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Full text of "Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen ..."

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THE  UNIVERSITY 
OF  ILLINOIS 
LIBRARY 

S&'b.Ot 

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Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Siebzehnter  Jahrgang. 

1877. 


BERLIN. 

Druck  von  H.  S.  Hermann, 

Bcuthstr.  8. 


SACHREGISTER 

der  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen, 

Jahrgang  1877. 


I.  Allgemeines  incl.  Technisches,  Volkswirtschaftliches,  Telegraphenwesen  und  Schifffahrt.  — II.  Kürzere  Mittheilungen  über 
Eisenbahnen  und  Bahnprojecte : a.  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn,  b.  Ausland.  — III.  Juristisches.  — 1Y.  Literatur. 

NB.  Die  im  offiziellen  Anzeiger  vorkommenden  Bekanntmachungen,  soweit  solche  nicht  nur  ein  vorübergehendes  Interesse  haben,  sind  unter  den  Notizen  über  einzelne 

Eisenbahnen  mitenthalten.  Die  mit  * bezeichneten  Aufsätze  sind  Leitartikel. 


1.  Allgemeines,  incl.  Technisches,  Volkswirtschaftliches  etc. 

NB.  Siehe  auch  unter  IT.  bei  Deutsches  Reich,  Oesterreich,  Preussen,  Ungarn  und  bei  Ausland  unter  Amerika,  England,  Frankreich. 


A ctiengesetzgebung,  über  deren  Re- 
form (Antrag  Prenssens  an  den  Bun- 
desrath). 40,  518. 

Achsbrüchein  1875,  statistische  Zusam- 
menstellung. *46,  611. 
Adjacenten,  Einführung  von  Fachge- 
richten gegen  unberechtigte  An- 
sprüche der  Adjacenten.  13,  165. 
Administrationssystem  und  Kriegs- 
leistung der  Eisenbahnen.  Von 
M.  M.  v.  Weber.  *1. 79, 1061 ; 11.80,  1077 ; 
III.  87,  1189;  IV.  88,  1202. 
Bahnunterhaltung  (v.  Schröder).  *40, 517. 

„ u.  Babnbewachung  (v.  Dulk).  *46,  605. 
ßeamten-Verzeichnisse.  Beilage  zu 
No.  39.  40.  41.  Nachtrag  (Sachs. 
Staatsb.)  51,  683. 

Baukosten  der  Eisenbahnen  v.  Sacca- 
rini.  15,  196. 

Berlin’s  ßrennmaterialfrequenz  im 

1.  Quartal  59,  792;  im  II.  Quartal 
67,  904;  im  III.  Quartal  83,  1126. 

Berlin’s  Personenfrequenz  in  den 
Jahren  1853/76.  65,  882/883. 
Besteuerung  der  Eisenbahnen.  *12,155. 
Betriebskosten,  V er  theilung  auf  den 
Personen-  u.  Güterverkehr  bei  den 
Schleswig  - Holsteinischen  Eisen- 
bahnen. *97,  1328. 

Bibliothek,  siehe  Eisenbahn-Bibliothek. 
Billetschränke,  runde,  von  Hartmeyer. 

2,  19. 

Böhmischer  Braunkohlenverkehr,  siehe 
Statistik  desselben. 

Brückenbau,  siehe  Eisenconstructionen. 
Casseler  Tramway.  *23,  313. 
Concurrenz  der  Staats-  u.  Privatbahnen. 
98,  1349. 

Ooupeebeleuchtung.  38,493. 
Coursblatt  vom  30./12.  76.  4,  47;  vom 

31./1.  77.  18,  173;  vom  28./2.  77. 

21,  282;  vom  31./3.  77.  28,  355;  vom 
3 >./4.  77.  37,  473;  vom  31./5.  77. 

45,  691:  vom  30./6.  77.  53,  705;  vom 

31./7.  77.  62,  825;  vom  31./8.  77. 

71,  956:  vom  29./9.  77.  79,  1075;  vom 
30  /10.  77.  88,  1209.  vom  30/11.  77  95, 
1319. 

Deutsch-Oesterreich.  IlandelsA'er- 
kelir  von  1856-1877.  47,  628. 

„ Was  bleibt  uns  vom  Deutsch-Oesterr. 
Trausportverkehr?  *98,  1341. 

D eu  tsch  e Eisen  ball  nf  rage,  deren  heu- 
tige Lage  (Frühjahr  1877)  nach  der 
Zeitschrift  „Im  neuen  Reich.“  *39, 505. 
i,  kritische  Bemerkungen  zu  diesem 
Artikel.  *42,  645;  43,  561:  45,  585: 

46,  603. 

Deutscher  Handelstag,  über  die  Eisen- 
bahnfrage in  Deutschland.  76,  1028: 
82,  1109. 


| Differentialtarife  der  Eisenbahnen, 
ihre  Entwickelung  und  Bedeutung 
v.  Krönig.  *10,  124. 

„ im  Oesterr.  Parlament.  *26,  329. 

„ Antrag  im  Deutschen  Reichstag  be- 
treff. die  künftige  Gestaltung  der 
Differential-  und  Ausnahmetarife. 
33,  413. 

Dividenden,  siehe  Coursblatt. 

Edison’s  Apparat  zur  Vervielfältigung 
von  Schriftstücken.  37,  472. 

Einnahmen  der  Deutschen  Eisen- 
bahnen (excl.  Bayern): 
im  November  1876.  1,  4.  resp.  Resultat 
4,  50  fg. 

,,  December.  10,  129. 

„ Januar  1877.  19,  250  resp.  20,  255. 

„ Februar.  31,  387  resp.  393  fg. 

, März.  35,  437  resp.  441  fg. 

„ April  43,  549  resp.  566. 

„ Mai  52,  695  resp.  6S0. 

„ Juni.  59,  788.  besprochen  60,  799. 

„ pro  I.  Quart,  u.  folg.  62,  821. 

„ im  Juli.  68,  925. 

„ August.  77,  1041  resp.  78,  1052. 

„ September.  80,  1175  resp!  80,  1163. 

„ October.  Beilage  zu  No.  95  resp. 

Anzeiger  S.  86. 

„ November  102,  1416. 

Einnahmen  der  Oesterreichisch-Un- 
garischen  Eisenbahnen: 
im  November  1876.  1,  7. 

„ December.  11,  143  und  148. 

„ Januar  1877.  21,  271  und  282  fg. 

„ Februar.  31,  391. 

„ März.  36,  457. 

„ April.  45,  579.  besprochen  47,  627. 

„ Mai.  54,  725.  besprochen  53,  700. 

„ Juni.  63,  837;  69,  935. 

„ Juli.  73,  979. 

„ August.  80,  1083. 

fl  September.  87, 1192.  Uebersicbt  S.  1184. 

„ October.  95,  1305. 

Eisen,  Mittel  zur  Conservirung  desselben 
von  Prof.  Barff  in  London.  33,  416. 

Eisenbahnbau  der  Gegenwart  v.  Heinzer- 
ling. 21,  276. 

„ Vorträge  v.  Kaven.  3,  27. 

Eisenbahnbau  und  Betrieb,  Mustercon- 
structionen  v.  Heusinger  v.  Waldegg. 
88,  1208. 

Eisenbahnbauwesen,  Handbuch  des- 
selben v.  Susemihl.  82,  1115.  Vor- 
träge von  Winkler.  72,  969. 

Eisenbahn-Bibliothek,  Vorschläge  zur 
Errichtung,  v.  Widimsky.  9,  loi. 

„ Bibliothek-Verein,  Berliner.  92,  j 
1262.  Siebe  auch  unter  Lesevereine. 

Eisenbahn-Briefe,  siehe  unter  Oester-  I 
reich. 


Eisenbahn  - Durchschnitts  - Divi- 
dende, deren  Zukunft.  *96,  1311. 

Eisenbahnen  Europa’s,  deren  Einnah- 
men in  den  Jahren  1865  und  1875 
v.  Stürmer.  *85,  1157. 

„ Preussen’s  und  England’s  in 
1875.  40,  519. 

Eisenbahn-Gütertarife,  das  Princip 
derselben,  v.  v.  Weber.  *91,  1241. 

„ -Handels-Agenturen  v.  Trommer. 
*34,  421. 

Eisenbahn-Personentarife  *10,  120. 

„ -Personenverkehr,  Verbesserung 
desselben.  78,  1050.  Siehe  auch  un- 
ter Personenverkehr. 

Ei senbahn-Politik,  zur  vergleichenden, 
von  Eberty.  I.  England  und  Amerika. 
*41,  530.  II.  Frankreich  und  Italien. 
*42,  546;  47,  626. 

„ „ deren  Wandlungen  v.  Frühauf, 

I.  Aeltere  Zeit.  *63,  836.  II. 
Neuere  Zeit.  *64,  857. 

„ „ und  Oeconomie,  Wagner’s  Ab- 

riss. *65,  873. 

Eisenbahn  - Statistik.  Internationaler 
Con^ress  zu  Rom.  *86,  1165. 

„ „ Deutsche,  siehe  unter  Verein 

Deutsch.  Eisenb.- Verwaltungen. 

„ -Studien,  kleine,  vonMz.  l. Einfüh- 
rung von  Fachgerichten  gegen  die 
unberechtigten  Ansprüche  der  Ad- 
jacenten. *13,  165. 

„ „ 2.  Beschränkung  der  Personen- 

züge. *14,  177. 

„ -Unfälle  in  1875  (Deutschland  und 
England).  38,  493. 

Eisenbahn-Waggons,  zweistöckige  in 
New-York.  14,  185. 

„ -Waggon-Schieber  v.  Heshuysen. 
5,  63. 

Eisenconstruction  des  Hoch-  und 
Brückenbaues  aus  Eisenbahn-Schie- 
nen. 85,  1156. 

Fahrgeschwindigkeiten  der  Eisen- 
bahnzüoe  und  Dampfschiffe  auf  ei- 
nigen Hauptverkehrs  - Routen  der 
Erde.  56,  751.  Nachtrag.  62,  824. 

Farbenblindheit.  69,  932.  Siehe  auch 
Stilling,  Prüfung  des  Farbensinnes. 
53,  704. 

Geleise  - Revisions  - Instrument  von 
Kaiser  und  Dorpmüller.  95,  1306. 

Ge  treide-Massentr  ans  porte  imHerbst 
1877.  94,  1289.  Getreide  - Export 
Russlands.  98,  1342. 

Güter-Tarife.  siehe  Eisenbahn -Güter- 
tarife und  Tarife. 

Güterverkehr, dessenAblenkung.  98, 1342 
u.  1349. 

Ha  n d el  s k a m m e r - Jahre sb er ichte 
siehe  Literatur. 


I.  Allgemeines. 


III 


Intercommunications-Signale. 
Oesterr.  Enquete.  30,  377. 

Internationales  Eisenbahnfracht- 
recht. Conferenz  in  Wien.  72,  1027. 
Siehe  Eger  unter  Literatur. 

Internationales  Recht,  Verein  zur  För- 
derung desselben.  41,  534. 

Kohlen-Production  Europa’s,  Ein-  u. 
Ausfuhr  in  1874.  1,  6. 

„ und  Eisen-Production  in  Preus- 
sen  1876.  18,  237. 

„ -Einfuhr  in  Hamburg.  11,  147. 

„ -Exportfrage  betreff.,  Berathun- 
gen in  Bremen.  21,  274- 

„ -Verkehr  der  ersten  9 Monate  von 
1877  in  Deutschland  und  Oester- 
reich. 94,  1288.  Im  October.  98,  1342. 

Lagerhäuser  an  den  Hauptdurchgangs- 
stationen u.  Stapelplätzen.  *91,  1245. 

Leseverein  der  Eisenbahn-Beamten  in 
Elsass-Lothringen.  72,  969. 

„ Berliner  Eisenb.-Bibliothek-Verein. 
92,  1265. 

Localbahnen,  Formeln  zur  Ermittelung 
der  wahrscheinlichen  Einnahmen 
und  Betriebsausgaben  derselben  y. 
Plessner.  *85,  1149. 

„ Bemerkungen  zu  den  Kosten  dersel- 
ben.^. Plessner.  *44,  573. 

„ Siehe  auch  Secundärbahnen,  Vicinal- 
bahnen,  auch  Neumünster-Tönning 
y.  Wollheim.  41,  533. 

Masse  und  Gewichte,  abgekürzte  Bezeich- 
nung derselben.  Beschluss  des  Bun- 
desraths V.  8./10.  77.  92,  1263. 

Marktberichte,  siehe  z.  B.  y.  14./3.  77. 
23,  313. 

Maschinendienst,  der  praktische,  im 
Eisenbahnwesen  y.  Tilp.  *79, 1061  u. 
1063. 

Militärisches.  Administrationssystem  u. 
Kriegsleistung  der  Eisenbahnen  Yon 
M.  M.  v.  Weber.  I.  *79,  1061/63. 
H.  80,  1077.  III.  87, 1189.  IV.  88,  1202. 

„ Militärische  Leistungsfähigkeit  der 
Deutschen  und  Französischen  Eisen- 
bahnen. 90,  1231. 

„ 3.  Bataillon  zum  Eisenb.-Regiment 

in  Deutschland  projectirt.  16,  206. 

„ Compagnies  d’ouvriers  de  chemins 
de  fer  in  Frankreich.  19,  243. 

„ Kugelfeste  Eisenb.-Wagen  auf  Cuba. 
40,  525. 

„ Siehe  auch  unter  Russland. 

Mortalitäts-,  Invaliditäts-  etc.  Ver- 
hältnisse bei  dem  Eisenbahn-Be- 
amten-Personal  v.  Behm,  besprochen 
Y.  Rachel.  *3,  38,  *50.  663. 

„ „ Nachtrag  dieses  Werks  y.  1876, 

besprochen  von  Rachel.  *98, 1344. 

„ Siehe  auch  unter  Pensionswesen. 

Niagara-Hängebrücke.  38,  491. 

Nummerirung  der  Eisenbahnstationen 
und  Angabe  der  Fahrzeiten  und 
Stationsnummern  auf  den  Bidets. 
67,  904.  Dagegen.  70,  938. 

Oesterreich;isclr  - Ungarische  Eisen- 
bahnen, deren  Einnahmen  und  Aus- 
gaben in  1875.  23,  301. 

Organisation  der  Bahnverwaltungen  v. 
Buresch.  *12,  153. 

Pensionswesen  der  Eisenbahnbeamten 
Y.  J.  Kaan.  *3,  33. 

„ Siehe  auch  unter  Mortalitäts-,  In- 
validitäts-  etc.  Verhältnisse. 

P ersonen-Billets,  siehe  Nummerirung. 
67,  904. 

„ -Tarife  der  Eisenbahnen  v.  Stieb. 

10,  120. 

„ -Transport,  Rentabilität  desselben. 
79,  1063/4.  Nachtrag  82,  1113. 

„ -Verkehr,  zur  Reform  desselben 
y.  M.  *18,  229.  Siehe  auch  unter  Eisen- 
bahnstudien (Beschränkung  der  Per- 
sonenzüge). 14,  177. 

„ „ Frequenz  desselben  v.  Dulk. 

*21,  269. 


Pferdebahnen.  Siehe  Grosse  Berliner 
Pferdebahn. 

„ LeipzigerTramway-Gesellschaft.  Ein- 
nahmen. 78,  1054. 

Polytechnische  Hoch  schule  zu  Braun- 
schweig, Einweihung  derselben. 
83,  1124/5. 

P o st- Dampfschiffverbindung  mit  Däne- 
mark und  Schweden  im  April  1877. 
33,  417. 

Preussen’s  u.  England’s  Eisenbahnen. 
40,  519. 

Reich  seisenb  ahn -Fr  a ge,  deren  heutige 
Lage  (Frühjahr  1877)  nach  der  Zeit- 
schrift „Im  Neuen  Reich“.  *39,  505. 
„ „ Kritische  Bemerkungen  zu  die- 

sem Artikel.  *42,  545;  43,  561; 
45,  585;  46,  603. 

„ „ die  Stellung  der  Sächsischen 

Regierung  zu  derselben.  93, 1271. 
„ „ Beitrag  zur  Lösung  der  Eisen- 

bahnfrage in  Oesterreich  von 
L.  v.  K.  73,  973. 

Retour- Billete,  Gültigkeitsdauer  der- 
selben. 90,  1233. 

Rundschau,  volkswirthschaftliche  (Ver- 
kehrsberichte) pro  August.  *63,  835. 
24./9.  75,  1001.  19  /10.  82,  1105.  Ende 
October  86,  1167.  9./11.  88,  1197. 

16./ 1 1.  90,  1230.  v.  23/11.  92,  1257.  94, 
1288. 

Schifffahrt  der  grössten  Deutschen  Häfen 
in  1876.  11  147. 

„ Deutschlands  und  Italien’s  Handels- 
schifffahrt in  1876.  86,  1171. 

Secundärbahnen,  deren  Herstellung 
durch  Zusammenwirken  von  Staat 
und  Gemeinde  von  Plessner  *37,  466; 
38,  485. 

„ Verein  zur  Förderung  der  Anlage 
von  Localbahnen.  37,  467  u.  471. 

„ das  Reichs-Eisenb.-Amt  mit  der  Vor- 
lage einer  Sidherheits- Ordnung  für 
Secundärbahnen  beschäftigt.  39,  510. 
„ „ deren  Berathung  im  Bundesrath- 
Ausschuss.  41,  534. 

„ Sicherheits-Ordnung,  Preussische,für 
normalspurige  Eisenbahnen  von  un- 
tergeordneter Bedeutung.  Wortlaut 
42,  654. 

„ zur  Sicherheits-Ordnung,  Ministerial- 
Rescript.  68,  918. 

„ inPreussen,  Gesetzesvorlage  betr. 
Verwendung  der  Provinzial-  u.  Com- 
munal  - Dotationsfonds  zur  Unter- 
stützung des  Secundärbahnbaues. 
Eingabe  desProvinzialausschusses  der 
Provinz  Preussen.  14,  183.  Ableh- 
nung des  Gesetzentwurfs  vom  Ab- 
geordnetenhaus. 16,  206. 

„ „ neuer  Gesetzentwurf  den  Pro- 
vinziallandtagen vorgelegt  in  Be- 
treff der  Provinzial  - Dotations- 
fonds. 42,  549.  60,  798. 

„ „ Ministerielle  Denkschrift , betr. 
Unterstützung  des  Baues  aus  den 
Dotationsfonds.  72,  967. 

„ „ das  Resultat  der  Verhandlungen 
der  Provinziallandtage.  *87,  1185. 
„ Neumünster-Heide-Tönning  v.  Woll- 
heim. 41,  533. 

„ Neues  System  derselben,  besonders 
normal-  und  schmalspuriger  Eisen- 
bahnen mitDampf  betrieb  auf  Strassen 
und  Chausseen  von  Heusinger  von 
Waldegg.  82,  .1107/9. 

„ von  R.  Mohl  (contra)  49.  657. 

„ in  Ungarn.  81,  1094. 

„ die  Secundärbahnen  der  Oesterreiclii- 
schen  Staatsbahnen  inUngarn.  93,1273. 
„ projectirte  in  Oldenburg.  96,  1314. 
,,  in  Mecklenburg.  102,  1416. 

„ Zur  Bibliographie  über  Secundär- 
und  Schmalspurbahnen.  Pferde- 
bahnen. 91,  1252 . 

„ Siehe  auch  unter  Deutsches  Reich: 
Secundärbahnen  und  unter  Literatur : 
Clauss,  Rickert. 


Secundärer  Betrieb  auf  Hauptbahnen 
v.  Schröder.  25,  322. 

Sicherheits-Ordnung  für  Preussens 
normalspurige  Local  - Eisen- 
bahnen. 42,  554. 

„ „ Vorbereitung  einer  Allgemeinen 

Deutsch  enSicberheits-Ordnung 
sowohl  für  Normal-  als  auch  für 
schmalspurige  Bahnen.  41,  534. 
46,  577. 

Signal-Ordnung,  zur  Revision  derselben 
v.  Dulk.  *76,  1021/23  77,  1033/35 
82,  1110. 

„ ,,  desgl.  v.  Pipart.  79,  1067. 

Socialismus  in  Deutschland  und  die 
Eisenbahnen.  *69,  929. 

Staatseisenbahnen,  das  System  der 
Verpachtung.  101,  1393. 

„ „ Siehe  auch  Verstaatlichung. 

Staatseisenbahn-Beamte,  Handbuch 
für  dieselben.  82,  1 1 15. 

Statistik,  Deutsche  Eisenbahnstatistik, 
siehe  unter  Verein  Deutscher  Eisen- 
bahn-Verwaltungen. 

„ Statistische  Zusammenstellung  der 
Betriebs-Ergebnisse  der  Deutschen 
Eisenbahnen.  Aus  der  Denkschrift 
der  Privatbahnen,  betreff,  das  vom 
Reichs  - Eisenbahnamt  entworfene 
neuen  Buchun^sformular.  18,  233. 
„ der  Preussischen  Eisenbahnen  in 
1875.  I — IV.  *10,  117.  V.  Finanz- 
ergebnisse. 11, 137.  VI.  Ueberschuss. 

12,  155. 

„ internationale  Eisenbahn  - Sta- 
tistik, Congress  zu  Rom.  86,  1165. 

„ der  Mortalitäts-,  Invaliditäts-  und 
Morbilitäts-Verhältnisse  bei  den  Be- 
amten der  Deutschen  Eisenbahn- 
Verwaltungen  v.  G.  Behm,  besprochen 
von  Dr.  Rachel.  3, 38 ; 50, 663;  98,  1344. 
„ des  Böhmischen  ßraunkohlen- 
verkehrs  in  1876.  48,  641. 

„ der  Submissionen  auf  Eisenbahn- 
schienen in  1873—76.  *89,  1186. 

Statistische  Tabellen  über  den  Zug- 
förderungs- und  Werkstättendienst 
v.  Geiringer.  4,  46. 

Steinko[hlen  - Abbau  im  Königreich  Sach  - 
sen  und  die  Eisenbahnen.  86,  1172. 

Stollenfest  in  Cochem  v.  Rziha.  *38,  481. 

Submissionswesen  der  Eisenbahnen 
v.  Frühauf.  *59,  783. 

Suez-Canal.  Generalversammlung.  52, 694. 
„ „ Schifffahrts -Verkehr  im  Canal 

während  der  3 ersten  Quartale 
1877.  91,  1252. 

Tarif- Agitation  in  Oesterreich.  17,219. 
„ -Controle  und  Abrechnungs- 
wesen im  directen  Güterverkehr 
der  Deutschen  Eisenbahnen.  I. 
*62,  819.  II.  (Abrechnungsverfahren) 
*66,  886. 

Tarife,  über  die  Folgen  einer  nicht  oder 
nicht  gehörig  bewirkten  Publication 
der  Tarife  und  deren  Abänderungen 
in  Preussen.  17,  217. 

„ siehe  auch  Eisenbahn-Personentarife 
und  Eisenbahn-Gütertarife. 

Tarifreform,  Deutsche,  Rescript  des 
Preuss.Handelsministers  betreff.  Ein- 
führung der  Tarifreform.  3,  26. 

„ die  Vorlage  des  Handelsministers  für 
die  Conferenz  der  Transport-Inter- 
essenten. 4,  43. 

„ die  Conferenzen  über  das  neue 
Eisenbahn-Gütertarifsystem  in  Ber- 
lin, Hannover,  Bromberg.  8,  95. 

„ Besprechung  derselben.  8,  93. 

„ Conferenz  in  Frankfurt  13./1.  *6,  69. 
,,  die  Berliner  Generalconferenz 

13. /14.  Februar.  Aeusserer  Verlauf. 
*14,  181. 

„ „ die  Resultate  d.  Conferenz.  16,201 
„ die  Erklärungen  der  PrivatbahneD. 
16,  203. 

„ der  von  d er  Generalconferenz 
vereinbarte  einheitliche  Deut- 


4' 


IV 


I.  Allgemeines, 


sehe  Eisenbahn  - Gütertarif. 
*16,  209. 

„ Commission  des  Deutsch- 
Oesterreichisclien  Eisenbahn- 
Verbands  zur  Untersuchung  be- 
treff. Durchführung  des  Reformtarifs 
auf  die  directen  Verkehrsbeziehun- 
gen mit  Oesterreich.  18,  233. 

„ der  Erlass  des  Herrn  Handels- 
ministers vom  5./3.  77.  auf  die 
Erklärungen  der  Privatbahnen. 
*22,  285;  286. 

„ Beschluss  desBundesraths  betr. 
Antrag  auf  neue  Untersuchung  über 
die  Eisenbahn-Tariffrage.  22,  286. 

„ Beschlüsse  der  Privatbahnen 
gegenüber  dem  Handelsministerial- 
Erlass  betr.  die  Tarifreform.  24,  309. 
„ Bericht  der  Budget-Commis- 
sion des  Preuss.  Abgeordnetenhau- 
ses über  den  Hammacher’schen  An- 
trag betr.  Aufhebung  der  Gütertarif- 
" Erhöhung.  24,  309. 

„ die  Bedeutung  der  Einheits-Classifi- 
cation des  neuen  Tarifs  v.  Trommer. 
*25,  321. 

„ Handelsministerial-Erlass  betr.  äus- 
sere Anordnung  der  neuen  Tarif- 
hefte v.  30./3.  77.  29,  357. 

„ Ministerial-Erlass  vom  1 2./4.  77.  Maxi- 
malsätze für  die  Staatsbahnen,  Ant- 
wort auf  die  Denkschrift  der  Preuss. 
Privatbahnen.  32,  397. 

„ Bemerkungen  über  dieselbe  im  Jah- 
resbericht der  Berlin-P.-M.  E.  33,  414. 
„ die  Erklärungen  der  Preuss.  Privat- 
bahnen auf  den  Ministerial-Erlass 
vom  12./4.  77.  34,  435. 

„ die  Stellung  des  Deutschen  Reichs 
zur  Tarifreform.  *37,  465. 

„ die  vom  Bundesrath- Ausschuss  ge- 
stellten Anträge  betreff,  die  Grund- 
sätze für  die  Bildung  von  Güterta- 
rifen. 44,  576. 

„ Berathung  von  Handelskammern  u. 
ßahnverwaltungen  Mitteldeutsch- 
lands zu  Cassel.  46,  606. 

„ Promemoria  der  Deutschen  Privat- 
bahnen betr.  Bildung  der  Gütertarife. 
*48,  637. 

,,  Handelsministerial  - Rescripte  betr. 
die  Tarifreform  (Maximal-Einheits- 
sätze der  Berlin-Anhalter,  Berlin- 
Hamburger,  Berlin-Potsdamer  und 
Magdeburg  - Halberstädter  Eisenb.). 
52,  687. 

„ Widerlegung  des  „Berliner  Actionär.“ 
52,  689. 

„ Neuer  Verbandstarif- Entwurf  für 
den  directen  Verkehr  zwischen 
Oesterreich  - Ungarn  und  Deutsch- 
land. 63,  699. 

„ Umarbeitung  der  directen  Tarife 
zwischen  den  Deutschen  u.  Oestr.- 
Ungar.  E.  *101,  1395  u.  1401. 

„ 1 arifcommission  in  Vorschlag  ge- 

bracht. 54,  714. 

„ Tarifverband  oder  Deutsche  Tarif- 
commission? zur  Fortentwickelung 
der  Tarifreform  und  Förderung  der 
einheitlichen  Gestaltung  des  ge- 
ll. Kürzere 

a.  Deutschland  u.  Oesterreich. 
Aachener  Industriebahn.  Aus  dem 
Geschäftsbericht  pro  1876.  99,  1370. 
Aachen-Mastricht.  Aus  dem  Geschäfts- 
bericht pro  1876.  95,  1303 
Alföld-Fiumaner  E.  Direction  einge- 
setzt. 6,  64. 

„ Generalversammlung  und  aus  dem 
Geschäftsbericht  pro  1876.  49,  650. 
Altona-Kiel.  Kündigung  der  5 procent. 
Prioritäten  II.  Emmission.  l,  io 
„ Dividende.  34,  431. 


sammten  Tarif-  und  Expeditions- 
wesens. *65,  734. 

„ Fortbildung  des  einheitlichen 
Gütertarifs.  Allgemeine  Bemerkun- 
gen des  Vereins  der  Privat-Eisen- 
bahnen  im  Deutschen  Reiche  zu  den 
Vorschlägen  des  Königlich  Preussi- 
schen  Herrn  Handelsministers.  58, 774. 

„ Schreiben  des  Herrn  Handelsmi- 
nisters an  die  betheiligten  Regie- 
rungen betreffend  Denkschrift  des 
Vereins  der  Privat  - Eisenbahnen. 
61,  807.  Vorbehalt  der  Einzel-Regie- 
rungen. 10  ',  1378. 

„ Tarif-Einheitssätze  der  Mär- 
kisch-Posener  und  Nordhausen-Er- 
furter  Eisenbahn.  56,  749. 

„ Tarifeinheitssätze  derßerl.- Anhalt.  E. 
neue  Maximaltarifsätze.  64,  859. 

„ Neue  Gefahr  für  die  Tarifeinheit 
(Staffeltarif  der  Elsass-Lothring.  E.). 
64,  860.  Entgegnung.  76,  1 024/5. 

„ Einführung  des  neuen  Tarifsystems 
zum  1.  October  für  die  meisten 
Bahnen  in  Aussicht.  66,  889; 

„ Zugeständniss  des  Handelministers 
betr.  der  erbetenen  Maximalsätze. 
72,  966. 

„ Die  Lage  der  Tarifreform  am  1.  Oc- 
tober 1877.  89,  1218. 

„ Maximalsätze  der  Deutschen  Bah- 
nen, übersichtlich  zusammengestellt. 
*84,  1141.  Zusätze  und  Berichtigun- 
gen zu  dieser  Uebersicht.  92,  1264. 

„ Die  bis  zum  1.  Januar  1878  nach 
dem  Reformsystem  umgearbeiteten 
Gütertarife  der  Preuss.  Eisenbahnen. 
*102,  1411. 

„ Eisenbahn-Gütertarife,  Princip  der- 
selben von  M.  M.  v.  Weber.  *91,  1241. 

„ der  neue  Tarif,  Vorschläge  betr. 
Ausführung  des  neuen  Tarifs  von 
W.  Fischer.  91,  1242. 

„ „ Siehe  auch  unter  Differential- 
Tarife. 

T arif-Ueb  er  sichten. 

November  1876.  6,  77.  December. 

9,  109.  Januar  1877.  20,  261.  Fe- 
bruar. 22,  293.  März.  29,  365.  April. 
38,  497.  Mai.  45,  597.  Juni.  54,  719. 
Juli.  63,  851.  August.  74,  993.  Sep- 
tember. 80,  1085.  October.  89,  1221. 
November.  98,  1353. 

Techniker,  dessen  sociale  und  staatliche 
Stellung  v.  Stark.  73,  976;  v.  Weber. 
33,  409  u.  41,  529. 

Telegraphie,  electrische,  Compendium 
derselben  v.  Weidenbach.  88,  1207. 

Telephon.  72,  969;  97,  1338. 

Telephonie.  92,  1262. 

Tilp  s Apparat  gegen  das  Schlingern  der 
Locomotiven,  Resultate  mehrerer 
Oesterreichischer  Eisenb.  17,  223. 

Tramway,  Casseler.  71,  945. 

Tunnel,  siehe  Stollenfest  in  Cochem  und 
Amerika. 

Triest’s  Aufschwung  und  wachsende  Ver- 
kehrs-Tüchtigkeit. *95,  1298. 

„ und  Fiume,  Entwickelung  dieser 
Seehäfen.  19,  241. 

Unfallsstatistik  Europa’s,  aus  dem 

Mittheilungen  über  Eisenbahnen  und 

„ Verabfolgung  neuer  Prioritäts- 
Obligationen.  37,  475. 

„ Fahrplan  v.  15./5.  39,  516. 

„ Generalversammlung,  T.-O.  40,  523 ; 
45,  593. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  48,  638. 

„ Finanzielle  Verhältnisse.  60,  798. 

„ Verloosung.  53,  707. 

Arad-Temesvar.  Generalversammlung. 
51,  682. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  97,  1336. 


betreff.  Bericht  des  Oesterreichischen 
Eisenbahn-Ausschusses.  13,  170. 

„ Eisenbahn  - Unfälle  in  Deutschland 
u.  England.  38,  493;  98.  1350. 

Unfallsversicherung  bei  den  Oester- 
reichisch-Ungarischen  Eisenbahnen. 
38,  484. 

Verband,  internationaler,  zum  gegen- 
seitigen Austausch  der  Eisenbahn- 
Fahrzeuge.  1^,  236. 

Versicherung  der  Eisenbahnen  in 
Oesterreich-Ungarn  gegen  Transport- 
und  Feuerschäden.  *20,253;  *32,393. 

Verein  für  Eisenb  ahn  künde,  12./12.76, 
Auswechselung  der  Brückenüberbau- 
ten an  der  alten  Elbbrücke  bei  Magde- 
burg. Kessler’s  Sicherheitsrad.  5,  61. 
„ v.  9./1.  77.  Anordnungen  betr.  Umstel- 
lung doppelter  Englischer  Weichen. 
Export  Westfälischer  Kohle  über  den 
Ocean.  14,  185. 

„ v.  20./2.  77.  Golz,  über  das  Eisen- 
bahnwesen der  Vereinigten  Staaten 
Nordamerikas.  22,  289. 

„ v.  20/3.  77.  Wiedenfeld,  über  Tiel 
brunnen-Anlage  auf  dem  Bahnhof 
der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn. 
Pulsometer.  30,  377. 

„ v.  10/4.  77.  Meyer  über  geneigte 
Ebenen  für  Schiffstrausporte.  37, 471. 
„ v.  8./5.  77.  Streckert,  über  die  Ent- 
wickelung des  Begriffs  von  Haupt- 
und  Nebenbahnen.  50,  668. 

„ v.  11./9.  77.  Zweckmässigste  Benen- 
nung der  Localbahnen  (Secundär-, 
Vizinalbahnen?).  82,  1111. 

„ v.  9./ 10.  77.  Presshartglas  zur 

Herstellung  des  Haltesignals,  Tunnel- 
bohrmaschine von  Brandt.  89,  1217. 
„ v.  9./ ll.  77.  Schwabe  über  Berliner 
Ringbahn,  Telephon.  97,  1338. 

Verein  zur  Förderung  der  Anlage  von  Local- 
bahnen, aus  dessen  Statuten.  37,  467 
u.  471.  51,  683. 

Verkehrswesen,  dessen  Entwickelung 
in  1871—76  v.  Neumann.  47,  628. 

Verpachtung  von  Staatsbahnen  (Nie- 
derländ.  Stsb.,  Italien.  E.).  *101,  1393. 

Verstaatlichung  der  Oesterreichischen 
Eisenbahnen.  2,  18.  I.  87,  1181. 
II.  93,  1271.  III.  97,  1326.  IV.  99,  1361. 
Berichtigungen  dazu.  91,1241.  95, 1298. 
„ Siehe  ausführlich  unter  Oesterreich, 
2.  Parlamentarisches. 

„ Siehe  auch  Oesterreichisches  Gesetz 
betr.  die  garantirten  Eisenbahnen. 
89,  1214;  90,  1227. 

„ Annahme  dieses  Gesetzes  durch  beide 
Häuser  des  Reichstags.  99,  1364. 

Vicinalbahnen,  siehe  Localbahnen  und 
Secundärbahnen,  sowie  unter  Lite- 
ratur: Bock,  Lernet. 

Viehtransporte,  siehe  unter  Deutsches 
Reich. 

Wagenkuppelung  v.  Becker,  zur  Ver- 
th eidigung  derselben.  23,  310. 

Wege-Unterhaltung,  Preussisches  Mi- 
nisterial-Rescript  v.  8/10.  74.  98,  1346. 

Weichenanlagen,  siehe  Kopka  unter 
Literatur. 

Weichensystem,  siehe  Blauel  unter  Li- 
teratur. 

Bahnprojecte. 

Arad-Körösthalbahn,  deren  bauliche 
Verhältnisse,  Stationen  etc.  5,  61. 

„ Generalversammlung.  59,  787. 

„ Theilstrecke  Arad-Pankota  am  1./2. 

77  eröffnet.  22,  290. 

„ Theilstrecke  Pankota  - Borosjenö  am 
10/5.  77  eröffnet.  41,  539. 

„ Projectirte  Fortsetzung.  81,  1094. 

Aru  stadt-Ilmenau.  Bau-Genehmigung 
der  Thüringer  Staaten.  22,  287. 

Aussig-Teplitz.  Uebernahme  der  Ver- 
waltung und  des  Betriebs  der  Dux- 


II.  Mittheilungen  über  einzelne  Eisenbahnen  a.  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn. 


V 


Bodenbacher  und  Rakonitz-Protivi- 
ner  Eisenbahn  v.  l./l.  77  bis  1./3.  77. 
3,  28. 

„ Gesetzentwurf,  betreffend  Dux- 
Bodenbach.  11,  143.  Abgelehnt 
vom  Reichstag.  17,  220. 

„ Generalversammlung.  28, 351;  40,  523. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  95,  1300. 

Badische  Privatbahnen,  deren  Zins- 
garantie und  Betriebs-Resultate  in 
in  1875.  15,  197. 

Badische  Staatsbahnen.  Geschäftsbe- 
richt pro  1875.  32,  400. 

Battazek-Dombovar- Zakanly,  siehe 
Donau-Draubahn. 

Bayern.  Münchener  Pferdebahn  vom 
Sendiinger  Thorplatz  z.  Zweibrücken- 
strasse. 70,  941. 

„ „ Südliche  Pferde  - Gürtelbahn  in 
München,  hergestellt.  76,  1028. 

Bayern.  Deggendorf-Plattling,  bevorste- 
hende Auflösung  der  Gesellschaft. 
54,  718. 

Bayer.  Ostbahnen.  Letzter  Geschäfts- 
bericht (pro  1875).  41,  535. 

Bayer.  Staatsbahnen.  Gesetzentwurf, 
betreffend  die  Vervollständigung  des 
Bayer.  Staatsbahn-Netzes  etc.  96, 1314; 
99,  1372. 

„ a)  Projecte.  Bamberg-Neustadt  a/S. 
u.  Lichtenfels- Neustadt.  27,  339. 
Rottthalbaün  (Neumarkt  a|R.- 
Oberdietfurt  - Pöcking)  Trace. 
97,  1332. 

„ b)  Baubericht  März  1877.  29,  361. 

„ c)  Bahneröffnungen.Inl877zuer- 
öffnende  Bahnlinien.  18,  235. 

1.  Nürnberg-Neubaus-Bayreuth 
15/7.  eröffnet.  60,  804. 

2.  Oberkotzau  - Wunsiedel  15./8. 
64,  869.  Beschreibung.  66,  892. 

3.  Gürtelbahn  Haidhausen -Pa- 

sing, für  den  Güterverkehr 
eröffnet  1./9.  70,  940. 

4.  Plattling  - Ludwigsthal  16./9. 
eröffnet.  73,  980  u.  74,  990. 

5.  Ludwigsthal  - Eisenstein  und 
Höchstädt  a./D . - Donauwörth 
15./11.  eröffnet.  87,  1093. 

,,  d)  Eröffnung  und  Benennung 
von  Stationen: 

Etzenricht  P.-H.  eröffnet  1./7.  77. 
48,  638. 

Pforzen,  Haltestelle  II.  Classe. 

Beilage  zu  59,  Anzeiger  S.  53. 
Eibach,  Haltestelle  15./10.  eröffnet. 

• ■ 81,  1100. 

Oberwarngau  erhält  vollen  Abfer- 
tigungsdienst 15  /10.  81,  1100. 
Weidenbach,  Perach,  Buch  und 
Oberwarngau  für  beschränkte 
Güterabfertigung.  72,  968. 
Bahnhof  in  Donauwörth.  92,  1262. 
Benennung  gleichnamiger  Sta- 
tionen. 18,  235. 

„ e)  Betrieb.  Betriebsergebnisse:  im 
Febr.  77.  34,  430.  Juli.  77,  1044. 
August.  83,  1130.  September. 
90  1237. 

„ Geschäfts-Bericht  pro  1875.  (XXIV. 
Nachweisung.)  40,  524. 

„ Neuer  Local tarif  vom  1./7.  77.  40,524. 

„ Gasbeleuchtung  derWaggons.  54, 718. 

Be rgisch-Märkische  Eisenbahn. 

a)  Eröffnung  von  Bahnlinien. 

„ Hückeswagen -Wipperfürth  1/1.  77 
eröffnet.  1,  9. 

„ Essen  - Werden  15/8.  77.  63,  849. 

64,  869. 

b)  Stationseröffnungen  etc. 

„ Elberfeld -Steinbeck  auch  für  den 
Personenverkehr  eröffnet.  61,  870. 

„ Station  Unter-Barmen  für  Personen- 
und  Gepäckverkehr  am  1/12.  eröffnet. 
90,  1238. 

,,  Harkorten  P.-H.  15/1.  77.  eröffnet.  4,49. 

„ Wehrden  für  Güter  13/12.  76  eröff- 
net. 10,  125. 


„ Herne  auch  für  Eil-  und  Stückgut-. 
11,  150. 

c)  Betrieb.  Dividendepro  1876. 42,  557. 

„ Generalversammlung  T.-O.  42,  549  u. 

42,  557. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  66,  891. 

d)  Petition  der  Deputation  der  Actio- 
näre,  dieConcessionfiir  die  Ruhrthal- 
bahn betreffend.  90,  1232. 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  37,  469. 

„ Dividende.  26,  333;  44,  582. 

„ T.-O.  d.  Generalversammlung.  32,  403. 

„ Ausloosung.  45,  594. 

Berlin-Dresdener  Eisenbahn.  Vor- 
lage im  Abgeordnetenhaus  betreffend 
Betriebs  - Uebernahme  Seitens  des 
Staats  auf  ewige  Zeiten.  14,  184. 

„ Note  der  Sächsischen  Regierung  an 
Preussen  vom  2/2.  77.  16,  206. 

„ Annahme  des  Gesetzentwurfs,  An- 
trag Preussens  an  den  Bundesrath. 
18,  234. 

„ Die  Entscheidung  dem  O.-A.-G.  zu 
Lübeck  überwiesen.  22,  287.  Wort- 
laut des  Beschlusses.  23,  309. 

„ Die  Entscheidung  des  O.-A.-G.  zu 
Lübeck  vom  28/6.  77;  Erledigung 
des  Preussisch-Sächsischen  Connicts. 
56,  747. 

„ Verhandlung  auf  Grund  dieses  Erk. 
des  Ober-Appell.-Ger.  zu  Lübeck. 
62,  822. 

„ Kritik  desselben  Erkenntnisses  von 
Wächter.  82,  1106. 

„ Gesetz  betr.  die  Uebernahme  der 
Zinsgarantie  des  Staates  für  eine 
Prioritäts-Anleihe  genehmigt.  66,  890. 
Wortlaut.  67,  906. 

,,  Betriebsleitung  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Bahn  übertragen.  72, 967. 

„ Uebergang  der  Verwaltung  an  den 
Preussischen  Staat  am  1/10.  77. 
75,  1009. 

„ Das  Privilegium  der  Berlin  - Dres- 
dener Eisenbähn-Gesellsch.  82,  1110. 

Berlin  - Görlitzer  Eisenbahn.  Ge- 
schäftsbericht pro  1876.  49,  655. 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Pro- 
jectirter  Tagescourierzug.  82,  1110. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  100,  1385. 

„ Personalveränderungen  in  der  Di- 
rection.  10,  124. 

„ Nekrolog  des  Geh.  Reg.-R.  Neuhaus. 
33,  411. 

Berlin-Kiel  über  Schwerin  und  Lübeck, 
Umarbeitung  des  Projects,  Veran- 
schlag. 94,  1291. 

Berliner  Nordbahn.  Strecke  Berlin- 
Neu-Brandenburg  (Stationen)  eröff- 
net 10/7.  77.  53,  702.  Neu-Branden- 
burg-Demmin  am  1/12.  77.  eröffnet. 
95,  1307. 

„ Ministerial  - Bescheid  betr.  Einfüh- 
rung einer  grösseren  Fahrgeschwin- 
digkeit. 56,  748. 

„ Bestimmungen  über  Personen-  und 
Güterverkehr.  60,  799. 

„ Errichtung  einer  Güter-Expedition 
in  der  Schwedterstrasse  in  Berlin. 
80,  1082. 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eis  en- 
bahn.  Dividende.  27,  342. 

„ Geschäftsbericht.  36,  453. 

„ General  - Versammlung.  31,  390; 
41,  593. 

„ Bilanz  pro  1876.  32,  406;  28,  347. 

„ Ausloosungen.  5,  64. 

Berliner  Ringbahn,  neue,  siehe  Nie- 
clerschl.-Märk.  E.  und  Pferdebahn, 
grosse  Berliner,  siehe  nachstehend 
nach  Berlin- Wetzlar. 

Berliner  Stadtbahn.  Baustand  im 
August.  67,  861. 

„ nach  dem  Jahresbericht  der  B.-P.- 
M.  E.  33,  415. 

„ Baubericht.  28,  345. 

„ Processe.  88,  1199. 


„ Petition  der  betheiligten  Eisenbahn- 
gesellschaften an  das  Abgeordneten- 
haus. 90,  1233;  92,  1258. 

„ Bericht  des  Aufsichtsraths  an  die 
Generalversammlung.  94,  1290. 

„ Beschlüsse  der  Generalversammlung. 
96,  1314. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Anger- 
münde - Freienwalde  a./0.  und  Let- 
schin-Seelow,  1/1.  77  eröffnet,  Fahr- 
plan. 1,  9 u.  11. 

„ Seelow-Frankfurt  a./O.,  15/5.  77  für 
Güter  u.  Depeschen  eröffnet.  38,  494. 
39,  515. 

„ Siehe  auch  Baubericht  (Seelow- 
Frankfurt).  31,  389. 

„ Verbindungsbahn  zwischen  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  und  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn  am  8/7.  77  er- 
öffnet. 55,  744. 

„ Neuer  Betriebs  - Ueberlassungs -Ver- 
trag mit  der  Angermünde-Schwedter 
Eisenbahn.  10,  124. 

„ Statuten  - Nachtrag,  betreffend  die 
Vermehrung  des  Actien  - Capitals. 
12,  159. 

„ Erkenntniss  des  R.-O.-H  -G.  betr.  die 
Hinterpommerschen  Eisenbahnen. 
28,  347. 

„ Kündigung  des  Betriebes  der  Hinter- 
pommerschen Eisenbahnen  seitens 
des  Staates.  30,  378. 

„ Ordentliche  General  - Versammlung. 
33,  418. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  101,  1402. 

„ Ausserordentliche  General-Versamm- 
lung  betreffend  Verkauf  der  Bahn 
an  den  Staat,  Tages-O.  91,  1253. 

„ Beschlüsse  derselben.  94,  1289.  Be- 
sprechung dieser  Beschlüsse.  96, 1314. 

„ Verkaufs-Proposition  des  Directo- 
riums.  90,  1225. 

„ Manipulationen  der  Börsenspeculan- 
ten.  92,  1258. 

„ Broschüre:  Annehmen  oderAblehnen. 
94,  1290. 

„ Bericht  des  Königl.  Sächsischen  Con- 
suls.  90,  1232. 

„ Bericht  des  Verwaltungsraths  und 
Directoriums.  92,  1260. 

„ Emission  von  19  Millionen.  17,  224. 

„ Fällige,  nicht  eingelöste  Zins-  und 
Dividendenscheine.  14,  186. 

„ Dividende  pro  1876.  28,  352;  45,593. 

„ Ausloosung.  45,  593. 

„ Ausloosung  von  Prioritäten  V.  und 
VII.  Emission.  60,  804. 

Berlin-Wetzlar,  Stand  des  Baues  auf 
dem  Hessischen  Theil  der  Linie. 
Landespolizeiliche  Prüfung.  44,  577. 

„ Stand  des  Baues  Ende  September 
1877.  97,  1329.  99,  1368. 

Berliner  Pferdebahn,  Grosse.  Ge- 
schäftsbericht pro  1876.  31,  388/89. 

„ Baubericht  von  1876/77.  26,  331. 

„ Projectirte  neue  Linie  nach  Char- 
lottenburg. 12,160;  desgl.  nach  Schö- 
neberg. 100,  1379. 

„ Siehe  auch  54,  716  (Berliner  Ringb.). 

Berlin  - Charlottenburg,  provisor. 
Dampfbetrieb.  100,  1379. 

Bockwa’er  Eisenbahn-Gesellschaft 
Geschäftsbericht  pro  1876.  95,  1304. 

Böhmische  Nordbahn.  T.-O.  der  Gene- 
ralversammlung. 33,  418. 

„ Station  Rehdörtel  (bisher  Reichstadt 
Nimes).  37,  514. 

„ Anträge  an  die  Generalversammlung. 
Abstossung  der  schwebenden  Schul- 
den. 75,  1008. 

„ Prioritäten  - Verloosung  bis  1885 
sistirt.  79,  1068. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  97,  1334. 

Böhmische  Westbahn.  Generalver- 
sammlung. 31,  392;  41,  537. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  101,  1403. 

Braunau  - Strasswalchener  Eisen- 
bahn in  das  Eigenthum  der  Re- 


VI 


II.  Mittheilnngen  über  einzelne  Eisenbahnen  a.  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn. 


gierung  am  31/5.  77.  übergegangen. 
57,  763. 

Braunschweig.  Eisenbahn.  Neuekrug- 
Langelsheim  am  15/9.  für  Personen- 
und  am  1/10.  für  Güterverkehr  er- 
öffnet. 75,  1009. 

„ Generalversammlung  12/5.  30,  378. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  101,  1402. 

„ Dividende  und  Bilanz.  40,  526  u.  527. 

Breslau-Sch  weidnitz-Fr  ei  bürg.  Bahn- 
bauten. 2S,  349. 

„ Eröffnung  der  Strecken  Königs- 
berg i./M.  nach  Stettin  und  Sorgau- 
Halbstadt  15/5.  77.  39,  614;  41,  539. 

„ Hermania- Weiche  eröffnet.  3,  27. 

„ Kohlen-Ladestelle  Conradsthal  30/11. 
eröffnet.  95,  1307. 

„ Statutennachtrag,  betreff.  Prioritäts- 
Emission.  1,  5. 

„ Versuch  einen  Theil  des  Güterver- 
kehrs nach  Berlin  auf  ihre  Linie 
abzulenken.  98,  1350;  101,  1400. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  95,  1302. 

„ Ausloosungen.  29,  363. 

Breslau  - Warschau.  Geschäftsbericht 
pro  1876.  49,  656. 

Brünn-Rossitz.  Gesetzentwurf,  betreff. 
Fusion  mit  der  Oesterr.  Staatsbahn. 
Motive.  5,  59. 

„ Generalversammlung.  41,  536. 

,,  Publication  der  Vereinigung  mit  der 
Staatsbahn.  53,  699. 

Buschtehrader  Eisenbahn.  Ordent- 
liche Generalversammlung.  45,  589. 

„ Versammlung  der  Prioritäten -Be- 
sitzer. 59,  787. 

„ Protest  von  Prioritätsgläubigern 
gegen  die  General -Versammlungs- 
Beschlüsse.  63,  838. 

„ Eisenbahngesetz,  betr.  die  Busch- 
tehrader Eisenbahn  s.  Eisenbahn- 
briefe. 61,  814  u.  64,  858. 

„ Station  Chibulka  aufgelassen.  47, 632. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  97, 1334. 

Casseler-Tramway  (eröffnet  1/7.  77). 
71,  945. 

Chemnitz-Aue-Adorf  und 

Chemnitz-Kommotau  siehe  letzt  Sächs. 
Staatsb. 

Chemnitz  - Würschnitz.  Geschäftsbe- 
richt pro  1876.  95,  1304. 

Cottbus  - Grossenhain.  Cottbus-Frank- 
furt a./O.  31/12  eröffn.  Fahrplan.  1,10. 

„ Bilanz.  35,  438. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  46,  607. 

„ Aenderung  der  Concessions  - Be- 
stimmungen. 72,  967. 

„ Pers.- Haltestellen  Grunow-Beeskow 
und  Willmersdorf.  98,  1351. 

„ Fahrplan.  78,  1059. 

Crefeld-Kr.  Kempen.  Geschäftsbericht 
m'o  1876.  99,  1370. 

„ Urtheil  gegen  die  Mitglieder  der  Di- 
rection.  12,  159. 

Cuxhafener  E.  Stand  des  Unternehmens. 
Ministerielle  Erklärung.  101,  1399. 

Dalmatinische  Eisenbahn  am  4/10.  77. 
eröffnet.  81,  1096. 

Deutsche  Eisenb.- Bau-Gesellschaf t. 
Geschäftsbericht  pro  1876.  41,  534. 

Deutsches  Reich.  Rückblick  auf  das 
Jahr  1876.  1,  1 u.4;  auf  1877: 102, 1414. 
„ Die  Bahneröffnungen  in  1876.  13,169. 

„ Desgleichen  in  1877.  102,  1410. 

„ Actiengesetz,  Revision  desselben 
in  Aussicht.  29,  358. 

„ „ Zur  Reform  desselben. Eingabe 
an  das  Reichskanzleramt.  86,  1173. 
„ A u st  r ä g a 1 - 1 n s t a n z für  Eisenbahn- 
Streitigkeiten  gewünscht.  41,  533. 

„ Ueberweisung  der  Entscheidung 
über  den  Modus  der  Besteuerung 
der  Th  bring.  Eisenb.  an  das  R.-O.- 
II. -G.  40,  525. 

„ Bahnpolizei-Reglern.  Abände- 
rungs-Vorschläge desR.-E.-A.  14,184. 

„ „ Prüfungs-Ordnung  der  Bahnpoli- 
zei-Beamten. 102,  1415. 


„ Betriebsergebnisse  resp.  Ein- 
nahmen, siehe  unter  Allgem. 

„ Concurrenz  der  Staatsbahnen. 
Klage  der  Köln-Mindener.  54,  715. 

„ Betriebsmittel  in  1876.  12,  159. 

„ Eisen  b.  - Betriebs  - Reglement. 

§ 48  H.  A (feuergefährliche  Gegen- 
stände). Aenderung  zu  § 48  des  Be- 
triebs-Reglements, Vorschlag.  6,  72; 
97,1357.  Publication  d.  § 48.  102,1415. 

„ Neuer  Entwurf  des  B.-R.  mit  Be- 
gleitschreiben des  Reichs-E.-Amtes 
zu  demselben.  70,  939;  72,  967;  76, 1027.  | 

„ „ Kritik  desselben.  74,  988. 

„ Concessionswesen.  Vorschläge 
des  R.-E.-A.  an  die  Landesregierun- 
gen betr.  Normativbestimmungen 
für  d.  Eisenbahn-Concessionswesen. 

44,  577;  46,  606. 

„ Canal  - Verbindung  zwischen  dem 
Reich  und  den  Niederlanden  (Ca- 
näle links  der  Ems).  52,  690. 

„ Ein-  und  Ausfuhr  von  Locomo- 
tiven,  Eisenbahnfahrzeugen,  Schie- 
nen, Radkranzeisen  im  1.  Halbjahr 
1877  in  Deutschland  und  Oesterreich- 
Ungarn.  "5,  1002/3. 

„ Eisenbahn  - Transportrecht, 
Revision  desselben  beabsichtigt.  2, 18. 

„ Allgemeines  Deutsches  Eisenbahn- 
gesetz, zum  Erlass  eines,  nach  dem 
Geschäftsbericht  der  Berlin  - Ham- 
burger Eisenbahn.  44,  577. 

„ Eisenbahn-Politik.  (Erweiterung 
und  Consolidation  des  particularen 
Staatsbahn besitzes.)  22,  287. 

„ Eisenbahn  - Polizei  - Ordnung 
für  Local- u.  Secundärbahnen,  6,  72; 
siehe  Allgemeines  unter  Sicherheits- 
Ordnung. 

„ Fusionsfrage  in  Deutschland.  2,17. 

„ Handelsschifffahrt  im  Jahre 
1876.  86,  1171. 

„ Die  Leistungen  der  Deutschen 
Bahnen  im  Sommer  1870.  6,  73. 

„ Masse  und  Gewichte,  abgekürzte 
Bezeichnung  derselben.  Beschluss 
des  Bundesrathes  von  8/10.  92,  1263. 

„ Reichs  - Eisenbah  n - Amt.  Präsi- 
dent Maybach  und  dessen  Ernennung 
zum  Unterstaatssecretär.  19,  243; 

20,  254;  23,  309. 

„ „ Gerüchte  über  Vereinigung  des 
Reichs-Eisenbahn-Amts  mit  dem 
Preuss.  Handels -Ministerium  de- 
mentirt.  84,  1134;  86,  1168. 

„ „ Denkschriftdes  Reichs-Eisenbahn- 
Amts.  22,  287. 

„ „ Eingegangene  Beschwerden. 

91,  1291. 

„ „ Bescheid  des  Reichs  - Eisen- 
bahn-Amts in  Betreff  Einrei- 
hung von  Spiritus  etc.  in  Tarif  I. 

50,  668. 

„ „ Reichs  - Eisenbahn  - Frage. 
Ankauf  der  Eisenbahnen  durch 
das  Reich,  siehe  unter  Allgemeines. 

„ Secundärbahnen,  sieheunterAll- 
gemeines. 

„ Sprengmittel,  Regelung  des 
Verkehrs  mit  solchen.  56,  748; 

58,  777. 

„ Stationsuhren,  deren  Diffe- 
renzen. 78.  1052. 

„ Patentwesen,  Patentblatt.  56,  748. 

„ Reclamationswesen.  62,  821. 

,,  Statistik  über  die  Frequenz  der 
hauptsächlichsten  Erkrankungsfor- 
men vom  Reich  sgesundheitsamt  pro- 
iectirt.  31,  388. 

„ Reichs-Telegraphen  wesen 

im  Jahre  1876.  83,  1129. 

„ Unfälle  und  Betrieb  im  November 
1876.  6,  72;  December  1876.  14,  184; 

„ im  Jahre  1876  desgl. 

Vergleich  dieses  Ergebnisses  mit  den 
Unfällen  auf  den  Englischen  Eisen- 
bahnen. 98,  1350. 


„ Unfälle  im  Januar  1877.  31,  387. 
im  Februar.  33,  414. 

„ März.  39,  513. 

„ April.  48,  637. 

„ Juni.  64,  861 
„ Juli.  76,  1027. 

„ August.  82,  1109. 

„ September.  90,  1233. 

„ October.  98,  1350. 

„ Verspätungen  Novemb.  1876.  4,44. 
desgl.  im  December  und  im  ganzen 
Jahr  1876.  20,  255. 
im  Februar.  31,  387. 

„ März.  37,  468. 

„ Mai.  56,  748. 

„ Juli.  76,  1027. 

„ August.  82,  1110. 

„ September.  90,  1232. 

„ October.  98,  1350. 

„ Viehbeförderung.  Schreiben 
des  Reichs-Eisenbahnamtes  an  die 
Vertretung  des  Handelsstandes,  be- 
treffend die  Viehbeförderung  auf 
Eisenbahnen.  62.  821. 

„ „ Votum  der  Sächsischen  Handels- 
kammer. 83,  1125. 

„ ,,  Siehe  auch  Preussen.  86,  1170. 

„ Vorschrift  über  Beförderung  ge- 
mahlener Holzkohle.  58,  777. 
Dniesterbahn,  siehe  Ungarisch  - Ga- 
lizisclie  Eisenbahn. 

Donau-Draubahn  (Battazek-Dombo- 
var)  Generalversamml.  T.-O.  41, 541. 
,,  Generalvers. -Beschlüsse.  51,  682. 

„ der  Betrieb  übernommen  vom  Ungar. 

Staat.  47,  629;  79,  1068. 

,,  Vertragsabschluss  wegen  Ueber- 
nahme  des  Betriebes  seitens  des 
Staates.  89,  1216. 

„ Taszar  P.-H.  15/6  eröffnet.  48,  643. 
Donau-Uferbahn,  siehe  Kaiserin- 
Elisabethbahn. 

Dortmund  - Gronau  - Enschede. 
Fahrplan  vom  15j5  77.  38,  496. 

„ Winter-Fahrplan.  81,  1103. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  99,  1370. 
„ Haltestelle  Legden  auch  für  Güter 
eröffnet.  97,  1339. 

Dux-Bodenbacli  von  Aussig-Teplitz 
in  Betrieb  genommen  vom  1/1.  bis 
1/3.  77;  von  da  ab  wieder  in  eigenem 
Betrieb.  3,  28. 

„ Beschluss  der  Generalversammlung 
vom  4/4.  77.  28,  346. 

„ Tagesordnung  der  ordentl.  General- 
versammlung vom  23/6.  77.  44,  582. 
„ Beschlüsse  der  ordentl.  Generalver- 
sammlung. 50,  669. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  49,  653. 

„ Arrangement  mit  der  Societe  des 
chemins  de  fer  Beige.  57,  681. 

„ Neues  Sanirungs-Project.  93,  1275. 

„ Generalversammlung  vom  21/12  77. 
97,  1332. 

Ebensee-Ischl,  sieh e Kronprinz  Rudolf- 
bahn (Salzkammergutbahn). 
Elbogener  Localbahn.  Bau  begonnen 
4,  45;  aus  der  Concession  25,  325; 
eröffnet  15./10.  77.  97,  1331. 
Elsass-Lothrin gische  und  Wilhelm- 
Luxemburger  Eisenbahn.  Eisen- 
bahn - Project  Dietenhofen  - Karling. 
64,  862. 

,,  Bahneröffnungen.  Mutzig- Ro- 
thau und  Steinburg-Buschweiler  am 
15  /10.  eröffnet.  86,  1177. 

„ „ Zabern  - Wasselnheim  und  Bair- 
Schlettstadt  am  1./8.  eröffnet. 
64,  870;  71,  958. 

„ „ Remilly-Riding  10./12.  77.  97,  1339. 

„ Uebernahme  des  Betriebs  auf  der 
Strecke  Lothring.  Grenze  bei  Stie- 
ringen bis  Forbach  l./l.  77.  20,  257. 
„ Aenderung  von  Stationsnamen. 
22,  290. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  85,  1153. 

„ Rentabilität  in  1875  u.  1876.  41,  536. 


II.  Mittheilungen  über  einzelne  Eisenbahnen  a.  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn, 


VII 


Eperies-Tarnow,  siehe  Ungariscli-Gali- 
zische  Eisenbahn. 

Erzherzog-Albrechtbahn.  General- 
versammiung.  49,  650. 

„ Verloosung.  8,  98. 

„ Siehe  Ungarisch  - Galizische  E.  Be- 
triebs-Ergebnisse in  1876. 

Eutin-Lübeck.  Ausloosung.  3,  28. 

„ T.-O.derGeneralversammlung.  35,438. 

„ Betriebs-Ergebnisse  pro  1876.  90, 1237. 

Frankfurt-Bebra.  Sachsenbausen-Louisa 
am  15./5.  77  auch  für  Personen  er- 
öffnet. 38,  494. 

* Geschäftsbericht  pro  1876.  85,  1155. 

Friedrichrodaer  Eisenbahn.  Statio- 
nen etc.  41,  535. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  38,  777. 

Fünfkirchen-Barcs.  Generalversamm- 
lung.  51,  681. 

Fulda-Lichtenfels,  projectirte  Trace. 
94,  1291. 

Galizische  Carl-Ludwigsbahn.  Ge- 
schäftsbericht. 39,  510. 

„ Dividende.  40,  526. 

„ Generalversammlung  T.-O.  41,  536. 

„ Getreideverkehr.  73,  980. 

Glückstadt  -Elmshorn.  Geschäftsbe- 
richt pro  1876.  93,  1277. 

„ Bevorstehende  Aenderung  d.  Namens 
der  Gesellschaft.  98. 

Gömörer  Industriebahnen,  zum  Bau 
derselben.  92,  1264. 

Gotha-OhrdrufferE.  Siehe  Türingische 
Eisenbahn. 

Graz-Köf lacher  Eisenbahn.  Seque- 
stration. 79,  1068. 

„ Generalversammlung.  53,  701. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  97,  1335. 
Unterhandlung  wegen  Uebernahme 
des  Betriebes  durch  die  Südbahn. 
93,  1275. 

„ Beschlüsse  der  Prioritätsbesitzer  be- 
treffend Emission  von  Prioritäten 
IV.  Emission  zur  Sanirung  des  Unter- . 
nehmen  s.  95,  1300. 

„ Zustimmung  des  Prioritäten- Cur a- 
tors  zu  diesen  Beschlüssen.  97,  1332. 

Greiz-Brunn,  am  1./2.  77  in  das  Eigen- 
thum des  Sächsischen  Staats  über- 
gegangen, siehe  Sächs.  Stsb. 

Halberstadt-ßlankenburg.  Geschäfts- 
bericht pro  1876.  90,  1237. 

„ Secundär-Betrieb  auf  Preussischem 
Gebiete.  77,  1039. 

Halle-Cassel,  siehe  Frankfurt-Bebra. 

Halle-S  orau-Guben,  am  l./l.  77.  in  die 
Verwaltung  des  Staats  resp.  der  Kgl. 
Direction  der  Niederschlesisch-Märki- 
schen Eisenbahn  übergegangen.  Kgl. 
Eisenbahn-Commission  in  Halle.  Re- 
sortbefugnisse  derselben.  1,  5. 

Han  n over- Altenbeken  er  Eisenbahn, 
siehe  Magdeburg-IIalberstadt. 

Hannoversche  Staatsbahnen.  Halte- 
stelle Boveden.  38,  494. 

„ Haltestelle  Hämelerwald.  44,  582. 

„ Station  Wülfel,  unbeschränkte  Expe- 
ditionsbefugnisse vom  1./10.  77.  ab. 
87,  1093. 

* Jahresbericht  pro  1876.  60,  799; 

67,  910. 

* Bremen-Neustadt.  Zollstelle.  51,  652. 

Hessische  Ludwigsbahn,  Strecke  Cam- 

berg-Idstein  12|7.  eröffnet.  56,  750 
und  60,  804. 

„ Idstein  - Höchst  und  Rosengarten- 
Lampertheim  am  15|10.  eröffnet. 
86,  1177. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  34,425. 

„ Generalversammlung.  38, 489. 

Holstein,  siehe  Altona-Kiel,  Glückstadt- 
Elmshorn  und  Westholstein.  E. 

Homburger  und  Cronberger  Eisen- 
bahn. Fahrplan.  81,  1103. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  38,  490. 

IsirischeEisenb  ahn,  siehe Oestr.Südb. 

Kaiser  Ferdinands -Nordbahn.  Bau 
von  Bielitz-Saybusch.  34,  425. 


„ Generalversammlung.  37,  470. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  99,  1368. 

„ Jubiläum  des  Hofratli  Jacobi.  79, 1068. 

Kaiser  Franz- Josefbahn,  T.-O.  d.  Ge- 
neralversammlung. 34,  432;  45,  589. 

„ Geschäftsbericht.  48,  639. 

„ Process  wegen  Zahlung  der  Priori- 
tätszinsen in  Francs.  4,  45. 

„ Entscheidung  des  Oberlandes-Ge- 
richts.  97,  1332. 

Kaiserin  Elisabethbahn.  Haltestelle 
Schwarzach-St.  Veit  am  5|  11.  eröffnet. 
92,  1265. 

„ Ausgleich  mit  der  Eisenbahn-Bau- 
Gesellschaft.  5,  60. 

„ Generalversammlung.  38,  488. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  97,  1333. 

„ Zoll-Revision  des  Handgepäckes  in 
den  Coupees.  75,  1008. 

„ Kranken-  und  Unterstützungs-Verein, 
Bericht  pro  1875.  6,  73. 

Kaschau-Oderberg.  An  Stelle  des 
Verwaltungsraths  Direction  von  10 
Mitgliedern  seit  1/6.  76.  20,  257. 

„ Generalversammlung,  T.-O.  42,  557. 

„ Generalversammlung.  53,  700. 

„ Verloosungen.  53,  707. 

„ Verhandlung,  Gesetzentwurf  über 
die  Regelung  der  finanziellen  Ver- 
hältnisse und  Vereinigung  mit  Tar- 
now-Eperies  (Ungar.  Theil).  95,  1300. 

Kiel  - Flensburg.  Gesetzentwurf,  betr. 
Betheiligung  des  Staats.  100,  1378. 

Köln-Minden.  Bahnbauten  in  1877. 

25,  335. 

„ Generalversammlung.  54,  715. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  56,  752. 

„ die  Strecke  Castrop -Dortmund  ( Em- 
scherthalb.)  l|l.  78  zu  eröffnen. 

101,  1404. 

„ Staatliche  Erwerbung  der  Strecken 
Oberhausen-Arnheim  und  Giessen- 
Deutz  mit  der  Rheinbrücke  in  Aus- 
sicht. 66,  889. 

„ Fahrplan  vom  15|5.  77.  37,  476. 

„ Fahrplan.  81,  1101|3. 

Kronprinz  Rudolf  bahn,  bauliche  Ver- 
hältnisse der  Salzkammergutbabn 
(Steinach-Scheerding).  36,  449. 

„ Salzkammergutbahn , Steinach- 

Scheerding  und  Holzleithen-Thomas- 
roith  am  23.10.  eröffnet.  86,  1177. 

„ Günstige  Entwickelung  des  Verkehrs. 
97,  1332. 

„ Generalversammlung.  59,  787. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  101, 1403. 

„ Maximaltarife  für  Personenbeför- 
derung. 89,  1217. 

„ Emission  von  Silber  - Prioritäten. 
70,  942. 

Leipzig  - Dresden,  siehe  Sächsische 
Staatsbahn. 

L emb er g-Czernowitz- Jassy.  Abände- 
rung der  Statuten  genehmigt.  19,  243. 

„ Generalversammlung,  Tages -Ordn. 

26,  333.  Beschlüsse.  35, 438;  36,  452. 

„ Forderung  an  die  Rumänische  Re- 
gierung. 30,  377. 

„ Frachtenverkehr  wegen  Truppen- 
transport 22.— 27./4.  77  eingestellt. 
22,  291;  41,  539. 

„ Verkehrsstörung,  25./5. — 1./6.  44,  582. 

„ Generalversammlung,  Tages  - Ord- 
nung. 47,  557. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  99,  1369. 

„ Erk.  d.  Oberst.  G.-PI.  betr.  Coupons- 
Zahlungsklage.  95,  1300. 

Leobersdorf-St.  Pölten,  siehe  Nieder- 
österreichische Südwestbahn. 

Ludwigsbahn.  Dividende  pro  1876.  17,224. 

„ Aus  demRechnungsabschluss.  18,236. 

Lübeck-Büchen.  Dividende.  26,  333. 

„ Fahrplan.  79,  1073. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  93,  1277. 

Märkisch  - Posener  Eisenbahn.  Ge- 
schäftsbericht pro  1876.  94,  1292. 

* Zollabfertigungsstelle  bei  Güter- 
Expedition  Posen.  72,  968. 


„ Maximaltarife.  83,  1123. 

Mährische  Grenzbahn.  Generalver- 
sammlung, Tages-Ordnung.  37,  475. 
Beschlüsse.  49,  650. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  97,  1336. 

, Uebereinkommen  mit  der  Oester- 
reichischen  Nordwestbahn  betr. 
Betriebsübernahme  der  Anschluss- 
strecke Lichtenau-Grulich.  69.  931. 

M äh  risch  -Schlesische  Cent  ralbah  n 
Ausloosung.  12,  162;  14,  186. 

„ Antrag  auf  Einziehung  der  Caution 
abgelehnt.  15,  190. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  95,  1300. 

Magdeburg-IIalberstadt.  Station  Sil- 
berhütte für  vollen  Güterverkehr 
15./4.  77  eröffnet.  28,  351. 

„ Silberhütte  und  Wildemann  als  Per- 
sonen-Haltestelle  am  15./5.  77  eröff- 
net. 33,  417. 

„ Station  Clausthal.  15  /10.  77  eröffnet. 
81,  1100;  82,  1116. 

„ Station  Wildemann  l./l  1 . 77  eröffnet 
für  Güter,  Silberhütte  für  allgemei- 
nen Verkehr  geschlossen.  85,  1162. 

„ Vorlage  für  die  a.o.  Generalversamm- 
lung. 28,  348.  Beschlüsse.  36,  452. 

„ ordentl.  Generalversamml.  71,  954. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  93,  1275. 

„ Dividende.  43,  571. 

„ Ausloosung  v.  28.;  12.  76.  16,  207. 

„ Fahrplan-Aenderu ngeu  v.  15.|4.  1877. 

29,  363. 

„ Fahrplan  v.  15./5.  77.  38,  496. 

M a g d e b ur g - L e i p z i g e r E.  Prioritäts-Ob- 
ligationen Lit.  A.,  deren  Werth  als 
sicheres  Anlagepapier.  17,  235. 

Main-Neckar  Bahn.  Haltestelle  Lau- 
denbach für  den  Güterverkehr  er- 
öffnet. 83.  1130. 

„ Geschäftsbericht  pro  1875.  74,  989. 

„ Geh.  Rath  Scherer  f-  33,  419.  Ne- 
krolog. 40,  625. 

„ Fahrplan  v.  16./4.  77.  30,  378. 

Main  - Weser- Bahn.  Geschäftsbericht 
pro  1876.  93,  1276. 

Marienburg  - Mlawka.  Soldau-Illowo- 
Mlawka  1.  9.  77  eröffnet.  102,  1411. 

„ Zollämter  zu  Ulowo  und  Mlawka. 
88,  1206. 

„ AusderGeneralversammlung.  54,715. 

Mecklenburg.  Friedrich- Franzbahn. 
Fahrplan  v.  15.|5.  77.  38,  494. 

„ Generalversammlung  v.30/6.77,  Tages- 
ordnung. 46,  609. 

„ Dividende.  42,  557. 

Militarbahn.  Statistische  Notizen.  99. 1372. 

„ Fahrplan  derselben.  79,  1074. 

„ Legen  einer  Eisenbahnstrecke  durch 
das  Eisenbahn-Regiment  bei  schwie- 
rigen Terrainverhältnisseu.  68,  919. 

Mo seltb albahn,  Stand  des  Baues  im 
Frühjahr  1877.  35,  437. 

Durchschlag  des  Kaiser  Wilhelm- 
Tunnels.  46,  607. 

„ Offizieller  Bericht  über  den  Bau. 
64,  862;  98,  1347. 

Muldenth albah n.  Grossbothen-Wurzen. 

30. /6.  77  eröffnet.  50,  677. 

„ Baubericht.  26,  330. 

„ Generalversammlungs  - Beschlüsse 
43,  569. 

, Geschäftsbericht  pro  1876.  100,  1386. 

Nassauisclie  Staatsbahn.  Geschäfts- 
bericht pro  1876.  71,  953. 

Neu  münster - Heide  - Tönning,  siehe 

Westholsteinische  Eisenbahn. 

Nied  er-0  esterr  eichische  Süd  west- 
bahn. Leobersdorf-Gutenstein  und 
Leobersdorf-Kaumberg  am  1./9.  77 
eröffnet.  70,  942. 

„ Kaumberg  - St.  Pölten  um  3.  10.  77 
eröffnet.  79,  1071;  80,  1088. 

„ Pöcblarn-Kienberg-Gamingam22./10. 
77  eröffnet.  85,  U62. 

„ Scheibmühl-Schrambach  am  15./12. 
77  eröffnet.  102,  1411. 

„ Generalversammlung  zur  P,atificirung 


VIII 


II.  Mittheilungen  über  einzelne  Eisenbahnen  a.  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn. 


des  Uebereinkommens  betr.  Ueber- 
nabme  der  Bahn  durch  den  Staat. 
85,  1062;  87,  1183. 

„ Gesetzentwurf  bezüglich  Erwerbung 
derselben  durch  den  Staat.  93, 1274. 

„ Beschlüsse  der  ausserordentlichen 
Generalversammlung.  97,  1332. 

Niederschlesisch-Märkische  Eisen- 
bahn. Berliner  Nordbahn.  Berlin- 
Neubrandenburg  am  10/7.  77  eröffnet. 
60,  799.  Neu-Brandenburg-Demmin 
1/12.  77  eröffnet.  95,  1307. 

„ Eisenbahn-Commission  für  die  Ber- 
liner Nordbahn.  72,  966. 

„ Berliner  Ringbahn.  Schlussstrecke 
15/11.  77  eröffnet.  90,  1238. 

„ Königliche  Eisenbahn-Commission  in 
Berlin  für  die  Berliner  Ringbahn  und 
Berlin-Sommerfeld  v.  1/4.  77.  28,  348. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  91,  1249. 

Nordhausen-Erfurt.  Geschäftsbericht 
pro  1876.  100,  1385. 

Oberhessische  Eisenbahn.  Betriebs- 
Ergebnisse  pro  1876.  75,  1009. 

Oberhohndorf-Reins dorfer  Kohlen- 
bahn. Geschäftsber.pr.  1876.  95, 1304. 

Oberlausitzer  Eisenbahn.  Statuten- 
Aenderung.  72,967.  Fahrplan.  78, 1059. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  100,  1386. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Im  Bau 
begriffene  Linien.  27,  339. 

„ Schnellewalde , P.  - H.  für  Wagen- 
ladungen eröffnet.  9,  106. 

„ desgl.  Summin.  18,  237. 

„ Haltestelle  Ebersdorf  am  15./10.  77 
eröffnet.  81,  1100. 

„ Eilgut  - Expedition  zu  Breslau  am 
1./10.  77  eröffnet.  85,  1162. 

„ Befugnisse  der  Königlichen  Eisen- 
bahn-Commissionen. 85,  1162. 

„ Königliche  Eisenbahn  - Commission 
in  Frankenstein.  75,  1011. 

„ Rechnungs  - Abschluss  pro  1876. 
31,  388. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  64,  862. 

„ Statistische  Darstellung  der  Güter- 
insbes.  Kohlenbewegung  in  1875. 
21,  273. 

„ Generalversammlung.  78,  1053. 

„ Personalveränderungen.  29,  360  etc. 

„ Submissions-Resultate.  37,  583. 

Ocholt-Westerstede  siehe  Oldenburg. 

Oels-Gnesen.  Director  Schweizer.  30,  378. 

„ Fahrplan  v.  15./9.  77.  37,  479. 

„ Winter-Fahrplan.  78,  1058. 

„ Generalversammlung,  Tages  - Ord- 
nung. 41,  5/10. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  68,  920. 

Oesterreichische  Eisenbahnen. 

1.  Projecte  und  Bauten. 

„ Concession  zu  den  Vorarbeiten 
für  eine  Bahn  von  den  Gruben  der 
St  eiermärkisch  en-Croatischen 
Steinkohlenbergbau-Ges.  im  Waras- 
diner  Comitat  zur  Croatisch  - Steier- 
märk- Grenze.  7,  86. 

* desgl.  für  Localbahn  vom  Haupt- 
zollamt in  Wien  zum  Anschluss  an 
die  Wiener  Bahnhöfe.  43,  564. 

„ Stand  der  Bahnbauten  im  Früh- 
jahr 77.  32,  399;  69,  931. 

, Bayerisch -Böhmische  Verbindungs- 
bahn. Iglau  - Neuhaus  - Wittingau- 
Budweis-Krumau-Bayer.  Grenze.  Be- 
schlüsse der  Interessenten- Versamm- 
lung betr.  Petition.  75,  1008. 

„ Elbogener  Localbahn.  Bau  be- 
gonnen. L 45.  Aus  der  Concession. 
25,  325.  Eröffnet  15|10.  77.  97,1331; 
100,  1383. 

„ Galiziens  nordöstliche  Bahnen, 
Antrag  d.  Eisenb.-Ausschuss.  40,  522. 
„ Kriegsdorf  - Römerstadt.  Bau- 
unternehmen. 47,  627. 

„ Tarvis-Pontafel  u.  Donauuferbahn. 
43,  663. 

„ Wien-Aspang,  Vorlage  an  das 
Abgeordnetenhaus.  23,  302. 


r „ Ausschuss-Verhandlung.  25, 324. 

„ „ Bericht  des Eisenb.- Ausschusses. 

40,  522. 

„ „ Bau.  53,  699. 

„ „ Beschwerde  der  Südbahn  gegen 

das  Handels-Ministerium  wegen 
der  Concessionirung  zurückge- 
wiesen. 87,  1184. 

„ Beschlüsse  des  Ocsterr.  Ingenieur- 
und  Arcbitecten-Vereins  betr.  Bahn- 
bau. 4,  45. 

„ 2.  Die  Bahn  eröffnun  gen  in  1877  (bis 
November)  und  deren  verkehrspoli- 
tische Bedeutung,  insbes.  der  Nie- 
derösterreicb.  Südwestbahn,  Dalma- 
tinischen, Salzkammergutb.,  Neuern- 
Eisenstein  und  Budapest  er  Verbin- 
dungsbahn. 87,  1183. 

„ Bahneröffnungen  im  Octob.  97,  1331. 

„ im  November  u.  December.  102,  1411. 
3.  Parlamentarisches. 

„ Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich. 

„ XVI.  Die  EisenbaRn-Vorlagen. 
(Gesetz  betreff,  die  ungarantirten 
Bahnen  und  Curatoren  - Gesetz).  1,  3. 

„ XVH.  Curatoren-Gesetz.  5,  58. 

„ Eisenbahnbriefe.  NeueFolge.  I. 
und  II.  Specialdebatte  über  das  Ge- 
setz, betreff,  die  garantirten  Bahnen. 
47,  623.  Siehe  auch  626. 

„ „ Kritik  der  Reden  des  Abgeordne- 
ten Herbst  und  des  Handelsmi- 
nisters. 48,  635. 

„ III.  u.  IV.  Annahme  u.  Kritik  des  Ge- 
setzes. *49,  647;  50,665  und  51,  679. 

„ VI.  betr.  Eisenbahngesetz  (Pilsen- 
Priesen).  60,  800. 

„ VII.  u.  VIII.  desgl.  die  Buschtebrader 
Bahn  betr.  61,  814.;  64,  858. 

„ Gesetzentwürfe,  welche  vom 
Reichstage  in  1876|77  erledigt  wur- 
den. 27,  338. 

„ Die  Ausgleichsverhandlung,  zwischen 
Oesterreich  und  Ungarn,  betreff,  den 
die  Eisenbahnen  betreffenden  Arti- 
kel. 30,  376. 

„ Gesetzentwürfe  für  Arlberg, 
Predil  u.  Czernowitz-Nowosielica  zu- 
rückgezogen. 11,  143. 

„ 3 Gesetzentwürfe  im  October  1877 

vom  Abgeordnetenhaus  angenom- 
men. 1.  über  die  Verstaatlichung 
der  garantirten  Eisenbahnen ; 2.  über 
den  Frachtgüterverkehr  auf  Eisen- 
bahnen; 3.  das  Curatorengesetz. 

83,  1123;  85,  1152. 

„ Ankauf  der  Braunau  - Strass- 
walchenerE.  Verhandlungen imEi- 
senbahn- Ausschuss.  11,143.  Annahme 
des  Gesetzes  im  Reichstag.  25,  324. 

„ Ausgleichsgesetzentwurf.  Kri- 
tik. 41,  535;  siehe  auch  30,  376. 

„ Gesetz  - Entwurf  betreff.  Aussig- 
Teplitz  und  Dux-Bodenbach.  11, 143. 
Ablehnung  dieses  Gesetzentwurfs. 
17.  226. 

3 Curatorengesetz.  Gesetzvorlages. 
Eisenbahnbriefe.  1,3  u.  5, 58.  *83, 1121 ; 

84,  1136|8.  85,  1150jl. 

„ Besteu  erung  der  Eisenbahnen, 
Ablehnung  des  Antrags  auf  Erlass 
eines  besonderen  Gesetzes  im  Steuer- 
reform-Ausschuss. 15,  189. 

„ Gesetz  betr.  Vereinigung  der  Brünn- 
Rossitzer  mit  der  Oesterr.  Staats- 
bahn im  Abgeordnetenhaus  ange- 
nommen. 25,  324. 

„ Gesetzvorlage  betr.  Vernehmung 
der  Prioritäts-Besitzer  zur  Informa- 
tion des  Curatel  gericht  s.  Mo- 
tive. 4,  44. 

„ Etat  (Budget)  pro  1878,  dem  Abge- 
ordnetenhaus vorgelegt,  präliminirte 
Summen.  87;  1183;  89,  1216. 

„ insbes.  die  Eisenbahn-Subventionen 
pro  1878.  91,  1247. 

„ insbes.  Begünstigung  des  Militairs. 
91,  1248. 


3 Expropriations  - Gesetzentwurf. 
27,  338. 

„ Debatte  über  denselben  im  Abge- 
ordnetenhaus. 87,  1183. 

3 Kuh’s  Kritik  des  Gesentwurfs.  81. 
1093. 

3 Verhandlungen  im  Herrenhause. 
57,  763. 

3 abweichende  Anträge  der  Herren- 
haus-Commission 97,  1331  ;Differenzen 
der  Beschlüsse  des  Abgeordneten- 
hauses u.  des  Herrenhauses  101,1401; 
siehe  auch  unter  Prazak,  Literatur. 

3 Fichtelgebirgs  - Bahn.  Gesetz 
vom  5|8.  77  betr.  Einmündung  der- 
selben in  Eger.  49,  650;  71,  951. 

3 Gesetzentwurf  betreff.  Incompati- 
bilität  d.  h.  Unvereinbarkeit  der 
Stellung  als  Abgeordneter  mit  dem 
eines  Leiter  eines  Erwerbs  - Unter- 
nehmens; Debatte.  25,  324. 

3 Gesetz  über  die  Personentarife 
und  über  den  Frachtverkehr  vom 
Oestr.  Abgeordnetenhaus  angenom- 
men. 47.  626. 

3 3 Zur  Ausführung  des  Gesetzes. 
59,  792. 

„ Eisenbahn-Polizei-Gesetz,  An- 
trag des  Oesterreichischen  Abge- 
ordnetenhauses auf  Vorlage  eines 
solchen  Gesetzes.  23,  302. 

„ Gesetz  betreff.  Staatsvorschuss  an 
Prag-Dux  für  Brüx  - Kloster- 
grab vom  Reichstag  angenommen. 
25, 324.  Besprechung  dieses  Gesetzes, 
siehe  Eisenbahnbriefe.  60,  800. 

„ Sequestrations  - Gesetz,  Be- 
schlüsse des  Eisenbahn-Ausschusses. 
21,  271;  23,  302;  38,  487. 

„ Bericht  des  Eisenbahn -Ausschusses 
über  die  Bestimmungen  zur  Siche- 
rung des  Eisenbahn -Betriebs. 
13,  170. 

„ Tarif  - Reform,  Personentarif- 
Reform,  aus  der  Rede  des  Handels- 
ministers. 11,  143;  in  3.  Lesung  an 
genommen.  13,  169;  Berathung  im 
Ausschuss  des  Herrenhauses.  25,324. 

„ Durchführung  des  Gesetzes  vom 
17|7.  77,  betr.  die  Maximal-Personen- 
Tarife  bei  der  Buschtehrader  und 
Mähr.-Schles.  Centralb.  101,  1401. 

„ Gesetzentwurf,  betr.  einige  Bestim- 
mungen über  den  Frachtgüter  - 
verkehr  (Differential-Tarife).  Be- 
sprechung I.  99,  1363;  Abweichende 
Beschlüsse  99  1365;  II.  101,  1395; 
III.  102,  1413. 

„ Gesetz  betreff.  dieVerstaatlichung 
der  garantirten  Eisenbahnen.  Histo- 
rischer Rückblick.  *89,  1214  und 
*90,  1227. 

„ 3 Die  vom  Herrenhause  beschlossene 
Aenderung  an  dem  Gesetze  (ga- 
rantirte  Eisenbahnen  betreff.) 
73,  979  U.  91,  1247. 

„ „ Annahme  des  Gesetzes  von  beiden 
Häusern.  99,  1364. 

„ „ Zur  Ausführung  der  neuesten  Ver- 
staatlichung der  Oesterreichischen 
Eisenbahnen.  1.87, 1181;  II.  93,  1271. 
Entgegnung.  1.  betr.  Betriebs- 
kosten. 91, 1241. 2.  betreff.  Personal. 
96,1318.  III.  97,  1327,  IV.  99,  1371. 

„ „ Siehe  auch  unter  Eisenbahnbriefe. 
Gesetzvorlage.  *1,  3.  *47,  623  u. 
626.  *48  635. 

„ „ Kritik  der  Reden  des  Abgeord- 
neten Herbst  und  des  Handels- 
ministers. Annahme  und  Kritik 
des  Gesetzes.  49,647;  50,665;  51,679. 

4.  Betrieb. 

„ Agiozuschlag  zu  den  Fracht- 
sätzen für  Getreide.  61,  817. 

„ Ankauf  garantirter  Eisenbahnen 
(Kaiser  Franz-Josef-  und  Kronprinz 
Rudolfbahn)  seitens  des  Staats  in 
Aussicht.  87,  1183. 


II.  Mittlieilu  ngen  über  einzelne  Eisenbahnen  a.  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn. 


IX 


Arrestirung,  gerichtliche,  von 
Wagen  in  Deutschland.  29,  361  u. 
30,  377. 

Aufgabs  - Recepiss  e,  Ministerial- 
Erlass  betr.  die  Verschiedenheit  der- 
selben. 69,  931. 

Avisirungs-Dienst  in  Wien,  Be- 
schwerde über  denselben.  43,  564. 
Bahnavisi,  Beschwerdewegen  offe- 
ner Zustellung  derselben.  85,  1153. 
Abgelehnt.  97,  1332. 

Die  Zahl  der  Beamten.  101,  1401. 
Eisenb.  - Beamten  - Club  - Vorträge. 
99,  1365. 

Betriebs -Reglern ent,  Verordnung 
des  Handels-Ministeriums  v.  25/7.  77, 
betr.  Abänderung  einiger  Bestim- 
mungen desselben.  67,  907. 
Belehrung  der  Schüler  der  Volks- 
schulen aus  der  Eisenbahn-Be- 
trieb s- Ordn  un  g.  1,5. 
Beschlagnahme  von  über  die 
Grenze  gehender  Wagen.  Vorschlag 
einer  gerichtlichen  Hinterlegung  der 
Silbervaluta  für  die  eingeklagten 
Coupons.  29,  361:  30,  377. 
Bezeichnung  der  Stückgüter  vor- 
geschrieben. 34,  424. 

Biancok arten.  Einführung  vom 
Handelsminister  in  Vorschlag  ge- 
bracht. 79,  1068. 

Central- Abrechnungs-Bure  au. 
Rechenschaftsbericht  pro  1876.*49,653. 
47,  627. 

Club  der  Oesterreich  Eisenbahn-Be- 
amten in  Wien.  32,  400. 

„ Constituirende  Vers.  49,  651. 

„ dessen  Vorlesungen.  73,  980  u. 
83,  1124. 

Couponsproces'se.  29,  361 ; 30,  377; 
61,  816. 

Directoren-Con'ferenz  im  Mai. 
43,  564;;  desgl.  in  Prag.  61,  817.  Die 
Tarifirung  betreffende  Beschlüsse. 
79,  1068. 

Einlösung  der  Prioritäten  etc. 
4,  45. 

Einnahmen  der  Oesterreich isch- 
UngarischenEisenbahnen, siehe  unter 
Allgemeines. 

Eisen-  und  Eisenfabrikate,  Ein- 
und  Ausfuhrverkehr  des  I.  Halb- 
jahres. 76,  1023/24. 
Eisenbahnverkehr  in  1876. 15,  190. 
Entwickelungsgeschichte  der 
Oesterr.  Eisenbahnen.  60,  800. 
Export.  Güter-B ewegung  im 
Herbst  1877.  71,  953. 
Fahrbetriebsmittel  Ende  1876. 
51,  681. 

Fahr-O'rdnung.  Verordnung  betr. 
Termine  für  die  Vorlage  der  Entwürfe. 
83,  1123. 

(Eisenbahn-)  Gar  antieschuld  in 
1876.  43,  563. 

Getreide-Transport  resp.  Export. 

„ Verbandsconferenzen  betr.  Ge- 
treidetransport. 47,  627;  65,  875; 
79,  1068.  *> 

„ Lose  Verladung  von  Getreide  in 
Eisenbahnwagen.  57,  764. 

„ Erleichterung  in  den  Getreidever- 
fracbtungen.  83,  1124. 

„ Getreide-Export  aus  Oesterreich- 
Ungarn  und  das  Concurrenz-Ver- 
hältniss  zwischen  Triest  und  den 
Nordsee-Häfen.  *86,  1169170. 

„ Getreide  - Export,  Regelung  des 
Schadenersatzes  für  Manco  bei 
W eizenu.  Raps  ausUngarn.  99, 1365. 
Grundstücke,  Ministerialerlass 
betr.  Ermittlung  der  Eisenb  ah  n- 
Grundstücke.  47,  627.  Heimfalls- 
recht. 55,  743. 

Gütertarife,  Revision  derselben 
abgelehnt.  67,  910. 

Handelsministeriums,  Jahres- 
bericht desselben  pro  1876.  75,  1007. 


Heizwerthe,  Versuchsstation  zur 
Feststellung  derselben  in  Pribram. 
21,  271. 

Jahres-Perr  onk  arten,  Verfügung 
des  Handelsministeriums  betr.  Ver- 
weigerung einer  solchen.  97,  1331. 
Jahresrückblick.  Rückschau  auf 
das  Jahr  1876.  3,  25.  *4,  42. 

Bericht  über  die  wirthschaftliche 
Lage  in  1876  und  Anträge  der 
Wiener  Handelskammer.  7,  85. 
Lagerzinseinhebung  bei  Ver- 
kehrsstörungen. 17,  221. 

Längen  der  dem  öffentlichen  Ver- 
kehre übergebenen  Oesterreichischen 
Bahnen.  79,  1067. 

Lebensmittel-Transporte,  Auf- 
forderung des  Handelsministers, 
Frachtermässigungen  zu  gewähren. 
27,  339. 

Lieferfristen  zu  verlängern,  nicht 
aufzulassen.  19,  242. 

Maxim altarife  für  die  Personen- 
beförderung. 53,  699. 

Militärtarif,  einheitlicher,  Ver- 
handlungen betreff.  Feststellung 
eines  solchen.  27,  339. 

„ Uebereinkommen,  95,  1299. 

„ Preisermässigung  bei  Benutzung 
der  Eisenbahn  den  Offizieren  ge- 
währt. 55,  743. 

„ Militärtarif  mit  1 1 1 . 73.  in  Kraft 
tretend.  89,  1216. 

„ Zu  Aenderungen  der  Fahrordnung 
die  Zustimmung  des  General- 
stabs nöthig.  97,  1331. 

Paris  er  Welt-Ausstellung,  Col- 
lectiv-Ausstellung  des  Oesterreichi- 
schen Eisenbahnwesens.  30,  376. 
Transport-Ermässigungen.  32,  400. 
Petroleum-Transport,  Antrag 
der  Prager  Handelskammer.  7,  85. 
Ru ssis eher  Verkehr.  34,425. 
Schiedsgericht,  Statut  über  deren 
Errichtung  für  Streitigkeiten  aus 
d Frachtgeschäft  auch  von  der  Staats- 
babn-G.  angenommen.  3,  564. 
Statistik  der  Eisenbahnen  pro 
1S75.  4,  44. 

„ Einnahmen  und  Ausgaben  in 

1875.  23,  301. 

„ Fahrbetriebsmaterial,  September 

1876.  34,  424. 

Schwankung  der  Eisenbahnpapiere. 
79,  1069. 

Signal-Ordnung  für  1/7.  77  aus- 
gegeben. 15,  190. 

Erlass  der  K.  K.  General-Inspection, 
Signale  mit  der  Stationsglocke. 
83,  1123. 

Sprengmittel.  Sicherheitspolizei- 
liche Bestimmung  über  deren  Trans- 
port. 67,  910. 

Stationslängen  erweitert.  19,  242. 
Tarif-Aenderun gen,  rechtzeitige 
Vorlage  der  General  - Inspection. 
27,  338. 

Tarifreform,  Verhandlung  zu  Prag 
betreff.  Revision  der  Deutsch-Oester- 
reichischen  Verbandstarife.  43,  564. 
„ Schema  für  den  internationalen 
Verkehr  vom  Oesterreichischen 
Ministerium  genehmigt.  75,  1008. 
„ Bericht  der  Wiener  Handelskam- 
mer über  die  neueste  Gestaltung 
des  Eisenb.-Tarifwesens.  81,1096. 
„ Genehmigung  der  Seitens  der 
Oesterreichischen  Regierung  vor- 
geschlagenen Combmation  des 
Deutschen  und  Oesterreichischen 
Tarifsystems.  91,  1248. 
Fahrpreise  für  Kinder.  19,  243.  Siehe 
auch  vorstehend  unter  Gütertarife, 
Maximaltarife,  Militärtarife,  desgl. 
Parlamentarisches. 

Triest  und  Fiume,  Entwickelung 
dieser  Seehäfen.  19,  241.  95,  1298. 


„ Verkehrsverhältnisse  mit  den 
südlichen  Donauländern.  58,  778. 

„ Verein  der  Montan- und  Eisen- 
Industriellen  in  Oesterreich,  Be- 
richt pro  1876.  5,62. 

„ Verwundeten-Transporte, 
neuer  Sanitätszug.  93,  1275. 

„ Vieh  trän  Sporte  nach  Deutschland, 
deren  Desinficirung.  13,  170. 

„ „ Tränkung  des  Viehes  während 
des  Eisen Bahntransportes.  93, 1274. 

„ Waggon -Leihanstalt,  Betriebs- 
Ergebniss  in  1876.  32,  400. 

„ Zollverhältnisse.  Der  Bruch  des 
üb eralen  Handels-V ertrags - V erb ält- 
nisses  zwischen  Oesterreich  und 
Deutschland.  89,  1213. 

„ Die  verbleibenden  Oesterreichischen 
Frachten.  9-s,  1341. 

„ Zweigeleisige  Strecken.  32,  399. 

„ Zucker.  Protest  gegen  Frachter- 
höhung. 67,  910. 

,,  Siehe  auch  zweckmässigstes  Eisen- 
bahnsystem Oesterreichs  v.  Weber. 
71,  945;  und  Kohn,  Eisenbahn-Jahr- 
buch. 81,  1097. 

Oesterr.  Nordwestbahn,  Geschäfts- 
bericht pro  1876.  96,  1316. 

„ Uebereinkommen  mit  der  Mährischen 
Grenzbahn  und  der  Oesterreichischen 
Nordwestbahn  betr.  Betriebsführung 
auf  den  Anschlussstrecken  Lichtenau- 
Gruüch  durch  die  Oesterreicbische 
Nordwestbahn.  69,  931. 

.,  Probelegung  des  eisernen  Oberbaues. 
51,  681. 

„ Ordentliche  General  - Versammlung, 
27/6.  77.  53,  700. 

„ Ausserordentliche  General-Versamm- 
lung, 20/11.  77  T.-O.  79,  1071. 

,,  „ Anträge  an  dieselbe.  9 >,  1233. 

„ ,,  Beschlüsse  derselben.  95,  1300. 

„ Ausloosung  v.  1/9.  76.  15,  207. 

Oesterr.  Staatsbahn  - Gesellschaft. 
Karansebes-Orsowa, Baustand.  34,424. 

„ Bau  der  Strecke  Temesvar-Orsova. 
69,  931. 

„ Neutra  - Jambroce  Linie,  Tracirung. 
67,  910. 

„ Eröffnung  der  Verbindung  mit  Bres- 
lau-Freiburg bei  Halbstadt.  39,  514. 

„ Eröffnung  des  Stationsgebäudes  in 
Pest.  87,  1183. 

„ Station  Gyavaros  (Fabrik).  71,  958. 

,,  General-Versammlung  T.-O.  40,  526. 

„ „ Beschlüsse.  41,  536/7. 

„ Neue  Betriebs-Organisation.  38,  488. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  49,  651. 

,,  Zustellung  der  Avise  an  die  Par- 
teien. 65,  875. 

Oesterr.  Staatsbahnen,  Netz  im  Früh- 
jahr 1877.  Staatsbahnbetrieb  34,  424. 

„ Die  Regierungsvorlage  betreff.  Er- 
öffnung von  Special  - Crediten  für 
den  Staatsbahnbauin  1877.  9,104. 

„ Nachtragscredit  für  den  Betrieb 
der  Staatsbahnen  Rakonitz-Pro- 
tivin  , Dniesterbahn  , Tarnow  - Le- 
luchow,  Donauuferbahn.  13,  170. 

„ Bau-  und  Betriebskosten  der  Staats- 
bahnlinien. 27,  340. 

„ Unterdrauburg-Wolfsberg,  Inangriff- 
nahme angeordnet.  30,  377. 

„ Ueber  die  derzeitige  Lage  der  Staats- 
bahnen (Herbst  1877).  85,  1151/2. 

„ Betrachtungen  über  die  Verwirk- 
lichung des  Staatsbahn-Systems 
in  Oesterreich-Ungarn.  2,  18. 

„ Verstaatlichung  der  Oesterreichi- 
schen Eisenbahnen,  Gründe  für  und 
gegen.  1.  87,  1181.  II.  93,  1271.  III. 
97,1326.  IV.  99, 1361.  Siehe  auch  Staats- 
bahnsystem. Entgegnung.  91,  1241. 

Oesterr.  Südbahn.  Gesetz  betreff.  Tren- 
nung des  Südbahnnetzes  16/4.  77 
publicirt.  21,  271  ; 43,  563. 

„ Concessions- Aenderungen.  II,  143. 


X 


II.  Mittheilungen  über  einzelne  Eisenbahnen  a.  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn. 


„ Verhandlungen  mit  der  Italienischen 
Regierung  betr.  Feststellung  der 
auf  das  Italien.  Bahnnetz  gemachten 
Auslagen.  69,  9 51. 

„ Verhandlungen  beim  Verwaltungs- 
gericlitshof  betr  Beschwerde  über 
die  Concession  für  Wien  - Aspang- 
Wiener  Neustadt  85,  1153.  Die  Be- 
schwerde zurückgewiesen.  87,  1184. 

„ Annahme  der  Reg.-Vorlage  betr.  Ab- 
änderung des  Vertrags  mit  der  Süd- 
bahn betr.  Triester  Hafen  - Anlage. 
99,  1365. 

„ Disciplinarrath  für  ihre  Bediensteten. 

69,  932. 

„ Tag.-O.  der  General -Versammlung. 
35,  438. 

„ Beschlüsse  der  General  - Versamm- 
lung. 55,  702. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  96,  1316. 

„ St.  Laurenzen,  Personen-Haltestelle 
6/2.  77  eröffnet.  21,  276. 

„ Mittewald,  Personen-Haltestelle  15/7. 
77  eröffuet.  64,  870. 

„ Der  Erdrutsch  bei  Steiubrück.  *8,  96. 
Offizielle  Bekanntm.  8,  99  u.  10, 125. 
Vortrag  über  diesen  Unfall.  13,  170. 

„ Verloosungeu.  53,  708.  Desgl.  von 
Bons.  66,  899.  Am  1/12.  77  ausge- 
sooste  3 procentige  Obligationen  und 
Bons.  101,  1404. 

0 Iden  burgische  E.  Station  Eversburg 
für  Stückgutverkehr  20  10.77  eröffnet. 
82,  1116. 

„ Ocholt-Westerstede.  15,  191. 

„ Betriebsstörung  durch  Wassersnoth 
im  Februar.  15,  190;  27,  342. 

„ Fahrplan.  80,  1090. 

Ostpreussische  Südbahn.  Entscheid, 
des  R..-0.-II.-G.  betr.  die  Frage,  wel- 
cher Jahrgang  der  rückständigen 
Dividendenscheine  zu  den  Stamm- 
prioritäten zunächst  zur  Einlösung 
zu  bringen  sei.  66,  889.  Wortlaut 
67,  901. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  99,  1372. 

Ostrau-F  riedland.  Generalversamm- 
lung. 41,  537. 

Pfälzische  Ludwigsbahn.  Concession 
für  die  Linie  St.  Ingbert-St.  Johann. 

70,  940. 

Pfälzische  Eisenbahn.  Bauten  in 
1877.  70,  670. 

„ Freinsheim  - Frankenthal  15/10.  er- 
öffnet. 82,  1116. 

„ Convertirung  der  öprocentigen 
Prioritäts  - Obligationen.  43,  569; 
73,  983. 

„ Generalversammlung.  27,  342.  Tages- 
ordnung. 32,  403. 

„ Dividende.  37,  468. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  37,  468; 
43,  664. 

„ Ausloosungen.  43,  569. 

Pilsen  - Priesen.  Beschreibung  der 
Trace  etc.  von  Rziha.  50,  671. 

„ Polizeilich-technische  Prüfung  der 
Strecke  Neuern-Eisenstein.  85,  1153. 
20/10.  77  eröffnet.  86,  1 177. 

„ Eisenbahngesetz  betr.  Pilsen-Priesen, 
siehe  Eisenbahnbriefe.  60,  800. 

„ Generalversammlung.  53,  700. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  100,  1384. 

P ommer  sch  eCentr  alb  ah  n(Konitz-Wan- 
gerin).  Bauliche  Verhältnisse.  64,862. 
Bahneröffnung,  siehe  unter  Preussi- 
sche  Ostbahn. 

Posen-Creuzbu rg.  Geschäftsbericht  pro 
1876.  91,  1248. 

„ contra  Breslau-Freiberg.  101,  1400. 

Prag- Dux,  die  in  Bau  begriffene  Linie 
Brüx-Moldau.  39,  509. 

,,  Ossegg-ltiesenbcrg-Klostergrab  15/5. 
77  eröffnet.  45,  593. 

„ Gesetz  betr.  Staatsvorschuss  für 
Brüx-Klostergrab  und  Petition  um 
Weiterbau  nach  Bienenmühl.  40,  522. 


„ Generalversammlung.  51,  682. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  53,  791. 

97  1335. 

„ Verloosung  von  Prioritäts-Obliga- 

tionen. 58,  781. 

Preussen’s  (und Englands)  Eisenbahnen 
in  1875.  40,  519. 

„ Anlage  von  Schutzstreifen 
längs  des  Bahnkörpers  Handels- 
ministerial-Erlass  v.  19  9.  77.  79, 1069. 

„ Berlins  Handel.  Berliner  Kauf- 
mannschaft. Bericht  über  denHandel 
und  die  Entwickelung  des  Handels 
und  der  Fabrikation  in  1876.  54,  714. 

„ Die  Einnahmen  des  Staats  aus  den 
Preussischen  Privatbahnen  in  1876. 
102, 1415. 

„ Eisenbahnbillet  -Verkaufstellen  in 
Frankfurt.  6,  73. 

„ Eisenbahn-Gesetze,  Preussische, 
im  Jahre  1876.  56,  750. 

„ Eisenbahn-Politik.  78,  1051. 

„ Zur  Erwerbung  einzelner  Strek- 
ken  der  Köln-Mindener  Bahn  durch 
den  Staat.  68,  918. 

„ Etat,  siehe  Preussische  Staatsbahnen 

,,  Expropriation,  Minister  -Erlass 
betr.  Beschleunigung  der  Bezirks- 
raths-Entscheidung.  28,  317. 

„ „ Ministerielle  Bestimmungen,  das 

Enteignungs-Verfahren 
betreffend.  92,  1259. 

„ Gesellschafts-Beschlüsse, 
Ministerial-Rescript  v.  24/5.  77.  betr. 
die  staatliche  Genehmigung  derer, 
welche  der  Eintragung  in  aas  Han- 
delsregister bedürfen.  47,  625. 

„ M i 1 i t är  i s c h e Interessen,  Siche- 
rungderselben  vor  der  Bahnabnahme 
(Ministerial-Erlass).  86,  1168. 

„ Post.  Ministerielle  Entscheidung 
bezüglich  der  Auslegung  einiger 
Punkte  des  Eisenbahnpost- 
gesetzes.  92,  1260. 

„ Handels-Ministerial-Erlass  betr.  den 
Aufenthalt  der  Postbeamten  in 
den  Eisenbahnwagen  während  der 
Zugrangirbewegungen.  78,  1053. 

„ Secundärbahnen,  projectirte, 
von  Filehne  nach  Märkiscli-Friedland 
und  von  ßlumenberg  nach  Wanz- 
leben.  93,  1275;  von  Torgau  nach 
Wittenberg.  99,  1378. 

„ Siehe  im  übrigen  Secundärbahnen 
unter  Allgemeines. 

„ Tarif-Erhöhung.  Antrag  Ham- 
macher  im  Abgeordnetenhaus  betr. 
Aufhebung  der  Gütertarif-Erhöhung. 
14,  182. 

„ Tarif-Reform,  siehe  unter  All- 
gemeines. 

„ Tariffrage.  Denkschrift  der  Han- 
delskammer zu  Halle  für  den  Holz- 
handel Mitteldeutschlands  in  ihrer 
Stellung  zur  Tariffrage.  66,  889. 

„ Ausnahmetarife  für  die  Be- 
förderung von  frischen  Seefischen 
mit  Personenzügen  vom  Handelsmi- 
nisterbewilligt. 31,  388. 

„ Staatsgarantieen  für  Preussi- 
sche Eisenbahnen.  Uebersicht  der- 
selben. 8,  94. 

„ Staatsvertrag  zwischen  Hes- 
sen und  Preussen  wegen  Herstellung 
von  Eisenbahnverbindungen  zwi- 
schen Frankfurt  a/M.  und  der  Ried- 
bahn, sowie  zwischen  Babenhausen 
und  Hanau.  52,  690. 

„ Statistik,  Einwendung  gegen 
Zugrundelegung  des  Etats-Jahres 
bei  der  Eisenbahnstatistik.  20,  255. 
Ministerial-Erlass,  wonach  auch  fer- 
ner die  monatlichen  Betriebs-Nach- 
weisungen  nach  dem  Kalenderjahre 
aufgestellt  werden  sollen.  60,  79S. 

„ Prüfung  der  Eisenbahn-Pro j ecte. 
99,  1372. 

„ Steinkohlenverkehr  auf  den 


Preussischen  Eisenbahnen  in  1850 
bis  1876.  Uebersicht  über  denselben. 
66,  890. 

„ Umzugskosten  der  Staatsbahn- 
Beamten.  26,  332. 

„ „ Verordnung  betr.  dieselben.  56,749. 

„ Viehtransporte,  von  der  techni- 
schen Deputation  für  das  Veterinärwe- 
sen Einrichtung  selbstständiger  Vieh- 
züge u.Verwendung  von  zumTränken 
eingerichteter  Viehwagen  mit  fester 
Bedachung  empfohlen.  Berathungen 
der  Kgl.  Eisenbahn-DirectioD  vom 
Handelsminister  angeordnet.  70,  940. 
„ ,,  Ergebniss  der  Conferenz  der  Com- 

missarien der  Königlichen  Eisen- 
bahn-Directionen.  86, 1168,  siehe 
auch  1170. 

„ „ DieEinrichtung  besonderer  Vieh- 

züge etc.  auf  den  Deutschen  Bah- 
nen. Die  Gutachten  der  Handels- 
kammern insbesondere  des  Ber- 
liner Aeltesten-Collegiums.  *86, 
1170/71. 

„ Vorladung,  gerichtliche,  eines 
Eisenbahn-Beamten,  Benachrichti- 
gung der  Eisenbahn-Direction.  22,332. 
Preussische  Ostbahn.  Die  Strecken 
Wangerin-Dramburg  und  Scblochau- 
Konitz  am  l./ll.  77  eröffnet.  85,  1162. 
„ Die  Strecke  Dramburg-Tempelburg 
der  Bahn  Wan gerin-Konitz  am  1./12. 77 
eröffnet.  95,  1307;  98,  1351. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  95,  1301. 
„ Haltestellen  Asclierbude  und  Stöweu 
am  l./ll.  77  eröffnet.  85,  1162. 

„ Haltestelle  Georgenfelde  am  1/7.  77 
eröffnet.  54,  716. 

„ Commission  in  Schneidemühl  am 

1./4.  76  errichtet.  12, 159.  Demnächst 
eine  weitere  in  Neustettin  28,  348. 
„ Eisenbahntag.  58,  776. 

„ Deutsch  - Russische  Verbandsätze. 
90  J 233. 

„ Betriebsstörung  v.  23./12.  bis  2 /l.  77. 
3,  27. 

„ Quaibahnhof  zu  Königsberg  i.  Pr. 
l./ll.  77  eröffnet.  87,  1194. 
Preussische  Staats  - Eisenbahnen. 
Uebersicht  des  Handelsministers  über 
den  Fortgang  des  Baues  der  Staats- 
bahnen in  1875.  10,  123. 

„ Staats-Eisenbahnbauten  im  Jahre 
1876.  Uebersicht  des  Finanz -Mini- 
steriums. 14,  183. 

„ Umfang  der  Bauthätigkeit  auf  den 
Preussischen  Staatsbahnen  im  Januar 
und  Februar  1877.  17,  235. 

„ Vom  Handelsminister  schleunige  In- 
angriffnahme der  Bahnbauten  den 
Königlichen  Directionen  aufgetragen. 
22,  287. 

„ Bau  und  Betrieb  der  Staatsbahnen. 
Uebersicht  über  denselben  im  Jahre 
1877  (bis  Ende  September).  90,  1232. 
Insbesondere 

1.  Nordhausen  - Wetzlar.  *97,  1329. 

2.  Moselbahn  (Sierk- Trier -Koblenz 
etc.)  *98,  1347. 

3.  Umbau  des  Bahnhofs  Hannover. 
99,  1366. 

4.  Insterburg -Prosken,  Laskowitz- 
Jablonowo,  Posen-Belgard  - Stolp- 
mündej,  Dittersbach  - Glatz, -Dort- 
mund-Ö berhausen,  Wangerin-Ko- 
nitz,  Berliner  Nordbahn.  99,  1367. 

„ Die  pro  1878  zu  beschaffenden  Ober- 
bau-Materialien, Brückenbauten  etc. 
96,  1313. 

„ Gesetzentwurf  betr.  Anleihe  zur 
Deckung  der  Ausgaben  für  Bauaus- 
führungen und  Beschaffungen  für 
die  Staats-Eisenbahnen.  92,  1259. 

„ „ Berathung  desselben  im  Eisen- 

bahn-Ausschuss. 94,  1291. 

„ Beamten.  Reglement  für  die  Prü- 
fung der  Qualincation  der  mittleren 


II.  Mittheilmigen  über  einzelne  Eisenbahnen  a.  in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn. 


XI 


und  niederen  Beamten  beiden  Staats- 
babnen  v.  1/10.  77.  66,  890. 

„ „ Diäten  commissarisch  beschäf- 

tigter Beamten.  78,  1053. 

„ Aus  dem  Bericht  der  Budget-Com- 
mission betr.  die  finanzielle  Verant- 
wortlichkeit des  Staats  gegenüber 
den  von  ihm  verwalteten  Privat- 
bahnen. 96,  1313. 

„ Ministerial-Erlass  betr.  Zusammen- 
stellung der  nach  Garke’scher  Me- 
thode bewirkten  Vertheilung  der 
Betriebs-Ausgaben  auf  den  Per- 
sonen- und  Güterverkehr  derPreus- 
sischen  Staats-  etc.  Bahnen  in  1875. 
48,  637. 

„ Etat  pro  1877/78.  8,  94. 

„ „ Kritik  desselben.  11,  140. 

„ „ Dispositionsfonds.  12,  159. 

„ „ Die  ausserordentlichen  Bedürf- 

nisse der  Bauverwaltung  in  1877/78 
und  Berathungen  des  Eisenbahn- 
Etats  imAbgeordnetenhaus.  16,205. 

„ Etat  pro  1.  April  1878/79.  Ausgaben 
und  Rentabilität  der  Staatsbahnen 
und  im  Etatsjahr  zu  eröffnende 
Staatsbahnstrecken.  86,  1169. 

„ Etatsberathungen,  Anleihe-Ent- 
wurf zur  Herstellung  von  Staats- 
bauten, dem  Abgeordneten  einge- 
reichte Petitionen,  Eisenbahn-Grund- 
bücher, (Erörterung  der  Frage  wegen 
Beleihung  und  Verpfändung  der 
Privat-Eisenbahnen).  88,  1198/99. 

„ Etat  der  Eisenbahn  - Verwaltung. 
Kritik.  *88,  1200.  Siehe  auch  1198. 

„ „ Entgegnung  des  „Berliner  Actio- 

närs“  zu  No.  88,  S.  1200  fg.  93,  1269. 

„ „ Replik.  Der  Etat  in  der  officiösen 

Presse.  *94,  1285  und  *96,  1309. 

„ Berathungen  des  Etats  der  Eisenbahn- 
Verwaltung  in  der  Commission  des  Ab- 
geordnetenhauses. 90,  1231;  94,1291. 

„ Antrag  der  Fortschrittspartei  92,1259. 

„ „ Eisenb. -Debatte  im  Abgeordneten- 
haus. 100,  1377,  1379;  101,  1397. 

„ „ Antrag  auf anderweiteAufstellung 
des  Eisenb.-Etats.  100,  1378. 

„ Errichtung  einer  Gen  eral-Direc- 
tion  für  die  Verwaltung  der  Staats- 
Eisenbahnen  in  Frage.  86,  1168. 

Raab  - Oedenburg-Ebenfurter  Eisen- 
bahn. Bau  zur  Landesgrenze  ein- 
gestellt 73,  980. 

„ Haltestelle  Vitnyed  1./12.  77  eröffnet. 
97,  1339. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  97,  1336. 

Rakonitz-Protivin,  von  Aussig-Teplitz 
in  Betrieb  genommen  v.  1/1.— 1/3.  77. 
3, 28. 

„ Der  Böhmischen  Westbahn  auf  1 Jahr 
in  Betrieb  gegeben  v.  1]3.  77  ab. 
19,  243;  20,  257. 

„ Statut  für  das  Comite  zur  Ueber- 
wachung  des  Betriebes.  32,  399. 

„ Betriebs-Ergebnisse  in  1876.  97,1335. 

Rechte- Oder-Ufer  Eisenbahn.  De- 
mentirtes  Gerücht  hetr.  Fusion  mit 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn. 
88,  1200. 

„ Dividende  pro  1876.  33,  418. 

„ Generalversammlung,  T.-O.  43,  569. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  93,  1277'. 

„ Fahrplan.  78,  1060. 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  im  Bau 
begriffenen  Bahnlinien.  34,  422. 

„ Generalversammlung.  54,  715. 

„ Bericht  der  Direction  pro  1876. 
*55,  753. 

„ Linn-Crefeld  am  1/2.  77  eröffnet 
und  dagegen  Osterath-Crefeld  auf- 
gelassen. 102,  1410 

„ Crefeld-Rheydt  und  Neuss-Neersen 
am  15|11.  77  eröffnet.  90,  1238. 

Rhein  - Nahebahn.  Generalversamm- 
lung. 80,  1082. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  92,  1263. 


Saal-Eisenbahn.  Generalversammlung. 
74,  989. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  99,  1372. 

„ Der  Vorstand  der  Gesellschaft  erhält 
den  Namen  Direction.  101,  1404. 

Saal-Unstrutbahn  in  Concurs.  48,  638. 

„ Einführung  des  secundären  Betriebes. 
92,  1260;  100,  1378. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  95,  1303. 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Geschäfts- 
bericht pro  1876.  95,  1302. 

„ Uebergang  des  Betriebes  der  Strecke 
Grenze  bei  Stieringen  bis  Forbacli 
auf  die  Reichsbahnen.  20,  257. 

„ Haltestelle  Martinstein.  102,  1417. 

Sachsen.  Leipziger  Messverkehr  in  1875 
und  1876.  95,  1304. 

Sächsische  Staatsbahnen.  Stand  der 
Bahnbauten  im  Januar  1877.  12,  159. 

,,  Bericht  über  den  Stand  der  Bau- 
arbeiten im  Juli  77.  56,  753. 

„ Bau  der  neuen  Riesaer  Eisenbahn- 
Elbbrücke.  53,  703. 

„ Bisch  ofswerda-Neukirch  im  Juli  in 
Angriff  genommen.  60,  799. 

„ Riesa-Lommatsch  5/4.  77  eröff.  28,  349, 
350. 

„ Schandau  - Neustadt  - Dürrröhrsdorf 
am  1/7.  77  eröffnet.  54,  716  u.  718. 

„ Neustadt-Wiltlien-Sohland  und  Wil- 
then  - Bautzen  am  1/9.  77  eröffnet. 
67,  915. 

„ Güterstationen  Niedersedlitz,  Ober- 
cunersdorf,  Haltestellen  Gutenfürst 
und  Lehndorf.  95,  1307. 

„ Rentabilität  in  1856 — 74.  9,  105. 

„ Statistische  Notizen  pro  1877.  53,  704. 

„ Situation  derselben  im  November, 
nach  den  Erklärungen  des  Finanz- 
ministers in  der  Kammer.  94,  1291. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  91,  1213. 

„ Das  Betriebs  - Material  derselben. 
25,  325. 

„ Der  neue  Local-Tarif  v.  1/4. 77.  27,339. 

Salzkammergutbahn,  deren  bauliche 
Verhältnisse.  36,  449.  Siehe  auch 
Kronprinz  Rudolfbahn. 

Schlesw'igsche  Eisenbahn.  Geschäfts- 
bericht pro  1876.  49,  655.  Siehe 

auch  Altona-Kiel. 

I.  Siebenbürger  Eisenbahn.  General- 
versammlung. 49,  650. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  101,1404. 

SüdnorddeutscheVerbindungsbahn. 
Generalversammlung,  Tages -Ord- 
nung. 42,  557.  Beschlüsse.  57,  764. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  96,  1316. 

„ Verkehrsstörung  v.  21 — 23./1.  1877. 
12,  162. 

„ Ausloosungen.  38,  494;  64,  870. 

Tarnow-Leluchow.  Fahrplan.  37,  478. 
Siehe  Betriebs -Ergebnisse  bei  Ungar.- 
Galizischen  Eisenbahn. 

Theissbahn.  Geschäftsbericht  pro  1876. 
96,  1317. 

Thüringische  Eisenbahn.  Aus  dem 
Staatsvertrag  betr.  Erbauung  der 
Eisenbahnstrecke  Arnstadt-Ilmenau. 
62,  822.  Concession.  51,  682. 

„ Deren  Communalbesteuerung  in 
Preussen.  Antrag  Sachsen-Weimars 
beim  Bundesrath.  23,  310. 

„ Dividende.  35,  437. 

„ Erk.  d.  Kreisgerichts  zu  Merseburg 
v.  17./12  77,  betr.  Anerkennung  des 
Rechts  auf  Befreiung  von  Communal- 
steuern.  102,  1416. 

„ Generalversammlung , Tages  - Ord- 
nung. 62,  832. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  99,  1371. 

„ Güter-Tarif  v.  1./8.  77.  52,  689. 

„ Ausloosung.  32,  403. 

„ Umlegung  der  Strecke  Leipzig -Bar- 
neck. 102,  1416. 

Tilsit- Inster  bürg.  Schneeverwehung. 
1,  10. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  92,  1264. 


Turnau  - Kralup  - Prag.  Generalver- 
sammlung, Beschlüsse.  34,  431. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  59,  792. 
Ungarn.  Gesetzentwurf  über  die  öffent- 
liche. Arbeitsleistung.  65,  875. 

„ Budget-Vorlage.  89,  1216. 

„ Couponzahlung  in  Gold,  Urtheil  des 
obersten  Gericutshofs.  30,  376. 

„ Directoren  - Conferenz  v.  18./2.  77. 
17,  221. 

„ „ betr.  Beschickung  der  Pariser 
Weltausstellung.  93,  1274. 

„ Finanzielle  Zukunft  der  Unga- 
rischen Eisenbahnen  1867—1876. 
43,  563. 

„ Secundärbabn  Ocura-Lepoglava-Frie- 
dau.  Baubewilligung.  34, 424.  Siehe 
auch  Arad-Körösthalbahn. 

„ FristenfürTarifgenehmigung.  6,59. 
„ Gefundene  Gegenstände,  V erfahren. 
27,  339. 

„ Die  präliminirten  Garantiebeträge 

Sro  1877.  101,  1401. 

'ronstadt-Tömös  17.|8  78  zu  eröffnen ; 

Eräliminirte  Bausumme.  101,  1401. 
[ilitärgrenzbahn.  51,680;  71,  953. 
„ Gesetzentwurf  betr.  die  projectirte 
Grenz  bahn.  59, 786;  67, 910;  85, 1162. 
„ Ausbau  derselben.  91,  1248. 

„ Verhandlungen  über  dieselbe  im  Un- 
garischen Unterhaus.  95,  1299. 
Ungarische  Nordostbahn.  Frachten- 
verkehr der  Haltestelle  Sosto  v. 
15  /10.  77  eingestellt.  81,  1100. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  45,  589. 

„ Generalversammlung.  48,  638. 

„ Betriebs-Ergebnisse  in  1876.  63, 838. 
Ungarische  Ostbahn,  (in  das  Eigen- 
thum des  Ungar.  Staats  überge- 
gangen) veränderte  Firma.  13,  170. 
Ungarisch  - Galizische  Eisenbahn. 
Generalversammlung.  51,  682. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  97,  1336. 
Ungarische  Staatsbahn.  Die  Buda- 
pester  Verbindungsbahn,  Baubericht. 
31,  389. 

„ „ Technisch  - polizeiliche  Prüfung 

derselben.  83,1123.  Eröffnet  am 
23./10.  77.  87,  1093. 

„ Haltestelle  Lörinczi  am  15./8.  77  er- 
öffnet. 64,  870. 

„ Haltestelle  Köpecz  eröffnet.  76,  1028. 
„ Station  Scliäcs,  Güterverkehr  einge- 
stellt. 90,  1238. 

„ Betriebsergebnisse  in  1876.  5,  60: 

48,  638;  49,  654. 

„ Waaren-Statistik.  93,  1274. 
Ungarische  Westbahn.  Generalver- 
sammlung. 49,  650. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  96,  1317. 
Verein  Deutscher  Eisenbahn-Ver- 
waltungen. Achsbrüche  in  1876, 
statistisch  zusammengestellt.  46,  611 
bis  621. 

„ Aufnahme  von  Vereins-Mitgliedern: 
1.  der  Arad  - Körösth  alb.,  deren 
Organisation  etc.  29,  368. 

2.  Wiedereintritt  des  Verwaltungs- 
raths der  Dux  - Bodenbacher 
Eisenbahn.  29,  358. 

3.  Aufnahme  der  Niederöster- 
reicbischenSüdwestbahnen. 
72,  966. 

4.  Aufnahme  der  Westbolstei- 
nischen  Eisenbahn.  72,  966. 

„ Beamten  - V erzeichniss  , siehe 
Beilage  zu  No.  39,  40,  41. 

,,  Betriebs-Reglement.  Aenderung 
des  § 48  alinea  1.  betr.  die  von  der 
Beförderung  ausgeschlossenen  Ge- 
genstände. Commissions  - Bericht» 
61,  870.  Discussion  desselben  in  der 
Generalversammlung.  69,  784.  Weitere 
’ Besprechung.  88,  1206. 

„ Uebereinkommen  betr.  den  Dienst- 
Depeschenverkehr  auf  den  Te- 
legraphenlinien des  Vereins. 
7,  86. 


xn 


II.  Mittheilungen  über  einzelne  Eisenbahnen  b.  im  Auslande. 


„ Pr eis-Ausschreiben.  4,  57. 

„ „ Specielle  Bezeichnung  einiger 
Aufgaben.  33,  417. 

„ General-Versammlung  des  Ver- 
eins im  Haag  am  19/7.  77. 

1.  Tagesordnung.  55,  727. 

2.  Protocoll  der  im  Haag  am  19. 
u.  20.  Juli  abgehaltenen  General- 
versammlung. 

a)  Verzeichniss  der  Abgeordneten. 

58,  771. 

b)  Verhandlungen  zu  I.  u.  II.  der 

Tagesordnung.  58,  772. 

Zu  III.— X.  der  Tagesordn.  59,  784, 

785,  786. 

„ XI.—  XV.  der  Tagesordnung. 

60,  795  fg. 

3.  Commissionsberichte. 

Zu  I.  der  Tagesordnung.  Jahres- 
bericht der  geschäftsführenden 
Direction  des  Vereins.  55,  728. 

„ II.  der  Tagesordnung.  Classifi- 
cation von  Eisen  und  Stahl. 
Denkschrift  über  die  Einfüh- 
rung einer  staatlich  anerkann- 
ten Classification  desselben. 
61,  808. 

„ III.  der  Tagesordnung.  Ergän- 
zung des  Vereins -Betriebs -Re- 
glements mit  Bezug  auf  § 48 
desselben  betr.  die  von  der  Be- 
förderung ausgeschlossenen  Ge- 
genstände. 61,  810.  (Discussion. 
59,  784.) 

„ IV.  derTagesordnungbetr.Ueber- 
einkommen.  Ausführung  der 
anderweiten'Disposition  des  Ver- 
senders über  Wagenladungs- 
güter. Zu  § 59  des  Vereins- Be- 
triebs-Reglements u.  Art.  23  des 
Uebereinkommens.  61,  812. 

„ V.  der  Tagesordnung  betr.  Er- 
gänzung des  Art.  14  des  Ueber- 
einkommens zum  Vereins-Be- 
triebs-Reglement.  61,  813.  (Siehe 
Discussion  59,  785.) 

„ VI.  der  Tagesordnung  betr.  die 
in  den  Art.  14  u.  16  des  Ueber- 
einkommens zum  Vereins-Be- 
triebs - Reglement  festgesetzte 
Conventionalstrafe.  61,  819  (vgl. 
59,  785.) 

„ VH.  der  Tagesordnung.  Ueber- 
einkommen  betr.  Verschleppung 
von  Gütern  und  Reisegepäck. 
62,  827  (vgl.  59,  785).  Dieser 
Antrag  durch  die  definitiven 
Erklärungen  abgelehnt.  88, 1205. 

„ VIII.  der  Tagesordnung  betr.  Er- 
richtung einer  Centralstelle, 
durch  welche  den  Reisenden 
die  Wiedererlangung  ihres  in  den 
Coupees,  in  den  Wartesälen  etc. 
zurückgelassenen  Handgepäcks 
erleichtert  werden  soll.  62,  828 
(vgl.  Discussion.  59,  785). 

„ IX.  der  Tagesordnung.  Einheit- 
licher Tarif  für  Extrafahrten. 

62,  830;  für  Beförderung  von 
Salon-,  Kranken-  und  Gepäck- 
wagen. 63,  843  (vgl.  Discussion 

59,  786). 

„ X.  der  Tagesordnung.  Ausglei- 
chung der  gegenseitigen  Wagen- 
benutzung in  natura  bezw.  Er- 
mässigung  der  Zeitmiethe  bei 
vorhandenem  Wagen-Ueberfluss. 

63,  844  (vgl.  Discussion.  59,  786). 

„ XL  der  Tagesordnung.  Gewäh- 
rung eines  miethefreien  Tages 
zum  Zwecke  der  Beladung  leer 
übernommener  requirirter  Wa- 
gen. 63,  845  (vgl.  Discussion. 

60,  795). 

„ XI  a.  der  Tagesordnung.  Erlass 
einer  Declaration  zu  § 2 alinea 
2 des  Wagen-Regulativs.  60,  796. 
(Ist  abgelehnt.) 


,,  XII.  der  Tagesordnung.  Aufhe- 
bung der  Zeitmiethe  Freiheit  zu 
Gunsten  der  Bestimmungssta- 
tion, sowie  ev.  auch  für  die  Dauer 
der  Reparatur  fremder  Wagen, 
unter  entsprechender  Ermässi- 
gung  des  Betrages  der  Zeit- 
miethe. 63,  847  (vgl.  Discussion. 
60,  795).  Ist  abgelehnt.  88,  1205. 

„ XIII.  der  Tagesordnung.  Ein- 
führung eines  einheitlichen  For- 
mulars für  Begleitscheine  zur 
Beförderung  von  Wagen  - Be- 
standteilen und  • Lade-Utensi- 
lien. 63,  848  (vgl.  Discussion. 
60,  796). 

„ XIV.  der  Tagesordnung.  Fest- 
setzung einer  Conventionalstrafe 
für  verzögerte  Rücksendung 
fremder  Lade -Utensilien  und 
Wagen  - Einriclitungs  - Gegen- 
stände. 63,  849  (vgl.  Discussion. 
60,  796).  (Abgelehnt.) 

„ XV.  der  Tagesordnung.  Fest- 
stellung eines  Termins  für  die 
Rückgabe  defecter,  aber  noch 
brauchbarer  Wagen  - Bestand- 
teile an  die  Eigentums  - Ver- 
waltung. 64,  865  (vgl.  Discus- 
sion. 60,  796). 

,,  XVI.  der  Tages-Ordnung.  Ein- 
richtung derWagen-Uebergangs- 
Zettel  und  Aufnahme  einer  ent- 
sprechenden Bestimmung  in  das 
Vereins-Wagen -Regulativ.  64, 865 
(vgl.  Discussion.  60,  796). 

„ XVII.  der  Tagesordnung.  Fest- 
setzung des  Masses  der  Schmie- 
rung der  Wagen  bei  der  Ueber- 
gabe  von  einer  Vereinsbahn  an 
die  andere.  64,  866  (vgl.  Discus- 
sion. 60,  797).  (Abgelehnt.) 

„ XVIII.  der  Tagesordnung.  Um- 
wandlung der  Zeitung  des  Ver- 
eins in  ein  Anzeigeblatt  und 
Ergänzungswahl  für  ein  aus 
der  Zeitungs  - Commission  aus- 
getretenes Mitglied.  64,  867  (vgl. 
Discussion.  60, 797.  Abgelehnt.) 

„ XIX.  der  Tagesordnung.  Abän- 
derung des  Formulars  für  die 
Invaliditäts-  und  Sterblichkeits- 
statistik derEisenbahn-Beamten. 
65,  876  (vgl.  Discussion.  60,  797). 

„ XX.  der  Tagesordnung.  Rege- 
lung des  Verhältnisses  der  Arad- 
Temesvarer  Bahn  zum  Vereine. 
65,  877  (vgl.  Discussion.  60,  797). 

„ XXI.  der  Tagesordnung.  Aus- 
legung ev.  Aenderung  des  § 5 
Abs.  9 des  Vereins- Statuts,  die 
Ausführung  der  Commissions- 
Beschlüsse  betreffend.  65,  879 
(vgl.  Discussion.  60,  797). 

„ XXII.  der  Tagesordnung.  Be- 
stimmung darüber,  ob  — event. 
nach  welchen  Grundsätzen  — 
aus  dem  Vereine  ausscheidende 
Mitglieder  ihre  Beitragspflicht 
zum  Pensionsfonds  für  Vereins- 
beamte abzulösen  haben.  65,  879 
(vgl.  Discussion.  60,  797). 

„ XXV.  der  Tagesordnung.  Wahl 
des  Ortes  und  Bestimmung  der 
Zeit  für  die  nächste  General- 
Versammlung.  60,  798. 

4.  Erklärungen  (definitive)  der  Ver- 
einsverwaltungen betr.  die  im 

Haag  gefassten  Beschlüsse.  88, 1205. 

Deutsche  Eisenbahn-Statistik 

pro  1875. 

I.  Ausdehnung  des  Bahn  - Netzes. 

70,  937. 

II.  Anlage-Capital.  70,  937/8. 

III.  Transportmittel  und  Leistungen 

der  Bahnen.  71,  947/51. 

IV.  Personen-  und  Güterverkehr. 

72,  962/4;  73,  974/6. 


V.  Finanz-Ergebnisse. 

a)  Einnahmen.  74,  985,  986,  987 ; 

75,  1003/5. 

b)  Ausgaben.  76,  1017/21. 

c)  Ueberschuss  78,  1049/50. 

Schluss.  79,  1014/66. 

„ Zeitung  des  Vereins.  Zur  Abwehr 
des  „Berliner  Actionär.“  50,  667; 
93,  1269.  Siehe  auch  zu  XVIII.  der 
Tagesordnung  der  Generalversamm- 
lung. 64,  867  resp.  60,  797. 

Vorarlberger  E.  Tagesordnung  der 
Generalversammlung.  34,  432.  Be- 
schlüsse. 51,  681 

„ Lindau,  Rangirbahnhof  1/6.  77  eröff. 
44,  582. 

,,  Geschäftsbericht  pro  1876.  102,  1416. 

Waagthalbahn,  Geschäftsbericht  pro 
1876.  97,  1337. 

„ Bau  der  Strecke  Waagneustadl- 
Trensin.  42,  549. 

„ Baufortschritte.  75,  1010. 

„ Generalversammlung.  28,  351. 

Weimar-Felda-Babn-Project.  80,  1082. 

Weimar-Gera.  Vorstreckung  eines  Dar- 
lehens Seitens  Sachsen  - Weimar. 
29,  358. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  92,  1264. 

W errab  ahn.  Bilanz  und  Dividende  (%  %)■ 
48,  642. 

„ Generalversammlung.  60,  800. 

„ Rechenschaftsbericht  des  Hülfscomi- 
te’s  für  die  Abgebrannten  des  Bahn- 
hofs in  Meiningen  42,  553. 

Westfälische  Eisenbahn.  Rinkerode- 
als  selbstständige  Güter-Expedition 
am  l.|7.  77  eröffnet.  86,  1177. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  95,  1302. 

Westholsteinische  Eisenbahn  (Neu- 
münster- Tönning).  Beschreibung. 
41,  533. 

„ Eröffnet  am  22. |8.  77.  64,  870. 

„ Generalversammlung.  78,  1052. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876. 

Wien  - Pottendorf.  Geschäftsbericht 
pro  1876.  34,  425. 

Wiener  Verbindungsbahn.  Ueberein- 
kommen  zwischen  Nordbahn  und 
Südbahn,  Betriebsführung  betreffend. 
55,  744. 

Württemberg.  Ermsthalbahn,  Geschäfts- 
bericht. 43,  565. 

Württembergische  Staatsbahnen  in 
1875|76.  34,  426. 

„ Die  im  Juli  1877  im  Bau  begriffenen 
Strecken.  72,  964|6. 

„ Haltestelle  Hessenthal  am  15. 1 10. 
auch  für  Güterverkehr  eröffnet. 
78,  1056. 

„ Station  Thamm  10.|  12.  77  eröffnet. 
96,  1321. 


b.  Ausland. 

Africa.  Aegypten.  Neuregelung  der 
Administration.  3,  40. 

„ „ Project  einer  Saharabahn.  44,581. 

„ „ Suezcanal,  Schifffahrtsverkehr  auf 

demselben  während  der  drei  ersten 
Quartale  1877.  91,  1252. 

„ Algerische  Eisenbahnen  im  No- 
vember 1876.  12,  160. 

„ „ Bona-Guelma,  Concession.  38, 492. 

„ „ Einnahmen  in  den  erst.  6 Monaten 

der  Jahre  1876  und  77.  90,  1235. 

„ Nubiens  Eisenbahnen.  66,  894. 

„ Republik  Transvaal.  Project  Dela- 
goa-Pretoria.  34,  431. 

Amerika’s  Industrie  v.  Grothe.  72,  969. 

„ Eisenbahnen  v.  Kupka.  58,  779. 

„ Nord-,  die  Eisenbahnen  der  Verei- 
nigten Staaten  in  1876.  15,  193  und 
59,  791.  22,  289  (Vortrag  von  Golz). 

„ „ Staatsaufsicht  über  die  Eisenbah- 
nen in  der  Union.  72,  961. 

„ „ Eisenbahnreclame  wesen.  67, 
905. 

„ „ EiseUibalinstrikes  u.  Pöbelre- 
volten. *66,  885. 


II.  Mittheilungen  über  einzelne  Eisenbahnen  b.  im  Anslande. 


XIII 


„ „ „ Insbesondere  auf  der  Baltimore 
und  Ohio  Eisenbahn.  67,  913. 

„ „ „ Die  Strikes  und  die  Locomotiv- 
führer-Gewerk  vereine.  74, 987. 

„ „ „ Mittheilung  üb.  die  Entstehung 
des  Strike  vom  Chef-Ingenieur 
Lorenz  der  Philadelphia-  und 
Reading-Eisenbahn.  83, 1126. 

„ „ Bessemerstahl-Fabrication.  40,525. 

„ „ Bergen-Tunnel  bei  Jersey.  46,608. 

„ „ Biographie  des  Comodore  Vander- 
bilt.  7,  88. 

„ „ Californien.  (Süd-)Project.,^47, 6.31. 

„ „ Correspondenz.  89,  1218. 

„ „ New-York  elevated  Railroad[(durch 
New-York).  6,  76. 

„ „ Niagara-Hängebrücke.  38,  491. 

„ „ Tunnel  unter  dem  Hudsonfluss 
bei  New-York.  5,  62. 

„ „ Bergen-Tunnel  bei  Jersey.  46,608. 

„ „ U nglücksfall  am  Ashtabula- 
fluss.  4,  55. 

„ Süd-,  Brasilien.  Eröffnung  der 
Linie  Rio-San  Paolo.  83,  1127. 

„ „ „ Brasiliens  Eisenbahnnetz.  93, 
1278. 

„ „ Statistische  Notizen  über  Südame- 
rikanische Eisenbahnen.  90, 1235. 

Asien.  China.  Bahn  von  Shangai 
nach  Woosung.  52,  694. 

„ Ostin  dien  s Eisenbahnen  prol876|77. 
75,  1010. 

„ „ Eisen-  und  KohlenTndustrie.  1, 6. 

„ Japan.  Lage  der  Eisenbahnen  in 
1876.  83,  1127. 

„ N ie  derländisch  - In  dien.  Java. 
41,  538. 

„ „ Anträge  und  Beschlüsse  der  Gene- 
ralversammlung. 65,  881. 

„ „ Budget.  85,  1156. 

Australien^  Eisenbahnen  in  1876. *23, 317. 

Belgien.  Chätelineau-Luttre  nach  Gilly 
5|12.  76  eröffnet.  8,  97. 

„ Athus  - Signeulx  6|  1 1.  76  eröffnet. 
11.  146. 

„ Modave-Ciney  (Landen-Modave)  1[2. 
77  für  Güter  eröffnet.  15,  192. 

„ Gembloux  Jemappe  s.  Sambre  für 
Güter  5|3.  76  und  Termonde  ä St. 
Nicolas  am  10|2.  76  eröffnet.  27,  341. 

„ Westflandern,  der  Betrieb  von  einem 
Syndicat  übernommen.  15,  198. 

„ Welkenraedt,  Geschäftsbericht  pro 
1876.  2,  49. 

„ Belgische  Staatsbahnen.  Verkehr  in 
1875  und  1876.  73,  981. 

„ Chimaybahn,  Geschäftsbericht  pro 
1876.  100,  1387. 

„ Grand  Central,  Betriebsergebnisse  in 
1876.  100,  1387. 

„ Regierungs- Anerbieten,  die  Bahnen 
Ostende  - Armentieres,  Brügge  - Blan- 
kenberghe,  Lichtervelde-Furnes  und 
Westflandr.  E.  anzukaufen.  99,  1373. 

Dänemark.  Seeländische  E.,  Geschäfts- 
bericht pro  1876.  47,  629. 

„ Jütländische  Staatsbahnen,  Ge- 
schäftsbericht pro  1876.  100,  1386. 

„ Silkeborg-Herning(Jütländ.  Staatsb.- 
Linie)  28|8.  77  eröffnet.  71,  955. 

,,  Ostjütländ.  E.,  Aarhuus-Ryomgaard 
1|12.  77  eröffnet.  97,  1337. 

England.  Organisation  der  Eisenbahn- 
verwaltungen v.  Buresch.  *27,  337. 

„ Rentabilität  der  Englischen  Eisen- 
bahnen. *91,  1246. 

„ Reisestudien  v.  Schwabe.  35,  433. 

» ,,  v.  Träger.  39,  513. 

„ Correspondenzen.  38,  490;  47,  630; 
65,  879;  69,  932;  73,  981;  75,  1010; 
79,  1071. 

„ Siehe  auch  unter  Literatur  v.  Reitzen- 
stein. 

„ Locomotiven,  Anzahl  und  Leistungen 
derselben.  58,  778. 

„ Ex-  u.  Import- Statistik  pro  1876.  8,  97. 

„ Mineral- Statistik  von  Hunt  85,1160. 


„ Commission  zur  Untersuchung  der 
Eisenb. -Unfälle.  19,  244. 

„ Der  Speisesaal  auf  StationNormanton. 
6,  75. 

„ Dividende,  Gasbeleuchtung,  Publica- 
tion  der  Gütertarife,  Höhe  des  Bahn- 
geldes. 20,  256. 

„ Für  Eisenb. -Unfälle  in  1875  gezahlte 
Entschädigungskosten.  28,  356. 

„ Felsrutsch  auf  der  Engl.  Südostbahn. 
15,  193. 

„ London  u.  Nordwestb.  100,  1388. 

Frankreich.  1.  Allgemeines. 

„ Militärisches  (Eisenbahntruppen). 
19,  243. 

„ Zur  Tarifreform  (Eisenbahnnoth- 
stände).  4,  41. 

„ Ein-undAusfuhrin  1829— 75.  19,244. 

„ Statistik  der  Französischen  Eisen- 
bahnen pro  31  /12.  1876.  100,  1387. 

„ Einnahmen  der  Französischen  Eisen- 
bahnen 1875—1876.  72,  968. 

„ Einnahmen  der  ersten  6 Monate  der 
Jahre  1877  (und  1876).  90,  1234. 

„ Eisenbahnfrage  (Staats-  oder  Privat- 
bahn) in  der  Französischen  Depu- 
tirtenkammer.  26,  331. 

„ Commission  centrale  des  chemins 
de  fer  beim  Ministerium.  Sub- 
commission für  Tarifwesen.  78,  1055. 

„ Strenge  Handhabung  der  Zollgesetze. 
77,  1040. 

„ Kohlenproduction  in  1876.  2,  51. 

2.  Concessionen  und  Bau. 

„ Concessionen.  72,  968;  78,  1055. 

„ Marmande-Angouleme.  99,  1374. 

„ Unterirdische  Stadtbahn  in  Paris 
projectirt.  8,  97. 

„ Hydraulische  Eisenbahn  in  Paris 
zum  Ausstellungsgebäude.  95,  1304. 

„ Localbahn  du  Blay.  21,  275. 

„ Dombes  und  Sud-Est,  Concession 
für  La  Cluse-Nantua  (Bellegarde). 
11,  146;  27,  341. 

„ Paris  - L.  - M.,  Genferseegürtelbahn. 
30,  378. 

„ Bau  der  grossen  Pariser  Ringbahn. 
40,  525. 

3.  Bahneröffnungen. 

„ Eröffnungen  im  Laufe  des  ersten 
Halbjahres  77.  90,  1235. 

„ Grosse  Pariser  Gürtelbahn  von  Noisy- 
le  Sec  nach  Juvisy,  eröffnet  im  Juli 
1877.  72,  968. 

„ Midi,  Bahn  Toulouse  nach  Auch 
am  22.|10.  77  eröffnet.  90,  1234. 

„ Nord,  Docks  St.  Ouen-Plaine  St. 
Denis  am  1./12.  76  eröffnet.  8,  97; 
resp.  8/1.  77.  15,  192. 

„ Boisleux  nach  Marguion  1./9.  und 
von  ßapaume  nach  Marcoing  am 
20/9.  77  eröffnet.  82,  1114. 

„ Section  der  Ostbahn  von  Chalin- 
drey  nach  Vaux-sous-Aubigny  am 
16. |7.  77  eröffnet.  72,  969. 

„ „ Eröffnung  der  Ostbahnlinie  von 
Beifort  nach  Movillars  am  15|8.  77 
eröffnet.  67,  911. 

„ „ Französische  Grenzbahn  von 
Pagny  über  Mars  la  Tour  nach 
Conflans  und  Jarny  am  27|8.  77 
eröffnet.  71,  955;  78,  1056. 

„ Paris -Lyon-M.  Grenoble  Vif  am 
11. /12.  76  eröffnet.  8,  97. 

„ „ Cavaillon-Apt,  32  km,  am  1./2.  77 
eröffnet.  21,  275. 

„ „ Clamecy-Nevers  am  2./7.  7 i eröff- 
net. 65,  880. 

„ „ Linie  Marseille -Aix  und  die  zwi- 
schen Gardanne  und  Trets  gele- 
gene Section  der  Linie  von  Aix 
nach  Carroules  am  3 /9.  77  eröff- 
net. 78,  1056. 

„ Westbahn.  Chäteau-Gontier  nach 
Sable,  23  km,  am  25.|12.  76  eröffnet. 
15,^192. 

„ Chäteau-Gontier-Segre  und  Conflans- 


Andresy  nach  Pontoise  eröffnet 
90,  1234. 

„ Maine  et  Loire  et  Nantes:  Angers 
nach  Montreuil  Bellay,  66  km,  am 

l.|2.  77  eröffnet.  20,  275. 

4.  Betrieb.  Fusionen,  Generalversamm- 
lungen und  Geschäftsberichte. 

„ Algerische  Westbahn.  51,  683. 

„ Bressuire-Poitiers,  Generalver- 
sammlung betr.  Convention  über  den 
Ankauf  der  Bahn  durch  den  Staat. 
100,1388. 

„ Herault.  52,  691. 

„ Lyon-la  Croix  Rousse.  52,  691. 

„ Medoc-Bahn.  52,  692. 

„ Midi.  Generalversammlung.  41, 538. 

„ Nord -Ost.  Generalversammlung. 
65,  880. 

„ Nordbahn.  49,  657.  Gesetzentwurf, 
wonach  der  Nordbahn  die  Linien 
Lens-Don  und  Armentieres  und  Va- 
lenciennes-le  Cateau  fusionirt  werden 
sollen.  100,  1387. 

„ O st  bahn.  49,  657. 

„ Orleansbahn.  Aus  dem  Geschäfts- 
bericht pro  1876.  34,  431. 

„ „ Fusionirung  von  Secundärbahnen 
mit  der  Orleansbahn.  38,  492. 

„ Paris  - Lyon  - M.  Geschäftsbericht 
pro  1876.  47,  631. 

„ Picardie  u.  von  Flandern.  78,1055. 

„ Treport.  51,  683. 

„ Vendee-Bahn  unter  Sequester. 
65,  880. 

„ „ Vendee-Bahn,  Poitiers  - Saumur, 
St.  Nazaire-Croisic.  Schiedsrichter- 
liches Urtheil  behufs  Festsetzung 
des  Ankaufspreises.  99,  1374. 

„ Vitre  Fougeres.  52,  692. 

„ Westbahn  und  Midi.  Generalver- 
sammlung. 41,  538. 

Italien  Italienische  Eisenbahnen  in  1875 
v.  Stürmer.  *10,  121. 

„ Eisenb. -Pohtik  in  Italien  von  Eberty. 
47,  626. 

1.  Projecte. 

„ Palermo-Trapani.  41,  538. 

,,  Turin-Carignano-Saluzzo.  45,  602. 

„ Gesetzentwurf  betreffend  den  Bau 
einer  Bahn  von  Mailand  nach  In- 
cino-Erba.  52,  692;  65,  880. 

2.  Conventionen. 

,,  ,,  Vertrag  der  Regierung  mit  der 
Banca  nazionale,  wonach  der  Be- 
trieb sämmtlicher  Italienischen 
Eisenbahnen  in  die  Hände  zweier 
Verwaltungen  übergehen  soll. 
82,  1114. 

„ „ Eisenbahnconventionen,  proviso- 
risch abgeschlossen.  93,  1278. 

„ „ Besprechung  derselben.  101,  1393. 

з.  Bahneröffnungen. 

„ Ober-,  a)  Pontebbabahn.  Gemona- 
Per  la  Carina,  12  km,  am  18/12.  76 
eröff.  21,  275;  Perla  Carina-Re- 
siutta  (Pontebbabahn),  am  7/5.  77 
eröff.  45,  602. 

„ „ b)  Badia-Rovigo-Adria  im  Octo- 
ber  76  eröff.  20,  256. 
Badia-Legnago  am  1|3.  77  eröff. 
Dossobuono-Legnago,  am  6/8.  77 

и.  am  8/8.  77.  78,  1055. 

„ „ c)  Vicenza-Treviso : Castelfranco- 
Citadella  818.  77  eröff.  78,  1055; 
Citadella  - Vicenza  am  12 1 9.  77 
82,  1114,  resp.  am  8/10.  77  eröff. 
90,  1235. 

» d)  Padua  - Bassano  am  8|10.  77 
eröffn.  90,  1235. 

„ Calabrische  Eisenbahn.  Spez- 
zano  - Majolungo  (Zweigbahn  nach 
Cosenza)'  am  5/5.  77  eröff.  41,  538. 

„ „ Romagnano-ßalvano,  31/5.  77  er- 
öffnet. 62,  692. 

„ „ Balvano  - Baragiano  (Linie  Eboli- 
Potenza)  am  6]11.  77  eröff.  99, 1374. 

„ Süd.  Grassano  - Calciano  (Linie 


XIV 


II.  Mitthellungen  über  einzelne  Eisenbahnen  b.  im  Auslande. 


Torremare-Potenza)  am  1|8.  77  er- 
öffnet. 78,  1055. 

„ Sicilien.  Spina  - Passofontuto 
(Linie  Palermo-Girgenti)  am  16|  12.  76 
eröff.  21,  275. 

„ Tramway  von  Cuneo  nach  Borgo 
S.  Dalmazzo  am  7/10.  77  eröffnet. 
90,  1235. 

4.  Betrieb. 

„ Einnahmen  und  Eröffnungen  im 
September  76.  8,  97. 

„ lm  November  und  December  76. 

38,  492. 

„ Im  Januar  und  Februar  77.  45,  602. 
„ Einnahmen  im  I.  Quartal  77.  51,  683. 
„ Einnahmen  im  I.  Halbjahr  77.  78, 1054. 
„ Ober-Italien.  E.,  Geschäftsbericht 
siehe  Oestr.  Südb.,  Italienisches  Netz. 

96,  1315. 

„ „ Ausschuss  für  den  Betrieb  der 
Oberitalienischen  Eisenbahnen  in 
Mailand.  15,  198. 

„ Römische  Eisenbahn'en.  Gene- 
ralversammlung. 52,  692. 

„ „ Geschäftsbericht  derselben  pro 
1876.  78,  1055. 

„ Geschäftsberichte  der  Südlichen 
Bahnen.  78,  1055. 

„ Handelsschifffahrt  in  1876.  86,  1171. 
Luxemburgische  E.  (Wilhelmsb.  und 
Prinz  Ileinrichsb.)  Betriebsergeb- 
nisse  pro  1875/76.  65,  880. 

„ Wilhelmsb.  Einnahme  in  1876.  20,  256. 
Niederlande.  Uebersicht  der  im  Bau  be- 
findlichen Bahnlinien  und  Projecte. 
64,  865. 

„ Budget  und  Concessionen.  85,  1156. 
„ Errichtung  eines  Ministeriums  von 
Wasserstaat,  Handel  und  Gewerbe. 

97,  1337. 

„ Permanente  Militär-Eisenbahn-Com- 
mission.  46,  607. 

„ Eisenbahn-Einnahmen  im  November, 
December  1876  und  Januar  1877. 
28,  350;  im  Februar  1877.  34,  430; 
im  Juli  1877.  77,  1044;  im  August 

1877.  83,  1130;  im  September  1877. 
90,  1237. 

„ Dampfschifffahrt  zwischen 
Vlissingen  u.  Queenborough.  65,874. 
„ Die  Eröffnung  des  Harlinger  See- 
hafens. 43,  587. 

,,  Telegraphen.  77,  1040. 
Holländische  Eisenbahn -Gesellsch. 
Geschäftsbericht  pro  1876.  27,  340; 
41,  o38. 

Niederländische  Centraleisenbahn. 

Geschäftsbericht  pro  1876.  79,  1070. 
Niederländische  Rheinbahn.  Gene- 
ralversammlung und  Geschäftsbe- 
richt pro  1876.  63,  840. 
Niederländische  Staatsbahn,  Malle- 
gat-Rotterdam,  5,55  km,  am  1/5.  77 
eröff.  29,  363. 

„ Verbindungsbahn  in  Rotterdam  mit 
der  Holland.  E.-G.  28/4  77.  eröffnet. 

39,  611. 

„ Bericht  über  diese  Eröffnung.  39,  511. 
„ Geschäftsbericht  pro  1876.  54,  712. 

„ Aenderung  der  Gesellschaftsstatuten. 
22,  289. 

„ Tarifwesen.  76,  1026/26  u.  77, 1035/38. 
„ Nordbrabant-Deutsche  E.  Bau 
der  Strecke  Goch-Wesel.  68,  777. 

„ Haltestelle  Hassum  eröff.  95,  1307. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  83,  1126. 
Niederländisch  Indien.  Geschäftsbe- 
richt pro  1876.  73,  982. 

Norwegen.  Singsaas-Röros,  am  16/1.  77 
eröff.  11,  146. 

„ Geschäftsberichte  der  Hauptbahn 
und  von  Hamar  - Koppang.  34,  429. 
Portugal.  Bau  der  Lime  Beira  alta 
durch  den  Staat.  15,  198. 

„ Die  Duerobrücke  bei  Oporto.  91, 1260; 
92,  1265. 

Rumänische  E.  Selbstständige  Auf- 
nahme derselben  in  den  Verein 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 
70  939. 

„ Geschäftsbericht  pro  1876.  54,  717. 

„ Volle  Zinszahlung  seitens  der  Ru- 
mänischen Regierung.  88,  1200. 

„ Waggons  im  Russischen  Dienst. 

33,  415. 

,,  Eisenbahnen  im  Russ.-Türk.  Krieg. 

34,  424  und  428. 

„ Spurweite  der  Strecke  Jassy-Ungheni 
und  deren  Umbau.  39,  514  u.  57,  765. 

„ Betriebsstörungen  in  Folge  von 
Truppentransporten.  52,  -694. 

„ Note  des  Russischen  Generalstabs- 
chefs über  den  Zustand  der  Rumä- 
nischen Eisenbahnen.  70,  941. 

Russland. 

1.  Allgemeines. 

„ Uebersicht  der  Russ.  Eisenbahnen 
am  l.|  13.  Januar  1877.  6,  70. 

„ Reich-Budget  pro  1875  betr.  Eisen- 
bahnwesen. 6,  73. 

„ Budget  des  Ministeriums  für  öffent- 
liche Verkehrs-Anstalten.  91,  1294. 

„ Er  weiterungs-  und  Geleisebauten. 
94,  1293. 

„ Stand  der  Bauarbeiten  an  der  grossen 
Litejny-Brücke  in  Petersburg.  70, 942. 

„ Concurrenz  der  Deutschen  Häfen 
mit  dem  Rigaer  Hafen.  67,  765. 

„ Handel  in  1876.  47,  630. 

„ Russische  Zölle.  57,  765. 

„ Verfügung,  ausländische  Ingenieure 
durch  Inländer  zu  ersetzen. 

„ Umwandlung  der  Personen-  und  Gü- 
tertarife nach  Metallwäbrung  (Gold- 
zahlung statt  Papierzahiung).  63, 839 ; 
70,  941;  91,  1249. 

„ Die  Wirkung  der  zwangsweisen  Gold- 
zahlung im  Verkehr  mit  Russland. 
*90,  1228. 

„ Preuss.  Handelsministerial  - Erlass. 
(Ermächtigung  der  Preussischen  Ost- 
bahn - Direction  zu  Verhandlungen 
betreff,  die  Unterbietung  der  di- 
recten  Deutsch-Russ.  Verbandsätze.) 
90,  1233. 

„ Umwandlung  des  Actien  - Capitals 
bei  5 Russ.  Eisenb.,  (statt  der  bis- 
herigen HetallvalutaPapierwährung). 
82,  1114. 

„ Concurrenzausschreiben  betr.  Vor- 
richtung zum  Schutz  der  Gepäck- 
stücke gegen  Umtausch  etc.  63,  839. 

,,  „ Warnung  vor  Betheiligung  bei 
Russischen  Concurrenzen.  44,  578; 
60.  801;  82,  1113. 

„ Die  Russ.  Eisenbahnpapiere  als 
Zollcautionen.  13,  171. 

,,  Gesellschaft  zur  Controle  der  Bahn- 
frachten. 57,  765. 

„ Gütertransport-Gebühren.  94,  1294. 

„ Eisenbahn  - Bedarfs -Industrie.  Un- 
günstige Resultate.  66,  894. 

„ Eisenbahn  - Industrie , Russische. 
43,  668. 

„ Verordnung  betreff.  Herstellung 
der  Locomotiven  und  Wagen  in 
Russland.  18,  236. 

„ Die  .8.  General  - Versammlung  des 
Vereins  Russischer  Eisenbahnen. 
11,  145;  13,  171. 

„ Generalversammlung  der  II.  Gruppe, 
Beschlüsse.  6,  75. 

„ Generalversammlungen.  42,  551. 

„ Correspondenzen  v.  11/4.  29,  359; 

v.  1 16.  42,  550;  V.  4|6.  43,  568. 

„ Getreide  - Export  und  der  Krieg. 
80,  1079/81. 

„ Eisenbahnschulen.  57,  765. 

„ Baufortschritte  im  Juli.  63,  839. 

„ Reglement  für  die  Dynamit-Trans- 
porte. 15,  192. 

„ Wagenvermiethung.  82,  1114. 

„ Winterfahrpläne.  81,  1099. 

2.  Militärisches.  Zum  Russisch- 
Türkischen  Krieg. 

„ „ Die  Benutzung  der  Rumänischen 


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V 


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6. 

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Eisenbahn  zur  Beförderung  der 
Russischen  Truppen  zum  Feldzug 
gegen  die  Türkei.  33,  415. 

„ Mobilisirungs  - Verordnung  vom 
13|25.  April  77.  43,  568. 

„ Unglücksfälle  beim  Truppentrans- 
port. 6,  75;  81,  1099;  82,  1114. 

„ Verkehrsbescbränkungen  infolge 
Militärtransporte.  1,  6;  6,  75. 

„ Güterverkehr  im  Krieg.  39,  511. 

„ Brückenbau  über  die  Donau  für 
den  Zweck  des  Russ.-Türkischen 
Klieves.  99,  1374. 

„ Stockung  des  Verkehrs.  70,  941. 
„ Zur  Lage  der  Wirthschaftsver- 
hältnisse  Südrusslands  und  spe- 
ci.ell  Odessa’s.  91,  1249. 

„ Störungen  im  Güter-,  insbes. 

Getreide-Verkehr.  94,  1293. 

„ Sanitätszüge  der  Kursk-Char- 
kow-A.,  Koslow- Woronesch  und 
der  Orel-Griasi  E.  15,  192. 

„ Odessaer  Sanitätszug.  57,  765. 

„ Verwundetentransport.  81,  1099. 
„ Sanitätszüge,  deren  Heizung, 
Grösse  der  Verwundetentrans- 
porte. 94,  1293. 

3.  Bahneröffnungen. 

Boro witschi  E.,  am  20|3.  (resp.  3/10. 
für  Personen)  eröff.  94,  1293. 

Nowo  Alexejewka  nach  Genit- 
schesk  (Zweigbahn  von  Losowo-Se- 
wastopol)  am  2/14.  Juli  77  eröffn. 
63,  839. 

Riga-Tukumsche  B.  am  9j21.  Septem- 
ber eröffnet.  87,  1098.  Siehe  auch 
Weichselbahn. 

4.  Einnahmen. 

Im  September  1876.  6,74. 

Im  October  1876.  14,  f85. 

Im  November  1876.  23,  303. 
Einnahmen  in  den  Jahren  1876  (und 
1875).  42,  550. 

Im  Februar  und  März  1877.  57,  764. 
Im  April  1877.  66,  893. 

Im  Mai  1877.  82,  1113. 

5.  Aenderung  von  Stations- 
namen. 6,  74;  9,  106. 

„ Auf  der  Rostow  - Wladikawkas 
Bahn.  66,  894. 

„ Kursk-Charkow -Azower  B.  Sta- 
tionsname Korsum  umgeändert. 
81,  1098. 

6.  F usionen. 

a)  der  Libau’schen  Eisenbahn  mit 
der  Landwarowo  - Romny  ß.  12|24. 
August  77.  81,  1098. 

b)  der  Griasi-Zarizin  B.  mit  der 
Wolga  - Donschen  E.  beabsichtigt. 
81,  1098. 

c)  der  Kiew-Brester  B.mit  der  Bahn 
Brest-Grajewo  und  der  Odessaer  B. 
81,  1098. 

Notizen  über  einzelne  Bahnen. 
Bender-Galatz.  Concession  zum 
Bau  einer  Bahn.  54,  716;  57,  765. 
Borowitchi  - Uglowska,  eröffnet 
20/3.  77.  10,  124. 

Elenowka-Olginsk.  Fortsetzung 
der  Constantinowschen  E.  in  Bau 
genommen.  94,  1293. 

Finnländ.  E.  *49,  756. 

„ Betriebsresultate  in  1871  — 1875 
incl.  6,  75.  In  1876.  18,  236 
„ Gesammteinnahmen  in  1877  bis 
1/8.  81,  1098. 

Hangöbahn.  Klage  auf  Zahlung 
der  Obligat.-Zinsen  gegen  die  Re- 
gierung. 6,  76. 

„ Betriebs-Resultate  in  1875.  15, 192. 
„ Obligationen.  58,  778. 
Griasi-Zarizin.  Betriebsresultate. 
81,  1098. 

Koslow  - Woronesch  und  Orel- 
Witebsk.  11,  146. 

L i b a u-R  o m n y.  N eueStatuten.57,7  65. 
Losowaja-Sewastopol.  Geschäfts- 
bericht pro  1876.  9,  105. 


III.  Juristisches. 


XV 


„ Militärbahn  in Bulgarien.  Sistow a- 
Tirnowa  und  Plewna-Bjela  sollen  im 
Frühjahr  1878  eröffnet  werden. 
94,  1293. 

„ Militärhahn  Ton  Frateschti  bis  zur 
Donau.  26./8.  (7./9.)  77  ßauarbeiten 
begonnen.  81,  1098. 

„ Mittelasiatische  Eisenb.  (Oren- 
burg-Taschkent.)  11,  145. 

,,  Muromsche  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft. Terminsverlängerung.  70,942. 

„ Odessaer  Eisenbahn.  Aus  dem 
Geschäftsbericht  pro  1876,  betreffend 
Unfälle.  15,  193. 

„ „ Verurteilungen,  betreffend  den 
Eisenbahnunfall  im  Decbr.  1874. 
18,  236. 

„ ,,  Geschäftsbericht  pro  1876.  63, 839. 

„ Orenburger  Eisenbahn.  2,  19; 
11,  145;  57,  765. 

„ P etersburger  Pferdebahn.  Fre- 
quenz seit  Eröffnung  12./12.  1876. 
94,  1294. 

„ Riga-Dünaburg.  Geschäftsbericht 
pro  1876.  29,  362. 

„ Rybinsk-Bologoje.  Vermehrung 
des  Betriebsmaterials.  11,  145. 

„ „ Generalversammlung.  81,  1098. 

„ Sibirische  Eisenbahn.  Beendi- 
gung der  Vorarbeiten.  11,  145. 

„ Uleaburg  - Torneo  - Uleasee. 
Project.  9,  106. 

„ „ Fortsetzung  derSesterjezkerEisen- 
bahn;  Tukum-Windau.  (Riga-Tu- 
kum.)  15,  192. 

„ Uralbahn.  Eröffnung  von  Perm 
nach  Tscusowaja,  96  Werst  zunächst 
in  Aussicht.  15,  192. 

„ W ar  schau- Wien.  Einnahme.28,350. 

,;  .,  Concession  für  2 Zweigbahnen. 
66,  893. 

„ Weich  s elb  ahn.  Baufortschritte  am 
1./13.  Novernb.  76.  6, 75;  i.  Januar  1877. 
18,  236.  Trace.  67,  913. 

„ „ Zerstörung  der  Brücke  über  den 
Wepr.  11,  145. 

„ ,,  Eröffnet  a.  17./29.  August77.  72,969. 

„ ,,  Stationen  derselben.  82,  1113. 

chwedens,  Norwegens  und  Dänemarks 
Eisenbahnen  in  1875.  44,  580. 

„ Bericht  pro  1875.  24,  310. 

„ Gothenburg-Falun  ( Bergslagernas). 
Baubericht  im  Frühjahr  1877.  32,  401. 
„ Babneröffnungim Januar  1877. 7, 89. 

„ Flen-Oxelösund.  Bahn  am  2./9.  77 
eröffnet.  72,  969. 

„ Schwed.  Telegraphenlinien.  59,  793. 


I.  Actienrecht. 

1.  Actien-Gesetzgebung,  zur  Re- 
form derselben.  Antrag  Preussens 
beim  Bundesrath.  49,  518. 

2.  Ausleihen  von  Actien  zur  Theil- 
nahme  an  den  Generalversamm- 
lungen. 65,  881. 

3.  Dividendenzahlung.  Erk.  des 
Kreis- Gerichts  zu  Guben  v.  2. |8.  77 
i.  S.  Director  der  Penziger  Glashüt- 
tengesellschaft Menzel  zu  Görlitz, 
g.  Märkisch-Posener  E.  betr.  Klage 
auf  Zahlung  von  Dividenden  Sei- 
tens eines  Inhabers  von  Dividen- 
denscheinen. 31,  385. 

4.  Rechtsfall  betr.  Klage  auf  Zahlung 
von  Dividenden  Seitens  eines  Inha- 
bers. Erk.  d.  App.-Ger.  zu  Frank- 
furt a|0.  v.  17. [9.  77.  93,  1278. 

5.  Coupons  - Einlösungs  - Processe, 
Oesterreichische.  44,  573;  67,  913. 

6.  Prioritäten.  Erk.d.Reicbs-O.-Il.-G. 
v.  18. |5.  77  i.  S.  Wisslinck  gegen  Ost- 
preuss.  Südb.  betr.  das  Prioritäts- 
recht rückständiger  Dividenden- 
scheine von  Stammprioritäts- 
actien.  67,  901. 


Schweiz.  1.  Allgemeines. 

„ Schweizerische  Eisenbahnsta- 
tistik. II.  Band,  für  die  Jahre 
1868—1873.  71,  954. 

„ Schweizerische  Einnahmen.  Im  No- 
vember und  December  1876.  23,  311 
und  312 ; im  Januar  und  Februar  1877 
32,  402;  im  März  52,  692;  im  April 
52,  693;  im  Mai  59,  793;  im  Juni 
78,  1054;  im  Juli  86,  1174;  im  August 
86,  1174;  im  September  90,  1235. 

„ Nothlage  der  Eisenbahnen  und  die 
Rückkaufsfrage  durch  den  Bund  von 
Dietler.  66,  896. 

2.  Bahneröffnungen. 

„ Jura  - Bern  - Luzernbahn.  Delsberg- 
Münster  und  Dachsfelden  - Court 
16./ 12.  1876  eröffnet.  4,  45.  Court- 
Münster  24. /5.  77.  41,  537. 

„ Westbahn.  Payerne-Yverdon,  a.  1./2. 
1877  eröffnet.  11,  146. 

„ Lausanne-Ouchy  Drahtseilbahn,  am 
16./3.  77  eröffnet.  28,  349. 

„ Wädensweil-Einsiedeln.  Eröffnet  am 

1./5.  77.  41,531.  Beschreibung.  33, 416. 

„ Westbahn.  (Simplonbahn.)  Siders- 
Leuk,  am  1 7-/5 . 77.  eröffnet.  41,  537. 

„ Schweizerische  Nationalbahn. 
Zofingen-Kempthal.  15./10.  77  eröff- 
net. 85,  1155. 

3.  Bau  u.  Betrieb.  Einzelne  Bahnen. 

„ Schweizer.  Centralbahn.  Ge- 
schäftsbericht pro  1876.  68,  921. 

„ Jura-ßernbahn.  Baubericht  etc. 
29,  358. 

„ Nationalbahn,  deren  in  Bau  be- 
findliche Linien.  25,  325. 

„ Nordostbahn.  Bericht  über  die 
Situation  des  Unternehmens  Seitens 
der  Direction  und  des  Verwaltungs- 
ratlies  an  die  Generalversammlung. 
66,  892. 

„ „ Geschäftsbericht  pro  1876.  67,  911. 

„ „ Verwaltungsraths -Beschlüsse  be- 
treffend Reduction  der  Bauten. 
21,  275. 

„ Rigibahnen.  49,  659. 

„ Westbahnen.  Geschäftsbericht  pro 
1876.  73,  981. 

„ Gotthardbahn.  78,  1054,  Zur  Re- 
form des  Gotthardunternehmens  von 
Thommen.  45,  586.  48,  640. 

„ „ Hellwag  zum  Gutachten  von 
Thommen.  77,  1056. 

„ „ Verhandlungen  über  Begleichung 
des  Baudeficits  zwischen  den  be- 
theiligten Staaten.  37,  468. 

III.  Juristisches. 

7.  Kann  beim  Vorhandensein  eines 
Contocorrent- Verhältnisses  der  Ban- 
quier  auch  vom  Saldo  des  Einzah- 
lers eine  Provision  für  sich  be- 
rechnen? Thüring.  E.  c.  Geraer 
Bank.  Erk.  d.  R.-Ob.-H.-G.  85, 1160|1. 

II.  Baurecht. 

8.  Neubauten  in  der  Nähe  von  Eisen- 
bahnen (Verordn,  des  K.  Sächs.  Mi- 
nisteriums des  Innern  v.  30.  März 
1874.)  59,  790. 

9.  Erk.  betr.  Eisenbahnbau-Entschädi- 
gungspflicht wegen  Wasserent- 
ziehung durch  Anlegen  eines  Tun- 
nels. Erk.  d.  Berl.  O.-Tr.  v.  6.|2.  77. 
63,  841. 

III.  Frachtrecht. 

NB.  Die  Erkenntnisse  des  Reichs-Ober- 
handelsgerichts sind  nur  durch  Erk. 
bezeichnet. 

1.  Erk.  v.  20.|  10.  76.  Köln-Minden  c. 
Weber.  Der  Empfänger  ist  zur  Zah- 
lung der  tarifmässigen  Fracht 
verpflichtet.  4,  46;  7,  87. 

2.  Erk.  v.  7./12.  76.  Bergisch-Märk.  c. 
Richter,  ditto.  7,  87. 


„ „ Zur  Lage  der  Gotthard-Conferen- 
zen.  50,  667;  54,  716;  62,  823. 

„ „ Geschäftsbericht  pro  1876.  67,  912. 

„ „ Finanzielle  Reorganisation  der 
Unternehmung.  68,921.  Subsidien. 
70,  940. 

„ „ Terminverlängerung  für  Bewilli- 
gung der  Nachtrags  - Subvention. 
64,  862. 

„ „ Subventionen.  78,  1053. 

„ „ Berichte  über  den  Tunnelbau.  Sep- 
tember. 11,  146;  October.  15,  192; 
November.  23, 303 ; December  31,390; 
Im  Jahre  1876.  35,  437.  Im  Januar 
1877.  38,492;  im  Februar.  44,580; 
im  März.  48,  639;  im  Mai.  66,  893; 
im  Juni  75,  1010;  im  Juli.  85,  1160. 

Spanien.  Concessionen  und  Fristverlän- 
gerungen. 11,  146. 

„ Ossuna  - Cassariche  und  Villabona 
nach  San  Juan  deNicoa.  Concession. 
29,  359. 

„ Gesellschaft  zum  Bau  neu  projectir- 
ter  Linien.  Finanzielle  Lage  der 
Eisenbahn  Saragossa  - Pampelona. 
66,  894. 

,,  Gerona-Französische  Grenze.  Stand 
der  Bauten.  34,  430.  Gerona-Figue- 
ras  im  October  1877  eröffnet.  100, 1374, 

„ Concession  für  eine  Bahn  von  Puente- 
Genil  nach  Linares  ertheilt.  72,  969. 

„ Directe  Linie  von  Madrid  nach 
Ciudad-Real.  Bau  genehmigt.  90, 1235. 

„ Section  von  Talavera  nach  Oropesa 
von  der  Linie  Madrid-Malpartida  am 
2 |9.  und  die  Zweigbahn  von  Jerez 
nach  San  Lucar  de  Barrameda  am 
27. |8.  77  eröffnet.  78,  1056. 

„ Madrid-Saragossa:  Projectirte  Bahn 
Sevilla-Huelva.  95,  13Ö4. 

„ Generalversammlung.  Madrid-Sara- 
gossa-Alicante.  52,  693. 

„ „ Cordova-Malagga.  52,  693. 

„ Span.  Tramway-Gesellschaft.  2,  20. 

„ Nordbahn  und  Saragossa  - Barce- 
lona-Pampelona,  fusionirt.  100,  1388. 

„ „ Generalversammlung  der  Eisenb. 

Madrid-Saragossa-Alicante.100,1388. 

Türkei.  Generalversammlungs-Beschlüsse 
der  Türkischen  E.-G.  102,  1417. 

„ Schilderung  der  Linie  Köstendje- 
Tschernawoda.  52,  692. 

„ Projectirte  Brücke  über  den  Bospo- 
rus. 85,  1156. 

„ Siehe  auch  unter  Russland:  Mili- 

tärisches. Russ.-Türkischer  Krieg. 


3.  Erk.  v.  20./10.  76.  Thüring.  E.  c 
Weymar  ditto  und  betr.  Nacbforde- 
rung  der  durch  unrichtige  Declara- 
tion des  Absenders  verwirkten  Con- 
ventionalstrafe  vom  Empfänger. 
7,  87;  77,  632. 

4.  Erk.  v.  29  /6.  77  i.  S.  Preuss.  Eisen- 
bahn-Fiscus  c.  die  Handlung  H.  C.  PI. 
Durch  die  Annahme  eines  Fracht- 
briefes, in  welchem  sich  irrthümlich 
eine  Abweichung  von  dem  tarif- 
mässigen Satze  vorfindet,  wird  dem 
Rechte  der  Berichtigung  nicht  Ein- 
trag getlian.  82,  1113. 

5.  Erk.v.  ll./ll.  76.  Entschädigung  wegen 
verspäteter  Lieferung.  5,  63. 

6.  Erk.  v.  9.|5.  76.  Verantwortlichkeit 
der  Eisenbahn-Verwaltungen  für  die 
Richtigkeit  ihrer  Verkündigungen 
der  geltenden  oder  demnächst  in 
Geltung  tretenden  Eisenbahn-Fracht - 
Tarife.  Obligatio  ex  lege.  Berlin- 
Hamburg  c.  Rüdenberg.  15,  195. 

7.  Erk.  v.  8.|3.  76.  Rhein.-E.  c.  Cahu. 
Transport  in  unbedeckten  Wagen. 
Ist  die  Eisenbahn-Verwaltung,  wenn 
sie  bei  einem  in  „offenen  Wagen“ 


XVI 


III.  Juristisches. 


vereinbarten  Transporte  gegen  Ent- 
gelt eine  Decke  herleibt,  dafür  ver- 
antwortlich, dass  diese  Decke  ihrem 
Zwecke  entspreche  und  kann  ihr 
ein  durch  mangelhafte  Beschaffen- 
heit solcher  Decke  entstandener 
Schaden  als  Verschulden  (Art.  424 
H.-G.-B.)beigemessen  werden?  15, 196. 

8.  Erk.  v.  15. |3.  76.  Rhein.-E.  c.  Dau- 
benspeck. Ist  der  Frachtführer  (die 
Eisenbahn)  verpflichtet,  von  einem 
Hindernisse  der  Annahme  den  Ab- 
sender rechtzeitig  zu  benachrich- 
tigen ? Ist  die  durch  zu  lange  La- 
gerung verursachte,  vom  Frachtfüh- 
rer verschuldete  Hinderung  des 
Verkaufswerths  des  Guts  als  Be- 
schädigung nach  Art.  396  des 
H.-G.-B’s.  anzusehen?  15,  196. 

9.  Erk.  v.  13/12.  76.  Haftpflicht  bei 
Entwendung  des  Frachtguts.  22,  290. 

10.  Erk.  v.  10/6.  76.  Main-Weserb.  c. 
Versicherungs  - Ges.  in  Düsseldorf. 
Beweis  böslicher  Handlungsweise. 
40,  526. 

11.  Erk.  d.  R.-0.-H.-G.  v.  2/1.  77  betreff. 
Tragung  der  Gefahr  beim  Transport. 
34,  430. 

12.  Erk.  v.  25,9.  75.  Beweis  betr.  Ab- 
lieferung des  Frachtgutes.  O.-H.-G. 
zu  Stuttgart  i.  S.  Moos  c.  Württ. 
Eisenbahn  - Direct,  v.  20/11.  75  betr. 
Beweis  der  Uebergabe  von  Fracht- 
stücken zur  Beförderung.  60,  802. 

12.  Frachtgeschäft.  Ist  der  Fracht- 
führer verpflichtet  zu  prüfen,  ob 
derjenige,  welcher  — ihm  nicht  be- 
kannt — unter  dem  Namen  des 
Absenders  die  Waare  aufgiebt,  den 
Frachtbrief  zeichnet,  und  die  spätere 
Anweisung  ertheilt,  mit  dem  Absen- 
der identisch  ist?  Erk.  v.  13/4.  77. 
Rover  c.  Berlin-Hamburger  Eisenb.- 
Gesellsch.  99,  1374. 

14.  Rechtliche  Folgen  der  Annahme  des 
Gutes  und  des  Frachtbriefes.  Erk. 
d.  Appell.-Ger.  zu  Leipzig  v.  15/8.  76. 
85,  1161/2. 

16.  Inwieweit  ist  die  Delictsklage  neben 
der  Klage  ex  contractu  möglich? 
Erk.  des  Grossh.  Bez.-Ger.  Mainz  v. 
26/2.  u.  26/3.  77.  90,  1236. 

16.  Erk.  d.  Hambg.  Handelsger.  v.  19/4. 
77  betr.  Auslegung  des  § 59  des 
Reichs-Betriebsregl.  (Nachträgliche 
Anweisung  des  Absenders.)  63,  841. 

17.  Zu  § 44  des  B.-R.  betreff,  den  Aus- 
druck „gefordert“  bei  Viehtrans- 
port.  Erk.  d.  Oberlandesgerichts 
zu  Wien  v.  16/11.  76.  9,  104. 

Desgl.  v.  21/6.  76.  24,  312. 

18.  Der  Empfänger  haftet  auch  für  die 
nachträglich  geforderten  von  derBahn 
ursprünglich  aus  Versehen  in  den 
Frachtbrief  nicht  eingestellten  Zoll- 
Gebühren.  W.  L.  & Comp,  in  Wien 
c.  Lemb.  - Czernowitzer  E.  Erk.  des 
Wiener  H.-G.  44,  578. 

19.  Schiedsspruch  der  Direction  der  Pfäl- 
zischen Eisenbahn  in  S.  Württem- 
berg. E.  gegen  Westfälische  Eisenb. 
betr.  Haftpflicht  der  Bahnver- 
waltungen unter  einander  (zu 
Art.  15  Ziffer  3 Abs.  1 des  Ueber- 
einkommens.)  15,  189. 

20.  Für  Gewichtsmanco  und  Beschädi- 
gungen haftet  die  abliefernde  Eisen- 
bahn nicht  wenn  sie  den  Nachweis 
erbringen  kann,  dass  die  Beschädi- 
gung auf  einer  vorhergehenden  Bahn 
stattgefunden  hat  und  eine  Regress- 
klage gegen  dieselbe  deswegen  nicht 
mehr  möglich  ist,  weil  Kläger  seine 
Schadenersatzklage  zu  spat  ange- 
bracht hat.  Indess  ist  dieser  Einwand 
in  einlässlicher  Form  geltend  zu 
machen  und  nicht  in  der  einer  per- 
emtorischen  Einrede.  Erk.  d.  Ober- 


fer.  des  Canton  Bern  in  S.  Ritter- 
ahrei c.  Schweiz.  Centralbahn  v. 
11/11.  76.  95,  1306. 

21.  Die  abliefernde  Eisenbahn  haftet 
nur  nach  MassgabS  des  directen 
Frachtbriefes  und  hat  daher  nicht 
einzustehen  für  Fehler  solcher  Bah- 
nen, in  deren  Rechte  und  Verpflich- 
tungen sie  nicht  durch  Uebernahme 
des  Frachtbriefes  eingetreten  ist. 
Erk.  d.  App.-  und  Cassat.-Hofes  des 
Cantons  Bern  v.  16/11.  76  in  S. 

G.  Rubin  c.  Westschweizer.  Bahn. 
96,  1318 

22.  Erk.  d.  H.-A.-G.  zu  Nürnberg  betr. 
Entschädigungspflicht  der  Eisenb. 
Bösliche  Handlungsweise,  zu  Art. 
403  d.  H.-G.-B.  5,  62. 

IV.  Unfallsrecht. 

1.  Erk  v.  15|12.  76.  Schütz  c.  Ober- 
schles.  E.  Haftpflicht  der  Betriebs- 
Unternehmer.  9,  103. 

2.  Erk.  v.  8/12.  76.  Sternicke  c.  Ober- 
schles.  E.  Zu  § 7 Abs.  1 des  Haft- 
pflichtgesetzes. Umfang  der  Haft- 
pflicht. 11,  144. 

3.  Erk.  v.  12/12.  76.  Blume  c.  Magde- 
burg-Leipzig. Zu  § 1 beim  Betrieb. 
11,  144. 

4.  Erk.  v.  5/6.  77.  Zu  § 1 des  R.-H.-G- 
Begriff  „beim  Betrieb.“  53,  703. 

5.  Erk.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  5/12.  76.  In- 
betrachtziehung des  Wohnungs- 
geldzuschusses eines  Beamten  bei 
Berechnung  des  Schadensersatzes. 

6.  Erk.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  23/1.  77  in 

S.  Schenkel  c.  Oberschles.  E.  Haft- 
pflicht nach  § 1 des  Reichs -Haft- 
pflicht-Gesetzes v.  7 6.  71.  Verjäh- 
rung. 23,  304. 

7.  Erk.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  12/1.77.  Nieder- 
schles.-Märk.  E.  Haftpflicht  bei  con- 
currirendem  Verschulden  des  Ver- 
letzten. 23,  305. 

8.  Erk.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  23|2.  77  i.  S. 
Rechte-Oder-Uferb.  gegen  Kelsch  rel. 
betreff.  Schadens  - Ersatz  nach  dem 
Reichs-Haftpflicht-Gesetz  § i.  34, 429. 

9.  Erk.  d.  R.  - 0.  - H.  - G.  in  S.  Gross  c. 
Metz  - Saarbrücker  E.  Schadenser- 
satz wegen  durch  Schreck  in  Folge 
eines  Eisenb.-Unfalls  eingetr.  Krankr- 
heit.  39,  513. 

10.  Zum  Haftpfl.-G.  § 1.  Erk.  d.  R.O.- 

H.-G.  v.  19/5.  76  i.  S.  Köln-Minden 
c.  Stein.  39,  513. 

11.  Erk.  d.  O.-A.-G.  in  Breslau  u.  d.  R.-O.- 
H.-G.  v.  27/2.  77  i.  S.  Samulla  c. 
Rechte-Oderuferb.  betr.  Haftpflicht  n. 
§ 1 des  R.-Haftpfl.-G.  40,  510. 

12.  Erk.  v.  15 1 12.  76.  Haftet  im  Falle 
eines  Concurrenz-Betriebs  ein  Unter- 
nehmer für  den  Betrieb  des  andern 
oder  jeder  nur  für  seinen?  42,  522. 

13.  Erk.  v.  6/4.  77  i.  S.  Magdeb.- Halber- 
städter E.  Dienstliche  Handlung  im 
Sinne  des  § 1 des  Reichs-H.-G.  47,  631. 

14.  Erk.  v.  12/1.  67  i S.  Niepiklo  c.  Nie- 
derschles.  - Märk.  E Concurrenz  von 
Verschulden  der  Eisenb.  und  des 
Verletzten.  48, 642.  Siehe  auch  49, 658. 

15.  Erk.  d.  Württemb.  O.-H.-G.  v.  13/6.  76 

i.  S.  Wenzelburg  c.  Stuttgarter 
Pferdeb.  Haftpflicht  bei  Unglücks- 
fällen der  Passagiere.  49,  688. 

16.  Ersatzforderung  nach  Rheinischem 
Recht.  Erk.  d.  App.-Ger.  zu  Köln  v. 
10/2.  77.  59,  793. 

17.  Erk.  d.  R.-O.-Handelsger.  v.  29/5.  77 
i.  S.  W.  gegen  Berlin-Hamburger  E. 
betr.Verletzung  beim  Betriebe.  60,801. 

18.  Fortfall  der  Unterhaltungs-Entschä- 
digung der  Wittwe  im  Fall  der  Wie- 
derverehelichung. Erk.  d.  Handels-G. 
zu  München  v.  30/1.  77.  61,  817. 

19.  Erk.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  15/12.  76.  Haft- 
pflicht nach  § 1.  92,  826. 

20.  Erk.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  28/11.  76,  i.  S. 


Klinger  c.  HamburgerPferde-Eisenb.- 
Ges.  Anwendbarkeit  des  R.-Haftpfl.- 
Ges.  auf  Pferde-Eisenb.  Einrede  der 
eigenen  Schuld.  66,  895. 

21.  Erk.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  21|11.  76  i.  S. 
Riemer  c.  Münster-Enscheder  Eisenb.- 
Ges.  Haftet  in  Gemässheit  des  § 1 
des  Gesetzes  v.  7|6.  71  auch  eine 
solche  Eisenbahn,  die  zur  Zeit  des 
Unfalles  noch  nicht  abgenommen 
und  dem  öffentlichen  Verkehre  noch 
nicht  übergeben  war?  66,  895. 

22.  Erk.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  11/5.  77. 
Nachweis  des  Causalnexus  der  Ge- 
fahr mit  dem  Unfälle.  66,  895. 

23.  Umgehungsversuch  der  Haftver- 
pflichtung gegenüber  den  im  Dienste 
verunglückten  Eisenbahnarbeitern. 
Erk.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  27/6.  77.  K.  c. 
Mageb.-Halberst.  E.  83,  1127/8. 

24.  Erk.  d.  R-O.-H.  zu  Leipzig  betr.  An- 
rechnung der  Bezüge  aus  der  Be- 
amten-Pensionscasse  auf  die den 
Hinterlassenen  des  Beschädigten  zu 
gewährende  Entschädigung.  68,  922. 
69,  933. 

25.  Verfügung  des  Reichs-Oberhandels- 
gerichts vom  5.  und  14  /9.  77. 

betr.  Zwangsvollstreckung  wegen 
der  Alimente  für  die  Dauer  des 
Processes  bei  Entschädigungs-An- 
sprüchen aus  dem  Reichs-Haftpflicht- 
gesetz. 80,  1081. 

26.  Die  Entladung  eines  stillstehenden 
Eisenbahnwagens  fällt  in  der  Regel 
nicht  unter  § l des  Reichs-Haftpflicht- 
gesetzes. (Erk.  d.  R.-Ob.-H.-G.  vom 
1./5.  77  in  Sachen  Fischer  c.  Thü- 
ringische Eisenbahn-Ges.  99,  1374. 

27.  Erk.  d.  App.-G.  Breslau  i.  S.  A.  M. 
g.  Rechte  - Oder  - Ufer  Bahn,  betr. 
Schadensersatzpflicht  w.  Körperver- 
letzung eines  Arbeiters.  100,  1388. 

V.  Strafrechtsfälle. 

1.  Erk.  d.  Preuss.  Ober-Tribunal  zu  Ber- 
lin. 17./1.  77.  Umfang  der  Rechte  der 
Bahnpolizei-Beamten  der  Eisenbahn- 
Verwaltungen.  38,  493. 

2.  Erk.  d.  O.-A.-G.  zu  Dresden  v.  5./3.  76, 
betr.  Amtsehren-Beleidigung  eines 
Arbeiters  einer  Privatb.  38,  493. 

3.  Erk.  d.  Preuss.  Ober  - Tribunal  v. 
12./4.  77,  betr.  Beleidigung  der  Be- 
amten einer  Privatbahn.  41,  539. 
Desgl.  v.  17./1.  77.  49,  659. 

4.  Erk.  d.  Preuss.  Ob.-Trib.  v.  12/6.  77. 
Betrug  durch  eine  zu  niedrige  An- 
gabe der  Menge  des  Versandgutes. 
57,  766. 

5.  Erk.  d.  Pr.  Ober-Trib.,  betr.  Gefähr- 
dung beim  Eisenbahntransport  (§  316 
d.  R.-Str.-G.)  65,  881. 

6.  Erk.  d.  Preuss.  Ob.-Trib.  v.  12/3.  77. 
Die  Direction  einer  nicht  unter 
Verwaltung  des  Staates  stehenden 
Privat  - Eisenbahn  - Gesellschaft 
ist  keine  Behörde  im  Sinne  des  § 164 
d.  R.-Str.-G.-B’s.  72,  969. 

7.  Erk.  d.  S.  Ob.-App.-G.  zu  Dresden 
v.  11./2.  76.  Eisenbahn  - Güter- 
bodenarbeiter gehören  nicht  zu 
den  Beamten  im  Sinne  des  § 359 
des  R.-Str.-G.-B’s.  67,  913. 

8.  Erk.  d. Preuss.  Ob.-Trib.  v.  6/7.  77.  Der 
Privatbeamte  im  Staatsbetrieb  ist 
im  Sinne  des  § 359  des  Str.-G.-B.  Preus- 
sischer  Staatsbeamter.  67,  913. 

9.  Erk.  d.  Preuss.  Ob.-Trib.  v.  12./6.  77. 
Defraude.  Betrug  auf  Grund  des 
§ 263  des  Strafgesetzbuches.  73,  983. 

10.  Erk.  d.  Preuss.  Ob.-Trib.  v.  12/7.  77. 
Betrügereien  im  Frachtverkehr 
mit  Eisenbahn-Verwaltungen  unter- 
liegen den  allgemeinen  Strafgesetzen. 
83,  1128. 

11.  Erk.  d.  Grossherz.  Bad.  Oberhofge- 
richts v.  23./6.  77.  Gefährdung 


IV.  Literatur. 


XVII 


eines  Eisenbahnzuges  durch  den 
Zugmeister.  77,  1043. 

12.  Erk.  d.  Sachs.  Ober-App.-Ger.  v. 
16./6.  76.  Bereitung  von  Hindernissen 
auf  der  Eisenbahn-Fahrbahn  im  Sinne 
des  § 316  des  Str.  Pr.  G.  91,  1251. 

VI.  Verschiedenes. 

1.  Arrest- Anlage  auf  Eisenbahn- 
Wagen.  Verfügung  des  Königlich 
Sächsischen  Appellations  - Gerichtes 
in  Leipzig  bezüglich  der  Aufhebung 
des  Arrestes  auf  Oesterr.-Ungar. 
Eisenbahnwagen.  75,  1005.7. 

2.  Berlin  - Dresdener  Eisenbahn- 
Frage.  Entscheidung  des  Lübecker 
Ober- Appellations-Gerichts  in  Sachen 
der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  v. 
28./6.  77,  betreffend  die  Uebernahme 
des  Betriebs  durch  die  Preussische 
Regierung.  56,  747.  Wortlaut  755. 

3.  Betriebsdeficit.  Die  Ansprüche 
einer  Eisenbahn-Gesellschaft, welch  er 
ein  Reinerträgniss  vom  Staate  ga- 
rantirt  wurde,  auf  Bezahlung  der 
Betriebsdeficite,  sind  öffentlich-recht- 
licher Natur  und  können  vor  dem 
Civilrichter  nicht  ausgetragenwerden. 
Erk.  d.  K.  K.  Obersten  Gerichtshofes 
v.  18/2.  77.  i.  S.  Erste  Ungarisch- 
Galiz.  E.  c.  Aerar.  91,  1251. 

4.  Communal-  und  Kreis-Steuer. 
Beitragspflicht  zu  den  Kreisabgaben. 
Bei  der  Berechnung  des  steuerbaren 
Reineinkommens  eines  Eisenbahn- 
unternehmens, insbesondere  ein- 
zelner Eisenbahnstationen,  sind  von 
der  Brutto-Einnahme  wohl  die  Aus- 
gaben für  die  an  den  Staat  zu  ent- 
richtende Eisenbahnabgabe,  nicht 
aber  die  Ausgaben  für  die  Tilgung 


Apt,  die  3 Rigibahnen  und  das  Zahn- 
radsystem. 49,  659. 

Bary  ch  ar  v.  Marienhorst,  Berechnung  der 
Kosten  für  den  Personen-  und  Frach- 
tentransport auf  den  Eisenbahnen. 
102,  1417. 

Behm,  die  Mortalitäts-  Invaliditäts-  und 
Morbilitäts -Verhältnisse  des  Beam- 
tenpersonals, 1 .Nachtrag,  besprochen 
von  Dr. Rachel,  50,  663;  desgl.  2.  Nach- 
trag 98,  1344. 

Blauel’s  Weichensystem  76,  1028. 

Bock,  die  Stellung  der  Provinzialverbände 
zu  einem  neu  anzulegenden  Vicinal- 
bahnnetz.  90,  1236. 

Clauss.W.,  Anlage,  Ausrüstung  und  Be- 
trieb von  normalsp urigen  Secundär- 
bahnen.  68,  919. 

Dietler,  die  Nothlage  der  Eisenbahnen 
in  der  Schweiz  und  die  Rückkaufs- 
frage durch  den  Bund.  66,  896. 

Eger,  Kritik  des  vom  Schweizer  Bundes- 
rath vorgelegten  Entwurfs  über  in- 
ternationales EisenbahnfrachtrecL  t. 
54,  711. 

Eisenbahnkarten,  l.Raab’sche  Special- 
karte, 2.  der  Italienischen  Eisenbah- 
nen. 49,  659. 

F'ehland,  siehe  unter  Kalender. 

Geiringer,  statistische  Tabellen  über  den 
Zugförderungs-  und  Werkstätten  - 
dienst  bei  Oesterr.-Ung.  E.  4,  46. 

Grothe,  die  Industrie  Amerika’s.  72,  969. 

Hamburg’s  Handel  und  Schifffahrt  pro 
1876.  82,  1115. 

Handbuch  für  Staatseisenbahnbeamte. 
92,  1265. 

Heinzerling  , der  Eisenbahnbau  der 
Gegenwart.  21,  276. 

Hell  wag,  Gutachten  über  A.  Thommen’s 
Gotthardbahn.  78,  1056. 

Hieronymi,  die  finanzielle  Zukunft  der 
Ungarischen  Eisenbahnen  1867  — 1876. 
43.  563. 

Handelskammer  - Jahresbericht, 


von  Eisenbahnanleihen  und  für  die  I 
von  der  Gesellschaft  zu  zahlenden  | 
Communalsteuern  in  Abzug  zu  I 
bringen.  Erk.  d.Preuss.  Ober- Verwal-  j 
tungs-Ger.  v.  16./5.  77.  93,  1279. 

5.  Stehen  den  Beamten  der  Privat- 
Eisenbahn  - Gesellschaften , insbe- 
sondere denjenigen,  welche  die  Bahn- 
polizei auszuüben  haben,  bezüglich 
der  Communalsteuerpflichtigkeit  in 
Preussen  die  Rechte  der  mittelbaren 
Staatsbeamten  zu?  Erk.  d.Pr.Ober- 
Verwal  tungs-Ger.  v.  6./6.  77.  93,  1281. 

6.  Communalabgaben.  Dorfgemein- 
den sind  nicht  berechtigt,  von  Eisen- 
bahn-Gesellschaften Steuern  zu  er- 
heben. Erk.  d.  Königl.  Oberverwal- 
tungsgerichts v.  8.|  1.  77  i.  S.  Gern. 
Wustermark  g.  Magdeb. -Halberstadt. 

21,  271.  Desgl.  i.  S.  Gern.  Steglitz  g. 
Berlin -Potsd. -Magdeb.  v.  2.|12.  76. 

22,  288. 

7.  Was  bedeutet  imConcurse  die  vor 

dem  Ausbruche,  aber  mit  Rücksicht 
auf  die  Wahrscheinlichkeit  des  Aus- 
bruchs desselben  stattgefundene 
vertragsmässige  Ermässigung  der 
Forderung?  Erk.  d.  R.-Ob.-Ii.-G.  v. 
1877.  77,  1040. 

8.  Coupons-Einlösungs-Processe  Oest.- 
Ungar.  E.  *44,  573. 

Erk.  d.  O.-A.G.  in  Dresden  v.  10|4.  77, 
betr.  Währung  und  Zahlung  der 
Coupons  Oesterr.  Prioritäten.  40,  522. 

9.  Erk.  d.  Oesterr.  Ob.  G.-H.  v.  7.|3.  77  i.  S. 
W.  H.  g.  Dux-Bodenbach.  Die  Eisen- 
bahn-Unternehmung ist  vom 
Eintrag  ins  Handelsregister  ab  als 
Kaufmann  anzusehen. 

10.  Die  Gerichte  sind  nicht  zuständig 

XVo  Literatur. 

von  Breslau.  81,1104;  von  Halle  a.|S. 
81, 1104  ; von  Hamburg.  82, 1115;  von 
Köln.  83,  1129. 

Hartwich,  Bemerkungen  über  den  bis- 
herigen Gang  der  Entwickelung  des 
Eisenbahnwesens  sowie  über  dessen 
Gestaltung  nach  Massgabe  der  Ver- 
hältnisse und  Bedürfnisse,  mit  be- 
sonderer Rücksicht  auf  die  Zwecke 
des  Vereins  zur  Förderung  der  Local- 
bahnen. 97,  1325;  102,  1409. 

Kalender  für  Eisenbahn-Techniker  von 
Heusinger  von  Waldegg.  85,  1162. 

„ für  Maschinen-  und  Hütten -Inge- 
nieure von  Fehland.  84,  1160. 

„ Ingenieur-Kalender  von  Stühlen.  90. 

„ für  Strassen-  und  Wasserbau  - Inge- 
nieure von  A.  Rheinhajcl.  85,  1162. 

„ Oesterreichisch  - Ungarischer  Eisen- 
bahnkalender von  A.  Stauffer  für 
1877.  88,  1210. 

„ Schweizer  Eisenbahnkalender  von 
Tissot  und  Frey.  5,  64. 

Karmarsch  und  Heeren,  technisches 
Wörterbuch,  Lieferung  17.  18,  237. 

Kaven,  v„  Vorträge  über  Eisenbahnbau. 
IV.  Vorarbeiten.  3,  27. 

Kessler  & Pfeuffer,  Eisenconstruction 
des  Hoch-  und  Brückenbaues  aus 
Eisenbahnschienen.  85,  1156. 

Kirkmann,  Marshall  M.,Railway  Revenue. 
91,  1252. 

Koch,  Eisenbahn-Stations-V  erzeichniss.1,9. 

„ Juni-Ausgabe.  44,  581. 

„ Ortsverzeichniss.  Nachtrag.  67,  914. 

Kohn,  Eisenbahn- Jahrbuch  der  Oester- 
reichisch-Ungarischen  Monarchie  pro 
1877.  81,  1097. 

Kopka,  die  geometrische  Construction 
der  Weichen- Anlagen.  5,  63. 

Krönig,  die  Differentialtarife  der  Eisen- 
bahnen, deren  Entstehung  und  Be- 
deutung. 10,  124. 

Kuh,  einige  Bemerkungen  über  den  Gesetz- 
entwurf betr.  die  Enteignung  zum 


über  Streitigkeiten  zwischen  der 
Reichs-Eisenbahn  in  Elsass-Loth- 
ringen  und  Unternehmern  über  Sinn 
und  Ausführung  von  Verdingungs- 
verträgen über  Arbeiten  an  öffent- 
lichen Verkehrs-Anstalten  zu  ent- 
scheiden. 87,  1191. 

11.  Feue rschäden.  Haftpflicht  der 
Eisenbahnen  für  Schäden  durch  Lo- 
comotiv-Flugfeuer.  Z.  c.  Thür.  E. 
Erk.  d.  Preuss.  Ob.-Trib.  v.  15  6.  77. 
88,  1206. 

12.  Erk.  d.  Preuss.  Ob.-Trib.  v.  11  1.  77. 
Rheinisches  V erfahren . Ci vilhaftbarer 
Kostenstempel.  72,  970. 

13.  Pensionsrecht.  Nichtani’echnung 
der  Dienstzeit  eines  pensionirten 
Beamten  bei  einer  Privatbahn  bei 
seiner  Versetzung  in  den  Ruhestand. 
Erk.  d.  Preuss.  Kammergerichts  1877. 
88,  1207. 

14.  Ist  ein  K.  Preussischer  Eisenbahn- 
beamter, welcher  in  den  Dienst  einer 
Reichs-Eisenbahn  tritt,  zur  Rück- 
forderung der  von  ihm  gezahlten 
Pensionsbeiträge  berechtigt ? Erk. 
d.Preuss. Ob.-Trib.  v.  11. |7.  77.  86,1173. 

15.  Zum  Reichsbeamtengesetz  v. 
31|3.  73.  Gerichtsstand.  23,  312. 

16.  Schadenersatz  aus aussercontract- 
lichen  Handlungen.  Verjährung  der 
Klage.  K.  g.  Niederschles.-Märk.  E. 
Erk.  d.  Ob.-Trib.  v.  8.[7.  76.  21,  276. 

17.  Schweiz  er  Eisenbahn-Recht.  Ver- 
pfändung von  Eisenbahnen.  34,430. 

18.  Telegraphenrecht:  Absendung 

eines  falschen  Telegramms  in  rechts- 
widriger Absicht  ist  Urkundenfäl- 
schung. Erk.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  1|  12.  76. 
33,  416. 


Zwecke  der  Herstellung  und  des 
Betriebes  von  Eisenbahnen.  81,1093. 

Kupka,  Amerikan.  Eisenbahnen.  58,  779. 

Kursbuch  der  Deutschen  Reichspost  Ver- 
waltung. 12,160;  42,  552;  62,824; 
71,  955;  96,  1318. 

Lernet,  die  Vicinalbahnen,  50,  675. 

Literatur-Ueb  ersichten.  12,  161. 

„ betr.  Secundär-  und  Pferdebahnen. 
91,  1252. 

Löwe,  F.,  Grundzüge  zu  Vorlesungen  über 
eiserne  Balkenbrücken.  71,  957. 

Magdeburger-Verein  für  Dampfkessel- 
Betrieb,  technische  und  gewerbliche 
Mittheilungen  desselben.  95,  1306. 

Mever’s  Handlexikon.  90,  1236. 

Möller’s  Kursbuch  für  Nordwestdeutsch- 
land. 43,  569. 

Neumeyer,  L.,  Hülfstafeln  für  barome- 
trische Höhenmessungen.  75,  1010. 

Oldenbourg,  die  Naturkräfte.  93,  1280. 

Ottersky’s  Eisenbahnkarte.  73,  977. 

Peschka,  kotirte  Ebene.  11,  147. 

Plessner,  die  Herstellung  von  Secundär- 
und  Localbahnen  durch  Zusammen- 
wirken von  Staat  und  Gemeinde. 
37,  466;  38,  485. 

Prochaska’s  Eisenbahnkarten  von  Eu- 
ropa, von  Oesterreich  -Ungarn,  Ge- 
neralkarte und  Verkehrskarte,  Sta- 
tionsverzeichniss,  statistische  Tabelle. 

29,  360. 

Prazak,  das  Recht  der  Enteignung  in 
Oesterreich.  5,  60. 

Reitzenstein  , Gegenbemerkungen  zur 
Besprechung  der  Reisestudien  über 
Anlagen  uncl  Einrichtungen  der  Eng- 
lischen Eisenbahnen  von  Wehrmann. 

30,  373. 

Rickert,  zur  Frage  über  den  Bau  von 
Local-  (Secundär-)  Bahnen.  50,  677. 

Rörig,  allgemeines  Verkehrs  - Handbuch, 
11.  Theil,  Eisenbahn- Gütertarife,  Pro- 
spect.  30,  378. 

Rziha*  Bericht  über  die  Weltausstellung 


XVIII 


IV.  Literatur. 


von  1873  betr.  Eisenbahn- Ober- und 
Unterbau.  27,  347. 

Sarcarini,  die  Baukosten  der  Eisenbah- 
nen. 15,  196. 

Sax  , Dr.  Emil,  die  Verkehrsmittel  in 
Volks- und  Staatswirth schaft.  89, 1215. 
95,  1297. 

Schima,  über  die  Beförderung  der  Eisen- 
bahnzüge. 25,  326. 

Schwabe,  Reisestudien  (über  das  Eng- 
lische .Eisenbahnwesen).  35,  433. 
Stark,  Franz,  die  sociale  und  staatliche 
Stellung  des  Technikers.  73,  976. 
Statistik  des  Böhmischen  Braunkohlen- 
verkehrs v.  d.  Direction  der  A.-T.E. 

48,  641. 

„ Deutsche  Eisenbahnstatistik , siehe 
unter  Verein  D.  E.-V. 

Stilling  , Prüfung  des  Farbensinnes. 
53,  704. 

Struve’s  Eisenbahnkarten.  42,  552. 
Stumpf,  Berliner  Bau-Industrie-Adress- 
buch.  77,  1044. 

Susemihl,  Handbuch  des  Eisenbahn- 
Bauwesens  für  Bauaufseher  und 
Bahnmeister.  82,  1115. 
Tarifreform  in  Oesterreich  v.  L.  v.  K. 

49,  648. 


| Tarifsystem,  das  neue,  und  Materialien 
zur  Tarifreform  19,  244. 

Technologisches  Wörterbuch  in  3 
Sprachen.  8,  98. 

Thommen  , Bemerkungen  zur  Reform 
des  Gotthardbahn  - Unternehmens. 
45,  586;  48,  640. 

Tilp,  der  practische  Maschineudienst  im 
Eisenbahnwesen  (siehe  auch  Perso- 
nentransport). 79,  1061  und  1063. 

Träger,  Reisestudien  über  Englisches 
Eisenbahnwesen.  39,  513. 

Unger,  Gütertarifbuch  Berlin’s.  11,  147. 
Bd.  2.  22,  290. 

Utermann,  Gütertarif  des  neuen  Tarif- 
systems. 92,  1265. 

Verkehrshandbuch  für  das  Deutsche 
Reich.  Bd.  1.  14,  186. 

Wächter, v.,  Entscheidungsgründe  zu  dem 
Schiedssprüche  in  der  Berlin-Dres- 
dener Eisenbahnsache.  82,  1106. 

Wagner,  Abriss  einer  Eisenbahn -Politik 
und  Oeconomie  (das  Eisenbahnwesen 
als  Glied  des  Verkehrswesens  ins- 
besondere die  Staatsbahueu).  65,  873. 

Waldegg,  Heusinger  v.,  Musterconstruc- 
tionen  für  Eisenbaliubau  und  Eisen- 
bahnbetrieb. 88,  1208. 


Weber,  M.  M.  v.,  Eisenbahnbetrieb  durch 
lange  Tunnels.  27,  341. 

„ die  Stellung  der  Deutschen  Tech- 
niker im  staatlichen  und  socialen 
Lebeu.  33,  409. 

„ Erläuterungen  dazu.  41,  529. 

„ welches  Eisenbahnsystem  ist  für 
Oesterreich  das  Zweckmässigste  ? 
Staats-  oder  Privateisenbahnsystem? 
Denkschrift  für  den  volkswirthschaft- 
licben  Congress.  71,  945. 

„ Administrationssystem  und  Kriegs- 
leistuug  der  Eisenbahnen.  1.  79,1061; 
II.  80,  1047;  III.  87,1189;  IV.  88,  1202, 
„ Eisenbahn-Gütertarife,  Princip  der- 
selben. 90,  1241. 

Wehrmann,  Reisestudien  über  Anlagen 
und  Einrichtungen  der  Englischen 
Eisenbahnen.  17,  221. 
Weidenbach,  Compendium  der  electri- 
schen  Telegraphie.  88,  1207. 
Widimsky,  die  Eisenbahn  - Gütertarife 
Galiziens,  ll,  147. 

Winkler,  Vorträge  über  Eisenbahnbau. 
48,  641  und  72,  969. 

Zeitschrift  des  Königl.  Preuss.  Statist. 
Bureaus  pro  1877.  Jahrgang  XVII. 
69,  932. 

„ Siehe  auch  zu  Heft  3 und  4.  22,299. 


\orlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Verantwort  lieber  Redacteur.  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbureau:  Kleinbeerenstrasse  3).  — Druck  von  H.  S.  Hermnnu'in  Berlin,  Beuthstrasse  8. 


1 


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V f v 


1. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 


Vierteljährlich  fllr  4 Mark  au  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  desDeutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Prlvat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
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Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  1.  Januar  1877. 


Titelblatt  mit  Inhaltsverzeichnis  des  Jahrgangs  1876  erscheint  baldmöglichst  im  Laufe  des  Monat  Januar  1877. 

Inhalt:  Rückblick  auf  das  Jahr  1876.  — Eisenbabnbriefe  aus  Oesterreich  XVI.  (Die  Eisenbahnvorlage,  Fortsetzung).  — Wochenschau. 
— Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Aussig-Teplitz.  — Russland.  — Portugal.  — Ostindische  Eisen-  und  Kohlenindustrie.  — Uebersicht 
der  Kohlenproduction,  Aus-  und  Einfuhr  in  Europa  während  des  Jahres  1874.  — ßetriebsergebnisse  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisen- 
bahnen im  November  1876.  — Neuerschienene  Werke.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Personenverkehr.  2.  Bahneröffnungen  und  Fahrpläne.  3.  Be- 
triebsstörungen. 4.  Auszahlungen  und  Kündigungen.  5.  Tarifänderungen.  6.  Submissionen.  7.  Submissionsergebnisse.  — Privatanzeigen. 


Rückblick  auf  das  Jahr  1876. 

Indem  wir  einen  Rückblick  werfen  auf  die  wichtigeren 
Ereignisse  des  vergangenen  Jahres,  soweit  sie  das  Eisenbahnwesen 
betreffen,  müssen  wir  uns  hierbei  auf  das  Deutsche  Reich  be- 
schränken, es  einer  kundigeren  Feder  überlassend,  in  gleicher 
Weise  einen  Ueberblick  über  die  übrigen  zum  Verein  Deutscher 
Eisenbahn-Verwaltungen  gehörenden  Bahnen  zu  geben. 

Für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  ist  das  Jahr  1876  von 
keinem  günstigen  Einfluss  gewesen.  Hat  auch  der,  alle  Zweige 
des  Handels  und  der  Industrie  berührende,  Nothstand,  mit  wel- 
chem das  vergangene  Jahr  begann,  im  Allgemeinen  nicht  wesent- 
lich an  Ausdehnung  und  Stärke  zugenommen,  zeigen  sich  sogar 
auf  einzelnen  industriellen  Gebieten,  besonders  auf  dem  der  Ei- 
senindustrie und  des  Bergbaues,  schwache  Keime  der  Besserung, 
die  leider  in  Folge  der  drohenden  Wolken  am  politischen  Hori- 
zont in  dem  weiteren  Wachsthum  gehemmt  zu  werden  schienen, 
sind  die  Eisenbahn-Verwaltungen  unausgesetzt  bemüht  gewesen, 
die  Folgen  der  Minder-Einnahmen  durch  fortdauernde  Einschrän- 
kung der  Betriebsausgaben  auszugleichen,  so  haben  doch  anderer- 
seits die  Eisenbahnen,  theils  gezwungen  durch  die  Concurrenz, 
theils  freiwillig  im  Interesse  des  Verkehrs*)  in  Betreff  der  Tarife 
ausgedehnte  Concessionen  machen  müssen,  so  dass  das  Endergeb- 
nis im  Allgemeinen  kein  günstiges  sein  kann.  Auf  der  ganzen 
Linie  der  Eisenbahnen  wird  daher,  soweit  sich  jetzt  übersehen 
lässt,  mit  wenigen  Ausnahmen  die  Rentabilität  das  Jahres  1875 
nicht  erreicht  werden,  und  diesem  Umstande,  sowie  dem  fort- 
dauernden, durch  die  politischen  Verhältnisse  noch  verstärkten 
Misstrauen  ist  es  auch  zuzuschreiben,  dass  der  Stand  der  Eisen- 
hahnpapiere im  verflossenen  Jahre  im  Allgemeinen  noch  weitere 
Rückschritte  gemacht  hat.  Es  würde  zuweit  führen,  hier  auf  die 
läheren  Ursachen  dieser  Bewegung  einzugehen,  die,  wenn  wir 
licht  irren,  den  tiefsten  Punct  bereits  überschritten  hat,  wenn 
iieselbe  auch,  entsprechend  der  nur  sehr  langsamen  Gesundung 

*)  Wir  erinnern  in  dieser  Beziehung  an  den  in  Folge  der  Tarif- 
;rmässigungen  herbeigeführten  ausserordentlichen  Aufschwung  des 
Vestfälischen  Kohlenverkehrs. 


der  allgemeinen  Verhältnisse,  ebenfalls  nur  eine  langsam  aufstei- 
gende sein  kann. 

Diese  zwar  nicht  besonders  günstige,  im  Allgemeinen  jedoch 
befriedigende  Lage  der  Eisenbahnen  Deutschlands  vermag  leider 
nicht  bei  den  Eisenbahn-Verwaltungen  selbst  eine  hoffnungsvolle 
Stimmung  hervorzurufen,  da  mit  der  durch  die  Reichseisenhahn- 
frage herbeigeführten  Unsicherheit  der  Besitzverhältnisse,  der 
Unternehmungsgeist  der  Eisenbahnen  zu  neuem  Schaffen  in  hohem 
Grade  gelähmt  ist.  Mit  der  Reichseisenbahnfrage  überhaupt  be- 
rühren wir  eine  Angelegenheit,  die  in  dem  Verlaufe  des  Jahres 
1876  eine  hervorragende  Rolle  einnimmt,  und  voraussichtlich  noch 
tiefe  Schatten  auf  die  Zukunft  werfen  wird.  Hat  auch  die  leb- 
hafte Agitation  für  die  Reichseisenbahnfrage,  mit  welcher  das 
vergangene  Jahr  begann  und  welche  zu  einer  ausgedehnten  Bro- 
schüren-Literatur  für  und  wider  Veranlassung  gegeben  hat,  durch 
das  Gesetz  vom  4.  Juni  1876  betreffend  die  Uebertragung  der 
Eigenthums-  und  sonstigen  Rechte  auf  das  Deutsche  Reich,  we- 
nigstens in  Bezug  auf  Preussen  einen  vorläufigen  Abschluss  ge- 
funden, und  scheinen  die  Befürchtungen,  welche  sich  an  dieses 
Gesetz  und  an  den  Uebergang  der  Bahnen  an  das  Deutsche  Reich 
knüpften,  insofern  verfrüht  gewesen  zu  sein,  als  die  Legislatur- 
periode des  Reichstages  geschlossen  worden  ist,  ohne  dass  dem- 
selben eine  darauf  bezügliche  Vorlage  gemacht  worden,  so  ist 
doch  diese  Frage  auf  den  Lauf  der  Ereignisse  nicht  ohne  Einfluss 
geblieben. 

In  gleicher  Weise,  wie  bereits  in  Baiern  die  Verschmelzung 
der  Ostbahn  mit  den  Staatshahnen  stattgefunden  hat,  ist  Seitens 
der  Sächsischen  Regierung  mit  überraschender  Beschleunigung 
die  Mehrzahl  aller  Sächsischen  Privatbahnen  erworben  worden, 
sodass,  da  voraussichtlich  auch  die  Erwerbung  der  übrigen  Privat- 
hahnen Seitens  des  Sächsischen  Staates  zu  erwarten  ist,  und  auch 
die  Oberhessischen  Bahnen  in  Staatsbesitz  übergegangen  sind, 
in  den  Staaten:  Baden,  Württemberg,  Baiern,  Sachsen,  Hessen’ 
Oldenburg  in  kurzer  Zeit  fast  ausschliesslich  nur  Staatsbahnen 
vorhanden  sein  werden.  Folgt  die  Preussische  Regierung 
diesem  Beispiel  nur  insoweit,  als  sie,  um  einen  wirksamen  Ein- 
fluss auf  die  gesammten  Verkehrsverhältnisse  zu  gewinnen  und 


ihre  bisher  th  eil  weise  isolirten  Staatsbahnstrecken  in  Zusammen- 
hang zu  bringen,  die  zu  diesem  Zweck  erforderlichen  Hauptlinien 
erwirbt,  wie  dies  durch  den  Ankauf  der  Linien  Halle-Münden, 
Nordhausen-Nüxei,  sowie  durch  die  dauernde  Uebernahme  des  Be- 
triebes der  Linie  Halle-Sorau-Guben  angebahnt  ist,  so  scheint  uns 
das  Ziel,  welches  überhaupt  der  Reichseisenbahnfrage  zu  Grunde 
liegt,  erreicht,  und  eine  Erwerbung  der  den  einzelnen  Landesre- 
gierungen gehörenden  Bahnen  Seitens  des  Reiches  weder  noth- 
wendig  noch  zweckmässig  zu  sein. 

Im  Anschluss  an  die  vorerwähnten  Besitzveränderungen 
dürfen  wir  noch  erwähnen,  dass  mit  dem  Uebergange  der  Linien 
Halle-Münden  und  Nordhausen  - Nüxei  in  den  Besitz  des  Preus- 
sischen  Staates,  die  lang  geplante  und  auch  seit  längerer  Zeit  be- 
reits bestehende  Fusion  der  Magdeburg-Leipziger  mit  der 
Magdeburg-Halb erstädter  Eisenbahn-Gesellschaft  durch  die 
ertheilte  landesherrliche  Genehmigung  zum  definitiven  Abschluss 
gekommen  ist.  Dagegen  hat  weder  die  Erwerbung  der  Berlin- 
Dresdener  Eisenbahn  Seitens  der  B erlin- Anhaitischen 
Eisenbahn  die  Genehmigung  der  Preussischen  Regierung,  noch  die 
von  der  letzteren  beabsichtigte  dauernde  Uebernahme  des  Be- 
triebes der  erstgenannten  Bahn  die  Zustimmung  des  Preussischen 
Abgeordnetenhauses  gefunden. 

Ausser  diesen  Veränderungen  in  den  Eigentliums-Verbält- 
nissen  der  bestehenden  Bahnen,  sind  auch  eine  Reihe  neuer 
Linien,  meist  allerdings  nur  Theilstrecken  im  Bau  begriffener 
Linien,  oder  kurze  Zweigbahnen  dem  Betriebe  übergeben  worden» 
deren  Gesammtlänge  nach  dem  Centralblatt  für  das  Deutsche 
Reich  mit  750  Kilometer  hinter  den  Vorjahren  allerdings  weit  zu- 
rückbleibt. 

Die  Bautliätigkeit  bei  der  Anlage  neuer  Eisenbahnlinien  ist 
in  allen  zum  Deutschen  Reich  gehörenden  Staaten  als  eine  ziem- 
lich rege  zu  bezeichnen,  wenn  dieselbe  auch  nicht  vermocht  hat, 
dem  herrschenden  Nothstande  der  Industrie  in  fühlbarer  Weise 
entgegen  zu  wirken. 

Dagegen  scheint  die  Unsicherheit,  welche  die  Reichseisen- 
balmfrage in  Betreff  der  späteren  Gestaltung  des  Deutschen  Eisen- 
bahnwesens hervorgerufen  hat,  sowohl  im  Schoosse  der  Privat- 
bahnverwaltungen, wie  der  Staatsbahnen  die  Neigung  zur  Unter- 
nehmung neuer  Bahnlinien  vorläufig  ganz  unterdrückt  zu  haben, 
sodass  wenigstens  im  Norden  von  Deutschland  nach  Beendigung 
der  jetzt  im  Bau  begriffene  j Bahnen  ein  Stillstand  der  Bautä- 
tigkeit zu  befürchten  ist,  der,  wenn  nicht  inzwischen  eine  Wen- 
duog  zum  Besseren  eintritt,  für  viele  wichtige  Zweige  der  Industrie 
von  vernichtendem  Einflüsse  werden  muss. 

Zu  den  Veränderungen  auf  legislativem  Gebiet  übergehend 
begegnen  wir  hier  verschiedenen  Massnahmen  von  einschneiden- 
dem Einfluss  auf  das  Eisenbahnwesen. 

Zunächst  die  Verordnung  vom  24.  Januar  1876,  betreffend 
Abänderungen  und  Ergänzungen  der  Telegraphen-Ordnung 
des  Deutschen  Reiches  vom  21.  Juni  1872  — eine  Verordnung, 
durch  welche  unter  anderen  die  Gebühreneintheilung  in  einer 
für  die  Eisenbahnen  ungünstigen  Weise  abgeändert  worden  ist. 

Demnächst  das  Eisenbahn-Postgesetz  vom  20.  Decem- 
ber  1875,  betreffend  die  Abänderung  des  § 4 des  Gesetzes  über 
das  Postwesen  des  Deutschen  Reiches  vom  28.  October  1871,  des- 
sen wichtigste  Bestimmung  die  Verpflichtung  zur  unentgeltlichen 
Beförderung  von 

Briefpostsendungen,  Zeitungen,  Geldern,  ferner  sonstige  Post- 
stücken bis  zum  Einzelgewicht  von  10  K.  einschliesslich, 
von  Neuem  bestätigt,  und  somit  auch  fernerhin  die  Eisenbahnen 
eine  der  wichtigsten  und  einträglichsten  Leistungen  der  Post 
für  dieselbe  ohne  jede  Entschädigung  ausführen  müssen. 

Ausser  diesen  beiden  Aenderungen  bestehender  Gesetze, 
und  dem  minder  wichtigen  Reichsgesetz  vom  25.  Februar  1876^ 
betreffend  die  Beseitigung  von  Ansteckungsstoffen  bei  Viehbeför- 
derungen, ist  besonders  hervorzuheben  das  vorerwähnte  Gesetz 
vom  4.  Juni  1876,  betreffend  die  Eigenthums- und  sonstigen  Rechte 
des  Preussischen  Staates  an  Eisenbahnen  auf  das  Deutsche  Reich, 
und  endlich  - the  last  but  not  tlie  least  — die  Verhandlungen 
wegen  Einführung  eines  einheitlichen  Gütertarifsystems 


für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  — Verhandlungen,  welche 
nach  Ueberwindung  zahlloser  und  kaum  zu  beseitigender  Schwie- 
rigkeiten sowohl  durch  das  entschiedene  und  rasche  Vorgehen 
des  Preussischen  Handelsministeriums,  wie  durch  das  Entgegen- 
kommen der  Deutschen  Eisenbahnen  einem  befriedigenden  Ab- 
schluss entgegen  geführt  worden  sind  und  bereits  die  Zustim- 
mung des  Bundesraths  gefunden  haben. 

Es  bedarf  nur  noch  einer  Regelung  der  Maximalsätze,  der 
endgültigen  Vereinbarung  in  Betreff  der  Classification  und  der 
sonstigen  tarifarischen  Bestimmungen,  um  das  neue  Tarifsystem, 
das  in  der  That  als  ein  wichtiger  Baustein  für  die  Begründung 
der  Deutschen  Einheit  auf  dem  Gebiet  des  Verkehrswesens  ange- 
sehen werden  kann,  nach  fast  o-jährigen  Berathungen  und  Erör- 
terungen zur  Einführung  zu  bringen. 

Durch  diesen  hochwichtigen  Act,  der,  soweit  bekannt,  ohne 
besondere  Mitwirkung  der  Reichsbehörden  zu  Stande  gebracht 
worden  ist,  sind  zugleich  die  meisten  der  für  das  Reichseisen- 
bahnproject  ins  Feld  geführten  Gründe  hinfällig  geworden,  und 
dadurch  auch  der  Beweis  geliefert,  dass  bei  ernstem  Willen  der 
Landesregierungen  die  vorhandenen  staatlichen  Einrichtungen 
des  Deutschen  Reichs  genügen,  um  die  Verheissungen  der  Reichs- 
verfassung in  Bezug  auf  die  Eisenbahnen  auch  ohne  Reichsbah- 
nen zur  Verwirklichung  zu  bringen. 

Wenn  wir  ferner  noch  des  neuen  Betriebs-Reglements 
für  den  Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  vom  1.  Juni 
1876  Erwähnung  thun,  so  dürften  damit  alle  wichtigeren  Ereig- 
nisse auf  legislativem  Gebiet  berührt  sein. 

Zum  Schluss  glauben  wir  auch  noch  der  Veränderung  ge- 
denken zu  dürfen,  welche  in  Bezug  auf  die  Redaction  der  Ver- 
einszeitung durch  Verlegung  des  Sitzes  nach  Berlin  eingetreten 
ist  — eine  Veränderung,  mit  welcher  zugleich  eine  Erweiterung 
des  der  Zeitung  zu  Grunde  liegenden  Programms  erfolgt  ist.  in 
wie  weit  es  bisher  gelungen,  dasselbe  zu  erfüllen,  wird  der  Auf- 
merksamkeit der  Leser  nicht  entgangen  sein.  Jedenfalls  wird 
der  Redaction  die  Anerkennung  nicht  versagt  werden  können, 
dass  dieselbe,  der  grossen  Aufgabe  bewusst,  welche  die  Vereins- 
zeitung erfüllen  muss,  um  über  das  gesammte  Vereiusgebiet  stets 
zuverlässige  Nachrichten  und  über  alle  wichtigen  Fragen  des 
Eisenbahnwesens  wirklich  sachverständige  Besprechungen  zu 
bringen,  mit  allen  Kräften  bemüht  gewesen  ist,  diesem  Ziele  auf 
der  Grundlage  des  neuen  Programms  entgegen  zu  streben,  soweit 
dies  die  Kürze  der  Zeit,  und  die  Schwierigkeit,  aus  dem  Kreise 
der  Eisenbahnfachmänner  selbst,  Mitarbeiter  zu  gewinnen,  bisher 
gestattet  hat.  Aufgabe  der  Zukunft  wird  es  sein  müssen,  nicht 
nur  dieses  Ziel  weiter  zu  verfolgen,  sondern  dasselbe  auch  dahin 
zu  erweitern,  der  Vereinszeitung  den  Einfluss  zu  sichern,  den  die- 
selbe vermöge  der  hohen  Interessen,  welche  der  Verein  Deutscher 
Eisenbahn-Verwaltungen  vertritt,  zu  beanspruchen  berechtigt  ist. 

- 0 — 


Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich  XVI. 

(Die  Eisenbahn-Vorlage.) 

(Fortsetzung.) 

Sl  Das  Expose  des  Ministers  fügt  den  allgemeinen  Erör- 
terungen über  die  Sequestration  beziehungsweise  Erwerbung  der 
nothleidenden  garantirten  Bahnen  zwei  Bemerkungen  hinzu:  es 
motivirt  den  Umstand,  dass  in  dem  allgemeinen  Gesetze  von  den 
ungarantirt en  Bahnen  keine  Erwähnung  gethan  wird,  und 
kündigt  einen  Gesetzentwurf  an,  welcher  das  bestehende  Gesetz 
über  die  Eisenbahn-Curatoren  zu  verbessern  bestimmt  ist- 
Um  den  Geist  zu  kennzeichnen,  in  welchem  das  Expose  sowie  die 
Gesetzesvorlagen  gefasst  sind,  gehen  wir  auf  diese  scheinbar 
nebensächlichen  Bemerkungen  des  Näheren  ein. 

Der  Minister  sagt,  dass  in  dem  Gesetze  von  den  ungaran- 
tirt en  Bahnen  deshalb  keine  Erwähnung  geschah,  weil  man  da 
„mit  sehr  verschiedenartigen  Interessenverhältnissen  zu  thun 
habe,  welche  nur  in  concreten  einzelnen  Fällen  entschieden  wer- 
den können,  dann,  weil  in  vielen  Fällen  bereits  Abhülfe  getroffen 
worden  ist  und  weil,  insofern  es  sich  in  einzelnen  Fällen  um  die 


3 


Erwerbung  solcher  Bahnen  durch  den  Staat  handeln  wird,  diese 
Transactionen  keine  Schwierigkeiten  bieten  werden,  sobald  nur 
einmal  das  Princip  zum  Durchbruch  gelangt  ist.“  Diese  drei  Mo- 
tive, bezüglich  der  ungarantirten  Bahnen  eine  gesetzliche  Rege- 
lung nicht  vorzuschlagen,  sind  sammt  und  sonders  hinfällig. 
Dass  die  Verhältnisse  der  nicht  garantirten  Bahnen  sehr  verschie- 
denartig sind,  ist  kein  Grund,  sie  nicht  zu  regeln.  Eine  grössere 
Mannigfaltigkeit  als  unter  den  Concessionsurkunden  der  garantir- 
ten Bahnen  giebt  es  auch  bei  den  ungarantirten  Bahnen  nicht. 
Bei  beiden  Arten  ist  es  um  concrete  Behandlung  zu  thun,  welche 
nicht  oder  nicht  nutzbringend  geführt  wird,  so  lange  ein  allgemein 
gültiges  Princip  nicht  verfassungsmässig  aufgestellt  ward.  Auch 
bestreiten  wir,  dass  in  vielen  Fällen  bereits  Abhülfe  getroffen 
wurde.  Die  an  Confiscation  streifende  Erwerbung  der  Dni ester- 
und Lundenburg-Grussbacher  Bahn  darf  nicht  als  Abhülfe 
bezeichnet  werden,  da  selbe  zum  Schaden  der  Actionäre  und 
Gläubiger  durch  die  Regierung  und  die  ihr  willfährigen  Verwal- 
tungen und  Aufsichtsorgane  vollzogen  wurde.  Schliesslich  ist  es 
unwahr,  dass  solche  Transactionen  keine  Schwierigkeiten  böten. 
Im  Gegentheile  bieten  sie  sich  als  die  allerschwersten,  wie  sich 
dies  am  Beispiele  der  Prag-Duxer  und  Dux-Bodenbacher,  sowie 
der  Braunau-Strasswalchener  Bahn  erweisen  lässt. 

Mit  diesen  auf  unwahren  Voraussetzungen  beruhenden  Mo- 
tiven hängt  eine  Auseinandersetzung  zusammen,  welche  der  Han- 
delsminister nachträglich,  während  der  Budgetdebatte  im  Abge- 
ordnetenhause gegeben  hat.  Er  erklärte  verschiedenen  Angriffen 
im  Parlamente  und  in  der  Publicistik  gegenüber,  dass  der  „com- 
mercielle  Werth“  eigentlich  nur  „ein  geflügeltes  Wort“  wäre,  und 
dass  das  vielgeschmähte  Verfahren  des  Herrn  v.  Nördling  nur 
darauf  hinausgelaufen  sei,  diejenigen  Bahnen,  welche  vom  Staate 
angekauft  werden  sollten,  wohlfeil  zu  kaufen  und  dadurch  dem 
Staate  unnöthige  Kaufauslagen  zu  ersparen. 

Diese  Angaben  sind  als  in  der  Sache  wie  in  der  Form 
gleich  unrichtig  zurückzuweisen.  Herr  v.  Nördling,  der  Erfinder 
des  „eommerciellen  Werthes“,  dürfte  sehr  gekränkt  sein  gerade 
durch  seinen  Gönner,  seine  angeblich  mathematische  Methode  als 
Phrase  oder  als  geflügeltes  Wort  erklärt  zu  hören.  Wir  haben  in 
diesen  Spalten  gelegentlich  des  Uebereinkommens  der  Staats- 
verwaltung mit  der  Lundenburg-Grussbacher  und  der  Dniesterbahn 
die  Methode  des  „eommerciellen  Werthes“  beleuchtet.  Daher 
kommen  wir  nur  in  Kurzem  darauf  zurück.  Beide  Bahnen  arbei- 
teten passiv.  Beide  Bahnen  sollten  durch  die  Regierung  ange- 
kauft werden.  Dass  dieselbe,  beziehungsweise  der  sie  vertretende 
Herr  v.  Nördling  nur  einen  mässigen  Kaufschilling  dafür  aufwen- 
den wollte,  war  natürlich  und  pflichtgemäss.  Um  jedoch  diesen 
Kaufschilling  gegen  den  Willen  eines  grossen  Theiles  der  Hypothekar- 
gläubiger zu  erzwingen,  wurden  allerlei  Kunstgriffe  angewendet. 
Einer  dieser  Kunstgriffe  bestand  in  der  Aufstellung  einer  Rechnungs- 
methode, welche  den  Werth  der  Bahn  auf  jene  Summe  reducirt, 
welche  im  Wege  einer  decursiven  Zinsenrechnung  jenes  Erträgniss 
capitalisirt,  das  im  Verlauf  einer  willkürlich  angenommenen 
Jahresreihe  dem  präsumtiven  nachmaligen  Reinerträgnisse  jener 
Bahn  entsprechen  würde.  Herr  v.  Nördling  berechnete  für  jede 
dieser  Strecken,  dass  sie  unter  Annahme  eines  jährlichen  Zuwachs- 
Coefficienten  nach  einer  Reihe  an  Jahren  einen  Reinertrag  liefern 
werde.  Für  diesen  Coefficienten  gab  es  jedoch  keine  Anhalts- 
punkte als  den  souveränen  Willen  des  Herrn  v.  Nördling.  Er 
konnte  daher  nach  seinem  Belieben  die  Jahresreihe  auf  10,  20 
auch  40  Jahre  ausdehnen,  daher  die  Summe,  welche  den  gegen- 
wärtigen Capitalswerth  repräsentirt,  so  niedrig  ansetzen  als  ihm 
beliebte.  Die  von  ihm  ohne  Bekanntgabe  der  Details  berechnete 
Summe  wurde  der  nothleidenden  Gesellschaft  angeboten.  In  den 
erwähnten  Fällen  ergab  sie  einen  Preis  von  110 — 130,000  Gulden 
pro  Bahnmeile,  deren  Herstellung  400,000  und  600,000  Gulden  ge- 
kostet hatte,  und  deren  Material  und  Bodenwerth  selbst  heute 
mindestens  200 — 250,000  Gulden  betrug.  Von  allen  zur  Werthbe" 
rechnung  einer  Eisenbahn  dienlichen  Momenten  erklärte  Herr 
v.  Nördling  keine  Notiz  zu  nehmen.  Die  Wichtigkeit  einer  Eisen- 
bahn für  das  Verkehrssystem  des  Staates,  die  Möglichkeit,  sie 
durch  gebesserten  Betrieb,  durch  Anschlüsse,  Tarifreform  u.  A. 


in  den  Erträgnissen  rascher  zu  heben,  die  Dienste  der  Bahnen 
für  politische  und  militärische  Zwecke,  für  die  erhöhte  Steuer- 
fähigkeit der  Adjacenten,  et  caetera  wurden  nicht  in  Anschlag  ge- 
bracht. Desgleichen  wurde  auf  den  Umstand  keine  Rücksicht  ge- 
nommen, dass  die  Einverleibung  der  Hypothekarschulden  im 
Grundbuch  ein  Moment  bilde,  dessen  geringe  Schätzung  den 
Oesterreichischen  Eisenbahncredit  an  den  Deutschen  Kapitals- 
märkten als  vogelfrei  kennzeichnen  müsse. 

Alle  diese  Momente  wurden  einfach  ignorirt  und  der  aus 
willkürlichen  Factoren  nach  der  oben  bezeichneten  Methode  be- 
rechnete „ commercielle  Werth“  als  die  einzige  Rechnungsbasis 
hingestellt,  auf  Grund  deren  Kaufpreise  veranschlagt  werden 
dürfen.  — 

Obschon  die  erwähnten  beiden  Käufe  gewaltthätig,  wenn 
auch  formell  richtig,  zustandegebracht  wurden,  sollte  durch  den 
wohlfeilen  Kaufpreis  ein  Vortheil  für  den  Staat  dennoch  nicht  re- 
sultiren.  Die  Lundenburg-Grussbacher  Bahn  wurde  nämlich  unter 
Einem  an  die  Kaiser-Ferdinands-Nordbahn  zu  gleichen  Kaufbe- 
dingungen weiter  cedirt.  Die  Dniesterbahn  sollte  desgleichen  an 
eine  benachbarte  Eisenbahn  abgetreten  werden,  was  nur  deshalb 
vorläufig  unterblieb,  weil  das  Galizische  Fusionsproject  des  Herrn 
v.  Nördling,  vom  Abgeordnetenhause  verworfen,  sich  noch  in  der 
Schwebe  befindet.  Die  Braunau  - Strasswalchener  Bahn,  welche 
gleichfalls  auf  Grund  des  eommerciellen  Werthes  acquirirt  wird, 
dürfte  sofort  nach  reichsräthlicher  Genehmigung  an  die  Elisabeth- 
Westbahn  cedirt  werden.  Ein  Vortheil  für  den  Staatsschatz  kann 
sonach  aus  diesen  Transactionen  nicht  erwachsen  und  der  unter 
den  Bruchpreis  herabgedrückte  Kaufpreis  kommt  höchstens  be- 
nachbarten Privatgesellschaften  zugute.  Wohl  aber  fällt  das  Odium 
des  ganzen  Geschäfts  und  die  in  gesetzlichen  Formen  verhüllte 
Rechtsverletzung,  sowie  die  Schätzung  des  Eisenbahncredites  aller- 
dings der  Regierung  beziehungsweise  ihrer  beklagenswerthen  Eisen- 
bahnpolitik zur  Last. 

Die  zweite  Bemerkung  des  Expose’s  bezieht  sich  auf  die 
noth wendige  Amendirung  des  Curatore  ngesetzes.  Das  Expose 
gesteht  selbst  zu,  dass  so  manche  Transactionen  mit  ungarantirten 
Bahnen  darum  einige  Bedenken  erregten,  weil  die  Prioritätscura- 
toren  und  die  Curatelsbehörden  ihre  Zustimmung  zu  Transactionen 
gaben,  welche  dieRechte  der  Prioritätsbesitzer  empfind- 
lich schädigen,  ohne  dass  denselben  die  Gelegenheit  gegeben 
ist,  ihre  Ansicht  über  solche  Transactionen  auszusprechen.  Es 
ist  daher  ein  Gesetzentwurf  in  der  Behandlung,  betreffend  die  zur 
Information  der  Curatelsgerichte  erforderliche  Vernehmung  der 
Besitzer,  durch  welche  diesen  U ebelständen  in  angemessener  Weise 
abgeholfen  werden  soll.  Wir  bewundern  die  Naivität,  mit  welcher 
den  Curatoren  und  den  Oesterreichischen  Gerichten  ins  Gesicht 
geschlagen  wird.  Es  bleibt  deren  eigene  Sache,  sich  gegen  die 
Anklagen  des  Ministers  zu  schützen,  ln  vielen,  vielleicht  in  den 
meisten  Fällen  wird  der  Minister  im  Stande  sein,  die  Wahrheit 
dieser  Beschuldigung  zu  beweisen.  Dies  erhärtet  jedoch  nur  unsere 
Behauptung,  dass  das  Curatorengesetz  in  unglaublich  leichtfertiger 
Weise  zustandegekommen  war  und  den  Curatoren  eine  Macht  ein- 
räumte, die  sie  auszuüben  keineswegs  geeignet  waren.  Advocaten, 
zumeist  mit  Eisenbahnverhältnissen  gar  nicht  vertraut,  wurden  er- 
mächtigt, Namens  von  Hypothekar-  und  Prioritätsgläubiger  zu 
allen  Transactionen  zuzustimmen , welche  ihnen  angemessen 
schienen,  ohne  dass  die  Prioritätsgläubiger  befragt  oder  ihnen 
eine  Stimme  beziehungsweise  die  Möglichkeit  eines  Widerstandes 
zugetheilt  wurde.  In  der  That  hat  es  fast  niemals  einen  durch 
die  Curatoren  veranlassten  oder  unter  ihrer  Zustimmung  erfolgten 
Act  gegeben,  welcher  nicht  durch  irgend  eine  Instanz  der  Gerichte 
abgelehnt  wurde.  Trotzdem  sind  Transactionen  zustandegekommen, 
deren  Qualifikation  sich  eigentlich  den  Civilgerichten  entzieht. 
Schlimmer  noch  als  dies  erscheint  der  Umstand,  dass  abseits  vom 
Curatorengesetze  dasselbe  auf  administrativem  Wege  ergänzt 
und  den  willkürlichen  Eingriffen  der  Regierung  ausgesetzt  wurde, 
indem  man  die  Curatelsgerichte  anwies,  sich  in  alle  diesbezüglichen 
Fragen  an  das  Votum  der  landesfürstlichen  Co  mm  iss  äre  zu  hal- 
ten und  dieselben  als  Experten  zu  verwenden,  wobei  sich  die  Gepflogen- 
heit einbürgerte,  ihre  Expertise  als  massgebende  Urtheilsgründe  zu 


behandeln.  Wir  könnten  diese  Behauptung  mit  Details  belegen, 
w eiche  den  Missbrauch  in’s  Licht  stellen  und  zugleich  das  geringe 
Verständniss  und  die  Willkür  kennzeichnen,  mit  welcher  die  Com- 
missäre  ihrerseits  vergingen,  und  mit  welcher  die  Gerichte 
deren  Vorgang  ratificirten.  Wenn  also  die  neue  Gesetzesvorlage 
den  Prioritätengläubigern  nur  die  Möglichkeit  bietet,  die  Gerichte 
besser  zu  informiren,  so  ist  damit  gar  nichts  geschehen.  Die  In- 
formation, welche  die  Prioritätengläubiger  bieten  werden,  dürfte 
Seitens  der  Gerichte  stets  zu  den  Acten  wandern,  während  nach 
wie  vor  die  Anträge  der  Curatoren  und  das  Expertenvotum  der 
landesfürstlichen  Commissäre  entscheidend  sein  werden. 

Will  man  das  vollständig  unbrauchbare  und  zu  allerlei 
Missbräuchen  Anlass  gebende  Curatorengesetz  wirklich  verbessern, 
so  wäre  es  nöthig,  den  Prioritätenbesitzern  die  freie  Wahl  der 
Curatoren  anheimzugeben  und  ihnen  das  Recht  einzuräumen, 
den  Curatoren  einen  Gläubiger-Ausschuss  an  die  Seite  zu 
stellen.  Es  ist  unerklärlich,  warum  die  Hypothekargläubiger  sich 
derjenigen  Prärogative  nicht  erfreuen  sollten,  welche  den  Gemein- 
gläubigern in  ähnlichen  Fällen  eingeräumt  sind.  Auch  ist  es  un- 
zulässig, den  landesfürstlichen  Commissären  ein  Votum  einzuräu- 
men, dessen  Bedeutung  über  die  einer  gewöhnlichen  Expertise 
hinausgeht.  Es  ist  im  Auge  zu  behalten,  dass  Experten  gerichts- 
ordnungsmässig  auf  Vorschlag  der  Parteien  gewählt,  nicht  aber 
willkürlich  vom  Gerichte  ernannt  werden  müssen.  Richtig  be- 
trachtet kann  der  landesfürstliche  Gommissär  selbst  nur  als  Par. 
teivertreter  aufgefasst  werden.  Da  es  zu  erwarten  ist,  dass  die 
neue  Gesetzesvorlage  diesen  Anschauungen  nicht  Rechnung  trägt, 
sondern  sich  auf  die  Feststellung  einer  besseren  Information  für 
_die  Curatelsgerichte  und  Curatoren  beschränkt,  so  ist  von  der- 
selben ein  Erfolg  für  die  Besserung  der  Lage  nicht  zu  erwarten. 


Wochenschau. 

Berlin,  25.  December  1876i  (Jahresrückblick.  Tarifreform. 
Secundärbahnen.  November  - Ergebnisse.  Breslau-Freiburg.  Halle- 
Sorau-Guben.) 

Das  Jahr  geht  bald  zur  Rüste  und  der  Blick  lenkt  sich  zu- 
rück auf  die  Hoffnungen,  die  es  verwirklicht  und  auf  die  Ent- 
täuschungen, die  es  auf  den  verschiedenen  Gebieten  menschlichen 
Strebens  gebracht  hat.  Auch  für  das  weite  und  wichtige  Gebiet 
des  Eisenbahnwesens  war  das  bald  verflossene  Jahr  kein 
ereignissloses  und  die  Abwägung  von  Soll  und  Haben  wird  im 
Allgemeinen  manche  Errungenschaften  zu  verzeichnen  haben. 
Freilich  hat  die  wirthschaftliche  Depression  auch  im  Jahre  1876 
noch  fortgedauert  und  die  Eisenbahnen  haben  unter  ganz  beson- 
ders grell  hervortretenden  Existenzbedrängnissen  zu  leiden  ge- 
habt, dennoch  fehlt  es  auch  nicht  an  Lichtblicken.  Es  kann 
natürlich  bei  einer  Rückschau  auf  die  Ereignisse  des  Jahres  nicht 
verschwiegen  werden,  dass  die  Folgen  der  Ueberproduction  an 
neuen  Linien  und  der  unwirthschaftlichen  Accentuirung  der  Staats- 
bahninteressen der  Privateisenbahnindustrie  das  Leben  recht 
schwer  gemacht  haben,  auf  der  anderen  Seite  darf  aber  auch  her- 
vorgehoben werden,  dass  der  Verlauf  des  Jahres  es  zu  Wege  ge- 
bracht hat,  dass  wirthschaftliche  Irrthümer  und  Irrlehren  ihren 
captivirenden  Einfluss  auf  die  öffentliche  Meinung  vielfach  ver- 
loren haben  und  der  richtigen  Erkenntniss  der  Dinge  und  Ver- 
hältnisse gewichen  sind.  Das  gewerbtreibende  Publicum  hat  er- 
kannt, dass  viele  seiner  Beschwerden  nur  dem  Walten  exceptio- 
neller  Verhältnisse  zuzuschreiben  war  und  die  sich  anbahnende 
Rückkehr  zu  normalen  Zuständen,  wie  sie  im  Jahre  1876  7.11m 
Durchbruch  zu  kommen  anfing,  hat  die  Klagen  verstummen  las- 
sen, welche  früher  wohl  gegen  den  Betrieb  der  Eisenbahnen  er- 
hoben wurden.  Die  Klagen  haben  sich  in  der  Folge  zumeist  als 
gegenstandslos  erwiesen  und  hat  diese  Erkenntniss  dazu  geführt, 
für  die  Bestrebungen  der  Bahngesellschaften  und  des  gewerbtrei- 
benden  Publicums  einen  gemeinsamen  Boden  zu  finden,  von  dem 
aus  ein  heilsames  Zusammenwirken  erleichtert  war.  Die  Harmo- 
nie der  Bestrebungen  ist  schliesslich  eine  vollkommene  geworden 
und  Differenzpuncte,  wie  etwa  die  wegen  der  Differentialtarife, 
welche  sich  geltend  machen  werden  so  lange  die  Welt  besteht,5 


können  nur  dazu  dienen  die  Uebereinstimmung  desto  sichtbarer 
zu  machen.  Bemerkenswerth  ist  namentlich  die  rückläufige  Be- 
wegung, welche  bezüglich  des  Reichseisenbahngedankens  zu  con- 
statiren  war.  Auf  der  einen  Seite  hat  sich  die  Erkenntniss  Bahn 
gebrochen,  dass  fiscalische  Velleitäten  wie  Erweiterung  des  Staats- 
bahnnetzes für  die  Industrie  und  Handel  treibenden  Kreise  ver- 
hängnisvoll machen  müssten,  auf  der  anderen  Seite  hat  die 
Ueberzeugung  Platz  gegriffen,  dass  die  Mediatisirung  des  Bahnbe- 
sitzes grosse  politische  Nachtheile  im  Gefolge  haben  müsste- 
Ziemlich  allgemein  ist  die  Ansicht  verbreitet,  dass  ein  rationelles 
Reichseisenbahngesetz  dem  Deutschen  Verkehrsleben  noth  thut, 
dass  aber  alles  was  darüber  hinausgeht  vom  Uebel  ist.  Als 
eine  wichtige  Errungenschaft  des  Jahres  1876  ist  noch  das  erst 
kürzlich  an  dieser  Stelle  besprochene.  Zustandekommen  eines  ein- 
heitlichen Tarifsystems  zu  verzeichnen.  Da  der  Handels-Minister 
Werth  darauf  legt,  vor  Feststellung  der  Güter  - Classification  nach 
dem  neuen  System  die  Wünsche  der  Interessenten  kennen  zu 
lernen,  so  sind  die  Eisenbahn-Directionen,  die  Handelskammern, 
die  Vorstände  der  kaufmännischen  Corporationen,  so  wie  die  land- 
wirtschaftlichen und  bergmännischen  Vereine  veranlasst  worden, 
ihre  bezüglichen  Wünsche  und  Anträge  zum  Ausdruck  zu  bringen.*) 
Die  Enquete  darüber  wird  in  der  zweiten  Hälfte  des  Januars  be- 
endigt sein  und  wird  sich  alsbald  daran  eine  Generalconferenz  der 
Eisenbahnen  anschliessen.  DieVorstadien  des  Reformwerkes  werden 
somit  zum  März  beendigt  sein  und  wird  alsdann,  nachdem  die 
Umrechnungen  vorgenommen  worden  sind,  die  Publication  der 
Veränderungen  erfolgen  können,  so  dass  in  Anbetracht  der  erfor- 
derlichen Kündigungsfrist  etwa  zum  Mai  Aussicht  auf  die  allge- 
meinere Verwirklichung  der  Dresdener  Beschlüsse  vorhanden  ist. 
Allein  die  Erreichung  dieses  Zieles  darf  schon  als  ein  Bilanzposten 
des  Jahres  1876  aufgeführt  werden,  der  dem  Haben  das  Ueber- 
gewicht  über  das  Soll  verleiht. 

Bei  Gelegenheit  der  Bundesrathsbeschlüsse  über  die  Reform 
des  Eisenbahn-Gütertarifs  erwähnte  der  Badische  Bevollmächtigte 
der  auf  dem  Grossherzogthum  Baden  schwer  lastenden  Fracht- 
ungleichheiten, welche  bez.  seines  directen  Verkehrs  gegen- 
über dem  gleichen  Verkehr  der  Reichs-Eisenbahnen  in  Eisass- 
Lothringen  bestehen.  Die  Badische  Regierung  habe  nur  von  be- 
sonderen Anträgen  um  deshalb  Abstand  genommen,  weil  der 
Preussische  Handelsminister  bereits  in  den  Ausschüssen  erklärt 
hätte,  dahin  wirken  zu  wollen,  dass  bei  der  Neubildung  der  di- 
recten Tarife  mit  Elsass-Lothringen  und  mit  Baden,  die  den 
Reichsbahnen  etwa  zuzugestehenden  Ermässigungen  auch  den 
Normalsätzen  der  Grossherzoglich  Badischen  Bahnen  eingeräumt 
werden  sollen  und  von  dem  Königl.  Sächsischen  Bevollmächtigten 
ein  gleiches  Entgegenkommen  ausgesprochen  worden  war. 

Der  Provinzial-Landtag  der  Provinz  Preussen  interessirt  sich 
sehr  für  den  Bau  von  Secundärbahnen  in  seiner  Provinz.  Er 
hat  neuerdings  zwei  Ingenieure  nach  Randers  (Dänemark)  ent- 
sendet, um  eine  dort  im  Betrieb  befindliche  Secundärbahn  kennen 
zu  lernen,  welche  Maschinen  und  Wagen  nach  dem  System  Rowan 
benutzt.  Diese  Herren  sollen  ganz  zufriedengestellt  von  ihrer 
Besichtigung  zurückgekehrt  sein.  Es  kommt  bei  Secundärbahnen 
bekanntlich  vor  Allem  auf  billige  Anlage  und  Betrieb  an,  und 
bei  Anwendung  des  rollenden  Materials  nach  dem  System  Rowan 
ist  es  angeblich  möglich  unter  Benutzung  vorhandener  Wege 
(nicht  nur  Chausseen)  eine  solche  Bahn  mit  allen  Betriebsmitteln, 
Bahnhöfen  und  Oberbau,  kurz  vollständig  betriebsfähig  für  225 — 
250000  Mark  per  Meile  herzustellen. 

Nach  der  vom  Reichs  - Eisenbahnamt  veröffentlichten 
Nackweisung  der  Betriebs  - Ergebnisse  der  Eisenbahnen 
Deutschlands  excl.  Bayerns  im  Monat  November  d.  J.  stellt 
sich  auf  den  88  Bahnen,  w'elche  in  dem  Zeitraum  vom  1.  Januar 
1875  bis  ultimo  November  d.  Js.  im  Betriebe  standen:  Die  Ein- 
nahme aus  allen  Verkehrszweigen  im  Monat  November  d.  Js.  bei 
55  Bahnen  höher,  bei  1 Bahn  gleich  und  bei  32  Bahnen  geringer, 
als  in  demselben  Monat  des  Vorjahres  und  die  Einnahme  aus 


>5* 


‘)  Siehe  das  Ministerial-Rescript  in  voriger  Nummer.  Die  Red. 


5 


allen  Verkehrszweigen  bis  Ende  November  d.  Js.  bei  42  Bahnen 
höher  und  bei  46  Bahnen  geringer,  als  in  demselben  Monat  des 
Vorjahres  und  die  Einnahme  pro  Kilometer  bis  Ende  November 
d.  Js.  bei  32  Bahnen  höher  und  bei  56  Bahnen  (darunter  21  Bah- 
nen mit  vermehrter  Betriebslänge)  geringer,  als  in  demselben 
Monat  des  Vorjahres.  Bei  den  unter  Staatsverwaltung  stehenden 
Privat-Eisenbahnen  — einschliesslich  der  Annaberg-Weiperter  und 
Chemnitz- Würschnitzer  Eisenbahn  — beträgt  Ende  November 
d.  Js.  das  gesammte  concessionirte  Anlagecapital  1,063,909,800  dl 
(381,405,900  dl  Stammactien,  8,595,000  dl  Prioritäts  - Stammactien 
und  673,908,900  dl  Prioritäts- Obligationen)  und  die  Länge  der- 
jenigen Strecken,  für  welche  dieses  Capital  bestimmt  ist,  3736, 55 
Kilometer,  so  dass  auf  je  1 Kilometer  284,731  dl  entfallen.  — Bei 
den  unter  Privatverwaltung  stehenden  Privat-Eisenbahnen  (aus- 
schliesslich der  Uelzen-Langwedeler  und  Peine-Ilseder  Eisenbahn) 
beträgt  das  gesammte  concessionirte  Anlagecapital  3,113,968,056  dl 
(1,138,833,808  dl  Stammactien,  351,152,550  d/.  Prioritäts-Stammactien 
und  1,623,981,698  dl  Prioritäts  - Obligationen)  und  die  Länge  der- 
jenigen Strecken,  für  welche  *dieses  Capital  bestimmt  ist,  12,867,94 
Kilometer,  so  dass  auf  je  1 Kilometer  241,994  dl  kommen. 

Der  „R.-Anz.“  veröffentlicht  den  12.  Statut  - Nachtrag  der 
Breslau-FreiburgerEisenbahn, weicherin  seinemEingang  in 
sehr  ausführlicher  Weise  den  Gang  der  financiellen  Geschäfte  der 
Bahn  in  letzter  Zeit  recapitulirt.  Weiter  gelangt  der  Statut-Nach- 
trag dazu,  das  Privileg  vom  31.  Mai  1875  zur  Aufnahme  von 
12,750,000  dl  5 pCt.  Prior.-Oblig.  zurückzuziehen,  weil  der  in  dem- 
selben enthalten  gewesene  Vorbehalt  des  Vorzugsrechts  für  eine 
künftige  Emission  von  18,000,000  dl  der  Begebung  der  Anleihe 
hinderlich  gewesen.  Der  Statut-Nachtrag  stellt  en  dlich  für  Vollen- 
dung der  bekannten  Bahnbauten  Breslau  - Raudten,  Rothenburg- 
Stettin  und  Altwasser-Neusorge  die  Ertheilung  eines  neuen  [Privi- 
legs zur  Ausgabe  von  5 pCt.  Obligationen  in  Aussicht,  die  ledig- 
lich den  bisher  ausgegebenen  Obligationen  nachstehen.  Die  früher 
beschlossene  Emission  von  Stammactien  soll,  so  heisst  es  im 
Statut  - Nachtrag  wörtlich : „für  den  Bau  der  Strecke  Stettin- 
Ostswine  Vorbehalten  bleiben  und  mit  dem  Beginn  des  Baues 
derselben  nach  Maassgabe  der  näheren  vom  Directorium.  festzu- 
setzenden und  vom  (Handelsministerium  zu  genehmigenden  Be- 
stimmungen insoweit  erfolgen,  als  es  die  Aufbringung  des  Bau- 
capitals  erfordert.“ 

Nach  § 1 des  zwischen  der  Königlichen  Staatsregierung  und 
der  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn-Gesellschaft  un- 
term 7.  Juli  resp.  5.  September  1875  abgeschlossenen  Vertrags 
(G.  S.  1876.  S.  163  ff.)  geht  die  Verwaltung  und  der  Betrieb  des 
der  Gesellschaft  concessionirten  Bahnunternehmens  vom  l.  Ja- 
nuar 1877  ab  auf  ewige  Zeiten  auf  den  Staat  über.  Durch  Aller- 
höchsten Erlass  vom  2.  August  ds.  Jahres  (G.  S.  S.  351)  ist  die 
Verwaltung  und  der  Betrieb  der  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn 
der  Königl.  Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn 
übertragen  und  von  dieser  eine  Königliche  Eisenbahn-Commission 
mit  dem  Sitze  in  Halle  errichtet  worden.  Diese  Eisenbahn-Com- 
mission tritt  mit  dem  1.  Januar  1877  in  Wirksamkeit  und  wird 
die  Verwaltung  und  den  Betrieb  der  Strecken  der  Halle-Sorau- 
Gubener  Eisenbahn  und  zwar  Halle-Guben,  Cottbus-Sorau  und 
Eilenburg-Leipzig  innerhalb  ihrer  gesetzmässigen  Ressortbefugniss 
übernehmen.  Gegenüber  dritten  Personen  und  Behörden  vertritt 
die  Commission  innerhalb  ihres  Geschäftsbereiches  die  Halle- 
Sorau-Gubener  Eisenbahn-Gesellschaft  selbstständig,  so  dass  sie 
für  diese  auch  ohne  besonderen  Auftrag  durch  ihre  Rechtshand- 
lungen, Verträge,  Processe,  Vergleiche  etc.  Rechte  erwirbt  und 
Verpflichtungen  übernimmt.  Von  dem  obigen  Zeitpunkte  ab  sind 
alle  bezüglichen  Anträge  an  die  genannte  Commission  zu  richten. 
Derselben  steht  bis  auf  Weiteres  insbesondere  auch  die  Entschei- 
dung sämmtlicher  Beschwerden  und  Entschädigungs-Ansprüche 
aus  dem  Personen-  und  Güter-Verkehr  einschliesslich  der  Recla- 
mationen  von  Wagen-Standgeldern,  sofern  die  zur  Beschwerde 
Anlass  gebende  Station  resp.  die  Empfangs-  oder  Versandt- 
Station  in  dem  erwähnten  Verwaltungsbezirke  gelegen  ist,  in 
erster  Instanz  zu;  wogegen  die  Festsetzung  der  Fahrpläne,  ferner 


die  Normirung,  Auslegung  und  Anwendung  der  bestehenden 
Tarife  und  tarifarischen  Bestimmungen,  sowie  bis  auf  Weiteres 
diejenigen  Entschädigungs-Ansprüche,  welche  nicht  lediglich  die 
eigene  Bahn,  sondern  zugleich  fremde  Bahn-Verwaltungen  be- 
treffen, endlich  die  auf  dem  Haftpflichtgesetz  vom  7.  Juni  1871 
beruhenden  Schadensersatz-Ansprüche,  mit  Ausnahme  derjenigen, 
bei  welchen  voraussichtlich  nur  eine  einmalige  Entschädigung  er- 
folgt und  diese  den  Betrag  von  300  dl  nicht  übersteigt,  der 
Cognition  der  Königlichen  Direction  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn  unterliegen. 


Oesterreichisch-IJngarische  Correspondenz. 

Wien,  27.  December  1876.  (Die  Eisenbahnvorlagen.  Be- 
triebsordnung. Eisenbahn  - Polizei.  Personentarife). 

Die  feiertägliche  Pause  in  den  Besprechungen  der  Eisen- 
bahnvorlagen wird  einem  allgemeinen  Sturmlaufen  gegen  die- 
selben weichen.  Es  war  ein  Fehler,  dass  die  Regierung  nicht 
klar  und  unverholen  ihre  Absicht  ausgedrückt  hat.  Sie  verwahrt 
sich  zwar,  offenbar  gewitzigt  durch  die  Resultate  ihrer  bisherigen 
Sanirungen,  gegen  den  Verdacht  einer  Vergewaltigung  und  sucht 
doch  das  Vertragsrecht  der  Gesellschaften  zu  beseitigen.  Sie 
verspricht  sich  selbst  nicht  eine  sofortige  Besserung  von  der 
staatlichen  Uebernahme  des  Betriebes  und  verdächtigt  doch  die 
Verwaltungen  nothleidender  Bahnen;  als  ob  diese  daran  schuld 
wären,  dass  der  in  halb  civilisirten  Gegenden  unter  einer  bedürf- 
nislosen, dünnen  Bevölkerung  durch  die  Bahnen  erst  hervorzu- 
rufende Verkehr  so  schwach  ist,  um  dieselben  nicht  gehörig  ali- 
mentiren  zu  können;  als  ob  die  gegenwärtigen  Betriebsdirektionen 
an  den  früheren  Sünden  des  Baues  und  der  Arrangirung  die 
Schuld  trügen.  Dass  der  Staatsbetrieb  nicht  ökonomischer  ist, 
als  der  Privatbetrieb  hat  die  Sequestration  der  Lemberg-Czerno- 
witzer  Bahn  gezeigt.  Ein  diese  Massregel  beim  unverschuldeten 
Nothstande  einer  Bahn  anordnendes  Gesetz  wäre  den  bestehenden 
Verwaltungen  gegenüber  ein  Unrecht,  weil  dieselben  ohne  ihre. 
Zustimmung  nicht  der  Selbstständigkeit  beraubt  werden  können 
und  die  Höhe  der  Staatsvorschüsse  die  Legislative  nicht  zur 
Sanctionirung  eines  Vertragsbruchs  berechtigen  kann. 

Der  Oesterr.  Unterrichtsminister  hat  auf  Wunsch  des  Han- 
delsministers die  K.  K.  Landes-Schulbehörden  beauftragt,  da  er- 
fahrungsgemäss  viele  Unfälle  auf  Eisenbahnen  durch  Ausser- 
achtlassung  derjenigen  Vorschriften  herbeigeführt  wer- 
den, die  von  den  Personen,  welche  die  Eisenbahn  benutzen  oder 
sonst  mit  derselben  in  Beziehung  kommen,  zu  beachten  sind,  das 
Erforderliche  zu  veranlassen,  dass  gelegentlich  im  Verlaufe  eines 
jeden  Schuljahres  die  Schüler  der  Volksschulen  mit  in  den  §§.  95 
bis  inclusive  lOOderEisenbahnbetriebs-Ordnung  voml6. No- 
vember 1851  enthaltenen  Bestimmungen  in  geeigneter,  leicht  fass- 
licher Weise  bekannt  gemacht  werden. 

Im  Oesterr.  Eisenbahnausschusse  hat  nach  Zuweisung  der 
Regierungsvorlage  über  die  Verhältnisse  der  garantirten  Bahnen 
an  ein  5-gliedriges  Comite  der  Handelsminister  den  Antrag  Dr. 
Roser’s,  betreffend  die  Einrichtung  einer  Eisenbahn-Polizei 
und  Lebensversicherung  für  Reisende  auf  den  Eisenbahnen, 
sehr  weitgehend  gefunden.  Was  er  (der  Minister)  in  Aussicht  ge- 
stellt habe,  beziehe  sich  auf  eine  Vorlage  einer  Eisenbahnbetriebs- 
Ordnung:  bezüglich  der  Ersatzpflicht  der  Eisenbahnen  bei  Un- 
glücksfällen sei  eine  weitere  Vorkehrung  unnöthig,  da  die  be- 
stehenden Gesetze  dazu  ausreichend  sind. 

Hierauf  wurde  folgender  Antrag  angenommen: 

„In  Rücksicht  auf  die  bestehenden  Gesetze  und  in  Erwä- 
gung dass  die  K.  K.  Regierung  die  Vorlage  eines  Gesetzentwurfes 
über  den  Eisenbahnbetrieb  zugesagt  hat,  geht  das  Haus  zur  Ta- 
gesordnung über.“ 

Das  für  die  Tariffrage  eingesetzte  Sub-Comite  bat 
sich  bisher  nur  über  die  Frage  der  Personentarife  geeinigt,  die 
Entscheidung  über  die  Frachtentarife  vorläufig  in  Schwebe  ge- 
lassen. In  ersterer  Richtung  bringt  das  Sub-Comite  den  folgen- 
den Gesetzentwurf  in  Vorschlag: 


6 


Artikel  I.  Für  die  Regelung  der  Personentarife  auf  den 
innerhalb  des  Gebietes  der  im  Reichsrathe  vertretenen  Königreiche 
und  Länder  befindlichen  Eisenbahnen  haben  nachstehende  Be- 
stimmungen zu  gelten: 

Artikel  II.  Als  Maximaltarif  für  den  Personentransport  wird 
festgesetzt,  und  zwar:  Für  die  I.  Classe  5 Kr,  für  die  II.  Classe 
3.5  Kr.,  für  die  111.  CI.  2.5  Kr  Oest  W.  in  Silber  per  Person  und 
Kilometer.  Bei  Eilzügen  dürfen  diese  Tarifsätze  um  20  Procent 
erhöht  werden,  w’enn  dieselben  mindestens  Waggons  erster  und 
zweiter  Classe  führen  und  wofern  die  durchschnittliche  Geschwin- 
digkeit dieser  Züge  (incl.  der  Aufenthalte  in  den  Stationen)  auf 
jenen  Strecken,  wo  keine  Steigungen  von  15  per  Mille  und  darüber 
Vorkommen,  mindestens  37  Kilometer,  auf  den  Strecken  mit  Stei- 
gungen von  15  per  Mille  bis  excl.  25  per  Mille  aber  mindestens 
24  Kilometer  per  Zeitstunde  beträgt.  Auf  Strecken  mit  noch 
stärkeren  Steigungen  ist  die  Geschwindigkeit  der  Schnellzüge  von 
dem  Handelsminister  zu  bestimmen.  Für  gemischte  Züge  sind 
obige  Tarife  um  20  Perc.  zu  ermässigen.  Der  Handeisminister  ist 
jedoch  ermächtigt,  diese  Ermässigung  bei  Bahnlinien,  auf  welchen 
nur  gemischte  Züge  verkehren,  nach  Massgabe  der  Verkehrs-  und 
sonstigen  Verhältnisse  der  betreffenden  Bahnunternehmung  ausser 
Kraft  zu  setzen.  Sollte  sich  das  Bedürfniss  nach  weitergehenden 
Ermässigungen  heraussteilen  und  sollten  in  diesem  Falle  die  Bahn- 
unternehmungen nicht  in  der  Lage  sein,  entsprechende  Erleich- 
terungen in  der.  dritten  Wagenclasse  zu  gewähren,  so  sind  die- 
selben gehalten,  in  Folge  Aufforderung  des  Handelsministers  auf 
den  von  demselben  bezeichneten  Strecken  eine  vierte  Classe  (Steh- 
wagen) mit  dem  Tarifsätze  von  l,s  Kr.  Oe.  W.  in  Silber  per  Person 
und  Kilometer  einzuführen. 

Artikel  HL  Die  Tarifsätze  für  Gepäck  und  die  mit  dem 
Personentransporte  im  Zusammenhänge  stehende  Beförderung  von 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren,  sowie  sämmtliche  Tarifbestim- 
mungen für  die  Beförderung  von  Personen  und  Gepäck,  dann  von 
Fahrzeugen  und  lebenden  Thieren  mit  Personenzügen  sind  durch 
den  Handelsminister  nach  Anhörung  der  Bahnunternehmungen 
nach  einheitlichen  Grundsätzen  festzustellen.  Für  jedes  ganze 
Fahrbillet  wird  ein  Freigewicht  von  25  Kilogramm  und  für  jedes 
halbe  Billet  ein  solches  von  12  Kilogramm  festgesetzt. 

Artikel  IV.  Auf  Bahnen  mit  Steigungsverhältnissen  von  15 
per  Mille  und  darüber  darf  bei  Berechnung  der  Tarifgebühren  die 
1 % fache  Länge  der  fraglichen  starken  Steigungen  und  Gefälle  zu 
Grunde  gelegt  werden. 

Artikel  V.  Die  Erhöhung  bestehender  Tarife  darf  nicht  vor 
Ablauf  einer  mindestens  dreimonatlichen  Giltigkeitsdauer  statt- 
finden. Dia  Bahnverwaltungen  sind  verpflichtet,  sämmtliche  Neu- 
herstellungen, Abänderungen  und  Aufhebungen  von  Tarifen  in 
einem  von  dem  Handelsminister  hiezu  zu  bestimmenden  öffent- 
lichen Blatte  anzukündigen,  und  zwar:  wenn  es  sich  um  Erhöhun- 
gen der  bestehenden  Tarife  handelt,  mindestens  einen  Monat,  in 
anderen  Fällen  aber  mindestens  vierzehn  Tage  vor  dem  Insleben- 
treten  der  bezüglichen  Tarifmassnahmen. 

Artikel  VI.  Der  Handelsminister  wird  ermächtigt,  auf 
Grund  der  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  die  erforderlichen  Tarif- 
veränderungen bei  jenen  Bahnunternehmungen,  bei  welchen  dies 
mit  Rücksicht  auf  die  erworbenen  Rechte  zulässig  und  ihm  ge- 
boten erscheint,  durchzuführen  und  die  Zeitpuncte  für  das  Ins- 
lebentreten  derselben  festzusetzen. 

Artikel  VII.  Die  Bestimmungen  für  die  Beförderung  von 
Militärpersonen  und  Militärgütern  werden  durch  das  gegenwärtige 
Gesetz  nicht  berührt. 

Artikel  VIH.  Durch  gegenwärtiges  Gesetz  werden  alle  ent- 
gegenstehenden Bestimmungen  der  betreffenden  Specialgesetze 
ausser  Wirksamkeit  gesetzt. 

Artikel  IX.  Mit  dem  Vollzüge  dieses  Gesetzes,  welches  mit 
dem  läge  der  Kundmachung  in  Wirksamkeit  tritt,  ist  der  Han- 
(lelsmimster  beauftragt.  (Fortsetzung  folgt.) 

Telegraphische  Depesche. 

Töplitz,  29.  December  1876.  ln  der  heute  stattgehabten 
ausserordentlichen  Generalversammlung  der  Actionaire  der  Aussig- 
leplitzer  Eisenbahn  wurden  die  vom  Verwaltungsrath  gestellten 
Anträge,  die  Erwerbung  der  Dux-Bodenbacher  Bahn  betreffend, 
einstimmig  angenommen. 


Russland,  lieber  die  Verkehrsverliältnisse  auf  den  Bahnen 
m Russland  theilt.  die  Königliche  Direction  der  Ostbahn  folgen- 
des mit:  Zuverlässigen  Nachrichten  zufolge  bestehen  zurZeit  auf 
den  Russischen  Eisenbahnen  die  nachstehenden  Verkehrsbe- 
schränkungen: die  Bahnen  Kiew-Brest,  Koslow-Woronesch-Rostow, 
Kursk-Kiew  haben  jeden  Güterverkehr  eingestellt.  — Auf  der 
Moskau-Brester  und  Orel-Griaesibalin  findet  Güterverkehr  statt, 
jedoch  ohne  Garantie  für  Innelialtung  der  reglementmässigen 
Lieferzeit.  — Die  Riaschk-Wjasmabalin  hat  den  Güterverkehr 
bedingungsweise  aufgenommen,  derart,  dass  Transporte  stattfin- 
den, jedoch  ohne  Garantie  für  Lieferfrist  und  nur  insoweit  das 
Betriebsmaterial  zu  Militärtransporten  nicht  gebraucht  wird.  — 
Die  Moskau-Kursker  Bahn  nimmt  zur  Zeit  bei  beschränktem  Ver- 


kehr täglich  bis  vier  Zugwagen  an  resp.  übergiebt  solche  an  die 
Kursk-Charkow-Asower  Bahn.  Die  Verwaltung  der  Kursk-Char- 
kow-Asower  Bahn  hat  den  Güterverkehr  wieder  aufgenommen, 
in  Rücksicht  auf  die  im  Bereich  der  Moskau-Kursker  Eisenbahn 
zur  Zeit  noch  bestehenden  Verkehrsbeschränkungen  übernehmen 
die  Bahnen  indessen  auch  im  Verkehr  mit  Stationen  der  Kursk- 
Charkow-Asower  Bahn  bis  auf  Weiteres  noch  keine  Garantie  für 
Innehaltung  der  Lieferungszeiten. 


— r — Portugal.  Die  Bewerbungen  für  den  Bau  der  Linie  Ba'ira- 
Alta  sind  am  11.  Nov.  d.  J geschlossen  worden.  Es  hatte  sich 
nur  ein  Submittent  eingefunden. 

Die  Bewerbung  war  auf  die  Subvention  basirt.  Die  Bau- 
kosten waren  auf  die  Summe  von  220,000  bis  230,000  Frcs.  per 
Kilometer  veranschlagt.  Der  betreffende  Submittent  verlangte 
die  Summe  von  260,000  Frcs.  Die  Regierung  ging  hierauf  nicht 
ein,  und  wird  nun  den  Bau  selbst  übernehmen. 

Ostindische  Eisen-  und  Köhlen-Industrie. 

Die  Ostindische  Eisenbahn-Gesellschaft  besitzt  einen  Com- 
plex  von  Kohlengruben,  aus  dem  sie  jetzt  bereits  täglich  800,000 
Kilogr.  Kohlen  fördert  — in  Indien  die  grösste  von  einer  Gesell- 
schaft gelieferte  Tagesleistung.  — Die  Eisenbahn  verbraucht  nur 
etwa  die  Hälfte  dieses  Quantums  und  verkauft  den  Rest.  Sie  be- 
findet sich  in  der  glücklichen  Lage  ihre  Kohlen  zu  etwa  nur  ein 
Achtel  des  Kostenpreises  anderer  Bahnen  zu  haben.  Die  vorhan- 
denen Schätze  haben  eine  Tiefe  von  durchschnittlich  100  Fuss; 
an  einigen  Stellen  aber  wird  die  Kohle  steinbruch artig  und  über 
Tag  gefördert. 

Die  Bengal  Eisenwerks-Gesellschaft,  circa  100  englische  Mei- 
len von  Calcutta,  hat  ihre  Anlagen  mit  Erfolg  eröffnet.  Zwei 
grosse  Hochöfen  sind  in  dauerndem  Betriebe.  Als  Brennmaterial 
wird  an  Ort  und  Stelle  gefundene  Kohle  verwendet.  Auch  Kalk 
ist  in  der  Nähe.  Die  Kohle  eignet  sich  vorzüglich  zum  Verkoken. 


Uebersicht  der  Kohlen -Production,  Aus-  und  Einfuhr 
in  Europa  während  des  Jahres  1874. 


Namen 

der 

Länder. 

Production. 

Tonnen. 

Einfuhr 

von 

Kohlen  und 
Koks. 

Tonnen. 

Davon  Aus- 
fuhr Gross- 
britanniens 
von 

Kohlen  und 
Koks. 

Tonnen. 

Ausfuhr 

Europa’s 

an 

Kohlen  und 
Koks. 

Tonnen. 

Grossbritannien 

127  069  003 

Russland  . . . 

1 392  880 

1 058  628 

883  435 

5 167 

Schweden . . . 

59  598 

643  241 

600  270 

216 

Norwegen  . . 

— 

318  542 

319  283 

— 

Dänemark  . . 

— 

668  720 

662  289 

82  600 

Deutschland . . 

46  658  145 

4 142  212 

2 056  881 

4 420  653 

Helgoland  . . 

— 

233 

233 

— 

Niederlande  . . 

— 

1 850  659 

447  209 

140  048 

Belgien .... 

14  669  029 

467  420 

229  195 

4 758  127 

Kanal-Inseln 

— 

62  399 

62  399 

— 

Frankreich  . . 

17  059  547 

6 844  000 

2 281  409 

322  659 

Portugal  . . . 

19  000 

229  108 

229  108 

— 

Spanien  . . . 

580  000 

580  708 

544  319 

— 

Gibraltar  . . . 

— 

139  071 

139  071 

— 

Italien  .... 
Oesterreich-Un- 

. 97  000 

1 030  816 

909  363 

3559 

garn  .... 

12  279  757 

1 627  943 

84  389 

2 160  812 

Schweiz  . . . 

— 

462  877 

— 

4 408 

Malta  .... 

— 

312  194 

312  194 

— 

Griechenland  . 

— 

79  309 

79  309 

— 

Türkei  .... 

— 

299  358 

299  358 

— 

Rumänien  . . 

— 

22  512 

22  512 

— 

zusammen 

219  883  959 

20  879  950 

10  246  856 

11  898  149 

ausser  Europa 

60  000  000 

Grossbrit. 

3 680  349 

13  927  206 

Aus  der  vorstehenden,  der  Zeitschrift  für  Gewerbe,  Handel 
und  Volkswirthscliaft  entnommenen  Zusammenstellung  ist  ersicht- 
lich, dass  die  gesammte  Kohleneinfuhr  Europa’s  im  Jahre 
1874  20  879  950  Tonnen  (ä  1000  Kilogramm)  betrug.  Hiervon  kamen 
nur  10  246  856  aus  Grossbritannien , also  noch  nicht  ganz  die 
Hälfte.  Die  Länder  ausser  Grossbritannien  führten  im 
Ganzen  11898140  Tonnen  aus,  also  gegen  die  nicht  britische 
Einfuhr  — 20  879  950  — 10  246  856  = 10  633  109  Tonnen  mehr 
1 265  046  Tonnen  oder  25  300  920  Centner.  Diese  Differenz  bildet 
demnach  die  Eigen-Ausfuhr  Europa’s  ausser  Grossbritannien  nach 
anderen  Welttheilen,  immerhin  ein  Quantum,  das  für  den  Anfang 
der  Concurrenz  gegen  England  schon  ansehnlich  genannt  wer- 
den kann.  ( 


7 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  der  Oesterreichisch-TJngarischen  Eisenbahnen  im  Monat  Novbr.1876 


Befördert  wurden 

Die  Einnahme  betrug 

Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen 

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im  Monat  November 

Vom  1. 

Jänner  an  gerechnet 

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Güter 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Eil- 
und 

Frachtgüter 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

Differz. 

p.Kilom 

in 

Percent 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Eil- 
und 

Frachtgüter 

im 

Ganzen 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

Gemeinsame  Oesterr.-Ungarische 
Eisenbahnen. 

Erste  Ung.-Galiz.  Eisenbahn 

gegen 

1876 

1875 

267 

11968 

3207 

7213 

3284 

12805 

5010 

41446 
— 8643 

54241 
— 13653 

203 
— 51 

4-20.1 

174961 
— 20639 

500763 
4 31014 

675724 
4 10375 

Kaschau-Oderberger  Eisenbahn 

gegen 

1876 

1875 

368 



43144 

4267 

+ 

87557 

13593 



30302 

7280 

317113 
4 85036 

347415 
4-  77656 

944 
4-  211 

4-  28.8 

408817 
— 73146 

2755148 
4 346769 

3163965 
4 273623 

Oesterr.  Staats-  einschl.  Brünn- 
Rossitzer  Eisenbahn 

gegen 

1876 

1875 

1779 
+ 2 

+ 

295494 

1742 

517767 

20799 

+ 

491045 

23690 

2449969 
— 619653 

2941014 
— 595963 

1653 
— 337 

— 16.9 

5895478 
— 527222 

23517796 

41461587 

29413274 
4 934365 

Südbahn-Gesellschaft 

gegen 

1876 

1875 

2237 

4- 

426918 

96789 

— 

390671 

13473 

756578 
-f  169777 

2105038 
— 256906 

2861616 
— 87129 

1279 
- 39 

— 3.0 

8537550 
— 138858 

21867214 
4 33589 

30404764 
— 105269 

Ungarische  Westbahn 

gegen 

1876 

1875 

377 

4 

45687 

3524 

4 

34G62 

9274 



35598 

7079 

101724 
+ 18071 

137322 
4-  10992 

364 
4-  29 

4-  8.7 

484039 
— 58085 

767292 
- 14379 

1251331 
— 73464 

Summa  . . 

gegen 

1876 

1875 

5028 
+ 2 

+ 

823211 

94581 

L037270 

15689 

1326328 
+ 174098 

501529.0 
— 782195 

6341618 
— 608097 

1261 
— 120 

— 8.7 

15500845 
— 818950 

49408213 

41858580 

64909058 

41039630 

Oesterreichische  Eisenbahnen. 

Aussig-Teplitzer  Eisenbahn 

gegen 

1876 

1875 

93 

26957 

1152 

+ 

305576 

23742 

26087 

601 

239906 
-f  29212 

265993 
4-  28611 

2860 
4 308 

4 12.1 

301712 
— 6149 

2039737 
4 294926 

2341449 
4 288777 

Böhmische  Nordbahn 

gegen 

1876 

1875 

182 

+ 

45789 

1303 



52878 

1010 

+ 

25929 

557 

116986 
— 129 

142915 
4-  428 

785 

4-  2 

4 0.3 

364543 
4 14863 

1103198 
4 36388 

1467741 
4 51251 

Böhmische  Westbahn 

gegen 

1876 

1875 

202 

+ 

41828 

2292 

+ 

121282 

26088 

+ 

53250 

2986 

296088 
4-  45900 

349338 
4-  48886 

1729 
-f  242 

416.3 

543604 
— 35801 

2487664 
4 186785 

3031268 
+ 150984 

Braunau-Strasswalchener  Bahn 

gegen 

1876 

1875 

39 

4- 

4638 

184 

+ 

4671 

1798 

+ 

2478 

246 

6553 
4-  2856 

9031 
4-  3102 

232 

4-  80 

4 52.6 

33658 
4 2376 

44365 
4 11100 

78023 
4 13476 

Buschtiehrader  Eisenbahn 

gegen 

1876 

1875 

405 
4 21 

+ 

51205 

340 

+ 

217520 

19148 



39207 

1001 

391305 
4-  56492 

430512 
-f  55491 

1063 
4-  86 

4 8.8 

786495 
— 22978 

3217810 
+ 215034 

4004305 
4 192056 

Dux-Bodenbacher  Eisenbahn 

gegen 

1876 

1875 

87 

+ 

26420 

3320 

+ 

108472 

3300 

_ 

8070 

250 

155610 
4 10570 

. 163680 

4-  10320 

1881 
4-  118 

4 6.7 

116370 
- 4820 

1341890 
4 125920 

1458260 
4 121100 

Erzherzog  Albrecht-Bahn 

gegen 

1876 

1875 

181 



13458 

2749 

_ 

9095 

1912 

12047 

2750 

28984 
4-  4285 

41031 
-f  1535 

227 
4-  9 

4 4.1 

168590 
— 9672 

303424 
4 67552 

472014 
4 57880 

Galizische  Carl  Ludwig-Bahn 

gegen 

1876 

1875 

594 



61803 

10071 

106006 

44597 

_ 

133673 

9588 

996060 
4 464165 

1129733 
4-  454577 

1902 
4-  765 

467.3 

1849045 
— 11460 

7333185 
4 328829 

9182230 
4 317369 

Graz-Köflacher  Eisenbahn 

gegen 

1876 

1875 

92 



20468 

2913 

4 

55458 

3716 

_ 

9865 

1807 

113086 
4 13384 

122951 
4-  11577 

1336 
4-  126 

4 10.4 

145298 
— 19688 

975024 
— 92483 

1118322 
— 112171 

Kaiser  Franz  Josef-Bahn 

gegen 

1876 

1875 

715 



116414 

16608 

+ 

116423 

23500 

163587 

10900 

514853 
+ 114556 

678440 
4-  103656 

949 
4-  145 

4 18.0 

2482375 
— 347366 

4416498 
4 485175 

6898873 
4 137809 

0 

r0 

cä 

Hauptb.:  Wien-Salzburg,  Wels- 
Passau , Flügelb.  Penzing- 
Hetzendorf 

gegen 

1876 

1875 

406 

128089 

9795 

+ 

143865 

43188 

154944 

24910 

633227 
4-  184350 

788171 
4-  159440 

1943 
4-  394 

4 25.4 

2883723 
— 215748 

5279588 
4 368108 

8163311 
4 152360 

M 

£ 

Lambach-Gmundener  Bahn 

gegen 

1876 

1875 

31 



4640 

144 

+ 

15558 

4766 

2128 

543 

23602 
4 5059 

25730 
4-  4516 

830 
4-  146 

4 21.4 

67069 
4 1184 

188957 
4 27869 

256063 
4 29053 

Ü 

g\ 

Budweiser  Bahn 

gegen 

1876 

1875 

147 



11801 

368 

10302 

414 

. 

13291 

767 

44663 
4-  6004 

57954 
4-  5237 

394 
4-  35 

4 9.7 

175696 
— 10532 

469945 
4 64624 

645641 
4 54092 

.9 

’Sh 

Neumarkt-Braunauer  Bahn 

gegen 

1876 

1875 

61 



10588 

185 

+ 

42996 

20705 

10508 

529 

78011 
4 42472 

88519 
4-  41943 

1451 
-f  687 

4 89.9 

148033 
4 1676 

474261 
4 55258 

622294 
4 56934 

m 

*3 

Wien-Kaiser-Ebersdorfer  Bahn 
gegen 

Salzburg-Tiroler  Bahn 

gegen 

1876 

1875 

1876 
1875 

17 

292 

37478 

88 

4 

+ 

24112 

15264 

16870 

1591 

24420 

3850 

13469 
4-  9563 

52890 
+ 11415 

13469 
4-  9563 

77310 
4-  7565 

839 
4 609 

265 

4 26 

+264.8 

410-7 

434516 
4 217806 

68650 
4 6902 

486696 
4 287762 

68650 
4 6902 

921212 
4 506568 

Kronprinz  Rudolf-Bahn  excl.  Mösel- 
Hüttenb.  u.  Zeltw.-Fischerdorf 

gegen 

1876 

1875 

621 

94567 

1922 

85155 

4621 

+ 

72151 

2852 

235110 
— 12260 

307261 
— 9408 

459 
— 15 

— 3.0 

872666 
— 45405 

2303952 
— 189118 

3176618 
— 234523 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  incl. 
Lundenburg-Nikolsb.-Grussb.-Eis. 

gegen 

1876 

1875 

677 
+ 95 

157166 

51411 

+ 

452144 

92554 

282912 

98784 

2170295 
4-  300425 

2453207 
4-  201641 

3624 
— 244 

4 6.3 

3588896 
— 542416 

17665716 
4 888674 

21154612 
4 346258 

Mährisch-Schles.  Nordbahn 
gegen 

1876 

1875 

144 

+ 

43629 

13049 



37376 
179 -f 

39600 

11844 

74749 
— 362 

114349 
-4-  11482 

794 

4-  80 

4 11.2 

378872 
4 27821 

649722 
— 19440 

1028594 
4 8381 

Lemberg-Czernowitz-Jassy-Bahn 

gegen 

1876 

1875 

357 

— 

32052 

5411 

+ 

41805' 
12228| — 

56168 

6196 

262331 
4-  123222 

318499 
4-  117026 

892 
4-  328 

458.2 

731348 
— 48978 

1903010 
4 171554 

2634368 
4 122576 

8 


Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen 

Monat  { 

November  1 

Durchschn.  j 

Betriebslänge 
während  des 
Monates 

Befördert  wurden 

Die  Einnahme  betrug 

Personen 

Güter 

im  Monat  November 

Vom  1. 

Jänner  an  gerechnet 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Eil- 
und 

Frachtgüter 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom 

Differz. 

in 

Percent 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Eil- 
und 

Frachtgüter 

im 

Ganzen 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

Leoben-Vordernberger  Bahn 

1876 

15 

3833 

12174 

664 

11879 

12543 

836 

8906 

126749 

135655 

gegen 

1875 

— 

143 

— 

4134 

— 

1107 

— 

3923 

— 

5030 

— 336 

- 28-7 

— 

624 

— 28914 

— 29538 

Mährische  Grenzbahn 

1876 

117 

8547 

16363 

4423 

22686 

27109 

232 

67751 

244014 

311765 

gegen 

1875 

. 

— 

7504 

— 

1565 

— ■ 

2348 

+ 

1354 

— 

994 

— 8 

— 3-3 

— 

24721 

— 36543 

— 61264 

Mährisch-Schlesische  Centralbahn 

1876 

154 

17363 

20067 

14572 

44102 

58674 

381 

203427 

390174 

593601 

gegen 

1875 

+ 15 

+ 

2265 

+ 

2432 

+ 

437 

+ 

7248 

+ 

7685 

+ 14 

+ 3-8 

+ 

20747 

+ 38683 

+ 59430 

[ Garantirte  Strecke 

1876 

626 

124969 

144309 

121266 

478664 

599930 

958 

1668403 

4355215 

6023618 

Oesterr.  Nord- J gegen 

1875 

— ■ 

6417 

+ 

19457 

— 

608 

+ 

20767 

+ 

20159 

+ 32 

+ 3-5 

+ 

2732 

— 10947 

— 8215 

•westbahn  \ Ergänzungsnetz 

1876 

309 

47982 

148492 

41160 

265137 

306297 

991 

686955 

2042960 

2629915 

l gegen 

1875 

+ 

1816 

+ 

3458 

+ 

2406 

+ 

28327 

+ 

30733 

+ 99 

+ 11-1 

+ 

42008 

+ 147039 

+ 189047 

Ostrau-Friedlander  Eisenbahn  j 

1876 

33 

5673 

12048 

2377 

20633 

23010 

697 

29445 

208738 

238183 

gegen 

1875 

— 

319 

+ 

2863 

+ 

62 

+ 

3541 

+ 

3603 

+ 109 

+ 18-5 

— 

1261 

+ 18734 

+ 17473 

I Pilsen-Dux  (Neusattel- 

Pilsen-  1 Schaboglück-Priesen 

Priesen  1 und  Obernitz-Brüx 

1876 

166 

16292 

40410 

11412 

82224 

93636 

564 

142239 

537223 

679462 

(Komotau)  \ gegen 

1875 

— 

1999 

■f 

5604 

— 

1973 

+ 

20187 

+ 

18214 

+ 110 

+ 24-2 

— 

20919 

+ 81441 

+ 60522 

Eisenbahn  j Pilsen-Klatau-Neuern 

1876 

64 

8450 

5361 

5617 

9306 

14923 

233 

14288 

19693 

33981 

l gegen 

1875 

. 

Prag-Duxer  Eisenbahn 

1876 

139 

10636 

52026 

8560 

80006 

88566 

637 

115339 

525345 

640684 

gegen 

1875 

— 

2084 

+ 

10154 

— 

1366 

+ 

11859 

+ 

10493 

+ 75 

+ 13-4 

— 

4225 

+ 124324 

+ 120099 

-Q 

Divazza-Pola 

1876 

143 

6305 

948 

5819 

3732 

9551 

67 

18367 

8794 

27161 

<D 

gegen 

1875 

r 

| Dniester  Bahn 

1876 

113 

5937 

4289 

4980 

11028 

16008 

142 

91155 

153362 

244517 

m 

-*+ 

gegen 

1875 

. 

— 

6942 

— 

329 

— 

2752 

— 

4632 

— 

7384 

— 65 

- 31  4 

— 

2084 

— 19935 

— 22019 

cä 

j Rakonitz-Protivin 

1876 

147 

9352 

14331 

8830 

23260 

32090 

218 

111542 

150173 

261715 

m 

| gegen 

1875 

. 

• 

. 

- 

M 1 

Tarnow-Leluchow  (Orlo) 

1876 

152 

4276 

4007 

5844 

14502 

20346 

134 

35130 

42716 

77846 

W 

gegen 

1875 

. 

. 

. 

Südnorddeutsche  Verbindungsbahn 

1876 

284 

54072 

84387 

35039 

220936 

255975 

901 

490156 

2096096 

2586252 

gegen 

1875 

— 

5294 

+ 

5925 

— 

1667 

+ 

36278 

+ 

34611 

+ 122 

+ 15-7 

+ 

18621 

+ 134510 

+ 153131 

Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn 

1876 

121 

23637 

56939 

22882 

95334 

118216 

977 

301294 

827161 

1128455 

gegen 

1875 

“1” 

105 

— 

4363 

+ 

189 

+ 

273 

+ 

462 

+ 4 

+ 0'4 

— 

2967 

+ 71684 

+ 6S717 

Vorarlberger  Bahn 

1876 

97 

48448 

12305 

15629 

14334 

29963 

309 

185275 

139358 

324633 

gegen 

1875 

— 

3204 

+ 

2600 

— 

573 

+ 

3262 

+ 

2689 

+ 28 

+ io-o 

+ 

1474 

+ 22079 

+ 23553 

Wien  - Pottendorf  und  Wr. -Neu- 

Städter  Bahn 

1876 

76 

10844 

23960 

6346 

34787 

41133 

541 

79444 

427987 

507431 

gegen 

1875 

+ 

144 

+ 

2780 

4- 

98 

— 

3513 

— 

3415 

— 45 

+ 7'7 

— 

2124 

+ 2732 

+ 608 

Summa  . . 

1876 

8099 

1361606 

2619980 

1445735 

7880328 

9326063 

1152 

20221652 

64947050 

85168702 

gegen 

1875 

+ 485 

— 

90162 

+ 

411028 

— 

127083 

+1583007 

+1455924 

+ 118 

+ 114 

— 

849303 

+4087682 

+3238379 

Ungarische  Eisenbaimen. 

Alföld-Fiumaner  Bahn 

1876 

392 

60019 

26180 

50610 

92246 

142856 

364 

582153 

782451 

1364604 

gegen 

1875 

• 

— 

5866 

+ 

4595 

+ 

1046 

+ 

26693 

+ 

27739 

+ 70 

+ 23'8 

+ 

28110 

+ 49801 

+ 7911 

Arad-Temesvarer  Eisenbahn 

1876 

57 

4800 

6000 

5100 

15900 

21000 

368 

59399 

147298 

206697 

gegen 

1875 

. 

— 

24G2 

+ 

1132 

— 

1659 

+ 

3235 

+ 

1576 

+ 27 

+ 8-0 

— 

20099 

+ 9400 

— 10699 

Battaszek-Dombovar-Zakanv 

Donau-Drau-Bahn 

1876 

166 

12622 

12937 

8744 

35824 

44568 

268 

82403 

294642 

377045 

gegen 

1875 

. 

+ 

563 

+ 

6382 

+ 

643 

+ 

16169 

+ 

16812 

+ 101 

+ 60-5 

— 

3583 

+ 50952 

+ 47369 

Ep 

eries-Tarnower  Eisenbahn 

1 

dng.  Strecke  Eperies-Orlo 

1876 

54 

2133 

1194 

1385 

3460 

4845 

90 

11930 

33024 

44954 

gegen 

1875 

— 

1743 

— 

1233 

— 

441 

— 

4396 

— 

4837 

— 89 

— 497 

— 

10502 

— 24251 

— 34753 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn 

1876 

291 

19446 

24825 

19538 

110184 

129722 

446 

233081 

1020887 

1253968 

gegen 

1875 

— 

4019 

+ 

1690 

— 

1024 

+ 

2346 

+ 

1322 

+ 5 

+ 11 

— 

16818 

+ 41026 

+ 24208 

Fünfkirchen-Bärcser-Bahn 

1876 

69 

15463 

12810 

8484 

33748 

42232 

612 

98309 

324197 

422506 

gegen 

1875 

— 

3017 

+ 

571 

— 

457 

+ 

3288 

+ 

2831 

+ 27 

+ 46 

— 

9660 

— 5641 

— 15301 

Mohäcs-Fünfkirchner-Balm 

1876 

55 

10313 

24780 

6684 

54097 

60781 

1105 

84089 

789203 

873290 

gegen 

1875 

— 

3618 

+ 

196 

— 

929 

+ 

3076 

+ 

2147 

+ 39 

+ 3'7 

— 

9024 

+ 90836 

+ 81812 

Raab-Ebenfurter  Bahn 

1876 

85 

15514 

12376 

8333 

25371 

33704 

397 

81950 

139335 

221286 

gegen 

1875 

• 

9 


Befördert  wurden 

Die  E 

i n n a 

1 m e 

betrug 

im  Monat  November 

Vom  1. 

Jänner  an  gerechnet 

Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen 

U 
O 
c3  ,0 

§g 
s > 

0 

Ä 

S 'Tn  'ö  rfj 

■s§  §8 

Qfif 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Eil- 
und 

Frachtgüter 

Im 

Ganzen 

pro 

Kilom- 

Differz. 

in 

Percent 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Eil- 
und 

Frachtgüter 

im 

Ganzen 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

Theiss-Eisenbahn 

gegen 

1876 

1875 

585 

58000 
— 19665 

93000 
4-  - 2085 

90000 
— 15051 

448000 
4-  19428 

538000 
4-  4377 

920 

4-  8 

4-  09 

1256274 
— 76487 

4036236 
4-  295901 

4292510 
-f  219414 

Ungarische  Nordostbahn 

gegen 

1876 

1875 

580 

56580 
+ 15376 

37278 
— 2161 

48362 
— 9538 

165983 
— 10255 

214345 
— 19793 

370 
— 34 

- 8-4 

628882 
— 68830 

1573875 
— 146574 

2202754 
— 215407 

Ungarische  Ostbahn 

gegen 

1876 

1875 

609 

28595 
— 10782 

25810 
-f  2880 

44967 
— 3908 

130535 
4-  11969 

175502 
4-  8061 

288 
+ 13 

-f  47 

661107 
— 34923 

1391289 
-f  144008 

2052396 
4-  109085 

<D  § j 

Nördliche  Linie  incl. 
Miskolcz-Diosgyor 

gegen 

1876 

1875 

594 

48500 
- 13002 

106402 
4 21763 

76772 
— 19588 

469179 
4-  116635 

545951 
4-  97047 

919 
4-  163 

4-2D6 

944226 
— 136923 

4311819 
-f  884396 

5256045 
4-  747473 

fl  rj  ' 

.SÜ 

Örö. 

Mg  / 

fl  CG  \ 

Gran-Bressnitz- 

Schemnitz 

gegen 

1876 

1875 

23 

519 

— 138 

1530 
4-  535 

646 

— 91 

3310 
+ 1070 

3956 
4-  979 

172 
4-  43 

4-33-3 

9098 
4-  1397 

22127 
- 2814 

31225 
— 1417 

M-g  I 

W S 

üO 

Gömörer  Industrieb. 

gegen 

1876 

1875 

167 

3982 
— 1413 

9026 
4-  3457 

3592 
— 2603 

32292 
-f  9796 

35884 
4-  7193 

215 
+ 43 

4-25-0 

56287 
— 9704 

261401 
4-  57313 

320688 
+ 47609 

Südliche  Linie 

gegen 

1876 

1875 

276 

15784 
+ 2736 

11644 
4-  266 

14082 
— 2093 

23317 
— 615 

37399 
— 1478 

136 
- 5 

— 3-6 

147385 
- 15376 

327882 
— 62297 

475267 
— 47673 

Waagthalbahn 

gegen 

1876 

1875 

114 
4-  63 

28329 
4-  8933 

14732 
4-  6437 

15497 
-f  6694 

35435 
+ 20588 

50932 
-f  27282 

447 
4-  17 

4-  3-7 

190749 
4-  65880 

231105 
4-  85755 

421854 
4-  151635 

Summa  . . 

gegen 

1876 

1875 

4117 
+ 148 

380599 
- 58767 

420523 
4-  60974 

402796 
— 40666 

1678881 
+ 245628 

2081677 
+ 204962 

506 
+ 33 

4-  7-0 

5127322 
— 234592 

15689772 

4-1607147 

20817094 

+1372555 

Summa  sämmtlicher  Oesterr.- 
Ungar.  Eisenbahnen  . . . 

1876 

17244 

2565416 

4077773 

3174859 

14574499 

17749358 

1029 

40849819 

130045035 

170894854 

gegen 

1875 

+ 635 

- 54348 

4-  456313 

— 6349 

4-1046440 

4-1052789 

4-  24 

4-  2-4 

—1902845 

4-7553409 

+5650564 

Neuerschienene  Werke. 

Handbuch  für  den  Eisenbahn-Giiter-Verkehr  1.  Abtheilung: 
Eisenbahn-Stations-Verzeichniss  von  Dr.  jur.  W.  Koch.  Berlin 
1877,  Verlag  von  Barthol  & Co.  Subscriptionspreis  ohne  Karten 
4 Mark.  Mit  Dr.  Koch’s  Uebersichtskarte  der  Eisenbahnen  und 
Bahnverwaltungsgebiete  Europa’s  in  Farbendruck  und  Barthol’s 
Eisenbahn-Karte  von  Mittel-Europa  7 Mark.  — Wie  die  im  Früh- 
jahr 1876  in  neuer  Auflage  erschienene  2.  Abtheilung  des  Werks*) 
ist  soeben  auch  das  Koch’sche  Stationsverzeichniss  in  vollkommen 
umgearbeiteter  neuer  Auflage  erschienen,  den  Stand  des  Euro- 
päischen Eisenbahnnetzes  zum  Schluss  des  Jahres  1876  resp.  zu 
Anfang  1877  darstellend. 

Den  Mittelpunkt  dieser  Eisenbahn-geographischen  Darstellung 
bieten  selbstverständlich  die  Stationen,  deren  Betriebsvorrichtungen, 
Entfernungen,  Verkehrsbeziehungen,  geographische  und  politische 
Lage,  wie  auch  deren  Verhältnisse  zu  den  an  den  Stationen  ge- 
legenen Telegraphen-,  Post-  und  Zoll-Aemtern. 

Ausser  dem  gegebenen,  möglichst  verkleinerten,  aber 
zuverlässigen  Bilde  sämmtlicher  Linien  und  Stationen  der  in  Be- 
trieb befindlichen  Eisenbahnen  Europa’s,  in  welchem  über  die 
geographische  Lage  selbst  der  geringsten  Haltestelle  kein  Zweifel 


*)  An  in.  Alphabetisch-geographisches  Verzeichniss  von  Orten, 
welche  mit  den  dem  Vereine  Deutscher  Eisenhahn-Verwaltungen  an- 
gehörigen  Stationen  in  Betreff  der  Güter-Ab-  und  Anfuhr  in  Beziehung 
stehen,  unter  Angabe  ihrer  politisch  - geographischen  Lage  und  in- 
dustriellen Bedeutung,  ihrer  Abstossstationen  mit  deren  Bahngebiet 
und  unter  Hinzufügung  von  Quadrat  - Ziffern  zu  den  Stationsnamen 
zum  Auffinden  derselben  auf  der  Karte.  Herausgegeben  von  Dr.  jur. 
W.  Koch,  Preis  inclusive  Karte  9 Mark. 


bestehen  bleibt  und  bei  dem  auch  die  in  Bau  stehenden  Linien 
möglichst  berücksichtigt  werden,  bietet  das  Werk  einen  vollstän- 
digen Geschichts-Abriss  der  Eisenbahn-Eröffnungen, 
indem  bei  jeder  Bahnlinie  die  Zeit  notirt  ist,  wann  die  betreffende 
Bahnstrecke  dem  Betrieb  übergeben  wurde. 

Bei  dem  diesmaligen  Erscheinen  dieses  Jahrbuchs  während 
des  Jahreswechsels  gewährt  somit  dasselbe  einen  vollkommenen 
LI  eberblick  über  die  Fortschritte  des  Europäischen  Eisenbahn- 
Netzes  im  ablaufenden  Jahre  1876  und  zeigt,  welche  Fortschritte 
hinsichtlich  desselben  pro  1877  zu  erwarten  sind. 

Das  angehängte  genaue  alphabetische  Stations- Ver- 
zeichniss (welches  zum  Zweck  des  raschen  Gebrauchs  nicht  nur 
angiebt,  an  welcher  Bahn  jede  Station  liegt,  in  wie  weit  deren 
Güterverkehr  beschränkt  ist,  sondern  auch  die  Nummer  wieder- 
holt, welche  jede  Station  in  dem  vorangehenden  geographischen 
Register  erhalten  hat)  gibt  das  Mittel  an  die  Hand,  nicht  nur 
sich  sofort  darüber  zu  informiren,  welchem  Bahngebiet  die  frag- 
liche Station  angehört,  sondern  auch  sich  über  die  übrigen  Ver- 
hältnisse jeder  Station  rasch  zu  vergewissern. 

Zur  Lösung  der  an  jeden  Güterversender  und  Güter-Expe- 
dienten  täglich  herantretenden  praktischen  Aufgaben,  nament- 
lich zur  Entscheidung  der  Frage,  ob  der  im  Frachtbrief  stehende 
Adressort  eine  Eisenbahn-Station  ist  oder  nicht,  und  weiter  im 
erstem  Fall,  in  welchem  Bahngebiet  die  Station  liegt,  in  letzterm 
Falle,  nach  welcher  dem  Adressort  zunächst  liegenden  Station 
das  Gut  am  vorth eilhaftesten  zu  dirigiren  ist,  enthält  das  Werk 
ein  möglichst  vollständiges,  systematisch  geordnetes  Material. 

Der  Hauptwerth  des  Werkes  besteht  aber  darin,  dasssämmt- 
liche  Bahnverwaltungen  Deutschlands,  Oesterreichs  und  der  an- 
grenzenden Länder  nach  dem  vom  Verfasser  aufgestellten  System 
die  Unterlagen  zu  dem  Werk  mitgetheilt  haben. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN 


1.  Personen-Yerkehr. 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn.  Vom  1. 

Januar  k.  J._  ab  werden  im  Deutsch-Oester- 
reich.-Ungarischen  Rundreise-Verkehr  ßil- 
lets  zu  den  im  Coursbuche  der  diesseiti- 
gen Bahn  näher  bezeichneten  Touren  Nr. 
L 2,  19,  25,  33,  34,  45,  46,  74,  88  und  99 
nicht  mehr  ausgegeben  und  der  Verkauf 
der  Billets  zu  den  bestehen  bleibenden 
Touren  für  die  Folge  auf  die  Zeit  vom  1. 
Mai  bis  1.  Decbr.  beschränkt.  — Berlin, 
den  22.  Decbr.  1876.  Die  Direction.  (914) 


2.  Bahneröffnungen  u.  Fahrpläne. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Königl.  Eisen- 
bahn-Direction  zu  Elberfeld  wird  die  5,7 
Kilom.  lange,  der  Königl.  Eisenbahn- Com- 


mission Düsseldorf  unterstellte  Bahnstrecke 
Hückeswagen-Wipperfürth  mit  den 
Stationen  gleichen  Namens  am  22.  d.  Mts. 
für  den  Güterverkehr  und  am  1.  Januar 
1877  für  den  Personen-,  Gepäck-  und  Pri- 
vatdepeschen-Verkehr  eröffnet  werden. 
Berlin,  22.  December  1876. 

Die  geschäftsführende  Direction. 

Fournier. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Am  1.  Ja^ 
nuar  1877  werden  die  diesseitigen  Theil- 
strecken: 

Angermünde  - Freienwalde  a/O.  und 

Letschin-Seelow 

für  den  Verkehr  eröffnet  werden. 

Gleichzeitig  tritt  eine  Aenderung  in  den 
Fahrzeiten  der  auf  der  Bahnstrecke  Neu- 
stadt EIW .-Letschin  gegenwärtig  coursi- 
renden  Züge  ein.  Diese  Aenderungen  so- 


wohl, als  auch  die  Lage  der  Züge  der 
neu  zu  eröffnenden  Strecken  sind  aus  der 
nachstehenden  Zusammenstellung  der  Fahr- 
zeiten ersichtlich: 

1.  Von  Angermünde  nach  Freien- 
walde a|0. 

Abfahrt  von  Angermünde:  10i8  Vormitt., 
610  Abends. 

Ankunft  in  Freienwalde  a|0.:  II30  Vorm., 
7i  Abends. 

2.  Von  Freienwalde  a|0.  nach 
Angermünde. 

Abfahrt  von  Freienwaide  a|0.:  629  Morg., 
I33  Nachm. 

Ankunft  in  Angermünde:  723  Morgens, 
248  Nachm. 

3.  Von  Neustadt  E|W.  nach  Seelow. 
Abfahrt  von  Neustadt  E|W.:  7is  Morgens, 
IO56  Vorm.,  228  Nachm.,  834  Abends. 


10 


Ankunft  in  Freienwalde  a|0.:  752  Morgens, 
II35  Vorm , 37  Nachm.,  9i3  Abends. 
Abfahrt  von  Freienwalde  a|0.:  7m  Morg., 
II40  Vorm.,  3i5  Nachm.,  9ie  Abends. 
Ankunft  in  Seelow:  858  Morg.,  lie  Nachm., 
434  Nachm.,  IO26  Abends. 

4.  Von  Seelow  nach  Neustadt  E|W. 
Abfahrt  von  Seelow:  5io  Morg.,  858  Morg, 
1222  Nachm.,  53s  Nachm. 

Ankunft  in  Freienwalde  a|0. : 616  Morg., 
959  Vorm.,  I26  Nachm,  76  Abends. 


Nach  Mittheilung  der  Betrieb s-Direction 
der  Tilsit  - Insterbnrger  Eisenbahn  vom 
24.  December  war  in  Folge  Schneever- 
wehungen der  Verkehr  auf  der  Strecke 
Insterburg-Tilsit  vom  21.  bis  incl.  23. 
December  er.  eingestellt. 

4.  Auszahlungen  u.  Kündigungen. 

Von  der  Eutin-Lübecker  Eisenbahn-Ge- 
sellschaft mit  der  Einlösung  des  Coupons 
No.  12  der  Eutin-Lübecker  Eisen- 
bahn-Prior  itäts-  Obligationen  beauf- 
tragt, bringen  wir  zur  öffentlichen  Kunde, 
dass  die  fraglichen  Coupons  vom  2.  Januar 
1877  ab 

in  Oldenburg  an  unserer  Casse, 
in  Lübeck  bei  der  Commerzbank, 
in  Frankfurt  a.  M.  bei  den  Herren 
von  Erlanger  & Söhne, 
in  Berlin  bei  den  Herren  Platho  & 
Wolff 

eingelöst  werden.  Die  Coupons  müssen 
mit  einem,  mit  der  Unterschrift  des  Em- 
pfängers versehenen  Verzeichniss  eingelie- 
fert werden,  in  welchem  der  Reihenfolge 
nach 'die  Nummern  mit  Angabe  des  Geld- 
betrages enthalten  sind.  — Oldenburgische 
Landesbank. (873) 

ßüttaszök  - Dombovär  - Zäktlnyer  (Dotiau- 
Drau)  Eisenbahn.  Der  am  1.  Jänner  1877 
fällige  Coupon  der  Actien  der  Battaszek- 
Dombovar-Zäkanyer  (Donau-Drau)  Eisen- 
bahn wird 

in  Budapest  bei  der  Hauptcasse  der  Ge- 
sellschaft (Fabrikengasse  7) 
in  Wien  bei  der  Anglo-Oesterreichischen 
Bank 

mit  dem  Betrage  von  5 (Fünf)  Gulden 
Oe.  W.  in  Silber  pro  Stück  eingelöst.  -• 
Budapest,  am  19.  December  1876.  Die  Di- 

rection. (879) 

Altona  - Kieler  - Eisenbahn  - Gesellschaft. 
Betreffend  die  Kündigung  der  5%Prioritäts- 
Obligationen  II.  Emission  der  Altona-Kieler 
Eisenbahn-Gesellschaft  zum  Zweck  der  Re- 
duction  des  Zinsfusses  auf  vier  ein  halb 
Procent  zum  1.  Juli  k.  J. 


Abfahrt  von  Freienwalde  a|0.:  619  Morg., 
I0t  Vorm.,  I28  Nachm , 79  Abends. 
Ankunft  in  Neustadt  E|W. : 656  Morgens, 
IO37  Vorm.,  2a  Nachm.,  7*6 Abends. 

Alles  Nähere  ergiebt  der  specielle  Fahr- 
plan für  die  genannten  Strecken,  weicher 
vom  28.  d.  AL  ab  auf  sämmtlichen  Sta- 
tionen unserer  Bahn  aushängen  und  bei 
unseren  Billet-Kassen  für  5 Pfg.  käuflich 
zu  haben  sein  wird.  Stettin,  den  22.  De- 
cember 1876.  Directorium.  (887) 


Auf  Grund  des  der  Altona-Kieler  Eisen- 
bahn-Gesellschaft in  dem  § 3 der  Privile- 
gien vom  21.  November  1866  und  18.  Ja- 
nuar 1868  vorbehaltenen  Rechtes  werden 
hiermittelst  sämmtliche  Obligationen  der 
5%  Prioritäts  - Anleihe  II.  Emission  von 
7,500,000  M beziehungsweise  3,000,000  Jf., 
soweit  dieselben  noch  nicht  durch  Aus- 
lösung amortisirt  sind,  zum  Zweck  der 
Reduction  des  Zinsfusses  auf  vier  ein  halb 
Procent  unter  Beibehaltung  der  bisherigen 
Priorität  mit  dem  1.  Januar  1877  zum  1. 
Juli  1877  gekündigt.  In  Folge  dessen  findet 
die  für  den  2.  Januar  k.  J.  in  Aussicht 
gestellte  Ausgabe  von  neuen  fiinfprocenti- 
gen  Couponbögen  nicht  statt;  die  letzte 
am  1.  Juli  1877  fällige  5%  Zinsrate  wird 
gegen  Einlieferung  des  den  Obligationen 
zur  Empfangnahme  der  folgenden  Zins- 
coupons beigegebenen  Talons  ausbezahlt. 

Denjenigen  Prioritäts-Gläubigern,  welche 
der  Ausbezahlung  ihrer  Obligationen  eine 
Convertirung  derselben  auf  vier  ein  halb 
Procent  vorzieben,  wird  eine  Prämie  von 
Ein  Halb  Procent  des  Nennwerthes  dieser 
Obligationen  gewährt  und  hat  die  Anmel- 
dung zu  dieser  Convertirung  bis  zum  15. 
Februar  1877  zu  erfolgen. 

Die  Inhaber,  welche  in  diese  Convertirung 
willigen,  haben  die  fünfprocentigen  Obli- 
gationen ohne  Talon  mit  doppelt  ausge- 
fertigtem Verzeichniss  — wozu  Formulare 
an  den  nachstehenden  Stellen  ausgegeben 
werden  — bei 

unserer  Hauptkasse  in  Altona, 
unserem  Geschäftsführer  in  Kiel, 
der  Norddeutschen  Bank  in  Hamburg, 

S.  Bleichröder  in  Berlin, 
in  der  oben  festgesetzten  Frist  einzureichen, 
und  erhält  der  Ueberbringer  ein  Verzeich- 
niss mit  Quittirungsvermerk  versehen  zu- 
rück. Gegen  Rücklieferung  dieses  quittirten 
Verzeichnisses  werden  s.  Z.  nach  vorauf- 
gegangener Bekanntmachung  die  conver- 
tirten  Obligationen  nebst  neuen  Coupons- 
bögen an  den  betreffenden  Stellen  ausge- 
liefert. 

Diejenigen  Prioritäts- Gläubiger,  welche 
von  dem  vorstehenden  Rechte  auf  Conver- 


tirung ihrer  Obligationen  in  dem  erwähnten 
Termine  keinen  Gebrauch  machen,  erhalten 
am  1.  Juli  k.  J.  den  Nominalbetrag  dieser 
Obligationen  gegen  Rücklieferung  derselben 
baar  ausgezahlt.— Die  Coupons  und  später 
ausgeloosten  Obligationen  dieser  conver- 
tirten  Anleihe  werden  ausser  an  den  bis- 
herigen Stellen  auch  in  Hamburg  bei  der 
Norddeutschen  Bank  zahlbar  gemacht 
werden.  Altona,  den  28.  December  1876. 
DieDirection.  B.  Geske.  H.Tellkampf.  (907) 

K.  k.  priv.  Kaschau-Oderberger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. Der  am  1.  Jänner  1877 
fällige  Coupon  der  Actien  wird: 

in  Budapest  bei  der  gesellschaftlichen 
Haupt-Cassa, 

in  Wi  e n bei  der  Anglo-Oesterreichischen 
Bank, 

mit  fl.  4 Oesterreichischer  Währung  in  Sil- 
ber eingelöst. 

Der  am  1.  Jänner  1877  fällige  Zinsen- 
Coupon  der  Prioritäts-Obligationen  wird 
an  denselben  Zahlstellen  mit: 

5 fl  Oesterreichischer  Währung  in  Silber 
ausgezahlt. 

Die  Rückzahlung  der  am  1.  Juli  1876 
verloosten  Prioritäts-Partial-Obligationen, 
erfolgt  am  1.  Jänner  1877  ab,  bei  den  für 
die  Einlösung  der  Coupons  angegebenen 
Zahlstellen. 

Vom  1.  Jänner  1877  ab  hört  jede  wei- 
tere Verzinsung  der  am  1.  Juli  1.  J.  aus- 
geloostenPrioritäts-Partial-Obligationenauf, 
und  es  sind  demnach  bei  ihrer  Einkassi- 
rung,  ausser  dem  Originale  der  Prioritäts- 
Partial-Obligation,  auch  alle  zugehörigen 
bis  zum  1.  Jänner  1877  nicht  verfallenen 
Coupons  und  Talons  mit  zurückzustellen, 
widrigens  der  Betrag  der  fehlenden  Cou- 
pons von  dem  Capital  in  Abzug  gebracht 
wird.  Budapest  im  Dec.  1876.  DieDirection. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (852) 


5.  Tarifänderungen. 

Berlin-Potsdam-Magdebnrger  Eisenbahn. 

1.  Mit  dem  15.  d.  Mts.  ist  der  Nachtrag 

V.  und  mit  dem  20.  d.  Mts.  der  Nachtrag 

VI.  zum  Tarif  für  den  Ungarisch -Rheini- 
schen Getreide-Verkehr  in  Kraft  getreten; 

2.  Desgleichen  mit  dem  20.  d.  Mts.  der 
Nachtrag  III.  zum  Tarif  für  den  Nordost- 
Ungarisch-Rheinisch  en  Getreide- V erkehr ; 

3.  Mit  dem  1.  Januar  1877  kommt  der 
I.  Nachtrag  zum  Nebengebührentarif  für 
den  Güterverkehr  auf  den  Strecken  der 
diesseitigen  Bahn  znr  Einführung. 

Das  Nähere  ist  bei  unseren  betreffenden 
Güter-Expeditionen  zu  erfahren  — Berlin, 
den  20.  Decbr.  1876.  Das  Directorium.  (888) 
Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn.  Am  25.  December  c.  tritt  zum  Leip- 
zig-Guben-Schlesischen  Verbandtarife  der 
Nachtrag  III.  in  Kraft,  enthaltend  directe 
Tarifsätze  zwischen  Stationen  der  Halle- 
Sorau-Gubener  Eisenbahn  Leipzig,  Taucha, 
Halle  a/S.,  Delitzsch,  Eilenburg,  Torgau, 
Falkenberg,  Finsterwalde  und  Cottbus 
einerseits  und  den  Stationen  der  Breslau- 
Scliweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  Fran- 
kenstein, Gnaden  frei,  Reichenbach,  Schweid- 
nitz, Königszelt,  Freiburg,  Saarau,  Striegau 
und  Jauer  andererseits  via  Guben-Rothen- 
burg. Exemplare  des  Nachtrags  können 
von  den  Verband-Stationen  bezogen  werden. 
— Berlin,  Guben  und  Breslau,  den  22.  De- 
cember 1876. 

Direction  der  Halle-Sorau-Gubener  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. 

Direction  der  Märkisch-Posener  Eisenbahn- 
Gesellschaft. 

Direction  der  Rechte- Oder-Ufer  Eisenbahn- 
Gesellschaft. 

Directorium  der  Breslau-Scliweidnitz-Frei- 
burger  Eisenbahn-Gesellschaft.  (889) 
Hannoversche  Staatsbahn.  Für  den  Gü- 
terverkehr des  Niederdeutschen  Verbandes 
ist  ein  vom  1.  Januar  resp.  15.  Februar  k. 


Siehe  auch  auf  S.  11  Spalte  2 unter  Berlin-Stettin. 

Cottbus-Grossenhainer  Eisenbalm.  Am  31.  d.  Mts.  wird  unsere  neue  Strecke  Cott- 
bus-Frankfurt a/O.  für  den  Personen-  und  Güter-Verkehr  eröffnet  werden  und  tritt  von 
dem  gedachten  Tage  an  der  nachstehende  Fahrplan  für  diese  Strecke  in  Kraft.  Cott- 
bus,  den  23.  December  1876.  Die  Direction. 


Entfernungen  in 
Kilometer. 

Abgang. 

Ankunft. 

Entfernungen  in 
Kilometer. 

18. 

20. 

17. 

19. 

Gemisch- 
ter Zug 
I.  - IV.  CI. 

Gemisch- 
ter Zug 
I.-IV.  CI. 

Stationen. 

Gemisch- 
ter Zug 
I.-IV.  CI. 

Gemisch- 
ter Zug 
I.-IV.  CI. 

0 

9.0 

6.io 

Abg.  Cottbus  (neuer  Bahnh.) 

Ank. 

9.0 

6.5 

72.8 

8a 

* 

„ Willmersdorf  .... 

* 

64  e 

14.» 

9.40 

6.42 

„ Peitz 

8.27 

5.35 

58.o 

29  b 

10.15 

7ii 

„ Jamlitz 

7.50 

5.6 

43.0 

00 

Ö 

10.40 

7.33 

„ Weichensdorf  .... 

7.22 

4.44 

32.o 

49.ä 

* 

. „ Grunow-Beeskow  . . 

23.3 

59.t 

11.28 

8.ii 

„ Müllrose 

6.38 

4.6 

13.7 

72.» 

12.0 

8.45 

Ank.  Frankfurt  a/0.  . . . 

Abg. 

6.0 

3 35 

0 

Jemerki 

i n g.  Au: 

den  mit  einem  * bezeichneten  Stat 

ionen  wii 

-d  nur  na 

ch  Be- 

dürfniss  gehalten. (886) 

3.  Betriebsstörungen. 


11 


J.  ab  gültiger  Tarifnachtrag  herausgege- 
ben, -welcher  -verschiedene,  theilweise  mit 
Ermässigungen  verbundene  Aenderungen 
der  Tarifbestimmungen  und  der  Waaren- 
Classification,  sowie  Tarifsätze  für  die  neu 
aufgenommene  Station  Stadtoldendorf  ent- 
hält. Derselbe  kann  in  den  Expeditionen 
eingesehen,  daselbst  auch  käuflich  bezo- 

fen  werden.  — Hannover,  den  12.  Decem- 
er  1876.  Königliche  Eisenbahn  - Direc- 

tion.  (890) 

Königlich  Sächsische  Staats-Eisenbahnen. 
Am  l.  Januar  bezw.  am  1.  März  1877  tritt 
Nachtrag  III.  zum  Tarife  für  den  directen 
Güterverkehr  zwichen  Hamburg,  Lüneburg, 
Lübeck,  Stettin  und  Berlin  einerseits  und 
Stationen  der  Sächsischen  Staatsbahnen 
andererseits  via  Röderau-  resp.  Zossen- 
Dresden  in  Kraft.  Exemplare  hiervon  sind 
bei  den  betheiligten  Güterexpeditionen  zu 
erlangen.  Dresden,  am  16.  December  1876. 
Königl.  General  - Direction.  Freiherr  von 

Biedermann. (892) 

Königlich  Sächsische  Staats-Eisenbahnen. 
Zum  Tarif  für  den  directen  Braun- 
kohlen-Verkehr  via  Bodenbach  resp. 
via  Mittelgrund  tritt  vom  1.  Januar  1877 
ab  Nachtrag  III.  in  Kraft,  welcher  bei  den 
betheiligten  Stationen  zu  erlangen  ist 
Dresden,  den  21.  December  1876.  König- 
liche General  - Direction  der  Sächsischen 
Staats-Eisenbahnen  als  geschäftsführende 
Verwaltung.  Frhr.  v.  Biedermann.  (893) 
Westdeutscher  und  Nordwestdeutscher 
Eisenbahn-Verband.  Mit  Wirkung  vom  1. 
Januar  bezw.  15.  Februar  1877  ab  sind 
folgende  Nachträge,  welche  von  den  Ver- 
bandsgüterexpeditionen bezogen  werden 
können,  erschienen : 

No.  95  zum  Nordwestdeutschen  Haupt- 
gütertarif vom  1.  August  1870, 

No.  44  zum  Nordwestdeutsch  - Eisass- 
Lothringischen  Gütertarif  vom  1.  Ja- 
nuar 1874, 

N.  67  zum  Westdeutschen  Hauptgüter- 
tarif vom  1.  October  1872  und 
No.  53  zum  Gütertarif  im  Verkehr  mit 
Kehl,  Strassburg,  Basel  etc.  vom  1.  Sep- 
tember 1872. 

Diese  Nachträge  enthalten  unter  Ande- 
rem die  Aufnahme  der  Artikel  „Korkholz 
und  Korkstöpsel‘‘  unter  die  sperrigen 
Güter  mit Wirkungvom  15.  Februar  1877 
ab,  wodurch  bei  Einzelsendungen  gegen- 
über der  seitherigen  Frachtberechnung 
eine  Frachterhöhung  von  50  Procent  ein- 
tritt.  Cassel,  den  20.  December  1876.  Na- 
mens der  Verwaltungen  desWest-  undNord- 
west deutschen  Eisenbahn- Verbandes  Kö- 
nigliche Direction  d.Main-Weser-Bahn.  (891) 
öberschlesische  Eisenbahn.  Am  t.  Ja- 
nuar 1877  tritt  ein  Nachtrag  zu  den  Local- 
tarifen der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
in  Kraft,  enthaltend  die  neue  vervollstän- 
digte Auflage  der  in  Geltung  befindlichen 
Classification  und  Tarifsätze  für  Güter  der 
Frachtklasse  II.  D.  im  Verkehr  zwischen 
sämmtlichen  Stationen  der  diesseitigen 
Eisenbahnstrecken.  T arifexemplare  wercl  en 
auf  sämmtlichen  Stationen  verabfolgt. 
Breslau,  den  19.  December  1876.  Königl. 

Direction. (904) 

Sächsisch  - Westfälischer  Verband.  Am 

2.  Januar  1877  tritt  der  Nachtrag  45  zum 
Sächsisch  - W estfälisch  en  V erbands  - Güter- 
tarife in  Kraft,  welcher  von  unsern  Ver- 
bands - Güterexpeditionen,  sowie  unserem 
Tarifbureau  unentgeltlich  bezogen  werden 
kann. 

Derselbe  enthält  u.  A.  Aenderungen  der 
Specialbestimmungen  zum  Betriebsregle- 
ment,  Aenderungen  und  Ergänzungen  der 
allgemein  en  Transportpreisbestimmungen , 
Aenderungen  und  Ergänzungen  derWaaren- 
Classification,  Tarifsätze  für  den  Verkehr 
mit  den  Stationen  Harzburg,  Oker  und 
Goslar  der  Braunschweigischen  Bahn.  Ein- 


führung von  Transitsätzen  für  Salzsen- 
dungen von  Göttingen  nach  Stationen  der 
Rheinischen  Bahn  etc.  Münster,  den  24. 
December  1876  Königliche  Direction  der 
Westfälischen  Eisenbahn.  (901) 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Am  1.  Ja- 
nuar k.  J.  wird  unsere  neu  erbaute  Zweig- 
bahn Angermünde-Freienwalde  a/O.  mit 
den  Stationen  Lüdersdorf  und  Oderberg- 
Brahlitz,  ferner  die  Strecke  Letschin-Seelow 
unserer  im  Bau  befindlichen  Zweigbahn 
Wriezen-Frankfurt  a/O.  mit  der  Station 
Seelow  für  den  Personen-,  Gepäck-  und 
Güterverkehr,  sowie  für  den  Privatde- 
peschenverkehr eröffnet.  Die  Tarifsätze  für 
die  neuen  Stationen  Lüdersdorf,  Oderberg- 
Brahlitz  und  Seelow  sind  in  dem  14.  Nach- 
trage zu  unserem  Local-Gütertarife  ent- 
halten, welcher  Nachtrag  an  Inhaber  des 
Haupttarifs  von  unseren  Güterexpeditionen 
unentgeltlich  auf  Verlangen  verabfolgt 
wird.  Dieser  Tarifnachtrag  enthält  ausser- 
dem an  Stelle  der  bisherigen  Frachtsätze 
anderweite,  zum  Theil  ermässigte  Tarif- 
sätze für  den  Verkehr  nach  und  von  den 
Stationen  Falkenberg,  Freienwalde  a/O., 
Wriezen,  Neu-Trebbin  und  Letschin. 

Unsere  Bekanntmachung  vom  16.  Juni 
1874  über  die  procentuale  Erhöhung  ein- 
zelner Frachtklassen  gilt  auch  für  die  in 
dem  vorgedachten  Tarifnachtrage  enthal- 
tenen Frachtsätze.  Stettin,  den  13.  Decem- 
ber  1876.  Directorium. (902) 

Königliche  Ostbahn.  Vom  5.  Januar  1877 
ab  tritt  zum  Tarif  für  den  Magdeburg- 
Preussischen  Verbandverkehr  vom  1.  De- 
cember er.  ein  1.  Nachtrag  in  Kraft;  der- 
selbe enthält: 

1.  Ergänzung  der  Specialbestimmung  zu 
§ 50, 

2.  Abänderungen  resp.  Ergänzungen  zu 
den  Tarif  bestimmungen  des  Abschnitts 
B.  I.  und  III.  betreffend:  das  Zusam- 
menladen der  verschiedenen  Güter, 
Gebühren  für  Transporte  von  Umzugs- 
effecten und  Gestellung  von  Schutz- 
wagen, Erhebung  der  Deckenmiethe 
für  Heu  etc.  in  Quantitäten  unter 
5000  Kilogramm  bei  Stellung  beson- 
derer Wagen,  ergänzende  Bestimmung 
wegen  des  Transportes  des  Deck- 
materials und  anderer  zum  Zwecke 
des  Transportes  von  Gütern  gelieferten 
Utensilien ; 

3.  Ergänzungen  und  Aenderungen  der 
W aaren-Classification, 

4.  Druckfehlerberichtigungen  des  Tarifs. 

Soweit  in  dem  Nachtrage  Erhöhungen 

enthalten  sind,  treten  dieselben  erst  mit 
dem  20.  Februar  1877  in  Kraft.  Bromberg, 
den  21.  December  1876.  Königliche  Direc- 
tion der  Ostbahn  als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (J.  900) 

Königliche  Ostbahn.  Zum  Ostdeutsch- 
Rheinischen  Eisenbahn-Verbande  tritt  vom 

5.  Januar  1877  ab  zum  Verbandsgütertarif 
vom  1.  August  1874  ein  22.  Nachtrag  ent- 
haltend: 

1.  Ergänzung  der  Specialbestimmung 
zu  § 50  des  Betriebs-Reglements, 

2.  Ergänzungen  resp.  Aenderungen  zu 
den  Tarif  bestimmungen  des  Abschnitts 
B.  I.  und  III.  betreffend:  Zusammen- 
laden verschiedener  Güter,  Frachtbe- 
rechnung für  Achstransporte  und 
Schutzwagen,  Erhebung  der  Decken- 
miethe für  Heu  etc.  in  Quantitäten 
unter  5000  Kilogramm  bei  Stellung 
besonderer  Wagen,  die  zum  Transport 
des  Deckmaterials  und  andere  zum 
Zweck  des  Transportes  von  Gütern 
gelieferten  Utensilien. 

3.  Ausschluss  gefüllter  Metallpatronen 
vom  Transport  im  Verkehr  mit  den 
Niederländischen  V erbandstationen, 

4.  Aufnahme  verschiedener  Stationen  der 
Bergisch-Märkischen  Bahn, 


5.  Directen  Frachtsatz  für  Sprit-  und 
Spiritustransporte  von  Posen  nach 
Buir, 

6.  Ergänzungen  resp.  Aenderungen  der 
Waaren-Classification, 

7.  Berichtigung  zum  20.  Nachtrag, 

8.  Specialtarif  XL  für  den  Transport  von 
Hölzern  unter  und  über  6,9  Meter 
Länge 

in  Kraft,  welcher  auf  den  Verbandstationen 
käuflich  zu  haben  ist. 

Die  in  dem  Tarifnachtrage  enthaltenen 
Erhöhungen  treten  mit  dem  20.  Februar 
1877  in  Kraft.  Bromberg,  den  20.  Decem- 
ber 1876.  Königl.  Direction  der  Ostbahn  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (J.  899) 

Badisch  - Mitteldeutscher  Eisenbahn  - V er- 

band.  Durch  den  vom  10.  Januar  k.  J. 
ab  gültigen  Tarifnachtrag  25  werden  er- 
mässigte Frachtsätze  für  Spiritussendungen 
von  Magdeburg,  Buckau,  Sudenburg,  Neu- 
stadt-Magdeburg, Halberstadt  und  Cöthen 
nach  Basel , vorbehaltlich  jederzeitigen 
Widerrufs  eingeführt.  — Näheres  ist  in 
den  Güterexpeditionen  der  Verbandsbah- 
nen zu  erfahren.  Erfurt,  den  22.  December 
1876.  Die  Direction  der  Thüringischen 
Eisenbahn  - Gesellschaft  als  geschäftsfüh- 
rende  Verwaltung. (908) 

Ostdeutsch  - Sächsischer  Verband.  Vom 
1.  Januar  1877  ab  treten  bis  auf  Weiteres 
im  Ostdeutsch-Sächsischen  Verbände  für 
Mehltransporte  bei  Aufgabe  in  Quantitäten 
von  5000  Kilogramm  und  darüber  im  Ver- 
kehr mit  den  Stationen  Halle  und  Leipzig 
anderweite  ermässigte  Frachtsätze  in 
Kraft. 

Der  dieserhalb  herausgegebene  22.  Tarif- 
nachtrag ist  von  sämmtlichen  Verband- 
Stationen  käuflich  zu  beziehen.  Bromberg, 
den  23.  December  1876.  Königl.  Direction 
der  Ostbahn  als  geschäftsfiinrende  Ver- 
waltung des  Ostdeutsch -Sächsischen  Ver- 
bandes^  (913)  J. 

Königliche  Ostbahn.  Vom  1 Januar  1877 
ab  wird  im  Ostbahn-Local-Verkehr  der 
procentuale  Frachtzuschlag  bei  Transpor- 
ten von  Kohlen,  Coaks,  Eisenerzen,  Kalk- 
steinen, Roheisen  und  Roh  Stahleisen,  Eisen- 
luppen, Brucheisen  und  altem  Eisen  in 
Wagenladungen  von  10,000  Kilogramm  auf 
Entfernungen  bis  75  Kilometer  theilweise 
ermässigt  und  bei  weiteren  Entfernungen 
nicht  mehr  erhoben. 

Der  dieserhalb  herausgegebene  5.  Nach- 
trag zur  zweiten  Auflage  des  Tarifs  vom 
15.  August  1873  für  die  Beförderung  von 
Gütern  aller  Art  ist  bei  allen  Billet-Expe- 
ditionen  der  Ostbahn  käuflich  zu  haben. 
Bromberg,  den  20.  December  1876.  Königl. 
Direction  der  Ostbahn.  (912)  J. 


6.  Submissionen. 

Nordhnusen-Erfurter  Eisenbahn.  Im  Wege 
der  öffentlichen  Submission  sollen 
I.  50  Stück  bedeckte  Gütenvagen 
U.  50  Satz  Achsen  und  Räder 
in  Lieferung  vergeben  werden  und  ist  da- 
zu Termin  in  dem  Bureau  unserer  Be- 
triebs-Direction  am 

Montag,  den  15.  Januar  1877,  Vormittags 
11  Uhr, 

anberaumt.  Zeichnungen  und  specielle 
Bedingungen  ad  I.  können  zu  6 Mark,  ad 
II.  zu  3 Mark  von  unserer  Registratur  be- 
zogen  werden.  Die  Direction. 

K.  K.  priv.  Lemberg  - Czernowitz- Jassy- 
Eisenbahn-Gesellschaft.  Die  Lieferung  von 
10,000  Tonnen  Schwarzkohle  (Stück-  oder 
Würfelkohle)  für  den  Bedarf  des  Jahres  1877 
wird  im  Offertwege  vergeben. 

Die  Lieferungs-Bedingnisse  können  im 
Bureair  der  Material-Verwaltung  in  Wien, 
oder  bei  der  Betriebs-Direction  in  Lemberg 
eingesehen,  oder  auch  auf  portofreies  Ver- 


12 


langen  von  den  genannten  Stellen  bezogen 
werden. 

Die  Offerten  sind  bis  17.  Jänner  k.  J. 
11  Uhr  Vormittags  einzureichen.  Wien, 
am  22.  December  1876.  Der  Verwaltungs- 
rath. (911) 


Niederschlesisch  ■ Märkische  Eisenbahn. 
Die  Lieferung  von 

39.000  Kilogr.  Laschen  aus  Walzeisen, 

8,500  „ Laschenbolzen  mit  Muttern 

aus  Schmiedeeisen, 

20.000  „ galvanisirten  (verzinkten) 

Schienenschrauben  aus 
Schmiedeeisen, 

9,000  „ Unterlagsplatten  aus  Walz- 

eisen 

soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  10.  Januar  1877,  Vor- 
mittags 11  Uhr, 

in  unserem  Geschäfts-Locale,  Koppenstrasse 
Nr.  88/89  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  versie- 
gelt mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von 
Kl  ein -Eisenzeug“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissions-Bedingungen,  Modelle 
und  Zeichnungen  liegen  in  den  Wochen- 
tagen Vormittags  im  vorbezeichneten  Lo- 
cale zur  Einsicht  aus  und  können  daselbst 
auch  Abschriften  der  Bedingungen,  sowie 
Copien  der  Zeichnungen  gegen  Erstattung 
der  Kosten  in  Empfang  genommen  wer- 
den. — Berlin,  22.  December  1876.  König- 
liche Direction.  (910) 


Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Die  Lieferung  von  702,000  Kilogramm  Guss- 
stahlschienen soll  im  Wege  der  Submission 
vergeben  werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  10.  Januar  k.  J.,  Vor- 
mittags 11  Uhr, 

in  unserem  Geschäfts-Locale,  Koppenstrasse 
Nr.  88/89  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  ver- 
siegelt mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von 
Gussstahlschienen“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissions-Bedingungen , Modelle 
und  Zeichnungen  liegen  in  den  Wochen- 
tagen Vormittags  im  vorbezeichneten  Lo- 
cale zur  Einsicht  aus  und  können  daselbst 
auch  Abschriften  der  Bedingungen,  sowie 
Copien  der  Zeichnungen  gegen  Erstattung 
der  Kosten  in  Empfang  genommen  wer- 
den. — Berlin,  den  22.  December  1876.  Kö- 
nigliche Direction.  (909) 


Rheinische  Eisenbahn.  Wir  bedürfen 

60.000  Stück  Seitenlaschen, 

90.000  „ Laschenbolzen, 

150.000  „ Fixirungsplättchen, 

500.000  „ kurze  Schwellenschrauben, 

40.000  „ lange  Schwellenschrauben, 

250  ,,  diverse  Hartgussherzstücke 

und  ersuchen  Lieferungslustige,  uns  ihre 
Preisforderungen  bis  zum  10.  Januar  1877 
m*t  der  Aufschrift:  „Submission 
auf  Kleineisenzeug“  portofrei  zugehen  zu 
lassen. 

Die  für  die  Lieferung  maassgebenden 
Bedingungen  und  Zeichnungen  sind  in 
unserem  technischen  (Jentral-Bureau  hier, 
Trankgasse  No.  23,  einzusehen  und  von 
dort  auf  portofreie  Anfragen  zu  beziehen. 

Die  Submittenten  bleiben  bis  zum  27. 
Januar  1877  an  ihre  Gebote  gebunden.  — 
Cöln,  den  23.  December  1876.  Die  Direc- 
tion. (903) 


Berlin  - Uoblonzcr  Eisenbahn.  Strecke 
Nordhausen  - Wetzlar.  Die  Ausfüh- 
rung der  Erdarbeiten  auf  der  Strecke 
Eschwege-Dingelstaedt  und  zwar: 
in  der  Abtheilung  VI.  (Eschwege) 


Loos  1 mit  249  562  cbm.  Erdmassen 
„ 5 „ 141  352  „ 

„ 6 „ 193  645  „ 

„ 7 „ lo3  853  „ „ 

„ 8 „ 149  039  „ 

in  der  Abtheilung  VI L (Küllstaedt) 
Loos  1 mit  177  145  cbm.  Erdmassen 
„ 2 „ 142  556  „ „ 

„ 4 „ 208  848  „ 

„ 7 „ 147  099  „ 

„ 8 „ 407  097  „ 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden,  und  ist  hierzu  Termin  auf 

Donnerstag,  den  18.  Januar  1877, 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  Verwaltungs  - Gebäude  Hed- 
derichstrasse  Nr.  59  hierselbst  anberaumt. 

Die  Zeichnungen  und  maassgebenden 


Bedingungen  können  in  unserer  Betriebs- 
Kanzlei  sowie  in  den  Abtheilungs-Büreaus 
zu  Eschwege  und  Küllstaedt  eingesehen 
werden,  auch  sind  Bedingungshefte  gegen 
Erstattung  der  Copialien  von  unserer 
Kanzlei  zu  beziehen. 

Submissionsofferten  sind  versiegelt  und 
portofrei  und  versehen  mit  der  Aufschrift 
„Submissionsofferte  auf  Ausführung  der 
Erdarbeiten  auf  der  Strecke  Eschwege- 
Dingelstaedt“  bis  zur  festgesetzten  Ter- 
minsstunde an  uns  einzureichen.  Später 
eingehende  oder  nicht  bedingungsmässige 
Offerten  bleiben  unberücksichtigt.  Frank- 
furt a/M.,  den  19.  December  1876.  Königl. 
Eisenbahn-Direction.  (894) 


(Schluss  der  Submissionen  S.  13.) 


7.  Submissions-Ergebnisse. 

Main- Weserbalm.  Cassel,  den  16.  December  1876.  Submissions-Ergebnisse  auf 
Lieferung  von  722,750  Kgr.  für  Loos  No.  1 und  1,465,000  Kgr.  für  Loos  No.  2,  Eisenbahn- 
schienen aus  Bessemer  Stahl,  1 laufender  Meter  38, 5 Kgr. 


Offerte  pro  1000  Kgr. 


Loos  No.  1. 

Loos  No.  2. 

Ji  \ ^ 

M | 3 

Geforderter 
Preis  für  das 
Biegen  der 
Schienen  im 
handwarmen 
Zustande 
pro  Stück. 

Ji  [ ^ 


Submittent,  Name 
und  Domicil. 


Lieferort. 


Lieferzeit : Das  erste  Loos  bis  zum  1./3.,  die  erste  Hälfte  des  zweiten  Looses  bis  zum 
1./5.  und  der  Rest  bis  zum  1./7.  77. 


170 

50 

170 

50 

1 

20 

Friedrich  Krupp  zu  Essen  inRhein- 
preussen,  Gussstahl  fabrik. 
Actien-Gesellschaft  Eisen-  u Stahl- 
werke zu  Osnabrück. 

Giessen 

169 

00 

169 

00 

1 

00 

Cassel 

169 

00 

169 

00 

1 

00 

Eisen-  und  Stahlwerk  Hösch  zu 
Dortmund. 

Giessen 
oder  Cassel 

169 

50 

169 

50 

1 

20 

Aachener  Hütten-Actien-Verein  zu 
Rothe  Erde  bei  Aachen. 

Frankfurt 

168 

25 

168 

25 

1 

00 

Bochumer  Verein  für  Bergbau  und 
Gussstahlfabrication  zu  Bochum. 

Giessen  oder 
Frankfurt 

168 

70 

168 

70 

1 

00 

Actien-Verein  für  Bergbau  und  Hüt- 
tenbetrieb Gutehoffnungshütte  zu 
Oberhausen  a/Ruhr. 

» 

168 

70 

168 

70 

1 

00 

Union  Actien-Gesellschaft  für  Berg- 
bau, Eisen  und  Stahl -Industrie 
zu  Dortmund. 

ri 

168 

00 

165 

00 

1 

00 

Hörder  Bergwerks-  und  Hütten- 
Verein  zu  Hörde. 

Giessen 

Rheinisches  Stahlwerk  zu  Ruhrort  offerirt  2,500,000  Kilogramm  zum  Preise  von 
169  Ji.  85  ^ pro  1000  Kilogr.  einschliesslich  des  Biegens  der  Schienen. 


Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Submissions-Ergebnisse  auf  4133  lfd.  Meter  Weichen- 
schwellen. Berlin,  den  28.  December  1876.  (Lieferort  und  Lieferzeit  Berlin  oder  Lichter- 
felde,  bis  1.  Juni  1877). 


Offerte  ä 

Submittent 

Bemerkung 

Stück 

Name  und  Domicil 

Ji 

A 

pro  lfd.  Meter 

2 

15  1 

l26/i6  cm.  stark 

2 

60  } 

Wieler  in  Elbing 

Sl/i6  dto. 

2 

70  J 

1 26/20  dto. 

3 

30  ) 

|26/i6  cm.  stark 

4 

00  } 

Querfurth  in  Wippra 

1 31/ie  dto. 

4 

30  J 

1 26/2o  dto. 

6 

00 

Aug.  Büchner  in  Zschochau  . . . 

/ 31/i6  und  2b/2o  cm.  stark 
\ eichene  Schwellen 

1 

38  \ 

(26/ir  cm.  stark 

1 

83  ) 

Kusel  in  Tliorn 

{ 3t/i6  dto. 

1 

63  ) 

l26/!0  dto. 

85 

00 

Hausknecht  in  Kolomea 

pro  Cub.-M.  (eichene) 
26/i6  und  31/ie  cm.  stark 
f26/ie  cm.  stark 

1 

09 

Schlesinger  & Sohn  in  Gleiwitz  . . 

1 

79  ) 

2 

14  1 

Lauterbach  in  Breslau 

{ 31/ 16  dto. 

(26/20  dto. 

2 

29  J 

i 

85  \ 

(26/is  cm.  stark 

2 

20  } 

Grantze  & Co.  in  Stettin 

1 3 Vi6  dto. 

o 

30  ) 

( 20/ 26  dto. 

i 

68  1 

f26As  cm.  stark 

2 

34 

39  J 

Gebr.  Wollmann  in  Berlin  .... 

1 3*/i6  dto. 

2 

1*720  dto. 

13 


Main-Weser  Bahn.  Submission  auf  Kleineisenzeug.  Cassel,  den  18.  December  1876. 


Quantum 

Kiiogr. 


X)  o ü 
|!|o 
£ o^j 


Qualität  des  Materials 


Offerte 
ä 1000 
Kiiogr. 
Mark  I Pf. 


Submittent,  Name  und  Domicil 


Lieferort  und  Lieferzeit:  Cassel,  die  erste  Hälfte  des  gesammten  Quantums  bis  zum 
1.  März  1877,  die  zweite  Hälfte  desselben  bis  zum  1.  Mai  1877. 


Verein  zu  Hoerde 


33,000 

1,76 

Unterlagsplatten 

156 

90 

45,900 

5,1 

Seitenlaschen, äussere  g 5 

171 

50 

45,900 

5,1 

do.  innere  “ig 

171 

50 

do. (v.Eisen  auf  obigesQuantuin) 

(166 

90) 

3,000 

0,08 

Fixirungsplatten 

314 

— 

3,000 

0,08 

do. 

314 

— 

33,000 

1,76 

Unterlagsplatten 

152 

25 

10,500 

1,13 

Vorstossplatten 

152 

25 

45,900 

5,1 

Seiteulaschenvstabl, äussere 

164 

45,900 

5,1 

i do.  do.  innere 

164 

do.(  v.Eisen  auf  obigesQuantuin) 

(152 

25 

25,500 

0,69 

Laschenschrauben 

243 

37,500 

0,25 

Hakennägel 

211 

70 

3,000 

0,08 

Fixirungsplättchen 

319 

- 

25,500 

0,69 

Laschenschrauben 

231 

23  | 

25,500 

0,69 

do. 

234 

50 

45,900 

5,1 

Seitenlasclienvstahi, äussere 

165 

07 

45,900 

5,1 

do.  do.  innere 

165 

07 

37,500 

0,25 

Hakennägel 

211 

- 

45,900 

5,1 

SGitönl&SCllGIlvStah],  äussere 

172 

- 1 

45,900 

5,1 

do.  do.  innere 

172 

_ 

do. (V.Eisen  aufobigesQ.uantum, 

(160 

-)  1 

25,500 

0,69 

Laschenschrauben 

256 

- 1 

37,500 

0,25 

Hakennägel 

221 

- 1 

25,500 

0,69 

L as  ch  en  s ehr aub  en 

239 

- I 

3,000 

0,08 

Fixirungsplättchen 

239 

37,500 

0,25 

Hakennägel 

214 

50  | 

25,500 

0,69 

Laschenschrauben 

236 

- \ 

37,500 

0,25 

Hakennägel 

214 

90  j 

25,500 

0,69 

Laschenschrauben 

240 

— 

10,500 

1,13 

Vorstossplatten 

223 

-{ 

37,500 

0,25 

Hakennägel 

216 

76  { 

45,900 

5,1 

ScitcnlciSCllGllvStahl,  äussere 

157 

- \ 

45,900 

5,1 

do.  do.  innere 

157 

- ) 

25,500 

0,69 

Laschenschrauben 

249 

— j 

37,500 

0,25 

Hakennägel 

216 

— f 

3,000 

0,08 

Fixirungsplättchen  ; 

305 

— ( 

do.  j 

325 

— ] 

33,000 

1,76 

Unterlagsplatten 

160 

45,900 

5,1 

beitenlaschenvstahi, äussere 

180 

- \ 

45,900 

5,1 

do.  do.  innere 

180 

— j 

do.  (v.Eisen  auf  obigesQuantuin) 

(160 

-)  ' 

26,500 

0,69 

Laschen  schrauben 

232 

- \ 

37,500 

0,25 

Hakennägel 

220 

- / 

25,500 

0,69 

Laschenschrauben  : 

237 

- \ 

3,000 

0,08 

Fixirungsplättchen 

266 

- ) 

25,500 

0,69 

Laschensch raub  en 

231 

Gebrüder  Bergbaus  zu  Brügge  i/Westf. 
C.  H.  Steiubach  zu  Brügge  i/Westf. 


uud  Stabl-Industrie  zu  Dortmund 


[ i/Westf. 

Hagen-GrünthalerEisenwerke  Actien- 
t Gesellschaft  zu  Hagen  i/Westf. 
Kettler  & Vogel  zu  Hagen  i/Westf. 
iBochumer  Verein  für  Bergbau  und 
I Gussstablfabrikation  zu  Bochum 
Otto  Asbeck  zu  Hagen 

(unverpackt  5 Mai’k  pro  1000 
Kiiogr.  billiger) 

Gutelioffnun  gshütte,  Actien  -Verein 
> für  Bergbau  und  Hüttenbetrieb  zu 
Oberhausen  II.  a.  d.  Ruhr 
Roth  & Schüler  zu  St.  Johann  bei 
Saarbrücken 

[H.  B.  Seissenschmidt  zu  Plettenberg 

nlhelm  Peters  zu  Kückelbausen  bei 
Haspe  i/Westf. 


Hasenclever  Söhne  zu  Düsseldorf 
nglerth  & Cünzer  zu  Eschweiler 
Pümpchen 

arkort,  Johann  Caspar  zu  Har- 
korten bei  Haspe 

ctien-Gesellschaft  Eisen-  und  Stahl- 
werk zu  Osnabrück 
Hetzler,  Kolb  & Karger  zu  Beckingen 
a.  d.  Saar 

(Ohne  Verpackung.  Der  Preis 
von  305  Mark  für  Fixirungs- 
plättchen  gilt  nur  bei  Mitüber- 
tragung einer  der  anderen 
Positionen.) 

hönix  Actien-Gesellschaft  für  Berg- 
bau und  Hüttenbetrieb  zu  Laar 
bei  Ruhrort 


bei  Homburg  in  der  Pfalz 
uncke  & Hueck  zu  Hagen  (unge- 
teilt) 

Gebrüder  Turthmann  zu  Cassel 


Submissionen  (Schluss). 

Magdeburg-Halberstädter  Eisenbalm  - Ge- 
sellschaft. Die  Lieferung  der  für  unsere 
Bahnstrecken  erforderlichen  Betriebs-  und 
Uniforms  - Materialien  sowie  Wagentuche 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Reflectanten  werden  ersucht,  ihre  Offer- 
ten unter  Beifügung  von  Proben  und  der 
anerkannten  Lieferungs-Bedingungen  ver- 
siegelt und  frankirt  spätestens  bis  zum 
15.  Januar  1877,  Vormittags  10  Uhr, 
bei  uns  einzureichen.  Die  Offerten  müs- 
sen die  Aufschrift: 

„Offerten  auf  Lieferung  von  Betriebs-  resp. 

Uniforms-Materialien“ 

tragen. 

Die  Lieferungs-Bedingungen,  aus  denen 
die  Quantitäten  der  zu  liefernden  Materia- 
lien ersichtlich  sind,  liegen  zur  Einsicht 
in  unserer  Registratur  Fürstenstrasse  1—10 
aus  und  können  auch  von  derselben  auf 


frankirte  Anfragen  kostenfrei  bezogen 
werden.  — Magdeburg,  den  16.  December 
1876.  Directorium.  (905) 

Main-WeserBalm.  Bekanntmachung.  Die 
Restauration  auf  dem  Bahnhofe  Gunters- 
hausen soll  vom  1.  April  1877  ab  auf  un- 
bestimmte Zeit  im  Wege  der  Submission 
anderweit  verpachtet  werden.  Die  des- 
fallsigen  Pachtbedingumgen  können  in  un- 
serem Secretariat  eingesehen,  auch  auf 
portofreies  Ersuchen  gegen  Einsendung 
der  Copial-Gebühren  von  40  Pfennigen 
von  uns  bezogen  werden. 

Reflectanten  wollen  ihre  Offerten  mit  der 
Aufschrift  „Verpachtung  der  Bahnhofs- 
Restauration  zu  Guntershausen“  versiegelt 
bis  zum  21.  Februar  1877  hierher  ein- 
senden, an  welchem  Tage,  Vormittags 
10  Uhr  dieselben  im  Beisein  der  etwa  er- 
schienenen Submittenten  eröffnet  werden. 
— Cassel,  den  21.  December  1876.  König- 
liche Direction  der  Main  Weser  Bahn.  (896) 


Hessische  Ludwigs  Eisenbalm-Gesellschaft. 

Strecke:  Frankfurt  a/M.-Mannheim.  Die  zur 
Herstellung  des  Bahnkörpers,  der  Kunst- 
bauten, des  Unterbaues  und  der  Pflaster- 
und  Chaussirungsarbeiten  im  Loose  2 der 
Abtheilung  VII  in  den  Gemarkungen  Bob- 
stadt, Hofheim,  Bürstadt  und  Lampertheim 
und  im  Loose  2 der  Abtheilung  VIII  in  der 
Gemarkung  Lampertheim  erforderlichen 
Arbeiten  sollen  auf  dem  Submissionswege 
vergeben  werden. 

Die  verschiedenen  Arbeiten  sind  veran- 
schlagt, wie  folgt: 


Loos2,Abth 

Loos2,Ab- 

VI  1.8338,41 

theil.YI  II. 

m.  Jang 

ir,«5.C,m.l. 

Mark 

Pf 

Mark  (Pf. 

Erd-  und  Planirarbeiten 

242445 

12 

55343  37 

Kunstbauten 

91356 

30 

1557407 

Herstellung  des  Unter- 

baues  

40056 

51 

6575  73 

Pflaster-  und  Chaussi- 

rungsarbeiten .... 

8989 

44 

2789  48 

Zusammen  . 

382847  37 

80282|65 

Die  betreffenden  Kostenanschläge,  Pläne 
und  Bedingnisshefte  sind  auf  dem  Bureau 
des  Sectionsingenieurs  Ampt  zu  Worms 
zur  Einsicht  der  Uebernahmslustigen  auf- 
gelegt und  sind  die  Submissionen  läng- 
stens bis  zum  9.  Januar  1877  Vormit- 
tags 10  Uhr  verschlossen  und  frankirt 
auf  unserem  Secretariate  dahier  abzugeben. 
Auf  dem  Umschläge  ist  zu  bemerken: 
„Submission  wegen  Ueber  nähme  von  Bau- 
arbeiten für  die  Bahn  von  Frankfurt  a/M) 
nach  Mannheim.“  — Mainz,  den  20.  De- 
cember 1876.  In  Vollmacht  des  Verwal. 
tungsrathes:  Die  Special-Direction.  (895- 


Königliche  Ostbahn.  Linie  Posen- 
Belgard  - Rügenwalde  - Stolpmünde. 
Es  soll  die  Anfertigung  und  Lieferung  von: 

12,360,000  Klgr.  Stahlschienen  und  zwar 
für  die 

Baustrecke  I.  (Obornik)  mit  2,700,000  Klgr. 
in  2 gleichen  Loosen, 

„ III.  (Schneidemühl)  mit  3,500,000 
Klgr.  in  2 gleichen  Loosen, 

„ IX.  (Schlawe)  mit  3,360,000 

Klgr.  in  2 gleichen  Loosen, 

„ X.  (Stolp)  mit  2,800,000  Klgr. 

in  2 gleichen  Loosen 

in  öffentlicher  Submission  verdungen 
werden . T ermin h ierzu istaufSonnabend, 
den  20.  Januar  1877,  Vormittags 
11  Uhr  in  unserem  technischen  Bureau, 
Victoria-Strasse  No.  4 hierselbst  anberaumt. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Stahlschienen  für 
die  Posen  - Belgard  - Rügenwalde- 
Stolpmünder  Eisenbahn“  versehen 
sein  und  rechtzeitig  an  uns  eingereicht 
werden. 

Die  Submissionsbediugungen  liegen  im 
vorbezeichneten  Bureau  zur  Einsicht  aus, 
auch  können  dieselben  gegen  Francoein- 
sendung von  50  Pf.  pro  Exemplar  von  un- 
serem Vorsteher  des  Central-Bau-Bureaus, 
Eisenbahn -Secretair  Pasdowski,  Victoria- 
Strasse  4 hierselbst  bezogen  werden. 
Bromberg,  den  18.  December  1876.  König- 
liche Direction  der  Ostbahn,  Bau-Abthei- 
lung  HL  A.  Reitemeier.  (J.  897) 


Westfälische  Eisenbahn.  Neubau- 
strecke Ottbergen  - Northeim.  Die 
Anlieferung  und  Aufstellung  der  eisernen 
Geländer  für  den  Nethe  - Viaduct,  den 
Ahle-Viaduct  und  für  die  Leine-  und 
Leinefluth-Brücke  von  zusammen: 

383  lfde.  Meter  mit  einem  Gesammt- 
Gewichte  von  5576  Klgr. 
soll  im  Ganzen  oder  getrennt  nach  den 
Ablieferungsstellen  in  drei  Theilen  im 
Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden.  Hierzu  ist  der  Termin  auf 
Dienstag,  den  16.  Januar  1877,  Vor- 
mittags 11  Uhr  im  Zimmer  unseres 


Bureau -Vorstehers  Herrn  Rechnungsrath 
von  Griesbach  anberaumt,  von  welchem 
letzteren  auch  die  Bedingungen  und  Ge- 
wichtsberechnung gegen  Erstattung  von 
1 Jl  auf  portofreie  Anfrage  zu  beziehen 
sind. 

Die  Zeichnung  der  Geländer  und  die 
Bedingungen  nebst  Gewichtsberechnung 
liegen  in  den  Bau-Abtheilungs-Bureaus  zu 
Beverungen,  Uslar  und  Northeim  zur  Ein- 
sicht aus. 

Die  Offerten  sind  versiegelt,  portofrei 
und  mit  entsprechender  Aufschrift  ver- 
sehen bis  zum  vorgenannten  Termine  an 
uns  einzusenden.  Münster,  den  20.  De- 
cember  1876.  Königl.  Direction.  (898) 


Niederschlesisch  - Märkische  Eisenhahn. 

Die  Lieferung  von  eichenen  Weichenhölzern 
und  zwar : 

von 850 Stck. Kreuzungsschwellen  a2,eo  m-  lg 
,,  750  „ ,,  a 3,15 

,,  8o0  ,,  ,,  a 3,45  » 

„ 400  „ v . 3-3,50  5i 

55  460  ,,  ,i  a 4,io  55 

5»  400  „ ,,  3 4,39  55 

soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden.  Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch  den  3.  Januar  1877, 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  Geschäftslocale,  Koppenstrasse 
No.  88/89  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  versie- 
gelt mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  eichenen 
Weichenhölzern“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  in 
den  Wochentagen  Vormittags  im  vorbe- 
zeichneten  Locale  zur  Einsicht  aus  und 
können  daselbst  auch  Abschriften  der  Be- 
dingungen gegen  Erstattung  der  Kosten 
in  Empfang  genommen  werden.  Berlin, 
den  13.  Dec.  1870.  Königl.  Direction.  (865) 


Westfälische  Eisenbahn.  Neubanstrecke 
Ottberg-en  • Northeim.  Die  Lieferung  der 
zu  den  Pfeilern  der  Weserbrücke  bei  Bahn- 
hof Wehrden  erforderlichen  Auflagerquader 
von  Niedermendiger  Basaltlava  oder  Granit 
und  zwar: 

rot.  18  Cubikmeter  Auflagersteine  zu 
den  linksseitigenPfeilern  franco 
Bau  stelleauf  dem  linkenWeser- 
Ufer 

und  rot.  34  Cubikmeter  Auflagersteine  zu 
den  rechtsseitigen  Pfeilern 
franco  Baustelle  auf  dem  rech- 
ten Weser-Ufer 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
im  Ganzen  oder  getrennt  nach  den  Ab- 
lieferungsstellen in  2 Loosen  verdungen 
werden.  Zu  diesem  Zwecke  ist  der  .Sub- 
missions-Termin auf 

Montag,  den  15.  Januar  1 8 77, 
Vormittags  11  Uhr 
im  Zimmer  unseres  Büreau  - Vorstehers 
Herrn  Rechnungsrath  von  Griesbach  an- 
beraumt, und  können  die  massgebenden 
Bedingungen  von  letzterem  gegen  Er- 
stattung von  1 Mark  bezogen  werden. 

Die  Offerten,  denen  der  Nachweis  über 


die  Leistungsfähigkeit  beigefügt  sein  muss, 
sind  mit  der  Aufschrift  „Offerte  auf  Lie- 
ferung von  Auflagerquadern  für  die  Pfeiler 
der  Weserbrücke  bei  Wehrden“  versehen, 
versiegelt  und  portofrei  bis  zu  dem  vor- 
genannten Termine  an  uns  einzureichen. 
Münster,  den  17.  December  1876.  Die  Kö- 
nigliche Direction . (868) 


Privat- Anzeigen. 

Ein  Eisenbahn  - Maschinentechniker  mit 
guten  Zeugnissen  und  8-jähriger  Dienstzeit, 
sucht  zum  15.  April  1877  Engagement  als 
Maschinenmeister-Assistent  für  den  Werk- 
stätten- oder  Betriebsdienst.  Offerten  er- 
beten sub  W.  S.  32  in  der  Expedition  d.  Z.  ; 


Abonnements-Einladung. 


Vom  Januar  1877  ab  wird  die  jeden  Mittwoch  zur  Ausgabe  gelangende 

Deutsche  Verkehrs-Zeitung 

Organ 

für  das  Post-,  Telegraphen-  und  Eisenbahnwesen 

und 

für  die  Interessen  der  Deutschen  Verkehrsbeamten 

erscheinen.  Durch  die  Mitarbeiterschaft  der  bewährtesten  und  orientirtesten  Fach- 
männer in  die  Lage  gesetzt,  von  allen  Vorgängen  in  der  öffentlichen  Verkehrsver- 
waltung schneller  und  zuverlässiger  Notiz  zu  nehmen,  als  irgend  ein  anderes  Organ, 
wird  das  Blatt 

der  Handelswelt  eine  unentbehrliche  Hülfsquelle 

hinsichtlich  aller  den  Verkehr  betreffenden  Fragen  werden,  wie  es  andererseits  durch 
die  bisher  noch  nicht  gebotene  Vollständigkeit  und  absolute  Zuverlässigkeit  seiner 
Facliinittheilungen  und  Personalien  bald  das 

Gemeingut  aller  deutschen  Verkehrsbeamten 

sein  wird. 

Der  Abonnementspreis  beträgt  11111°  2 ÜMftrli  pro  Vierteljahr,  der 

Insertionspreis  30  Pf.  pro  3 gespaltene  Petitzeile. 

Bestellungen  nehmen  alle  Postanstalten,  Zeitungsspediteure,  sowie  die  Expe- 
dition in  Berlin  S.W.,  Krausen strasse  41,  entgegen. 


Medaille  Diplom  A.  Erster  Preis  für  ausgezeichnete  Leistung.  Verdienstmedaille 
Breslau  1868.  Cassel  1870.  Wien  1873. 

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Dyckerhoff  & Sohne 

von  anerkannt  höchster  Bindekraft,  stets  vollkommener  Gleichmässigkeit  und  unbedingter 
Zuverlässigkeit,  für  Betonirungen,  Wasserleitungen  und  Canalisationen,  Hoch-  und  Wasser- 
bauten jeder  Art,  Maschinen-Fnndamente,  Gasometerbauten,  wasserdichte  Verputzarbeiten, 
Kunststeine,  Röhren,  Ornamente,  Figuren  etc. 

Die  grossartige,  durch  vorzügliclie  Atteste  bestätigte,  mehr  als  zwölfjährige  Ver- 
wendung unseres  Porfland-Cementes  zu  obigen  Zwecken  und  namentlicn  zur  Kunststein- 
und  Röhren-Fabrikation,  im  In-  und  Auslande  bietet  die  sicherste  Garantie  für  die  hohe 
Bindekraft  und  unbedingte  Zuverlässigkeit  desselben.  — 

Die  jetzige  Productionsfähigkeit  unserer  Fabrikanlagen  in  Amöneburg  von  150  bis 
200000  Tonnen  jährlich  sichert  pünktliche  Ausführung  selbst  der  bedeutendsten  Aufträge. 
Amöneburg  bei  Biebrich  und  in  Mannheim. 

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Dyckerhoff  & Söhne. 

Federnde 

Unterlag-Scheiben, 

vorzüglicher  und  billiger  Ersatz  für  Contre-Muttern  an  Laschen-  und  Achsbüchsen- 
Schrauben,  Achshaltern  etc.;  verhindern  das  Losrütteln  der  Schrauben  und  haben  sich 
bei  Deutschen  und  Englischen  Bahnen  vorzüglich  bewährt. 

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Eisenbahnbeschotterung  und  Mauersand 

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liefere  unter  Garantie  für  Anlage-  und  Betriebskosten,  sowie  für  Leistung  und  Dauer- 
haftigkeit. 

Mein  Ingenieur-  und  Baubüreau  befindet  sich  M.  Neuerburg, 

Kalk  b.  Deutz,  Hauptstrasse  118.  Civil-Ingenieur. 

i EB  Wir  disponiren  zur  Zeit  über  76  Stück  offene  und  116 

Stück  bedeckte  Güterwagen,  welche  wir  zum  billigen  Mi eths- 
preis  oder  auch  zum  Erwerb  hiermit  offeriren  Auf  Grund 
unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 


a 


‘ Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
■ gung  in  das  Eigenthum  der  miethenden  Verwaltung  über 
> erlin,  Reinickendorferstrasse  64. 

Eisenbahnwagen-Leih- Anstalt  in  Liquidation. 


15 


Die  Neue 
Börsenzeitung 

in  Berlin, 

Dessauer  Strasse  Nr.  35, 
erscheint  täglich  in  grossem  Format 
mit  vollständigstem  Courszettel.,  quar- 
tal.  für  5 M.  Abonnirt  wird  bei  allen 
Postanstalten.  Die  Redaction  ertheilt 
auf  schriftliche  Anfragen  Auskunft 
und  Rath  über  Börsenpapiere  und 
Börsengeschäfte  unentgeltlich,  und 
besorgt  ausserdem  gegen  eine  geringe 
Provision  durch  ihr  eignes  Bankge- 
schäft in  Berlin  auch  die  Ausfüh- 
rung von  Kauf-  und  Yerkauf-Ordres 
an  der  Berliner  Börse. 


Willi.  Horn’s 
Telegraphen-Bau-Anstalt 

BERLIN , Kommandantenstr,  45. 


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sole  aus  schmiedbarem  Gusseisen  mit 
Stahlstützen,  Telegraphendraht  in  allen 
Sorten,  Morsepapier,  Elemente,  Thon cy lin- 
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Die  erste  Wiener 

Mineralöl-Raffinerie-  und  Fettwaaren- 

Fabrik 

von 

GUST.  WAGENMANN 

in  Wien 


empfiehlt  nebst  den  von  ihr  seit  15  Jahren  erzeugten,  als  vorzüglich  anerkannten  und 
vielfach  ausgezeichneten  Mineral-Schmierölen  für  Eisenbahnen,  Fabriken,  Mühlen  etc., 
insbesondere  den  von  ihr  neu  eingeführten 

MINERAL-TALG 

(Patent  Matscheko) 

als  vollkommensten  Ersatz  für  Rindstalg  als  Schmier-  und  Einfettungsmateriale. 

Der  Mineraltalg  hat  die  Consistenz  von  gutem  Rindstalg,  doch  liegt  der  Schmelz- 
punkt desselben  um  ca.  201  C.  höher,  als  der  des  letzteren. 

Die  Fettigkeit,  Schmierfähigkeit,  Homogenität  des  Mineraltalges  ist  weit  grösser 
als  die  des  Rindstalges. 

Der  Mineraltalg  ist  ein  vollkommen  reiner  Fettstoff,  frei  von  allen  alkalischen, 
Kalk  oder  Seife  haltenden  Beimischungen,  daher  von  allen  als  Maschinen-  oder  Wagen- 
fett gebrauchten  Schmierstoffen  wohl  zu  unterscheiden. 

Der  Mineraltalg  ist  von  allen  oxydirbaren,  säurebildenden  Stoffen  vollkommen 
befreit,  enthält  keinerlei  animalischen  oder  vegetabilischen  Fettstoff,  kann  daher  nie 
Gelegenheit  zu  Fettsäurebildung  geben,  wird  demnach  in  seiner  Anwendung  als  Schmier- 
materiale selbst  bei  hohen  Temperaturen  keinen  Anlass  zu  Corrosionen  bieten. 

Der  Mineraltalg,  welcher  eine  gelbe  Farbe  besitzt,  im  geschmolzenen  Zustande  eine 
gelbe,  klare  Flüssigkeit  darstellt,  kann  ohne  Zersetzung  oder  Veränderung  bis  zu  200°  C. 
erhitzt  werden  und  kann  durch  Zusammenschmelzen  mit  anderen  Fettstoffen  und  Oelen 
für  jede  Verwendungsart  auf  die  gewünschte  Consistenz  gebracht  werden. 

Da  der  Mineraltalg  nicht  so  wie  der  Rindstalg  dem  Ranzigwerden  unterworfen  ist, 
sondern  stets  unverändert  bleibt,  kann  er  den  Rindstalg  in  allen  jenen  Fällen  mit  Vor- 
theil ersetzen,  wo  dieser  zum  Einschmieren  von  Leder  oder  anderen  Stoffen  behufs  Con- 
servirung  derselben  angewandt  wird.  Seine  Unverwendbarkeit  als  Kerzenmateriale  schützt 
ihn  dagegen  vor  Verschleppungen. 

Eine  ganz  dünne  Schichte  Mineraltalg  auf  Eisengegenstände  gleichmässig  aufge- 
strichen, schützt  diese  vor  dem  Rostigwerden. 

Zu  all’  diesen  Vorzügen,  welche  in  jeder  Beziehung  den  Mineraltalg  vor  dem 
Rindstalg  auszeichnen,  gesellt  sich  noch  der  grosse,  nicht  zu  unterschätzende  Vorzug 
grösserer  Billigkeit  des  Preises. 

Es  empfiehlt  sich  demnach  den  Mineraltalg  insbesondere  zu  folgenden  Zwecken 
zu  verwenden:  zum  Schmieren  der  Dampfcylinder,  Steuerungen  und  sonst  warm  laufen- 
den Mascliinentheile;  zum  Schmieren  der  Walzenzapfen  in  den  Walzwerken ; zum  Tränken 
und  Schmieren  der  Stopfbüchsenpackungen  der  Dampfcylinder;  zum  Schmieren  solcher 
Maschinen-Transmissions-  oder  Waggonlager,  welche  leicht  warm  laufen;  als  Zusatz  zu 
Schmierölen  und  Fettstoffen,  um  deren  Schmierfähigkeit  zu  erhöhen;  zum  Einfetten  von 
Leder  und  anderen  Stoffen,  um  dieselben  gegen  Zerstörung  durch  Nässe  zu  schützen  und 
geschmeidig  zu  erhalten;  zum  Härten  von  Stahlgegenständen,  insbesondere  von  Messern, 
Sensen  und  Werkzeugen,  u.  s.  w.  u.  s.  w. 

Proben  von  Mineral-Talg  und  Schmierölen  stehen  zur  Verfügung. 


offene  Güterwagen  hält  zur 
unter  billigen  Ansprüchen 


Erste  Eisenbahnwagen-Leihgesellschaft, 

Wien,  Elisabethstrasse  No.  9. 


Bedeckte  und 
stets  vorräthig 


16 


Den  neu  erfundenen  und  in  allen  industriellen  Staaten 
patentirten,  in  Philadelphia  prämiirten 

Cosinus-Regulator, 

der  sich  durch  seinen  verstellbaren,  während  des  ganzen  Muffen  - 
hubes  constanten  Beweglichkeitsgrad,  durch  seine  grosse  innerhalb 
des  Ausschlagwinkels  nahezu  constante  Energie  bei  geringem  Ge- 
wicht, durch  seinen  grossen  Muffenhub  und  schliesslich  durch  seine 
Einfachheit,  Dauerhaftigkeit,  Billigkeit  und  gefällige  Form  vor  ailen 
übrigen  auszeichnet,  fertigt  allein  und  zwar  in  sechs  Grössen,  von 
denen  die  drei  kleinsten  auch  mit  Drosselventil  und  combinirtem 


Absperrventil 


geliefert  werden,  die 
Eisengiesserei  und  Maschinenfabrik  von 


H.  Gruson  in  Buckau  bei  Magdeburg. 

Dieselbe  empfiehlt  gleichzeitig  ihre  bestrenoinmirten  Hartgussfabricate,  als:  Hart* 
gussräder  mit  und  ohne  Achsen,  Ketten-  und  Seilrollen,  Herz-  und  Kreuzungsstücke, 
Brechbacken,  Walzenringe,  Mahlkränze  u.  Platten,  Pochschuhe  u.  Pochplatten,  Strassen- 
rammen,  fertig  bearbeitete  und  polirte  Hartgusswalzen,  Hämmer,  Ambose,  Bremsklötze 
und  Signalglocken,  ausserdem  Weichen,  Drehscheiben  und  Schiebebühnen,  Zwangs- 
schienen und  Fahrschienen  für  Wegübergänge,  Curvenschienen  und  Weichen  für  Pferae- 
eisenbahnen : ferner  hydraulische  Hebezeuge  und  Pressen,  transportable  und  fahrbare 
Krähne  mit  Dampf-  oder  Handbetrieb,  Salz-  u.  Kohlenmühlen  mit  Hartgussmahlkränzen, 
Gussstücke  in  jeder  Form  und  Grösse,  vor  allem  solche  von  besonders  festem  Material; 
ferner  Kriegsmaterial,  als : Hartguss-  u.  Weichgussgeschosse  u.  Laffeten  jeder  Construc- 
tion ; Einrichtungen  für  Pulverfabriken  und  schliesslich  complete  Fabrikanlagen  jeder  Art. 


Erster  Preis. 


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vorm.  Job.  Zimmermaim 

zu  Chemnitz 

empfiehlt  sich  zur  Lieferung  von 

Werkzeugmaschinen  und  Holzbearbeitungsmaschinen, 
Dampfmaschinen,  Kessel  und  Transmissionen, 

sowie  aller  Arten  üKallliratler, 
mittelst  Räderformmaschine  geformt,  in  Rohguss  oder  auch 
bearbeitet,  als  Specialität  in  bekannter  Qualität. 


Erster  Preis  Leipzig  1850. 


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d.  Ehrenlegion. 


Moskau  1872. 


Erster  Preis  Chemnitz  1867. 


Magnet  - Sortir  - Maschine 

für  Eisen-  und  Metallspähne. 


Ritterkreuz"1 
d.  Albrechtordens. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  • Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedacteor:  Dr.  Jor.  Wilh.  Koch  eu  Berlin  (Redactlonaburoau:  Anhalteretr.  #).  - Commiaaionttr : Adolph  Reftlshttfer  za  Leipzig.  - Druck  yon  H.  S.  Hermann  kx  Berlin.  Beuthstr.  8. 


1877. 


N—  2. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags, 

Tierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  desDeutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 

Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
«ind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr. _inr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 

Deutscher 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
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Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  de»f 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogene^ 

Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt.  r : 

Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare.  , 


Eisenhahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  5.  Januar  1877. 


Inhalt:  Wochenschau.  — Einige  Betrachtungen  über  die  Verwirklichung  des  Staatsbahnsystems  in  Oesterreich-Ungarn.  — Runde  Billet- 
schränke. — Die  Orenhurger  Eisenbahn.  — Spanien.  — Personal-Nachrichten.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen,  Fahrpläne. 
2.  Ausloosungen.  3.  Auszahlungen  und  Kündigungen.  4.  Tarifänderungeu.  5.  Submissionen.  6.  Uebersicht  der  entbehrlichen  etc.  Wagen.  — 
Privat-  Anzeigen. 


Wochenschau. 

Berlin,  1.  Januar  1877.  Fusionsfrage.  Neuer  Tarif.  Secun- 
clärbahnen.  Eisenbalmtransportreckt.  Reichs-Eisenbahn-Commis- 
sarien. 

Wenn  wir  auf  den  rücksckauenden  Blick,  den  wir  neulick 
in  die  jüngste  Vergangenkeit  des  Eisenkaknwesens  tkaten,  einen 
Blick  in  die  Zukunft  folgen  lassen,  so  drängt  sick  sofort  die 
Ueberzeugung  auf,  dass  die  tkatsäckliche  Stagnation  und  die  da- 
durch kervorgerufene  Entmutkigung  eingreifende  Massnahmen 
der  Abkülfe  erforderlich  macken.  Dem  Deutschen  Baknwesen 
thut  offenbar  ein  Regenerationsprocess  notk,  welcher  die  zahl- 
reichen Existenzsckwierigkeiten  beseitigt  und  die  vielfach  nicht 
mehr  haltbaren  Verhältnisse  consolidirt.  Wenn  man  die  raison 
d’etre  unsres  Eisenbahnwesens,  wie  solche  sich  im  Laufe  der  Jahre 
entwickelt  hat,  einer  Prüfung  unterzieht,  so  kann  man  sich  der 
Beobachtung  nicht  verschliessen,  dass  das  gemeinsame  Vorgehen 
des  staatlichen  und  privaten  Unternehmungsgeistes  Zustände  ge- 
schaffen hat,  welche  den  Keim  ungesunder  Existenz  in  sich 
tragen.  Nach  dem  ganzen  Entwicklungsgang  unseres  Eisenbahn- 
wesens müssen  alle  diejenigen  Bahnunternehmungen  als  unge- 
sunde Existenzen  bezeichnet  werden,  deren  Netz  nicht  den 
grossen  Durchgangsverkehr  von  einem  Endpunkt  bis  zum  ande- 
ren vermittelt;  andere  Bahnunternehmen  fristen  nur  ihr  Dasein 
und  man  kann  meistens  ihnen  nachsagen  propter  vitam  vivendi 
perdere  causas.  Seitdem  der  Staat  systematisch  darauf  hinge- 
wirkt hat,  grosse  durchgehende  Linien  in  seiner  Hand  zu  con- 
centriren,  hat  sich  in  der  That  für  die  Privat- Eisenhahn- 
Industrie  die  Lage  so  gestaltet,  dass  viele  Gesellschaften 
ihre  eigentlichen  Existenz  - Bedingungen  verloren  haben 
und  die  Existenzfähigkeit  der  Allgemeinheit  nur  durch  Fusionen 
von  aneinanderstossenden  Bahngesellschaften  zurück  zu  erobern 
ist.  Es  ist  gar  keine  Frage,  dass  die  nächste  Zukunft  ein  ratio- 
nelles Fusionswesen  zum  Gegenstand  ernster  Erwägungen  machen 
muss,  wenn  anders  der  schon  so  lange  andauernde  Marasmus 
endlich  beseitigt  werden  soll.  Die  Fusionsfrage  ist  freilich  ein 
Stoff,  der  sich  nicht  en  passant  erledigen  lässt  und  der  Hinweis 
auf  dieselbe  an  dieser  Stelle  soll  auch  nur  den  Zweck  einer  An- 
regung erfüllen.  In  welchem  Sinne  solche  Fusionen  zu  verstehen 


seien,  mag  daraus  entnommen  werden,  dass  unserer  Meinung 
nach,  Berlin  als  Centrum  gedacht,  die  grossen  Verkehrsradien, 
welche  der  Staat  nun  hat,  gleichzeitig  durch  eine  grosse  Privat- 
gesellschaft zu  exploitiren  seien.  Beispielsweise  müsste',  um  dies 
für  den  Schlesischen  Verkehr  zu  erreichen,  der  Breslau-Freiburger 
Bahn  die  Strecke  Frankfurt  a/O. -Berlin  concessionirt  werden.  Für 
den  Verkehr  Berlin  - Frankfurt  a/M.  müsste  auf  Grundlage  der 
Berlin- Anhalter  und  Thüringischen  Eisenbahn  ein  einheitliches 
Unternehmen  mindestens  bis  Hanau  hergestellt  werden.  Ebenso 
müssten  nach  dem  Rhein  zu  die  denVerkehr  vermittelndenBaknge- 
sellsckaften  sich  zu  zwei  Gesellschaften  fusioniren  und  würde  nach 
diesem  Princip  selbstverständlich  zu  verhindern  sein,  dass  die 
Berlin-Stettiner  Bahn  an  den  Staat  übergeht.  Diese  Beispiele 
sollen  dazu  dienen,  um  ein  Bild  zu  gehen,  von  der  etwaigen  Art 
des  anzustrebenden Regenerationsprocesses;  dass  solche  Fusionen, 
hei  denen  Staats-  und  Privatbahnen  in  directe  Concurrenz  gestellt 
sind,  auch  das  Publicum  im  Grossen  und  Ganzen  zufrieden  stellen 
können,  wäre  nicht  allzuschwer  nachzuweisen. 

Am  12.  d.  beginnen  die  Berathungen  zwischen  den  Eisen- 
bahngesellschaften und  den  Vertretern  der  Handelskreise  bezüg- 
lich der  Modalitäten  der  neuen  Tarifvereinbarungen.  Hof- 
fentlich werden  die  dabei  zu  Worte  kommenden  Specialinteressen 
die  Rücksicht  auf  das  allgemeine  Interesse  des  Zustandekommens 
der  Tarifeinheit  zu  respectiren  wissen,  damit  nicht  etwa  jene  Be- 
rathungen zur  Klippe  werden  für  ein  Reorganisationswerk,  das 
von  allen  Betheiligten  mit  ernstem  Streben  und  grosser  Mühe  in 
die  Wege  geleitet  worden  ist. 

Es  ist  schon  früher  an  dieser  Stelle  anerkennend  hervor- 
gehoben worden,  dass  in  den  Kreisen  der  Regierung  man  der 
Frage  der  Secundärbahnen  neuerdings  grössere  Aufmerk- 
samkeit zu  schenken  anfängt.  Im  Reichseisenbahnamte  wird 
gegenwärtig  eine  Bahn-Polizei-Ordnung  für  Vicinal-  und  Secundär- 
Eisenbahnen  im  Deutschen  Reiche  ausgearbeitet,  welche  den  Zweck 
haben  soll,  die  Herstellung  derartiger  Bahnen,  wie  offieiös  sigua- 
lisirt  wird,  „durch  die  liberalste  Berücksichtigung  der  Einzel- 
Interessen,  unbeschadet  einer  einheitlichen  Entwickelung,  weso.nl  - 
lieh  zu  erleichtern.“  Es  sollen  die  polizeilichen  Bestimmungen 


18 


für  die  Concessionirung  zur  Herstellung  von  Secundärbahnen  ganz 
unabhängig  von  den  bez.  Bestimmungen  für  die  Herstellung 
grosser  Eisenbahnen  auf  das  „geringste  Maass“  der  Anforderungen 
beschränkt  und  unter  „stetiger  Berücksichtigung  der  eine  Her- 
stellung erleichternden  speciellen  Umstände“  getroffen  werden. 
Freilich  ist  vorläufig  zu  befürchten,  dass  das  „geringste  Mass 
der  Anforderungen“  immer  noch  hoch  genug  sein  wird.  So  heisst 
es  beispielsweise,  der  Bau  von  Vicinalbahnen  auf  gewöhnlichen 
Chausseen  dürfte  „nicht  unbedingt  verboten  werden“,  während 
recht  gut  das  Zugeständnis  gemacht  werden  könnte,  dass  der 
Bau  auf  solchen  Chausseen  unbedingt  erlaubt  sein  soll.  Gegen- 
wärtig werden  in  Beziehung  auf  die  Ausrüstung  von  Secundär- 
bahnen etc.  so  hohe  Anforderungen  gestellt,  dass  die  Herstellung 
solcher  Bahnen  mit  Rücksicht  auf  ihre  naturgemäss  nur  beschränkte 
Benutzung  und  geringe  Rentabilität  ausnehmend  erschwert  ist. 
Die  Befreiung  von  diesen  überflüssigen  Erschwerungen  soll  die 
Hauptaufgabe  der  in  der  Ausarbeitung  befindlichen  Reichs-Polizei- 
Ordnung  für  Secundär-  und  Vicinal-Bahnen  bilden,  eine  Aufgabe, 
deren  rasche  Erledigung  lebhaft  willkommen  zu  heissen  wäre. 

Eine  officiöse  Kundgebung,  der  ein  ernsterer  Hintergrund 
fehlen  dürfte,  besagt  Folgendes:  „Das  schon  lange  gefühlte  Be- 
dürfnis einer  Revision  des  gegenwärtig  bestehenden  Deutschen 
Eisenbahntransportrechts,  welches  einen  Abschnitt  des  All- 
gemeinen Deutschen  Handelsgesetzbuches  bildet,  hat  der  Reichs- 
Regierung  Anlass  gegeben,  beim  Bundesrathe  eine  Beschleuni- 
gung der  neuen  Regelung  dieser  Rechtsmaterien  anzuregen,  sei 
es  durch  Beschleunigung  der  allgemeinen  Revision  des  Handels- 
gesetzbuches, mit  welcher  sich  die  vom  Reiche  gebildete  Gesetz- 
gebungscommission unter  dem  Vorsitze  des  Reichsoberhandeis- 
Präsidenten  Dr.  Pape  gegenwärtig  befasst,  oder  — in  Analogie  zu 
dem  bereits  vollendeten  Spezialgesetz,  betreffend  die  Reform  der 
Aktiengesellschaften  — durch  Herstellung  eines  Zwischenge- 
setzes, welches  bis  zur  allgemeinen  Neuregelung  des  Handels- 
rechts die  empfindlichsten  Missstände  der  gegenwärtigen  gesetz- 
lichen Bestimmungen  über  den  Eisenbahntransport  beseitigen 
soll.  Insbesondere  sollen  dabei  neben  dem  Gütertransport  die 
den  Personentransport  betreffenden  Verhältnisse,  für  welche 
eine  gesetzliche  Regelung  noch  gar  nicht  besteht,  in  dem  neuen 
Eisenbahntransportrecht  eine  den  zeitigen  Bedürfnissen  ent- 
sprechende Berücksichtigung  erfahren“. 

Nach  einer  andern  officiösen  Kundgebung  beabsichtigt  die 
Reichsregierung  mit  der  Bestellung  von  Reiclis-Eisenbahn- 
Commissarien  an  einzelnen  Punkten  des  Reiches  vorzugehen, 
„um  eine  bessere  Fühlung  zwischen  deD  bezüglichen  Organen  der 
Bundesregierungen,  den  Eisenbahnverwaltungen  und  dem  bethei- 
ligten Publikum  einerseits  und  der  Reichsregierung  andererseits 
herzustellen“  Die  Commissare  sollen  sich  innerhalb  der  vom 
Reichs-Eisenbahnamt  ihnen  ertheilten  Instructionen  aus  eigener 
Anschauung  über  die  massgebenden  Verhältnisse  unterrichten, 
und  bei  eintretenden  Differenzen  zwischen  Reichs-,  Staats-  und 
Privateisenbahn-Verwaltungen,  welche  zu  Verkehrsstörungen  führen 
können,  vermittelnd  eintreten. 


Einige  Betrachtungen  über  die  Verwirklichung 
des  Staatsbahnsystems  in  Oesterreich-Ungarn, 

St.—  In  Oesterreich-Ungarn  vollzieht  sich  allmälig  ein  Um- 
schwung in  der  Verkehrspolitik  und  ist  man  bestrebt  von  der 
bisher  befolgten  Systemslosigkeit  zu  abstrahiren  und  nach  einem 
bestimmten  Plaue  vorzugehen,  der  in  der  Adoptirung  des  Staats- 
bahnprincipes  culminirt.  Der  Oesterreichische  Handelsminister 
hat  bekanntlich  diese  seine  Absicht  im  Reiclisrathe  kundgegeben 
und  fand  die  bezügliche  Erklärung  den  einstimmigen  Beifall  des 
Hauses.  Es  soll  somit  nicht  mehr,  wie  bisher,  die  Action  des 
Staates  darauf  beschränkt  bleiben,  einzelne  sterile  Linien,  für 
welche  sich  im  Interesse  der  betreffenden  Landestheile  ein  Be- 
dürfniss  herausstellt,  für  die  sich  jedoch  keine  Privat-Unter  neli- 
mung  findet,  auf  seine  Kosten  zu  bauen  und  den  Betrieb  der  An- 
schlussbahn zu  übergeben,  — sondern  es  soll  ein  möglichst  zu- 


sammenhängendes Staatsbahnnetz  gebildet  werden,  das  vorerst 
aus  den  nothleidenden  Linien  zusammengesetzt,  die  Grundlage 
für  eine  Serie  von  Linien  bilden  wird,  berufen  unter  eigenem 
Betrieb  des  Staates  die  Befolgung  einer  selbständigen  Tarifpolitik 
zu  ermöglichen.  Ungarn  ist  auf  Verkehrs  politischem  Gebiete  und 
insoweit  das  Staatsbahnsystem  in  Betracht  kömmt  um  einen  be- 
deutenden Schritt  weiter  vorwärts  als  die  westliche  Reichshälftei 
indem  dort  der  Staat  schon  seit  Jahren  eigene  Linien  im  Betrieb 
hat,  deren  Länge  sich  auf  1066  Kilometer  beläuft.  Neuerlich 
wurde  nun  die  Ungarische  Ostbahn  durch  den  Staat  angekauft, 
wodurch  ein  weiterer  Zuwachs  von  614  Kilometer  resultirt.  Wäh- 
rend nun  die  Hauptlinie  Budapest-  und  Szolnok-Ruttek  vermöge 
der  121  Kilometer  langen  Theilstrecke  Ruttek-Oderberg  (der  Ka- 
schau-Oderberger  Eisenbahn)  den  directen  und  kürzesten  An- 
schluss an  die  Preussischen  (Oberschlesischen)  Bahnen  hat,  ver- 
mittelt die  Ungarische  Ostbahnlinie  Grosswardein-Kronstadt,  "ver- 
möge der  im  Bau  begriffenen  Ergänzungslinie  Tömöspass-Landes- 
grenze,  die  Verbindung  mit  den  Rumänischen  Bahnen.  Um  aber 
eine  das  Land  durch  schneidende  transversale  Transitlinie  zu  ge" 
winnen,  auf  welche  der  Staat  jederzeit  vollen  Einfluss  hat,  erwarb 
derselbe  mehr  als  die  Hälfte  der  Aktien  der  Theissbahn,  einer 
Bahn  die  ohnedies  der  Zinsengarantie  untersteht,  wenn  sie  auch 
in  den  letzten  Jahren  das  Glück  hatte,  dieser  Unterstützung  ent- 
behren zu  können.  Die  oberwähnte  mächtige  Linie  ist  von 
der  Rumänischen  Grenze  bis  zum  Einbruchspunkte  Ruttek 
1000  Kilometer  lang  und  hat  dieselbe  für  den  Wechselverkehr 
Deutschlands  mit  den  Donaustaaten  (und  namentlich  dem  west- 
lichen Theil  Rumäniens)  grosse  Wichtigkeit.  Es  ist  gewiss,  dass 
diese  Verschmelzung  eine  glückliche  Combination  in  sich  schliesst, 
da  fast  sämmtliche  den  Osten  Ungarns  durchziehenden  Eisen- 
bahnlinien entweder  in  das  obenerwähnte  Verkehrsnetz  einmün- 
den oder  aber,  wie  die  Kaschau-Oderberger  Eisenbahn,  von  dem- 
selben abhängig  sind.  Die  Ungarische  Regierung  hat  es  somit  in 
ihrer  Macht,  auf  die  Regelung  der  Tarife  hinsichtlich  eines  grossen 
Verkehrsgebietes  bestimmenden  Einfluss  zu  üben,  und  wird  es 
von  einem  geschickten,  den  allgemeinen  Bedürfnissen  möglichst 
Rechnung  tragenden  Vorgehen  sowie  einer  rationellen  Tarifpolitik 
abhängen,  all’  die  Missstände  möglichst  zu  beseitigen,  welche  ein 
zerrissener  unzusammenhängender  Bahncomplex  naturgemäss 
herbeiführen  musste.  Die  Pläne  Ungarns  bezüglich  der  Creirung 
selbständiger  Staatslinien  gehen  bekanntlich  noch  viel  weiter;  sie 
umfassen  die  Erwerbung  der  Ungarischen  Linien  der  Oesterrei- 
chischen  Südbahn,  um  den  eigenen  Hafen  an  der  Adria,  Fiume, 
zu  erreichen,  ferner  den  Ausbau  in  Staatsregie  und  für  den 
Staatsbetrieb  der  Linie  Budapest  - Semlin,  deren  Fortsetzung  die 
projectirten  Serbisch-Türkischen  Linien  bilden  sollen.  Vorerst 
muss  die  Verwirklichung  dieser  wohldurchdachten  Projecte  vor 
der  finanziellen  und  politisch  ungünstigen  Lage  Ungarns  weichen, 
allein  Zeit  und  Ausdauer  können  und  werden  auch  hier  zum 
erwünschten  Ziele  führen. 

Unter  allen  Umständen  ist  es  ein  erfreuliches  Zeichen,  dass 
der  Marasmus  der  sich  in  den  letzten  Jahren  auf  dem  Gebiete 
des  Bahnwesens  in  Oesterreich-Ungarn  geltend  machte,  gewichen 
ist,  während  der  in  der  Vorperiode  aufgetretene,  durch  über, 
spannte  Unternehmungslust  herbeigeführte  Leichtsinn,  der  ruhigen 
Ueberlegung  Platz  machte  und  letztere  dahin  verweist,  auf  Grund 
von  dauernden  Institutionen  Ordnung  zu  schaffen.  Ob  der 
Staat  auch  im  Stande  sein  werde,  die  Bahnen  so  zu  verwalten* 
dass  dieselben  den  an  sie  gestellten  Anforderungen  in  jeder  Rich- 
tung genüge  leisten,  — ist  eine  Frage  die  vielfach  ventilirt 
wird.  Die  staatliche  Administration  auf  anderen  Gebieten  liess 
in  Oesterreich-Ungarn  so  Manches  zu  wünschen  übrig  und  nicht 
mit  Unrecht  hegt  man  die  Befürchtung  , dass  möglicher- 
weise für  die  Staatsbahnen  kein  genügend  tüchtiges  Ver- 
waltungssystem gewählt  werden  könnte,  welches  dann  den  hohen 
Anforderungen,  welche  an  eine  Unternehmung  von  so  weitgehender 
wirthschaftlicher  Bedeutung  gestellt  werden  muss,  nicht  ent- 
sprechen würde.  Diese  Besorgniss  mag  zum  Theil  ihre  Berechti- 
gung haben,  aber  sie  ist  gewiss  übertrieben,  denn  es  ist  nicht 
leicht  einzusehen,  wesshalb  die  administrativen  Normen  so  fixirt 


19 


werden  sollten,  dass  bei  Wahrung  einer  wirksamen  Controle,  den 
leitenden  Personen  jener  Wirkungskreis  und  das  Dispositionsrecht 
eingeräumt  werde,  welche  dieselben  in  den  Stand  setzt,  den  viel- 
seitigen und  eine  leichte  Beweglichkeit  erfordernden  Vorrichtungen 
einer  Bahnverwaltung  gerecht  zu  werden.  Das  Vorgehen  Deutsch- 
lands in  diesem  Verwaltungszweige  kann  als  Richtschnur  dienen 
und  an  der  Hand  des  Fortschrittes  wird  man  den  Modus  finden, 
eine  Administration  zu  schaffen  die  den  allgemeinen  Bedürfnissen 
entspricht  und  welche  die  eminente  Pflege  des  Handels  und  Ver- 
kehres sich  zum  Ziele  steckt.  — 


Bunde  Billetschränke. 

Vor  wenig  Jahren  noch  erhielten  die  die  Eisenbahn  be- 
nutzenden Passagiere  lange  Streifen  Papier,  ähnlich  den  jetzigen 
Gepäckscheinen,  welche  als  Fahrlegitimation  dienten.  Nachdem 
in  Folge  des  wachsenden  Verkehrs  die  verschiedentlichen  Uebel- 
stände  derartiger  Billets  sich  mehr  und  mehr  fühlbar  gemacht 
hatten,  ging  man  hei  den  meisten,  zur  Zeit  wohl  allen  Deutschen 
Eisenbahnen  zur  Einführung  des  bekannten  Edmonson’schen 
Systems,  mit  seinen  kleiner  Papptäfelchen  als  Fahrkarten  über. 
Die  Billeteure  haben  zur  Aufbewahrung  dieser  Billets  grosse 
Schränke,  welche  durch  eine  entsprechende  Anzahl  kleiner  Fächer 
zur  Aufnahme  der  verschiedenen  Sorten  geeignet  eingerichtet 
sind.  So  lange  das  Eisenbahnnetz  noch  nicht  in  der  Weise  wie 
jetzt  ausgebreitet  war  und  hauptsächlich,  so  lange  selbst  bei 
grossen  Stationen  für  die  Reisenden  noch  nicht  viel  directe 
Billets  zu  verkaufen  waren,  genügten  für  die  Aufbewahrung  der 
Billets  derartige  mit  Fächern  versehene  Schränke.  Nach  und 
nach  steigerte  sich  aber  die  Anzahl  Billetsorten,  welche  den  ein- 
zelnen Billeteuren  zugetheilt  werden  mussten,  mit  der  Eröffnung 
neuer  Stationen  und  mit  der  Einführung  neuer  directer  Verkehre, 
wodurch  man  den  Interessen  des  reisenden  Publicums  allerdings 
wesentlich  entgegenkam;  je  mehr  Billets  aber  ein  solcher  Billet- 
schrank fassen  musste,  desto  umfangreicher  musste  er  angelegt 
werden  und  da  an  seiner  Höhe  aus  Rücksicht  darauf,  dass  aus 
den  einzelnen  Fächern  zu  jeder  Zeit  während  der  Expedirung 
rasch  einzelne  Billets  entnommen  werden  mussten,  Nichts  zuge- 
setzt werden  konnte,  so  erweiterte  man  ihn  nur  in  seiner  Längs- 
richtung so,  dass  auf  Hauptstationen,  wo  oft  gegen  1000  und  mehr 
Billetsorten  in  einem  Schranke  untergebracht  werden  mussten, 
diese  Schränke  eine  Länge  bis  zu  4 Meter  erhielten.  Es  hatte 
dies  den  grossen  Nachtheil,  dass  sehr  häufig  der  Billeteur,  wenn 
einzelne  Sorten  verlangt  wurden,  die  zufälligerweise  am  Ende 
des  Schrankes  ihren  Aufbewahrungsort  hatten,  den  Schalter  ver- 
lassen musste,  um  das  verlangte  Billet  zu  holen,  dadurch  ging 
sehr  viel  Zeit  verloren,  was  natürlich  bei  dem  oft  vorkommenden 
grossen  Andrange  von  Passagieren  an  die  Billetcassen  der  Haupt- 
stationen von  wesentlichen  weiteren  Nachtheilen  begleitet  war. 
Einen  solchen  Schrank  in  einzelne  Theile  zu  zerlegen  und  rechts 
und  links  vom  Billeteur  aufzustellen,  brachte  auch  nicht  genü- 
gende Abhilfe  und  so  musste  denn  darauf  gedacht  werden,  durch 
eine  andere  Schrankconstruction  den  Bedürfnissen  in  dieser  Be- 
ziehung mehr  zu  entsprechen.  Man  hat  dies  auf  verschiedene 
Weise  mit  mehr  oder  weniger  glücklichem  Erfolge  versucht;  in 
neuester  Zeit  ist  es  aber  dem  Sächsischen  Betriebs-Ober-Inspector 
Hartmeyer  gelungen,  einen  Billetbehälter  zu  construiren,  welcher 
bei  eleganter  Ausführung  und  möglichst  geringem  Raumbedürfniss 
eine  über  1000  reichende  Billetsortenzahl  beherbergen  kann,  dem 
Billeteur  die  bequemste  Expedirung  gestattet  und  ausserdem  alle 
vorerwähnten  Uebelstände  der  bisher  gebräuchlichen  langen  oder 
getheilten  Billetschränke  ausschliesst.  Seine  Construction  ist  die 
folgende : 

Ein  runder  Mantel,  verschliessbar  mit  leicht  verschiebbarer 
Thüre,  umschliesst  eine  zwölfeckige  Trommel  von  900  m/m.  Durch- 
messer, an  welcher  1008  Fächer  so  angebracht  sind,  dass  je  7 — 
behufs  Erleichterung  des  Füllens  — gleichzeitig  leicht  abgehoben 
werden  können. 

Die  Lagerung  dieser  Trommel  ist  derart,  dass  bei  jeder 
vorkommenden  (auch  bei  einseitiger)  Belastung  ein  leichter  Finger- 


druck genügt,  dieselbe  zu  drehen,  um  die  gewünschte  Billetsorte 
entnehmen  zu  können.  Ein  viereckiger  Unterschrank  trägt  den 
oberen  runden  Bau  und  enthält  drei  verschliessbare  Schubkästen, 
von  denen  der  oberste  für  Rundreisebillets  und  Tagescasse,  die 
beiden  anderen  als  Depot  für  Reservebillets  bestimmt  sind.  Dieser 
drehbare  Behälter  für  Eisenbahnfahrkarten  nimmt  wenig  Raum 
ein,  gestattet  dem  Billeteur  an  seinem  Schalter  zu  verbleiben,  er- 
möglicht eine  leichte  Uebersicht  und  Ausgabe  der  Fahrkarten,  ent- 
hält 1008  Billetsorten  und  fasst  im  Ganzen  leicht  76000  Fahrkarten. 

Zwei  solcher  Behälter  nehmen  also  über  2000  Billetsorten 
auf  und  genügen  in  der  Regel  für  die  grösste  Frequenz  der  Billet- 
cassen von  Hauptstationen.  Es  ist  bei  der  Construction  auch  da- 
rauf gesehen,  dass  dieser  Behälter  leicht  zu  transportiren  und  von 
Jedem  zu  zerlegen  und  zusammenzusetzen,  sowie  dass  er  durch 
Thüren  von  900  m/m.  Lichtweite  bequem  hindurch  zu  bringen  sei. 

Die  Königliche  General  - Direction  der  Sächsischen  Staats- 
bahnen hat  auf  ihrem  Böhmischen  Bahnhofe  in  Dresden  derartige 
Schränke  bereits  mit  bestem  Erfolge  in  Gebrauch  nehmen  lassen. 
Es  haben  sich  dieselben  von  Haus  aus  in  jeder  Beziehung  als 
practisch  und  zweckmässig  erwiesen,  die  Billeteure  haben  sich 
rasch  mit  denselben  vertraut  gemacht  und  loben  ihre  Vortheile 
sehr,  so  dass  eine  Einführung  auch  anderwärts  empfohlen  werden 
kann.  Diese  „drehbaren  Behälter  für  Eisenbahn-Fahrkarten“  (System 
Hartmeyer)  werden  allein  von  der  Firma  Bock  und  Handrick,  Fa- 
brikinstitut für  Lehrmittel,  Mass-  und  Zeichenutensilien,  Guss- 
modelle etc.  in  Dresden  je  nach  der  erforderlichen  Grösse,  die 
sich  natürlich  nach  der  Zahl  der  aufzunehmenden  Billetsorten 
richtet,  bis  zum  Preise  von  600  JA  angefertigt. 


Die  Orenburger  Eisenbahn.  Diese  das  Russische  Eisenbahn- 
netz bis  an  die  Asiatische  Grenze  ausdehnende  Bahn,  deren  Er- 
öffnung in  nächster  Zeit  zu  erwarten  ist,  *)  vereinigt  sich  mit  der 
Morschansk-Sysraner  Eisenbahn  auf  der  gemeinschaftlichen  Station 
Batraki,  welche  auf  dem  rechten  Wolgaufer  liegt.  Von  hier  zieht 
sie  sich  noch  ungefähr  7 Werste  längst  dem  Ufer,  bis  zum  Dorfe 
Starye-Kostitschi,  wo  sie  den  Fluss  mittelst  einer  grossen  eisernen 
Brücke  überschreitet.  Von  der  ersten  Station  auf  dem  linken 
Ufer,  Obscharowka,  welche  in  der  Nähe  des  Dorfes  Nowye  Kos- 
titschi  liegt,  geht  die  Bahn  50  Werste  in  beinahe  gerader  Linie, 
in  einer  Entfernung  von  15 — 20  Wersten  von  der  Wolga,  dann 
macht  sie  eine  Biegung  nach  links  und  nähert  sich  allmählig 
dem  Flusse  bis  auf  circa  3 Werst  in  der  Stadt  Samara;  hier 
befindet  sich  ein  Bahnhof  I.  Classe  mit  einem  kolossalen  steiner- 
nen Stationsgebäude. 

Dieser  Bahnhof  wird  durch  eine  Zweigbahn,  für  Gütertrans- 
port, mit  der  Wolga  verbunden.  Von  Samara  geht  die  Bahn  un- 
gefähr 35  Werste  in  nordöstlicher  Richtung  und  macht  dann  eine 
Wendung  nach  Südosten;  in  dieser  Richtung  bleibt  sie,  ohne 
grosse  Abweichung,  bis  Orenburg;  auch  in  dieser  Stadt  ist  ein 
Bahnhof  1.  Classe.  Von  grösseren  Städten  wird  ausser  Samara 
und  Orenburg  nur  noch  Busuluk  berührt.**) 

Die  Länge  der  Hauptlinie  beträgt  508  Werste. 

Die  Lärme  der  Zweigbahn  vom  Bahnhof  in  Samara  bis  an 
die  Wolga  4 Werst. 

Die  Gesammtlänge  der  Orenburger  Eisenbahn  ist  mithin 


512  Werste. 

Die  Wolgabrücke  hat  eine  Länge  von  4719  Fuss  (Englisch^ 
besteht  aus  13  Oeffnungen  gleicher  Spannweite;  11  derselben  sind 
mit  der  Fahrbahn  unterhalb  und  2,  die  erste  und  letzte  mit  der 
Fahrbahn  oberhalb  der  geradlinigen  Fachwerkträger  projektirt. 
Die  Trägerhöhe  ist  37  Fuss  und  liegen  die  Schienen  in'  einer 
mittleren  Höhe  von  126  Fuss  über  dem  Flussbette.  Die  Pfeiler, 
mit  mächtigen  Graniteisbrechern  versehen,  werden  auf  pneuma- 
tischem Wege  fundamentirt  und  hofft  man,  dass  die  Caissons 
nicht  über  28'  herabgesenkt  zu  werden  brauchen.  Diese  Brücke 
ist  noch  nicht  fertig,  sie  soll  erst  nach  2 Jahren  in  Betrieb  kom- 
men; unterdessen  werden  Passagiere  und  Güter,  im  Sommer  mit- 
telst Dampfschiffen,  im  Winter  mittelst  Schlitten  über  die  Wolga 
befördert,  Dampfschiffe  sowie  Schlitten  werden  von  der  Gesell- 
schaft gemiethet. 


Ausser  der  Wolga  werden  noch  folgende  grössere  Flüsse 
überschritten : 


*)  Dieselbe  sollte  nach  Mittheilung  der  Direction  bereits  im  No- 
vember 1876  eröffnet  werden. 

**)  Die  kleineren  Stationen  mit  ihren  Entfernungen  siehe  man 
in  dem  so  eben  erschienenen  Stationsverzeichniss  von  Dr.  Koch, 
dessen  Materialien  wir  die  vor-  und  nachstehenden  Notizen  entnehmen. 


— 20  — 


Motscha  mit  einer  Brücke  von  280  Fuss  — 1 Oeffnung 
Samara  „ „ „ „ 840  „ — 3 „ 

Kinel  „ „ „ » 420  „ 2 „ 

Samara  (zum  2.  Male)  „ „ 700  „ — 4 „ 

Busuluk  „ „ » «175»—  1 » 

Sakmara  » » » „ 840  „ — 4 „ 

Der  Vorsitzende  des  Verwaltungsrathes  ist  der  Senator  Bo- 
ris Petrowitsch  Obuchow,  -während  der  Commerzienrath  A.  War- 
schawsky  und  Herr  A.  E.  Horwitz  die  Erbauer  und  die  Haupt- 
Actionäre  derselben  sind. 


Spanien.  Unter  dem  29.  Oct.  er.  hat  sich  zu  Madrid  eine 
Gesellschaft  unter  dem  Namen  „Allgemeine  spanische  Tramway- 
Gesellschaft“  constituirt.  Diese  Gesellschaft  wird  den  Betrieb  auf 
der  Strecke  von  Madrid  nach  Leganes  führen.  Das  Gesellschafts- 
capital  ist  z.  Z.  auf  250,000  Frcs.  festgesetzt,  soll  jedoch  späterhin 
auf  2V2  Millionen  und  weiter  erhöht  werden  können,  wenn  die 
Generalversammlung  diese  Erhöhung  genehmigt. 


Personal-Nachrichten. 

Der  Regierungs-Rath  Dr.  jur.  Rudolf  Hochheimer,  bisher 
Mitglied  der  Königlichen  Eisenbahn-Direction  in  Saarbrücken,  ist 
zum  Mitgliede  der  am  1.  Januar  1877  in’s  Leben  tretenden,  von 
der  Königlichen  Direction  der  Niederschlesiscli-Märkisclien  Eisen- 
bahn ressortirenden  Königlichen  Eisenbahn  - Commission  in  Halle 
a.  S.  ernannt  und  mit  den  Functionen  des  Vorsitzenden  dieser 
Behörde  betraut  worden. 


Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Der  Baurath  Rudolph  zu 
Kassel  ist  zum  Mitgliede  der  Königlichen  Eisenbahn-Direction  zu 
Elberfeld  unter  Versetzung  dahin  ernannt  worden. 


Bayern.  Der  Post-  und  Bahnverwalter  in  Marktbreit  Joh. 
Bapt.  Sch  eurer  wurde  auf  Ansuchen  in  den  Ruhestand  versetzt, 
Die  Errichtung  einer  Bahnverwaltung  in  Miltenberg  sowie  einer 
Post-  und  Bahnverwaltung  in  München  — Südbahnhof  — und 
in  Neuenmarkt,  ferner  die  Aufstellung  eines  Bahnverwalters 
beim  Post-  und  Bahnamte  Kempten  und  je  eines  Specialcassirers 
bei  den  Bahnämtern  Bamberg  und  Würzburg  genehmigt,  der 
nach  den  Normen  der  vormal.  Ostbahnen  angestellte  Bahnhof- 
inspector in  München,  Joh.  Forstner  nach  Miltenberg  versetzt 
und  demselben  die  Function  eines  Bahnverwalters  daselbst  über- 
tragen, zu  Specialcassirern  beim  Bahnamte  Würzburg  der  Official 
Gg.  Raith  daselbst,  beim  Bahnamte  Bamberg  der  Official  Alb. 
Hi  bl  daselbst  befördert,  zum  Post-  und  Bahnverwalter  in  Markt- 
breit der  Official  M.  Sattler  in  Nördlingen  und  zum  Bahnamts- 
verwalter  beim  Post-  und  Bahnamte  Kempten  der  Official  Gg. 
Helfer  daselbst,  zum  Post-  und  Bahn  Verwalter  in  München  — Süd- 
bahnhof — der  Official  beim  Bahnamte  München  — Centralbahn- 
hof — Carl  Geyer  und  zum  Post-  und  Bahnverwalter  in  Neuen- 
markt der  Official  Ernst  Blank  in  Treuchtlingen  befördert. 

Die  Eisenbahnbausection  Landsberg  wurde  nach  Meiningen 
verlegt  und  in  Weilheim  eine  Eisenbahnbausection  errichtet,  der 
Betriebs-  und  Sections-Ingenienr  Abrah.  Strauss  in  Landsberg 
nach  Meiningen  und  der  Abtheilungs-Sections-Ingenieur  Jos.  Wile 
in  Gundelfingen  nach  Weilheim  versetzt. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1 . Bahn-  etc.  Eröffnungen,  Fahrpläne. 

Verein  Deutscher  Eisenbalm-Verwaltimgen. 

Nach  der  Mittheilung  des  Directoriums 
der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn-Gesell- 
schaft wird  die  29, 7 Kilometer  lange 
Zweigbahn  An  germünde-Freienwalde 
a/O.  mit  den  Stationen  Angermünde,  Lü- 
dersdorf, Oderberg -Brahlitz  und  Freien- 
walde a/O.  und  die  12  Kilometer  lange 
Theilstrecke  Letschin  - Seelow  (der 
Zweigbahn  Wriezen-Frankfurt  a/O.)  mit 
den  Stationen  gleichen  Namens  am  1.  J a- 
nuar  18  77  für  den  Personen-,  Güter-  und 
Privatdepeschen-Verkehr  eröffnet  worden. 

Berlin,  den  30.  December  1876. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins. 

Fournier. 


2.  Ausloosungen. 
Magdehurg-Halbcrstiidter  Eisenbahn.  Be- 
hufs statutenmässiger  Ausloosung  der  am 
1.  Juli  1877  zur  Tilgung  gelangenden 


a.  23 

Stück 

ä 3000 

M 

47 

5> 

„ 1500 

n 

59 

Y> 

„ 600 

V) 

118 

„ 300 

y> 

Oberschlesische  Eisenbalui.  Vom  L Ja- 
nuar 1877  wird  bei  der  Ladestelle  Louisen- 
glück - Grube  die  Güter-Station  Rosclzin 
errichtet  und  der  daselbst  zu  etabliren- 
den  Güter-Expedition  die  Abfertigung  der 
abgehenden  und  ankommenden  Stück- 
güter und  Wagenladungen  übertragen 
werden. 

Für  Güter  in  der  Richtung  von  und 
nach  Kattowitz  werden  die  diesbezüg- 
lichen Tarifsätze  der  Station  Myslowitz 
und  in  der  Richtung  von  und  nach  Mys- 
lowitz die  Tarifsätze  der  Station  Kattowitz 
erhoben.  Breslau,  den  22.  December  1876. 
Königliche  Direction.  (919) 


der  4%procentigen  Prioritäts-Obligationen 
vom  Jahre  1873, 

b.  314  Stück  Magdeburg-Wittenbergesche 
4l/2  % Prioritäts  - Obligationen  k 300 
und 

112  Stück  früher  Magdeburg- Witten- 
bergesche Stammactien  jetzige  3 \ 
Rentenpapiere  ä 600  Jl, 


sowie  zur  Vernichtung  der  bisher  einge- 
lösten verloosten  Obligationen  und  Ren- 
tenpapiere haben  wir  einen  notariellen 
Termin  auf  den 

26.  Januar  k.  J.,  Nachmittags  3 Uhr 
in  unserem  Geschäftslocal,  Fürstenstrasse 
No.  1 — 10,  Zimmer  No.  32  hierselbst  ange- 
setzt, was  wir  mit  dem  Bemerken  zur 
öffentlichen  Kenntniss  bringen,  dass  den 
Inhabern  von  Obligationen  und  Renten- 
papieren der  Zutritt  gestattet  ist.  Mag- 
deburg, den  28.  December  1876.  Direc- 
torium.  (920) 


3.  Auszahlungen  u.  Kündigungen. 

K.  k.  priv.  Kaschau-Oderberger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. Der  am  1.  Jänner  1877 
fällige  Coupon  der  Actien  wird: 

in  Budapest  bei  der  gesellschaftlichen 
Haupt-Cassa, 

in  Wien  bei  der  Anglo-Oesterreichischen 
Bank, 

mit  fl.  4 Oesterreichischer  Währung  in  Sil- 
ber eingelöst. 

Der  am  1.  Jänner  1877  fällige  Zinsen- 
Coupon  der  Prioritäts-Obligationen  wird 
an  denselben  Zahlstellen  mit: 

5 fl.  Oesterreichischer  Währung  in  Silber 
ausgezahlt. 

Die  Rückzahlung  der  am  1.  Juli  1876 
verloo  sten  Prioritäts  -Partial-  O n ligalio  n en, 
erfolgt  am  1.  Jänner  1877  ab,  bei  den  für 
die  Einlösung  der  Coupons  angegebenen 
Zahlstellen. 

Vom  1.  Jänner  1877  ab  hört  jede  wei- 
tere Verzinsung  der  am  1.  Juli  1 J.  aus- 
geloostenPrioritäts-Partial-Obliga  t i onen  auf, 
und  es  sind  demnach  bei  ihrer  Einkassi- 
rung,  ausser  dem  Originale  der  ITioritäts- 
Partial-Obligation,  auch  alle  zugehörigen 
bis  zum  1.  Jänner  1877  nicht  verfallenen 
Coupons  und  Talons  mit  zurückzustellen, 
widrigens  der  Betrag  der  fehlenden  Cou- 
pons von  dem  Capital  in  Abzug  gebracht 
wird.  Budapest  im  Dec.  1876.  Die  Direction. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (852) 


Altona  - Kieler  - Eisenbalm  - Gesellschaft. 

Betreffend  die  Kündigung  der  5%Prioritäts- 
Obligationen  II.  Emission  der  Altona-Kieler 


Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn.  Am  31.  d.  Mts.  wird  unsere  neue  Strecke  Cott- 
bus-Frankfurt a/O.  für  den  Personen-  und  Güter-Verkehr  eröffnet  werden  und  tritt  von 
dem  gedachten  Tage  an  der  nachstehende  Fahrplan  für  diese  Strecke  in  Kraft.  Cott- 
bus,  den  23.  December  1876.  Die  Direction. 


oC-S 

a <v 

| 0 

«sa 

ö 

w 


Abgang. 


18. 


Gemisch- 
ter Zug 


20. 


Gemisch- 
ter Zug 


I.-IV.  Cl.I. -IV.  CI 


Stationen. 


Ankunft. 


17. 


Gemisch- 
ter Zug 
I.-IV.  CI. 


19. 


Gemisch- 
ter Zug 
I.-IV.  CI. 


0 aj 

0 0 

022 

<D  .rH 

SM 

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W 


0 

82 

14., 

29.8 
40.g 
49.5 
59.t 

72.8 


9.0 
* 

9.40 

10.15 

10.40 

11« 

12.0 


6ro 

* 

6^ 

7ÜT 

7413 

* 

8U1 

8.45 


Bemerkung, 
dürfniss  gehalten. 


Auf 


Abg.  Cottbus  (neuer  Bahnh.)  Ank.  9.0 

Willmersdorf „ - 

Peitz + 8.27 

Jamlitz 7.50 

Weichensdorf „ 7.22 

Grunow-Beeskow  . . . „ 

Müllrose „ ^ 6.38 

Ank.  Frankfurt  a/O Abg.  6.0 

den  mit  einem  * bezeichneten  Stationen 


6.5  72. s 

* 64  o 

5.35  58.o 

5.6  43.o 

4.44  32.0 

23.3 

4.6  13.7 

3.35  0 

wird  nur  nach  Be- 
(886 


Eisenbahn-Gesellschaft  zum  Zweck  der  Re- 
duction  des  Zinsfusses  auf  Tier  ein  halb 
Procent  zum  1.  Juli  k.  J. 

Auf  Grund  des  der  Altona-Kieler  Eisen- 
bahn-Gesellschaft in  dem  § 3 der  Privile- 
gien vom  21.  November  1866  und  18.  Ja- 
nuar 1868  vorbehaltenen  Rechtes  werden 
hiermittelst  sämmtliche  Obligationen  der 
5%  Prioritäts  - Anleihe  II.  Emission  von 
7,500,000  Ji  beziehungsweise  3,000,000  Jl, 
soweit  dieselben  noch  nicht  durch  Aus- 
lösung amortisirt  sind,  zum  Zweck  der 
Reduction  des  Zinsfusses  auf  vier  ein  halb 
Procent  unter  Beibehaltung  der  bisherigen 
Priorität  mit  dem  1.  Januar  1877  zum  1. 
Juli  1877  gekündigt.  In  Folge  dessen  findet 
die  für  den  2.  Januar  k.  J.  in  Aussicht 
gestellte  Ausgabe  von  neuen  fünfprocenti- 
gen  Couponbögen  nicht  statt;  die  letzte 
am  1.  Juli  1877  fällige  5%  Zinsrate  wird 
gegen  Einlieferung  des  den  Obligationen 
zur  Empfangnahme  der  folgenden  Zins- 
coupons beigegebenen  Talons  ausbezahlt. 

Denjenigen  Prioritäts-Gläubigern,  welche 
der  Ausbezahlung  ihrer  Obligationen  eine 
Convertirung  derselben  auf  vier  ein  halb 
Procent  vorziehen,  wird  eine  Prämie  von 
Ein  Halb  Procent  des  Nennwerthes  dieser 
Obligationen  gewährt  und  hat  die  Anmel- 
dung zu  dieser  Convertirung  bis  zum  15. 
Februar  1877  zu  erfolgen. 

Die  Inhaber,  welche  in  diese  Convertirung 
willigen,  haben  die  fünfprocentigen  Obli- 
gationen ohne  Talon  mit  doppelt  ausge- 
fertigtem Yexzeichniss  — wozu  Formulare 
an  den  nachstehenden  Stellen  ausgegeben 
werden  — bei 

unserer  Hauptkasse  in  Altona, 

unserem  Geschäftsführer  in  Kiel, 

der  Norddeutschen  Bank  in  Hamburg, 

S.  Bleichröder  in  Berlin, 
in  der  oben  festgesetzten  Frist  einzureichen, 
und  erhält  der  Ueberbringer  ein  Verzeich- 
niss mit  Quittirungsvermerk  versehen  zu- 
rück. Gegen  Rücklieferung  dieses  quittirten 
Verzeichnisses  werden  s-  Z.  nach  vorauf- 
gegangener Bekanntmachung  die  conver- 
tirten  Obligationen  nebst  neuen  Coupons- 
bögen an  den  betreffenden  Stellen  ausge- 
liefert. 

Diejenigen  Prioritäts-Gläubiger,  welche 
von  dem  vorstehenden  Rechte  auf  Conver- 
tirung ihrer  Obligationen  in  dem  erwähnten 
Termine  keinen  Gebrauch  machen,  erhalten 
am  1.  Juli  k.  J.  den  Nominalbetrag  dieser 
Obligationen  gegen  Rücklieferung  derselben 
baar  ausgezaklt. — Die  Coupons  und  später 
ausgeloosten  Obligationen  dieser  conver- 
tirten  Anleihe  werden  ausser  an  den  bis- 
herigen Stellen  auch  in  Hamburg  bei  der 
Norddeutschen  Bank  zahlbar  gemacht 
werden.  Altona,  den  28.  December  1876. 
DieDirection.  B.  Geske.  H.Tellkampf.  (907) 


4.  Tarifänderungea. 
Schlesisch  - Rheinischer  Eisenbahn  - Ver- 
band. Mit  dem  15.  Januar  1877  scheidet 
die  Route  via  Berlin-Cottbus-Sorau  für  den 
Transit- Verkehr  aus  dem  Schlesisch-Rhei- 
schen  Verbände  aus.  Berlin,  den  27‘  De- 
cember 1876.  Die  geschäftsführende  Ver- 
waltung. Directorium  der  Berlin-Potsdam- 
Magdeburger  Eisenbahn-Gesellschaft.  (921) 
Westfälische  Eisenbalm.  Mit  dem  15.  Feb- 
ruar  f.  scheidet  die  Route  Berlin-Cottbus- 
Sorau  für  den  Transit- Verkehr  aus  dem 
Schlesisch-Rheinischen,  Norddeutsch-Gali- 
zisch-Rumänischen  und  Rumänisch-Gali- 
zisch  - Deutschen  Getreide  - Verkehr  aus. 
Müuster,  den  30.  December  1876.  König- 
liche Direction  der  Westfälischen  Eisen- 
bahn. (942) 

Hannoversche  Staatsbalm.  Für  den  Gütej> 
verkehr  im  Norddeutschen  Eisenbahnver- 
bande  ist  ein  vom  1.  Januar  k.  J.  gültiger 
Tarifnachtrag  herausgegeben,  welcher  ver- 


-=r  2X  - 

schiedene  theilweise  ermässigende  Aende- 
rungen  und  Declarationen  der  Tarifbestim- 
mungen und  der  Waaren-Classification,  so- 
wie Äusnahmefrachtsätze  resp.  Frachter- 
mässigungen  für  verschiedene  Artikel  ent- 
hält. Derselbe  kann  in  den  Expeditionen 
eingesehen,  daselbst  auch  käuflich  bezogen 
werden.  Königl.Eisenbahn-Direction.  (927) 

Berlin- Anlialtische  Eisenbahn.  Da  die 

Tarife  für  den  Berlin-Bayerischen  Verkehr 
vom  1.  November  1870  und  für  den  Berlin- 
Württembergischen  Verkehr  vom  1.  März 
1871  zum  1.  Januar  fut.  in  Folge  Kündi- 
gung ausser  Kraft  treten,  so  erfolgt  die 
Abfertigung  der  Sendungen  nach  und  von 
Bayern  und  Württemberg  von  diesem  Zeit- 
puncte  an  nach  Massgabe  des  Nachtrages 
XIV  zu  unserem  Localtarif  nur  noch  ent- 
weder auf  Grund  der  darin  enthaltenen 
neuen  U eb  er  n ah  m es  ätz  e Berlin-Leipzig  oder 
mittelst  indirecter  Cartirung  auf  Leipzig 
oder  zu  den  nicht  gekündigten  directen 
Sätzen,  welche  im  Schlusssatz  des  Nach- 
trags XIV  speciell  angegeben  sind.  Berlin, 
den  30.  Decbr.  1876.  Die  Direction.  (941) 

Hannover  - Rheinischer  - V erkehr.  Am 

1.  Januar  1877  tritt  der  29.  Nachtrag  zum 
Hannover-Rheinischen  Gütertarife  in 
Kraft. 

Derselbe  enthält  u.  A. : Aufhebung  des 
procentualen  Frachtzuschlages  für  die  Ar- 
tikel Eisenerze,  Kalksteine,  Roh- 
eisen nnd  Rohstahleisen,  Eisen- 
luppen, Brucheisen  und  altes  Eisen 
bei  Aufgabe  von  10,000  Kilgr.  auf  Entfer- 
nungen von  mehr  als  10  Meilen;  für  die 
Artikel  Spiritus  und  Malz  in  Wagen- 
ladungsquantitäten im  Verkehre  mit  Han- 
nover-Altenbeken, Hannoverschen  Staats- 
und Magdeburg  - Halberstädter  Stationen 
und  endlich  Aufhebung  der  Tarifsätze  der 
Special-Tarife  II  und  III  für  den  Verkehr 
zwischen  der  Bergisch-Märkischen  Bahn 
einerseits  und  der  Westfälischen  Bahn 
andererseits. 

Der  Nachtrag  kann  von  unseren  Ver- 
bands-Expeditionen und  unserem  Tarif- 
büreau  unentgeltlich  bezogen  werden. 
Münster  den  30.  Dec.  1876.  Kgl.  Direction 
der  Westfälischen  Eisenbahn. (943) 

Westfälische  Eisenbalm.  Vom  1.  Januar 
1877  tritt  für  den  Preussisch-Braunscliwei- 

fischen  Verband  ein  neuer  Giiter-Tarif  in 
Taft,  welcher  nebst  den  dazu  gehörenden 
Classificationsbestimmungen  von  unseren 
Verbands-Güter-Expeditionen  zum  Preise 
von  15  Jl  bezogen  werden  kann.  Königl. 

Direction. (925) 

Nord -Westdeutscher  Eisenbahn -Verband. 
Zu  dem  Nordwestdeutscli-Elsass-Lothringi- 
schen  Gütertarif  vom  1.  Januar  1874,  tritt 
mit  Wirkung  vom  1.  k.  Mts.  ab  der 
45.  Nachtrag  in  Kraft,  welch  letzterer  von 
den  Verbandsgüter -Expeditionen  bezogen 
werden  kann.  Kassel,  am  29.  December 
1876.  Namens  der  Verwaltungen  des  Nord- 
westdeutschen Eisenbahn-Verbandes.  Kgl. 
Direction  der  Main-Weser  Bahn.  934. 

Schlesisch-Mitteldeutscli-Elsass-Lothringi- 
scher  Verband.  Durch  den  vom  15.  Januar 
1877  ab  gültigen  Nachtrag  XVIII.  zum  Ver- 
bands-Gütertarife werden  Aenderungen  der 
Tarifvorschriften  eingeführt.  — Näheres  ist 
in  den  Güterexpeditionen  der  Verbands- 
Bahnen  zu  erfahren.  Erfurt,  den  23.  De- 
cember 1876.  Die  Direction  der  Thüring. 
Eisenbahn  - Gesellschaft  als  gescliäfts- 
führende  V erwaltung.  924. 

Berlin  - Hamburger  Eisenbahn.  Vom 
1.  Januar  1 877  ab  tritt  für  den  directen 
Güter-Verkehr  zwischen  diesseitiger  Station 
Hamburg  und  den  Stationen  Gnesen  und 
Inowraclaw  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn via  Berlin-Kreuz-Posen  resp.  Brom- 
berg ein  besonderer  Tarif  in  Kraft,  welcher 
bei  unserer  Güter-Expedition  in  Hamburg  | 


zu  haben  ist  Berlin  und  Hamburg,  den  22. 
December  1876.  Die  Direction. 938- 

Westdeutscher  Eisenbahn -Verband.  Mit 

Gültigkeit  vom  1.  k.  M.  ab  tritt  der 
68.  Nachtrag  zum  Westdeutschen  Haupt- 
Gütertarif  vom  1.  October  1872  in  Kraft. 
Dieser  Nachtrag  kann  von  den  Verbands- 
Güterexpeditionen  bezogen  werden.  Cassel, 
den  29.  December  1876.  Namens  der  Ver- 
waltungen des  Westdeutschen  Eisenbahn- 
Verbandes.  Königliche  Direction  der  Main- 
Weser-Bahn. ____  935. 

Berlin  - Hamburger  Eisenbahn.  Mit  dem 
1.  Januar  1877  tritt  zum  Tarife  für  den 
diesseitigen  Lokalgüterverkehr  ein  Nach- 
trag XVI11.  in  Kraft,  welcher  bei  unseren 
Güter-Expeditionen  zu  haben  ist. 

Derselbe  enthält  Frachtermässigungen 
für  Eisen  etc.,  Classificationsänderungen, 
Aenderungen  der  Nebengebühren  und  eini- 
ger Tarifsätze  und  ermässigte  Sätze  der 
Sp.-T.  II.  und  III.  Berlin  und  Hamburg, 
30.  December  1876,  Die  Direction.  937. 

Cöln  - Mindener  Eisenbahn,  l.  Local- 

V er  kehr.  Nachtrag  XXXV.  zum  Güter- 
Tarif  vom  1./9.  71,  enthaltend  ermässigte 
Frachtsätze  der  Import-  und  Seetransit- 
Tarife  (Nachträge  XXIII.  und  XXXI.)  für 
den  Verkehr  zwischen  einigen  Stationen, 
sowie  Aufnahme  der  Artikel  „Schiefer“ 
und  „Zucker  aller  Art“  in  den  Import- 
Tarif,  gültig  seit  20./12.  76 

2.  Hanseatischer  Verband.  Nach- 
trag XVII.  zum  Güter-Tarif  vom  l./ll.  74, 
enthaltend  Frachtermässigungen  für  Eisen- 
und  Stahl waaren  im  Verkehr  zwischen 
Cöln-Mindener  und  Stationen  der  Rheini- 
schen Eisenbahn  einer-- und  Stationen  der 
Altona  - Kieler  Eisenbahn  bezw.  Lübeck 
andererseits  sowie  für  Eisenbahnschienen 
im  Verkehr  zwischen  Altenessen,  Gelsen- 
kirchen, Wanne,  Recklinghausen  einer- 
und Neubrandenburg  andererseits,  gültig 
vom  l./l.  77  ab.  Nachtrag  XVIII.  zu  dem- 
selben Tarife,  enthaltend:  Aenderungen 
der  Tarifbestimmungeu  und  der  Classi- 
fication, gültig  vom  l./l.  77  ab.  — Seit 
20./12.  76  wird  im  Verkehr  von  Bremen 
nach  Lübeck  der  Artikel  „Zucker  aller 
Art“  zu  den  Sätzen  der  Classe  A bezw.  C. 
befördert,  wenn  die  Sendungen  das  Zoll- 
vereinsgebiet transitiren  und  Solches  aus 
den  begleitenden  Steuerpapieren  hervor- 
geht. 

3.  Hanseatisch  - Rheinisch  - West- 
deutscher Verband.  Nachtrag VI.  vom 
15./12.  76  zum  Güter-Tarif  vom  28./12  74. 
(Abth.  A.  II)  enthaltend  Frachtermässigung 
für  „Eisen  und  Stahl,  Eisen-  und  Stalil- 
waaren  aller  Art  einschliesslich  eiserner 
Mascliinentheile“  für  den  Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Rhein  Nahe-  resp.  Saar- 
brücker Bahn  einerseits  und  Harburg, 
Hamburg,  sowie  Stationen  der  Altona- 
Kieler  Eisenbahn  andererseits. 

4.  Rechtsrheinisch  - Bayerisch- 
Oesterreichisclier  Verkehr.  Nachtrag 
III.  vom  15./12.  76  zum  Special-Tarif  vom 
15./4.  76  für  die  Beförderung  von  Stein- 
kohlen etc.,  enthaltend  anderweite,  gröss- 
tentheils  ermässigte  Frachtsätze  für  den 
Verkehr  nach  verschiedenen  Stationen  der 
Bayerischen  Staatsbahn. 

5.  Verkehr  zwischen  der  Berlin- 
Hamburger , der  Hannoversch  e n und 
der  Magdeburg- Halberstädter 
Bahn  einerseits  und  der  Cöln-Min- 
dener Bahn  andererseits.  Ausnahme- 
Tarif  v.  1./12.  76.  für  den  Transport  von 
Mergel  nach  den  Cöln-Mindener  Stationen 
Bassum,  Hamburg,  Lauenbrück,  Ottersberg, 
Rotenburg,  Scheessei  und  Sottrum. 

6. Bergisch-Märkisch-W  estfälisch- 
Hanseatisch  er  Verband.  Nachtrag  VH. 
v.  1/1.  77.  zum  Güter-Tarif  v.  25/11.  76., 
enthaltend  Aenderungen  der  Tarif bestim- 
mungen  und  der  Classificationen.  (931) 


22 


Westfälischer  Eisenbahn -Verband.  Zum 

Gütertarife  für  den  Westfälischen  Eisen- 
bahn-Verband tritt  am  1.  Januar  1877  der 
Nachtrag  43  in  Kraft,  welcher  von  unseren 
Verbands-Expeditionen  und  unserem  Tarif- 
biireau  hier  unentgeltlich  bezogen  werden 
kann.  Der  Nachtrag  ehthält  u.  A.  Auf- 
hebung des  procentualen  Frachtzuschlages 
für  die  Artikel  Eisenerz,  Kalksteine,  Roh- 
eisen, Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Bruch- 
eisen und  altes  Eisen,  Tarifsätze  für  die 
neu  aufgenommenen  Stationen  Born,  Hük- 
keswagen,  Haupte,  Harkorten,  Kükelhau- 
sen,  Uerdingen,  Vogelsang,  Wermelskirchen 
und  Wipperfürth  der  Bergisch-Märkischen 
Bahn,  die  Station  Nordwalde  der  Münster- 
Enscheder  Bahn,  die  Stationen  Aachen 
und  Rothe  Erde  der  Aachener  Industrie- 
Bahn  und  die  Station  Ihrhove  der  West- 
fälischen Bahn,  sowie  ferner  Aufhebung 
der  Tarifsätze  der  Special-Tarife  II  und 
III  für  den  Verkehr  der  Westfälischen  und 
Münster-Enscheder  Bahn  einerseits  und 
der  Bergisch-MärkischenBahn  andererseits. 
Münster,  den  30.  December  1876.  König- 
liche Direction  der  Westfälischen  Eisen- 
bahn. (944) 


Hannoversche  Staatsbahn.  Für  den  Nord- 
deutschen Verband  ist  ein  Nachtrag  zum 
Gütertarife  herausgegeben,  nach  welchem 
in  Anlass  der  vorgekommenen  vielfachen 
Tarifänderungen,  zur  Erzielung  einer  bes- 
seren Uebersicht,  eine  neue  Ausgabe  der 
Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Regle- 
ment, der  Tarif  bestimm  ungen  und  der 
Waaren-Classification  veranstaltet  ist.  Diese 
neue  Ausgabe  tritt  mit  dem  1.  Januar  k.  J., 
die  in  dieselbe  mitaufgenommene  ander- 
weite Tarifirung  für  die  Artikels  Flachs 
und  Hanf,  ungebrecht,  Heede,  Heu  etc., 
Holzkohlen  und  Torfkohlen,  Lumpen  (Ha- 
dern), auch  Bastlumpen  jedoch  erst  mit 
dem  15.  Februar  k.  J.  in  Kraft.  Exemplare 
des  bezeichneten  Nachtrags  nebst  der  neuen 
Ausgabe  der  Tarif-  etc.  Bestimmungen  und 
Waaren-Classification  sind  in  den  Güter- 
Expeditionen  der  Verbandsstationen  käuf- 
lich zu  haben.  Hannover,  den  29.  Decem- 
ber 1876.  Königliche  Eisenbahn  Direc- 
tion. (933) 


Königliche  Ostbahn.  Vom  l.  Januar  1877 
ab  wird  im  Verband-Güterverkehr  zwischen 
der  Tilsit-Insterburger  Bahn  und  der  Ost- 
bahn (Tarif  vom  15.  September  1876),  so- 
wie im  directen  Güterverkehr  zwischen 
den  Stationen  der  Strecke  Pogegen-Memel 
und  sämmtliehen  übrigen  Ostbahnstationen 
(Tarif  vom  15.  September  1876)  der  pro- 
centuale  Frachtzuschlag  bei  der  Beförde- 
rung von  Kohlen,  Coaks,  Eisenerzen,  Roh- 
eisen, Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Bruch- 
eisen und  altem.  Eisen  in  Wagenladungen 
von  mindestens  10,000  Kilogramm  nicht 
mehr  erhoben  und  bei  der  Beförderung 
von  Kalksteinen  ermässigt.  Ferner  tritt 
vom  genannten  Tage  ab  in  dem  letztbe- 
zeichneten  Verkehr  für  die  Beförderung 
von  Holzkohlen  in  Ladungen  von  minde- 
stens 10,000  Kilogramm  ein  Specialtarif  in 
Kraft.  Die  dieserhalb  herausgegebenen 
Nachträge  I zu  den  Eingangs  genannten 
Tarifen  sind  bei  den  Verbandstationen 
käuflich  zu  haben.  Bromberg,  den  23.  De- 
cember 1876.  Königliche  Direction  der 
Ostbahn.  (918)  J. 


Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Die  Giltigkeitsdauer  der  die  Ver- 
schiffungs  - Frachtsätze  enthaltenden 
Nachträge  II  und  IV  zur  Tariftabelle  un- 
serer Station  Cüstrin  wird  zunächst  bis 
ultimo  März  1877,  sodann  auf  Weiteres 
mit  Vorbehalt  jederzeitigen  Widerrufs  bei 
sechswöchentlicher  Kündigungsfrist  pro- 
longirt.  Berlin,  den  26.  December  1876. 
Directorium.  (929) 


Niederländisch  ■ Bayerisch  ■ Oesterreich!- 
scher  Eisenbahnverband.  Mit  1.  Januar  1877 
ab  tritt  für  den  Niederländisch-ßayerisch- 
Oesterreichischen  Güterverkehr  unter  Auf- 
hebung des  Tarifes  vom  1.  März  1873  nebst 
sämmtlicher  hierzu  erschienener  Nachträge 
ein  neuer  Tarif  in  Kraft.  Derselbe  kann 
bei  den  Verbandsexpeditionen  eingesehen 
und  durch  deren  Vermittelung  käuflich 
bezogen  werden.  München,  den  28.Decmber 
1876.  Namens  desNiederländisch-Bayerisch- 
Oesterreichischen  Eisenbahn  - Verbandes. 
Die  Generaldirection  der  Königl.  Bayer. 
Verkehrsanstalten. (923) 

Westfälische  Eisenbahn,  Vom  1.  Januar 
1877  ab  kommen  im  Localverkehr  der  West- 
fälischen Bahn  die  Frachtzuschläge,  welche 
bisheran  auf  Transporte  von  Kohlen,  Coaks, 
Eisenerzen,  Kalksteinen,  Roheisen  und 
Rohstahleisen,  Eisenluppen,  ßrucheisen 
und  altem  Eisen  erhoben  wurden,  auf 
Entfernungen  von  mehr  als  75  Kilometer 
bei  Aufgabe  von  10,000  Kilogramm 
in  Fortfair  Zu  den  Tarifsätzen  der  in  ge- 
ringerer Entfernung  als  75  Kilometer  lie- 
genden Stationen  werden  die  bisherigen 
Zuschläge  erhoben,  in  maximo  gelangt  in- 
dess  nur  . der  Satz  von  29  Markpfg.  pro 
10,000  Kilogramm  zur  Erhebung.  Münster, 
den  29.  Dec.  1876.  Königl.  Direction.  (926) 

ImHannover-Bayerisch-Oesterreichischen 
Eisenbahn-Verband  treten  ab  1.  Januar  1877 
in  Kraft: 

a.  der  36.  Nachtrag  zum  Gütertarif  No.  I. 
vom  1.  November  1872, 

b.  der  33.  Nachtrag  zum  Gütertarif  No.  IV. 
vom  1.  Januar  1872, 

c.  der  14.  Nachtrag  zum  Tarif  für  den 
Verkehr  der  Station  Hamburg  (K.  M.  B.) 
und  der  Hannoverschen  Hafenstationen 
mit  Stationen  der  Bayerischen  Ostbahn 
und  der  Kaiserin-Elisabethbahn  viaLeipzig- 
Eger  vom  1.  Februar  1875,  enthaltend: 
Bestimmung  wegen  anderweiter  Beziehung 
der  Stationen  München,  Thalkirchen  und 
Haidhausen  der  Bayerischen  Staatsbahn 
bezw.  ad  a.  einen  directen  Frachtsatz  für 
Holztran sporte  ab  Kufstein  nach  Vorwohle, 
ad  b.  und  c.  Verlängerung  der  Gültigkeits- 
dauer der  Ausnahmefrachtsätze  für  slavo- 
nisches  Holz  ab  Passau  und  Kaiser-Ebers- 
dorf nach  den  Nordseehäfen. 

Die  qu.  Nachträge  können  bei  den  Ver- 
bandstationen eingesehen  und  von  da  be- 
zogen werden.  Frankfurt  a/M.,  den  26. 
December  1876.  Königliche  - Eisenbahn- 
Direction.  (928) 


5.  Submissionen. 

Nordhauseu-Erfnrter  Eisenbahn.  Im  Wege 
der  öffentlichen  Submission  sollen 

I.  50  Stück  bedeckte  Güterwagen 

II.  50  Satz  Achsen  und  Räder 

in  Lieferung  vergeben  werden  und  ist  da- 
zu Termin  in  dem  Bureau  unserer  Be- 
triebs-Direction  am 

Montag,  den  15.  Januar  1877,  Vormittags 
11  Uhr, 

anberaumt.  Zeichnungen  und  specielle 
Bedingungen  ad  I.  können  zu  6 Mark,  ad 
II.  zu  3 Mark  von  unserer  Registratur  be- 
zogen werden.  Nordhausen,  den  21.  Dec. 

1876.  Die  Direction. (936) 

Breslau  - Warschauer  Eisenbahn.  Die 
Lieferung  von  5000  Stück  kiefernen  Mittel- 
Schwellen  soll  im  Wege  der  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  können  im 
diesseitigen  Bureau  eingesehen  und  gegen 
Erstattung  der  Copialien  von  0,5  bezo- 
gen werden. 

Offerten  sind  bis  zum  15.  Januar  1877, 
Vormittags  10  Uhr  versiegelt  und  porto- 
frei an  uns  einzusenden.  Pol.  Wartenberg, 
den  29.  December  1876.  Direction.  (930) 


Königliche  Ostbahn.  Linie  Wangerin- 

Konitz.  Es  soll  die  Anfertigung  und 
Anlieferung  dreier  eiserner  Brücken-Con- 
structionen  (5“,  8m  und  16,6™  Spannweite) 
incl.  Aufstellung  im  Gewichte  von  zusam- 
men 21130  Klgr.  Schmiedeeisen,  798  Klgr. 
Gusseisen  und  24  Klgr.  Blei  und  Rothguss 
in  öffentlicher  Submission  verdungen 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  17.  Januar  1877, 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  technischen  Bureau,  Livonius- 
strasse  No.  1 hierselbst  anberaumt. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Eisenconsruc- 
tionen  Wangerin-Konitz“ 
versehen  sein  und  rechtzeitig  an  uns  ein- 
gereicht werden. 

Die  Submissions-Bedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  an  den  Wochentagen  wäh- 
rend der  Bureaustunden  im  vorbezeich- 
neten  Bureau  und  in  den  Bau-Bureaus  zu 
Schlochau  und  zu  Dramburg  zur  Einsicht 
aus,  auch  können  Abschriften  der  Bedin- 
gungen gegen  Franco-Einsendung  von  6 Jt. 
pro  Exemplar  von  dem  Eisenbahn-Secretair 
Pasdowski,  Victoriastrasse  4 hierselbst  be- 
zogen werden.  Bromberg,  den  28.  De- 
cember 1876.  Königliche  Direction  der 
Ostbahn,  Bau- Abtheilung  IV.  (945)  J. 


54189 

585  414 
6 600 
20  763 

14  580 

11  370 


3 453 


Reiclis-Eisenbaluien  mElsnss-Lotkriugen. 

Die  Lieferung  von: 

5 404  400  Kilogramm  Schienen  aus  Besse- 
merstahl, 

191 100  Kilogramm  Seitenlaschen  aus 
Bessemerstahl, 

261  520  Kilogramm  eisernen  Unterlags- 
platten, 

102  000  Kilogramm  Laschenbolzen, 

119  000  Kilogramm  galvanisirten  Tire- 
fonds  für  gewöhnlichen  Quer- 
schwellen-Oberbau,  sowie  von : 
534  000  Kilogr.  Schienen  aus  Bessemer- 
stahl, 

Seitenlaschen  aus  Besse- 
merstahl, • 

eisernen  Langschwellen, 

- Laschenbolzen, 
schmiedeeisernen  Quer- 
verbindungsstangen, 
Bolzen  mit  Muttern  zur 
Schienenbefestigung, 
schmiedeeisernen  Unter 
lags-  und  Deck- 
plättchen, 
Unterlagsblechen 
für  ganz  eisernen  Oberbau 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
verdungen  werden. 

Die  Lieferungs- Bedingungen  und  zuge- 
hörigen Zeichnungen  sind  auf  portofreie 
an  "unsere  Drucksachen  - Gontrole 
hierselbst  zu  richtende  Schreiben  und  zwar: 

a)  für  Schienen  und  Seitenlaschen 
aus  Bessemerstahl, 

b)  für  eiserne  Langschwellen, 

c)  für  Schienenbefestigungs-Material 
(Kleineisenzeug) 

gegen  Einsendung  von  2 Ji  zu  beziehen. 
Die  Offerten  sind  bis  zu  dem  am 
Montag,  den  22.  Januar  k.  J., 
Vormittags  10  Uhr 
in  unserem  Geschäftslocale  auf  hiesigem 
Bahnhofe  anstehenden  Termine  portofrei 
versiegelt  und  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  die  Lieferung  von  Ober- 
bau-Materialien“ 

an  uns  einzusenden.  Die  Eröffnung  der 
Offerten  erfolgt  zur  angegebenen  Termin 
stunde  in  Gegenwart  der  persönlich  an- 
wesenden Submittenten. 

Strassburg,  den  27.  Decbr.  1876.  Kaiserl. 
General  - Direction  der  Eisenbahnen  in 
Eisass-Lothringen.  (922) 


Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
des  Bedarfs  an  Werkstätten-Materialien, 
Vorrathsstücken  und  Werkzeugen  vom 
1.  April  1877  bis  31.  März  1878  soll  im 
Wege  der  öffentlichen  Submission  vergeben 
werden.  Hierzu  sind  zwei  Termine  und 
zwar: 

1,  auf  Donnerstag, 
den  18.  Januar  1877 

für  Schmiede-,  Walz-,  Facon-  und  Roheisen, 
Stahl,  Bleche,  Drähte,  Kupfer,  Eisenguss, 
besondere  Metalle,  Radreiten,  Trag-  und 
Spiral  - Federn , Bufferböcke,  Achslager- 
kasten, Hölzer  und  Glaswaaren  und 

2,  auf  Donnerstag, 
den  25.  Januar  1877 

für  Holzkohlen,  Lacke,  Farben,  Chemi- 
kalien, Droguen,  Gummi-,  Leder-.  Polster-, 
Posamentier-  und  Kurzwaaren  im  Büreau 
des  Unterzeichneten  (Zimmer  45  im  Ver- 
waltungsgebäude) anberaumt,  bis  zu  _ wel- 
chen Terminen  wir  die  Offerten  (für  jeden 
Termin  besonders)  portofrei  und  versiegelt 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Werk- 
stätten-Materialien pro  1877/78,  zum 
Submissionstermine  am  . . Januar  1877 
gehörig“ 

als  besonderer  Brief  einzusenden  und 
nicht  den  Packeten  mit  den  Proben  resp. 
Mustern  beizufügen  sind. 

Das  Yerzeichmss  der  zu  verdingenden 
Gegenstände,  sowie  die  Lieferungsbedin- 
gungen liegen  auf  meinem  Büreau  und 
auf  den'  Stationen  Trier,  Neunkirchen,  St. 
Wendel  und  Bingerbrück  zur  Einsicht 
offen,  können  aber  auch  auf  portofreies 
Ansuchen  von  mir  unentgeltlich  bezogen 
werden.  Saarbrücken  Bahnhof,  den  28.  De- 
cember  1876.  Der  Königliche  Ober-Maschi- 
nenmeister. Finckbein.  (932) 


Rheinische  Eisenbahn.  Wir  bedürfen 

60.000  Stück  Seitenlaschen, 

90.000  „ Laschenbolzen, 

150.000  „ Fixirungsplättchen, 

500.000  „ kurze  Schwellenschrauben, 

40.000  „ lange  Schwellenschrauben, 

250  „ diverse  Hartgussherzstücke 

und  ersuchen  Lieferungslustige,  uns  ihre 
Preisforderungen  bis  zum  10.  Januar  1877 
versiegelt  mit  der  Aufschrift:  „Submission 
auf  Kleineisenzeug“  portofrei  zugehen  zu 
lassen. 

Die  für  die  Lieferung  maassgebenden 
Bedingungen  und  Zeichnungen  sind  in 
unserem  technischen  Oentral-Bureau  hier, 
Trankgasse  No.  23,  einzusehen  und  von 
dort  auf  portofreie  Anfragen  zu  beziehen. 

Die  Submittenten  bleiben  bis  zum  27. 
Januar  1877  an  ihre  Gebote  gebunden.  — 
Cöln,  den  23.  December  1876.  Die  Direc- 
tion.  (903) 


Königliche  Ostbahn.  Submission  auf 
Lieferung  von  Betriebs-Materialien, 
welche  speciell  in  einem  den  Submissions- 
und Contracts-Bedingungen  beiliegenden 
Verzeichnisse  aufgeführt  sind.  Offerten 
sind  an  uns  portofrei  und  versiegelt  mit 
der  Aufschrift: 

Submission  auf  Lieferung  von  Be- 
triebs-Materialien versehen,  bis  zu 
dem  auf 

Donnerstag,  den  11.  Januar  a.  f., 
Vormittags  11  Uhr 

i auf  dem  hiesigen  Bahnhofe  anstehenden 
Termine  einzureichen.  Die  Lieferungs- 
Bedingungen  liegen  auf  den  Börsen  zu  Berlin, 
Köln,  Stettin,  Breslau,  Danzig  und  Königs- 
berg in  Pr.  zur  Einsicht  aus,  werden  auch 
auf  portofreie  an  unseren  Bureau-Vorsteher, 
Rechnungs-Rath  Reiser,  zu  richtende  An- 
träge unentgeltlich  mitgetheilt.  Bromberg, 
den  27.  December  1876.  Königliche  Direc- 
tion  der  Ostbahn.  (917)  J. 


Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Die  Lieferung  von 

39.000  Kilogr.  Laschen  aus  Walzeisen, 

8,500  „ Laschenbolzen  mit  Muttern 

aus  Schmiedeeisen, 

20.000  „ galvanisirten  (verzinkten) 

Schienenschrauben  aus 
Schmiedeeisen, 

9,000  „ Unterlagsplatten  aus  Walz- 

eisen 

soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  10.  Januar  1877,  Vor- 
mittags 11  Uhr, 

in  unserem  Geschäfts-Locale,  Koppenstrasse 
Nr.  88/89  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  versie- 
gelt mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von 
Kl  ein -Eisenzeug“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissions-Bedingungen,  Modelle 
und  Zeichnungen  liegen  in  den  Wochen- 
tagen Vormittags  im  vorbezeichneten  Lo- 
cale zur  Einsicht  aus  und  können  daselbst 
auch  Abschriften  der  Bedingungen,  sowie 
Copien  der  Zeichnungen  gegen  Erstattung 
der  Kosten  in  Empfang  genommen  wer- 
den. — Berlin,  22.  December  1876.  König- 
liche  Direction.  (910) 


Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Die  Lieferung  von  702,000  Kilogramm  Guss- 
stahlschienen soll  im  Wege  der  Submission 
vergeben  werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  10.  Januar  k.  J.,  Vor- 
mittags 11  Uhr, 

in  unserem  Geschäfts-Locale,  Koppenstrasse 
Nr.  88/89  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  ver- 
siegelt mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von 
Gussstahlschienen“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissions-Bedingungen , Modelle 
und  Zeichnungen  liegen  in  den  Wochen- 
tagen Vormittags  im  vorbezeichneten  Lo- 
cale zur  Einsicht  aus  und  können  daselbst 
auch  Abschriften  der  Bedingungen,  sowie 
Copien  der  Zeichnungen  gegen  Erstattung 
der  Kosten  in  Empfang  genommen  wer- 
den. — Berlin,  den  22.  December  1876.  Kö- 
nigliche Direction.  (909) 


Magdeburg-Halberstädter  Eisenbalm  - Ge- 
sellschaft. Die  Lieferung  der  für  unsere 
Bahnstrecken  erforderlichen  Betriebs-  und 
Uniforms  - Materialien  sowie  Wagentuche 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Reflectanten  werden  ersucht,  ihre  Offer- 
ten unter  Beifügung  von  Proben  und  der 
anerkannten  Lieferungs-Bedingungen  ver- 
siegelt und  frankirt  spätestens  bis  zum 
15.  Januar  1877,  Vormittags  10  Uhr, 
bei  uns  einzureichen.  Die  Offerten  müs- 
sen die  Aufschrift: 

„Offerten  auf  Lieferung  von  Betriebs-  resp. 

Uniforms-Materialien“ 

tragen. 

Die  Lieferungs-Bedingungen,  aus  denen 
die  Quantitäten  der  zu  liefernden  Materia- 
lien ersichtlich  sind,  liegen  zur  Einsicht 
in  unserer  Registratur  Fürstenstrasse  1—10 
aus  und  können  auch  von  derselben  auf 
frankirte  Anfragen  kostenfrei  bezogen 
werden.  — Magdeburg,  den  16.  December 
1876.  Directorium.  (905) 


Hessische  Ludwigs  Eisenbalm-Gesellschaft. 
Strecke : Frankfurt  a/M. -Mannheim.  Die  zur 
Herstellung  des  Bahnkörpers,  der  Kunst- 
bauten, des  Unterbaues  und  der  Pflaster- 
und  Chaussirungsarbeiten  im  Loose  2 der 
Abtheilung  VII  m den  Gemarkungen  Bob- 
stadt, Hofheim,  Bürstadt  und  Lampertheim 
und  im  Loose  2 der  Abtheilung  VIII  in  der- 


Gemarkung  Lampertheim  erforderlichen 
Arbeiten  sollen  auf  dem  Submissionswege 
vergeben  werden. 

Die  verschiedenen  Arbeiten  sind  verrn- 
schlagt,  wie  folgt: 


Loos2,Abtb 
VII.  8338,41 
m.  lang 
Mark  Pf. 


Loos2,Ab- 
theil.VIII. 
1565, f, 5m. 1. 
Mark  |Pf. 


55343  37 
1557407 

6575  73 

2789|48 

80282[65 


Erd-  und  Planirarbeiten  242445  12 

Kunstbauten 91356  30 

Herstellung  des  Unter- 
baues   40056  51 

Pflaster-  und  Chaussi- 
rungsarbeiten ....  8989  44 

Zusammen  . |382847j37 
Die  betreffenden  Kostenanschläge,  Pläne 
und  Bedingnissliefte  sind  auf  dem  Bureau 
des  Sectionsingenieurs  Ampt  zu  Worms 
zur  Einsicht  der  Uebernahmslustigen  auf- 
gelegt und  sind  die  Submissionen  läng- 
stens bis  zum  9.  Januar  1877  Vormit- 
tags 10  Uhr  verschlossen  und  frankirt 
auf  unserem  Secretariate  dahier  abzugeben. 
Auf  dem  Umschläge  ist  zu  bemerken: 
„Submission  wegen  Uebernahme  von  Bau- 
arbeiten für  die  Bahn  von  Frankfurt  a/M. 
nach  Mannheim.“  — Mainz,  den  20.  De- 
cember 1876.  In  Vollmacht  des  Verwal- 
tungsrathes:  Die  Special-Direction.  (895) 


Berlin  - Coblenzer  Eisenbalm.  Strecke 
Nordhausen  - Wetzlar.  Die  Ausfüh- 
rung der  Erdarbeiten  auf  der  Strecke 
Eschwege-Dingelstaedt  und  zwar: 
in  der  Abtheilung  VI.  (Eschwege) 
Loos  1 mit  249  562  cbm.  Erdmassen 
„ 5 „ 141  352  „ 

„ 6 „ 193  645  „ 

„ 7 „ 153  853  „ „ 

„ 8 „ 149  039  „ 

in  der  Abtheilung  VII.  (Küllstaedt) 
Loos  1 mit  177  145  cbm.  Erdmassen 
„ 2 ■ „ 142  556  „ „ 

„ 4 „ 208  848  „ 

„ 7 „ 147  099  „ 

„ 8 „ 407097  „ 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden,  und  ist  hierzu  Termin  auf 
Donnerstag,  den  18.  Januar  1877, 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  Verwaltungs  - Gebäude  Hed- 
derichstrasse  Nr.  59  hierselbst  anberaumt. 

Die  Zeichnungen  und  maassgebenden 
Bedingungen  können  in  unserer  Betriebs- 
Kanzlei  sowie  in  den  Abtheilungs-Büreaus 
zu  Eschwege  und  Küllstaedt  eingesehen 
werden,  auch  sind  Bedingungshefte  gegen 
Erstattung  der  Copialien  von  unserer 
Kanzlei  zu  beziehen. 

Submissionsofferten  sind  versiegelt  und 
portofrei  und  versehen  mit  der  Aufschrift 
„Submissionsofferte  auf  Ausführung  der 
Erdarbeiten  auf  der  Strecke  Eschwege- 
Dingelstaedt“  bis  zur  festgesetzten  Ter- 
minsstunde an  uns  einzureichen.  Später 
eingehende  oder  nicht  bedingungsmässigo 
Offerten  bleiben  unberücksichtigt.  Frank- 
furt a/M.,  den  19.  December  1876.  Königl. 
Eisenbahn-Direction.  (894) 


6.  Uebersiclit  der  entbehrlichen 
etc.  Wagen. 

A.  Entbehrliche  Wagen: 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn. 

26  Paar  Langholz'wagen  mit  Drehschemel n. 
Jeder  Wagen  hat  eine  Tragfähigkeit 
von  10,000  Kgr. 

Niederschlesisch-Mürkische  Eisenbahn. 

-200  bedeckte  Güterwraigen. 

30  Etage-Wagen  für  Gänse  u.  Schweine. 
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1500  Kohlenwagen. 

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20  Coacswagen. 


— 24  — 


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Die  Neue 
Börsenzeitung 

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erscheint  täglich  in  grossem  Format 
mit  vollständigstem  Courszettel,  quar- 
tal.  für  5 M Abonnirt  -wird  bei  allen 
Postanstalten.  Die  Redaction  ertheilt 
auf  schriftliche  Anfragen  Auskunft 
und  Rath  über  Börsenpapiere  und 
Börsengeschäfte  unentgeltlich,  und 
besorgt  ausserdem  gegen  eine  geringe 
Provision  durch  ibr  eignes  Bankge- 
schäft in  Berlin  auch  die  Ausfüh- 
rung von  Kauf-  und  Yerkauf-Ordres 
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Schweizerische  technische 

Wochenschrift 

Die  Eisenbahn. 

Organ  des  Vereins  schweizerischer  In- 
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Vom  Januar  1877  ah  wird  die  jeden  Mittwoch  zur  Ausgabe  gelangende 

Deutsche  Verkehrs-Zeitung 

Organ 

für  das  Post-,  Telegraphen-  und  Eisenbahnwesen 

und 

für  die  Interessen  der  Deutschen  Verkehrsbeamten 

erscheinen.  Durch  die  Mitarbeiterschaft  der  bewährtesten  und  orieutirtesten  Fach- 
männer in  die  Lage  gesetzt,  von  allen  Vorgängen  in  der  öffentlichen  Verkehrsver- 
waltung schneller  and  zuverlässiger  Notiz  zu  nehmen,  als  irgend  ein  anderes  Organ, 
wird  das  Blatt 

der  Handelswelt  eine  unentbehrliche  Hiilfsquelle 

hinsichtlich  aller  den  Verkehr  betreffenden  Fragen  werden,  wie  es  andererseits  durch 
die  bisher  noch  nicht  gebotene  Vollständigkeit  und  absolute  Zuverlässigkeit  seiner 
Faclimittheiluugen  und  Personalien  bald  das 

Gemeingut  aller  deutschen  Verkehrsbeamten 

sein  wird. 

Der  Abonuementspreis  beträgt  MÜS*  2 Pro  Vierteljahr,  der 

Insertionspreis  30  Pf.  pro  3 gespaltene  Petitzeile. 

Bestellungen  nehmen  alle  Postanstalten,  Zeitungsspediteure,  sowie  die  Expe- 
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Verlegt  und  herausgegeben  von  dam  Veroin  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Yeraatworttteher  BHmUbti  Dr.  jur.  Wilh.  Roth  ca  Berlin  (RedeetiOABbureen : Anhalter»tr.  0).  - GomniiaionKr : Adolph  Refciahtffer  ssu  Leipzig.  - Dretk  von  H.  S. 


Hermann  in  Berlin«  Beuthstr«  li 


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p-  r ' 


25 


:3. 


Die  Zeitung  erscheint, 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  clesDeutscli- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  iur.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Bixclihandel : 

Adolph  Kefelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
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Insertions-Preis  für  die  dreigospaltcue  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
- Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  8.  Januar  1877. 


Inhalt:  Oes terreich isch -Ungarische  Correspondenz.  — Zur  Tarifreform.  — Literatur:  A.  v.  Kaven,  Vorträge.  — Betriebsstörungen  u. 
fälle.  — Vermischtes.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen.  2.  Betriebsstörungen.  3.  Bahnverwaltung  (Aussig-Teplitzer  EiseVVk 
bahn,  Uebernahme  der  Verwaltung  und  des  Betriebes  der  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  und  der  Rakonitz-Protiviner  Staatseisenbalm).  4.  Kün'v 
digungen.  5.  Ausloosungen.  6.  Fahrpläne.  7.  Tarifänderungen.  8.  Submissionen.  9.  Submissionsergebnisse.  10.  Uebersicht  der  entbehrlichen  X 
etc.  Wagen.  — Privatanzeigen.  — Beilage:  Das  Pensionswesen  der  Eisenbahnbeamten  von  Julius  Kaan.  — Statistik  der  Mortalitäts-,  Invalidi- 
täts-  und  Morbilitätsverhältnisse  bei  dem  Beamtenpersonal  der  Deutschen  Eisenbahn-Verwaltungen.  — Egypten. 


Oesterreichisch-lngarische  Correspondenz. 

Wien,  31.  December  1876.  (Jahres-Rückblick.  Officiöse  Ab- 
wehr. Ostbahn.  Kundmachung.  Betriebseröffnungen.  Mobilisi- 
rung  und  Verrechnung.  Curator  engesetz.  Coupons-Einlösung  und 
Entscheidung  zweier  Gerichte.  Aussig-Teplitz.  Schlusscourse). 

Sehr  trübe  gestaltet  sich  unser  heuriger  Jahres-Rückblick. 
Trotz  aller  Abmühungen  der  beiden  Regierungen  wollte  es  nicht 
gelingen,  Ordnung  in  unsere  Eisenbahnverhältnisse  zu  bringen. 
Die  Legislative  brachte  diesen  Bestrebungen  nur  sehr  wenig  Ver- 
ständnis entgegen  ; es  drohte  die  starre  Negation  einzureissen; 
unberufene  und  übelberatliene  Wortführer  hemmten  und  schmä- 
lerten fast  jede  Action.  Fast  möchte  man  den  Ungarischen  Staats- 
männern noch  mehr  Sachkenntnis  oder  wenigstens  ein  verständ- 
nisvolleres Auffassen  der  Lage  vindiciren;  aber  da  war  der  gute 
Wille  durch  den  noch  traurigen  Stand  der  Finanzen  paralisirt. 
Wie  mager  die  Eisenbahnbauten  ausgefallen  sind,  zeigt  die  fol- 
gende Tabelle;  dabei  erscheint  die  Privat-Industrie  gering  bethei- 
ligt. An  Gesetzvorlagen  hat  es  hüben  und  drüben  nicht  gefehlt, 
aber  die  wenigsten  erlangten  Gesetzkraft  und  diese  haben  ihre 
Wirksamkeit  noch  nicht  erprobt.  Eine  totate  Verheerung  hat 
endlich  die  Eisenhahntitres  betroffen;  die  neueren  ungarantirten 
sind  werthlos  geworden,  die  garantirten  aber  sind  zu  einer  Ver- 
zinsung angelangt,  deren  sich  die  Türkei  und  Rumänien  schämen 
würden.  Keine  noch  so  feierliche  Zusicherung  der  Regierung  vermag 
dem  Capital  wieder  Vertrauen  einzufiössen.  Das  sind  die  Resultate 
jener  kurzsichtigen  Politik,  die  nach  dem  Englischen  Sprichwort : 
„penny  wise  and  pound  folish“  nur  Engherzigkeit  zeigte,  wo 
eine  liberale  Auslegung  vielleicht  zweifelhafter  Bestimmungen 
durch  die  Rücksicht  auf  den  eigenen  Credit  geboten  war.  Mögen 
unsere  leitenden  Kreise  durch  diese  Erfahrung  belehrt,  dahin 
wirken,  dass  sich  unser  Eisenbahnwesen  aus  seiner  dermaligen 
tiefen  Erniedrigung  wieder  zu  der  Bedeutung  erhebe,  welche  es 
zum  Wohl  des  ganzen  Staates  stets  ungeschmälert  behaupten  soll. 

In  Folge  des  Ankaufes  der  Ungarischen  Ostbahn  durch  deii 
Staat  hat  Ungarn  einen  weiteren  Schritt  zur  Realisirung  des 
Staatsbahnprincips  gethan;  der  factische  Besitz  an  eigenen  Ver- 
kehrslinien des  Staates  ist  hiedurch  von  1066  auf  1680  Kilometer 


gestiegen  und  beträgt  mehr  als  den  vierten  Theil  des  gesummten 
Ungarischen  Eisenbahnnetzes.  Wird  hiezu  noch  die  Theissbalin 
gerechnet,  welche  vermöge  des  grossen  Actienbesitzes  der  Regie- 
rung, sowie  in  Folge  der  durch  die  Regierung  in  die  Direction 
gewählten  Mitglieder  unter  absolut  massgebender  staatlicher  In- 
gerenz  steht,  so  ergiebt  sich  nach  dem  in  Bälde  zu  erwartenden 
Ausbaue  der  Tömöspass-Linie  eine  transversale  Transitbalm  von 
der  Rumänischen  Landesgrenze  über  Kronstadt  und  Klausenburg 
bis  Ruttek,  unter  Berührung  der  Landeshauptstadt,  von  rund 
1045  oder  auf  dem  directen  Wege  über  Szoluok  von  rund  1000 
Kilometer.  Wird  ferner  in  Betracht  gezogen,  dass  kraft  der  jähr- 
lich zu  leistenden  beträchtlichen  Zinsengarantien  der  Einfluss  der 
Regierung  auf  die  Erste  Siebenbürger  Eisenbahn,  die  Ungarische 
Nordostbahn,  den  Ungarischen  Theil  der  Ersten  Ungarisch - 
Galizischen  Eisenbahn  und  endlich  die  Kaschau-Oderberger  Bahn 
ein  sehr  weitgehender  ist,  so  ergiebt  sich,  dass  für  die  ganze  öst- 
liche Hälfte  Ungarns  ein  vom  Ungarischen  Staate  abhän- 
giges Verkehrsnetz  besteht,  über  welches  derselbe  gewisser- 
massen  das  Dispositionsrecht  besitzt.  Der  Pester  Lloyd  knüpft 
an  diese  Betrachtungen  den  Wunsch,  dass  die  Ungarische  Regie- 
rung in  Zukunft  — da  sie  sich  nicht  mehr  auf  ihre  Ohnmacht  in 
diesen  Dingen  wird  berufen  können  — eine  selbstständige  und 
rationelle  Verkehrspolitik  beobachten  möchte,  welche  das  Land 
für  die  grossen  finanziellen  Opfer,  die  für  den  Bahnbau  gebracht 
wurden,  entschädigen  könnte.  In  dieser  Richtung  hält  es  der 
Lloyd  für  dringend  geboten,  dass  der  in  Verkehrs- Angelegen- 
heiten bisher  zu  stark  behauptete  fiscalische  Standpunkt  Sei 
tens  der  Regierung  verlassen  und  namentlich  den  Vertretern  der 
Volkswirthschaft  und  des  Handels  ein  grösserer  Einfluss  als  bis- 
her eingeräumt  werde.  — 

Eine  erfreuliche  Kundgebung  bildet  das  folgende,  offenbar 
officiöse  Communique  der  Oesterreichischen  Regierung  im 
Montagsblatte:  „Mehrfach  sind  im  lnlande,  namentlich  aber  ii  i 
Auslande,  Stimmen  laut  geworden,  welche  der  Kaiserlichen  Regir- 
rung die  Absicht  unterschoben,  bei  denjenigen  garantirten  Eise  n 
bahnen,  die  sie  dem  Staate  zu  erwerben  gedenkt,  die  bisher  i 
leisteten  Garantievorschüsse  von  dem  eventuellen  Kaufpreise  :■ - 
zuziehen  und  erst  den  so  verbleibenden  Rest  den  Actionären  ver- 
güten zu  wollen.  Wir  sind  in  der  Lage,  dieser  Auffassung  auf  <la> 
bestimmteste  zu  widersprechen  und  sie  als  das  zu  bezeichnen, 


26 


was  sie  ist,  als  eine  nichtsnutzige  Verdächtigung,  bestimmt,  dem 
0 esterreich ischen  Staats-  und  Eisenbahncredite  abermals  nahezu- 
treten. Ein  solcher  Vorgang  war  niemals  beabsichtigt,  konnte  es 
auch  schon  darum  nicht  sein,  weil  er  vor  dem  Rechte  nicht  haltbar 
wäre.  Der  Kaufschilling  einer  jeden  Bahn  ist  eine  fällige  Schuld, 
die  Staats  Vorschüsse  sifld  es  nicht.  Jede  solche  Gesellschaft  hat 
nachdem  betreffenden  Concessionsgesetze  erst  dann  die  Verpflich- 
tung, die  Staatsvorschüsse  zurückzuzahlen,  wenn  ihr  reines  Er- 
trägniss  fünf  Percent  übersteigt,  und  zwar  in  der  vollen  Hohe 
dieses  Ueberschusses  so  lange,  bis  der  Vorschuss  mit  vier  Percent 
Zinsen  getilgt  ist.  Die  Regierung  hat  aber  solche.  Eisenbahnen  für 
den  Staatsankauf  in  das  Auge  gefasst,  welche  in  dieser  glücklichen 
Lage  nicht  sind,  sondern  im  Gegentlieil  den  Staat  schwer  belasten. 
Sie  ist  also  absolut  nicht  in  der  Lage,  die  Rückzahlung  der 
Vorschüsse  zu  ermöglichen,  sondern  wird  damit  auf  jene  Zeit  ver- 
tröstet, wo  die  Eisenbahnen  mehr  als  fünf  Percent  verdienen. 
Die  Staatsverwaltung  muss  die  bisherigen  Vorschüsse  zunächst 
als  einen  Verlust  betrachten , der  sich  erst  bei  einer  niem- 
als fünfpercentigen  Rente  der  inzwischen  in  ihren  Besitz  über- 
gehenden Linien  entsprechend  vermindern,  in  einzelnen  Fällen 
vielleicht  ganz  ausgleichen  kann.  Diese  Auffassung  ist  dem,  dem 
Abgeordnetenhause  unterbreiteten  Gesetzentwürfe  zu  Grunde 
gelegt  und  bildet  die  Richtschnur  der  Regierung.  Anders  ver- 
hält es  sich  freilich  mit  den  schwebenden  Schulden,  die  aller- 
dings vom  Kaufpreise  werden  getilgt  werden  müssen.  Wir 
machen  aber  aufmerksam,  dass  dieselben  meist  sehr  gering  sind, 
und  z.  B.  bei  der  Rudolfsbahn  nicht  einmal  300,000  fl.  und 
nur  bei  der  Franz  - Josephbahn  circa  drei  Millionen  Gulden  be- 
tragen. Der  Regierung  ist  vor  Allem  daran  gelegen,  die  mannich- 
fachen  Eisenbahnfragen  aus  der  Welt  zu  schaffen  und  den 
Oesterreicbischen  Eisenbahncredit  wieder  zu  reintegriren.  Der 
Herr  ITandelsminister  hat  in  seinem  Expose  erklärt,  es  falle  der 
Regierung  nicht  ein,  bei  diesen  Transactionen  ein  Geschäft  machen 
zu  wollen,  sondern  es  komme  ihr  vielmehr  darauf  an,  dem  Priori- 
täten- wie  dem  Actien-Besitzer  keinen  Schaden  zuzufügen.  Es 
ist  nichts  und  wird  nichts  geschehen,  was  die  Regierung  von 
diesem  Princip  abzudrängen  vermöchte.“ 

In  eben  so  loyaler  Weise  erklärt  auch  die  Ungarische  Re- 
gierung, durch  die  Kundmachung  des  nunmehr  aufge- 
lösten Verwaltungsrathes  der  Ostbahn,  welcher  die  Sepa- 
ratkundmachung der  Regierung  folgen  wird,  dass  bei  der  Ueber- 
nahme  dieser  Bahn  durch  den  Staat,  die  Rechte  der  Prioritäten - 
Besitzer  (1.  u.  II.  Emission)  in  keiner  Weise  alterirt  werden.  Es 
sind  schwere  Opfer,  welche  der  Ungar.  Staat  durch  die,  wenu 
auch  nur  theilweise  Entschädigung  der  Actionaire  bringt;  die 
Ursachen,  warum  dieselbe  nicht  voll  geschieht,  treffen  nicht  die 
Staatsverwaltung,  welche  wenn  auch  aus  politischen  Gründen  wider- 
willig die  Schuldigen  doch  zur  Verantwortung  und  vielleicht  auch 
noch  zum  Ersätze  heranziehen  wird. 

Jm  Jahre  1876  wurden  folgende  Eisenbahnen 


eröffnet,  darunter  339  Kilomtr.  Staatsbahnen: 

Name  der  Bahnen  Kilometer 

2.  Januar.  Raab-Oedenburg(Raab-EbenfurtherBahn)  85 

1.  Februar.  Wenzelsberg-Starkotsch  (Zweigbahn  der 

Oesterreichischen  Staatseisenbahn)  . 3 

30.  April.  Rakonitz-Beraun  (K.  K.  Staatsbahn-Theil- 

strecke) 44 

i.  Juni.  Tyrnau-Waag-Neustadtl  (Waagthalbahn)  48 

1.  „ Falkenau-Graslitz  (Buschtiehrader  Bahn)  21 

18.  August.  Tarnow-Leluchow  (K.  K.  Staatsbahn)  . 147 

18.  „ Leluchow  - Orlo  (Ungarische  Staats- 

bahnen)   5 

1.  Septbr.  Tyrnau-Szered  (Waagthalbahn)  ...  15 

1.  „ Seifhennersdorf  - Warnsdorf  (Süd-Lau- 
sitzer Staatsbahn) 4 

20.  „ Divazza-Pola  mit  der  Abzweigung  Can- 

fanaro-Rovigno  (K.  K.  Staatsbahn)  . . 143 

20.  „ Pilsen-Klattau-Neuern  (Pilsen -Priesener 

Bahn) 64 

15.  „ Temesvar  - Karansebes  (Oesterreichisclie 

Staatseisenbahn) 99 

1.  Novbr.  Nagy-Surany- Jvanka  (Staatseisenbahn), 

Theilstrecke  der  Secundärbahn)  blos 
für  den  Frachtenverkehr 19 

19.  „ Jvanka-Neutra  (Staatseisenbahn),  Theil- 

strecke der  Secundärbahn  Tot-Megyer- 
Neutra  (von  diesem  Tage  an  wurden 
beide  Theilstrecken  für  den  Personen- 
und  Frachtenverkehr  eröffnet)  , . . 6 

18.  Decbr.  Brüx-Ossegg  (Prag-Duxer  Bahn)  ...  16 

Zusammen  719 


Von  diesen  im  Jahre  1876  dem  Betriebe  übergebenen  Linien 
entfallen  442  Kilometer  auf  Oesterreich,  277  Kilometer  auf  Ungarn. 
Im  Jahre  1875  wurden  im  Ganzen  663  Kilometer  für  den  allge- 
meinen Verkehr  eröffnet,  und  zwar  ausschliesslich  in  Oesterreich. 
Die  heurige  Mehreröffnung  von  56  Kilometer  ist  ausschliesslich 
auf  das  Conto  Ungarns  zu  setzen,  indem  in  den  im  Reichsrathe 
vertretenen  Ländern  die  Kilometerzahl  gegen  1875  um  221  zurück- 


feblieben  ist.  Abgerechnet  j ene  auf  Oesterreichischem  Territorium 
efindlichen  Eisenbahnstrecken,  die  in  der  Verwaltung  ausländi- 
scher Gesellschaften  stehen  und  hier  uicht  berücksichtigt  werden 
können  (circa  loo  Kilometer),  stehen  in  Oesterreich  Ende  dieses 
Jahres  io, 750  Kilometer  Bahnen  im  Betriebe,  während  auf  das 
Ungarische  Territorium  6659  Kilometer  entfallen.  Die  Länge  des 
dem  öffentlichen  Verkehr  dienstbaren  Eisenbahnnetzes  von  Oester- 
reich-Ungarn beträgt  somit  Ende  1876  17,409  Kilometer.  Im  Jahre 
1871  wurden  2180  Kilometer  Bahnen  dem  Verkehr  eröffnet,  im 
Jahre  1872  2190  Kilometer,  im  Jahre  1873  1709  Kilometer,  1874 
510  Kilometer.  (Schluss  folgt). 


Zur  Tarif-Reform. 

Nachdem  der  Bundesrath  in  der  Tarifreformfrage  den  ein- 
zelnen Bundesregierungen  wieder  freie  Hand  gelassen  hat,  scheint 
der  Preussisclie  Herr  Handelsminister  energisch  auf  den  Abschluss 
der  Verhandlungen  hinwirken  zu  wollen.  In  dem  in  No.  101  ab- 
gedruckten an  die  Königlichen  Eisenbahndirectionen  und  an  die 
verschiedenen  Preussiscben  Handelskammern  gerichteten  Erlasse 
war  ausgesprochen,  dass  es  vor  definitiver  Feststellung  der  neuen 
Güter-Classification  der  Specialtarife  wünschenswerth  erscheine, 
die  diesbezüglichen  Wünsche  der  Handels-  und  Industrie-  etc. 
Vertretungen  kennen  zu  lernen.  Zu  diesem  Zwecke  sind  nach 
Gruppen  getrennt,  einzelne  Königliche  Eisenbahndirectioneu  be- 
auftragt worden,  in  der  ersten  Hälfte  des  Januar  unter  Zuziehung 
der  für  die  betreffende  Gruppe  zuständigen  grösseren  Corpora- 
tionen  für  die  Interessenvertretung  von  Handel,  Industrie  undLand- 
wirthschaft,  sowie  der  bezüglichen  übrigen  Eisenbahn  verwaltungen 
Conferenzen  einzuberufen,  und  über  deren  Resultat  mit  der 
grössten  Beschleunigung  dem  Handels-Ministerium  Mittheilung  zu 
machen.  Für  die  zweite  Hälfte  des  Januar  soll  Seitens  des  Herrn 
Handelsministers  die  Berufung  einer  allgemeinen  Conferenz  sämmt- 
licher  Deutschen  Eisenbahnverwaltungen  zur  definitiven  Feststel- 
lung des  Tarifschemas  in  Aussicht  genommen  sein. 

In  einem  anderen,  den  Preuss.  Privat-Eisenbahnverwaltungen 
zugegangenen  Rescript  erklärt  sich  der  Herr  Minister  unter  Vorau- 
scliickung  des  Bundesrathsbesclüusses  vom  14.  December  v.  J. 
damit  einverstanden,  dass  das  Seitens  des  Directoriums  der  Berlin- 
Potsdam  -Magdebrirger  Eisenbahn -Gesellschaft  im  Aufträge  der 
Preussischen  Privatbahnen  vorgelegte  Tarifschema  mit  den  da- 
selbst vorgesehenen  drei  Specialtarifen  auf  den  Preussischen 
Eisenbahnen  zur  Einführung  gelange.  Es  wird  dazu  weiter  be- 
merkt: „Die  endgültige  Feststellung  der  Tarif-Vorschriften 
und  insbesondere  der  Classification  der  Specialtarife  muss 
bis  nach  Anhörung  zur  Aeusserung  über  die  letzteren 
aufgeforderten  Corporationen  und  Vereine  und  bis  nach  Ab- 
schluss der  in  Aussicht  genommenen  allgemeinen  Conferenz  der 
sämmtlichen  Deutschen  Eisenbahn-Verwaltungen  Vorbehalten  blei- 
ben. Was  die  Zahl  der  Specialtarife  anlangt,  so  ist  von  der  Ver- 
waltung der  Reichs-Eisenbahnen  die  Beschränkung  auf  zwei 
Klassen  angeregt  und  wird  auch  hierüber  auf  der  allgemeinen 
Conferenz  noch  zu  verhandeln  sein.  2.  Behufs  Feststellung  der 
den  einzelnen  Eisenbahnen  nach  Mass°abe  ihrer  beson- 
deren Verhältnisse  vorzuschreibenden  Maximal-Einheits- 
Sätze  wird  den  bezüglichen  Anträgen  der  einzelnen  Verwaltun- 
gen entgegen  gesehen.  Die  letzteren  werden  hierbei,  um  der  vom 
Bundesrath  ausgesprochenen  Erwartung  zu  entsprechen,  darauf 
zu  achten  haben,  dass  eine  Mehrbelastung  des  Verkehrs  thun- 
lichst  vermieden,  vielmehr  die  möglichste  Erleichterung  desselben 
herbeigeführt  und  namentlich  nie  Beseitigung  der  procentualen 
Frachtzuschläge,  soweit  angänglich,  angestrebt  werde.  Den  An- 
trägen sind  die  nach  dem  neuen  Schema  eingerichteten  Local- 
tarife, wie  solche  demnächst  zur  Einführung  gelangen  sollen,  bei- 
zufügen und  hierbei  die  in  den  entsprechenden  Klassen  der  bis- 
herigen Localtarife  geltenden  Frachtsätze  ersichtlich  zu  machen, 
sowie  diejenigen  Veränderungen  besonders  hervorzuheben,  welche 
sich  in  den  wichtigeren  Verkehrsrelationen  in  den  Frachtsätzen 
für  Eisenerze,  Steinkohlen,  Roheisen,  faponnirtes  Eisen,  gebrann- 
ten Kalk,  Salz,  Getreide,  Mehl,  Spiritus,  Holz  und  rohe  Steine  und 
für  die  etwa  ausserdem  für  jede  Balm  besonders  wichtigen  Fracht- 
artikel ergeben.  Auch  ist ' die  von  dem  neuen  System  mit  den 
vorgeschlagenen  Einheitssätzen  zu  erwartende  finanzielle  Wirkung 
mindestens  bezüglich  des  Local-Verkehrs  der  einzelnen  Bahnen 
näher  darzulegen.  Innerhalb  der  festzustellenden  Maximalsätze 
wird  den  Eisenbahn-Verwaltungen  die  freie  Bewegung  in  der 
Normirung  der  Frachtsätze,  insbesondere  auch  die  Wiedererhöhung 
ermässigter  Sätze  — selbstverständlich  unter  Beobachtung  der 
für  die  Publication  und  allgemeine  Anwendung  der  Tarife  be- 
stehenden Vorschriften  — bis  auf  Weiteres  gestattet  werden.  Da 
es  sich  indessen  um  einen  Versuch  von  bedeutender  materieller 
Tragweite  handelt,  dessen  Wirkungen  auf  Handel  und  Verkehr 
sich  nicht  von  vorn  herein  mit  voller  Sicherheit  übersehen 
lassen,  so  muss  im  Interesse  der  Bahnen,  wie  des  ver- 
kehrtreibenden Publicums  eine  periodische  Revision  und  er- 
forderlichen Falls  die  Aenderung  der  Maximalsätze  Vorbehal- 
ten bleiben.  Diese  Revision  wird  alljährlich  vorgenommen 
werden.  Was  die  provisorisch  genehmigten  procentualen 


27 


Frachtzuschläge  anlangt,  so  wird,  wie  bemerkt,  bei  Nor- 
mirung  der  neuen  Maximalsätze  auf  die  Beseitigung  der- 
selben thunlichst  Bedacht  zu  nehmen  sein.  Jm  Uebrigen  be- 
wendet es  da,  wo  das  neue  System  etwa  wider  Erwarten  nicht 
zur  Einführung  gelangen  sollte,  bei  dem  in  früheren  Erlassen, 
namentlich  unter  dem  14.  Januar  und  24.  Februar  1875,  wieder- 
holt ausgesprochenen  Vorbehalte,  die  auf  Grund  des  Bundesraths- 
Beschlusses  vom  11.  Juni  1874  ertheilte  Ermächtigung  zur  Erhe- 
bung eines  20%igeu  Frachtzuschlages  zu  den  vor  dem  1.  August 
1874  bestandenen  Tarifsätzen  jederzeit  ganz  oder  tlieilweise  wieder 
zurückzuziehen.  3.  Tarifsätze  für  einzelne  Artikel  in  Abweichung 
von  denjenigen  der  Tarifclassen  können  nur  in  Form  von 
Ausnahmetarifen  festgesetzt  werden.  Die  letzteren  unterliegen 
hinsichtlich  der  Frachtgegenstände  und  der  Verkehrs -Relationen, 
für  welche  die  Ausnahme  - Tarifirung  für  erforderlich  erachtet 
wird,  — vorbehaltlich  concessionsmässiger  Rechte  einzelner  Bahnen  — 
ministerieller  Genehmigung,  während  die  Normirung  der  Fracht- 
sätze innerhalb  der  für  die  bezügliche  Tarifclasse  vorgeschrie- 
benen Maximal-Grenze  bis  auf  Weiteres  den  einzelnen  Verwaltungen 
überlassen  werden  soll.  4.  Bei  Feststellung  der  Frachtsätze  ist 
überall,  namentlich  auch  bei  der  Einführung  von  Ausnahme- 
Tarifen,  daran  festzuhalten,  dass  nach  einer  vorliegenden 
Station  niemals  mehr  an  Gesamintfra.cht  erhoben  werden 
darf,  als  nach  einem  darüber  hinausliegenden  entfernteren 
Bestimmungsort.  Ausnahmen  unterliegen  specieller  ministerieller 
Genehmigung  5.  Der  Staatsregierung  bleiben  die  dersel- 
ben den  einzelnen  Verwaltungen  gegenüber  zustehenden 
gesetzlichen  und  concessionsmässigen  Rechte  im  vollen  Umfange, 
auch  hinsichtlich  des  Tarifwesens,  ausdrücklich  gewahrt.  6.  Schliess- 
lich wird  darauf  hingewiesen,  dass  der  Bundesrath  sich  die  wei- 
tere Besclilussnahme  über  die  Grundlagen  eines  einheitlichen  Ta- 
rifsystems für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  nach  Massgabe  der 
demnächst  zu  gewinnenden  praktischen  Erfahrungen  vorhehal- 
ten  hat.“ 

Von  Wichtigkeit  dürfte  es  sein,  bezüglich  des  oben  zu  4 
ausgesprochenen  Grundsatzes  daran  zu  erinnern,  dass  der  Herr 
Minister  abweichend  von  der  bisher  in  der  Praxis  meistens  beob- 
achteten Regulirung  der  Tarifsätze  in  verschiedenen  Specialfällen 
dahin  entschieden  haben  soll,  dass  unter  der  „vorgelegenen  Sta- 
tion“ nicht  immer  die  Station  zu  verstehen  ist,  welche  auf  der 
Route,  die  das  Gut  in  dem  einzelnen  Falle  zurücklegt,  vor  der 
eigentlichen  Bestimmungsstation  transitirt  wird,  sondern  allgemein 
diejenige  Station,  welche  bei  Berücksichtigung  der  verschiedenen 
nach  dem  Bestimmungsorte  führenden  Eisenbahnlinien  überhaupt 
der  Versandtstation  näher  liegt.  Hiernach  ist  es,  wenn  eine  län- 
gere Eisenbahnroute  hinsichtlich  eines  wichtigen  Verkehrspunctes 
die  Concurrenz  gegen  die  kürzere  Route  aufnimmt,  nicht  durchaus 
erforderlich,  die  Tarifsätze  der  auf  der  längeren  Route  vor  der 
Concurrenzstation  liegenden  Stationen  geringer  oder  gleich  dem 
Tarifsätze  der  ersteren  zu  stellen,  sofern  die  vorbelegene  Station 
auf  dem  directesten  Eisenbahnwege  überhaupt  entfernter  als  die 
Concurrenzstation  liegt.  Bei  Beachtung  dieser  Entscheidungen 
würden  sich  gelegentlich  der  demnächstigen  Neuberechnung  der 
Tarife  in  vielen  Fällen  die  sonst  üblichen  Reductionen  der  Tarif- 
sätze vermeiden  lassen. 

Hoffen  wir,  dass  die  bisherigen  langjährigen  Verhandlungen 
über  Herstellung  eines  einheitlichen  Tarifsystem.es  für  sämmt- 
liclie  Eisenbahnen  Deutschlands  nun  recht  bald  zu  einem  prac- 
tisclien  Erfolge  führen. 


Literatur. 

— st.  — Vorträge  über  Eisenbahnbau  am  Polytech- 
nikum zu  Aachen  von  A.  v.  Kaven,  Director  des  Polytechni- 
kums. IV.  Vorarbeiten  zu  Eisenbahnen.  Mit  5 Tafeln. 
Aachen  1876.  Verlag  von  J.  A.  Mayer. 


Die  erste  Veröffentlichung  des  vorliegenden  Werkes  war  für 
den  Gebrauch  der  Polytechniker  bestimmt.  Vor  Veranstaltung 
eines  neuen  Abdruckes  wurden  auf  Veranlassung  des  Verfasser:-, 
durch  mehrere  Ingenieure  Zusätze,  Verbesserungen  und  Streichungen 
vorgenommen,  wodurch  eine  gänzliche  Umarbeitung  entstand. 

Das  Buch  giebt  eine  Beschreibung  der  verschiedenen  Arbeiten, 
welche  erforderlich  sind,  um  eine  Eisenbahnlinie  im  Projecte  fest- 
zustellen, auf  dem  Terrain  festzulegen,  die  Zweckmässigkeit  der- 
selben beurtlieilen  und  die  Anlagekosten  derselben  ermitteln 
zu  können.  Sein  Inhalt  ist  in  3 Abschnitte  getheilt,  welche  ent- 
halten: I.  Allgemeines  über  Vorarbeiten  überhaupt,  Orieutirungen 
auf  dem  Terrain,  generelle  und  specielle  Vorarbeiten.  II.  Details 
der  speciellen  Vorarbeiten.  III.  Ermittelungen  und  sonstige  Ar- 
beiten, welche  ausser  den  angegebenen  bei  Gelegenheit  der  gene- 
rellen und  speciellen  Vorarbeiten  vorzunehmen  sind,  Erkundi- 
gungen, welche  vor  den  Vorarbeiten  und  während  derselben 
einzuziehen  sind,  Organisation  der  Arbeiten  und  des  Personals. 
Ein  Anhang  bringt  verschiedene  Formulare  für  Nivellements, 
Bahnbreiten-Verzeichnisse,  Berechnung  der  Erdmassen  etc.,  dann 
Verordnungen  über  technische  Vorarbeiten  in  verschiedenen 
Ländern  und  Angaben  über  einschlägige  Literatur. 

Der  Verfasser,  früher  schon  am  Polytechnikum  in  Hannover 
als  Lehrer  rühmlichst  bekannt,  hat  den  reichhaltigen  Stoff  in  eine 
Form  gebracht,  die  sowohl  dem  Anfänger,  wie  auch  dem  ausübenden 
Ingenieur  angepasst  ist. 


Betriebsstörungen  und  Unfälle. 

Ein  furchtbarer  Schneesturm,  wie  er  seit  Menschengedenken 
nicht  dagewesen  ist,  hat  von  Dienstag  den  19.  December  bis  zum 
Weihnachtsfeste  über  Schleswig,  Jütland,  die  Dänischen  Inseln. 
Schweden  und  Norwegen  gerast  und  während  dieser  Zeit  den 
Verkehr  auf  den  Eisenbahnen  und  Landwegen  fast  unmöglich  ge- 
macht. Auch  die  Dampfschifffahrt  von  Kopenhagen  nach  Schwe- 
den musste  einige  Tage  ganz  eingestellt  werden.  Auf  der  Däni- 
schen Staatseisenbahn  auf  Fiihnen  und  zwischen  Fridericia  und 
Aarhus  liegt  Schnee  in  12  Fuss,  zwischen  Aarhus  und  Randers. 
Randers  und  Aalborg  in  14  Fuss  und  in  Vendsyssel  bis  zu  17  Fuss 
Höhe.  Viele  Tage  w'erden  erforderlich  sein,  um  sämmtliche  Eisen- 
bahnen wieder  fahrbar  zu  machen.  (Köln.  Z.) 


Vermischtes. 

Luisen-Stiftuug  1776—  1876.  Aus  Anlass  des  100jährigen 
Geburtstages  der  Mutter  unseres  Kaisers,  der  Königin  Luise,  wurde, 
am  10.  März  1876  die  „Luisen-Stiftung  1776—1876“  errichtet. 

Dem  §.  1 des  Statuts  dieser  Stiftung  entsprechend,  welcher 
lautet:  „Die  Stiftung  bezweckt,  begabten  Kindern  beiderlei  Ge- 
schlechts, ohne  Unterschied  des  religiösen  Bekenntnisses,  aus  den 
Volks-  und  den  Elementarschulen  der  Städte  und  des  platten 
Landes  in  Deutschland,  nach  Kräften  bis  zu  ihrer  Selbstständig- 
keit Beistand  zu  gewähren,,  fordert  „Das  Curatorium  der  Luisen- 
Stiftung  1776—1876“  die  Local-Vereine  und  sonstige  Freunde  der 
Stiftung  auf,  gemäss  §.  12  des  Statuts  baldigst  Vorschläge  an  das- 
selbe gelangen  zu  lassen,  zu  Händen  des  Vorsitzenden  des  Cura- 
toriums,  Herrn  Director  Marienfeld,  Berlin  VV.,  Linkstrasse  26. 

Es  sollen  jetzt  die  ersten  Früchte  der  Stiftung  gezeitigt 
werden. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheiluug  der  Königlichen 
General  - Direction  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen  werden,  unter  Aufhe- 
bung der  bisherigen  Güterstation  Fischbach, 
die  Haltestellen  Harthau  (zwischen  Arns- 
dorf in  Sachsen  und  Bischofswerda)  und 
Oberschlema  (zwischen  Niederschlema 
und  Schneeberg)  am  8 Januar  d.  J.  zu 
Güterstationen  erhoben. 

Berlin,  den  4.  Januar  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins. 

Fournier. 


Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  3.  Januar  er.  wird  die  zwischen 
unseren  Stationen  Reppen  und  Gr.  Gaudern 
gelegene  Weiche  Herrn  an  nia  für  den 
Braunkolden-Verkehr  eröffnet.  — Vom  ge- 
nannten Tage  ab,  kommt  für  die  ab 
Weiche  nach  Cüstrin  loco  bestimmten 
Transporte  in  Wagenladungen  von  min- 
destens 5000  Klgr.  ein  ermässigter  Fracht- 
satz von  0,24  M,  für  die  in  Cüstrin  zur 
Verschiffung  gelangenden  Braunkohlen  ein 
Frachtsatz  von  0,24  M.  pro  100  Klgr.  zur 
Erhebung.  — Im  Uebrigen  finden  für  die 
in  der  Richtung  nach  Königsberg  N|M.  be- 
stimmten Transporte  die  Frachtsätze  der 
Classe  C.  für  Station  Gr.  Gaudern,  in  der 


Richtung  nach  Raudten  diejenigen  der 
Station  Reppen  Anwendung.  — Breslau, 
2.  Januar  1877.  Directorium.  (953) 


2.  Betriebsstörungen. 

Königliche  Ostbahn.  Die  den  sänunt 
liehen  Vereinsverwaltungen  unterm  23 
December  pr.  J.-No.  27105  mitgetheilte  Be- 
triebsstörung auf  der  Strecke  Dirscbau 
Königsberg-Inster bnrg-Eydtkuhnen,  ist  mit 
dem  2.  Januar  c.  behoben  und  der  regel- 
mässige Verkehr  vom  3.  Januar  c.  ab  völlig 
wieder  hergestellt.  Bromberg,  den  2.  Ja- 
nuar 1877.  Königliche  Direction  der  Ost- 
balin.  (964) 


28 


3.  Bahnverwaltnng. 

Aussig  -Teplitzer  und  Dux-Bodeubaclier 
Eisenbahn,  betreffend  die  Uebernalime  der 
Verwaltung  und  des  Betriebes  der  K.  K. 
priv.  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  ab  1. 
Jänner  1877  von  der  K.  K.  priv.  Aussig- 
Teplitzer  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Wir  bringen  hiemit  zur  öffentlichen 
Kenntniss,  dass  auf  Grund  des  mit  den 
Beschlüssen  der  beiderseitigen  Generalver- 
sammlungen genehmigten  Kaufüberein- 
kommens die  Linien  der  K.  K.  priv.  Dux- 
Bodenbacher  Eisenbahn  samrnt  Flügelbah- 
nen und  mit  den  gesummten  Fahrbetriebs- 
mitteln und  allem  beweglichen  und  unbe- 
weglichen Zugehör  am  1.  Jänner  1877  an 
die  K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn- 
Gesellschaft  übergeben  und  von  derselben 
übernommen  werden  und  dass  die  letzt- 
genannte Gesellschaft  von  diesem  Tage 
ab  im  eigenen  Namen  den  Betrieb  der 
K.  K.  priv.  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn 
führen  wird. 

Die  Abwickelung  aller  Geschäfte,  welche 
aus  dem  Bahnbetriebe  bis  31.  December 
1876  resultiren,  bleibt  der  K.  K.  priv.  Dux- 
Bodenbacher  Eisenbahn  Vorbehalten. 

Wir  ersuchen  deshalb,  alle  Abrechnun- 
gen und  sonstigen  Angelegenheiten,  welche 
(len  Verkehr  bis  31.  December  1876  be- 
treffen, mit  der  Verwaltung  der  K.  K.  priv. 
Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  direct  auszu- 
tragen, dagegen  alle  Angelegenheiten, 
welche  den  Betrieb  der  K.  K.  priv.  Dux- 
Bodenbaclier  Eisenbahn  ab  1.  Jänner  1877 
betreffen,  mit  der  K.  K.  priv.  Aussig- 
Teplitzer  Eisenbahn  - Gesellschaft  verhan- 
deln und  austragen  zu  wollen.  Teplitz, 
am  *29.  December  1876.  Der  Verwaltungs- 
rath der  K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. Der  Verwaltungsrath 
der  K.  K.  priv.  Dux-Bodenbacher  Eisen- 
bahn. (960) 


K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Wir  bringen  hiermit  zur 
öffentlichen  Kenntniss,  dass  die  K.  K.  priv. 
Aussig  - Teplitzer  Eisenbahn  - Gesellschaft 
vom  1.  Jänner  1877  ab,  den  Betrieb  der 
Rakonitz-Protiviner  S'taatseisenbahn  führen 
wird.  Der  Verwaltungsrath.  (959) 


4.  Kündigungen. 

Altona  - Kieler  - Eisenhahn  - Gesellschaft. 

Betreffend  die  Kündigung  der  50/0Prioritäts- 
Obligationen  II.  Emission  der  Altona-Kieler 
Eisenbahn-Gesellschaft  zum  Zweck  der  Re- 
duction  des  Zinsfusses  auf  vier  ein  halb 
Procent  zum  1.  Juli  k.  J. 

Auf  Grund  des  der  Altona-Kieler  Eisen- 
bahn-Gesellschaft in  dem  § 3 der  Privile- 
gien vom  21.  November  1866  und  18.  Ja- 
nuar 1868  vorbehaltenen  Rechtes  werden 
hiermittelst  sämmtliche  Obligationen  der 
5%  Prioritäts  - Anleihe  II.  Emission  von 
7,500,000  Ji  beziehungsweise  3,000,000  JL 
soweit  dieselben  noch  nicht  durch  Aus- 
loosung  amortisirt  sind,  zum  Zweck  der 
Reduction.des  Zinsfusses  auf  vier  ein  halb 
Procent  unter  Beibehaltung  der  bisherigen 
Priorität  mit  dem  1.  Januar  1877  zum  l 
Juli  1877  gekündigt.  In  Folge  dessen  findel 
die  fiir  den  2.  Januar  k.  J.  in  Aussichl 
gestellte  Ausgabe  von  neuen  fünfprocenti- 
gen  Couponbögen  nicht  statt;  (Tie  letzte 
am  1.  Juli.  1877  fällige  5%  Zinsrate  wirc 
gegen  Einlieferung  des  den  Obligationer 
zur  Empfangnahme  der  folgenden  Zins- 
coupons beigegebenen  Talons  ausbezahlt 

Denjenigen  Prioritäts-Gläubigern,  welche 
der  Ausbezahlung  ihrer  Obligationen  eine 
Convertirung  derselben  auf  vier  ein  halt 


Procent  vorziehen,  wird  eine  Prämie  von 
Ein  Halb  Procent  des  Nennwerthes  dieser 
Obligationen  gewährt  und  hat  die  Anmel- 
dung zu  dieser  Convertirung  bis  zum  15. 
Februar  1877  zu  erfolgen. 

Die  Inhaber,  welche  in  diese  Convertirung 
willigen,  haben  die  fünfprocentigen  Obli- 
gationen ohne  Talon  mit  doppelt  ausge- 
fertigtem Verzeichniss  — wozu  Formulare 
an  den  nachstehenden  Stellen  ausgegeben 
werden  — bei 

unserer  Hauptkasse  in  Altona, 
unserem  Geschäftsführer  in  Kiel, 
der  Norddeutschen  Bank  in  Hamburg, 

S.  Bleichröder  in  Berlin, 
in  der  oben  festgesetzten  Frist  einzureichen, 
und  erhält  der  Ueberbringer  ein  Verzeich- 
niss mit  Quittirungsvermerk  versehen  zu- 
rück. Gegen  Rücklieferung  dieses  quittirten 
Verzeichnisses  werden  s-  Z.  nach  vorauf- 
gegangener Bekanntmachung  die  conver- 
tirten  Obligationen  nebst  neuen  Coupons- 
bögen an  den  betreffenden  Stellen  ausge- 
liefert. 

Diejenigen  Prioritäts-Gläubiger,  welche 
von  dem  vorstehenden  Rechte  auf  Conver- 
tirung ihrer  Obligationen  in  dem  erwähnten 
Termine  keinen  Gebrauch  machen,  erhalten 
am  1.  Juli  k.  J.  den  Nominalbetrag  dieser 
Obligationen  gegen  Rücklieferung  derselben 
baar  ausgezahlt. — Die  Coupons  und,  später 
ausgeloosten  Obligationen  dieser  conver- 
tirten  Anleihe  werden  ausser  an  den  bis- 
herigen Stellen  auch  in  Hamburg  bei  der 
Norddeutschen  Bank  zahlbar  gemacht 
werden.  Altona,  den  28.  December  1876. 
DieDirection.  B.Geske.  H.Tellkampf.  (907) 


5.  Ausloosimgen. 


Eutin  - Lübecker  Eisenbahn -Gesellschaft. 

Bei  der  am  28.  December  1876  in  Gegen- 
wart zweier  Notare  erfolgten  Ausloosung 
von  31  Obligationen  unserer  Prioritäts- 
Anleihe  vom  Jahre  1871  sind  die  folgenden 
Nummern  ausgeloost  worden: 

Litr.  A.  Nr.  0010  .... 


B. 

C. 

D. 


0454,  0563,  0564  . 
0729,  0739,  1025, 
1062,  1560,  1582  . 
1799,  2282,  2296, 
2450,  2569, 
3102,  3257, 
3300,  3540, 


3000 
4500  „ 

3600  „ 


2425, 

2855, 

3268, 

3549, 

4299, 

5317,  5329,  5579 


3562,  3752, 
4634,  4955, 


6300 


Summa  . 17400  M. 

Die  ausgeloosten  Obligationen  werden 
am  1.  Juli  1877  nach  Wahl  der  Inhaber  in 
Oldenburg  bei  der  Oldenburgischen 
Landesbank,  in  Lübeck  bei  der  Com- 
merzbank,  in  Frankfurt  a/Main  bei 
den  Herren  von  Erlanger  & Söhne,  in 
Berlin  bei  den  Herren  Platho  & Wolff 
eingelöst. 

Von  den  in  den  ersten  drei  Ausloosun- 
gen (pro  1873,  1874  und  1875)  gezogenen 
Nummern  sind  bis  jetzt  zur  Einlösung 
nicht  präsentirt 

von  der  ersten  Ausloosung: 

Litr.  C.  Nr.  1190,  1279,  1405,  Litr.  D.  Nr. 


3523,  3609,  4286,  4773,  4784,  4785,  5052. 

von  der  zweiten  Ausloosung: 

Litr.  A.  Nr.  11,  Litr.  C.  Nr.  1248,  1249,  1639, 
Litr.  D.  Nr.  1811,  2427,  2617,  3155,  3385, 
4067,  4136,  4334,  4446,  4769,  5121,  5283. 

von  der  dritten  Ausloosung: 

Litr.  B.  Nr.  0525,  Litr.  C.  Nr.  0955,  1242, 
Litr.  D.  Nr.  1850,  1906,  2208,  2307,  2835,  3205, 
4764,  4923,  5054,  5127,  5500,  5695. 

Alle  durch  Amortisation  bis  ult.  1876 
eingelösten  Obligationen  sammt  den  dazu 
gehörigen  noch  nicht  fälligen  Coupons 
nebst  Talons  sind  heute  unter  notarieller 
Assistenz  verbrannt  worden.  — Eutin,  den 
31.  Decbr.  1876.  Der  Venvaltungsrath.  (948) 


6.  Fahrpläne. 

Grossherzoglicli  - Oldenburgische  Staats- 
balm.  Wegen  Mangel  an  Frequenz  wird 
vom  15.  Januar  d.  J.  ab  der  gemischte 
Zug  Nr.  64  zwischen  Oldenburg  und  Qua- 
kenbrück (Abfahrt  von  Oldenburg  11  Uhr 
34  Min.  Vormittags,  Ankunft  in  Quaken- 
brück 2 Uhr  22  Min.  Nachmittags)  und  der 
Personenzug  Nr.  65  auf  der  Strecke  von 
Quakenbrück  nach  Oldenburg  (Abfahrt 
'von  Quakenbrück  8 Uhr  31  Min.  Abends, 
Ankunft  inOldenburg  9Uhr  50  Min.  Abends) 
aufgehoben.  — Oldenburg,  den  27.  Decbr. 
1876.  Eisenbahn-Direction : Schmidt.  (965) 


7.  Tarifänderungea. 

Haunover-Rheinischer  Verband.  Am  1. 

Januar  1877  tritt  der  11.  Nachtrag  zum 
Ausnahme-Tarife  A.  (Kohlen)  für  den 
Hannover-Rheinischen  Verband  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  unter  Anderem:  Auf- 
hebung des  Frachtzuschlages  bei  Entfer- 
nungen von  über  75  Kilometer.  Münster, 
den  31.  December  1876.  Königl.  Direction 
der  Westfälischen  Eisenbahn.  (958) 

Westdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Zu 
dem  Gütertarif,  im  Verkehr  mit  Kehl, 
Strassburg,  Basel  etc.  vom  1.  Januar  1874, 
tritt  mit  Wirkung  vom  1.  k,  M.  ab  der  54. 
Nachtrag  in  Kraft,  welch’  letzterer  von 
den  Verbandsexpeditionen  bezogen  werden 
kann.  Cassel,  den  30.  December  1876. 
Namens  der  Verwaltungen  des  West- 
deutschen Eisenbahn-Verbandes.  König- 
liche Direction  der  Main-Weser  Bahn.  (951) 

Mährisch-Schlesische  Centralhahn.  Mit 
Wirkung  vom  15.  Januar  1877  tritt,  unter 
gleichzeitiger  Aufhebung  des  Tarif es_  vom 

1.  Juni  1876,  ein  neu  erstellter  Tarif  für 
gebrannten  Kalk  und  Kalkasche  im  Ver- 
kehre zwischen  Stationen  der  Mährisch- 
Schlesischen  Centralbahn  und  den  im 
Tarife  genannten  Stationnn  und  Lade- 
stellen der  Oberschlesischen  Eisenbahn  in 
Kraft. 

Exemplare  dieses  Tarifes  werden  bei  der 
Betriebs-Direction  in  Wien,  Praterstrasse  32, 
beim  Betriebs-Inspectorate  in  Jägerndorf 
und  in  den  gesellschaftlichen  Stationen 
unentgeltlich  verabfolgt.  Wien,  am  1.  Ja- 
nuar 1877.  Die  Betriebs-Direction.  (952) 

Ungarisch  - Schlesisch  - Sächsisch-Thürin- 
gischer Verband  - Verkehr.  Am  1.  Januar 
1877  tritt  zum  Ungarisch-Schlesisch-Säch- 
sisch - Thüringischen  Verbände  (I.  Theil) 
ein  Nachtrag  XXVII,  in  Kraft,  enthaltend: 

1.  Tarifirung  geschliffener  Trottoir- 
Platten,  Stufen,  Sockel  etc. 

2.  Directe  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Stationen  der 
Rechte- Oder -Ufer-,  Oberschlesi- 
schen, Breslau-Schweidnitz-Frei- 
burger  und  Königlich  Nieder- 
schlesiscli-Märkischen  Eisenbahn 
einerseits  und  den  Stationen 
Weigsdorf,  Friedland,  Respenau- 
Liebwerda  und  Einsiedl  der  K.  K. 
priv.  Südnorddeutschen  Verbin- 
dungsbahn, sowie  Reichenberg, 
Station  der  Königlich  Sächsischen 
Staatsbahn  und  der  Südnord- 
deutschen Verbindungsbahn  an- 
dererseits unter  Aufhebung  der 
bisherigen  Tarifsätze  für  Reichen- 
berg. 

3.  Wegfall  des  20procentigen  Fracht- 
zuschlages für  „Malz  in  Körnern.“ 

4.  Einen  " directen  ermässigten 
Frachtsatz  für  „ßleiglätte“  von 
Louisenglükgrube  nach  Zwickau. 

Berlin,  den  29,  December  1876.  Die  ge- 
schäftsführende Verwaltung  des  oben  be- 
zeiclineten  Verband-Verkehrs.  (963) 


29 


Königliche  Westfälische  Eisenbahn.  Am 

1.  Januar  1877  tritt  im  Verkehre  zwischen 
Rheinischen  und  diesseitigen  Stationen  via 
Dortmund  für  Steinkohlen  und  Cokes  ein 
neuer  Ausnahme-Tarif  in  Kraft.  Derselbe 
kann  von  unseren  Güterexpeditionen  unent- 
geltlich bezogen  werden.  Münster,  den  31. 
December  1876.  Königliche  Direction  der 
Westfälischen  Eisenbahn.  (055) 

Westfälischer  Verband.  Am  1.  Januar 
1877  tritt  der  4.  Nachtrag  zum  Special- 
Tarife  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
etc.  im  Westfälischen  Verbände  in  Kraft. 
Derselbe  enthält  unter  Anderem: 
Aufhebung  des  Frachtzuschlages  bei 
Aufgabe  von  mindestens  10,000  Kilogramm 
auf  Entfernungen  von  über  75  Kilometer. 
Der  Nachtrag  kann  von  unseren  Verbands- 
Güterexpeditionen  unentgeltlich  bezogen 
werden.  Münster,  den  31.  December  1876. 
Königliche  Direction  der  Westfälischen 
Eisenbahn.  (956) 

Berlin-Bremer  Verkehr  via  Wittenberge* 
Liineburg-Buchholz.  Zum  Tarife  vom  20. 
April  1.873  tritt  mit  dem  1.  Januar  1877 
ein  Nachtrag  30  in  Kraft,  welcher  bei  un- 
seren betheiligten  Güter-Expeditionen  zu 
haben  ist. 

Derselbe  enthält  unter  Andern  Bestim- 
mungen über  den  Fortfall  des  procentua- 
len  Zuschlages  für  Eisen  etc.  und  für  Gü- 
ter der  Special-Tarife  II  und  III  und  Clas- 
sificationsänderungen. Berlin,  den  30.  De- 
cember 1876.  Die  Direction  der  Berlin- 
Hamburger  Eisenbahn-Gesellschaft.  (949) 
Königlich  Westfälische  Eisenbahn.  Am 
1.  Januar  1877  tritt  der  1.  Nachtrag  zum 
Tarife  für  den  Kohlen -Verkehr  von  Rhei- 
nischen nach  Hannoverschen  Stationen  via 
Dortmund-Holzminden  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  Aufhebung  des  Fracht- 
zuschlages. — Münster,  den  31.  December 
1876.  Königliche  Direction  der  Westfäli- 
schen Eisenbahn.  (957) 

Ostdeutsch  - Rheinischer  Verband.  Vom 
1.  Februar  1877  ab  wird  die  Station  Danzig 
der  Berlin-Stettiner  Bahn  für  den  Verkehr 
mit  den  Hannoverschen  Stationen  Nort- 
heim, Göttingen,  Münden  und  Cassel  unter 
Anwendung  der  für  die  gleichnamige  Sta- 
tion der  Königlichen  Ostbahn  im  23.  Nach- 
trage angegebenen  Frachtsätze  und  Zu- 
schläge als  Verbandstation  in  den  Ost- 
deutsch-Rheinischen Eisenbahn -Verband 
aufgenommen.  — Bromberg,  den  31.  De- 
cember 1876.  Königliche  Direction  der 
Ostbahn,  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung-  (962)  J. 

Berlin-Hauihurger  Eisenbahn.  Für  den 
directen  Güter -Verkehr  zwischen  Ham- 
burg-Lübeck einerseits  und  Linz,  Klein- 
münchen andererseits  via  Berlin-Röderau- 
Bodenbach-Budweis  tritt  mit  dem  15  Ja- 
nuar 1877  ein  besonderer  Tarif  in  Kraft, 
welcher  in  unserer  Güter-Expedition  Ham- 
burg zu  haben  ist.  — Berlin  und  Hamburg, 
den  29.  Decbr.  1876.  Die  Direction.  (961) 


8.  Submissionen. 

Hanno  verseile  Staatsbalm.  Submission: 
auf  2 Stück  schmiedeeiserne  Cyster- 
nen,  nebst  8 Stück  I Trägern  und  24 
gusseiserne  Unterlagsplatten  zur  An- 
lage _ einer  Wasserstation  auf  Bahnhof 
Göttingen. 

Termin: 

18.  Januar  1877,  Vormittags  10  Uhr, 
im  maschinentechnischen  Bureau  der  Kö- 
niglichen Eisenbahn-Direction. 

Von  gedachtem  Bureau  sind  Bedingun- 
gen  gegen  1 M.  zu  beziehen.  Hannover, 
den  27.  December  1876.  Maschinentech- 
nisches Bureau  der  Königlichen  Eisen- 
bahn-Direction. Overbeck.  (954) 


Breslau  - Warschauer  Eisenbahn.  Die 

Lieferung  von  5000  Stück  kiefernen  Mittel- 
Schwellen  soll  im  Wege  der  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  können  im 
diesseitigen  Bureau  eingesehen  und  gegen 
Erstattung  der  Copialien  von  0,5  Ji  bezo- 
gen werden. 

Offerten  sind  bis  zum  15.  Januar  1877, 
Vormittags  10  Uhr  versiegelt  und  porto- 
frei an  uns  einzusenden.  Pol.  Wartenberg, 
den  29.  December  1876.  Direction.  (930) 

Main- Weser  Balm.  Bekanntmachung.  Die 
Restauration  auf  dem  Bahnhofe  Gunters- 
hausen soll  vom  1.  April  1877  ab  auf  un- 
bestimmte Zeit  im  Wege  der  Submission 
anderweit  verpachtet  werden.  Die  des- 
fallsigen  Pachtbedingungen  können  in  un- 
serem Secretariat  eingesehen,  auch  auf 
portofreies  Ersuchen  gegen  Einsendung 
der  Copial-Gebühren  von  40  Pfennigen 
von  uns  bezogen  werden. 

Reflectanteii"  wollen  ihre  Offerten  mit  der 
Aufschrift  „Verpachtung  der  Bahnhofs- 
Restauration  zu  Guntershausen“  versiegelt 
bis  zum  21.  Februar  1877  hierher  ein- 
senden, an  welchem  Tage,  Vormittags 

10  Uhr  dieselben  im  Beisein  der  etwa  er- 
schienenen Submittenten  eröffnet  werden. 
— Cassel,  den  21.  December  1876.  König- 
liche Direction  der  Main  Weser  Bahn.  (896) 

Königliche  Ostbahn.  Linie  Posen- 
ßelgard  - Rügenwa  lde  - Stolpmünde. 
Es  soll  die  Anfertigung  und  Lieferung  von: 

12,360,000  Klgr.  Stahlschienen  und  zwar 
für  die 

Baustrecke  I.  (Obornik)  mit  2,700,000  Klgr. 
in  2 gleichen  Loosen, 

„ III.  (Schneidemühl)  mit  3,500,000 

Klgr.  in  2 gleichen  Loosen, 

„ IX.  (Schlawe)  mit  3,360,000 

Klgr.  in  2 gleichen  Loosen, 

„ X.  (Stolp)  mit  2,800,000  Klgr. 

in  2 gleichen  Loosen 

in  öffentlicher  Submission  verdungen 
werden.  Termin  hierzuist  aufSonna  b en  d, 
den  20.  Januar  1877,  Vormittags 

11  Uhr  in  unserem  technischen  Bureau, 
Victoria-Strasse  No.  4 liierselbst  anberaumt. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Stahlschienen  für 
die  Posen  - Belgard  - Rügenwalde- 
Stolpmünder  Eisenbahn“  versehen 
sein  und  rechtzeitig  an  uns  eingereicht 
werden. 

Die  Submissionsbediugungen  liegen  im 
vorbezeiclmeten  Bureau  zur  Einsicht  aus, 
auch  können  dieselben  gegen  Francoein- 
sendung von  50  Pf.  pro  Exemplar  von  un- 
serem Vorsteher  des  Central-Bau-Bureaus, 
Eisenbahn -Secretair  Pasdowski,  Victoria- 
Strasse  4 liierselbst  bezogen  werden. 
Bromberg,  den  18.  December  1876.  König- 
liche Direction  der  Ostbahn,  Bau-Abthei- 
lung III.  A.  Reitemeier.  (J.  897) 

Westfälische  Eisenbahn.  N e u b a uj- 

strecke  Ottbergen  - Northeim.  Die 
Anlieferung  und  Aufstellung  der  eisernen 
Geländer  für  den  Nethe  - Viaduct,  den 
Alile-Viaduct  und  für  die  Leine-  und 
Leineflutb-Brücke  von  zusammen: 

383  lfde.  Meter  mit  einem  Gesammt- 
Gewichte  von  5576  Klgr. 
soll  im  Ganzen  oder  getrennt  nach  den 
Ablieferungsstellen  in  drei  Theilen  im 
Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden.  Hierzu  ist  der  Termin  auf 
Dienstag,  den  16.  Januar  1877,  Vor- 
mittags 11  Uhr  im  Zimmer  unseres 
Bureau -Vorstehers  Herrn  Rechnungsrath 
von  Griesbach  anberäumt,  von  welchem 
letzteren  auch  die  Bedingungen  und  Ge- 
wichtsberechnung gegen  Erstattung  von 
1 ./ll  auf  portofreie  Anfrage  zu  beziehen 
sind. 

Die  Zeichnung  der  Geländer  und  die 
Bedingungen  nebst  Gewichtsberechnung 


liegen  in  den  Bau-Abtheilungs-Bureaus  zu 
Beverungen,  Uslar  und  Northeim  zur  Ein- 
sicht aus. 

Die  Offerten  sind  versiegelt,  portofrei 
und  mit  entsprechender  Aufschrift  ver- 
sehen bis  zum  vorgenannten  Termine  an 
uns  einzusendeu.  Münster,  den  20.  De- 
cember 1876.  König!.  Direction.  (*96) 

Magdeburg-Halberstädtor  Eisenbahn  - Ge- 
sellschaft. Die  Lieferung  der  für  unsere 
Bahnstrecken  erforderlichen  Betriebs-  und 
Uniforms  - Materialien  sowie  Wagentuche 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Reflectanten  werden  ersucht,  ihre  Offer- 
ten unter  Beifügung  von  Proben  und  der 
anerkannten  Lieferungs-Bedingungen  ver- 
siegelt und  frankirt  spätestens  bis  zum 
15.  Januar  1877,  Vormittags  10  Uhr, 
bei  uns  einzureichen.  Die  Offerten  müs- 
sen die  Aufschrift: 

„Offerten  auf  Lieferung  von  Betriebs-  resp 
U niforms-Materialien“ 


tragen. 

Die  Lieferungs-Bedingungen,  aus  denen 
die  Quantitäten  der  zu  liefernden  Materia- 
lien ersichtlich  sind,  liegen  zur  Einsicht 
in  unserer  Registratur  Fürstenstrasse  l —10 
aus  und  können  auch  von  derselben  auf 
frankirte  Anfragen  kostenfrei  bezogen 
werden.  — Magdeburg,  den  16.  December 
1876.  Directorium. (905) 


54  189 

585  414 
6 600 
20  763 

14  580 

11  370 


3 453 


Reichs-Eisenbahnen  in  Elsass-Lothriugen. 

Die  Lieferung  von: 

5 404  400  Kilogramm  Schienen  aus  Besse- 
merstahl, 

191  100  Kilogramm  Seitenlaschen  aus 
Bessemerstahl, 

261  520  Kilogramm  eisernen  Unterlags- 
platten, 

102  000  Kilogramm  Laschenbolzen, 

119  000  Kilogramm  galvanisirten  Tire- 
fonds  für  gewöhnlichen  Quer- 
schwellen-Oberbau,  sowie  von : 
534  0ü0  Kilogr.  Schienen  aus  Bessemer- 
stahl, 

Seiteulaschen  aus  Besse- 
merstahl, 

eisernen  Langschwellen, 
Laschenbolzen, 
schmiedeeisernen  Quer- 
verbindungsstangen, 
Bolzen  mit  Muttern  zur 
Schienenbefestiguug, 
schmiedeeisernen  Unter- 
lags-  und  Deck- 
plättchen, 

U nterlagsblech  en 
für  ganz  eisernen  Oberbau 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
verdungen  werden. 

Die  Lieferung? -Bedingungen  und  zuge- 
hörigen Zeichnungen  sind  auf  portofreie 
an  unsere  Drucksachen  - Controle 
liierselbst  zu  richtende  Schreiben  und  zwar: 

a)  für  Schienen  und  Seitenlaschen 
aus  Bessemerstahl, 

b)  für  eiserne  Langschwellen, 

c)  für  Schienenbefestigungs-Material 
(Kleineisenzeug) 

gegen  Einsendung  von  2 M.  zu  beziehen. 
Die  Offerten  sind  bis  zu  dem  am 
Montag,  den  22.  Januar  k.  J., 
Vormittags  10  Uhr 
in  unserem  Geschäftslocale  auf  hiesigem 
Bahnhofe  anstehenden  Termine  portofrei 
versiegelt  und  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  die  Lieferung  von  Ober- 
bau-Materialien“ 

an  uns  einzusenden.  Die  Eröffuung  der 
Offerten  erfolgt  zur  angegebenen  Termin- 
stunde  in  Gegenwart  der  persönlich  an- 
wesenden Submittenten. 

Strassburg,  den  27.  Decbr.  1876.  Kaiserl. 
General  - Direction  der  Eisenbahnen  in 
Elsass-Lothringen.  (022) 


(Fortsetzung  der  Submissionen  S.  32.) 


30 


9.  Submissions-Ergebnisse. 
Main-Weser-Bahn.  Cassel,  den  19.  December  1876. 


Eichen 

Offerte 

pro 

Bahn- 

pro 

Weichen- 

Bahn- 

i Weichen- 

schwel- 

schwel- 

schwelle 

schwelle 

Submittent,  Name  und  Domicil. 

Lieferort, 

len 

S *en 

Stück 

lfd.  Meter 

Stück 

I!  laufende 
||  Meter 

Ji 

M 

Die  Anlieferung  der  Schwellen  und  Weichenhölzer  für  die  Loose  16  bis  26  hat  spätestens  am  1.  Januar  1877  zu  beginnen  und  muss 
gleichmässig  fortschreitend  der  Art  betrieben  werden,  dass  monatlich  mindestens  die  Hälfte  des  übernommenen  Quantums  der  ein- 
zelnen Holzgattungen  zur  Ablieferung  kommt,  mithin  die  Lieferung  für  diese  Loose  jedenfalls  am  1.  März  1877  vollständig  beendigt 
ist.  — Die  Anlieferung  der  Schwellen  und  Weichenhölzer  für  die  Loose  1 bis  16  und  27  bis  30  hat  spätestens  am  1.  März  1877  zu 
beginnen  und  muss  gleichmässig  fortschreitend  der  Art  betrieben  werden,  dass  monatlich  mindestens  ein  Viertel  des  übernommenen 
Quantums  der  einzelnen  Holzgattungen  zur  Ablieferung  kommt,  mithin  die  ganze  Lieferung  für  diese  Loose  am  1.  Juli  1877  voll- 
ständig beendigt  ist. 


© £ 

I» 

© £ 

II 

6 

1000 

6 

243,25 

4 

80 

3 

20 

1 

1000 

1 

243,25 

4 

95 

3 

20 

7 

1000 

7 

267,00 

4 

95 

3 

20 

1 

1000 

1 

243,25 

5 

20 

3 

20 

— 

— 

11 

238,50 

— 



3 



— 

— 

12 

251,25 

— 

— 

3 

— 

— 

— 

13 

238,50 

— 

— 

2 

94 

— 

— 

14 

78,75 

— 

— 

2 

94 

— 

— 

15 

172,50 

— 

— 

2 

94 

— 

— 

16 

131,oo 

— 

— 

2 

88 

— 

— 

17 

131,oo 

— 

— 

2 

88 

— 

— 

18 

108,50 

— 

— 

2 

88 

— 

— 

19 

63,oo 

— 

— 

2 

88 

— 

— 

20 

103,50 

— 

— 

2 

88 

— 

— 

21 

103,50 

— 

— 

2 

88 

— 

— 

22 

63,00 

— 

— 

2 

88 

— 

— 

23 

63,oo 

— 

— 

2 

74 

— 

— 

24 

56,oo 

— 

— 

2 

74 

— 

— 

25 

103,50 

— 

— 

2 

74 

— 

— 

26 

200, oo 

— 



2 

74 

— 

— 

27 

238,50 

— 

— 

2 

74 

— 

— 

28 

251,25 

— 



2 

74 

29 

1000 

29 

243,20 

5 

85 

2 

74 

30 

1000 

30 

285,75 

5 

85 

2 

74 

— 

— 

1 

243,25 

— 

— 

3 

20 

— 

— 

2 

267,00 

— 

— 

3 

20 

— 

— 

3 

243,25 

— 

— 

3 

20 

— 

— 

4 

190,75 

— 

— 

3 

20 

— 

— 

5 

267,00 

— 

3 

20 

— 

— 

6 

243,25 

— 



3 

20 

— 

•' S 

rr 

267,oo 

— 



3 

20 

— 

— 

8 

196,50 

— 



3 

20 

— 

— 

9 

172,50 

— 



3 

20 

— 

— 

10 

110,40 

— 



3 

20 

11 

1000 

11 

238,50 

5 

45 

3 

— 

12 

1000 

12 

251,25 

5 

45 

3 

— 

13 

1000 

13 

238,50 

5 

45 

3 

— 

14 

1000 

14 

78,75 

5 

35 

3 

— 

15 

1000 

15 

172,50 

5 

40 

3 

— 

16 

1000 

16 

131,00 

5 

60 

3 

50 

17 

1000 

17 

131,00 

5 

50 

3 

25 

18 

1000 

18 

108,50 

5 

45  i 

3 

25 

19 

— 

19 

63,oo 

— 

— 

3 

25 

— 

20 

103,50 

— 

, 

3 

25 

— 

21 

103,50 

— 

— 

3 

25 

— 

22 

63,oo 

— 



3 

25 

— 

23 

63,oo 

— 

1 

3 

25 

— 

24 

56,oo 

— 

— 

3 

25 

— 

25 

103,50 

— 

— 

3 

25 

— 

26 

200, oo 

— 

— 

3 

25 

— 

27 

238,50 

— 

— 

3 

25 

— 

— 

28 

251,25 

— 

— 

3 

25 

— 

— 

29 

243,20 

— 

— 

3 

25 

— 

— 

30 

285,75 

— 

— 

3 

25 

16 

1000 

16 

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50 

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1500 

2 

267,oo 

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2 

80 

9 

1000 

9 

172,50 

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50 

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1000 

10 

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1000 

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243,25 

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2 

44 

2 

2000 

2 

267,00 

4 

95 

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44 

3 

1000 

3 

243,35 

4 

95 

2 

44 

4 

1600 

4 

190,76 

4 

95 

2 

44 

6 

1000 

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267,00 

4 

95 

2 

44 

6 

1000 

6| 

243,25 

4 

95 

2 

44 

Philipp  Schreiber  zu  Reichensachsen. 

Offerirt  250  Mtr.  Weichenschwellen. 

J Ferdinand  Wüstefeld  zu  Münden. 

Carl  Müller  zu  Bodenfelde. 

Offerirt  als  Lieferort  Bahnhof  Cassel. 


August  Schmitt  zu  Eltmann  a/Main. 


C.  II.  Vorsteher  zu  Wetter  a.  d.  Ruhr, 
ad  Loos  1—10. 

Ausser  den  angegebenen  Lieferungsstationen  auch 
Kirchhain  Vorbehalten, 
ad  Loos  29—30. 

Franco  Kirchhain. 


J.  Gg.  Schneider  zu  Niederklein. 

Peter  Orth  und  Georg  Kaungiesser  zu  Hundelshausen. 
W.  Wiederhold  zu  Borken. 

Friedrich  Vohwinkel  zu  Gelsenkirchen. 

Offerirt  als  Lieferstation 

Loos  1 — 8.  Cassel  oder  Guntershausen. 

„ 9 — 30.  Guntershausen. 


Guntershausen. 

Cassel  oder  Wilhelmshöhe. 
Cassel  oder  Wilhelmshöhe. 

Treysa. 

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Neustadt. 

W 

Kirchhain. 


Marburg,  Lollar  oder  Giessen. 


Frankfurt  a/M. 

Cassel  oder  Wilhelmshöhe. 
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JJ 

Guntershausen. 

Wabern  oder  Borken. 
Treysa. 

Neustadt. 

Kirchhain. 


Marburg,  Lollar  oder  Giessen. 


Frankfurt  a/M. 

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Kirchhain. 

Cassel  oder  Wilhelmshöhe. 
Wabern  oder  Borken. 

Cassel  oder  Wilhelmshöhe. 


Guntershausen. 


Bl 


Eichen 

Offerte 

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Lieferort. 

len 

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lfd.  Meter 

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laufende 

Meter 

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2* 

7 

1000  [ 

09 

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267,no 

4 

95 

2 

44 

Guntershausen. 

S 

1000 

8 

196,r,o 

4 

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2 

44 

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9 

1000  1 

9 

172,50 

5 

33 

2 

71 

Wabern  oder  Borken. 

10 

1000 

10 

110,40 

5 

33  | 

2 

71 

Treysa. 

11 

1000 

11 

238,50 

5 

33 

2 

71 

12 

1000 

12 

251,25 

5 

33 

2 

71 

13 

1000 

13 

238,50 

5 

33 

2 

71 

Neustadt. 

14 

1000 

14 

78,75 

5 

33  j 

2 

71 

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15 

1000 

15 

172,50 

5 

33 

2 

71 

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16 

1000 

16 

131,oo 

5 

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2 

71 

Kirchhain. 

17 

1000  I 

17 

131,oo 

5 

33 

2 

71 

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18 

19 

1000  j 
1000 

18 

19 

108,50 

63,oo 

5 

5 

33  j 
33 

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71 

71 

Friedrich  Vohwinkel  zu  Gelsenkircheu 

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20 

1000 

20 

103,50 

5 

33 

2 

71 

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21 

1000 

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103,50 

63,oo 

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22 

1750 

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5 

33 

2 

71 

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23 

1000 

23 

63,oo 

5 

33 

2 

71 

Marburg,  Lollar  oder  Giessen 

24 

1000 

24 

56,oo 

5 

33 

2 

71 

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25 

1000 

25 

103,50 

5 

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71 

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2000 

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27 

2000 

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238,50 

5 

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2 

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28 

1000 

28 

251,25 

5 

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2 

71 

29 

1000 

29 

243,20 

285,15 

5 

33 

2 

71 

Frankfurt  a/M. 

30 

1000 

30 

5 

33 

2 

71 

4 

750 

750 

4 

190,75 

4 

4 

80 

60 

2 

70 

> Georg  Franke  zu  Witzenhausen. 

Cassel  oder  Wilhelmshöhe. 

/ 

D.  Epstein  Söhne  zu  Frankfurt  a/M. 



Offeriren  34,250  Stück  eichene  Mittelschwellen  franco 
Cassel  oder  Guntershausen  zum  Preise  von  5 J(  45  a%. 

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— 

29 

243,20 

- 

- 

3 

85 

} Friedrich  Jost  zu  Schlüchtern. 

Frankfurt  a/M. 

— 

— 1 

30 

285,75 

— 

— 

3 

85 

1 

Katz  & Kleinsorge  zu  Münden. 

1 

1000 

1 

243,25 

4 

90  j 

3 

Cassel  oder  Wilhelmshöhe. 

Station  Cassel  als  Lieferort  angegeben. 

4 

1500  ! 

4 

190,75 

5 

50 

o 



Heinrich  Wagener  zu  Benterode. 

Cassel  oder  Wilhelmshöhe. 

Station  Cassel  als  Lieferort  angegeben. 













Katz  & Klump  zu  Gernsbach. 

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Offeriren  25  — 30,000  Stück  kieferne  Mittelschwellen  ä 
3 JL  75  a|,  5,325  lfd.  Mtr.  kyanisirte  kieferne  Weichen- 

schwellen  a 2 JL  85  /t§>,  auch  vorräthige  Eichenholz- 

Weichenschwellen  ä 3 M 60  franco  Waggon  Frank- 

furt a/M. 

28 

1000 

28 

251,25 

5 

20 

3 



Balthasar  Euler  zu  Giessen. 

Giessen. 

F.  & G.  Hülsberg  zu  Bochum. 

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Offeriren : 

1)  6,000  Stück  eichene  Mittelschwelleu , lieferbar  bis  1. 

März  1877,  zum  Preise  von  5 JL  90  /&  pro  Stück  franco  Gun- 
tershausen. 

2)  6,750  Stück  eichene  Mittelschwellen,  lieferbar  bis  1. 

März  1877,  zum  Preise  von  6 JL  25  /$  pro  Stück  franco  Gun- 
tershausen. 

3)  10,000  Stück  eichene  Mittelschwellen,  lieferbar  im  Mai 

und  Juni  1877,  zum  Preise  von  5 Jl  55  pro  Stück  franco 

Guntershausen. 

4)  11,500  Stück  eichene  Mittelschwellen,  lieferbar  im  Mai 

und  Juni  1877,  zum  Preise  von  5 Jl  80  Pr0  Stück  franco 

Guntershausen. 

5)  sämmtliche  Weichenhölzer  für  die  Loose  16 — 26,  liefer- 

bar  bis  1.  März  1877,  zum  Preise  von  3 JL  50  /%>  pro  lfd.  Mtr. 
franco  Guntershausen. 

6)  sämmtliche  Weichenhölzer  für  die  Loose  1 — 15  und 

27—30,  lieferbar  im  Mai  und  Juni  1877,  zum  Preise  von  3 JL 
25  /t|  pro  lfd.  Mtr.  franco  Guntershausen. 

— 

— 

3 

243,25 

— 

— 

2 

60 

1 Conrad  West  zu  Hohenkirchen. 

Cassel  oder  Wilhelmshöhe. 

4 

1500 

4 

190,75 

243,25 

4 

75 

2 

60 

/ Ungetrennt.  Lieferort  Cassel  angegeben. 

1 

1000 

1 

4 

90 

2 

70 

j 

Cassel  oder  Wilhelmshöhe. 

2 

2000 

2 

267,00 

4 

90 

1 2 

70 

3 

1000 

3 

243,25 

4 

90 

2 

70 

4 

1500 

4 

190,75 

4 

90 

2 

70 

16 

1000 

16 

131,00 

5 

— 

i 2 

90 

Kirchhain. 

17 

1000 

17 

131,00 

5 

— 

2 

90 

Wilhelm  Ehrhardt  zu  Wülften. 

18 

1000 

18 

108,50 
1 63,oo 

5 

— 

2 

90 

19 

1000 

19 

5 

— 

2 

90 

20 

1000 

20 

103,50 

5 

- 

2 

90 

21 

1000 

21 

103,50 

5 

— 

2 

90 

- 

22 

1750 

22 

63,oo 

5 

— 

2 

90 

6 

1000 

— 

4 

75 

— 

— 

Chr.  Rewald  zu  Bebra. 

Guntershausen. 

Submissionen  (Schluss). 

Saal-Eisenbahn.  Die  Lieferung  vonW  erk- 
stätten-Materialien  und  zwar  von 
Metallen  und  Metall-Fabrikaten,  Leder- 
waaren,  Nutzholz,  Geweben,  Gespinnsten 
und  sonstigen  Manufacten,  Farben,  Che- 
mikalien, Droguen,  Oelen  und  Fetten, 
Guinmiwaaren,  Glaswaaren,  Schwämmen, 
Schmirgelleinwand,  Schleifsteinen,  Reser- 
vestücken, Werkzeugen  und  Geräthen,  und 
von  Betriebs-Materialien  und  zwar 
von  Brennmaterialien,  Oelen,  Petroleum, 
Lichtern,  Seife,  Glaswaaren,  Kupfervitriol, 
Bittersalz,  Stärke,  Leim,  Zündhölzern, 
Dochten  und  Dochtgarnen,  Hanf,  Reini- 
gungs-  und  Putzmaterialien,  Plomben, 
Telegraph  en-Materialien  soll  im  Wege  der 
Submission  vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  sind  auf 
portofreie  Requisition,  in  welcher  anzu- 
geben ist,  ob  die  Bedarfs-Nachweisung 
für  Werkstätten  - Mater  ialien  oder 
für  Betriebsin  aterialien  gewünscht 
wird,  von  unserem  Secretariate  kostenfrei 
zu  beziehen. 

Lieferungslustige  wollen  Ihre  Offerten 
portofrei,  versiegelt  und  mit  der  äusse- 
ren Bezeichnung: 

„Submission  auf  Lieferung  der 
Werkstätten  - Materialien,  be- 


PR 

Telegraphen  - Bedarf 

— anerkannt  bestes  Fabrikat  ~ 

— billigste  Fabrikpreise,  “ 

Onsere  anerkannt  haltbarsten  gepressten 
Isolatoren  aus  bestem  Hartfeuerporzellan 
mit  Sclirauben-Gewinde  und  eingedrehten 
Stützen  aus  gehärtetem  Eisen,  Spanncon- 
sole  aus  schmiedbarem  Gusseisen  mit 
Stahlstützen,  Telegraphendraht  in  allen 
Sorten,  Morsepapier,  Elemente,  Tlioncylin- 
der  etc.  liefern  zu  billigen  Preisen. 

— Wiederverkäufern  Rabatt.  ~ 

Act.  - Gesellsch . f iir  Telegraphen  - B edarf 
in  BERLIN,  Moabit  95—97, 

g-S.  Schomburg. 

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Telegraphen-Ban~Änstalt 


BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


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liefert  unter  mehrjähriger  Garantie  die 
Gross-Uhren-Fabrik  von 

C.  F.  Rochlstz, 

Berlin  S.,  Brandenburgstra-u c 55. 
Ein  durch  langjährige  Praxis  in  allen 
Branchen  des  Eisenbahndienstes  durchaus 
erfahrener 

Stations-Assistent, 

38  Jahre  alt,  sucht  Verhältnisse  halber 
anderweitig  Engagement  im  Stations- 
dienste.  Prima  Zeugnisse. 

Fr.  Offerten  sub  B.  9500  befördert  die 
Annoncen-Expedition  von  Rudolf  Mosse, 
Cöln,  Wallratsplatz. 


— 32  — 


züglich  der  Betriebs-Materia- 
lien“, 

bis  zu  dem  auf 

den  20.  Januar  1877,  Vormittags 
10  Uhr, 

in  unserem  hiesigen  Geschäftslocale  an- 
beraumten Termine,  in  welchem  die  Er- 
öffnung der  eingegangenen  Offerten  in 
Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten erfolgen  wird,  an  uns  einreichen. 
Jena,  den  30.  December  1870.  Der  Yor- 
staud  der  Saal-Eisenbahn-Gesellscliaft.  (950) 


Berlin  - (Joblenzer  Eisenbahn.  Strecke 
Nordhausen  - Wetzlar.  Die  Ausfüh- 
rung der  Erdarbeiten  auf  der  Strecke 
Eschwege-Dingelstaedt  und  zwar: 

in  der  Abtheilung  VI.  (Es.hvege) 
Loos  1 mit  249  502  cbm.  Erdmassen 
„ 5 „ 141  352  „ 

„ 6 „ 193  045  „ 

„ 7 „ 153  853 

„ 8 „ 149  039  „ 

in  der  Abtheilung  VII.  (Küllstaedt) 
Loos  1 mit  177  145  cbm.  Erdmassen 
„ 2 „ 142  556  „ 

» 4 „ 208  848  „ 

„ 7 „ 147  099  „ 

„ 8 ,,  407  097  „ 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 


vergeben  werden,  und  ist  hierzu  Termin  auf 
Donnerstag,  den  18.  Januar  1877, 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  Verwaltungs  - Gebäude  Hed- 
derichstrasse  Nr.  59  hierselbst  anberaumt. 

Die  Zeichnungen  und  maassgebenden 
Bedingungen  können  in  unserer  "Betriebs- 
Kanzlei  sowie  in  den  Abtheilungs-Büreaus 
zu  Escliw'ege  und  Küllstaedt  eingesehen 
werden,  auch  sind  Bediugungshefte  gegen 
Erstattung  der  Copialien  Von  unserer 
Kanzlei  zu  beziehen. 

Submissionsofferten  sind  versiegelt  und 
portofrei  und  versehen  mit  der  Aufschrift 
„Submissionsofferte  auf  Ausführung  der 
Erdarbeiten  auf  der  Strecke  Eschwege- 
Dingelstaedt“  bis  zur  festgesetzten  Ter- 
minsstunde an  uns  einzureichen.  Später 
eingehende  oder  nicht  bedingungsmässige 
Offerten  bleiben  unberücksichtigt-  Frank- 
furt a/M.,  den  19.  December  1876.  Königl. 
Eisenbahn-Direction.  (894) 

10.  Uebersicht  der  entbehrlichen 
etc.  Wagen. 

A.  Entbehrliche  Wagen: 
Sächsisch-Tliiiringisclie  Ost-Westbaliu 
Zwickau-Weida : 

10  Stück  offene  liochbordige  Güterwagen. 
40  Stück  offene  mittelbordige  Güterwagen. 


IVAT- ANZEIGEN. 

Den  neu  erfundenen  und  in  allen  industriellen  Staaten 

pateutirten,  in  Philadelphia  prämiirten 

€osinus-B|gulator, 

der  sich  durch  seinen  verstellbaren,  während  des  ganzen  Muffen - 
hubes  constanten  Be-wegliclikeitsgrad,  durch-  seine  grosse  innerhalb 
des  Ausschlagwinkels  nahezu  constante  Energie  bei  geringem  Ge- 
wicht,  durch  seinen  grossen  Muffenhub  und  schliesslich  durch  seine 
Einfachheit,  Dauerhaftigkeit,  Billigkeit  und  gefällige  Form  vor  allen 
übrigen  auszeichnet,  fertigt  allein  und  zwar  in  sechs  Grössen,  von 
denen  die  drei  kleinsten  auch  mit  Drosselventil  und  combinirtem 
Absperrventil  geliefert  wurden,  die 

Eisengiesserei  und  Maschinenfabrik  von 

H.  Grus  GH  in  Buckau  bei  Magdeburg. 

Dieselbe  empfiehlt  gleichzeitig  ihre  bcstrenominirten  Hartgussfabricate,  als:  Hart- 
gussräder mit  und  ohne  Achsen,  "Ketten-  und  Seilrollen,  Herz-  und  Kreuzungsstücke, 
Brechbacken,  Walzenringe,  Mahlkränze  u.  Platten,  Pochschuhe  u.  Pochplatten,  Strassen- 
rammen,  fertig  bearbeitete  und  polirte  Hartgusswalzen,  Hämmer,  Ambose,  Bremsklötze 
und  Signalglocken,  ausserdem  Weichen,  Drehscheiben  und  Schiebebühnen,  Zwangs- 
schienen und  Fahrschienen  für  Wegübergänge,  Curvenscliienen  und  Weichen  für  Pferde- 
eisenbahneu;  ferner  hydraulische  Hebezeuge  und  Pressen,  transportable  und  fahrbare 
Krähne  mit  Dampf-  oder  Handbetrieb,  Salz-  u.  Kohlenmühleu  mit  Hartgussmahlkränzen, 
Gussstücke  in  jeder  Form  und  Grösse,  vor  allem  solche  von  besonders  festem  Material; 
ferner  Kriegsmaterial,  als:  Hartguss-  u.  Weichgussgeschosse  u.  Laffeten  jeder  Construc- 
tion;  Einrichtungen  für  Pulverfabriken  und  schliesslich  complete  Fabrikanlagen  jeder  Art. 


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Leistung  und  Dauerhaftigkeit. 

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und  Durchlässen,  sowie  gelochte  Thonroehren  zur  Wasseransammlung  und  Drainirung; 
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blend- und  Klinkermauerziegeln,  Flachwerk  und  glasirte  Dachreiter,  Fnssbodenplatten, 
Thonmehl,  feuerfesten  Thon  etc.  Preis-Courante  gratis. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

HerantworUlcher  Rodact  cur:  Dr.  Jur.  WUh.  Koch  an  Berlin  (Redactionsburoau : Anholteretr.  6).  - Commissionltr : Adolph  Rcfclshöfor  zu  Leipzig.  - Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthste.  6, 


33 


Beilage  ZU  No.  3.  Berlin,  am  8.  Januar  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Das  Pensionswesen  der  Eisenbahnbeamten 

von 

Julius  Kaan, 

Ober-Inspector  der  K.  K.  priv.  Oesterr.  Staats-Eisenbahn-Gesell Schaft. 

Wir  haben  in  der  früher  veröffentlichten,  das  Pensionswesen 
betreffenden  Arbeit  (siehe  No.  38  dieser  Zeitung  vom  15.  Mai  1876) 
die  Differenzial-Gleichung  für  die  Zunahme  des  Pensionsfonds: 
dyr=Edx-(-rydx  — z d x 
aufgestellt,  in  welcher: 
x die  Zeit, 

E die  Jahreseinnahme, 
y den  Fond  zur  Zeit  x, 

z die  Summe  der  zahlbaren  Pensionen  zur  Zeit  x,  und 
r den  Zinsquotienten,  d.  i.  den  echten  Bruch,  mit  welchem  das 
Capital  zu  multipliciren  ist,  um  die  Jahreszinsen  zu  erhalten, 
bedeutet. 

Wir  haben  sodann  z,  also  den  Betrag  der  Jahrespensionen 
zur  Zeit  x,  unter  der  Annahme  bestimmt,  dass  der  Betrag  p der 
jährlich  neu  zuzusprechenden  Pensionen,  und  der  Abfallsquotient 
q bereits  den  Beharrungszustand  erreicht  haben,  und  solcherweise 
untrügliche  Merkmale  nachgewiesen,  nach  welchen  die 
künftige  Insolvenz  eines  Pensions-Institutes  erkannt 
werden  kann. 

Zur  Beantwortung  der  Frage  hingegen,  ob  ein  Pensions- 
Institut  auf  Grund  der  bisherigen  eigenen  Erfahrung  als 
für  alle  Zukunft  bestandfähig  angesehen  werden  kann,  ist  es 
nöthig,  das  Gesetz  des  Fortschreitens  des  Betrages  der  zahlbaren 
Pensionen  (z)  ohne  die  Annahme  der  thatsächlich  erst  spät  ein- 
tretenden Constanz  von  p und  q darzustellen. 

Wir  wollen  nunmehr  die  Ableitung  dieses  Gesetzes  ver- 
suchen, indem  wir  die  Form  desselben  aus  der  Natur  des  in  Be- 
tracht kommenden  Causalzusammenhanges  deduciren,  die  in  der- 
selben vorkommenden  Constanten  aber  durch  Induction  aus  der 
bisherigen  Erfahrung  ableiten.  Wenn  dies  gelingt,  so  ist  durch 
die  genaue  Kenntniss  des  Gesetzes,  nach  welchem  der  Pensions- 
betrag wächst,  die  Möglichkeit  gegeben,  mit  Sicherheit  die  Pro- 
gnose zu  stellen,  ob  ein  Institut  bei  der  Fortdauer  seines 
in  der  bisherigen  Erfahrung  zum  Ausdrucke  gekom- 
menen Entwicklungsgesetzes  für  alle  Zukunft  bestand- 
fähig ist. 

Wir  wollen  sodann  das  gefundene  Gesetz  auf  die  Gesammt- 
heit  der  Pensions-Institute  Deutschlands  und  Oesterreichs,  welche 
im  Ganzen  genommen  ein  so  reiches  Material  bieten,  anwenden 
und  ein  Bild  der  künftigen  Entwicklung  zu  gewinnen  suchen. 

Es  sei  also : 
x die  Zeit, 

z der  zur  Zeit  x zahlbare  Betrag  der  Jahrespensionen. 

Der  Natur  der  Sache  nach  muss  z bei  dem  Wachsen  von  x 
zuerst  stark,  dann  immer  schwächerzunehmen,  je  mehr  der  Abfall 
an  Pensionen  wirksam  wird,  und  sich  immer  mehr  einer  be- 
stimmten Grenze  nähern.  Dies  festgehalten  ergiebt  sich,  dass  der 
d z 

Differenzialquotient  zuerst  zunehmen,  nach  und  nach  ein  Ma- 
ximum erreichen,  sodann  abnehmen,  und  sich,  jemehr  sich  z 
seinem  Grenzwerthe  nähert,  desto  mehr  der  0 nähern  muss. 

Setzen  wir  nun : 

-j^-  = f(x)  = F(z) 

so  muss  F (z)  eine  solche  Function  sein,  welche  für  einen  ge- 
wissen Werth  von  z ein  Maximum  erreicht  und  für  den  grössten 
Werth  von  z,  nämlich  für  den  Grenzwerth,  gleich  0 wird. 


Soll  F (z)  für  einen  gewissen  Werth  von  z ein  Maximum 
werden,  so  muss  für  diesen  Werth 

d F (z)  d2  F (z) 

— 0 und  zä — negativ  werden. 


d z 


d F (z) 

Wählt  man  nun  als  einfachste  Annahme  für  - eine 

lineare  Function,  so  wird  man: 
dF(z) 


ß — y z setzen,  wo  ß und  y noch  völlig  unbestimmte  Con- 
stanten bezeichnen,  indem  unter  dieser  einfachsten  Annahme 


d z 


y,  also  unter  allen 


d F (z)  „ . , ,..  ß ,d!F  (z) 

dz  y dz2 

Umständen  negativ  ist,  wenn  y positiv  gedacht  wird. 

Es  wird  also  thatsächlich,  wie  erforderlich,  F (z),  und  zwar 

für  z =r  — ein  Maximum. 

v 

d F (z) 


Ist  nun 


d z 


=/ 


— y z,  so  ist  F (z)  :=  / (ß  — y z)  dz  — « 


-(-  ß z — wenn  wir  « als  Constante  hinzufügen. 

d Z 2^ 

Es  ist  also  F (z)  = = « + ß z — welcher  Ausdruck 

für  z — — sein  Maximum,  nämlich  a y erreicht,  für  z = 

y 2r 

8 -4-  ]/  ß 2 — }r-  2 cc  y 

, d.  i.  für  den  Maximal-  und  Grenzwerth  von  z aber 

y 

gleich  0 wird,  wie  oben  vorausgesetzt  wurde. 

d z 

Es  ergiebt  sich  ferner : d x = 


/d  z 

« 4-  ß z — 


« -)-  ß z — y z2 
2 


y z ‘ 


1 . Yß2  2 ay  — ß -f-  y z 

x = , • ■ — log.  - =— | + Const. 

Y ß2  -\-2uy  Yß2  -\-2  a y ß — y z 

oder,  wenn  wir  die  noch  völlig  imbestimmte  Constante  gleich 
log.  & 


Y ß2  -{-  2 


setzen, 


ay 


x 


log. 


Yß2  +2cey  — ß y z 


J,  in  wel- 


Y ß 2 -j-  2 a y Yß2  -j-  2 a y ß — y z 

ehern  Ausdrucke  «,  ß,  y und  ö noch  völlig  unbestimmte  Constante 
bezeichnen. 

Es  folgt  ferner: 

x Y ß2  -|-  2 ay 

Yß2  -j-  2 « y — ß + y z _e 

Yß2  -f  2 « y H-  ß — y Z ^ 

ß+Yß2  +2ay  2 cf  Y ß2  -f-  2 a y 


woraus 


y 


i xl|!!  -f‘2  ct)''\ 

y vf  -j-  e / 

Man  sieht,  dass  dieser  Ausdruck,  der  Voraussetzung  ent- 
sprechend, bei  dem  Wachsen  von  x fortwährend  zunimmt,  sich 

jedoch  immer  mehr  dem  Maximal-  und  Grenzwerthe  ß 1 ß2  -\-  2 « y 

y 

nähert. 

Kennt  man  für  vier  specielle  Werthe  von  x die  betreffenden 
speciellen  Werthe  von  z,  so  lassen  sich  die  vier  Constanten  ß, 
y,  cf  aus  den  gegebenen  vier  Gleichungen  mit  vier  Unbekannten 
bestimmen,  wonach  dann  die  gesuchte  Function  vollkommen  be- 
stimmt ist. 


: Yß2  + 2 


— 84 


Die  Bestimmung  der  Constanten  «,  ft  y,  * wird  am  einfach- 
sten, wenn  z für  gleich  weit  von  einander  abstehende  vier  Special- 

werthe  bekannt  ist. 

Setzen  wir:  ß + = a 

J_ 

2 $ Vß*  a y = b 


woraus  « — 

4b  c 

2 a c — b 

ß = 

b 

V — 

2 c , 

“5" log-  d 

<?  = 

c,  wobei  u 

stehen  ist. 

V 

(f 

e Yß 2 + 2 cty 
b2-(2ac- b)2 


: C 

• d 


los:,  d 


Zi  — — g und  22  ~ Z3—  = h 

z8—  Zi  Z!  — z2 


so  hat  man 


s (c  + 1)  __  g 
c + s2 
s(c-fs) 
c + s3 
— gs2~s 


h und  sucht  c, 
h s3  — s2 


log.  d 


Wenn  es  also  geungo,  — 

stimmen,  so  sind  auch  «,  ft  y nud  cf  bekann  . , ,,  ^ 

Durch  Einführung  in  die  obige  Function  eilialten 

z_a_  als  einfachste  Form  der  gesuchten  Function. 

Ist  nun  z für  die  Gegenwart,  also  für  x = o,  dann  für  drei 
in  gleichen  Abständen  der  Vergangenheit  hegende  Zeitpunkt. 

also  für  x = — n 
» x = -2n 

» x = — 3n  _ 

bekannt , setzen  wir  also  für  x — o 


so  erhält  man : c ~s  _ g—  — s _ h 

welche  beiden  Ausdrücke  für  s und  -L  reciproke  Werthe  für  c 

er  °eben  5 lern  Br  hat  man . 

gs  — 1 li  S2  — s 

s-g  — s-h 
q2  _ l + g + gh-h  8+1  = 0 
s h 


s = 1+1+ ± |("‘+1f-"V - , . 

Da  von  den  zwei  Werthen  von  s der  eine  dem  reciproken 

1 


Werthe  des  andern  gleich  ist,  indem  m + jAn2  1 

ist,  si 
für  c 


m — 1+ii2  — 1 

ist,  so  erhält  man  für  diese  Werthe  von  s auch  reciproke  Werthe 


Es  ist  also  s gefunden,  sonach  auch  c,  b,  a und  d,  nämlich 

c — s (gs  — 1) 


z = z0 

x — — n z — z, 
x — — 2n  z—zx 
x = -3n  z = z3 


worin  also  z0,  zlf  zä,  z3  vier  aus  der  bisherigen  Erfahrung  gege- 
benen Specialwerthe  von  z sind,  so  erhält  man  die  vier  Gleichungen 

Vv 


Zo 


■ a — 


c+1 

b 

zi=a“TT 
C + dT1 


Zj  = a — 


1 

C + d*n 


Zs  ■ — a ■ 


b 


c+  d3n 


n 

Setzt  man  ^-n  = s,  d.  i.  d = |/_L,  so  hat  man  folgende  vier 

b 6 

Gleichungen  mit  den  vier  Unbekannten  a,  b,  c und  s : a — c_|_1  — z 

b 

a — m = z, 


‘ c+s ' 
b 


z* 


a — c+s2 
b 

a ~ c+s3  — 23 

Durch  Elimination  von  a erhält  man  die  drei  Gleichungen : 
_ b (1  — s) 

Z°  1 (c  + 1)  (c  + s) 

Z\  — Zjj  — 


b: 


s-g 

• (Zp  — 2 1)  (c  + s)  (C+  1) 
1 — s 


a — z0  + (lo-+L^±i(L 


d 


_ 1 


, oder  auch,  wenn  mau  den  zweiten  Werth 


Y s 

statt  s setzt: 
s — g 


Cl 

bi 


" s (gs  — 1)  C 
(z0  — zQ  (c  + s)  (c+1) 
c2  (s  — 1) 


ai=z„+!s=i!2ia±j) 


c (s  — 1) 


: Y S 


Es  ergiebt  sich  auch,  dass  die  Gleichungen: 


y = a 

yi—  ai 


c + dx 

b, 


und 


ct  + dtx 
der  beiden  Werthe  von 

1 + g + gh  - 


identisch  sind,  dass  daher  ungeachtet 


± j/^t  + g + gh-  b)a-  l 


2h  . . -- 

und  der  hieraus  sich  ergebenden  Zweiwerthigkeit  von  a,  b,  c un 
d,  die  Aufgabe  nur  eine  Lösung  hat,  indem  nämlich  • 

1 

Ci  = — — 


bt  = 


at  — z0 : 


_b_ 

Ca 


a Zq 
c 


(c  + s)  (c  + s2) 

b s2  (1  — s) 

2*  '3  (c  + s2)  (c  + s3) 

und  durch  Elimination  von  b,  die  zwei  Gleichungen: 
8 (C  1)  _ Zj  Zg 


dl__j_  ist,  erhält  man  durch  Substitution  in  die  zweit. 


der  obigen  Gleichungen: 
yi  = z0 


a Zq 

c 


Jl 

c2 


— + — 

c T dx 


= Z0 


a Zq  j 


b dx 


ce  + c d: 


c + s3 
s(c  + s) 


Zq  Z{ 

Zg  z3 


(c  + S3)  ~ Z!  — z2 

Setzt  man  der  Kürze  halber  die  aus  gegebenen  Grössen  be- 
stehenden Ausdrücke : 


a Zq  b 
— Zo  c “C  c 


Nun  ist  b 
daher  y( 


(a 


c + dx 
Zo)  (c  + 1) 

Zq)  (C  + 1)  b 

c 1 c c + d* 


a — z0  (a 
Zo  — ^ + 


35 


= a — c c|x  = y,  demnach  es  gleichgültig  ist,,  welchen 

der  beiden  Werthe  von  s man  für  die  weitere  Rechnung  benützt. 
Da  auf  die  dargestellte  Weise  die  Constanten  a,  b,  c und  d 

bestimmbar  sind,  so  ist  durch  den  Ausdruck  z = a — — r—, 

’ c + dx 

das  Gesetz  des  Fortschreitens  der'  zahlbaren  Pensio- 
nen vollständig  bestimmt. 

Wird  dieser  Werth  von  z in  die  Eingangs  angegebene 
Differenzialgleich  ung : 

dy  = Edx  + rydx  — zdx  substiuirt,  so  erhält  man: 
dy  = Edx  + rydx  - ^ a ■—  c ^ (|x  ) d x,  oder 

[ E — ( a — -41-^7)  ]d  x-f-rydx  — dy  - 0 

m x 

Setzt  man  dx  — e worin  e die  Basis  der  natürlichen  Logarith- 
men , daher : 

x log.  nat.  d = m x , m = log.  nat.  d , und  multiplicirt 

— r x 

mit  dem  integrirenden  Factor  e , so  erhält  man: 

[E~  (a  - 7+e  mx)]  erXdx4  [ryeri 


c + e «i 
daher  ist: 
b 

I a - 


— r X -| 

d x — e d y 1=  0 , 


[s-(»-ip=)] 

[E~  (a  - TW)] 

-rx  — rx/a  — E 


— rx  / — r x \ 

e dx  — dl  e y 1 = 0,  daher : 
b 


— rx 

e d x 


e y 


-rx  / a — E \ , /’d  x 

= € (~ — ) + v 


r ) ' ~ J c er  x + e (m  + r) x- 
Die  weitere  Lösung  des  Problemes  hängt  daher  von  der 


Integrirung  des  Integrales: 
dx 


A 


ab. 


ceri-fe(m  + r)j 

Die  Integrirung  dieses  Integrales  ist  jedoch  unter  der  all- 
gemein zu  machenden  Voraussetzung,  dass  m und  r irrationale 
Grössen  sind,  nicht  durch  einen  endlichen,  algebraischen  Aus- 
druck, sondern  nur  durch  eine  unendliche  Reihe  möglich. 

Zu  diesem  Zwecke  setzen  wir: 

x r x r (m  4-  r)  x m 4-  r 

e = u , daher  e = u,  und  e = u 

X X 

daher  de  = du  = edx  = udx 

, , du 

und  d x = 


Es  wird  dann: 
d x 


A 


ceri  + e(m  + r) x 
Nun  ist: 


r du 

7®r  + 1 (<H 


(c  4-  nm) 


2 m 


_ X /,  _ JL  . _5L‘  JL  . 

— c c + c2  ~ c3  + • 

3r: 

/u(*  + i)  c+  u»)  = \f  (u 


C + um 

daher: 


- (r  + 1)  - 


m — (r  4- 1) 
U 


2 m — (r  4-  1) 
U 


) 


( 


2 m 


C \ r c (m-r)  + c*  (2m  — r) 

Demnach  durch  Substituion  in  die  obige  Gleichung,  und 


) 


wegen  n = ex 


-rx  -rxa  — E be  rx  ! 

e . y = e e • 4.  I— — ,■■■ 

r ~ c V r c (m  — r) 


m x 

e 


2 m x 


+ — (-  -1-  - 
T c l,  r 


— ••..)  + Const. 

m x 2 m X 


c2  (2  m — r) 


c (m  — r)  c2  (2  m — r) 

r x 

+ Const.  e . 


Dieser  Ausdruck  ist  jedoch  nur  in  so  weit  zur  practischen 
Rechnung  brauchbar,  als  die  darin  vorkommende  unendliche 
Reihe  convergirt,  und  die  Constante  innerhalb  der  Bedingungen 
dieser  Convergenz  bestimmbar  ist. 

Damit  aber  diese  Reihe  convergirt,  muss 
oder  wegen  e"1  = d 


e«zc  sein, 


dx  c 

= log.  nat.  c 
X ^ log,  nat.  d. 

Da  d stets  grösser  als  1 sein  muss , so  wird  für  c“  1 der 

Ausdruck:  |°S-  naE._P  stets  positiv  sein,  demnach  die  Reihe  für 
log.  nat.  d r 

alle  negativen  Werthe  von  x,  dann  für  die  positiven  Werthe  von  x 

, . log.  nat.  c . , 

von  0 bis  y0g  nat  d c0nveroirfc- 

Da  wir  aber  für  x = 0 den  Werth  von  y kennen,  indem  für 
die  Gegenwart,  nämlich  für  x=o  der  Fond  y = F bekannt  ist, 

so  lässt  sich  unter  der  Voraussetzung  c 17  1 die  Constante  bestim- 
men , da  die  Reihe  für  x = 0 convergirt.  Es  wird  nämlich : Con- 
, „a  — Eb/1  1,  1 \ 

r c \-r  c (m  — r)  c2  (2  m — r)  / 

demnach: 

a — E b / 1 1 . 1 \n 

r c( — r c (m  — r)~^c2(2m — r)  ••••jjerx+ 
E 


+\(= 


r c (m  — r) 

I +. 

c (m  — r)  c2  (2  m — r) 

e mx  e2  mx 

r c (m  — r)  c2  (2m  — r) 


welcher  Ausdruck  jedoch  nur  unter  der  Bedingung  c 1 und  zwar 

nur  für  alle  negativen  Werthe  von  x,  also  für  die  vergangene  Zeit, 
und  für  die  positiven  Werthe  von  x (die  zukünftige  Zeit)  von 

x = o bis  x = l°g- naE  c zur  Recbnung  brauchbar  ist. 
log.  nat.  d 

Für  den  speciellen  Werth  von  x — log  nat  d 1 (^as  emx=c’ 


sohin  e x = c m erhält  man : 
a — E b 


= [f-! 


— / 4 

c \ r c (m 
E , b / j. 

1 r 


r) 


c2  (2m  — r) 

1 


)] 


C“  + 


r c 
Für  die  W erthe  von  x ) 


r m — r 2m 
log.  nat.  c 


) 


log,  nat.  d ’ 

also  für  e mx  > c 
oder  u m > c 

ist  es  erforderlich  den  zu  integrirenden  Ausdruck  / — 

J u'  + h-fu® 

wie  folgt  in  eine  Reihe  zu  verwandeln: 

r~yU  , r = / du  (u-(m  + r + 1)-  CU  ~(2m  + f + 1)  -f 

U r 4-  1 (c  4-  U“)  J \ 

4-  c2  U — (3m  4-  r 4-  1) . 


) 


(m-j-r)um+I  (2m4r)u3m+r 


(3m4r)u3m  + r 

daher  durch  Substitution  in  die  Hauptgleichung: 

E , b r c , c2 


a 

y = - 


+H- 


+ 


(m  4 r)  e “x  (2m  + r)  e Ä“x 
“ (3m  -fr)  e +••••]  + Const.  e«, 

welcher  Ausdruck  jedoch  für  die  practisclie  Rechnung  nur  dann 
brauchbar  ist,  wenn  die  darin  vorkommende  Reihe  convergent 
und  die  Constante  innerhalb  der  Bedingungen  dieser  Convergenz 
bestimmbar  ist. 


36 


Diese  Reihe  ist  aber  nur  convergent,  wenn 


em*  c 

d*  ~ c 

— log.  nat.  c 
x 7 log.  nat.  d 

log.  nat.  c 

Wenn  also  c ) 1,  daher  i0o-  na^  q eine  positive  Grösse  ist,  so 

ist  die  Reihe  für  x = o nicht  convergent,  daher  die  Constante 
nicht  durch  die  Supposition  für  x = o,  y = F bestimmbar  ist. 

log.  nat.  c 


Da  dieselbe  aber  für  x = 


d.  i.  e = c unter 


log.  nat.  d' 

allen  Umständen  convergent  ist,  und  wir  für  diesen  Specialwerth 
den  Werth  von  y unter  der  Voraussetzung  c Z,  1 schon  oben  be- 
stimmt haben,  so  brauchen  wir  nur  hier  abermals  den  Werth  von 
y für  diesen  speciellen  Werth  von  x zu  suchen  und  dem  oben 
gefundenen  gleichzustellen,  um  die  Constante  zu  erhalten. 

Für  emx  = c hat  man: 

y = + L__i 1 

J r cL  m|  r 2m  + r 
und  oben  wurde  gefunden 

a— E b / 1 1 


3m  +r 


• . .J  + Const.c* 


= rF_^=E_  b /_  l 

L r c \ r 


1 


r 

a — E 


c (m  — r)  c!(2m-fr 

+ ±(-  1 . . ) 

c \ r m — r 2m— -r  / 


-■)]  c"  + 


2m  — r 

Diese  Ausdrücke  gleichgesetzt  und  die  Constante  gesucht, 
ergiebt: 

Const.  =fF-— — (-1 - X ....]- 

L r c \ — r c(m  — r c2(2m  — r J 

2 


--(4 

c \ r2 


c2(2m  — r 

— r 


m2  — r2  4m2  — r! 

Wird  nun  die  so  gefundene  Constante  substituirt,  und  setzt 
i 

, . , ra  t , , log.  nat.  c log.  nat.  c 

man  zugleich  c = e,  also  t — — 5 

man  endlich: 


log.  nat.  d ’ 


so  hat 


a 


E 


y = ■ 

4 [f 


b r 

r ^ c L (m  + r)  emx  _r  (2m-fr)e2mx 
a — E b G 1 _ l 

r c Vr  c (m — r)  c2 

b r £ 1 2 2 


"4 


+ 


b r /I  2 

ce>-t  vT2“  4-  hi2"—  ra 


r)J 


? (2  m 

4 m2  — r2  +•••)]  e 
welcher  Ausdruck  jedoch  nur  für  c ^ 1 und  für  die  Werthe  von 
= log.  nat.  c 

X ^ log  nat  d zur  Rechnung  brauchbar  ist. 

Wir  haben  also  unter  der  Voraussetzung 
c > 1 

zur  Bestimmung  des  Fonds  y zur  Zeit  x zwei  Ausdrücke 
gefunden,  wovon  der  eine,  nämlich: 

a — E b / l e mx  e 2mx  x 

r c v-  r c (m  — r)  c2  (2  m — r)  — • • • • J d~ 

4-  Tf  - — — _ - T-  - _ 1 , 1 A]  « 

L r c v r c (m  — r)  ' c2  (2  m — r)  " e 

für  alle  Werthe  von  x,  von  x = — oo  bis  x = nat^d’ 
der  andere,  nämlich: 

v _ a — E ( b [~ c c2  1 

r c L-  (m  4-  r)  e + (Tm  +T)  e 8 ra*  — • • • J 4 

b /l  . 1 i x br 

l — rl  ' ' • ’ / ce  rt 


4 F 


4 4- — 

1 c vr  T c (m 


(J_  2 

r2  + m2  - 


zur  Rechnung  brauchbar  ist. 


r)  c2  (2  m — r) 
Fm2  - r2  + ••)]  e 

log- 

log.  nat.  d 


für  alle  Werthe  von  x,  von  x = bis  x = + oo 


Auf  gleiche  Weise  findet  man  unter  der  Voraus- 
setzung: 


a — E 


+ M-  -- 

r c v r 


e mx 

— r)  + p* 


0 2 mx 


+ [F  — *'r  +c(~m  + r + I 

u 


c (m  — r)  ' c2  (2  m — r) 


) 


r s 4 ms 


4 m2  — r 


4 


2 m 4-  r 

...)] 


b r 
c e rt 


für  alle  Werthe  von  x,  von  x — — oo  bis  x 
und : 

a — E , b f c c2 


log.  nat.  c 
log.  nat.  d ’ 


y = 

4 [f  - — 


' c L 


4 


(m  4-  r)  e“x 
E b t c 

4"  d v m -J—  t-  4* 


(2  m + r)  e 2 mx 


m -f- 1'  T 2 m 4-  r 


-•)]“ 


4 


für  alle  Werthe  von  x,  von  x — ^ x = 4 °°- 

In  diesen  vier  Ausdrücken  ist  E und  r gegeben,  m = log. 
log.  nat.  c 

nat.  d,  t = j0g  Eat  TT  ’ 11  nL'  a>  b,  c und  d in  dem  schon  früher 

gefundenen  Ausdrucke  für  die  Pensionssumme  zur  Zeit  x,  z = 
b 

a — h+d4  a^s  konstante  bestimmt,  daher 

die  vier  Ausdrücke  für  y für  alle  speciellen  WTerthe  von  x,  das  ist 
für  jede  Zeit,  die  Berechnung  des  Fonds  ermöglichen,  womit  das 
Problem  gelöst  ist. 

Aus  dem  zweiten  und  vierten  der  obigen  Ausdrücke  für  y 
geht  hervor,  dass  bei  dem  fortwährenden  Zunehmen  von  x (der 
Zeit)  der  Fond  ohne  Ende  wachsen  muss,  das  heisst,  das  Institut 

zu  reichlich  dotirt  ist,  wenn  für  c ~ 1 

l 2b  _i * ! l\_ 

E ~ c \ r ' c (m  — r)  c2  (2m  — r)  J 

(1 !_  + * \ 

‘ \r2  m2  — r2  ' 4m2  — r2  J 


F - 


a 
b r 
c e rt 


4m2  — 
und  für  c ~ 1 


a — E 
r 


4 — ( t“ b B ' % . . . ^ positive  Grö 

c \ m 4 r 2m  4 i J 


Grössen 


sind. 

Dagegen  wird  der  Fond  ohne  Ende  abnehmen,  das  heisst, 
das  Institut  ist  ungenügend  dotirt,  wenn  der  eine  oder  der  an- 
dere dieser,  je  nach  dem  Werthe  von  c in  Rechnung  zu  nehmenden 
Ausdrücke  negativ  wird. 

Nur  wenn  der  betreffende  Ausdruck  gleich  o wird,  ist  das 
Institut  gerade  genügend  dotirt,  und  nähert  sich  der  Fond  ohne 

^ g 

Ende  dem  Werthe'- — , das  ist,  dem  Maximal-Betrage  der  zahl 

baren  Pensionen,  weniger  den  stabilen  Einnahmen,  abzüglich  der 
stabilen  Ausgaben  (E),  getheilt  durch  den  Zinsquotienten. 

Um  daher  den  Betrag  der  erforderlichen  Jalires-Dotirung 
des  Fonds  E zu  finden,  braucht  man  nur  für  c > 1 

4 _ 1 l 1 

c2  (2m  — r)  ^ ' ‘ ' J 


F -a~E  4-  * 
r c 


b r 
c e r 


(t  + 

2 

t \ r2  m2  - 


c (m  — r) 
2 + — 


4m2 


i* 


und  für  c l 


4 


r c 

und  E zu  suchen. 


( 


4 w 


m 4 i’  2m  -j-  r 


Setzt  man : 

(t  + 


c (m 


4 


r 

eV 


r)  c2  (2m  — r) 

(L l.  +: ? 

1 \ r2  m2  — r2  ^ 4m2  — r2 

( - 4-  ^ 


m 4 r ' 2m  4 r 


l = o zu  setzen, 

— ff 

— f* 

— 0 


- 37 


so  erhält  man : 

für  c ) 1 

B = a-[F+-^(  y-lu)]r 
für  c < 1 


Wir  wollen  nun  die  gefundenen  Ausdrücke  durch  ein  Bei- 
spiel erläutern,  indem  wir  der  Rechnung  die  durch  die  Vereins- 
Statistik  veröffentlichten  Gebahrungs- Resultate  der  gesammten 
Pensionsinstitute  der  dem  Vereine  Deutscher  Eisenbahnverwal- 
tungen angehörigen  Eisenbahnen  in  den  Jahren  1864,  1867,  1870 
und  1873  zu  Grunde  legen,  sonach  gewissermassen  unter  der  An- 
nahme, dass  alle  diese  Pensionsinstitute  in  ein  einziges  Institut 
vereinigt  wären,  beispielsweise  das  aus  der  Erfahrung  der  10  Jahre 
von  1864  bis  1873  hervorgehende  Gesetz  aufsuchen,  nach  welchem 
das  Fortschreiten  der  Summe  der  zahlbaren  Pensionen  in  der  Ver- 
gangenheit stattfand,  daher  auch  in  der  Zukunft  zu  erwarten  ist, 
und  darauf  gestützt  beurtheilen,  ob  zu  erwarten  wäre,  dass  die 
jährliche  Gesammtdotirung  dieser  Institute,  wie  solche  im  Jahre 
1873  stattfand,  für  alle  Zukunft  ausreichen  würde. 


Die  Summe  der  von  den  Pensionsinstituten  sämmtlicher 
Vereinsbahnen  gezahlten  Pensionen  hat  (auf  durch  1000  theilbare 
Beträge  abgerundet)  betragen : 

Im  Jahre  1864  . . . Thlr.  245,000 

„ „ 1867  ...  „ 418,000 

„ „ 1870  ...  „ 697,000 

„ „ 1873  ...  „ 1,134,000 

daher  nach  unserer  Bezeichnung 

z„  = 1,134,000 
Zi  — 697,000 

z2  = 418,000 

z3  — 245,000 

279 

g - J37  - 0.63844 


z0  — zi  — 437,000 


z,  — z2  — 279,000 
Zj  — zs  — 173,000 


h 


173  _ 
279  ~~ 
g h = 0.39588 


0.62007 


s = 


C =r 


1 + g + gh  — h 
2 h 

s (g  s — 1) 


-W 


+ g + gh  - hy 


2 h 


1 =0.59230 


= 7.983 


b = 


, (Z0  - Zj)  (c  + s) 
zo  + i — s — 10,325,000 

(z0  — Zj)  (c  + s)  (c  + 1) 


82,567,000 


= l;ii>. 


1907 


demnach  das  Gesetz,  nach  welchem  das  Steigen  der  Pensions- 
summe z stattfindet,  durch  folgenden  Ausdruck  gegeben  ist: 


_ „ . 82,567,000 

z _ 10,32o,000  — 7 9g3  1 1907x 

in  welchem  Ausdrucke  x die  Zeit  in  Jahren  von  Ende  1873  ge- 
zählt, darstellt,  demnach  für  diesen  Zeitpunkt  x = 0,  für  einen 
spätem  Zeitpunkt  positiv,  für  einen  irühern  aber  negativ  zu  sub- 
stituiren  ist. 


Auf  Grund  dieses  Gesetzes,  soferne  sich  dasselbe  in  der 
Zukunft  bewahrheitet,  wäre  zu  erwarten,  dass  mit  dem  Fort- 
schreiten der  Zeit,  die  Summe  der  zahlbaren  Pensionen,  welche 
zu  Ende  1873  Thlr.  1,134,000  betrug,  fortwährend  bis  zu  dem  Be- 
trage von  Thlr.  10,325,000  zunehmen,  diesen  letztem  Betrag  aber 
niemals  überschreiten  wird. 

Bei  Erreichung  des  Betrages  von  Thlr.  10,325,000  würde  der 
Beharrungszustand  eintreten,  in  welchem  jährlich  der  Betrag  der 


neu  liquidirten  Pensionen  durch  den  Betrag  der  in  Abfall  kom- 
menden Pensionen  compensirt  würde ; für 
log.  nat.  c . , 

x = t = log.  nat.  d " = 11899  wd  z = 5’171’000 
das  heisst,  durch  nahezu  12  Jahre,  also  bis  zum  Jahre  1885  würde 
die  jährliche  Zunahme  der  Pensionssumme  eine  steigende  Grösse 
sein ; mit  diesem  Zeitpunkte,  in  welchem  die  Pensionssumme  be- 
reits den  Betrag  von  Thlr.  5,171,000  erreicht  haben  wird,  würde 
diese  Zunahme  ihr  Maximum  erreichen  und  dann  fortwährend 
abnehmen. 

Die  Summe  des  Vermögens  sämmtlicher  Pensionsinstitute 
hat  zu  Ende  1873  betragen  F = Thlr.  25,941,000. 

Als  mittlerer  Zinsfuss,  welcher  bisher  erzielt  wurde,  hat 
sich  nahezu  genau  5%  ergeben. 

Da  nun: 
c - 7.983 

m = log.  nat.  d = 0.17457 
log  c 


t = 


= 11.899, 


log  d 

daher  ert  = 1.8126  ist,  so  berechnet  sich: 
1.1  1 


<r  — 


fX  — 


+ 


er  t 

daher 


c (m  — r) 

+ (tt  - 


c*  (2  m — r) 


— Fl  + 


= 21.01 


! r2  + 


4m*  — r5 
. .)  — 9.40 


9m*  — r* 


E =r  a — F 


b n 

+ — (rf,— fl)  r = 3,025,000. 

Demnach  also  die  erforderliche  fixe  Jahresdodation  um  die 
Solvenz  für  alle  Zukunft  zu  sichern:  Thlr.  3,025,000  betragen 
würde. 

DieVermögungssumme  sämmtlicher  Pensionsinstitute,  welche 
zu  Ende  1873  Thlr.  25,941,000  betrug,  würde  unter  dieser  Voraus- 
setzung fortwährend  bis  zu  dem  Maximum 
a 

= Thlr.  146,000,000  anwachsen,  welches  niemals  über- 

r ’ 

schritten  würde. 


Bei  Erreichung  dieses  Beharrungszustandes  würde 
der  Betrag  der  Interessen  . . Thlr.  7,300,000 
mehr  der  fixen  Jahresdotation  „ 3,025,000 

zusammen  Thlr.  10,325,000 

gleich  sein  dem  Betrage  der  jährlich  zahlbaren  Pensionen. 

Im  Jahre  1873  haben  die  Einnahmen  sämmtlicher  Pensions- 
institute ohne  die  Zinsen  abzüglich  der  Ausgaben  ohne  die  Pen- 
sionen, also  jene  Summe,  welche  wir  mit  E bezeichnet  haben, 
Thlr.  3,119,000  betragen,  also  nicht  bedeutend  mehr,  als  jener  Be- 
trag, pr.  Thlr.  3,025,000,  welchen  die  obige  Rechnung  als  erforder- 
liche Jahresdotation  ergeben  hat,  demnach,  soferne  aus  der  bis- 
herigen freilich  kurzen  Erfahrung  ein  Schluss  auf  die  Zukunft 
gemacht  werden  will,  derselbe  dahin  lauten  würde,  dass  unter 
der  Voraussetzung  der  fortwährenden  Beibehaltung  der  bisherigen 
Dotirung,  die  Summen  der  Zuflüsse  der  gesammten  Pensionsin- 
stitute knapp  genügen  würde,  um  die  gesammten  Lasten  zu  tragen. 
Dieses  Gesammtresultat  gestattet  jedoch  selbstverständlich  durchaus 
keinen  Schluss  auf  die  Lage  der  einzelnen  Institute,  von  welchen 
so  manche  — wie  wir  schon  in  dem  ersten  Aufsatze  bemerkt 
haben  — sich  in  sehr  bedenklicher  Lage  befinden. 

Schliesslich  muss  noch  bemerkt  werden , dass  die  hier 
gegebene  Methode  zur  Beurtheilung  der  Lage  eines  Pensionsinsti- 
tutes wesentlich  die  eigene  Erfahrung  des  betreffenden  Institutes 
zur  Grundlage  hat,  daher  desto  anwendbarer  sein  und  desto  prä- 
cisere  Resultate  ergeben  wird,  eine  je  längere  Erfahrung  zu  Ge- 
bote steht,  indem  das  Gesetz  der  Kurven,  durch  welche  das  Steigen 
der  Pensionssumme  und  des  Fonds  dargestellt  wird,  mit  umso 
grösserer  Genauigkeit  bestimmbar  ist,  je  grösser  der  Kurventheil 
ist,  welcher  durch  die  bisherige  Erfahrung  bekannt  ist. 


38 


* 


Statistik  der  Mortalitäts-,  Invaliditäts-  und  Morbilitäts- 
Terhältnisse  bei  dem  Beamtenpersonal  der  Deutschen 
Eisenbahn-Yerwaltungen. 

Von  Dr.  jur.  J.  Rachel,  Wien. 

I.  Mortalität  und  Invalidität. 

Unter  obigem  Titel  hat  im  Aufträge  des  Vereins  Deutscher 
Eisenbahn-Verwaltungen  Herr  G.  Belim  (Ministerial-Beamter  in 
Berlin)  die  Resultate  der  statistischen  Erhebungen  über  die  Sterb- 
lichkeits-,  Invaliditäts-  und  Morbilitätsverhältnisse  der  Beamten 
der  betreffenden  Eisenbahnen  aus  den  Jahren  1868 — 1873  in  einem 
Buche  zusammengestellt,  welches  1876  in  Berlin  bei  Puttkammer 
und  Mühlbrecht  erschienen  ist. 

Der  Inhalt  ist  sehr  umfangreich  und  enthält  nicht  allein 
genaue,  durch  Zahlen  ausgedrückte  Uebersichtsnachweisungen, 
sondern  auch  eingehende  theoretische  Erörterungen,  welche  sich 
insbesondere  mit  der  Kritik  der  verschiedenen  Methoden  der  Be- 
rechnung von  Mortalitäts-  und  Invaliditätstabellen  beschäftigen. 

Die  gewonnenen  Resultate  sind  jedenfalls  von  grossem  In- 
teresse für  alle  Verwaltungen  der  bei  den  einzelnen  Bahngesell- 
schaften bestehenden  Pensions-  und  Provisionsinstitute,  es  sind 
jedoch,  da  die  tabellarischen  Zusammenstellungen  der  Gesellschaf- 
ten nur  die  Beamten  einschliesslich  des  Fahrpersonals  umfassen, 
Werkstättenarbeiter  ausgeschlossen. 

Für  die  Jahre  1868,  1869  hat  der  Verfasser  nie  Arbeiten  des 
Dr.  Wiegand,  welche  in  der  „Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisen- 
bahn-Verwaltungen“ (Jahrgänge  1869-1871)  veröffentlicht  wurden, 
benutzt,  indem  er  in  den  dem  Buche  beigegebenen  Tabellen  jeden 
der  Jahrgänge  1870,  1871,  1872,  1873  speciell  bearbeitet  und  sodann 
in  einer  summarischen  Zusammenstellung  für  die  Jahre  1868—1873 
über  Mortalität  und  Invalidität  theils  aller  Beamten  überhaupt, 
theils  des  Zugspersonals  insbesondere  die  von  Dr.  Wiegand  und 
ihm  gefundenen  Resultate  giebt. 

In  den  nachfolgenden  Zeilen  wollen  wir  eine  kurzgedrängte 
Uebersicht  dieser  Resultate  und  der  von  Herrn  Behm  daran  ge- 
knüpften Ausführungen  geben. 

Die  tabellarischen  Mittheilungen  sind  für 

das  Jahr  1870  von  45  Bahnverwaltungen*) 

„ „ 1871  „ 52 

» » 1872  „ 53 

„ „ 1873  „ 41  „ 

gefertigt  worden;  nur  28  Gesellschaften  haben  die  Arbeiten  für 
alle  4 Jahre,  13  für  3,  14  für  2 und  12  für  einen  Jahrgang  besorgt. 
Diese  ungleiche  Betheiligung  der  Bahnverwaltungen  entzieht  den 
Tabellen  den  für  fortlaufende  Beobachtungen  wünschenswerthen 
Character  der  Continuität  des  gleichen  Personals  für  die  ganze 
Beobachtungszeit,  und  es  ist  zu  wünschen,  dass  die  Betheiligung 
der  Gesellschaften  eine  allgemeinere  werde  und  die  Einsendung 
der  Tabellen  ununterbrochen  stattfinden  möge. 

In  den  Jahren  1868  — 1873  standen  überhaupt  462586  nicht 
invalide  Männer  unter  Beobachtung.  Von  dieser  Zahl  sind  6144 
durch  Tod  abgegangen,  und  ist  dieser  Abgang  = 1,358  % des  Ge- 
sammtbestandes  ohne  Unterschied. 

Von  dem  Zugspersonal  standen  114  085  unter  Beobachtung, 
davon  starben  1481,  so  dass  die  Sterblichkeit  = l,298  % war. 

Invalide  aller  Beamten  standen  14  256  unter  Beobachtung; 
von  diesen  starben  867,  also  = 6,oso  % der  Gesammtzahl. 

Invalide  des  Zugpersonals  standen  3453  unter  Beobachtung ; 
von  diesen  starben  im  Laufe  der  Jahre  178  = 5,155  % der  Ge- 
sammtlieit. 

Den  auffallenden  Umstand , dass  die  Sterblichkeit  der  Acti- 
ven  sowie  der  Invaliden  des  Zugpersonals  geringer  erscheine,  als 
bei  den  Beamten  im  Allgemeinen,  erläutert  der  Verfasser  durch 
den  Hinweis  darauf,  dass  es  nicht  allein  auf  die  Zahl  der  Sterbe- 
fälle, sondern  auch  wesentlich  auf  das  Lebensalter  ankomme,  in 
welchem  dieselben  eintreten,  und  es  weisen  die  dem  Buche  ange- 
fügten Sterblichkeitstabellen  XI.  und  XII.  das  Gegen  th  eil  der  obi- 
gen niedrigeren  Mortalitätsziffern  bei  dem  Zugspersonal  nach. 

*)  Es  ist  nicht  angegeben,  wie  viel  Verwaltungen  Oesterreichisch- 
Ungariscker  Bahnen  hierunter  begriffen  sind. 


* Die  Sterblichkeit  des  Zugpersonals  übersteigt  die  Sterblich- 
keit der  sämmtlichen  Beamten: 

beim  Lebensalter  von  30  Jahren  um  11  pCt. 

» n » 40  „ „ 22  „ 

» 50  „ „ 24  „ 

» n n fid  „ „ 5 „ 

„ „ „ 70  „ „ 6 „ 

Die  Invalidität  des  Zugpersonals  übersteigt  diejenige  der  gesamm- 
ten  Beamten: 

beim  Lebensalter  von  30  Jahren  um  74  pCt. 

„ „ „ 40  „ „ 76  „ 

« n ,»  50  „ „ 56  „ 

n n » ^0  n n 43  „ 

» » w 19  y>  „ ä6  „ 


Im  Allgemeinen  (in  einigen  Fällen  um  mehr  als  20  pCt.) 
ist  die  Sterblichkeit  der  Eisenbahn  - Beamten  geringer  als  die- 
jenige, welche  Brune  auf  Grund  der  Erfahrungen  der  Preuss. 
allgemeinen  Wittwen  - Verpflegungs  - Anstalt  während  der  Jahre 
1776 — 1845  bei  den  Preuss.  Staatsbeamten  berechnet  hat.  Für 
diese  Beobachtung  ist  aber  von  den  geringem  Lebensaltern,  welche 
unter  30  Jahr  sind,  abgesehen. 

Bei  dem  Zugspersonal  ist  die  Mortalität  in  allen  Jahrgängen, 
ausser  dem  Alter  von  25  und  60  Jahren  grösser,  in  den  letztem 
jedoch  geringer  als  bei  Brune. 

Die  Dr.  Haym’sche  Sterblichkeitstafel , welche  sich  auf 
Grund  der  Volkszählungs  - Resultate  im  Königreich  Sachsen  aus 
den  Jahren  1840,  43,  46,  49,  sowie  der  Todtenregister  während 
der  Zeit  von  1838 — 1849  gebildet  ist,  weist  eine  grössere  Sterblich- 
keit unter  der  Bevölkerung  Sachsens  nach  als  diejenige,  welche 
für  die  Eisenbahnbeamten  jetzt  neugebildet  ist. 

Die  Sterblichkeit  der  Invaliden  ist  in  jedem  Lebensalter 
grösser  als  die  der  nicht  invaliden  Eisenbahnbeamten;  daher  ist 
die  Anwendung  der  allgemeinen  Sterblichkeitstafel  bei  Berech- 
nung von  Invalidenpensionswertlien  für  nicht  invalide  Personen 
entschieden  unrichtig. 


Bei  der  Einstellung  des  Zugpersonals  in  die  Tabellen  ist 
zwischen  dem  Personal  der  Zugförderung  und  der  Zugbegleitung 
nicht  unterschieden ; es  wünscht  aber  der  Verfasser,  dass  für  die 
Zukunft  in  den  Tabellen  diese  beiden  Categorien  unterschieden 
würden.  Die  Nothwendigkeit  der  besonderen  Beobachtung  dieser 
beiden  Categorien  des  Zugpersonals  wird  durch  die  Erfahrung 
insofern  bestätigt,  als  das  Zugförderungspersonal  nicht  nur  mehr 
schädlichen  Einflüssen  des  Dienstes  auf  den  Körper  unterliegt, 
als  das  Zugbegleitungspersonal,  sondern  auch  das  erstere  im 
Stadium  der  Invalidität  einer  grossem  Sterblichkeit  als  das  letz- 
tere erfakrungsmässig  unterliegt. 

Es  sei  gestattet,  bezüglich  dieser  Verhältnisse  auf  eine 
Broschüre  des  sehr  verdienten  Eisenbahntechnikers  M.  Maria  Frei- 
herr v.  Weber  hinzuweisen,  welche  derselbe  im  Jahre  1862  in 
seiner  damaligen  Stellung  als  K.  Sächs.  Finanzrath  und  Staats- 
Eisenbahn-Director  herausgab.  Unter  dem  Titel:  „Die  Gefähr- 
dungen des  Personals  beim  Maschinen-  und  Fahrdienste  der 
Eisenbahnen“  behandelt  der  Verfasser,  gestützt  auf  die  Erfah- 
rungen insbesondere  Französischer  und  Englischer  Bahnärzte  in 
lichtvoller  Weise:  die  Arten  und  das  Mass  der  Einflüsse,  welche 
die  Gefahren  des  Dienstes  bedingen,  und  die  Massregeln,  durch 
welche  sowohl  dem  Eintritte  der  Gefahren  möglichst  vorgebeugt 
als  die  Folgen  eingetretener  Unfälle  thunliclist  gelindert  wer 
können.  Jndem  wir  von  Besprechung  der  Massregeln  absehen 
müssen  und  nur  erwähnen,  dass  viele  der  vorgeschlagenen  Mass- 
regeln und  Einwirkungen  bei  den  Eisenbahnbeamten  seit  deml 
Jahre  1862  schon  Platz  gegriffen  haben  heben  wir  hier  als  Resul-I 
täte  besonders  hervor,  dass  im  Allgemeinen  der  physische  Orga-j 
nismus  des  Zugpersonals  sich  durch  gewisse  dem  Fahr-  unc 
Maschinendienste  specifisch  eigene  Einflüsse  weit  rascher  abnutztl 
als  bei  andern  Bedienstungen,  insbesondere  aber  das  Maschinen! 
personal  ausser  den  rheumatischen  und  gastrischen,  welche  ea 
mit  dem  Zugsbegleitungspersonale  gemeinsam  hat,  vorzugsweisd 
von  einer  derartigen  Steifheit  und  Taubheit  der  Füsse  befalle« 
wird,  weiche  meistentlieils  eine  Abnahme  der  geistigen  Intelligenl 


39 


erleidet,  so  dass  .Invalidität  bei  ihm  schneller  als  bei  dem  Zug- 
begleitungspersonal herbeigeführt  wird. 

Wenn  nun  die  Erfahrungen  der  Krankheitsstatistik  diese 
Unterscheidung  des  Zugpersonals  befürworten,  so  dürfte  hingegen 
eine  gleiche  Analogie  für  die  weitere  Ausscheidung  des  Bahner- 
haltungspersonals und  für  dessen  besondere  Beobachtung  aus 
Gründen  der  Versicherungsstatistik  sich  nicht  ergeben,  da  hin- 
sichtlich dieser  Beamtencategorie  unterscheidende  Merkmale  den 
andern  Beamten  gegenüber  sich  nicht  zeigen.  Der  Verfasser 
scheint  daher  auch  diese  letztere  von  ihm  erwähnte  Unterschei- 
dung, welche  bei  den  Preussischen  Staats-Eisenbahnen  und  den 
von  dem  Staat  verwalteten  Privatbahnen  stattfindet,  nicht  als 
nothwendig  oder  wünsch ens wertli  zu  bezeichnen. 

Die  vorliegenden  Beobachtungen  ergeben  in  auffallender 
Weise  das  Resultat,  dass  die  Sterblichkeit  der  Invaliden  eine  viel 
grössere  ist,  als  sie  bisher  angenommen  worden  ist.  Die  jetzigen 
Erfahrungen  haben  in  evidenter  Weise  die  Resultate  bestätigt, 
welche  schon  Dr.  Wiegand  bei  seinen  Beobachtungen  während 
der  Jahre  1868,  1869  fand.*)  Wenn  Dr.  Heym  in  seiner  Broschüre : 
„Die  Kranken-  und  Invalidenversicherung“  sagt,  dass  die  Sterb- 
lichkeit unter  den  Invaliden  nicht  höher  als  zu  3 pCt.  angenom- 
men werden  solle,  so  findet  der  Verfasser,  dass  sie  auf  mindestens 
6 pCt.  angenommen  werden  könne.  Die  Sterblichkeit  der  Inva- 
liden ist  am  grössten  unter  den  Invaliden  im  Lebensalter  von 
25 — 30  Jahren  d.  i.  eine  mehr  als  zehnfache  der  allgemeinen,  und 
nimmt  schnell  ab,  sodass  sie  im  55.  Lebensjahr  der  allgemeinen 
Sterblichkeit  gleich  ist  und  nach  dem  70.  Jahre  unter  20  pCt.  der 
letztem  herabsinkt. 

Der  Broschüre  sind  unter  I— XVI  tabellarische  Zusammen- 
stellungen aus  den  Jahren  1868 — 1873  über  die  Sterblichkeits-  und 
Invaliditäts-Verhältnisse  des  Eisenbahnpersonales  im  Allgemeinen 
und  des  Zugspersonales  beigegeben,  aus  welchen  folgende  interes- 
sante Zahlenresultate  hier  gegeben  werden  sollen. 

Von  dem  unter  Beobachtung  gestandenen  Eisenbahn-Per- 
sonale im  Allgemeinen  an  zusammen  427  154  stand  die  grösste 
Zahl:  17  780  im  37.  Lebensjahre;  die  durchschnittlich  grösste  Zahl 
stand  in  der  Zeit  von  27 — 48  Lebensjahren. 

Die  grösste  Anzahl  derer,  welche  in  den  Jahren  1868—1873 
in  den  Dienst  eintraten,  betrag  4 297  im  27.  Lebensjahre;  die  Zahl 
des  Bestandes  steigt  vom  27.  Jahr  an  über  10  000,  und  fällt  vom 
48.  Jahr  wieder  unter  10  000  herab;  von  dem  Bestände  waren  47 
im  16.  und  2 je  85  und  86  Jahr  alt. 

Im  50.  Lebensjahre  kommt  die  grösste  Zahl  der  eingetrete- 
nen Invaliditäten  vor;  im  Uebrigen  war  der  jüngste  der  invalid 
gewordenen  22  Jahr,  der  älteste  81  Jahr  alt. 

Der  grösste  Invalidenbestand  an  506  zeigt  sich  bei  dem  52. 
Lebensjahre;  von  dem  Bestand  war  der  jüngste  24  Jahr,  die  5 
ältesten  waren  je  91,  92,  93,  94,  95  Jahr  alt.  Der  Bestand  der  In- 
validen erhob  sich  vom  48.  Lebensjahre  an  über  400  und  sank 
vom  62.  Lebensjahre  wieder  unter  400  herab. 

Die  grösste  Sterblichkeitsziffer  der  activen  von  198  zeigt 
sich  bei  dem  42.  Lebensjahre;  sie  steigt  vom  29.  Jahre  über  100 
und  fällt  von  115  im  55.  Lebensjahr  auf  80  und  88  im  56.  57.  Le- 
bensjahre herab;  das  Jahr  71  zeigt  nur  11  Todte,  die  letzten  3 
Todesfälle  treffen  in  das  79.  Lebensjahr. 

Die  Zahl  der  Todesfälle  der  Invaliden  zeigt  nicht  ein  gleiches 
regelmässiges  Steigen  und  Fallen,  wie  bei  den  activen;  die  grösste 
Zahl  der  Todesfälle  von  31  trifft  das  52.  Lebensjahr;  in  den  Jah- 
ren von  40  bis  68  wechseln  die  Ziffern  über  und  unter  20;  nach 
dem  68.  Jahre  tritt  ein  rasches  Fallen  entsprechend  dem  gerin- 
gem Bestände  ein. 

Der  Prozentsatz  der  Todesfälle  stellt  sich  bei  den  activen 
auf  1,13  °|0  und  bei  den  Invaliden  auf  5,49  % des  Bestandes  heraus. 

Die  Verhältnisszahl  der  von  dem  activen  Bestände  gestorbe- 
nen und  der  invalid  gewordenen  erscheint  ohngefähr  wie  5 : 3, 
da  5,277  activ  gestorben  und  3 048  invalid  geworden  sind. 


*)  Herr  Julius  Kaan,  Oberinspector  der  K.  K.  Oesterr.  Staats- 
Eisenbahnen  hat  schon  im  Jahrgange  1871,  S.  255  der  „Zeitung  des 
Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen“  eine  neu  construirte  Ta- 
belle über  die  Leibrentenwerthe  etc.  für  Invaliden  veröffentlicht. 


Die  Sterblichkeitsziffer  der  in  den  jüngern  Jahren  invalid 
gewordenen  ist  grösser  als  diejenige  der  in  spätem  Jahren  invalid 
gewordenen,  bis  sie  sich  in  den  böliern  Lebensjahren  der  allge- 
meinen wahrscheinlichen  Sterblichkeit  nähert. 

Aus  den  über  die  Sterblichkeits-  und  Invaliditätsverhält- 
nissen bei  dem  Zugspersonale  während  der  Jahre  1868 — 1873  auf- 
gestellten Tabellen  haben  wir  folgend^  Resultate  zu  constatiren. 

Von  dem  unter  Beobachtung  gestandenen  Personale  an  zu- 
sammen 73  711  war  die  grösste  Zahl  3 628  im  31.  Lebensjahre; 
der  Bestand  stieg  vom  25.  Lebensjahre  an  über  1000  und  fiel  vom 
50.  Lebensjahre  an  unter  1000  und  vom  62.  Jahre  unter  100  herab. 
Die  grösste  Zahl  1161  trat  im  27.  Lebensjahre,  3 traten  mit  17 
Jahren,  2 mit  59  und  61  in  den  Dienst;  die  meisten  Entlassungen 
mit  263  fanden  im  29.  Lebensjahre  statt. 

Die  grösste  Anzahl  von  27.  25  29.  treten  mit  dem  40.  44. 
und  50.  Jahre  in  Pension;  der  jüngste  Invalide  war  23  und  die 
ältesten  waren  80  und  88  Jahr  alt.  Der  Bestand  der  Invaliden 
stieg  von  51  im  38.  Lebensjahre  bis  auf  109  und  107  im  52.  und 
54.  Lebensjahre  und  fiel  auf  45  im  63.  Lebensjahre,  und  auf  9 im 
71.  Jahre  herab.  Der  Bestand  von  21  Invaliden  im  35.  Lebensjahre 
war  gleich  dem  Bestände  im  68.  Lebensjahre. 

Das  Verhältnis  der  activ  gestorbenen  (950)  zu  den  iuvalid- 
gewordenen  (623)  stellt  sich  ohngefähr  wie  3 : 2 heraus.  Die  Sterb- 
lichkeitsziffer des  activen  Personals  ist  1,16  % und  diejenige  der 
Invaliden  5,46  0 0 gewesen.  Die  Zahl  der  Todesfälle  der  activen 
steigt  von  28  im  28.  Lebensjahre  bis  zu  40  im  42.  Jahre  und  fällt 
von  da  an  auf  10  im  54.  Jahre;  von  64  bis  76  Jahren  treten  nur 
9 Todesfälle  im  Ganzen  ein.  Die  Zahlen  der  Todesfälle  bei  den 
Invaliden  weisen  keine  constante  Regelmässigkeit  des  Steigens 
und  Fallens  nach. 

So  werthvoll  diese  Resultate  sind,  da  sie  eine  Handhabe  für 
die  Verwaltungen  der  Pensionscassen  bilden,  um  mittelst  derselben 
aus  den  von  ihnen  über  die  Statistik  ihrer  Cassen  anzustellenden 
Beobachtungen  sich  ein  Urtheil  über  die  etwaigen  Modificationen 
ihrer  statutarischen  Grundsätze  zu  bilden,  so  gewähren  diese  Re- 
sultate doch  nur  einen  wesentlich  beschränkten  Nutzen,  da  die 
Frage  der  Solvenz  einer  Pensionscasse  in  nicht  minderem  Grade, 
wie  von  Seiten  der  Mitglieder,  auch  durch  die  Ansprüche  der 
Wittwen  auf  eine  Pension  für  sich  und  auf  einer  Unterstützung 
für  ihre  verwaisten  Kinder  bedingt  ist.  Im  Interesse  jeder  Eisen- 
bahngesellschaft ist  daher  die  Einrichtung  und  Fortführung 
einer  speciellen  Statistik  geboten,  welche  für  jedes  Kalenderjahr 
nicht  nur  die  Personalbewegung  der  activen  und  inactiven  Mit- 
glieder der  Pensionscasse  nach  den  eingeführten  Formularen  je- 
doch mit  Unterscheidung  der  verehelichten  und  ledigen,  sowie  mit 
Angabe  der  Anzahl  ihrer  Kinder,  sowohl  während  ihres  Lebens 
als  für  ihren  Todesfall  in  Evidenz  führt,  sondern  es  würden  auch 
fortlaufende  Personal-Tabellen  über  den  Bestand  der  Wittwen  mit 
Angabe  ihres  Lebensalters  und  dem  ihres  Ehemannes,  so  wie  der 
Zahl  der  Kinder  unter  16  oder  18  Jahren  bei  dem  Eintritt 
in  den  Wittwenstand  und  Unterscheidung,  ob  sie  nach  einem 
activen  Mitgliede  oder  einem  Pensionisten  verwittwet  wurden, 
ferner,  ob  der  verstorbene  Ehemann  zum  Zugspersonale  oder  nicht 
gehörte,  einzurichten  sein;  hiernach  würde  es  möglich  werden  zu 
bemessen,  in  welchem  Verhältniss  die  Zahl  der  verehelichten  zu 
den  ledigen  sowohl  activen  Mitgliedern  als  Pensionisten  sich  heraus- 
stellt, ferner,  in  welchem  Verhältnisse  sich  die  Zahl  der  Invaliden 
gegenüber  der  der  Wittwen  vermehrt  und  durch  Todesfall  ver- 
mindert, und  in  welcher  späteren  Zeit  wohl  der  Eintritt  des  s.  g. 
Bahnerneuerungszustandes  zu  erwarten  ist,  d.  h.  dass  die  Sterb- 
lichkeit der  Wittwen  gleich  gross  als  diejenige  der  verehelichten 
activen  Beamten  und  Pensionisten  sein  wird. 

Wir  behalten  uns  vor,  auf  diese  statistischen  Erhebungen 
besonders  zurückzukommen. 

II.  Krankheits-Statistik. 

Dieser  Abschnitt  des  Buches  ist  sehr  kurz  gefasst  und  ge- 
währt wenige  verwendbare  Resultate.  Der  Verfasser  sagt  in  einer 
Vorbemerkung,  dass  die  Krankeitsverliältnisse  nur  soweit  Berück- 
sichtigung gefunden  hätten,  als  das  Interesse  der  Krankenver- 
sicherung für  active  Beamte  es  erheische,  d.  h.  es  sei  nur  eine 


— 40  — 


Zusammenstellung  der  Zahlen  der  Krankheitsfälle  und  der  Tage  der 
Dauer  der  einzelnen  Fälle  berücksichtigt  worden,  weitere  Fragen 
über  die  Formen  und  den  Ausgang  der  einzelnen  Krankheitsfälle 
blieben  unberücksichtigt. 

Da  nur  eine  Minderheit  von  Vereinsverwaltungen  die  vor 
gelegten  Erhebungsformulare  ausgefüllt  und  eingesendet  hat,  ist  auch 
eine  weit  geringere  Zahl  von  Beamten  im  Allgemeinen  und  Per- 
sonen des  Zugspersonals  unter  Beobachtung  gewesen.  Das  Mate- 
rial ist  nur  in  vier  Jahren  1870  — 1873  gesammelt  und  in  10  Ta- 
bellen verarbeitet. 

Das  Resultat  wird  bezüglich  der  Verhältnisszahl  der  Krank- 
heitsfälle und  deren  Dauer  als  ein  sicheres  anzunehmen  sein;  um 
den  Verhältnisszalilen  der  Krankheitsfälle  pro  Person  und  der 
Krankheitstage  pro  Person  eine  Zuverlässigkeit  beilegen  zu  können, 
müsste  constatirt  worden  sein,  dass  alle  Beamten  der  Gesellschaft, 
ohne  Unterschied,  ob  sie  durch  von  derselben  angestellte  oder 
von  den  Kranken  auf  ihre  eigenen  Kosten  honorirte  Aerzte  be- 
handelt worden  seien,  genau  verzeichnet  worden  wären.  Die  Ta- 
bellen derjenigen  Gesellschaften,  bei  welchen  Krankeninstitute 
bestehen  und  daher  nur  die  Mitglieder  dieser  Institute  — soweit 
deren  Krankheitsfälle  zur  Aufzeichnung  kommen,  da  nicht  durch- 
gängig alle  Beamte  Mitglieder  des  Instituts  sein  müssen  — in 
Frage  kommen,  können  um  so  weniger  eine  richtige  Verhältniss- 
zahl der  erkrankten  Personen  zu  dem  gesammten  Beamtenstande 
gefunden  haben,  da  in  den  Tabellen  nicht  die  Zahl  der  erkrankten 
Personen,  sondern  nur  die  Zahl  der  constatirten  Krankheitsfälle 
sich  findet,  auf  eine  Person  aber  im  Jahre  viele  Fälle  kommen 
können. 

Eine  weitere  Frage  wäre,  ob  diejenigen  Beamten,  welche 
gestorben,  beziehentlich  invalid  geworden  sind,  im  Ganzen  ohne 
Unterschied  der  Ursache  verzeichnet  worden  sind,  oder  ob  diese 
Colonnen  nur  den  Tod  und  die  Invalidität  in  ärztlicher  Behand- 
lung gewesener  Beamten  bezeichnen. 

Die  Nachweise  L.  M.  enthalten  nämlich  für  Beamte  im  All- 
gemeinen und  für  das  Zugspersonal  insbesondere  folgende  Rubriken : 

Nichtinvaliden:  welche  im  Anfänge  des  Jahres  in  Dienst 
waren,  im  Laufe  des  Jahres  in  Dienst  traten,  — beziehentlich 
ohne  Pension  entlassen  wurden,  — oder  invalide  wurden,  — oder 
starben,  — Zahl  der  Krankheitsfälle,  — Zahl  der  Krankheitstage. 


alter  statt.  Im  Allgemeinen  zeigt  die  Mitte  der  20er  Jahre  das 
absolute  Maximum  der  Zahl  der  Erkrankungen,  dem  ein  Abnehmen 
bis  zur  Mitte  der  30er  Jahre  folgt,  von  wo  an  wieder  ein  Steigen 
bemerkbar  ist,  ohne  dass  das  frühere  Maximum  je  wieder  erreicht 
wird.  — 

Die  von  dem  Verfasser  vorgenommenen  Vergleichungen  der 
obigen  statistischen  Zahlen  mit  denen  Finlaison’s  und  Dr.  Heym 
scheine  zu  Gunsten  der  Eisenbahnbeamten  sich,  zu  stellen,  was 
der  Verfasser  insofern  erklärt,  als  die  beobachteten  Eisenbahn- 
beamten nur  Nichtinvalide,  daher  nicht  vermischt  mit  invaliden 
und  gebrechlichen  Personen  (insbesondere  weiblichen  Geschlechts) 
sind.  — 

Der  Verfasser  bemerkt,  dass  man  im  Verein  Deutscher 
Eisenbahn-Verwaltungen  den  Anfang  gemacht  habe,  ausser  für 
diese  von  Dr.  Wiegand  vorgeschlagenen  Tabellen  noch  weiter  ge- 
hende statistische  Erhebungen  darüber  zu  veranstalten,  wie  die 
Krankheit  verläuft,  ob  dieselbe  zum  Tode  oder  zur  Genesung 
führt,  ob  diese  oder  jene  Krankheitsform  für  das  Bahnpersonal 
besonders  auftritt,  oder  einen  besonders  gefährlichen  Ckaracter 
annimmt,  um  diese  Fragen  durch  eine  besondere,  für  sich  be- 
stehende Krankheitsstatistik  zur  Lösung  zu  bringen. 

Derartige  Erhebungen  werden  bereits  zum  Theil  Behufs  der 
Herstellung  der  für  die  Oesterr.  Staatsregierung  einzusendenden 
Tabellen  von  den  Oesterr.  Eisenbahngesellschaften  vorzunehmen 
sein.  — 

Es  wird  sich  dann  durch  die  Erfahrungen  zeigen,  welches 
nützliche,  brauchbare  Resultat  sich  in  medicinisch-wissenschaft- 
licher,  sanitäts-polizeilicher  und  administrativer  Hinsicht  ergeben 
wird  oder  in  wieweit  den  localen  climatischen  und  Ernährungs- 
Verhältnissen  ein  grösserer  Einfluss  als  dem  Eisenbahndienste  zu- 
zuschreiben ist. 

In  einem  Nachtrage,  der  durch  einen  Artikel  des  als  Auto- 
rität anerkannten  Versicherungs- Mathematikers  Wilhelm  Lazarus 
in  Hamburg  in  der  „Rundschau  der  Versicherungen“  veranlasst 
ist,  empfiehlt  der  Verfasser  ein  von  ihm  entworfenes  Formular  für 
statistische  Erhebungen,  auf  welches  wir  in  einem  nachfolgenden 
Artikel  über  die  Statistik  der  Pensionscassen  für  Eisenbahnbeamte 
zurückkommen  werden. 


Die  aus  den  Nachweisen  L.  M.  durch  den  Verfasser  extra- 
hirten  Nachweise  N.  0.  P.  enthalten  in  den  Rubriken:  Zahl  — der 
unter  einjähriger  Beobachtung  gestandenen  Personen,  — der  Krank- 
heitsfälle, — der  Krankheitstage,  — der  Krankheitsfälle  pro  Person, 
— der  Krankheitstage  pro  Person,  — Dauer  der  Erkrankungen, 
die  Krankheitsziffern  für  die  sämmtlichen  Beamten,  das  Zugsper- 
sonal und  das  nicht  zum  letzteren  gehörige  Personal. 

In  dem  Nachweise  N.  ergiebt  sich,  dass  auf  100  beobachtete 
Personen  67  Krankheitsfälle  kommen,  — was  nach  Obigem  aber 
einer  Correctur  bedürfte  — ; die  Zahl  der  Krankheitstage  ' pro 
Person  stellt  sich  bei  sämmtlichen  Beamten  auf  9.38,  und  die 
Dauer  der  einzelnen  Erkrankung  auf  13, 92  Tage. 


Egypten.  Die  „Semaine  financiere“  veröffentlichte  kürzlich 
die  Dokumente  über  die  Neuregelung  der  egyptischen  Finanzen, 
nach  dem  Vorschläge  der  englischen  Commission.  Bezüglich  der 
Eisenbahnen  sind  folgende  Bestimmungen  getroffen  worden: 

1.  Die  Eisenbahnen  werden  einer  speciellen,  nicht  von 
dem  Vicekönig  abhängigen  Verwaltung  unterstellt;  dieselbe  soll 
aus  drei  Mitgliedern  (Administratoren)  bestehen,  von  denen 
2 Engländer,  1 Franzose.  Die  Administratoren  werden  vom  Vice- 
könig ernannt; 

2.  Da  diese  Administration  im  Interesse  der  Sicherung  der 
Inhaber  der  privilegirten  Obligationen  eingesetzt  ist,  soll  dieselbe 
bis  zur  Amortisation  oder  Rückzahlung  dieser  Obligationen  in 
Wirksamkeit  bleiben; 

3.  Die  Administratoren  haben  das  Recht,  alle  Eisenbahn- 
beamten zu  ernennen  und  zu  entlassen. 


Diese  letzteren  Zahlen  modificiren  sich,  wenn  (siehe  die  Nach- 
weise 0.  P.)  zwischen  Zugspersonal  und  dem  übrigen  Personal 
unterschieden  wird;  denn  bei  ersterem  Personal  kommt  1,23  Krank- 
heitsfall, bei  letzterem  nur  0,4!)  Krankheitsfall  auf  eine  Person; 
bei  ersterem  beträgt  die  Zahl  der  Krankheitstage  14,51,  bei  letz- 
terem nur  7,to  pro  Person;  dagegen  soll,  wie  der  Verfasser  her- 
vorhebt, wenn  auch  als  Krankheitsfälle  pro  Person  grössere  Zahlen 
bei  dem  Zugspersonal  erscheinen,  doch  die  einzelne  Erkrankung 
in  der  Regel  bei  diesem  Personal  eine  um  3 bis  4 Tage  kürzere 
Dauer  zeigen,  eine  Erscheinung,  welche  der  Verfasser  durch  ver- 
schiedene Hypothesen  zu  erklären  sucht. 

Im  Allgemeinen  beobachtet  der  Verfasser,  dass  bei  sämmt- 
lichen Eisenbahnbeamten  ebenso  wie  bei  dem  Zugspersonale  eine 
wesentliche  Zu-  oder  Abnahme  der  Zahl  der  Krankheitsfälle  mit 
dem  steigenden  Lebensalter  nicht  besteht;  wohl  aber  findet  eine 
Steigerung  in  der  Zahl  der  Krankheitstage  und  der  durchschnitt- 
lichen Dauer  der  Erkrankungen  mit  dem  zunehmenden  Lebens- 


4. Sie  allein  können,  mit  Zustimmung  des  Vicekönigs  Tarife 
und  Reglements  abändern. 

5.  Sie  haben  alle  Verträge  über  das  fixe  und  bewegliche  Ma- 
terial abgeschlossen,  und  über  Reparaturen  am  Material  und  den 
Linien  zu  beschliessen. 

6.  Die  Erträgnisse  sind  an  die  Schulden-Commission  abzu- 
liefern. 

7.  Es  werden  privilegirte  Obligationen  mit  specieller  Hypo- 
thek auf  die  Eisenbahnen  im  Betrage  von  15  Millionen  Pfd.  Ster- 
ling geschaffen  werden  mit  ö%  Verzinsung  und  Amortisirung  in 
50  Jahren. 

8.  Die  erste  Annuität  mit  782,837  Pfd.  Sterling  wird  die 
erste  Last  der  Eisenbahnerträgnisse  bilden. 

9.  Die  Schulden-Commission  hat  die  ihr  von  der  Eiseubahu- 

verwaltung  bezahlten  Summen  an  die  Bauk  von  England  und 
Frankreich  zu  senden.  M.  d.  Str.  f.  N.  48. 


Verlegt  und  berausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 
Verantwortlicher  Bcdacteur:  Dr.  Jur.  Wilh.  Koeh  au  Bort  Ln  (Redaotlonsbureau;  Anhalter»tr.  •).  - Commlssionär  r Adolph  Refhlshttfer  au  Lelpaig, 


■ Druck  tob  H.  8.  Hermann  in  Berlin.  Bauthstr.  i 


1877. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 

YtertelJ  Uhr  lieh  für  4 Merk  zu  beziehen  durch 
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Oesterr.  Postgebietes ; 
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Menuseript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
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Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


' " ' " ' 

Berlin,  den  12.  Januar  1877. 


Inhalt.  Eisenbahnnothstände  in  Frankreich.  — Rückschau  über  die  wichtigeren  Ereignisse  im  Verkehrswesen  Oesterreich- Ungarns^' 
im  Jahre  1876.  — Berliner  und  Wiener  Wochenschau.  — Russland.  — Schweiz.  — Juristisches.  — Literatur.  — Personal-Nachrichten . — Cours- 
zettel. — Betriebs-Ergebnisse  der  Eisenbahnen  Deutschlands  im  November  1876.  — Unfälle.  — Submissionskalender.  — Officielle  Anzeigen: 

1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen  und  Fahrpläne.  2.  Betriebsstörungen.  3.  Betriebs-Einnahmen.  4.  Verloosungen.  5.  Lieferfristverlängerungen. 

6.  Tarifänderungen.  7.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Eisenbahnnothstände  in  Frankreich . 

Die  „Nat.-Ztg.“  schreibt  unter  der  vorstehenden  Bezeich- 
nung Folgendes: 

In  einem  Augenblick,  in  welchem  die  seit  nunmehr  länger 
als  3 Jahren  andauernde  Bewegung  zur  Reform  der  Deutschen 
Eisenbahntarife  zu  einem  wenigstens  vorläufigen  Abschluss  ge- 
langt zu  sein  scheint,  ist  es  nicht  ohne  Interesse,  von  ganz  ähn- 
lichen Vorgängen  in  unserem  westlichen  Nachbarstaate  Frankreich 
Kenntniss  zu  nehmen,  zumal  dieselben  bis  dahin  in  den  öffent- 
lichen Blättern  Deutschlands  nur  selten  besprochen  worden  sind. 
Die  Nr.  25  und  26  des  vorigjährigen  Französischen  „Economiste“ 
enthalten  einen  Bericht  des  Herrn  Henri  Fould,  welchen  der- 
selbe Namens  der  Untercommission  für  Transportverhältnisse  an 
diejenige  Commission  erstattet  hat,  welche  vom  Parlament  behufs 
Untersuchungen  über  die  Entwickelungsfähigkeit  der  auswärtigen 
Handelsbeziehungen  Frankreichs  niedergesetzt  ist.  Fould  beklagt 
als  hauptsächlichste  Hindernisse  einer  gesunden  Entwickelung 
der  Verkehrsbeziehungen  Frankreichs  sowohl  im  Innern,  als  im 
Verhältniss  zu  andern  Ländern  die  im  Eisenbahntarif-  und  Trans- 
ortwesen sich  mehr  und  mehr  geltend  machenden  Uebelstände. 
r befürwortet  eine  gründliche  Reform  dieser  Verhältnisse.  Vor 
Allem  verlangt  er  eine  Vereinfachung  der  Tarifsysteme.  Man 
glaubt  die  Aeusserung  einer  Deutschen  Handelskammer  zu  hören, 
wenn  man  Stellen  liest,  wie  die  folgende:  „Wir  beanspruchen  zu- 
nächst nnd  hauptsächlich  eine  vollständige  Reform  des  Systems 
der  verworrenen  Tarife,  welche  nicht  allein  für  jede  Eisenbahn- 
gesellschaft, sondern  fast  für  jede  einzelne  Station  und  für  jede 
Waare  verschieden  und  so  verwickelt  sind,  dass  es  eines  längeren 
Studiums  bedarf,  um  die  Kosten  des  Transports  einer  Waare  von 
einem  Orte  zum  andern  zu  berechnen.“  Bei  der  Reform  wird 
dann  eine  eingehende  Rücksichtnahme  auf  die  Tarifverhältnisse 
der  Nachbarländer,  insbesondere  auch  auf  die  von  Elsass-Loth- 
ringen,  deren  Einfachheit  und  Uebersichtlichkeit  rühmend  hervor- 
gehoben wird,  verlangt.  Daneben  erscheint  dem  Berichterstatter 
eine  strengere  Controle  der  Höhe  der  Tarifsätze  durch  die  Auf- 
sichtsbehörden, d.  h.  die  Ministerien  für  Handel  und  für  Land- 
wirthschaft,  dringend  wünschenswerte  In  Frankreich  herrscht 
bekanntlich  das  System  der  Maximal -Tarife,  innerhalb  deren 
Grenzen  die  Eisenbahnverwaltungen  sich  frei  bewegen  dürfen. 
Diese  sind  fast  durchweg  im  Jahre  1852  festgestellt  und  seit  jener 
Zeit  nur  in  vereinzelten  Fällen  dauernd  ermässigt  worden.  Die 
Ermässigungen  erfolgten  fast  ausschliesslich  aus  Concurrenzrück- 
sichten;  sie  wurden  wieder  rückgängig  gemacht,  sobald  sich  die 
betreffenden  concurrirenden  Linien  über  die  Höhe  der  in  beider- 
seitigem Interesse  liegenden  Tarifsätze  verständigt  hatten.  Die 
Maximalsätze  sind  aber  so  hoch  bemessen,  dass  thatsächiich  die 


Eisenbahnen  bei  Normirung  ihrer  Tarife  einer  schrankenlosen 
Freiheit  geniessen.  Der  Bericht  des  Herrn  Fould  verlangt  also 
ferner  eine  periodische  Revision  der  Maximalsätze  unter  Zuziehung 
der  Interessenten  aus  dem  Handels-  und  Gewerbestande.  — Eine 
weitere  Beschwerde  richtet  sich  gegen  die  übermässige  Ausdeh- 
nung der  Lieferfristen.  Die  durch  Ministerialdecrete  aus  den  Jahren 
1852  und  1866  festgesetzten  Maximallieferfristen  für  gewöhnliches 
Frachtgut  sind  so  reichlich  bemessen,  dass  beispielsweise  die  Be- 
förderung eines  Frachtstückes  von  Dijon  nach  Bordeaux  oder 
Dünkirchen  20  Tage,  d.  h.  ebenso  lange  dauern  darf,  als  der 
Transport  von  diesen  Häfen  über  den  Ocean  thatsächiich  dauert. 
Wenngleich  die  Eisenbahnen  nicht  immer  auch  thatsächiich  die 
Maximalfristen  in  Anspruch  nehmen,  so  haben  sie  doch  — gerade 
wie  die  Deutschen  Bahnen  — keine  kürzeren  Fristen  als  obligato- 
risch für  ihre  Linien  publicirt,  das  Publicum  kann  somit  niemals 
mit  Bestimmtheit  darauf  rechnen,  dass  ein  Gut  früher,  als  inner- 
halb der  Maximalfrist,  seinen  Bestimmungsort  erreicht.  Herr 
Fould  fordert  also  Verkürzung  der  Maximallieferfristen,  Unter- 
scheidung zwischen  den  verschiedenen  Transporten,  sowie  Auf- 
hebung der  für  den  Uebergang  von  einer  Bahn  zur  anderen  fest- 
gestellten Zuschlagsfristen.  — Man  sieht,  der  Französische  Han- 
delsstand leidet  unter  ganz  ähnlichen  Missständen,  wie  der 
Deutsche.  Die  schwachen  Stellen  des  Eisenbahntransportwesens, 
an  welche  zuerst  die  bessernde  Hand  angelegt  weden  muss,  glei- 
chen denjenigen,  die  sich  bei  uns  am  fühlbarsten  machen,  wie 
ein  Ei  dem  andern.  Und  solche  Zustände  haben  sich  in  Frank- 
reich entwickeln  können  trotz  einer  bis  auf  das  kleinste  Detail 
sich  erstreckenden,  strengen  Aufsicht  und  Controle  des  Staates 
und  seiner  Organe  über  die  Eisenbahnen.  Wir  sind  begierig,  zu 
erfahren,  ob  diese  Staatsaufsicht  genügen  würde,  die  Missstände 
zu  beseitigen,  oder  ob  auch  in  Frankreich  die  lediglich  gesetzlicheu 
Waffen  der  Aufsich tsorgaue  an  dem  Widerstande  der  grossen 
Privatbahnen  machtlos  abprallen  werden. 

Der  vorstehende  Artikel,  den  wir  bei  dem  Interesse,  welches 
derselbe  für  die  Eisenbahnkreise  haben  dürfte,  vollständig  wieder- 
geben, bietet  uns  eine  willkommene  Gelegenheit,  auf  die  grossen 
und  principiellen  Unterschiede  hinzuweisen,  w’elche  bisher  zwi- 
schen dem  Tarifwesen  der  Deutschen  und  Französischen  Eisen- 
bahnen bestanden  haben,  nnd  noch  mehr  in  Zukunft  bestehen 
werden. 

Was  zunächst  den  Hinweis  auf  die  Verworrenheit  des  Deut- 
schen Tarifwesens  betrifft,  so  ist  zwar  dieses  Thema  bereits  bis 
znm  Ueberdruss  besprochen  worden.  Da  aber  dessenungeachtet 
selbst  in  den  Organen  der  Presse,  welche  als  gut  orientirt  gelten, 


42 


noch  immer  nicht  vollständige  Klarheit  über  den  Verlauf  der 
Tarifangelegenheiten  bei  den  Deutschen  Bahnen  während  des 
letzten  Decenniums  zu  herrschen  scheint,  so  erübrigt  es  uns  nur  von 
Neuem  hervorzuheben,  dass  die  Norddeutschen  Bahnen  durch 
Gründung  des  Tarifverbandes  die  Initiative  zur  Beseitigung  der 
im  Tarifwesen  vorhandenen  Uebelstände  ergriffen  haben,  dass  je- 
doch diese  Bestrebungen  zunächst  kein  Entgegenkommen  bei  den 
östlichen  Staatsbahnen  Preussens,  demnächst  aber  ein  neues  Hin- 
derniss in  der  Einführung  des  Elass-Lothringischen  Tarifs  fanden, 
und  dass  es  diesen  Umständen  und  nicht  dem  Mangel  an  Eifer 
seitens  der  Privatbahnen  für  die  Vereinfachung  des  Tarifwesens 
zugeschrieben  werden  muss,  wenn  es  erst  jetzt  durch  das  ent- 
schiedene und  rasche  Vorgehen  des  Preussischen  Handelsministe- 
riums gelungen  ist,  ein  einheitliches  Gütertarifsystem  für 
die  Eisenbahnen  Deutschlands  herbeizuführen,  wozu  die  Privat- 
bahnen wiederholt  und  bereitwillig  die  Hand  geboten  haben. 

Dass  dieses  einheitliche,  vom  Bundesrath  genehmigte  Güter- 
tarifsystem in  Bezug  auf  die  Einfachheit  und  Uebersichtlichkeit 
des  Tarifschemas,  in  Bezug  auf  die  Einheit  der  Classification  ver- 
bunden mit  der  Einheit  der  Tarifsätze,  in  Bezug  ferner  auf  die 
geringe  Höhe  der  Sätze  und  die  Garantien  für  die  Controle  der- 
selben seitens  der  Aufsichtsbehörden,  Alles  bietet,  was  nur  Han- 
del, Industrie  und  Landwirtli schaft  verlangen  kann,  wenn  die 
Lebensfähigkeit  der  Eisenbahnen  erhalten  bleiben  soll,  das  wird 
ein  Vergleich  mit  den  Tarifsystemen  anderer  Länder  unschwer 
erkennen  lassen.  In  der  That,  wenn  das  in  Rede  stehende  ein 
heitliche  Gütertarifsystem  zur  Einführung  kommt,  was  ja  voraus- 
sichtlich in  wenigen  Monaten  der  Fall  sein  wird,  dann  werden 
die  Eisenbahnen  Deutschlands  ein  Tarifsystem  besitzen,  wie  es 
kein  anderes  Land  aufweisen  kann,  Und  das  nur  noch  in  der  Be- 
ziehung eine  Gewähr  für  seine  Zweckmässigkeit  darzuthun  haben 
wird,  ob  die  starre  Einheit  des  Systems  den  Eisenbahnen  noch 
genügend  Luft  zur  freien  Bewegung  gestatten  wird. 

Wenn  wir  somit  in  allen  vorgenannten  Beziehungen  die  in 
dem  mitgetheilten  Artikel  enthaltenen,  gegen  die  Deutschen  Eisen- 
bahnen gerichteten  Bemerkungen  als  nicht  zutreffend  bezeichnen 
können,  so  müssen  wir  doch  dem  Urtheil  in  Betreff  der  Liefer- 
fristen beipflichten. 

Es  ist  natürlich,  dass  bei  der  durch  das  Betriebsreglement 
erfolgten  allgemeinen  Regelung  der  Lieferungszeiten  nicht  die 
vorkommenden  Minimalzeiten,  sondern  die  auch  unter  un- 
günstigen Umständen  erforderlichen  Fristen,  wie  dieselben 
bei  der  Beförderung  von  Gütern  auf  weniger  frequenten  Bahnen 
mit  vielleicht  nur  einem  Güterzuge  in  jeder  Richtung  in  An- 
spruch genommen  werden,  zu  Grunde  gelegt  werden  mussten, 
und  dass  daher  die  in  § 57  des  Betriebs-Reglements  festgesetzten 
Lieferungszeiten  meist  über  das  Bedürfniss  hinausgehend  er- 
scheinen, und  auch  thatsächlich,  wenigstens  auf  frequenten  Eisen- 
bahnlinien, nicht  in  Anspruch  genommen  werden,  wie  dies  in 
No.  84  der  vorjährigen  Zeitung  durch  zahlreiche  Beispiele  nach- 
gewiesen worden  ist.  Sprechen  nun  auch  einerseits  die  im  § 70 
des  Betriebs-Reglements  enthaltenen  Bestimmungen,  betreffend 
die  bei  Versäumung  der  Lieferfrist  seitens  der  Eisenbahn  zu 
leistende  Frachtvergütung,  gegen  einen  freiwilligen  Verzicht  auf 
die  Inanspruchnahme  der  reglementsmässigen  Maximal-Lieferungs- 
zeiten, so  ist  doch  andererseits  bei  frequenten  Bahnen  und 
längeren  'Iransportstrecken  der  Unterschied  zwischen  der  facti- 
sclien  Lieferungszeit  und  der  reglementsmässigen  Maximal-Lie- 
lerungszeit  so  gross  — in  dem  erwähnten  Artikel  in  No.  84  ist 
nachgewiesen,  dass  die  Lieferzeiten  noch  nicht  den  dritten  Theil 
der  reglementsmässigen  Maximal-Lieferzeiten  betragen  — dass  es 
uns  unbedenklich  erscheint,  besonders  für  den  Verkehr  zwischen 
grösseren  Stationen  nur  die  erfahrungsmässig  wirklich  gebrauch- 
ten Lieferzeiten  in  Anspruch  zu  nehmen,  und  dieselben  zu  ver- 
öffentlichen. Es  würde  das  den  grossen  Vortheil  für  das  Publi- 
cum haben,  dass  dasselbe  das  Eintreffen  des  Gutes  mit  Sicher- 
heit vorher  beurtheilen  und  seine  Massnahmen  darnach  treffen 
kann,  und  den  Eisenbahnen  den  nicht  minder  grossen  Gewinn 
bieten,  die  jetzt  in  vielen  Fällen  bis  auf  das  Aeusserste  getrie- 
bene Concurrenz  in  den  Tarifen  durch  eine  Concurrenz 


in  der  Leistung  zu  ersetzen.  Trifft  auch  hier  zu,  was  Geheim- 
rath Reuleaux,  wenn  auch  in  anderer  Beziehung,  in  seinen  Brie- 
fen aus  Philadelphia  sagt:  „und  weiter  hinauf  bis  in  die  gesetz- 
gebenden Versammlungen  hinein  kann  man  die  Anschauung  ver- 
folgen, vermöge  deren  die  einzige  Form  der  Concurrenz  diejenige 
durch  Preis  zu  sein  scheint“,  und  ist  das  Deutsche  Publicum 
viel  zu  wenig  der  grossen  Vortheile  bewusst,  die  eine  schnelle 
Beförderung  gewährt,  um  diesen  Gewinn  durch  eine  Erhöhung 
der  Tarife  zu  erkaufen,  so  dass  wenig  Aussicht  für  die  Deutschen 
Eisenbahnen  vorhanden  ist,  durch  Einführung  einer  auf  den  Eng- 
lischen Bahnen  üblichen  Beschleunigung  der  Gütertransporte  eine 
entsprechende  Erhöhung  der  Tarife  zu  erzielen,  so  scheint  es 
uns  doch  um  so  mehr  angezeigt,  auf  die  Concurrenz  in  der 
Leistung  Werth  zu  legen,  da  diese  Concurrenz  ohne  Erhöhung 
der  Betriebs-Ausgaben  schon  durch  Beschleunigung  der  Expedi- 
tion und  Regelmässigkeit  der  Beförderung  erreicht  werden  kann. 

Wir  würden  es  daher  für  sehr  empfehlenswerth  halten,  und 
zweifeln  nicht  an  einer  günstigen  Aufnahme  beim  Publicum, 
wenn  die  Eisenbahnen  sich  dazu  entschliessen  würden,  für  den 
Verkehr  zwischen  grösseren  Stationen,  also  z.  B.  zwischen  Berlin 
einerseits,  und  Bremen,  Hamburg,  Danzig,  Posen,  Breslau,  Dres- 
den, Leipzig,  Halle,  Frankfurt  am  Main,  Magdeburg,  Braunschweig, 
Hannover,  Köln  etc.  andererseits  an  Stelle  der  reglementsmässi- 
gen Maximal-Lieferzeiten  nur  die  erfahrungsmässig  wirklich  er- 
forderlichen Lieferzeiten  in  Anspruch  zu  nehmen,  und  sich  dazu, 
durch  Veröffentlichung  dieser  abgekürzten  Lieferfristen,  allge- 
mein, mit  Ausnahme  etwa  während  der  Messen  und  sonstiger 
aussergeWöhnliclien  Zeiten,  zu  Verpflichten.  Wir  setzen  dabei 
allerdings  voraus,  dass  die  Aufsichtsbehörden,  sollte  unser  Vor- 
schlag zur  Ausführung  kommen,  das  damit  verbundene  grosse 
Entgegenkommen  der  Eisenbahnen  nicht  etwa  benutzen  werden, 
um  daraus  eine  neue  Verpflichtung  für  die  Verwaltungen  zu 
machen,  da  dies  selbstredend  von  entgegengesetztem  Erfolg  sein 
würde,  wie  die  Englischen  Bahnen  zeigen,  bei  denen  die  grösste 
Beschleunigung  in  der  Güterbeförderung  stattfindet,  trotzdem 
oder  weil  in  England  keine  Vorschriften  über  die  Lieferzeiten 
bestehen. 


Rückschau  über  die  wichtigeren  Ereignisse  im 
Verkehrswesen  Oesterreich-Ungarns  im  Jahre  1876. 

Die  Ereignisse  äuf  dem  Gebiete  des  Verkehrswesens  in 
Oesterreich-Ungarn  im  verflossenen  Jahre  waren  höchst  mannig- 
fach und  folgenschwer,  da  sich  in  der  bisher  befolgten  Verkehrs- 
politik ein  gänzlicher  Umschwung  kundgab. 

In  der  westlichen  Reichshälfte  der  Monarchie  huldigte  der 
Staat  in  jeder  Richtung  dem  in  diesem  Falle  schädlichen  Principe 
der  starren  Aufrechthaltung  des  fiscalischen  Standpunktes,  der 
darin  culminirte,  aus  der  oft  stark  nothleidenden  Lage  einzelner 
Bahngesellschaften  möglichst  Nutzen  zu  ziehen,  indem  man,  die 
unhaltbare  Lage  derselben  benutzend,  solche  auf  der  Basis  des 
factischen  sogenannten  commerciellen  Werthes  eigenthümlich  er- 
warb und  sich  weigerte,  die  Betiiebsdeficite  der  Noth  leidenden 
garantirten  Bahnen  zu  decken. 

Von  der  halben  Massregel  des  aushülfsweisen  Bahnbaues, 
(wonach  im  Interesse  der  betreffenden  Landesgebiete  liegende 
Bahnlinien,  für  die  sich  das  Privatcapital  nicht  fand,  auf  Staats- 
kosten erbaut  wurden)  ging  man  gegen  Ende  des  Jahres  zur  Be- 
gründung des  eigentlichen  Staatsbahn-Systems  über.  Die  dies- 
bezüglichen Gesichtspuncte  wurden  im  November  v.  J.  vom  Oester- 
reichischen  Haudelsminister  im  Reichsrathe  eingehend  entwickelt. 

In  Ungarn,  welches  sich  bekanntlich  schon  seit  Jahren  zum 
System  der  Staatsbahnen  bekannte,  wie  solches  in  dem  Baue 
eines  1066  Kilom  umfassenden  Staatsbahnnetzes  practischen  Aus- 
druck fand,  suchte  sich  der  Staat  durch  seine  financielle  Bethei- 
ligung bei  der  Theissbahn  (Ankauf  der  Hälfte  der  Actien)  und 
durch  den  Ankauf  der  falliten  Ungarischen  Ostbahn  eine  durch- 
gehende grosse  Verkehrs-Route  zu  sichern,  während  damit  gleich- 
zeitig ein  weiterer  Schritt  zur  Selbstständigmachüng  des  Ungar! 

I sehen  Verkehrs  getban  wurde. 


43 


Beide  Reichshälften  zeigen  somit  die  Tendenz  des  Staats- 
bahnsystems: die  westliche  Reichshälfte  will  dasselbe  endlich  in 
bestimmter  Form  zur  Ausführung  bringen,  während  die  östliche 
Reichshälfte  auf  dem  einmal  und  mit  Erfolg  betretenen  Weg  mit 
Consequenz  vorwärtsschreitet,  ein  erfreuliches  Zeichen  dafür,  dass 
eine  radicale  Heilung  der  bisherige  1 Uebelstände  angestrebt  wird, 
welcher  bei  consequenter  Durchführung  das  günstige  Resultat 
schliesslich  nicht  fehlen  wird. 

Einen  grossen  Fortschritt  in  der  Verkehrspolitik  machte 
Ungarn,  indem  das  in  den  letzten  Jahren  von  Seite  der  Regierung 
streng  aufrecht  gehaltene  Co ncurrenzp rin  cip  fallen  gelassen 
wurde.  Die  bisher  unter  einander  concurrir enden  Schienenwege 
traten  zusammen,  um  die  jeder  Route  nach  Massgabe  ihrer  Ver- 
kehrstüchtigkeit zufallende  Transportquote  zu  bestimmen,  wo- 
durch der  bisher  oft  mass-  und  sinnlos  geführte  Kampf  sein  Ende 
erreichte,  die  geheimen  Refactien  abgeschafft,  die  Tarife  verein- 
facht und  auf  eine  stabilere  Basis  gelegt  werden  konnten. 

Während  man  noch  mit  der  Durchführung  dieser  so  com- 
plicirten  Aufgaben  beschäftigt  ist,  zeigen  sich  jetzt  schon  die 
nützlichen  Folgen  dieser  Vereinbarungen,  welche  gleiclimässig  den 
Eisenbahnen  und  dem  verfrachtenden  Publicum  zu  statten  kommen. 

Einen  weiteren  wesentlichen  Fortschritt  auf  dem  Verkehrs- 
gebiete hat  Oesterreich- Ungarn  im  verflossenen  Jahre  gemacht, 
vermöge  Durchführung  der  Tarifreform.  Die  Einheitlich- 
keit der  Tarife  war  von  jeher  der  fromme  Wunsch  der  betheilig- 
ten Kreise,  und  es  ist  solche  nun  erzielt,  Dank  dem  einheitlichen  Ent- 
schluss der  Bahnen,  sowie  der  diesbezüglichen  lobenswerthen 
Energie  der  Regierung,  welche  diese  Massregel  im  administrativen 
Wege  verordnete,  nachdem  ihr  Vorschlag  die  Tarifreform  im  Zu- 
sammenhänge mit  der  Regelung  der  Einheitssätze,  auf  Grund 
eines  Gesetzartikels  durchzuführen,  an  dem  Widerstande  des 
Parlamentes  gescheitert  war.  Sämmtliche  Oesterreichisch-Unga- 
rische  Eisenbahnen,  mit  Ausnahme  der  Oesterr.  Südbahn,  deren 
eigentümliche  Verhältnisse  den  Beitritt  nicht  zuliessen,  — haben 
nunmehr  eine  einheitliche  Classification  und  damit  erreichte  das 
Wirrsal,  das  eine  Unmasse  verschiedenartiger  Tarife  hervorbrachte 
und  das  gleich  schwer  den  Eisenbahn-Manipulationsdienst  wie 
auch  das  verkehrstreibende  Publikum  belastete,  ein  Ende,  eine 
Errungenschaft,  welche  nicht  hoch  genug  angeschlagen  werden 
kann. 

Dass  der  Eisenbahnbau  in  Oesterreich-Ungarn  auch  im 
letzten  Jahre  sich  in  Folge  der  noch  fortdauernden  wirtschaft- 
lichen Krise  nur  in  engen  Grenzen  bewegte,  und  nur  1719  Km. 
dem  Betrieb  übergeben  wurden,  worunter  339  Km.,  welche  auf 
Rechnung  des  Staats  gebaut  wurden,  ist  bereits  in  voriger  Num- 
mer hervorgehoben  worden.  Die  derzeitige  ungünstige  Situation 
dürfte  sich  auch  sobald  noch  nicht  wesentlich  günstiger  gestal- 
ten und  sieht  das  jüngst  vom  Oesterr.  Handelsminister  ent- 
wickelte Eisenbahn-Bau-Programm  recht  armselig  und  zu  keinen 
grossen  Hoffnungen  berechtigend  aus. 

Ein  wichtiges  Ereigniss  im  Bahnbau  ist  jedoch  die  Inan- 
griffnahme des  Baues  der  Bahnstrecke  Kronstadt-Tömöspass  der 
Ungarischen  Ostbahn,  welche  (mit  ihrer  Fortsetzung  nach  Plogesti) 
den  einen  Anschluss  der  Ungarischen  Eisenbahnen  an  die  Rumä- 
nischen Bahnlinien  herstellen  wird,  während  den  zweiten  Anschluss 
die  Linie  Temesvar-Orsova  der  Oesterreichischen  Staatsbahn  bil- 
den soll,  deren  erster  Theil  nämlich  Temesvar-Karansebes  (99 
Kilometer)  bereits  im  September  verflossenen  Jahres  bekanntlich 
dem  Verkehre  übergeben  worden  ist.  Durch  diese  Verbindungen 
erhält  das  bis  jetzt  in  Sacklinien  auslaufende  südöstliche  Ver- 
kehrsnetz Ungarns  Anschluss  nach  Süden  und  werden  dadurch  zwei 
internationale  Transitlinien  geschaffen,  welche  den  Verkehr  nach 
dem  Oriente  über  Oesterreich-Ungarn  auf  dem  kürzesten  Wege 
vermitteln. 

Enge  zusammen  mit  diesen  Bestrebungen,  den  Handel  und 
Verkehr  mit  dem  Oriente  nach  und  über  Oesterreich-Ungarn  zu 
ziehen,  hängt  die  Tendenz,  Verkehrs-  und  Handelszentren 
an  gewissen  Punkten  zu  schaffen,  insbesondere  die  Errich- 
tung von  Lagerhäusern  (sogenannten  Entrepöts),  in  denen 
die  Waaren  zollfrei  und  billig  lagern  können,  während  das  mit 


denselben  in  Verbindung  stehende  Belehnungssystem  die  Trans- 
actionen zu  erleichtern  berufen  ist. 

Fassen  wir  nun  noch  die  Resultate  des  Eisenbahnbe- 
triebes in’s  Auge,  so  ergiebt  sich,  dass  in  den  ersten  11  Monaten 
vom  Jänner  bis  inclusive  November  1876  die  Einnahmen  sämmt- 
licher  Oesterreichisch-Ungarischer  Eisenbahnen  aus  dem  Personen- 
und  Güterverkehre  170,894  854  Gulden  betrugen,  was  gegen  die 
gleiche  Periode  des  Vorjahres  einem  Plus  von  5,650  564  Gulden 
entspricht,  wobei  jedoch  die  Mehrlänge  der  im  Betriebe  stehenden 
Linien  mit  635  Kilometer  in  Betracht  zu  ziehen  ist.  Das  Durch- 
schnitts-Erträgniss  beziffert  sich  auf  1 029  Gulden  pro  Kilometer, 
wobei  eine  überwiegende  Anzahl  von  Bahnlinien  unter  diesem 
Niveau  blieben,  welches  nur  von  12  Bahnen  (Kaiser  Ferdinands 
Nordbahn  3 624  etc.)  überschritten  wurde.  Ist  auch  dieses  Ergeb- 
nis durchaus  kein  brillantes,  so  ist  es  doch  insofern  ein  befrie- 
digendes, als  es  darauf  hinweist,  dass  der  Güteraustausch  wieder, 
wenn  auch  in  langsamem  doch  stetigem  Zunehmen  begriffen  ist. 

Aus  vorstehender  flüchtigen  Skizze  der  im  Eisenbahnwesen 
Oesterreich-Ungarns  während  des  verflossenen  Jahres  vorgekom- 
menen wichtigeren  Ereignisse  geht  hervor,  dass,  wenn  auch  un- 
leugbar wesentliche  Fortschritte  zur  Herbeiführung  besserer  Zu- 
stände auf  dem  Eisenbahngebiete  gemacht  wurden,  noch  sehr, 
sehr  viel  zu  thun  übrig  bleibt,  bis  die  schweren  Schäden,  welche 
eine  Zeit  der  wirthschaftlichen  Verirrung  hervorbrachte,  gänzlich 
geschwunden  sein  werden,  sowie  dass  nothleidende  Linien  in 
Oesterreich-Ungarn  vorläufig  und  so  lange  tortbestehen  dürften, 
bis  durch  zweckmässige  Fusionen  und  durch  den  Ausbau  der  er- 
forderlichen Anschlusslinien  die  Besserung  auf  dauernder  Basis 
herbeigeführt  wird.  Die  endgiltige  Ordnung  des  Verkehrswesens 
in  Oesterreich-Ungarn  ist  eine  schwere  aber  lohnende  Aufgabe, 
die  zu  ihrer  Lösung  vor  Allem  eines  weitblickenden  energischen 
und  principientreuen  Mannes  bedarf.  In  schwierigen  Situationen 
pflegen  sich  in  der  Regel  auch  energische  befähigte  Köpfe  zur 
Bewältigung  derselben  zu  finden.  Hoffen  wir,  dass  auch  in  die- 
sem Falle  der  rechte  Mann  sich  finden  wird,  zum  Wohle  des 
Reiches,  dessen  wirthschaftliches  Emporblühen  zu  einem  nicht 
geringen  Theile  von  der  zweckmässigen  Ordnung  seiner  Eisen- 
bahnzustände abhängt. 


Wochenschau. 

Berlin,  7.  Januar  1877.  (Tarifreform.  Eisenbahufrage  und 
Reichseisenbahngesetz.  Beförderungs-Statistik  für  November.) 

Auf  die  zum  12.  d.  einberufene  Conferenz  der  Transport- 
Interessenten,  welche  sich  über  die  Modalitäten  der  neuen  Tarif- 
organisation gutachtlich  äussern  soll,  wird  am  29.  d.  eine  Ver- 
sammlung der  Eisenbahnen  folgen,  für  welche  vom  Handelsmini- 
sterium bereits  eine  Vorlage  ausgearbeitet  worden  ist.  In  dieser 
Vorlage  frappirt  von  vornherein,  dass  die  Bestimmung  der  Aus- 
nahmetarife ganz  mit  Stillschweigen  übergangen  ist  und  dass 
bezüglich  der  Festsetzung  der  Maximalsätze  die  Absicht  zu 
bestehen  scheint,  dieselben  für  jede  Bahn  besonders  zu  reguliren 
und  dem  Ministerium  das  Recht  zu  reserviren,  jedes  Jahr  Aen- 
derungen  eintreten  zu  lassen.  Ohne  der  darüber  zu  treffenden 
Vereinbarung  vorgreifen  zu  wollen,  mag  darauf  hingewiesen  wer- 
den, dass,  so  lange  kein  eigentliches  rationell  umgrenztes  Eisen- 
bahn-Verwaltungs-Recht  existirt,  es  als  sehr  misslich  bezeichnet 
werden  muss,  wenn  die  discretionären  Befugnisse  vermehrt  wer- 
den. Der  Geist  der  Zeit  steht  discretionären  Verwaltungsprinci- 
pien  so  sehr  entgegen,  dass  das  Handelsministerium  sogar  von 
den  ihm  durch  Statutenbestimmungen  eingeräumten  Rechten  in 
Tarifangelegenheiten  bisher  keinen  umfangreichen  Gebrauch  zu 
machen  geeignet  gefunden  hat.  Es  hat  also  gar  keinen  ersicht- 
lichen Zweck,  mit  grosser  Aengstlichkeit  an  einem  Bevormun- 
dungsprincip  festzuhalten,  das  einer  Geltendmachung  kaum  fähig 
ist.  Um  so  eher  ist  übrigens  wohl  zu  erwarten , dass  die  Regu 
lirung  der  Maximalsätze  unbefangen  erledigt  wird,  als  noch  ganz 
ausdrücklich  in  der  Vorlage  dem  Handelsministerium  die  durch 
die  Statuten  verbrieften  Rechte  zugesichert  werden.  Es  liegt 
geradezu  in  der  Natur  des  gemischten  Eisenbahnsystems,  dass  bei 


- 44 


dem  Concurriren  von  Staats-  und  Privatbahnen  alle  Massnahmen 
generell  angeordnet  werden  müssen  und  jede  Möglichkeit  auszu- 
schliessen  ist,  dass  durch  Specialanordnungen  Missdeutungen  her- 
vorgerufen werden  können.  Für  die  Einführung  specieller  Er- 
leichterungen haben  die  Bahnen  ganz  von  selbst  die  denkbar 
grösste  Aufmerksamkeit,  da  es  in  ihrem  wohlverstandenen  eignen 
Interesse  liegt,  der  Lage  der  Industrie  Rechnung  zu  tragen  und 
im  Rahmen  genereller  Maximalsätze  würde  jede  erforderliche 
Rücksicht  weit  leichter  genommen  werden  können,  wenn  die 
Furcht  entfällt,  dass  jeden  Augenblick  durch  das  Eingreifen  einer 
höheren  Instanz  eine  sorgfältig  die  Bedürfnisse  der  Interessenten 
beobachtende  Verkehrspolitik  decretando  aus  ihren  Bahnen  ge- 
lenkt werden  kann.  Es  ist  ganz  selbstverständlich,  dass  das 
Werk  der  neuen  Tarifeinheit  nach  allen  möglichen  Richtungen  hin 
Erleichterungen  zu  gewähren  bezwecken  muss,  andererseits  ist  es 
aber  unvermeidlich,  dass  die  Durchschnittssätze,  indem  sie  für 
die  Mehrzahl  der  Güter  eine  Tarif herabsetzung  bedeuten,  in  ein- 
zelnen Fällen  eine  Erhöhung  involviren  können.  Das  Geeignetste 
wäre  jedenfalls,  wenn  die  Festsetzung  der  Maximalsätze  dem 
Bundesrathe  überlassen  wäre,  sollten  dem  jedoch,  was  wohl  an- 
zunehmen ist,  politische  oder  Competenz-Bedenken  entgegenstehen, 
so  ist  zu  hoffen,  dass  die  Einzelregierungen  in  recht  liberaler 
Weise  diese  Frage  erledigen,  damit  nicht  etwa  in  zweiter  Instanz 
das  Reformwerk  scheitert,  für  dessen  Genehmigung  und  Anbah- 
nung dem  Bundesrath  reiches  Lob  gespendet  worden  ist. 

Es  ist  bekannt,  dass  während  der  verflossenen  Reichstags- 
session eine  Anzahl  hervorragender  Abgeordneter  aus  den  ver- 
schiedenen Fractionen  zu  einer  vertraulichen  Besprechung  über 
die  Eisenbahnfrage  zusammengetreten  sind.  Bemerkenswerth 
ist,  dass  in  dieser  Versammlung  das  Preussische  Project,  betreffend 
den  Ankauf  der  Bahnen  durch  das  Reich  wenig  Fürsprecher 
fand  und  die  Majorität  die  Lösung  der  Frage  nur  in  einem  guten 
Reichseisenbahngesetze  erblicken  konnte.  Auffällig  ist  es 
allerdings,  dass  in  Preussen  die  für  den  Reichstag  designirten 
Candidaten  über  den  Plan  des  Reichskanzlers  Stillschweigen  be- 
obachten, während  man  im  Süden  Deutschlands  und  im  Königreich 
Sachsen  ganz  entschieden  sich  gegen  die  Erwerbung  der  Bahnen 
durch  das  Reich  erklärt  und  ein  neues  Reichseisenbahngesetz 
verlangt.  In  Rücksicht  auf  diese  Strömung  wird,  wie  von  Reichs- 
tagsmitgliedern versichert  wird,  in  der  ersten  Session  des  neuen 
Reichstages  an  den  Reichskanzler  eine  Interpellation  gerichtet 
werden,  etwa  in  dem  Sinne,  ob  die  Reichsregierung  auf  das  Pro- 
ject, betreffend  den  Ankauf  der  .Preussischen  Bahnen  durch  das 
Reich  sich  einlasse,  oder  ob  dieselbe  gewillt  ist,  noch  einmal  mit 
der  Ausarbeitung  eines  Reichseisenbahngesetzes  vorzugehen.  Auch 
bei  der  Berathung  des  Etats  im  Preussischen  Abgeordnetenhause 
dürfte  bei  dem  Etat  des  Eisenbahnwesens  die  Angelegenheit  zur 
Sprache  gebracht  werden.  Der  schon  mehrfach  erwähnte  Um- 
schwung in  der  öffentlichen  Meinung  über  das  Eisenbahnsystem  der 
nächstenZukunft  gewinnt  immer  mehr  an  Ausdehnung.  Neuerdings 
hat  die  „Frankf.  Ztg.“,  welche  früher  das  absolute  Reichsbahn- 
system mit  Eifer  predigte,  sich  in  folgender  Weise  bekehrt:  „Mehr 
und  mehr  hat  sich  in  allen  Volksschichten  die  Ueberzeugung  ver- 
breitet, dass  das  Reich  in  seiner  heutigen  Gestalt,  ohne  verant- 
wortliches Ministerium,  ohne  kräftige  Volksvertretung,  ohne  directes 
Steuersystem  noch  nicht  reif  sei  für  die  Lösung  einer  so  grossen 
Aufgabe,  wie  diejenige  der  Concentration  des  gesammten  Eisen- 
bahnwesen ist.  Unter  den  Kräften,  über  welche  die  Reichsregierung 
gegenwärtig  verfügt,  ist  keine  einzige,  welcher  die  Nation  die  ge- 
sammelte Verwaltung  des  Deutschen  Eisenbahnwesens  vertrauens- 
voll übertragen  könnte.  Unter  diesen  Umständen  wäre  es  gut, 
wenn  die  Reichsregierung  sobald  als  möglich  an  die  Schaffung  der 
noth wendigen  Eisenbahngesetze  Hand  anlegen  und  das  Reichs- 
eisenbahnproject  dadurch  amtlich  von  der  Tagesordnung  absetzen 
würde“. 


Nach  der  vom  Reichs  - Eisenbahn  - Amt  veröffentlichten 
Nachweisung  wurden  im  Monat  November  v.  J.  auf  den  unter  63 
verschiedenen  Verwaltungen  stehenden  Eisenbahnen  Deutschlands 
excl.  Bayerns  mit  einer  Gesammtlänge  von  25,012  Kilometer  beför- 
dert: An  fahrplanmässigen  Zügen:  10,830  Courier-  und  Schnell-, 
47.090  Personen-,  34,775  gemischte,  und  69,756  Güterzüge;  anausser- 
fahrplanmässigen  Zügen:  1077  Personen- und  gemischte  und  30  436 
Güterzüge.  Im  Ganzen  wurden  610,212,496  Achskilometer  bewegt, 
von  denen  155,498,018  Achskilometer  auf  die  fahrplanmässigen 
Züge  mit  Personenbeförderung  entfallen.  Es  verspäteten  von  den 
119,695  fahrplanmässigen  Courier-,  Schnell-,  Personen-  und  o-e- 
miscliten  Zügen  im  Ganzen  1661  Züge  oder  1,38  pCt.  Von  diesen 
Verspätungen  wurden  jedoch  742  durch  das  Abwarten  verspäteter 
Anschlusszüge  hervorgerufen,  so  dass  durch  im  eigenen  Betrieb 
der  Bahnen  liegende  Ursachen  919  Verspätungen  bei  o,78  pCt.  der 


beförderten  Züge  entstanden,  ln  Folge  der  Verspätungen  wurden 
214  Anschlüsse  versäumt.  In  demselben  Monate  des  Vorjahres 
verspäteten  auf  71  Bahnen  durch  im  eigenen  Betriebe  liegende 
Ursachen  1678  Züge,  gleich  1,48  pCt.  der  beförderten  Züge,  sonach 
0,70  pCt.  mehr. 

Wien,  im  Januar.  Eisenbahnstatistik  Motivenbericht  zur 
Regierungsvorlage,  betreffend:  Vernehmung  der  Prioritäten-  etc.  Be- 
sitzer. Erlass  für  den  Mobilisirungsfall.  Franz-Josef-Bahn,  Zah- 
lung der  Prioritäten-Coupons  in  Francs.  Eibogner  Localbahn, 
politische  Begehung.  Wiener  Lagerhaus.  Beobachtung  einheit- 
licher Berechnung  bei  Einlösung  der  Zins-Coupons  im  Auslande. 
Oesterr.  Ingenieur-  und  Architecten -Verein. 

Das  eifrige  statistische  Departement  im  Oesterreichisclien 
Handelsministerium  versendet  eine  neue  Publikation.  Es  ist  dies 
die  Uebersicht  der  Hauptergebnisse  der  Oesterreichischen 
Eisenbahnstatistik  im  Vorjahre,  welche  auf  91  Seiten  so 
ziemlich  alle  über  das  specielle  Interesse  des  Eisenbahntechnikers 
hinausgehenden  Thatsachen  des  modernen  Verkehrswesens  be- 
leuchtet. Nach  einer  Einleitung,  welche  den  Stand  des  Oester- 
reichischen Eisenbahnnetzes  zu  Ende  des  Jahres  1875  darlegt,  (die 
gemeinsamen  und  die  ausschliesslich  Oesterreichischen  Bahnen 
waren  12,728,17  Kilometer  lang)  behandelt  das  Werk  die  Länge  der 
Bahnen  im  Jahresdurchschnitte  (die  sogenannte  Betriebslänge) 
und  die  Länge  der  einzelnen  Bahnen  mit  Schluss  der  Jahre  1874 
und  1875;  den  Stand  und  die  Leistungen  der  Fahrbetriebsmittel 
(Locomotiven,  Personenwagen,  Lastwagen);  die  finanziellen  Betriebs- 
ergebnisse, den  Vermögensstand  und  die  Verkehrsstörungen  und 
Unfälle.  Wir  erwähnen  aus  dem  interessanten  Capitel  über  die 
Leistungen  der  Fahrbetriebsmittel  nur,  dass  das  Gewicht  der 
ganzen  beförderten  Nettoladung  auf  den  gemeinsamen  und  den 
Oesterreichischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1875  über  38,  im  Jahre 
1874  aber  nur  36  Millionen  Tonnen  betragen  hat,  dann  aus  den 
finanziellen  Nachweisungen,  dass  die  Betriebseinnahmen  im  letzten 
Jahre  161*4-  *m  vorhergegangenen  Jahre  aber  160  Millionen  Gulden, 
die  Betriebsausgaben  aber  im  Jahre  1874  über  58,  im  Jahre  1875 
nicht  ganz  57  Percent  der  Gesammteinnahmen  betragen  haben. 


Die  „Wiener  Zeitung“  bringt  den  Motivenbericht  zu  der 
bereits  mitgetheilten  Regierungsvorlage,  betreffend  die 
Vernehmung  der  Prioritäten-Besitzer  (Pfandbrief-Be- 
sitzer u.  s w.)  zur  Information  des  Curatelgerichtes. 
Die  Gesetze  vom  24.  April  1874  haben,  heisst  es  in  dem  Motiven- 
berichte,  dadurch,  dass  sie  für  die  Prioritätenbesitzer  (Pfandbrief- 
besitzer u.  s.  w.)  eine  einheitliche  Repräsentanz  schufen,  es  er- 
möglicht, dass  der  Hypothekenschuldner  mit  seinen  Gläubigern 
in  Verkehr  treten  konnte.  Allein  die  bestehenden  Bestimmungen 
leiden  namentlich  an  dem  Fehler,  dass  die  Herbeischaffung  der 
Information,  auf  welche  der  Curator  seine  Ueberzeugung  stützen 
und  womit  er  seine  Verantwortlichkeit  decken  muss,  nicht  in 
wünschenswerther  Ausdehnung  gesichert  ist.  Um  diesem  Mangel 
abzuhelfen,  empfiehlt  es  sich,  denselben  Weg  zu  betreten,  welcher 
bereits  von  manchem  Curator  eingeschlagen  wurde,  welcher  Ver- 
sammlungen von  Prioritätenbesitzern  veranstaltete,  um  sich  mit 
denselben  ins  Einvernehmen  zu  setzen.  Dieses  Mittel,  gesetzlich 
geregelt,  scheint  vollkommen  geeignet,  vor  der  Gefahr  zu  be- 
wahren, dass  bei  der  Würdigung  der  zu  lösenden  Fragen  entschei- 
dende Gesichtspunkte  übersehen  werden.  Wenn  man  nun  dieses 
gesetzlichen  Mittels  sich  nicht  blos  zur  Erleichterung  der  den 
Curator  treffenden  Verantwortlichkeit,  sondern  auch  zur  Vervoll- 
ständigung des  Substrates  der  gerichtlichen  Entscheidung  bedie- 
nen will,  so  ergibt  sich  von  selbst,  dass  die  Einberufung  der 
Versammlung  dem  Gerichte  und  nicht  dem  Curator  anheimgege- 
ben werden  muss.  Ein  Bedürfniss  für  die  Einberufung  solcher 
Versammlungen  ist  in  allen  wichtigen  Fällen,  namentlich  bei  Auf- 
nahme eines  neuen  Anlehens,  bei  der  Veräusserung  einer  Eisen- 
bahn oder  anderen  onerosen  Geschäften  anzunehmen. 

Auch  diese  Motive  werden  den  Gesetzentwurf  nicht  plau- 
sibler machen,  denn  nicht  das  Recht  der  Information  sondern  das 
der  selbstständigen  Vertretung  und  Wahrnehmung  ihrer  Interessen 
muss  den  Prioritätsbesitzern  wieder  zurückgegeben  oder  konnte 
ihnen  vielmehr  rechtlich  gar  nicht  entzogen  werden.  Noch  vor 
Erscheinen  dieses  Gesetzentwurfs  wurden  die  bezüglichen  Ver- 
hältnisse sehr  geistreich  von  Dr.  Jaques  in  einer  längeren  Artikel- 
reihe der  „N.  Fr  Pr.“  besprochen. 


Von  der  Ungar.  Gen.-Insp.  ist  den  Bahnen  ein  dringender 
Erlass  für'  den  Fall  der  Mobilisirung  zugekommen;  es  werden 
die  Vorkehrungen  bezüglich  des  Personals,  der  Maschinen  und 
Wagen  umständlich  erörtert,  um  den  Uebergang  von  der  gewöhn- 
lichen zur  Kriegsfahrordnung  rasch  und  ohne  Hinderniss  zu  er- 
möglichen; dieselbe  Inspektion  hat  auch  anlässlich  der  in  Folge 
des  neuen  Handelsgesetzes  geschehenen  Umwandlung  der 
Verwaltu ngsrätlie  der  Eisenbahnen  in  Directorien  die 
Bestellung  der  Aufsiclitsräthe  sowie  die  Verrechnung  der  bezüglichen 
Kosten  geregelt. 


45 


Die  vom  Reichsraths-Abgeordneten  Dr.  Weiss  ausgezeichnet 
gearbeitete  „Einrede“  der  Franz- Josef  ß ahn  auf  diegegen 
sie  gerichtete  Klage  (wegen  Zahlung  der  Coupons  ihres 
ersten  P rioritäts-Anleh  ens  in  Francs)  bildet  ein  Werk  von 
89  Druckseiten  und  beschränkt  sich  nicht  auf  blosse  Zurückweisung 
des  Klageantrages,  sondern  bemüht  sich,  auszuführen,  dass  nicht 
nur  die  Forderung  der  Francsverzinsung,  sondern  auch  die  der 
Verzinsung  in  Reichsmark,  und  nicht  nur  gegenüber  der  Franz- 
Josef  Bahn,  sondern  im  Allgemeinen  unberechtigt  sei.  Nach  einer 
langen,  die  Einwendungen  vorausschickenden  Einleitung  wendet 
sich  die  Klagebeantwortung  gegen  die  formelle  Zulässigkeit  des 
Klageantrages.  Sie  führt  aus,  das  Handelsgericht  habe  den  Cu- 
rator  lediglich  ermächtigt,  zu  klagen  auf  Anerkennung  des  den 
Gläubigern  eingeräumten  Rechtes  auf  Einlösung  der  Coupons  in 
Paris  in  effectiven  Francs,  sowie  auf  Bekanntgabe  einer  Zahlstelle 
in  Paris.  Der  Curator  gehe  aber  in  seinem  Klageanträge  weiter, 
indem  er  Einlösung  der  Coupons  mit  12%  Francs  in  effectiver 
Französischer  Währung  verlange.  Er  sei  nur  ermächtigt,  auf  Zah- 
lung in  Francs  zu  klagen ; die  Frage,  wie  viele  Francs  gezahlt 
werden  müssen,  sei  von  der  Erörterung  ausgeschlossen.  Auch  sei 
der  Curator  überhaupt  nicht  legitimirt,  auf  Zahlung  der  Coupons  ! 
in  Paris  zu  klagen,  sondern  nur  auf  Anerkennung  der  Zahlungs- 
verpflichtung, und  endlich  habe  der  Curator  nicht  Coupons,  son- 
dern nur  die  Obligationen  zu  vertreten.  Die  Klage  sei  daher 
schon  aus  formellen  Gründen  abzuweisen.  Was  die  materielle 
Rechtsbeständigkeit  der  Klage  anbelangt,  so  bestreitet  die  Gesell- 
schaft, dass  sie  überhaupt  in  Paris  zu  zahlen  verpflichtet  sei. 
Aber  selbst,  wenn  sie  dies  vorläufig  zugeben  wollte,  würde  sie 
nach  ihrer  Ansicht  nicht  12%  Francs  effectiv  zu  zalden  haben, 
sondern  nur  das  Aequivalent  von  5 fl.  Oesterreichischem  Silber. 
Es  stehe  fest,  dass  die  Obligationen  mit  5 Percent  zu  verzinsen 
seien,  streitig  könne  also  nur  sein,  auf  welchen  Betrag  eine  Obli- 
gation laute.  Der  Betrag  jeder  Obligation  sei  200  fl.  Oesterreichi- 
sches  Silber,  wie  dies  auf  der  Schuldurkunde  ausdrücklich  be- 
merkt wurde.  Allerdings  besagt  die  Schuldurkunde,  dass  die 
Rückzahlung  verlooster  Obligationen  erfolgen  solle  nach  Wahl  des 
Besitzers  entweder  in  Wien  mit  200  fl.  Silber  oder  „bei  den  vom 
Verwaltungsrathe  der  Gesellschaft  bekannt  zu  gebenden  Bank- 
häusern im  Auslande,  und  zwar  in  Süddeutschland  mit  233%  fl. 
Südd,  Währ.,  an  Thalerplätzen  mit  133%  Thlr.  des  Thalerfusses 
und  in  Paris  mit  500  Francs.“  Diese  dem  Gläubiger  zugestandene 
Wahl  beziehe  sich  aber  nicht  auf  den  Gegenstand  des  Schuldverhält- 
nisses, sondern  nur  auf  die  Modalitäten  der  Rückzahlung.  Das 
Schuldobject  betrage  200  fl.  Silber;  der  Gläubiger  habe  nur  die 
Wahl  hinsichtlich  des  Zahlungsortes  und  hinsichtlich  der  Wäh- 
rung, aber  an  jedem  Orte  und  in  jeder  Währung  habe  er  immer 
nur  den  Werth  von  200  fl.  Silber  zu  fordern.  Die  Unterschrift  der 
Obligationen  laute:  „Schuldverschreibung  über  200  fl.  Oester- 
reichisches  Silber,  gleich  233‘/3  fl-  südd.  Währ,  oder  133%  Thlr. 
der  Thalerwährung  oder  500  Francs.“  Die  Gesellschaft  habe  also 
von  fremdländischen  Währungen  nur  einen  solchen  Betrag  ver- 
sprochen, als  den  200  fl.  Oesterreichiscli  Silber  gleich  ist,  d.  h.  das 
Aequivalent  von  200  fl.  Silber.  Der  Tilgungsplan  spreche  aus- 
schliesslich von  Oesterreichischem  Silber.  Wie  mit  den  Obliga- 
tionen, so  verhalte  es  sich  auch  mit  den  Coupons.  Da  jede  Obli- 
gation nur  200  fl.  Silber  repräsentire,  so  repräsentire  auch  jeder 
Coupon  nur  die  Zinsen  dieses  Silberbetrages;  die  beigesetzten  Be- 
träge ausländischer  Währungen  seien  nur  da,  um  das  Aequivalent 
des  Silberbetrages  anzugeben.  Bei  Ausstellung  der  Obligationen 
seien  200  fl.  Silber  gleich  gewesen  mit  233V3  fl.  süddeutscher  Wäh- 
rung, 133%  Thaler  und  mit  500  Francs,  5 fl.  Silber  gleich  mit  5 fl. 
50  kr.  südd.  Währung,  3%  Thlr.  und  12'/?  Francs.  Heute  seien 
12  Va  Francs  effectiv  nicht  mehr  das  Aequivalent  von  5 fl.  Silber, 
die  Gesellschaft  könne  also  nur  so  viele  Francs  zu  zahlen  haben, 
als  dem  Werth  e von  5 fl.  Silber  gleich  seien.  Die  Gesellschaft 
stellt  ferner  die  Behauptung  auf,  dass  sie  seinerzeit  die  Absicht 
gehabt  habe,  den  Obligationen  nichts  mehr  und  nichts  An- 
deres zu  versprechen,  als  Rückzahlung  und  Verzinsung  in 
Oesterreichischem  Silber,  da  sie  auf  Grund  der  Concessions-Bedin- 
gungen,  der  Garantie-Bewilligung,  der  Statuten  und  anderer  Do- 
cumente  (welche  letzteren  aber  bisher  nicht  veröffentlicht  worden 
sind),  nichts  Anderes  versprechen  konnte  und  durfte. 

Die  politische  Begehung  der  Eibogner  Local  bahn 
wurde  mit  bestem  Erfolge  beendigt  Unter  dem  Jubel  der  Be- 
völkerung fand  hierauf  der  erste  Spatenstich  statt.  Gleichzeitig 
begannen  allenthalben  die  Arbeiten.  Der  Bürgermeister  drückt 
dem  K.  K.  Ministerium  den  Dank  der  Stadt  aus,  dessen  Wohl- 
wollen und  weisen  Intentionen  es  zu  danken  sei,  dass  hier  zum 
ersten  Male  die  Principien  der  Vicinalbahnen  in  ihrer 
vollen  Reinheit  angewenaet  werden.  Hiemit  allein  sei  billiger 
Bau  und  die  erste  Eisenbahn  der  Monarchie  möglich  geworden, 
die  nach  1873  ohne  jede  Staatssubvention  aus  reinen  Privatgel- 
dern gebaut  wird.  Obwohl  der  Pachtvertrag  zwischen  der  Theiss- 
bahn  und  der  Arad  - Temesvarer  Bahn  nächstens  abläuft,  ist 
das  Ungarische  Ministerium  noch  immer  nicht  schlüssig  geworden, 
welchem  der  concurrirenden  Pachtwerber  der  Betrieb  der  Bahn 
überlassen  werden  solle.  Die  Theissbahn  beanspruchte  50,000  fl. 
jährlicher  Beitragsleistung  Seitens  der  Regierung.  Die  concur- 


rirende  Siebenbürger  Bahn  begnügt  sich,  wie  wir  vernehmen,  mit 
40,000  fl.  Die  Staatsbahn  jedoch,  welche  sich  mit  30,000  fl.  zu- 
frieden erklärt  und  die  meisten  Actien  der  Arad  - Temesvarer 
Bahn  besitzt,  dürfte  bei  der  bekannten  Strömung  in  Ungarn 
kaum  siegreich  aus  dem  Concurrenzkampfe  hervorgehen.  Man 
trägt  sich  daher  mit  dem  Plane,  die  Arad-Temesvarer  Bahn  einem 
Consortium,  bestehend  aus  Mitgliedern  der  Verwaltung  der  drei 
erwähnten  Concurrenten,  pachtweise  zu  überlassen.  Der  Beitrag 
der  Ungarischen  Regierung  zum  Betriebe  dürfte  jedoch  kaum  das 
Anbot  der  Staatsbahn  übersteigen. 

Im  Lagerhaus  der  Stadt  Wien  beläuft  sich  nach  der 
letzten  Zusammenstellung  die  durchschnittliche  Tagesbewegung 
auf  300,000  Kilogramm  oder  6000  Zoll-Centner.  Die  Lagerhaus- 
Verwaltung  macht  darauf  aufmerksam,  dass  der  ausserordentliche 
Vortheil,  welcher  durch  die  Re-Expedition  vom  Lagerhause  zum 
directen  Ursprungstarife  der  ersten  Aufgabsstation  dem  Getreide- 
handel geboten  wird,  nur  sehr  wenig  Benützung  findet,  wahr- 
scheinlich aus  dem  Grunde,  weil  dieser  Vortheil  zu  wenig  gekannt 
und  gewürdigt  wird,  was  durch  einige  Beispiele  aufgeklärt  wird. 

Die  Kaiser  Ferdinand-Nordbahn  giebt  in  einem  Circular  be- 
kannt, dass  von  den  Oesterr.  Ung.  Eisenbahnen  sich  14  den  Be- 
schlüssen, betreffend  die  Beobachtung  eines  einheitlichen 
Vorganges  bei  Berechnung  der  Einlösungs-Course  der 
im  Auslande  zur  Zahlung  präsentirten  Zinsabschnitte 
und  Prioritäten-Obligationen,  conformirt  haben.  Es  sind 
dies  die  Nordbahn,  Lemberg-Cernowitzer  Bahn,  Ung.-Galiz.  Eisen- 
bahn, Albrecht-Bahn , Karl- Lud wig-Bahn , Nordwestbahn,  Süd- 
Norddeutsche  Verbindungsbahn,  Mähr.  Grenzbahn,  Franz  Josef- 
Bahn,  Böhm.  Westbahn,  Rudolf-Bahn,  Elisabeth-Westbahn,  Ung. 
Westbahn  und  Vorarlberger  Bahn. 

Im  Oestr.  Ingenieur-  und  Architecten- Verein  wurde 
folgender  Antrag  gestellt  und  angenommen: 

„Es  wolle  dieser  Verein  als  Vertretung  so  vieler  mit  dem 
Eisenbahnbau  zusammenhängenden  Gewerbe  vorgehen  und  zu- 
nächst dessen  Verwaltungsrath  beauftragt  werden,  direct  oder 
durch  ein  von  demselben  zu  bestellendes  Comite  folgende  Fragen 
prüfen  und  beantworten  zu  lassen: 

1.  Welche  Bahnen  sind  zur  Ergänzung  des  bestehenden 
Bahnnetzes  und  im  öffentlichen  Interesse  zunächst  auszuführen? 

2.  Insoferne  sich  unter  diesen  neu  auszuführenden  Linien 
auch  Gebirgsbahnen  befinden,  würde  es  sich  da  nicht  empfehlen, 
deren  Herstellung  nicht  nach  dem  bisherigen,  so  kostspieligen 
Adhäsionsprincip,  sondern  nach  einem  anderen,  etwa  dem  Zann- 
radsystem  durchzuführen? 

3.  Könnte  dieses  letztere  System  nicht  auch  ganz  besonders 
den  Bau  von  alimentirenden  Zweigbahnen  erleichtern  und  be- 
fördern ? 

Erst  nach  dem  Ergebnisse  dieser  Studie,  wäre  zu  unter- 
suchen, welche  weiteren  Schritte  der  Ingenieur-  und  Architecten- 
Verein  beim  Ministerium  wie  beim  Reichsrathe  im  Interesse  einer 
entsprechenden  Förderung  des  Eisenbahnbaues  unternehmen 
kann.“ 


— A—  Russland.  Bahneröffnungen.  Am  19/31.  Dec. 
v.  J.  ist  der  provisorische  Betrieb  auf  der  neuerbauten  Strecke 
der  Baltischen  Bahn  von  Dorpat  nach  Taps  eröffnet  worden. 
Vorläufig  verkehren  täglich  2 Züge  in  ieder  Richtung,  von  denen 
je  einer  directen  Anschluss  mit  Petersburg  hat.  Ueber  die  Länge 
und  Richtung  der  Bahn  haben  wir  in  der  letzten  Notiz  bereits 
Mittheilung  gemacht. 


Die  Orenburger  Bahn  veröffentlicht  unterm  18/30.  Dec.  v.  J. 
ein  Circular,  demzufolge  dieselbe  bereits  am  9/21.  October  v.  J. 
an  das  Ministerium  Mittheilung  von  der  Fertigstellung  der  Bahn 
gemacht  habe;  die  zur  Uebernahme  bestimmte  Commission  be- 
richtete alsdann  am  29.  Nov.  an  das  Ministerium,  dass  sie  die 
Bahn  in  vollkommen  betriebsfähigem  Zustande  vorgefunden  und 
gegen  die  Betriebseröffnung  nichts  mehr  einzuwendon  habe.  Ob- 
gleich nun  seit  dem  genannten  Tage  in  vollkommener  Ordnung 
über  6000  Mann  Militair  auf  der  Bahn  verführt  worden  sind,  so 
fehlt  bis  zum  heutigen  Tage  noch  immer  die  Genehmigung  zur 
Eröffnung  des  regelmässigen  Betriebs  von  Seite  des  Ministers. 
Der  Verwaltungsrath  verspricht  die  Einführung  und  Veröffent- 
lichung des  regelmässigen  Fahrplans , sobald  nur  hierzu  die  Ge- 
nehmigung Sr.  Excellenz  eingetroffen  sein  wird. 


Schweiz.  Jura-Bern-Luzern.  Mit  dem  16.  December 
1876  wurden  nachbezeichnete  Bahnstrecken  dem  öffentlichen  Ver- 
kehre übergeben:  1.  Delsberg-Münster  (Delemont-Moutier),  umfas- 
send die  Stationen  Courrendlin,  Choindez  (Güterstation).  Roches 
und  Münster.  2.  Dachsfelden-Court  (Tavannes)  mit  den  Stationen 
Reconvilier,  Malleray,  Sorvilier  und  Court.  In  Folge  dieser  Bahn- 
eröffnungen ist  bis  auf  die  kurze  Strecke  Münster-Court  eine  Bahn- 
verbindung von  Basel  über  Delsberg  nach  Biel  via  Jura-Bern- 
Bahn  hergestellt. 


46 


Juristisches. 

Verpflichtung'  zur  Zahlung  der  tarifmässigen  Fracht. 
(R.-O.-H.-G.  Erk.  v.  10./10  76.) 


ergiebt  sich  !aber,  dass  auch  ohne  vertragsmässigen  Vor- 
behalt, das  Nachforderungsrecht  nach  dem  bestehenden 
Rechte  begründet  ist.“ 

Man  vgl.  die  im  Jahrg.  1874  S.  1098  abgedruckten  Motive 
zu  § 53  des  Vereinsdteglements.  Die  Redaction. 


Nach  Artikel  406  des  Handelsgesetzbuchs  wird  durch  An- 
nahme des  Guts  und  des  Frachtbriefes  der  Empfänger  ver- 
pflichtet, dem  Frachtführer  nach  Massgabe  des  Fracht- 
briefes Zahlung  zu  leisten.  Durch  diese  Bestimmung  wird  nach 
einem  Erkenntniss  des  Reichs  - Oberhandelsgerichts,  I.  Sen.,  vom 
20.  October  1876  der  Empfänger  zur  Zahlung  der  tarifmässi- 
gen  Fracht  verpflichtet,  wenn  der  Transport  laut  Frachtbriefs 
für  diese  Fracht  übernommen  ist,  sollte  auch  der  hiernach  zur 
Anwendung  kommende  Tarifsatz  aus  dem  Frachtbrief  nicht  er- 
sichtlich sein,  vielmehr  der  Frachtbrief  irrthümlicher  Weise  einen 
geringeren  als  den  tarifmässigen  Frachtsatz  angeben. 
So  ist  in  einem  solchen  Falle  speciell  beim  Eisenbahn-Trans- 
ort,  da  die  ausschliesslich  zulässigen  gedruckten  Frachtbrief- 
ormulare  auf  die  Bestimmungen  des  Betriebs-Reglement  verwei- 
sen, der  Empfänger  zur  Zahlung  der  nach  diesem  Reglement 
und  dem  darin  in  Bezug  genommenen  Tarif  zu  entrichtenden 
Fracht  verpflichtet.  — Die  Cöln  - Mindener  Eisenbahngesellschaft 
hatte  im  Verlaufe  des  Jahres  1873  bei  verschiedenen  auf  ihren 
Bahnstrecken  beförderten  Sendungen  Coaks  durch  Versehen  der 
Güterexpeditionen  geringere  als  die  tarifmässigen  Fracht- 
sätze berechnet  und  erhoben,  forderte  deshalb  nachträglich  von 
dem  Empfänger  der  unfrankirt  gewesenen  Sendungen  Nach- 
zahlung der  Frachtreste  und  beschritt,  da  dieser  die  Zahlung 
verweigerte,  den  Rechtsweg.  Der  Justiz-Senat  zu  Ehrenbreitstein 
wies  die  Klage  ab,  weil  nach  Artikel  406  des  Handelsgesetzbuchs 
der  Empfänger  nicht  zur  Zahlung  der  tarifmässigen,  sondern 
der  im  Frachtbrief  angegebenen  Fracht  verpflichtet,  nach 
der  eigenen  Darstellung  der  Klägerin  aber  die  Fracht  in  der 
Höhe,  in  welcher  sie  auf  den  verschiedenen  Frachtbriefen  ange- 
geben, vollständig  gezahlt  worden  sei.  Der  gegen  dieses  Erkennt- 
niss wegen  Verletzung  des  Artikels  406  des  Handelsgesetzbuchs 
gerichtete  Angriff  der  von  der  Eisenbahngesellschaft  eingelegten 
Nichtigkeitsbeschwerde  wurde  vom  Reichs-Oberhandelsgerfcht  für 
begründet  erachtet.  „Enthält  der  Frachtbrief“  führt  das  Er- 
kenntniss des  Reichs  - Oberhandelsgerichts  aus,  „bei  Absendung 
des  Guts  Angaben,  aus  denen  unmittelbar  oder  mittelbar  ein 
geringerer  als  der  tarifmässige  Frachtsatz  sich  ergab,  so  kann 
blos  in  der  Uebergabe  und  Annahme  oder  Abstempelung  eines 
solchen  Frachtbriefs  der  Abschluss  eines  Vertrags  zwischen  dem 
Absender  und  Frachtführer,  dass  die  Fracht  gemäss  diesen  Ab- 
gaben berechnet  werden  solle,  aus  den  von  dem  Gerichtshöfe 
bereits  früher  dargelegten  Gründen  nicht  gefunden  werden. 
Es  ist  daher  diese  Deutung  auch  bei  dem  Beitritt  des  Empfängers 
zu  dem  Frachtverträge  ausgeschlossen.  Würden  dagegen  Angaben 
über  den  Betrag  der  Fracht,  welche  bei  Absendung  des  Guts  in 
dem  Frachtbrief  noch  nicht  enthalten  waren,  später  von  der 
Bahnverwaltung  hinzugefügt,  insbesondere  durch  Ausfüllung  der 
auf  der  Rückseite  des  Frachtbriefs  befindlichen  Nota,  so  kann 
nicht  angenommen  werden,  dass  durch  die  Uebergabe  des  mit 
dieser  Frachtberechnung  versehenen  Frachtbriefs  und  die  An- 
nahme des  Guts  auf  Grund  dieses  Frachtbriefs  ein  Vertrag  zwi- 
schen der  Bahnverwaltung  und  dem  Empfänger  dahin  abge- 
schlossen werde,  dass  Letzterer  sich  lediglich  zur  Zahlung  des 
ihm  abgeforderten,  in  dem  Frachtbrief  verrechneten  Betrags  ver- 
pflichte^ Vielmehr  übernimmt  der  Empfänger  auch  in  diesem 
Falle  die  Verpflichtung  nach  Massgabe  des  Frachtbriefs 
d.  h.  des  darin  in  Bezug  genommenen  Reglements  und 
Tarifs  Zahlung  zu  leisten.  Dies  ergiebt  sich  aus  einer  zwei- 
fachen Erwägung.  Der  Absender  weist  bei  nicht  frankirten  Sen- 
dungen den  Frachtführer  hinsichtlich  der  Zahlung  auf  den 
Empfänger  an;  entspricht  Letzterer  dieser  Anweisung,  so  ge- 
schieht es  im  Zweifel  in  dem  Umfange,  in  welchem  die  Anwei- 
sung ertheilt  ist;  der  Absender  aber  konnte  bei  seiner  Anweisung 
nur  an  den  Inhalt  des  von  ihm  übergebenen  Frachtbriefs,  nicht 
an  spätere  von  der  bahnseitigen  Behandlung  des  Frachtbriefs 
herrührende  Zusätze  denken.  Die  Bahnverwaltung  ist  nach  der 
bestehenden  Organisation  des  Eisenbahn-Frachtbetriebs  nicht  be- 
fugt, das  Frachtgut  anders  als  gegen  Zahlung  der  reglements- 
und  tarifmässigen  Fracht  abzuliefern;  ihr  Erbieten,  das  Frachtgut 
dem  Empfänger  gegen  Zahlung  der  auf  dem  Frachtbrief  berech- 
neten Fracht  abzuliefern,  geschieht  in  der  Voraussetzung,  dass 
die.  Berechnung  der  Fracht  dem  Reglement  und  Tarif  entspreche; 
es  ist  daher  wie  die  Anforderung  so  auch  das  Versprechen  der 
Zahlung  dahin  zu  verstehen,  dass  die  Berichtigung  eines  bei  der 
Berechnung  vorgefallenen  Irrthums  beiderseits  Vorbehalten  bleibe. 
Das  seit  dem  1.  Juli  1874  geltende  Betriebs-Reglement  vom  11.  Mai 
1874,  § 53,  enthält  die  ausdrückliche  Bestimmung,  dass  unrichtige 
Anwendungen  des  Tarifs,  sowie  Fehler  bei  der  Gebührenberech- 
nung weder  der  Eisenbahn  noch  dem  zur  Zahlung  Verpflichteten 
zum  Nachtheil  gereichen  solle,  und  eine  gleiche  Bestimmung  ist 
in  den  Entwurf  eines  Reichseisenbahn  - Gesetzes  von  1874,  § 45, 
aufgenommen  worden.  Das  im  vorliegenden  Falle  massgebende 
Betriebs -Reglement  vom  10.  Juni  1870,  § 8,  enthalt  zwar 
eine  solche  Vorschrift  noch  nicht;  aus  den  dargelegten  Gründen 


Literatur. 

— st.—  Statistische  Tabellen  über  den  Zugförde- 
rungs- und  Werkstätten-Dienst  bei  Oesterreichisch- 
Ungarischen  Eisenbahnen  von  L.  Geiringer,  Maschinen- 
ingenieur, Zugförderungsbeamter  der  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn. 
Wien,  1876.  Lehmann  & Wentzel. 

Die  verschiedenen  statistischen  Arbeiten  im  Eisenbahnfache 
fassen  die  Eisenbahnen  mehr  oder  weniger  blos  als  Verkehrs- 
institute auf  und  berichten  über  die  technischen  Zweige  derselben 
nur  im  Grossen,  Ganzen.  Das  vorliegende  Werk  dagegen  beschränkt 
sich  auf  die  Studien  über  den  Zugförderungs-  und  Werkstätten- 
dienst, dabei  die  Erfahrungen,  welche  auf  diesem  Gebiete  von 
Fachmännern  gesammelt  wurden  in  tabellarischer  Form  darstel- 
lend. Nur  am  Schlüsse  sind  einige  Hilfstabellen  (Einnahmen, 
Ausgaben  etc.)  hinzugefügt,  um  einen  oberflächlichen  Vergleich 
mit  anderen  Diensteszweigen  ziehen  zu  können. 

Das  Buch  enthält  darnach  eine  grosse  Anzahl  von  Tabellen, 
welche  Daten  von  sämmtlichen  Oesterr.-Ungar.  Bahnen  über  Be- 
schaffenheit der  Strecke,  Fahrbetriebsmittel,  Art  und  Weise  des 
Verkehrs  und  Kosten  des  Zugförderungs-  und  Werkstättendienstes 
enthalten.  Die  meisten  dieser  Tabellen  schliessen  mit  dem  Jahre 
1873  ab;  da  aber  die  Herausgabe  des  Buches  sich  etwas  verzö- 

ferte,  so  konnten  noch  2 Tabellen  angefügt  werden,  welche  die 
ugförderungs-  und  Werkstättenkosten  vom  Jahre  1874  complett 
enthalten,  aus  denen  sich  die  folgenden,  gewiss  allgemein  inter- 
ressirenden  Resultate  des  genannten  Jahres  entnehmen  lassen: 
Das  Oesterr.-Ungar.  Eisenbahnnetz  umfasste  ult.  1874 

16658  Kilometer, 

was  pro  Kilometer  Bahn  circa 37,5  Quad.-Kilom. 

Flächenraum  ergiebt.  Dieses  Netz  wurde  von  3216  Locomotiven, 

6943  Pers.-Wagen 
und  74014  Lastwagen 

befahren;  es  entfallen  daher  im  Durchschnitt 

auf  je  10  Kilometer  Bahnlänge  nahezu  ...  1,9  St.  Locom. 

4,2  „ Pers.-Wag. 
44,4  „ Last- Wag. 

Die  Leistung  sämmtlicher  Fahrzeuge  betrug 

59311708  Zugs-Kilom., 

was  einer  Dichte  des  Verkehrs  (Zugs-Kilom. 

pro  Bahn-Kilom.)  von 3560  Kilom. 

gleichkommt. 

Die  Kosten  des  Zugförderungs-  und 
Werkstätten  dienstes  (exclus.  Verschieben) 

beziffern  sich  auf 28501378  fl.  40  Kr., 

wovon  auf  Reparatur  der  Fahrbetriebsmittel  11520416  „ 42  „ 
entfallen. 

Somit  entfallen  pro  Bahn-Kilometer: 

Kosten  des  Zugförderungs-  und  Werkstättendienstes  . fl.  1710,97 

Reparatur  der  Fahrbetriebsmittel „ 691,58 

und  pro  Zugs-Kilometer: 

Auf  die  Kosten  des  Zugsförderungs-  und  Werkstättendienstes 

48,1  Kreuzer 

Reparatur  der  Fahrbetriebsmittel 19,4  „ 

An  den  Reparaturkosten  der  Fahrbetriebsmittel  participiren 

die  Locomotive  mit  circa 47  pCt. 

„ Wagen  „ „ 53  „ 

Zur  Locomotiv-Feuerung  wurde  ein  Quantum  von 

27662740  Ctr. 

(=  1383137  Tonnen) 

verschiedener  Sorten  Kohlen,  darunter.  . . 41  pCt.  Steinkohle, 

58,8  „ Braunkohle 
0,1  „ Goaks 

und  402165  Kub.-Met.  Holz 

verwendet,  was  zusammen  einen  Werth  von  . 8464970  fl.  Oe.  W. 
repräsentirt. 

Von  diesen  Feuerungskosten  entfallen  im  Durchschnitt 

per  Bahn-Kilom 508  fl.  16  Kr. 

„ Zugs-Kilom — „ 14,2  „ 

Das  Buch,  eine  Frucht  lOjähriger  Arbeit,  bietet  dem  aus- 
übenden Ingenieur  und  Verwaltungsbeamten  reichliches,  practisch 
brauchbares  Material  in  übersichtlicher  Form  und  möchten  wir 
die  Aufmerksamkeit  darauf  lenken,  da  wir  überzeugt  sind,  dass 
es  die  wohlverdiente  Würdigung  in  den  einschlägigen  Kreisen 
finden  wird. 


Personal-Nachrichten. 

Breslau  ■ Schweidnitz  - Freiburger  Eisenbalm.  Maschinen- 
meister Anschütz  ist  nach  26jähriger  Amtirung  an  der  Breslau- 
Schweidnitz -Freiburger  Eisenbahn  vom  1.  Januar  c.  ab  pensionirt 
worden. 


47 


Börsen : Berlin,  Basel,  Frankfurt  a.  M.,  Hamburg, 
Leipzig,  Paris,  Wien=B.,  Ba.,  F.,H.,L.,P.  u.  W. 
^ Papiere . deren  Zinsen  vom  Staate  garantirf  sind . 


€)  O 11  V S ll  1 a 1 1 vom  30.  December  1876. 


Redigirt  von  R.  (irosbschupt'. 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


CO 

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Notiz 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal -Betrag 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


d 

N 


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||  Versteht  sich 
Notiz  : in  und 

J Nominal-Betrag 


Aachen-Mastricht  .... 
do.  II.  Emiss. 

do.  IIJ.  Emiss. 

Alföld  Fiumaner  .... 

Altenburg-Zeitz  .... 

Altona-Kiel 

Annaberg-Weipert .... 

Amsterdam-Rotterdam 

Anssig-Teplitz 

do.  II.  Emiss.  . 

do.  Emiss.  1868 

do.  Emiss.  1871 

do.  Emiss.  1872 

do.  Emiss.  1871 

Bayerische  Ostbaimen  * . 
Bergisch-Märki.sche 

do. 
do. 
do. 
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do. 
do. 
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do. 
do. 
do. 

Berlin-  Anhalt 
do. 
do. 
do. 

Berlin-Görlitz 
do. 
do. 

Berlin-Hamburg  I.  Emiss, 
do.  II.  EmiSs. 

do.  III.  Emiss. 


/« 


7, 


II.  Serie 
III.  Serie  * 

III.  Serie  B 

III.  Serie  G 

IV.  Serie  . 

V.  Serie  . 

VI.  Serie  . 

VII.  Serie  . 

IX.  Serie  . 
Nordbahn  . . . 
Düsseldorf-Elberfeld 
do.  II.  Serie 
Dortmund-Soest 

do.  II.  Serie 
Aaehen-D  üss  el  dorf 

do.  II.  Emiss. 
do.  III.  Emiss. 
Ruhrort-Ci  efeld-Gladbacb 
do.  II.  Emiss. 
do.  III, 


Lit.  B. 
Lit.  C. 


Lit.  B. 
Lit.  C. 


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100  Thlr. 


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100  Thlr. 


^ J-ä  500  u.  100  Thlr. 


f a 500  u.  100  Thlr. 

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Berlin  Potsdam-Magdeburg  A.  u.  B. 

do.  C.  . . 

do.  D.  . . 

do.  E.  . . 

do.  F.  , . 

Berlin-Stettin 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


II.  Emiss.  * 34  . 

III.  Emiss.  *31  . 

IV.  Emiss.  * . . 

V.  Emiss,  , , . 

VI.  Emiss.  *3|  . 

VII,  Emiss,  , . , 

Böhmische  Nordbahn  .... 

do.  Emiss.  1871 

Böhmische  Westbahn  * ... 

do.  Emiss.  1869* 

do.  Emiss,  1873  , , 

Braunau-Strassvvalchner 

Braunschweigische 

Breslau-Schweidnitz-FreiburgLit.D.E,F. 

do.  Lit.  G 

do.  Lit.  H.  J.  K.  . . . 

do.  Ton  1876  , , , , 

Briinn-Rossitz 

do.  von  1872  . . , , , , 

Buschtehrader  (Böhm.  Nordwestbahn)  . 
do.  Emiss.  1871 

do.  Emiss.  1872 

Chemnitz-Komotau  . . . 
Chemnitz-Wiirschnitz 
Cöln-Crefeld  .... 

Cöln-Minden 


50  Thlr. 


do.  II.  Emiss. 

do.  do.  . 

do.  III.  Emiss.  * 37s. 

do.  do.  Lit  B * 37 

do.  IV.  Emiss.  * 37a 

do.  V.  Emiss.  * 37a 

do,  VI.  Emiss,  , , 

Cottbus-Grossenhayn  , , . 
Dniesterbahn  ,,,,,, 

Donau-Drau  * 

Dux-Bodenbach 

do.  Emiss.  1871 

do.  Emiss.  1874 


. Ba. 


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90.50 


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% a 1000,500u.l0OTl,:, 
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\%  4 do.  = do. 

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\%  a 100—1000  Thlr. 

% a 500  und  100  Thlr. 
% ä 1000,  500  u.  10Ö  Thli 
% ä do.  do. 

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%alO0Th.=15O  fl.ö.W.i.S 


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% k do.  = do. 

% 4 do.  = do. 


Eisenbahn- 

Priorit.-Obligationen. 


Erzherzog  Albrechtsbahn  * . . 
Fünfkirchen-Barcser  * 

Galizische  Garl-Ludwigsbahn  * 

«J°-  II.  Emiss.“  . 

«Jo.  III.  Emiss.*  . 

do.  IV.  Emiss.»  . 

Gloggmtzer  .... 

Gömörer  Staatsbahn  . ! ] 
Gotthardbahn  I.  u.  II.  Ser 
„ «Jo-  III.  Ser.  ; ; ; 

Graz-Köflach  .... 

do.  ‘ r 

do.  Emiss  1872  . . 

Halle-Sorau-Guben  * . . 

„ «Jo-  * Lit.  ß!  ; 

Hannover-Altenbeken  I.  Emiss 

do.  II. Emiss 

do.  III.Em.(gar.v.Magdeb.-Haib.) 
Hessische  Ludwigsbahn  . . 
do.  do. 

do.  flo. 

Homburger  * | 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn 

do _ 

do.  Mähr.-Schles.Nordb.  1871/72 
do.  Anl.  14„  Mill.  1872  . 

do.  Anl.  1876  

Kaiser  Franz-Josefsbahn*  ! 
Kaiserin  Elisabethbahn  . 

do.  Emiss.  1862  . . 

do.  Linz-Budweis  . 

do.  Emiss.  1870  . . 

do.  Emiss.  1872  . . 

^ «Jo  • Salzburg-Tyrol 

Kaschau-Oderberg* 

Kronprinz-Rudolfsbahn*  . 
do.  Emiss.  1869*  . . 

do.  Emiss.  1872*  . \ 

do.  (Salzkammergut)*  . 

Leipzig-Dresden  Partial. 

d°-  von  1854  . . 

do.  von  1860.  . 

do.  von  1866.  . 

do.  von  1866  . . 

. do.  von  1866.  . 

Leipzig-Gaschwitz-Meuselwitz 
Lemberg-Czernowitz  * .... 
do.  II.  Emiss.  * , 

do.  -Jassy*  III.  Emiss 

do.  do.  * IV.  Emiss. 


o.Z. 

51.5, 
5i.S 
5i.S 

51.5. 
5i.S. 
5 

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5i-S. 
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5i-S 
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1 

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51.5. 
5i.S. 

51.5. 

51.5, 


Notiz 

Versteht  sich 
in  und 

Nominal-Betrag 

Eisenbahn- 
Stamm -Actien  und 
Stamm -Prior.  - Actien. 

1870 

Divi 

Zu 

1871 

denden 
isen  in 

1872j  1873 

nnd 

0/ 

/ 0 

1874 

1875 

64,25 

#4lOOTh.=150  fl.ö.W.i.S . 

Aachen-Mastricht 

% 

S/ 

1 

17, 

1 

1 

65 

% 4200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Alföld-Fiumaner 

5 

5 

6 

5 

4 

5 

79,50 

%4200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 

Altenburg-Zeitz  

— 

— 

— 

— 

8> 

67, 

77 

% 4 do.  = do. 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

— 

5 

67. 

57J 

76 

% 4 do.  = do. 

Altona-Kiel 

7 

7 

77s 

5 

6 

77a 

— 

% 4 do.  = do. 

Amsterdam-Rotterdam  .... 

67, „ 

67«, 

6,59 

5.95 

87,50 

fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C.-M. 

Aussig-Teplitz 

12 

12 

12 

11 

9 

87? 

71 

XalO0Th.=15O  fl.  ö.W.i.S. 

Baltische 

— 

— 

3 

3 

3 

3 

58 

^älOOOFs.  300Fs.=80Th. 

Bergisch-Märkische 

8 

7* 

6 

3 

3 

4 

58 

% ä do.  ==  do. 

Berlin-Anhalt 

16 

18.7 

17 

16 

84 

8 

72,40 

^4lOOTh.=150  fl.ö.W.i.S. 

Berlin-Dresden 

— 

— 

5 

5 

5 

0 

63 

% 4 do.  = do. 

Berlin-Görlitz 

1 

0 

*i 

3 

0 

0 

50 

%k  do.  = do. 

do.  Stamm -Prior.  . . 

5 

5 

5 

5 

4 

5 

100,10 

% 4 100  Thlr. 

Berlin-Hamburg 

10 

W7, 

12 

10 

124 

10 

100,75 

% 4 do. 

Berlin-Potsdam-Magdeburg  . . 

20 

14  5 

8 

4 

17,, 

3 

93 

% 4do. 

Berlin-Stettin 

97» 

UiS 

127, 

107, 

9U!„ 

9 

92,50 

% 4 do. 

Böhmische  Nordbahn  .... 

3£ 

41“ 

3 

2, 

27, 

24 

88 

% ä do. 

Böhmische  Westbahn*  52/10  . . 

77,0 

87, 

5 

5 

5 

5 

98 

% in  fl.  S.  W.  14175  u. 

Breslau-Schweidnitz-Freiburg  . 

n 

9* 

74 

8 

74 

57a 

90£ 

% inTh.  4 105  kr.  f 350  fl. 

Breslau-Warschau  Stamm-Pr.  . 

5 

0 

0 

0 

102 

% 200  Thlr.  4 105  kr. 

Brest-Grajewo 

— 

— 

5 

2* 

0 

0 

— 

% 4 

Brest-Kiew 

— 

— 

5 

5 

— 

— 

99,50 

fl.  öWprlOOflCM  1 4 1000, 

Brünn-Rossitz  Stamm-Prior. 

8 

3 

6 

— 

47. 

96 

do.prlOOflöW  | • 500, loofl 

Buschtehrader  Lit.  A 

13n 

18, 1 

10 

5 

ii 

87. 

106,75 

do.  per  do. 

do.  Lit.  B 

5 

5 

0 

0 

0 

107,50 

do.  per  do. 

Chemnitz-Wiirschnitz  ... 

77. 

8 

74 

10 

104 

ll3/J 

98 

do.  per  do. 

Cöln-Minden*  ...  ... 

IV 

117, 

87, 

«7,0 

4V,0 

91 

do.  pr.  100  fl.  ö.  W.  i.  S. 

do.  Lit.  B 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

90,75 

% 4 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Cottbus-Grossenhain 

4 

74 

7 

7 

90,50 

fl.  öWprlOOfli.  S "1  ä200 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

5$ 

67, 

6 

6 

88 

do.  prlOO  fl  i.  S > u.  300fl 

Donau-Drau*(Battasz.-Domb.)  . 

— 

— 

5 

5 

5 

5 

78,50 

do.  prioo  fl  i.sl  i.  8. 

Dux-Bodenbach 

5 

5 

5 

5 

0 

0 

81 

do.  per  do. 

do.  Lit.  B 

— 

— 

5 

5 

0 

0 

79,50 

fl.  ö.W.  pr.  do.  ä 200  fl.  i.  S. 

Erzherzog  Albrechtsbahn  ' . . 



— 

5 

5 

5 

1 

64,75 

do.  pr.  do.  a do. 

Fünfkirchen-Barcser*  .... 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

74,25 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

Galizische  Carl-Ludwigb.  * 5J/10 

8 

8£ 

7 

84 

84 

6 

71 

% 4300  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Gera-Plauen  Stamm. Prior.  . . 

— 

— 

— 

— 

69,25 

% a do. 

GHickstadt-Elmshorn 

0 

3 

0 

0 

1 

1 

% k 200  fl.  = 500  fcs. 

Gössnitz-Gera 

— 

4 

47» 

47e 

47, 

57„ 

114,25 

Gotthardbahn  60%  Einz.  . . . 

— 

— 

6 

6 

6 

6 

98 

% 4 100  und  50  Thlr. 

Graz-Köflach  

9 

12 

12 

74 

3 

17, 

96 

% 4 100  Thlr. 

Halle-Sorau-Guben 

4 

4 

0 

0 

0 

0 I 

95,25 

% k 100  Thlr. 

do.  Stamm-Prior. . . 

5 

5 

‘ 

0 

0 

0 

101,25 

% kdo. 

Hannover-Altenbeken  .... 

5 

5 

5 

0 

0 

0 

103,25 

% a 100  und  500  Thlr. 

do.  Stamm  Prior.  . . . 

5 

5 

5 

0 

0 

0 

92,50 

% k 300  M. 

Hessische  Ludwigsbahn  . . . 

91 

11 

117» 

9 

6 

ß 1 

63 

^a200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  . 

177, 

167, 

147, 

137s 

124 

97, 

52,60 

Kaiser  Franz-Josephsb.*  . . . 

5 

5 

5 

5 

5 

50' 

%k  do.  = do. 

Kaiserin  Elisabethbahn*  . . . 

67,o 

7— 

‘14 

5 

5 

5 

5 

O 

»z; 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


16,70 

92 

96.75 
104 
123 
114,10 
118 

47 

78,25  ! 

107.25 
15,10 
19 

53.75 
175 

77.75 

118.25 

165 

69,90 

13,80 

38 


191 

101 

100 

86 

92 


20 

202,50 


% a 200  Thlr. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W . 

% 4 100  Thlr. 

% ä 100  Thlr 
% 4 100  Spec.  = 160 Tlilt. 
%k  250 fl. holl.— 145 'l’h Ir. 
Th.pr.l50fl.C.M.4  200fl.CI. 
% 125  RS.  = 136  Thlr.M  . 
% 4 100  Thlr. 

% a 200  ,, 

% ä 100  „ 

% a 100  „ 

% ä 200  „ 

% 4 200  „ 

% ä 100  ,, 

% ä 200 

fl.  ö.  W.  pr.  150  fl.  ö.  \V 
do.  pr.  200  fl.  do. 

% 4 200  Thlr. 

% 4 200  „ 

% k 100  R.  P. 

% 4 125  R6.  = 136  Tblr. 
fl.  ö.  IV.  pr.  200  fl.  C.  M. 
do.  pr.  500  fl.  C.  M. 
do.  pr.  200  fl.  ö.  \V. 
% 4 100  Thlr. 

% » 200  „ 

% » 200  „ 

% 4 100 


i-  a 

100  ,, 

, ö.  W.pr.  200  fl 

. ö.W 

do. 

pr. 

do. 

do. 

pr. 

do. 

do. 

pr. 

do. 

do. 

pr. 

du. 

77 

44,80 

5,40 
18,50 

9,50 
26 

96  | 

W.  177,50 


122,50 

135 


fl.  ö.  \V.  pr.  200  fl.  C.  M. 
% 4 200  Thlr. 

% 4 150  „ 

% 4 100  „ 

% a 500 Fe.  800=80Tblr. 
fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% 4 100  Thlr. 

% 4 200  „ 

% k 100  „ 

% ä 200  „ 

% 4250  fl.  S. W.  u.2*X)Thl  r. 
fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C M. 
4 fl.  1000,  500,  20t>  C.  M. 
fl.  ö.W.pr.  200  fl.  Ö.W. I.S. 
fl.  ö.  4V.  pr.  200  fl.  C.  M. 


48 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


m 

w 

i-i 

s 

N 1 

Versteht  sich 

Eisenbahn- 

«-3 

m 

C/3 

U 

O 

in  und 

Stamm  - Actien  und 

.s 

ES3 

:0 

PQ 

Jz? 

Nominal-Betrag 

Stamm  - Prior.  - Actien 

Dividenden  und 
Zinsen  in  % 

fj 

:o 

Börsen 

Notiz 

1870|  I87l|  1872|  1873|  1874|l87 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 



— 

— 

— 

5 

5 

5 

5 

w. 

110 

5 

5 

5 

5 

5 

4‘i* 

5 

w. 

83 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

99,75 

14* 

19 

161 

167, 

147a 

107, 

4 

L. 

237,50 

— 

5 

5 

37* 

2 

5 

L. 

57,50 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

110 

— 

— 

2 

0 

0 

0 

5 

W. 

— 

97,o 

H7a 

11 

9 

9 

9 

4 

F. 

180 

3Ve 

4 

41 

41 

5a 

5 

4 

H. 

— 

— 

— 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

13,75 

— 

— 

— 

0 

0 

0 

O.Z 

W. 

— 

87a 

81 

81 

6 

3 

6 

4 

B. 

105,75 

31 

37, 

31 

31 

^2 

31 

B. 

66 

5 

5 

5 

5 

5 

B. 

92,75 

5 

5 

— 

0 

0 

0 

o.Z. 

W. 

— 





— 

0 

0 

0 

5 

W. 

— 

2 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

11,75 

5 

0 

17a 

0 

0 

31 

5 

B. 

63,25 



— 

— 

61 

7 

4 

B. 

106,25 



— 

11 

5 

5 

0 

5 

B. 

15 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

97 

67io 

87« 

11 

51 

41 

51 

41 

F. 

115 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

96,75 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

28 

1 

0 

0 

0 

0 

0 

5 

B. 

29,10 

21 

5 

5 

21 

0 

5 

L. 

30,50 

'27a 

137, 

137, 

137, 

12 

101 

31 

B. 

133,60 

!22'a 

137, 

137a 

137a 

12 

lOf 

31 

B. 

125 

— 

5 

31 

B. 

133,60 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5" 

W. 

118,50 

5 

5 

5 

0 

5 

W. 

29 

12 

12 

10 

10 

8 

5 

W. 

259,50 

3 

4 

4 

3 

11 

0 

5 

W. 

78 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

19,30 

0 

0 

0 

0 

31 

5 

5 

B. 

72 



1 

5 

— 

7* 

0 

5 

W. 

41 

41 

41 

41 

41 

41 

w. 

17,o 

67, 

6 

4 

4 

4 

4 

F. 

90 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

w. 

— 

4 

3 

6 

67a 

67, 

67a 

5 

B. 

108 

5 

5 

6 

67a 

67a 

67, 

5 

B. 

109,50 

87a 

10 

97a 

9 

8 

8 

4 

B. 

112,80 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

90,50 

5 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

7 



37, 

5 

0 

21 

5 

B. 

8 





8 

8 

8 

8 

8 

B. 

57a 

57a 

51 

5,53 

57a 

5,92 

5 

B. 

102,50 

5 

5 

27a 

17a 

5 

B. 

17,00 





5 

5 

0 

0 

5 

B. 

2,50 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

- 

41 

41 

41 

41 

41 

41 

41 

B. 

100,75 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

85  i 

9 

01 

9 

77* 

71 

81 

4 

L. 

133,50 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

L. 

90,25 

41 

41 

41 

41 

41 

41 

41 

L. 

100 

0 

10 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

13,25 

17« 

P/ao 

17« 

2 

27a 

0 

5 

B. 

61,40 

71 

0 

57* 

81 

5 

3 

5 

W. 

157  f 

8 

9 

7 

4 

3 

3 

5 

W. 

98  f 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

85,50  i 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

75,50  f 

5 

5 

5 

5 

5 

0 

5 

w. 

30,50  t 





— 

5 

5 

w. 

- £ 

— 

_ 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

— £ 

51 

— 

— 

5 

— 

5 

B. 

C 

2 

2 

10 

11 

10 

11 

5 

B. 

90  1 

— 

— 

— 

— 

41 

41 

41 

L. 

47,25  } 

— 

— 

— 

— 

5 

21 

5 

L. 

15  } 

1 

3 

27a 

1 

0 

r 

4 

B. 

24,75 

— 

— 

— 





5 

L. 

22,75  ) 

7xo 

9 

9 

9 

8 

— 

o.Z. 

Ba. 

— f 

7 

9 

8 

8 

8 

— 

Ba. 

— f 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

Ba. 

— f 

0.4 

2 

17a 

17a 

0 

0 

Ba. 

— f 

87a 

U7, 

U7n 

— 

P. 

— f 

01 

141 

167* 

167* 

12 

— 

P. 

— f 

5 

67a 

67, 

67a 

67a 

— 

P. 

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8 

8 

8 

8 

P. 

— f 

7 

— 

— 

— 

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P. 

— f 

12 

12 

11 

11 

P. 

— fl 

Versteht  sich 
in  und 

Nominal-Betrag 


Leoben-Vordernberg  .... 
Ludwigshafen-Bexbach  . . . 

do.  ... 

do.  ... 

Lundenburg-Nikolsb.-Grussbach 

do.  Emiss.  1872 


Magdeburg-Halberstadt 

do.  do.  von  1865 

do.  do.  von  1873 

do.  Wittenberge,  Stamm 
do.  do.  Priorit.  . 

do.  (Magdeb.-Leipzig)  Lit.  A 
do.  do.  Lit.  B 

Mährische  Grenzbahn  * 

Mähr.-Schles.  Centralbahn 
do.  IX.  Emiss. 

Märkisch-Posen  . . . 

Mehltheuer-Weida  . . 

Münster-Enschede*  . . 
Niederschlesisch  - Märkische  I.  Ser. 

do.  II.  Ser 

do.  conv.  I.  u.  II.  Ser. 

do.  HL  Ser. 

Nordhausen-Erfurt 
Oberschlesische  A. 
do. 
do. 
do. 
do. 


do. 

do. 

4o. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


B.  ... 

C 

D 

E. *  .... 

F. *3J  . . 

G 

H.*  . . . . 

von  1869  . . . 

von  1873  . . . 

von  1874  . . . 

Brieg-Neisse  . . 
Cosel-Oderberg 
do.  . . . . . 

Niederschles.  Zweig 
Stargard-Posen  . . 
do.  II.  Emiss. 
do.  III.  Emiss. 

Oesterr.  Nordwestbahn*  . . . 
do.  Litt.  B.  . . . 

do.  Em.  1874  . . 

Oesterr.  Staats-Eisenbahn*  . . 
do.*  IT.  Emiss.  . . 

do.  Ergänzungsnetz*  . 
do.  I.  Emiss.  . . 

do.  II.  Emiss. 

Oesterr.  Siidbahn  * (Lombard.) 

do* 

do.  Bons  1877—78  . . . 

Ostpreuss.  Siidbahn  1 

do.  Litt.  B 

do.  Litt.  C 

Ostrau-Friedland  . . . . * . 

Pardubitz-Reichenberg  * . . . 

do.* 

do.  III.  Emiss 

do.  Emiss.  1875  .... 

Pfälzische  Maxbahn 

Pfälzische  Nordbahn  .... 

do.  do 

Pilsen-Priesen 

Prag-Dux 

do.  Emiss.  1872  .... 

Rechte  Oderufer  ...... 

Rheinische 

do.* 

do.  III.  Emiss.  v.  1858—1865 
do.  v.  1869,  71  u.  73  . . 

do.  von  1874  

Rhein-Nahe-Bahn  * ..... 

do.  II.  Emiss.*  . . 

Russische1’  (Mosco-Rjäsan)  . . 
do.  * (Rjäsan-Kozlow) 

* (Kozlow-Woronesch) 

* (Jelez-Woronesch)  . 

* (Jelez-Orel)  . . 

* (Kursk-Charkow)  . 

* (Kursk-Kiew)  . . . 

* (Schuja-Tvanovo) 

* (Poti-Tiflis)  . . . 

Schleswlgsche  v.  Altona-Kiel  abgest. 
I.  Siebenbürger*  , . . . 

Theissbahn* 

Thüringische  I.  Emiss.  . . . 

do.  II.  Emiss.  . . . 

III.  Emiss.  . . . 

IV.  Emiss.  . . . 

V.  Emiss.  . . . 

VI.  Emiss.  . . . 
Turnau-Kralup-Prag  .... 
do.  Emiss.  1870  . . 

do.  Emiss.  1872  . . 

do.  Emiss.  1874  . . 

Ungartsch-Galizischo*  . . . 
Ungarisohe  Nordostbahn  ♦ 

do.  

Ungarische  Ostbahn  * ..... 

Ungar.  Wcstbalm'  (Sthlw.-Raab-Graz) 
do,  (do.)  Emiss.  1874 

Vorarlberger*  

Warschau-Terespol  * 

Warschau-Wien  II.  Emiss 

do.  111.  Emiss 

do.  IV.  Emiss 

Werrabahn 


do, 

dö. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


do. 

do. 

do. 

do. 


5i.S. 

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51.5. 
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5i.S. 


W. 

P. 

F. 

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L. 

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B. 

B. 

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B. 

L. 

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B 

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B. 

B. 

B. 

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F. 

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L. 

L. 

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B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

L. 

W. 

w. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

W. 

W. 

W. 

W. 

W. 

W. 

W. 

B. 

B. 

B. 

B. 

L. 


100 

94 

105 


98.50 
97 

95.75 

71.75 
97 

98,30 

83,60 

52.50 


101 

101,50 

96.75 

95.50 
97 

95.25 
96 

92.50 
85 

91.25 

91.25 

84.50 
101 

98.75 
101,80 

101.75 
90 

97.50 

96.50 
102,50 

94,10 

76 

93 

99 

99 

88 

71.25 

153 

146 

145.75 


115 

93 

102 

100,70 

100,70 

51,25 

86 

90 


99% 

103 

100 

53 

21.90 

17.50 
100,30 

93 

87.50 

98.90 
103 
103,40 
101 
101 

94,75 

89 

1 88,30 

85.50 
85 
84 

87,10 

83.25 

85.50 

99.15 
56 

77.50 
96 

101 
96 

99.90 
100 
100 

81 

73 

68 

78 

62 

59 

58 

64.50 

85.25 

94.50 
86 
83 

88.15 


% a300  fl.  ö.  W.  i.  S. 

%\ 

% >al000,500u.  100A.SW 

^;\200Thl.=300fl.ö.W.i.S. 
% k do.  = do. 

% ä 100  Thlr. 

% k 100  u.  500  Thlr. 

% k do.  u.  do. 

% k 200  Thlr. 

% k 300- 1500  M. 

% ä do. 

% k 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% k 300  fl-  do. 

% k do. 

% k 500  u.  100  Thlr. 

% k 100  Thlr. 

% ä 500  M- 

fj* 

% a 
% 

1 

I 

% 

I 

f 

% a 200  und  100  Thlr. 


621,  100  u.  500  Thlr. 


do. 


ä 1000,  500  und 

100  Thlr. 


> ä 100—1000  Thlr. 


% ? ä 100  und  50  Thlr. 


k 250,  200  u.  100  Thlr. 


% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% ä do. 

% ä 600  M. 

fl.öW.pr.500fres.ä500frcs. 

do.  per  do. 
fl.  ö.W.pr.  do.  ä do. 
do.  per  200  fl.  ö.  W.  i.  S. 
do.  per  do. 
fl.  ö.W.pr.  do.  ä do. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 
fl.öW.pr.500frcs.ä500frcs. 
% ä 500  und  100  Thlr. 
% ä do. 

% ä do. 

%ä200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 
% k fl.  ö.W.pr.  10  Ofl.  C.M. 
%a200Th.=300fl.ö.W.i.S. 
% ä do. 

% k 400  M. 

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^100Th.=150fl.  ö.W.i.  S. 
%100  Th —15011.  ö.W  i.  S. 
ßolOO  Th.“  do. 

% ä 500  und  100  Thlr. 

I 

% ä do. 

%\k  1000,  500  und 
% i 100  Thlr. 

% a 200  Thlr. 

% ä do. 

% a do. 

% ä 136  Thlr. 

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% a 

% ä 1000,  500  u.  200Thlr. 
% * 

% k 680  und  136  Thlr. 

% älOOO,  500, 200  u.  100  Th. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% ä 200  fl.  ö.  W. 

% I ä 1000,  500,  200  und 
% f 100  Thlr. 

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% a do. 

% ä 300—3000  M, 
^älOOTh.^150  fl.ö.W.i.S. 
% ä do.  do. 

% ä do.  do. 

% ä do.  do.  ' 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% k 300  fl.  do. 

% ä 400  M 

% ä 300  fl.  do. 

% ä 200  fl.  do. 

% ä 200  fl.  do. 

% k 200  11.  do. 

%äl000u,100S.R.=107Th. 
% ä 500  und  100  Thlr. 

% ä do. 

% k do. 

% ä 500,  200  u.  lOOThlr. 


K.Elisabethbahn  TLinz-Budweis 
do.*  Salzb.-Tirol  III. Em. 187 
Kaschau-Oderberg*  . . . 

Kronprinz  Rudolfsbahn*  52/10  . 

Leipzig-Dresden 

Leipzig-Gasehw.-Heus.  St. -Pr. 
Lemberg-Czernowitz-Jassy  * 
Leoben-Vordernberg  . . . 

Ludwigsh.-Bexb.  (Pfalz.  L.-B.) 
Lübeck -Büchen  ..... 

Liittich-Limburg 

Lundenburg-Nikolsb.-Grussb. 
Magdeburg-Halberstadt  . . 

do.  Litt.  B. 

do.  Litt.  C. 

Mähr.-Schles.  Centralbahn  . 
Mährische  Grenzbahn  . . . 
Märkisch-Posener  . ... 

do.  Stamm-Prior  . 

Mecklenburgische  Friedr.-Franz 
Münster-Enschede  Stamm-Prior. 
Münster-Hamm*  . . . - 
Neust.-Weissenb.  * (Pfalz.  Max.) 
Niederschlesisch-Märkische  * . 

Nordhausen-Erfurt 

do.  Stamm-Prior.  . . . 
Oberlaus.  (Kohlf.-Falkbg.)St.-Pr, 
Oberschlesische  Litt.  A.  C.  D.  , 

do.  Litt.  B.  . . , 

do.  Litt.  E.  . . 

Oesterr.  Nordwestbahn  * . . . 

do.  Litt.  B.  . . 

Oestr.Staatsb.*  52/io(Oest.Franz.j 
Oesterr.  Südbahn*  (Lombard.) 

Ostpreuss.  Südbahn 

do.  Stamm-Prior.  . 

Ostrau-Friedland 

Pardub.-Reichnb.*(S.-Ndd.  V.-B.) 
Pfalz.  Nordbahn*  ...... 

Prag-Dux 

Rechte  Oderufer 

do.  Stamm-Prior.  . 

Rheinische 

do.  Litt.  B.  . . . 

Rhein-Nahe-Bahn 

Rumänische 

do.  Stamm-Prior.  . 

Russische  Bahnen* 

Saal-Bahn  Stamm-Prior.  . . . 
Saal-Unstrut  Stamm-Prior.  . . 

I.  Siebenbürger* 

Stargard-Posen  * 

Stuhlweissenburg-Raab-Graz  * . 

Thüringische 

do.Em.  v.  1868  (Gotha-Leinef.)* 
do.  Litt.  C (Gera-Eichicht)* 

Tilsit-Insterburg 

do.  Stamm-Prior. 

Theissbahn*  52/10 

Turnau-Kralup-Prag  .... 
K.  Ung.  priv.  Nordostbahn  * 

I.  Ungar.-Galizische*  .... 

Ungar.  Ostbahn  * 

Verbindungsbahn 

Vorarlberger* 

Warschau-Terespol  * 

Warschau-Wien 

Weimar-Gera* 

de  Stamm-Prior  . . 

Werrabahn 

Zwick.-Lengenf.-Falkenst.St.-Pr 
Schweizer  Centralbahn  . . . 

do.  Nordostbahn  . . 

Vereinigte  Schweizerbahnen  . 
Schweizer  Westbahn  .... 
Französische  Orleans  .... 
do.  Nordbahn  . . 

do.  Ostbahn  . . . 

do.  Südbahn  . . . 

do.  Westbahn  . . . 

Paris-Lyon-Mlttelmeor  . . . 


fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.  S. 
do.  per  do. 

fl.  ö.W.pr.200fl.öW.i.S. 
fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.8. 
% ä 100  Thlr. 

% ä 200  Thlr. 

fl.  ö.W.pr.  200 fl.  ö.W.  i.8. 

do.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% k 500  fl.  S.  W. 

% ä 200  Thlr. 

% k 500  Fs.  300:=80Thlr. 
fl.  ö.W.pr.  200  fl.ö.W.i.S. 

%x 

%}k  100  Thlr. 

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fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  i.  8. 

do.  pr.  do. 

% k 100  Thlr. 

% k 200  „ 

% ä 500  M 
% ä 200  Thlr. 

% k 100  „ 

% k 500  fl.  8.  W. 

% k 100  Thlr. 

% k 100  „ 

% ä 100  u.  500  Thlr. 

% k 200  Thlr. 

% k 100  „ 

% k 100  „ 

% k 100  „ 

fl.  ö.W.pr.200fl.ö.W.1.8. 

do.  pr.  do.  in  S. 

fl.  ö.W.  pr.8tck.v.frcB.500. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 

% k 200  Thlr. 

% ä 200  „ 


do.  pr. 
ö.W.pr.2C 
do.  pr. 
do.  pr. 
ö.  W.  pr.  : 
do.  pr. 


do. 


do. 

do. 


do. 


Submissions  - Kalender. 


15.  Januar 
15.  „ 


Nordhausen  Nordh.-Erfurter  E. 
Münster  Westfälische  E. 

Magdeburg  Mgdb. -Haiberst.  E. 
Pol. Wartenberg  Bresl.-Warsch.  E. 
Hannover  Hannov.  Staatsb. 

Münster  Westfälische  E. 

Wien  Leinb.-Czernow. -Jassy  E. 
Bromberg  Königl.  Ostbahn 

Berl.-Coblenzer  E. 


15. 

15. 

16. 

16. 

17. 

17.  , 

18. 

18.  , 

18.  , 

20.  , 

20. 

22.  „ 

25.  „ Saarbrücken  Saarbrücker  E. 

21.  Februar  Cassel  Main-Weser  B 


Frankf.a/M. 

Saarbrücken  Saarbrücker  E. 


Hannover 

Jena 

Bromberg 

Strassburg 


Hannov.  Staatsb. 
Saal-Eisenbahn 
Königl.  Ostbahu 
Eisass -Lothringer 


Güterwagen  11 

Auflegequadern  1485 
Materialien  23 

Mittelschwellen  22 

Materialien  1400 

Eiserne  Gelände  29 
Kohlen  11 

Eisenconstruetionen  22 
Erdarbeiten  23 

Materialien  23 

Eiserne  Cysternen  etc.  29 
Materialien  32 

Stahlschienen  29 

Schienen  etc.  22 

Materialien  23 

Restaur  ationsverpacht.29 


49 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen  und 
Fahrpläne 

Verein  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Direction  der 
K.  K.  priv.  Prag-Duxer  Eisenbahn  ist 
von  der  im  Bau  begriffenen  Linie  Brüx- 
Mulde  die  13, n Kilom.  lange  Theilstrecke 
Brüx,  Ossegg  - Riesenberg  mit  den 
Stationen  Brüx  - Nieder  - Oberleutensdorf 
und  Ossegg-Riesenberg  a m 18.  December 
v.  J.  dem  öffentlichen  Verkehre  übergeben 
worden. 

Berlin,  den  8.  Januar  1877. 

Die  geschäftsführendeDirection  desVereins. 
F our  nier. 


Magdehurg-Halberstädter  Eisenbahn.  Am 
10.  Januar  er.  wird  die  von  uns  in  Betrieb 
genommene  Staatsbahnstrecke  Sanders- 
1,'eben-Hettstedt  für  Güter-Transporte 
in  Wagenladungen  von  und  nach  Hett- 
stedt  dem  Verkehr  übergeben. 

Die  gedachte  Bahnstrecke  ist  ein  Theil 
der  im  Bau  begriffenen  Staatsbahn  Berlin- 
Wetzlar;  die  diesseitige  vorläufigelnbetrieb- 
nahme  beruht  auf  einem  kürzlich  zwischen 
der  Staatsbahnverwaltung  und  uns  ge- 
schlossenen Vertrage.  Die  Streckenlänge 
Sandersleben  - Hettstedt  beträgt  6,6  Kilo- 
meter. Das  Directorium. 


Bergisch  - Märkische  Eisenbahn.  Am 
15.  Januar  er.  wird  die  zwischen  Vogel- 
sang und  Niederhaspe  gelegene  Haltestelle 
Harkorten  für  den  Personen-  und  Ge- 
päck-Verkehr eröffnet  und  findet  von  die- 
sem Tage  ab  eine  directe  Expedition  von 
resp.  nach  derselben  nach  und  von  den 
Stationen  der  Strecke  Haufe-Hagen- Witten- 
Dortmund,  sowie  den  Stationen  Bochum, 
Westhofen,  Schwerte,  Unna,  Hamm,  Soest, 
Arnsberg,  Cassel,  Limburg  und  Letmathe 
statt. 

Die  Abfahrt  der  Züge  von  Harkorten  er- 
folgt: 

a)  in  der  Richtung  nach  Hagen: 

718,  957  Vorm.,  2*8,  533  Nachm. 

b)  in  der  Richtung  nach  Haufe: 

835  Vorm.,  I9,  351,  8°  Nachm. 

Die  Entfernung  der  Haltestelle  von  Vo- 
gelsang beträgt  1,„  und  von  Niederhaspe 
1,12  Kilometer.  — Elberfeld,  den  2.  Januar 
1877.  Königliche  Eisenbahn-Direction. 


2.  Betriebsstörungen. 


22  Stück  der  Emission  1871 
No.  533,  1350,  8397,  13.888,  16.486,  17.146, 
25.546,  26.138,  28.129,  39.223,  40.565,  40.824, 
43.600,  48.683,  50.754,  55  875,  59.983,  65.131, 
65.598,  70155,  74.083  und  78.156,  ferner 
nachstehende 

7 Stück  der  Emission  1872 
No.  82.969,  84.093,  84.502,  86.289,  95.763, 
95.884  und  106.562  gezogen. 

Diese  gezogenen  Prioritäts-Obligationen 
werden  zum  l.Juli  1877  beginnend,  gegen 
Beibringung  der  Schuldverschreibungen 
und  der  bis  dahin  noch  nicht  fällig  ge- 
wordenen Coupons  bei  der  Haupt-Cassa 
der  Gesellschaft  in  Prag  in  vollem  Nenn- 
werth in  effectiver  Silbermünze  eingelöst 
werden. 

Von  dem  für  die  Rückzahlung  der  ver- 
loosten  Prioritäts-Obligationen  bestimmten 
Tage,  hört  jede  weitere  Verzinsung  der- 
selben auf. 

Von  den  bei  den  früheren  vier  Verlo- 
sungen gezogenen  Obligationen  sind  noch 
unbehoben: 

von  der  Emission  1871 
No.  2.773,  3.877,  4.366,  5 068,  5.501,  5.894, 
7.821,  9.333,  12.217,  12.272,  14.513,  14.973, 
16.708,  21.987,  22.469,  25.576,  28.917,  30.705, 
31,759,  34.654,  34.723,  38.506,  38.935,  44.214, 
46.004,  46.137,  48.726,  50.273,  50.839,  51.203, 
52.345,  57.519,  57.538,  57.594,  59,935,  62.164, 
66.545,  69.414,  73.434,  74.373,  75.445,  75.631, 
dann 

von  der  Emission  1872 
No.  83.695,  84.139,  84.357,  85.617,  86.879. 
Prag,  2.  Jänner  1877.  Der  Verwaltungsrath. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt).  (979) 


5.  Lieferfrist-Terlängerung. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Königlich 
Württemb  er  gischen  Eisenbahn-Direc- 
tion vom  23.  v.  Mts.  ist  mit  Genehmigung 
der  Aufsichtsbehörde  die  Verlängerung 
der  reglementsmässigen  Lieferfrist  um  je 
einen  Tag  (s.  Bekanntmachung  in  No.  15 
S.  131  des  Jahrg.  1876  dieser  Zeitung)  für 
die  nach  Ulm  (loco  und  transit)  und  Cann- 
statt (loco  und  Remsbahn-transit)  bestimm- 
ten Frachtgüter  auch  für  das  Jahr  1877 
wegen  der  Fortdauer  des  Umbaues  der  ge- 
nannten Stationen  giltig. 

Berlin,  den  9.  Januar  1877. 

Die  geschäftsführendeDirection  des  Vereins. 

Fournier. 


Ungarische  Nordostbahn.  Die  in  No. 
100  der  Vereinszeitung  kundgemachte 
Verkehrsstörung  zwischen  Kirälyhäza  und 
Märmaros  Szigeth,  ist  mit  31.  December 
v.  J.  behoben  worden. 


3.  Betriebs-Ergebnisse. 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Die  Betriebs- 
Einnahmen  pro  December  1876  betrugen 
nach  provisorischer  Festsetzung: 


aus  dem  Personen-Verkehr  24,695  M 

aus  dem  Güter- Verkehr  40,717  „ 

aus  Extraordinarien  14,028  „ 

Summa  79,440  Jl 
im  December  1875  betrugen 
dieselben  nach  definitiver 
Festtellung  77,881,lfi„ 

mithin  im  Dec.  1876  mehr  l,558,82„ 


Direction. 


4.  Verloosungen. 

K.  K.  priv.  Prag-Duxer  Eisenbahn.  Bei 

der  am  1.  Jänner  1877  in  Gegenwart  eines 
K.  K Notars  vorgenommenen  tilgungs- 
mässigen  V.  Verloosung  der  Prioritäts- 
Obligationen  der  K.  K.  priv.  Prag-Duxer 
Eisenbahn  wurden  folgende 


6.  Tarifänderungen. 
Mährisch-Schlesische  Centralbahn.  Mit 
Wirkung  vom  15.  Januar  1877  tritt,  unter 
gleichzeitiger  Aufhebung  des  Tarifes  vom 
1.  Juni  1876,  ein  neu  erstellter  Tarif  für 

febrannten  Kalk  und  Kalkasche  im  Ver- 
ehre zwischen  Stationen  der  Mährisch- 
Schlesischen  Centralbahn  und  den  im 
Tarife  genannten  Stationen  und  Lade- 
stellen der  Oberschlesischen  Eisenbahn  in 
Kraft. 

Exemplare  dieses  Tarifes  werden  bei  der 
Betriebs-Direction  in  Wien,  Praterstrasse  32, 
beim  Betriebs-Inspectorate  in  Jägerndorf 
und  in  den  gesellschaftlichen  Stationen 
unentgeltlich  verabfolgt.  Wien,  am  1.  Ja- 
nuar  1877.  Die  Betriebs-Direction.  (952) 
Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  16.  Februar  er.  tritt  zu  Unserem 
provisorischen  Gütertarif  vom  15.  October 
1875  für  den  Uebergangsverkehr  in  Bres- 
lau, Frankenstein  und  Glogau  mit  Vor- 
behalt jederzeitigen  Widerrufs  bei  sechs- 
wöchentlicher Kündigungsfrist  ein  Nach- 
trag IH  mit  Classifications-Aenderungen, 
abgeänderten,  theilweise  erhöhten  Fracht- 
sätzen der  Classe  C bei  Ausnutzung  der 
Wagen  im  Verkehr  mit  Breslau,  transito 


und  einem  ermässigten  Frachtsätze  Bres- 
lau transito-Lüben  für  Facon-Eisen  in  Kraft. 

— Breslau,  4.  Jan.  1877.  Directorium.  (967) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Im  Nord- 
deutschen Kohlenverkehr  von  Hannover- 
schen Stationen  kommt  der  procentuale 
Frachtzuschlag  auch  für  einzelne  Ladungen 
vom  15.  d.  Mts.  in  Wegfall.  Hannover, 
den  4.  Januar  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (977 ) 

Rheinisch-Westfälischer  Verkehr.  Am 
1.  Januar  cur.  ist  für  den  Rheinisch-West- 
fälischen Nachbar-Verkehr  via  Dortmund- 
Welver  ein  Ausnahme-Tarif  für  die  Beför- 
derung von  Rohproducten  eingeführt  wor- 
den. Derselbe  kann  von  unsem  Güter- 
expeditionen unentgeltlich  bezogen  werden. 

— Königliche  Direction  der  Westfälischen 

Eisenbahn.  (970) 

Ostdeutsch-Rheinischer  Verband.  Vom 
10.  Januar  1877  ab  wird  im  Ostdeutsch- 
Rheinischen  Eisenbahn-Verbande  der  Ar- 
tikel „Zucker  aller  Art,  zum  Export  be- 
stimmt“ bei  Auflieferung  in  Quantitäten 
von  mindestens  5000  Kilogramm  bezw.  bei 
Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Quantum 
im  Verkehr  von  Warschau  nach  Geeste- 
münde und  Harburg  zu  den  Tarifsätzen 
der  ermässigten  Classe  C ohne  Zuschlag 
befördert.  — Bromberg,  den  5.  Januar  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (976)  J 
Mitteldeutsch  - Eisass  - Lothringischer 
Eisenbahn-Verband.  Der  vom  15.  Januar 
1877  ab  gültige  Nachtrag  25  zum  Güter- 
tarife enthält  ermässigte  Frachtsätze  für 
Spiritus  von  Halle  und  Leipzig  nach  Basel, 
sowie  eine  Aenderung  in  den  Stations- 
Namen.  — Näheres  ist  in  den  Güter- 
Expeditionen  der  Verbandsbahnen  zu  er- 
fahren. — Erfurt,  den  31.  Decemher  1876. 
Die  Direction  der  ThüringischenEisenbahn- 
Gesellschaft  als  gesell  äftsführe'nde  Verwal- 
tung. (974) 


7.  Submissionen. 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Lieferung 

von  200  Stück  Colliwagen, 

„ 400  „ Gussstalilachsen, 

„ 320  „ Gussstahlscheibenrädern, 

„ 600  „ schmiedeeisern.  Scheiben- 

rädern mit  Bessemer- 
stahl-Bandagen und  seit- 
lichen Befestigungs- 
ringen, 

„ 810  „ Gussstahl-Tragfedern, 

„ 405  „ Gussstahl  - Spiralfedern 

für  Zugapparate, 

„ 810  „ desgl.  für  Nothkuppe- 

lungen, 

„ 810  „ desgl.  für  Buffer 

im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Bezügliche  Lieferungsofferten  sind  unter- 
schrieben , versiegelt  und  mit  der  Auf- 
schrift: „Offerte  auf  Lieferung  von 
Colliwagen  etc.“  bis  zum  15.  d(  Mts., 
Vormittags  11  Uhr,  bei  der  Unterzeich- 
neten Direction  einzureichen , welche  die- 
selben in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen 
Submittenten  zur  angegebenen  Stunde  in 
ihrem  Centralbureau  eröffnen  wird. 

Die  Lieferungsbedingungen  (allgemeine 
und  specielle),  sowie  die  Zeichnungen  für 
die  einzelnen  Gegenstände  liegen  auf  un- 
serem Maschinentechnischen  Bureau  hier 
zur  Einsicht  offen,  auch  können  dieselben 
gegen  Erstattung  der  Druckkosten  von 
vorgenannter  Dienststelle  bezogen  werden. 
Elberfeld,  den  2.  Januar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (973) 

(Fortsetzung  der  Submissionen  S.  64.) 


Laufende  No. 


50 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  der  Eisenbahnen 


l. 


1 

2 


3 

4 

5 


6 

7 

8 
9 

10 


11 

12 

13 


14 


15 

16 

17 

18 


2 

3 


4 

6 


2. 


Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen. 


I.  Staatsbalmeii. 

Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn 

gegen 

Hannoversche  Eisenbahn  . . . 

gegen 

Ia.  überhaupt  . . 

gegen 

b.  Kgl.  Pr.Antlieil 

gegen 

Nassauische  Eisenbahn  . . . . 

gegen 

Niederschlesisch-Märk.  Eisenbahn 

gegen 


Ostbahn 

Saarbrücker  Eisenbahn 
Westfälische  Eisenbahn 


gegen 

gegen 


gegen 

W ilh elmsb  afen- Oldenburger  Eisb . 

a.  Sachs.  St.-Eisenb.  (incl.  fiS 
Hof,  Lgr.-Görl.  u.  Lgr.-Bodenb. 

b.  Lugau-Wüstenbrand  . . . . 

c.  Annaberg-Weipert 


gegen 

Württembergisclie  Staats  -Eisenb. 

gegen 

Badische  Staats-Eisenbahnen  . . 


Main-N  eckar-Eisenb  ah  n 


gegen 


gegen 

a.  alte  Limen  . 

gegen 

Oldenburgische^  b.  Brake-Nord. 
St. -Eisenbahn  . 

c.  Oldbg.-Quak. 
d Ihrh.Neusch. 
Elsass-Lothringische  Eisenbahn  . 

gegen 

Oberhessische  Eisenbahn  . . . 

gegen 

Militärbahn 

Friedriclisrodaer  Eisenbahn  . . 


Summa 
gegen 


II.  Privatbaimen. 

A.  Unt.  Staatsverwaltung  stehend. 

a.  Berg.-Märk.  u.  Hess.  Nordbahn 

gegen 

b.  Ruhr-Sieg-Eisenbahn  .... 


Münster-Ensclieder  Bahn 


gegen 


gegen 

a.  Oberschlesische  Eisenbahn  . . 

gegen 

b.  Zweigb.  i.  Bergw.  u.  Hüttenr. 

gegen 

c.  Breslau-Posen-GlogauerEisenb. 

gegen 

d.  Breslau-Mittelwalder  Eisenb.  . 

gegen 

e.  Stargardt-Posener  Eisenbahn  . 

gegen 

Rhein-Nalie-Eisenbahn  . . . . 

gegen 

Altenburg-Zeitzer  Eisenbahn  . . 

gegen 


3. 

4. 

5. 

1 6. 

! 7. 

1 8. 

9. 

1 

10.  | 11. 

| 12. 

Befördert  wurden 

i Die  Einnahme 

Betriebs- 

Personen 

Güter 

pro 

Monat 

■grQ 
cc  r-j 

lange 

i.  Pers. -Verkehr 

im  Güterverk. 

a % 

ultimo 

Novbr. 

im 

Ganzen 

pro 

Klm. 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

im 

I 

)ro 

im 

pro 

£5 

Ganzen 

K 

lm. 

Ganzen 

Klm. 

Kilomet. 

Anzahl. 

Anz. 

Kilogramm. 

Kilogr. 

M 

M 

M 

M 

1876 

493,oo 

340,508 

691 

156,117,200 

319,781 

306,720 

622 

791,280 

1,621 

1875 

+- 

25,oo 

+ 26,548 

4-  20 

-f  23,722,270 

4-  33,954 

+ 

56,885 

4- 

88 

4-  143,921 

4-  223 

1876 

844,50 

372,116 

440 

467,276,068 

553,316 

688,600 

815 

2,042,000 

2,417 

1875 

— 

+ 25,896 

31 

-f  10,201,355 

+ 12,079 

+ 

37,920 

+ 

57 

-f  44,580 

4-  52 

1876 

198,83 

112,142 

564 

93,350,671 

469,500 

165,822 

834 

439,024 

2,208 

1875. 

2,817 

— 14 

— 13,883,818 

— 69,828 

— 

4,165 

— 

21 

— 75,574 

— 380 

1876 

133,88 

76,531 

572 

63,706,982 

475,851 

113,165 

845 

299,611 

2,238 

1875 

— 

— 1,923 

— 14 

— 9,474,985 

— 70,773 

— 

2,842 

— 

22 

- 51,575 

— 385 

1876 

257, 73 

295,666 

1,147 

100,366,100 

389,423 

183,265 

711 

262,729 

1,019 

1875 

— 20,291 

— 79 

— 12,589,200 

— 48,847 

+ 

6,020 

+ 

23 

- 4,905 

— 19 

1876 

688, go 

392,316 

569 

332,194,000 

507,337 

531,200 

771 

2,553,844 

3,744 

1875 

— 

— 49,044 

— 72 

— 36,577,200 

— 55,862 

+ 

1,826 

+ 

3 

4-  45,275 

4-  66 

Achsen  83,000 

3,045 

„ — 11,659 

— 427 

1876 

l,492,9o 

347,609 

233 

240,294,365 

160,958 

864,064 

579 

2,382,801 

1,596 

1875 

— 11,705 

— 8 

4-  20,949,165 

4-  14,032 

— 

22,539 

— 

15 

4-  245,540 

4-  164 

1876 

182,20 

215,600 

1,183 

422,300,750 

2,317,787 

121,900 

669 

589,326 

3,235 

1875 

+ 2,152 

+ 11 

4-  25,817,850 

4-  141,701 

+ 

4,769 

+ 

26 

4-  60,985 

-f  335 

1876 

426,52 

108,760 

255 

153,980,000 

361,014 

131,284 

308 

543,950 

1,275 

1875 

+ 

35,8t 

— 1,255 

- 27 

— 30,341,700 

— 110,747 

— 

8,441 

— 

49 

— 115,942 

— 414 

1876 

52,oo 

30,326 

583 

19,219,190 

369,600 

24,775 

476 

29,265 

563 

1875 

+ 2,661 

+ 51 

4-  5,506,410 

4- 105,893 

+ 

1,774 

+ 

34 

4-  6,762 

4-  130 

1876 

l,570,oi 

1876 

12,23 

1876 

18,44 

1,600,88 

1,320,214 

825 

831,844,330 

519,682 

1,350,088 

843 

3,184,806 

1,990 

1875 

+ 

23, 49 

+ 5,188 

- 40 

—132,879,958 

- 115,042 

+ 

49,734 

— 

13 

— 562,048 

— 475 

1876 

1,304,49 

845,896 

648 

264,715,520 

202,926 

721,210 

553 

1,934,634 

1,483 

1875 

+ 

34,66 

-f  44,295 

+ 15 

4-  31,324,427 

-f  18,492 

+ 

38,916 

+ 

14 

4-  306,389 

4-  196 

1876 

612,385 

518 

325,486,918 

275,582 

781,337 

662 

1,785,470 

1,512 

1875 

+ 

28,65 

— 1,045 

— 14 

+ 27,953,198 

4-  17,405 

+ 

23,842 

+ 

5 

4-  376,490 

4-  289 

1876 

87,50 

167,000 

1,909 

49,137,000 

561,566 

148,000 

1,692 

177,000 

2,022 

1875 

+ 560 

7 

+ 100,000 

+ 1,143 

+ 

541 

4- 

7 

+ 916 

4-  io 

1876 

138)00 

71,861 

521 

38,051,280 

275,734 

68,290 

495 

91,457 

663 

1875 

4-  2,089 

+ 15 

4-  6,030,820 

4-  43,702 

— 

1,072 

— 

8 

4-  6,601 

4-  48 

1876 

18,00 

7,473 

415 

1,116,000 

62,000 

3,527 

196 

998 

55 

1876 

H3,oo 

12,682 

141 

8,578,180 

95,674 

11,705 

131 

21,445 

239 

1876 

19,00 

2,704 

712 

218,510 

57,503 

840 

221 

225 

59 

1876 

925,oo 

600,687 

649 

375,340,000 

405,773 

585,588 

633 

1,800,300 

1,946 

1875 

+ 

65,oo 

+ 1,581 

— 48 

4-  23,055,586 

- 3,860 

+ 

4,179 

— 

43 

4- 132,705 

+ 7 

1876 

176,oo 

44,839 

255 

15,151,790 

86,090 

35,616 

202 

44,106 

251 

1875 

4-  2,085 

+ 12 

- 877,270 

— 4,984 

— 

1,285 

— 

8 

4-  2,019 

4-  12 

1876 

15,oo 

1,460 

97 

2,874,210 

191,614 

646 

43 

1,500 

100 

1876 

9,io 

5,689 

625 

736,460 

80,930 

1,955 

215 

1,700 

187 

1876 

10.223... 















1875 

+ 

371,70 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

1876 

1,152,23 

1,087,288 

944 

1,254,600,000 

1,089,000 

817,300 

709 

3,680,754 

3,194 

1875 

4 

99,70 

— 24,907 

— 113 

— 21,877,000 

— 82,000 

— 

16,552 

— 

83 

4-  235,829 

- 79 

1876 

132,05 

61,010 

462 

208,900,000 

1,582,000 

43,500 

329 

521,100 

3,946 

1875 

— 5,845 

— 44 

-f  3,823,000 

4-  29,000 

— 

3,566 

— 

27 

— 19,398 

— 147 

1876 

56,48 

11,962 

212 

3,777,840 

66,888 

8,075 

143 

9,393 

166 

1875 

— 274 

- 4 

-f  512,440 

4-  9,073 

— 

133 

— 

2 

378 

— 7 

1876 

816,50 

355,480 

467 

755,441,556 

928,723 

342,715 

450 

2,633,002 

3,237 

1875 

+ 

13,79 

- 29,241 

— 38 

+ 83,448,631 

4-  88,343 

— 

34,039 

— 

45 

+ 93,942 

4-  62 

1876 

101,85 

— 

1 

118,417,281 

1,162,663 

41,997 

412 

1875 

— 

— 

— 

-f  4,768,128 

-f  46,815 

— 

-f  2,028 

4-  20 

1876 

63,797 

305 

116,705,057 

558,184 

94,012 

450 

481,004 

2,301 

1875 

— 

— 1,269 

— 6 

4-  14,467,153 

4-  69,195 

— 

2,289 

— 

11 

4-  29,176 

4-  140 

1876 

261,32 

90,641 

347 

66,327,321 

253,816 

79,107 

303 

158,286 

606 

1875 

+ 

53,75 

4-  18,297 

— 2 

4-  16,667,855 

4-  14,574 

4- 

16,181 

-4  35,345 

+ H 

1876 

172,24 

37,000 

215 

59,303,209 

344,306 

57,199 

332 

267,574 

1,553 

1875 

+ 858 

+ 5 

4-  5,759,178 

4-  33,437 

— 

33 

4-  15,223 

-4  88 

1876 

120,eo 

95,150 

739 

6 1,422,800 

509,310 

76,680 

636 

194,271 

1,61.1 

1875 

+ 3,796 

-f-  32 

- 3,738,900 

- 31,003 

7,185 

+ 

60 

— 16,954 

— 140 

1876 

25,58 

17,100 

658 

44,080,700 

1,695,412 

6,580 

253 

48,863 

1,879 

1875 

— 

— 451 

- 17 

+ 8,386,725 

+ 322,567 

— 

289 

— 

iq 

- 24$6 

— 96 

51 


Deutschlands  (excl.  Bayerns)  im  Monat  November  1876. 


13.  j 14.  | 15.  1 16.  | 17.  1 187 


betrug 


November 

bis  ultimo  November 

an  Extraordin. 

in  Summa 

in  Summa 

im 

Ganzen 

dl 

pro 

Klm. 

im 

Ganzen 

dl 

pro 

Klm. 

im 

Ganzen 

dl 

pro 

Klm. 

'dl 

+ 

37,650 

+ 

76 

1,135,650 

2,319 

11,522,170 

24,005 

6,801 

10 

+ 207,607 

-f  321 

4-1,131,790 

+ 31 

215,304 

254 

2,945,904 

3,486 

31,397,549 

37,178 

— 

17,696 

— 

21 

+ 74,804 

4-  88 

— 120,278 

—1,327 

21,254 

107 

626,100 

3,149 

7,836,748 

39,414 

— 

32,046 

— 

161 

— 111,785 

— 562 

— 868,219 

—4,367 

14,505 

108 

427,281 

3,191 

5,348,173 

39,948 

— 

21,870 

, 

164 

— 76,287 

— 571 

- 592.514 

4,425 

30,600 

119 

476,594 

1,849 

6,152,694 

23,873 

— 

4,347 

— 

16 

— 3,232 

— 12 

— 113,906 

— 442 

200,000 

293 

3,285,044 

4,768 

35,007,157 

50,816 

62,928 

93 

— 15,027 

— 24 

—2,585,656 

—6,864 

+ 

181,222 

+ 

121 

3,428,087 

2,296 

35,366,412 

23,690 

130,047 

87 

+ 353,048 

+ 236 

—1,853,169 

—2,002 

114,126 

626 

825,352 

4,530 

8,981,589 

49,295 

— 

12,601 

— 

69 

+ 53,153 

4-  292 

— 160,101 

—1,172 

+ 

64,200 

139 

739,434 

1,722 

10,034,645 

24,218 

3,848 

— 

4 

— 120,535 

— 467 

— 245,575 

—1,967 

— 

54,040 

1,039 

617,997 

11,885 

+ 8,536 

4-  164 

4-  61,084 

—1,175 

+ 

69,432 

+ 

43 

4,604,326 

2,876 

53,221,520 

33,495 

20,408 

11 

— 491,906 

i;  — 477 

—2,234,450 

—7,697 

+ 

299,151 

229 

2,954,995 

2,265 

28,712,404 

22,288 

6,341 

— 

2 

-f  351,646 

4-  208 

+1,164,862 

— 52 

119,559 

101 

2,686,366 

2,275 

29,289,439 

25,047 

— 

52,956 

— - 

49 

+ 347,376 

4-  245 

+ 2,282,501 

+1,494 

2,000 

23 

327,000 

3,737 

4,193,873 

47,930 

— 

819 

— 

9 

4 638 

+ 8 

— 12,763 

— 146 

— 

159,747 

1,158 

1,791,992 

12,985 

— 

-f  5,529 

— f~  40 

- 49,876 

- 362 

4,525 

251 

52,759 

2,931 

— 

33,150 

370 

146,699 

2,243 

— 

1,065 

280 

1,065 

3,132 

+ 

181,417 

196 

2,567,305 

2,775 

28,519,481 

32,296 

31,094 

+ 

21 

+ 167,978 

— 15 

+ 563,111 

— 160 

587 

3 

80,309 

456 

947,132 

5,381 

— 

138 

— 

1 

4-  596 

+ 3 

+ 13,817 

+ 78 

35 

2 

2,181 

145 

28,912 

1,927 

355 

39 

4,010 

443 

48,707 

11,069 

-- 

26,941,184 

2,646 

293,870,944 

29,327 

4-  873,357 

— 15 

-2,748,686 

—2,069 

305,000 

265 

4,803,034 

4,168 

i 50,507,848 

46,048 

— 

— 

25 

4-  219,277 

— 187 

— 719,343 

—2,623 

24,000 

182 

588,600 

4,457 

6,159,480 

46,645 

— 

— 22,964 

- 174 

— 151,360 

—6,774 

1,800 

29 

19,268 

338 

226,523 

3,983 

— 

548 

— 

10 

— 1,059 

— 19 

+ 178,665 

— 584 

210,200 

257 

3,185,917 

3,944 

32,921,768 

40,857 

— 

35 

— 

5 

4-  59,868 

+ 12 

— 926,984 

—1,782 

+ 

1,700 

17 

43,697 

429 

491,808 

4,829 

1,256 

+ 

13 

— 3,284 

4-  33 

— 2,247 

— 22 

4" 

35,530 

170 

610,546 

2,921 

6,357,826 

30,409 

85 

4-  26,972 

4-  129 

— 173,985 

— 832 

34,300 

131 

271,693 

1,040 

2,729,640 

12,075 

— 

4,123 

— 

54 

-f  47,403 

— 40 

+ 570,406 

—1,007 

33,040 

192 

357,813 

2,077 

3,725,397 

21,629 

— 

1,661 

— 

9 

4-  13,529 

-f  79 

— 14,877 

- 86 

+ 

18,642 

154 

289,593 

2,401 

3,458,299 

28,676 

2,515 

+ 

20 

— 7,254 

- 60 

— 188,080 

—1,559 

+ 

175 

+ 

7 

55,618 

2,139 

642,337 

24,705 

33 

1 

- 2,742 

— 106 

— 24,698 

— 950 

Bemerkungen. 

Die  Angaben  beruhen  auf  provisorischen  Ermittelungen, 
ad  I.  1.  Einschliesslich  der  am  1.  Juli  1876  in  das  Eigen- 
thum des  Preussischen  Staates  übergegangenen  Strecke  Halte- 
Münden  (193,50  Kil.)  und  der  am  1.  September  1876  in  den  Be- 
trieb der  Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn  übernommenen  Strecke 
Göttingen- Arenshausen  (20,3  Kil.).  Col.  4.  Am  15.  Mai  1876  ist  rlie 
Strecke  Niederlione-Friedland  (31, 89  Kil.)  dem  Betriebe  übergeben 
worden.  Col.  15  u.  16.  Im  Jahre  1875  sind  470,972  dl  der  Halle- 
Casseler  Eisenbahn  zugeflossen.  Col.  17,  18 : Einschliesslich  einer 
Einnahme  von  5,371,576  dl  in  1875  und  2,838,113  Jl.  in  1876  zu 
Gunsten  der  früheren  Eigenthümer  der  übernommenen  Strecken. 

ad  I.  2 Col.  4:  Einschliesslich  der  am  1.  Juli  er.  in  den 
Besitz  des  Preussischen  Staates  übergegangenen  Strecke  Nord- 
liausen-Nüxei  (24,90  Kil.)  und  des  Halle-Casseler  Antheils  der 
Strecke  Münden-Cassel.  Col.  17  u.  18:  Einschliesslich  einer  Ein- 
nahme von  1,153,603  Mk.  in  1875  und  587,876  Mk  in  1876,  welche 
der  ehemaligen  Halle-Casseler  resp.  Magdeburg-Leipziger  Eisen- 
bahn zugeflossen  ist.  Col.  15  und  16:  lncl.  105,035  Mk.  pro  1875 
aus  ehemaligen  Privat-Eisenbahnen. 

ad  I.  5 Col.  4:  Am  15.  Mai  1875  ist  die  Strecke  Gassen- 
Arnsdorf  (92, 59  Kilom.)  eröffnet  worden. 

ad  I.  6 Col.  4:  Einschliesslich  der  5,40  Kilom.  langen  Strecke 
Fredersdorf-Rüdersdorf.  Am  1.  Juni  ist  die  Strecke  Pogegen-Memel 
(86  Kilom.)  und  am  15.  Oktober  1875  die  Strecke  Tilsit-Pogegen 
(6,20  Kilom.)  eröffnet  worden. 

ad  1.  7 Col.  4:  Am  1.  Juli  1875  wurde  die  1,95  Kilom.  lange 
Verbindungsbahn  zwischen  den  Bahnhöfen  Malstatt  (Saarhafen) 
und  Burbach  dem  Betrieb  übergeben. 

ad  I.  8 Col.  4:  Am  15.  Mai  1876  ist  die  Bahnstrecke  Welver- 
Dortmund  (35,81  Kilm.)  dem  Betriebe  übergeben  worden. 

ad.  I.  10a.  Col.  4:  Am  l.  Mai  1875  ist  die  Strecke  Ebersbach- 
Sohland  (14  Kilom.),  am  15.  Oktober  1875  die  Strecke  Pirna-Arns- 
dorf (22  Kilom.)  und  am  8.  November  1875  eine  Kohlenzweigbahn 
im  Plauenschen  Grunde  (1  Kilm.)  dem  Betriebe  übergeben  worden. 
Zugetreten  sind  am  1.  Juli  die  vormalige  Leipzig-Dresdener  Bahn 
und  die  Sächsisch-Thüringische  Bahn  mit  in  summa  340, 33  Kilom., 
am  15.  Juli  die  Chemnitz- Aue- Adorfer  Bahn  und  Zwickau-Lengen- 
feld- Falkensteiner  Bahn  mit  in  Summa  159, 05  Kil.,  am  10.  August 
die  Hainichen-Rossweiner  Bahn  mit  19, 74  Kil.  und  am  15.  August 
die  neueröffnete  Strecke  Mulda-Bienenmühle  mit  11,, 4 Kil.  Am  15. 
September  1876  ist  die  Strecke  Seifhennersdorf- Warnsdorf  (5,40 
Kilom.)  dem  Betriebe  übergeben  worden.  Col.  15  und  16:  Ein- 
schliesslich einer  Einnahme  von  1,094,152  Mk.  in  1875  zu  Gunsten 
der  ehemaligen  Privat-Eisenbahn.  Col.  17  und  18:  Hierin  sind 
ro  1876  = 6,533,424  Mk.  und  pro  1875  #=  12,601,705  Mk.  ent- 
alten,  welche  ehemaligen  Privat-Eisenbahnen  zugeflossen  sind, 
ad  I.  11  Col.  4:  Am  25.  Juni  1875  ist  die  Strecke  Heiden- 
heim-Niederstotzingen mit  24,82  Kilom.  Länge  und  am  14.  August 

1875  die  Strecke  Altshausen-Pfullendorf  mit  25,17  Kilom.  Länge, 
am  15.  November  1875  die  Strecke  Niederstotzingen-Langenau  mit 
9,47  Kilom.  Länge  und  am  5.  Januar  1876  die  Strecke  Langenau- 
Ulm  (16,11  Kilom.)  dem  Betriebe  übergeben. 

ad  I.  12  Col.  4:  Die  Strecke  Oberlauchringen-Stühlingen 
mit  17,41  Kilom.  ist  am  22.  April  1875,  die  Strecke  Schopf- 
heim-Zell mit  7,24  Kilom.  am  5.  Februar  1876  und  die  Strecke 
Appenweier-Oppenau  (18,41  Kil.)  am  1.  Juni  1876  dem  Verkehr 
übergeben. 

ad  I.  14:  Die  Strecken  Brake-Nordenhamm  (18  Kilom.)  und 
Oldenburg-Quakenbrück  (63  Kilom.)  sind  am  15.  October  1875,  die 
Strecke  Quakenbrück-Osnabrück  (50  Kil.)  ist  am  15.  November 

1876  und  die  Strecke  Ihrhove-Neuschanz  (19  Kil.)  am  25.  November 
1676  dem  Verkehr  übergeben  worden. 

ad  I.  14b.,  c.  Col.  19,  20:  Nach  vorläufiger  Ermittelung, 
ad  I.  15  Col.  4:  Am  25.  Juli  1876  ist  ^ die  Strecke  Strass- 
burg-Lauterburg  (57  Kil.)  und  am  15.  October  1876  die  Strecke 
Bolchen-Teterchen  (8,00  Kil.)  dem  Verkehr  übergeben  worden. 

ad  I.  17:  Die  Angaben  beziehen  sich  nur  auf  rlie  Strecke 
Zossen-Schiessplatz.  Col.  4:  Am  15.  October  1875  eröffnet, 
ad  I.  18:  Am  2.  Juli  1876  eröffnet. 

ad  II.  A.  la.  Col.  4:  Einschliesslich  der  nur  für  den  Güter- 
verkehr benutzten  Strecken  von  Dahlhausen  nach  Langendreer 
und  von  Ueberruhr  nach  Dahlhausen  (17,02  Kilom.).  Am  10.  Januar 
1876  ist  die  Strecke  Schalke-Bismark-Herne  (11,10  Kilom.)  für  den 
Güterverkehr,  am  6.  März  1876  die  Strecke  Kettwig-Mülheim  resp. 
Styrum  (14,17  Kilom.)  und  am  12.  Mai  1876  die  Strecken  Hagen- 
Haufe  (9,34  Kilom),  Lennep-Hückeswagen  (11,78  Kilom.)  und  Born- 
Wermelskirchen  (3,95  Kilom.)  und  am  15.  October  1876  die  Strecke 
Scherfede-Holzminden  (49,36  Kil.)  für  den  Personen-  und  Güter- 
verkehr eröffnet  worden. 

ad  II.  A.  lb:  Am  1.  November  1875  ist  die  Strecke  Atten- 
dorn-Olpe  (15,28  Kilom.)  für  den  Personen-  und  Güterverkehr  er- 
öffnet worden. 


1. 

6 

7 

8 

9 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

18 

19 

20 

21 

22 

23 

24 


52 


2. 


Gasch  witz-Meuselwitzer  Eisenb.  . 

gegen 

Gössnitz-Geraer  Eisenbahn  . . . 

gegen 

Greiz-Brunner  Eisenbahn  . . . 

gegen 

Zittau-Reichenberger  Eisenbahn  . 

gegen 


Summa 

gegen 

B.  Von  Privat  - Directionen  ver- 
waltet. 

Aachener  Industrie-Eisenbahn  . 
Altona-Kieler  Eisenbahn  .... 

gegen 

Berlin- Anhalter  Eisenbahn  . . . 

gegen 

Berlin-Dresdener  Eisenbahn  . . 

gegen 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  . . . 

gegen 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn  . . 

gegen 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Esb. 

a.  Berlin-Stettin-Stargardter’  ifsb. 

gegen 

b.  Ducherow-Swinemünder  Esb.  . 

c.  Wriezen-Letschiner  Eisenbahn 

d.  Stargardt-Cöslin-ColbergerEsb. 

gegen 

e.  Cöslin-Danziger  Eisenbahn  . . 

fegen 
n . 
gegen 

g.  Angermünde  - Schwedter  Eisb. 

gegen 

Breslau-  J a.  alte  Linie  . . 
Schweidnitz-  f gegen 

Freiburger  l b.  Reppen-Cüstrin 
Eisenbahn  ) gegen 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn  . 

gegen 

Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn 

gegen 

Crefeld-Kr.-Kempenerlndustrie-E. 

n i,  , , gegen 

Lronberger  Eisenbahn  .... 


Dortmund-  Gronau  - Enschecfer  E. 

Glückstadt-Elmshorn  er  Eisenbahn 

gegen 

Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn  . 

:en 


Hannover- Al tenbekener  Eisenb. 

tt  i „ gegen 

Homburger  Eisenbahn  . . . . 

gegen 

a.  Köln-Mindener-Eisenbahn  . . 

b.  Köln-Giessener  Eisenbahn 

c.  Venlo-Hamburger  EisenbEn*! 
Märkisch-Posener  Eisenbahn  ^ 

a.  Magdeburg-Halberstädte/E 

b.  Vienenburg-Grauhof  . gegen 


c.  Grauhof-Langelsh.-Lautenb.b  E. 

gegen 

d.  Uelzen-Langwedeler  Eisenbahn 

gegen 

e.  Magdeburg-Leipziger  Eise°nb.  . 


a.  Nordhausen-Erfurter  Eisenbahn 

gegen 


b.  Saal-Unstrut-Eisenbahn 
Oberlausitzer  Eisenbahn  . 
Oels-Gnesener  Eisenbahn 


gegen 

gegen 

gegen 


3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

1876 

27, 76 

13,195 

471 

15,551,560 

555,413 

5,466 

195 

20,245 

723 

1875 

— 

+ 

482 

+ 

17 

2,032,430 

— 72,587 

+ 

214 

+ £ 

— 

2,900 

— 104 

1876 

34)56 

24,567 

702 

21,439,890 

612,563 

13,281 

38C 

43,414 

1,240 

1875 

4- 

698 

+ 

20 

2,863,125 

— 81,804 

+ 

20C 

+ e 

10,575 

— 303 

1876 

12,15 

7,013 

584 

4,997,340 

416,443 

2,625 

21S 

7,838 

653 

1875 

— 

— 

1,089 

91 

2,984,380 

— 248,693 

— 

356 

— 3C 

— 

4,193 

— 349 

1876 

26, 73 

23,384 

866 

15,005,985 

555,777 

12,401 

45E 

25,066 

' 929 

1875 

— 

— 

29 

1 

2,095,136 

— 77,593 



1,46C 

— 54 

4,304 

- 159 

1876 

3,149, 1S 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

1875 

+ 

167,?4 

' 

— 

— 

— 

— 

— 

1876 

31,98 

24,076 

L,012 

30,214,600 

944,797 

4,337 

182 

30,526 

955 

1876 

+ 

288, 01 

154,272 

536 

64,515,331 

224,004 

159,765 

555 

325,722 

1,131 

1875 

46,06 

4- 

14,764 

— 

41 

+ 

8,762,494 

— 6,427 

+ 

10,264 

— 63 

+ 

18,650 

— 138 

1876 

431,27 

182,442 

423 

188,377,960 

436,798 

307,230 

712 

853,210 

1,978 

1875 

— 

— 

5,663 

13 

5,195,647 

— 12,048 

23,111 

- 54 

57,841 

— 134 

1876 

174,00 

4- 

35,355 

203 

23,074,480 

132,612 

53,009 

305 

155,564 

894 

1875 

— 

3,674 

+ 

21 

+ 

2,158,090 

+ 12,403 

+ 

9,669 

4-  56 

+ 

14,005 

+ 80 

1876 

327, 35 

102,951 

314 

72,981,000 

222,945 

99,224 

303 

428,578 

1,309 

1875 

— 

— 

17,305 

— 

53 

11,717,500 

— 35,795 

3,157 

- 1( 

27,751 

— 85 

1876 

440,63 

142,730 

324 

127,125,100 

288,508 

244,802 

556 

1 

261,566 

l 2,863 

1875 

— 

— 

35,095 

— 

80 

4- 

20,478,100 

-f  46,475 

12,924 

— 29 

+147,414 

+ 334 

1876 

259,56 

4- 

242,474 

934 

124,256,940 

478,876 

269,665 

1,039 

594,929 

2,292 

1875 

— 

4,914 

+ 

19 

4 

20,171,829 

77,870 

+ 

3,666 

-f-  14 

16,548 

— 64 

1876 

224,oo 

142,173 

635 

111,322,487 

496,975 

220,720 

985 

594,976 

2,656 

1875 

— 

— 

5,113 

— 

22 

13,652,442 

— 60,949 

- 

11,399 

— 51 

48,622 

— 217 

1876 

33,oo 

7,085 

186 

609,359 

16,036 

5,985 

158 

3,465 

! 91 

1876 

18,oo 

7,679 

427 

1,633,384 

90,744 

2,645 

147 

3,059 

170 

1876 

173,oo 

37,070 

214 

18,304,354 

105,806 

64,877 

375 

118,534 

685 

1875 

— 

— 

108 

— 

1 

462,970 

— 2,676 

— 

3,128 

- 18 

4- 

2,710 

+ 15 

1876 

198,0o 

+ 

48,998 

247 

12,191,168 

61,572 

55,661 

281 

68,785 

347 

1875 

— 

406 

+ 

2 

+ 

1,434,336 

+ 7,245 

— 

1,229 

— 6 

+ 

12,003 

+ 60 

1876 

23ö,oo 

+ 

66,708 

284 

25,917,633 

110,288 

97,073 

413 

139,676 

594 

1875 

— 

2,706 

+ 

12 

1,292,428 

- 5,499 

+ 

3,100 

+ I3 

+ 

11,335 

+ 48 

1876 

23,oo 

7,153 

311 

2,212,787 

96,208 

4,679 

203 

5,373 

234 

1875 

— 

— 

1,294 

— 

56 

— 

321,082 

— 13,960 

— 

669 

— 30 

— 

1,240 

— 54 

1876 

433,oo 

152,140 

347 

184,564,300 

426,246 

183,684 

424 

605,375 

1,398 

1875 

— 

— 

5,352 

— 

17 

4- 

14,747,600 

+ 34,060 

+ 

2,760 

4"  6 

+ 

17,495 

+ 41 

1876 

+ 

7 6,oo 

4- 

4,023 

75 

6,379,630 

83,942 

3,396 

63 

15,052 

198 

1875 

45,oo 

1,512 

— 

6 

4- 

1,623,720 

— 69,474 

+ 

1,984 

+ 17 

+ 

8,147 

— 25 

1876 

55,50 

14,147 

255 

7,357,753 

132,572 

11,670 

210 

20,442 

368 

1875 

— 

— 

389 

— 

7 

+ 

2,288,088 

+ 41,227 

— 

160 

- 3 

+ 

4,289 

+ 77 

1876 

8ü,oo 

+ 

21,486 

269 

29,615,890 

370,199 

14,821 

185 

62,398 

780 

1875 

— 

255 

+ 

4 

"f” 

1,442,890 

+ 18,036 

+ 

768 

-f-  9 

— 

9,058 

— 113 

1876 

43,20 

41,193 

954 

6,341,830 

146,802 

10,622 

246 

6,566 

152 

1875 

— 

— 

770 

— 

17 

— 

56,600 

— 1,310 

+ 

239 

~t~  6 

— 

508 

— 12 

1876 

9,70 

21,163 

2 

,181 

483,460 

49,881 

5,089 

524 

659 

68 

1875 

— 

— 

4,048 

— 

421 

+ 

91,160 

-f  9,437 

— 

1,764 

— 182 

+ 

32 

+ 4 

1876 

96,og 

27,241 

283 

7,819,390 

81,384 

14,733 

153 

17,552 

183 

1875 

— 

— 

279 

— 

3 

+ 

1,846,450 

+ 19,289 

— 

2,207 

— 23 

+ 

2,622 

+ 28 

1876 

33,40 

17,086 

512 

4,236,178 

126,832 

12,374 

370 

10,528 

315 

1875 

— 

— 

1,981 

— 

59 

— 

1,153,035 

— 34,521 

— 

321 

— 10 

— 

1,053 

— 32 

1876 

294,3! 

4- 

87,997 

299 

57,815,400 

196,444 

79,856 

271 

208,561 

709 

1875 

— 

609 

+ 

2 

+ 

793,000 

+ 2,695 

4- 

3,129 

+ 10 

+ 

7,519 

+ 26 

1876 

290,05 

4- 

88,497 

304 

94,884,600 

326,457 

65,952 

227 

312,211 

1,074 

1875 

— 1 

8,068 

+ 

27 

4 

5,391,800 

+ 18,551 

+ 

8,284 

+ 29 

6,239 

+ 21 

1876 

18,10 

73,087 

4 

,038 

5,341,000 

295,083 

24,839 

1,372 

7,531 

416 

1875 

— 

— 

8,922 

— 

498 

+ 

755,500 

-f-  41.740 

+ 

2,563 

— 142 

4- 

606 

+ 33 

1876 

+ 

397,9ß 

300,916 

756 

362,364,855 

1,664,401 

428,776 

1,077 

1, 

533,101 

3,852 

1875 

8,22 

— 

54,081 

155 

— 

22,191,555 

— 92,043 

— 

17,876 

— 69 

— 

91,450 

— 316 

1876 

184,16 

108,040 

587 

207,751,115 

1,128,101 

87,661 

476 

1 

577,849 

3,138 

1875 

— 

15,360 

83 

— 

11,512,055 

- 62,511 

— 

176 

— 1 

— 

97,130 

— 527 

1876 

+ 

466,70 

154,092 

330 

195,090,280 

417,967 

246,454 

528 

870,147 

1,864 

1875 

1)66 

— 

16,276 

36 

4- 

3,348,260 

+ 5,707 

19,219 

-f"  40 

+ 

84,047 

+ 174 

1876 

271,90 

+ 

53,178 

195 

44,495,700 

163,587 

88, 702 

326 

164,799 

606 

1875 

722 

-f 

2 

4* 

2 

9,419,200 

+ 34,630 

+ 

< 

1,513 

— 6 

14,083 

-{-  52 

1876 

4- 

800,12 

297,068 

371 

52,688,370 

315,813 

458,369 

573 

1, 

428,050 

1,785 

1875 

2,40 

-t- 

1,505 

4 

760,720 

+ 3 

■4- 

1,415 

+ 

1,104 

— 4 

1876 

11)28 

+ 

2,134 

189 

25,329,450 

2,245,519 

936 

83 

16,172 

1,434 

1875 

298 

f 

26 

4- 

3,181,650- 

4-  282,062 

75- 

"h  7 

+ 

3,314 

+ 294 

1876 

17,32 

4- 

1,231 

71 

3,958,700 

228,562 

568 

33 

4,684 

270 

1875 

668 

4- 

38 

4 

2,094,750 

f 120,944 

+ 

227  - 

■f  13 

+ 

2,542 

+ 147 

1876 

8,966 

92 

12,058,740 

123,325 

14,908 

152 

82,139 

840 

1875 

370 

3 

4- 

678,340 

f 6.938 

1,103 

- 12 

+ 

3,276 

— 34 1 

1876 

152,02 

130,858 

861 

206,741,500 

1,359,963 

158,242 

1,041 

572,799 

3, 7681 

1875 

78,28 

-1- 

5,560 

f 

37 

8,525,800  - 

- 56,083- 

f 

11,830 

4-  78 

— 

17.549 

— 115] 

1876 

17,971 

230 

17,778,350 

227,112 

21,675 

277 

52,360 

6691 

1875 

1,972 

25 

4- 

44,590  - 

f 570- 

4~ 

1,362 

4-  17 

+ 

5,646 

+ 72l 

1876 

52,77 

12,650 

240 

10,160,090 

192,535 

8,889 

169 

18,471 

3501 

1875 

1,637 

31 

4- 

1,410,020  - 

f 26,720- 

45 

- 1 

+ 

1,766 

+ 341 

1876 

4- 

155,50 

21,031 

135 

23,565,760 

151,548 

18,973 

122 

59,842 

385l 

1875 

7,60 

1,733 

19 

4 

13,124,160- 

f 80,997  - 

f 

3,829- 

4-  20 

+ 

27,564 

+ 167l 

1876 

159,71 

4- 

23,101 

145 

11,911,122 

74.580 

28,039 

176 

43,747 

274| 

1876 

3,093 

19 

4- 

466,389l-j-  2,914 

1,9181- 

- 12 

4- 

1,497 

+ 10| 

— 53  — 


13. 

14. 

15. 

16 

17. 

| 18. 

43 

2 

25,754 

920 

319,311 

11,404 

— 

47 

— 

1 

— 

2,733 

— 97 

4-  32,844 

4-1,173 

763 

22 

57,458 

1,642 

636,822 

18,195 

+ 

293 

4 

9 

— 

10,082 

- 288 

— 80,548 

—2,301 

93 

3 

10,556 

880 

159,138 

13,261 

— 

29 

— 

2 

— 

4,581 

— 381 

+ 13,221 

-fl, 101 

241 

9 

37,708 

1,397 

452,837 

16,772 

— 

132 

— 

5 

— 

5,896 

- 218 

— 111,679 

—4,136 

— 

10,357,255 

3,289 

108,789,034 

35,577 

+ 

313,022 

- 79 

—1,598,665 

2,760 

679 

21 

35,642 

1,158 

373,499 

11,679 

10.004 

35 

495,491 

1,721 

5,707,012 

19,815 

— 

192 

— 

7 

+ 

28,722 

— 208 

4-  402,772 

—2,108 

50,000 

116 

,210,440 

2,806 

14,060,600 

32,603 

— 

— 

80,952 

— 188 

— 938,760 

-6,368 

10,000 

57 

218,573 

1,256 

2,654,849 

15,258 

+ 

3,044 

+ 

17 

+ 

26,718 

-(-  153 

4-1,659,291 

+2,767 

35,383 

108 

563,185 

1,720 

5,658,810 

17,287 

+ 

7,346 

+ 

22 

— 

23,562 

- 73 

— 55,885 

-1,896 

27,084 

61 

1 

,533,452 

3,480 

15,333,101 

34,798 

48,694 

— 

111 

+ 

85,796 

+ 194 

— 425,067 

- 965 

— 

864,594 

3,331 

10,228,686 

39,408 

— 

— 

12,882 

- 50 

— 483,502 

—1,863 

1,542 

7 

817,238 

3,648 

9,947,485 

44,408 

+ 

30 

— 

59,991 

— 268 

— 455,935 

—2,036 

664 

17 

10,114 

266 

103,490 

4,561 

36 

2 

5,740 

319 

26,660 

3,243 

641 

4 

184,052 

1,064 

2,307,909 

13,341 

4- 

164 

+ 

1 

— 

254 

- 2 

— 118,184 

— 683 

268 

1 

124,714 

629 

1,569,498 

7,927 

74 

— ■ 

1 

+ 

10,700 

+ 53 

— 34,910 

- 176 

594 

3 

237,343 

1,010 

2,948,459 

12,547 

+ 

131 

+ 

1 

+ 

14,566 

-f  62 

4-  71,206 

+ 303 

— 

10,052 

437 

124,200 

5,400 

— 

— 

1,909 

— 84 

— 1,895 

— 82 

35,515 

82 

824,574 

1,904 

8,625,421 

19,920 

— 

4,237 

— 

10 

+ 

16,018 

+ 37 

4-  9,005 

— 21 

146 

2 

18,594 

263 

101,101 

2,438 

+ 

35 

+ 

10,166 

— 8 

4-  53,882 

+ 915 

3,405 

61 

35,517 

640 

369,848 

6,664 

4- 

772 

+ 

14 

+ 

4,901 

-j-  88 

— 26,926 

— 485 

1,568 

+ 

20 

78,787 

985 

783,727 

9,797 

4 

1,568 

20 

— 

6,722 

— 84 

— 132,959 

—1,662 

2,639 

61 

19,827 

459 

209,763 

4,856 

+ 

1,431 

+ 

33 

+ 

1,162 

-f-  27 

4 18,461 

+ 428 

198 

20 

5,946 

613 

101,631 

10,477 

4- 

43 

+ 

4 

— 

1,689 

— 174 

— 2,909 

— 300 

1,593 

16 

33,878 

352 

414,284 

4,312 

4 

253 

+ 

3 

+ 

786 

+ 8 

+ 213,737 

— 396 

1,643 

49 

24,545 

734 

289,100 

8,656 

4 

352 

+ 

10 

— 

1,022 

— 32 

— 22,174 

— 664 

15,046 

51 

303,463 

1,031 

3,632,504 

12,342 

4 

1,414 

+ 

5 

+ 

12,062 

+ 41 

+ 112,758 

+ 383 

— 

378,163 

1,301 

4,231,953 

14,560 

— 

+ 

14,523 

+ 50 

-1-1,215,372 

+ 833 

4,071 

225 

36,441 

2,013 

516,855 

28,556 

f 

71 

+ 

4 

— 

1,886 

— 105 

— 21,642 

—1,195 

190,900 

480 

2 

,152,777 

5,409 

24,837,343 

62,412 

— 

24,856 

— 

74 

— 

134,182 

— 459 

— 696,881 

—3,104 

62,800 

341 

728,310 

3,955 

8,068,077 

43,810 

8,584 

— 

47 

— 

105,890 

— 575  • 

— 416,542 

—2,262 

51,539 

110 

1 

,168,140 

2,502 

12,695,418 

27,199 

— 

11,537 

— 

26 

+ 

91,729 

+ 188 

4-1,814,014 

+4,018 

5.916 

22 

259,417 

954 

2,770,467 

10,186 

— 

2,436 

— 

9 

+ 

13,160 

+ 49 

f 35,919 

+ 133 

— 

1 

,886,419 

2,358 

21,064,191 

26,326 

— 

+ 

2,519 

— 4 

+ 443,018 

+ 476 

— 

17,108 

1,517 

171,532 

15,206 

— 

+ 

3,389 

+ 301 

+ 110,264 

+5,951 

— 

5,252 

303 

46,828 

2,704 

— 

+ 

2,769 

+ 160 

4-  43,520 

+ 981 

— 

97,047 

992 

935,417 

9,567 

— 

+ 

2,173 

+ 22 

— 11,042 

— 112 

— 

731,041 

4,809 

8,300,252 

54,600 

— 

— 

5,713 

— 37 

— 287,863 

— 1,893 

5,036 

64 

79,071 

1,010 

830,993 

10,616 

— 

539 

— 

7 

+ 

6,469 

+ 82 

4-  55,896 

+ 714 

2,650 

50 

30,010 

569 

334,154 

6,332 

4 

1,451 

+ 

27 

+ 

3,172 

+ 60 

-f  42,543 

+ 806 

37 

— 

78,852 

507 

761,319 

4,896 

4 

37 

— 

+ 

31,430 

+ 187 

4-  277,865 

+1,629 

11,850 

74 

83,636 

524 

774,392 

4,661 

4 

10,928 

+ 

68 

+ 

10,507 

+ 66 

4-  382,540 

- 267 

ad  II.  A.  2.  Seit  dem  30.  September  1875  im  Betriebe.  Die 
in  den  Col.  5—18  ausgeworfenen  Beträge  beziehen  sich  nur  auf  die 
von  der  Westfälischen  Bahn  betriebenen  Strecken. 

ad  II.  A.  3a:  Incl.  der  Neisse-Brieger  Bahn,  Wilhelmsbahn, 
der  Niederschlesischen  Zweigbahn  und  Posen-Thorn-Bromberger 
Bahn.  — Ami.  December  1875  ist  die  Strecke Gleiwitz-Wolfganggrube 
(10,50  Kilom.)  für  den  Güterverkehr  eröffnet. 

ad  II.  A.  3 d:  Am  1.  Juli  1875  ist  die  19,29  Kilometer  lange 
Strecke  Glatz-H  abelschwer  dt,  am  5.  September  1875  die  17,ls  KjI. 
lange  Strecke  Hab elsch wer dt-Mittel wähle,  am  1.  Novbr.  1875  die 
19  Kilom.  lange  Strecke  Neisse-Ziegenhals,  am  12.  Juni  1876  die 
Strecke  Giessmannsdorf-Neisse  (8,85  Kilom.)  für  den  Personen-  und 
Güterverkehr,  am  15.  Juni  1876  die  Strecke  Deutschwette-Neu- 
stadt (18,10  Kil.)  und  am  15.  August  1876  die  Strecke  Neustadt- 
Leobschütz  (28, eo  Kil.)  für  den  Güterverkehr  und  am  l.  October 
1876  die  ganze  Strecke  Deutschwette-Leobschütz  auch  für  den 
Personenverkehr  eröffnet. 

ad  II.  B.  1.  Col.  4:  17,90  Kil.  sind  am  26.  September  und 
13,57  Kil.  am  31.  December  1875  dem  Betriebe  übergeben  worden. 

ad  II.  B.  3 : Am  15.  October  1875  ist  die  Strecke  Wittenberg- 
Falkenberg  (53,95  Kil.)  für  den  Personen-  und  Güterverkehr  eröffnet, 
ad  II.  B.  4:  Am  17.  Juni  1875  eröffnet, 
ad  II.  B.  5.  Col.  4:  Am  1.  Juli  1875  ist  die  16,93  Kilometer 
lange  Strecke  Görlitz-Seidenberg,  und  am  15.  October  1875  die 
23,41  Kilometer  lange  Strecke  Nikrisch-Zittau  eröffnet  worden. 

ad  II.  B.  8b.  Col.  4.:  Am  15.  Mai  1876  dem  Betriebe  über- 
geben. 

ad  II.  B.  8c.  Col.  4:  Am  1.  Juli  1876  dem  Betriebe  übergeben, 
ad  II.  B.  9.  Eröffnet  sind:  Reppen-Cüstrin  am  2.  Januar 
1875  für  den  Güter-  und  am  15.  Mai  1875  für  den  Personenverkehr, 
Cüstrin-Bärwalde  (24  Kilom.)  am  18.  August  1876  und  ßärwalde- 
Königsberg  (21  Kilom.)  am  15.  October  1876  für  den  Güter- 
verkehr und  beide  Strecken  am  16.  November  1876  für  den  Per- 
sonenverkehr. 

ad  II.  B.  14.  Col.  4:  Am  15.  Juni  1875  ist  die  Strecke  Lünen- 
Dülmen  mit  29,70  Kilom.,  am  1.  August  1875  die  Strecke  Dülmen- 
Coesfeld  mit  16,19  Kilometer  und  am  30.  September  die  Strecke 
Coesfeld-Gronau  mit  35,35  Kilom.  Länge  eröffnet. 

ad  II.  B.  17:  Am  19.  Mai  1875  sind  die  Strecken  Grauhof- 
Hildesheim  und  Elze-Hameln  (75,68  Kilom.)  für  den  Güterverkehr, 
am  30‘.  Juni  die  Strecken  Hildesheim-Elze  und  Hameln-Löhne 
(73,37  Kilom.)  für  den  Personen-  und  Güterverkehr  eröffnet  worden. 
An  dem  letzteren  Tage  hat  auch  der  Personenverkehr  auf  den 
erstgenannten  Strecken  begonnen. 

ad  H.  B.  19  a.  Col.  4:  Am  15.  October  1875  ist  die  8,22  Kil. 
lange  Strecke  Sterkrade-Ruhrort  der  Emscherthalbahn  dem  Ver- 
kehr übegeben. 

ad.  II.  B.  19  b : Incl.  der  Rheinbrücken, 
ad,  II.  B.  21  b:  Am  19.  Mai  1875  dem  Betriebe  übergeben ; 
derselbe  wird  im  Jahre  1876  noch  für  Rechnung  des  Baufonds  geführt. 

ad  H.  B.  21c:  Am  25.  October  1875  für  den  Güterverkehr 
und  am  15.  November  1875  für  den  Personenverkehr  eröffnet.  Be- 
trieb ä conto  Baufonds. 

ad  II.  B.  23  Col.  4:  Einschliesslich  der  am  15.  October  1875 
eröffneten  Secundärbahn  von  Ruliland  bis  Lauchhammer  (7,5  Kilo- 
meter). 

ad  II.  B.  24:  Am  30.  Juni  1875  eröffnet, 
ad  II.  B.  26:  Am  10.  December  1875  wurde  die  Hauptbahn 
mit  200,40  Kil.  und  am  21.  November  1876  eine  1,7  Kil.  lange 
Verb  .-Bahn  zu  Posen  eröffnet. 

ad  II.  B.  27:  Am  1.  August  1876  ist  die  Strecke  Marien- 
burg-D.  Eylau  (68, 76  Kil.)  und  am  1.  October  1876  die  Strecke 
D.  Eylau-Montovo  (25  Kil.)  eröffnet  worden. 

ad  II.  B.  28:  Durch  Verlängerung  des  Geleises  vom  Bahn- 
hofe Beuthen  nach  der  Ilohenzollerngrube  (0,2  Kilom.)  und  durch 
Verlängerung  des  Mochberner  Zweiggeleises  von  der  ßelvedere- 
bis  zur  Viehweidenweiche  (o,9  Kilom.),  durch  Eröffnung  des  Zweig- 
geleises vom  Bahnhof  Laurahütte  nach  dem  Möllerplatz  der  Laura- 
hütte am  17.  December  1875  (1,0  Kilom.),  sowie  durch  Eröffnung 
des  Zweiggeleises  an  der  Ladestelle  Agathegrube  nach  dem 
Kaiser  Wilhelm-Schacht  (1,7  Kilom.),  am  21.  Januar  1876  hat  sich 
die  Betriebslänge  um  3,8  Kilom.  vermehrt. 

ad  II.  B.  29  a.  Am  1.  Februar  1876  ist  die  Strecke  Rath- 
Düsseldorf  (4,40  Kil.)  eröffnet  worden. 

ad  H.  B.  31:  Die  Bahn  bildet  einen  Vermögensbestand theil 
der  Actiengesellschaft  „Ilseder  Hütte“. 

ad  II.  B.  34:  Am  15.  Februar  1875  ist  die  Strecke  Flölia- 
Pockau  mit  27,1  Kilom.  für  den  Güterverkehr,  am  22.  Mai  1875  die 
Strecke  Flöha-Marienberg  und  Pockau-Olbernhau  mit  49,78  Km.  für 
den  Personen-  und  Güterverkehr  und  am  12.  Juli  1875  die  ganze  Bahn 
mit  66,87  Km.  für  den  Personen-  und  Güterverkehr  eröffnet  worden. 

ad  n.  B.  35  Col  4:  Am  10.  Mai  1875  ist  die  Strecke  Glauchau- 
Penig  (18,40  Kilom.),  am  9.  December  1875  die  Strecke  Rocli- 
litz-Grossbothen  (17,40  Kilom.),  und  am  29.  Mai  1876  die  Strecke 
Penig-Rochlitz  (20,9)  Kilom)  eröffnet. 

ad  II.  B.  38  a.  Am  1.  Februar  1875  ist  die  Strecke  Esch- 
hofen-Niederselters mit  16  Kilom.  Länge  und  am  15.  Mai  1876 


54 


I 

25 

26 

27 

28 

29 


ao 

31 

32 

33 

34 

35 

36 

37 

38 

39 

40 

41 

42 

43 

44 

45 

46 

47 

48 


2. 


Ostpreussisclie  Südbahn  .... 

gegen 

Posen-Creuzburger  Eisenbahn 
Marienb.-Mlawkaer  Eisenbahn 
Rechte  Oderufer-Eisenbahn . . . 

gegen 

a.  Rheinische  Eisenbahn .... 


b.  Call-Trierer  Eisenbahn 
Thüringische  Eisenbahn  . 
Peine-Ilseder  Eisenbahn  . 


gegen 

gegen 

gegen 

gegen 


Schleswigsche  Eisenbahn 

gegen 

Tilsit-Insterburger  Eisenbahn  . . 

gegen 

Chemnitz-Komotauer  Eisenbahn  . 

gegen 

Muldenthal-Eisenbahn 

gegen 

Braunschweigische  Eisenbahn 

gegen 

a.  Halberstadt  - Blankenburger  E. 

gegen 

b.  Blankenburger  Hochofenbahn 

gegen 

He^kcheJ  a.  nicht garant.  Limen 

^ahf'l  g-antirte  LinfejT 

Mecklenburgische  Eisenbahn  . . 

gegen 

Saal-Eisenbahn 

gegen 

a.  Werra-Eisenbahn 


b.  Wernshausen- Sclimalkalder  E. 

gegen 

Eutin-Lübecker  Eisenbahn  . . . 

Segen 
lam- 

burger  Eisenb.  gegen 

Gotha-Ohrdruffer  Eisenbahn  . . 

Ermstlialbahn 

gegen 

Kirchheimer  Eisenbahn  .... 

gegen 

Weimar-Geraer  Eisenbahn  . . . 
Sächs.-Thüringische  Ost-Westb.  . 

Summa 
gegen 


Im  Ganzen 
gegen 


3. 

4. 

1 

6. 

6. 

1 7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

12. 

1876 

243,oo 

44,072 

181 

79,210,300 

325,968 

63,426 

261 

422,672 

1,739 

1875 

— 

3,655 

— 

15 

+22,489,692 

+ 

92,55C 

+ 

2,224 

+ 

9 

+ 

138,397 

+ 569 

1876 

202,io 

24,206 

120 

15,000,000 

74,221 

29,370 

146 

64,129 

319 

1876 

93,70 

11,487 

123 

4,215,320 

44,959 

12,266 

131 

19,498 

208 

1876 

31^)30 

81,718 

259 

159,785,130 

506,772 

105,630 

335 

693,800 

2,200 

1875 

+ 

3;80 

— 

1,716 

— 

9 

+22,689,850 

+ 

66,659 

+ 

271 

— 

3 

+ 

66,136 

+ 185 

1876 

930,36 

774,500 

832 

637,563,000 

685,286 

746,000 

802 

2 

624,400 

2,828 

1875 

+ 

19,oi 

+ 

9,368 

— 

8 

+ 3,619,440 

— 

10,323 

+ 

8,501 

— 

7 

+ 

162,109 

+ 126 

1876 

118,07 

27,900 

236 

30,924,000 

261,912 

45,300 

384 

81,070 

687 

1875 

— 

— 

1,353 

— 

12 

— 1,551,840 

— 

13,144 

— 

2,889 

— 

24 

— 

21,127 

— 179 

1876 

41^,07 

349,983 

741 

198,383,340 

420,241 

340,292 

721 

969,093 

2,053 

1875 

— 

+ 

16,892 

+ 

35 

+21,987,440 

+ 

46,576 

+ 

7,365 

+ 

16 

+ 

47,291 

+ 100 

1876 

L50 

1,300 

173 

19,065,716 

2 

,542,095 

358 

48 

6,273 

836 

1875 

— 

+ 

85 

+ 

11 

— 2,661,215 

— 

354,829 

— 

10 

— 

1 

+ 

829 

+ 110 

1876 

229,go 

56,484 

246 

25,138,425 

109,393 

69,463 

302 

156,684 

682 

1875 

— 

+ 

5.099 

+ 

22 

+ 3,274,762 

+ 

14,251 

+ 

3,094 

+ 

13 

+ 

16,216 

+ 71 

1876 

53,93 

10,490 

195 

8,848,100 

164,066 

17,770 

330 

26,910 

499 

1875 

— 

+ 

390 

+ 

8 

+ 711,900 

+ 

13,200 

+ 

3,846 

+ 

72 

— 

2,357 

— 44 

1876 

66,87 

20,861 

313 

8,392,660 

125,507 

12,182 

182 

23,790 

355 

1875 

— 

+ 

1,728 

+ 

27 

+ 961,670 

f 

14,382 

+ 

836 

4" 

12 

+ 

2,317 

+ 34 

1876 

56,70 

29,300 

517 

9,085,290 

160,234 

10,350 

183 

14,154 

250 

1875 

+ 

38,30 

+ 

12,350 

— 

404 

+ 4,684,020 

— 

78,965 

+ 

5,583 

— 

76 

+ 

8,880 

- 37 

1876 

331,00 

— 

— 

— 

156,553 

473 

674,350 

2,037 

1875 

— 

— 

— 

T'—-' 

+ 

5,747 

+ 

17 

+ 

23,709 

+ 71 

1876 

IS,  80 

4,278 

228 

4,107,780 

224,350 

2,785 

148 

5,224 

288 

1875 

— 

+ 

62 

+ 

4 

+ 1,066,190 

+ 

62,563 

+ 

140 

+ 

7 

+ 

1,064 

+ 67 

1876 

3,40 

— 

10,000 

2,941 

— 

9 

3 

1875 

— 

- 

+ 10,000 

+ 

2,941 

+ 

9 

+ 3 

1876 

820,oo 

285,481 

892 

190,923,525 

596,636 

289,289 

904 

637,167 

1,991 

1875 

+ 

9,oo 

— 

16,800 

— 

80 

—22,915,510 

— 

90,949 

+ 

4,250 

— 

12 

1,640 

— 52 

1876 

180,oo 

114,453 

636 

79,300,760 

440,560 

55,869 

310 

85,879 

477 

1875 

— 

— 

8,271 

— 

46 

+14,802,090 

+ 

82,234 

— 

62 

— 

3,170 

- 18 

1876 

321,57 

68,403 

213 

28,977,820 

90,114 

233,919 

416 

193,939 

603 

1875 

+ 

1,515 

+ 

5 

— 501,091 

- 

1,561 

+ 

8,423 

+ 

26 

+ 

8,742 

- 27 

1876 

I4»80 

32,340 

433 

8,676,660 

115,998 

17,465 

234 

29,675 

396 

1875 

— 

596 

— 

8 

+ 275,740 

3,686 

— 

1,775 

— 

23 

+ 

3,183 

+ 42 

1876 

H2,0o 

37,538 

218 

32,379,970 

188,255 

47,812 

278 

181,361 

1,054 

1875 

1.639 

+ 

10 

— 1,113,603 

— 

6,475 

— 

170 

— 

1 

— 

13,672 

— 76 

1876 

7,oo 

2,180 

312 

2,180,420 

311,489 

730 

104 

2,690 

384 

1875 

— 

305 

— 

43 

— 364 

— 

51 

— 

73 

— 

11 

+ 

135 

+ 19 

1876 

33,oo 

14,423 

437 

2,546,880 

77,178 

10,909 

331 

7,933 

240 

1875 

— 

1,178 

— 

36 

— 1,098,560 

— 

33,290 

425 

+ 

12 

— 

3,006 

— 91 

1876 

111,00 

53,628 

483 

48,022,900 

432,639 

63,734 

574 

179,252 

1,615 

1875 

+ 

2,573 

+ 

23 

+ 7,916,850 

+ 

71,323 

+ 

1,758 

+ 

16 

+ 

19,569 

+ 176 

1876 

17,30 

8,400 

486 

1,049,120 

60,643 

4,733 

274 

2,882 

167 

1876 

11,00 

6,222 

566 

3,838,270 

348,934 

3,252 

296 

5,734 

521 

1875 

+ 

442 

+ 

40 

— 492,540 

— 

44,776 

+ 

356 

+ 

33 

+ 

874 

— 80 

1876 

7,oo 

7,035 

1 

005 

1,769,065 

252,723 

2,271 

324 

2,839 

406 

1875 

+ 

284 

+ 

12 

— 188,810 

— 

26,973 

+ 

34 

+ 

4 

— 

1,88  ' 

- 268 

1876 

68,  n 

23,908 

351 

2,340,440 

34,363 

19,278 

283 

8,108 

120 

1876 

33,8o 

6,13  5 

181 

2,803,044 

82,930 

2,566 

76 

4,640 

137 

1876 

11 

,636,64 

1875 

+ 

652,02 

1876 

25 

,000,ii 

1875 

4- 

190,96 

Submissionen  (Schluss). 

Thüringische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von: 

4 Personenzug-Locomotiven  mit  Ten- 
dern und 

8 Güterzug-Locomotiven  ohne  Tender 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  kön- 
nen von  unserem  Secretariat  unentgeltlich 
bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  bis  zu  dem  auf  den 
10.  Februar  c.,  Vormittags  11%  Uhr 
anberaumten  Submissions-Termine  versie- 
gelt und  portofrei  an  uns  einzureichen. 
Erfurt,  den  6.  Januar  1877.  Die  Direc- 
tion.  (978) 

Königlich  Wiirttcmbergische  Eisenbahn. 

Lieferung  von  Schienenbefestigungsniittcln. 
Zur  Unterhaltung  unserer  ß&hnen  bedürfen 
wir 

90.000  Kilogramm  Schienennägel, 

40.000  „ Unterlagsplatten, 

40.000  „ Bessemerstahllaschen  u. 

90.000  „ Laschenbolzen. 

Die  Lieferungsbedingungen  nebst  Zeich- 


nung werden  auf  Verlangen  durch  unser 
Secretariat  mitgetlieilt.  Von  diesen  Schie- 
nenbefestigungsmitteln  ist  je  y3  bis  30. 
April,  31.  Juli  und  31.  October  d.  J.  abzu- 
liefern. 

Die  Angebote  mit  Angabe  des  Preises 
für  100  Kilogramm  frei  auf  die  Württ.  Eisen- 
bahnstation Esslingen  geliefert,  sind  ver- 
siegelt und  mit  der  Aufschrift  „Lieferung 
von  Schienenbefestigungsmitteln“  versehen, 
spätestens  bis  29.  Januar  d.  J.,  Mittags 
12  Uhr  bei  Unterzeichneter  Direction  ein- 
zureichen Stuttgart,  den  3.  Januar  1877. 
K.  Württ.  Eisenbahn-Direction.  Abth.  III 
Wrede. (972  R.  M.) 

Königliche  Ostbahn.  Linie  Wangerin- 
Könitz.  Es  soll  die  Ausführung  der  Schluss- 
vermessungs  - Arbeiten  der  Wangerin- 
Konitzer  Eisenbahn  in  öffentlicher  Sub- 
mission verdungen  werden.  Termin  hierzu 
ist  auf 

Freitag  den  19.  Januar  1877, 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  technischen  Bureau  Livonius- 
strasse  No.  1 hierselbst  anberaumt. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift: 
Submission  auf  Schlussvermessung 
W angerin-Konitz 


versehen  sein  und  rechtzeitig  an  uns  ein- 
gereicht werden. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  an 
den  Wochentagen  während  der  Bureau- 
stunden im  vorbezeichneten  Bureau  und  in 
den  Baubureaus  zu  Dramburg,  Tempelburg, 
Neustettin  und  Sclilochau  zur  Einsicht  aus, 
auch  können  Abschriften  der  Bedingungen 
gegen  Franco-Einsendung  von  2 M pro 
Exemplar  von  dem  Eisenbahn  - Secretair 
Pasdowsky,  Victoriastrasse  4 hierselbst  und 
von  den  obigen  Baubureaus  bezogen 
werden.  Bromberg,  den  4.  Januar  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn.  Bau- 
Abtheilung  IV.  (971)  J 


Berlin-Coblenzer  Eisenbahn.  Strecke 
Nordhausen-Wetzlar.  Die  Ausführung 
der  eisernen  Ueberbaue  flu:  die  Brücken- 
und  Wege-Ueber-  und  Unterführungen  und 
zwar: 

a.  auf  der  Bauabtheilung  I.  (Wetzlar)  im 
Gesammtgewicht 

von  72978,o  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 4996,0  ,,  Gusseisen, 

„ 30,o  » Blei, 

b.  auf  der  Bauabtheilung  IH.  (Ziegenhain 
und  Homberg)  im  Gesammtgewicht 


55 


13. 

14. 

15. 

16. 

17. 

18. 

6,677 

28 

492,775 

2,028 

4,064,132 

16,725 

- 23,282 

— 

95 

+ 117,339 

+ 483 

— 567,489 

—2335 

8,000 

40 

101,499 

505 

952,195 

4,750 

691 

7 

32,455 

346 

123,016 

4,157 

70,000 

222 

869,430 

2,757 

8,451,073 

26,803 

— 

— 

3 

+ 66,407 

+ 179 

+ 617,567 

+1655 

— 

3,370,400 

3,630 

35,985,360 

38,679 

— 

+ 170,610 

+ 199 

+ 804,548 

— 957 

— 

126,370 

1,071 

1,355,070 

11,476 

— 

— 24,016 

— 203 

— 145,898 

—1235 

14,760 

31 

1,324,145 

2,805 

16,147,661 

34,206 

+ 776 

+ 

1 

+ 55,432 

+ 117 

+ 338,274 

+ 717 

45 

6 

6,676 

890 

67,960 

9,061 

+ 45 

+ 

6 

' + 854 

+ 115 

+ 846 

+ 113 

4,739 

21 

230,886 

1,005 

2,546,252 

11,080 

— 122 

+ 19,187 

+ 84 

+ 127,378 

+ 554 

2,958 

55 

47,638 

884 

507,094 

9,403 

— 442 

— 

8 

— 1,047 

+ 20 

+ 42.348 

+ 785 

801 

12 

36,773 

549 

417,379 

6,241 

-f  459 

+ 

7 

+ 1,940 

+ 29 

+ 148,533 

+ 32 

1,550 

27 

26,054 

460 

302,308 

6,378 

+ 1,031 

— 

1 

+ 15,494 

— 114 

+ 201,864 

—2519 

5,886 

18 

836,789 

2,528 

9,446,413 

28,539 

5,028 

— 

15 

-f  24,428 

+ 73 

— 221,213 

— 668 

1,500 

80 

9,509 

516 

103,729 

5,517 

+ 170 

— 

9 

+ 1,374 

+ 83 

— 10,651 

— 567 

2,557 

752 

2,566 

755 

28,400 

8,353 

— 9 

— 

3 

— 

— 

+ 19,931 

+2071 

23,217 

72 

949,673 

2,967 

10,749,208 

34,140 

— 2,792 

— 

12 

-f  3,098 

— 76 

+ 5,970 

— 569 

6,109 

34 

147,857 

821 

1,592,737 

8,848 

— 577 

— 

3 

— 3,685 

— 21 

+ 13,907 

+ 77 

12,934 

40 

340,792 

1,059 

4,129,242 

12,841 

+ 1,657 

+ 

5 

+ 18,822 

+ 58 

— 104,777 

— 326 

121 

2 

47,261 

632 

686,112 

9,173 

— 

+ 1,408 

+ 19 

— 7,988 

— 106 

1,072 

6 

230,245 

1,338 

2,638,315 

15,339 

— 116 

— 

1 

— 13,913 

— 78 

— 106,140 

— 617 

11 

1 

3,43  t 

489 

35,575 

5,082 

— 3 

. — 

1 

+ 59 

+ I 

+ 319 

+ 46 

1,070 

32 

19,912 

603 

247,845 

7,510 

— ,124 

— 

4 

— 3,555 

— 107 

— 48,395 

—1467 

24,200 

218 

267,186 

2,407 

2,961,809 

26,683 

+ 3 549 

+ 

32 

+ 24,876 

+ 224 

+ 80,479 

+ 725 

+ 196 

11 

7,811 

452 

86,020 

8,047 

54 

5 

9,040 

822 

84,627 

7,693 

+ 54 

+ 

5 

- 464 

- 42 

+ 967 

+ 81 

— 

5,110 

703 

70,415 

10,059 

— 

- 1,847 

- 264 

— 24,966 

—3567 

86 

1 

27,472 

404 

212,415 

6,741 

— 

7,206 

213 

29,999 

3,164 

24,964,306 

2,146 

275,903,189 

24,141 

+ 659,518 

— 73 

+5,901,695 

—1592 

62,262,745 

2,494 

678,563,167 

27,690 

+1,845,897 

— 52 

—1,554,344 

' —1980 

die  Strecke  Niederselters-Camburg  (5  Kil.)  und  am  18.  Sept.  1876 
die  Strecke  Niederrad-Sachsenhausen  (4  Kil.)  eröffnet. 

ad  II.  B.  41b  Die  Bahn  bildet  einen  Vermögensbestandtheil 
der  Stadt  Schmalkalden. 

ad  II.  B.  44:  Die  Betriebseröffnung  fand  am  8.  Mai  1876  statt, 
ad  II.  B.  47.  Am  29.  Juni  1876  eröffnet, 
ad  II.  B.  48.  Am  29.  August  1876  eröffnet. 

Die  Col.  15—18  der  Summen  zu  I.  (Staatsbahnen)  enthalten 
an  Einnahmen,  welche  ehemaligen  Privatbahnen  zugeflossen  sind: 
pro  1876:  Col.  17  u.  18  = 9,959,413  Mk.,  pro  1875:  die  Col.  15  u.  16 
= 1,670,159  Mk.,  und  die  Col.  17  und  18  = 19,126,884  Mk. 


Unfälle. 

Eisenbahn  - Unglück  im  Staate  Ohio.  Am  Freitag,  den 
29.  December,  Abends  8 Uhr,  ging  ein  Courierzug  der  Seeküsten- 
bahn bei  heftigem  Schneesturm  in  westlicher  Richtung  von 
Ashtabula  ab.  Der  Zug  bestand  aus  sieben  Personenwagen,  die 
von  zwei  Locomotiven  gezogen  wurden,  und  fuhr  zur  Einholung 
einer  Verspätung  mit  aussergewöhnlicher  Geschwindigkeit.  Diese 
Geschwindigkeit  war  indessen  vermindert  worden,  und  mau  bremste 
gerade,  um  in  eine  Station  einzufahren,  als  der  Zug  eine  Eisen- 
brücke  von  150  Fuss  Spannung  und  69  Fuss  Höhe  zu  passiren 
hatte,  welche  über  den  kleinen  Ashtabula-Fluss  führte.  Die 
Brücke  brach  in  diesem  Augenblicke  zusammen,  ohne  dass  der 
Zug,  wie  anfänglich  berichtet  wurde,  aus  den  Schienen  gerathen 
wäre,  und  alle  Wagen  stürzten  auf  die  Eisdecke  des  Flusses, 
welche,  der  grossen  Last  nicht  gewachsen,  nachgab,  so  dass  ein 
Theil  der  Wagen  und  Passagiere  sofort  in  dem  sechs  Fuss  tiefen 
Strombette  versank.  Von  den  179  Passagieren  kamen  nur  7 voll- 
kommen unverletzt  davon,  52  andere  wurden  mehr  oder  minder, 
zum  Theil  tödtlich  verletzt,  aus  den  Trümmern  hervorgezogen 
und  nach  Cleveland  geschafft,  w’ährend  120  Personen  durch  den 
Fall,  durch  Ertrinken  oder  Feuer  ihren  Tod  fanden.  Gegen  50 
Leichname  waren  durch  Feuer  und  Verletzungen  bis  zur  Unkennt- 
lichkeit entstellt.  Die  Ueberlebenden  erzählen  haarsträubende 
Geschichten.  Ausser  der  vordersten  Locomotive  wurden  alle  Wa- 
gen zerschmettert,  doch  fingen  die  Trümmer,  welche  auf  dem 
Eise  liegen  geblieben  waren,  Feuer  und  brannten  lichterloh  bis 
gegen  Mitternacht,  während  ein  rasender  Sturm  bis  dahin  wüthete 
und  in  den  ersten  Stunden  jede  Hülfeleistung  unmöglich  machte. 
Auch  späterhin  verzögerte  die  durchdringende  Kälte  und  der  tiefe 
Schnee  das  Rettungswerk  ausserordentlich,  so  dass  eine  ganze 
Anzahl  leicht  verwundeter  Passagiere  in  der  Zwischenzeit  erfroren. 
Ein  Eisenbahnzug,  der  mit  Aerzten  und  Gehülfen  von  Cleveland, 
55  Meilen  westwärts,  abgesandt  wurde,  erreichte  die  Unglücks- 
stätte erst  gegen  Morgen.  Noch  zwei  Tage  fiel  der  Schnee  in 
grossen  Massen  und  der  scharfe  Wind,  der  vom  Erie-See  her 
wehte,  vermehrte  die  ohnehin  schon  aussergewöhnliche  Kälte  bis 
zur  Unerträglichkeit.  Die  Brücke,  welche  das  Unglück  verursachte, 
war  in  Eisen  erbaut,  erst  11  Jahre  alt  und  nach  der  Aussage  der 
Eisenbahn-Beamten  erst  jüngsthin  zu  wiederholten  Malen  auf 
ihre  Tragfähigkeit  geprüft  worden.  (Köln.  Z.) 


von  56851,o  Klgr.  Schmiedeeisen, 
„ 3283,0  „ Gusseisen  und 

„ 204,o  » Blei, 


c.  auf  der  Bauabtheilung  IV.  (Melsungen) 
im  Gesammtgewicht 

von  100085,0  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 3682,o  „ Gusseisen  und 

,.  237,o  » Blei, 

d.  auf  der  Bauabtheilung  V.  (Waldkappel) 
im  Gesammtgewicht 

von  129542,o  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 4626,0  n Gusseisen  und 

„ 683,0  „ Blei 


soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden  und  ist  hierzu  Termin 
auf  Dienstag  den  30.  Januar  1877, 
Vormittags  11  Uhr  in  unserem  Verwal- 
tungsgebäude Hedderichstrasse  59  hier- 
selbst  anberaumt  worden. 

Bezügliche  Submissionsofferten  sind  nacb 
Abtheilungen  getrennt,  versiegelt  und  mit 
der  Aufschrift:  „Submissionsofferte  auf 
Ausführung  eiserner  Brücken4'  versehen, 
bis  zu  der  vorbezeichneten  Terminsstunde 
portofrei  an  uns  einzureichen. 

Später  eingehende  oder  nicht  bedingungs- 
jnässige  Offerten  bleiben  unberücksicht. 


Die  massgebenden  Bedingungen  und 
Zeichnungen  sind  in  unserer  Betriebs- 
kanzlei, sowie  bei  den  genannten  Bauab- 
theilungen einzusehen,  auch  können  Be- 
dingnisshefte  auf  portofreies  Ansuchen 
gegen  Erstattung  der  Kosten  von  uns  be- 
zogen werden.  Frankfurt  a/M.,  den  31. 
December  1876.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. (975) 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
des  Bedarfs  an  Werkstätten-Materialien, 
Vorrathsstücken  und  Werkzeugen  vom 
1.  April  1877  bis  .31.  März  1878  soll  im 
Wege  der  öffentlichen  Submission  verg'eben 
werden.  Hierzu  sind  zwei  Termine"  und 
zwar : 

1,  auf  Donnerstag, 
den  18.  Januar  1877 

für  Schmiede-,  Walz-,  Facon-  und  Roheisen, 
Stahl,  Bleche,  Drähte,  Kupfer,  Eisenguss, 
besondere  Metalle,  Radreiten,  Trag-  und 
Spiral -Federn,  Bufferböcke,  Achslager- 
kasten, Hölzer  und  Glaswaaren  und 

2,  auf  Donnerstag, 
den  25.  Januar  1877 

für  Holzkohlen,  Lacke,  Farben,  Chemi- 
kalien, Droguen,  Gummi-,  Leder-.  Polster-, 
Posamentier-  und  Kurzwaaren  im  Büreau 


des  Unterzeichneten  (Zimmer  45  im  Ver- 
waltungsgebäude) anberaumt,  bis  zu  wel- 
chen Terminen  wir  die  Offerten  (für  jeden 
Termin  besonders)  portofrei  und  versiegelt 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Werk- 
stätten-Materialien pro  1877/78,  zum 
Submissionstermine  am  . . Januar  1877 
gehörig“ 

als  besonderer  Brief  einzusenden  und 
nicht  den  Packeten  mit  den  Proben  resp. 
Mustern  beizufügen  sind. 

Das  Verzeichniss  der  zu  verdingenden 
Gegenstände,  sowie  die  Lieferungsbedin- 
gungen liegen  auf  meinem  Büreau  und 
auf  den  Stationen  Trier,  Neunkirchen,  St, 
Wendel  und  Bingerbrück  zur  Einsicht 
offen,  können  aber  auch  auf  portofreies 
Ansuchen  von  mir  unentgeltlich  bezogen 
werden.  Saarbrücken  Bahnhof,  den  28.  De- 
cember 1876.  Der  Königliche  Öber-MaSclii- 
nenmeister.  Finckbein."  (932'1 

Reichs-Eisenbalmen  inElsass-Lothringen. 

Die  Lieferung  von: 

5 404  400  Kilogramm  Schienen  aus  Besse- 
merstahl, 

191 100  Kilogramm  Seitenlaschen  aus 
Bessemerstahl, 


56 


281520  Kilogramm  eisernen  Unterlags- 
platten, 

102  000  Kilogramm  Laschenbolzen, 

119  000  Kilogramm  galvanisirten  Tire- 
fonds  für  gewöhnlichen  Quer- 
schwellen-Oberbau,  sowie  von : 
534  000  Kilogr.  Schienen  aus  Bessemer- 


54 189 

n 

Seitenlaschen  aus  Besse- 
merstahl, 

585  414 

n 

eisernen  Langschwellen, 

6 600 

Laschenbolzen, 

20  763 

- 

schmiedeeisernen  Quer- 
verbindungsstangen, 

14  580 

w 

Bolzen  mit  Muttern  zur 
Schienenbefestigung, 
schmiedeeisernen  Unter- 
lags-  und  Deck- 
plättchen, 

11  370 

n 

3 453 

n 

U nterlagsblech  en 

für  ganz 

eisernen  Oberbau 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
verdungen  werden. 

Die  Lieferungs- Bedingungen  und  zuge- 
hörigen Zeichnungen  sind  auf  portofreie 
an  unsere  Drucksachen  - Controle 
hierselbst  zu  richtende  Schreiben  und  zwar: 

a)  für  Schienen  und  Seitenlaschen 
aus  Bessemerstahl, 

b)  für  eiserne  Langschwellen, 

c)  für  Schienenbefestigungs-Material 
(Kleineisenzeug) 

gegen  Einsendung  von  2 JA  zu  beziehen. 
Die  Offerten  sind  bis  zu  dem  am 
Montag,  den  22.  Januar  k.  J., 
Vormittags  10  Uhr 
in  unserem  Geschäftslocale  auf  hiesigem 
Bahnhofe  anstehenden  Termine  portofrei 
versiegelt  und  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  die  Lieferung  von  Ober- 
bau - Materialien“ 

an  uns  einzusenden.  Die  Eröffnung  der 


Offerten  erfolgt  zur  angegebenen  Termin- 
stunde in  Gegenwart  der  persönlich  an- 
wesenden Submittenten. 

Strassburg,  den  27.  Decbr.  1876.  Kaiserl. 
General  - Direction  der  Eisenbahnen  in 
Elsass-Lothringen.  (922) 

Hannoversche  Staatshahn.  Submission : 
auf  2 Stück  schmiedeeiserne  Cyster- 
nen,  nebst  8 Stück  I Trägern  und  24 
gusseiserne  Unterlagsplatten  zur  An- 
lage einer  Wasserstation  auf  Bahnhof 
Göttingen. 

Termin: 

18.  Januar  1877,  Vormittags  10  Uhr, 
im  maschinentechnischen  Bureau  der  Kö- 
niglichen Eisenbahn-Direction. 

Von  gedachtem  Bureau  sind  Bedingun- 
gen gegen  1 Ji  zu  beziehen.  Hannover, 
den  27.  December  1876.  Maschinentech- 
nisches Bureau  der  Königlichen  Eisen- 
bahn-Direction. Overbeck.  (954) 


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Verlag  von  F.  Fischer 
in  Bromberg. 

Durch  jede  Buchhandlung  zu  be- 
ziehen : 

Der  Gltertransgort 

auf  den 

Eisenbahnen  Englands 

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Felix  Guttmann, 

Regierungs  Assessor,  Mitglied  der 
Königl.  Preuss.  Direction 
der  Ostbahn. 

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mittel,  wie  auch  zum  Einstreuen  in  die 
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Wochenschrift  für  Handel,  Volks  wirthschaft  und  Statistik. 

Redigirt  von  A.  Lammers. 

Das  allsonnabendlich  erscheinende  „Bremer  Handelsblatt“  ist  eines 
der  ältesten  und  angesehensten  Organe  seiner  Richtung.  Es  enthält  nicht  allein 
gründliche  Besprechungen  wichtiger  theoretischer  Fragen  aus  dem  Gebiete  der 
Volkswirthschaft  u.  Statistik,  sondern  will  vorzugsweise  der  Praxis  des  Geschäfts- 
lebens dienen,  namentlich  durch  regelmässige  Waarenberichte  über  die  Handels- 
artikel des  Bremer  Platzes,  durch  Mittheilungen  über  Schiffsfrachten,  Eisen- 
bahntarifwesen, den  Stand  des  Geldmarktes,  interessante  handelsgeric ht- 
liche  Entscheidungen  etc.  etc.  Für  alle  diejenigen,  welche  Beziehungen  zu 
Bremen  unterhalten  und  über  dessen  Marktverhältnisse  unterrichtet  bleiben  wollen, 
ist  das  Bremer  Handelsblatt  nicht  zu  entbehren. 

Der  Abonnementspreis  beträgt  bei  allen  Postanstalten  4 Mark  50  Pfg. 
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eine  entsprechende  Stellung.  Gef.  Offerte« 
sub  H.  S.  1877  an  die  Exped.  d.  Zeitung« 

Verlegt  und  herauagegoben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

VwantworUtek«  MmUh:  Dr.  Jur.  WUU,  Koch  m Berlin  (BtfMHoubuUM  i Ankilhritr.  «).  - CommliaionKr : Adolph  Bef«l»h«for  ira  Lolpili.  - Druck  tob  H.  S.  Hermann  ln  Berlin.  Beuthatr. 


1877. 


5. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  eu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
•ind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  iur.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commis sionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  69. 


Beilagen  zur  Zeitung 

und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
▼on  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  drcigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


\t 


Berlin,  den  15.  Januar  1877. 


Inhalt:  Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungeu  (Preis-Ausschreiben).  — Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich  XVII  (Curatoren-Gesetz).  — 
Oesterreich-Ungarische  Correspondenz.  — Ueber  die  Betriebsergebnisse  der  König].  Ungarischen  Staatsbahnen  im  Jahre  1876.  — Arad- 
Körösthal-Eisenbahn.  — Verein  für  Eisenbahnkunde  zu  Berlin.  — Verein  der  Montan-  und  Eisen-Industriellen  in  Oesterreich.  — Juristisches. 
— Literatur.  — Jahresbericht  der  Handelskammer  zu  Leipzig  1874  und  1875.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen.  2.  Bahn- 
verwaltung. 3.  Auszahlungen.  4.  Verloosungen.  5.  Tarifänderungen.  6.  Submissionen.  — Privatanzeigen. 


Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 
Preis-Ausschreiben. 

Nachdem  der  Verein  Deutscher  Eisenhahn-Verwaltungen  be- 
schlossen hat,  alle  3 Jahre  Prämien  im  Gesammtbetrage  von 
30,000  Jl  für  wichtige  Erfindungen  im  Eisenbahnwesen  zu  ver- 
theilen uud  zwar: 

A.  für  Erfindungen  und  Verbesserungen  in  der  Construction 
resp.  den  baulichen  Einrichtungen  der  Eisenbahnen 

eine  erste  Prämie  von  7000  Jl 
„ zweite  „ „ 3000  Jl 

„ dritte  „ „ 1500  M 

B.  für  Erfindungen  und  Verbesserungen  an  den  Betriebsmitteln 
resp.  in  der  Verwendung  derselben 

eine  erste  Prämie  von  7500  Jl 
„ zweite  „ „ 3000  Jl 

„ dritte  „ „ 1500  Jl 

C.  für  Erfindungen  und  Verbesserungen  in  Bezug  auf  die  Cen- 
tral-Verwaltung  der  Eisenbahnen  und  die  Eisenbahn-Statis- 
tik, sowie  für  hervorragende  Erscheinungen  der  Eisenbahn- 
Literatur 

eine  erste  Prämie  von  3000  Jl 
und  zwei  Prämien  von  je  1500  Jl 
so  wird  solches  hierdurch  mit  der  Aufforderung  zur  Concurrenz 
zur  allgemeinen  Kenntniss  gebracht.*) 

Die  Bedingungen  der  Concurrenz  sind  folgende: 

1.  Nur  solche  Erfindungen,  Verbesserungen  und  literarischen 
Erscheinungen,  welche  ihrer  Ausführung,  resp.  bei  literari- 
schen Werken  ihrem  Erscheinen  nach,  in  die  Zeit  fallen, 
welche  die  Concurrenz  umfasst,  werden  bei  der  Preisbewer- 
bung zugelassen. 

2.  Jede  Erfindung  oder  Verbesserung  muss,  um  zur  Concurrenz 
zugelassen  werden  zu  können,  auf  einer  zum  Vereine  Deut- 
scher Eisenbahn- Verwaltungen  gehörigen  Eisenbahn  bereits 
vor  der  Anmeldung  zur  Ausführung  gebracht  und  der  An- 
trag auf  die  Ertheilung  des  Preises  muss  motivirt  und  unter- 
stützt sein  durch  eine  dem  Vereine  angehörige  Verwaltung. 

3.  Die  Bewerbungen  müssen  durch  Beschreibung,  Zeichnung, 
Modelle  etc.  die  Erfindung  oder  Verbesserung  So  erläutern, 
dass  über  deren  Beschaffenheit,  Ausführbarkeit  und  Wirk- 
samkeit ein  sicheres  Urtheil  gefällt  werden  kann. 

Durch  die  Prämiirung  erwirbt  der  Verein  das  Eigenthum 
der  eingesandten  Beschreibungen,  Zeichnungen  und  Modelle, 

*)  Die  speciellere  Bezeichnung  einiger  Aufgaben,  deren  Bear- 

beitung vorzugsweise  erwünscht  sein  würde,  bleibt  Vorbehalten.  Nähe- 
res hierüber  wird  durch  einen  etwa  im  Monat  März  er.  erscheinenden 
Nachtrag  zu  obigem  Preis-Ausschreiben  bekannt  gemacht  werden. 


sowie  insbesondere  auch  das  Recht,  die  prämiirten  Erfindun- 
gen oder  Verbesserungen  und  die  zu  ihrer  Erläuterung  ge- 
gebenen bezw.  nach  vorherigem  Benehmen  mit  dem  Erfin- 
der event.  nach  eigenem  Ermessen  des  Vereins  festgestellten 
Beschreibungen  und  Zeichnungen  zu  veröffentlichen. 

4.  Die  literarischen  Werke,  für  welche  ein  Preis  beansprucht 
wird,  müssen  den  Bewerbungen  in  mindestens  3 Druck-Exem- 

Elaren  beigefügt  sein. 

de  Prämiirung  schliesst  die  Patentirung  der  Erfindung  und 
die  Ausnutzung  des  Patents  zu  Gunsten  des  Erfinders  nicht 
aus.  Jeder  Bewerber  nm  eine  der  ausgeschriebenen  Prämien 
für  Erfindungen  oder  Verbesserungen  ist  jedoch  verpflichtet, 
auf  Erfordern  des  Vereins  diejenigen  aus  dem  erworbenen 
Patente  etwa  herzuleitenden  Bedingungen  anzugeben,  welche 
er  für  die  Anwendung  der  Erfindungen  oder  Verbesserungen 
durch  die  Vereins-Verwaltungen  beansprucht. 

In  den  Bewerbungen  muss  der  Nachweis  erbracht  werdeu, 
dass  die  Erfindungen,  Verbesserungen  und  literarischen  Erschei- 
nungen ihrer  Ausführung  resp.  ihrem  Erscheinen  nach  derjenigen 
Zeit  angehören,  welche  die  Concurrenz  umfasst. 

Die  Prüfung  der  concurrirenden  Anträge,  sowie  die  Ent- 
scheidung darüber,  ob  überhaupt,  event.  an  welche  Bewerber 
Preise  zu  ertheilen  sind,  erfolgt  durch  eine  vom  Vereine  Deutscher 
Eisenbahn-Verwaltungen  eingesetzte,  aus  12  Mitgliedern  bestellende 
Prüfungs-Commission. 

Ausgeschrieben  werden  hierdurch  Prämien  für  die  sechs- 
jährige Periode 

vom  16.  Juli  1872  bis  15.  Juli  1878. 

Die  Erfindungen,  Verbesserungen  und  literarischen  Erschei- 
nungen, welche  prämiirt  werden  sollen,  müssen  also  ihrer  Aus- 
führung resp.  ihrem  Erscheinen  nach  in  diese  Periode  fallen. 

Die  Bewerbungen  müssen 

während  des  Zeitraumes  vom  1.  Januar 
bis  15.  Juli  1878 

francirt  an  die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins  eiuge- 
reicht  werden. 

Berlin,  den  3.  Januar  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction 
des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 
F ournier. 

Anmerkung  Zu  dem  vorstehenden  Preisausschreiben  wird  erläuternd  l>c 
merkt,  dass  nach  dem  Beschlüsse  der  Budapester  General-Versammlung  zu  p<>>.  XVI. 
der  Tages-Ordnung  die  bisherige  dreijährige  Concurrenzperiode  zu  einer  sechsjährig**!; 
erweitert  worden  ist.  Ueber  die  in  der  Bemerkung  um  l'usse  des  PreKausM-hn-il  . n 
signalisirteu  Preisaufgaben  finden  noch  Erwägungen  Im  Sehoosse  der  l'oinm'hsioii  -tat’. 

In  einer  für  die  zweite  Hälfte  des  Monats  Februar,  ev.  aber  für  di**  ersten  T ~ 
des  Monats  März  c-r.  in  Aussicht  genommenen  Confcrenz  der  Prümiirungst*omuiUsH*n 
werden  diese  Aufgaben  definitiv  festgestellt  werden. 


68 


Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich  XVII. 

(Curatoren-Gesetz.) 

Sl  Die  das  Curatoren-Gesetz  ergänzende  Novelle  ist  nun- 
mehr seitens  des  Justizministeriums  dem  Reichsrath  unterbreitet 
•worden.  Bei  der  ausgezeichneten  Befähigung  des  gegenwärtigen 
Justizministers  muss  es  Wunder  nehmen,  die  thatsächlich  aner- 
kannte Mangelhaftigkeit  der  bezüglichen  Gesetzgebung  nicht 
gründlicher  sanirt  zu  sehen.  Die  Erfahrung  hat  unläugbar  dar- 
gethan,  dass  das  Curatoren-Gesetz  vom  24.  April  1874  die  vorhan- 
denen, aus  der  Nothlage  vieler  Eisenbahnen  erwachsenden  Schä- 
den zu  beheben,  nicht  hinreichte,  vielmehr  selbe  zu  verschärfen 
geeignet  war.  Im  Bewusstsein  dessen  schritt  man  an  die  Amen- 
dirung  desselben,  blieb  jedoch  zu  Beginn  des  Weges  stehen  und 
zwar  in  einer  Weise,  welche  für  eine  aufgeklärte  Regierung  und 
Angesichts  der  bedrohlichen  Sachlage  auf  dem  Eisenbahnmarkte 
geradezu  unbegreiflich  erscheint.  Man  erinnere  sich,  dass  das 
Curatorengesetz  zunächst  den  Zweck  verfolgte,  einen  Curator 
ad  actum  für  die  Eisenbahnobligationäre  zu  bestellen,  um  deren 
Pfandansprüche  grundbücherlich  einverleiben,  beziehungsweise 
die  nöthigen  Formalien  durch  einen  Vertreter  durchführen  zu 
lassen.  Man  fand  sich  jedoch  sofort  genöthigt  die  Competenz  der 
Curatoren  fallweise  auszudehnen  und  zu  der  eines  wirklichen 
Massavertreters  zu  erheben,  entweder  weil  die  betreffenden  Gesell- 
schaften in  Concurs  oder  Liquidation  geriethen  oder  weil  tiefgehende 
Aenderungen  im  Pfandobject  vorgenommen  werden  mussten,  zu 
deren  grundbücherlicher  Durchführung  der  Curator  Seitens  der 
Gerichte  legitimirt  werden  musste.  Es  stellte  sich  bald  heraus, 
dass  diese  Einrichtung  alle  erdenklichen  Mängel  trug.  Die  Per- 
sonen der  Curatoren,  dem  Advocatenstande  entnommen,  waren 
zumeist  mit  dem  Eisenbahnwesen  und  namentlich  mit  den  neuar- 
tigen Grundbuchs-  und  Liquidations-Angelegenheiten,  sowie  mit 
den  Finanz-  und  Verkehrsfragen  unbekannt.  Es  erwuchs  aus  der 
ihnen  zugetheilten  schiefen  Stellung  eine  Verantwortlichkeit, 
welche  ehrenhafte  Curatoren  in  unleidliches  Schwanken  brachte 
zwischen  ihrer  Amtspflicht  und  dem  Interesse  ihrer  Curanden, 
minder  gewissenhafte  aber  zu  Massnahmen  drängte,  welche  sich 
fast  durchwegs  mit  den  Gutachten  der  landesfürstlichen  Commis- 
säre,  mit  den  Entscheidungen  der  Curatelsgerichte  oder  mit  den 
geltend  zu  machenden  Interessen  cier  Curanden  kreuzten.  Wir 
erinnern  an  die  in  diesen  Spalten  erwähnten  Beispiele  der  Mäh- 
risch-Schlesischen Centralbahn,  der  Braunau -Strasswalchener, 
Lundenburg-Grussbacher  und  Lemberg-Czernowitzer  Bahn.  Bei 
der  Mährisch -Schlesischen  Centralbahn  hat  der  Curator  kaum 
einen  Act  vollzogen,  in  welchem  er  nicht  entweder  durch  die  Ge- 
richte oder  durch  seine  Schutzbefohlenen  energisch  reprobirt 
wurde.  Bei  der  Lundenburg-Grussbacher  Bahn  haben  sich  die 
Gewaltschritte  des  einen  Curators  und  die  Schüchternheit  des 
andern  Curators  vernichtend  für  die  Interessen  der  Obligationäre  er- 
wiesen—von  jenen  Einmengungen  abgesehen,  welche  Seitens  desRe- 
gierungs-Commissärs  angesichts  der  Passivität  beider  Curatoren  vor_ 
genommen  wurden.  Bei  der  Braunau-Strasswalchener  Bahn  hat 
der  Curator  gegen  den  Willen  der  Majorität  seiner  Curanden  den 
Verkauf  des  Pfandobjects  ungebührlich  verzögert,  bis  endlich  ein 
weit  geringerer  Kaufpreis  erzielt  wurde,  als  ursprünglich  geboten 
worden  war.  Im  Falle  der  Lemberg-Czernowitzer  Bahn  wurde 
das  Institut  des  Curators  durch  ein  obergerichtliches  Urtlieil  in 
sonderbares  Licht  gestellt,  indem  der  vom  Handelsgerichte  einge- 
setzte Curator  cassirt  und  den  Actionären  die  individuelle  Gel- 
tendmachung ihrer  Interessen  anheimgegeben  wurde,  geradezu 
gegen  den  Sinn  und  Wortlaut  des  § 9 des  Curatorengesetzes, 
welcher  diese  Befugniss  den  einzelnen  Besitzern  ausdrücklich 
nimmt. 

Diese  und  zahlreiche  ähnliche  Missstände,  welche  nahezu 
bei  allen  Bahnen  vorkamen,  für  die  Curatoren  ernannt  sind,  hätten 
die  Regierung  zur  Einsicht  führen  sollen,  dass  die  Einsetzung  von 
Curatoren  anders  denn  als  freigewählte  Repräsentanten  der  Gläu- 
biger ein  Unding  wäre,  und  gleicherweise  die  Massnahmen  der 
Regierung  und  der  Gerichte  zu  erschweren,  wie  die  Interessen  der 
Gläubiger  zu  schädigen  geeignet  sei.  In  der  That  beweist  der 
obenerwähnter  Novelle  beigegebene  Motivenbericht,  dass  man  es 


als  unabweislich  befinde,  den  Gerichten  bessere  Informationen  und 
den  Curatoren  die  Möglichkeit  zu  gewähren,  ihre  Verantwortlich- 
keit durch  Voten,  beziehungsweise  Informationen  der  Gläubiger 
zu  decken.  Leider  wurde  dieser  Nothwendigkeit  nur  insoweit  Rech- 
nung getragen,  dass  den  Gerichten  auf  Antrag  der  Curatoren  frei- 
gestellt, nicht  vorgeschrieben  wurde,  die  Prioritätenbesitzer  einzu- 
berufen. Der  Gesetzentwurf,  nebstbei  an  allerlei  formellen 
Mängeln  leidend,  genügt  nicht  im  Entferntesten  dem  Bedürfnisse. 

Wir  erwähnen  die  formellen  Mängel  nur  vorübergehend,  da  die- 
selben bei  der  Verhandlung  im  Reichsrathe  amendirt  werden  dürften. 
Deshalb  betonen  wir,  dass  im  Gesetze  keine  Fälle  namhaft  ge- 
macht sind,  in  welchen  die  Berufung  einer  Gläubigerversammlung 
dem  Gerichte  zur  Pflicht  gemacht  wird.  Selbst  im  Sinne  der  laxen 
Novelle  scheint  uns  eine  Einberufung  unerlässlich,  wenn  der  Ver- 
kauf des  Pfandobjects,  dieAenderung  der  grundbücherlichen  Rang- 
ordnung einzelner  Prioritätsemissionen  oder  die  Aufnahme  von 
Anleihen,  welche  den  Prioritäten  vorausgehen,  im  Zuge  ist.  So- 
dann wäre  es  unentbehrlich  eine  zur  Beschlussfähigkeit  nothwen- 
dige  Minimalzahl  von  Gläubigern,  beziehungsweise  ein  Minimum 
des  zu  vertretenden  Schuldcapitales  vorzuschreiben.  Auch  fehlt" 
in  der  Novelle  jede  Vorschrift  über  die  Art  der  Abstimmung.  End 
lieh  findet  sich  über  die  Legitimation  der  Gläubiger  nichts  vor- 
geschrieben, während  doch  Formalitäten,  welche  für  Actionär- 
Versammlungen  unerlässlich  scheinen,  doch  im  Falle  von  Gläubiger- 
versammlungen unmöglich  entrathen  werden  könnten.  Ueberhaupt 
ist  die  Redaction  der  Novelle  eine  solche,  dass  sie  dem  Gerichte 
eine  alles  Mass  überschreitende  discretionäre  Gewalt  einräumt. 

DasPrincip  der  Novelle  fordert  noch  heftigere  Kritik  heraus. 
Dieselbe  hat  den  ausgesprochenen  Zweck,  bessere  Information  zu 
schaffen,  die  Verantwortlichkeit  des  Curators  zu  erleichtern  und 
stichhaltige  Motive  für  die  Entscheidungen  der  Gerichte  zu  geben; 
würden  aber  diese  Zwecke  auch  erreicht,  so  kann  hierdurch  allein 
der  allgemeinen  Nothlage  der  Eisenbahnen  noch  nicht  abgeholfen 
werden.  Die  Information,  welche  solche  Versammlungen  bieten, 
kann  unter  Umständen  schlechter  sein  als  gar  keine.  Sie  kann 
irreführen  und  dabei  die  Verantwortlichkeit  des  Curators  dennoch 
erleichtern,  ihn  zu  vorschnellen,  ja  zu  bedenklichen  Anträgen 
bewegen;  sie  kann  dem  Gerichte  Motive  leihen,  welche  mit  dem 
wahren  Interessen  der  Gläubiger  im  Widerspruch  stehen.  Ist  es 
leicht,  Actionär- Versammlungen  in  zweideutiger  Weise  auszunützen 
und  durch  Strohmänner  und  Kunstmajorität  zu  missbrauchen,  so 
sollten  unter  den  Augen  des  Gerichtes  und  zu  Zwecken  der  Recht- 
sprechung gewiss  nicht  Versammlungen  mehr  oder  minder  formlos 
einberufen  werden,  deren  Mangelhaftigkeit  zu  bedenklichen  Con- 
sequenzen  führen  kann.  Sollten  Gläubiger-Versammlungen  ihren 
wahren  Zweck  erfüllen,  so  müssten  denselben  grundsätzlich  fol- 
gende Befugnisse  zugestanden  werden:  Erstens  wäre  ihnen  die 
Wahl,  beziehungsweise  Bestätigung  des  Curators  anheimzugeben, 
eventuell  ihnen  die  Wahl  eines  dem  Curator  zur  Seite  stehenden 
mindestens  mit  berathender  Stimme  ausgerüsteten  Gläubiger-  I 
ausschusses  zuzugestehen.  Zweitens  wäre  ihnen  die  Initiative  der  I 
Antragsstellung  oder  mindestens  Formulirung  der  behufs  Infor- 
mation  zu  beantwortenden  Fragen  zu  überlassen.  J| 

Ad  1:  Es  lässt  sich  nicht  absehen,  warum  den  Prioritäts-  I 
besitzern,  welchen  durch  obgedachten  §.  9 des  Gesetzes  vom  24.  9 

April  1874  die  individuelle  Geltendmachung  in  Angelegenheiten,  fl 
welche  gemeinsame  Rechte  der  Besitzer  betreffen,  verweigert  wird  I 
— warum  den  Betreffenden  die  Aufstellung  eines  ihr  Vertrauen  I 
geniessenden  Vertreters  nicht  zugestanden  w erden  soll.  Durch  mm 
das  Curatorengesetz  ist  die  Nothwendigkeit  der  Vertretung  con-  I 
statirt.  Eine  Interessenvertretung  von  dem  freiem  Ermessen  der  I 
Interessenten  gänzlich  loszuschälen  hat  weder  Grund  noch  Sinn.  !J| 
Für  räumlich  zerstreute,  häufig  dem  Auslande  angehörende,  in  I 
den  meisten  Fällen  sehr  bedeutende  Forderungen  repräsentirende  H 
Gläubiger  muss  eine  naturgemässe  Vertretung  zugelassen  werden,  Jjjr 
statt  wie  bisher  selbe  durch  das  Gericht  auferlegen  zu  lassen.  H 
Die  bisherige  Methode  bringt  in  vielen  Fällen  die  Entscheidung  H 
der  Gerichte  und  die  ganze  Geschäftsführung  von  Vornherein  in  IE 
einen  Gegensatz  mit  den  zu  vertretenden  Interessen.  Es  ist  in  B 
dieser  Beziehung  wohl  zu  beachten,  dass  die  bisher  durch  die 


59 


Gerichte  vollzogene  Ernennung  von  Curatoren  fast  in  keinem  Falle 
als  glücklich  ersehen  werden  kann.  Man  darf  behaupten,  dass 
von  den  sämmtlichen  Curatoren  nothleidender  Bahnen  sich  nur 
eine  verschwindende  Minderzahl  des  Vertrauens  der  Curanden  er- 
freut und  im  Falle  freier  Wahl  durch  die  Curanden  bestätigt 
worden  wäre.  Sollte  behufs  Zeitersparnis  oder  im  Hinblick  auf 
die  fremde  Staatsangehörigkeit  vieler  Obligationäre  eine  sofortige 
Ernennung  des  Curators  durch  das  Gericht  vorgezogen  werden, 
so  könnte  doch  einer  nachträglich  einberufenen  Versammlung 
immerhin  die  Wahl  eines  definitiven  Curators  beziehungsweise 
die  Bestätigung  des  provisorischen  überlassen  bleiben. 

Sollte  jedoch  auch  diese  Bestimmung  zu  liberal  erscheinen, 
so  liegt  es  doch  nahe,  diesem  dem  Eisenbahnfache  meist  ferne- 
stehenden Curator  einen  Gläubigerausschuss  zur  Seite  zu  geben, 
welcher  entweder  aus  Fachleuten  oder  Interessenten  bestehend, 
die  Verantwortlichkeit  mit  dem  Curator  th eilen,  demselben  wie 
dem  Gerichte  jedenfalls  bessere  Information  zu  ertheilen  im 
Stande  wäre,  als  die  gelegenheitlicheinberufeneGläübiger-Versamm- 
lung  in  toto.  Ein  consultatives  Votum  für  diesen  Ausschuss  müsste 
sich  selbst  mit  den  weitgehendsten  juridischen  Scrupeln  vertragen. 

Ad  2:  Die  Novelle  engt  das  Votum  der  Versammlung  auf 
eine  bejahende  oder  verneinende  Aeusserung  der  Gläubigerver- 
sammlung bezüglich  der  vom  Gerichte  zu  stellenden  Fragen  ein. 
Man  weiss,  wie  gross  sich  die  Verantwortlichkeit  der  Fragestellung 
im  Schwurgerichtsprocesse  erweist.  Zu  welchem  Zwecke  eine  so 
ausgedehnte  Befugniss  und  so  unermessliche  Verantwortlichkeit 
dem  Gerichte  in  Fällen  civilrechtlicher  Interessen  zugeschoben 
wird,  ist  nicht  ersichtlich.  Namentlich  wäre  es  erwünscht,  den 
Interessenten,  unter  welchen  sich  zweifelsohne  mehr  Sachverstän- 
dige als  im  Schosse  des  Gerichtes  befinden,  zu  gestatten,  auf  die 
vom  Gerichte  beantragte  Fragestellung  mindestens  im  Wege  von 
Amendements  Einfluss  zu  üben.  Unseres  Erachtens  könnte  es 
zur  Information  des  Gerichtes  nur  beitragen,  wenn  überhaupt  die 
Fragestellung  entfiele,  und  der  Versammlung  die  freie  Antrag- 
stellung und  Discussion  Vorbehalten  bliebe  oder  wenn  wenigstens 
den  Curatoren  gleichfalls  das  Recht  der  Fragestellung  eingeräumt 
würde.  Für  das  Gegentheil,  für  die  in  der  Novelle  enthaltende 
Einschränkung  auf  vom  Gerichte  zu  stellende  Fragen  gibt  es  ab- 
solut keinen  Grund.  Namentlich  erscheint  diese  Einengung  der 
Beschlussfassung  seitens  der  Gläubiger-Versammlung  bedenklich 
in  den  erwähnten  Fällen,  wo  es  sich  um  den  Verkauf  des  Pfand- 
objects, um  eine  Verschiebung  der  Rangordnung  oder  um  eine 
Aufnahme  von  Anleihen,  die  den  Prioritätseinverleibungen  voraus- 
gehen, handelt.  In  diesen  Fällen  wäre  eine  freie  Beschlussfassung 
der  Interessenten  unerlässlich.  Nur  eine  solche  könnte  den  wie- 
derholt erprobten  Missständen,  den  interessenfeindlichen  Anträgen 
von  Curatoren  und  der  übergrossen  Verantwortlichkeit  der  Regie- 
rung gegenüber  den  nothleidenden  Bahnen  die  Spitze  abbrechen. 

Ueberhaupt  ist  es  unbegreiflich,  weshalb  Einschränkungen, 
wie  sie  ehedem  in  der  politischen  Gesetzgebung  namentlich  im 
Vereinsgesetze  im  Schwünge  waren,  in  einem  Gesetz  über  die 
Vertretung  von  Prioritätenbesitzern  Raum  zu  geben.  Man  sollte 
meinen,  dass  es  im  Interesse  der  Staatsverwaltung,  der  unpartei- 
ischen Rechtsprechung  und  des  Eisenbahncredites  gelegen  sei, 
den  tief  geschädigten  Gläubigem  unserer  Eisenbahnen  eine  mög- 
lichst freie  und  geschäftsmässige  Vertretung  zu  ermöglichen.  Jede 
Beschränkung  erhöht  die  Verantwortlichkeit  der  Regierungsorgane 
und  hemmt  die  Geltendmachung  von  Interessen,  deren  unbedingte 
Anerkennung  nicht  nur  als  juristisches,  sondern  als  volkswirth- 
schaftliches  Postulat  erkannt  werden  muss. 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  8.  Januar  1877.  (Vorlagen  - Gerüchte.  Frachtbrief- 
Aenderung.  Tarifgenehmigung.  Kaschau-Oderberg  und  Eperies- 
Tarnow.  Ungarische  Staats-  und  Ostbahn.  Brünn-Rossitz-  und 
Staatsbahn.  Expropriationsrecht.  Weber’sche  Arbeiten.  Elisabeth- 
West-  und  Baugesellschaft.  Coursbericht). 

Es  darf  nicht  Wunder  nehmen,  wenn  die  Eisenbahnvor- 
lagen noch  immer  im  Vordergrund  stehen.  Hängt  doch  von 


ihnen  die  vitale  Entscheidung  nicht  nur  über  unser  Eisenbahn- 
wesen selbst,  sondern  auch  über  unseren  öffentlichen  Credit  und 
die  meisten  Industriezweige  ab.  Von  den  vielen  coursirenden 
Gerüchten  wäre  zu  erwähnen,  dass  sich  die  Regierung  der  Zu- 
stimmung des  Führers  des  Eisen  bahn- Ausschusses  versichert  hat, 
daher  der  Annahme  ihrer  Vorlagen  im  Unterhause  gewiss  sei. 
Dagegen  soll  ihr  die  Vertretung  unserer  zwei  grössten  selbststän- 
digen Bahnverwaltungen  im  Oberhause  Sorge  machen,  da  diese, 
durch  keine  Rücksicht  auf  staatliche  Subvention  gebundenen,  auf 
technischem  und  finanziellem  Gebiete  erprobten  Fachmänner  sich 
gegen  die  regierungsseitigen  Tendenzen  ausgesprochen  haben  sollen. 
Das  scheint  jedoch  ebenso  aus  der  Luft  gegriffen,  wie  die  den  Eisen- 
bahnverwaltungen imputirte  Eingabe  an  den  Reichsrath  wegen  Be- 
kämpfung der  Regierungsansicht,  dass  der  in  den  ertheilten  Conces- 
sionen  geschlossene  privatrechtliche  Vertrag  durch  ein  Gesetz  aufge 
hoben  oder  doch  modificirt  werden  könne.  Es  haben  weder  diesfällige 
Besprechungen  stattgefunden  noch  ist  die  von  einer  Sequestration 
zumeist  bedrohte  Bahn  gewillt,  die  Initiative  zu  ergreifen  oder 
gar  den  Schutz  der  Gerichte  anzusprechen. 

Das  Oe.  C.-B.  f.  Eisenb.  theilt  die  Entscheidung  des  K.  K. 
Handelsministeriums  v.  23.  November  v.  J.  Z.  35645  mit,  wonach 
bei  Aenderung  der  Frachtbriefadresse  eines  bereits  auf- 

tegebenen  Gutes  ungeachtet  der  dadurch  erfolgten  Ausflösung 
es  früheren  und  der  Errichtung  eines  neuen  Frachtvertrages, 
auf  Grund  des  § 60  al.  1 und  2 des  Betriebs-Reglements  die  aber- 
malige Einhebung  der  Manipulationsgebühr  unzulässig  ist.  Die 
Entscheidung  wird  sehr  scharfsinnig  aus  § 59  al.  1 des  Betriebs- 
Reglements  und  weiter  damit  motivirt,  dass  eine  doppelte  Mani- 
pulation deshalb  nicht  nothwendig  war  und  das  Publikum  sehr 
belastet  würde.  

Das  Ungarische  Communicationsministerium  hat  die  Bahnver- 
waltungen aufgefordert,  jeden  Tarif,  sowie  jede  andere  den  Per- 
sonen- oder  Waaren verkehr  betreffende  Verfügung  im  Wege  der 
General-lnspection  rechtzeitig  zur  Genehmigung  vorzulegen.  Ein 
Verbandtarif  darf  ohne  Prüfung  und  Genehmigung  der  auf  die 
einzelnen  Bahnen  entfallenden  Antheile  nicht  ins  Leben  treten. 
Die  Rechtzeitigkeit  dieser  Vorlagen  ist  in  der  Weise  ein- 
zuhalten, dass  zu  deren  Prüfung,  abgesehen  von  der  14tägigen 
Publicationsfrist,  noch  4Wochen  verbleiben,  und  dass  ein  gedrucktes 
Exemplar  des  neuen  Tarifs  14  Tage  vor  dem  projectirten  Termin 
des  Inslebentretens  sich  bei  der  General-lnspection  befinde.  — Diese 
Fristen  sind  viel  zu  lang  bemessen,  machen  die  rasche  Benützung 
wechselnder  Conjuncturen  fast  unmöglich  und  sind  auch  über- 
flüssig, da  6ich  sowohl  die  Regierung  als  das  Publicum  in  viel 
kürzerer  Zeit  zu  orientiren  vermögen. 

Der  Gesetzentwurf,  betreffend  die  Fusion  der  Kasch au- 
Oderberger  Bahn  mit  der  Eperies-Tarnower  Bahn  (Ungari- 
scher Theil)  ist  nach  Mittheilung  des  „Hon“  bereits  ausgearbeitet. 
Derselbe  enthält  keine  Zinsenerhöhung,  weil  das  Verhältniss  beider 
Reichshälften  zu  diesen  Bahnen  nicht  alterirt  wurde.  Die  Zinsen- 

§arantie  soll  zwischen  Oesterreich  undUngarn  im  Verhältniss  der 
ahnlänge  getheilt  werden.  Die  Regierung  hat  bisher  mit  der 
Einbringung  gezögert,  weil  früher  eme  Garantie-Erhöhung  der 
Kaschau-Oderberger  Eisenbahn  in  Aussicht  genommen  war, 
welche  wahrscheinlich  in  einem  anderen  Entwürfe  doch  endlich 
anderen  Entwürfe  doch  endlich  zur  Behandlung  gelangen  wird. 

Die  günstigen  Resultate  der  Ungarischen  Staatsbahn 
im  Vorjahre  sprechen  ebenfalls  für  die  Uebertragung  der  neu  er- 
worbenen Ostbahn  an  die  Direction  der  Ersteren.  Die  Frage 
der  getrennten  oder  gemeinsamen  Verwaltung  dieser  beiden  Bahnen 
beschäftigt  gegenwärtig  die  Regierung  wie  das  Publikum. 

In  dem  Gesetzentwurf,  betreffend  die  Fusion  der  Brünn - 
Rossitzer  Eisenbahn  mit  der  Oesterr.  Staatsbahn  wird  die 
Regierung  ermächtigt,  zum  Zweck  der  unter  Aufrechterhaltung 
der  bestehenden  Staatsgarantie-Verhältnisse  zu  vollziehenden  Fu- 
sion die  Gebühren-  und  Stempelfreiheit  für  die  bei  diesem  An- 
lasse vorkommendenVerträge  und  sonstigen  Urkunden,  sowie  für 
die  erforderliche  Ausgabe  von  Actien  und  Prioritäten  (mit  Ein- 
schluss der  Interimsscheine)  zu  gewähren.  Der  dem  Gesetzent- 
würfe beigegebene  Motivenbericht  führt  aus,  dass  sich  wegen  der 
eigenthümlichen  geographischen  Lage  der  Brünn-Rossitzer  Bahn 
und  der  Staatsbahn  bei  der  Ausmittlung  der  Staatsgarantie  stets 
sehr  erhebliche  Schwierigkeiten  ergeben.  Es  bildet  nämlich  die 
Bahnstrecke  Wien-Strelitz  den  Hauptbestandtheil  des  Ergänzungs- 
netzes der  Staatsbahn,  die  daran  anschliessende  Bahnstrecke  von 
Strelitz  bis  zum  sogenannten  unteren  Bahnhofe  in  Brünn  aber 
einen  Theil  der  Brünn-Rossitzer  Bahn;  sodann  folgt  ein  wieder 
zum  Ergänzungsnetze  gehöriges  Bahnstück  zwischen  dem  unteren 
und  dem  oberen  Bahnhöfe  in  Brünn,  endlich  dieser  letztere  als 
Bestandtheil  des  alten  Netzes  der  Oesterreichiscben  Staatseisen- 
bahn-Gesellschaft, so  dass  in  der  kurzen  Strecke  von  der  Einmün- 
dung des  Ergänzungsnetzes  in  die  Brünn-Rossitzer  Bahn  nächst 
Strelitz  bis  zum  Anschlüsse  an  das  alte  Netz  in  Brünn  drei  von 
diesen  Linien  gemeinschaftlich  benützte  Bahnhöfe  bestehen.  Es 
ist  erklärlich,  dass  diese  verwickelten  geographischen  Verhältnisse 


60 


bei  Führung  der  Betriebsrechnungen,  namentlich  in  Betreff  der 
Vertheilung  der  Kosten  für  den  Stations-,  Fahr-  und  Zugförde- 
rungsdienst, zu  erheblichen  Complicationen  und  Unzukömmlich- 
keiten führen  und  vermöge  der  daraus  entspringenden  Unklarheit 
des  einschlägigen  Rechtsverhältnisses  Meinungsverschiedenheiten 
zwischen  der  Staatsverwaltung  und  den  betheiligten  Gesellschaf- 
ten über  das  Mass  der  staatlichen  Garantie-Verpflichtungen  nicht 
zu  vermeiden  waren.  Diese  Umstände  mussten  es  in  hohem  Grade 
wünschenswert^  erscheinen  lassen,  durch  eine  Vereinbarung  mit 
den  betheiligten  Bahngesellschaften  zu  einer  definitiven  Regelung 
der  auf  die  Garantieleistung  des  Staates  Einfluss  nehmenden 
Fragen  zu  gelangen.  Das  Ergebniss  der  zu  diesem  Behufe  einge- 
leiteten Verhandlungen  ist  in  dem  Protocollar-Uebereinkommen 
vom  1.  Juli  1876  enthalten.  Bei  Vereinbarung  der  fraglichen  Stipu- 
lationen ist  es  gelungen,  das  Interesse  des  Staatsärars  allenthalben 
zu  wahren  und  in  mehreren  für  die  Garantie-Verpflichtungen  des 
Staates  wichtigen  Fragen  Seitens  der  betheiligten  Bahngesell- 
schaften werthvolle  Zugeständnisse  und  Anerkennungen  zu  er- 
zielen. Als  solche  sind  namentlich  die  Uebernahme  eines  mit 
800,000  fl.  bemessenen  Pauschal-Antlieiles  an  den  Bau-Auslagen 
für  den  anlässlich  des  Ergänzungsnetzes  neu  erbauten  Wiener 
Central-Bahnhof  zu  Lasten  der  Wien-Raaber  Bahn,  ferner  die 
wesentlich  einschränkenden  Bestimmungen  über  den  die  beiden 
garantirten  Bahnen  belastenden  Antheil  an  den  Kosten  der 
gemeinschaftlich  benützten  Bahnhöfe,  insbesondere  die  voll- 
ständige Ausschliessung  einer  derartigen  Belastung  durch 
den  Stations  dienst  der  zum  alten  Netze  gehörigen  Bahnhöfe 
in  Brünn  und  Marchegg  zu  bezeichnen.  Zu  alldem  kommt,  dass 
die  Brünn-Rossitzer  Bahn  in  Wirklichkeit  zu  der  Staatsbahn  in 
einem  Abhängigkeits-Verhältnisse  steht.  Dieses  ist  derzeit  so  weit 
gediehen,  dass  die  Brünn-Rossitzer  Bahn,  deren  Actiencapital  zum 
grösten  Theil  in  Händen  der  Oesterreichischen  Staatseisenbahn- 
Gesellschaft  sich  befindet  und  deren  Verwaltung  von  Functionären 
der  letzteren  Gesellschaft  geleitet  wird,  nur  noch  der  Form  nach 
als  eine  selbstständige  Unternehmung  besteht.  Es  muss  demnach 
schon  vom  allgemeinen  Standpunkte  der  von  der  Staats-Oberauf- 
sicht über  das  Gesellschaftswesen  zu  vertretenden  Anschauung 
sachlich  correct  und  angemessen  erscheinen,  durch  Verschmelzung 
beider  Unternehmungen  in  Eine  Gesellschaft  dem  factischen  Zu- 
stande auch  den  entsprechenden  rechtlichen  Ausdruck  zu  geben 

„Das  Recht  der  Enteignung  in  Oesterreich“  vom 
Prager  Advocaten  und  Docenten  Dr.  Prazak  ist  ein  auch  die 
Eisenbahnen  interessirendes  Werk.  Ausser  der  allgemeinen  und 
speciellen  Theorie  der  Expropriation  wird  insbesondere  die  Wich- 
tigkeit des  Enteignungs-Erkenntnisses,  wodurch  der  Expropriat 
bei  eingetretener  Rechtskraft  ein  Recht  auf  die  Entschädigung 
erlange,  welches  ihm  durch  einseitigen  Rücktritt  des  Exproprianten 
nicht  entzogen  werden  kann,  ferner  die  Anfechtbarkeit  dieses 
Erkenntnisses  vor  dem  Verwaltungsgerichtshofe  ausführlich  be- 
gründet. Der  Verfasser  findet  die  bisherige  Praxis  beim  Eisen- 
bahnbau, welche  ganz  allgemein  die  Erhebung  der  für  die  sog. 
Wirthschaftserschwernisse  zu  leistenden  Vergütung,  aus  dem  Ex- 
propriationsverfahren ausscheiden  und  die  bezüglichen  Ansprüche 
des  Expropriaten  auf  den  abgesonderten  Rechtsweg  verweisen  will, 
keineswegs  dem  Gesetze  entsprechend. 

In  einer  der  letzten  Nummern  der  vorjährigen  Neuen  Freien 
Presse  findet  sich  aus  der  Feder  des  Freiherrn  v.  Weber  die 
Schilderung  einer  Eisenbahn-Catasti ophe  aus  den  Vierziger 
Jahren,  welche  als  Selbsterlebtes  mit  der  Meisterschaft  des  Styls 
und  der  Technik  dargestellt,  ein  mächtiges  Interesse  erregt.  Von 
demselben  Verfasser  ist  als  das  6.  Buch  der  von  ihm  herausgege- 
benen „Populären  Erörterungen  von  Eisenbahn-Zeitfragen“  die 
„Frage  des  Eisenbahnbetriebes  durch  lange  Tunnels“ 
erschienen,  welche  mit  der  erwähnten  Meisterschaft  eine  der 
schwierigsten  Fragen  in  der  eingehendsten  und  lichtvollsten 
Weise  bespricht.  Wir  werden  dieser  Besprechung  einen  besondern 
Artikel  widmen. 

Der  Ausgleich  zwischen  der  Elisabeth  Westbahn  und 
der  Eisenbahn-Baugesellschaft  ist  nach  der  N.  F.  P.  perfect. 
Die  Regierung  hat  ihre  Ratification  unter  der  Bedingung  ertheilt, 
dass  die  Eisenbahn -ßaugesellschaft  25,000  Gulden  aus  dem  Titel 
der  „Oberbau-Erhaltung“  zurückerstatte , dagegen  jedoch  die  Er- 
laubniss  gewährt,  dass  die  Material-Zufuhr  im  engsten  Sinne  des 
W ortes  für  die  neue  Bau- Unternehmung  des  Unterstein -Tunnels 
kostenfrei  seitens  der  Giselabahn  geleistet  werde.  Die  Genehmi- 
gung des  Bauvertrages,  welcher  zwischen  der  Westbahn  und 
Baron  Schwarz  bezüglich  der  Herstellung  des  Unterstein -Tunnels 
abgeschlossen  worden  war,  wurde  nicht  ertheilt,  da  die  Regierung 
nach  wie  vor  der  Ansicht  ist,  dass  dies  ein  Privatvertrag  sei,  den 
sie  nicht  zu  genehmigen  habe. 

Die  Anlage  des  Jänner-Coupons,  die  friedlichere  Stimmung, 
die  günstigeren  Schätzungen  der  Jahreserträgnisse,  der  sich  lie- 
bende Export,  endlich  die  schwächere  Differenz  zwischen  den 
beiden  Edelmetallen  haben  den  Co ursen  ein  freundlicheres  Aus- 
sehen verschafft.  Die  Acticn  hatten  bis  auf  die  vernachlässigte 
Ungarisch-Galizische  (75)  und  Raab.-Grazer  (85)  Staatsb.  (251)  und 


Theissb.  (150)  lauter  Avancen  erfahren,  zumeist  die  Ungarische 
Ostbahn  (41)  wegen  der  nun  erfolgten  Einlösungs-Kundmachung, 
Nordbahn  (1800)  wegen  1 \ vermutheten  Plus  an  Dividende  gegen 
das  Vorjahr,  Karl-Ludwig  (204)  wegen  einer  auf  2%  geschätzten 
Superdividende;  die  Siebenbürger  erhielten  sich  auf  90  als  sich 
das  Gerücht  ihres  gegen  die  Unternehmung  Klein  verlorenen  Pro- 
cesses  (derselbe  befindet  sich  noch  in  den  ersten  Stadien)  als  unbe- 
gründet erwies.  ln  Prioritäten  war  zwar  eine  lebhafte 
Nachfrage  des  Auslandes;  diese  reflectirte  jedoch  nur  auf 
wenige  Gattungen,  während  die  anderen  etwas  zurückgingen. 


Ueber  die  Betriebsergebnisse  der  Königl.  Ungarischen 
Staatsbahnen  im  Jahre  1876. 

Die  jetzt  in  Oesterreich  - Ungarn  vorherrschende  Tendenz, 
welche  die  Erweiterung  des  Staatsbahnnetzes  zum  Zwecke  hat, 
macht  es  besonders  interessant,  die  Betriebs  - Resultate  der 
Königl.  Ungarischen  Staatsbahnen  als  jener  Gruppe,  die  in  der 
Oesterreichischen  Monarchie  allein  unter  unmittelbarer  Leitung 
der  Staats-Behörde  stehen,  einer  Prüfung  zu  unterziehen.  Der 
jüngst  veröffentlichte  diesbezügliche  Ausweis  zeigt  in  der  Betriebs- 
periode pro  1876  für  sämmtliche  Linien  der  K.  Ungarischen  Staats- 
bahnen  eine  Gesammteinnahme  von  6 565  554  Gulden,  wovon 
6 055  812  Gulden  auf  das  788  Kilometer  lange  nördliche  Netz  ent- 
fallen. Die  südlichen  Linien,  die  unzusammenhängend  gebaut 
sind,  in  Folge  dessen  sich  auch  eine  wirksame  Verkehrspolitik 
nicht  verfolgen  lässt,  lieferten  dagegen  ein  ganz  ungenügendes  Er- 
trägniss,  indem  die  in  Betrieb  stehenden  278  Kilometer  blos 
509  942  Gulden  Einnahmen  ergaben.  Mit  der  gleichen  Periode  des 
Vorjahres  verglichen,  resultirt  für  das  nördliche  Netz  eine  Mehr- 
einnahme von  833  268  Gulden  und  für  die  südlichen  Linien  eine 
Mindereinnahme  von  63  649  Gulden.  Hierzu  wäre  zu  bemerken» 
dass  die  Zunahme  des  Verkehres  überhaupt  nur  geringfügig  ist, 
und  die  Mehreinnahmen  theils  in  Folge  des  mit  den  concurriren- 
den  Linien  abgeschlossenen  Carteilvertrages  (der  mit  1.  Juni  vori- 
gen Jahres  in  Kraft  trat)  respective  der  Ersparniss  an  den  früher 
in  so  grosser  Höhe  zugestandenen  Refactien,  theils  durch  die  Er- 
höhung der  Sätze  des  Localtarifes  kommen.  Es  dürften  sonach 
die  Betriebs-Auslagen  sich  so  ziemlich  auf  der  Höhe  der  vorjähri- 
gen erhalten  haben,  und  das  Plus  der  Reineinnahmen  auf  circa 
800  000  Gulden  zu  schätzen  sein.  Im  Jahre  1875  betrug  das  Rein- 
erträgniss  für  die  nördlichen  Linien  1 400  000  Gulden  und  wird 
demnach  dasselbe  pro  1876  circa  2 200  000  Gulden  ausmachen. 
Das  Verhältniss  der  Einnahmen  zu  den  Ausgaben  dürfte  sich  auf 
etwa  50  pCt.  stellen,  für  eine  neue  Bahn  mit  zahlreichen  Neben- 
linien gewiss  kein  ungünstiges  Resultat.  Wie  schon  oben  er- 
wähnt, trägt  zu  dem  Aufschwung  der  Einnahmen  wesentlich  das 
im  Verein  mit  den  Deutschen  Bahnen  geschlossene  Uebereinkom- 
men  bei,  laut  welches  die  Theilung  des  Verkehres  auf  angemessener 
Grundlage  vorgenommen  und  der  ziellosen  Herablizitirung  der 
Frachtsätze  ein  Ende  gemacht  wurde.  Für  die  südlichen  Linien 
besteht  ein  solches  Tbeilungsübereinkommen  noch  nicht  und  steht 
das  Concurrenzprincip  aufrecht,  das  indess  schlechte  Früchte  für 
die  Staatsbahnlinien  treibt,  wie  dies  zum  Theil  aus  dem  Umstande 
hervorgeht,  dass  die  letzteren  trotz  öconomisclier  Verwaltung  so- 
gar an  einem  ßetriebsdeficit  leiden,  das  laut  dem  Rechnungsab- 
schluss pro  1875  35  116  Gulden  und  für  das  verflossene  Jahr  wohl 
100  000  Gulden  betragen  dürfte.  Wo  bleibt  die  Verzinsung  des  in 
diese  Linien  investirten,  circa  40  Millionen  Gulden  betragenden 
Capitales,  für  welche  der  Staat  selbst  auf  Grund  des  Eisenbahn- 
anlehens  ä 6 y2  pCt.  mit  mindestens  2 600  000  Gulden  jährlich  auf- 
zukommen hat.  Dass  solche  drückende  Verhältnisse  zur  raschen 
Abhilfe  drängen,  ist  klar,  allein  die  Herbeiführung  besserer  Zu- 
stände ist  mit  grossen  finanziellen  Operationen  verbunden,  für 
welche  der  Europäische  Geldmarkt  jetzt  und  voraussichtlich  auch 
in  der  nächsten  Zeit  nicht  günstig  liegt.  Die  Fehler,  welche  man 
durch  den  planlosen  Bahnbau  in  Ungarn,  wie  überhaupt  in  ganz 
Oesterreich  gemacht,  werden  demzufolge  noch  lange  an  dem  Mark 
dieses  Reiches  zehren,  und  es  wird  eines  besonders  günstigen 
wirthschaftlichen  Aufschwunges  bedürfen,  um  die  tiefen  Wunden 
zu  heilen,  welche  eine  Zeit  der  Ueberstürzung  dem  Lande  schlug, 
Dass  aber  das  Staatsbahnsystem  in  Oesterreich-Ungarn  festen  Bo- 


61 


den  gewinnen  kann  und  wird,  dafür  bürgen  die  obgeschilderten 
Resultate,  welche  vor  Allem  darthun,  dass  der  Staat  Ungarn  nicht 
theurer  verwaltet,  als  die  Privatunternehmung,  und  ersterer  dabei 
den  Verkehrs-  und  commerciellen  Bedürfnissen  nach  jeder  Rich- 
tung vollauf  Rechnung  zu  tragen  hat,  während  letztere  sich  die- 
ser Aufgabe,  sobald  die  eigenen  Interessen  dabei  tangirt  werden, 
gern  entziehen. 


Arad -Körösthal- Eisenbahn.  (Arad-körösvölgyi-vasut.)  Diese 
im  Januar  1877  zu  eröffnende  Bahn  wurde  unterm  24.  Mai  1875 
(mit  dem  Gesetzartikel  XLIV.)  der  Arad-Körösvölgyi-vasut-reszveny- 
tarsulat  (Arad-Körösthal-Eisenbahn-Actien-Gesellschaft)  concessio- 
nirt  und  im  Juni  1875  im  Bau  genommen.  Die  Bahn  ist  ein- 
geleisig und  das  Terrain  ist  nur  für  ein  Geleise  erworben. 

Das  Baucapital  beträgt  216,000  11.  pro  Oesterr.  Meile  und  im 
Ganzen  1,620,000  Gulden  im  Nominal-Werthe. 

Besondere  technische  Schwierigkeiten  sind,  da  die  Bahn 
eine  Ebene  durchschneidet  und  als  höchste  Steigung  nur  1 : 300 
hat,  keine. 

Wie  aus  der  uns  vorliegenden  Skizze  ersichtlich,  geht  die 
Linie  aus  der  Theissbahn-Station  Arad  bis  zu  der  Haltestelle 
Oetvenes  gegen  Norden  aus;  bei  der  genannten  Haltestelle  wendet 
sich  die  Linie,  gegen  Nordost,  erreicht  in  dieser  Richtung  die 
Stationen  Zimand  Ujfalu  und  Szt.  Anna.  Nach  der  letzteren 
Station  wendet  sich  die  Bahn  gegen  Südost,  berührt  die  Halte- 
stelle Kereki  und  erreicht  in  derselben  Richtung  die  Station 
Vilagos.  Von  Vilagos  verfolgt  die  Bahn,  die  Haltestelle  Muszka 
berührend,  bis  zu  der  Station  Pankota  ihre  frühere  Richtung  gegen 
Nord-Ost,  hier  wendet  sie  sich  gegen  Osten,  bleibt  bis  zu  der 
Station  Ternova  in  derselben  Richtung  und  nimmt  hier  die  Rich- 
tung gegen  Norden,  in  welcher  Richtung  sie  die  Stationen  Apatelek 
und  Boros-Jenö  erreicht.  Die  Haltestellen  Oetvenes  und  Kereki 
haben  Answeichen. 

Die  Entfernungen  von  der  Station  Arad  gerechnet,  sind  die 
folgenden:  Oetvenes  9.3,  Zimand  Ujfalu  12.4,  Szt.  Anna  2.3,  Kereki 
25.7,  Vilagos  34.9,  Muszka  37.9,  Pankota  40. 7,  Ternova  51.2,  Apatelek 
57  4 und  Boros  Jenö  62  Kilometer. 

Die  Trace  entspricht  den  localen  Verhältnissen  und  den 
Anforderungen,  die  man  an  eine  secundäre  Bahn  stellt,  Land- 
strassen zu  ersetzen  und  grössere  Orte  verbindend,  diese  für  den 
Handel  und  Verkehr  zu  gewinnen.  Grössere  Orte  sind:  ausser 
Arad,  Szt.  Anna,  Vilagos,  Pankota  und  Boros-Jenö. 

Die  Gegend  ist  reich  an  Getreide  aller  Sorten,  Wein,  Eisen, 
Brenn-  und  Nutzholz  und  anderen  vielen  Rohproducten. 

Die  Bahn  dient  zum  Durchzugsverkehre  der  Montan-,  Wald- 
und  sonstigen  Naturproducte  des  Weissen  Körösthal- Gebietes  und 
des  Oestlichen  Theiles  Siebenbürgens.  Der  Localverkehr  verspricht 
durch  Berührung  von  zahlreichen  wohlhabenden  und  bevölkerten 
Ortschaften,  sehr  fruchtbaren  Niederungen,  grosser  Waldungen  im 
Weissen  Körösthal  und  der  berühmten  Arader  Weingebirge;  Ma- 
gyarät,  Vilago,  Mokra  etc.,  dem  durch  die  zahlreichen  Spiritus- 
Brennereien  und  Mastungs-Anlagen,  durch  die  Nadaser,  Felmeneser 
und  Borosjenöer  Säge-Fabriksanlagen,  besonders  aber  durch  die 
Borosteberer,  Deznaer  Eisenwerke  von  Bedeutung  zu  werden. 

Der  Weiterbau  der  Bahn  bis  Boros  Sebes  und  Jöszäshely 
ist  in  Aussicht  genommen. 

Bauleitender  Ober -Ingenieur  ist  Benjamin  Boros  in 
Arad  und  wird  der  Bau  durch  die  Gesellschaft  in  eigener  Regie 
ausgeführt. 

Die  Bahn  wird  übrigens  von  der  Gesellschaft  selbst  ver- 
waltet und  der  Betrieb  wird  durch  die  in  Arad  aufgestellte  Betriebs- 
leitung, die  mit  sämmtlichen  Agenden  einer  Betriebs-Direction 
betraut  ist,  geleitet.  


Verein  für  Eisenbahnkunde  zu  Berlin. 

Versammlung  am  12.  December  1876. 

Vorsitzender  Herr  Weishaupt,  Schriftführer  Herr  Streckert. 

Herr  Quassowsky  besprach  in  eingehenderWeise  die  Aus- 
wechselung der  Brückenüberbauten  an  der  alten  Elbbrücke  bei 
Magdeburg. 

Bei  der  Ertheilung  der  Erlaubniss  zum  Bau  einer  neuen 
Elbbrücke  unterhalb  Magdeburg  wurde  der  Berlin-Potsdam-Mag- 
deburger  Eisenbahn-Gesellschaft  die  Bedingung  auferlegt,  einen 
Mittelpfeiler  der  alten  Eisenbahn-Elbbrücke  oberhalb  Magdeburg 
im  Interesse  der  Schifffahrt  zu  entfernen.  Um  dieses  zu  ermög- 
lichen, musste  der  eiserne  Ueberbau  von  zwei  Brückenöffnungen 
beseitigt  und  statt  dessen  eine  Ueberbauconstruction  hergestellt 
werden,  welche  die  Unterstützung  des  erwähnten  Pfeilers  entbehren 
konnte.  Die  Fahrbahn  der  alten  Elbbrücke  liegt  mit  dem  der 
Stadt  Magdeburg  zunächst  befindlichen  Theile  in  einer  Curve  von 
592  m-  Radius,  so  dass  die  Brücke  selbst  als  Polygon  angelegt  ist. 
Ausserdem  liegt  sie  schräg  zum  Stromstrich  und  bildet  die  Mit- 
telachse des  umgebauten  Theiles  einen  Winkel  von  59°  251  mit 
der  Mittellinie  des  Flusses.  Die  normale  lichte  Weite  der  Oeff- 
nung  betrug  18, 83  und  die  Länge  jeder  Unterbau-Construction, 


welche  aus  Gitterträgern  bestehen  und  nur  von  Pfeiler  zu  Pfeiler 
reichen,  22, 28  m-  bei  2,4  m-  Gesammthöhe  (l,t  m-  Höhe  der  Schienen), 
das  Gewicht  ca.  35,000  Kilogramm.  Die  neue  Ueberbau-Construction, 
bestehend  in  Schwedler’schen  Trägern  von  7,21  m-  Höhe  in  der 
Mitte  und  3,21  m-  Höhe  an  den  Enden,  hat  eine  Länge  von  49, 70  “ 
und  ein  Gewicht  von  ca.  90,000  Kilogramm  excl.  Fahrbahn.  Da 
es  bei  der  Lage  der  Verhältnisse  nicht  geboten  war,  die  Auswech- 
selung des  Ueberbaues  wie  bei  der  Werder-  und  Potsdamer  Brücke 
in  wenigen  Stunden  zwischen  zwei  Zügen  auszuführen,  sondern 
für  diese  Arbeiten  einige  Tage  zur  Disposition  gestellt  werden 
konnten,  so  war  folgendes  Programm  Seitens  der  Bauverwaltung 
aufgestellt : 

1.  der  neue  Ueberbau  wird  über  einem  Nebengeleise  des  Bahn- 
hofes im  Friedrich-Wilhelms-Garten  montirt; 

2.  derselbe  wird  so  hoch  gehoben,  dass  er  bei  eintretendem 
Transport  über  dem  alten  Ueberbau  frei  fortreicht  und  in 
dieser  Höhenlage  auf  Eisenbahnwagen  verladen; 

3.  die  Eisenbahnwagen  werden  mit  dem  neuen  Ueberbau  mit- 
telst einer  Locomotive  bis  auf  den  Bestimmungsort  gezogen, 
wobei  auf  das  Durchfahren  von  Curven  insofern  Rücksicht 
zu  nehmen  ist,  als  die  Verschiebbarkeit  der  mittleren  Wa- 
gen durch  Unterlagen  von  Walzen  ermöglicht  wird,  während 
die  Endwagen  je  in  einem  Drehpuncte  mit  dem  Ueberbau 
fest  verbunden  werden. 

4.  Am  Bestimmungsort  wird  der  neue  Ueberbau  von  Locomo- 
tivwinden,  die  auf  den  Pfeilern  stehen,  aufgenommen  und 
auf  beiden  Enden  so  unterstützt,  dass  ein  Herablassen 
stattfinden  kann. 

5.  Die  alten  Ueberbau-Constructionen  werden  mit  Kähnen  aus- 
gefahren, die  Auflagen  für  den  neuen  Ueberbau  hergestellt 
und  die  oberen  Schichten  des  Mittelpfeilers  abgebrochen. 

6.  Die  neue  Construction  wird  auf  die  Auflager  herabgelassen, 
der  Oberbau  zerlegt  und  an  beiden  Enden  an  das  alte  Ge- 
leise angeschlossen. 

7.  Alle  diese  Arbeiten  etc.  hat  der  Unternehmer  für  den  zu 
ofiferirenden  Preis  auszuführen  und  wird  ihm  für  die  Aus- 
wechselung eine  Zeit  von  in  maximo  8 Tagen  bewilligt. 
Wagen,  Locomotiven,  Schwellen  zum  Gerüst  etc.  stellt  die 
Bahnverwaltung. 

8.  Der  Unternehmer  kann  abweichende  Constructionen  etc  zur 
Sprache  bringen,  welche  aber  nur  dann  zuzulassen  sind, 
wenn  eine  ausdrückliche  Vereinbarung  über  dieselben  mit 
der  Bahnverwaltnng  stattgefunden  hat. 

Bei  der  Submission  übernahm  der  Fabrikant  Vollhering  aus 
Sudenburg  bei  Magdeburg  die  Lieferung  des  Ueberbaues  mit  allen 
Nebenarbeiten  zum  Preise  von  43, 9 Jl  pro  100  Kilogramm  und 
verpflichtete  sich,  die  Auswechselung  der  Ueberbauten  in  24  Stunden 
zu  bewirken,  wenn  ihm  gestattet  würde,  zum  Herablassen  des 
neuen  Ueberbaues  mit  Sand  gefüllte  Cylinder  an  Stelle  der  Loco- 
motivwinden  zu  benutzen,  welche  Offerte  acceptirt  wurde. 

Der  Vortragende  erläuterte  sodann  die  Details  der  Montirung 
und  Verladung,  sowie  des  Transportes  und  der  Senkung  der  Ueber- 
bau-Construction unter  Vorlegung  von  Zeichnungen.  Die  bei  der 
Senkung  benutzten  Sandcylinder  von  je  3 m-  bestanden  jeder  aus 

7 einzelnen  Trommeln,  welche  durch  12  Stück  Schrauben  in  ihren 
Flanschen  verbunden  waren.  Jede  Trommel  war  aus  zwei  Ilalb- 
cylindern  zusammengesetzt,  hatte  0,4  ra-  Höhe,  0,M0m-  lichten  Durch- 
messer, 0,02  m-  Stärke  und  wog  ca.  3 Centner. 

Die  unterste  Trommel  hatte  eine  feste  Decke  mit  einem 
durch  einen  Schieber  verschliessbaren  Loch  von  0,959  m-  Durch- 
messer, wodurch  der  Sand  aus  dem  ganzen  Cylinder  herausge- 
lassen wurde. 

An  den  Enden  der  Brücke  waren  4 Kolben  provisorisch  be- 
festigt, mit  denen  der  Ueberbau  auf  der  Sandfüllung  ruhte.  Das 
Senken  um  die  Höhe  einer  Trommel  erforderte  ca.  6%  Minute, 
worauf  die  Trommel  durch  Lösen  der  Schrauben  abgenommen 
wurde  und  die  Senkung  durch  die  nächste  Trommel  begann.  Im 
Ganzen  hat  das  Senken  ca.  3 Stunden,  die  ganze  Auswechslung 
der  Ueberbauten  aber  ca.  4 Tage  in  Anspruch  genommen,  da  man 
bei  der  sehr  ungünstigen  Witterung  des  Novembers  es  vorzog, 
nur  bei  Tage  und  zwar  während  ca.  7 Stunden  täglich  zu  arbeiten. 

Herr  Kessler  erläuterte  hierauf  die  Construction  des  ihm 
patentirten  Sicherheits-Rades  für  Eisenbahnzwecke.  Der  Radreifen 
wird  innen  mit  einer  schwalbenschwanzförmigen  Nuthe  versehen, 
welche  zur  Ersparniss  von  Material  und  Arbeit  schon  beim  Wal- 
zen des  Reifens  in  entsprechender  rechtwinkliger  Form  hergestellt 
werden  kann.  Der  Unterreifen  erhält  eine  schwalbenschwanz- 
förmige  Feder,  welche  jener  Nuthe  des  Radreifens  genau  ent- 
spricht. Der  letztere  wird  in  warmem  Zustand  auf  den  ersteren 
aufgezogen.  Um  die  Zusammenstellung  beider  Radtheile  zu  er- 
möglichen, wird  an  dem  inneren  Umfange  des  Radreifens  an 

8 Stellen,  bezw.  an  soviel  Stellen,  als  das  Rad  Speichen  hat, 
die  schwalbenschv'anzförmige  Nuth  ausgestossen  und  die  gleiche 
Operation  mit  dem  Unterreifen  an  seinem  äusseren  Umfange  vor- 
genommen. Hiernach  kann,  nach  Art  des  Bajonett-Verschlusses, 
der  Stern  des  Rades  in  dem  Radreifen  hineingedreht  wTerden,  der 
nach  Analogie  des  Verfahrens,  welches  bei  gewöhnlichen  Rädern 
beobachtet  wird,  um  ein  Geringes  enger  gedreht  wird,  damit  er 


62 


sich  beim  Erkalten  überall  fest  dem  Unterreifen  anschliesst.  Die 
nunmehr  am  Umfange  des  Rades  vorhandenen  8 Lücken  von  bo- 

tenförmiger  Gestalt  werden  durch  stramm  hineinpassende  Schliess- 
eile  von  Eisen  oder  Stahl,  welche  zur  Sicherung  gegen  Los- 
schütteln zu  vernieten  sind,  ausgefüllt. 

Durch  diese  Construction  soll  erreicht  werden:  eine  Erhö- 
hung der  Sicherheit  des  Radreifens  gegen  Zerspringen  und  eine 
Sicherheit  gegen  die,  den  rollenden  Zug  gefährdenden  Folgen 
eines  dennoch  eintretenden  Radreifenbruches.  Ein  weiterer  Vor- 
zug dieser  Construction  sei,  dass  keine  Schrauben  und  Niete  zur 
Verwendung  kommen,  Befestigungsmittel,  welche  bei  eintretenden 
Stössen  stets  unzuverlässiger  Natur  sind.  Die  Construction  eigne 
sich  auch  zur  Anwendung  bei  vorhandenen  alten  Radgestellen, 
seien  es  Speichen-  oder  Scheibenräder-Centres,  oder  Scheiben  ab- 
genutzter Gussstahl-Scheibenräder. 

An  der  sich  hieranschliessenden  Discussion  über  die  Zweck- 
mässigkeit dieser  Construction  betheiligten  sich  die  Herren  Weis- 
haupt, Schwarzkopff,  Quassowsky,  Borsig,  Gust,  Kaselowsky  und 
der  Vortragende. 

Bei  der  statutenmässig  stattfindenden  Wahl  des  Vorstandes 
wurden  die  seitherigen  Vorstands-Mitglieder:  die  Herren  Weishaupt, 
Hartwich,  Streckert,  Oberbeck,  Ernst  und  Röder  wiedergewählt. 

In  üblicher  Abstimmung  wurden  sodann  die  Herren  Bau- 
Unternehmer  Robert  Donath,  Bau-Inspector  Endeil  und  Bau- 
meister F.  Rintelen  als  einheimische  ordentliche  Mitglieder  in  den 
Verein  aufgenommen. 


—st.—  Verein  der  Montan-  und  Eisen  - Industriellen  in 
Oesterreich.  (Rechenschaftsbericht  pro  1876.)  Der  Verein 
hat  am  18.  December  1876  seine  zweite  ordentliche  Generalver- 
sammlung abgehalten.  In  dem  dazu  erstatteten  Rechenschafts- 
bericht wird  vor  Allem  beklagt,  dass  die  seit  4 Jahren  auch  über 
Oesterreich  hereingebrochene  Krise  noch  äusserst  schwer  auf  der 
Industrie  laste  und  dass  die  auf  Wiederbelebung  des  Eisenbahn- 
baues und  Credits  gehegten  Hoffnungen  weder  durch  die  Mass- 
nahmen der  Regierung,  noch  durch  die  Beschlüsse  des  Reichs- 
tages erfüllt  worden  seien.  Es  wurden  nicht  einmal  alle  jene 
Linien,  wie  die  Ponteba-Bahn,  die  Eisenbahn  Mürzzuschlag-Neuberg, 
die  Lavanthal-Bahu,  für  welche  die  nöthigen  Gelder  bewilligt  sind, 
in  Angriff  genommen.  Auch  für  die  Bahnen  der  Militärgränze 
liegen  die  Kapitalien  bereit  und  würde  der  Beginn  dieses  500  Ki- 
lometer umfassenden  Netzes  gerade  im  gegenwärtigen  Momente 
von  ausserordentlicher  Bedeutung  für  die  Ungarische  und  Oester- 
reichische  Eisenindustrie  sein. 

In  den  jüngsten  Tagen  ist  zwar  die  langerwartete  Mitthei- 
lung des  Ministeriums  über  die  schwebenden  Eisenbahnangele- 
genheiten erfolgt ; da  jedoch  eigentlich  eine  principielle  Lösung 
nicht  ins  Auge  gefasst  ist,  so  wird  der  Erfolg  ganz  wesentlich 
von  der  Lösung  abhängen,  welche  den  Einzelfragen  zu  Theil  wird. 

Mit  der  Vorlage  der  Regierung  zur  Regulirung  der  Maximal- 
tarife konnte  _ sich  der  Verein  nicht  einverstanden  erklären  und 
hat  deshalb  in  einer  Petition  an  das  Abgeordnetenhaus  seinen 
Beschwerden  Ausdruck  gegeben.  Obgleich  seine  Anschauungen 
Würdigung  fanden  ist  die  Finalisirung  der  Angelegenheit  durch 
die  plötzliche  Vertagung  des  Reichsrathes  unterbrochen  worden. 
Bei  Wiedereröffnung,  des  Reichsrathes  im  October  war  die  Situation 
ganz  verändert,  da  inzwischen  die  Regierung  mit  den  Bahnen  Ver- 
einbarungen getroffen  hatte,  die  in  vielen  Fällen  eine  Erhöhung 
des  früher  bestandenen  Tarifes  involvirten.  Dagegen  ist  nun  der 
Verein  sofort  wieder  aufgetreten  und  wird  ferner  bestrebt  sein  in 
dieser  so  wichtigen  Frage  die  Interessen  der  Montanindustrie 
zu  wahren. 

In  der  Angelegenheit  des  Schutzes  der  heimischen  Industrie 
ist  durch  Mitwirkung  des  Vereins  ein  befriedigendes  Resultat  er- 
zielt worden,  dagegen  wird  der  Abschluss  der  rumänischen  Con- 
vention vom  13.  Juni  1876  als  ein  sehr  unbefriedigendes  Ereigniss 
auf  handelspolitischem  Gebiet  erklärt. 

IQ  der  Frage  der  Steuerreform  ist  die  Gesetzvorlage  in  man- 
chen Punkten  den  Anschauungen  des  Vereins  gerecht  geworden; 
l1  dem  Entwurf  über  ein  neues  Berggesetz  hat  sich  der  Verein 
durch  Mittheilung  seiner  Ansichten  betheiligt.  Schliesslich  wird 
erwähnt,  dass  die  an  das  Ministerium  gerichtete  Bitte  um  Etabli- 
rung  einer  Kohlenversuchstation  in  der  Weise  erledigt  wurde,  dass 
eine  solche  Anstalt  in  Pribram  errichtet  werden  soll.  Der  Verein 
zahlt  am  Schlüsse  des  Jahres  56  Mitglieder  mit  einer  Belegschaft 
41,318  Arbeitern. 


— st.—  Tunnel  unter  dem  Hudson -Fluss  bei  New -York. 

Neben  den  Sprengungen  im  Hellgate  und  dem  Bau  der  East-river- 
Brücke  ist  gegenwärtig  bei  New-York  ein  drittes  Werk  in  Angriff 

fenommen  worden,  welches  kaum  in  minderem  Grade  als  die 
ciden  andern,  zu  einem  Zeugniss  der  hohen  Leistungsfähigkeit 
der  amerikanischen  Ingenieurkunst  werden  wird. 

Zum  Zweck  einer  directen  Eisenbahn-Verbindung  soll  ein 
Tunnel  unter  dem  Hudsonflus6  gebohrt  werden,  welcher  New- 
York  mit  dem  festen  Lande  von  New-Jersey  in  unterirdischen 


Eisenbahnverkehr  setzen  wird.  Es  ist  die  Absicht,  das  Unterneh- 
men in  kürzester  Frist  zu  Ende  zu  führen.  Die  Arbeiten  an  dem- 
selben wurden  schon  vor  längerer  Zeit  begonnen,  sind  indess  in 
Folge  Erhebung  eines  Processes  durch  eine  zweite  Eisenbahn- 
Gesellschaft  bis  jetzt  nur  sehr  langsam  betrieben  worden.  Nach 
der  Abweisung  der  Klage  hat  die  Hudson-Tunnel-Compagnie  die 
Arbeiten  wieder  auf’s  Energischeste  in  Angriff  genommen.  Auf 
der  New-Yorker  Seite  wird  der  Bau  am  Fusse  von  Morton-Street 
begonnen  und  in  Jersey-City  am  Fusse  der  15.  Street.  Zur  Deckung 
der  Baukosten  sind  etwa  40  Mill.  M.  gezeichnet  worden. 

Die  ganze  Länge  des  Tunnels  wird  etwa  3,7  Km.  betragen. 
Die  Arbeiten  werden  Tag  und  Nacht  ununterbrochen  betrieben 
und  wird  auf  beiden  Seiten  gleichzeitig  gearbeitet.  Die  Tiefe  des 
Tunnels  unter  dem  Wasserspiegel  ist  etwa  21 m-  Man  erwartet, 
dass  sich  den  Bohrungen  keine  zu  grossen  Schwierigkeiten  ent- 
gegenstellen werden,  da  man  auf  der  Jersey-City-Seite  bis  jetzt 
nur  auf  weichen  Sandstein  stiess  und  darnach  aer  Hoffnung  ist, 
dass  sich  diese  Steinart  beinahe  durch  die  ganze  Distanz  des 
Tunnels  erstrecken  wird.  Man  hat  Ausmauerung  des  Tunnelpro- 
fils mit  Backstein  in  Aussicht  genommen;  der  Tunnel  soll  eine 
für  2 Geleise  ausreichende  Profilgrösse  erhalten.  — Während  bis 

i'etzt  die  Eisenbahnen  in  Jersey-City  enden  und  Passagiere  und 
''rächten  auf  grossen  Dampffährboten  nach  New-York  hinüberge- 
bracht werden  müssen,  wird  in  Zukunft  die  Endigung  der  Bahnen 
in  New-York  selbst  stattfinden.  (Deutsche  Bauzeitung.) 


Juristisches. 

Die  Entschädigungspflicht  der  Eisenbahnen  ist  nicht  dadurch  be- 
dingt, dass  Absender  oder  Adressat  nach  dem  abhanden  gekom- 
menen Gut  Nachforschungen  anstellen,  noch  auf  Frachtnachlass 
beschränkt,  wenn  das  Gut  nach  der  Zeit,  nach  deren  Ablauf  es 
als  verloren  gilt,  wieder  zum  Vorschein  kommt.  Voller  Schaden- 
ersatz wegen  böslicher  Handlungsweise  der  Eisenbahn- 
Verwaltung. 

Da  der  Frachtbrief  vom  22.  April  1873  eine  genügende  Be- 
zeichnung des  Waarenempfängers  enthielt,  so  war  die  betreffende 
Güter-Expedition  verpflichtet,  dem  Adressaten  auszuliefern  oder 
ihm  Nachricht  von  der  Ankunft  zugehen  zu  lassen.  (Art.  403 
H.  G.  B.,  § 4 Reglement  vom  1.  Juni  1872).  Weder  das  Eine  noch 
das  Andere  ist  geschehen.  Die  Güter-Expedition  der  Brest-Mos- 
kauer Eisenbahn  hat  sonach  offenbar  pflichtwidrig  gehandelt  und 
sind  die  Folgen  dieser  Handlungsweise  nach  Gesetz  (Art.  701,'  429 
H.  G.  B.)  und  Reglement  (§  17)  dem  Absender  gegenüber  von 
dem  Bayr.  Eisenbahnfiscus  zu  vertreten,  da  bei  ihm  das  Gut  zur 
Beförderung  übergeben  worden  ist.  Diese  Haftpflicht  kann 
nicht  damit  abgelehnt  werden,  dass  geltend  zu  machen  gesucht 
wird,  Absender  hätte  seine  Nachforschungen  nach  der  Kiste  anders 
einrichten  und  Adressat  K.  bei  der  Güterexpedition  der  Brest- 
Moskauer  Bahn  nach  ihr  Nachfrage  halten  sollen.  Bei  dem  Besitze 
eines  ordnungsmässigen  Frachtbriefes  lässt  sich  die  Nichtbefolgung 
der  schon  in  der  Natur  des  Frachtvertrages  liegenden  Verpflichtung, 
das  richtig  auf  der  Station  eingetroffene  Gut  dem  bezeichneten 
Empfänger  auszuliefern  oder  ihm  wenigstens  von  dessen  Ankunft 
Nachricht  zu  geben,  garnicht  entschuldigen.  Was  aber  den  Um- 
fang der  Haftpflicht  betrifft,  so  will  eventuell  der  Beklagte 
solche,  weil  ja  die  Kiste  vorhanden  sei  und  dem  Adressaten  zur 
Disposition  gestanden,  nur  nach  Massgabe  des  § 25,  Abs.  1 
des  Reglements  anerkennen,  wonach  der  Betrag  der  Fracht  die 
Maximalgrenze  für  den  dem  Absender  durch  verspätete  Lieferung 
zugegangenen  Schaden  zu  bilden  habe.  Es  ist  nun  vollkommen 
richtig,  dass  die  Kiste  nicht  zu  Grunde  gegangen,  auch  nicht  ge- 
stohlen worden  ist,  sondern  erst  in  den  letzten  Wochen  im  Ein- 
verständnisse beider  Theile  meistbietend  verkauft  worden  ist,  es 
wurde  auch  vom  Kläger  nicht  bestritten,  dass  er  das  Interesse 
rechtzeitiger  Lieferung  nicht  besonders  versichert  habe,  endlich 
kann  auch  nicht  verkannt  werden,  dass  die  Bahnverwaltung  be- 
rechtigt gewesen  sei,  die  Höhe  des  wegen  verspäteter  Lieferung 
zu  leistenden  Schadenersatzes  in  der  Weise  durch  Reglement  zu 
ordnen,  wie  solches  in  den  §§  25  ff.  geschehen  (Art.  427  H.  G.  B.l 
Abs.  1,  Ziffer  2);  allein  das  Verlangen,  den  Frachtbetrag  für  diel 
Maximalgrenze  des  Schadenersatzes  zu  erklären,  ist  gegebenen I 
Falls  aus  zwei  Gründen  hinfällig:  1)  ist  der  Frachtführer  in  eineml 
Falle  wie  der  vorliegende  verpflichtet,  nicht  bloss  nach  den  §§  24.1 
25  des  Reglements  (Art.  397,  427,  Abs.  1,  Ziffer  2 H.  G.  B.),  son-l 
dern  nach  Massgabe  des  Art.  395,  396  H.  G.  B.  (§§  19 — 23  Regle-I 
ment)  die  Entschädigung  zu  leisten;  2)  cessirte  jede  Beschrän-I 
kung  des  erlittenen  Schadens  in  concreto  deshalb,  weil  die  Vor-I 
aussetzungen  des  Art.  427  Abs.  2 des  H.  G.  B.  gegeben  sind.  | 

Nach  dem  Reglement  § 19  haftet  die  Eisenbahn  für  denl 
Schaden,  welcher  durch  Verlust  oder  Beschädigung  des  Gutes  vo  J 
der  Zeit  des  Empfanges  bis  zur  Ablieferung  entstanden  ist,  sowei! 
sie  nicht  nach  weist,  dass  höhere  Gewalt  ihn  verursacht  oder  es 
durch  die  natürliche  Beschaffenheit  des  Gutes  herbeigeführt  wurde! 
wovon  hier  nicht  die  Rede  ist.  Abs.  2 § 19  sagt  nun:  AlsinVerlus! 
gerathen  ist  das  Gut  erst  in  4 Wochen  nach  Ablauf  der  Lieferungs! 
zeit  zu  betrachten.“  Wird  nun  ins  Auge  gefasst,  dass  erst  im  Jun! 


63 


1874  die  Thatsache  zur  Kenntniss  des  Klägers  kam,  dass  die 
Kiste  noch  vorhanden  sei  und  alle  Nachforschungen  bis  dahin  ohne 
Erfolg  waren,  so  muste  die  Kiste  für  den,  welcher  die  Rechte 
aus  dem  Frachtverträge  gegen  den  Frachtführer  geltend  zu 
machen  befugt  ist,  als  verloren  gelten.  Da  bei  Eilgutbeförderung 
die  Lieferungszeit  verhältnissmässig  nicht  zu  lange  währt,  so  war 
jedenfalls  in  den  ersten  Tagen  des  Juni  1873  die  vierwöchentliche 
Frist  abgelaufen.  Von  diesem  Momente  ab  war  der  Entschädi- 
gungsberechtigte befugt,  das  Gut  als  ein  verlornes  zu  betrachten 
und  bei  Berechnung  seiner  Ersatzansprüche  diese  Thatsache  zum 
Grunde  zu  legen,  und  konnte  das  endliche  Wiederauftauchen  des 
Gutes  nichts  mehr  ändern.  Anerkannt  ist  dieser  Satz  in  Absatz  2 
des  allegirten  § 19  für  den  Fall,  wenn  die  Eisenbahnverwaltung 
die  Entschädigungssumme  für  zu  Verlust  gegangenes  Gut  bereits 
bezahlt  hatte,  indem  in  diesem  Falle  wohl  der  Entschädigungsbe- 
rechtigte innerhalb  4 Wochen  das  wiederaufgefundene  Gut  gegen 
Rückgabe  der  Entschädigungssumme  wieder  an  sich  ziehen  kann, 
aber  nicht  muss,  vielmehr  als  Regel  der  Uebergang  der  Rechte 
auf  das  Gut  selbst  an  die  Balm  anzunehmen  ist  und  selbst  jenes 
Rücksendungsrecht  ausdrücklich  bei  Empfangnahme  der  Entschädi- 
gungssumme Vorbehalten  werden  muss.  Das  Gleiche  hat  aber 
auch  zu  gelten,  wenn  etwa  die  Regulirung  und  Auszahlung  der 
Entschädigungssumme  sich  länger  hinausgezogen  hat  und  es  auf 
diese  Weise  gekommen  ist,  dass  vielleicht  ein  glücklicher  Zufall 
in  der  Zwischenzeit  die  Auffindung  des  Guts  herbeigeführt  hat. 
Am  allerwenigsten  könnte  aber  dem  Absender  oder  Adressaten 
wider  deren  Willen  das  Gut  nach  Ablauf  so  langer  Zeit  aufge- 
drungen und  er  genöthigt  werden,  sich  mit  der  für  verspätete 
Lieferung  normirten  Entschädigung  zu  begnügen,  wenn  die  Re- 
gulirung dadurch  sich  so  lange  hinausgezogen  und  vorgängige 
Auffindung  des  Guts  unmöglich  gemacht  hat,  dass  die  an  der 
Nichtlieferung  Schuld  tragende,  das  Gut  fortwährend  in  ihrem 
Gewahrsam  haltende  Bahn  durch  hartnäckiges  Stillschweigen  und 
fortgesetzte  Unthätigkeit  die  eingeleiteten  aussergerichtlichen 
Verhandlungen  sowohl  wie  nachher  den  Lauf  des  gerichtlichen 
Verfahrens  hinzuhalten  verstanden  hat.  In  einem  solchen  Falle  — 
wie  er  hier  vorliegt  — wäre  die  Behandlung  der  Sache  aus  dem 
Gesichtspuncte  verspäteter  Lieferung  geradezu  eine  Prämie  auf 
möglichstes  in  die  Längeziehen  der  Schadensersatzregulirung. 

Die  Berechtigung  des  Absenders,  das  Gut  4 Wochen  nach 
Ablauf  der  Lieferungszeit  als  verloren  zu  betrachten,  hat  auch 
ihren  ganz  guten  Grund.  Eine  Vergütigung  des  durch  verspätete 
Lieferung  zugegangenen  Schadens  lässt  sich  nur  denken,  wenn 
die  zum  Transport  übergebene  Waare  noch  angenommen  wird, 
oder  Absender  oder  Adressat  rechtlich  noch  zu  deren  Abnahme 
verpflichtet  werden  könnte,  was  hier  Beides  nicht  der  Fall  ist. 
Deshalb  ist  auch  die  angeblich  seit  17.  Juni  1874  geschehene 
Stellung  des  Guts  zur  Disposition  des  Klägers  völlig  irrelevant, 
noch  weniger  hätte,  wie  Kläger  behauptete,  dass  geschehen  sei, 
die  Ausantwortung  an  die  Bedingung  der  Zahlung  von  Lagergeld 
geknüpft  werden  können.  Mit  Ablieferung  der  Waare  und  Ent- 
schädigung für  den  durch  verspätete  Lieferung  zugegangenen 
Nachtheil  erscheint  allerdings  der  Verpflichtung  nur  dem  Fracht- 
verträge unter  Umständen  Genüge  gethan,  allein  gerade  die  Abnahme 
undbezl.  Zurücknahme  der  zumTransportübernommenen  Güter  kann 
dem  Absender  und  Adressaten  nicht  auf  unbegrenzte  Zeit  zuge- 
muthet  werden,  es  muss  sich  wohl  der  Absender  ein  mässiges 
Ueber schreiten  der  Lieferungszeit  gefallen  lassen  und  mit  Ver- 
ütung  für  Schaden  zufrieden  sein,  nicht  aber  die  Waare  nach 
ahr  und  Tag  zurücknehmen  und  sich  vielleicht  mit  einem  ganz 
geringen  Frachterlasse  begnügen  unter  Umständen,  unter  denen 
die  Waare  für  ihn  nur  wenig  oder  gar  keinen  Werth  mehr  hat 
und  auch  der  Adressat  rechtlich  von  ihm  nicht  mehr  zur  An- 
nahme des  Gutes  gnöthigt  werden  kann.  Mit  Rücksicht  hierauf 
wurde,  um  desfallsige  Umstände  im  einzelnen  Falle  abzuschneiden, 
bestimmt,  dass  dasGuterstnachvierWochen  als  verloren  geltensolle. 
Für  eine  längere  Verzögerung  für  die  in  der  Regel  ohnehin  nicht  knapp 
| bemessenen  Lieferungsfristen  liesse  sich  auch  kaum  das  Interesse 
| rechtzeitiger  Lieferung  im  Voraus  fixiren  und  Versicherung  hierfür 
nehmen,  während  solches  doch  andererseits  geboten  wäre,  um  die 
Nothlage  auszuschliessen,  für  den  möglicherweise  sehr  beträcht- 
liehen  Schaden  mit  der  oft  geringen  Fracht  - Vergütung  sich 
| begnügen  zu  müssen.  Die  declarirte  von  1,350  fl.  bildet 
aber  keine  reglementsmässige  Schranke  für  die  Schadensbe- 
: rechnung,  vielmehr  greift  die  Bestimmung  des  Art.  396  Abs.  5 des 
H.-G.-B.’s  hienach  Platz,  wonach  der  Frachtführer  dann,  wenn 
j ihm  bösliche  Handlungsweise  nachgewiesen  wird,  den  vollen 
Schaden  zu  ersetzen  hat,  weil  eben  2)  der  Eisenbabnverwaltung 
; wirklich  bösliche  Handlungsweise  zur  Last  fällt,  dann  aber  nach 
Art.  427  Abs.  2 des  H.-G.-B.’s  die  Beschränkung  der  Haftpflicht  auf 
den  Normalsatz  oder  den  angegebenen  Werth  des  Gutes  nicht 

Seitend  gemacht  werden  kann.  Dasselbe  würde  übrigens  nach 
er  angezogenen  Gesetzesstelle  in  Verbindung  mit  Art.  397  des 
H.-G.-B.’s  auch  dann  gelten,  wenn  es  sich  um  Vergütung  des  durch 
! Nichteinhalten  der  Lieferungszeit  entstandenen  Schadens  handelte. 
, (Erk.  des  Handelsappellationsgerichts  zu  Nürnberg  v.  2.  Juni  1875; 
J Hauptverz.  Nr.  511;  Samml.  d.  Entscheid,  d.  oberst.  Ger.  in  Bayern. 

; b.  in.  s.  263  ff.)  


Verpflichtung  aus  verspäteter  Lieferung  (R.-0.-H.-G.-Erk.  v.  11/11.  76)» 

I.  Nach  einem  Erkenntnisse  des  Reichs-Oberhandelsgerichts, 
II.  Senats,  vom  11.  November  v.  J.,  ist  der  Frachtführer  zum 
Ersatz  des  gemeinen  Handelswerthes  eines  verspätet 
angekommenen  und  beschädigten  Frachtgutes  verpflichtet,  da- 
gegen braucht  er  nicht  den  für  versicherte  Lieferzeit  bezahl- 
ten Betrag  zurückzuerstatten.  Nur  in  dem  Falle,  wenn  der  Ab- 
sender resp.  Destinatär  nachweist,  dass  ihm  durch  Versäumung 
der  Lieferfrist  neben  dem  Verlust  des  beschädigten  Gutes  ein  be- 
sonderer Schaden  erwachsen  ist,  ist  der  Frachtführer  auch  zum 
Ersatz  dieses  Schadens  verpflichtet.  Das  Handelsgericht  zu  Co- 
blenz  hatte  die  Rheinische  Eisenbahn-Gesellschaft,  welche  die 
Lieferung  von  5 Fässern  trockener  Hefe  unter  Declarirung  des 
Interesses  der  rechtzeitigen  Lieferung  auf  60  Gulden  nach  Neu- 
wied übernommen  und  diese  Fässer  nach  Ablauf  der  Lieferzeit 
und  in  gänzlich  verdorbenem  Zustande  abgeliefert  hatte,  verur- 
theilt:  erstens  zur  Zahlung  des  Preises  der  verdorbenen  Hefe 
mit  63  Thlr.  und  zweitens  zur  Rückerstattung  des  für  versicherte 
Lieferzeit  bezahlten  Betrages  mit  34  Thlr.  Auf  den  Cassations- 
rekurs der  Eisenbahngesellschaft  vernichtete  das  Reichs-Ober- 
handelsgericht das  vorinstanzliche  Urtheil  und  verurtheilte , in 
der  Sache  selbst  erkennend,  die  Eisenbahngesellschaft  ausschlies- 
lich  zur  Zahlung  des  gemeinen  Handelswerthes  der  verdorbenen 
Hefe  im  Betrage  von  63  Thlr.  „Nach  den  thatsächlichen  Feststel- 
lungen und  der  Begründung“,  führt  das  Erkenntniss  des  Reichs- 
Oberhandelsgerichts  aus,  „ist  diese  vorinstanzliche  Verurtheilung 
nicht  dahin  zu  verstehen,  als  ob  in  Gemässheit  des  Artikels  397 
des  Handelsgesetzbuchs  der  volle  Ersatz  desjenigen  Schadens  zu- 
gesprochen wurde,  welcher  durch  Versäumung  der  Lieferzeit  ent- 
standen ist,  sondern  vielmehr  dahin,  dass  neben  einander  der 
Schadensersatz  auf  Grund  des  Artikels  396  und  derjenige  auf 
Grund  des  Artikels  397  des  Handelsgesetzbuchs  zuerkannt  wor- 
den sind;  diese  Cumulirung  aber,  deren  Statthaftigkeit  das  Han- 
delsgericht ganz  unabhängig  von  den  Bestimmungen  des  Regle- 
ments nach  dem  Handelsgesetzbuche  zu  prüfen  hatte,  wie  das 
Reichs-Oberhandelsgericht  bereits  entschieden  hat,  steht  mit  den 
Bestimmungen  des  Gesetzes  im  Widerspruche,  und  das  Urtheil  ist 
daher  wegen  Verletzung  der  Artikel  395,  306,  397  des  Handelsge- 
setzbuchs zu  vernichten.  Hiernach  muss  bei  eintretender  freier 
Beurtheilung  der  Klageanspruch  schon  deshalb  auf  den  gemeinen 
Handelswerth  der  Waare  im  zugestandenen  Betrage  beschränkt 
werden,  weil  Kläger  die  auch  im  Falle  der  Versicherung  der  Liefer- 
zeit unerlässliche  thatsächliche  Begründung  eines  durch 
Versäumung  derselben  entstandenen  Schadens  nicht  gegeben  hat.“ 


Literatur. 

— st.  Eisenbahn-Waggonschieber.  Das  Rangiren  der 
Eisenbahnwaggons  auf  den  Bahnhöfen  verursacht  bekanntlich  viel 
Arbeit  und  wo  es  nicht  durch  Locomotiven  geschieht,  sind  zur 
Bewegung  eines  geladenen  Waggons  oft  6 bis  8 Arbeiter  und  mehr 
erforderlich. 

Dem  Ingenieur  Heshuysen  in  Amsterdam  ist  es  nun  ge- 
lungen, einen  einfachen,  ungemein  practischen  Apparat  zur  Fort- 
bewegung von  Eisenbahn-Waggons  herzustellen.  Der  Hauptsache 
nach  besteht  dieser  Apparat  aus  einem  zweiarmigen  Hebel,  dessen 
einer  Arm  an  der  Radachse  des  fortzubewegenden  Fuhrwerkes 
eingehängt  wird.  Das  Ende  dieses  Armes  ist  halbkreisförmig  ge- 
krümmt, um  sich  an  den  Umkreis  der  Achse  anlegen  zu  können; 
das  andere  Ende  ist  mit  dem  des  erstgenannten  Armes  gelenkartig 
verbunden,  und  bildet  dieses  Gelenk  den  Stütz-  und  Drehpunkt 
der  Bewegung,  letzterer  liegt  zwischen  der  Achse  und  dem  Rad- 
umfang; an  dem  zweiten  Hebelarm  befindet  sich  ein  Ansatz,  der 
in  den  Spurkranz  des  Rades  passt;  wird  der  Hebel  auf  und  nieder 
bewegt,  so  dreht  sich  dieser  und  das  Rad  um  verschiedene  Mittel- 
punkte, und  der  Wagen  kommt  in  Gang. 

Die  Arbeitsersparniss  ist  so  beträchtlich,  dass  mit  Hilfe  dieses 
Instruments  ein  Mann  im  Stande  ist.  die  Arbeit  von  sechs 
Männern  zu  verrichten.  Es  war  daher  erklärlich,  dass  der 
Waggonschieber  sich  rasch  in  England,  Belgien,  Frankreich  und 
Oesterreich  einführte.  In  Belgien  hat  die  Regierung  das  Recht 
der  Fabrikation  erworben  und  zahlt  an  den  Erfinder  eine  Abgabe 
pro  Apparat. 

Der  Apparat  ist  von  grösster  Wichtigkeit  für  jeden  Bahnbe- 
trieb; er  eignet  sich  zu  Rangirarbeiten  auf  allen  Stationen  und 
ist  ganz  besonders  auch  solchen  Etablissements  zu  empfehlen, 
welche  Schienenanschlüsse  an  die  Eisenbahnen  haben. 

Der  Waggonschieber  ist  durch  Patente  geschützt.  Für  das 
Deutsche  Reich  ist  Herr  Ingenieur  Peter  Barthel  in  Frankfurt 
a/M.  allein  berechtigter  Fabrikant  und  Verkäufer. 

(Nach  Uhland’s  practischem  Maschinen-Constructeur). 


— st.—  Die  geometrische  Construction  d er  Weich  en- 
Anlagen  von  C.  Kopka,  Ingenieur  in  Magdeburg.  Mit  Holz- 
schnitten und  2 Tafeln.  Halle  a.  d.  S.,  Knapp’s  Verlagsbuch- 
handlung 1876. 


64 


Wie  bei  der  Theorie  des  Professor  Pinzger  wird  für  die 
Weichencurve  eine  Parabel  angenommen,  die  Lage  derselben  gegen 
das  Herzstück  und  den  Drehpunct  der  Zunge  aber  etwas  verän- 
dert, wodurch  sich  einfachere  Beziehungen  ergeben.  Weiter  un- 
terscheidet sich  die  hier  angeführte  Construction  von  der  Pinzger’- 
schen,  dass  der  gerade  Strang  zwischen  Zunge  und  Herzstück 
aus  normalen  Schienenlängen  gebildet  und  die  Längenausgleichung 
im  gekrümmten  Strange  bewirkt  ist,  während  bei  letzterer  der 
gekrümmte  Strang  aus  normalen  Schienen  gebildet  und  die  Aus- 

tleichung  im  geraden  Strange  bewirkt  wird.  Die  Längendifferenz 
er  beiden  Strange  beträgt,  je  nach  der  Herzstückneigung,  45—52  mm 
und  wird  nachgewiesen,  dass  diese  Längendifferenz  dadurch  aus- 
zugleichen ist,  dass  man  den  Zungendrelipunct,  an  den  sich  der 
gekrümmte  Strang  anschliesst,  um  obige  45— 52 mm  näher  an  das 
Herzstück  heranrückt  und  den  gekrümmten  Strang  aus  den  näm- 
lichen Schienenlängen  bildet  wie  den  geraden,  ohne  dass  dadurch 
eine  merkliche  Störung  im  tangentialen  Anschluss  der  Weichen- 
curve an  den  Zungendrehpunct  stattfindet.  Hierdurch  lässt  sich 
die  ganze  Weichen-Anlage  ohne  Material- Verlust  und  mit  dem 
Minimum  des  Arbeitsaufwandes  formiren. 

Das  vom  Verfasser  eingeschlagene  Berechnungssystem  ist 
für  verschiedene  Weichen-Anlagen  durchgeführt,  im  Anschlüsse 
an  die  practischen  Verhältnisse,  und  ist  das  Werkchen  für  die 
practische  Anwendung  zu  empfehlen. 


Schweizerischer  Eisenbahn-Kalender,  nach  officiel- 
len  Angaben  zusammengestellt  und  herausgegeben  von  H.  Frei, 
Directions-Secretair  und  E.  Tissot.  Zweiter  Jahrgang  1877.  Nebst 
einer  Eisenbahnkarte  der  Schweiz.  Zürich,  im  Selbstverlag  der 
Herausgeber.  Bleicherweg  No.  145. 

Die  diesem  Kalender  auf  206  Seiten  beigefügten  statistischen 
und  sonstigen  Notizen  bieten  ein  instructives  Vademecum  für 
Alle,  welche  mit  den  Schweizer  Eisenbahnen  im  Verkehr  stehen. 
Der  Kalender  enthält  unter  den  Rubriken: 

1.  Gesetzgebung,  95  Seiten  umfassend,  die  Bundesgesetze  und 
Reglements,  welche  sich  auf  den  Schweizer  Eisenbahnverkehr 
beziehen,  sowie  den  Vertrag  der  Schweizer.  E.,  betreff,  die 
Organisation  des  directen  Verkehrs, 

2.  die  in  Betrieb  und  Bau  befindlichen  Linien  sowie  die  Per- 
sonalien der  Schweizerischen  Eisenbahnen-  und  Dampfboot- 
unternehmungen und  der  ausländischen  Anschlussbahnen; 

3.  Tunnelübersicht  und  statistische  Notizen  der  Schweizeri- 
schen Bahnen; 

4.  Reductionstabellen  sowie  Tarif  für  Posttaxen  und  telegra- 
phischen Verkehr; 

5.  Alphabetisches  Stations-Verzeichniss  und  Distanzenanzeiger 
der  Schweizerischen  Eisenbahnen; 

6.  Als  Beilage:  die  Eigen thumsmerkmale  der  Eisenbahnwagen 
und  Adressen  der  Wagen  Verwaltungen  der  Schweizerischen 
und  übrigen  europäischen  Bahnen. 

Dem  Kalender  ist  die  von  uns  kürzlich  anerkennend  be- 
sprochene Eisenbahnkarte  der  Schweiz  auf  dünnem  Papier 
beigebunden. 


—st.—  Jahresbericht  der  Handelskammer  zu  Leipzig  1874 
u.  1875.  Gutachtlicher  Theil.  Bezüglich  der  Verkehrsanstalten 
und  zwar  zuerst  des  Postwesens  wird  erörtert,  dass  die  Be- 
denken, welche  von  vorn  herein  gegen  das  Princip  des  Packet- 
porto’s  erhoben  wurden,  durch  die  Erfahrung  eher  verstärkt  als 
widerlegt  worden  sind.  Die  Post  würde  nicht  im  Stande  sein, 
so  wohlfeil  zu  befördern,  wenn  sie  nicht  ihre  Liberalität  auf  Kosten 
der  Eisenbahn  übte.  Denn  diese  müssen  bekanntlich  ihrer  Con- 
currentin  — ohne  Entschädigung  — dazu  behülflich  sein,  ihnen 
den  Verkehr,  welcher  ihnen  naturgemäss  zukommt,  zu  entziehen. 
Diese  anomale  Begünstigung  einer  speciellen  Seite  des  Verkehrs 
wird  auch  für  die  Dauer  schwerlich  durchzuführen  sein.  Die  Er- 
höhung des  Porto’s  für  Drucksachen  und  Waarenproben  wird 
wiederholt  zur  Sprache  gebracht  und  auf  Abstellung  dieses  Uebel- 
standes  gedrungen.  Endlich  wird  Einführung  einer  ermässigten 
Taxe  für  Geschäftspapiere  im  innern  Verkehr,  Herstellung  von 
Postkarten  zu  10  Pfennig  u.  s.  w.  empfohlen. 

Beim  Eisenbahnwesen  wird  vor  Allem  des  Reichs-Eisen- 
bahn-Projectes  gedacht.  Die  Leipziger  Handelskammer  glaubt 
zunächst  an  dem  gegebenen,  geschichtlich  entwickelten  Verhält- 
nisse des  Nebeneinanderbestehens  von  Staats-  und  Privat-Eisen- 
bahnen  festhalten  zu  sollen.  Der  private  Unternehmungsgeist 
habe  nicht  nur  in  hervorragender  Weise  zum  Ausbau  des  Schie- 
nen-Netzes  beigetragen,  sondern  es  bestehe  auch  insofern  eine  für 
die  Interessen  des  Verkehrs  vortheilhafte  Concurrenz,  als  die  von 
der  einen  Seite  eingeführten  Verbesserungen  die  andere  Seite  zur 
Nachahmung  und  zum  Wetteifer  anregten.  Unleugbar  seien  viele 
Fortschritte  in  der  Verwaltung  der  Bahnen,  viele  bequeme  und 
zweckmässige  Einrichtungen  dem  kaufmännischen  Geiste  zu  danken, 
welcher  in  den  Directionen  der  Privatbahnen  herrschte  und  von 
welchem  die  Staatsbahn- Verwaltungen  oft  genug  in  der  Lage  wären 
zu  lernen.  Bei  diesen  Ansichten  wird  daher  bedauert,  dass  die  Leipzig- 
Dresdener  Bahn,  welche  die  guten  Eigenschaften  der  Privatbahnen 
sichtbar  vor  Augen  stellte,  in  die  Hände  des  Staates  überging. 

W as  die  Eisenbahn-Gesetzgebung  betrifft,  so  wird  ein  schritt- 
weises Vorgehen  empfohlen.  Zunächst  thue  noth  die  Abänderung  I 
der  Bestimmungen  des  Handelsgesetzbuchs  über  das  Frachtgeschäft 
der  Eisenbahnen,  die  füglich  unabhängig  von  einer  allgemeinen 
Revision  dieses  Gesetzbuches  in  Angriff  genommen  werden  könnte, 
und  ein  Tarifgesetz. 

Bei  Besprechung  des  Elster-Elbe-Canals,  für  den  die  gene- 
rellen Projecte  vollendet  sind,  wird  hervorgehoben,  dass  das  Inter- 
esse für  das  Canalwesen  wieder  erwacht  und  dass  man  zur  Er- 
kenntnis des  hohen  Werthes  eines  entwickelten  Canalnetzes  für 
Deutschland  gekommen  ist. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen. 

Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbalm. 

Am  1.  Januar  er.  ist  die  Bahnstrecke 
Lautenthal  - Silberhütte  (Theil  der  Linie 
Langelsheim  - Clausthal)  für  den  Güter- 
verkehr mit  der  Beschränkung  eröffnet 
worden,  dass  bis  auf  Weiteres  nur  an 
das  Hüttenwerk  Silberhütte  adressirte, 
resp.  von  letzterem  aufgelieferte  Sendungen 
befördert  werden.  (601) 


Kaiser  Ferdinands  - Nordbahn.  Die  zwi- 
schen den  Stationen  Dzieditz  und  Oswieczim 
liegende  Haltestation  „Jawiszowice“  ist 
vom  1.  Januar  1877  für  den  Verkehr  von 
Frachtgütern  in  ganzen  Wagenladungen 
eröffnet  und  können  somit  von  diesem 
Tage  derlei  Wagenladuugsgütcr  sowohl 
von  als  nach  dieser  Station  expedirt 
werden. 

Die  bezüglichen  Gebühren  und  Stations- 
Tarife  sind  in  den  vom  1.  October  v.  J. 
in  Kraft  getretenen  allgemeinen  Tarifen 
bereits  enthalten.  (606) 


2.  Bahn-Yerwaltimg. 

Alföld-Finmaner  Eisenbahn.  An  Stelle 
des  Verwaltungsraths  der  Alföld-Fiu- 
maner  Eisenbahn  in  Budapest  ist  auf 
Grund  des  abgeänderten  Gesellschafts- 
Statuts  eine  „aus  10— 15  Mitgliedern“  (§41) 
bestehende  Direction  getreten,  deren 
Mitglieder  von  der  General- Versammlung 
der  Actionäre  am  14.  Juni  v.  J.  auf  5 
Jahre  gewählt  wurden.  Die  Mitgliedschaft 
im  Vereine  ist  von  dem  Verwaltungsrath e 
auf  die  Direction,  welche  am  26.  Juni 
v.  J.  die  Geschäfte  übernommen  und  ihren 
Sitz  in  Budapest  hat,  übergegangen.  (605) 


3.  Auszahlungen. 

Berlin-Anhaltisclie  Eisenbalm.  Mit  Aus- 
reichung der  neuen  (zehnten)  Serie  Cou- 
pons zu  den  4°L  Prioritäts-Actien  unserer 
Gesellschaft  nebst  Talons  wird  am  15. 
d.  Mts.  begonnen  und  an  jedem  Tage  (mit 
Ausnahme  der  Sonntage)  Vormittags  von 
9—1  Uhr  bis  einschliesslich  den  28.  Fe- 


bruar er.  bei  unserer  Hauptkasse  am  As- 
canischen  Platz  No.  5 fortgefahren  werden. 

Die  Inhaber  dieser  Prioritäts  - Actien 
werden  ersucht,  den  Talon  zu  den  Cou- 
pons der  IX.  Serie  mit  einem  geordneten 
Nummern  - Verzeichniss  einzureichen, 
worüber  sie  eine  Interimsquittung  unserer 
Hauptkasse  erhalten,  gegen  deren  Rück- 
gabe nach  3 Tagen  die  neuen  Coupons- 
bogen ausgehändigt  werden.  Berlin,  den 
10.  Januar  1877.  Die  Direction.  (986) 


4.  Verloosungen. 

Berlin  - Potsdam  - Magdeburger  Eisenbahn. 

Gemäss  unserer  Bekanntmachung  vom  27. 
November  v.  Js.  sind  nachstehende  Obli- 
gationen unserer  Gesellschaft  am  29.  v. 
Mts.  zum  Zweck  der  Amortisation  ausge- 
loost  worden  und  zwar: 
a)  Von  den  Prioritäts-Obligationen 
Litt.  A.  und  B. 

202  Stück  aus  der  Verloosung  pro  1.  Juli 
1877  (abzuliefern  mit  den  Zins-Coupons 
Ser.  VI.  No.  4 bis  12  und  Talon). 


65 


No 

43  50  60 

102  266  340 

354  367  405  501 

35045  35200  35218  35239 

35266 

35267 

35368 

502 

554  595  643  695 

697  698  699  736  813 

35478  35580  35700  35720 

35761 

35885 

35999 

1007 

1067 

1076 

1207 

1224 

1248 

1319 

1374 

36357  36541  36708  36709 

36710 

36711 

36759 

1509 

1541 

1563 

1601 

1635 

1696 

1753 

1764 

36819  36927  36976  37158 

37327 

37514 

37519 

1791 

1887 

1962 

1963 

1970 

1979 

1980 

1981 

37655  37802  37851  37937 

37951 

38095 

38154 

2110 

2236 

2251 

2321 

2368 

2380 

2395 

2440 

38257  38346  38357  38358 

38359 

38360 

38361 

2472 

2513 

2515 

2668 

2688 

2698 

2719 

2737 

38824  39049  39101  39108 

39122 

39260 

39453 

2759 

2777 

2814 

2815 

2816 

2956 

2958 

2966 

39480  39537  39565  39609 

39635 

39636 

39637 

2973 

2994 

3008 

3009 

3064 

3080 

3136 

3141 

39638  39661  39744  39792 

40387 

40405 

40830 

3146 

3184 

3203 

3273 

3279 

3327 

3330 

3374 

40871  40932  40949  41212 

41335 

41414 

41515 

3401 

3415 

3475 

3518 

3534 

3578 

3710 

3731 

41548  41651  41957  42085 

42095 

42166 

42169 

3827  3839 

3894 

3897 

4086 

4091 

4133 

4197 

42175  42614  42699  42731 

42828 

42844 

42853 

4206  4245 

4262 

4487 

4606 

4830 

4834 

5022 

42936  42981  43104  43269 

43353 

43366 

43367 

5044  5126 

5169 

5261 

5509 

5547 

5551 

5610 

43406  43837  43858  44083 

44176 

44206 

44243 

5682 

5715 

5764 

5867 

5868 

5869 

5870 

5899 

44393  44432  44507  44567 

44725 

44733 

44900 

5904  5907 

5914 

5915 

5927 

5930 

5931 

5947 

44909  44984  45289  45462 

45519 

45689 

45690 

5949 

5956 

5960 

5966 

5977 

6107 

6137 

6186 

45758  46002  46223  46275 

46472 

46765 

46936 

6188  6189 

6224 

6331 

6378 

6566 

6615 

6630 

47020  47162  47395  47499 

47518 

47740 

47798 

6673 

6709 

6710 

6729 

6850 

6963 

7160 

7161 

47864  47986  47987  47988 

47989 

48012 

48103 

7313 

7366 

7373 

7442 

7545 

7574 

7729 

7979 

48241  48301  48362  48500 

48520 

48585 

48762 

8006 

8157 

8194 

8221 

8401 

8486 

8827 

8853 

48811  48931  48946  49010 

49015 

49120 

49153 

8869 

9138 

9158 

9227 

9463 

9475 

9510 

9728 

49166  49301  49604  49665 

49719 

49799 

49838 

9986 

9998 

10100  10126  10131  10226 

10350 

49987  49988  50011  50061 

50066 

50084 

50214 

10502  10522  11540  10749  10760  10824  10857 
10940  11015  11090  11108  11261  11433  11439 
11552 

b)  Von  den  Prioritäts -Obligationen 
Litt.  C,  neue  Emission. 

808  Stück  aus  der  Verloosung  pro  1.  Juli 
1877  (abzuliefern  mit  den  Zins -Coupons 
Ser.  III.  No.  7 bis  12  und  Talon). 


No.  4 9 46  54  318 
1068  1096  1221  1372 
2068  2095  2109  2176 
2920  2931  3027  3058 
3341  3618  3706  3973 
4197  4233  4243  4269 
4504  4516  4645  4663 
5192  5351  5432  5629 
6067  6068  6304  6366 
6760  6847  6859  6867 
7278  7290  7358  7359 
7967  8060  8067  8179 
8679  8707  8780  8877 
9143  9215  9742  9750  9772  9835 
10289  10431  10587  10661  10662 
10698  10700  10884  10902  11027 
11180  11223  11254  11644  11686 
11936  12069  12072  12503  12549 
13076  13163  13174  13175  13176 
13670  13706  13802  13828  13864 
13978  14096  14249  14437  14444 
14922  15112  15237  15338  15449 
15693  15899  16232  16283  16564 
17076  17185  17249  17441  17447 
17624  17743  17991  18085  18091 
18165  18374  18564  18593  18703 
18987  19295  19316  19331  19371 
19604  19643  19819  19970  20004 
20387  20400  20483  20690  20732 
20999  21068  21070  21111  21161 
21478  21621  21678  21744  21923 
22392  22394  22450  22464  22514 
22719  22725  22756  22757  22795 
22928  23101  23108  23244  23394 
23787  23800  23825  23930  24091 
24242  24319  24421  24480  24705 
24986  25053  25111  25215  25225 
25321  25486  25495  25528  25635 
25816  25921  25986  26023  26592 
26751  26891  26892  27047  27140 
27586  27650  27734  27735  27736 
27955  27983  28057  28088  28096 
28590  28592  28599  28728  28770 
28935  28986  29220  29327  29599 
29867  29873  29879  29970  30255 
30334  30346  30383  30392  30481 
30558  30573  30672  30737  30747 
30916  31135  31235  31550  31551 
31715  31832  31954  32000  32012 
32099  32164  32195  32220  32227 
32410  32628  32749  32750  32797 
33155  33171  33172  33278  33325 
33522  33532  33735  33844  34327 
34488  34496  34500  34669  34707 


407  474  661  768  899 
1552  1979  1997  2059 
2196  2289  2532  2761 
3172  3251  3294  3327 
3982  3995  4006  4101 
4276  4290  4357  4434 
4694  4714  4856  5114 
5705  5818  5973  6012 
6369  6378  6579  6683 
6899  6923  6951  7272 
7372  7484  7751  7919 
8332  8444  8489  8582 
8902  8964  9038  9126 
10281  10287 
10663  10684 
11029  11031 
11797  11896 
12700  12969 
13300  13523 
13865  13916 
14460  14515 
15521  15603 
16901  16950 
17479  17544 
18093  18094 
18897  18933 
19415  19417 
20005  20213 
20740  20883 
21168  21390 
22118  22321 
22518  22545 
22878  22889 
23587  23677 
24148  24218 
24861  24908 
25263  25264 
25763  25764 
26622  26672 
27485  27557 
27819  27954 
28304  28361 
28837  28923 
29815  29820 
30281  30311 
30542  30545 


30872 

31627 

32089 

32271 

32934 

33433 

34365 

34883 


30900 

31707 

32091 

32385 

33052 

33471 

34392 

34916 


50539  50555  60584  50585  50586  50587  59588 
50589  50717  50751  50761  50794  50828  50986 
51014  51127  51247  51319  51395  51396  51400 
51570  51571  51586  51828  51829  51940  52012 
52054  52163  52214  52260  62266  52297  52355 
52373  52479  52558  52602  52666  52727  52823 
52854  52994  53226  53283  53293  53323  53412 
53423  53553  53586  53640  53641  53732  53733 
53755  53825  53840  53852  53940  53962  53964 
54060  54075  54159  54226  54460  54473  54534 
54546  54680  54712  54771  54966  55073  55102 
55104  55355  55714  55980  56037  56105  56243 
56411  66422  56567  56656  56695  57005  57061 
57119  57231  57355  57455  57513  57526  57631' 
57942  57987  57988  58016  58096  58106  58232 
58489  58561  58788  58789  58824  58881  58892 
58978  59083  59086  59110  59151  59152  59332 
59367  59457  59638  59866  59912  59963  59966 
59976  60012  60091  60162  60170  60171  60172 
60173  60316  60377  60421  60424  60445  60580 
60607  60621  60726  60793  60821  60866  60957 
61122  61131  61132  61170  61171  61172  61196 
61207  61511  61862  61889  62015  62018  62372 
62383  62524  62525  62552  62557  62558  62605 
62675  62713  62714  62757  62774  62973  62975 
63317  63426  63734  63737  63860  63920  63991 
64070  64071  64077  64138  64223  64262  64428 
64730  64807  64891  64892  65024  65040  65090 
65163  65202  65386  65702  65827  65993  66116 
66198  66261  66274  66299  66538  66578  66649 
66710  66711  66712  66722  66837  66966  67074 
67137  67212  67316  67317  67369  67386  67453 
67486  67684  67774  67797  68257  68271  68356 
68383  68580  68763  68986  69037  69112  69151 
69233  69326  69373  69403  69472  69508  69552 
69562  69570  69578  69626  69688  69765  69861 
69941. 

Von  den  Prioritäts  - Obligationen 
Litt.  D.,  neue  Emission. 

5 Stück  ä 3000  Mark  aus  der  Verloosung 
per  1.  Juli  1877  (abzuliefern  mit  den  Zins- 
coupons Ser.  I.  No.  11  bis  12  und  Talon). 

No.  124  236  549  613  657. 

25  Stück  ä 1500  Mark  aus  der  Verloosung 
pro  1.  Juli  1877  (abzuliefern  mit  den  Zins- 
coupons Ser.  I.  No.  11  bis  12  und  Talon). 

No.  1333  1337  1388  1481  1523  1716  1718 
1720  1722  2159  2247  2441  2661  3099  3665 
4135  4168  4337  4339  4844  4846  4915  5104 
5506  5914. 

62  Stück  ä 600  Mark  aus  der  Verloosung 
pro  1.  Juli  1877  (abzuliefern  mit  den  Zins- 
coupons Ser.  I.  No.  11  bis  12  und  Talon). 

No.  6931  7019  7102  7593  8037  8044  8045 
8046  8991  9011  9081  10057  10161  10162  10999 
11423  11559  11835  11889  12219  12699  13103 

13500  13594  13595  13596  13667  14071  14072 

14073  14181  14208  14632  14635  15193  15361 

15364  15375  15379  15598  15619  15620  15871 

16397  17133  17324  17366  17396  17495  17679 


17680  17683  17685  17686  17951  17952  17953 
17954  17955  17969  18210  18271. 

200  Stück  ä 300  Mark  aus  der  Verloosung 
pro  1.  Juli  1877  (abzuliefern  mit  den  Zins- 
coupons Ser.  I.  No.  11  bis  12  und  Talon). 

No.  18946  19199  20088  20410  20411  20547 
20603  20820  21114  21169  21170  21177  21179 
21180  21311  21312  21313  21315  21360  21613 
21964  22875  23436  23437  23439  23440  23441 
23442  23607  23718  25790  25791  25792  25793 
25794  25795  26063  26470  26950  26999  27033 
27081  27559  27573  27575  27577  28129  28311 
28858  28993  28995  29752  30050  30160  30296 
30380  30504  30602  30618  32290  32467  32783 
32784  32908  33784  33788  33789  34468  34805 
34810  34812  34813  34814  34816  34817  34916 
35112  35251  35981  36047  36048  36467  36468 
36517  36920  36949  36950  36952  37432  37686 
38145  38477  38824  39195  39400  40301  40324 
40325  41021  41025  41102  41324  41325  41587 
42014  42273  42491  42562  42616  42713  42714 
42964  43133  43188  43257  43421  45060  45092 
45490  45791  45868  45965  46081  46082  46328 
46593  46761  46792  46805  47154  47482  47483 
47489  47670  47673  47714  47733  47834  47836 
47839  47956  48360  48520  48607  48730  4S731 
48732  48734  49018  49214  49418  49419  49420 
49421  49430  49709  51052  51174  51244  51248 
51249  52082  52955  53038  53139  53454  53714 
53754  53756  53757  54145  54146  54201  54319 
55015  55254  55358  55658  55734  55771  55891 
56132  56307  56844  56973  56999  57188  57218 
57219  57321  57322  57337  57764  57767  58006 
58007  58104  58209  58446  5S468. 

Diese  Obligationen  sind  vom  1.  Juli  1877 
ab  bei  unseren  Kassen  in  Berlin  oder 
Potsdam  zur  Realisirung  ein  zu  reichen. 
Mit  dem  1.  Juli  1877  hört  deren  Verzin- 
sung auf. 

Berlin,  2.  Januar  1877, 

Das  Directorium.  (990) 


Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

Nachstehende  Nummern  der  in  früheren 
Jahren  zur  Amortisation  ausgeloosten  Obli- 
gationen unserer  Gesellschaft  sind  wieder- 
holten Aufrufs  ungeachtet  noch  nicht  zur 
Einlösung  präsentirt  worden: 

a.  Von  den  Prioritäts  - Obligationen 

Littr.  A.  u.  B. 

17  Stück  aus  der  Verloosung  pro  1.  Juli 
1876  (abzuliefern  mit  den  Zins-Coupons 
Ser.  VI.  No.  2 bis  12  und  Talon). 

No.  353  937  969  1334  1561  2679  3329  3350 
4255  4359  4663  7205  7630  8451  8588  9205  9991 

1 Stück  aus  der  Verloosung  pro  1.  Juli  1875 
(abzuliefern  mit  den  Zins-Coupons  Ser.  V. 
No.  12  und  Talon). 

No.  1758 

1 Stück  aus  der  Verloosung  pro  1.  Juli  1874 
(abzuliefern  mit  den  Zins-Coupons  Ser. 
V.  No.  10  bis  12  und  Talon). 

No.  5576 

b.  Von  den  Prioritäts- Obligationen 

Littr.  C.  neue  Emission. 

76  Stück  aus  der  Verloosung  pro  1.  Juli 
1876  (abzuliefern  mit  den  Zins-Coupons 
Ser.  HI.  No.  5 bis  12  und  Talon). 

No.  571  1428  2840  2921  3925  7151  7970 
8488  8843  9700  9725  10432  11024  111S2  12320 
12812  13013  13391  13617  13677  15104  15496 
16925  18282  18286  21503  25923  26188  26816 
27771  29921  32260  32403  33826  34317  34519 
35977  37-553  37746  37903  39412  39441  40645 
40730  41631  42659  43813  44143  44702  44721 
46122  46397  48043  49202  51095  51816  53120 
53531  54243  54274  55849  57027  57709  57711 
58931  59026  60568  64864  66257  67347  67917 
68724  69235  69241  69242  69316 


66 


54  Stück  aus  der  Verloosung  pro  1.  Juli 

1875  (abzuliefern  mit  den  Zins-Coupons 

Ser.  III.  No.  3 bis  12  und  Talon). 

No.  695  712  1509  2614  5179  5249  6381  6454 
6601  8630  9913  10703  10710  11084  11093  11241 
11402  11485  12289  12972  13350  13497  13935 
14756  16451  17082  17317  17403  17541  17900 
18215  20216  20548  20676  20875  21877  23086 
23140  25645  28434  30556  30617  31043  39949 
42964  46306  47460  55112  57028  64260  67281 
67287  68645  69313 

Wir  machen  dies  mit  dem  Bemerken 
bekannt,  dass  die  Verzinsung  dieser  Obli- 
gationen mit  deren  Fälligkeitsterminen 
aufgehört  hat 

Die  übrigen  aus  den  früheren  Verloo- 
sungen  eingelösten  Obligationen  sind  vor- 
schriftsmässig  verbrannt  worden.  Berlin, 
den  2.  Januar  1877.  Das  Directorium.  (993) 


Pfälzische  Eisenbahnen.  Nicht  erho- 
bene Dividenden-  und  Zinscoupons. 
Von  nachstehenden  Actien  der  Pfälzischen 
Ludwigs-,  Maximilians-  und  Nordbahnen 
sind  die  Dividenden,  resp.  Zinsen  noch 
nicht  erhoben  woiden: 

I Pfälzische  Ludwigsbahn. 

a)  Dividenden  Coupons. 

Vom  Jahre  1871.  Nr.  1923.  6860.  6866. 
9644.  9896.  11512.  13726.  20960. 

Vom  Jahre  1872.  Nr.  9896.  13726. 

Vom  Jahre  1873.  Nr.  9896.  13726.  18376 
19780.  20414.  21555.  22487.  22524. 

b)  Actien-Zins-C oupon s. 

1.  Juli  1871.  Nr.  7234.  18400. 

1.  Januar  1872.  Nr.  6377.  7004.  16228. 
17413. 

1.  Juli  1872.  Nr.  3993.  9896.  13726.  20499. 
21410.  22567. 

1.  Januar  1873.  Nr.  9896.  13726.  17660. 
18102. 

1.  Juli  1873.  Nr.  9896.  13726. 14468.  14544. 
15214.  18056.  18376.  19780.  20414.  21555. 
22487.  22524. 

I.  Januar  1874.  Nr.  9896.  13726.  14936. 

15857.  16715.  18376.  19780.  20414.  21555. 

22487.  22524. 

II.  Pfälzische  Maximiliansbahn. 

a)  Dividenden-Coupons. 

Vom  Jahre  1871.  Coupon  Nr.  6.  die 
Nummern:  1899.  11247.  11635. 

Vom  Jahre  1872.  Coupon  Nr.  7.  mit  den 
Nummern:  278.  7121.  7122.  7123. 

Vom  Jahre  1873.  Nr.  83.  84.  199.  278.  542. 
622.  649.  675.  681.  974.  1065.  1066. 1067.  1478. 
.1540.  1541.  1542.  1543.  1709.1738.1739.1743. 
1815.  2000.  2348.  2419.  2420.  2421.  2615.  2940. 
2941.  2942.  2943.  3210.  3593.  3622.3637.4066. 
5148.  5285.  5585.  5859.  5860.  5861.  5882.  6248. 
9032.  9810.  9854.  9917.  9922.  9923.  9924.  9925. 
9926.  102,33.  10496.  10605.  10625. 10626.  10786. 
10895.  10896.  10897.  10898.  11267.  11268.  11346. 
11642.  11643.  11674.  12285.  13101.  13102. 

b)  Actien-Zins-Coupons. 

1.  Juli  1871.  Nr.  83.  4585.  6427. 

1.  Januar  1872.  Nr.  3154.  8780. 

1.  Juli  1872.  Nr.  12535. 

1.  Januar  1873.  Nr.  3628.  5998.  11981. 

1.  Juli  1873.  Nr.  12692. 

1.  Januar  1874.  Nr.  676. 

III.  Pfälzische  Nordbahnen. 

a)  Dividenden-Coupons. 

Vom  Jahre  1871.  Coupon  Nr.  2.  mit  den 
Nummern:  200.  708.  781.  785.890.999.1003. 
1081.  1082.  1083.  1256.  1364.  1479.  1678. 1975. 


2012.  2071.  2072.  2101.  2162.2164.2214.2551. 
2556.  2557.  2851.  3391.  3474.  18952.  19405. 
19510.  19590. 19591.  20363.  20627.  21137.  21144. 
21314.  21340.  21379.  21463.  21539.  21685. 

Vom  Jahre  1871.  Coupon  für  die  Zeit 
vom  16.  Mai  1871  bis  31.  December  1871 
mit  den  Nummern:  3403.  3484.  3576.  3579. 
3580.  3581.  3582.  3583.  3584.  3790.  3791.  3792. 
3793.  3909.  3925.  4014.  4066.  4196.  4197.  4198. 
4199.  4200.  4201.  4202.  4203.4204.4205.4348. 
4349  mit  4361.  4404.  4449.  4486.  4537.  4795. 
4796.  4797.  4798.  4799.  4813.  4868.  4949.  4985. 
5020.  5039  mit  5056.  5115.  5116.  5158.  5214. 
5246.  5280  mit  5283.  5292.  5293.  5298.  5306. 
5307.  5324.  5397  mit  5422.  5433.  5504  mit 
5511.  5717.  5748.  5766.  5949.  5994.  5995.  6034 
mit  6039.  6090.  6091.  6111.  6157.  6203.  6318. 
6345.  6370.  6384.  6482.  6500.  6673.  6702.  6803. 
6887-  6917.  6971  mit  6975.  6992  mit  6994. 
7006.  7153.  7160.  7185.  7265.7266.7273.7482. 
7683.  7818.  8074.  8152.  8153.  8168.8195.8213 
mit  8219.  8302.  8338  mit  8341.  8364.  8377 
mit  8380.  8429.  8443.  8657.  8658.  8659.  8721. 
8759.  8882.  8886.  8888.  8910.8912.8914.8915. 
8953.  8954.  8980.  8992.  8993.  9046.  9060.  9065. 
9083.  9117.  9320.  9397.  9557  mit  9560.  9683. 
9747.  10019  10146.  10149.  10151.  10214.  10220. 
10250.  10398.  10401.  10870  mit  10872.  10875. 
11019.  11020.  11066. 11078. 11120. 11190.  11191. 
11473  mit  11484.  11707.  11725.  11726.  11754. 
11826.  11846  mit  11849.  11959.  12308.  12328. 
12329.  12332.  12333.  12334.  12394.  12491. 

12492.  12513.  12877.  13053.  13054.  13222. 

13393.  13420.  13433.  13437.  13479  13495. 

13498.  13630.  13631.  13882.  13883  14406. 

14561.  14562.  14584.  14648.  14767.  14768. 

15161  mit  15163.  15165.  15166.  15308  mit 
15315.  15478  mit  15487.  15675.  15689.  15690. 
15700.  17322.  17405  mit  17414.  17627.  17628. 
18750  mit  18755.  18781.  18823  mit  18833. 

Vom  Jahre  1872.  Coupon  Nr.  3.  mit  den 
Nummern:  200.  695  mit  698.  708.  781.  785. 
788.  890.  999.  1003  mit  1008.  1081  mit  1083. 
1256.  1364.  1678.  1693.  1699.  1821.  1851.  1795. 
2012.  2026.  2071.  2072.  2101.2162.2164.2214. 
2551.  2556.  2557.  2851.  2912.3255.3256.3270. 
3315.  3474.  3483.  3484.  3576.  3579  mit  3584. 
3790  mit  3793.  3799.  3909.  3925.  3943.  4014. 
4066.  4176.  4196  mit  4205.  4249.  4282.  4348 
mit  4361.  4397.  4404.  4449.  4452.  4486.  4499. 
4517.  4537.  4795  mit  4799.  4813.  4868.  4949. 
4985.  5020.  5039  mit  5056.  5062  mit  5070. 
5115.  5116.  5137  mit  5146.  5158.  5163.  5214. 
5246.  5280  mit  5283.  5292.  5293.  5298.  5306 
mit  5308.  5324.  5348.  5386.  5397  mit  5422. 
5433.  5504  mit  5511.  5668.  5717.  5748.  5766. 
5949.  5994.  5995.  6020.  6021.  6032.  6034  mit 
6039.  6062.  6090.  6091.  6108.  6111.6157.6203. 
6318.  6345.  6370.  6384.  6482.  6500.  6573  mit 
6580.  6595.  6596.  6673.  6678  mit  6680.  6702. 
6801.  6803.  6862.  6866.  6887.  6917.  6971  mit 
6975.  6992  mit  6994.  7006  7153.  7160.  7185. 
7248.  7249.  7251.  7265.  7266.  7273.  7309.  7389. 
7396.  7482.  7491.  7518.  7678.  7679.7683.7718 
7739.  7778.  7818.  7837.  7928.  8032.8074.8101. 
8152.  8153.  8168.  8195.  8213  mit  8219.  8248. 
8258.  8259.  8302.  8338  mit  8341.  8364.  8377 
mit  8380.  8429.  8443.  8474.  8582.  8606.  8657 
mit  8659.  8721.  8723.  8759.  8882.  8886.  8888. 
8910.  8912.  8914.  8915.  8953.8954.8980.8992. 
8993.  9010  mit  9012.  9043  mit  9046.  9060. 
9065.  9076.  9083.  9089.  9117.  9136.  9233.  9234. 
9241  mit  9243.  9320.  6336.  9389  mit  9397. 
9403.  9440.  9454  mit  9459.  9557  mit  9560. 
9576.  9683.  9689.  9747.  9895.  9896.  10019. 
10146  10149.  10151.  10163.  10164.  10214. 

10228.  10250.  10268.  10372.  10396  mit  10398. 
10401.  10419.  10422.  10495.  10839  mit  10843. 
10870  mit  10872.  10875.  11019.  11020.  11066. 
11078.  11120.  11133.  11190.  11191.  11303. 

11304.  11473  mit  11484.  11701.  11702.  11707. 
11725.  11726.  11764.  11826.  11846  mit  11849. 
11959.  12054.  12068.  12195.  12235.  12304. 

12308.  12328.  12329.  12332  mit  12334.  12394. 
12491.  12492.  12513.  12746.  12877.  12985. 

13030.  13053.  13054.  13135.  13136.  13213. 

I 1322^.  13228.  13393.  13420.  13433.  13437. 


13479.  13495  13498.  13573.  13630.  13631. 

13760.  13777.  13778.  13813.  13882.  13883. 

14031.  14045.  14046.  14062.  14082  mit  14099. 
14114.  14384.  14406.  14561.  14562.  14584. 

14595.  14596.  14648.  14767.  14768.  14885. 

14904  mit  14906.  14933  mit  14938.  14946. 
14983.  15161  mit  15163.  15165.  15166.  15308 
mit  15315.  15478  mit  15487.  15490.  15675. 
15685.  15689.  15690.  15700.  15767  mit  15771. 
16002.  16007  mit  16013.  16534  mit  16541. 
17211.  17322.  17405  mit  17414.  17625  mit 
17628.  18216.  18503.  18608  mit  18610.  18750 
mit  18755.  18770.  18781.  18809.  18810.18812. 
18813.  18823  mit  18833.  18835.  18872.  18873. 
18879.  18880.  18891.  18892.  19205  mit  19210. 
19374.  19405.  19439.  19444.  19510.  19535. 

19536.  19540  mit  19544.  19579.  19580.  19582. 
19641.  19731.  19915.  19929.  19930.  20029. 

20086.  20118.  20128.  20161.  20363.  20593  mit 
20598.  20614  mit  20617.  20627.  20668.  20714. 
20878.  20943.  20953.  20954.  21137.  21144. 

21172.  21228.  21244.  21247.  21253.  21254. 

21314.  21340.  21341.  21369.  21379.  21415. 

21416.  21432.  21433.  21463.  21539.  21570. 

21647.  21662.  21685.  21727.  21756. 


b)  Actien-Zins-Coupons. 

1.  Juli  1871.  Nr.  5237. 

1.  Januar  1872.  Nr.  15148.  19442.  20030. 

1.  Juli  1872.  Nr.  9696.  9890.  9899.  14036. 

1.  Januar  1873.  Nr.  4795.  4796.  4797. 
12905.  21263. 

1.  Juli  1873.  Nr.  4795.  4796.  4797.  12825. 
17284.  20703. 

!.  Januar  1874.  Nr.  4795.  4796.  4797.  5465. 

Die  Eigenthümer  vorgenannter  Actien 
werden  an  durch  auf  gefordert,  sich  zur 
Einlösung  der  betreffenden  Coupons  zu 
melden. 

Für  den  Fall,  dass  die  Einlösung  dieser 
Coupons  in  der  durch  § 78  der  Satzungen 
vorgeschriebenen  Frist  nicht  bewerkstelligt 
werden  sollte,  sind  dieselben  in  Gemäss- 
heit  des  erwähnten  § der  Satzungen  als 
ungiltig  und  kraftlos  zu  betrachten  und 
fallen  die  bezüglichen  Zinsenbeträge  der 
Gesellschaftscasse  anheim.  — Ludwigs- 
hafen, den  10.  Januar  1877.  Die  Direction 
der  Pfälzischen  Bahnen:  v.  Jaeger.  (982) 


5.  Tarifiinderungen. 

Mitteldeutscher,  Ost-Mitteldeutscher  und 
Mitteldeutsch-Schlesischer  Eisenbalm-Ver- 
band.  Durch  die  Nachträge  39,  bezw.  19 
und  XXIV.  zu  den  Gütertarifen  der  ge- 
nannten Verbände  werden  vom  15.  Januar 
d.  J.  ab  die  procentualen  Frachtzuschläge 
für  die  Artikel: 

Kohlen,  Coaks,  Eisenerze,  Kalksteine, 
Roheisen  und  Rohstahleisen,  Eisen  luppen, 
Brucheisen  und  altes  Eisen  in  Wagen- 
ladungen von  10,000  Kilogramm  im  Verkehr 
zwischen  bestimmten  Stationen  und  damit 
zugleich  die  im  Mitteldeutschen  Tarifnach- 
trage 38  eingeführten  provisorischen  Aus- 
nahmetarifsätze für  Roheisen,  altes  Eisen 
etc.  aufgehoben.  — Ausserdem  wird  die 
Station  Carlsruhe-Mühlburgerthor  für  den 
Wagenladungsverkehr  in  clen  Mitteldeut- 
schen Verband  aufgenommen.  — Näheres 
ist  in  den  Güterexpeditionen  der  Verbands- 
bahnen zu  erfahren.  Erfurt,  den  8.  Januar 
1877.  Die  Direction  der  Thüringischen  I 
Eisenbahn-Gesellschaft  als  geschäftsfüh- 1 
rende  Verwaltung. (988) 

Bergiscli  - Märkisch  - Westfälischer  Yer- 1 
kehr.  Am  1.  d.  Mts.  ist  ein  Ausnahme- 
Tarif  für  die  Beförderung  vonRohproductenl 
für  den  Bergisch  - Märkisch  - Westfälischen! 
Nachbar-Verkehr  zur  Einführung  gelangt.! 
Derselbe  kann  von  unseren  Güter-Expedi-I 
tionen  unentgeltlich  bezogen  werden/ 
Münster,  den  11.  Januar  1877.  Königliche! 
Direction  der  Westfäl.  Eisenbahn.  (996) 


67 


Mährisch-Schlesische  Centralhalm.  Mit 
Wirkung  vom  15.  Januar  1877  tritt,  unter 
gleichzeitiger  Aufhebung  des  Tarifes  Yom 

1.  Juni  1876,  ein  neu  erstellter  Tarif  für 

fehrannten  Kalk  und  Kalkasche  im  Ver- 
ehre zwischen  Stationen  der  Mährisch- 
Schlesischen  Centralbahn  und  den  im 
Tarife  genannten  Stationen  und  Lade- 
stellen der  Oberschlesischen  Eisenbahn  in 
Kraft. 

Exemplare  dieses  Tarifes  werden  hei  der 
Betriebs-Direction  in  Wien,  Praterstrasse  32, 
beim  Betriebs-inspectorate  in  Jägerndorf 
und  in  den  gesellschaftlichen  Stationen 
unentgeltlich  verabfolgt.  Wien,  am  1.  Ja- 
nuar 1877.  Die  Betriebs-Direction.  (952) 

Deutscli-Oesterreich-Ungarischer  Eisen- 
balin-Verbanth  Zum  Verbands-Tarif  vom 

1.  Juli  1875  ist  der  Nachtrag  XI.,  enthal- 
tend: Aufnahme  neuer  Routen,  tarifarische 
Aenderungen  und  Aufhebung  directer 
Frachtsätze  für  einzelne  Relationen,  gültig 
vom  1 Februar,  bezw.  1.  März  er.  ab,  er- 
schienen. Exemplare  desselben  sind  bei 
den  bekannten  Dienststellen  der  Verbands- 
Verwaltung  zu  haben.  Berlin,  den  15.  Ja- 
nuar 1877.  Direction  der  Berlin-Hamburger 
Eisenbahn  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung desVerbandes.  (997)  J 

Hannover  - Bayerisch  - Oesterreichisclier 
Verband.  Zum  Tarif  für  die  Beförderung 
von  Personen  und  Reisegepäck  im  Hanno- 
ver-Bayerisch-OesterreichischenEisenbahn- 
Verbande  vom  1.  August  1876  tritt  ab 
1.  Februar  1877  der  IV.  Nachtrag  in  Kraft, 

. enthaltend : theilweise  ermässigte  Billet- 
und  Gepäcktaxen  im  Verkehr  von  und 
nach  Wien  via  Gemünden  und  via  Lichten- 
fels-Passau;  qu.  Nachtrag  kann  bei  den 
Verbands  - Stationen  eingesehen  werden. 
Frankfurt  a/M.,  den  6.  Januar  1877.  Kgl. 
Eisenbahn  -.  Direction.  Namens  des 
Hannover  - Bayerisch  - Oesterreichischen 
Eisenbahn-Verbandes.  (981) 

Berlin-Potsdani-Magdeburger  Eisenbahn. 

Mit  dem  15.  d.  Mts.  treten  folgende  Tarif- 
Nachträge  in  Kraft: 

1.  No.  XVIII.  zum  Tarif  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  Station  Stettin  und 
diesseitigen  Stationen, 

2.  No.  VIII.  zum  Tarif  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  diesseitigen  und 
Berlin-Hamburger  Stationen, 

3.  No.  XXII.  zum  Tarif  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  Magdeburg-Leip- 
ziger resp.  Halle -Casseler  und  dies- 
seitigen Stationen. 

4.  Ferner  ist  mit  dem  1.  d.  Mts.  der 
Nachtrag  XXIV.  zum  Tarif  für  unseren 
Local-Güter-Verkehr  zur  Einführung 
gekommen. 

Die  sub  1.,  2.  und  4.  aufgeführten  Nach- 
träge enthalten  u.  A.  den  Wegfall  des 
procentualen  Frachtzuschlags  für  Güter 
der  Special-Tarife  II.  und  III. 

Das  Nähere  ist  bei  den  betreffenden 
Güter  - Expeditionen  zu  erfahren.  Berlin, 
den  3.  Januar  1877.  Directorium  der  Berlin- 
Potsdam  -Magdeburger  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft, zugleich  Namens  der  Verwaltungen 
der  oben  bezeiclmeten  Bahnen.  (989) 

Güterverkehr  zwischen  Stationen  der 
Braunschweigischen,  Berlin-Potsdam-Mag- 
deburger,  Überlausitzer  und  Berlin- Anhai- 
tischen Eisenbahn.  Zum  Tarif  für  den 
vorbezeichneten  Verkehr  ist  der  IV.  Nach- 
trag erschienen.  Derselbe  enthält  Ergän- 
zungen der  Specialbestimmungen  zum  Be- 
triebs-Reglement, Classifications-Aenderun- 
gen,  . neue  Frachtsätze  etc.  und  kann  von 
den  Güter-Expeditionen  der  oben  genann- 
ten Bahnen  bezogen  werden.  Berlin,  den 
6.  Januar  1877.  Die  Direction  der  Berlin- 
Anhaltischen  Eisenbahn  als  geschäftsfüh- 
rende Verwaltung.  (987) 


Hannoversche  Staatsbahn.  Für  den  Ver- 
kehr Hannoverscher  Stationen  mit  Statio- 
nen der  Bahnstrecke  Rheine-Emden  ist 
ein  vom  15.  d.  M.  resp.  1.  März  er.  ab  gül- 
tiger Tarifnachtrag  herausgegeben,  welcher 
verschiedene,  theilweise  mit  Frachtermäs- 
sigungen,  theilweise  mit  Erhöhungen  ver- 
bundene Aenderungen  der  Tarifbestim- 
mungen und  der  Waaren-Classification  ent- 
hält. Derselbe  kann  in  den  Expeditionen 
eingesehen,  daselbst  auch  käuflich  bezogen 
werden.  Hannover,  den  4.  Januar  1877. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (984) 
Hannoversche  Staatsbahn.  Für  den  Han- 
nover-Oldenburgischen  Güter-Verkehr  ist 
ein  vom  15.  d.  M.  resp.  1.  März  er.  ab  gül- 
tiger Tarifnachtrag  herausgegeben,  welcher 
verschiedene,  theilweise  mit  Ermässigun- 
gen,  theilweise  mit  Erhöhungen  verbun- 
dene Aenderungen  der  Tarifbestimmungen 
und  der  Waaren-Classification,  sowie  Aus- 
nahmefrachtsätze für  Roheisen,  Schienen, 
Eisen  und  Stahl  etc.  enthält. 

Derselbe  kann  in  den  Expeditionen  ein- 
gesehen, daselbst  auch  käuflich  bezogen 
werden.  Hannover,  den  5.  Januar  1877. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (985) 
Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Der  Artikel  „Kapselscherben“  tari- 
firt  im  Verb  and  verkehr  der  Märkisch-Pose- 
ner  und  Breslau-Schweidnitz-Freiburger 
Eisenbahn  — Tarif  vom  1.  December  1876 
— fortan  wie  Ziegelsteine  zu  den  Fracht- 
sätzen des  Spccialtarifs  III.  Guben  und 
Breslau,  den  11.  Januar  1877.  Direction 
der  Märkisch-Posener  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Directorium  der  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellsch.  (992) 


6.  Submissionen. 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
der  für  die  Saarbrücker  und  Rhein-Nahe 
Bahn  erforderlichen  Betriebs -Materialien, 
und  zwar: 

Lampendochte,  Lampen  - Cylinder, 
Milchglocken,  Petroleum,  Reibzünd- 
* hölzchen,  raffinirtes  Rüböl,  Wachs- 
dochte, Pechfackeln,  Stearinlichte, 
Maschinenöl,  Wagenschmieröl,  Talg, 
Putzöl,  Hanf,  Verpackungsschnur, 
Putzwolle,  weisse  Seife,  Schmierseife, 
Bindfaden,  Telegraphen-Papierstreifen, 
Fruchtgummi,  Plombirbleie,  Hand- 
feger und  Bittersalz, 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  können  von  Unter- 
zeichneter Stelle  bezogen  werden,  an 
welche  auch  die  Offerten  nebst  Proben 
portofrei,  versiegelt  und  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Lieferung  von 
Betriebs -Materialien  “ 
versehen,  bis  zum  26.  Januar  d.  J. , 
Vormittags  9 Uhr,  einzureichen  sind. 
Saarbrücken,  den  7.  Januar  1877.  Be- 
triebstechnisches  Bureau.  Reuter.  (983) 
Königliche  Niederschlesisch  - Märkische 
Eisenbahn.  Die  Anfertigung,  Lieferung, 
Aufstellung  und  Inbetriebsetzung  der  für 
die  Einrichtung  einer  Gas-Anstalt  auf  un- 
serem Bahnhofe  Breslau  erforderlichen 
Gas-Erzeugungs-  undReinigungs-Apparate, 
der  Gasbehälterglocke,  der  Dampfmaschine 
und  des  Dampf-Kessels  soll  an  einen  ge- 
eigneten Unternehmer  im  Wege  der  Sub- 
mission vergeben  werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  24.  Januar  d.  J., 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn- 
Commission  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  versie- 
gelt mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  für  Einrichtung  der  Gas-Anstalt 
auf  Bahnhof  Breslau“ 
eingereicht  sein  müssen. 


Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  im  vorbezeichneten  Bureau 
zur  Einsicht  aus,  auch  können  daselbst 
Abschriften  der  Bedingungen  der  Gewichts- 
Berechnungen  und  aer  vorgeschriebenen 
Offerten  - Formulare,  sowie  Copien  der 
Zeichnungen  gegen  Erstattung  der  Kosten 
in  Empfang  genommen  werden.  Breslau, 
den  6.  Januar  1877.  Der  Königliche  Be- 
triebs-Maschinenmeister. Landgrebe.  (980) 


Hannoversche  Staatsbahn.  Bekannt- 
machung. Die  Lieferung  von: 

30.000  Stück  eichener  Bahnschwellen, 

94.000  „ Laschenschrauben, 

155.000  „ Hakennägeln, 

410.000  „ Schraubennägeln, 

1.132.000  Kilogramm  gewalzter  eiserner 

Bahnschienen  und 

4.566.000  „ Bessemerstahlschienen 
soll  im  Wege  öffentlicher  Submission  ver- 
geben werden. 

Termin  hierfür  ist: 

1.  bezüglich  der  eichenen  Bahn- 
schwellen auf  Montag,  den 
22.  Januar  d.  J.,  Vormittags 
10  Uhr, 

2.  bezüglichder Laschenschrauben, 
Haken-  und  Schraubennägel 
auf  Mittwoch,  den  31.  Januar 
d.  J.,  Vormittags  10  Uhr, 

3.  bezüglich  der  Eisen-  und  Besse- 
merstahlschienen auf  Sonn- 
abend, den  3.  Februar  d.  J., 
Vormittags  10  Uhr,  anberaumt. 

Offerten  sind  bis  zu  den  vorgenannten 
Terminen  portofrei  und  versiegelt  mit 
Aufschrift : 

„Submission  auf  Lieferung  von  eichenen 
Bahnschwellen“  oder, 

„Submission  auf  Lieferung  von  Klein- 
eisenzeug“ oder, 

„Submission  auf  Lieferung  von  Eisen- 
bezw.  Bessemerstahlschienen“ 
an  das  Unterzeichnete  Bureau  einzureichen, 
wo  dieselben  in  Gegenwart  der  etwa  er- 
schienenen Submittenten  geöffnet  werden. 
Später  eingehende,  oder  den  Lieferungs- 
bedingungen nicht  entsprechende  Offerten 
bleiben  unberücksichtigt. 

Die  Lieferungsbedingungen  liegen  im 

fenannten  Bureau  zur  Eiusicht  aus  und 
önnen  von  demselben  auch  auf  porto- 
freien Antrag,  gegen  Einzahlung  von  50  ^ 
pro  Exemplar,  bezogen  werden.  Hannover, 
den  9.  Januar  1877.  Betriebstechnisches 
Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn-Direc- 
tion. (991) 


Bergiscli-Märkisclie  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Lieferung 
von  200  Stück  Colliwagen, 

Gussstalllachsen, 
Gussstahlscheibenrädern, 
schmiedeeisern.  Scheiben- 
rädern mit  Bessemer- 
stahl-Bandagen und  seit- 
lichen Befestigungs- 
ringen, 

Gussstahl-Tragfedern, 
Gussstahl  - Spiralfedern 
für  Zugapparate, 
desgl.  für  Notlikuppe- 
lungen, 

„ ojlu  „ desgl.  für  Buffer 
im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Bezügliche  Lieferungsofferten  sind  unter- 
schrieben , versiegelt  und  mit  der  Auf- 
schrift: „Offerte  auf  Lieferung  von 
Colliwagen  etc.“  bis  zum  15.  d.  Mts., 
Vormittags  11  Uhr,  bei  der  Unterzeich- 
neten Direction  einzureichen,  welche  die- 
selben in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen 
Submittenten  zur  angegebenen  Stunde  in 
ihrem  Centralbureau  eröffnen  wird. 

Die  Lieferungsbedingungen  (allgemeine 
und  specielle),  sowie  die  Zeichnungen  für 


400 

320 

600 


810 

405 


810 

Rin 


68 


die  einzelnen  Gegenstände  liegen  auf  un- 
serem Maschinentechnischen  Bureau  hier 
zur  Einsicht  offen,  auch  können  dieselben 
gegen  Erstattung  der  Druckkosten  von 
vorgenannter  Dienststelle  bezogen  werden. 
Elberfeld,  den  2.  Januar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (973) 

Thüringische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von : 

4 Personenzug-Locomotiven  mit  Ten- 
dern und 

8 Güterzug-Locomotiven  ohne  Tender 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  kön- 
nen von  unserem  Secretariat  unentgeltlich 
bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  bis  zu  dem  auf  den 
10.  Februar  c.,  Vormittags  11%  Uhr 
anberaumten  Submissions-Termine  versie- 
gelt und  portofrei  an  uns  einzureichen. 
Erfurt,  den  6.  Januar  1877.  Die  Diree- 
tion.  (978) 


Berlin-Coblenzer  Eisenbalm.  Strecke 
Nordhausen-Wetzlar.  Die  Ausführung 
der  eisernen  Ueberbaue  für  die  Brücken- 
undWege-Ueber-  u.  Unterführungen  u.zwar: 

a.  auf  der  Bauabtheilung  I.  (Wetzlar)  im 
Gesammtgewicht 

von  72978,0  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 4996,0  ,,  Gusseisen, 

„ 30,o  „ Blei, 

b.  auf  der  Bauabtheilung  III.  (Ziegenhain 
und  Homberg)  im  Gesammtgewicht 

von  56851,0  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 3283,0  „ Gusseisen  und 

„ 204,o  „ Blei, 

c.  auf  der  Bauabtheilung  IV.  (Melsungen) 
im  Gesammtgewicht 

von  100085,o  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 3682,o  „ Gusseisen  und 

,.  237,o  „ Blei, 

d.  auf  der  Bauabtheilung  V.  (Waldkappel) 
im  Gesammtgewicht 

von  129542,0  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 4626-0  « Gusseisen  und 

„ 683,o  „ Blei 


soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden  und  ist  hierzu  Termin 
auf  Dienstag  den  30.  Januar  1877, 
Vormittags  11  Uhr  in  unserem  Verwal- 
tungsgebäude Hedderichstrasse  59  liier- 
selbst  anberaumt  worden. 

Bezügliche  Submissionsofferten  sind  nach 
Abtheilungen  getrennt,  versiegelt  und  mit 
der  Aufschrift:  „Submissionsofferte  auf 
Ausführung  eiserner  Brücken“-  versehen, 
bis  zu  der  vorbezeichneten  Terminsstunde 
portofrei  an  uns  einzureichen. 

Später  eingehende  oder  nicht  bedingungs- 
mässige  Offerten  bleiben  unberücksicht. 

Die  massgebenden  Bedingungen  und 
Zeichnungen  sind  in  unserer  Betriebs- 
kanzlei, sowie  bei  den  genannten  Bauab- 
theilungen einzusehen,  auch  können  Be- 
dingnisshefte  auf  portofreies  Ansuchen 
gegen  Erstattung  der  Kosten  von  uns  be- 
zogen werden.  Frankfurt  a/M.,  den  31. 
December  1876.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (975) 


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Verlegt  und  hernusgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

/erant  wörtlicher  ltedacteur:  Dr.  iur.  ilh.  K ' ~h  zu  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  6).  — Commissionür : Adolph  Rcrdshöfer  zu  Leipzig.  — Druck  von  H-  S.  Hermann  in  Berl 


in.  Beuthstr.  8-1 


69 


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Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 


Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  offizielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  ,jur.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 


Commissionär  für  den  Buchhandel : 


Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


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sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siel»  zehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  19.  Januar  1877. 


Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen  pro  November  1876“  bei. 


Inhalt:  Die  Tarif-Conferenz  zu  Frankfurt  a/M.  — Uebersiclit  der  Russischen  Eisenbahnen  am  1./13.  Jan.  1877.  — Wochenschau.  — 
Zeitungsschau  (Zur  Reichseisenbahnfrage,  Eisenbahnbillet-Verkaufsstellen,  die  Leistungen  der  Deutschen  Bahnen  im  Sommer  1870).  — Kaiserin 
Elisabeth-Bahn  (Kranken-  und  Unterstützungs-Verein).  — Russische  Correspondenz.  — Englische  und  amerikanische  (Korrespondenz.  — Perso- 
nalien. — Submissions-Kalender.  — Offizielle  Anzeigen : 1.  Auszahlungen.  2.  Tarifänderungen.  3.  Submissionen  4.  Uebersicht  der  entbehrlichen 
etc.  Wagen.  — Privat-Anzeigen. 


Die  Tarif-Conferenz  zu  Frankfurt  a[M. 

Die  (Konferenz  zu  welcher  in  Folge  der  allgemeinen  Anwei- 
sung des  Preussisclien  Handelsministers  die  Königliche  Eisenbahn- 
Direction  zu  Frankfurt  a/M.  die  Handelskammern,  landwirthschaft- 
lichen  Vereine  und  Eisenbahnen  des  ihr  zugetheilten  Rayons  ein- 
geladen hatte,  hat  am  13.  d.  M.  im  Frankfurter  Hof  zu  Frankfurt  a/M. 
stattgefunden. 

Von  Eisenbahnen  waren  ausser  der  durch  die  einladende 
Direction  repräsentirten  Frankfurt  - Behraer  und  Halle  - (Kasseler 
Bahn  noch  die  Main-Weser  Bahn,  die  Nassauische,  die  Oberhessische, 
dieBerlin-Anhaltische,  dieThüringischeunddieNordhausen-Erfurter 
Bahn  vertreten,  von  landwirthschaftlichen  Vereinen  der  Wiesbaden  er 
und  (Kasseler,  ferner  die  Handelskammern  zu  Cassel,  Dillenburg, 
Hanau,  Halle,  Limburg  a.  d.  Lahn,  Mühlhausen  in  Thüringen, 
Nordhausen,  Wiesbaden,  Frankfurt  a/M.  und  endlich  der  Mineral- 
verein in  Halle  und  der  Bergbauverein  aus  Siegen.  Den  Vorsitz 
in  der  Conferenz  führte  der  Vorsitzende  der  Königlichen  Eisen- 
hahndirection  zu  Frankfurt  Geheime  Regierungsratn  Redlich. 

Dieser  eröffnete  nach  freundlicher  ßegrüssung  der  Erschie- 
nenen die  Verhandlungen  mit  einer  kurzen  Darstellung  der  Be- 
strebungen zur  Herbeiführung  eines  einheitlichen  Gütertarifsys- 
tems in  Deutschland,  verwies  hinsichtlich  der  Aufgabe  der  Con- 
ferenz auf  das  bekannte  Ministerialres'cript,  durch  welches  die 
Einladung  der  Handelskammern  verfügt  ist  (in  Nr.  101  dieser 
Zeitung  abgedruckt)  und  theilte  die  Entscheidung  mit,  welche 
der  Handelsminister  auf  die  Anträge  der  Privat-Eisenbahnen  durch 
das  (in  Nr.  5 dieser  Zeitung  mitgetheilte)  Rescript  vom  25.  De- 
cember  v.  J.  getroffen  hat. 

Seitens  der  anwesenden  Vertreter  der  Privat  - Eisenbahnen 
wurde  hieran  anschliessend  darauf  hingewiesen,  dass  das  neue 
Tarifsystem  unter  den  Eisenbahn-Verwaltungen  im  Wege  freier 
Vereinbarung  zu  Stande  gekommen  sei,  an  welche  sich  die  Privat- 
; Eisenbahnen  auch  jetzt  noch  gebunden  halten  müssten,  weshalb 
sie  Abänderungen  nur  unter  dem  Vorbehalt,  dass  es  gelinge,  die 
Vereinbarung  entsprechend  zu  ändern,  zugestehen  könnten;  dass 
ferner  da  anerkannter  Maassen  den  Aufsichtsbehörden  sowohl  des 
Reiches,  wie  der  einzelnen  Staaten  nicht  die  Befuguiss  zustehe, 
das  Tarifsystem  vorzuschreiben  und  da  die  Voraussetzungen,  unter 
welchen  sich.  die  Privat-Eisenbahnen  zu  dessen  Annahme 
freiwillig  bereit  erklärt  hätten,  nicht  durchweg  von  dem  Handels- 
minister acceptirt  seien,  streng  genommen  noch  nicht  feststehe, 
ob  das  neue  System  von  den  Privat-Eisenbahnen  eingeführt  wer- 
den könne,  dass  aber  bei  dem  grossen  allgemeinen  Interesse  an 
der  endlichen  Herstellung  der  lange  ersehnten  Tarifeinheit,  mit 
Sicherheit  auf  die  Behebung  auch  dieser  letzten  Schwierigkeiten 
i gehofft  werden  könne.  Als  die  Hauptpunkte,  in  welchen  den 


Anträgen  der  Privat-Eisenbahnen  nicht  entsprochen  sei,  wurden 
bezeichnet: 

1.  dass  nicht  die  von  den  Privat-Eisenbahnen  vorgesclda- 
genen  übereinstimmenden  Maximalsätze  acceptirt  seien,  son- 
dern Vorbehalten  sei,  dieselbe  für  jede  Bahn  besonders  festzusetzen 
und  jährlich  zu  revidiren; 

2.  dass  nicht  — wie  beantragt  — für  gewisse  Artikel  den 
Eisenbahnen  von  vornherein  freigelassen  sei,  billigere  Ausnahme- 
tarife zu  erstellen,  vielmehr  zu  jedem  Ausnahmetarife  die  specielle 
Genehmigung  der  Aufsichtsbehörde  Vorbehalten  sei  und  wie 
denn  auch 

3.  der  Bedingung,  dass  das  System  von  allen  Bahnen  und 
allgemein  eingeführt  werde,  bis  jetzt  insofern  nicht  entsprochen 
sei,  als  eine  Erklärung  der  Reichs-Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen 
noch  nicht  bekannt  sei. 

Den  weiteren  Verhandlungen  wurden  Anträge  zum  Grunde 
gelegt,  welche  in  einer  Tages  zuvor  abgehaltenen  Conferenz  der 
Handelskammern  beschlossen  waren;  den  Eisenbahnen  lag  es 
dabei  hauptsächlich  ob,  die  nöthigen  Erläuterungen  zu  geben 
und  die  Tragweite  und  die  Consecjuenzen  der  Anträge  zu  be- 
leuchten. 

In  Folge  solcher  Erläuterungen  wurden  einige  Anträge  im 
Laufe  der  Debatte  zurückgezogen;  aufrecht  erhalten  wurden 
folgende : 

1.  der  Maximalsatz  der  Slückgutclasse  ist  auf  4 Mpf.  (statt 
4,5  Mpf.)  pro  Centner  und  Meile  festzusetzen; 

2.  durch  einen  Zusatz  zu  der  Bestimmung,  nach  welcher  den 
Eisenbahnen  erlaubt  ist,  Zuladungen  in  Wagen  vorzunehmen, 
welche  von  den  Versendern  durch  Güter  der  allgemeinen  Wagenla- 
dungsclassen  nicht  genügend  ausgenutzt  sind,  ist  der  Eisenbahn  die 
Haftung  für  die  Beschädigungen,  die  aus  dem  Zusammenladen 
entstehen,  aufzulegen; 

3 die  Frachtberechnung  für  die  Güter  aller  Wageuladungs- 
classen  (der  generellen  und  der  Specialtarife)  soll  zwar  nach  der 
Tragkraft  der  gestellten  Wagen  stattfinden,  es  soll  aber  ein 
Normal-Laderaum  für  jede.  Tragkraft-Ziffer  festgesetzt  und  falls 
derselbe  nicht  vorhanden  ist,  die  Fracht  entsprechend  ermässigt 
werden,  wenn  die  Tragkraft  durch  das  in  den  Wagen  verladene 
Gut  nicht  ausgenutzt  ist. 

4.  Diejenigen  Güter  der  Specialtarife,  welche  in  den  be- 
treffenden Vorschriften  als  der  bedeckten  Beförderung  bedürftig 
bezeichnet  sind,  sollen  unter  allen  Umständen  — also  nicht  bloss, 
wie  in  dem  System  vorgeschlagen,  sofern  bedeckt  gebaute  Wagen 
auf  der  Absendestation  verfügbar  sind  — entweder  in  bedeckt 
gebauten  Wagen,  oder,  bei  offener  Verladung,  auf  Gefahr  der 
Eisenbahn  befördert  werden. 

5.  Die  Expeditionsgebühren  sind  für  alle  Wageuladungs- 
classen  auf  5 ,/Zpf.  für  jede  Endstation  zu  ermässigen. 


70 


6.  Frachtsätze  einer  und  derselben  Verkehrsroute  dürfen 
auf  der  kürzeren  Strecke  nicht  höher  sein,  als  auf  der  längeren. 

7.  Für  die  Artikel  Getreide,  Malz,  Oelsaaten  und  Mühlen- 
fabrikate, Holz,  Holzkohlen,  Braunkohlen  — geformte  und  lose  — 
Wegebaumaterialien  und  Bausteine,  Steinkohlen,  Coaks,  Roheisen, 
Erze,  gebrannten  Kalk,  Eisen  und  Stahl,  rohen  Eisenguss  müssen 
die  Eisenbahnen  ermächtigt  sein,  ohne  besondere  Genehmigung 
billigere  Ausnahmetarife  zu  machen,  wobei  die  Erwartung  aus- 
gesprochen wurde,  dass  die  anzunehmenden  Sätze  die  Aror  der 
Frachterhöhung  bestandenen  nicht  übersteigen  würden. 

Mit  diesem  Anträge  concurrirte  ein  anderer,  welcher  nur 
von  den  Handelskammern  Dillenburg  und  Limburg  und  dem  ßerg- 
bauverein  in  Siegen  gestellt  und  aufrecht  erhalten  wurde,  nämlich 

8.  einen  vierten  Specialtarif  zu  bilden,  mit  einem  Einheits- 
satz von  1 Silberpfennig  — und  zwar  auf  jede  Entfernung,  nicht 
bloss  für  weitere  Strecken  — für  die  im  Artikel  45  der  Reichs- 
verfassung berzeichneten  Artikel.  Von  anderer  Seite  wurde  gegen 
diesen  Antrag  geltend  gemacht,  dass  er  wohl  schwerlich  Effect 
haben  werde,  nachdem  vom  Bundesrathe  schon  die  Zahl  der 
Specialtarife  auf  3 festgesetzt  sei,  und  dass  im  Wesentlichen  dem 
Wunsche,  von  welchem  der  Antrag  ausgehe,  nämlich  den  Silber- 
pfennig-Satz für  die  Artikel  der  Bergwerks-Industrie  zu  erhalten, 
durch  Annahme  des  vorhergehenden  Antrages  Rechnung  getra- 
gen werde.  Von  den  Antragstellern  wurde  dagegen  bemerkt, 
dass  die  allerdings  durch  Annahme  des  Antrags  7 bezweckte 
Wiederherstellung  der  früheren  Tarifsätze  für  diese  Artikel  nicht 
genüge,  weil  für  kürzere  Strecken  früher  mehrfach  höhere  Ein- 
heitssätze als  1 Silberpf.  angewendet  seien,  es  ihnen  aber  gerade 
darauf  ankommen  müsse,  für  kurze  Transportstrecken  die  gleiche 
Ermässigung  zu  erlangen. 

9.  Auf  den  grösseren  Stationen  — zu  einem  von  der  Re- 
gierung zu  bestimmenden  Minimalumsatze  — ist  die  Ausarbeitung 
von  Stationstarifen  zu  veranlassen.  Für  Getreide  sollen  stets  be- 
sondere Tarife  aufgestellt  und  Veränderungen  derselben  sollen 
nicht  durch  Nachträge  sondern  durch  neue  Auflagen  der  Tarife 
eingeführt  werden. 

10.  Die  von  einer  Deutschen  Eisenbahnverwaltung  gestem- 
pelten Frachtbrief-Formulare  müssen  auf  allen  Stationen  ange- 
nommen werden. 

11.  Gebrauchte  Emballagen  sollen  nicht  biosauf  der  Route, 
welche  sie  gefüllt  passirt  haben,  sondern  allgemein  zur  halben 
Frächt  der  Stückgutclasse  befördert  werden. 

12.  Hinsichtlich  der  Einreihung  der  Artikel  in  die  Special- 
Tarife  ist  beantragt  die  Aufnahme  der  Artikel: 

Spiritus  und  Alkohol,  Sprit  aller  Art  zum  Export,  Papier  in 
verschnürten  Ballen,  Weizenstärke,  Solaröl  und  helles  Paraffinöl, 
beide  in  Fässern  oder  Ballons,  grüne  gesalzene  Häute,  geklebte 
Papierdüten  in  verschnürten  Packen  und  Ballen,  Wald-,  Feld-, 
und  Wiesen-Saamen  aller  Art,  Kupfer  in  Blöcken,  Stangen,  Mul- 
den, Platten  und  Rollen,  Kupferdraht, 

in  Specialtarif  I; 

Fuselöl,  Heringe,  Braunkohlentheer,  Paraffinöl  dunkles,  Kreosot 
und  Kreosotöl  in  Fässern,  Leinkuchen,  Leinkuchenmehl,  Cocos- 
kuchen  und  Cocoskuchenmehl, 

in  Specialtarif  II; 

gepresstes  Heu  (sofern  1 Ctr.  nicht  mehr  als  4|I0  Cubikmeter  Raum 
einnimmt),  feuchte  Holzzeugmasse,  Sägemehl,  Trebern  und  Trestern, 
in  Specialtarif  III. 

13.  In  dem  Verzeichniss  der  bedeckt  zu  befördernden  Ar- 
tikel der  Specialtarife  ist  beantragt  zuzusetzen : 

rohen  gemahlenen  Gyps,  grüne  gesalzene  Häute,  Holzkoh- 
lenstaub in  Fässern,  Packpapier  aller  Art  und  Strohpackpapier, 
auch  geklebte  Papierdüten  in  Packen  oder  Ballen. 

14.  Zu  dem  Verzeichnisse  der  sperrigen  Güter  ist  beantragt: 

zu  streichen  Pappwaaren  (Nr.  8), 

als  nicht  sperrig  ausdrücklich  zu  bezeichnen  eichene  Fässer 

und  bei  Aufgabe  als  Stückgut  nicht  blos  solche  landwirt- 
schaftliche Maschinen,  welche  ganz  sondern  auch  solche,  welche 
überwiegend  aus  Eisen  oder  sonstigem  Metall  bestehen,  zur 
einfachen  Stückguttaxe  nach  dem  wirklichen  Gewichte  zur  Fracht- 
berechnung zu  ziehen. 


Uebersicht  der  Russischen  Eisenbahnen 
am  1|13.  Januar  1877. 

— A — Im  letztvergangenen  Jahre  sind  in  Russland  folgende 
Bahnen  eröffnet  worden: 

1.  Am  12/24.  Juni  1876  die  Linie  Abo-Tojala-  Länge 
Tamerfors-Tavastelius  der  Finuländischen  Staatsbahn  194, o Werst 

2.  Am  20.  Nov./2.  Dec.  das  Endstück  der  Weichsel- 
bahn von  Lukow  nach  Iwangorod 56,5  „ 

3.  Am  23.  Nov./5.  Dec.  die  Fasstowsclie  Bahn  auf 

ihrer  ganzen  Länge 334.^ 

4.  Am  28.  Nov./lO.  Dec.  die  Dorpat-Taps  Strecke 

der  Baltischen  Balm 106, 0 „ 

5.  Am  28.  Dec.  76/9.  Jan.  77  die  Orenburger  Bahn 

auf  ihrer  ganzen  Länge 512,0  „ 

Im  Ganzen  somit  1202,8  Werst 

oder  1283,4  Kilometer. 


Das  gesummt, o Russische  Eisenbahnnetz  hatte  somit  am 
1/13.  Jan.  1877  eine  Totallänge  von  19569,o  Werst  oder  20879,3  Ki- 
lometer, welche  sich  folgendermassen  auf  die  einzelnen  Linien 
vertheilen:  


Lauf.Nr 

Name  der  Bahn. 

Länge 
Werst  Kilomtr 

1 

Bjeloostrow-Sjestrorjetzk 

6,0 

6,1' 

2 

Riga-Bolderaa 

17,5 

18,7 

3 

Petersburg-Zarkoe  Selo 

25,0 

26,7 

4 

Lodz-Koliuschin 

26,o 

27,7 

5 

Borgo-Kerwo 

31,o 

33,i 

6 

Weichselbahn  (VIII.  Section) 

56,5 

60,3 

7 

Liwny-Werchowje 

57,o 

6! ',s 

8 

Tambow-Koslow 

67,5 

72,o 

9 

Nowgorod-Tscliudowo 

68,3 

72,9 

10 

Wolga-Don 

72,8 

77,7 

11 

Konstantinowsche  Bahn 

85,o 

90,7 

12 

Rjaschk-Morschansk 

121,i 

129,5 

13 

O'staschkowo-Rschewo 

127,9 

136,5 

14 

Warschau-Bromberg 

137,9 

147,i 

15 

Mitausche  Bahn 

138,9 

148,2 

16 

Schuja-Iwanowo 

170.9 

182,i 

17 

Jaroslaw-Wologda 

191,i 

203,9 

18 

Rjäsan-Koslow 

198,3 

211,6 

19 

Warscliau-Terespol 

199,5 

212,8 

20 

Brest  Litowsk-Grajewo 

202,i 

216,0 

21 

Riga-Dünaburg 

214,2 

228,6 

22 

Moskau-Rjäsan 

233,3 

248,9 

23 

Dünaburg-Witebsk 

244,7 

261,i 

24 

Moskau-Jaroslaw 

270,9 

289,1 

25 

Rybinsk-Bologowo 

279,7 

298,5 

26 

Orel-Griasi 

283,o 

302,0 

27 

Poti-Tiflis 

289,5 

308,9 

28 

Warschau-Wien 

324,7 

346,i 

29 

Fasstowsche  Bahn 

334,3 

356,6 

30 

Tambow-Saratow 

373,o 

398,o 

31 

Moskau-Nischni  Noivgorod 

409,5 

437,o 

32 

Kursk-Kiew ' 

438,8 

468,2 

33 

Morschansk-Sysran 

484,7 

517,2 

34 

Orel-Witebsk 

487,8 

520,5 

35 

Moskau-Kursk 

502,3 

535,9 

36 

Orenburger  Bahn 

512,o 

546,3 

37 

Baltische  Bahn 

571,5 

609,o 

38 

Charkow-Nicolajew  

603,i 

643,8 

39 

Petersburg-Moskau 

604,2 

644,g 

40 

Losowaja-Sewastopol 

614,3 

655,i 

41 

Griasi-Zarizin 

624,7 

666,5 

42 

Rjaschsk-Wiasma 

642,3 

6S5,3 

43 

Rostow-Wladikawkas  

653,o 

696,8 

44 

Kursk-Charkow-Azow 

763,5 

814,g 

45 

Koslow-Woronesch-Rostow 

771,7 

823,i 

46 

Finnländische  Staatsbahnen 

791,o 

844,o 

47 

Kiew-Brest  Litowsk 

804,o 

857,9 

48 

Odessaer  Eisenbahn 

l-017,o 

l'085,i 

49 

Moskau-Brest  Litowsk 

l-028,o 

1-096,9 

50 

Libau-Ljandwarowo-Romny 

1‘ 190,5 

1 270,3 

51 

Petersburg-Warschau 

1-206,6 

1-287,5 

Summa 

19-569,o 

20879,3 

Im  Bau  befinden  sich  zur  Zeit  folgende  Bahnen:^ 

1.  Riga-Dubb eln-Tukum. 

Diese  Bahn  wird  in  den  nächsten  Tagen  eröffnet 
werden. 

2.  Die  Weichselbahn,  welche  im  Mai  d.  J. 
eröffnet  wird,  nachdem  bereits  das  Endstück  der- 
selben mit  56,5  Werst  dem  Betriebe  übergeben  ist. 

3.  Die  Ur  alb  ahn  (s.  frühere  Notiz). 

4.  Die  Sumskaer  Bahn.  Dieselbe  geht  von 
der  Station  Merefa  der  Kursk-Charkow-Azow  Bahn 
über  die  Station  Ljubotin  der  Charkow-Nicolajew 
Bahn  bis  zur  Station  Woroschba  der  Kursk-Kiewer 
Bahn 

Concessionirt  am  26.  März  (7.  April)  1876  der 
Charkow-Nicolajew  Eisenbahngesellschaft,  welche 
auch  den  Bau  leitet  für  eine  Bausumme  von 
8 ’63 1-750  Rubel. 

5.  Die  Donetz-Bahn.  Dieselbe  geht  von 
der  Station  Swerjewo  der  Koslow-Woronesch-Rostow 
Balm  zur  Station  Krinitsclmnja  der  Kursk-Charkow- 
Azow-Balm  mit  folgenden  Zweigbahnen : a)  zur  Stat. 

Nikitowka  der  Kursk-Charkow-Azow  Bahn;  b)  zum 
Flusse  nördlicher  Donetz  über  das  Luganski’sche 
Eisenwerk  und  c)  von  der  letzten  Zweiglinie  zur 
Stat.  Slawiansk  der  Kursk-Charkow-Azow  Balm  mit 
Abzweigungen  nach  Lisitschansk  und  Bachmut. 

Latus  18  7 5,325  Wersl 


Lange 
60  Werst 


446 

G 6 ff  025  » 

223,s 


477 


71 


Transport  1875, 325  Werst 

Concessionirt  am  20.  Jan.  (10.  Febr.)  1876  dem 
erblichen  Ehrenbürger  Sawa  Iwanowitcb  Mamontow 
als  Vertreter  der  Actiengesellschaft  „Donetz’sche 
Kohlenbahngesellschaft“  für  eine  Bausumme  von 
22  806  625  Rubel.  Ober-Ingenieur:  Collegien- Assessor 
Ingenieur  Sachanski. 

6.  Die  Nowgorod-Staraja  Russa  Bahn. 

Dieselbe  bildet  eine  Verlängerung  der  schmalspurigen 
Nowgorod-Tsehudowo  Bahn  von  Nowgorod  nach  Sta- 
raja "Russa  nebst  einer  Zweigbahn  zum  Flusse 
Scheloni.  _ . 90, 3 „ 

Concessionirt  am  23.  April  (5.  Mai)  1876  der 
N owgorod-Tschudowo’schen  schmalspurigen  Eisen- 
bahngesellschaft für  ein  Baucapital  von  2 297  000  Rubel. 

7.  Die  Kutais’sche  Zweigbahn.  Dieselbe 
ist  der  Poti-Tifliser  Eisenbahngesellschaft  am  23. 

Aug.  (4.  Sept.)  1875  concessionirt  worden  und  wird 

von  dieser  gebaut.  _ 8,0  „ 

Das  Baucapital  beträgt  300-000  Rubel;  die  Erd- 
arbeiten sind  bereits  vollendet,  der  Weiterbau  aber 
z.  Z.  sistirt  worden. 

8.  Die  Borowitsclrer  Zweigbahn.  Dieselbe 

führt  von  der  Station  Uglowka  der  Petersburg-Mos- 
kauer Bahn  zur  Stadt  Borowitchi.  28, 0 „ 

Die  Concession  ist  bereits  am  15./27.  Decemb. 

1872  ertheilt  worden,  der  Bau  aber  wegen  Capital- 
schwierigkeiten  verzögert  worden.  Bauleiter:  Inge- 
nieur Titularrath  Sawrimowitch.  

Es  befanden  sich  somit  am  1.  Januar  1877  im 

Ganzen  im  Bau  ■ 2001,6,5  Werst 

oder  21  35,734 Kilom. 

Ueberdies  sind  zur  Zeit  in  Vorbereitung  folgende  Bahnbauten: 

Länge  ca. 

1.  Die  Murom’sche  Bahn  von  der  Station 
Kowrow  der  Moskau-Nischni  Nowgoroder  Bahn  zur 
Stadt  Murom  nebst  Zweigbahn  von  Murom  zum 

Flusse  Oka.  __  100, 00  Werst 

Concessionirt  am  4./16.  Mai  1873  mit  nachträg- 
lich bis  zum  1./13.  Mai  1877  verlängertem  Termin  für 
den  Baubeginn  und  auf  den  1./13.  Nov.  1878  festge- 
setzten ßetriebseröffnung. 

2.  Die  Tiflis-Baku  Bahn,  welche  eine  Ver- 
längerung der  Poti-Tiflis  Balm  bis  an  das  Kaspische 

Meer  zu  den  Petroleumquellen  bei  Baku  bilden  soll.  520, 4 „ 

Die  Concession  ist  der  Poti-Tiflis  Bahn  ertheilt 
worden,  mit  dem  Bau  aber  noch  nicht  begonnen 
worden. 

3.  Die  Buskuntschak’sche  Salzbahn.  51, 0 „ 

Dieselbe  führt  vom  Dorf  Wladimirowka  an  der  Wolga 

nach  Bogdo  an  dem  Buskuntschak’schen  Salzsee  im 
Astraehan’schen  Gouvernement  und  soll  schmalspu- 
rig angelegt  werden. 

4.  Endlich  die  Sibirisch e Bahn,  für  welche 
am  18  December  1875  vom  Kaiser  bekanntlich  die 
sog.  südliche  Tra<;e  vorgeschrieben  worden  ist  und 
deren  Vorarbeiten  und  Kostenüberschläge  gegen- 
wärtig zur  Genehmigung  vorliegen.  Länge  noch 
unbestimmt. 

Woclieuschau. 

Berlin,  14.  Januar  1877.  (Die  volkswirtschaftliche  Gesell- 
schaft und  die  Eisenbahnfrage.  Tarifreform.  Secundärbahnen. 
Betriebsordnung.  Handelsministerielles  Rescript.  Unfälle  im 
November.) 

Da  der  volkswirtschaftliche  Congress  bei  seinem  letzten 
Zusammensein  in  Bremen  zu  keinem  rechten  Beschlüsse  in  der 
|j  Eisenbahnfrage  gelangen  konnte,  so  war  man  einigermassen 
i überrascht,  dass  die  volkswirtschaftliche  Gesellschaft  in 
? Berlin,  welcher  die  namhaftesten  Mitglieder  jenes  Congresses  an- 
! gehören,  dieses  Thema  in  ihrem  kleineren  Kreise  nochmals  auf’s 
Tapet  brachte,  obgleich  die  Frage  selbst  inzwischen  an  Actuali- 
tät  bedeutend  eingebüsst  hatte.  Die  Debatten  der  volkswirtli- 
. schaftlichen  Gesellschaft  pflegen  in  grösseren  Organen  der  Tages- 
p!  presse  Publicität  zu  finden  und  verdienen  schon  um  desswillen 
i einige  Beachtung.  Gerade  in  der  Eisenbahnfrage  aber,  welche  in 
der  Sitzung  vom  13.  d.  verhandelt  wurde,  waren  die  Debatten 
wenig  bedeutsam.  Der  Referent  Abg.  Lipke  gab  eine  sehr  wenig 
erschöpfende  Zusammenstellung  der  für  und  gegen  das  Reichs- 
bahnsystem vorgebrachten  Argumente,  vermied  es  dabei  geschickt, 
seine  eigene  Auffassung  zu  enthüllen,  und  drückte  sich  nur  in 
einem  Puncte  einigermassen  positiv  aus,  nämlich  darin,  dass  er 


das  Preussische  Gesetz  betr.  den  Uebergang  des  Eisenbahninteres- 
ses an  das  Reich,  für  welches  er,  wie  er  erzählte,  im  Abgeord- 
netenhause votirt  hätte,  vertheidigte;  diese  Vertbeidigung  basirte 
freilich  auf  dem  negativen  Umstande,  dass  jenes  Gesetz  nach 
keiner  Seite  hin  etwas  präjudicire.  Im  Verlaufe  der  Debatten 
sprach  auch  Herr  Alexander  Meyer,  welcher  auf  dem  volkswirth- 
schaftlichen  Congress  das  Referat  zu  Gunsten  des  absoluten  Reichs- 
eisenbahnsystems übernommen  hatte,  es  jedoch  vorzog,  Bremen 
fernzubleiben.  Nach  den  Expectorationen  vom  Sonnabend  zu  ur- 
theilen,  hat  der  Congress  nicht  viel  verloren,  dass  der  sonst  so 
geistvolle  Volkswirth  seine  Ansichten  über  Eisenbahnwesen  für 
sich  behielt.  Herr  Meyer  plädirte  anstatt  Wagenraum-Tarifsystem 
für  Zug-Raum-Tarif  und  sprach  sich  dahin  aus,  dass  die  Privat- 
bahnen als  ein  Unfug  einfach  zu  depossediren  seien,  da  — man 
höre  den  Manchestermann!  — die  Wege  zu  den  Hoheitsrechten 
des  Staates  gehören.  Gegenüber  diesen  socialistisch  angehauchten 
Anführungen  stachen  die  Worte  des  Professor  Wagener,  eines 
sogenannten  Kathedersocialisten,  sehr  wohlthuend  ab ; derselbe  er- 
erklärte  sich  auch  für  Reichsbahnen,  argumentirte  aber  dahin, 
dass  er  diesen  Eingriff  in  das  Besitzrecht  schon  um  deswillen 
glaube  empfehlen  zu  sollen,  weil  der  jetzige  Zustand,  wo  die  Re- 
gierung den  Eisenbahnen  das  Dasein  gerade  unerträglich  mache, 
einen  noch  viel  schlimmeren  Eingriff  in  das  Besitzrecht  insolvire. 
Es  fehlte  natürlich  auch  nicht  an  Stimmen,  welche  in  der  Ver- 
sammlung der  freien  Concurrenz  auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahn- 
wesens das  Wort  redeten,  doch  waren  die  Ausführungen  in  diesem 
Sinne  fast  noch  inhaltsleerer  als  die  Plaidoyers  für  Reichsbahnen. 

Die  Preussische  Staatsregierung  hat  die  übrigen  Bundesre- 
gierungen von  denjenigen  Schritten  in  Kenntniss  gesetzt,  welche 
ihrerseits  jüngst  in  Sachen  der  Tarifreform  geschehen  sind,  die- 
selben auch  von  den  Gesichtspunkten  unterrichtet,  unter  welchen 
sie  die  Frage  ferner  zu  behandeln  gedenkt.  Eine  Anzahl  von 
Regierungen  hat  daraus  bereits  Veranlassung  genommen,  die  Zu- 
stimmung zu  den  Massnahmen  hier  zum  Ausdruck  zu  bringen 
und  insbesondere  sich  mit  der  intendirten  Conferenz  sämmtlicher 
Deutschen  Eisenbahn-Verwaltungen  zur  Erörterung  der  erforder- 
lichen letzten  Feststellungen  einverstanden  zu  erklären. 

Bemerkenswerth  ist  ein  Rescript  des  Herrn  Handelsminis- 
ters, in  welchem  derselbe  Anträge  auf  Hinausschiebung  der  an- 
geordneten Conferenzen  von  Transport-Interessenten  ablehnend 
bescheidet.  Der  Bescheid  hat  folgenden  Wortlaut: 

„Dem  etc.  erwidere  ich  auf  die  Eingabe  vom  etc.,  dass  die 
Vertagung  der  für  die  Erörterung  des  neuen  Tarifschemas  anbe- 
raumten Conferenz  nicht  eintreten  kann.  Die  Tariffrage  ist  seit 
Jahren  in  allen  betheiligten  Kreisen  so  lebhaft  und  eingehend  er- 
örtert und  das  jetzt  vorliegende  Schema  ist,  abgesehen  davon, 
dass  es  in  den  meisten  wesentlichen  Puncten  dem  von  der  En- 
quete-Commission nach  den  umfassendsten  Ermittelungen  gewon- 
nenen Schlussresultat  übereinstimmt,  seit  Monaten  soweit  bekannt 
geworden  und  in  den  Vereinen  wie  in  der  Presse  so  erschöpfend 
besprochen,  dass  eine  hinreichende  Kenntniss  der  in  Betracht 
kommenden  Puncte  vorausgesetzt  werden  muss.  Eine  weitere 
Verzögerung  kann  der  Sache  nicht  förderlich  sein.“ 

Der  private  Unternehmungsgeist  auf  dem  Gebiete  des 
Eisenbahnwesens  ist  gründlich  lahm  gelegt,  und  an  ein  Wieder- 
aufleben desselben  ist  auch  noch  gar  nicht  zu  denken.  Freilich 
sind  wir  auch  wohl  mit  unseren  Ilauptdurchgangslinien  auf  einem 
vorläufigen  Culminationspunct  schon  längst  angelangt  gewesen 
und  die  darüber  hinaus  nach  dem  Massstab  grosser  Hauptbahnen 
angelegten  Linien  sind  sämmtlich  nothleidend  oder  doch  unfähig, 
das  in  ihnen  angelegte  Capital  nur  einigermassen  zu  verzinsen. 
Andrerseits  wird  bei  aller  Dichtigkeit  unsres  Eisenbahnnetzes 
wohl  Niemand  es  wünschenswerth  finden,  dass  die  grosse  Anzahl 
von  Städten  und  Ortschaften,  welche,  obgleich  im  Besitze  boden- 
wüchsiger und  lohnender  Industriezweige,  noch  nicht  an  einer 
Eisenbahn  liegen,  für  immer  dieser  Verkehrswolilthat  beraubt  sein 
sollen.  Das  zu  rasche  Tempo  des  Eisenbahnbaues  in  der  Grün- 
dungsära war  auch  weniger  an  sich  verwerflich  als  desshalb,  weil 
die  zur  Ausführung  gelangten  Projecte  nach  dem  Massstabe  gros- 
ser Hauptlinien  zugesclmitten  wurden,  anstatt  lediglich  auf  einen 
beschränkten  Betrieb  eingerichtet  zu  werden.  Es  war  dabei  eine 
Rücke  der  Gesetzgebung,  dass  sie  nur  Normen  für  grosse  Bahnen» 


72 


nicht  aber  solche  für  Secundärbahnen  festsetzte.  Erst  jetzt  ist 
man  sich  an  massgebender  Stelle  darüber  klar  geworden,  dass 
die  künftige  Entwicklung  unsres  Eisenbahnwesens  sich 
vorläufig  auf  Bahnen  beschränken  muss,  deren  Anlage-  und  Be- 
triebskosten erheblich  geringer  sind  als  die  für  den  grossen 
Durchgangsverkehr  gebauten  Hauptlinien,  und  dass  hohe  An- 
sprüche an  Fahrgeschwindigkeit  und  Comfort  sich  wohl  für 
Hauptlinien,  nicht  aber  für  kurze  Nebenbahnen  und  Seiten- 
linien durchführbar  erweisen. 

In  Erkenntniss  dessen  hat,  wie  wir  bereits  früher  meldeten 
die  Reichsregierung  im  Bundesrathe  die  Ausarbeitung  einer 
selbstständigen  Eisenbahn-Polizei- Ordnung  für  Local- 
und  Secundärbahnen,  welche  die  bestehenden  landesgesetz- 
lichen Erschwerungen  für  die  Herstellung  und  den  Betrieb  von 
Eisenbahnen  speciell  für  die  gedachten  kleinen  Eisenbahn-Linien 
in  einer  ihre  freie  Entwickelung  fördernden  Weise,  theils  besei- 
tigen, theils  vermindern  soll,  angeregt.  Daraufhin  ist  neuerdings 
vom  Bundesrathe  ein  entsprechender  Beschluss  gefasst  und  das 
Preussische  Handelsministerium  von  der  Reichsregierung  ersucht 
worden,  ein  Gutachten  über  die  vorliegende  Frage  auszuavbeiten, 
welches  dem  von  der  Reichsregierung  auszuarbeitenden  Gesetz- 
entwurf als  Grundlage  dienen  soll. 

Die  Tendenz  der  gesetzlichen  Regelung  des  Secun- 
därb  ahn  wesens  — über  die  technische  Seite  sind  die 
Fachmänner  längst  einig  — geht  daher  wesentlich  dahin,  die 
Chausseen  dem  Bau  von  Secundärbahnen  frei  zu  geben, 
was  hei  der  geringen  Fahrgeschwindigkeit  solcher  Bahnen 
fast  ohne  alle  Cautelen  geschehen  könnte.  Ein  guter  Theil 
Voreingenommenheit  wird  freilich  erst  zu  überwinden  sein. 
Wie  vor  sechzig  Jahren  im  englischen  Parlament  ein  human  ge- 
sinnter Fortschrittsmann  gegen  die  Eisenbahnen  als  Argument 
ins  Feld  führte,  dass  durch  dieselben  leicht  einmal  eine  Kuh 
oder  ein  Schaf  überfahren  werden  könnte,  so  wird  es  auch  heut- 
zutage nicht  an  Stimmen  fehlen,  welche  die  Benutzung  dsr 
Chausseen  für  den  Eisenbahnbetrieb  ebenso  bedenklich  finden, 
wie  s.  Z.  die  Erschliessung  städtischer  Strassen  durch  Pferde- 
bahnen. Die  Neuerung  um  die  es  sich  handelt  ist  aber  so  wich- 
tig, dass  hoffentlich  kleinliche  Bedenken  dabei  zum  Schweigen 
kommen  werden.  

Auf  Grund  eines  Bundesrathsheschlusses  vom  14.  December 
erfährt  §.  48 II.  A.  des  Betriebs-Reglements  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  folgende  Aenderungen:  „Zu  No.  19:  Die  hoch- 
beschwerten Cordonnet-,  Souple-,  Bourre  de  soi  und  Chappseiden 
in  Strängen  werden  nur  in  Kisten  zum  Transport  zugelassen.  Bei 
Kisten  von  mehr  als  12  Centimeter  innerer  Höhe  müssen  die  darin 
befindlichen  einzelnen  Lagen  Seiden  durch  zwei  Centimeter  hohe 
Hohlräume  von  einander  getrennt  sein.  Diese  Hohlräume  werden 
gebildet  durch  Holzroste,  welche  aus  quadratischen  Latten  von 
zwei  Centimeter  Breite  im  Abstand  von  zwei  Centimeter  bestehen 
und  durch  zwei  dünne  Querleisten  an  deren  Enden  verbunden 
sind.  In  den  Seitenwänden  der  Kisten  sind  mindestens  einen 
Centimeter  breite  Löcher  anzubringen,  welche  auf  die  Hohlräume 
zwischen  den  Latten  gehen,  so  dass  man  mit  einer  Stange  durch 
die  Kiste  hindurchfaliren  kann.  Damit  die  Kisteulöcher  nicht 
zugedeckt  und  dadurch  unwirksam  werden  können,  sind  aussen 
an  den  Rand  jeder  Seite  zwei  Leisten  anzunageln.  Wird  Seide 
zum  Transport'  aufgegeben,  so  muss  aus  dem  Frachtbriefe  zu 
ersehen  sein,  _ ob  sie  zu  _ den  vorbezeichneten  Arten  gehört  oder 
nicht.  Fehlt  im  Frachtbriefe  eine  solche  Angabe,  so  wird  ersteres 
angenommen  und  die  Beförderung  nur  in  der  vorgeschriebenen 
Verpackung  zugelassen.  Der  Reichskanzler  hat  diesen  Beschluss 
nunmehr  ordnungsmässig  verkündet. 

Der  Handels-Minister  hat  den  Eisenbahn-Direktionen 
in  einem  Cirkular  - Rescript  von  den  auf  der  Ostbahn 
und  der  Frankfurt  - Bebra  - Bahn  zu  Gunsten  der  Verpflegung 
der  Arbeiter  getroffenen  Massregeln  Kenntuiss  gegeben.  Auf 
der  Bebra-Balm  hat  sich  namentlich  die  Herstellung  von  Menage- 
häusern trefflich  bewährt,  weil  die  Arbeiter  auf  den  durch  enge 
und  wenig  bevölkerte  Tlniler  laufenden  Strecken  nur  eine  unzu- 
längliche und  kostspielige  Verpflegung  fanden.  Dagegen  hat  die 
Ostbahn  Privat-Unternehmern  überlassen,  für  die  Verpflegung  der 
Arbeiter  zu  sorgen,  aber  nach  einem  von  der  Verwaltung  fest- 
gestellten Tarif  und  unter  Kontrole  der  Verwaltung. 

Nach  der  im  Reichs-Eisenbalinamte  aufgestellten 
Nach  Weisung  über  die  auf  Deutschen  Eisenbahnen 


excl.  Bayerns  vorgekommenen  Unfälle  waren  im  Monat 
November  pr.  im  Ganzen  zu  verzeichnen:  46  Entgleisungen  und 
32  Zusammenstösse  fahrender  Züge,  und  zwar  wurden  hiervon 
30  Züge  mit  Personenbeförderung  — von  je  3990  Zügen  dieser 
Gattung  Einer  — und  48  Güterzüge  resp.  leerfahrende  Maschinen 
betroffen;  ferner  62  Entgleisungen  und  45  Zusammenstösse  beim 
Rangiren  und  67  sonstige  Betriebsereignisse  (Ueberfaliren  von 
Fuhrwerken  auf  Wegeübergängen,  Defekte  an  Maschinen  und 
Wagen  etc.  In  Folge  dieser  Unfälle  wurden:  5 Personen  getödtet, 
(3  Beamte  und  2 fremde  Personen),  35  Personen  verletzt  (2  Passa- 
giere, 25  Beamte,  2 Arbeiter  und  6 fremde  Personen);  9 Thiere 
getödtet,  1 Thier  verletzt  und  96  Fahrzeuge  erheblich  und  278 
unerheblich  beschädigt.  Ausser  den  vorstehend  aufgeführten 
Verunglückungen  von  Personen  kamen,  grösstentheils  durch  eigene 
Unvorsichtigkeit  hervorgerufen,  noch  vor:  47  Tödtungen  (10  Be- 
amte, 20  Arbeiter,  und  17  fremde  Personen),  110  Verletzungen 
(3  Passagiere,  51  Beamte,  49  Arbeiter  und  7 fremde  Personen), 
sowie  8 Tödtungen  und  1 Verletzung  bei  beabsichtigtem  Selbmord. 
Von  den  überhaupt  beförderten  Reisenden  wurden  von  je  6 421  620 
Einer  getödtet  und  von  4 281  080  Einer  verletzt;  von  den  im 
Betriebsdienst  thätig  gewesenen  Beamten  wurde  von  je  9743  Einer 
getödtet  und  von  je  1666  Einer  verletzt.  Ein  Vergleich  mit  dem- 
selben Monate  im  Vorjahre  ergiebt  — unter  Berücksichtigung  der 
in  beiden  Zeitabschnitten  geförderten  Achskilometer  und  der  im 
Betriebe  gewesenen  Geleislängen  — , dass  im  Durchschnitt  im 
November  pr.  bei  19  Verwaltungen  mehr,  bei  22  Verwaltungen 
weniger  und  in  Summa  ca.  6V2  pCt.  weniger  Verunglückungen 
vorgekommen  sind,  als  im  November  1875. 


Zeitungsschau. 

Zur  Reicliseisenbalmfrage.  Es  ist  nicht  ohne  Interesse,  die 
Ruhe  zu  betrachten,  die  nach  der  so  bewegten  Zeit  des  Vorjahres 
gegenwärtig  in  der  Reichseisenbahnfrage  eingetreten  ist.  Man 
durfte  erwarten,  dass  diese  Frage  in  den  verschiedenen  Wahlreden 
j für  den  Reichstag  eine  nicht  unwichtige  Stelle  einnehmen  würde; 
wider  Vermuthen  ist  dies  nicht  nur  nicht  der  Fall,  sondern  die  in 
den  verschiedensten  Gegenden  von  Deutschland  gehaltenen  Wahl- 
reden zeigen  in  dieser  Beziehung  eine  so  vollständige  Zurück- 
haltung, als  wenn  die  Frage  des  Ueberganges  der  Deutschen 
Bahnen  an  das  Reich  niemals  auf  der  Tagesordnung  gestanden 
hätte,  oder  bereits  vollständig  gelöst  wäre.  Indem  wir  diese 
Aenderung  in  den  Anschauungen  als  ein  Zeichen  der  Zeit  und  als 
den  Beginn  einer  vorurtheiisfreieren  Beurtheilung  begrüssen, 
theilen  wir  eine  damit  übereinstimmende  Aeusserung  des  Reichs- 
tags-Abgeordneten Freiherr  Schenk  von  Stauffenberg  mit,  welche 
derselbe  nach  der  „Allgemeinen  Zeitung“  in  seinem  Wahlkreise 
München  gethan  hat.  Der  genannte  Abgeordnete  sprach  sich 
nämlich  gegen  seine  Wähler  über  die  abgelaufene  Legislatur- 
periode bezüglich  der  Reichseisenbahnfrage  dahin  aus,  dass  viele 
Mängel  im  Eisenbahnwesen  in  Bayern  nicht  in  dem  Maasse  ver- 
spürt werden,  als  in  Norddeutschland.  Er  sei  aber  überzeugt, 
dass  das  Reich  auch  nur  theilweise  abzuhelfen  wisse,  und  dass 
dann  die  Unzufriedenheit  nur  noch  grösser  werden  würde.  Zudem 
sei  die  ganze  Frage  nicht  übersehbar.  Er  sei  für  Abhülfe  der 
Missstände  durch  ein  Eisenbahngesetz,  dem  sich  Bayern  sodann, 
trotz  seiner  Reservatrechte,  auch  fügen  werde. 

Im  Anschluss  an  einen  Artikel  der  Börsenzeitung,  in  wel- 
chem dieselbe  sich  über  das  neue  Tarifsystem  in  folgender  Weise 
ausspricht: 

Das  neu  vorgeschlagene  einheitliche  Eisenbahntarifschema 
mit  seinen  indirecten  Frachterhöhungen,  die  sich  in  wenigen 
Wochen  und  insbesondere  in  der  gegenwärtigen  Zeit,  wo  die  Reicns- 
tagswahlen  die  Interessen  absorbiren,  in  ihrer  bedeutungsvollen 
Tragweite  durch  gründliches  Studium  der  schwierigen  Vergleichs- 
Positionen  kaum  cursorisch  prüfen  lassen,  wird  mit  eilig  angefer- 
tigten Gutachten  der  Handelskammern  nach  der  Vorschrift  des  Han- 
delsministeriums schon  in  den  nächsten  Tagen  an  dasselbe  zurück- 
gehen und,  verbrämt  durch  solches  Frage-  und  Antwortsystem, 
unter  dem  Ruf,  von  Fachmännern  gebilligt  worden  zu  sein,  zer- 
störende Wirkungen  auf  eine  Reihe  von  Frachtgütern  äussern. 
erwidert  die  Ostseezeitung: 

Die  Verdammung  des  neuvorgeschlagenen  einheitlichen 
Eisenbahntarifschema  scheint  uns  freilich  einigermassen 
voreilig.  Nachdem  die  Verhandlungen  über  eine  durchgreifende 
Reform  sich  endlos  hingeschleppt,  ohne  dass  die  Tariferhöhungen 
von  vor  zwei  Jahren  rückgängig  gemacht,  ja  ohne  dass  weitere 
Erhöhungen  (durch  das  hemmende  Eingreifen  des  Preussischen 
Handelsministeriums  in  den  directen  Verkehr  zwischen  dem  Süd- 
westen und  Magdeburg,  Berlin  etc.)  verhindert  worden  wären, 
haben  wir  allen  Grund,  in  unseren  Ansprüchen  auf  diesem  Gebiete 
möglichst  bescheiden  zu  sein.  Dem  bestehenden  Tarif-  Wirrwarr 
gegenüber  wäre  die  Verwirklichung  der  jetzt  im  Gange  begriffenen 
Reform,  selbst  wenn  sie  indirect  zu  Frachterhöhungen  führen 
sollte,  dennoch  wahrscheinlich  ein  Gewinn. 


73 


Zu  den  vom  Handelsminister  angestrebten  Einrichtungen 
zur  Erleichterung  des  Verkehrs  und  zur  Herbeiführung  grösserer 
Bequemlichkeiten  für  das  Piiblikum  auf  den  Eisenbahnen  gehört 
auch  die  Etablirung  -von  Eisenbahnbillet-Verkaufsstellen  inner- 
halb der  Stadt.  Im  Monat  August  v.  J.  wurde  zur  Erleichterung 
des  Fremden- Verkehrs  von  den  in  Frankfurt  a.  M.  mündenden 
Eisenbahnen  eine  Billet  - Verkaufsstelle  in  dem  dort  neuer- 
bauten grossen  Hotel  zum  „Frankfurter  Hof“  eröffnet.  Ungeachtet  der 
Neuheit  dieser  Einrichtung  sind  in  den  ersten  Monaten  ihres  Be- 
stehens — bis  zum  1.  November  d.  J.  — mehr  als  2000  Billets  an 
jener  Stelle  verkauft  worden.  Ebenso  hat  die  Verwaltung  der 
Berlin-Dresdener  Bahn  verschiedenen  grösseren  Hotels  hier  und 
in  Dresden,  im  Ganzen  etwa  40,  den  Verkauf  von  Billets  in  den 
für  den  grossen  Reiseverkehr  wichtigeren  Relationen  übertragen 
und  bisher  vom  Juli  bis  Ende  November  d.  J.  auf  diese  Weise 
etwa  2000  Billets  mit  einem  Einnahmeantheil  für  die  eigene  Bahn 
von  27,341  <///  verkauft.  DieDirection  sclüiesst  daraus,  dass  diese 
Einrichtung  vom  grösseren  Reisepublikum  bereits  willkommen 
geheissen  -werde  und  sich  bewährt  habe.  Es  ist  nicht  zu  verkennen, 
so  bemerkt  ein  von  dem  Handelsminister  im  Anschluss  an  diese 
Mittheilung  kürzlich  erlassenes  Rescript,  dass  diese  Möglichkeit, 
Fahrbillets  bereits  im  Hotel  lösen  und  hierdurch  die,  namentlich 
bei  grösserer  Frequenz,  mit  dem  Ankauf  am  Schalter  verbundenen 
Unannehmlichkeiten  vermeiden  zu  können,  eine  willkommene 
Erleichterung  für  das  reisende  Publikum  in  sich  scliliesst,  und 
auf  der  anderen  Seite  auch  für  die  Bahnverwaltungen  durch  Ent- 
lastung des  Schalterdienstes  Vortheile  mit  sich  bringt.  Der  Mi- 
nister wünscht  daher,  dass  ähnliche  Versuche  im  Bereiche  der 
sämmtliclien  Königlichen  Eisen bahverwaltun gen  an  geeigneten 
Orten  angestellt  werden.  Der  Billetverkauf  wird  in  der  Regel  den 
Hotelbesitzern  gegen  Sicherstellung  zu  überlassen  und  denselben, 
wie  dies  von  der  Berlin-Dresdener  Bahnverwaltung  geschehen  ist, 
einfache  Stempelapparate  zur  Abstempelung  der  Billets  zu  übergeben 
sein.  Die  Abrechnung  kann  keine  Schwierigkeiten  bieten.  DieBestim- 
mungen  der  Verkehrsrelationen,  auf  welchen  sich  in  den  einzelnen 
Orten  die  Einrichtung  zu  erstrecken  haben  würde,  muss  zunächst  den 
Verwaltungen  überlassen  bleiben.  Die  Einrichtung  eigener,  von  Balm- 
beamten bedienter  "Verkaufsstellen,  -wie  im  „Frankfurter  Hof“  zu 
Frankfurt  a.  M.,  kann  sich  nur  für  grosse  Hotels  von  dem  Umfange 
jenes  neuerbauten  Gasthauses  empfehlen.  Bewährt  sich  diese 
Einrichtung,  so  wird  darauf  Bedacht  zu  nehmen  sein,  soweit  th un- 
lieb auch  " die  Gepäckabfertigung  in  den  Hotels  vornehmen  zu 
lassen.  Wo  es  geeignet  erscheint,  dürften  schon  jetzt  auch  in  dieser 
Richtung  Versuche  angestellt  werden.  Im  Allgemeinen  wird  man 
sich  jedoch  zunächst  auf  die  Einrichtung  von  Billetverkaufsstellen 
beschränken  können  und  wird  hiermit  tliunlichst  bis  zum  Beginne 
der  frequenten  Reisezeit  vorzugehen  sein.  (Weser  Zeitung). 


Dem  interessanten  Werk  des  Oberst  Bronsart  „der  Dienst 
des  Generalstabes“  entnehmen  wir  Folgendes:  „Die  Leistungen 
der  deutschen  Bahnen  im  Sommer  1870  und  die  mili- 
tairischen  Anordnungen  des  grossen  Truppentransports  verdienen 
die  höchste  Anerkennung.  Auf  sechs  grossen  Transportlinien 
wurde  in  elf  Tagen  (bis  zum  4.  August)  die  Masse  der  fechtenden 
Truppen  mit  356,000  Mann,  87,200  Pferden,  8466  Geschützen  und 
Fahrzeugen,  und  dann  bis  zum  9.  August  der  Rest,  zusammen 
etwa  16,000  Officiere,  440,000  Mann,  135,000  Pferde,  14,000  Ge- 
schütze und  Fahrzeuge  nach  der  Grenze  geworfen.  Nicht  zum 
kleinsten  Theile  verdanken  wir  es  dieser  vom  Generalstabe  vor- 
trefflich vorbereiteten  und,  allerdings  mit  scharfer  Anspannung 
des  Personals  und  Materials,  musterhaft  durchgeführten  Aus- 
nutzung der  Bahnen  zum  strategischen  Aufmärsche  unseres  Hee- 
res, dass  der  Feind,  abgesehen  von  dem  lahmen  Vorstosse  auf 
Saarbrücken,  den  deutschen  Boden  nirgends  betreten  hat.“ 

Wir  freuen  uns  dieser,  wenn  auch  späten  Anerkennung,  welche  die 
Leistungen  der  deutschen  Eisenbahnen  von  so  competenter  Seite 
finden,  und  halten  uns  um  so  mehr  verpflichtet,  dieses  Urtheil 
zur  Kenntniss  unserer  Leser  zu  bringen,  als  durch  dasselbe  die 
Deutschen  Eisenbahn-Beamten  eine  neue  Anregung  finden  werden, 
sich  auch  fernerhin  mit  gewohnter  Bereitwilligkeit  den  mühe- 
vollen Aufgaben  zu  unterziehen,  welche  Seitens  der  Reichs-Militair- 
Verwaltung  gestellt  werden. 



— st.—  Kaiserin  Elisabeth-Balm.  Kranken-  und  Unter- 
stützungs-Verein. (Bericht  pro  1875).  Das  abgelaufene  Jahr 
1875  hat  in  dem  Wirken  des  Vereins  keine  besonderen  Verände- 
rungen herbeigeführt.  Nur  an  Ausdehnung  hat  er  sehr  zuge- 
nommen, dadurch  die  Eröffnung  der  Gisela-Bahn  17  neue  ärztliche 
j Bezirke  und  eine  um  763  grössere  Zahl  von  Mitgliedern  dem  Ver- 
eine zugeführt  wurden.  Der  Verein  wird  nach  folgenden  Grund- 
| sätzen  geleitet  und  verwaltet: 

1.  Die  Einzahlungen  der  Mitglieder  sollen  nicht  zu  Capitals- 
Anhäufungen,  sondern  zu  möglichst  ausreichenden  Unter- 
stützungen in  allen  Krankheits-  und  sonstigen  Unglücks- 
| fällen  verwendet  werden. 

i 2.  Die  ärztliche  Hülfe  soll  so  ausreichend  und  vollkommen 


als  nur  möglieh  beigestellt,  und  es  sollen  somit  nur  kleine 
Strecken  dem  einzelnen  Arzte  zugewiesen  werden. 

3.  Eine  eigene  Ordinationsnorm,  so  bequem  sie.  auch  für 
die  Administration  sein  möge,  wird  nicht  eingeführt, 
sondern  den  Mitgliedern  ist  in  derselben  Weise  wie  an- 
deren Leuten  nach  jenen  Normen  zu  ordiniren,  die  der 
Staat  für  alle  unter  seiner  Aufsicht  stehenden  Fonds 
festgestellt  hat 

4.  Bäder  sollen  nicht  allein  für  Kranke,  sondern  nach  Zu- 
lässigkeit der  Geldmittel  auch  für  Gesunde  ordinirt  werden, 
um  sie  zur  Reinlichkeit  anzuweisen  und  dadurch  Krank- 
heiten vorzubeugen. 

5.  Wegen  länger  als  3 Monate  andauernden  Krankheiten  und 
bei  vorhandenen,  jedoch  nicht  dienstuntauglich  machen- 
den Gebrechen,  welche  Umstände  nach  den  Statuten 
eigentlich  die  Ausschliessung  des  Mitgliedes  aus  dem 
Vereine  möglich  machen,  soll  nur  ausnahmsweise  nach 
der  Strenge  des  Paragraphen  vorgegangen  werden. 

6.  Die  Mitglieder  können  nur  in  Folge  ihres  eigenen  Wun- 
sches der  Spitalpflege  übergeben  werden. 

7.  In  Fällen  grosser  Noth  ist  auch  für  die  Familien  der 
Mitglieder  auf  Kosten  des  Krankenfonds  zu  ordiniren. 

Den  Tabellen  des  Berichtes  entnehmen  wir  folgende  Daten: 
Im  abgelaufenen  Jahre  -wurden  15,430  Individuen  ärztlich  behandelt, 
913  mehr  als  im  vorigen  Jahre,  und  zwar  9,839  Männer,  2,250  Weiber 
und  3,341  Kinder.  Als  Ursache  der  Vermehrung  muss  der  Umstand 
bezeichnet  werden,  dass  durch  die  Eröffnung  neuer  Linien  sich 
die  Zahl  der  Bediensteten  von  7,462  auf  8,225  d.  h.  um  nahezu  800 
Köpfe  vergrösserte.  Von  sämintlichen  Erkrankten  genasen  92, 9%, 
wurden  gebessert  3,5%,  starben  1,9  %,  blieben  in  Behandlung 
2,0  %.  Durch  Krankheit  dienstuntauglich  wurden  5,543  Männer. 

Das  Genesungsprocent  war  im  Jahre  1875  um  0,4  % ungüns- 
tiger als  im  Vorjahre,  das  Sterblichkeitsprocent  dagegen  um  0,2% 
günstiger.  Von  den  5,543  durch  ihre  Krankheit  dienstuntauglich 
gewordenen  Männern  wurden  blos  93  in  Spitälern  und  2 in  einem 
Irrenhause,  alle  anderen  in  ihrer  Behausung  von  den  Bahnärzten 
behandelt.  Die  durchschnittliche  Dauer  einer  Erkrankung  betrug 
10,5  % Tage  und  gingen  durch  Erkrankungen  58,203  Arbeitstage 
verloren.  Im  Vergleich  mit  dem  Vorjahre  eine  kleine  Verschlim- 
merung von  0,2  %.  Eine  längere  als  clie  durchschnittliche  Krank- 
heitsdauer zeigten,  wie  im  Vorjahre,  namentlich  die  in  den  Werk- 
stätten beschäftigten.  Die  Durchschnittszahl  von  sämmtlichen 
Erkrankten  betrug  67  % der  bei  der  Bahn  Bediensten,  gegen  64% 
des  Vorjahres.  Wie  in  den  meisten  der  Vorjahre  überwogen  die 
Erkrankungen  in  den  Wintermonaten  bedeutend  die  der  Sommer- 
monate und  erreichte  der  Februar  die  höchste  Zahl. 

Die  an  Aerzte  erfolgten  Zahlungen  mit  18,647  fl.  haben  gegen 
das  Vorjahr  um  463  fl.  zugenommen,  werden  sich  aber  im  nächsten 
Jahre  wegen  der  neuen  Linien  mehr  steigern.  Auf  Kosten  des 
Krankenfonds  wurden  23,391  Recepte  verschrieben,  gegen  33,794  im 
Vorjahre.  Die  Kosten  für  Medicamente  betrugen  5,675,  oder  im 
Durchschnitt  per  Recept  24,2kr.  Denbei  weitem  grössten  Tlieil  der  Aus- 
gaben bilden  die  baaren  Unterstützungen,  es  wurden  nämlich  aus- 
bezahlt: An  Unterstützungen  in  unverschuldeten  Nothlagen,  dann 
an  Beiträgen  zu  den  Eutbindungskosten  (fl.  4 per  Kopf)  11,155  fl., 
an  Unterstützungen  für  Wittwen  und  Waisen  820  fl.,  an  Kranken- 
lohn für  die  durch  ihre  Krankheit  dienstuntauglich  gewordenen 
Mitglieder  20,832  fl.,  an  Beiträgen  zu  Leichenkosten  1404  fl.,  zu- 
sammen 34,212  fl.  Diese  hohe  Summe  steht  auch  heuer  in  einem 
für  die  Mitglieder  sehr  günstigen  Verhältniss  zu  den  Einzahlungen 
von  60,988  fl.  Es  wurde  ihnen  damit  mehr  als  die  Hälfte  derEin- 
zahlu  1 gen  baar  zurückgestellt  und  mit  der  verbleibenden  kleineren 
Hälfte  waren  sie  gegen  alle  Auslagen  in  Krankheitsfällen  sicher- 
gestellt. 

Der  Fond  der  Kranken-  und  Unterstützungs-Gasse.  hat  sich 
seit  seinem  Bestehen  (1859)  fast  verdreifacht  und  beträgt  44,052 
fl.  Die  Mitglieder  habeu  seit  dem  Bestehen  des  Vereins  in  Form 
der  mannigfaltigsten  Hülfeleistungen  bei  Krankeiten,  vorzugsweise 
aber  in  Form  baarer  Geldunterstützungen  bis  jetzt  692,616  fl.  aus 
der  Casse  bezogen. 


Russische  Correspondenz. 


— A—  Russland.  Demsoeben  veröffentlichtenReichsbudget 
pro  1875  entnehmen  wir  folgende  das  Eisenbahnwesen  betreffende 
Zahlen : 


Die  Einnahmen  der  Russischen  Re-  I 
gierung  von  den  Eisenb.  betrugen:  | 

1871  — 4-746-715  Rubel 

1872  — 1 206-623  „ 

1873  — 1-666-331  „ 

1874  — 2-657-762  „ 

1875  — 2-939-833  „ 


Die  Ausgab.  d.  Ministeriums  der 
Verkehrswege i d. gleich. Jahren: 

1871  - 25  657-754  Rubel 

1872  — 24-753  274  „ 

1873  — 21-806-442  ., 

1874  — 15-589-251  „ 

1875  — 17"271"595  _ 


Von  diesen  Ausgaben  kommen  insbesondere  auf  Zahlung 
der  garantirten  Zinsen  folgende  Beträge,  resp.  im  Jahre  1875  fol- 
gender Procentsatz  der  Gesammtgarantiesumme: 


74 


Gr.  Russ.  Eisenbalingesellsc 

Riga-Dünaburg 

Dtinaburg-Witebsk  .... 

Wolga-Don 

Moskau-Rjasan 

Rjascbk-Morschansk  . . . 

Lodz 

Warschau-Bromberg  . . . 

Warschau-Terespol  . . . 
Koslow-Woronesch-Rostow  . 

Mitausche  Bahn 

Orel-Griasi 

Orel-Witebsk 

Schuja-Jwanowo  .... 

Kursk-Kiew 

Kursk-Charkow- Azow  . . 

Rjäsan-Koslow 

Poti-Tiflis 

Moskau-Brest-Litowsk  . . 

Baltische  Bahn 

Charkow-Nicolajeff  .... 
Rjaschsk-Wiasma  .... 
Losowaja-Sewastopol  . . 
Morschansk-Sysran  . . . 


1874 

1875 

1875  in  % 

— 

429023., 5 

43,77 

'o 

288  000 

288-000 

100 

55 

414  767.78 

404.598.72 

96,40 

55 

50-000 

60-000 

73,8 

n 

124-000 

150-000 

53,75 

55 

— 

115-732-28 

17,36 

55 

155-000 

64-000 

40,53 

980651.4, 

‘ 978-880.24 

100 

n 

— 

1 130-501.93 

50 

V) 

139  092'53 

96-920.33 

33,92 

— 

585-000  , 

18,4 

"038066. 99 

952-775.70 

100 

55 

927-268.m 

937-612.75 

98,4 

55 

775-961.70 

614-374.5, 

65,30 

— 

309-752.,0 

48,5 

55 

79-292.83 

416-185.90 

100 

55 

llO-237-io 

390  190  24 

100 

55 

14-477.,4 

336-291.05 

100 

Summa  5'096-S16.89  8’259’849.63 

Der  Reich s-Eisenbalmfonds  betrug  am  1.  Januar  1875  im 
Ganzen:  57'716'337  Rubel  34  Kop.  Hierzu  kamen  im  Laufe  des 
Jahres  folgende  Einnahmen: 

1)  durch  Realisation  der  5.  Emission  4 y2  consol.  Eisenbahn- 
obligationen im  Betrage  von  15  Mill.  SS,  von  denen  bekanntlich 
8 V2  Mill.  durch  Rothschild  zu  909g  übernommen  und  6%  Mill.  SS 
zu  929g  im  Inland  abgesetzt  wurden 

im  Ganzen  85-780'294  Rub.  37  Kop. 

Dieselben  vertheilen  sich  auf  die 
einzelnen  Bahnen  folgendermassen  : 

Poti-Tiflis  1-214-400  SS,  Rjaschsk-Wiasma 
1 '170'777  SS,  Rostow-Wladikawkas  992-491  SS, 

Morschansk-Sysran 6‘423S’,  Libauscheßahn 
955.728  SS,  Nowotorschok  529.568  SS, 

Weichselbahn  2'490'000  SS,  Fastow’sche 
Bahn  1'763'520  SS,  Orenburger  3 083-400  SS, 

Landwarowo-Romny  345'600  i?,  Mitau’sche 
62'880  SS,  Baltische  Bahn  (Dorpat-Taps) 

753’680  SS  und  Brest-Graewo  252-106  SS 

2)  Einnahme  an  Procenten  und  Rück- 
zahl ungen  etc 4-204-310  Rub.  94  Kop. 


Summa  89-984-605  Rub.  31  Kop. 

Der  Gesammtbestand  war  somit  147700-942  Rub.  65  Kop. 

Aus  diesem  Fond  wurden  bestritten: 

1)  Nicht  rückzahlbare  Ausgaben  an  die 

verschiedenen  Bahnen  1-049773  Rub.  9 Kop. 

2)  Für  den  Bau  von  Privatbahnen.  . . 59-203  884  „ 80  „ 

3)  Für  Hafenarbeiten 2-141550  „ 84  „ 

4)  Für  Zinsen  und  Realisation  der  5ten 

Emission 2-871780  „ 49  „ 

somit  im  Ganzen  65'266'989  Rub.  22  Kop. 

Es  müsste  sonach  ein  Eisenbahnfond  - Saldo  von  82'433"953 
Rub.  43  Kop.  verbleiben;  derselbe  beträgt  aber  in  Wirklichkeit 
85-193-189  Rub.  10  Kop.  in  Folge  verschiedener  finanzieller  Mani- 
pulationen, durch  welche  nicht  hierher  gehörige  Summen  auf  den 
Eisenbahn-Reichsfond  übertragen  wurden. 

. Hierbei  betrug  die  consolidirte  Eisenbahnschuld  des  Rus- 
sischen Reichs 


am  1.  Jan.  1875  in  Folge  der  I his  IV,  Emission  53  8S2-200  SS, 
hierzu  kam  im  Jahr  1875  die  V.  Emission  mit  lö'OOO'OOO  SS. 


. _ Der  Gesammtbetrag  von  68  882-200  SS 

hat  sich  iu  Folge  der  im  Laufe  des  Jahres  erfolgten  Amortisation 
um  nur  74-200  SS  verringert  und  betrug  somit  am  1.  Januar  1876: 
68-808-000  SS. 

Die  Gesammtschulden  der  Russischen  Eisenbahnen  an  den 
Staat  betrugen : 

am  1.  Januar  Rubel  Papier  Rubel  Silber 

1874  191.801-553  Rubel  und  338‘329'247  Rubel. 

1875  205-609-099  „ 397-501:598  „ 

1876  216-514-900  „ „ 459’840-950  „ 

Es  betrug  somit  die  Zunahme  der  Eisenbahnschuld: 

im  Jahre  1874:  13-807-546  Rub.  Papier  und  59-172-351  Rub.  Silber, 
im  Jahre  1875:  10-905-801  „ „ „ 62-339.352  „ 

Den  besten  Commentar  zu  diesen  riesigen  Zahlen  liefern  wohl 
die  Russischen  Papiere  und  wir  können  um  so  eher  auf  eine 
nähere  Beleuchtung  derselben  verzichten,  als  die  Zahl  der  in 
Deutschland  noch  vorhandenen  Russischen  Eisenbahnpapiere  in 
fortwährendem  Abnehmen  begriffen  ist. 


-A—  Russland.  Eisenbahneinnahmen.  Die  Einnahmen 
der  sämmtlichen  Russischen  Eisenbahnen  (mit  Ausnahme 


der  Finnländischen)  im  Monate  September  vorigen  Jahres  stellen 
folgendes  Bild  dar: 

Länge  — Septbr.  1875: 

lcW  o 

I.  Breite  Spur  6'  25/25  Werst,  37  146  Rubel, 

II.  Russische  Spur  5'  16176/16828  „ 12  014  125  „ 

III.  Deutsche  Spur  4'  8%"  489/489  „ 517  866 

IV.  Schmalspurige  3' 6"  316/316  „ 59  317 

Summa  1 7006/17658  Werst.  12  628  454  Rubel. 

September  1S76:  Differenz: 

I.  38  729  Rubel,  -f-  1,583  Rubel, 


II. 

13  383  954 

+ 1.369  829 

III. 

543  318 

-f  25.452 

IV. 

70  795 

+ 11.478 

55 

Summa  14.036.796  Rubel,  + 1.408.342  Rubel, 

Hingegen  stellt  sich  ein  Vergleich  für  die  Zeit  vom  1.  Januar 
bis  1.  Oktober  für  die  beiden  letzten  Jahren  folgendermassen  dar : 
1.  Jan.  bis  1.  Oktbr.  1875.  1.  Jan.  bis  1.  Oktbr.  1876.  Differenz. 


I.  412  835  Rub.  416  082  Rub.  + 3 247  Rub. 


II. 

lOi  256  389  „ 

100  109  403  „ 

—1  146  986  „ 

III. 

3 973  623  „ 

4 383  333  ,, 

4-  409  710  „ 

IV. 

548  338  „ 

621621  „ 

-j-  72  283  „ 

Sa.  106  191  185  Rub.  105  530  439  Rub.  — 660  746  Rub. 


Während  somit  der  Monat  September  sich  günstiger  gestaltete, 
bleibt  das  Gesammtresultat  noch  immer  hinter  dem  Vorjahre 
zurück;  das  Gesammtjahresresultat  wird  aber  infolge  der  noch 
immer  andauernden  Truppentransporte  noch  weit  niedrigere  Zahlen 
aufweisen,  wenn  auch  der  Oktober  selbst  noeh  in  Folge  der  ver- 
stärkten Transporte,  welche  der  Mobilmachung  vorausgin gen,  ein 
nicht  unbedeutendes  Plus  ergeben  hat. 

Die  Bedeutung  der  Mindereinnahmen  tritt  noch  klarer  her- 
vor w'enn  man  bedenkt,  dass  das  Jahr  1875  selbst  ein  ausser- 
ordentlich ungünstiges  war  und  dass  die  im  December  des  Jahres 
1875  definitiv  eröffnete  Rostow-Wladikavrkasbahn  bereits  mit. einer 
Einnahme  von  1.023.308  Rubel  in  der  Mindereinnahme  enthalten 
ist,  resp.  dass  auf  deu  alten  Strecken  die  eigentliche  Einnahme 
noch  um  diese  Zahl  sowie  um  die  Einnahme  der  letzten  Sewasto- 
poler  Strecke  gekürzt  werden  müsste. 


Aemlertuig-  von  Sfafionsnamen.  Die  Moskau-Brest-Litowsk 
Eisenbahn  hat  die  Station  Tokarew  in  Fanipol  umgeändert. 


— A — Russland.  Die  vom  15./27.  bis  17./29.  November  v.  J. 
abgehaitene  Generalversammlung  der  sämmtlicheu  zur  II.  Gruppe 
gehörenden  Russischen  Eisenbahnen,  welche  in  Moskau  unter  dem 
Vorsitz  ihres  Directors  Adadurow  stattgefunden  hat,  beschloss 
folgende  Veränderung  der  Vereinsstatuten. 

Die  Orenburger  Bahn  wurde  in  den  Güterverband  der  II. 
Gruppe  aufgenommen  und  die  Stationen  Samara,  Busuluk  und 
Oreuburg  derselben  in  den  directen  Personenverkehr  eiugezogen; 
dabei  übernimmt  die  Orenburger  Bahn  die  Kosten  des  Transportes 
der  Güter  und  Personen  über  die  Wolga  bei  Sysran  bis  zur  Vol- 
lendung der  im  Bau  begriffenen  Wolgabrücke. 

Alsdann  wurde  die  Petersburg-Warschauer  Bahn  in  den 
directen  Güterverkehr  mit  der  II.  Gruppe  aufgenommen,  wobei 
für  die  von  Südosten  kommenden  Güter  ein  alle  14  Tage  abwech- 
selnder Transport  über  Moskau  resp  über  Rjaschsk-Wiasma  bei 
gleichen  Tarifen  für  beide  Routen  bestimmt  wurde. 

Sodann  beschloss  die  Versammlung,  dass  bei  Viehtransporten 
jeweils  die  Taxe  für  soviel  Begleitungspersonal  erhoben  werden 
solle,  als  dies  vorgeschrieben  ist,  ohne  jedoch  die  Bahn  Verwaltung  zu 
einer  Controlle  darüber  anzuhalten,  ob  die  Mannschaft  auch  vollzählig- 
vorhanden  ist;  auch  wurde  beschlossen,  dass  bei  Nachnahme  oder 
Frachtrückständen  die  Bahnen  jeweils  ermächtigt  sind,  falls  24 
Stunden  nach  Eintreffen  des  Viehtransportes  am"  Bestimmungsort 
die  betreffenden  Beträge  vom  Empfänger  nicht  geleistet  worden, 
soviel  Stück  Vieh  zurückzuhalten,  als  zur  Deckung  des  Rück- 
standes erforderlich  sind;  dabei  ist  als  Werth  der  um  209g  ermäs- 
sigte  locale  Preis  aufzunehmen. 

Endlich  wurde  bestimmt,  dass  bei  eintretendem  Tarifwechsel 
jeweils  der  am  Abgangstage  auf  der  Abgangsstation  geltende  Tarif 
Gültigkeit  haben  soll.  Ferner  wurde  die  Zulässigkeit  von  Bier- 
transporten in  Schnellzügen  bei  ganzen  Wagenladungen  und  er- 
höhtem Tarif  (60  Kop.  pro  Wagenwerst)  anerkannt.  Den  Schluss 
bildete  die  Einführung  mehrerer  Specialtarife  im  Gebiete  der 
II.  Grup)  )e. 

— A — Russland.  Baufortschritte.  Heber  den  Bauzustand 
der  Weichselbahn  am  1./13.  Nov.  verg.  Jahres  meldet  die  Ver- 
waltung Folgendes:  Expropriirt  waren  2750  Dessätin  Land;  die 
Erdarbeiten  von  Biskupiz  bis  Kowel  waren  beendet,  auf  den 
übrigen  Strecken  78 — 95  pCt.  derselben  fertiggestellt;  die  kleineren 
Kunstbauten  bis  auf  2 pCt.  sämmtlich  vollendet;  von  den  grös- 
seren Brücken  die  Widerlager  und  Pfeiler,  mit  Ausnahme  derje- 
nigen für  die  Brücke  bei  Trawnik  und  der  über  deu  Bug  eben- 
falls fertig;  bei  beiden  letztgenannten  wurden  die  Caissons  ver- 
senkt. 


75 


Oberbaumaterialien  sämmtlich  bis  auf  5 pCt.  der  V.  Section 
beigestellt;  alle  Schienen  (Stahl)  und  Kleinmaterialien  abgesandt. 
An'Geleisen  lagen,  mit  Ausnahme  der  bereits  eröffneten  Strecke, 
349,3  Werst  freie  Bahn  und  24'5  Stationsgeleise.  Die  Hochbauten 
waren  tou  75—100  pCt.  vorgeschritten,  der  Telegraph  functionirte 
auf  der  ganzen  Linie. 

An  Rollmaterial  waren  beigestellt:  22  Borsig’sche,  20  Ko- 
lomnaer  Locomotiven,  272  gedeckte  und  300  offene  Güterwagen 
von  Lilpop  Rau  und  Löwenstein,  274  gedeckte  und  100  offene 
Güterwagen  und  35  Personenwagen  des  Russisch-Baltischen  Werks. 


— A.—  Russland.  Ein  interessanter  Rechtsfall  betreffend  die 
Hangö  Bahn  kam  dieser  Tage  in  Helsingfors  zum  Austrag.  Dr.  Hant- 
bös  als  Vertreter  von  Obligationsinhabern  dieser  Bahn  verklagte  die 
Regierung  als  Käuferin  dieser  Bahn  auf  Zahlung  der  Obligations- 
zinsen: das  Gericht  erkannte  die  Richtigkeit  dieser  Forderung  an, 
indem  es  erklärte,  dass  nur  die  Zahlung  der  Aktienzinsen  von 
dem  Erträgniss  der  Bahn  abhänge,  nicht  aber  diejenige  der  Zinsen 
für  die  Obligationen,  welche  die  frühere  Gesellschaft  jedenfalls  zu 
zahlen  verpflichtet  gewesen  sei.  Da  nun  die  Regierung  laut  Kauf- 
brief vom  19.  Mai  1875  sämmtliche  Verbindlichkeiten  der  früheren 
Gesellschaft  übernommen  habe,  so  sei  dieselbe  zu  verurtheilen, 
dem  pp.  Dr.  Hantbös  sämmtliche  Coupons  für  die  Jahre  1874  bis 
1870  zu  zahlen  und  ausserdem  zur  Tragung  der  Gerichtskosten 
im  Betrag  von  2000  finnischer  Mark  verpflichtet. 


— A. — Russland.  Trotz  der  Langsamkeit,  mit  welcher  die 
Truppentransporte  auf  den  russischen  Bahnen  bewerkstelligt  wer- 
den und  obgleich  für  dieselben  fast  der  gesammte  übrige  Verkehr 
eingestellt  ist,  haben  dennoch  bereits  eine  ganze  Reihe  von  Un- 
glücksfäljen  stattgefunden,  bei  denen  eine  ganze  Anzahl  Militär- 
personen verunglückt  sind. 

So  ist  ausser  dem  Unglücksfall  vom  22.  Nov.  auf  der  Station 
Swerewo,  bei  dem  5 Soldaten  verunglückten,  am  29.  Nov.  bei  der 
Station  Barsuki  eine  Zugtrennung  mit  darauffolgendem  Zusam- 
men stoss  vorgekommen,  bei  der  11  Mann  Schaden  litten;  ferner 
am  16.  December  auf  der  Station  Smiewka  ein  Zusammenstoss 
zweier  Locomotiven  mit  einem  Militärzüge,  bei  dem  2 Kano- 
niere verunglückten.  Obgleich  die  Mobilisirung  bereits  seit  länger  als 
2 Monaten  im  Gang  ist,  dauern  die  Truppentransporte,  wenn  auch 
in  geringerm  Masse,  noch  fort,  nur  werden  in  letzter  Zeit  vielfach 
infolge  der  auf  fast  sämmtlichen  südlichen  Bahnen  herrschenden 
Schneeverwehungen  die  Züge  mit  sehr  geringer  Geschwindigkeit 
befördert. 


Verkelirsbescliränkungen  auf  Russischen  Eisenhalmen.  Zur 
Zeit  bestehen  folgende  Verkehrsbeschränkungen  im  Bereiche  der 
Russischen  Verbandsbahnen: 

Auf  den  Bahnen  Koslow-Woronesch-Rostow  und  Kursk-Kiew 
ist  jeder  Güterverkehr  eingestellt. 

Die  Eisenbahn  _ Kiew-Brest  ist  über  Brest  für  den  Güter- 
verkehr in  unbeschränktem  Masse  wieder  eröffnet,  jedoch  ohne 
Garantie  für  die  Lieferfrist.  Dagegen  können  Gütersendungen 
über  diese  Bahn  hinaus  nach  Stationen  der  Odessa-  und  der 
Charkow-Nikolajew-Bahn  zurZeit  noch  nicht  angenommen  werden. 

Auf  den  'Eisenbahnen  Moskau-Brest  und  Orel-Grjasi  findet 
Güterverkehr  statt,  jedoch  ohne  Garantie  für  Innehaltung . der 
reglementsmässigen  Lieferfristen. 

Auf  der  Eisenbahn  Rjaschsk-Wiasma  ist  der  Güter-Verkehr 
bedingungsweise  aufgenommen,  derart,  dass  zwar  Transporte  statt- 
finden, jedoch  ohne  Garantie  der  Lieferfrist  und  nur  in  soweit, 
als  das  Betriebsmaterial  zuMilitairtransporten  nicht  gebraucht  wird. 

Die  Verwaltung  der  Eisenbahn  Moskau-Kursk  nimmt  zur 
Zeit  bei  beschränktem  Verkehre  täglich  bis  vier  Waggons  an  und 
iibergiebt  solche  an  die  Kursk-Charkow-Asow-Bahn. 

Die  Verwaltung  der  Eisenbahn  Kursk-Charkow- Asow  hat 
den  Güterverkehr  wieder  aufgenommen ; es  kann  indessen  rück- 
sichtlich der  auf  der  Bahn  Moskau-Kursk  zur  Zeit  noch  bestehen- 
den Verkehrsbeschränkungen  auch  im  Verkehre  mit  Stationen  der 
Eisenbahn  Kursk-Ckarkow-Asow  eine  Garantie  für  rechtzeitige 
Lieferung  nicht  übernommen  werden. 

Transporte  für  die  Firma  Ucksche-  (oder  Uckson-)  Wille  in 
Charkow  können  unabhängig  von  den  auf  den  Russischen  Bahnen 
bestehenden  Verkehrsbeschränkungen  stets  und  zu  jeder  Zeit  über- 
nommen werden,  indem  sämmtliche  Russische  Eisenbahn- 
Verwaltungen  Auftrag  erhalten  haben,  die  für  diese  Firma 
bestimmten  Sendungen  unbeanstandet  zu  übernehmen  bezw.  nach 
ihrer  Bestimmung,  allerdings  ohne  Garantie  für  die  Lieferfrist, 
weiter  zu  führen. 

Wir  erinnern  übrigens  an  die  früher  mitgetheilte  Nachricht, 
dass  durch  Kaiserlich -Russischen  Ukas  vom  9/2 1.  November  1876 
in  Russland  angeordnet  worden  ist,  dass  bis  auf  Weiteres  die  ver- 
spätete Ablieferung  von  Waaren  Niemanden  zur  Last  gelegt  werde, 
vvenn  dieselbe  durch  nicht  zu  beseitigende  und  nicht  von  dem 
W illen  Desjenigen,  der  den  Transport  übernommen  hat,  abhängige 
Umstände  herbeigeführt  wird. 


Der  Personen-  Eilgut-  und  Frachten  verkehr  von  und  nach 
allen  Stationen  der  Odessaer  Eisenbahn  wurde  wieder  im  vollen 
Umfange  aufeenommen.  Damit  ist  der  Verkehr  zwischen  den 
Oesterreichischen  und  den  Russischen  Eisenbahnen  nunmehr  in 
vollkommen  normale  Verhältnisse  getreten. 


— A.  Finnland.  Dem  Berichte  der  Direction  der  Finnischen 
Staatsbahnen  entnehmen  wir  folgende  Angaben  über  die  ersten 
5 Betriebsjahre  der  Helsingfors-Tawastelius-Petersburger  Bahnen. 

Die  Gesammteinnalime  von  2 650  306  Jl  im  Jahre  1871  ist 
stetig  gewachsen  und  zwar  um  je  38, 50  %;  8.64  9g;  19, 95  % und 
13,62  % gegen  das  Vorjahr  und  betrug  1875  schon  5 123  567  Jl 
d.  i.  in  5 Jahren  93, 32  % Zunahme. 

Leider  haben  aber  die  Ausgaben  in  noch  grösserem  Masse 
zugenommen  nämlich  von  1 843  735  Jl  im  Jahre  1871  um  je 
31,34  25, 78  \\  26,97  % und  22,13  % gegen  das  vorhergehende 

Jahr  und  betrugen  1875  schon  4 723  030  Jl  d.  i.  156, ,7  % Zunahme 
in  5 Jahren.  Es  ist  jedoch  hierbei  zu  berücksichtigen  dass  von 
diesen  Ausgaben  ca.  31  % als  ausserordentliche  Ausgaben  zur 
Verbesserung  und  Vervollständigung  der  mit  sehr  geringen  Mit- 
teln in  Betrieb  gesetzter  Bahnen  anzusehen  sind  und  dass  die- 
selben sich  bedeutend  verringern  werden,  sobald  auch  die  neuer- 
wnrbenen  Bahnen  einen  entsprechenden  Fundus  instructus  er- 
halten haben  werden. 


Das  Verhältniss  der  Einnahmen  zu  den  Ausgaben  betrug 
1871  und  1872  ca.  70  °|0;  1873  schon  81  °|0;  1874  bis  86  °0  und 
endlich  1875  gar  92  °|0,  so  dass  der  wirklich  erzielte  Reingewinn 
trotz  der  grösseren  Einnahmen  folgende  Tabelle  zeigt: 

1871  Finnische  Mark  804  950 

1872  „ „ 1 038  720 

1873  „ „ 713  327 

1874  „ „ 641  891 

1875  „ „ 400  537 

Hierbei  betrugen  die  Verwnltungsspesen  1871:  69  °|„ ; 1872: 

59  °|0;  1873:  60  °|0 ; 1874:  58  °|0  und  1875:  63  °|0  der  Total-Einnahme. 

Das  ursprüngliche  Anlage-Kapital  von  42, 2 Mill.  Jl  im  Jahre 
1871  hat  sich  jeweils  um  0,4;  0,7;  1,3  und  1,4  Millionen  vermehrt 
und  betrug  somit  1875:  46  Millionen  Mark. 


Englische  und  amerikanische  Correspondenz. 

Unter  der  Ueberschrift:  New  Route  to  Scotland,  Opening 
of  the  grand  Dining  Hall  at  Normanton  bringen  die  Railway  News 
eine  ausführliche  Beschreibung  des  mit  Englischem  Luxus  und 
Comfort  eingerichteten  Speisesaales  in  Normanton,  wo  die 
Tages-Expresszüge  der  Midland  Railway  auf  der  Linie  London- 
Carlisle  einen  Aufenthalt  von  30  Minuten  zum  Diner  haben.  Es 
würde  zu  weit  führen,  diese  Beschreibung,  die  sich  sowohl  auf 
die  prachtvolle  und  comt'ortable  Einrichtung  des  Speisesaales,  wie 
auf  die  Verdienste  der  auf  den  Englischen  Bahnen  allgemein  be- 
kannten Restaurationsfirma  Spiers  & Pond  erstreckt,  vollständig 
wieder  zu  geben,  wir  wollen  uns  daher  nur  auf  die  Einrichtungen 
beschränken,  welche  den  Unterschied  zwischen  Englischen  uud 
Deutschen  Gewohnheiten  am  deutlichsten  ausdrücken. 

Die  Speisekarte  am  Eröffnungstage 

Normanton  Station.  Table  d’Hote. 

Menu  this  day. 

Hare  Soup. 

Fillets  of  Whiting  ä la  Venetienne. 

Fricassee  of  Chicken  aux  Truffles. 

Roast  Haunch  of  Mutton. 

Jellies.  Creams. 

Cheese.  Celery. 

Price  3 s 6d. 

und  der  Preis  von  3 Mark  50  Pfennig  lässt  schon  erkennen,  dass 
man  in  England  höhere  Ansprüche  an  ein  Eisenbahn-Diner  macht, 
als  dies  auf  den  Deutschen  Bahnen  der  Fall  ist.  Noch  mehr 
tritt  aber  der  Englische  Comfort  hervor,  wenn  wir  erwähnen, 
dass  zur  Vermeidung  des  Geräusches  durch  die  Kellner  der  Fuss- 
boden  durchweg  mit  Teppichen  belegt  ist,  und  dass,  um  auch 
das  Abrufen  und  Läuten  zu  ersparen,  5 Minuten  vor  der  Abfahrt 
des  Zuges  am  Ende  der  Halle  eine  electrische  Scheibe  mit  der 
Bezeichnung  des  Zuges  „train  to  Glasgow“  etc.  sichtbar  wird. 

Wir  haben  kein  Urtheil  darüber,  ob  die  Güte  des  Diners 
der  prachtvollen  Einrichtung  des  Speisesaales  entspricht,  uud 
müssen  uns  daher  auf  das  Zeugniss  der  Railway  New’s  verlassen, 
welche  sich  dahin  aussprechen,  dass  die  ausgezeichnete  Küche 
selbst  einen  Careme,  Beauvilliers  oder  Francatelli  überrascht 
haben  würde. 

Mag  dies  auch  übertrieben  sein,  und  ist  in  Deutschland 
nicht  daran  zu  denken,  den  Preis  eines  Eisenbahn-Diners  über 
2 Mark  zu  erhöhen,  das  ist  jedoch  nicht  zu  verkennen,  dass  gegen- 
über dem  Reichthum  und  der  tadellosen  Sauberkeit  einer  Eng- 
lischen Tafel,  die  auch  den  höchsten  Ansprüchen  genügt,  die  ärm- 
liche und  nicht  immer  von  scrupulöser  Sauberkeit  zeugende  Ein- 
richtung der  table  d’hote  auf  vielen  Deutschen  Eisenbahn-Restau- 
rationen einen  w'enig  einladenden  Eindruck  macht. 


76 


Ankauf  von  Kohlenwagen  Die  Midland  Railway  hatte 
die  Absicht,  die  auf  ihren  Linien  laufenden,  zum  grössten  Theil 
den  Kohlengrubenbesitzern  gehörenden  Privatwagen  anzukaufen. 
Da  jedoch  hierzu  ein  Capital  von  ungefähr  40  Millionen  Mark  er- 
forderlich war,  so  ist  bei  dem  entschiedenen  Widerstande  der 
Actionaire  gegen  eine  weitere  Vermehrung  des  in  den  letzten 
Jahren  ohnedies  schon  so  colossal  gestiegenen  Anlagecapitals  von 
dem  Ankauf  der  Privatwagen  Abstand  genommen  worden. 


Schmalspurige  Bahnen.  Ebenso  wie  sich  die  schmal- 
spurigen Eisenbahnen  in  dem  Schieferbruchdistrict  von  North 
Wales  mehr  und  mehr  ausdehnen  — wir  erinnern  in  dieser  Be- 
ziehung an  die  vielgenannte  Festiniog  railway  — so  findet  das 
System  der  schmalspurigen  Bahnen  auch  in  Schottland  lebhaften 
Anklang  und  hat  das  Project  hervorgerufen,  von  Dundee  resp 
Alyth  nach  Braemar  auf  ca.  40  Engl.  Meilen  eine  schmalspurige 
Bahn  über  die  Grampianberge  nach  dem  Thal  des  Dee  in  die 
Nähe  von  Balmoral,  dem  Schloss  der  Königin  von  England, 
zu  bauen. 


New-York  elevated  Railroad.  Das  American  Railroad  Journal 
berichtet  über  diese,  New-York  in  einer  Länge  von  10  Km.  durch- 
schneidende Bahn , dass  der  Verkehr  auf  derselben  zunimmt  und 
gegenwärtig  in  den  Wochentagen  etwa  8000,  an  den  Sonntagen 
etwa  4000  Personen  beträgt.  Auch  wird  erwähnt,  dass  neu  zu 
ei  bauende  Strecken  von  nun  an  nicht  mehr  auf  einzelne  Säulen, 
sondern  auf  zwei  durch  armirte  Träger  verbundene  Säulen  her- 
gestellt  werden  sollen. 


Personal-Nachrichten. 

Der  bisherige  Königliche  Eisenbahn-Baumeister  Housselle 
in  Saarbrücken  ist  zum  Königlichen  Eisenbahn -Bau-  und  Be- 
triebs-Inspector  ernannt  und  demselben  die  Stelle  eines  solchen 
beim  Bau  der  Berliner  Stadt-Eisenbahn  verliehen  worden. 


Der  Königliche  Eisenbahn -Bau-  und  Betriebs -Inspector 
Rudolf  Eilert  ist  von  Hannover  nach  Cassel  versetzt  und  dem- 
selben die  Function  als  Vorsteher  des  technischen  Central- 
Bureaus  der  Königlichen  Direction  der  Main-Weser  Bahn  daselbst 
übertragen  worden. 

Der  Königliche  Eisenbahn- Bau-  und  Betriebs -Inspector 
Wilhelm  Stock  in  Ratibor  ist  zum  Mitglied  der  Königlichen 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  ernannt  und  demselben 
die  Function  des  technischen  Mitgliedes  bei  der  Königlichen 
Eisenbahn-Commission  zu  Ratibor  nunmehr  definitiv  übertragen 
worden. 


Submissions  - Kalender. 


20. 

Januar 

Jena 

Saal-Eisenbahn 

Materialien 

32 

20. 

33 

Bromberg 

Königl.  Ostbahn 

Stahlschienen 

29 

22. 

53 

Strassburg 

Elsass-Lotkringer 

Schienen  etc. 

22 

22. 

33 

Hannover 

Hannov.  Staatsb. 

Schwellen 

67 

24. 

33 

Breslau 

Niedersehl.-Märk.  E.  Gas-Anstalt 

67 

25. 

33 

Saarbrücken 

Saarbrücker  E. 

Materialien 

23 

26. 

33 

Elberfeld 

Berg.-Märk.  E. 

Alte  Materialien 

83 

26. 

33 

Berlin 

Niedersckl.-Märk.  E. 

Banarbeiten 

83 

26. 

33 

Saarbrücken 

Saarbrücker  E. 

Betriebs-Materialien 

67 

29. 

53 

Stuttgart 

Wrttmbg.Staatsb.  Schienenbefestigungsmitt  54 

30. 

33 

Frankf.a/M. 

Berl.-Coblenzer  E. 

Eiserne  Brücken 

54 

31. 

33 

Hannover 

Hannov.  Staatsb. 

Laschenschrauben  etc.  67 

31. 

33 

Berlin 

Berliner  Nordbahn 

Kleineisenzeug 

83 

1 

Februar 

Erfurt 

Thüringische  E. 

Schwellen 

84 

3. 

33 

Hannover 

Hannov.  Staatsb. 

Schienen 

67 

5. 

33 

Münster 

Westfälische  E. 

Brücken-Construction  84 

6. 

33 

Münster 

Westfälische  E. 

Holz.  Briicken-Beleg'e  83 

10. 

33 

Erfurt 

Thüringische  E. 

Locornotiven 

54 

21. 

33 

Cassel 

Main-Weser  B. 

Restaurationsverpaclit.29 

OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Auszalil ungen. 
Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Mit  Aus- 
reichung der  neuen  (zehnten)  Serie  Cou- 
pons zu  den  4n|0  Prioritäts-Actien  unserer 
Gesellschaft  nebst  Talons  wird  am  15. 
d.  Mts.  begonnen  und  an  jedem  Tage  (mit 
Ausnahme  der  Sonntage)' Vormittags  von 
9—1  Uhr  bis  einschliesslich  den  28.  Fe- 
bruar er.  bei  unserer  Hauptkasse  am  As- 
canischen  Platz  No.  5 fortgefahren  werden. 

Die  Inhaber  dieser  Prioritäts  - Actien 
werden  ersucht,  den  Talon  zu  den  Cou- 

Sons  der  IX  Serie  mit  einem  geordneten 
ummern  - Verzeichniss  einzureichen, 
worüber  sie  eine  Interimsquittung  unserer 
Hauptkasse  erhalten,  gegen  deren  Rück- 
gabe nach  3 Tagen  die  neuen  Coupons- 
bogen ausgehändigt  werden.  Berlin,  den 
10.  Januar  1877.  Die  Direction.  (986) 

2.  Tarifänderungen. 
Westdeutscher  Eisenhalm -Verband.  Mit 
Wirkung  vom  15.  d.  M.  ab  tritt  der  69. 
Nachtrag  zum  Westdeutschen  Hauptgüter- 
tarif vom  1.  October  1872,  in  Kraft. 

Dieser  Nachtrag  kann  von  den  Verbands- 
güterexpeditionen bezogen  werden.  — Cas- 
sel, den  11.  Januar  1877.  Namens  der 
Verwaltungen  des  Westdeutschen  Eisen- 
bahn-Verbandes: Königliche  Direction  der 
Main-Weser  Bahn.  (1001) 

Westfälische  Eisenbahn.  Vom  20.  d.  M. 
kommt  im  Verkehre  zwischen  Stationen 
der  Köln-Mindener  Bahn  einerseits  und 
Stationen  der  Bahnstrecke  Hamm-War- 
burg  resp.  Holzminden  der  Westfälischen 
Bahn  andererseits  der  procentuale  Zu- 
schlag auf  Transporte  von  Kohlen,  Cokes, 
Eisenerzen,  Kalksteinen,  Roheisen  und 
Rohstahlscliienen,  Eisenluppen,  Brucheisen 
und  altem  Eisen  auf  Entfernungen  von 
mehr  als  75  Kilometer  bei  Aufgabe  von 
10,000  Kilogr.  in  Fortfall.  — Münster,  den 
15.  Januar  1877.  Königliche  Direction.  (1017) 
Zum  Prcussiseh  - Braunschweigischen 
Kohlen-Tarife  vom  15.  August  1875  ist  der 
Nachtrag  XIV.  erschienen. 


Derselbe  enthält:  Tarif  bestimmungen 

und  Tarifsätze  für  die  Station  Hettstedt 
und  kann  von  allen  Verbandsstationen 
bezogen  werden.  Braunschweig,  den 
10.  Januar  1877.  Die  geschäftsführende 
Direction  des  Preussiscli  - Brauuschweigi- 
schen  Eisenbalm- Verbands. (1QQ7) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Zum  Güter- 
Tarife  für  den  Localverkehr  der  unter 
hiesiger  Verwaltung  stehenden  Eisenbahnen 
ist  ein  Nachtrag  herausgegeben,  welcher 
eine  temporaire  Ermässigung  des  Fracht- 
zuschlags für  Bleischrot,  Bleiröhren  und 
Walzblei,  den  Wegfall  des  Zuschlags  für 
Blutdünger,  eine  anderweite  Tarifirung  von 
Brettern  zur  Kistenfabrication , Bestim- 
mung über  Beladung  von  Schutzwagen, 
sowie  einen  Zusatz  zu  den  Special- 
Bestimmungen  zum  Betriebs  - Reglement 
enthält. 

Der  Nachtrag  tritt  sofort  in  Kraft  Der- 
selbe kann  in  den  Güter -Expeditionen 
eingesehen,  auch  daselbst  käuflich  bezogen 
werden.  Hannover,  den  11.  Januar  1877. 
Königliche  Eisenbahn -Direction.  (1015) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Am  1.  Februar  d.  J.  tritt  Nachtrag  XII. 
zum  West  - Ostdeutsch  - Ungarischen  Ver- 
bands-Tarife vom  1.  September  1874  in 
Kraft. 

Derselbe  ist  bei  den  betheiligten  Expe- 
ditionen zu  erlangen.  — Dresden,  am  11. 
Januar  1877.  Königliche  Generaldirection 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen:  Frei- 
herr von  Biedermann.  (1002) 

Badiscli-Mittehleutscher  Eisenbahn  - Ver- 
band. Zum  Güter-Tarife  vom  1.  Juli  1873 
ist  der  Nachtrag  26  ausgegeben,  welcher 
von  den  Güterexpeditionen  der  Verbands- 
bahnen bezogen  werden  kann.  — Erfurt, 
den  9.  Januar  1877.  Die  Direction  der 
Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (1003) 

Magdeburg-Prenssischer  Verband  Vom 
15.  Januar  er.  ab  werden  im  Magdeburg- 
Preussischen  Verbands  - Verkehre  — Tarif 


vom  1.  December  1876  — die  procentualen 
Zuschläge  zu  den  Frachtsätzen  für  Sen- 
dungen von  Kohlen,  Kalksteinen, 
Eisenerzen,  Roheisen  und  Rohstahl- 
eisen, Eisenluppen,  Brucheisen  und 
altem  Eisen  nicht  mehr  erhoben,  wenu 
der  Versender  die  Transporte  mit  je 
einem  Frachtbriefe  in  Ladungen  von  min- 
destens 10,000  Kilogramm  aut  einem  Wa- 
gen aufliefert  oder  die  Fracht  für  dieses 
Gewicht  bezahlt. 

Die  weiteren  Bedingungen  behufs  An- 
wendung vor  steh  en  der  F rach  termässigu  n g 
sind  bei  denVerbandsstationen  einzusehen. 
Bromberg,  den  11.  Januar  1877.  Königl. 
Direction  der  Ostbahn  als  geschäftsführende 
Verwaltung. (1009)  J 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Mit  1.  März  c.  scheidet  die  Station  Stein- 
bruch der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen 
Staatseisenbahn  für  alle  Classengüter  aus 
dem  directen  Güterverkehr  zwischen  Ham- 
burg (K.  M.  B),  Harburg,  Bremen,  Bre- 
merhafen  und  Geestemünde  einerseits  und 
Stationen  der  priv.  Kaiser  - Ferdinands- 
Nordbahn,  der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen 
Staatseisenbahn  und  der  K.  K.  priv.  Theiss- 
Eisenbahn  andererseits  via  Bodenbach 
aus  und  bleiben  für  dieselbe  nur  noch 
die  Sätze  der  Ausnahmetarife,  sowie  die 
Sätze  der  Specialtarife  für  Getreide  und 
Holz  in  Giltigkeit. 

Ferner  kommt  in  den  Elb-  und  Weser- 
liäfen- Verkehren  mit  Oesterreich  - Ungarn 
via  Eger,  Bodenbach,  Tetschen  und 
Reichenberg  mit  1.  März  c.  eine  Tarifbe- 
stimmung zur  Einführung,  welche  ver- 
schiedene Artikel  als : „Bilder  und  Spiegel 
in  Rahmen,  Bäume  und  Sträucher, 
Käfige  etc.“  unter  die  sperrigen  Güter  ein- 
reiht. 

Entsprechende  Tarifnachträge  werden 
später  publicirt  werden.  Dresden,  den  8. 
Januar  1877.  Königliche  General-Direction 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen.  Frei- 
herr von  Biedermann.  (1004.) 

(Schluss  der  officiellen  Anzeigen  S.  83.) 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbureaui  Anhalterstr.  6).  - CommissionUr : Adolph  Refelshöfer  zu  Leipzig.  — Druck  von  H*  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


77 


Beilage  ZU  No.  6.  Berlin,  am  19.  Januar  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  November  1876. 


I.  Loealtarife. 

n.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  besonderem  Namen*). 

m.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches  | 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als, 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen  f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - Ungarns 

1)  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich- 
Ungarn. 

C.  Für V erkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

1)  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
• reich-Ungarn  einerseits  und  benachbarten  Län- 
dern andererseits. 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


(Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 

Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 

*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin -Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lüh ecker,  Glückstadt-Elmshorner,  Lübeck-Büchner,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenburgische,  Niederschle- 
sisch-Märkische, Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn,  Posen-Kreuzburger 
Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Bahn, 
f)  Die  unter  **)  und  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

ff)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Hamburger,  Kirehheimer, 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Bahn. 

„Vacat- Anzeigen“  theilten  mit: 

Mecklenburgische  Friedrich-Franz-Eisenbahn. 

Nordhausen-Erfurter  Eisenbahn. 

Saal-Eisenbahn. 

Württembergische  Staatsbahn. 

Kaiser  Ferdmands-Nordbahn. 


1. 

Bayerische  Staatsbahn.  Generalkilometerzeiger  für  die  Bay- 
erischen Staatsbahnen  vom  Jahre  1876.  Nachtrag  HL  hierzu  ent- 
hält kilometrische  Entfernungen: 

1)  für  die  am  12/11.  76  zur  Eröffnung  gelangten  Stationen 
Kleinheubach,  Klein wallstadt,  Klingenberg,  Laudenbach,  Milten- 
berg, Obernau,  Obernburg,  Sulzbach  am  Main  und  Wörth  am  Main 
der  Linie  Aschalfenburg-Miltenberg; 

2)  für  die  Haltestelle  Burlafingen,  zwischen  den  Stationen 
Neuulm  und  Nersingen  gelegen. 

Berlin-Anhaltisclie  Bahn.  Nachtrag  XIII.  v.  25/11.  76,  Aen- 
derungen  der  Transportpreise  für  lebende  Thiere  enthaltend. 

Berlin -Hamburger  Eisenbahn.  Nachtrag  XVII.  v.  1/11.  76 
zum  Localtarife  v.  1/3.  73  enthält:  1)  Ergänzung  der  Specialbe- 
stimmungen zum  Betriebsreglement;  2)  Transportsätze  für  Leichen, 
Fahrzeuge,  Thiere,  Gegenstände,  welche  die  Gestellung  besonderer 
Wagen  erfordern,  und  Schutzwagen,  sowie  Bestimmungen  über 
die  Bedeckung  der  Güter;  3)  Einrichtung  einer  directen  Beför- 
derung von  Hunden  nach  und  von  Lanz  und  Jasnitz;  4)  Aenderung 
des  Nebengebührentarifes;  5)  Classificationsänderungen;  6)  Kilo- 
meterzeiger, 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Bahn.  Localtarif  v.  1/10.  71. 

a)  Am  15/11.  76  ist  die  Strecke  Cüstrin-Königsberg  N/M.  mit 
den  Stationen  Neumühl- Kutzdorf,  Fürstenfelde,  Baerwalde,  Viet- 
nitz  und  Königsberg  auch  für  den  Stückgut-  und  Vieh-Verkehr 
eröffnet  worden. 

b)  Vom  6/11.  76  bis  1/5.  77  kommt  für  den  Transport  von  Schoor- 
erde  und  Latrinendünger  von  Breslau  nach  KL  Bresa  der  pro- 
centuale  Zuschlag  in  Wegfall  und  somit  ein  Frachtsatz  von 

. 0,12  di  pro  100  Kgr.  zur  Erhebung. 

c)  Seit  20/11.  76  ist  der  Frachtsatz  für  rohe  und  roh  bearbeitete 
Steine  in  Wagenladungen  bei  Ausnutzung  der  Tragfähigkeit 
zwischen  Jauer  und  Canth  auf  0,18  di  pro  100  Kgr.  ermässigt 
worden. 

Elsass-Lothringische  und  Luxemburgische  Wilhelmsbalm. 
Sätze  für  Teterchen  im  Nachtrag  III.  zum  Tarif  v.  1/6.  75  und 


Nachtrag  XIII.  zum  Tarif  v.  1/7.  76,  enthaltend  Tarifsätze  für 
Teterchen  am  15/10.  76  eingeführt. 

Kaschau-Oderberg.  1.  Nachtrag  zum  Special-Tarife  v.  1/3 
76  für  die  Beförderung  von  Schwefelkiesen  von  der  Station  Mar- 

ficzän,  Göllnitz.  Enthaltend  Sätze  nach  den  Stationen  Kolin  und 
ecek.  Giltig  v.  15/11  76. 

Köln-Mindener  Eisenbahn  einschliesslich  der  Köln-Giesseuer 
und  Venlo-Hamburger  Linien. 

Nachtrag  XXXIII.  v.  l/l  1.  76  zum  Local-Güter-Tarif  v.  1/9.  71, 
enthaltend  anderweite  Transportpreise  für  die  Beförderung  von 
Leichen,  Fahrzeugen,  lebenden  Thieren  und  au  s s ergo  wohnlichen 
Gegenständen.  {J{>  0,15) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Mit  dem  1/11.  76  ist  auf  der 
Haltestelle  Schnellenwalde  der  Personenverkehr  eröffnet  worden. 
Nachtrag  v.  25/11.  76  zu  den  Localtarifen  der  Oberschlesisch'  n 
Eisenbahn,  enthaltend : 

1)  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von  Cement  in  voljon 
Wagenladungen ; 

2)  Ausnahmetarif  für  Kalk  in  vollen  Wagenladungen: 

3)  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von  Heringen  in 
Wagenladungen  von  Stargard  traus.  nach  Stationen  der  Ober 
schlesischen  Eisenbahn  südlich  Breslau,  sowie  nach  Stationen  d«  1 
Wilhelmsbahn.  Für  die  Dauer  dieses  vorläufig  bis  ultimo  Januar 
1877  gültigen  Tarifs  treten  die  iu  dem  Specialtarif  für  Kalk  und 
Cement  v.  1/5.  73  und  iu  den  Statioustabellen  enthaltenen  Sätze 
für  den  Verkehr  zwischen  den  betreffenden  Stationen  ausser  Wirk- 
samkeit. 

Königliche  Ostbahn.  1)  Bekanntmachung  v.  7 11.  76.  be- 
treffend Aufhebung  des  im  2.  Nachtrage  zum  Ostbahn-Localtari! 
v.  15/8.  73  angegebenen  procentualen  Zuschlags  für  die  Beför 
derung  von  Gegenständen,  welche  nach  dem  Ermessen  der  Ab- 
sendestation die  Stellung  eines  besonderen  Wagens  erfordern,  so- 
•wie  von  aussergewöhulichen  Gegenständen,  namentlich  auch  Um- 
zugseffecten, ^chutzwagen  etc. 

2)  Bekanntmachung  v.  4/11.  76:  die  im  Ostbahn-Local-Güter- 
tarif  auf  Seite  9 iu  den  Zeilen  16,  33,  38  und  42  befindlichen 
Worte  „nur  in  Fraucaturfracht“  sind  zu  streichen. 


78 


3)  Bekanntmachung  v.  22/11.  76,  betreffend  Eröffnung  der 
Hafenbahn  bei  Memel  für  den  Güterverkehr  in  Wagenladungen. 

Saarbrücker  und  Rhein-Nahe  Bahn.  Nachtrag  II.  v.  1/11.  76 
zum  Tarif  v.  1/12.  75,  enthaltend:  neue  Bestimmungen  über  Be- 
rechnung und  Erhebung  von  Conventionaistrafen.  Gratis. 

II. 

Badisch-Mitteldeutscher  Güterverkehr,  Dienstanweisung  Nr.29 
t.  1/11.  76.  die  Einbeziehung  der  Route  via  Halle-Eichenberg-Bebra 
enthaltend.  Dienstanweisung  Nr.  30  mit  gleichem  Inhalt  wie 
Dienstanweisung  Nr.  37  zum  Mitteldeutsch-Elsass-Lothringischen 
V erban  dsverkehre. 

Nachtrag  Nr.  23,  gültig  v.  1/11.  76  ab,  enthaltend  ermässigte 
Rohzucker-Frachtsätze  für  Waghäusel.  (Thüringische  E.) 

Bayerisch-Sächsischer  Güterverkehr.  Nachtrag  1 zu  dem  v. 
1/6.  76  an  gültigen  Reglement  und  Tarif  für  den  directen  Verkehr 
von  Gütern,  aussergewöhnlichen  Gegenständen  und  Leichen 
zwischen  Bayerischen  und  Sächsischen  Stationen.  „Gültig  v.  1/12. 
76.“  Preis  0,50  Ji  (Bayer.  Staatsb.) 

Bergisch-Hannoverscher  Verbands-Gütertarif  v.  15/6.  68,  Nach- 
trag XXXVI.  v,  1/11.  76,  enthaltend: 

1)  Aenderung  bezw.  Ergänzung  der  Classifications-Bestim- 
mungen; 

2)  Ausnahme-Frachtsätze  für  Roheisen-Transporte  von  der 
Hannoverschen  Station  Peine  nach  verschiedenen  Köln-Mindener 
Stationen ; 

3)  Frachtermässigung  für  eiserne  Langschwellen  im  Verkehr 
zwischen  verschiedenen  Köln-Mindener  u.  Hannoverschen  Stationen; 

4)  Aufhebung  von  Frachtsätzen. 

5)  Berichtigung.  {.M  0,05)  (Köln-Minden.) 

Bergisch  - Hannoverscher  Verbands  - Kohlen  - Tarif  v.  5/9.  75. 

Nachtrag  IV.  v.  1/11.  76,  enthaltend  Aufhebung  von  Tarifsätzen 
sowie  Abänderungen  von  Tarif-Bestimmungen.  (M  0,05)  (K.-M.) 

Beriin-Altenbeken-Kölner  Güterverkehr  via  Stendal-Lehrte-Ha- 
meln-AItenbeken-Welver-Dortmund.  Tarif  v.  1/11.  76.  Für  diesen 
Verkehr  gelten  die  Bestimmungen  und  Tarifsätze  etc.  des  Berlin- 
Köln  er- Gütertarifs  v.  1/11.  71.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Berlin-Altenbekener  Tarif.  Nachtrag  14  v.  1/11.  76  enthält: 

1.  Aufhebung  der  bestehenden  und  Einführung  anderweiter  Trans- 
portpreise für  Leichen,  Fahrzeuge  etc.;  2)  Ausnahmetarif  für  Dün- 
gemittel. 

Nachtrag  15  v.  15/11.  76  zu  demselben  Tarife  enthält  Fracht- 
ermässigungen  für  fatjonnirtes  Eisen  und  Stahl,  grobe  Eisen- 
waaren  etc.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Berlin-Bremer  GUter-Tarif.  Nachtrag  29  v.  1/11.  76,  ent- 
haltend: 1.  Ergänzungen  zu  den  Specialbestimmungen  zum  Be- 
triebs-Reglement; 2.  anderweite  Transportpreise  für  Leichen,  Fahr- 
zeuge, lebende  Thiere  etc. ; 3.  Kilometerzeiger.  (Magdeb.-Halberst.) 

Berlin-Bremer  Güter-Verkelir  via  Helmstedt-Lelirte-Wunstorr. 
Der  zum  Tarif  für  den  Berlin-Bremer  Verkehr  via  Stendal-Uelzen- 
Langwedel  resp.  Wittenberge  - Lüneburg  - Buchholz  erschienene 
Nachtrag  29,  gütig  v.  1/1 1.  76  ist  auch  für  den  gleichen  Verkehr 
via  Helmstedt-Lehrte-Wunstorf  zur  Einführung  gekommen.  Der 
Nachtrag  enthält  Ergänzungen  zu  den  Special-Bestimmungen  zum 
Betriebs-Reglement,  anderweite  Transportpreise  für  Leichen,  Fahr- 
zeuge, lebende  Thiere,  ferner  für  Gegenstände,  welche  die  Ge- 
stellung besonderer  Wagen  erfordern  und  für  Schutzwagen,  sowie 
anderweite  Bestimmungen  bezüglich  der  Bedeckung  der  Güter 
und  endlich  Kilometerzeiger.  (Expeditionen  d r Verbands  - Ver- 
waltungen.) [Exemplare  dieses  Nachtrags  sind  hier  nicht  mehr 
disponibel.]  (Berlin-Potsdam-Magdeburger  E.) 

Berlin-Kölner  Gütertarif.  Nachtrag  53  v.  1/11.  76  enthält: 
1)  Tarifbestimmungen;  2)  Ergänzungen  zu  den  Specialbestimmun- 
gen zum  Betriebs-Reglement;  3)  Druckfehler-Berichtigung ; 4)  Aus- 
nahmetarif für  Eisen  und  Stahl  etc.  im  Verkehr  mit  Danzig; 
5)  Aufhebung  der  Tarifsätze  für  Köln  trs  ; 6)  Aufnahme  der  Köln- 
Mindener  Stationen  Dorsten,  Strälen,  Menzeln  und  Issum,  sowie 
der  Rheinischen  Stationen  Duisburg,  Rath,  Schlebusch,  Altenessen, 
Gelsenkirchen,  Langendreer  und  Wattenscheid;  7)  Tarifsätze  für 
die  Rheinische  Station  Bochum. 

Nachtrag  54  v.  15/11.  76  zu  demselben  Tarif,  enthaltend: 
1)  Tarifbestimmungen;  2)  Abänderung  einiger  Tarifsätze  für  den 
Verkehr  mit  Wittenberge.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Berlin-Potsdam-Magdeburg-ThiiringischerGüterverkelir, Nach- 
trag I,  gültig  v.  1/11.  76  ab,  enthaltend  neue  Tarifsätze  zwischen 
mehreren  Stationen  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn 
einer-  und  Stationen  der  Thüringischen  und  der  Werra-  resp. 
Saalbahn  andererseits. 

Hierzu  Dienstbefehl  Nr.  21. 

Dienstbefehl  Nr.  22  enthält  Instradirungsvorschriften.  (Thü- 
ringische E.) 

Deutsch-Russischer  Eisenbahn-Verband,  l.  Nachtrag  IV  v. 
15/11.  75.  n.  St.  zu  den  reglementarischen  Bestimmungen  und  Clas- 
sification für  directe  Gütersendungen  zwischen  Stationen  der 
Eisenbahnen  des  Deutschen  Reichs  und  Stationen  der  Russischen 
Eisenbahnen,  enthaltend:  Aenderungen  der  Einführungsbestim- 
mungen, der  reglementarischen  Bestimmungen  und  der  Waaren- 
Classification,  sowie  Druckfehlerberichtigungen. 


2.  Nachtrag  IV  v.  1/11.  76.  n.  St.  zum  Tarifheft  III  v.  1/6.  75. 
betreffend  Aufnahme  der  Russischen  Stationen  Moskau  der  Nisch- 
nyer  Bahn,  Niskowka  und  Grigorowka  (letztere  beiden  Stationen 
nur  für  Getreide)  der  Landwarowo-Romnyer  Bahn , Koslow  und 
Woronesch  der  Koslow-Woronesch-Rostower  Bahn,  sowie  Taganrog 
und  Rostow  a/Don.  der  Kursk-Charkow-Asower  Bahn  als  Verband- 
stationen in  das  Tarifheft  III.,  sowie  früher  bereits  rapportirte 
Tarif-V  eränderungen. 

3.  Nachtrag  VI  v.  1/11.  76.  n.  St.  zum  Tarifheft  IV  v.  1/6.  75., 
betreffend  Aufnahme  der  Russischen  Stationen  Moskau  der  Nisch- 
nyer  Bahn,  Niskowka  und  Grigorowka  (letztere  beiden  Stationen 
nur  für  Getreide)  der  Landwarowo-Romnyer  Bahn,  Koslow  und 
Woronesch  der  Koslow-Woronesch-Rostower  Bahn,  sowie  Taganrog 
und  Rostow  a/Don.  der  Kursk-Charkow-Asower  Bahn  als  Verband- 
stationen in  das  Tarifheft  IV,  sowie  die  für  die  Zuführung  der 
Güter  von  Station  St.  Petersburg  der  St.  Petersburg-Warschauer 
Bahn  nach  „St.  Petersburg  Zollamt“  zu  erhebenden  Gebühren. 

4.  Nachtrag  VII  v.  1/11.  76.  zum  Tarifheft  V v.  1/6.  75.,  be- 
treffend Einführung  anderweiter  ermässigter  Frachtsätze  für  Ge- 
treide im  Verkehr  mit  Bayerischen  Stationen,  Aufnahme  der  ad  2 

genannten  Russischen  Stationen  als  Verbandstationen  in  das  Tarif- 
eft V,  sowie  die  für  die  Zuführung  der  Güter  von  Station  St. 
Petersburg  der  St.  Petersburg-Warschauer  Eisenbahn  nach  „St.  Pe- 
tersburg Zollamt“  zu  erhebenden  Gebühren  enthaltend. 

5.  Bekanntmachung  v.  3/11.  76.,  v.  15/10.  er.  n.  St.  ab  sind 
die  in  Folge  des  Brückeneinsturzes  in  Riesa  für  die  Tarifgruppe 
V eingeführten  Ausnahme  - Bestimmungen  ausser  Kraft  getreten. 
(Ostbahn). 

Hamburg-Berliner  und  Hamburg-Leipziger  Gütertarif.  Nach- 
trag 33  v.  1/11.  76-,  enthaltend: 

1,  Aufnahme  der  Station  Muldenhütten;  2,  Ergänzungen  zu 
den  Specialbestimmungen  zum  Betriebsreglement  ; 3.  Classification s- 
Aenderungen;  4,  Anderweite  Transportpreise  für  Leichen,  Fahr- 
zeuge, lebende  Thiere  etc  ; 5,  Kilometerzeiger.  (Magdeb.-Halberst.) 

Haunover-Rheinischer  Verband.  26.  Nachtrag  (v.  1/11.  76.) 
zum  allgemeinen  Tarif  v.  1/2.  74.,  enthaltend: 

1.  Aufnahme  von  Stationen  in  den  Verband. 

2.  Anderweite  Bestimmungen  wegen  der  Abhole-  resp.  Zustel- 
lungsgebühr auf  Station  Duisburg-Hochfeld. 

3.  Aulhebung  des  Frachtzuschlages  für  Eisen  etc.  im  Verkehre 
mit  Berlin. 

4.  Aufhebung  des  Frachtzuschlages  für  Erztransporte  von  Lauen- 
thal nach  ßensberg  und  Bergisch-Gladbach. 

5.  Ausnahme-Frachtsätze  für  Erztransporte  von  Lautenthal  nach 
Hörde. 

6.  Ausnahme-Tarif  für  Rohzucker  für  die  Station  Hameln. 

7.  Ausnahme-Frachtsätze  für  Roheisen  von  Peine  nach  Düssel- 
dorf, Ruhrort-Rhein,  Ruhrort-Hafen  und  Essen. 

8.  Berichtigung  zu  Pos.  13  des  25.  Nachtrages.  (Westf.  E.) 
Hannover -Thüringischer  Verband  via  Nordhansen  resp.  via 
Leinefelde.  Nachtrag  35  v.  15/11.  76.  Tarifsätze  für  die  als  neue 
Verbandstationen  aufgenommenen  Stationen  Georgenthal  und 
Ohrdruf  der  Thüringischen  Bahn.  — Ausnahme-Frachtsätze  für 
Spielwaaren,  feine  Glaswaaren  und  Porzellan.  — Anderweite  Tarif- 
sätze für  die  Beförderung  von  Salz  etc.  (Hannoversche  B.) 

Hanseatisch  - Rheinisch  - Westdeutscher  Verbands  - Güter- 
verkehr. Nachtrag  XI  v.  1/11.  76.  zum  Tarif  v.  25/1.  75.  (Abth. 
B.  n.)  enthaltend: 

1.  Aenderung  der  Bestimmung  bezüglich  der  Fracht  für  das 
10,000  Kilogramm  übersteigende  Gewicht  derselben  Wagen- 
ladung. 

2.  Berichtigungen.  (Jl  0,05)  (Köln-Minden). 

Harz-Nordsee-Tarif.  Nachtrag  12  v.  1/11.  76.  enthält;  1,  Spe- 
cialbestimmungen zum  Betriebsreglement ; 2,  Tarif bestimmungen; 

3.  Aufhebung  der  bestehenden  und  Einführung  anderweiter  Trans- 
portpreise für  Leichen  etc. ; 4,  Classifications-Aenderungen;  5,  Aus- 
nahme-Tarif für  Erztransporte;  6.  Ausnahme-Tarif  für  Roheisen; 
7,  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Crottorf  und  Nienhagen 
einerseits  und  Linden  (F.  u.  K.)  andererseits. 

Nachtrag  13  v.  10/11.  76.  zu  demselben  Tarif,  enthaltend: 
1,  Berichtigungen;  2,  Frachtermässigung  für  Schlacken  und  Sinteln; 
3,  Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit  Crottorf  und  Nienhagen.  (Mag- 
deburg-Halberst.) 

Kursk-Königsberger  Eisenbahn- Verbaud.  Mit  dem  1/10.  er. 
n.  St.  ist  für  die  Beförderung  von  Getreide  etc.  in  Quantitäten  von 
5000  Kilogr.  und  darüber,  sowie  für  leere,  gebrauchte  Säcke  in 
jeder  Quantität  zwischen  den  Stationen  der  Kursk-Kiewer  Bahn 
einerseits  und  der  Station  Königsberg  i/Pr.  der  Preussischen  Ost- 
bahn andererseits  via  Minsk-Wilna-Wirballen  ein  neuer  directer 
Tarif  unter  obiger  Bezeichnung  in  Kraft  getreten. 

Am  qu.  Verbände  sind  betheiligt : die  Grosse-Russische  und 
Landwarowo-Romnyer  Bahn  (transitk  die  Kursk-Kiewer  und  Ost- 
bahn. Preis  0,10  M.  (Ostbahn). 

Leipzig- AJtenbeken-Kölner  Güterverkehr  via  Grauhof-Hameln- 
Altenbeken- Welver-Dortmund.  Tarif  v.  l/ll.  76.  Für  diesen  Ver- 
kehr gelten  die  Bestimmungen  und  Tarifsätze  etc.  des  Leipzig- 
Kölner  Gütertarifs  v.  16/9.  75.  (Magdeburg-Halberstadt.) 


79 


Leipzig -Kölner  Gütertarif.  Nachtrag  14  v.  1/11.  76  enthält: 
1)  Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Reglement;  2)  Tarifbestim- 
mungen; 3)  Classifications-Aenderungen;  4)  Ausnahmetarif  fürGlas; 
5)  Berichtigungen.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Mitteldeotsch-Elsass-Lothriugischer  Güter- Verkehr.  Dienst- 
anweisung No.  36,  gültig  y.  1/11.  76.  ab,  enthaltend:  die  Einbezie- 
hung des  Halle-Cassel-Elsass-Lothringischen  Güterverkehrs  in  den 
Mitteldeutsch -Eisass -Lothringischen  Güterverkehr  und  Instradi- 
rungsbestimmungen,  Vorschriften  über  die  Beförderungs-  und  Ver- 
ladeweise der  Verbands-Fracht-  und  Eilgüter,  und  Bestimmungen 
betreffend  die  Uebergabe  der  Verbandsgüter  in  Frankfurt  a/M. 
bezw.  Sachsenhausen,  zwischen  der  Frankfurt-Bebraer  Bahn  und 
deren  Anschlussbahnen.  (Thüringische  B.) 

Mitteldeutscher  Güterverkehr.  Dienstanweisung  No.  89  und 
90,  gültig  v.  1/11.  76.,  enthaltend:  Instradirungsvorscnriften , An- 
weisung betreffend  die  Beförderungs-  und  Verladeweise  der  Ver- 
bands-Fracht- und  Eilgüter  und  Bestimmungen  über  die  Ueber- 
gabe der  Verbandsgüter  in  Frankfurt  a/M.  bezw.  Sachsenhausen 
zwischen  der  Frankfurt-Bebraer  Bahn  und  deren  Anschlussbahnen. 

Nachtrag  37,  gültig  v.  1/11.  er.  ab,  enthaltend:  ermässigte 
Frachtsätze  für  Rohzuckertransporte,  Fortfall  des  procentualen 
Frachtzuschlages  für  Gypstransporte  zwischen  Altmorschen  und 
Berlin  B.  A.  B.  und  Berichtigungen  des  Tarifnachtrages  No.  34. 
(Thüringische  E.) 

Mitteldeutsch-Schlesischer  Güterverkehr.  Dienstanweisung 
No.  31  v.  1/11.  er.,  enthaltend:  Instradirungsvorschriften. 

Dienstanweisung  No.  32  mit  gleichem  Inhalte  wie  Dienstan- 
weisung No.  37  zum  Mitteldeutsch-Elsass-Lothringischen  Verbands- 
Verkehr.  (Thüringische  E.) 

Mittelrussisch-Galiziscli-Norddeutsclier  Verband.  Güter-Ver- 

kehr  via  Kiew-Radziwittow-Brody-Myslowitz  vom  ^ g' 

1875  und  Mittelrussisch-Oesterreichischer  Verband.  Giiter-Verkehr 

via  Kiew-Radziwittow-Brody  vom  September  a.  S.  Durch 

J 15.  September  n.  b. 

die  Nachträge  X und  bezw.  IX  zu  vorgenannten  beiden  Tarifen 
sind  die  in  den  Nachträgen  IV  und  bezw.  III  von  den  Stationen 
der  Kursk-Kiewer  Eisenbahn  eingeführten  Getreidefrachtsätze  mit 
dem  1/13.  November  er.  ausser  Kraft  gesetzt  worden  und  an  deren 
Stelle  anderweite  Frachtsätze  zur  Einführung  gelangt.  (Oberschi.  E ) 

Niederländisch-Rechtsrheinischer  Güterverkehr.  Nachtrag 
VIII  v.  10/11.  76.  zum  Tarif  v.  1/1.  69.,  enthaltend: 

1.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Waaren-Classification ; 

2.  Ermässigung  des  Eilgut-Frachtsatzes  Rotterdam-Troisdorf; 

3.  Specialtarife  für  einzelne  Artikel  und  Stationen; 

4.  Ausnahme-Frachtsätze  für  einzelne  Artikel  und  Stationen. 

[M.  0,IO).  (Köln-Minden). 

Norddeutscher  Verband,  a.  Güter-Tarif,  Nachtrag  v.  1/11.  76. 
Anderweite  Fassung  der  Bestimmung  sub  E.  I.  3 d.  (Seite  20)  des 
Tarifs,  die  Frachtberechnung  für  Wagenladungsgüter  betreffend, 
unter  Modificirung  des  Nachtrages  v.  15/10.  resp.  1/11.76. — Fracht- 
ermässigung  für  Eisen,  faponnirt,  und  Stahl.  — Wegfall  des  pro- 
centualen Frachtzuschlages  für  Eisenblech  und  eiserne  Schiffcon- 
structionstheile  im  Verkehr  nach  Stettin.  — Ausnahmefrachtsätze 
für  Knochenmehltransporte  im  Verkehr  zwischen  Stettin  und  Han- 
noverschen Stationen.  — Theilweise  ermässigte  Tarifsätze  für  den 
Verkehr  zwischen  Hamburg  K.  M.,  Harburg,  Winsen  einerseits  und 
Leipzig,  Halle  resp  Cöthen  andererseits. 

Nachtrag  v.  15/12.  resp.  1/11.  76.  — Aenderungen  in  den 
Verbandsstrecken. — Einbeziehung  der  Station  Dorsten  der  Köln- 
Mindener  Bahn  in  den  Verband.  — Tarif  für  Steinkohlen  etc.  von 
Köln-Mindener  Kohlenstationen. 

Neuer  Tarif  v.  10/11.  76.  unter  Aufhebung  des  Tarifs  v.  1/9.  75, 
und  dessen  Nachträge  I und  II.  (Hannoversche  B.) 

Norddeutsch- Nordost -Ungarischer  Eisenbahn-Verbaud  via 
Kaschau-Oderberg-Breslau. 

1.  Nachtrag  III  zum  Tarif  v.  1/9.  75  enthaltend:  1.  vom  1/11.  er. 
gültige  Frachtsätze  für  Holz  im  Verkehr  mit  Berlin.  2.  Aufnahme 
der  Stationen  Frankfurt  a/O.  und  Fürstenwalde 

2.  Nachtrag  IV  enthaltend:  directe  Frachtsätze  für  den 

Transport  von  Holz  etc.  im  Verkehr  mit  den  Stationen  Homonna 
und  Nagy-Mihäly  der  Ersten  Ungarisch -Galizischen  Eisenbahn. 
(Oberscnlesische  E.) 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn-Verbaud.  Haupt-Tarif  v.  Ij8.  70 
(Auf  Grundlage  des  Classifications-Tarifsystems.) 

1.  92.  Nachtrag  gültig  v.  1/11.  76  ab,  enthält: 

a.  Aufhebung  des  directen  Güterverkehrs  nach  und  von 
Landstuhl,  Mussbach,  Germersheim  und  Kusel,  Stationen 
der  Pfälzischen  Bahn. 

b.  Ausnahmetarifsätze  für  den  Transport  von  Eisen  und 
Stahl  etc.  in  Sendungen  Von  mindestens  5000  Kilogramm 
zwischen  der  Station  Kiel  und  Stationen  der  Pfälzischen 
Bahn. 

2.  Nachtrag  zum  Tarif-Kilometerzeiger  v.  1/1.  75,  gültig 
v.  1|12.  76  ab,  enthält  anderweite  Entfernungen  von  und  nach 
Hamburg,  sowie  den  Stationen  der  Altona-Kieler  Bahn.  (Main-Weserb.) 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Im  Verkehre  mit 


Stationen  der  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen,  sowie 
der  Luxemburgischen  Wilhelmsbahn. 

Tarif  v.  l/l.  74  (Auf  Grundlage  des  Raum  und  Gewichts- 
Tarifsystems.) 

I 40.  Nachtrag,  gültig  v.  1 [11.  76  ab,  enthält  Aufhebung 
des  directen  Güterverkehrs  von  und  nach  Landstuhl,  Station  der 
Pfälzischen  Bahn. 

41.  Nachtrag,  gültig  v.  25/11.  76  ab,  enthält  Tarifsätze 
für  den  Transport  von  Petroleum  zwischen  Harburg,  Bremen, 
Bremerhafen  und  Geestemünde  einerseits  und  Stationen  der  süd- 
lich von  Frankfurt  a/M.  belegenen  Bahnen  des  Nordwestdeutschen 
Verbandes  andererseits. 

42.  Nachtrag,  gültig  v.  20|11.  76  ab,  enthält  Tarifsätze 
für  den  Transport  von  eisernen  Lang-  und  Querschwellen 
von  Burbach  nach  den  Stationen  Fronhausen,  Kirchhain  und  Treysa. 

2.  Nachtrag  zum  Tarif-Kilometerzeiger  v.  1/1.  75,  gültig 
v.  1/12.  76  ab,  enthält  anderweite  Entfernungen  nach  und  von 
Hamburg,  sowie  nach  und  von  Stationen  der  Altona-Kieler  Bahn 
(Main-Weser  E.) 

Oberschlesisch-Böhmisch-Bayerischer  Verbands-Tarif  v.  1 4.  76 

Nachtrag  III  v.  20|  11.  76  zu  vorbezeichnetem  Tarife  enthaltend: 

1.  Geänderte  Frachtsätze  der  Stationen  Breslau,  Brieg, 
Gamenz,  Glatz,  Leobschütz,  Münsterberg,  Neisse,  Oppeln, 
Ratibor,  Rothsürben,  Strehlen,  Thorn  und  Wantha. 

2.  Aufnahme  der  Stationen  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
Jägerndorf,  Kosten,  Neustadt  O/S.,  Ziegenhals  in  den 
Verband. 

3.  Aufnahme  der  Station  Eichhofen  der  Bayerischen 
Staatsbahnen  in  den  Verband. 

4.  Geänderte  und  neue  Frachtsätze  für  Zucker  (raffinirt.) 

5.  Geänderte  Frachtsätze  für  Steinkohlentheer  von  Pilsen 
nach  Brieg,  Oppeln,  Neisse. 

6 Ergänzung  des  Kilometerzeigers.  (Oberschlesische  E.) 

Ostdeutsch ■ Rheinischer  Eisenbahn-Verband.  Nachtrag  20 
v.  15/11.  76  zum  Tarife  v.  1/8.  74,  betreffend  Aufnahme  der  Sta- 
tion Dortmund  der  Westfälischen  Bahn  als  Verbandstation  unter 
Anwendung  der  für  die  gleichnamige  Station  der  Köln-Mindener 
und  Bergisch-Märkischen  Bahn  im  Tarif  angegebenen  Frachtsätze 
und  Zuschläge,  sowie  Aufnahme  der  Stationen  Hochfeld  der  Rhei- 
nischen Bahn  und  Duisburg-Hochfeld  der  Bergisch-Märkischen 
Bahn  unter  Anwendung  der  Sätze  für  Duisburg  (K.  M.  und  B.  M. ) 
der  Stationen  Venlo  und  Benrath  der  Köln-Mindener  Bahn,  ferner 
Aufhebung  des  procentualen  Zuschlags  für  schmiedeeiserne  Röh- 
ren bei  Aufgabe  in  Quantitäten  von  5000  Kilogramm  und  darüber 
im  Verkehr  mit  den  westlichen  Verbandstationen  einerseits  und 
der  Station  Danzig  andererseits,  sowie  Tarif-Ergänzungen  enthal- 
tend. (Ostbahn.) 

Ost-Mitteldeutscher  Güterverkehr,  Dienstanweisung  No.  54 
v.  1/11.  c.,  Instradirungs- Vorschriften  enthaltend: 

Dienstanweisung  No.  55  v 1/11.  er.  .mit  gleichem  Inhalt  wie 
Dienstanweisung  No.  37  zum  Mitteldeutsch-Elsass-Lothringischen 
Güterverkehr.  (Thüringische  E.) 

Preussisch-Schlesiscli-Oesterreich-Ungarischer  Verband.  Güter- 
Tarif  v.  1/5.  72.  Vom  lü/11.  er.  ab  kommen  zwischen  Stationen 
Bielitz  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  und  der  Station  Gross- 
Peterwitz  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  für  den  Transport  von 
Getreide,  Hülsenfrüchten  etc.  in  Wagenladungen  ein  er- 
höhter Frachtsatz  von  0,88  J(,  pro  100  Kilogramm  zur  Erhebung. 
(Oberschlesische  E.) 

Preussiscli-Ungarischer  Verband.  Güter-Verkehr  via  Ruttek 
v.  1/2.  75.  Durch  Nachtrag  VI  v.  1/11.  76  sind  die  mit  Station 
Bodrog  - Keresztun  bisher  bestandenen  directen  Frachtsätze  für 
Holztransporte  ausser  Kraft  getreten.  (Oberschlesische  E.) 

Sächsisch  - Rheinischer  Eisenbahn  - Verband  via  Eisenach- 
Giessen.  Nachtrag  XX  gültig  ab  15/11.  76  zum  Tarif  v.  1/10.  72 
enthält:  1.  Berichtigung  der  Nachträge  XVII  und  XIX:  2.  Ergän- 
zung der  Tarif bestimmung  sub  D III  Seite  19-20  des  Tarifs: 
3.  Abänderung  der  Transportpreise  für  Fahrzeuge  etc.;  4.  Classi- 
ficationsänderungen etc.;  5.  Regulirte  Frachtsätze;  6.  Berichtigung 
der  Entfernungen  für  Köstritz  und  Pegau;  7.  Aufnahme  der  Sta- 
tion Merseburg;  8.  Arisnahmetarifsätze  für  Blech  im  Verkehre  mit 
Giessen.  (Sächs.  Staatsbahn.) 

Sächsisch -Westfälisch er  Verband.  Nachtrag  44  (vom  1.  No- 
vember resp.  15.  December  1876)  zum  allgemeinen  Tarif  vom  20. 
März  1870  enthaltend: 

1.  Aenderungen  der  Special-Bestimmungen  zum  Betriebs- 
Reglement. 

2.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  allgemeinen  Trans- 
portpreis-Bestimmungen. 

3.  Anderweite  Einheitssätze  für  den  Transport  von  Leichen, 
Fahrzeugen,  Thieren,  Gegenständen,  wrelche  die  Gestel- 
lung besonderer  Wagen  erfordern,  sowie  für  Gestellung 
von  Schutzwagen  und  für  Deckenmiethen. 

4.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Waaren-Classification. 

5.  Aufhebung  von  Tarifsätzen. 

6.  Einführung  eines  Ausnahme-Satzes  für  den  Transport 
von  Schränken,  Kommoden,  Stuhlwaaren  aus  gebogenem 
Holze  etc.  (Westfälische  Bahn  gratis.) 


80 


Schlesisch-Märkischer  Verbandtarif  v.  1/10.  70.  Nachtrag 
XXVI  v.  15/11.  76,  enthaltend: 

1.  Besondere  Frachtberechnung  für  einzelne  Transportgegen- 
stände, . 

2.  Erhöhung  des  Minimalfrachtbetrages  für  Eilgut,  sowie  für 
Einzelgut  der  Normal-  und  der  ermässigten  Klassen  A u.  B. 

3.  Bestimmungen  über  Bedeckung  der  Güter  und  frachtfreie 
Rückbeförderung  etwa  hergegebenen  Deckmaterials. 

4.  Classifications  -Aenderungen  und  Einführung  anderweiter 
Frachtsätze  für  verschiedene  Artikel  zwischen  einzelnen 
Stationen.  (Oberschlesische  E.) 

Sclilesisch-Mitteldeutsch-Elsass-Lothringischer  Güterverkehr, 
Dienstanweisung  No.  27,  gültig  v.  1/11.  76  ab,  die  Einbeziehung 
der  Route  via  Halle-Eichenberg-Bebra  enthaltend. 

Dienstanweisung  No.  28  mit  gleichem  Inhalt  wie  Dienstan- 
weisung No.  37  zum  Mitteldeutsch-Elsass-Lothringischen  Verbands- 
güterverkehr. (Thüringische  E.) 

Schlesisch-Rheinischer  Verband s-Giiter- Verkehr.  Nachtrag 
XXX.  v.  1/11.  76,  zum  Tarif  v.  1/10.  72,  enthaltend  Aufnahme  der 
Strecke  Scherfede-Holzminden  in  den  Verband,  Ausnahme-Fracht- 
satz für  Kartoffel-Transporte  zwischen  Görlitz  und  Aachen  und 
Druckfehlerberichtigungen.  (Berl.-Potsd.-Magdeb.) 

Scliweizerisch-Oesterr. -Ungar.  Gütertarif  v.  l/l.  73,  XVII 
Nachtrag,  enthaltend  einen  Special-Tarif  für  den  Transport  von 
Fassdauben  und  sonstigem  Nutzholz  ab  den  Stationen  Klein- 
münchen, Linz,  St.  Pölten,  St.  Valentin  und  Wels  nach  Romans- 
horn, Basel,  Verrieres  und  Genf  transit  mit  der  Bestimmung  nach 
Frankreich  tritt  mit  1/1.  77  in  Wirksamkeit.  (Kaiserin-Elisab.  B.) 

Stettin-Ungarischer  Yerband-Güter-Yerkelu*  v.  15/11.  74. 
Durch  Nachtrag  IX  v.  1/11.  76  sind  die  für  Station  Bodrog-Kenesz- 
tur  der  Ungarischen  Nordostbahn  bisher  bestandenen  Sätze  für 
Holztransporte  ausser  Kraft  getreten.  (Oberschlesische  E.) 

Süddeutsch  Französischer  Verband.  1.  Tarif  vom  1/8.  74. 
Specialtarif  3 aufgehoben  15/10.  76.  Für  Holzdraht  von  Passau 
nach  Paris  ist  direkter  Satz  Fr.  49, 60  per  1000  Kgr.,  eingeführt 
1/10.  76. 

2.  Hessisch-Französischer  Tarif  vom  25/8.  74.  Specialtarif 
4 aufgehoben  15/10  76. 

3.  Badisch-Französischer  Tarif  vom  25/8.  74.  Specialtarif  3 
aufgehoben  15/10.  76.  (Elsass-Lotliringen.) 

Südwestdeutscher  Verbandstarif'  v.  1/10.  76.  Reglement  und 
allgemeine  Tarife  40  /(,  Heft  I Pfälzische  Stationen  M 1,80,  Heft 
II  Saarbrücker  und  Rhein-Nahebahn-Stationen  60  h,  Heft  III 
Hessische  Ludwigsbahn- Stationen  Jl.  1,10,  Heft  IV  Nassauische 
Stationen  70  Heft  V Main-Neckarbahn-Stationen  20  Pfg.  Aus- 
nahmetarif für  Getreide,  Hülsenfrüchte,  Mehl  und  Mühlenfabri- 
cate  Ludwigshafen-Basel  gratis  (Elsass-Lothringer  Bahn.) 

Ungarisch  - Schlesisch-  Sächsisch  - Thüringischer  Verband  (I. 
Theil).  Nachtrag  XXV  (v.  15/11.  76).  Haupttarif  v.  1/12.  72,  ent- 
haltend ermässigte  Frachtsätze  zwischen  Sorau  (N.  M.  B.)  einer- 
seits und  Dresden  und  Freiburg  -(S.  St.  B ) andererseits,  sowie 
directe  Frachtsätze  für  Garntransporte  von  Poprad-Felka  nach 
Deutsehen  Stationen.  (N.  M.  B.) 

Ungarisch-Schlesisch  - Sächsisch  - Thüringischer  Verband  (II. 
Theil).  Nachtrag  XXVII  (v.  1/11.  76).  Haupttarif  v.  1/4.  73,  ent- 
haltend Bestimmung  über  Erhebung  der  Ueberfuhrgebühr  in 
Leipzig,  Tarifirung  geschliffener  Trottoirplatten,  ermässigten  Fracht- 
satz für  Spiritustransporte  zwischen  Breslau  und  Cassel,  sowie 
directe  Frachtsätze  für  Düngertransporte.  (N.  M.  B.) 

Westdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Haupt-Tarif  v.  1/10.  72. 
(Auf  Grundlage  des  Classifications-Tarifsystems.) 

65.  Nachtrag,  gültig  v.  25/11.  76,  enthält:  Ausnahmetarif- 
sätze für  den  Transport  von  Petroleum  in  Sendungen  von  min- 
destens 5000  Kilogramm  zwischen  Hamburg  und  Lübeck  einer- 
seits und  Frankfurt  a.  M.  andererseits. 

66.  Nachtrag,  gültig  v.  1/12.  76  ab,  enthält: 

a.  Ausnahmetarifsatz  für  den  Transport  von  Gas-Coaks 
zwischen  Bockenheim  und  Stuttgart. 

b.  Berichtigungen  zum  Nachtrag  64  und  zu  der  dritten 
Ausgabe  zum  Reglement  und  Tarife. 

2.  Nachtrag  zum  Tarif-Kilometerzeiger  v.  1/1.  75,  gültig 
v.  1/12.  76  ab,  enthält: 

a Berichtigung  der  Entfernung  Hildeslieim-Giessen, 
b.  anderweite  Entfernungen  nach  und  von  Hamburg,  sowie 
nach  und  von  den  Stationen  der  Altona-Kieler  Bahn- 
(Main-Weserb.) 

Westdeutscher  E.-V.  Im  Verkehre  mit  Kehl  und  Strassbnrg, 
sowie  den  oberhalb  Freiburg-  belegenen  Stationen  via  Frankfurt 
a.  M.  — Heidelberg. 

Tarif  v.  1/9.  72.  (Auf  Grundlage  des  Raum-  und  Gewichts- 
Tarifsystems.) 

50.  Nachtrag,  gültig  v.  1/11.  76  ab,  enthält:  Ausnahme- 
tarifsatz für  den  Transport  von  Melasse  in  offenen  Wagen  von 
Nörten  (Station  der  Hannover’schen  Staatsbahn)  nach  Waghäusel 
(Station  der  Badischen  Staatsbahnen). 

51.  Nachtrag,  gültig  vom  25/11  76  ab,  enthält  Ausnahme- 
tarifsätze für  den  Transport  von  Petroleum  zwischen  Harburg, 


Bremen,  Bremerhafen  und  Geestemünde  einerseits  und  Frankfurt 
a.  M.,  sowie  Stationen  der  südlich  von  Frankfurt  a.  M.  belegenen 
Bahnen  des  Westdeutschen  Verbandes  andererseits. 

52.  Nachtrag,  gültig  v.  1/12.  76  ab,  enthält  anderweite 
Tarifsätze  zwischen  Badischen  Stationen  einerseits  und  Hamburg, 
sowie  Stationen  der  HannoArerschen  Staats-  und  Altona-Kieler 
Bahn  andererse  ts. 

2.  Nachtrag  zum  Tarif-Kilometerzeiger  v.  1/1.  75,  gültig 
v.  1/12.  76  ab,  enthält: 

anderweite  Entfernungen  nach  und  von  Hamburg,  sowie 
nach  und  von  Stationen  der  Altona-Kieler-Bahn.  (Main-Weserb.) 

Westfälischer  Verband.  Nachtrag  42  (vom  1.  November  1876) 
zum  allgemeinen  Tarif  vom  15.  November  1871  enthaltend: 

1.  Anderweite  Einheitssätze  für  den  Transport  von  Leichen, 
Fahrzeugen,  Thieren,  Gegenständen,  welche  die  Gestellung  be- 
sonderer Wagen  erfordern,  sowie  für  Gestellung  von  Schutzwa- 
gen  und  für  Deckenmiethen. 

2.  Druckfehler-Berichtigungen.  (Westfälische  Bahn  gratis.) 

West-Oestlicher  Eisenbalm-Verband.  Nachtrag  XVIH.  Gültig 

ab  15/11.  76  zum  Tarif  v.  1/9.  74,  enthält:  1.  Ergänzungen  der 
Specialbestimmungen  zum  Betriebsreglement.  2.  Transportpreise 
für  Fahrzeuge,  Thiere  pp.  3.  Tarifbestimmung.  4.  Classifications- 
änderungen. 5.  Ausnahmefrachtsatz  für  gusseiserne  Röhren. 
(Sächs.  Staatsbahn). 

West-Ostdeutsch-Galizisch-Rumänischer  Eisenbalm  - Verband 

via  Myslowitz-  bezw.  Oderberg-Breslau-Görlitz-Eisenach.  Nachtrag 
III,  gültig  ab  15/11.  76,  zum  Tarife  v.  15/4.  76  enthaltend:  1.  Ein- 
führung neuer  Specialbestimmungen.  2.  Bestimmung  über  An- 
wendung der  Frachtsätze  des  Specialtarifs  IV.  3.  Anderweite  Ta- 
rifirung des  Artikels  Braunstein.  4.  Aufnahme  von  Stationen  der 
Ersten  Ungarisch-Galizischen  Eisenbahn.  5.  Frachtsatz  für  Schienen- 
sendungen von  Station  Rothe-Erde  nach  Krakau.  6.  Bestimmung 
über  Anwendung  der  Transitsätze  für  Aachen.  (Sächs.  Staatsb.) 

III  A 1. 

Berlin  - Görlitzer  und  Breslau-Freiburger  E.  Nachtrag  V v. 
20/11.  76  zum  Tarif  für  den  Güterverkehr  zwischen  Berlin  (B.  G.E.) 
und  Stationen  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  via 
Cottbus-Guben-Rothenburg  v.  20/7.  76,  Aufnahme  neuer  Stationen 
etc.  enthaltend.  (Halle-Sorau-Guben.) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburg  mit  Rechte  Oder-Ufer-  und 
Ostbalm.  Tarif  v.  15/11.  76,  enthaltend  neue  directe  Frachtsätze 
für  gebrannten  Kalk  und  Kalkasche  von  Stationen  der  Rechten 
Oder-Ufer  Bahn  nach  Stationen  der  Ostbahn  via  Schmiedefeld- 
Cüstrin.  (Breslau-Freiburg.) 

Hamburg  (B.  H.  E.)  und  Glogau  und  Breslau  (B.-S.-F.  E.) 
via  Berlin-Cottbus-Guben-Rothenburg.  Tarif  v.  18/11.  76  für  den 

directen  Güterverkehr.  (Berlin-Görlitz.) 

Hamburg  K.-M.  und  Hannoversche  Staatsbahn  einerseits  und 
Berlin-Hamburg  andererseits  via  Lüneburg.  Nachtrag  V v.  20/11. 
76  bezw.  5/1.  77  zum  Tarife  v.  1/9.  75  enthält:  1)  Ergänzungen  der 
Specialbestimmungen  zum  Betriebsreglement,  2)  Transportsätze 
für  Leichen,  Fahrzeuge,  Thiere,  Gegenstände,  welche  die  Gestellung 
besonderer  Wagen  erfordern,  und  Schutzwagen,  3)  Classifications- 
änderungen, 4)  Berichtigung,  5)  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwi- 
schen Lübeck  und  Dömitz  via  Hohnstorf-Lüneburg,  6)  Anderweite 
Kilometerentfernungen.  (Berlin-Hamburg.) 

Hamburg  und  Bergedorf  mit  Magdeburg-Halberstadt  via 
Wittenberge.  Nachtrag  XIX  v.  1/11.  76  zum  Tarif  v.  15/8  73  ent- 
hält: 1)  Ergänzungen  der  Specialbestimmungen  zum  Betriebsregle- 
ment, 2)  Transportsätze  für  Leichen,  Fahrzeuge,  Thiere,  ferner  für 
Gegenstände,  welche  die  Gestellung  besonderer  Wagen  erfordern, 
und  für  Schutzwagen,  3)  Ausscheiden  der  Station  Plagwitz- 
Linden  au  aus  dem  Verkehr  mit  Hamburg,  4)  Frachtsätze  für  Sta- 
tion Dömitz,  5)  Ermässigte  Frachtsätze  für  Cöthen,  Halle  und 
Leipzig,  6)  Kilometerzeiger.  (Berlin-Hamburg.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Lübeck.  Nachtrag  11  v.  10/11.  76 
zum  Tarife  v.  1/4.  70  enthält:  1)  Ergänzungen  der  Specialbestim- 
mungen zum  Betriebsreglement,  2)  Transportsätze  für  Eisenbahn- 
fahrzeuge, Thiere,  Gegenstände,  welche  die  Gestellung  eines  be- 
sonderen Wagens  erfordern,  und  für  Schutzwagen,  sowie  Bestim- 
mungen über  die  Bedeckung  der  Güter,  3)  Classificationsänderun- 
gen, 4)  Kilometerzeiger.  (Berlin-Hamburg.) 

Magdeburg  - Halberstadt  mit  Mecklenburg.  Nachtrag  14  v. 
1/11.  76  zum  Tarife  v.  1/4.  70  enthält:  l)  Ergänzung  der  Special- 
bestimmungen zum  Betriebsreglement,  2)  Tarifbestimmungen, 
3)  Classificationsänderungen.  (Berlin-Hamburg.) 

Niedersehlesiscli  - Märkische  und  Berlin  ■ Hamburger  Bahn. 
Nachtrag  XVIII  ( v . 1/11.  76),  Haupttarif  v.  20/9.  74,  enthaltend 
Aufhebung  der  Frachtsätze  für  denVerkehr  zwischen  Kirchweyhe 
und  Stationen  der  Märkisch-Poseher  Bahn,  ferner  Frachtermässi- 
gungen  und  Verlängerung  der  Gültigkeitsdauer  des  Ausnahme- 
frachtsatzes für  Traubenzucker  etc.  von  Frankfurt  a/O.  nach  Ham- 
burg. (N.-M.  B.) 

Niederschlesisch-Märkische  und  Oberschlesische  Bahn  (ehe- 
malige Niederschlesische  Zweigbahn).  Nachtrag  IH  (v.  l/ll.  76), 
Haupttarif  v.  1/5.  76,  enthaltend  einen  neuen  Tarifkilometerzeiger 


81 


Einführung  neuer  Transportgebühren  für  Eisenbahnfahrzeuge,  an- 
derweitige Transportgebühren  für  Equipagen,  aussergewöhnliche 
Gegenstände  etc.  und  ermässigten  Frachtsatz  der  Classe  C für  den 
Verkehr  zwischen  Glogau  und  Reisicht.  (N.-M.  B.) 

Königliche  Osthahn  und  Oberschlesische  Bahn.  Bekannt- 
machung v.  19/11.  76,  betreffend  das  Bestehenbleiben  bis  auf 
Weiteres  der  in  den  Nachträgen  9 und  14  zum  Tarife  v.  1/4.  73 
provisorisch  angeführten  Steinkohlensätze.  (Ostbahn.) 

Posen-Reichenberg  via  Guben-Cottbus.  Nachtrag  I v.  15/11.  76 
zum  Tarif  v.  1/7.  75,  geänderte  Frachtsätze  enthaltend.  (Berl.-Görl ) 

Stettin  mit  Magdeburg-Halberstadt.  Nachtrag  15  v.  15/11.  76 
enthält:  1)  Ergänzung  der  Specialbestimmungen  zum  Betriebs- 
reglement, 2)  Anderweite  Transportpreise  für  Fahrzeuge  etc. 
3)  Frachtermässigung  für  Cement,  4)  Classifications-Aenderungen, 
5)  Kilometerzeiger.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

III  A 2. 

Berlin-Anhalt  — Magdeburg-Leipziger  Tarif,  Nachtr.  XX  v. 
1/11.  76,  abgeänderte  Frachtsätze  nnd  Classifications-Aenderungen 
enthaltend.  (Berlin- Anhalt ) 

Berlin-Dresden  und  Leipzig-Dresden.  Nachtr.  IV  zum  Tarif 
für  den  directen  Güter-Verkehr  zwischen  Stationen  der  Berlin- 
Dresdener  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der  Leipzig-Dres- 
dener Eisenbahn  andererseits  v.  1/7.  75,  gültig  v.  1/11  76.  Ent- 
hält die  Einführung  von  Frachtsätzen  für  Riesa  transit  (Berl.-Dr.) 

Berlin-Görlitz  und  Haäle-Sorau-Guben  mit  Berlin-Potsdam- 
Magdeburg  und  Magdeburg-Halberstadt.  Nachtrag  VII  v.  20/11.  76 
zum  Tarif  v.  1/5.  74.  Einführung  neuer  Transportpreise  für  Fahr- 
zeuge etc.  und  Aenderung  von  Frachtsätzen  enthaltend.  (Berl.-G.) 

Berlin-Görlitz  und  HaHe-Sorau-Guben  mit  Märkiseh-Posener 
Bahn.  Nachtr.  XVI  y.  10/11  76  zum  Tarif  v.  15/6.  72.  Einführung- 
neuer  Taxen  für  Fahrzeuge  etc.  sowie  geänderte  und  neue  Fracht- 
sätze für  Station  Hohenbocka  (B.-G.  E.)  enthaltend.  (Berl.-Görl.) 

Braunschweigische,  Berlm-Potsdam-Magdeburger  etc.  Sta- 
tionen. Nachtr.  III  v.  1/11.76,  neue  Tarifsätze  enthaltend  (Berl.-A.) 

Braunschweig  mit  Magdeburg  - Halberstadt.  Nachtr.  33  v. 
15/11.  76  enth.:  1)  Ergänzungen  zu  den  Specialbestimmungen  zum 
Betriebsreglement ; 2)  Anderweite  Transportpreise  für  Leichen  etc. ; 

3)  Classificationsänderungen;  4)  Ausnahmetarif  für  Dielen  und 
Grubenhölzer;  5)  Ausnahmetarif  für  Trottoirplatten ; 6)  Ausnahme- 
tarif für  Presstorf;  7)  Berichtigungen.  (Magdeb  .-Haiberst.) 

Hannoyersche  staatsbahn,  Braunschw  eigische  und  Magdeburg- 
Halberstädter  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der  Säclis.  Staats- 
eisenbahncn  andererseits  via  Dresden.  Nachtr.  XIV,  gültig  ab 
15/11.  76,  zum  Tarife  v.  15/3.  73  enth.:  Classificationsänderungen 

u.  Specialtarif  für  Steine  von  Taubenheim  nach  Hohnstorf.  (Sächs.Stb.) 

Hannoversche  Staatsbahn  mit  Hannover- Altenbeken.  Nachtr. 
25  v.  1/11.  76  enth.:  1)  Specialbestimmungen  zum  Betriebsregle- 
ment; 2)  Tarifbestimmungen;  3)  Aufhebung  der  bestehenden  und 
Einführung  anderweiter  Transportpreise  für  Leichen,  Fahrzeuge  etc. ; 

4)  Berichtigungen ; 5)  Classificationsänderungen ; 6)  Ausnahmetarif 
für  gebrannte  Mauersteine  von  Harsum  nach  Osterwald;  7)  Aus- 
nahmetarifsätze für  Kalktransporte.  (Hannov.-Altenbeken.) 

Magdeburg  - Leipziger  resp.  Halle  - Casseler  Eisenbalm  mit 
Berlin-Potsdam-Magdeburg.  Nachtr.  XXI  v.  15/11.  76  zum  Tarif 

v.  1/6.  70,  enthaltend  Aufhebung  der  directen  Frachtsätze  im  Ver- 
kehre zwischen  Stationen  der  Halle-Casseler  Bahnstrecke  und  der 
Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn,  Bestimmung  über  Be- 
rechnung der  Fahrpreise  für  Viehtransporte  in  Extrazügen  und 
Classificationsänderungen.  (Berl.-Potsd.-Magdeb.) 

Sachs.  Staatseisenbahnen  einerseits  nnd  Stationen  der  Wei- 
mar-Geraer  Eisenbahn  andererseits  via  Gera-Kraftsdorf.  Regle- 
ment und  Tarif  für  den  directen  Güterverkehr,  gültig  ab  10/11.  76. 
(Sächs.  Staatsb.) 

Werrabahn-Thüringischer  Güterverkehr,  Nachtr.  XX,  gültig 
v.  1/11.  76  ab,  enthaltend  Ergänzung  der  Tarifbestimmungen, 
Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Waaren-Classification,  Tarif- 
i sätze  für  Georgenthal  und  Ohrdruf,  ermässigte  Frachtsätze  und 
regulirte  Entfernungen  für  verschiedene  Relationen  und  Bestim- 
mungen über  die  procentuale  Erhöhung.  (Thüringische  B.) 

III  A 3. 

Main -Neckar -Hessische  Ludwigsbahn  Gütertarif.  Tarife  für 
die  Beförderung  von  Gütern  und  Fahrzeugen  zwischen  Stationen 
der  Hessischen  Ludwigsbahn  einer-  und  Main-Neckarbahn-Stationen 
anderseits. 

Hierdurch  wurde  der  Tarif  v.  1/1.72  sammt  allen  Nachträgen 
aufgehoben,  mit  Ausnahme  des  Verkehrs  mit  Offenbach,  Station 
der  Frankfurt-Bebraer  Bahn,  wofür  dieser  Tarif  noch  bis  auf  Wei- 
teres in  Gültigkeit  verbleibt. 

Der  neue  Tarif  basirt  auf  dem  Gewichts-  und  Raumsystem. 
Verkaufspreis  80  Pf.  pro  Stück.  (Main-Neckarb.) 

Nassauische  Eisenbahn  mit  der  Königl.  Saarbrücker  und 
Rhein-Nahe  Eisenbahn.  Neuer  Tarif  v.  1/11.  76  unter  Aufhebung 
des  Tarifs  v.  1/1.  71  nebst  den  dazu  erschienenen  Nachträgen. 
Jt  1,50.  (Nassauische  E.) 


Rheinische  Bahn  mit  der  Nassauischen  Eisenbahn.  Nachtr. 
XVII  v.  1/11.  76  zum  Tarife  v.  1/1 1.  72,  enthaltend: 

1)  Transportpreise  für  Leichen,  Fahrzeuge  und  Thiere,  sowie 
anderweite  Frachtsätze  für  Gegenstände,  welche  die  Gestel- 
lung besonderer  Wagen  erfordern  und  für  Schutzwagen. 

2)  Anderweite  Frachtsätze  für  Eisenerz-Transporte  (v.  15/11.  76  ab). 
(Nassauische  E.) 

Rhein-Nahe  Bahn-Bayerischer  Güterverkehr.  Nachtr.  I zum 
Tarife  für  die  Beförderung  von  Gütern  im  Verkehre  zwischen  Sta- 
tionen der  Rhein-Nahe  Bahn  einerseits  und  Stationen  der  Königl. 
Bayerischen  Staatsbahnen  anderseits  via  Bingen-Aschaffenburg  v. 
15/7.  76.  „Gültig  v.  16/11.  76.“  Enthaltend:  Ermässigte  Fracht- 
sätze für  Nördlingen  und  Feuchtwangen,  und  neue  Frachtsätze 
für  Eichhofen  und  Miltenberg.  Preis  o,in  (Bayer.  Staatsb.) 

Württembergisch  - Main  - Neckar  Bahn  Gütertarif.  Nachtr.  I 
v.  1/11.  76  zum  Tarif  v.  1/9.  76,  enthaltend:  directe  Frachtsätze 
für  die  Stationen  der  Königlich  Württembergisch en  Staatsbahn 
Backnang  und  Winnenden,  Specialfrachtsätze  für  Gas-Coacs  in 
Wagenladungen  ä 10,000  Kilogramm  ab  Frankfurt  a/M.  nach 
Bruchsal  tr.,  Ludwigsburg  und  Stuttgart,  sowie  Druckfehler-Be- 
richtigung. (Wird  an  Käufer  des  Haupttarifes  unentgeltlich  ab- 
gegeben.) (Main-Neckar  B.) 

III  C 1. 

Hamburg  etc.  einerseits  und  Südnorddeutsche  Verbindungsbahn 
andererseits.  Tarif  v.  l/ll.  76  für  den  directen  Güter-Verkehr 
zwischen  Hamburg,  Lüneburg,  Lübeck,  Stettin  und  Berlin  einer- 
seits und  Stationen  der  Süd  norddeutschen  Verbindungsbahn  an- 
dererseits via  Cottbus-Seidenberg.  (Berlin-Görlitz.) 

Hamburg  K M.,  Harburg,  Bremen  K.  M.,  Bremerhafen  und 
Geestemünde  einerseits  und  Oesterreichische  Nordwestbahn,  deren 
Ergänzungslinien,  der  Südnorddeutschen  Verbindungsbahn,  der 
Turnau-Kralup-Prager  Balm  und  der  Mährischen  Grenzbahn  via 
Buchholz  (resp.  Harburg)-  Wittenberge  -Berlin-Mittelgrund  bezw. 
Berlin-Seidenberg.  Nachtrag  IV  v.  l/ll.  76  zum  Tarife  v.  15/4.  76 

enthält:  1.  Getreidesätze.  2.  Ausnahmesätze  für  Fassd: entrans- 

porte  von  Wien  nach  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und  Geeste- 
münde. (Berlin-Hamburg.) 

Hamburg -Lüneburg,  Lübeck,  Bremen,  Stettin  und  Berlin 
einerseits  und  Stationen  der  Böhmischen  Nordbalm  andererseits 

via  Röderau-Dresden  resp.  via  Zossen-Dresden.  Nachtrag  I gültig 
v.  1/11.  76  zum  Tarife  für  den  directen  Güterverkehr  v.  15]  8.  76 
enthält:  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Specialbestimmungen 
zum  Betriebs-Reglement,  Transportpreise  für  Eisenbahnfahrzeuge 
und  Berichtigungen.  (Sächs.  Staatsbahn.) 

Hamburg  (K.-M.  B.)  Harburg,  Lüneburg  (H.  St.  B.),  Bremen, 
Bremerhafen  und  Geestemünde  einerseits  und  Stationen  der  Böh- 
mischen Nordbahn  andererseits  via  Leipzig -Dresden.  Nachtrag;  I 
gültig  v 15/11.  76  zum  Tarife  für  den  directen  Güterverkehr 
v.  15 18.  76  enthält : Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Specialbe- 
stimmungen zum  Betriebs-Reglement,  Classificationsänaerungen 
und  Berichtigungen.  (Sächs.  Staatsbahn.) 

III  C 2. 

Oesterreichische  Südbahn-Stationen  Triest,  FiumeundCor- 
mons  einer-  und  Breslau  andererseits.  Zum  Tarif  v.  15/9.  75  er- 
schien mit  Giltigkeit  v.  1 ] 12.  76  der  I Nachtrag,  enthaltend  Fracht- 
sätze für  Spiritus  und  Sprit  von  Posen  nach  Triest,  Fiume  und 
Cormons.  (Oesterr.  Südbahn.) 

Stettin,  Berlin,  Lübeck,  Hamburg  (B.  H.  und  K.  M.  B.) , Har- 
burg, Bremen,  Bremerhafen  und  Geestemünde  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Buschtehrader  Eisenbahn  andererseits  via  Weipert. 
Nachtrag  VII  zum  Tarife  v.  1 1 10.  74  für  den  directen  Güterverkehr 
giltig  v.  15/11.  76.  Derselbe  enthält  Frachtsätze  der  Eisenbahn 
Pilsen-Priesen  (Komotau)  via  Priesen- Weipert-Leipzig  nach  Ham- 
burg (K.  M B.)  Harburg,  Bremen,  Bremernafen  und  Geestemünde. 
(Buschtehrader  E.) 

III  D. 

Amsterdam,  Rotterdam,  Dortreclit-Elsass-Lothringische  Sta- 
tionen via  Eindhoven- Ans-Gouvy-Luxemburg  v.  1/6.  74 

a.  Durch  Nachtrag  VI  ist  Bastard  zucker  (brauner)  in  den 
Specialtarif  1 aufgenommen,  dagegen  Zucker,  halbweisser, 
gestrichen,  gratis. 

b.  Specialtarif  für  diverse  Artikel  zwischen  Altmünsterol 
Grenze,  Basel,  Dörnach  und  Mülhausen  einerseits  und 
Aachen,  Barmen,  Elberfeld  und  München-Gladbach  an- 
dererseits via  Bleiberg  vom  1/10.  76.  gratis.  (Els.-Lothr.  E.) 

Hannoversche  Staatsbahn-Stationen  östlich  von  Minden  mit 
Amsterdam  etc.  sowohl  via  Salzbergen  als  via  Oberhausen-Emmerich. 
Nachtrag  ausgegeben  November  76.  Anwendung  der  Tarifsätze 
der  Classe  E für  den  Verkehr  über  die  Route  Osnabrück-Emmerich. 
(Hannoversche  E.) 

Niederländische  Rheinbahn-  und  Köln-Mindener  Stationen 

via  Emmerich.  Nachtrag  XI  v.  10|  11.  76  zum  Tarif  v.  16.  70  für 
den  Güterverkehr,  enthaltend: 


82 


1.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Waaren-Classification 
und  der  Tarifbestimmungen ; 

2.  Ermässigte  Eilgut-Frachtsätze  für  einzelne  Stationen; 

3.  Special-Tarife  für  einzelne  Artikel  und  Stationen: 

4.  Ausnahme-Frachtsätze  für  Kaffee-Sendungen  {M  0,10.) 

(Köln-Minden.) 

IY. 


Braunkohlen.  Tarif  v.  1(11.  76  für  Braunkohlen-Transporte 
von  Teuplitz  nach  Stationen  der  Königlich  Niederschlesisch-Mär- 
kischen Eisenbahn.  (Halle-Sorau-Guben.) 

Braunkohlen.  Nachtrag  IV  v.  5/11.  76  zum  Braunkohlen- 
Tarif  ab  Senftenberg  (B.  G.  E.)  nach  Stationen  der  in  Berlin  ein- 
mündenden Bahnen  v.  15/9.  74.  Aufnahme  neuer  Stationen  der 
Berlin-Hamburger  Bahn  und  Mecklenburgischen  Friedr.-Franzbahn 
enthaltend.  (Berlin-Görlitz.) 

Eisenfabricate.  Nachtrag  III  zum  Specialtarif  für  die  Beför- 
derung von  Eisenfabricaten  etc.  zwischen  Stationen  der  Pfäl- 
zischen Bahnen  einer-  und  Stationen  der  Königlichen  Bayerischen 
Staatseisenbahnen  anderseits  v.  1/4.  76.  Giltig  v.  20/11.  76.  Ent- 
haltend: Ermässigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  verschiedener 
Nordbayerischer  Stationen.  Preis  0,10  M.  (Bayer.  St.  B.) 

Getreide.  Specialtarif  für  den  Transport  von  Getreide  etc. 
zwischen  Rumänischen  und  Galizischen  Stationen  einerseits  und 
Deutschen  Stationen  andererseits  v.  1/2.  75.  Durch  den  v.  l/ll.  er. 
gültigen  Nachtrag  VI  zu  vorgenanntem  Tarife  sind  die  mit  dem 
20 1 10.  er.  für  den  Verkehr  mit  Breslau  ein  getretenen  Frachtermäs- 
sigungen  auf  die  Stationen  Berlin,  Görlitz,  Cottbus,  Torgau, 
Eilenburg,  Dresden,  Grossenhain,  Wurzen,  Borsdorf,  Leipzig,  Ham- 
burg, Harburg,  Winsen,  Lüneburg,  Uelzen,  Wittenberge,  Bremen, 
Bremerhafen,  Geestemünde,  Magdeburg  und  Stettin  übertragen 
worden.  (Oberschi.  E.) 

Getreide  etc.  Tarif  zwischen  der  Lemberg-Czernowitz-Jassy 
Bahn,  der  Galizischen  Carl-Ludwigsbahn,  der  Kaiser-Ferdinands- 
Nordbabn  und  Kaiserin -Elisabeth-Bahn  einerseits  und  Eisass- 
Lothringer  Bahnen  andererseits  via  Wien -Simbach- Lindau -Basel 
v.  20/10.  76.  20  (Elsass-Lothringen.) 

Getreide  etc.  Tarif  zwischen  der  Theissbahn,  Ungarischen 
Staatsbahn,  Oesterreich ische  Staatsbahn  und  Wien-Westbahnhof 
einerseits  und  Eisass  - Lothringen  andererseits  via  Wien- 
Lindau-Romanshorn-Basel  v.  10/10.  76.  20  (Elsass-Lothr ) 

Getreide.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Getreide 
ader  Art,  Malz,  Hülsenfrüchten,  Oelsaat,  Sämereien,  Mehl  und 
Muhlenfabrik aten  bei  Aufgabe  von  mindestens  5000  Kilogramm 
per  Frachtbrief  oder  bei  Frachtzahlung  für  dieses  Gewicht,  von 
den  Stationen  der  Buschtehrader  Eisenbahn:  Prag  (Bubna),  Prag 
(Smichow),  Prag  (Sandthor),  Kralup,  Michelob,  Saaz,  Priesen,  Ko- 
motau,  Kaaden-Brunnersdorf  und  Rakonitz  nach  den  Stationen 
der  Hessischen  Ludwigsbahn:  Babenhausen,  Darmstadt,  Dieburg, 
Frankfurt  a/M.,  Grossgerau,  Gustavsburg,  Hanau,  Mainkur  und 
Mainz  via  Eger-Vilseck-Nürnberg-Aschaffenburg.  Giltig  v.  1|12  76 
Preis  0,10  Jl  (Bayer.  St.  B.)  8 1 

Getreide.  Mit  15/12.  76  erscheint  ein  Specialtarif  für  Ge- 
treide etc.  ab  den  Stationen  Battaszek  und  Xidas-Bonyhäd  der 
Donau-Drau-Eisenbahn  nach  Stationen  der  Südbahn -Gesellschaft. 
(Oesterr.  Südbahn.) 

u Hölzer.  Ausnahme-Tarif  v.  1/1 1.  76  für  die  Beförderung  von 
Eichen-,  Rüsten-  und  Eschenholz  in  Blöcken  etc.  von  Stationen 
der  Ersten  K.  K.  jiriv.  Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft  nach 
Stationen  der  Köln-Mindener  Eisenbahn  via  Passau-  oder  via 
j^f^pbersdorf-Aschaffenburg-Frankfurt  a/M.- Giessen.  Jl  0,10. 
(Koln-Mmden.) 

D,  . Holz.  Rheinisch-Bayerisch-Oesterreichischer-  und  Böhmisch- 
Kneinlandischer  Güterverkehr.  Nachtrag  I zum  Ausnahmetarife 
lur  den  Transport  von  Holz,  als  Bau-,  Nutz-,  Werk-,  Fass-,  Daub-, 
Keil-,  Schnitt-  und  Spaltholz,  einschliesslich  Bohlen , Friesen, 
.Bretter  gehobelte  und  ungehobelte,  mit  Ausnahme  von  solchen 
unter  1,5  Centimeter  Stärke:  (Borde,  Sparren,  Schiffsnägel,  roh 
vorgerichtete  Gewehrschäfte,  Holzwellen,  (Faschinen)  Reiserholz 
olzdrath,  überhaupt  alle  Arten  roh  vorgerichteter  Hölzer 
iur  den  Handwerks-  und  Industriebetrieb  in  Quantitäten  von  min- 
aestens  10,000  Kilogramm  auf  einem  Frachtbrief,  oder  bei  Zah- 
lung der  kracht  für  mindestens  10,000  Kilogramm,  und  unter  Aus- 
nutzung resp.  Bezahlung  der  vollen  Tragkraft  des  Wagens  von  der 
Station  Prag  (Smichow),  der  Böhmischen  Westbahn  (incl.  der  Ver- 
bindungsbahn  von  Prag)  Staatsbahnhof  Prag  (Bubna),  der 
nuschtehrader  Bahn  nach  Stationen  der  Hessischen  Ludwigs-  und 
Rheinischen  Eisenbahn  via  Furth  a/W.  bezw.  Eger  - Nürnberg- 
Aschaffenburg  bezw  Mainz-Bingen  v.  25/9.  76.  gratis.  (Bayer.  St.  B.) 

Kohlftfl«  O Nfiplifrofr  tr  1/11  HO  »»v»  rP Z£  k if 


haltend : 


9.  Nachtrag  v.  1/11.  76  zum  Tarif  v.  5/7.  75  ent- 


1.  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Rheinischen  Stationen 
einerseits  und  Hannover-Altenbekener  Stationen  ande- 
rerseits, sowie  den  Stationen  Langelsheim  und  Lauten- 
thal der  Magdeburg-Halberstädter  Bahn  andererseits. 

2.  Aenderungen  in  den  Tarifsätzen  der  Station  Heissen  im 
Verkehre  mit  Stationen  der  Hannoverschen  Staatsbahn. 

3.  (gestrichen.) 


4.  Verzeichniss  der  an  die  Bergisch -Märkische  und  Rhei- 
nische Bahn  angeschlossenen  Zechen  und  Cokereien. 

(Westfälische  Bahn  gratis.) 

Kohlen.  Nachtrag  2 v.  1/11.  76  zum  Kohlentarif  v.  25|8.  75 
enthaltend: 

1.  Aufhebung  von  Tarifsätzen. 

2.  Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit  verschiedenen  Stationen 
der  Braunschweigischen  Bahn. 

3.  Ermässigung  resp.  Aufhebung  des  Frachtzuschlages  für 
Sendungen  von  5 Doppelwagen.  (Westfälische  B.  gratis.) 

Kohlen.  Berlin  - Kölner  Kohlentarif.  Nachtrag  9 

v.  1|  1 1.  76  enthält:  Tarifbestimmungen.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Kohlen.  Leipzig-Kölner  Kohlentarif.  Nachtrag  9 

v.  1 11.  76  enthält:  1.  Anderweite  Tarifsätze  für  Langendreer 

(Rh  E.);  2.  Ermässigte  Tarifsätze  für  Heissen,  Kray  und  Watten- 
scheid der  Rheinischen  Eisenbahn. 

Nachtrag  10  v.  15/11.  76  zu  demselben  Tarife,  enthält:  1.  An- 
derweite Tarifsätze  für  Heissen  (Rh.  E.) ; 2.  Ermässigte  Tarifsätze 
für  Gelsenkirchen  (K.  M.)  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Kohlen.  Leipzig- Altenbeken  - Kölner  Kohlentarif. 
Der  v.  1/11.  76  ab  gültige  Tarif  enthält:  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Rheinischen  Stationen  einerseits  und  Magdeburg- 
Halberstädter  und  Halberstadt-Blankenburger  Stationen  anderer- 
seits. (Magdeburg-Halberstadt.) 

Kohlen.  Berlin  - Altenb eken  - Kölner  Kohlentarif. 
Der  v.  1 jll.  76  ab  gültige  Tarif  enthält:  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Rheinischen  Stationen  einerseits  und  Magdeburg- 
Halberstädter,  Berlin -Stettiner,  Ostbahn-  und  Niederschlesisch- 
Märkischeu  Stationen  andererseits  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Messgöter.  Specialtarif  für  die  Beförderung  Leipziger 
Messgüter.  Der  via  Berlin  bestehende  Tarif  v.  20|9.  76  findet 
v.  l|ll.  76  ab  auf  der  Route  via  Eilenburg-Cottbus-Frankfurt  a|0. 
Anwendung.  (Ostbahn.) 

Rohzucker.  Uebernahme-Tarif  für  Rohzuck  er -Trans- 
porte nach  Paris.  Die  Direction  der  Böhmischen  Westbahn 
hat  einvernehmlich  mit  der  General-Direction  der  Buschtehrader 
Bahn  an  Stelle  des  bisher  für  den  Rohzucker- Verkehr  ab  Prag 
nach  Paris  gütigen  Frachtsatzes  von  Francs  56,10  Ctm.  mit 
Wirksamkeit  vom  27  December  1876  den  ermässigten  Frachtsatz 
von  Francs  51,  44  Ctm.  pro  Tonne  zur' Einführung  gebracht, 
und  gelangt  dieser  Frachtsatz  auch  bei  den  Stationen  Radotin, 
Beraun,  Zditz,  Horowitz  und  Pilsen  der  Böhmischen  Westbahn, 
sowie  die  Stationen  Rusin,  Rakonitz,  Krupa,  Saaz,  Priesen,  Ko- 
motau,  Kaaden-Brunnersdorf,  Zakolan  und  Kralup  der  Busch- 
tehrader Bahn  zur  Anwendung.  — Die  auf  Grund  dieser  Ermäs- 
sigung von  den  Stationen  der  Oesterr.  Staatsbahn,  der  Oesterr. 
Nordwestbahn,  der  Turnau-Kralup-Prager  Bahn,  der  Kaiser-Franz- 
Josef-Bahn,  der  Aussig- Teplitzer  Bahn,  der  Eisenbahn  Pilsen- 
Priesen  (Komotau),  der  Rakonitz-Protiviner  Staatsbahn  und  der 
Prag-Duxer  Bahn  verfassten  Ucbernahme-Tarife,  in  welchen  bei 
einzelnen  Relationen  auch  rücksichtlich  der  Verbindungsbahn- 
Gebühren  Commissionen  enthalten  sind,  können  nach  Massgabe 
des  Vorrathes  bei  der  Böhmischen  Westbahn  unentgeltlich  be- 
zogen werden.  - 

Salz.  Niederschlesisch-Märkische  Bahn  mitMagde- 
burg-Halberstädter  und  Franlifurt-ßebraer  Bah n.  Nach- 
trag v.  1/11.  76.  Haupttarif v.  1/8.  75.,  enthaltend:  Frachtsätze  für 
Salztransporte  nach  Stationen  der  Oberschlesischen  Bahn.  (N.-M.-B.) 

Salztarif  von  Linden  nach  Oberschlesischen  Sta- 
tionen. Nachtrag  1 v.  5/11.  76.  enthält:  anderweite  Frachtsätze. 
(Hannover-Altenbeken). 

Salztransporte  ab  Schönebeck  und  Stasslurt.  Be- 
kanntmachung v.  30/9.  76.  In  den  gemeinschaftlichen  Salztarifen 
ab  Schönebeck  und  Stassfurt  nach  Ostbahnstationen  v.  10/11.  73. 
und  nach  Oberschlesischen  Stationen  v.  1/4.  72  scheidet  die  Route 
via  Magdeburg-Potsdam  mit  dem  15/11.  76.  aus.  (Ostbahn). 

Salz  verkehr  von  Lünebur  g (B.  H.)  nach  S chlesis  chen 
Stationen.  Nachtrag  V v.  15/11.  76.  zum  Tarife  v.  1/7.  75.,  ent- 
hält: directe  Frachtsätze  für  mehrere  Stationen  der  Stargard- 
Posener  und  Posen- Thorn-Bromberger  Bahn.  (Berlin  - Hamburg). 

Steine.  Specialtarif  für  den  Transport  von  Steinen 
in  Quantitäten  von  je  10,000  Kilogramm  von  Wilhelmshöhe  nach 
Bielefeld  und  Brackwede  via  Cassel-Kreiensen-Elze-Hameln-Löhne, 
gültig  v.  l|li.  76  ab.  (Magdeburg-Halberstadt) 

Steinkohlen.  Tarif  v.  10/11.  76  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen  etc.  im  Norddeutschen  Eisenbahn-Verbande.  0,10.) 
(Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  VIII  v.  20|11.  76  zum  Special-Tarif 
v.  10|2.  75  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  im  Han- 
seatischen Eisenbahn-Verbande,  enthaltend:  Tarifsätze  für  den 
Verkehr  von  Köln-Mindener  Stationen  nach  Wulfsen,  Station  der 
Berlin-Hamburger  Bahn  via  Buchholz  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  II  v.  20|ll.  76  zum  Special-Tarif 
v.  25|5.  75  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  und  Kokes  in 
Extrazügen  im  Hanseatischen  Eisenbahn-Verbande,  enthaltend 
Tarifsätze  für  die  Berlin-Hamburger  Station  Wulfsen  (gr.)  (K.-M.)  , 

Steinkohlen.  Ausnahme -Tarif  v.  1|11.  76  für  die  Beförde- 
rung von  Steinkohlen  und  Kokes  in  Extrazügen  von  Stationen 


83 


der  Köln-Mindener  Eisenbahn  nach  Bremerhafen  und  Geeste- 
münde via  Haltem-Bremen  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  II  v.  1[11.  76  zu  dem  v.  15|4.  76  bis 
31 18.  77  gültigen  Special-Tarif  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
und  Kokes  in  Extrazügen  im  Bergisch- Märkisch -Westfälisch- 
Hanseatischen  Eisenbahn-Verbande,  enthaltend: 

1.  anderweite  ermässigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  nach 
Stationen  der  Altona-Kieler  Bahn; 

2.  Tarifsätze  für  die  in  den  Verkehr  neu  aufgenommene 
Station  Dannenberg  der  Berlin-Hamburger  Bahn  (gr.) 

Nachtragi  y.  1|11.  76  zu  dem  y.  1110  76  gültigen  Ausnahme- 
Tarif  für  die  Beförderung  Yon  Steinkohlen  und  Kokes  in  Extra- 
zügen im  Bergisch-Märkisch-Westfälisch-Hanseatischen  Eisenbahn- 
Verbande.  (Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Ausnahme-Tarif  y.  20 1 1 1 . 76  für  die  Beförde- 
rung von  Steinkohlen  etc.  in  Wagenladungen  Yon  10,000  Kilo- 
gramm oder  bei  Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Gewicht  Yon  Sta- 
tionen der  Köln-Mindener  Eisenbahn  nach  Stationen  der  Dortmund- 
Gronau -Enscheder  Bahn  Yia  Dülmen  resp.  Yia  Dortmund  (gr.) 
(Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Seit  22|11.  76  kommen  die  Sätze  des  Aus- 
nahme-Tarifs y.  1|  7.  76  für  die  Beförderung  Yon  Steinkohlen  in 
Extrazügen  von  Stationen  der  Köln-Mindener  Bahn  nach  Station 
Vlissingen  der  Niederländischen  Staats-Eisenbahn  via  Venlo  auch 
für  Eisenerz-Transporte  von  Vlissingen  nach  Köln-Mindener 
Stationen  in  Anwendung.  (Köln-Minden  ) 


Steinkohlen.  Gemeinschaftlicher  Tarif  für  Steinkohlen  und 
Cokessendungen  im  Verkehr  zwischen  Stationen  der  Oberschlesi- 
schen Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der  Kaiser  Ferdinands- 
Nordbahn  andererseits  v.  10/10.  76. 

1.  Nachtrag Iv.  1/11.  76.,  enthaltend:  Frachtermässigungen  für 
den  Verkehr  von  Königshütte  nach  Brünn  und  Druckfehler- 
berichtigungen. 

2.  Tarif  v.  1/11.  76.,  enthaltend:  Umrechnung  des  Specialtarifs 
y.  15/2.  75.,  soweit  einzelne  Stationen  in  dem  neuen  Tarife 
v.  10/10.  76.  noch  nicht  Aufnahme  gefunden  hatten.  (Ober- 
schlesische E.) 

Steinkohlen.  Nachtragi  v.  l/ll.  76.  zum  gemeinschaftlichen 
Tarif  für  Steinkohlen  und  Cokessendungen  im  Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Rechte-Oderufer-Eisenbahn  einerseits  und  den  Sta- 
tionen der  Kaiser  Ferdinands-  und  Mährisch-Schlesischen  Nordbahn 
und  der  Ostrau  - Friedländer  Eisenbahn  andererseits  via  Pless- 
Dzieditz.  (Rechte-Oderufer-B.) 

Steinkohlen.  Saarbrücker  Bahn  mit  den  Schweizerbahnen 
via  Maxau. 

Nachtrag  H v.  1/11.  76.  zum  Steinkohlen-  und  Coakstarif 
No.  13  v.  1/1.  76.,  enthaltend:  directe  Sätze  für  Schinznach  und 
veränderte  Tarifsätze  für  Ruppersweil  und  Wildegg. 

Nachtrag  III  v.  10/11.  76.  zum  Steinkohlen-  und  Coakstarif 
No.  13  y.  1/1.  76,  enthaltend:  directe  Tarifsätze  für  die  Stationen 
Ruti  und  Wald.  Gratis.  (Saarbrücker  E.) 


(Schluss  der  Officiellen  Anzeigen  von  S.  76.) 

Westfälische  Eisenbahn.  Am  15.  d.  Mts. 
tritt  der  2.  Nachtrag  zu  dem  Seetransit- 
Tarife  für  den  Verkehr  zwischen  den 
Emshafen  - Stationen  Emden,  Leer  und 
Papenburg  einerseits  und  Stationen  der 
Bergisch-MärkischenBahn  andererseits  vom 
16.  Juni  1876  in  Kraft. 

Der  Nachtrag,  -welcher  von  unseren 
Verbands-Expeditionen  und  unserem  Tarif- 
Büreau  unentgeltlich  bezogen  werden 
kann,  enthält  u.  A. : Anderweite  Tarifsätze 
für  die  Stationen  Haufe,  Harkorten,  Kiikel- 
hausen  und  Vogelsang.  Münster,  den 

14.  Januar  1877.  Königliche  Direction  der 

Westfälischen  Eisenbahn.  (1011) 

Hannover  - Rheinischer  Verband.  Am 

15.  Januar  er  tritt  der  30.  Nachtrag  zum 
Hannover-Rheinischen  Gütertarife  in 
Kraft. 

Der  Nachtrag,  welcher  von  unseren 
Verbands-Expeditionen  und  unserem  Tarif- 
Büreau  unentgeltlich  bezogen  werden  kann, 
enthält  u.  A. : 

Aufhebung  des  procentualen  Fracht- 
zuschlages für  die  Güter  der  Specialtarife 
H.  und  III.  für  den  Verkehr  zwischen  der 
Bergisch-Märkischen,  der  Rheinischen  und 
der  Westfälischen  Bahn  einerseits  und  der 
Hannover- Altenbekener,  derHannoverschen 
Staats-  und  Magdeburg-Halberstädter  Bahn 
andererseits.  Münster,  den  14.  Jan.  1877. 
Königliche  Direction  der  Westfälischen 
Eisenbahn. (1012) 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn.  Vom  15. 
Januar  c.  ab  treten  im  Bereiche  der 
Breslau-Warschauer  Eisenbahn  für  Eisen- 
erze, Kalksteine,  Roheisen  und  Rohstahl- 
eisen, Eisenluppen,  Brucheisen  und  altes 
Eisen  ermässigte  Frachtsätze  in  Kraft, 
wenn  der  Versender  diese  Gegenstände 
mit  je  einem  Frachtbriefe  in  Ladungen 
von  mindestens  10,000  Kilogramm  auf 
einen  Wagen  aufliefert,  oder  die  Fracht 
für  dieses  Gewicht  bezahlt.  Poln.-Warten- 
berg,  den  12.  Januar  1877.  Direction.  (1018) 

Reichs-Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen. 

Am  _ 1.  März  d.  J.  treten  die  directen 
Belgisch-Baseler  Ausnahmetarife  für  metal- 
lurgische Produkte  via  Bettingen  und  via 
Rheinroute  vom  l.  Januar  bezw.  20.  Fe- 
bruar 1876  nebst  Nachtrag  I.  zum  Tarif 
via  Bettingen  ausser  Kraft.  An  deren 
Stelle  gelangen  neue  Tarife  mit  theils  er- 
mässigten,  theils  erhöhten  Taxen,  über 
welche  unser  hiesiges  Tarif-Büreau  und 
unser  Güter  - Inspector  Frommer  in  Basel 


Auskunft  erth eilt,  zur  Einführung.  Strass- 
burg, den  9.  Januar  1877.  Kaiserliche 
General-Direction.  (1008) 


3.  Submissionen. 

Berliner  Nordbahn.  Die  Lieferung  von 
Kleineisenzeug  und  zwar  25,000  Stück  La- 
schen, 75,000  Stück  Laschenholzen,  270,000 
Stück  Hakennägel,  9000  Stück  Unterlags- 
platten für  die  Berliner  Nord-Eisenbahn 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  31.  Januar  d.  J., 
Vormittags  12  Uhr 
in  unserem  Geschäftslocale  Koppenstrasse 
No.  88  89  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  versie- 
gelt mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Kleineisenzeug  für  die 
Berliner  Nord-Eisenbahn“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissionsbedingungen  (Modelle 
und  Zeichnungen)  liegen  in  den  Wochen- 
tagen Vormittags  imvorbezeichneten  Locale 
zur  Einsicht  aus  und  können  daselbst 
auch  Abschriften  der  Bedingungen,  sowie 
Copien  der  Zeichnungen  gegen  Erstattung 
der  Kosten  in  Empfang  genommen  werden. 
Berlin,  den  8.  Januar  1877.  Königliche 
Eisenhahn-Commission  für  die  Berliner 
Nordbahn.  (1016) 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Die  wäh- 
rend des  Jahres  1877  in  unseren  Werk- 
stätten sich  ansammelnden  Materialien- Ab- 
fälle als: 

Eisenguss,  Schmiedeeisen,  Stahl-  und 
Kupferschrott,  Drehspäne,  alte  Banda- 
gen, Leder,  Gummi,  Wagentuch,  Thybet, 
Glasscheibenstücke  etc.  etc. 
sollen  im  Wege  des  öffentlichen  Meistgebots 
verkauft  werden. 

Hierauf  Reflectirende  haben  ihre  Offerten 
versiegolt,  frankirt  und  mit  der  Aufschrift: 
„Offerte  auf  Ankauf 
alter  Materialien“ 

versehen,  bis  zum  Freitag  den  26.  d.  M. 
an  unser  maschinentechnisches  Bureau 
einzureichen,  woselbst  die  Eröffnung  der- 
selben am  darauf  folgenden  Tage  in  Gegen- 
wart der  erscheinenden  Interessenten  er- 
folgen wird,  Die  bezüglichen  Bedingungen 
sowie  das  spezielle  Verzeichniss  der  muth- 
masslich  in  Abgang  kommenden  Mate- 
rialien können  auf  dem  vorgenannten  Büreau 
eingesehen,  auch  von  dort  gegen  Zahlung 
von  50  Pf.  bezogen  werden.  Elberfeld, 
8.  Januar  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (1006) 


Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Die  Ausführung  der  Arbeiten  zum  Ab- 
bruch des  alten  Güterschuppens  auf  Bahn- 
hof Sommerfeld  und  der  Arbeiten  und 
Lieferung  einzelner  Materialien  zum  Wie- 
deraufbau desselben  in  drei  Th  eilen  auf 
den  Bahnhöfen  Moabit,  Friedrichsberg  und 
Rixdorf  der  Berliner  Ringbahn  sollen  im 
Wege  der  öffentlichen  Submission  vergeben 
werden,  und  ist  hierzu  ein  Termin  auf 
Freitag,  den  26.  Januar  er., 
Vormittags  12  Uhr, 
im  Bureau  der  Unterzeichneten  Bau- 
Inspection  — Koppen-Strasse  Nr.  5—7  — 
anberaumt,  in  welchem  auch  die  Bedin- 
gungen und  das  Preisverzeichniss  einge- 
sehen oder  gegen  Erstattung  der  Kopiahen 
entnommen  werden  können.  Die  Offerten 
sind  unter  Benutzung  des  vorgeschriebe- 
nen Formulars  bis  zum  vorbezeichneten 
Termine  frankirt,  versiegelt  und  mit  ent- 
sprechender Aufschrift  versehen  an  die 
Unterzeichnete Bau-Inspection  einzusenden. 
Berlin,  den  9.  Januar  1877.  Die  Bau- 
Inspection.  (1013)  J. 


Westfälische  Eisenbahn.  Neubau- 
strecke Dortmund -Sterkrade. 
Die  Anlieferung  und  Anfertigung  des  höl- 
zernen Brückenbelages  von  Eichenholz  zu 

14  Stück  eisernen  Ueberbauten  mit  zu- 
sammen rot.  37  Cubm.  Schwellen  und 
27  Cubm.  Bohlen  soll  in  öffentlicher  Sub- 
mission verdungen  werden.  Termin  hierzu 
ist  auf 

Dienstag,  den  6.  Februar  er, 
Vormittags  11  Uhr, 

in  dem  Zimmer  unseres  Büreau- Vorstehers 
von  Griesbach  anberaumt.  Die  Sub- 
missions - Bedingungen  sind  vom  Letzt- 
genannten gegen  Franco  - Einsendung  von 
1,50  zu  beziehen. 

Die  Zeichnungen  und  Bedingungen  liegen 
in  den  Wochentagen  während  der  Büreau- 
stunden  in  unserem  bautechnischen  Büreau 
zur  Einsicht  aus. 

Die  Offerten  müssen  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen,  frei  und  versiegelt, 
rechtzeitig  an  uns  eingereicht  werden. 
Münster,  den  8.  Januar  1877.  Königliche 
Direction  der  Westfäl.  Eisenbahn.  (1009) 

Westfälische  Eisenbahn.  Neubau- 
strecke Dortmund  - Sterkrade. 
Die  Anfertigung  und  Aufstellung  von 

15  Stück  eisernen  Brücken-Constructionen 
verschiedener  Spannweite  im  Gewichte  von 
zusammen  rot.  96,500  Kilogr.  Schmiede- 
eisen und  11,500  Kilogr.  Gusseisen  soll  in 
öffentlicher  Submission  verdungen  werden. 


84 


Termin  hierzu  ist  auf: 

Montag,  den  5.  Februar,  Vorm.  11  Uhr, 
in  dem  Zimmer  unseres  Büreau- Vorstehers 
von  Griesbach  anberaumt;  die  Sub- 
missions - Bedingungen  sind  vom  Letzt- 
genannten gegen  Franco -Einsendung  von 
1,50  JL  zu  beziehen. 

Die  Zeichnungen,  Gewichtsberechnungen 
und  Bedingungen  liegen  an  den  Wochen- 
tagen während  der  Büreaustunden  in 
unserm  bautechnischen  Büreau  zur  Ein- 
sicht aus. 

Die  Offerten  müssen  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen,  frei  und  versiegelt, 
rechtzeitig  an  uns  eingereicht  werden. 
Münster,  den  8.  Januar  1877.  Königliche 
Direction  der  Westfäl.  Eisenbahn.  (999) 

ThiirmgischeEisenbahn. Die  Lieferung  von 
38000  Stück  eichenen  Bahnschwellen 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  werden  aut 
portofreie  Requisition  von  unserem  Sekre- 
tariate unentgeltlich  verabfolgt. 

Die  Offerten  sind  bis  zu  dem  auf 
den  1.  Februar  d.  J., 

Vormittags  11 '/«  Uhr, 
anberaumten  Submissioustermine  an  uns 
ehizureichen.  Erfurt,  den  9.  Januar  1877. 
Die  Direction. (1905) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Bekannt- 
machung. Die  Lieferung  von: 

30.000  Stück  eichener  Bahnschwellen, 

94.000  „ Laschenschrauben, 

155.000  „ Hakennägeln, 

410.000  „ Schraubennägeln, 

1.132.000  Kilogramm  gewalzter  eiserner 

Bahnschienen  und 

4.560.000  „ Bessemerstahlschienen 
soll  im  Wege  öffentlicher  Submission  ver- 
geben werden. 

Termin  hierfür  ist: 

1.  bezüglich  der  eichenen  Bahn- 
schwellen auf  Montag,  den 
22.  Januar  d.  J.,  Vormittags 
10  Uhr, 

2.  bezüglich  der  Laschenschrauben, 
Haken-  und  Schraubennägel 
auf  Mittwoch,  den  31.  Januar 
d.  J.,  Vormittags  10  Uhr, 

3.  bezüglich  der  Eisen-  und  Besse- 
merstah  lschien  en  auf  Sonn- 
abend, den  3.  Februar  d.  J., 
Vormittags  10  Uhr,  anberaumt. 

Offerten  sind  bis  zu  den  vorgenannten 
Terminen  portofrei  und  versiegelt  mit 
Aufschrift : 

„Submission  auf  Lieferung  von  eichenen 
Bahnschwellen“  oder, 

„Submission  auf  Lieferung  von  Klein- 
eisenzeug“ oder, 

„Submission  auf  Lieferung  von  Eisen- 
bezw.  Bessemerstahlschienen“ 
an  das  Unterzeichnete  Bureau  einzureichen, 
wo  dieselben  in  Gegenwart  der  etwa  er- 
schienenen Submittenten  geöffnet  werden. 
Später  eingehende,  oder  den  Lieferungs- 
bedingungen nicht  entsprechende  Offerten 
bleiben  unberücksichtigt. 

Die  Lieferungsbedingungen  liegen  im 

enannten  Bureau  zur  Einsicht  aus  und 

önnen  von  demselben  auch  auf  porto- 
freien Antrag,  gegen  Einzahlung  von  50  ^ 
pro  Exemplar,  bezogen  werden.  Hannover, 
den  9.  Januar  1877.  Betriebstechnisches 
Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn-Direc- 
tion.  (991) 

Königliche  Niederschlesisch  - Märkische 
Eisenbahn.  Die  Anfertigung,  Lieferung, 
Aufstellung  und  Inbetriebsetzung  der  für 
die  Einrichtung  einer  Gas-Anstalt  auf  un- 
serem Bahnhofe  Breslau  erforderlichen 
Gas-Erzeugungs-  und  Reinigungs-Apparate, 
der  Gasbehälterglocke,  der  Dampfmaschine 
und  des  Dampf-Kessels  soll  an  einen  ge- 
eigneten Unternehmer  im  Wege  der  Sub- 
mission vergeben  werden. 


Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  24.  Januar  d.  J., 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn- 
Commission  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  versie- 
gelt mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  für  Einrichtung  der  Gas-Anstalt 
auf  Bahnhof  Breslau“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  im  vorbezeichneten  Bureau 
zur  Einsicht  aus,  auch  können  daselbst 
Abschriften  der  Bedingungen  der  Gewichts- 
Berechnungen  und  der  vorgeschriebenen 
Offerten  - Formulare,  sowie  Copien  der 
Zeichnungen  gegen  Erstattung  der  Kosten 
in  Empfang  genommen  werden.  Breslau, 
den  6.  Januar  1877.  Der  Königliche  Be- 
triebs-Maschinenmeister. Landgrebe.  (980) 


Berlin-Coblenzer  Eisenbahn.  Strecke 
Nordhausen-Wetzlar.  Die  Ausführung 
der  eisernen  Ueberbaue  für  die  Briicken- 
undWege-Ueber-  u.  Unterführungen  u.zwar: 

a.  auf  der  Bauabtheilung  I.  (Wetzlar)  im 
Gesammtgewicht 

von  72978,o  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 4996,o  v Gussgisen, 

„ 30,o  v Blei,' 

b.  auf  der  ßauabtheilung  III.  (Ziegenhain 
und  Homberg)  im  Gesammtgewicht 

von  56851,0  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 3283,o  n Gusseisen  und 

„ 204,o  „ Blei, 

c.  auf  der  Bauabtheilung  IV.  (Melsungen) 
im  Gesammtgewicht 

von  100085,o  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 3682,o  „ Gusseisen  und 

,.  237,0  „ Blei, 

d.  auf  der  Bauabtheilung  V.  (Waldkappel) 
im  Gesammtgewicht 

von  129542,0  Klgr.  Schmiedeeisen, 

„ 4626,o  » Gusseisen  und 

„ 683,0  „ Blei 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden  und  ist  hierzu  Termin 
auf  Dienstag  den  30.  Januar  1877, 


Verlag  von  Maruschke  & Berendt 
in  Breslau. 

Kosub,  H., 

Der  Eisenbahn  ■ Bureaudienst, 

2 JL  50  4 

Das  Kassen-  und  Rechnungs- 
wesen bei  Eisenbahnen. 

2.  Auflage.  4 JL 

Schmeidler,  Dr., 

Theorie  und  Praxis  des 
Eisenbahnwesens. 

3 JL 


Ein  Telegraphentechniker,  16jähriger 
Praxis,  sucht  bei  einer  Bahnverwaltung 
als  Telegraplien-Inspector  resp.  Verwalter, 


Vormittags  11  Uhr  in  unserem  Verwal- 
tungsgebäude Hedderichstrasse  69  hier- 
selbst anberaumt  worden. 

Bezügliche  Submissionsofferten  sind  nach 
Abtheilungen  getrennt,  versiegelt  und  mit 
der  Aufschrift:  „Submissionsofferte  auf 
Ausführung  eiserner  Brücken1'  versehen, 
bis  zu  der  vorbezeichneten  Terminsstunde 
portofrei  an  uns  einzureichen. 

Später  eingehende  oder  nicht  bedingungs- 
mässige  Offerten  bleiben  unberücksicht. 

Die  massgebenden  Bedingungen  und 
Zeichnungen  sind  in  unserer  Betriebs- 
kanzlei, sowie  bei  den  genannten  Bauab- 
theilungen einzusehen,  auch  können  Be- 
dingnisshefte  auf  portofreies  Ansuchen 
gegen  Erstattung  der  Kosten  von  uns  be- 
zogen werden.  Frankfurt  a/M.,  den  31. 
December  1876.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (975) 


4.  Uebersicht  der  entbehrlichen 
etc.  Wagen. 

A.  Entbehrliche  Wagen: 

Westfälische  Eisenbahn.  (11.  Januar  er.) 

100  Stück  vierrädrige  offene  Güter-  resp. 
Kohlenwagen  ä 100  Centner  Tragfähig- 
keit. 

600  Stück  vierrädrige  offene  Güter-  resp, 
Kohlenwagen  ä 200  Centner  Tragfähig- 
keit. 

50  Stü  ck  vierrädrige  bedeckte  Güterwagen . 

20  Stück  vierrädrige  gedeckte  Güterwagen 
ä 100  Centner  Tragfähigkeit  für  Kalk- 
transporte. 

Niederschlesiscli-Märkische  Eisenbahn. 

100  bedeckte  Güterwagen. 

6 Etage-Wagen  für  Gänse  u.  Schweine 

Sg- 

20  Etage-Wagen  für  Gänse  u.  Schweine 
Sgr. 

30  Kalkwagen. 

1500  Kohlenwagen. 

5 Langholzwagen. 

15  offene  Vieh-  und  Strohwagen. 

50  Coacswagen. 


oder  als  dessen  Stellvertreter  (Assistent) 
eine  entsprechende  Stellung.  Gef.  Offerten 
sub  H.  S.  1877  an  die  Exped.  d.  Zeitung. 

Willi.  Horn’s 

Telegraphen-Bau- Anstalt 


BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


Bedeckte  und  offene  Güterwagen  hält  zur 
3 Vermiethung  unter  billigen  Ansprüchen 
stets  vorräthig 

Erste  Eisenbalmwagen-Leihgesellschaft, 

Wien,  Elisabethstrasse  No.  9. 


j 


PRIVAT -ANZEIGEN. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

faranfcwertüaher  Bedaoteur:  Dr.  Jor.  Wilh.  Koch  an  Berlin  (Bedaetionsbureau : Anhaltorstr.  6).  - Cemntfasionttr : Adolph  ßeftlshtffer  am  Leipzig.  - Druok  von  H.  6.  Hamann  ln  Berlin.  Bemthstr«  A 


85 


N—  7. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buohhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manußcript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
»ind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr._jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commi98ionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  69. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  drcigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  22.  Januar  1877. 


Inhalt:  Oesterreichisch-Ung-arische  Correspondenz.  — Uebereinkommen,  betreffend  den  Dienstdepeschenverkehr  auf  den  Telegra- 
phenlinien des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungeu.  — Zur  Auslegung  des  Art  406  des  Handelsgesetzbuchs.  — Commodore  Vanderbilt. 
— Schweden.  — Verein  Deutscher  Eisenhahnverwaltungen.  — Offizielle  Anzeigen : 1.  General-Versammlungen-  2.  Druckfehler-Berichtigung. 
3.  Fahrpläne.  4.  Tarifänderungen.  5.  Submissions-Resultate.  6.  Submissionen.  7.  Uebersicht  der  entbehrlichen  etc.  Wagen.  — Privat-Anzeigen. 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  15.  Januar.  (Handelskammer-Jahresbericht;  Reform- 
Anträge;  Russisches  Militair;  Petroleum-Transport;  Local-Tarife; 
Szobb-Neu-Szöny;  Steinkohlenbahn;  Versicherungs- Verträge; 
Selbstentladung;  Pontebabahn;  Personalien;  Börsenbericht.) 

Die  Wiener  Handelskammer  widmet  in  ihrem  officiellen  Be- 
richt über  unsere  wirtschaftliche  Lage  im  Jahre  1876 
auch  dem  Eisenbahnwesen  einen  an  treffenden  Bemerkungen 
reichen  Abschnitt.  Nachdem  die  Hauptlinien  grossentheils  herge- 
stellt sind,  möge  der  Bau  von  Verbindungs-  und  Ergänzungs- 
bahnen in  Angriff  genommen  werden.  Die  neuen  Concurrenz- 
linien  sind  eine  Folge  der  steten  Programmlosigkeit  und  haben 
unnützer  Weise  die  älteren  Linien  beeinträchtigt.  Der  im  Zins- 
genusse  bedrohte  Actionair,  wirft  der  Regierung  die  Heranlockung 
durch  falsche  Prospecte  und  Berechnungen  oder  die  unter  ihren 
Augen  stattgefundene  Misswirthschaft  vor.  Der  Staat  muss  das 
Opfer  bringen,  wo  das  Anlagecapital  ursprünglich  zu  klein  war, 
oder  wo  das  wirkliche  Bedürfniss  Investirungen  nöthig  machte 
nicht  aber,  wo  die  Ueberwacbung  einer  klugen  Vermögengebarung 
Sache  der  Actionaire  gewesen  wäre.  Die  ungarantirten  Bahnen 
muss  der  Staat  aus  öffentlichen  Rücksichten  nicht  allein  auf 
Kosten  der  dupirten  Actionaire  an  sich  bringen.  Der  Bau,  nicht 
aber  der  Betrieb  von  Bahnen  sei  ausschliesslich  Sache  des  Staa- 
tes; das  Publicum  verkehrt  lieber  mit  dem  ihm  mehr  homogenen 
Personale  der  Privatbahnen,  als  mit  bureaukratischen  Staats- 
beamten; das  gemischte  System  empfehle  sich  daher  von  selbst. 
Die  Institution  eines  Eisenbahnrathes  möge  bald  ins  Leben 
treten;  das  Curatorengesetz  sei  total  abzuändern;  endlich  sollen 
mit  dem  notbwendigen  Reconstructiren  bestehender  Bahnen  nicht 
länger  gezögert  werden,  um  den  inländischen  Werken  Arbeit  zu 
schaffen. 

Auf  Grund  des  Gesagten  stellt  die  Kammer  folgenden 
Antrag: 

Die  K.  K.  Regierung  möge  dem  Reichsrathe  ein  Eisenbahn- 
programm vorlegen,  in  welchem  nach  genauer  Berücksichtigung 
der  Individualität  der  einzelnen  nothleidenden  garantirten  Bahnen 
denselben  eine  Sanirung  derart  zu  Theil  werde,  dass  der  Staat 
entweder 

A.  den  Ankauf,  eventuell  bei  grossen  Verkehrslinien  auch 
den  Betrieb,  bei  kleineren  nur  den  Ankauf  mit  Ueberlassung  des 
Betriebes  an  benachbarte  grössere  ßalinunternekmungen  loyal 
durchführt,  oder 

_B.  seine  Verpflichtungen  gegen  jede  einzelne  der  garantirten, 
im  Privatbesitze  verbleibenden  Bahnen  in  einer  erleuchteten  Weise, 
die  auch  die  Eigenart  der  Eisenbahnen  und  die  Verhältnisse  der 


einzelnen  Linien  gebührend  würdigt,  feststellen  lässt  und  aner- 
kennt. 

Für  die  Fälle  der  Alternative  B wird  ferner,  theilweise  im 
Anschlüsse  an  den  beiliegenden  Generalbericht,  beantragt: 

a.  Es  sollen  bei  der  jährlichen  Berechnung  des  aus  dem 
Titel  der  Staatsgarantie  zu  leistenden  Betrages  die  Ausscheidun- 
gen aus  der  Betriebsrechnung,  unter  Bedachtnahine  auf  die  ver- 
schiedenen Verhältnisse  der  einzelnen  Linien  einer  Bahn,  nacli 
richtigen  und  festen  Grundsätzen  vorgenommen,  sowie  die  Kosten 
der  nothwendigen  Betriebs-  und  Materialfonds,  dann  die  Auslagen 
für  die  Einlösung  der  Actien-  und  Prioritäten-Coupons  in  der  be- 
dungenen Valuta  principiell  berücksichtigt  werden. 

b.  Es  sei  die  Frage  der  Betriebsdeficite  bei  jeder  einzelnen 
Bahn  den  in  der  Concessionsurkunde  gemachten  Zugeständnissen 
vollkommen  entsprechend  zu  erledigen. 

c.  Es  sei  eine  nachträgliche  Erweiterung  der  Garantie  an- 
gemessen, wo  und  insoweit  das  ursprüngliche  Präliminare  für  die 
solide  Anlage  und  die  den  Verkehrsanforderungen  genügende  In- 
vestirung  einer  Bahn  selbst  bei  strengster  öconomisclier  Gebah- 
rung  unzureichend  war. 

Nothleidende,  mit  der  Staatsgarantie  nicht  bedachte  Bahnen 
und  insbesondere  solche,  die  ein  Betriebsdeficit  haben,  wären  vom 
Staate  unter  beiderseits  billigen  Bedingungen  käuflich  zu  er- 
werben. 

Der  Königlich  Ungarische  General-In spector  hat  einen  um- 
ständlichen Erlass  über  die  Beförderung  der  aus  Serbien  in  ihre 
Heimat  zurückkehrenden  Russischen  Soldaten  herausgege- 
ben. Solche  Transporte  geniessen  nicht  den  Militairtarif  und  ist 
bezüglich  derselben  auch  jeder  Anschein  von  Militairbetorderun- 
gen  zu  vermeiden.  Die  Bestimmungen  der  § 12  u.  13  der  B.  0. 
über  die  Mitnahme  von  Waffen  und  Munition  sind  streng  zu 
beobachten;  nur  Betreff  der  Oberoffiziere  ist  insofern  eine  Aus- 
nahme zu  gestatten,  dass  dieselben  den  Säbel  bei  sich  behalten 
dürfen. 


Von  der  Prager  Handelskammer  wurde  bezüglich  des  Pe- 
troleum-Transportes folgender  Antrag  gestellt: 

„Auf  Bahnhöfen  kommen  häufig  solche  Massen  von  Petro- 
leum zusammen,  dass  durch  den  Ausbruch  eines  Feuers  unbe- 
rechenbares Unglück  herbeigeführt  werden  kann.  Da  jedoch  die 
Frachtenmagazine  der  Bahnhöfe  dem  Publicum  im  Allgemeinen 
nicht  zugänglich  sind,  so  wäre  die  Anforderung  des  Gesetzes  an 
die  Eisenbahnen  bezüglich  der  Feuersicherheit  dahin  zu  beschrän- 
ken, dass  die  Bahnverwaltungen  ganz  abgesonderte  Lagerräume 
für  Petroleum  zu  bestimmen  haben.“  Die  Wiener  Handelskammer 
pflichtet  jedoch  der  Erinnerung  der  K.  K.  Nied.  Oesterr.  Statt- 
halterei vollkommen  bei,  dass  in  Ansehung  des  Transportes  und 
der  Aufbewahrung  von  Petroleum  auf  Eisenbahnen  die  im  § 48 


— 86 


des  Betriebs-Reglements  und  in  der  Dienstesinstruction  der  ein- 
zelnen Bahnen  enthaltenen  diesfälligen  Bestimmungen  zur  Hint- 
anhaltung der  mit  dem  Transporte  des  Artikels  -verbundenen 
Gefahr  ausreichen  dürften  und  eine  Aenderung  dieser  Bestim- 
mungen nicht  erforderlich  zu  sein  scheint,  da  in  der  Verordnung 
vom  17.  Juni  1865  ohnehin  die  Lagerung  des  Petroleums  an  ab- 
gesonderten Plätzen  angeordnet  ist. 

In  hiesigen  Geschäftskreisen  wird  nach  Mittheilung  der  N. 
F.  P.  ein  Memorandum  für  den  Reichsrath  vorbereitet,  um  im 
Wege  der  Volksvertretung  auf  die  Regierung,  respective  auf  die 
Eisenbahn-Verwaltungen  dahin  zu  wirken,  dass  die  Localtarife 
für  Ernährungs-Pro ducte  möglichst  den  Transit  Tarifen  für 
Cerealien  gleichgestellt  werden  sollen. 

Wie  das  genannte  Blatt  meldet,  sollte  die  Oesterreichische 
Staatsbahn  binnen  einer  Frist  von  fünf  Jahren  ein  Doppelgeleise 
von  Waitzen  nach  Wien  legen.  Anstatt  dessen  hat  die  Staats- 
bahn sich  anheischig  gemacht,  eine  Bahnverbindung  von  Szobb 
nach  Neu-Szöny,  also  eine  doppelte  Verbindung  zwischen 
Wien  und  Budapest,  herzustellen.  Die  betreffende  Proposition 
liegt  gegenwärtig  bei  der  Ungarischen  Regierung  zur  Entschei- 
dung vor.  

Die  Steiermärkisch  - Croatische  Steinkohlenberg- 
bau-Gesellschaft hat  in  dem  jetzt  abgelaufenen  Sommer  vom 
Ungarischen  Communications-Ministerium  die  Concession  zu  den 
Vorarbeiten  für  den  Bau  einer  von  ihren  im  Warasdiner  Comitate 
befindlichen  Gruben  bis  an  die  Croatisch-Steiermärkische  Grenze 
zu  führenden  Eisenbahn  erhalten.  Die  genannte  Gesellschaft  ist 
zugleich  auch  heim  Oesterreichischen  Handelsministerium  um 
eine  gleiche  Concession  für  den  auf  Oesterreichisches  Gebiet  ent- 
fallenden Theil  d.  i.  von  der  erwähnten  Grenze  bis  zu  der  Station 
Pettau,  Friesau  oder  Csakathurn  der  Südbahn,  eingeschritten  und 
hat  dieselbe  auch  erhalten.  Die  von  der  Gesellschaft  beabsich- 
tigte Eisenbahnverbindung  der  Gruben  mit  der  Linie  Pragerhof- 
Ofen  der  Südbahn  ist  das  geeignetste  Mittel,  um  deren  reichen 
Inhalt  verwerthen  zu  können.  Die  Bahn  wird  vor  der  Hand  als 
eine  schmalspurig,  mit  einem  Geleiseabstand  von  1 Meter  und  als 
eine  möglichst  billig  herstellbare  projectirt.  Hinsichtlich  der  zu 
diesem  Zwecke  erforderlichen  Grund-Expropriationen  ist  zu  er- 
wähnen, dass  der  grössere  Theil  der  längs  der  projectirten  Bahn 
befindlichen  Besitzer  und  unter  diesen  in  erster  Reihe  die  Stadt 
Warasdin  die  unentgeldliche  Ueberlassung  der  nöthigen  Gründe 
angeboten  haben.  Ebenso  hat  das  Eisenwerk  in  Ternitz  nach 
vorheriger  Untersuchung  des  Kolilenflötzes  die  Lieferung  der 
, Schienen  und  des  sonstigen  Eisenmateriales  unter  sehr  günstigen 
Bedingungen  für  die  Bergbau-Gesellschaft  übernommen;  die  Ge- 
neral-Dii  ection  der  Südbahn  dagegen  hat  sich  in  anerkennens- 
werther  Weise  zur  Ueberlassung  der  Oberbau-Materialien  und 
Fahrbetriebsmittel  zu  einem  sehr  geringen  Preise  erbötig  ge- 
macht. Es  vereinigt  sich  somit  Alles,  dass  dieses  so  glücklich 
begonnene  Unternehmen  sich  nach  Möglichkeit  entwickle  und 
auch  für  weitere  Kreise  einem  erwünschten  Aufblühen  entgegen- 
schreite. 

Im  Laufe  der  näch  sten  Zeit  werden  mehrere  Versicherungs- 
verträge der  Oesterreich is eben  Eisenbahnen  fällig.  Der 
erste  dieser  Verträge,  welcher  bereits  abgelaufen  ist  und  "wieder 
erneuert  wurde,  ist  der  Versicherungsvertrag  der  Elisabeth-West- 
bahn. Dieselbe  hat  jedoch  ihre  Strecken  nur  gegen  Feuersgefahr 
versichert,  während  in  dem  abgelaufenen  Vertrage  auch  eine 
Versicherung  gegen  Calo,  Diebstahl  und  Verlust  bei  Transport- 
gütern u.  s.  w.  mit  inbegriffen  war.  Die  meisten  Eisenbahnver- 
waltungen werden  diesem  Beispiele  folgen,  um  sich  dadurch 
namhaft  zu  entlasten  und  auch  die  moralischen  Uebelstände  zu 
beseitigen,  welche  die  Transport-Versicherung  im  Gefolge  hat. 

Eine  unserer  grösseren  Bahnen  hat  die  zweckmässige  Ver- 
fügung getroffen,  dass  die  S elb st entladu  ng  von  Wagen  auch 
in  Fällen,  wro  dieselbe  laut  Tarif  durch  die  bahnämtlichen  Organe 
vorzuuehmen  wäre,  über  specielles  Verlangen  der  Partheien  zu- 
gestanden werde.  Dieselben  müssen  jedoch  schriftlich  erklären, 
die  Selbstentladung  mit  Rücksicht  auf  die  regelmässige  Wagen- 
benutzung 12  Stunden  nach  Zustellung  des  Avises  (ohne  Ein- 
rechnung der  üblichen  Haftzeit)  zu  bewerkstelligen,  widrigens 
ein  bestimmtes  Pönale  eingehoben  wird. 

Der  „Monitore  delle  Strade  ferrate“  meldet:  Noch  im  Laufe 
dieses  Monates  werden  Delegirte  Oesterreichs  und  Italiens  zusam- 
mentreten, um  über  verschiedene  Angelegenheiten  derPonteba- 
Balin  Berathungen  zu  pliegen.  Der  Oesterreichische  Kaiserstaat 
wird  dabei  durch  den  Eisenbahndirector  Herrn  Julius  Lott  und 
Italien  durch  den  Eisonbahuinspector  Commendatore  Biglio  ver- 
treten sein.  Auch  die  Oberitalienische  Eisenbahngesellschaft  wird 
an  diesen  Beratliungen  durch  einen  Delegirten  theilnehmen.  Was 
den  Bau  der  Pouteba-Balin  betrifft,  so  schreitet  derselbe  rasch 
vorwärts  und  berechtigt  so  zu  der  Hoffnung,  dass  dieselbe  bald 
dem  Verkehre  wird  übergeben  werden  können. 

Der  Kaiser  hat  in  Anerkennung  der  um  die  Förderung- 
staatlicher  Interessen  erworbenen  Verdienste  gestattet,  dass  dem 


General-Inspector  der  a.  pr.  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn, Wilhelm 
Eichler  Ritter  v.  Eichkron,  der  Ausdruck  der  a.  h.  Zufrie- 
denheit bekanntgegeben  werde,  und  dem  General-Director  der 
priv.  Galizischen  Karl-Ludwigbahn,  Dr.  Eduard  Soclior  Ritter 
v.  Friedrichsthal,  taxfrei  den  Titel  eines  Hofrathes  verliehen. 

Unsere  Actienwerthe  haben  eine  geringe  Besserung  er- 
fahren. Der  Eisenbahnausschuss  soll  gegen  das  Sequestrations- 
gesetz Front  machen;  Verstaatlichung  gegen  angemessene  Expro- 
priations-Entschädigung soll  die  Parole  lauten.  Der  Rückgang 
der  Staatsbahn  (251  : 246)  ist  nicht  in  der  momentanen  Minder- 
einnahme, sondern  in  einem  Pariser  Baisse-Manöver  begründet; 
daher  rührt  auch  das  wiederholt  kolportirte  Gerücht  des  Verkaufs 
der  Montanwerthe  dieser  Bahn.  Prioritäten  wurden  von  der 
Arbitrage  gesucht  und  stiegen  fast  ohne  Ausnahme. 


U ebereinkommen, 

betreffend 

den  Dienstdepeschenverkehr  auf  den  Telegraphenlinien  des  Vereins 
Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen  (unter  vorläufigem  Ausschluss 
der  Oesterreich  - Ungarischen  Bahnen  und  der  Warschau  - Wiener 
und  Warschau-Brombcrger  Balm). 

§.  1.  Den  nachstehenden  Bestimmungen  ist  die  telegraphische 
Dienstcorrespondenz  unterworfen,  welche  die  Linien  mindestens 
zweier,  in  dem  oben  bezeichn eten  Geltungsgebiete  des  Ueberein- 
kommens  domizilirten  Verwaltungen  berührt  und  in  diesem  Ge- 
biete verbleibt. 

In  wie  weit  die  nur  auf  den  Linien  einer  einzelnen  Verwal- 
tung sich  bewegende  Korrespondenz  anderen  Anordnnungen  unter- 
liegt, hat  jede  Verwaltung  selbst  zu  bestimmen. 

§.  2.  Jede  dem  Uebereinkommen  beigetretene  Verwaltung 
verpflichtet  sich,  die  von  der  Nachbarbahn  als  Eisenbahndienst- 
sachen auf  der  Grenz-  bezw.  Vermittelungsstation  ankommenden 
telegraphischen  Depeschen  über  ihre  eigenen  Telegraphenlinien 
weiter  zu  befördern  und,  insofern  aber  der  Bestimmungsort  jen- 
seits dieser  Linie  liegt,  an  das  Telegraphenbureau  der  nächst- 
folgenden Anschlussbahn  gelangen  zu  lassen. 

§.  3.  Transitirender  und  nachbarlicher  Verkehr  sind 
zu  trennen: 

A.  Im  transitir enden  Verkehre  sind  zum  Aufgeben  von  Dienst- 
depeschen berechtigt : 

1)  die  Direktionen  und  Kommissionen, 

2)  die  Oberbetriebsbeamten, 

3)  die  Vorstände  der  Wagenverwaltungen. 

ß.  Im  nachbarlichen  Verkehre  sind  zum  Aufgeben  von 

Dienstdepeschen  ausserdem  berechtigt: 

1)  die  Vorstände  der  Maschinenverwaltuug, 

2)  die  Vorstände  der  Wagenkontrolen, 

3)  die  Vorstände  der  Revisionsbureaus. 

4)  die  Vorstände  der  Stationen  und  selbstständigen  Güter- 
expeditionen. 

Die  Depeschen  sowohl  ad  A.,  wie  ad  B sind  als  Dienstsache 
(B.  Bahnbetriebsdepesche)  ausdrücklich  zu  bezeichnen  und  bedürfen 
zur  Anerkennung  ihrer  Gebührenfreiheit  durch  die  Telegraphen- 
stationen des  Stempels  der  aufgebenden  Dienststelle,  von  welchem 
nur  in  dem  Falle  abzusehen  ist,  dass  die  Berechtigung  des  Auf- 
gebers der  Telegraphenstation  gemäss  Obigem  nicht  zweifelhaft  ist. 

Dem  Inhalte  nach  gelten  als  gebührenfrei  zu  befördernde 
Dienstdepeschen  solche,  welche  das  Interesse  einer  Verwaltung 
unmittelbar  betreffen,  so  auch  Depeschen,  welche  sich  auf  ver- 
schlepptes Gut  oder  Reisegepäck  beziehen,  sofern  die  Verschlep- 
pung der  Transportverwaltung  zur  Last  fällt,  während  Depeschen 
aus  Anlass  der  Annahmeverweigerung  von  Fracht-  und  Eilgut 
von  der  gebührenfreien  Beförderung  ausgeschlossen  sind. 

Walten  bei  Annahme  oder  Weiterbeförderung  einer  Depesche 
Zweifel  darüber  vor,  ob  dem  Inhalte  nach  gebührenfreie  Beförde- 
rung stattfinden  darf,  so  hat  die  anuehmende,  resp.  übernehmende 
Dienststelle  zwar  die  Annahme  resp.  Weitergabe  nicht  zu  bean- 
standen, jedoch  der  Vorgesetzten  Direction  auf  dem  Dienstwege 
Abschrift  der  Depesche  vorzulegen.  Erachtet  letztere  dieselbe  zur 
gebührenfreien  Beförderung  nicht  geeignet,  so  hat  sie  sich  mit 
der  Verwaltung  der  aufgebenden  Dienststelle  zu  benehmen. 

Streitfälle  werden  durch  Schiedsgericht  nach  Massgabe  des 
Uebereinkommens  zum  Vereinsreglement  entschieden. 

§.  4.  Die  Annahme  resp.  Uebernahme  einer  Depesche  darf 
nur,  und  zwar  unter  Angabe  des  Grundes  verweigert  werden, 
wenn  die  telegraphische  Beförderung  derselben  gar  nicht  mög- 
lich ist.  (cf.  §.  5 event.  Weiterbeförderung  per  Zug).  1 

In  einem  solchen  Falle  muss  dies  dem  Depeschenaufgeber 
auf  dem  schnellsten  Wege  mitgetheilt  werden.  Dasselbe  geschieht 
im  Falle  der  Utibestellbarkeit  einer  Depesche  unter  Angabe  des 
Grundes  und  Wiederholung  der  vollständigen  Adresse. 

§.  5.  Bei  derlnstradn-ung  der  Depeschen  ist  auf  möglichste 
Umtelegraphirungen  Rücksicht  zu  nehmen.  ■ 

Die  Umleitung  von  Depeschen,  welche  mit  einem  „via“  ver-1 
sehen  sind,  ist  nur  bei  Unterbrechung  des  angegebenen  Beförde-1 


87 


rungsweges  zulässig  und  muss  durch  einen  dienstlichen  Zusatz 
motivirt  werden. 

Sind  die  Bahnleitungen  gestört,  so  muss  die  Beförderung 
der  Depeschen  durch  Vermittelung  der  Reichs-  resp.  Staats- 
telegraphen und  wo  solches  nicht  angängig  ist,  bis  zur  nächsten 
Telegraphenstation,  von  welcher  aus  eine  telegraphische  Weiter- 
beförderung möglich  ist,  per  Zug  erfolgen. 

Es  wird  als  Regel  der  allgemeine  Grundsatz  aufgestellt,  dass 
die  Depeschen  so  weit  direct  befördert  werden  sollen,  wie  es  die 
technischen  Einrichtungen  gestatten,  und  sofern  nicht  die  Beför- 
derung an  bestimmte  Stationen  ausdrücklich  vorgeschrieben  ist. 
Stösst  die  directe  Beförderung  aber  auf  irgend  welche  Schwierig- 
keiten, so  hat  jede  zwischen  der  Aufgabe-  und  Empfangsstation 
liegende  Stelle  die  Verpflichtung  zur  Vermittelung  der  ihr  ange- 
botenen Depesche. 

Empfehlenswerth  ist  es,  zu  dieser  Vermittelung' stets  eine  der 
Hauptstationen  der  Empfangsverwaltung  zu  wählen. 

Die  Aufgabestation  ist  verpflichtet,  die  Bemühungen  zur 
directen  Beförderung  mindestens  10  Minuten  hindurch  fort- 
zusetzen, und  hat  die  Vermittelung  erst  nach  Ablauf  dieser  Zeit 
einzutreten. 

§ 6.  Stehen  zur  Beförderung  einer  Depesche  Linien  ver- 
schiedener Verwaltungen  zu  Gebote,  so  hat  der  Aufgeber,  wenn 
möglich,  den  Beförderungsweg  vorzuschreiben.  Depeschen,  welche 
den  Güter-  und  Gepäckbeförderungsdienst  betreffen,  sollen  nur 
dasjenige  Bahngebiet  durchlaufen,  innerhalb  dessen  das  Gut  be- 
fördert ist.  In  solchem  Falle  hat  der  Aufgeber  den  Weg  bestimmt 
vorzuschreiben. 

§.  7.  Für  jede  Depesche  muss  nac;h  ge  wiesen  werden 
können : 

a)  die  Ursprungsnummer, 

b)  die  Aufgabestation, 

c)  die  Aufgabezeit, 

d)  die  Weiterbeförderungszeit, 

e)  Zeit  der  Ankunft  an  der  Adress-  oder  Endstation, 

f)  die  aufgebende  Dienststelle, 

g)  auf  welcher  Leitung  sie  befördert  ist, 

h)  auf  welchen  Stationen  Umtelegraphirung  stattgefunden  hat, 

i)  durch  wen  sie  gegeben  und  durch  wen  sie  aufgenommen  ist, 

kJ  eintretenden  Falls,  welcher  Station  sie  per  Zug  zuge- 
führt ist, 

1)  aus  welchen  Gründen  sie  etwa  verzögert  ist. 

Die  Ausfertigung  einer  jeden  Depesche  muss  mindestens 
die  Notizen  ad  a,  b,  c und  f enthalten. 

§.  8.  Die  Depeschen  können  adressirt  werden: 

a)  an  mehrere  Adressaten  in  verschiedenen  Orten, 

b)  an  mehrere  Adressaten  an  dem  nämlichen  Orte, 

c)  an  den  nämlichen  Adressaten  in  verschiedenen  Orten  oder 

in  mehreren  Wohnungen  in  dem  nämlichen  Orte. 

Depeschen,  welche  an  verschiedene  Adressaten  oder  an 
einen  und  denselben  Adressaten  nach  mehreren  Stationen  ge- 
richtet sind,  werden  als  eben  so  viele  einzelne  Depeschen  behan- 
delt, wie  Adressen  resp.  Adressstationen  angegeben  sind,  und 
sollen  von  den  betreffenden  Dienststellen  in  eben  so  vielen  Ori- 
ginalien aufgegeben  werden,  so  dass  jedes  der  letzteren  nur  eine 
Adresse  erhält. 

Sollen  die  Empfänger  von  den  übrigen  Adressen  Kenntniss 
erhalten,  so  muss  dies  vom  Aufgeber  in  den  Text  der  betreffenden 
Originaldepeschen  aufgenommen  werden. 

§ 9.  Circulardepeschen,  d.  h.  solche,  welche  von  einer  Sta- 
tion an  mehrere  Stationen  gleichzeitig  telegraphirt  werden 
können,  sind  durch  ein  übereinstimmendes  Rufzeichen 
(C.  B.  — . — . | — . . . ) anzumelden,  für  jede  Linie  mit  einer 
besonderen  Nummer  zu  versehen  und  im  Uebrigen  wie  jede  an- 
dere Dienstdepesche  zu  behandeln. 

Bei  der  Quittungsertheilung  auf  dieselbe  soll  zur  Aufrecht- 
erhaltung der  Ordnung  eine  bestimmte  Reihenfolge  innegehalten 
werden,  und  zwar  soll  die  von  der  Aufgabestation  am  entfern- 
testen gelegene  Station  mit  dem  Quittiren  beginnen. 

Muss  eine  Circulardepesche  von  einer  erreichten  Station 
der  Nachbarverwaltung  aus  an  Stationen  anderer  Linien  abge- 
setzt werden,  so  verpflichtet  der  von  der  Aufgabestation  zu 
machende  Zusatz  „und  weiter  an  etc.“  die  erreichte  fremde  Sta- 
tion, die  Weiterbeförderung  an  die  in  der  Depesche  angegebenen 
entfernter  liegenden  Adressstationen  zu  vermitteln,  selbst  wenn 
die  Aufgabestation  mit  diesen  in  directen  Verkehr  treten  könnte. 

§.  10.  Für  den  Dienstdepeschenverkehr  auf  den  in  dem 
Geltungsbereiche  des  Uebereinkommens  befindlichen  Telegraphen- 
linien gelten  ausser  den  vorstehenden,  mit  dem  1.  Januar  1877 
in  Kraft  tretenden  Bestimmungen  im  Allgemeinen  auch  noch  die 
für  den  öffentlichen  Telegraphenverkehr  erlassenen  Vorschriften 
aes  Petersburger  Reglements  für  den  internationalen  Dienst  und 
insbesondere  die  Verfügungen  der  Telegraphen direction. 


Zur  Auslegung  des  Art.  406  des  Handels- 
gesetzbuchs. 

Ueber  den  Sinn  und  die  Tragweite  des  Art.  406  H.-G.B.  sind 
in  neuester  Zeit  folgende  Entscheidungen  des  Reichsoberhandels- 
gerichts ergangen: 

1.  Erkenntniss  vom  20.  Oktober  1 876  in  Sachen  der 
Köln-Min dener  Bahn  g.  Weber.*) 

Die  Köln-Mindener  Bahn  behauptete,  dass  im  Verlaufe  des 
Jahres  1873  bei  verschiedenen  auf  ihren  Bahnstrecken  beförderten 
Koaks-Sendungen  durch  Versehen  der  Güter-Expeditionen  geringere 
als  die  tarifmässigen  Frachtsätze  berechnet  und  erhoben  worden 
seien,  und  forderte  Nachzahlung  der  Frachtreste  von  dem 
Verklagten  als  Empfänger  der  gedachten  Sendungen.  Die  Klage 
wurde  in  zweiter  Instanz  abgewiesen,  weil  nach  Art.  406  ll.-G.-B. 
der  Empfänger  nicht  zur  Zahlung  der  tarifmässigen,  sondern 
der  im  Frachtbrief  angegebenen  Fracht  verpflichtet,  nach 
der  eigenen  Darstellung  der  Klägerin  aber  die  Fracht  in  der  Höhe, 
in  welcher  sie  auf  den  Frachtbriefen  angegeben,  vollständig  bezahlt 
sei.  Das  R.-O.-H.-G.  hob  dieses  Erkenntniss  wegen  Verletzung  des 
Art.  406  H.-G.-B  als  nichtig  auf.  In  den  Gründen  ist  ausgeführt: 

„Allerdings  ist  in  Art.  406  der  Bestimmung,  dass  der  Em- 
pfänger durch  Annahme  des  Guts  und  des  Frachtbriefs  verpflichtet 
wird,  dem  Frachtführer  Zahlung  zu  leisten,  die  Einschränkung 
hinzugefügt,  dass  er  nur  nach  Massgabe  des  Frachtbriefs 
haftet.  Der  Sinn  dieser  Einschränkung  ist  aus  dem  Grunde  und 
Zwecke  der  ganzen  Bestimmung  zn  entnehmen.  Der  zwischen 
dem  Absender  und  Frachtführer  abgeschlossene  Frachtvertrag 
erzeugt  an  und  für  sich  für  den  Empfänger  als  einen  Dritten 
keine  Verbindlichkeit.  Ist  die  Sendung  nicht  frankirt,  mithin  der 
Frachtführer  hinsichtlich  seiner  Bezahlung  auf  den  Empfänger 
verwiesen,  so  entsteht  die  Verpflichtung  des  Letzteren  zur 
Zahlung  erst  dadurch,  dass  er  durch  Beitritt  zum  Fracht- 
verträge ein  Vertragsverhältniss  mit  dem  Frachtführer  ein- 
geht. Schon  vor  dem  H.-G.-B.  war  es  in  Theorie  und  Praxis  an- 
erkannt, dass  dieses  Vertragsverhältniss  stillschweigends  zu  Stande 
kommt,  indem  der  Empfänger  das  Frachtgut  auf  Grund  des  ihm 
übergebenen  Frachtbriefs  annimmt.  (Pöhls  H.-R.  I.  S.  151. 
Brinckmann  H.-R.  S.  638.  Neues  Archiv  für  II.-R.  I.  S.  361. 
Thöl  Ausgew.  Entscheidungsgründe  S.  238.  Seuffert  Archiv  II. 
No.  99.  Blätter  für  Rechtspflege  in  Thüringen  IX.  S.  6.)  Das 
H.-G.-B.  fügt,  indem  es  diesen  Grundsatz  im  Art.  406  beibehält, 
die  Einschränkung  hinzu,  dass  der  Empfänger  sich  den  Bestim- 
mungen des  Frachtvertrags  nur  insoweit  unterwirft,  als  sie  aus 
dem  Frachtbriefe  zu  ersehen  sind.  Hierbei  kann  es  keinen  Unter- 
schied begründen,  ob  sie  aus  dem  Frachtbriefe  unmittelbar  oder 
vermittelst  der  darin  in  Bezug  genommenen  Normen  zu  entnehmen 
sind.  Der  Empfänger  verpflichtet  sich  mithin  zur  Zahlung  der 
tarifmässigen  Fracht,  wenn  der  Transport  laut  Frachtbriefs 
für  diese  Fracht  übernommen  ist;  sollte  auch  der  hiernach  zur 
Anwendung  kommende  Tarifsatz  aus  dem  Frachtbriefe  ohne 
Weiteres  nicht  ersichtlich  sein.  Er  verpflichtet  sich  beim  Eisen- 
bahntransport, da  die  ausschliesslich  zulässigen  gedruckten  Fracht- 
brief-Formulare auf  die  Bestimmungen  des  Betriebs  - Reglements 
verweisen,  zur  Zahlung  der  nach  diesem  Reglement  und  dem 
darin  in  Bezug  genommenen  Tarif  zu  entrichtenden  Fracht. 

Der  App.-Richter  scheint  zwar  von  dieser  Auslegung  des 
Art.  406  im  Allgemeinen  auszugehn,  nimmt  aber  an,  dass,  wenn 
der  Frachtbrief  einen  geringeren  als  den  tarifmässigen  Frachtsatz 
angebe,  der  Empfänger  nur  zur  Zahlung  des  im  Frachtbrief 

angegebenen  Frachtsatzes  verpflichtet  sei Die  thatsächliche 

Feststellung  des  App. -Richters  lässt  nicht  erkennen,  ob  er  annimmt, 
dass  der  Frachtsatz  schon  bei  Absendung  des  Guts  in  dem  vom 
Absender  übergebenen  Frachtbrief,  oder  dass  er  erst  bei  Abliefe- 
rung des  Guts  in  der  auf  der  Rückseite  des  Frachtbriefs  befind- 
lichen Nota  von  der  Bahnverwaltung  angegeben  war.  ln  beiden 


*)  Ein  Auszug  aus  diesem  Erkenntniss  ist  zwar  bereits  in  No. 
4 S.  46  zum  Abdruck  gekommen,  derselbe  enthält  aber  nicht  die  nach- 
stehenden uns  von  anderer  Seite  zugehenden  weiteren  Ausführungen, 
welche  wir  bei  der  Wichtigkeit  der  Rechtsfrage  nachtragen.  Die  Red. 


88 


Fällen  aber  verstösst  die  Entscheidung  des  App. -Richters  gegen 
Art.  406.  *) 

2.  Erkenntniss  vom  20.  October  1876  in  Sachen  der 
Thüringischen  Bahn  g.  Weymar. 

im  December  1874  wurde  von  Kassel  nach  Mühlhausen  un- 
ter der  Declaration  „Fleischwaaren“  eine  Kiste  verschickt,  welche, 
wie  die  Revision  in  Mühlhausen  ergab,  keine  Fleischwaaren,  son- 
dern ein  Fass  mit  flüssiger  Hefe  enthielt.  Die  Thüringische  Bahn 
forderte  die  nach  § 48  des  Betriebs-Reglements  vom  11.  Mai  1874 
nach  Befinden  der  Umstände  vom  Versender  oder  Empfänger  ein- 
zuziehende Conventionalstrafe  von  dem  Empfänger,  dem  das  Gut 
nach  der  Revision  sammt  dem  Frachtbrief  gegen  Zahlung  der 
Fracht  ausgehändigt  war.  Der  Verklagte  wurde  in  erster  Instanz 
verurtheilt  und  die  gegen  das  bestätigende  Erkenntniss  zweiter 
Instanz  erhobene  Nichtigkeitsbeschwerde  vom  R.-0.-H.-G.  zurück- 
gewiesen. In  den  Gründen,  welche  im  Uebrigen  mit  dem  unter 
1 mitgetheilten  Erkenntniss  übereinstimmen,  ist  hervorgehoben: 

„Es  wird  ferner  behauptet,  durch  die  Annahme  des  Guts 
und  Frachtbriefs  könne  ein  Vertrag  dahin,  dass  Verklagter  sich 
zur  Zahlung  nach  Massgabe  des  Betriebs-Reglements  verpflichte, 
nur  dann  zu  Stande  gekommen  sein,  wenn  Verklagter  bei  der 
Annahme  die  Bestimmungen  des  Betriebs-Reglements  gekannt 
hätte.  Indessen  ergiebt  sich  dies  weder  aus  den  als  verletzt  be- 
zeichn eten  Vorschriften  über  den  Abschluss  von  Verträgen  im 
Allgemeinen,  noch  insbesondere  aus  Art.  406.  Wer  die  Offerte 
annimmt,  einen  Vertrag  nach  einer  bei  der  Offerte  in  Bezug  ge- 
nommenen Norm  abzuschliessen,  unterwirft  sich  dieser  Norm  ver- 
tragsmässig  auch  dann,  wenn  ihm  der  Inhalt  derselben  nicht  be- 
kannt war.  Demgemäss  verpflichtet  sich  der  Empfänger  im  F alle 
des  Art.  406  zur  Zahlung  nach  Massgabe  des  im  Frachtbrief  in 
Bezug  genommenen  Betriebs-Reglements  auch  dann,  wenn  ihm 
der  Inhalt  desselben  bei  Annahme  des  Guts  und  Frachtbriefs  un- 
bekannt war. 

Es  wird  endlich  ausgeführt,  durch  diese  Annahme  entstehe 
nur  die  Verpflichtung,  nach  Massgabe  des  Frachtbriefs  Zahlung 
zu  leisten,  mithin  nicht  eine  Conventionalstrafe  zu  zahlen,  von 
welcher  der  Frachtbrief  nichts  enthalte  . . . Die  Verpflich- 
tung des  Empfängers,  im  Falle  unrichtiger  Declaration  des  Fracht- 
guts Conventionalstrafe  zu  zahlen,  wenn  die  Bahn  Verwaltung  sie 
nach  Befinden  der  Umstände  von  ihm  einziehen  will,  ist  aber, 
wenn  auch  nicht  unmittelbar  aus  dem  Frachtbriefe,  doch  aus  dem 
darin  in  Bezug  genommenen  Betriebs-Reglement  zu  ersehen.  Ob 
die  Verpflichtung  zur  Zahlung  einer  solchen  Conventionalstrafe 
durch  die  Annahme  des  Guts  und  Frachtbriefs  jedenfalls  oder 
nur  dann  übernommen  werde,  wenn  der  Empfänger  bei  der  An- 
nahme wusste,  dass  eine  unrichtige  Declaration  statt- 
gefunden habe,  kann  dahin  gestellt  bleiben,  weil  im  vorlie- 
genden Falle  die  Vorrichter  . . unterstellen,  dass  Verklagter  bei 
Annahme  der  Sendung  und  des  Frachtbriefs  die  Unrichtigkeit 
der  Declaration  kannte. 

Ob,  was  bisher  nicht  festgestellt  worden  ist,  der  Betrag  der 
Conventionalstrafe  auf  dem  dem  Verklagten  übergebenen  Fracht- 
brief in  der  auf  der  Rückseite  desselben  befindlichen  Nota  ver- 
zeichnet war,  ist  für  die  Verpflichtung  des  Verklagten  zur  Zah- 
lung der  Strafe  nicht  entscheidend.  Auch  dann,  wenn  sie  in  der 
Nota  nicht  erwähnt  war,  ist  die  durch  Annahme  des  Guts  und 
Frachtbriefs  übernommene  Verpflichtung  dahin  aufzufassen,  dass 
Zahlung  nach  Massgabe  des  im  Frachtbrief  in  Bezug  genommenen 
Reglements  versprochen  ist.  Wie  nach  § 53  des  Betriebs-Regle- 
ments vom  11.  Mai  1874  die  Nachforderung  der  Fracht  gestattet 
ist,  wenn  infolge  unrichtiger  Anwendung  des  Tarifs  oder  eines 
Fehlers  bei  der  Gebührenberechnung  die  Fracht  in  einem  zu  ge- 
ringen Betrag  verrechnet  ist,  so  ist  auch  die  Nachforderung  der 
in  die  Nota  nicht  aufgenommenen  Strafe  für  zulässig  zu  erachten.“ 


*)  Die  weiteren  Entscheidungsgriiude  sind  wörtlich  in  dem  Aus- 
zug aus  dem  Erkenntniss  in  Nr.  4 S.  46  abgedruckt.  Man  siehe  dort 
Zeile  37  v.  O.  die  durch  Anführungszeichen  ausgezeichnete  Stelle: 
„Enthält  der  Frachtbrief  u.  s.  w.“  bis  Schluss. 


3.  Erkenntniss  vom  7.  December  1876  in  Sachen  der 
Bergisch-Märkischen  Bahn  g.  Richter. 

Der  auf  dem  Frachtbrief  berechnete  Frachtsatz  wurde  auf 
Verlangen  des  Empfängers  von  dem  Beamten  der  Station  am  Be- 
stimmungsort auf  einen  geringem  Betrag  berichtigt  und  in  diesem 
Betrage  bezahlt.  Nachdem  sich  herausgestellt  hatte,  dass  der  ur- 
sprüngliche Betrag  richtig  berechnet  sei,  forderte  die  Bergisch- 
Märkische  Bahn  die  Nachzahlung  des  Rests  von  dem  Empfänger. 
Das  Handelsgericht  wies  die  Klage  ab,  weil  nach  stattgehabter 
Reduction  der  Fracht  die  Klägerin  sich  nicht  mehr  darauf  be- 
rufen könne,  dass  die  Berechnung  auf  einem  Irrthum  beruhe. 
Das  R.-O.-H.-G.  vernichtete  das  Urtheil  und  verurtheilte  den  Ver- 
klagten klaggemäss,  erwägend: 

„Dass  der  Verklagte  weder  in  Abrede  stellt,  dass  die  tarif- 
massige  Fracht  sich  in  der  Weise,  wie  Klägerin  aufstellt,  berech- 
net, noch  auch  dass  der  betreffende  Bahnbeamte  im  Irrthum  sich 
befand,  als  er  die  Fracht  unrichtiger  Weise  zu  niedrig  berechnete, 
daher  dahin  gestellt  bleiben  kann,  ob,  falls  jener  Beamte  wissent- 
lich gehandelt,  also  auf  einen  Theii  der  Fracht  verzichtet  hätte, 
dieser  Verzicht  der  Klägerin  gegenüber  wirksam  sein  würde.“ 


Commodore  V anderbilt. 

W.  K.  Cornelius  Vanderbilt,  der  Präsident  und  grösste 
Theiihaber  der  Firma:  „New-York-Central  and  Hudson-Bay  Rail- 
way“,  dessen  Krankheit  schon  seit  Monaten  zu  Baisse-Specula- 
tionen  an  der  Börse  von  New-York  so  verderblich  benutzt  wurde, 
ist  gestorben. 

Als  Sohn  'eines  Holländers  und  einer  schottischen 
Mutter  im  Jahre  1794  auf  Staaten-Island  geboren,  musste  er  schon 
früh  seinen  eigenen  Lebensunterhalt  beschaffen,  und  zwar  als 
Führer  eines  Marktbootes,  mit  welchem  er  täglich  Gemüse  und 
Früchte  nach  New-York  hinaufbrachte.  Im  18.  Jahre  konnte  er 
sich  bereits  mit  dem  Ersparten  eine  bescheidene  Selbstständigkeit 
erwerben,  indem  er  der  zweite  Partner  eines  dieser  Frachtboote 
wurde.  Vanderbilt  operirte  mit  seinen  Booten  so  energisch  und 
klarblickend,  dass  er  sich  bereits  im  23.  Lebensjahre  im  Besitze 
eines  Vermögens  von  9000  Doll,  und  ohne  Schulden  fand.  Im 
Jahre  1829  lief  Vanderbilt  mit  seinem  ersten  eigenen  Boot  von 
Stapel,  und  bald  konnte  er  mit  einer  kleinen  Flotille,  welche  er 
sein  Eigenthum  nannte,  bei  Long-Island  den  Hudson-Strom  und 
von  Bordentown  nach  Philadelphia  den  Delaware  befahren.  Nicht 
ohne  heftige  Conflicte  und  Chicanen,  in  denen  er  übrigens  bis  an 
sein  Lebensende  selbst  Meister  gewesen  ist,  von  Seiten  seiner  Con- 
currenten,  entwickelte  sich  sein  Geschäftskreis  immer  blühender 
bis  zum  Jahre  1848,  wo  er  die  Gründung  der  California-Dampf- 
schiffslinie mit  dem  Bau  des  „Prometheus“  legte,  und  mit  sei- 
ner ersten  Fahrt  nach  dem  Isthmus  von  Darien  eine  neue  und 
viel  vortheilhaftere  Transitroute  von  Greytown  am  Golf  nach  San 
Juan  del  Sur,  am  stillen  Meer  eröffn ete.  Eine  immer  grössere 
Anzahl  seiner  Dampfer  erschien  im  Wettkampf  mit  den  alten  Ge- 
sellschaften der  Vereinigten  Staaten-Postschiffe,  die  sich  nicht  an- 
ders vor  solcher  verderblichen  Concurrenz  zu  retten  wussten,  als 
ihm  im  Jahre  1856  mit  einer  gewaltigen  Summe  seine  Rechte  ab- 
zukaufen und  ihn  so  für  sich  unschädlich  zu  machen.  Eine  trans- 
atlantische Linie,  welche  er  mit  seinem  Riesendampfer  “Vanderbilt“ 
einführen  wollte,  fand  ihr  frühes  Ende  durch  den  Ausbruch  des 
Krieges,  und  er  schenkte  seiner  Regierung  das  Schiff  für  Verthei- 
digungszwecke.  Seine  Ahnung  sagte  ihm  übrigens,  dass  die  gol- 
denen Tage  der  Wasser-Communication  mit  Ausnahme  der  ocea- 
nischen  dem  Ende  nahe  waren,  und  dass  die  Eisenbahnen  diel 
Leitung  des  grossen  Verkehrs  übernehmen  müssten.  I 

Vom  Gedanken  zurThatwarfür  einenMann  wieV anderbilt  kein] 
langdauernder  Schritt,  und  so  verliess  er  mit  dem  Jahre  1864  seinl 
Marine-Geschäft  definitiv  und  begann  mit  seinem  nun  schon  bedeu-l 
tendem  Vermögen  sein  Börsenspiel  mit  Eisenbahnpapieren.  Erie,l 
Harlem  u.  New-York  waren  für  Jahre  lang  sein  Arbeitsfeld.*)  Wie  erl 
operirte  mag  das  eine  Beispiel  zeigen,  dass  er  die  Harlem-Rail-I 
way,  die  er  zuerst  mit  13  kaufte,  bis  137  hinaufzutreiben  wusste! 
Für  2 oder  3 Jahre  hindurch  hatte  sich  die  Compagnie  unter! 
ihrer  Schuldenlast  von  über  einer  Million  kaum  bewegen  können! 
und  so  kam  ihnen  Vanderbilt  mit  seinem  grossen  Credit  wie  eim 
rettender  Engel;  man  machte  ihn  zum  finanziellen  Leiter  des  halbl 
banejuerotten  Unternehmens.  Vanderbilt  durchschaute  die  Ab-1 
sicht  seiner  Wähler  vollkommen,  und  hielt  sich  trotz  der  officielle nfl 
Information  über  die  ihm  gewordene  Stellung  von  den  VersammJ 
lungen  seiner  Mitdirectoren  fern.  Zuletzt  kam  er  dann  mifl 
seinen  Plänen,  welche  ganz  Newr-York  wegen  ihrer  Kühnheit  stumnB 
machten,  heraus.  Er  hatte  nämlich  ganz  im  Stillen  von  de» 


*)  Ueber  die  Verhältnisse  dieser  Bahnen  vergleiche  man  de: 
Aufsatz  „Eisenbahn-Probleme  in  Amerika“  No.  89  des  Jahrg.  1871 
unserer  Zeitung.  Die  Red. 


89 


Banquiers  Schuyler  100,000  Dollars  der  ersten  Prioritäten  der 
Bahn  angekauft,  dieselben  jedoch,  obwohl  schon  bezahlt,  noch 
nicht  in  Händen,  als  das  Haus  Zahlung  einstellte.  Er  betrachtete 
die  Schuyler’s  als  nichts  weiter  wie  die  Agenten  der  Compagnie 
der  Harlem-Railway,  und  strengte  einen  Process  zur  Schadloshal- 
tung  gegen  die  Corporation  — deren  eigenes  Finanzmitglied  er 
war  — an.  Endlich  einigte  man  sich  dahin,  dass  andere  Noten 
der  Compagnie  in  Wall-street  zum  Verkauf  angeboten  werden 
sollten,  die  von  Vanderbilt  als  Vertrauensmann  gezeichnet  waren, 
und  für  deren  Garantie  man  ihm  eine  nicht  geringe  Commissions- 
ebühr  zahlen  musste.  Jede  Woche  vermehrte  die  Schwierigkeiten 
er  Gesellschaft,  und  da  ihre  ganze  Selbstständigkeit  und  Exis- 
tenz nur  noch  von  dem  Marktwerth  dieser  Bonds  abhing,  musste 
der  Finanzausschuss  sehr  bald  Vanderbilt  ersuchen,  ihnen  das 
Geld  für  die  Noten  mit  seiner  eigenen  Unterschrift,  vorschiessen 
zu  wollen.  Dies  that  der  Commodor  mit  der  vollen  Kenntniss, 
dass  am  1.  November  die  Harlem-Railway- Compagnie  ihre  neuen 
Verpflichtungen  nicht  werde  einlösen  können  und  der  völlige  Banque- 
rott  die  Folge  sein  müsse.  Solches  trat  denn  auch  wirklich  ein, 
die  Gesellschaft  stand  am  festgesetzten  Tage  wie  ein  leichtsinniger 
Schuldner  vor  dem  strengen  Vanderbilt,  der  es  jedoch  selbstver- 
ständlich nicht  zum  Banquerott  kommen  liess,  sondern  gnädig 
weitere  Summen  zur  Deckung  der  laufenden  Ausgaben  vorstreckte 
und  so  dem  Unternehmen  neuen  Credit  und  Börsenwerth  ver- 
schaffte. In  1857  hatte  man  das  Stammcapital  zu  6 pCt.  und  die 
ersten  Prioritäten  zu  60  pCt.  umsonst  zum  Verkauf  angeboten, 
und  heute  standen  erstere  138  und  die  zweiten  121  pCt.  und 
des  Commodore  Antheil  an  diesen  Papieren  war  mittlerweile  so 
angewachsen,  dass  er  sie  der  leichteren  Uebersicht  wegen  in  Bücher 
mit  laufenden  Nummern  einbinden  liess. 

Sein  Versuch,  eine  gleiche  Controlle  über  die  Eriebahn  zu 
gewinnen,  war  weniger  glücklich;  er  kaufte  so  lange  bis  er  ein- 
sehen  musste,  dass  er  schon  mehr  als  das  Stammcapital  erworben 
habe.  Seinem  Acteur  im  Directorium  der  Erie-Compagnie,  einem 
Mr.  Worst,  verbot  das  Finanz-Comite  Einsicht  in  die  Bücher,  und 
man  brachte  zu  gleicher  Zeit  50,000  Actien  der  Bahn  durch  den 
grossen  Börsenjobber  Drew  in  Wall-street,  auf  den  Markt.  Der 
alte  Vanderbilt  hielt  nach  diesem  Schlag  auf  die  rechte  Wange 
zu  Aller  Erstaunen  auch  noch  die  linke  hin,  kaufte  25,000  der 
angebotenen  50,000  und  brachte  durch  dieses  Manöver  die  Gegen- 
Clique  zu  der  Ueberzeugung,  dass  der  „alte  Commodor“  bereits 
kindisch  geworden  sei.  Man  hatte  jedoch  schon  so  vollständig  alle 
und  jede  Moral  verloren,  dass  man  eine  so  günstige  Gelegenheit 
den  Fuchs  endlich  einmal  in  der  Falle  zu  haben,  auch  gründlich 
ausnützen  wollte  und  die  Erie-Männer  vergassen  sich  in  ihrem 
wilden  Eifer  so  weit,  dass  sie  an  die  noch  unausgegebenen  Actien- 
bestände  in  den  Koffern  der  Compagnie  griffen,  die  Unterschriften 
selbst  Vornahmen,  ein  Börsenmitglied  zur  Gegenzeichnung  sich 
zu  kaufen  wussten,  und  nun  der  Vanderbilt-Partei  frech  und  dreist 
neue  100,000  Actien  mehr  zum  Kauf  anboten.  Im  Moment  wusste 
sich  der  Commodor  Verhaftsbefehle  gegen  diese  Leute  zu  ver- 
schaffen, kam  aber  damit  zu  spät,  da  die  losen  Vögel  bereits  nach 
Jersey  ausgeflogen  waren.  Später  ordnete  man  die  Affaire  dadurch, 
dass  man  dem  alten  Herrn  den  ganzen  Vorrath  von  Erie-Actien 
zu  guten  Preisen  abnahm  und  somit  er  der  Sieger  blieb. 

In  1864  kaufte  Vanderbilt  einen  grossen  Theil  der  Werthe 
der  Hudson-River-Eisenbahn  und  übernahm  bald  darauf  ihre 
vollständige  Leitung.  Unter  seiner  Direction  wurde  das 
Geleis  verdoppelt  und  bald  verdreifacht  und  später  mit  Stahl- 
schienen belegt ; er  errichtete  das  St.  John’s  Parkdepot, 
erwarb  an  der  33.  Strasse  Grund  und  Boden  für  Eisenbahnzwecke, 
und  führte  die  Linie  von  Tarrytown  hier  ein.  ln  1866  verdoppelte 
er  aus  eigener  Tasche  das  Kapital,  in  1867  übernahm  er  auch  die 
Oberleitung  des  New-York  Central,  legte  auch  hier  Stahlschienen 
für  die  ganze  Strecke.  Im  December  1868  konnte  infolge  all’ 
dieser  glänzenden  Verbesserungen  der  Abschluss  mit  80  % Divi- 
dende gemacht  werden.  Die  Folge  war  ein  sofortiges  Hinaufgehen  der 
Actien  auf  160,  während  der  Commodore  selbst  zul20,  128u.l30  vorher 
Alles,  was  auf  dem  Markt  war,  angekauft  hatte.  Nach  wirklicher 
Zahl.ing  der  Dividende  hob  sich  dann  das  Papier  im  Winter  von 
1868—1869  bis  auf  215  und  216.  Nun  autorisirte  die  Legislatur 
die  Consolidirung  der  Hudson-River  und  der  Centralbahnen  unter 
dem  Namen:  New-York  Central  und  Hudson  River  Railroad  Co. 
mit  Cornelius  Vanderbilt  als  Präsidenten,  und  seinem  Sohn,  Wil- 
liam H.  Vanderbilt  als  Vicepräsidenten.  Damals  ruhte  keinerlei  An- 
lehnsschuld auf  der  Central,  und  nur  eine  solche  von  2 000  000  auf 
der  Hudson-River  Eisenbahn;  die  erste  Operation  bestand  nun 
darin,  für  das  ganze  Bahn-Gebiet  ein  Anlehen  von  40  000  000  Doll, 
aufzunehmen,  während  genügende  Reserve-Capitalien  im  Rücken 
behalten  wurden,  um  jeder  Anforderung  entsprechen  zu  können. 
Hiervon  wurden  zwei  vollkommen  neue  Geleise  für  den  ganzen 
weiten  Bezirk  gelegt  und  damit  der  Oberbau  viergleisig  von 
Albany  nach  Rochester  hergestellt.  Verdoppelt  wurden  die 
Linien  von  Rochester  bis  Suspension  bridge  und  von  Rochester 
bis  Buffalo,  so  dass  nun  4 Linien  von  New-York  zu  den  Seen  und 
dem  Niagarafall  bestanden. 

Im  Juli  1873  machte  man  Mr.  Vanderbilt  noch  zum  Präsi- 
denten der  Lake  Shore  Railway,  die  er  aus  der  Periode  der  Panik 


glücklich  hinausführte  und  zu  einer  der  besten  Transportlinien 
und  der  möglichst  billigen  umgeschaffen  hat.  Er  selbst  beküm- 
mert sich  um  die  Verwaltung  der  ihm  unterstellten  Bahnen  bis 
in  die  Details  des  Güter-  und  Locomotivschuppens  und  sein  Sohn, 
William  H.  Vanderbilt  war  nur  sein  Executivbeamter. 

Der  Commodore  ist  der  Vater  von  10  lebenden  Kindern,  sein  vier- 
tes, der  genannte  Sohn  William,  ist  sein  Nachfolger  in  der  Eisenbahn- 
welt und  Haupterbe  seines  ungeheuren  Vermögens,  welches  zu  82Mill. 
Dollars  geschätzt  wird.  Bis  wenige  Wochen  vor  seinem  Tode,  im 
83.  Lebensjahre,  hatte  er  sich  eine  Frische  des  Geistes  und  Kör- 
pers zu  erhalten  gewusst,  die  ihn  grosse  Anstrengungen  mit  fast 
jugendlicher  Elastizität  überwinden  Hessen.  Seinen  Kindern  ge- 
stattete er  keinerlei  Verschwendung,  soweit  auch  ihr  Credit  ging, 
um  standesgemäss  auftreten  zu  können.  Folgende  kleine  Anec- 
dote  zeigt  uns  den  ganzen  strengen  Character  des  alten  Com- 
modor Vanderbilt.  „Einer  seiner  Söhne  hatte  durch  leichtsinnige 
Verschwendung  seinen  Credit  erschöpft,  entfloh  und  liess  seinem 
Vater  von  Virginia  aus  am  nächsten  Tage  folgendes  Telegramm 
zugehen:  „Ihr  Sohn  Walter  wurde  heute  Morgen  in  dem  Bergwerk 
der  Consolidated  Silberminen  von  einem  niederstürzenden  Förder- 
korb erschlagen.  Was  sollen  wir  mit  dem  Körper  thun?!“  Die 
Antwort  Seitens  des  alten  Herrn  war  eine  Anweisung  von  150 
Dollars  mit  den  Worten:  Begrabt  ihn!  — Der  junge  Mann  empfing 
das  Geld  und  verschwendete  es  in  wenigen  Tagen  bis  auf  den 
letzten  Heller.  Als  die  Noth  an  ihn  herantrat  und  kein  anderer 
Ausweg  mehr  möglich  war,  schrieb  er  an  den  Vater  und  bat  um 
Unterstützung.  Den  Brief  des  Kommodore  geben  wir  in  der 
Uebersetzung  wörtlich: 

„Mein  Sohn!  Ich  habe  Dich  beerdigt  und  keinerlei  Ver- 
bindungen mehr  mit  einer  Leiche.  Nur  im  Fleisch  Dein  Vater. 

. . N.  N.  . . .“  — 

Das  war  der  amerikanische  Eisenbahnkönig  Kornelius  Van- 
derbilt, einer  der  poor  boys  von  New-York. 


Schweden.  Stockholm,  10.  Januar  1877.  Das  neue  Jahr  hat 
bereits  verschiedene  wichtige  Bahneröffnungen  gebracht: 

1.  Die  die  westliche  Staatsbahn  bei  Flen  schneidende  Bahn 
Oexelesund-Flen-Koibäck  wurde  am  1.  Januar  vollständig  eröffnet, 
indem  die  noch  in  Bau  befindlichen  Strecken  Nyköpping-Oexelesund 
und  Rekarne-Kolbäck  in  Betrieb  gesetzt  wurden.  (Die  Stationen 
dieser  Bahn  siehe  in  Koch’s  Stations-Verzeichniss  unter  Schweden 
Privatb.  Nr.  la.  b.  Die  Red.) 

2.  Am  3.  Januar  wurde  die  Eisenbahn  zwischen  Falun  und 
Kil,  die  erste  Hälfte  der  grossen  Communicationslinie,  welche 
unter  dem  Namen  „Bergslagernes  Eisenbahn“  von  Falun  südwest- 
wärts  nach  Gothenburg  geführt  werden  soll,  vollständig  eröffnet, 
indem  das  noch  in  Bau  begriffene  Stück  Daglösen-Ludvika,  10, 7 
Schwed.  Meilen,  in  Betrieb  gesetzt  wurde. 

Die  Stationen  mit  Entfernungen  von  Kil  sind:  Herrhult6,7; 
Grythytte  8,8;  Hellefors  9,6;  Bredsjö  11. 2;  Ställdalen  13, i;  Hörken 
14,2 ; Grägesberg  15;  Klenshyttan  15, 6;  Ludvika  16, 4. 

Die  Linie  Daglösen-Filipstad  0,8  Ml.  bildet  eine  Zweigbahn 
dieser  Hauptlinie.  Man  siehe  die  Linie  Kl-Filipstad  mit  ihren 
Stationen  in  Koch’s  Stations-Verzeichniss  Schweden  Privatb.  Nr.  30. 

3.  Am  6.  Januar  wurde  die  anschliessende  Bahn  Filipstads 
Norra  Bergslags  jernväg  (von  Filipstad  resp.  Finshyttan  nach 
Nordmark)  1,6  Ml.  eröffnet. 

Die  Stationen  dieser  Bahn  mit  Entfernung  in  Meilen  von 
Filipstad  sind:  Finshyttan  0,4;  Enggrufvorna  0,4;  Foghyttan  1,0; 
Finumossen  1,3;  Nordmarken  1,6. 

Im  Jahre  1876  wurden  in  Schweden  im  Ganzen  9 neue  Eisen- 
bahngesellschaften  mit  einem  Total-Actiencapital  von  mindestens 
8,502,000  Kr.  und  höchstens  21,312,000  Kr.  errichtet. 


Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Technische  Vereinbarungen  des  Vereins  über  den  Ban  und  die 
Betriebs-Einrichtungen  der  Eisenbahnen 
und 

Grnndzüge  für  die  Gestaltung  der  secundären  Eisenbahnen. 

Beide  Schriften,  nach  den  Beschlüssen  des  Vereins  vom 
Jahre  1876  redigirt,  sind  in  neuen  Ausgaben  erschienen  und  durch 
den  Buchhandel  von  C.  W.  Kreidel’s  Verlag  in  Wiesbaden  zu 
beziehen. 

Preis  der  „Vereinbarungen“  1 M.  50  der  „ Grund  züge“ 
1 JL  pro  Exemplar. 

Gegen  frankirte  Baarzahlung  dieses  Preises  liefert  auch  die 
Unterzeichnete  Direction  (Askanisclier  Platz  5)  Exemplare.  Buch- 
handlungen wird  der  übliche  Rabatt  von  25  % berechnet. 

Die  dem  Vereine  angehörenden  Eisenbahn-Verwaltungen  er- 
halten ihren  Bedarf  an  Exemplaren  von  der  geschäftsführenden 
Direction  unentgeltlich. 

Berlin  S.  W.,  den  10.  Januar  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins, 

F o u r n i e r. 


90 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  General- Versammlungen. 


5.  Submissions-Resultate. 


Dux-Bodenbacher  Bahn.  Am  3.  Febr. 
d.  J.  wird  in  Wien  eine  ausserordentliche 
General-Versammlung  der  Actionaire  der 
Dux -Bodenbacher  Eisenbahn  stattfinden, 
auf  deren  Tagesordnung  folgende  Pro- 
grammpuncte  stehen: 

1.  Beschluss  der  Liquidation  nach  § 27 
alinea  3 und  § 52  der  Statuten  für 
den  Fall  der  Perfection  des  mit  der 
K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisen- 
bahngesellschaft vereinbarten  Ver- 
trages wegen  Verkaufes  der  Dux- 
Boaenbacher  Eisenbahn. 

2.  Wahl  von  drei  Mitgliedern  des  Auf- 
sichtsrathes  und  dreier  Ersatzmänner 
nach  § 52  der  Statuten.  (635) 


2.  Druckfehler-Berichtigung. 

Berlln-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

Der  Abdruck  unserer  Bekanntmachung 
über  die  Verloosung  am  29.  December  pr. 
— Nr.  5 dieser  Zeitung  — enthält  einige 
Druckfehler. 

l.  In  dem  Abschnitt  a)  von  den  Prio- 
ritäts-0  bligationen  Littr.  A & B muss 
zwischen  den  Nummern  6710  und  6850  die 
Zahl  6779  (nicht  6729)  stehen. 

_2.  Abschnitt  b.  Littr.C  neue  Emis- 
sion: Das  Stück  zwischen  21621  und  21744 
ist  nicht  21678  sondern  21687, 
zwischen  47162  und  47499  nicht  47395, 
sondern  47359  und 
zwischen  56411  und  56567  nicht  66422, 
sondern  56422.  — Berlin,  den  18.  Januar 
1877- (1028) 


3.  Fahrpläne. 

Thüringische  Eisenbahn.  Vom  1.  Febr.  c. 
ab  wird  der  Früh-Personenzug  17  Eisenach - 
Gerstungen  (—  Cassel  und  Frankfurt)  — 
ab  Eisenach  6,°,  in  Gerstungen  6, 34  Mor- 
gens - 15  Minuten  früher  von  Eisenach 
abgelassen  und  wie  nachstehend  ange- 
geben coursiren: 
ab  Eisenach  5, 45  Morgens, 

ab  Herleshausen  6, 4 „ 

in  Gerstungen  6, 21 

ab  Gerstungen  6, 39  ’’  wie  bisher. 

Erfurt,  den  13.  Januar  1877.  Die  Direc- 
^ (1021) 


4.  Tarifsinderungen. 

Königliche  Ostbahn.  Vom  20.  Jan.  1877 
ab  werden  die  Stationen  Königsberg 
Braunsberg  und  Pr.  Stargard  als  Verband- 
stationen in  den  directen  Tarif  für  den 
Veikebr  mit  sämmtlichen  Stationen  der 
Marienburg  - Mlawkaer  Eisenbahn  aus- 
genommen, auch  tritt  vom  genannten 
Tage  ab  ein  directer  Verkehr  zwischen  den 
Stationen  Mlecewo,  Nikolaiken,  Riesenburg 
und  Rosenberg  einerseits  und  den  Stationen 
der  Strecke  Schonsee  bis  Forschen  anderer- 
UD<1  f11*  dem  Tage  der  Betriebs- 
eroffnung  der  Strecke  Soldau-Illowo  ein 
dnecter  Verkehr  zwischen  Illowo  einerseits 
lAn'*  sämmtlichen  im  Tarife  genannten 
Ustbahnstationen  andererseits  in  Kraft 

Ferner  wird  im  Verkehr  mit  der  Marien- 
burg-Mlawkaer  Eisenbahn  vom  gedachten 
läge  ab  der  procentuale  Frachtzuschlag 
bei  Transporten  von  Kohlen,  Coaks,  Eisen- 
erzen, Kalksteinen,  Roheisen  und  Rohstahl- 
eisen, Eisenluppen,  Bruch  eisen,  und  altem 
Eisen  in  Wagenladungen  von  10,000  Kgr 
auf  Entfernungen  bis  75  Kilom.  theilweise 
ermdssigt  und  bei  weiteren  Entfernungen 
nicht  mehr  erhoben,  auch  tritt  für  Holz- 
kohlen-lransporte  in  Wagenladungen  ein 
Specialtarif  mit  theilweise  ermässigten 
Frachtsätzen  in  Kraft. 


Exemplare  des  dieserhalb  herausgegebe- 
nen 3.  Nachtrags  zum  Tarif  für  den  in 
Rede  stehenden  Verkehr  sind  von  den 
V erbandstationen  käuflich  zu  beziehen. 
Bromberg,  den  9.  Januar  1877.  Königliche 
Direction  der  Ostbahn.  (1022)  J. 


Maiu-Weser-Bahn-Direction.  Darmstadt,  den  23.  December  1876. 


3 

oä 

tsa 

p 

Ti 

u 

O 

Name  des  Submittenten. 

(8000  Stück) 
kief.  Mittel- 
schwellen. 

Preis 
Stück  Jl  > 

(6000  Stück) 
eich.  Mittel- 
schwellen. 

Preis 
Stück  Jl 

(400  Stück) 
eich.  Stosss- 
schwellen. 

Preis 
Stück  Jl.  $ 

(4000lfd.Met) 
eich.  Lang- 
schwellen. 

Preis 
lfd.Met.^Ä  ^ 

i 

Georg  Morrasch , Mümling- 

1000 

2 

35 

Grumbach. 

500 

2 

45 

2 

Herrmann  & Schuppe,  Walldorf 

1000 

2 

40 

3 

Mohr  & Co.,  Mannheim 

1400 

2 

10 

4 

Georg  Peter  Lotz,  Langen 

1000 

2 

— 

500 

2 

20 

5 

Mary  Gossler, Frankeneck  (Pfalz) 

2000 

2 

35 

500 

5 

— 

100 

10 

— 

500 

3 

— 

6 

Philipp  Freitag,  Kissingen 

6000 

4 

80 

400 

5 

80 

4000 

2 

74 

7 

Kaspar  Neeb,  Metier-Ohmen 

500 

2 

— 

200 

4 

80 

50 

6 

— 

100 

2 

80 

500 

2 

20 

8 

Aug  Schmitt,  Eltmann  a|M. 

500 

2 

40 

200 

6 

45 

1500 

2 

48 

500 

2 

64 

200 

6 

10 

1500 

2 

64 

9 

Georg  Frosch,  Weikerslieim 

1000 

4 

50 

120 

5 

70 

500 

2 

70 

10 

Daniel  Hausknecht,  Colomea 

4000 

*) 

— 

(Galizien) 

11 

Katz  & Klumpp,  München 

800 

2 

35 

1100 

4 

45 

12 

Gebrüder  Wallach,  Alsfeld 

1000 

2 

23 

1000 

2 

27 

? 

3 

— 

13 

Kaspar  Jung  IV,  Klein-Linden 

300 

2 

— 

300 

2 

20 

300 

2 

30 

14 

Joli.  Morhardt,  Babenhausen 

500 

2 

9 

25 

3 

96 

300 

2 

19 

300 

2 

28 

300 

2 

35 

15 

Balthasar  Euler,  Giessen 

1000 

2 

20 

600 

4 

60 

500 

4 

80 

16 

M.  Keller,  Viernheim 

400 

2 

30 

100 

4 

40 

400 

2 

42 

17 

Mich.  Bläser,  Würzburg 

1000 

5 

— 

400 

6 

85 

1500 

3 

20 

5000 

6 

— 

2500 

3 

50 

18 

Georg  Preissmann,  Pfungstadt 

100 

2 

15 

1000 

4 

75 

100 

6 

10 

2000 

2 

80 

500 

2 

30 

100 

6 

20 

2000 

2 

88 

400 

2 

40 

200 

6 

40 

19 

J.  W.  Diehl,  Gross-Gerau 

2000 

2 

29 

20 

D.  Epstein  S.,  Frankfurt  a/M. 

4000 

4 

75 

400 

6 

20 

4000 

2 

95 

21 

Abrah.  Zimmer,  Etzengesäss 

1500 

2 

60 

22 

J.  Himmelsbach,  Oberweier 

3000 

2 

— 

2000 

4 

50 

400 

7 

— 

4000 

3 

10 

3000 

2 

5 

2000 

4 

60 

2000 

2 

10 

2000 

4 

70 

2000 

2 

15 

2000 

2 

20 

2000 

2 

25 

23 

Philipp  Hummel,  Bauschheim 

8000 

2 

40 

24 

C.  H.  Vorsteher,  Wetter  a.d.Ruhr 

2000 

4 

60 

200 

6 

50 

1000 

2 

80 

2000 

4 

70 

200 

7 

— 

1000 

3 

— 

2000 

4 

80 

1000 

3 

20 

1000 

3 

40 

25 

Katz  & Klumpp,  Gernsbach 

8000 

2 

35 

26 

Georg  Knieriem,  Alsfeld 

500 

2 

35 

200 

2 

80 

1000 

2 

40 

1000 

2 

50 

27 

Georg  Mahr,  Darmstadt 

300 

2 

8 

300 

2 

25 

1 

200 

2 

35 

*)  Per  Cub.-Meter  60  Jl.  (678) 


Breslau  - Warschauer  Eisenbahn. 

Wartenberg,  15.  Januar  1877. 


Submissions  - Resultate  auf  Schwellen.  Pol.- 


Kieferne 

Mittel- 

schwellen 

Stück 

Offerte 

ä 

Stück 

Jl 

Submittent 
Name  und  Domicil 

Lieferungsort  und 
Lieferzeit 

5000 

l 

60 

G.  Lehmann  in  Wilhelmsbrück 

Bahnhof  Wilhelmsbrück 

500 

1 

2 

80 

10 

Julius  Rütgers  in  Breslau 

bis  1.  März  1877. 
franco  Waggon-Holzim- 
prägnir-AnstaltBreslau 
2,51  Mtr.  lang,  16/S6  stark 

"551  51  51  16/ 3*  55  % 

500 

2 

25 

Louis  Friedmann  in  Breslau 

nach  Wahl  auf  den  Sta-  I 
tionen  Oels,  Kempen,  1 
Wilhelmsbrück.  M 

91 


Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Zum  Tarife 
vom  1.  September  1875  für  den  directen 
Güter-Verkehr  zwischen  Hamburg  K.  M. 
und  Hannoverschen  Stationen  einerseits 
und  Berlin-Hamburger  Stationen  anderer- 
seits via  Lüneburg  tritt  mit  dem  1.  Febr.  er. 
der  Nachtrag  YI.  in  Kraft,  welcher  bei  unsern 
betheiligten  Expeditionen  zu  haben  ist. 

Derselbe  enthaltTarif-  und  Klassifikations- 
Bestimmungen , sowie  ermässigte  Fracht- 
sätze für  Special -Tarif  II.  und  III.  und 
einiger  anderer  Tarifklassen.  Berlin,  den 
13.  Januar  1877.  Die  Direction.  (1024) 

Halle  - Kottbus  - Schlesischer  - Eisenbahn* 
■Verband.  1.  Mit  dem  heutigen  Tage  werden 
die  bisherigen  Tarifsätze  des  rubricirten 
Verband-Tarifes  für  den  Verkehr  zwischen 
Frankfurt  aO.  und  Kottbus  aufgehoben 
und  treten  an  deren  Stelle  neue  ermässigte 
Tarifsätze  in  Kraft. 

2.  Gleichzeitig  werden  im  oben  genannten 
Verbände  neue  directe  Frachtsätze  für  den 
Verkehr  zwischen  Frankfurt  aiO.  und  Peitz 
(Station  derHalle-Sorau-GubenerEisenbahn) 
via  Guben  eingeführt. 

Die  bezüglichen  Frachtsätze  sind  bei 
den  Güter  - Expeditionen  Frankfurt  a|0  , 
Peitz  und  Kottbus  einzusehen.  Berlin,  den 
17.  Januar  1877.  Königliche  Direction  der 
Niederschlesisch  - Märkischen  Eisenbahn, 
geschäftsführende  Verwaltung.  (1027) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 

Mit  dem  20.  d.  Mts.  tritt  zum  diesseitigen 
Local-Güter-Tarif  vom  1.  August  1874  ein 
Nachtrag  VII.  in  Kraft,  welcher: 

I.  eine  Ergänzung  der  Bestimmung  sub 
IV.  des  Nachtrages  VI.  vom  1.  Januar 
er.  wegen  Erhebung  der  Ueberfuhr- 
gebühren  für  Stückgüter  etc.  auf  der 
Breslauer  Verbindungsbahn  und 

II.  Ermässigte  Tarifsätze  für  den  Trans- 
port von: 

a.  Eisenstein,  Eisenerz  und  Wiesenerz, 

b.  Kalksteine,  Roheisen  und  Rohstahl- 
eisen, Eisenluppen,  Brucheisen  und 
altem  Eisen  zum  Einschmelzen  und 

c.  Steinkohlen,  Braunkohlen  u.  Cokes, 
bei  Aufgabe  in  Quantitäten  von  min- 
destens 10,000  Kilogramm  mit  je  einem 
Frachtbriefe  auf  einen  Wagen  oder  bei 
Bezahlung  der  Fracht  für  dieses  Gewicht 
enthält. 

Die  weiteren  Bedingungen  Behufs  An- 
wendung der  neuen  Tarifsätze  sind  bei 
unseren  Güter-Expeditionen  einzusehen, 
auch  können  daselbst  Exemplare  des  Ta- 
rifnachtrages (im  Bezirk  der  Königlichen 
Eisenbahn-Commission  zu  Breslau  bei  der 
dortigen  Güter-Casse)  zum  Preise  von 
0,30  M.  pro  Stück  käuflich  bezogen  werden. 
Berlin,  den  17.  Januar  1877.  Königliche 
Direction. (1029) 

Hannover  - Bayerisch  - Oesterreicliischer 
Verband.  Zum  Gütertarif  No.  V.  des  Han- 
nover - Bayerisch  - Oesterreichischen  Eisen- 
bahn-Verbandes vom  1.  Februar  1875  tritt 
der  ab'  1.  Februar  bezw.  ab  1.  Maerz  c. 

fültige  IX.  Nachtrag  in  Kraft,  enthaltend : 
"lassifications  - Veränderungen.  Derselbe 
kann  von  den  Verbandstationen  käuflich 
bezogen  werden.  Frankfurt  a/M.  den  11.  Ja- 
nuar 1877.  Königliche  Eisenbahn-Direction 
Namens  des  Hannover-Bayerisch-Oesterei- 
chischen  Verbandes.  (1020) 

Berlin-Hamburger  Eisenbalm.  Zum  Salz- 
tarife ab  Lüneburg  vom  1.  Juli  1825  ist 
der  Nachtrag  VI  — giltig  vom  1.  Februar  er. 
ab  — erschienen  und  in  unserer  Güter- 
Expedition  zu  Lüneburg  zu  haben.  Berlin, 
den  12.  Januar  1877.  Die  Direction.  (1025) 
Westdeutscher  und  Nordwestdeutscher 
Eisenbahn -Verband.  Vom  l.  März  1877 
ab  tritt  für  die  Beförderung  von 
Personen  und  Reisegepäck  im  West- 
deutschen und  Nordwestdeutschen  Eisen- 
bahn-Verbande  an  Stelle  der  seitherigen  für 


jeden  dieser  beiden  Verbände  besonders 
herausgegebenen  Tarife  vom  1.  Januar  1875 
ein  neuer  für  beide  Verbände  gemein- 
schaftlicher Tarif  in  Kraft. 

Durch  diesen  Tarif  werden  die  bishe- 
rigen directen  Taxen  in  einzelnen  Fällen 
um  etwas  erhöht,  und  sind  in  demselben 
die  Gepäckfrachten  für  das  Gepäck -Ueber- 
gewicht  für  je  10  Kilogramm  ausgedrückt. 

Der  Tarif  ist  bei  sämmtlichen  Verband- 
Expeditionen  aufgelegt  und  kann  bei  den- 
selben eingesehen  werden.  Cassel,  den 
15.  Januar  1877.  Für  die  Verwaltungen 
des  Westdeutschen  und  Nordwestdeut- 
schen Eisenbahn- V erbandes,  Königliche 
Direction  der  Main-Weser-Bahn,  (1019) 


6.  Submissionen. 

K.  Württembergisclie  Staatseisenbalm. 

Wir  beabsichtigen  die  Anschaffung  von  24 
zweiachsigen  Personen  - Wagen  Amerika- 
nischen Systems  III.  Classe  und  10  zwei- 
achsigen Gepäckwagen. 

Die  Lieferungsbedingungen  und  Zeich- 
nungen können  von  unserem  Secretariat 
bezogen  werden. 

Offerte,  welche  sich  auf  einen  beliebigen 
Tlieil  der  Lieferung  beziehen  können  und 
welche  so  gestellt  sein  müssen,  dass  der 
Preis  jeder  einzelnen  Wagengattung  aus 
demselben  ersichtlich  ist  und  in  welchen 
ferner  der  Preis  für  die  frei  auf  eine 
Württembergische  Eisenbahn  - Station  zu 
machende  Lieferung,  sowie  die  kürzeste  der 
Fabrik  mögliche  Lieferzeit  anzugeben  ist, 
sind  unserem  Secretariate  versiegelt  und 
mit  der  Aufschrift:  „Wagenlieferung“  ver- 
sehen bis  spätestens  den  9.  Februar 
d.  J.,  Abends  5 Uhr,  zuzustellen. 
Stuttgart,  den  13.  Januar  1877.  K.  Eisen- 
balmdirection  II.  Böhm. (1023)  RM. 

Berliner  Nordbalm.  Die  Lieferung  von 
Kleineisenzeug  und  zwar  25,000  Stück  La- 
schen, 75,000  Stück  Laschenbolzen,  270,000 
Stück  Hakennägel,  9000  Stück  Unterlags- 
platten für  die  Berliner  Nord-Eisenbahn 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  31.  Januar  d.  J., 
Vormittags  12  Uhr 
in  unserem  Geschäftslocale  Koppenstrasse 
No.  88  89  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  versie- 
gelt mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Kleineisenzeug  für  die 
Berliner  Nord-Eisenbahn“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissionsbedingungen  (Modelle 
und  Zeichnungen)  liegen  in  den  Wochen- 


tagen Vormittags  imvorbezeichneten  Locale 
zur  Einsicht  aus  und  können  daselbst 
auch  Abschriften  der  Bedingungen,  sowde 
Copien  der  Zeichnungen  gegen  Erstattung 
der  Kosten  in  Empfang  genommen  werden. 
Berlin,  den  8.  Januar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Commission  für  die  Berliner 
Nordbahn. (1016) 

Bergisch-Märklsche  Eisenbahn.  Die  wäh- 
rend des  Jahres  1877  in  unseren  Werk- 
stätten sich  ansammelnden  Materialien-Ab- 
fälle  als: 

Eisenguss,  Schmiedeeisen,  Stahl-  und 
Kupferschrott,  Drehspäne,  alte  Banda- 
gen, Leder,  Gummi,  Wagentuch,  Thybet, 
Glasscheibenstücke  etc.  etc. 
sollen  im  Wege  des  öffentlichen  Meistgebots 
verkauft  werden. 

Hierauf  Reflectirende  haben  ihre  Offerten 
versiegelt,  frankirt  und  mit  der  Aufschrift: 
„Offerte  auf  Ankauf 
alter  Materialien“ 

versehen,  bis  zum  Freitag  den  26.  d.  M. 
an  unser  maschinentechnisches  Büreau 
einzureichen,  woselbst  die  Eröffnung  der- 
selben am  darauf  folgenden  Tage  in  Gegen- 
wart der  erscheinenden  Interessenten  er- 
folgen wird.  Die  bezüglichen  Bedingungen 
sowie  das  spezielle  Verzeichniss  der  muth- 
masslich  in  Abgang  kommenden  Mate- 
rialien können  auf  dem  vorgenannten  Büreau 
eingesehen,  auch  von  dort  gegeu  Zahlung 
von  50  Pf.  bezogen  werden.  Elberfeld, 
8.  Januar  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. (1006) 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
der  für  die  Saarbrücker  und  Rhein-Nahe 
Bahn  erforderlichen  Betriebs -Materialien, 
und  zwar: 

Lampendochte,  Lampen  - Cylinder, 
Milchglocken,  Petroleum,  Reibzünd- 
hölzchen, raffinirtes  Rüböl,  Wachs- 
dochte, Pechfackeln,  Stearinlichte, 
Maschinenöl,  Wagenschmieröl,  Talg, 
Putzöl,  Hanf,  Verpackungsschnur, 
Putzwolle,  weisse  Seite,  Schmierseife, 
Bindfaden,  Telegraphen-Papierstreifen, 
Fruchtgummi,  Plombirbleie,  Hand- 
feger und  Bittersalz, 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  können  von  Unter- 
zeichneter Stelle  bezogen  werden,  an 
welche  auch  die  Offerten  nebst  Proben 
portofrei,  versiegelt  und  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Lieferung  von 
Betriebs-Materialien“ 
versehen,  bis  zum  26.  Januar  d.  J.. 
Vormittags  9 Ehr,  einzureichen  sind 
Saarbrücken,  den  7.  Januar  1877  Be- 
triebstechnisches Bureau.  Reuter.  (983) 


PRIVAT -ANZEIGEN. 


Wasserdichte  leinene  Plane 

empfiehlt 

A.  Baswitz  in  Berlin,  C., 


Neue  Friedrichstrasse  37. 


von  Stämmen  bis  1140  mm. 


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1 Bundsägegatter  850  mm.  lichte  Weite,  540  mm.  Hub., 

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in  Chemnitz. 


92 


Schweizerische  technische 

Wochenschrift . 

Die  Eisenbahn. 

Organ  des  Vereins  schweizerischer  In- 
genieure und  Architecten. 

Technische  Beilagen  und  Illustrationen 
in  jeder  Nummer. 

Originalbeiträge  werden  angemessen 
honorirt.  • 

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— 20  JtL,  für  6 Monate  Fr.  12%  = 10  dl 
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Redaction  H.  PAUR,  Ingenieur ; Redac- 
tionscomite  von  17  der  bewährtesten 
Techniker  der  Schweiz. 

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welche  im  Registratur-  und  Expeditions- 
wesen der  Centralverwaltung  vollständig 
ausgebildet  sind,  finden  Beschäftigung  und 
nach  Bewährung  dauernde  Anstellung. 
Civil  Versorgungsberechtigung  nicht  noth- 
wendig.  Meldungen  unter  F.  9560  zu  rich- 
ten an  die  Annoncen-Expedition  von 
Rudolf  Mosse,  Cöln,  Wallrafsplatz  2. 


7.  Uebersicht  der  entbehrlichen 
etc.  Wagen. 

A.  Entbehrliche  Wagen: 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn. 

26  Paar  Langholzwagen  mit  Drehsche- 
meln. Jeder  Wagen  hat  eine  Tragfähigkeit 
von  10  000  Klgr. 


Fünfzig  Mark  Belohnnng. 

Von  nachstehend  verzeichneter,  am  28.  September  v.  J.  von  Herrn  Gottlob  Müller 
Naclif.  in  Leipzig  verladener  Frachtgut-Sendung  an  Herrn  N.  Lehmann  in  Guttstadt 
(restante  Allenstein) : 

E F Z & S No.  124,  1 Ballen  Baumw.-Waar.  Brutto  116  Ko. 

N L „ 1,1  „ Tuche  „ 24  „ 

NL  »2,  1 „ „ „ 135  „ 

EL  „ 3,  1 „ „ 39  „ 

soll  der  Ballen  N L No.  2 bis  jetzt  nicht  am  Bestimmungsorte  angekommen  sein. 

Es  ergeht  in  Folge  dessen 

an  alle  Deutschen  Eisenbahn-Güterexpeditionen 

hiermit  das  ergebenste  Gesuch  um  Revision  der  Güterschuppen,  und  sichert  die  Unter- 
zeichnete Demjenigen,  welcher  zuerst  den  Verbleib  des  obigen  Ballens  dergestalt  be- 
stimmt nachweist,  dass  derselbe  ganz  und  unversehrt  wieder  erlangt  wird,  eine  Beloh- 
nung von  Fünfzig  Mark  zu.  Bei  theilweiser  Wiedererlangung  Belohnung  nach  Gewichts- 
verhältniss. 

Leipzig,  im  Januar  1877. 

Die  Hauptagentschaft  für  Sachsen  etc. 

der  K.  K.  priv.  Azienda  Assicuratrice. 

Umhin  <fc  Schmidt. 

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hubes  constanten  Beweglichkeitsgrad,  durch  seine  grosse  innerhalb 
des  Ausschlagwinkels  nahezu  constante  Energie  bei  geringem  Ge- 
wicht, durch  seinen  grossen  Muffenhub  und  schliesslich  durch  seine 
Einfachheit,  Dauerhaftigkeit,  Billigkeit  und  gefällige  Form  vor  allen 
übrigen  auszeichnet,  fertigt  allein  und  zwar  in  sechs  Grössen,  von 
denen  die  drei  kleinsten  auch  mit  Drosselventil  und  combinirtem 
Absperrventil  geliefert  werden,  die 

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rammen,  fertig  bearbeitete  und  polirte  Hartgusswalzen,  Hämmer,  Ambose,  Bremsklötze 
und  Signalglocken,  ausserdem  Weichen,  Drehscheiben  und  Schiebebühnen,  Zwangs- 
schienen und  Fahrschienen  für  Wegübergänge,  Curvenschienen  und  Weichen  für  Pferde- 
eisenbahnen;  ferner  hydraulische  Hebezeuge  und  Pressen,  transportable  und  fahrbare 
Krähne  mit  Dampf-  oder  Handbetrieb,  Salz-  u.  Kohlenmühlen  mit  Hartgussmahlkränzen, 
Gussstücke  in  jeder  Form  und  Grösse,  vor  allem  solche  von  besonders  festem  Material; 
ferner  Kriegsmaterial,  als:  Hartguss-  u.  Weichgussgeschosse  u.  Laffeten  jeder  Construc- 
tion;  Einrichtungen  für  Pulverfabriken  und  schliesslich  complete  Fabrikanlagen  jeder  Art. 

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blend- und  Klinkermauerziegeln,  Flachwerk  und  glasirte  Dachreiter,  Fussbodenplatten, 
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unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  mietlienden  Verwaltung  über. 


Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 

„Germania“ 

Eisenbalinwagen-Leih- Anstalt  in  Liquidation. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  BfdacUnri  Dr.  Jur.  Willi.  Koch  zu  Berlin  (Bedactionibureau : Anhalterstr.  6).  - CommisaionKr : Adolph  Kefblshöfer  zu  Leipzig.  - Druck  yon  H-  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr*  & 


93 


Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsclx- 
Oesterr.  Postgebietes  ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 


Manuscript  sowie  sämmtliche  ofticielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Di-.  inr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelsliöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  69. 


Deutscher 


Berlin,  den  26.  Januar  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  No.  24  des  „Anzeiger  überzähliger  Eisenbahn- Gr  üter  und  Gepäck  stücke“  bei. 


Inhalt:  Wochenschau.  — Die  Conferenzen  über  das  neue  Eisenbahn-Gütertarifsystem.  — Der  Erdrutsch  bei  Steinbrück  in  Steier- 
mark. — Belgien.  — Frankreich.  — Italien.  — Türkei.  — - England  (die  Ex-  und  Import-Statistik  für  das  Jahr  1876).  — Marktbericht.  — 
Literatur.  — Juristisches.  — Verschiedenes  (Die  Specialausstellung  von  Heizungs-  und  Ventilationsanlagen  ira  Gewerbemuseum  zu  Cassel).  — 
Officielle  Anzeigen:  1.  Betriebsstörungen.  2.  Verloosungen.  3.  Tarifänderungeil.  4.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 

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Berlin  SW.,  Beuth-Straese  8., 
eins  enden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurcl»  dem 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenem 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  8100  Exemplare. 


Eisenbahn -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Wochenschau. 

Berlin,  21.  Januar.  (Tarifreform.  Rentabilität  der  Staats- 
balinen.  Preussische  Eisenbalmgarantien.) 

Die  Verhandlungen  der  Transportinteressenten  über  die 
Modalitäten  der  Tarifreform  nehmen  ihren  Fortgang  und  lässt 
sich  als  deren  Ergebniss  constatiren,  dass  im  Grossen  und  Gan- 
zen die  Dresdener  Beschlüsse  über  die  Vereinheitlichung  des 
Tarifs  überwiegend  Fürsprecher  linden  und  dass  man  in  der  auf 
Grundlage  dieser  Beschlüsse  zu  Stande  zu  bringenden  Tarifreform 
einen  Fortschritt  glaubt  erblicken  zu  müssen.  Die  Einwendun- 
gen, welche  erhoben  wurden,  beziehen  sich  weniger  auf  das 
eigentliche  Substrat  der  Verhandlungen,  als  auf  Einzelheiten  des 
Tarifwesens,  mit  welchen  die  jetzt  zu  berathende  Reorganisation 
nichts  zu  thun  hat.  Unzweifelhaft  werden  die  Conferenzen  der 
Transportinteressenten  eine  grosse  Fülle  von  Material  zusammen- 
bringen und  hat  das  Handelsministerium  von  der  Vermuthung 
ausgehend,  dass  die  Bewältigung  des  Materials  einige  Zeit  erfor- 
dern wird,  die  Eisenbahnen  dahin  verständigt,  dass  es  ihm  nicht 
möglich  sein  wird,  in  diesem  Monat  noch  der  General-Conferenz 
der  Eisenbahnen  seine  Stellung  zu  der  Tarifangelegenheit  und 
den  dazu  geltend  gemachten  Wünschen  zu  präcisiren.  In  Rück- 
sicht auf  diese  Notification  haben  die  Privatbahnen  den  ursprüng- 
lich für  die  Generalversammlung  in  Aussicht  genommenen  Ter- 
min hinausgeschoben  und  die  General-Conferenz  zum  5.  Februar 
ausgeschrieben.  Die  Zwischenzeit  wird  von  den  Privatbahnen  zur 
Berathung  der  von  dem  Handelsministerium  ausgearbeiteten  und 
vor  vierzehn  Tagen  von  uns  an  dieser  Stelle  besprochenen  Vor- 
lage benutzt  und  wird  am  Tage  vor  der  General-Conferenz  ein 
gemeinsames  Votum  über  diese  Vorlage  in  einer  hier  in  Berlin 
abzuhaltenden  Besprechung  endgültig  festgestellt  werden.  Es  ist 
anzunehmen,  dass  dieses  Votum  besonders  die  beiden  Punkte 
berühren  wird,  welche  s.  Z.  von  uns  kritisirt  wurden,  nämlich 
das  Fehlen  der  Ausnahmetarife  und  die  Bestimmung,  welche  die 
Festsetzung  der  Maximalsätze  der  Möglichkeit  einer  alljährlichen 
handelsministeriellen  Intervention  aussetzt.  Eine  grosse  Anzahl 
von  Organen  der  Tagespresse  hat  nach  unsrem  Vorgehen  eben- 
falls diese  beiden  Punkte  bemängelt,  doch  verlautet  noch  nicht, 
wie  das  Handelsministerium  sieb  dazu  stellen  wird.  Anzunehmen 


ist  freilich,  dass  die  Kundgebungen  der  öffentlichen  Meinung  an 
competenter  Stelle  Beachtung  gefunden  haben  werden  und  steht 
jedenfalls  zu  hoffen,  dass  das  bevorstehende  gemeinsame  Votum 
aller  betbeiligten  Privatbahnen  ausschlaggebend  sein  wird. 

Göthe  sagt  irgendwo,  dass  das  Falsche  so  oft  wiederholt  zu 
werden  pflegt,  dass  es  schliesslich  geglaubt  wird;  ist  das  richtig, 
dann  darf  man  auch  nicht  zurückschrecken  das  Wahre  häufiger 
zu  wiederholen,  selbst  auf  die  Gefahr  bin  trivial  zu  erscheinen. 
Es  ist  diese  Erwägung,  welche  uns  leitet,  indem  wir  an  dieser 
Stelle  des  Aufsatzes  eines  Herrn  Puls  in  der  No.  3 des  Deut- 
schen Handelsblattes  erwähnen,  worin  die  „Entwickelung 
der  Tarifreform“  besprochen  wird.  Abgesehen  von  anderen 
Seltsamkeiten  wärmt  der  Artikel  das  frühere  „Chaos  der  Eisen- 
bahntarife“ in  einer  Weise  auf,  als  ob  die  Privatbahnen  der  Tarif- 
reform die  erdenklichsten  Hindernisse  bereitet  und  das  „Chaos“ 
zu  verewigen  gewünscht  hätten.  Das  Gegentheil  ist  bekanntlich 
der  Fall  und  muss  dies  dem  Herrn  Puls  gegenüber  recht  eindring- 
lich betont  werden,  da  derselbe  es  nicht  genügend  versteht  den 
Pulsschlag  unseres  wirtschaftlichen  Lebens  in  objectiver  Weise 
zu  beobachten.  Die  chaotischen  Betrachtungen  in  dem  Handels- 
blatt fallen  von  vornherein  dadurch  in  sich  zusammen,  dass  die 
neue  Tarifeinheit  das  eigenste  Werk  der  Privatbahnen  ist, 
welche  trotz  des  „Erstarken  der  Staatsidee“  die  in  den  Pulsen 
des  Herrn  P.  mächtig  zu  wallen  scheint,  noch  immer  in  wichtigen 
Reformen  die  Initiative  zu  ergreifen  hatten,  wenn  anders  ein  Fort- 
schritt zu  Stande  kommen  sollte.  Wie  das  Deutsche  Handelsblatt 
dazu  kommt,  gegen  die  Differentialtarife  zu  polemisiren  ist  für 
ein  nicht-agrarisches  Blatt  geradezu  unerfindlich.  Last  uot  least 
mag  Herr  Puls  noch  darauf  hingewiesen  werden,  dass  das  Reichs- 
eisenbahngesetz nicht  an  dem  Widerstreben  der  Balmverwaltun- 
gen gescheitert  ist,  sondern  in  der  Unzulänglichkeit  der  be- 
treffenden Entwürfe  eine  Klippe  fand. 

Bei  der  Etatsberathung  im  Abgeordnetenbause  fehlte  es 
nicht  an  Bezugnahmen  auf  die  Eisen  bahnfrage.  Hatte  sich  in 
den  letzten  Jahren  mehr  uud  mehr  die  Anschauung  zur  Geltung 
gebracht,  dass  die  Zeit  der  Privatindustrie  auf  diesem  Gebiete 
vorüber  sei  uud  dass  der  Staat  resp.  das  Reich  an  ihre  Stelle 
treten  müsse,  so  sehen  wir  jetzt,  wie  die  Ab"».  Rickert  und  Rich- 
ter die  für  unsere  Finanzen  so  bedenkliche  Kehrseite  dieser  Ent- 


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Wickelung  hervorkehrten,  ohne  dass  ihnen  von  irgend  einer  Seite 
eine  Entgegnung  zu  Theil  geworden  wäre.  Herr  Rickert  erklärte 
geradezu:  „Wir  müssen  mit  einem  gewissen  Schmerz  sehen,  dass 
(für  Eisenbahnbauten)  Millionen  ausgegeben  werden,  die  nach  un- 
seren heute  gewonnenen  Anschauungen  dem  Lande  hätten  er- 
spart werden  können“,  und  wies  dabei  speciell  auf  die  50  Millionen 
für  „Berlin-Wetzlar“  hin.  Herr  Richter  aber  — welcher  von  „Ber- 
lin-Wetzlar“ an  immer  zu  den  Warnern  vor  den  staatlichen  „Grün- 
dersünden in  Bewilligung  von  Eisenbahnanleihen“  gehört  hatte, 
freilich  ohne  Gehör  zu  finden  — führte  aus,  dass  der  Etat  für 
1877/78  gegenüber  einer  neuen  Zinsensumme  von  7‘/2  Millionen 
Mark  für  Eisenbahnanleihen  nur  eine  Mehr-Einnahme  von  4 V2 
Millionen  zeigt,  so  dass  also  „das  Deficit  immer  weiter  klafft“! 
Dieser  schlagende  Beweis  von  der  Schädlichkeit  der  Eisenbahn- 
politik der  letzten  Jahre  wird  auch  künftig  um  so  weniger  wider- 
legt werden  können,  je  weniger  Aussicht  dafür  ist,  dass  die  neuen 
Staatsbahnen  eine  Rente  gewähren,  ein  Punct,  den  wir  bei  Be- 
sprechung des  Staatshaushaltsetats  eingehender  berühren  werden. 

Bei  der  gestrigen  Beratliung  des  Nachweises  über  die  Ver- 
wendung des  im  Etat  der  Eisenbahnverwaltung  pro  1875 
unter  Titel  78  der  einmaligen  und  ausserordentlichen  Ausgaben 
ausgesetzten  Dispositionsfonds  von  900,000^,  beantragte  Ab- 
geordneter Berger  die  Ueborweisung  der  Vorlage  an  die  Budget- 
commission und  knüpfte  daran  den  Wunsch,  dass  dem  Hause,  wie 
in  früheren  Jahren,  recht  bald  ein  Bericht  über  den  Fortgang  des 
Baues  und  Betriebes  der  Staats-Eisenbahnen  im  vergangenen 
Jahre  vorgelegt  werden  möge.  Der  Regierungscommissar,  Mmist.- 
Director  Weisshaupt,  erwiederte,  dass  schon  in  den  nächsten  Tagen 
der  von  dem  Vorredner  erwähnte  Bericht  dem  Hause  zugehen 
werde.  — Die  Vorlage  wurde  hierauf  der  Budgetcommission  zur 
Prüfung  überwiesen.  

Recht  interessante,  aber  nicht  ohne  Kritik  zu  lassende  Einzel- 
heiten bietet  der  Preussiscke  Staatshaushalts-Etat  für  die  Finanz- 
periode vom  1.  April  1877  bis  1.  April  1878  zur  Beurtheilung  der 
Rentabilität  der  Staatsbahnen.  Uns  nähere  Besprechung 
darüber  vorbehaltend,  entnehmen  wir  dem  Special-Etat  der  Eisen- 
bahnverwaltung folgende  einzelne  Daten : 

Bei  der  Aufstellung  des  gedachten  Etats  ist,  wie  in  einer 
erläuternden  Vorbemerkung  von  der  Staatsregierung  betont  wird, 
für  die  Veranschlagung  der  Einnahmen  und  Ausgaben  nicht  der 
Durchschnittssatz  der  letzten  drei  Jahre  als  massgebend  ange- 
sehen, sondern  die  Veranschlagung  ist  nach  der  gegenwärtigen 
Lage  der  Verkehrsverhältnisse  unter  Berücksichtigung  der  auf  eine 
Veränderung  derselben  influirenden  Umstände  erfolgt.  Dabei  ist 
im  Allgemeinen  von  der  Voraussetzung  ausgegangen,  dass  der 
Umfang  des  Verkehrs  in  dem  Etatsjahr  1877 — 78  demjenigen  des 
Jahres  1875  etwa  gleichkommen  werde,  indem  einerseits  die  Er- 
gebnisse des  Betriebes  im  Jahre  1876,  soweit  dieselben  sich  bereits 
übersehen  lassen,  zwar  nicht  zu  der  Hoffnung  berechtigen,  dass 
der  Eisenbahnverkehr  in  nächster  Zukunft  eine  erhebliche  Ent- 
wickelung erfahren  werde,  andererseits  jedoch  wohl  angenommen 
werden  kann,  dass  Handel  und  Industrie  sich  wenigstens  so  weit 
wieder  heben  und  zur  Steigerung  des  Eisenbahnverkehrs  beitragen 
werden,  dass  der  Rückgang  des  Jahres  1876  ausgeglichen  wird. 
Ausserdem  sind  die  besonderen  Verhältnisse,  weiche  eine  Stei- 
gerung oder  Verminderung  des  Verkehrs  auf  einzelnen  Bahnen  er- 
warten lassen,  entsprechend  in  Betracht  gezogen  worden.  Hier- 
nach sind  für  das  Etatsjahr  1877  bis  1878  die  Einnahmen  auf 
168  Millionen  JA  oder  5 Millionen^  mehr  als  die  Einnahmen  des 
Vorjahres,  die  ordentlichen  Ausgaben  auf  109, 8 Millionen  ,.///  oder 
1,4  Millionen  JA  mehr  als  die  Ausgaben  des  Vorjahres,  und  somit 
der  Ueberschuss  auf  58, s Millionen  JA  oder  auf  3,6  Millionen  JA 
mehrmals  der  Ueberschuss  des  Vorjahres  veranschlagt  worden. 
Es  würde  sich  danach  das  bis  zum  Schlüsse  des  Jahres  1875  auf 
die  bei  Aufstellung  des  Etats  für  das  Jahr  1877—78  berücksichtigten 
Bahnen  verwendete  Anlage -Capital  verzinsen:  bei  der  Nieder- 
schlesisch - Märkischen  Bahn  (Anlage  - Capital:  205,5  Millionen  JA, 
Ueberschuss  16,6  Millionen  M)  mit  8,07  pCt.,  bei  der  Ostbahn 
(Anlage-Capital:  319,3  Millionen  JA,  Ueberschuss  13,5  Millionen  JA) 
mit  4,26  pCt  , bei  der  Westfälischen  Eisenbahn  (Anlage  - Kapital : 
94,9  Millionen  JA,  Ueberschuss  2,9  Millionen  JA)  mit  3,1 1 pCt.,  bei 
der  Saarbrücker  Eisenbahn  (Anlage  - Capital:  70,3  Millionen  JA, 
Ueberschuss  3,8  Millionen  Jl !)  mit  5,52  pCt.,  bei  der  Hannoverschen 
Eisenbahn  (Anlage  - Capital:  185,2  Millionen  JA , Ueberschuss  11,3 
Millionen  JA)  mit  6,14  pCt.,  bei  der  Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn 
(Anlage-Capital:  127,9  Millionen  JA,  Ueberschuss  5 Millionen  JA)  mit 
3,92  pCt.,  bei  der  Nassauisclien  Eisenbahn  (Anlage  - Capital : 
79,5  Millionen  JA,  Ueberschuss  2,4  Millionen  JA)  mit  3,02  pCt , bei 
der  Main -Weser  Bahn  (Anlage  - Capital : 35,2  Millionen  JA,  Ueber- 
schuss 1,8  Millionen  JA)  mit  5,21  pCt.,  bei  der  Main-Neckar  Bahn 
(Anlage  - Capital : 5,3  Millionen  ,AA,  Ueberschuss  .367,000  JA)  mit 
6,86  pCt.  und  bei  der  Wilhelmshafen  - Oldenburger  Bahn  (Anlage- 
Capital:  6,8  Millionen  JL,  Ueberschuss  282,000  JA.)  mit  4,11  pCt  , 
Das  Anlage-Capital  bei  sämmtlichen  Staatseisenbahnen  würde  sich 
demnach  mit  5,16  pCt.  verzinsen.  Diese  Rentabilität  verringert 


sich  aber  in  Wirklichkeit,  wenn  das  bis  zum  Beginne  des  Etats- 
jahres 1877  - 78  verwendete  Anlage-Capital,  bezüglich  dessen  genaue 
Angaben  erst  nach  dem  Rechnungsabschluss  für  das  Vierteljahr 
vom  1.  Januar  bis  31.  März  1877  gemacht  werden  können,  zu 
Grunde  gelegt  wird;  denn  dasselbe  wird  sich  voraussichtlich  auf 
annähernd  1180  Millionen  JA  beziffern,  so  dass  die  Rentabilität 
auf  4,94  pCt.  herabsinken  würde. 


Der  dem  Landtage  vorgelegten  Uebersicht  über  die  Preus- 
sischen  Staatsgarantien  tür  Eisenbahnen  entnehmen  wir 
folgende  Daten:  Die  Preussische  Regierung  hat  gegenwärtig  für 
fünfzehn  verschiedene  Prioritäten-,  resp.  Actien-Emissionen  im  Ge- 
sammtbetrag  von  460  265  940  JA  Garantie  geleistet.  Die  einzelnen 
hierbei  in  Betracht  kommenden  Emissionen  und  Beträge  sind  fol- 

fende:  Der  Staat  hat  an  Zinsen  garantirt:  7 200  000  JA  Stamm - 
ctien  Littr.  B.  der  Oberschlesischen  Eisenbahn-Gesellschaft  nach 
dem  unterm  11.  August  1843  bestätigten  Statut-Nachtrage,  gar. 
mit  3 y2  pCt.;  3 750  000  Ji.  Prioritäts- Obligationen  der  Rheinischen 
Eisenbahn-Gesellschaft  nach  dem  Privilegium  vom  8.  September 
1843,  gar.  mit  3%  pCt.;  15  000  000  JA  Stamm- Actien  der  Stargard- 
Posener  Eisenbahn-Gesellschaft  nach  dem  Statut  vom  4.  März  1846 
und  dessen  Nachtrage  vom  8.  März  1847,  gar.  mit  3%  pCt.; 
54  000  000  JL  3 34  procentiger  Prioritäts-Obligationen  der  Bergisch- 
Märkischen  Eisenbahn-Gesellschaft  zum  Bau  der  Ruhr-Sieg  Eisen- 
bahn, garantirt  mit  3*4  pCt.;  34  500  000  JA  4procentiger  Prioritäts- 
Obligationen  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn-Gesellschaft  zum  Bou 
einer  Eisenbahn  von  Stargard  nach  Köslin,  mit  einer  Zweigbahn 
nach  Kolberg,  nach  dem  Gesetze  vom  15.  Mai  1856,  garantirt  mit 
334  pCt. ; 36  000  000  JA  4'/a  procentiger  Prioritäts-Obligationen  der- 
selben Eisenbahn-Gesellschaft  zum  Bau  einer  Eisenbahn  von  An- 
germünde nach  Stralsund  mit  Zweigbahn  von  Pasewalk  nach 
Stettin  und  von  Züssow  nach  Wolgast,  nach  dem  Gesetz  vom  22. 
Mai  1861;  24  750  000  Jl  4 */,  procentige  Prioritäts- Obligationen  der 
Rhein-Nahe  Eisenbahn-Gesellschaft  nach  den  Gesetzen  vom  16. 
April  1860  und  vom  22.  Mai  1861;  37  500  000  JA  Stamm-Actien 
Littr.  B der  Rheinischen  Eisenbahn- Gesellschaft  zum  Bau  einer 
Eisenbahn  von  Trier  durch  die  Eifel  nach  Call,  garantirt  mit  4 
pCt.  Durch  das  Gesetz  vom  11.  März  1868  ist  die  Zinsgarantie 
auch  auf  denjenigen  Beitrag  ausgedehnt,  um  welchen  das  vor- 
gesehene Anlage-Capital  von  33  Millionen  Mark  in  Folge  der  Mehr- 
Ausgabe  für  den  Grunderwerb  und  in  Folge  der  Begebung  der 
Actien  Litr.  B.  unter  dem  Nominal werth  sich  zur  Deckung  der 
Kosten  der  Bahnanlagen  unzureichend  erweisen  möchte.  Nach 
§10  des  mit  der  Gesellschaft  geschlossenen  Vertrages  vom  10.  April 
1866  ist  dieselbe  verpflichtet,  dem  Staate  den  geleisteten  Zinsen- 
zuschuss bis  auf  Hohe  von  V4  pCt.  des  Anlage-Capitals  zu  er- 
statten. 9 485  940  JA  Stamm-Actien  Litr.  B.  der  Thüringischen 
Eisenbahn-Gesellschaft  zum  Bau  einer  Eisenbahn  von  Gotha  über 
Langensalza  und  Mühlhausen  nach  Leinefelde,  garantirt  mit  4pCt. 
Nach  § 9 des  mit  der  Gesellschaft  geschlossenen  Vertrages  vom 
12.  Januar  1866  ist  dieselbe  verpflichtet,  dem  Staate  von  den  ge- 
leisteten Zinszuschüssen  den  achten  Theil  aus  dem  Reinerträge 
der  Thüringischen  Eisenbahu  zu  erstatten.  30  000  000  JA  4 pro- 
centiger Prioritäts  - Obligationen  der  Berlin  - Stettiner  Eisenbahn- 
Gesellschaft  zum  Bau  einer  Eisenbahn  von  Cöslin  nach  Danzig, 
nach  dem  Gesetz  vom  13.  März  1867.  100  500  000  JA  4procentiger 

Prioritäts-Obligationen  der  Köln-Mindener  Eisenbahn-Gesellschaft 
zum  Bau  einer  Eisenbahn  von  Deutz  nach  Giessen  mit  einer 
Zweigbahn  Aun  Betzdorf  nach  Siegen  und  der  festen  Rheinbrücke 
zwischen  Köln  und  Deutz,  nach  dem  Gesetze  vom  18.  April  1855. 
24  000  000  JL  3Vä  procentiger  und  12  750  000  JA  4 Vs  procentiger 
Prioritäts-Obligationen  der  Öberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft 
zum  Bau  der  Breslau-Posen-Glogauer  Eisenbahn,  nach  den  Ge- 
setzen vom  20.  Februar  1854  und  13.  Mai  1857,  letzteres  garantirt 
mit  3V2  pCt.  39  000  000  JA  4 ‘/2  procentiger  Prioritäts-Obligationen 
derselben  Gesellschaft  zum  Bau  einer  Eisenbahn  von  Posen  nach 
Thorn  und  Bromberg,  nach  dem  Gesetz  vom  11.  März  1868, 
garantirt  mit  4 pCt.  2 100  000  JA  4'/s  procentiger  Prioritäts- 
Obligationen  der  Münster  - Enscheder  Eisenbahn  - Gesellschaft 
zur  Bezahlung  der  Baugläubiger  und  zur  Fertigstellung 
der  Bahn  von  Münster  über.  Burgsteinfurt  zur  Preussischen 
Landesgrenze  bei  Glanerbrück  zum  Anschluss  an  die 
von  dort  nach  Enschede  bereits  erbaute  Bahn,  nach 
dem  Gesetze  vom  30.  Juni  1875.  20  730  000  JA  5 procentiger  und 
9 000  000  JA  4)4  procentiger  Prioritäts  - Obligationen  der  Halle- 
Sorau-Gubener  Eisenbahn-Gesellschaft  nach  dem  Gesetze  vom  17. 
Juni  1876.  Die  Convertirung  der  5 procentigen  Prioritäts-Obliga- 
tionen in  434  procentige  ist  nach  Maassgabe  des  § 1 des  citirten 
Gesetzes  bereits  bewirkt  worden.  Ferner  sind  der  Thüringischen 
Eisenbahn-Gesellschaft  zum  Bau  einer  Eisenbahn  von  Gera  nach 
Eichicht  von  der  Preussischen  Regierung  in  Verbindung  mit  den 
betheiligten  vier  Thüringischen  Staaten  die  Zinsen  des  auf 
18  000  000  JL  festgesetzten  Anlage- Capitals  bis  auf  Höhe  von 
334%  garantirt  worden;  Gesetz  vom  23.  März  1868.  Ausser  den 
vorstehend  aufgeführten  Garantien  sind  dann  noch  die  Actien 
der  in  das  Eigentlium  des  Staates  übergegangenen  Niedersclile- 
siscli-Märkischen  Eisenbahn  mit  30  000  000  JA  und  der  Münster- 
Hammer  Eisenbahn  mit  3 567  900  JA  insofern  zu  berücksichtigen, 


95  — 


als  für  den  Fall,  dass  die  Erträge  dieser  Bahnen  zur  Verzinsung 
der  Stamm  - Actien  nicht  ausreichen  sollten,  die  erforderlichen 
Zuschüsse  nach  den  Gesetzen  vom  31.  März  1852  und  30.  April 
1855  auf  die  Fonds  der  Eisenbahnverwaltung  zu  übernehmen  sein 
würden.  Die  in  der  Uebersicht  zum  Etat  für  1876  unter  No.  8 
aufgeführte  Garantie  für  48  900  000  M.  der  Stamm -Actien  Lit.  B 
der  Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger  Eisenbahn-Gesellschaft  zum 
Bau  einer  Zweigbahn  von  Halle  über  Nordhausen  und  Heiligen- 
stadt nach  Kassel  ist  in  Gemässheit  des  Vertrages  vom  4.  März 
1876,  betreffend  den  Ankauf  der  Bahnstrecken  Halle -Kassel  und 
Nordhausen-Nixei,  erloschen. 


Die  Conferenzen  über  das  neue  Eisenbahn- 
Gütertarifsystem. 

Am  12.  d.  M.  fand  in  Berlin  auf  Einladung  der  Königl.  Di- 
rection  der  „Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn“  eine  Con- 
ferenz  über  das  neu  einzuführende  Gütertarif  System  statt,  an 
welcher  die  Handelsvorstände  und  die  industriellen  und  landwirt- 
schaftlichen Centralvereine  aus  den  Provinzen  Brandenburg  und 
Schlesien,  die  V orsteher  der  Kaufmannschaft  zuStettin,  die  Han- 
delskammer zu  Posen  und  eine  grössere  Anzahl  betheiligter  Bahn- 
verwaltungen durch  Delegirte  Theil  nahmen.  Eine  Discussion 
über  das  Princip  des  neuen  Tarifsystems,  welches  eine  Combina- 
tion  aus  dem  bestehenden  Classifications-  und  dem  Wagenraum- 
und Gewichts-System  bildet,  war  ausgeschlossen,  da  die  Annahme 
dieses  Systems,  nachdem  sämmtiiclie  Deutsche  Bahnverwaltungen, 
das  Handelsministerium  und  der  Bundesrath  zugestimmt  haben, 
definitiv  entschieden  ist.  Die  Tagesordnung  umfasste  nach  dem 
bezüglichen  Rescript  des  Handslsministers  nur  folgende  Puncte: 
Ertheilung  etwa  erforderlicher  Erläuterungen  zu  dem  neuen  Tarif- 
schema seitens  der  Bahnverwaltungen;  Berathung  über  die  Ein- 
reihung der  einzelnen  Artikel  in  die  Special-Tarife;  Berathung 
über  das  Verzeichniss  der  sperrigen  Güter,  und  Berathung  über 
die  der  Deckung  bedürftigen  Güter.  Zum  ersten  Punct  der  Tages- 
ordnung stellten  zuerst  die  Vertreter  der  Berliner  Kaufmannschaft 
die  Anfrage,  ob  nicht  durch  Gestattung  der  Bildung  von  Aus- 
nahmetarifen, welche  der  Handelsminister  vorgesehen  habe,  einer 
willkührlichen  Tarifwirthschaft  Thür  und  Thor  geöffnet  werde. 
Da  hierbei  die  Auffassung  zu  Tage  trat,  als  ob  der  Zweck  der  Tarif- 
reform auch  die  Beseitigung  der  Differentialtarife  sein  solle,  so  nahmen 
die  Vertreter  Stettin’ s Veranlassung,  in  der  sich  entspinnenden  Dis- 
cussion mit  Entschiedenheit  ihren  Standpunkt  dahin  zu  präcisiren: 
dass  nach  ihrer  Ansicht  der  Zweck  der  Tarifreform  die  Schaffung 
einheitlicher  Vorschriften  über  die  Bildung  der  Tarife 
aber  nicht  eine  uniforme  Feststellung  der  Tarifsätze  sei;  dass 
bei  dem  neuen  System  die  Bildung  von  Differentialtarifen  un- 
zweifelhaft zulässig  sei,  wofern  nur  die  einheitliche  Classification 
und  die  ministeriell  genehmigten  Maximalsätze  innegehalten 
würden,  und  dass  Tarife  mit  dem  Auslande  nach  ihrer  Auffassung 
nicht  als  Ausnahmetarife,  welche  der  besonderen  Genehmigung 
des  Handelsministers  bedürften,  gelten  könnten,  wenn  sie  nach 
einem  anderen  Tarifsystem  und  mit  danach  aufgestellten  Sätzen 
gebildet  seien.  Mit  Rücksicht  auf  die  Wichtigkeit  dieses  Punktes 
für  die  Bildung  der  künftigen  Tarife  gaben  die  Stettiner  Delegirten 
noch  in  Gemeinschaft  mit  der  Handelskammer  zu  Posen  eine 
hierauf  bezügliche  Erklärung  zu  Protokoll.  — Aus  der  Berathung 
über  die  Einreih ung  der  einzelnen  Artike  1 in  die  Special- 
tarife ist  hervorzuheben,  dass  Stettin  und  B erlin  beantragten, 
Spiritus,  Petroleum,  Oele,  Talg  und  Schmalz,  welche  Artikel  nach 
der  Vorlage  in  die  allgemeine  Wagenladungsclasse  gehören,  in 
Specialtarif  1.  zu  versetzen;  ferner  gaben  Breslau  und  Stettin, 
unter  Zustimmung  vieler  anderer  Delegirten  die  Erklärung  ab, 
dass  der  von  dem  Handelsminister,  zunächst  für  Specialtarif  I. 
in’s  Auge  gefasste  Maximalsatz  von  1,7  Pf.  pro  Centner  und  Meile 
für  die  in  diesen  Tarif  eingestellten  Artikel  Getreide  und  Hülsen- 
früchte zu  hoch  sei,  wobei  von  vornherein  auf  die  Nothwendigkeit 
von  Ausnahmetarifen  für  diese  Artikel  hingewiesen  wurde.  Zum 
dritten  Punkt  der  Tagesordnung  wurde  von  Stettin  und  Berlin 
beantragt,  in  das  Verzeichniss  derjenigen  Güter,  welche  die 
Eisenbahn  - Verwaltungen  ohne  Erhöhung  der  Frachtpreise  in 
bedeckt  gebauten  Wagen  befördern  müssen,  Alaun,  Pottasche, 
Flachs  und  Heede  aufzunehmen.  Ausser  diesen  Hauptanträgen 
wurde  noch  eine  Anzahl  von  Anträgen  sowohl  hinsichtlich  der 
Classification  als  hinsichtlich  der  sperrigen  und  der  der  Deckung 
bedürftigen  Güter,  gestellt,  welche  meist  mit  localen  Interessen 
begründet  und  deshalb  von  anderen  Handelsvorständen  theils  nicht 
unterstützt,  theils  bekämpft  wurden.  Schliesslich  wurde  darauf 
aufmerksam  gemacht,  das  mit  Rücksicht  auf  die  Veränderungen, 
welche  das  neue  System  in  vielen  Verkehrsbeziehungen  hervor- 
rufen  würde,  die  vollständigen  Tarifhefte  eine  angemessene  Frist, 
mindestens  6 Wochen  vor  ihrem  Inkrafttreten  vollständig  veröffent- 
licht werden  müssten.  — Bei  der  verschiedenartigen  Zusammen- 
setzung. der  Conferenz  fand  eine  Abstimmung  überhaupt  nicht 
statt;  sämmtliche  Anträge  wurden  von  dem  Vorsitzenden  nur  zur 
Berichterstattung  an  den  Handelsminister  genommen.  Da  indessen 
| trotz  der  vielen  von  den  Vertretern  des  Handelsstandes  vorge- 
tragenen Wünsche  nirgend  eine  principielle  Gegnerschaft  hervor- 


trat und  der  verspätet  eingeladene  „Verein  Deutscher  Eisen-  und 
Stahlindustriellen“  mit  seinem  Anträge  auf  Vertagung  der  Bera- 
thung ohne  Unterstützung  blieb,  so  dürfte  der  Verlauf  der  Con- 
ferenz wohl  dem  endlichen  Zustandekommen  der  so  lange  ange- 
strebten Reform  günstig  sein.  Nach  den  Auslassungen  des  Vor- 
sitzenden, Geheimrath  Pape,  von  der  Direction  der  Niederschle- 
sisch-Märkischen Bahn,  wird  seitens  des  Handelsministers  in  jedem 
Falle  darauf  gehalten  werden,  dass  bei  dem  Uebergang  zu  dem 
neuen  System  die  Frachtsätze  im  Ganzen  und  Grossen 
nicht  erhöht  werden,  wenn  auch  einzelne  Frachterhöhungen 
neben  Frachtermässigungen  nicht  zu  vermeiden  seien,  und  dass  den 
bisher  besonders  berücksichtigten  hervorragenden  Verkehrsbezie- 
hungen auch  ferner  möglichst  Rechnung  getragen  wird.  In  letz- 
terer Beziehung  ist  z.  B.  anzuführen,  dass  die  Direction  der  Nieder- 
schlesisch-Märkischen Bahn  beabsichtigt,  die  z.  Z.  auf  ihrer  Bahn 
bestehenden  fünf  Ausnahmetarife  für  Kohlen,  Getreide  u.  s.  w. 
auch  in  Zukunft  bestehen  zu  lassen.  (Ostseezeitung) 

Die  von  der  Kgl.  Eisenbahn-Direction  in  Hannover  be- 
rufene Conferenz  von  Vertretern  des  Handels,  der  Industrie  und 
Landwirthschaft,  so  wie  der  Eisenbahnen  über  die  Reform  des 
Eisenbahn-Tarifwesens  fand  am  12.  Januar  unter  dem  Vorsitz  des 
Präsidenten  der  Königl.  Eisenbahn-Direction  v.  Schmerfeldt  statt. 
Vertreten  waren  von  Handelsvorständen  ausser  den  Hannoverschen 
Handelskammern  aus  der  Provinz  Sachsen  die  Kaufmannschaft 
zu  Magdeburg  und  die  Handelskammer  zu  Halberstadt,  ferner  die 
Handelskammern  Münster,  Minden,  Braunschweig,  Bremen,  mehrere 
landwirtschaftliche  und  gewerbliche  Vereine,  endlich  von  Bahn- 
Verwaltungen  die  Hannoversche,  Westfälische  und  Oldenburgische 
Staatsbahn,  die  Braunschweigische,  Berlin- Potsdam-Magdeburger 
und  die  Magdeburg -Halberstädter  Eisenbahn.  Die  Hannover- 
schen Handelskammern  brachten  zunächst  einen  Antrag  ein, 
nach  welchem  die  Differenzialtarife  für  unzulässig  erklärt  werden, 
wenn  die  Frachtsätze  für  eine  längere  Strecke  niedriger  sind,  als 
für  eine  kürzere,  und  durch  welche  ferner  die  Expeditionsgebühr, 
namentlich  für  Stückgut  (10  Pf.  pro  Ctr.)  für  zu  hoch  erklärt 
wurde.  Ferner  gemäss  Art.  45  der  Reich sverfassung  die  notwen- 
digen Roh-  und  Hülfsstoffen  zum  Satze  von  1 Pf.  (alter  Silber- 
fennig)  pro  Centner  und  Meile  zu  befördern;  endlich  eine  zweite 
tückgutclasse  einzuführen.  Die  Generaldiscussion  und  die  De- 
batte beschränkte  sich  infolge  dessen  nicht  auf  die  drei  im 
Ministerialrescript  aufgeführten  Fragepuncte  1)  Einreihung  der 
einzelnen  Artikel  in  die  verschiedenen  Tarifclassen,  2)  Verzeich- 
niss der  sperrigen  und  3)  der  der  Bedeckung  bedürftigen  Güter. 
In  der  Hauptsache  drehte  sich  dieselbe  um  die  Ausnahme-  (Diffe- 
rential-) Tarife,  welche  von  den  Vertretern  der  Berlin -Potsdam- 
Magdeburger  und  der  Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn- 
Gesellschaft,  so  wie  der  Bremer  Handelskammer  lebhaft  vertei- 
digt, von  den  Vertretern  der  Landwirthschaft  und  der 
Handels  - Vorstände  von  Hannover  und  Magdeburg  eben 
so  entschieden  bekämpft  wurden.  Eine  Zulassung  von  Aus- 
nahmetarifen sei  nur  „unter  Controle  der  Aufsichtsbehörde“ 
zulässig.  Ferner  wurde  in  der  Generaldiscussion  von  dieser  Seite 
geltend  gemacht,  dass  durch  die  Vorschläge  der  Einen  Stückgut- 
klasse die  Klein- Industrie  und  die  Landwirthschaft,  welche  keines- 
wegs immer  in  der  Lage  seien,  von  der  Ermässigung  der  Wagen- 
ladungstarife Gebrauch  machen  zu  können,  im  hohem  Grade  mehr 
belastet  würden.  Dem  gegenüber  machte  man  von  der  anderen 
Seite  geltend,  dass  die  vorgeschlagenen  Sätze  Maximalsätze  sind, 
statt  welcher  von  den  Eisenbahn-Verwaltungen  in  deren  eigenem 
Interesse  niedrigere  Sätze  zur  Erhebung  kommen  könnten  und 
würden.  — Am  13.  wurden  die  Verzeichnisse  der  in  Specialtarif- 
classen  einrangirten  Artikel  durchberathen  und  kamen  dabei  ver- 
schiedene Wünsche  und  Anträge  auf  Ermässigungen  (Versetzungen 
in  eine  billigere  Tarifclasse)  zur  Sprache.  Hinsichtlich  des  wich- 
tigen Artikels  Zucker  wurde  von  dem  Vertreter  der  Handels- 
kammer in  Braunschweig  in  lebhafter  Weise  gegen  die  verschie- 
dene Tarifirung  von  Rohzucker  und  Raffinade  polemisirt,  welche 
Verschiedenheit  nur  zu  Gunsten  der  Süddeutschen,  also  fern  von 
den  Zuckerproductionsstätten  gelegenen  Raffinerien  eingeführt  sei 
und  keine  wirthschaftliche  Berechtigung  habe.  Die  Handelskammer 
zu  Bremen  dagegen  legte  grossen  Werth  auf  die  Ermässigung  der 
Tarife  für  Zucker  zum  Export.  Die  Vertreter  der  Magdeburger 
Kaufmannschaft  legten  dar,  wie  der  in  dem  Tarifschema  aufgeführte 
Unterschied  in  der  Tarifirung  von  Rohzucker  und  raifinirtem 
Zucker  vollständig  unhaltbar  sei.  Die  Erfahrung  habe  bereits  die 
Unhaltbarkeit  dieses  Unterschiedes  bewiesen;  die  Grenze  zwischen 
Rohzucker  und  raffinirtem  Zucker  sei  nicht  zu  fixiren.  Wolle 
man  einen  Unterschied  in  der  Tarifirung  machen,  dann  empfehle 
sich  für  den  Eisenbahngüterverkehr  lediglich  der  Unterschied  nach 
den  äusserlich  erkennbaren  Merkmalen,  a.  Zucker  in  Mehl-  und 
Krümelform,  b.  harter  Zucker  in  Brot-  oder  Würfelform  und  Gaudis. 
Es  wurden  diese  Auträge  wie  alle  übrigen  schriftlich  zu  Protokoll 
gegeben,  ln  Betreff  der  sperrigen  Güter,  welche  einer  Fracht- 
erhöhung unterliegen,  wurde  entsprechend  den  Anträgen  einer 
früheren  Enquete-Commission,  beantragt,  nur  solche  Güter  in  dem 
Verzeichniss  der  sperrigen  zu  führen,  welcher  pro  Kubikmeter 
weniger  als  3 Ctr.  wiegen,  da  der  Laderaum  eines  Wagens  von 


96 


100  Ctr.  Tragfähigkeit  durchschnittsich  35  Kubikmeter  Raum  hat. 
Abgesehen  von  den  Specialtarifen  (Halberstadt  beantragte  Ver- 
setzung des  Spiritus  und  Sprit  und  des  Fruchtsaftes  in  eine 
ermässigte  Specialtarifclasse),  wurde  in  Betreff  der  Tarifvorschriften 
von  Magdeburg  vorgeschlagen,  dass  statt  der  Vorschrift,  wonach 
bei  Wagenladungsgütern  jedes  Mehrquantum  mit  100  Kilogramm 
abgerundet  wird,  die  Bestimmung  trete,  dass  ein  Mehrquantum 
bis  zu  50  Kilogramm  ausser  Berechnung  bleibe,  und  erst  jedes 
Mehrquantum  von  über  50  Kilo  für  volle  100  Kilo  in  Ansatz  komme. 


Der  dieser  Tage  zu  Bromberg  von  der  Direction  der  Ost- 
bahn abgehaltenen  Delegirten-Conferenz  wohnten  die  Vertreter 
der  Handelskammern  und  Kaufmannschaften  zu  Danzig,  Königs- 
berg, Memel,  Tilsit,  Elbing,  Braunsberg,  Insterburg,  Thorn  und 
Bromberg,  der  drei  landwirthschaftlichen  Central- Vereine  der 
Provinz  Preussen,  des  landwirthschaftlichen  Central-Vereins-  für 
den  Netz-District,  der  Directionen  der  Marienburg-Mlawkaer  Bahn, 
der  Ostpreussischen  Südbahn,  der  Thorn-Insterburger  Bahn,  so- 
wie der  Eisenbahn-Commission  in  Berlin  und  Königsberg  bei. 
Bei  den  generellen  Erörterungen  über  das  Tarifsystem  protestirte 
der  Vertreter  der  Handelskammer  zu  Insterburg  dagegen,  dass 
der  Conferenz  ein  anderer  als  ein  informatorischer  Charakter 
beigelegt  werde;  er  stelle  den  Antrag,  die  Direction  der  Ostbahn 
wolle  binnen  frühestens  4 Wochen  eine  neue  Conferenz  anbe- 
raumen, um  den  Organen  inzwischen  Gelegenheit  zu  geben,  ein 
sorgfältigeres  Gutachten  vorzubereiten.  Der  Vertreter  des  land- 
wirthschaftlichen Centralvereins  zu  Königsberg  erklärte,  dass  er 
die  projectirte  Reform  als  Provisorium  betrachte,  dass  er  die 
Regelung  des  Tarifwesens  im  Wege  der  Gesetzgebung  beantrage. 
Die  Königsberger  Handelskammer  beantragte,  dass  bei  Aufgabe 
von  Gütern  der  Specialtarife  in  Quantitäten  von  5000  Kilogramm 
und  darüber  nur  eine  Erhöhung  des  Frachtsatzes  um  eine  Classe, 
nicht  aber  Anwendung  des  Satzes  der  Classe  B.  stattfinden  solle, 
weil  der  Verkehr  in  Quantitäten  von  5000  Kilogr.  bei  Weitem  den- 
jenigen von  10,000  Kilogr.  übersteige  und  die  Tarifirung  dieser 
Quantitäten  nach  dem  Satze  der  Classe  B.  die  Artikel  der  Special- 
tarife derartig  vertheuere,  dass  deren  Bezug  und  Versand  dem 
Landmanne  und  kleineren  Gewerbetreibenden  unverhältnissmässig 
erschwert  werde.  An  diesen  Antrag,  welcher  von  den  übrigen 
Handelskammern  und  Central-Vereinen  unterstützt  wurde,  schloss 
sich  ein  fernerer  Antrag  des  landwirthschaftlichen  Central-Vereins 
Königsberg,  die  Artikel  der  Specialtarife  in  Quantitäten  unter  5000 
Kilogr.  zum  Satze  der  Classe  A.  zu  tarifiren.  Als  Motiv  ward  an- 
geführt, dass  Getreide  und  andere  Bedürfnisse  der  Landwirthschaft 
vielfach  in  Quantitäten  unter  5000  Kilogr.  bezogen  würden  und 
deshalb  der  Satz  ermässigt  werden  müsse.  Die  Vertreter 
des  Vorsteheramtes  der  Königsberger  Kaufmannschaft  bean- 
tragten Herabsetzung  der  Maximalsätze  des  Systems  für  Stück- 
gut 3,5  Markpf.,  Classe  A.  2,5  Markpf.,  Classe  B.  2,0  Markpf., 
Specialtarif  I.  1,5  Markpf.,  Specialtarif  II.  1,2  Markpf.  Specialtarif 
III.  0,83  Markpf.  Als  Motiv  ward  angeführt,  dass  diese  Herab- 
setzungen im  beiderseitigen  Interesse  lägen  und  zwar  bezüglich 
der  Stückgutclasse  deshalb,  weil  durch  zu  hohe  Tarifirung  des 
Stückgutes  die  Beförderung  desselben  durch  Vermittelung  der  Spe- 
dition in  den  allgemeinen  Wagenladungsclassen  erfolgen,  und  da- 
raus der  Eisenbahn  materielle  Einbussen  erwachsen  würden. 
Ferner  wurde  bemerkt,  dass  niedrige  Tarife  stets  eine  entsprechende 
Hebung  des  Verkehrs  zur  Folge  haben  müssten.  Mehrere  Anträge 
wurden  gestellt  in  Betreff  Herabsetzung  der  Expeditionsgebühr, 
welche  bei  Transporten  auf  kurze  Entfernungen  viel  zu  hoch  sei. 
Der  landwirthschaftliche  Central- Verein  für  Ostpreussen  beantragte 
eine  Abstufung  der  Expeditionsgebühr  in  allen  Classen  in  der 
Art,  dass  bis  10  Meilen  ein  Drittel,  von  10 — 20  Meilen  die  Hälfte 
und  über  20  Meilen  die  volle  Gebühr  erhoben  werden  solle.  Der 
Antrag  wurde  von  allen  landwirthschaftlichen  Central-Vereinen 
mit  Ausnahme  des  Vereins  für  den  Netze-District  und  von  den 


Handelskammern  Tilsit,  Insterburg,  Memel  und  Thorn  unterstützt. 
Seitens  der  Handelskammer  Thorn  ward  beantragt,  die  Expedi- 
tionsgebühr bei  den  Special-Tarifen  auf  3 Markpfennig  pro  Centner 
heräbzusetzen.  Dafür  stimmten  sämmtliche  Handelskammern  und 
event.  auch  die  landwirthschaftlichen  Vereine.  Das  Vorsteheramt 
der  Königsberger  Kaufmannschaft  wiederholt  den  von  ihm  bereits 
früher  gestellten  Antrag,  bei  Wagenladungsgütern  die  Abrundung 
der  zur  Berechnung  zu  ziehenden  Gewiehtsquantitäten  von  10  zu 
10  Kilogramm  zuzulassen.  Das  Vorsteheramt  der  Danziger  Kauf- 
mannschaft beanspruchte  nur  Abrundung  um  je  20  oder  30  Kilo- 
gramm. 

Nach  dem  Vorgänge  Preussens  wird  auch  die  Badische 
Eisenbahnverwaltung  den  Inhalt  des  neuen  Tarifsystems  mit  Ver- 
tretern der  Landwirthschaft,  der  Industrie  und  des  Handels  und 
der  Badischen  Privat-Eisenbalinen  einer  Erörterung  unterziehen. 
Zu  diesem  Zwecke  ist  eine  grössere  Versammlung  der  genannten 
Vertreter  auf  den  22.  nach  Carlsruhe  eingeladen.  (Berl.  Actionär) 


Der  Erdrutsch  bei  Steinbrück  in  Steiermark. 

Bei  Steinbruck,  einer  Station  der  Oesterreichischen  Südbahn 
zwischen  Cilli  und  Laibach,  hat  am  18.  Januar  ein  grossartiger 


Erdrutsch  stattgefunden,  der  den  Verkehr  auf  der  Südbahn  an 
dieser  Stelle  vollständig  unterbrochen  hat,  so  dass  die  Güter- 
beförderung zwischen  Wien  und  Triest  auf  eine  andere  Route 
geleitet  werden  musste.  Schon  am  15.  Januar  hatte  sich  oberhalb 
jener  Stelle  ein  Erdsturz  ereignet,  der  die  Bahn  jedoch  nicht 
erreichte.  Ein  Special  - Correspondent  der  Wiener  „Presse“  hat 
derselben  einen  ausführlichen  telegraphischen  Bericht  eingesendet, 
dem  wir  Folgendes  entnehmen: 

Steinbrück,  20.  Januar.  Heute  Morgen  begaben  sich 
Director  Schüler,  Bahnbau -Director  Prenninger,  Ober-Inspector 
Pfeiffer,  Telegraphen-Inspector  Kohn  und  der  Regierungsvertreter 
Regierungsrath  Schulze  mittelst  Separatzug  von  Cilli  nach  dem 
Schauplätze  der  Katastrophe,  durch  welche  die  Hauptverkehrsader 
der  Monarchie  momentan  unfahrbar  gemacht  worden.  Schon 
während  der  Fahrt  bei  Römerbad  waren  an  den  Flussufern  (es 
ist  dieser  Fluss  die  Sann,  welche  von  Cilli  herkommend,  bei 
Steinbrück  in  die  Save  fliesst)  die  Spuren  einer  aussergewöhnlichen 
Wasserthätigkeit  wahrnehmbar,  indem  die  Flussränder  theilweise 
abgerissen  erschienen  und  schon  in  weiterer  Entfernung  von  der 
Sturzstelle  die  Sann  stagnirte,  einem  See  vergleichbar.  Je  näher 
an  Steinbrück,  desto  enger  wird  das  Thal,  so  dass  Bahn  und 
Strasse,  nur  getrennt  von  dem  Flusse,  beiderseits  hart  an  dem 
Gebirge  hinführen.  Der  linke  Höhenzug  besteht  aus  zwei  geson- 
derten Gebirgsstöcken.  Beide  Züge  werden  durch  eine  Muräne- 
Einsattlung  verbunden,  die  zur  Unterlage  blauen  Thon  hat,  auf 
welchem  Lehm  und  Gerolle  mit  eingebetteten  Dolomit-Blöcken 
aufgelagert  ist.  Um  den  Fuss  dieser  Muräne  standen  vor  fünf 
Tagen  noch  fünf  Häuser,  von  denen  nur  eines  aus  Stein  gebaut 
w'ar.  Ohne  dass  früher  je  eine  Bewegung  in  dieser  Muräne  vor- 
gekommen wäre,  erfolgte,  vor  fünf  "Tagen  (am  15.  Januar)  so 
unerwartet  ein  Sturz,  dass  nur  drei  Personen  sich  aus  jenen 
Häuschen  retten  konnten,  während  dreizehn  verschüttet  und 
getödtet  wurden. 

Die  Bahn  wurde  durch  diesen  ersten  Bergsturz  nicht 
berührt.  Während  gestern  Nacht  noch  an  der  Ausgrabung  der 
Verunglückten  mehrere  Arbeiter  thätig  waren,  vernahmen  die- 
selben plötzlich  ein  Prasseln  und  Brausen,  so  dass  sie  sich  nur 
mit  Mühe  noch  rechtzeitig,  bis  auf  Einige,  retten  konnten.  Mit 
donnerndem  Getöse  stürzte  eine  gewaltige  Erd-  und  Steinmasse 
von  etwa  einer  halben  Million  Kubikmeter  von  der  Höhe  des 
Berges  nieder  auf  den  Bahndamm  in  einer  Breite  von  fast 
200  Meter,  füllte  das  Flussbette  in  einer  Höhe  von  17  Meter  an 
und  thürmte  sich  mit  elementarer  Gewalt  am  jenseitigen  Ufer, 
auf  dessen  ansteigendem  Terrain  das  Oertchen  Unterscheuen  und 
die  Wohngebäude  der  Oelfabrik  von  Medike’s  Erben  liegen,  so 
hoch  auf,  dass  selbst  die  höher  gelegenen  Häuser  sowohl  vom 
Gerolle  als  von  dem  bochaufschäumenden  Wasser  des  Sannflusses 
erreicht  wurden.  Die  Sann  erschien  mit  einem  Male  vollkommen 
abgeschlossen,  so  dass  der  untere  Wasserlauf  plötzlich  ganz 
trocken  erschien,  während  im  oberen  Bette  das  Wasser  so  rapid 
stieg,  dass  die  etwa  sechs  Meter  über  dem  Uferrand  stehende 
Oelfabrik  bald  bis  an  den  ersten  Stock  unter  Wasser  gesetzt  war. 
Der  Fluss  breitete  sich  auch  über  die  am  rechten  Ufer  führende 
Bezirksstrasse  aus,  unterwusch  sie  und  machte  sie  auch  dort  un- 
fahrbar, wo  nicht  schon  der  Bergsturz  den  Strassenkörper  weg-  ' 
gerissen  hat. 

Die  Katastrophe  des  Bergsturzes  hatte  kaum  mehr  als  I 
eine  Minute  gedauert  und  Verheerungen  herbeigeführt,  die 
jeder  Beschreibung  trotzen.  Die  Gefahr  wuchs  mit  dem  Steigen 
des  Wassers,  weshalb  von  der  Bahnverwaltung  alle  Kräfte  sofort 
aufgeboten  und  zunächst  die  Herstellung  eines  Abflusses  ange- 
strebt wurde.  Es  musste,  da  Abstürze  noch  befürchtet  wurden, 
mit  grösster  Vorsicht  vorgegangen  werden.  Das  Wasser  der  Save 
staute  bereits  bis  Römerbad,  als  es  gestern  Nachmittags  3 Uhr 
gelang,  einen  Abzugsgraben  herzustellen,  wobei  Dynamitspren- 
gungen angewendet  werden  mussten.  Das  Wasser  brach  mit 
voller  Wucht  schäumend  und  brausend  so  rapid  durch  die  aufge- 
häuften Massen,  dass  bis  gegen  Abend  der  Wasserspiegel  um  10 
Meter  fiel.  Die  Oeffnung  erweiterte  sich  immer  mehr;  aber 
obwohl  sie  heute  schon  etwa  8 Klafter  beträgt,  ist  die  Stauung 
noch  immer  beträchtlich. 

Gestern  wurden  auf  Befehl  des  Landeskommandirenden 
Baron  Kuhn,  welcher  mit  dem  Statthalter  Baron  Kübeck  persön- 
lich an  den  Schauplatz  der  Katastrophe  erschien,  von  dem  be- 
nachbarten Pettau  300  Pioniere  hierher  beordert;  dieselben  kan- 
tonnirten  theils  in  Römerbad,  theils  in  Gehöften  und  in  den 
Bahngebäuden.  Von  der  Bahnverwaltung  wurden  einige  hundert 
Civil- Arbeiter  aufgeboten  und  für  weitere  Arbeiterzuzüge  ist 
Sorge  getragen.  1 

Heute  herrscht  hier  die  regste  Thätigkeit;  leider  ist  die 
Gefahr  weiterer  Abstürze  nicht  beseitigt.  Auf  der  zurück- 
gebliebenen Muränenschicht  zeigen  sich  neue  Risse,  deren  Länge 
bis  100  Meter  beträgt,  deshalb  wurden  auf  den  Feldhöhen 
Wachen  postirt,  die  jede  Bewegung  durch  Böllerschüsse  signali- 
siren  sollen. 


97 


Falls  sich  die  Befürchtungen  nicht  erfüllen,  ist  Hoffnung 
■vorhanden,  dass  in  wenigen  Tagen  der  Verkehr  provisorisch  mit 
Umsteigen  an  der  gefährdeten  Strecke  für  Personen  zwischen 
Wien  und  Triest  hergestellt  sein  wird.  Der  Bahnkörper  ist  theil- 
weise  weggerissen.  Aus  dem  Schutte  ragen  die  Trümmer  der 
Schienen  hervor,  die  wie  Draht  rundgebogen  erscheinen;  vom 
Bahnkörper  aufwärts  auf  800  Meter  Höhe  sieht  man  geknickte 
Bäume,  zwischen  welchen  sich  wieder  einzelne  Baumgruppen 
völlich  unversehrt  erheben.  Andere  Baumgruppen  waren  mit 
ganzen  Wurzelstöcken  und  dem  daran  hängenden  Erdreich 
herausgehoben  und  ins  Flussbett  geworfen.  Auch  ein  Theil  des 
Schienenmaterials  wurde  über  den  Fluss  weg  aufs  andere  Ufer 
geworfen.  Ein  Arbeiter,  der  zur  Zeit  des  Eintritts  der  Katastrophe 
nicht  hatte  entfliehen  können,  wurde  mit  der  Erdscholle,  auf  der 
er  sich  befand,  über  das  Flussbett  hinweg,  auf  einer  Entfernung 
von  50  Meter  geschleudert  und  kam  dort  unversehrt,  wenn  auch 
betäubt,  auf  festen  Grund. 


Ausland. 

Belgien.  Die  Section  von  Chätelineau  nach  Gilly  auf  der 
von  der  Societe  de  construction  ausgeführten  Linie  von  Chätelineau 
nach  Luttre  ist  am  5.  Dezember  1876  für  den  Personen-  und  Gepäck- 
verkehr eröffnet  worden.  M d.  I.  M.  N.  50. 


Frankreich.  Unterirdische  Eisenbahn  in  Paris 
Die  Pariser  Gemeindeverwaltung  wird  demnächst  Beschluss  zu 
fassen  haben  über  den  Plan  des  Stadtarchitecten,  in  Paris  eine 
unterirdische  Eisenbahn  anzulegen.  Sie  soll  von  der  Station  Vin- 
cennes  abgehen,  dann  unter  der  Station  von  Lyon,  dem  Chateau 
d’Eau,  den  Hallen,  dem  Palais  Royal  und  der  Börse  durchlaufen 
und  in  Batignolles  zu  Tage  kommen.  Eine  zweite  unterirdische  Bahn 
soll  längs  dem  linken  Seineufer  laufen,  von  der  Station  von  Orleans 
nach  dem  Boulevard  St.  Germain.  Diese  Linie  soll  mit  der  ersten 
durch  einejZweigbahn  verbunden  werden,  welche  unter  der  Seine 
und  dem  Louvre  durchgeht  und  im  Hotel  Royal  endet.  Die  Central- 
Station  im  Hotel  Royal  soll  23  Fuss  unter  der  Oberfläche  liegen. 
Die  Kosten  sind  auf  159  Millionen  Francs  berechnet.  Die  Gesammt- 
länge  wird  etwas  über  27  Kilometer  betragen. 


— r—  Frankreich.  Die  Nordbahngesellschaft  hat  ab  1.  De- 
zember 1876  die  ungefähr  2 Kilom.  lange  Verbindungsbahn  zwi- 
schen den  Docks  im  St.  Ouen  und  dem  Bahnhofe  in  der  Ebene 
von  Saint-Denis  für  den  Güterverkehr  eröffnet. 

Vom  gleichen  Tage  ab  hat  die  Nordbahngesellschaft  auch 
den  Betrieb  der  Bahn  von  lokalem  Interesse  von  Beauvais  nach 
Gisors,  welche  sie  an  die  Gesellschaft  von  Orleans  nach  Rouen  ab- 
getreten hatte,  wieder  übernommen.  Diese  Linie,  deren  Länge 
34  Kilom.  200  Meter  beträgt,  hat  4 Stationen  und  2 Haltestellen. 

Die  Paris-Lyon-Mittelmeer-Babngesellschaft  hat  unter  dem 
11.  Dezember  1876  die  zwischen  Grenoble  und  Vif  gelegene  Sektion 
der  Linie  von  Grenoble  nach  Gap  dem  Betriebe  eröffnet. 

Diese  Sektion  hat  eine  Länge  von  20  Kilom.  und  umfasst 
einschliesslich  Grenoble  5 Stationen. 

Auf  der  84  Kilom.  langen  Strecke  von  Vif  nach  Saint-Luc 
befinden  sich  mehrere  Souterrains,  hohe  Viadukte  und  mehrere 
Brücken.  Die  Arbeiten  auf  diesen  Strecken  werden  in  15  bis  18 
Monaten  vollendet  sein. 

Die  dritte  Sektion  von  Saint-Luc  nach  Gap,  welche  eine 
Länge  von  31  Kilom.  hat,  steht  seit  1.  Febr  1875  im  Betriebe. 

M.  d.  I.  M.  N.  51. 


— r — Italien.  Eisenbahneinnahmen  im  Monate  September  1876. 
Nach  der  von  der  Special-Direction  der  Eisenbahnen  beim  Mi- 
nisterium der  öffentlichen  Arbeiten  bekanntgegebenen  Zusam- 
menstellung der  monatlichen  Einnahmen  der  Italienischen  Eisen- 
bahnen betrugen  die  Brutto-Einnahmen  derselben  im  Monate 
September  1876  14  090  218  Lire;  dieser  Betrag  übersteigt  die  Ein- 
nahmssumme des  gleichen  Monates  des  Vorjahres  mit  13  527  697 
Lire  um  562  521  Lire. 

Die  Länge  der  im  Betriebe  stehenden  Linien  betrug  im 
Sept.  1875  7543  Kilom.,  im  September  1876  7848  Kilom.  Im  Mo- 
nate_  September  1876  selbst  waren  82  Kilom.  neue  Strecken  dem 
Betriebe  eröffnet  worden,  nämlich:  Como-Chiasso  (4  Kilom.),  Cal- 
tanisetta-Campobello  (46  Kilom.),  Vicenza-Thiene-Schio  (32  Kilom.) 

Von  der  obenangegebenen  Einnahmssumme  des  Monates 
September  entfallen: 

7 175  495  Lire  auf  den  Personenverkehr, 

267  617  „ „ „ Gepäckverkehr, 

1 174  217  „ „ „ Verkehr  mit  grosser  Geschwindigkeit, 

5 441  115  „ „ „ „ „ geringer  „ 

31  774  „ „ verschiedene  Einnahmen. 

14  090  218  Lire. 

Unter  Hinzurechnung  der  in  den  vorhergegangenen  Monaten 
erzielten  Einnahme  von  95  003  648  Lire  ergibt  sich  bis  Ende  Sep- 
tember 1876  die  Gesammteinnahmssumme  von  109  093  866  Lire, 


welche  Summe  jene  des  gleichen  Zeitraumes  des  Vorjahres  um 
2 329  216  Lire  übersteigt. 


Nach  den  Einnahmen  der  einzelnen  Bahnen  ergeben  sich 
folgende  Ziffern: 


Eiun.  i.  Mon. 
Sept. 

Staatsbahnen  8 255  597 

Eiun.  p. 
Kilom. 
2 405 

Einn.v.  l.Jan. 
b.30.  Spt.  1876 
62  389  273 

+ 

Geg.  das 
Vorjahr 
2 258  765 

Im  Betriebe  der 
Oesterr.  Südbahn 
stehende  Linien 

1 376  405 

1 472 

10  298  756 

+ 

153  556 

Römische  Bahnen 

2 199  078 

1 335 

19  270  044 

+ 

77  343 

Südliche 

2 093  407 

1 443 

15  446  667 

240  448 

Sardinisclie 

85  001 

427 

773  518 

16  602 

Turin-Lanzo 

50  105 

1 565 

303  878 

+ 

44  937 

Turin-Rivoli 

13  853 

1 154 

94  958 

+ 

1 689 

Vicenza-Thiene-Schio  16  772 

670 

16  772 

16  772 

Summa  u Durch- 
schnitt Lire: 

14  090  218 

1 822 

109  093  866 

M.  d.  St.  f. 

N.  50. 

Türkei.  „Herstellung  einer  Kohlenbahn“.  Das  Kaiserlich 
ottomanisclie  Ackerbau-Ministerium  hat  beschlossen,  die  Stein- 
kohlenbergwerke Trawna  im  Caza  vonTirnova  durch  eine  schmal- 
spurige Bahn  mit  der  Donau  zu  verbinden  Offerten  zum  Bau 
dieser  Eisenbahn  sind  direct  an  das  genannte  Ministerium  in  Con- 
stantinopel  einzureichen. 


England.  Die  Ex-  u.  Import-Statistik  für  das  Jahr  1876  ist  dieser 
Tage  veröffentlicht  worden.  Nach  derselben  betrug  der  Total- 
Export  von  Eisen  und  Stahl  für  1876:  2 218  000  Tons,  1875:  2 458  000 
und  in  1874:  2 487  000;  in  Roheisen,  1876:  905  000,  1875:  947  000, 
und  im  Jahre  vorher:  776  000  Tons.  — Die  Verschiffungen  von 
Stangen-,  Winkel-,  Bolzen-  etc.  Eisen,  zeigen  die  starke  Abnahme 
von  276  000  Tons  in  1875,  auf  227  000  Tons  in  1876.  Die  Abnahme 
des  Exportes  fällt  hauptsächlich  auf  Russland,  Deutschland, 
Holland  etc.  — 

Die  Statistiken  über  Schienen  sind  diesmal  besonders  in- 
teressant, da  zum  ersten  Male  Eisen  und  Stahl  separat  angegeben 
werden;  jedoch  scheint  die  Classification,  einer  besonders  ange- 
hängten Bemerkung  zufolge,  wegen  der  unbestimmten  Grenze 
zwischen  Eisen  und  Stahl,  nicht  recht  zuverlässig  zu  sein. 

Es  gingen  nach  folgenden  Ländern  folgende  Quantitäten 
von  Schienen  beider  Arten: 

Eisen-Schienen  Stahl-Schienen 

Russland 12  625  Tons  66  029  Tons 


Schweden  und  Norwegen  .... 

34  448 

3 928 

Deutschland 

303 

12  943 

Spanien 

10  723 

6 279 

r 

Italien 

15  019 

2 027 

Vereinigte  Staaten  von  N. -Amerika 

161 

— 

Brasilien  

16  029 

4 096 

Chili 

958 

2 088 

Britisch-Nord- Amerika 

21839 

36  247 

Britisch-Indie'n 

10  130 

Australien 

13  946 

10  442 

Andere  Länder  

33  599 

19  545 

Total: 

190  054  Tons 

1 73  754 

Tods. 

Sehr  wahrscheinlicher  Weise  ist  unter  den  als  Eisen-Schienen 
exportirten  Quantitäten,  noch  ein  grosserer  Procentsatz  von  Stahl- 
schienen gewesen.  Da  fast  alle  für  England  selbst  im  Jahre  1876 
angefertigten  Schienen,  Stahlschienen  sind,  so  ist  das  Total- 
Quantum  der  in  Gross -Britannien  angefertigten  Eisenschienen 
allerdings  ein  ausserordentlich  und  bemerkenswerth  kleines.  — 
Der  Kohlen-Export  dagegen  ist  gestiegen  und  betrug  1876  161/* 
Millionen  Tons,  1875  151  2 Millionen  und  1874  14  Millionen  Tons. 

H.  Simon. 


Marktbericht  vom  BreslauerHolzcomtoir:H.  Biermann. 
— Die  abgelaufene  Herbstsaison  des  vorigen  Jahres  wurde  vom 
prachtvollsten  Wetter  eingeleitet.  Dieses  wirkte  auf  die  Bautliätig- 
keit  höchst  belebend  und  es  entwickelte  sich  dadurch  ein  Verkehr 
in  Bauhölzern,  wie  wir  ihn  sonst  nur  während  des  Hochsommers 
gewöhnt  sind.  Die  Freude  darüber  währte  jedoch  nur  kurze  Zeit 
und  mit  Beginn  der  kalten  Witterung  trat  auf  unserem  Markte 
wieder  diejenige  Ruhe  ein,  durch  welche  sich  das  Jahr  1876  so 
sehr  hervorgethan  hat. 

Dauernde  Nachfrage  erhielt  sich  nur  in  Eisenbahnschwellen. 
Die  Bahnen  unseres  engsten  Rayons  hatten  in  den  jüngsten  2—3 
Monaten  allein  zur  Lieferung  ausgeschrieben:  800,000  Stück  eichene 
Mittelschwellen,  500,000  Stück  kieferne  Sächsische  Geleisschwellen, 
20,000  Stück  kieferne  Mittelschwellen  und  ca.  100,000  laufende 
Meter  eichene  Weichenschwellen.  Die  hierauf  abgegebenen  Offerten 
schwankten  in  den  Preisen,  bei  den  Eichenmittelschwellen  loco 
Oderberg  zwischen  3,55  — 5,20  JL  per  Stück,  loco  Breslau  zwischen 


98 


3,59  und  5,20  M,  ab  Posen  von  3,95  - 498  Jl,  loco  Tborn  von  3,15 
bis  4,9o  Jl,  Schulitz  3,38  - 4,«,  Jl  Cüstrin  4,l5  — 5,4  Jl,  ab  Brom- 
berg wurde  mit  4,50  — 5,10  Jl  submittirt,  ab  Danzig  zu  4,25  Jl  und 
loco  Finkenheerd  war  der  Preis  von  3,90  — 6,25  Jl  per  Stück.  — 
Kieferne  Mittelschwellen  wurden  angeboten:  ab  Breslau  mit  1,70 
bis  2,39  Jl  per  Stück,  loco  Tborn  zu  1,55—1,80  .Ä,  ab  Cüstrin  mit 
1,80  JL,  ab  Posen  zu  1,90  loco  Scbneidemübl  3,60  und:  zuletzt 
loco  Finkenheerd  mit  1,90  — 2,35  Jl  — Die  Anbote  auf  kieferne 
Sächsische  Schwellen  calculirten  sich  loco  Löbau  per  100  Stück 
auf  235  — 265  Jl,  nach  Dresden  mit  225  — 605  Jl-,  nach  Bodenbach 
zu  220  — 270  Jl  und  die  eichenen  Weichenschwellen  wurden  nach 
denselben,  soeben  angeführten  Stationen  zu  je  2,25  2,28»  2,39  3,20 

und  mit  2,09  — 2,30  Jl  per  laufenden  Meter  angeboten.  Diverse 
Werkstattsmaterialien,  bestehend  in  Schnittmaterialien  mit  fest 
vorgeschriebenen  Dimensionen  wurden  limitirt:  in  Eiche  mit  90—250 
M,  (letzter  Preis  wohl  in  völliger  Unkenntniss  der  Marktverhält- 
nisse) in  Kiefer  mit  37  — 75  Jl  und  in  Pappelholz  mit  40, 50  — 58  Jl 
per  Cubikmeter  loco  Breslau. 

Momentan  ist  die  Nachfrage  nach  Eisenbahnschwellen  noch 
immer  sehr  stark  und  aus  allen  Theilen  Deutschlands  treffen  zahl- 
reiche Ordres  dafür  ein.  Dieselben  lassen  sich  jedoch  nur  sehr 
schwer  und  vereinzelt  realisiren.  Oesterreicliische  Waldherrschaften 
und  Forstämter  lieben  es  nicht,  sich  mit  fertiger  Erzeugung  zu 
engagiren,  ziehen  es  vielmehr  vor,  das  Holz  im  runden  Zustande 
zu  verkaufen.  Der  Händler  wieder  hat  dieses  Jahr  hinlänglich 
Absatz  für  Schwellen  in  Oesterreich  selbst,  das  gegenwärtig  be- 
deutenden Bedarf  im  eigenen  Lande  hat  und  verhältnissmässig 
weit  bessere  Preise  bewilligt,  als  wie  sie  bei  uns  jetzt  zu  erzielen 
sind.  Darum  können  auch  Schwellen  für  dieses  Jahr  aus  Oester- 
reich nur  in  sehr  geringem  Masse  beschafft  werden. 

MitdemBezuge  ausPolen  wird’s  voraussichtlich  auch  seine  be- 
sonderen Schwierigkeiten  haben.  Die  dortigen  Holzhändler  finden  das 
Schwellenerzeugen  schon  längst  nicht  mehr  rentabel  und  ziehen 
sich  immer  mehr  davon  zurück.  Die  Preise  sind  eben  bei  uns 
zu  sehr  heruntergedrückt.  So  lange  hierin  keine  Besserung  eintritt, 
wird  auf  dem  Deutschen  Markte  der  Mangel  an  Schwellen  immer 
fühlbar,  und  der  Handel  damit  ein  unerquicklicher  bleiben. 

In  den  localen  Bedarfsmaterialien  unseres  Marktes  ist  das 
Geschäft  augenblicklich  sehr  still.  Die  Bauthätigkeit  ruht,  Neu- 
bauten für’s  laufende  Jahr  sind  noch  nicht  angemeldet,  es  hat 
deshalb  auch  die  Speculation  in  Bauhölzern  keine  Veranlassung 
sich  zu  entfalten.  Es  lässt  sich  jedoch  constatiren,  dass  mit  Be- 
ginn des  Frühjahres:  kieferne  Balken  8/io  in  hübschen  Längen, 
gute  kieferne  74“  Dielbretter,  lang e Eichenpfosten,  sowie  auch 
solche  zu  Treppenstufen  und  schliesslich  Tischlermaterial  in  Kiefer 
und  Fichte  hier  in  jedem  Quantum  Käufer  finden  werden. 


Literatur. 

Technologisches  Wörterbuch  in  Deutscher,  Französischer 
und  Englischer  Sprache.  Bearbeitet  von  E.  Althans,  L.  Bach, 
F.  C.  Glaser,  J.  Hartmann,  E.  Heusinger  von  Waldegg,  E. 
Hoyer,  Dr.  G.  Leonhard,  F.  E.  Matthiesen,  Dr.  O.  Mothes,  G.  A. 
von  Oppermann,  Dr.  C.  Rumpf,  Dr.  F.  Sandberger,  B.  Schön- 
felder, G.  Ph.  Thaulow,  W.  unverzagt,  Dr.  H.  Wedding  und 
herausgegeben  (von  Dr.  C.  Rumpf,  Dr.  O.  Mothes,  W.  Unver- 
zagt, C.  von  Albert.  Mit  einem  Vorwort  von  Dr.  Karl  Kar- 
in ar  sch,  erstem  Director  an  der  Polytechnischen  Schule  in 
Hannover.  Erster  Band.  Deutsch  - Englisch  - Französisch. 
Preis  10  Mark.  Dritte  verbesserte  und  bedeutend  vermehrte 
Auflage.*)  C.  W Kreidel’s  Verlag  in  Wiesbaden. 

Der  Gedanke,  ein  technologisches  Wörterbuch  in  den  3 
Hauptsprachen  Europas  zu  bearbeiten,  fand  seine  erste  Ausfüh- 
rung im  Jahre  1853  m dem  von  J.  A.  Bail  herausgegebenen  ers- 
ten Bande  dieses  Werkes.  Die  Notliwendigkeit  und  Nützlichkeit 
eines  solchen  Unternehmens  in  der  gegenwärtigen  Zeit,  wo  die 
technische  Literatur  der  Industrievölker  eine  so  reiche  geworden, 
wo  durch  die  grosse  Menge  neuer  Erfindungen  auch  die  Kunst- 
sprache mit  so  vielen  neuen  Wörtern  versetzt  und  bei  dem  inni- 
gen Wechselverkehr  der  Nationen  das  Studium  fremdländischer 
technischer  Schriftwerke  ein  allgemeines  Bedürfniss  geworden  ist, 
bildet  selbstverständlich  ein  umfassendes  und  zuverlässiges  tech- 
nisches Wörterbuch  ein  unentbehrliches  Hülfsmittel  zum  sichern 
und  richtigen  Verständniss  ausländischer  Fachliteratur. 

Das  vorliegende  technologische  Wörterbuch  ist  das  erste 
Werk,  welches  unsere  Literatur  in  dieser  Richtung  hin  besitzt 
und  bietet  durch  das  Zusammenwirken  einer  Anzahl  bewährter 
Fachmänner,  welche  sich  in  die  Arbeit  theilten  (die  das  Eisen- 
bahnwesen betreffenden  Artikel  hat  u.  A.  Heir  Ober-Ingenieur 
Heusinger  von  Waldegg  geliefert)  eine  sichere  Gewähr  für  die 
Vorzüglichkeit  des  Werks. 

Der  vorliegenden  3.  Auflage  des  Deutsch-Englisch-Franzö- 
sischen Bandes  haben,  wie  das  Vorwort  mittheilt,  die  von  den 


*)  Der  zweite  Band  (Englisch-Deutsch-Französisch),  Preis  10  Jl , 
und  der  dritte  Band  (Französisch-Deutsch-Englisch),  Preis  10  Jl , ist 
in  zweiter,  vollständig  umgearbeiteter  Auflage  erschienen.  . 


Mitarbeitern  für  die  2.  Auflage  des  Französisch-Deutsch-Englischen 
Bandes  gelieferten  Beiträge  als  Grundlage  gedient.  In  diesen 
Beiträgen  war  der  Redaction  ein  Material  gegeben,  welches,  von 
Fachtechnikern  in  ihrem  speciellen  Gebiete  ausgearbeitet  und 
geprüft,  die  für  die  Verwerthung  in  einem  technischen  Wörterbuch 
durchaus  notli wendige  Zuverlässigkeit  und  Genauigkeit  besass. 
Es  konnte  daher  die  Neubearbeitung  des  vorliegenden  Bandes 
in  allen  Zweigen  der  Technik  mit  derselben  Sicherheit  der  Ein- 
tragungen, wie  bei  den  früheren  Auflagen  dieses  und  der  übrigen 
Bände  durchgeführt  werden,  durch  welche  demselben  in  seinem 
bisherigen  Erscheinen  bereits  allgemeine  Anerkennung  zu  Theil 
geworden  ist. 


Juristisches. 

Schätzung  von  Grundstücken  bei  Zwangsversteigerungen. 

Bei  Expropriationen  für  Eisenbahnen  (in  Kurhessen)  hat  der 
Expropriant  nicht  nur  den  gemeinen  Werth  des  zu  expropriiren- 
den  Grundstücks,  sondern  auch  den  „ausserordentlichen“ 
Werth  zu  erstatten.  Im  Anschluss  an  diese  landrechtliche  Be- 
stimmung hat  das  Preuss.  Ober-Tribunal  ausgesprochen,  dass  bei 
Bestimmung  des  ausserordentlichen  Werths  einer  Sache  nicht 
jeder  mögliche,  sondern  nur  derjenige  Nutzen  in  Betracht  und 
Berechnung  kommt,  welchen  die  Sache  unter  gewissen  bestimmten 
zur  Zeit  vorhandenen  und  deutlich  erkennbaren  Bedingungen  und, 
Verhältnissen  zu  leisten  vermag.  Was  deshalb  bei  einer  Verände- 
rung einer  Liegenschaft  durch  eine  zukünftige  Art  der  Benutzung 
oder  Verwendung  möglicherweise  hypothetisch  hätte  gewonnen 
werden  können,  — der  unter  Umständen  vielleicht  denkbare 
Nutzen  aus  S.peculationsgewinn , welcher  sich  nach  Gestaltung 
der  Verhältnisse  indessen  ebensogut  in  der  Verwirklichung  als 
eine  Täuschung  erweisen  kann,  — muss  dagegen  bei  Feststellung 
des  ausserordentlichen  Werths  ausser  Betracht  bleiben.  Dagegen 
hat  es  keinen  Anstand,  dass  zu  dem  ausserordentlichen 
Werthe  der  durch  die  Enteignung  entstehende  Minderwerth  des 
dem  Eigenthümer  verbliebenen  Restes  der  Liegenschaft 
gerechnet  wird,  und  dass  Ersatz  für  die  Nachtheile  einzutreten 
hat,  welche  durch  die  Zerstückelung  des  früher  ein  Ganzes 
bildenden  Eigenthums  entstehen,  da  in  beiden  Fällen  der  Werth 
des  Eigenthums  durch  die  zwangsweise  Wegnahme  um  die  bezeicli- 
neten  Beträge  vermindert  wird  und  folgeweise  dieser  Schaden 
ersetzt  werden  muss.  Vgl.  Heuser,  Annal.  Bd.  22  S.  29  f.  (Erk.  d. 
IH.  Sec.  d.  Preuss.  Ober-Tribunals  v.  12.  Juli  1875;  Seiffert,  Archiv 
N.  F.  Bd.  1.  S.  429  f.) 


Verschiedenes. 

Die  Specialausstellung  von  Heizungs-  und  Ventilationsanlagen 
im  Gewerbemuseum  zu  Cassel  hat  in  den  einschlägigen  Kreisen 
einen  so  grossen  Anklang  gefunden,  dass  die  grossen  Räume  des 
Gebäudes  nicht  ausreichend  befunden  worden  sind,  um  alle  ange- 
meldeten Gegenstände  aufzunehmen.  Die  Ausstellung  wird  des- 
halb in  die  Säle  des  kürzlich  restaurirten  Orangerieschlosses  über- 
geführt werden,  welches  die  Königliche  Regierung  zu  diesem 
Zwecke  dem  Vorstande  des  Gewerbemuseums  eingeräumt  hat, 
wodurch  ein  Ausstellungsraum  von  ganz  unvergleichlicher  Schön- 
heit und  Zweckmässigkeit  gewonnen  ist.  — Das  Schloss  besitzt 
zwei  Säle  von  je  175  Fuss  Länge  und  33  Fuss  Breite,  die  zu  bei- 
den Seiten  einer  Rotunde  liegen.  Der  eine  derselben  ist  aus- 
schliesslich bestimmt  zur  Aufnahme  der  Centrallieizungsanlagen, 
die  nunmehr  auch  in  natura  ausgestellt  werden.  In  dem  zweiten 
Saale  werden  die  Porzellan-  und  eisernen  Oefen,  sowie  die  ge- 
werblichen Feuerungsanlagen  und  Herde  aufgestellt.  Die  Rotunde 
mit  einer  Wandbekleidung  von  herrlichem  Breccien-Marmor  dient 
als  Ausstellungsraum  für  die  Brennmaterialien,  die  in  der  Mitte 
bergwerksartig  gruppirt  werden,  während  den  Wänden  entlang 
die  Kamine  ihren  Platz  finden.  — Durch  die  Gewinnung  grösserer 
Räumlichkeiten  können  auch  noch  weitere  Ausstellungsobjecte 
angenommen  werden,  für  Centrallieizungsanlagen  wird  indessen 
nur  ein,  höchstens  zwei  Plätze  noch  frei  sein;  für  eiserne  und 
Kachelöfen  ist  dagegen  schon  mehr  wenn  auch  nicht  viel  Platz 
disponibel  geworden.  (Anmeldungen  sind  zu  richten  an  den  Vor- 
sitzenden des  Gewerbemuseums  Dr.  Ed.  Wiederhold,  Cassel,  Steiu- 
weg  16).  Die  Ausstellung  im  Orangerieschloss  wird  am  1.  April 
d.  J.  dem  Besuche  des  grossen  Publicums  geöffnet  sein  und  An- 
fangs September  geschlossen  werden.  Die  Prüfungen  der  Oefen, 
soweit  solche  im  Programm  vorgesehen,  finden  schon  jetzt  statt. 
— Regierungen  und  Magistrate  haben  ihre  Ingenieure  beauftragt, 
die  Ausstellung  zu  studiren,  und  macht  sich  auch  schon  in  dem 
gegenwärtigen  Stadium  von  Privaten  und  Technikern,  welche 
Bauteil  auszuführen  iu  Absicht  haben,  ein  sehr  lebhaftes  Interesse 
an  derselben  geltend.  Soviel  steht  schon  jetzt  fest,  die  Ausstel- 
lung wird  eine  hochinteressante,  Ausstellern  und  Besuchern  gleich 
grossen  Nutzen  bringende  sein,  und  dürfte  kein  Fachmann,  der 
es  irgend  möglich  machen  kann,  versäumen,  die  Casseler  Ausstel- 
lung in  diesem  Sommer  zu  besuchen. 


99 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Betriebsstörungen. 

Oesterr.  Südbahn-Gesellschaft,  l i Folge 
sehr  bedeutendar  Bergabrutschung  zwi- 
schen Römerbad  und  Steinbrück  ist  der 
directe  Verkehr  zwischen  diesen  Stationen 
seit  19.  d.  M.  unterbrochen. 

Trotzdem  werden  Eil-  und  Frachtgüter 
von  und  nach  allen  Stationen  der  Süd- 
bahn jenseits  der  Unterbrechungsstelle 
jedoch  ohne  Lieferzeit  aufgenommen  und 
auf  den  entsprechenden  Vermittluugs- 
routen  weiter  befördert. 

Das  Verkehrs-Hinderniss  dürfte  binnen 
8 Tagen  behoben  sein. 

2.  Yerloosungen. 

K.  K.  priv.  Erzherzog  - Albr echtbahn. 

Nummern  - Verzeichniss  der  am  2. 
November  1876  gezogenen  29  Stück 
Prioritäten: 

1576,  4915,  11923,  14933,  22854,  23107, 
24431,  25702,  26132,  27169,  27175,  27659, 
29529,  29565,  30229,  32420,  32670,  34533, 
37190,  41347,  41529,  42384,  42670,  45234, 
45960,  46469,  47278,  47339,  49911. 

Restanten-Verzeichniss: 

A.  Verlosung  am  1.  Mai  1874: 
28578,  29331,  29445,  376S0,  43625.. 

B.  Verlosung  am  2.  November  1874: 
1347  7,  19489,  32695,  33629. 

C.  Verlosung  am  1.  Mai  1875: 
5122,  7262,  8604,  21184,  25436,  27953, 
44430,  44604,  44617,  46832,  49759. 

1).  Verlosung  am  2.  November  1875: 
24202,  24363,  32366,  41829,  49112,  49171, 
36650. 

Wien,  den  18.  Januar  1877.  Der  Verwal- 
tungsrath. (1037) 


3.  Tarifänderungen. 

Königliche  Oberschlesische  Eisenbahn. 
Gemeinschaftlicher  Tarif  für  Wa- 
genladungs-Güter vom  10.  August 
1876  und  für  Steinkohlen  und  Cokes 
vom  15.  September  1876  zwischen 
Stationen  der  Rechte  - Oder  - Ufer- 
und  Königlichen  Ostbahn  viaOels- 
Gnesen-Bromber g und  Thorn. 

Die  procentualen  Zuschläge  zu  den 
Frachtsätzen  für  Sendungen  von  Braun- 
kohlen, Kalksteinen,  Eisenerzen, 
Roheisen  und  Rohstahleisen,  Eisen- 
luppen, Brucheisen  und  altem  Eisen, 
ferner  von  Steinkohlen  und  Cokes 
werden  nicht  mehr  erhoben,  wenn  der 
Versender  diese  Transportartikel  mit  je 
einem  Frachtbriefe  in  Ladungen  von  je 
10,000  Kilogramm  auf  einen  Wagen  auf- 
liefert oder  die  Fracht  für  dieses  Gewicht 
bezahlt. 

Weitere  Bedingungen  bezüglich  Anwen- 
dung dieser  Frachtermässigung  werden 
auf  den  Verband-Stationen  mitgetheilt  — 
Breslau,  den  14.  Januar  1877.  Die  ge- 
schäftsführende V erwaltung:  König- 
liche  Direction. (1030) 

Posen-Niedersclilesisch-Säclisischer  Ver- 
band. Mit  dem  20.  d.  Mts.  tritt  zum  Tarife 
für  denPosen-Niederschlesisch-Sächsischen 
Verband-Güter-Verkehr  ein  Nachtrag  XX. 
in  Kraft,  welcher  tarifarische  und  Classi- 
fications-Aenderungen,  theilweise  ermäs- 
sigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
Seidenberg',  Hirschfelde,  Zittau,  Friedland, 
Reichenberg,  Grossschönau  und  Warnsdorf, 

. sowie  die  Aufnahme  der  Station  Moschin 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn , directe 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  der  Station 
Raspenau-Liebwerda  der  Süd-Norddeut- 
sch enVerbin  dungsbahn  unddirecte  Getreide- 
frachtsätze für  den  Verkehr  mit  Station 
. Nikrisch  der  Berlin  - Görlitzer  Eisenbahn 
enthält. 

Druck-Exemplare  des  Nachtrages  werden 
von  unseren  Güter-Expeditionen  in  Hans- 
dorf  und  Görlitz  auf  Verlangen  unentgelt- 


lich verabfolgt.  Berlin,  den  4 Januar  1877. 
Königliche  Direction  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn  als  geschäftsfüh- 
rende  Verwaltung  des  Verbandes.  (1047) 
Königlich  Sächsische  Staatseiseilbahnen. 
Im  Elb-  und  Weserhäfen-Verkelire  mit  Sta- 
tionen der  Aussig-Teplitzer , Dux-Boden- 
bacher, Prag-Duxer,  Pilsen-Priesener  und 
Oesterreichischen  Staatsbahn  via  Leipzig- 
Bodenbach,  ferner  im  Verkehre  zwischen 
Stettin,  Berlin  einers uts  und  Stationen 
der  K.  K.  pr.  Kaiser  Franz-Josef  Bahn  etc, 
andererseits  treten  mit  15.  März  er.  tarifa- 
rische Aenderungen  in  Kraft,  nach  welchen 

1.  „Scheerflocken“  wie  Wolle  und  Woll- 
abfälle  tarifiren  und 

2.  „Bilder  und  Spiegel  in  Rahmen, 
Bäume  und  Sträucher,  Käfige,  Klemp- 
nerwaaren  unverpackt,  Korb-  und 
Siebwaaren,  Korkholz,  musikalische 
Instrumente  excl.  Claviere,  Mund- 
und  Ziehharmonica’s,  Scha  htelnvon 
Holz  oder  Pappe,  Thiere  — ausge- 
stopfte — , Watte,  Wau  und  Werg“ 

den  als  sperrig  zu  behandelnden  Artikeln 
beigezählt  werden  und  die  Fracht  für 
mindestens  30  Kilogr.  zu  berechnen  ist. 

Die  diese  Bestimmungen  enthaltenden 
Tarifnachträge  werden  seiner  Zeit  noch 
besonders  publicirt  werden.  — Dresden, 
den  16.  Januar  1877.  Königliche  General- 
direction  der  Sächsischen  Staatseisenbah- 
nen: Freiherrr  von  Biedermann.  (1031) 
Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Vom  1.  Februar  er.  ab  tritt  zum  Tarif  fin- 
den clirecten  Güterverkehr  zwischen  Sta- 
tionen der  diesseitigen  und  der  Breslau- 
Sch weidnitz-Freiburger  Eisenbahn  einer- 
seits und  der  Berlin-Hamburger  resp.  Lü- 
beck-Büchener  Eisenbahn  andererseits  vom 
20.  September  1874  ein  Nachtrag  XIX  in 
Kraft,  welcher  Tarifbestimmungen  und 
Classifications-Aenderungen  enthält.Berlin, 
den  17.  Januar  1877.  Königliche  Direction 
derNiederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1040) 
Mitteldeutscher  Eisenbahn  - Verband. 
Durch  Nachtrag  12  zum  Personentarife 
werden  directe  Billetpreise  und  Gepäck- 
taxen zwischen  Frankfurt  a/M.  und  Jena, 
sowie  Gera  der  Weimar-Geraer  Bahn  ein- 
geführt, die  seitherigen  bezüglichen  Sätze 
zwischen  Gera,  Thür.  Bahn  und  Frankfurt 
a/M.  aber  aufgehoben.  — Näheres  ist  auf 
den  Stationen  der  Verbandsbahnen  zu  er- 
fahren. Erfurt,  den  15.  Januar  1877.  Die 
Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung^  (1035) 

Säehsisch-Westfälischer  Verband.  Am 
10  d.  Mts.  ist  der  3.  Nachtrag  zum  Special- 
tarife für  den  Transport  von  Steinkohlen 
etc.  im  Sächsisch-Westfälischen  Verbände 
in  Kraft  getreten.  Derselbe  enthält  Auf- 
hebung des  Frachtzuschlages.  Münster, 
den  19.  Januar  1877.  Königl.  Direction  der 

Westfälischen  Eisenbahn. (1038) 

Niedersclilesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  März  er.  treten  die  directen 
Tarifsätze  der  Station  Sorau  (Halle-Sorau- 
Gubener  Eisenbahn)  in  dem  Verbands- 
Verkehre  zwischen  Stationen  der  Berlin- 
Görlitzer  und  Iialle-Sorau-Gubener  Eisen- 
bahn einerseits  und  der  Berlin-Potsdam- 
Magdeburger,  sowie  der  Magdeburg-Halber- 
städter  Eisenbahn  andererseits  via  Berlin- 
Cottbus  ausser  Kraft. 

Nord  westdeutscher  Eisenbahn  - Verband. 
Mit  Wirkung  vom  1.  k.  M.  ab  tritt  der 
96.  Nachtrag  zum  Nordwestdeutschen 
Haupt  - Gütertarif  vom  1.  August  1870  in 
Kraft. 

Dieser  Nachtrag  kann  von  den  Verbands- 
Güter  - Expeditionen  bezogen  werden. 
Kassel,  am  18.  Januar  1877.  Namens  der 


Verwaltungen  desNordwestdeutschenEisen- 
bahn-Verbandes.  Königliche  Direction  der 
Main-Weser-Bahn. (1046) 

Westdeutscher  Eisenbahn- Verband.  Mit 
Wirkung  vom  1.  k.  M.  ab  tritt  der 
55.  Nachtrag  zum  Gütertarif  im  Verkehr 
mit  Kehl,  Strassburg,  Basel  etc.  vom 
1.  September  1872  in  Kraft. 

Dieser  Nachtrag  kann  von  den  Verbands- 
Güter  - Expeditionen  bezogen  werden. 
Kassel,  den  18.  Januar  1877.  Namens  der 
Verwaltungen  des  Westdeutschen  Eisen- 
bahn-Verbandes. Königliche  Direction  der 
Main-Weser-Bahn. (1045) 

Für  die  in  Frage  kommenden  Relationen 
bestehen  resp.  wer-den  spätestens  vom 
obigen  Tage  ab  gleich  hohe  directe  Tarif- 
sätze im  Magdeburg  - Schlesischen  resp. 
Schlesisch  - Rheinischen  Verbände  via 
Frankfurt  a/O.  eingeführt,  so  dass  durch 
die  Aufhebung  der  directen  Tarifsätze  via 
Cottbus  die  directe  Expedition  nicht  be- 
einträchtigt wird.  Berhn,  den  17.  Januar 
1877.  Königliche  Direction. (1041) 

Zum  Ostdeutsch-Rheinischen  Eisenbahn- 
Verband  tritt  vom  1.  Februar  d.  J.  ab  zum 
Verbands-Gütertarif  vom  1.  August  1874. 
ein  24.  Nachtrag,  enthaltend: 

1.  Ergänzung  der  reglementarischen  Be- 
stimmung zu  § 51. 

2.  Ermässigungen  der  Frachtsätze  für 
robe  Eisenwaaren,  die  Artikel  des 
pecial  - Tarifs  IV  und  Eisenbahn- 
schwellen, 

3.  directe  Frachtsätze  für  Schwellen- 
transporte zwischen  Thorn  (K.  O.  und 
O.  S.),  Schulitz,  Bromberg  und  Beve- 

j,  rungen. 

4.  Ermässigung  des  Frachtsatzes  für 
Sprit-  und  Spiritus- Transporte  bei 
Aufgabe  in  Quantitäten  von  5000  Klgr. 
im  Verkehr  zwischen  Posen  (0.  S. 
und  M.  P.)  einerseits  und  Uerdingen 
(Rh.  und  B-  M.)  andererseits. 

5 Ermässigung  einzelner  Frachtsätze  für 
Eisenbahnschienen  und  Schienenbe- 
festigungsgegenstände. 

C.  Aufnahme  der  Station  Brakei  der 
Westfälischen  Bahn  für  den  Verkehr 
mit  der  Station  Schwiebus. 

7.  Specialtarif  XII  für  den  Transport 
von  groben  Eisenwaaren  ab  west- 
lichen Verband-Stationen  nach  Danzig 
(K.  0.) 

8.  Berichtigung  des  22.  Nachtrags, 

in  Kraft,  welcher  auf  den  Versandsta- 
tionen käuflich  zu  haben  ist.  Bromberg, 
den  19.  Januar  1877.  Königliche  Direction 
der  Ostbahn  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung  (1044)  J. 

Schlesisch-Rheinischer  Verband.  Für  den 
Schlesisch  - Rheinischen  Verbands  - Güter- 
verkehr tritt  mit  dem  1.  Februar  er.  der 
Tarif-Nachtrag  XXXII  in  Kraft. 

Derselbe  enthält: 

Aenderungen  resp.  Ergänzungen  zu  den 
Special-  und  Tarif-Bestimmungen,  Tarif- 
Declaration  , Klassifications  - Aenderungen 
resp.  Ergänzungen  und  Tarifsätze  im  Ver- 
kehr mit  Stationen  der  Niederländischen 
Bahnen. 

DerTarif-Nachtrag  ist  auf  allen  Verbands- 
stationen zu  beziehen.  Berlin,  den  11.  Ja- 
nuar 1877.  Die  geschäftsführende  Ver- 
waltung: Directorium  der  Berlin-Potsdam- 
Magdeburger  Eisenbahn-Gesellchaft.  (1032) 

4.  Submissionen. 

K.  K.  pr.  Lemberg  - Czernowitz  - Jassy- 
Eisenbahn  - Gesellschaft.  Vergebung  von 
Betriebs-Materialien  pro  1877.  DieLieferung 
von  Eisen-  und  Stahl -Materialien  für  den 
Oberbau  und  für  Werkstättenzwecke,  von 
Metallen,  Posamentir-,  Webe-,  Kautschuk-, 
Leder-,  Seiler-,  Borst-  und  Glaswaaren, 
Farben,  Lacke,  Lötli-  und  Diclitungs-Mate- 


100 


rialien,  Brenn-  und  Beleuchtungsstoffen, 
Cement  etc.  wird  im  Offertwege  vergeben. 

Die  detailirten  Bedartsausweise  und 
Lieferungsbedingnisse  sowie  Muster  liegen 
im  Büreau  der  Material-Verwaltung  in 
Wien  (Elisabethstrasse  No  9),  bei  dem 
Comite  dirigeant  in  Budapest  Calea  Mogosoi 
10  und  unseren  Betriebs -Directionen  in 
Lemberg  und  Jassy  zur  Einsicht  aus. 

Die  Lieferbedingnisse  und  Detailausweise 
können  auf  portofreies  Verlangen  von  den 
genannten  Stellen  bezogen  werden. 

Die  gehörig  instruirten  Offerten  sind  bis 
7.  Februar  1.  J.,  11  Uhr  Vormittags,  bei  der 
Gesellschaft  in  Wien,  Elisabethstrasse  9, 
einzureichen.  Wien,  den  19.  Januar  1877. 
Der  Verwaltungsrath-Rath. (1036) 

Königliche  Osthahn.  Linie  Laskowitz- 
Jablonowo.  Es  soll  die  Ausführung  der 
Erdarbeiten  für  Loos  VI.  auf  der  Strecke 
Graudenz  - Jablonowo  Stat.  366 , 180  bis 
Stat.  409,  880  in  den  Feldmarken  Melno, 
Boguszewo  und  Dombrowken,  veranschlagt 
auf  140,596  Kbm.  Erdmasse,  nochmals  in 
öffentlicher  Submission  verdungen  werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Donnerstag,  den  8.  Februar  1877, 
Vormittags  11  Uhr  , 
in  unserem  technischen  Büreau,  Victoria- 
strasse No.  4 hierselbst  anberaumt. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  im 
vorbezeichneten  Büreau  zur  Einsicht  aus, 
auch  können  dieselben  gegen  Franlco-Ein- 
sendung  von  2 Mark  pro  Exemplar  vom 
Eisenbahn-Secretair  Pasdowski  bezogen 
werden.  Bromberg,  den  19.  Januar  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn.  Bau- 
Abtheilung  II.  Suche. (1039)  J. 

W estfäsisclie  Eisenbahn.  N eubau- 

strecke  Dortmund  - Sterkrade. 
Die  Anlieferung  und  Anfertigung  des  höl- 
zernen Brückenbelages  von  Eichenholz  zu 

14  Stück  eisernen  Ueberbauten  mit  zu- 
sammen rot.  37  Cubm.  Schwellen  und 
27  Cubm.  Bohlen  soll  in  öffentlicher  Sub- 
mission verdungen  werden.  Termin  hierzu 
ist  auf 

Dienstag,  den  6.  Februar  er., 
Vormittags  11  Uhr, 

in  dem  Zimmer  unseres  Büreau-Vorsteliers 
von  Griesbach  an  beraumt.  Die  Sub- 
missions-Bedingungen sind  vom  Letzt- 
genannten gegen  Franco  - Einsendung  von 
1,50  M.  zu  beziehen. 

Die  Zeichnungen  und  Bedingungen  liegen 
in  den  Wochentagen  während  der  Büreau- 
stunden  in  unserem  bautechnischen  Büreau 
zur  Einsicht  aus. 

Die  Offerten  müssen  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen,  frei  und  versiegelt, 
rechtzeitig  an  uns  eingereicht  werden. 
Münster,  den  8.  Janur  1877.  Königliche 
Direction  der  Westfäl.  Eisenbahn.  (1000) 

Westl'iisische  Eisenbahn.  Neubau- 
strecke  Dortmund - Sterkrade. 
Die  Anfertigung  und  Aufstellung  von 

15  Stück  eisernen  Brücken-Constructionen 
verschiedener  Spannweite  im  Gewichte  von 
zusammen  rot.  96,500  Kilogr.  Schmiede- 
eisen und  11,500  Kilogr.  Gusseisen  soll  in 
öffentlicher  Submission  verdungen  werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Montag,  den  5.  Februar,  Vorm.  11  Uhr, 
in  dem  Zimmer  unseres  Büreau-Vorsteliers 
von  Griesbach  anberaumt;  die  Sub- 
missions - Bedingungen  sind  vom  Letzt- 
genannten gegen  Franco -Einsendung  von 
1,50  M zu  beziehen. 

Die  Zeichnungen,  Gewichtsberechnungen 
und  Bedingungen  liegen  an  den  Wochen- 
tagen während  der  Büreaustunden  in 
unserm  bautechnischen  Büreau  zur  Ein- 
sicht aus. 

Die  Offerten  müssen  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen , frei  und  versiegelt, 
rechtzeitig  an  uns  eingereicht  werden. 
Münster,  den  8.  Januar  1877.  Königliche 
Direction  der  Westfäl.  Eisenbahn.  (999) 


K.  Wiirttembergische  Staatseisenbalm. 

Wir  beabsichtigen  die  Anschaffung  von  24 
zweiachsigen  Personen  - Wagen  Amerika- 
nischen Systems  III.  Classe  und  10  zwei- 
achsigen Gepäckwagen. 

Die  Lieferungsbedingungen  und  Zeich- 
nungen können  von  unserem  Secretariat 
bezogen  werden. 

Offerte,  welche  sich  auf  einen  beliebigen 
Theil  der  Lieferung  beziehen  können  und 
welche  so  gestellt  sein  müssen,  dass  der 
Preis  jeder  einzelnen  Wagengattung  aus 


demselben  ersichtlich  ist  und  in  welchen 
ferner  der  Preis  für  die  frei  auf  eine 
Württembergische  Eisenbahn  - Station  zu 
machende  Lieferung,  sowie  die  kürzeste  der 
Fabrik  mögliche  Lieferzeit  anzugeben  ist, 
sind  unserem  Secretariate  versiegelt  und 
mit  der  Aufschrift:  „Wagenlieferung“  ver- 
sehen bis  spätestens  den  9.  Februar 
d.  J.,  Abends  5 Uhr,  zuzustellen. 
Stuttgart,  den  13.  Januar  1877.  K.  Eisen- 
bahndirection  II.  Böhm.  (1023)  RM. 


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Erfindnngspatente 

für  alle  Länder  besorgt  und  verwerthet 

Peter  Barthel,  in  ftssJK  m. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen.  I 

Verantwortlicher  BtdaeUur:  Dr.  jur.  WUh.  Koch  au  Berlin  (Redaotionsbureau;  Anhalterstr.  6).  - CommlsslonUr : Adolph  Reftelshöfer  au  Leipeig.  - Druck  von  H- S.  Hermann  ln  Berlin»  Beuthitr.  A 


101 


NÜ9. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Kocli, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelsliöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  69. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 

und 

Prlvat-Inseratc 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
▼on  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitceile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quartl  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buohhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

iiebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  29.  Januar  1877. 


Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen  pro  December  1876“  bei. 


Inhalt:  Vorschläge  zur  Errichtung  einer  Eisenbahn-Bibliothek  von  B.  Widimsky.  — Erlcenntniss  des  Reichsoberhandelsgerichts, 
Senat  I.,  vom  15.  December  1876  in  Sachen  Schütz  wider  Oberschlesische  Eisenbahn.  — Oesterreichisch-Ungarisclie  Correspondenz.  — Säch- 
sische Staatsbahnen.  — Die  Schmalspurbahn  auf  der  Ausstellung  in  Philadelphia.  — Russische  Correspondenz.  — Officielle  Anzeigen: 
1.  Güterverkehr.  2.  Tarifänderungen.  3.  Submissionsresultate.  4.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Vorschläge  zur  Errichtung  einer  Eisenbahn-Bibliothek, 

von  B.  Widimsky. 

Die  Erspriesslichkeit,  ja  dringende  Noth wendigkeit  einer 
Fachbibliothek  für  Eisenbahnwesen  an  einem  der  Eisenbahn-Cen- 
tralpuncte  Berlin  oder  Wien  wird  nns  wobl  kaum  bestritten  wer- 
den können.  Es  mögen  zwar  manche  sein,  die  sich  darum  über 
eine  Fachbibliothek  absprechend  äussern,  weil  es  so  viele  andere 
grosse  Bibliotheken  in  beiden  Städten  gibt.  Aber  abgesehen  da- 
von, dass  letztere  der  Benutzung  in  der  Regel  nur  zu  einer  Zeit 
geöffnet  sind,  welche  den  Beamten  injseinem  Berufe  festbält,  dass 
sie  insbesondere  unsere  Fachliteratur  zum  geringsten  Theile  oder 
gar  nicht  führen,  vergesse  man  nicht  dass  eine  Eisenbahnbiblio- 
thek in  unserem  Sinne  der  Grundstein  zu  ähnlichen  zahlreichen 
Einrichtungen  und  in  der  von  uns  projectirten  Form  dazu  be- 
stimmt sein  soll,  nicht  nur  der  Schwerpunct  alles  wissenschaft- 
lichen Lehens  der  Eisenbahnfachmänner  zu  werden,  ihnen  Lust 
zu  einem  tieferen  Studium  der  Eisenbahn-Wissenschaften  einzu- 
flössen  und  sie  zu  höherer  Auffassung  des  Berufs,  als  dem  eines  Mit- 
tels zum  Lebensunterhalt,  aufzumuntern,  sondern  auch  die  geistige 
und  gesellige  Annäherung  von  sich  sonst  fernstehenden  Berufs- 
genossen zu  fördern.  Bis  jetzt  ist  zu  der  Verwirklichung  dieser 
Idee,  ausser  dem  häufig  ausgesprochenen  Wunsche,  so  gut  wie 
nichts  geschehen,  obgleich  die  den  Beamten  noth  wendig  zu  bie- 
tende Gelegenheit,  sich  in  seinem  Berufe  möglichst  vielseitig  aus- 
zubilden, zunächst  nur  durch  Fachbibliotheken  zu  erreichen  ist, 
welche  das  reiche  aber  zerstreute  und  der  theueren  Anschaffungs- 
kosten wegen  nur  den  Wenigsten  zugängliche  Material  den  Be- 
amten zur  Disposition  stellen  sollen. 

Ehe  wir  uns  erlauben  bestimmte  Vorschläge  darüber  zu 
machen,  wie  eine  solche  Bibliothek  in’s  Leben  zu  rufen  und  zu 
organisiren  sei,  glauben  wir  der  in  dieser  Art  bisher  einzigen 
Eisenbahnbibliothek  ausführlicher  gedenken  zu  sollen,  welche  von 
dem  in  diesem  Blatt  vielfach  besprochenen  Londoner  Railway 
Clearing  House  im  Jahre  1872  in’s  Leben  gerufen  wurde,  und 
zwar  von  dem  bereits  1849  gegründeten  Leseclub,  dem  ältesten 
der  von  den  Beamten  des  Abrechnungshauses  gebildeten  Vereine 
Allerdings  kann  uns  diese  Bibliothek  durchaus  nicht  als  Muster 
, vorschweben,  da  uns  schon  ein  flüchtiger  Blick  in  den  reichen 


Katalog  lehrt,  dass  in  demselben  die  Unterhaltungs-Literatur 
hauptsächlich  vertreten  ist,  während  der  wissenschaftlichen  Seite 
eine  nur  geringere  Beachtung  gezollt  wurde.  Immerhin  dürfte  es 
nicht  uninteressant  sein  über  dieses  Bibliothek-Institut  an  dieser 
Stelle  nähere  Details  zu  bringen,  welche  wir  der  liebenswürdigen 
Zuvorkommenheit  des  jetzigen  Präsidenten  des  Clearing  House, 
Herrn  S.  W.  Dawson  und  des  Secretairs  Herrn  Harry  Smart  zu 
danken  haben,  woran  wir  gleichzeitig  einen  kui'zen  Auszug  der 
Leihbibliotheksstatuten  fügen.*) 

Mit  Ausnahme  einiger  Geld-Schenkungen,  mehrerer  Einrich- 
tungsgegenstände und  des  Kanzleimaterials,  welche  von  der  Ver- 
waltung des  Clearing  House  und  demselben  nahestehenden  Per- 
sonen herrühren,  verdankt  das  Unternehmen  sein  Entstehen  und 
Erhaltung  den  opferwilligen  Beiträgen  der  Mitglieder,  welche  nur 
aus  Beamten  obiger  Anstalt  bestehen.  Selbstverständlich  ruht  in 
Folge  dessen  auch  die  Leitung  nur  in  deren  Händen  und  besteht 
aus  einem  Präsidenten  und  18  Comitemitgliedern. 

Je  eine  Hälfte  dieses  Ausschusses  zieht  sich  jedes  halbe 
Jahr  zurück,  worauf  eine  Neuwahl  stattfindet.  Der  Präsident  fun- 
girt  während  der  Dauer  eines  Jahres.  Zur  unmittelbaren  Leitung 
wählt  das  Comite  jährlich  einen  Ebren-Secretair,  welcher  ex  officio 
Mitglied  des  Comites  wird,  zugleich  Cassa-Geschäfte  verwaltet**), 
und  einen  Bibliothekar,  welcher  der  einzige  Beamte  der  literari- 
schen Gesellschaft  ist,  dem  eine  Entlohnung  vom  Comite  zuge- 
sprochen wird.  Sämmtliche  andere  Posten  sind  Ehrenposten  und 
werden  unentgeldlich  von  den  Mitgliedern  verwaltet  (§  5,  7.),  auch 
ist  im  § 16.  der  Bibliothekstatuten  ausdrücklich  betont,  dass  kein 
Mitglied  einen  direct.en  oder  indirecten  pecuniairen  Nutzen  aus 
dem  Institute  ziehen  soll. 

Von  den,  dem  Comite  nicht  angehörigen  Mitgliedern  werden 
alljährlich  2 Revisoren,  welche  die  Rechnungen  zu  prüfen  und  zu 
beglaubigen  haben,  gewählt  (§  21.). 

Das  Comite  hält  mindestens  allmonatlich  Sitzungen  ab  und 
finden  ausserdem  2 halbjährige  Versammlungen  statt,  in  deren 
ersten  die  Wahl  des  Präsidenten  und  Vorlesung  des  finanziellen 


*)  Zur  näheren  Orientirung  über  das  Wesen  und  die  Thätigkeit 
des  Clearing  House  empfehlen  wir  die  kürzlich  bei  Mc  Corquodale  & C". 
in  London  erschienene  Brochure:  „The  Railway  Clearing  House,  its 
object,  work  and  results.  With  a description  of  the  Clubs  and  socie- 
ties  in  Operation  amongst  the  officers.“  (Preis  6 Pence.),  besprochen  in 
No.  82  der  Vereins-Zeitung  am  20.  October  1876. 

**)  Künftighin  wird  laut  Beschluss  der  48.  Versammlung  vom 
29.  November  1876  eine  Trennung  beider  Posten  stattfinden,  da  dies 
der  bedeutende  Geschäftsumfang  bedingt. 


102 


Gebahrungsaussweises  stattfindet.  In  beiden  hat  das  Comite  den 
Mitgliedern  Bericht  von  seiner  Thätigkeit  abzulegen;  ausserdem 
steht  dem  Secretair  das  Recht  zu,  in  Dringlichkeitstallen  Versamm- 
lungen einzuberufen.  (§.  13,  18).  . , , 

Das  Comite  entscheidet  aus  eigener  Initiative  anf  Antrag  des 
Secretärs  (der  zu  diesem  Zwecke  ein  Buch,  in  welches  alle  diesb. 
Wünsche  und  Beschwerden  eingetragen  werden,  führt),  über  An- 
oder Abschaffung  von  Büchern,  Zeitschriften  etc.  und  hat  den 
Bücherkatalog  von  Zeit  zu  Zeit  zu  revidiren.  (§.  12,  14,  15). 

Ferner  soll  das  Comite  öfters  Vorträge,  Unterhaltungen, 
Versammlungen  etc.  veranstalten  und  besteht  ein  gewählter  Ver- 
gnügungsausschuss mit  einem  Ehrensecretär  ad  hoc.  (§.  22). 

Für  diese  Unterhaltungen  sind  besondere  sehr  massige  Ein- 
trittsgebühren festgesetzt. 

Die  Bibliothek  kann  nur  mit  4|ä  Stimmenmehrheit  sämmt- 
licher  berechtigten  Mitglieder  aufgelöst  werden.  (§.  25). 

Die  Zahl  der  letzteren  ist  im  steten  Steigen  begriffen  und 
betrug: 

1874,  1874,  1875,  1875,  1876,  1876 

I.  Sem.  II.  I.  II.  1.  II. 

813,  824,  827,  — 916,  929. 

Im  gleichen  Verhältnisse  vermehrt  sich  der  Stand  der  Biblio- 
thekwerke und  zählte  derselbe 


1874,  1874,  1875,  1875,  1876,  1876 

1.  II.  1.  II.  I.  II. 

6680,  7053,  7185,  7754,  — 8041 

Nummern. 

Ausser  diesen,  das  allgemeine  Gebiet  des  Wissens  und  der 
Unterhaltung  behandelnden  Werken  besitzt  der  Club  noch  eine 
grosse  Zahl  Auskunftsbücher,  periodischer  Zeitschriften  etc._  von 
denen  manche  der  Bibliothek  gratis  geliefert  werden,  (z.  B.  Railway 
News,  Railway  Times  etc.) 

Wie  lebhaft  die  Leselust  der  Mitglieder  ist,  kann  man  aus 
folgender  zifferweisen  Zusammenstellung  der  in  den  resp.  Halb- 
jahren von  den  Mitgliedern  gelesenen  Werke  ersehen: 

1874,  1874,  1875,  1875,  1876,  1876 

I.  II.  I.  II.  I.  II. 

9331,  9327,  8685,  — 12000,  13290. 

Die  monatliche  Beitragsgebühr  für  Mitglieder  ist  eine  sehr 
geringfügige.  Dieselbe  betrug  ursprünglich  1 Schilling  pro  Monat 
und  die  Hälfte  für  Beamte,  deren  Gehalt  50  Pfund  Sterling  nicht 
überstieg.  Gegenwärtig  ist  der  Preis  auf  6 Pence  bestimmt. 

Durch  Leistung  dieses  Betrages  erwerben  die  Mitglieder  das 
Recht  auf  Benützung  der  Lese-  nnd  Spielzimmer,  sowie  das  Aus- 
leihen je  eines  Bandes  täglich  der  in  der  Bibliothek  enthaltenen 
Werke. 

Der  finanzielle  Stand  des  Vereins  ist  ein  vollkommen  be- 
friedigender. 

Dem  letzten  in  der  47.  Generalversammlung  vom  23.  Mai  187  6 
vorgebrachten  Gebarungsausweis  entnehmen  wir  folgende  Posten: 


10. 


Dt. 

Ueberschuss  . . .SS  163. 
Beiträge  d.  Mitglieder  „ 302. 
Erlös  für  Zeitungen 
Entschädigung  für  in 
Verlust  gerathene 

Bücher 

Erlös  für  Cataloge  . 
Geschenk  des  Herrn 
Truscott  .... 


7.  1 
2.— 
9.  7 


3.  1. 
10.18. 


5.  5.— 


SS  495.  3.  b\ 


Cr. 

für  gekaufte  Bücher  . SS  213.  5.  2 


Zeitungen,  Revuen  . 
Buchbinden . . . 
Druck  etc.  . . . , 
Geh.  d.Bibliothars  . 
neuen  Catalog  . , 
Assecuranzprämie 
2 Jahre  . . . . 
Schach  etc. . . . . 
kleine  Cassa  . . ; 
Ausgleich  . . . . 


42. 17.  H 
37.  7.— 
13.  10.  6 
37.  3.  4 
107.  19.  6 

1.  17.  6 

2.  8.10 
1.  7.  5 

37.  7.  1 


SS  495.  3.51 


Bezüglich  der  veranstalteten  Unterhaltungen  etc.  werden 
separate  Rechnungen  geführt. 

Obige  Daten  dürften  wohl  ein  ziemlich  klares  Bild  von  der 
Entwickelung  und  Thätigkeit  jenes  Unternehmens  liefern.  Vor 
allem  erhellt  aus  denselben,  dass  der  Verein 
durchaus  auf  Selbsthilfe  der  Mitglieder  beruht. 

Leider  ist  bei  uns  der  Engländer  Lebensprincip  „help  your- 
self“,  das  ich  meinerseits  jenem  bekannten  Wahlspruche  Edward  III. 
als  bezeichnender  sub?  airen  möchte,  noch  nicht  zu  Fleisch  und 
Blut  geworden  und  darum  auch  der  Aufbau  unserer  Proposition 
auf  dieser  Basis  kaum  durchführbar.  Ausserdem  winkt  dem  Unter- 
nehmen ungleich  grössere  Prosperität,  sein  Bestand  wird  weit 
weniger  durch  augenblicklich  ungünstige  Verhältnisse  oder  Zufäl- 
ligkeiten gefährdet,  wenn  es  unter  der  schirmenden  Aegide  der 
Eisenbahnverwaltungen  stehen  wird. 

Es  entmuthigt  uns  nicht,  dass  die  in  dieser  Richtung  von 
anderer  Seite  bisher  unternommenen  Schritte  nur  Misserfolg  auf- 
zuweisen hatten,  da  wir  von  der  Annahme  ausgehen,  dass  die 


hieran  geknüpften  Vorschläge  zu  weitgreifend  oder  zu  allgemein 
gehalten  waren,  um  realisirt  werden  zu  können,  dass  derartige 
Unternehmungen  nicht  mit  einem  Schlage  verallgemeinert  werden 
können,  sondern  sich  erst  in  einzelnen  Fällen  bewährt  haben 
müssen. 

Darum  plaidiren  wir  vorläufig  für  ein  derartiges  Muster- 
Institut  in  grossem  Massstabe,  welches  gegebenen  Falls  anderen 
ähnlichen  Einrichtungen  zum  Vorbild  zu  dienen  hätte. 

Nachstehend  erlauben  wir  uns  nun,  in  allgemeinen  Zügen 
die  Cardinalpunkte  aufzuführen,  welche  uns  zur  Verwirklichung 
unseres  Planes  am  Zweckdienlichsten  erscheinen. 

1.  Die  Bibliothek  wird  von  den  an  deren  Sitze  einmündenden 
und  daselbst  verwalteten  Eisenbahnen  gegründet  und  er- 
halten, wobei  das  Verhältniss  der  Beiträge  der  Grösse  der 
betreffenden  Bahn  anzupassen  ist. 

Die  übrigen  Eisenbahngesellschaften  werden  zu  ein- 
maligen oder  periodischen  Beitragsleistungen  eingeladen, 
welche  eventuell  dem  unter  3 angegebenen  Fond  zuzufliessen 
haben. 

2.  Die  oberste  Verwaltung  wird  für  die  Dauer  je  eines  Jahres 
von  einer  der  gründenden,  hierzu  gewählten  Gesellschaften 
unentgeltlich  besorgt.  Die  Selbstkosten  werden  derselben 
nach  Abzug  der  eigenen  Quote  nach  Jahresabschluss  ver- 
gütet. 

Die  unmittelbare  Leitung  der  Bibliothek  wird  unter 
Zugrundelegung  bestimmter  Instructionen  einem  Vorstande 
und  einem  Bibliothekar  übertragen,  welche  dem  Eisenbahn- 
beamtenkörper zu  entnehmen  sind  und  demselben  anzu- 
gehören haben. 

3.  Neben  dem  Capitale  zur  Gründung  und  Erhaltung  der 
Bibliothek  ist  ein  Fond  zu  bilden,  dessen  Zinsen  zu  Prämien 
für  die  besten,  von  einem  ad  hoc  eingesetzten  Comite  im 
Concurrenzwege  auszuschreibenden  Facharbeiten  und  zu 
Unterstützungen  von  Studienreisen  befähigter  Beamten  zu 
verwenden  sind. 

4.  An  die  Bibliothek  hat  sich  ferner  eine  complette  Tarif 
Sammlung  eines  besonders  zu  bestimmenden  Gebietes  zu 
schliessen. 

5.  Die  Beiträge  der  Mitglieder  sind  möglichst  gering  zu  stellen; 
am  erwünschtesten  wäre  gänzliche  Uebernahme  der  Ver- 
waltungskosten seitens  der  Bahngesellschaften,  in  welch’ 
letzterem  Falle  die  Bibliothek  auch  der  allgemeinen  Be- 
nützung unter  gewissen  hiefür  festzustellenden  Beschränkun- 
gen übergeben  werden  könnte. 

6.  Die  Bibliothek  soll  natürlich  den  Beamten  eine  Quelle  gei- 
stiger Anregung  und  Unterhaltung  werden;  zu  diesem  Zwecke 
wäre  bei  der  Wahl  der  möglichst  günstig  gelegenen  für  die 
Bibliothek  bestimmten  Localitäten  besonderes  Gewicht  auf 
genügende  Räumlichkeiten  zu  legen,  um  hiedurch  die  Ab- 
haltung von  Vortragsabenden  etc.  zu  ermöglichen. 

7.  Die  seitens  der  Verwaltungen  eingegangenen  Verpflichtun- 

gen sind  für  den  ganzen  Bestand  des  Institutes  bindend, 
insofern  dasselbe  nicht  mit  der  Zeit  in  die  freiwillig  zuge- 
standene Selbstverwaltung  der  Beamten  übergehen  würde 
und  ist  die  Auflösung  der  Bibliothek  von  dem  einstimmi- 
gen Beschlüsse  der  gründenden  Gesellschaften  abhängig  zu 
machen.  ] 

Obige  Vorschläge  könnten  mutatis  mutandis  wrohl  auch 
auf  eine  seitens  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnen  zu 
gründende  Eisenbahnbibliothek  unter  oberster  Leitung  der 
geschäftsführenden  Verwaltung  angewandt  werden  und 
glauben  wir,  voraussetzen  zu  dürfen,  dass  ein  in  der  nächsten 
Generalversammlung  diessbezüglich  eingebrachter  Vorschlag 
mit  Anklang  aufgenommen  werden  würde.  ' 

Wir  halten  nicht  für  nötliig,  unsere  Ausführungen  näher® 
zu  detailliren,  da  sich  die  weitere  Organisation  selbstver-H 
ständlieh  an  die  Art  der  Gründung  anzulehnen  hätte  und® 
aus  derselben  sich  ergeben  würde. 

Es  erübrigt  uns  nur  nochmals  zu  betonen,  dass  wir  vor® 
Allem  den  fachwissenschaftlichen  Charakter  der  Bibliothek® 


103 


gewahrt  wissen  möchten,  daher  neben  der  eigentlichen 
Eisenbahnliteratur  aller  Weltsprachen  auch  auf  die  verwandten 
Zweige  der  Eisenbahn-Wissenschaften  Rücksicht  zu  nehmen 
wäre,  während  die  lediglich  unterhaltende  Richtung  möglichst 
ganz  zu  vermeiden  wäre. 

Was  die  Gründungs-  und  Erhaltungskosten  anbelangt, 
so  halten  wir  rücksichtlich  der  ersteren  den  Betrag  von 
Fl.  30  000  für  hinreichend,  während  die  Verwaltung  und 
Vervollständigung  der  Bibliothek  mit  dem  4.  Theile,  also 
mit  Fl.  7 500,  jährlich  genügend  dotirt  wäre , worunter 
sämmtliche  Auslagen,  auch  jene  für  den  Miethzins,  Gehäl- 
ter der  beiden  Beamten  und  des  Dieners  etc.  inbegriffen 
sind,  auf  die  Mitgliederbeiträge  jedoch  keine  Rücksicht  ge- 
nommen wird. 

Wenn  wir  nun  beispielsweise  annehmen,  die  Oesterrei- 
chischen  in  Wien  verwalteten  Eisenbahn-Gesellschaften  wür- 
den sich  zu  der  Ausführung  unseres  Projektes  in  Wien 
entschliessen,  so  würden  sich  unter  Zugrundelegung  obiger 
Beträge,  entsprechend  dem  Punkt  1 unserer  Vorschläge 
nachstehende  Fundations-  resp.  Verwaltungsquoten  ergeben. 

Gründungs-  Verwaltungs- 


Kilometer 

Beitrag 

Beitrag 

Oest.  Südbahn 

2456 

6457-49 

1614-37 

„ Staatseisenbahn 

1938 

5095-53 

1273-88 

„ Nord  west  u.  Süd-N.  V.  Bahn 

1219 

3205-08 

801-27 

Kais.  Elisabeth  Bahn 

993 

2610-87 

652  72 

„ F erdinand  u.  M.  S.  Nordbahn 

900 

2366-35 

59159 

„ Franz  Joseph  Bahn  . . . 

716 

1882-56 

470-64 

Kronprinz  Rudolf  Bahn  .... 

640 

1682-73 

420-68 

Gal.  Carl' Ludwig  Bahn  .... 

594 

1561-79 

390-45 

Lemberg  Czern.  Jassy  B. (beide  Linien) 
I ungar.  galiz.  Bahn  (incl.  der 

580 

1524-98 

381-24 

Dn.  und  T.  L.  St.  E.)  . . . . 

527 

1385-63 

346-41 

Böhm.  Westbahn 

202 

531-11 

132-78 

Erzherzog  Albrecht  Bahn  . . . 

183 

481-16 

120  29 

Mähr.  Schles.  Centralbahn  . . . 

154 

404‘91 

101-23 

„ Grenzbahn. 

119 

312-88 

78-22 

Vorarlberger  Bahn 

97 

255-04 

6376 

Graz  Köflacher  Bahn 

92 

24189 

60-47 

11410 

30,000  - 

7,500  — 

Im  Falle  die  Bibliothek  auf  Vereinskosten  gegründet  würde, 
so  ergäben  sich  auf  der  Basis  gleicher  Ziffern  für  Anlage-  und 
Erhaltungskosten  selbstverständlich  noch  ungleich  geringere  An- 
theile,  und  zwar  würden  dieselben  circa  60  resp.  15  kr.  = 1 Mark 
resp.  25  Pf.  pro  Kilometer  nicht  übersteigen.  — 

Wir  glauben  durchaus  nicht,  mit  unseren  Vorschlägen  etwas 
Mustergiltiges  geboten  zu  haben;  nicht  die  Form,  die  Sache  ist 
uns  ans  Herz  gewachsen  und  wir  werden  uns  darum  mit  einem 
jeden  anderen  Wege  einverstanden  erklären,  wenn  derselbe  nur 
zur  Erreichung  des  angestrebten  Zieles  führt. 

Die  Eisenbahnverwaltungen,  die  immer  und  stets  berechtigten 
Wünschen  Rechnung  getragen  haben,  mögen  auch  diesmal  nicht 
Zurückbleiben,  und  sie  werden  ihren  Erfolgen  dann  einen  neuen 
— nicht  den  kleinsten  — hinzurechnen  können. 


Erkenntniss  des  Reichs  - Ober  - Handelsgerichts, 

Senat  I.,  vom  15.  December  1876. 

in  Sachen  des  früheren  Güterbodenarbeiters  Friedrich  Schütz  zu 
Breslau,  Klägers  und  Revidenten,  wider  die  Oberschlesische 
Eisenbahn-Gesellschaft,  vertreten  durch  die  Königl.  Direction 
daselbst,  Beklagte,  Revisin  und  Litisdenunciantin,  und  den  König- 
lich Preussischen  Eisenbahn-Fiscus,  vertreten  durch  die  Königliche 
j Direction  der  Nieder  schlesisch  - Märkischen  Eisenbahn  zu  Berlin, 
: assistirende  Litisdenunciatin. 

Aus  den  Entscheidungsgründen:  Der  Kläger  wurde  auf  dem 
Bahnhofe  der  Beklagten  verletzt  durch  eine  Lokomotive,  welche 
sich  auf  ihrem  Geleise  (No.  II.)  bewegte;  diese  Maschine  gehörte 
nicht  der  Beklagten,  sondern  der  Niederschlesischen  Bahn;  sie 
wurde  durch  einen  Beamten  dieser  Bahn  geführt;  sie  hatte  einen 
. Verbindungszug  vom  Niederschlesisch-Märkischen  Bahnhofegebracht 
und  passirte  jenes  Geleise,  um  sich  vor  einen  anderen,  für  die 


Niederschlesische  Bahn  bestimmten  Verbindungszug  zu  setzen. 
Die  Maschine  lief  daher,  wie  der  Appellationsrichter  ausdrücklich 
feststellt,  nicht  im  Betriebe  der  Beklagten.  Diese  Feststellung  ist 
unangefochten  geblieben,  wie  denn  auch  in  den  Instanzen  nicht 
behauptet  worden,  dass  die  Maschine  im  Dienst  oder  Interesse  der 
Beklagten  bewegt  sei. 

Bei  dieser  Sachlage  erscheint  die  Abweisung  der  Klage 
gerechtfertigt. 

Der  § 1 des  Reichshaftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871, 
lautend : 

Wenn'  bei  dem  Betriebe  einer  Eisenbahn  ein  Mensch 
getödtet  oder  verletzt  wird,  so  haftet  der  Betriebsunter- 
nehmer für  den  dadurch  entstandenen  Schaden  etc. 
macht  nicht  den  Eigenthümer  der  Bahn,  sondern  den  Betriebs- 
unternehmer haftbar. 

Wenn  der  Eigenthümer,  der  sich  selbst  des  Betriebs  enthält, 
die  Bahn,  z.  B.  verpachtet,  so  ist  Betriebsunternehmer  nicht  er, 
sondern  der  Pächter.  Der  Eigenthümer  blos  als  solcher  wird  vom 
§ 1 nicht  getroffen. 

Aber  die  Beklagte  ist  nicht  blos  Eigenthümerin,  sondern  auf 
ihrer  Bahn,  auf  ihrem  dazu  gehörigen  Breslauer  Bahnhofe  und  auf 
dessen  Geleise  No.  II.  auch  Betriebsunternehmerin.  An  sich  also 
ist  der  § 1 gegen  sie  anwendbar.  Er  würde  seine  Anwendbarkeit 
auch  nicht  verlieren,  wenn  sie  etwa  bei  Ausübung  ihres  Betriebs 
und  im  Anschluss  an  den  der  Niederschlesisch -Märkischen  Bahn 
von  dieser  im  Einzelfall  Maschinen,  Wagen,  Dienst-Personal  über- 
nommen und  auf  ihrer  eignen  Bahn  mitgeführt  hätte,  — dabei 
aber  ein  Mensch  verunglückt  wäre.  Denn  in  diesem  Fall  wäre 
Betriebsunternehmerin  auf  der  Bahn  der  Beklagten  letzteregeblieben, 
die  Niederschlesische  Verwaltung  aber  nicht  geworden. 

So  indess  ist  der  vorliegende  Fall  nicht  gestaltet.  Vielmehr 
benützt  die  Niederschlesisch-Märkische  Bahn  — auf  Grund  welchen 
Titels,  constirt  nicht — für  ihren  Betrieb  auch  Geleise  des  der  Beklagten 
gehörigen  Bahnhofs,  und  zwar  nicht  ausschliesslich.  Es  findet 
also  betreffs  jener  Geleise  Concurrenzbetrieb  der  beiden  Bahnen 
statt;  auf  diesen  Bahnstrecken  ist  jede  der  beiden  Bahnen  Betriebs- 
unternehmerin . 

Daraus  folgt,  dass  jede  von  beiden  in  Gemässheit  des 
§.  1 haftet,  d.  h.  jede  von  ihnen  insoweit,  als  sie  Betriebsunter- 
nehmerin ist.  Betriebsunternehmerin  ist  jede  von  ihnen  nur  in 
Ansehung  ihres  eigenen  Betriebes,  keine  von  ihnen  in  Betreff  des 
Betriebes  der  anderen.  Die  Haftpflicht,  um  die  es  sich  hier  han- 
delt, ist  eine  vom  Gesetz  dem  Betriebe  aufgelegte  Obligation. 
Wenn,  wie  das  Gesetz  sagt,  einem  bei  dem  Betriebe  einer 
Eisenbahn  verletzten  Menschen  der  Betriebsunternehmer 
entschädigungspflichtig  ist.  so  ist  natürlich  nur  der  eigene  Betrieb 
des  letzteren  gemeint;  das  Gesetz  sagt  Nichts  davon,  dass  im 
Fall  des  Concurrenzbetrieb  es  dieser  Gedanke  fortfalle,  nämlich 
dann  die  eine  Unternehmerin  nicht  blos  für  ihren,  sondern  auch 
für  den  Betrieb  der  anderen  hafte;  der  Versuch,  diese  Ausdehnung 
der  Haftbarkeit  wenigstens  gegen  die  Bahneigenthümerin  durch- 
zusetzen, unternimmt  gegen  das  Gesetz,  das  Eigenthum  anstatt 
des  Betriebes  mit  der  Haftpflicht  zu  belasten. 

Das  Gesetz  beruht  allerdings  auf  der  Absicht,  Leben  und 
Gesundheit  des  Publicums  und  des  Bahnpersonals  weit  über  die 
Normen  des  allgemeinen  bürgerlichen  Rechtes  hinaus  zu  schützen; 
und  unverkennbar  kann  die  Erreichung  dieser  wohlwollenden 
Absicht  erschwert  werden,  wenn  es  bei  Concurrenzbetrieb  auf  den 
Beweis  ankommt,  welchem  Betriebsunternehmer  die  schädigende 
Betriebserhandlung  zur  Last  fällt. 

Allein  diese  Misslichkeit  rechtfertigt  doch  keine  Ausdehnung 
des  Gesetzes  in  dem  Sinne,  dass  der  Frage,  welcher  Concurrent 
sich  im  Betriebe  befunden  habe,  ihre  entscheidende  Bedeutung 
genommen  werden  dürfte.  Und  meistens  wird  sich  zu  Gunsten 
des  Beschädigten  annehmen  lassen,  dass  die  schädigende  Betriebs- 
handlung im  gemeinschaftlichen  Betriebe  der  Concurrenten 
stattgefunden. 

Hier  aber  ist  diese  Annahme  ausgeschlossen ; soviel  erhellt, 
war  die  Maschine  No.  229,  als  sie  den  Kläger  traf,  zwar  auf  dem 
Bahnhofe  und  Geleise  der  Beklagten,  aber  lediglich  im  Dienste 
der  Litisdenunciatin. 

Sonach  war  das  Appellationsgerichtsurtel  zu  bestätigen. 
Vergleiche  übrigens: 

Endemann,  das  Haftpflichtgesetz,  2.  Auflage,  Seite  22. 

Eg  er,  dasselbe,  Seite  78. 

Die  Kosten  der  dritten  Instanz  treffen  nach  §.  10  der  Allge- 
meinen Gerichtsordnung,  Theil  I.  Titel  23,  den  Kläger. 


Oesterreickisck-Ungariscke  Correspoudeuz. 

Wien,  22.  Januar  1877.  (Drei  officiöse  Communiques.  Staais- 
ba  jnbau.  Personentarife.  Localtarif-Erhöhung.  Präjudicium  be- 
züglich der  Viehtransporte.  Militairpflichten.  Musterziehen. 
Börsen -Rapport.) 

Die  omiciöse  österr.  Correspondenz  sucht  wahrscheinlich 
aus  Anlass  der  heutigen  Wiedereröffnung  des  Reichsraths  über 
die  Tendenz  der  Eisenbahn-Vorlagen  wie  folgt  zu  be- 


104 


ruhigen:  „Das  Eisenbahn-Sequestrationsgesetz,  welches  die  Regie- 
rung eingebracht  hat,  bezweckt,  wie  aus  dem  Motivenberichte 
klar  ersichtlich  ist,  nicht  die  Verstaatlichung  der  garantirten 
Eisenbahnen,  sondern  will  dem  Staate  nur  das  Recht  einräumen, 
jener  gewählten  Verwaltung  einer  garantirten  Bahn,  deren  Betrieb 
unverhältnissmässig  hohe  Staatszuschüsse  nöthig  macht,  insolange 
einen  staatlichen  Sequester  zu  substituiren , bis  geregeltere  Ver- 
hältnisse die  dem  Staate  aufgebürdeten  stabilen  Opfer  auf  ein 
Minimum  reduciren.  Die  Sequestration  wird  hiernach  die  den 
Actionairen  und  Obligationenbesitzern  gewährleisteten  Rechte  in 
keiner  Weise  alteriren,  da  sie  nicht,  wie  in  unbegründeter  Be- 
fürchtung angedeutet  wurde,  gleichbedeutend  ist  mit  der  ein- 
seitigen Aufhebung  eines  bilateralen  Vertrages.“  — Nun  ist  die 
Ernennung  eines  Sequesters  nur  unter  den  in  der  Verordnung 
vom  Jahre  1854  (das  Concessionsgesetz)  und  in  den  verschiedenen 
Concessionen  normirten  Bedingungen  zulässig;  deren  gesetzliche 
Aenderung  könnte  rechtlich  nicht  rückwirken  und  wäre  bei  der 
Vertragsnatur  aller  Concessionen  ohne  Zustimmung  der  Actionaire 
unwirksam.  Dann  ist  die  sparsamere  Gestion  eines  Eisenbahn- 
Sequesters,  wie  die  Reminiscenz  an  den  der  Lemberg-Czernowitzer 
Bahn  lehrt,  noch  sehr  fraglich.  — Ein  anderes  officiöses  Com- 
munique  desselben  Blattes  lautet:  „Dem  Vernehmen  nach  wird 
eine  Regierungsvorlage  vorbereitet,  die  gerechte  und  zweck- 
mässige Vertheilung  der  Betriebslasten  jener  garantirten 
Bahnen  betreffend,  welche  unter  einer  gemeinsamen  Verwaltung 
stehen.  Die  Generalinspection  der  österreichischen  Eisenbahnen 
hat  die  Quotientirung  der  drei  Netze  der  Westbahn,  ferner  der 
Karl-Ludwig-Bahn  und  der  Staatsbahn  bereits  durchgearbeitet; 
die  Quotenverhältnisse  der  südnorddeutschen  Verbindungs-  und 
Nordwestbahn  sind  noch  zu  ordnen.“  Es  handelt  sich  jedoch 
nicht  um  eine  Regierungsvorlage,  sondern  um  eine  administrative 
Regelung  der  Garantie-Verhältnisse  mit  den  einzelnen  Bahnen.  — 
Noch  eine  dritte  Enunciation  macht  die  Runde  durch  die  Blätter: 
„Wie  verlautet,  ist  in  Bezug  auf  die  künftige  Concessio- 
nirung  ungarantirter  Bahnen  der  Grundsatz  adoptirt 
worden,  dass  solche  Bahnen  ausschliesslich  auf  Actien,  nicht  auf 
Prioritäten  zu  basiren  seien,  um  die  Actie  als  den  Anteilschein 
an  einem  zukünftigen  Gewinne  vor  einer  Verkürzung  zu  bewahren 
und  die  Calamität  nothleidender  Prioritäten  zu  präveniren.“  — 
Obwohl  es  kaum  an  der  Zeit  ist,  jetzt  solche  Grundsätze  aufzu- 
stellen, soll  sich  die  Regierung  damit  einer  Bewerbung  um  eine 
in  der  Nähe  von  Wien  projectirten  Secundairbahn  erwehren  wollen. 
Andererseits  ist  nicht  gut  abzusehen,  warum  eine  solche  Be- 
schränkung eintreten  soll,  wenn  dadurch  das  Zustandekommen 
des  Unternehmens  gefährdet  würde. 

Im  Oesterreichischen  Budget-Ausschusse  wurde  über  die 
Regierungs  - Vorlage,  betreffend  die  Eröffnung  von 
Special  - Crediten  für  das  Jahr  1877  zu  Zwecken  des 
Staatseisenbahnbaues  referirt.  Obzwar  die  bisher  erlangten 
Beitragsleistungen  der  Interessenten  für  die  projectirten  Local- 
bahnen sehr  gering  sind  (6 — 7 pCt.),  soll  die  Regierung  doch 
in  gleicher  Weise  bei  den  bereits  bewilligten  Bahnen  Vorgehen. 
Nachdem  sich  mehrere  Abgeordnete  über  die  schwierige 
Durchführung  dieser  Resolution  wegen  der  herrschenden  Ver- 
armung aussprach  en,  bemerkt  der  Handelsminister,  dass  auch 
Grund  und  Boden  ohne  jede  gewinnsüchtige  Absicht  von  den 
Interessenten  überlassen  wurde,  und  theilt  bezüglich  der  einzelnen 
Bahnen  mehrere  deren  Rentabilität  begründende  Details  mit. 
Hierauf  wurden  nach  mehreren  Abstrichen  für  alle  staatlichen 
Eisenbahnbauten  dieses  Jahres  6,450,000  fl.  votirt.  — Der  Bericht 
des  österr.  Eisenbahnausschusses  über  den  (in  diesen  Blättern 
bereits  mitgeth eilten)  Gesetzentwurf,  betreffend  die  Maxi- 
maltarife  für  Personenbeförderung  erörtert  die  Noth- 
wendigkeit  einer  solchen  Regelung  und  sieht  die  Tarifreform  in 
Betreff  des  Sachentransports  durch  die  administrativen  Maass- 
nahmen der  Regierung  nicht  für  erledigt  an.  Auf  den  Personen- 
transport zurückkommend,  hat  der  Ausschuss  jene  Tarife  accep- 
tirt,  welche  bei  den  meisten  österreichischen  Bahnen  und  gerade 
bei  den  financiell  besser  situirten  gelten.  Deshalb  empfiehlt  der 
Ausschuss  als  Maximaltarif  für  die  1.  Classe  5 kr.,  für  die  2.  Classe 
3.6  kr.  und  für  die  3.  Classe  2.4  kr.  per  Kilometer,  oder  per  Meile 
37.93  kr.,  beziehungsweise  27.31  kr.  beziehungsweise  18.20  kr.  Die 
übrigen  Bestimmungen  des  Gesetzes  betreffen  die  Normirung  der 
Tarifsätze  für  die  mit  dem  Personentransport  zusammenhängenden 
Güter,  ferner  die  Beseitigung  der  Differential-Tarife,  indem  be- 
stimmt wird,  dass  die  Transportsätze  einer  und  derselben  Ver- 
kehrslinie auf  der  kürzeren  Strecke  nicht  höher  sein  sollen  als  auf 
der  längeren  Strecke.  Endlich  werden  die  Eisenbahn-Gesellschaften 
verpflichtet,  einen  einmal  eingeführten  Tarif  nicht  erhöhen  zu  dürfen, 
wenn  derselbe  nicht  mindestens  drei  Monate  in  Geltung  stand.  — 
Der  Bericht  enthält  noch  folgende  interessante  Daten:  Bei  27 

Eisenbalmgesellschaften  steht  jetzt  folgender  Tarif  in  Anwendung: 
Man  zahlt  per  Person  und  Meile  in  der  ersten  Klasse  36  kr.,  in 
der  zweiten  27  und  in  der  dritten  18  kr.  Der  neue  Maximal- 
tarif wäre  bei  der  ersten  Klasse  höher  um  198  kr.,  bei  der  zweiten 
um  03i  kr.  und  bei  der  dritten  um  02  kr.  für  die  Person  und  Meile. 
Anders  stellt  sich  jedoch  die  Sache  bei  jenem  Tarife,  der  jetzt 
für  zehn  Eisenbahnen  in  Geltung  ist.  Hier  erhöht  sich  derselbe 
bei  der  ersten  Klasse  um  7M  kr.,  bei  der  zweiten  um  231  kr.  und 


bei  der  dritten  Klasse  um  3*  kr.  Der  Bericht  motivirt  diese  grose 
Erhöhung  mit  dem  Hinweise  auf  die  schlechte  Finanzlage  jener 
Gesellschaften,  welche  dieselbe  anwenden  müssen,  und  führt  an, 
dass  die  meisten  dieser  Gesellschaften  garantirt  sind,  so  dass  es 
notwendig  erscheine,  ihre  Maximaltarife  mit  denen  der  besser 
situirten  Gesellschaften  gleichzustellen.  Die  Minimal-Geschwindig- 
keit für  die  Eilzüge  wurde  auf  37  Kilometer  für  die  Stunde  fest- 
gesetzt. Die  Tarife  für  solche  Züge  dürfen  um  20  Percent  erhöht  'wer- 
den, während  die  Tarife  für  die  gemischten  Züge  um  20  Percent  er- 
mässigt  werden  müssen.  Der  Bericht  bietet  ausserdem  eine  Zu- 
sammenstellung der  Fahrgeschwindigkeit  auf  den  verschiedenen 
Bahnen,  welche  beweist,  dass  die  mittlere  Geschwindigkeit  der 
österreichischen  Bahnen  geringer  ist,  als  die  der  ausländischen 
Bahnen.  Es  beträgt  nämlich  die  Fahrgeschwindigkeit  des  Eil- 
zuges,  die  Dauer  der  Aufenthalte  auf  den  Stationen  miteingerechnet, 
im  Durchschnitte:  Kaiser-Ferdinands-Nordbahn:  Auf  der  Strecke 
Wien-Brünn  48  Kilometer  per  Stunde,  Wien-Krakau  4235  Kilometer; 
Oesterreichische  Staatseisenbahn-Gesellschaft:  Brünn-Prag  4783 

Kilometer  per  Stunde,  Brünn-Bodenbach  42  Kilometer,  Wien-Pest 
45e4  Kilometer;  Südbahn  Gesellschaft:  Wien-Triest  40  Kilometer 
per  Stunde;  Kaiserin-Elisabethbahn:  Wien-Wels  402  Kilometer  per 
Stunde,  Wien-Simbach  3885  Kilometer;  Galizische  Karl-Ludwig- 
Bahn  : Krakau-Podwoloczyska  402  Kilometer  per  Stunde;  Busch- 
tiehrader  Bahn:  Prag-Eger  3805  Kilometer  per  Stunde;  Oester- 
reichische Nordwestbahn  : Wien-Tetschen  4182  Kilometer  per  Stunde; 
Kaiser-Franz-Josephbahn:  Wien-Prag  426  Kilometer  per  Stunde, 
Eger-Wien  38os  Kilometer,  Wien-Eger  3638  Kilometer;  Sächsische 
Staatseisenbahn : Leipzig  - Dresden  4792  Kilometer  per  Stunde ; 
Bayrische  Staatseisenbahn : München-Aschaffenburg  4393  Kilometer 
per  Stunde;  Berlin-Hamburger  Eisenbahn:  B er  Iin-Hamburg4973  Kilo- 
meter per  Stunde;  Berlin-Dresdener  Eisenbahn:  Berlin-Dresden 
5648  Kilometer  per  Stunde;  Köln-Mindener  Eisenbahn:  Köln-Minden 
5187  Kilometer  per  Stunde;  Frankreich:  Paris-Orleans  59  Kilometer 
per  Stunde;  Paris-Lyon  55  Kilometer,  Paris-Calais  533  Kilometer; 
England:  London-Liverpool  (Kgs.  Cr.)  598  Kilometer  per  Stunde, 
London-Dover  783  Kilometer.  

Das  ungar.  Com.-Ministerium  hat  die  Eingabe  der  Stadt 
Budapest  über  die  Höhe  der  Localtarife  dahin  erledigt,  dass 
die  Bedenken  gegen  die  Tariferhöhung  ungegründet  und  übertrieben 
sind.  Der  frühere  Concurrenzkampf  hatte  wohl  die  Tarife  unter 
jedes  billige  Maass  herabgedrückt,  aber  dieses  Verhältniss  war 
ungesund  und  deshalb  unhaltbar.  Die  Carteilverträge  haben  dem 
Refactien  - Unwesen  ein  Ende  gemacht  und  die  öffentlichen  Ta- 
rifirungen  wieder  activirt.  Die  dadurch  verursachte  Tariferhöhung 
ist  unwesentlich,  war  aber  unvermeidlich,  da  die  Bahnen  nicht 
einmal  ihre  Selbstkosten  deckten;  sie  musste  bei  den  Staatsbahnen 
auch  deshalb  eintreten,  weil  das  Wagenraumsystem  fallen  gelassen 
wurde,  sie  ist  ein  Correctiv  gegen  die  frühere  ungerechtfertigte 
Niedrigkeit  der  Tarifsätze.  Es  folgen  hierauf  die  Zusammenstel- 
lungen der  früheren  und  gegenwärtigen  Tarife,  aus  welchen  die 
Unbedeutenheit  des  Aufschlages  hervorgeht.  Dagegen  übergehe 
die  Eingabe  in  tendenziöser  Weise  die  durch  den  neuen  Tarif  be- 
wirkten Ermässigungen ; schon  die  Beseitigung  der  unmoralischen 
Refactien  sei  für  den  soliden  Handel  ein  Gewinn;  dieselben 
kommen  nicht  dem  Publicum,  sondern  nur  einigen  Begünstigten 
zu  Gute.  Die  Angriffe  gegen  die  österr.  Staatsbahn  wegen  angeb- 
licher Bevorzugung  Wiens  habe  auch  keine  Begründung.  Uebrigens 
seien  alle  Bahnen  zur  5 pCt.  Herabsetzung  des  Tarifs  für  Getreide 
in  der  Relative  Budapest  angewiesen  worden. 

Der  österr.  oberste  Gerichtshof  hat  am  16|11.  1876.  Z.  11618. 
entschieden:  Die  Eisenbahn  hat  falls  beim  Transport  von 
Mastvieh  ein  Verlust  nicht  aus  der  Beschädigung  des  Fahr- 
zeuges eintritt,  nur  die  Gefahren  zu  vertreten,  welche  aus  der 
unterlassenen  Aufforderung  zur  Bestellung  einer  Begleitung  resul- 
tiren;  eine  solche  Unterlassung  bildet  aber  keine  bösliche  Hand- 
lungsweise. Der  diese  Entscheidung  provocirende  Fall  war  näm- 
lich der,  dass  von  5 Wagenladungen  mit  Ochsen  3 Waggons  wegen 
Ueberlastung  des  Zuges  abgehängt,  daher  nur  2 mit  dem  Thier- 
begleiter weiter  befördert  wurden,  so  dass  in  Folge  des  späten 
Eintreffens  der  in  den  abgehängten  Wagen  befindlichen  Thiere 
ohne  Begleitung  mehrere  verendeten  und  für  die  anderen  ein  ge- 
ringerer Preis  erzielt  wurde.  Für  die  verendeten  Thiere  muss 
(nach  den  Motiven)  der  Normalsatz  gemäss  §.  44  B.  R.  desshalb 
geleistet  werden,  weil  der  Ausdruck  „gefordert“  darauf  hindeutet, 
dass  die  Begleitung,  zu  deren  Forderung  die  Bahn  berechtigt  ist, 
auch  von  dieser  gefordert  wurde.  (Diese  Unterlassung  wurde  von 
der  ersten  Instanz  sogar  als  eine  die  Anwendung  des  letzten  Absatzes 
des  Art.  427  H.  G.  nach  sich  ziehendes  grobes  Verschulden  erklärt). 
Nicht  das  Ausgesetztsein  der  Thiere  an  der  Sonnenhitze 
in  den  abgehängten  Wagen,  sondern  die  Nichtabwendung  des  Scha- 
dens durch  gehörige  Beaufsichtigung,  Wendung  und  Fütterung  der 
Thiere  während  des  Transportes  begründet  die  Ersatzpflicht  der 
Bahnen.  Dagegen  kann  keine  Entschädigung  wegen  des  für 
die  später  eingelangten  Thiere  erzielten  geringem  Preises  zuer- 
kannt werden,  weil  derselbe  zumeist  durch  das  spätere  Ein- 
treffen am  Markte,  also  durch  einen  Umstand  verursacht  wurde, 
wegen  dessen  die  Bahn  zu  keiner  Verantwortung  herangezogen 
werden  kann.  — Die  Bahnverwaltungen  sollten  von  dieser  Ent- 


105 


Scheidung  Anlass  nehmen,  die  Stationen  zu  beauftragen,  für  jeden 
Thiertransport  ausnahmslos  eine  Begleitung  zu  fordern  und  deren 
Nichtbeigaoe  stets  wohl  am  besten  durch  die  Anwendung  der  auf- 
geforderten Partei  oder  wie  im  vorliegenden  Falle  des  dieselbe 
vertretenden  Begleiters  schriftlich  constatiren  zu  lassen. 

Den  österreichischen  Bahnverwaltungen  ist  die  allerhöchste  An- 
erkennung für  ihre  patriotischen  Bemühungen  im  Interesse 
des  Militair- Sanitätswesens  zugekommen.  So  erfreulich 
diese  Kundgebung  auch  ist,  so  besorgt  sind  die  Bahnen  wegen  der 
im  Falle  einer  Mobilisirung  an  ihr  Personal  herantretenden  For- 
derungen der  Erfüllung  seiner  Militairpflicht.  Bei  dem  äusserst 
knappen  Stande  derselben  aus  Sparsamkeitsrücksichten  wird  der 
Bahndienst  erschwert,  ja  sogar  gehemmt,  wenn  die  Einberufung 
aller  pflichtigen  Angestellten  erfolgen  sollte.  Wenn  ein  Stand  die 
Befreiung  von  der  Militairpflicht  im  eigensten  Interesse  des  Staa- 
tes verdient,  so  ist  es  der  des  Bahnpersonals.  Die  Bahnverwal- 
tungen werden  auch  berathen  müssen,  wie  der  Calamität  der 
massenhaften  Einberufungen  zu  begegnen  sei. 

Die  vom  Publikum  äusserst  günstig  aufgenommene  Anord- 
nung der  Nordbahn-Direction,  dass  bei  allen  Gattungen  Getreide 
und  Hülsenfrüchten  die  Besichtigung  beziehungsweise 
Musterziehung  ohne  vorherige  Auslösung  des  Fracht- 
briefes ausnahmsweise  wolilcreditirten  und  vertrauenswürdigen 
Firmen  ertheilt  werden  kann  — verdächtigt  ein  klericales  Blatt 
als  eine  Ausbildung  des  Trinkgeldersystems  und  erfrecht  sich 
von  einer  Anmassung  zu  sprechen,  welche  eine  energische  Zurück- 
weisung verdient.  Wir  hoffen,  dass  Letztere  diesem  Blatte  von 
der  genannten  Direction  und  deren  Beamtenkörper  nicht  erspart 
werden  wird. 

Das  Steigen  des  Silbers  hat  auch  alle  Actien  bis  auf  die 
der  Staats-  und  Südbahn  ( — 5 '/»  und  3)  wegen  des  Ausfalles 
in  der  Mehreinnahme  resp.  wegen  des  Unfalls  bei  Steinbrück  von 
1 bis  12  Fl.  haussirt,  besonders  waren  ungar.  Werthe  gefragt. 
Nachhaltig,  sogar  bis  auf  274  pCt.  (ung.-galiz.)  waren  Prioritäten 
beliebt,  daran  participirten  besonders  die  jüngeren,  allerdings 
stark  vernachlässigten  Bahnen,  während  zwei  altere  (Nord-  und 
Elisab.-Westbahn)  ohne  allen  Grund  Abschwächungen  von  ‘/4  pCt. 
erfuhren. 


Sächsische  Staatsbahuen.  Das  „Deutsche  Handelsblatt“ 
schreibt:  Am  Schluss  des  Jahres  1875  hatten  die  Sächsischen 
Staatsbahnen  eine  Länge  von  923, 4 Kilometer  bei  einem  Anlage- 
capital  von  330  758  325  JA  resp.  von  328  161  JA.  pro  Kilometer 
Bahnlänge.  Zu  den  Staatsbahnen  kamen  bis  Ende  1875  noch 
142,2  Kilometer  von  der  Staatsverwaltung  betriebene  Privateisen- 
bahnen, nämlich:  Gössnitz-Gera,  Hainichen  - Rossweiu,  Altenburg  - 
Zeitz,  Gaschwitz -Meuselwitz,  Greiz -Brunn,  Zittau  - Reichenberg. 
Vom  Jahre  1856  an  berechnet  sich  die  Rentabilität  der  Sächsischen 
Staatsbahnen  wie  folgt: 


— IW  pCt. 


1856  Anlagecapital 

99  410  168 

JA 

**354 

1857 

y> 

102  322  668 

rr 

5,80 

1858 

33 

107  961  873 

33 

rzr 

4, 37 

1859 

33 

124  566  777 

33 

z= 

4,41 

1860 

33 

126  315  951 

33 

zz: 

5,25 

1861 

» 

130  533  567 

33 

zz: 

^359 

1862 

33 

137  927  274 

33 

zz: 

^383 

1863 

33 

145  692  123 

>3 

:zz 

6,qs 

1864 

33 

147  231  729 

33 

zz: 

6,99 

1865 

33 

152  274  231 

33 

z= 

7,23 

1866 

33 

178  953  987 

53 

— 

4-,  59 

1867 

33 

182  604  771 

33 

zz 

6j34 

1868 

33 

185  659  821 

33 

— 

6,9i 

1869 

33 

208  842  007 

33 

zz 

6365 

1870 

33 

216  283  226 

33 

— 

5,64 

1871 

33 

226  960  667 

33 

z= 

7307 

1872 

33 

263  591  590 

33 

= 

*-*375 

1873 

33 

280  658  865 

33 

zz 

5,54 

1874 

33 

293  882  330 

33 

Z= 

**387 

Rentabilität  der  Sächsischen 

Staatsbah 

. — „VJL  w uivuioo uwuutii  berechnei 

sich  demnach  im  20jährigen  Durchschnitt  zu  6,48  pCt.  Da  nur 
die  Mittel,  zur  Erbauung  der  Staatsbahnen  durch  4procentig( 
Staatsanleihen  beschafft  worden  sind,  so  bleibt  ein  reiner  Ueber 
schuss  von  2,48  pCt. 

Irn  Jahre  1876  sind  die  Linien  Leipzig-Dresden,  Chemnitz 
Adort,  Chemnitz-Komotau,  Gera-Plauen,  Mehltheuer-Weida  unc 
che  bereits  in  Staatsverwaltung  befindlichen  vorgenannten  Privat 
bahnen  erworben  worden.  Manche  dieser  Linien  werden  aller 
dings  für  die  nächsten  Jahre  nur  eine  geringe  Rente  abwerfen 
Da  aber  bei  den  meisten  ein  sehr  niedriges  Baucapital  zu  ver 
zinsen  ist?  wird  ^ia  DA-ni-ohnn"!-  ^ ci ” „i — : — i nx_  i 


. , die  Rentabilität  der  Sächsischen  Staatsbahne! 

5;ur  geschmälert  werden  und  dürfte,  sobald  mit  besserer 

Geschäftsgang  der  Verkehr  sich  wieder  hebt,  die  Durchschnitts 
rente  von  6,s  pCt.  bald  wieder  erreichen. 


Russische  Correspondenz. 

— A—  Einen  interessanten  Aufschluss  über  den  national- 
ökonomischen Werth  der  Losowaja-Sewastopoler  Bahn  giebt  der 
unlängst  erschienene  Geschäftsbericht  dieser  Bahn  pro  1875. 

Bekanntlich  war  bereits  im  Jahre  1*61  die  Concession  zum 
Bau  einer  Bahn  von  Moskau  nach  Feodosia  der  grossen  russischen 
Bahngesellschaft  ertheilt  worden  und  hatte  dieselbe  nicht  nur 
sämmtliche  Vorarbeiten  beendet,  sondern  auch  schon  einen 
grossen  Theil  der  Schienen  etc.  nach  Feodosia  geschafft;  zum 
eigentlichen  Bau  ist  es  jedoch  damals  nicht  gekommen  und  die 
Schienen  wurden  später  von  da  nach  Odessa  geschafft  und  zum 
Bau  der  280  Kilom.  langen  Strecke  Odessa-Balta  und  Rasdelnaja- 
Tiraspol  verwendet. 

Im  Jahre  1868,  nach  Vollendung  der  übrigen  Südrussischen 
Bahnen  tauchte  das  Project  der  Sewastopoler  Bahn  abermals  auf 
und  endlich,  nach  den  langwierigsten  Untersuchungen  in  Betreff 
der  zu  wählenden  Trace,  der  Bau  der  Losowaja-Sewastopoler 
Bahn  1871  begonnen  und  am  5.  Januar  1875  das  letzte  Stück  der- 
selben dem  regelmässigen  Betriebe  übergeben. 

Wir  haben  s Z.  in  diesen  Blättern  darauf  aufmerksam  ge- 
macht, dass  die  lediglich  aus  strategischen  Rücksichten  gewählte 
kostspielige  Trace  auf  der  Höhe  der  Steppe  niemals  den  Anfor- 
derungen entsprechen  würde,  welche  man  mit  Rücksicht  auf  die 
Hebung  der  durchschnittenen  Ländereien  zu  erreichen  streben 
sollte  und  sehen  unsere  Voraussage  in  der  ersten  ßetriebsüber- 
siclit  in  vollem  Masse  bestätigt. 

Die  kühnen  Hoffnungen,  welche  an  den  Anschluss  des 
prächtigen  Sewastopoler  Hafens  an  das  russische  Eisenbahnnetz 
geknüpft  wurden,  sind  sämmtlich  zu  nichte  geworden.  Obgleich 
die  sogenannte  südliche  Sewastopoler  Bucht  eine  beinahe  senk- 
recht vom  Ufer  abfallende  Tiefe  von  über  10  Metern  besitzt,  ob- 
gleich der  Hafen  fast  nie  einfriert  und  obgleich  er  für  die  von 
Constantinopel  kommenden  Schiffe,  d.  h.  für  den  gesammten 
Orienthandel  der  nächstliegende  russische  Hafen  ist,  so  zeigt  den- 
noch der  Geschäftsbericht  für  das  abgelaufene  Betriebsjahr,  dass 
die  Eisenbahn  fast  nichts  zur  Hebung  des  Verkehrs  auf  dem 
Sewastopoler  Hafen  beigetragen  hat.  Mag  dies  auch,  wie  vielfach 
behauptet  wird,  der  Regierung  aus  dem  Grunde  nicht  unangenehm 
sein,  weil  sie  den  specifisch  militairischen  Character  dieses  Hafens 
wahren  will,  um  in  einem  eventuellen  Kriege  nicht  an  Rücksich- 
ten auf  einen  möglicherweise  blühenden  Handelshafen  gebunden 
zu  sein,  so  dürfte  doch  das  erzielte  Betriebsresultat  nicht  allein 
in  financieller  Hinsicht  zu  denken  geben.  Die  Lage  der  Bahn 
auf  dem  unwirthliclien  Steppenplateau  ist  nicht  im  Stande  der 
zunehmenden  Verarmung  der  Krim  und  der  mit  ihr  Hand  in  Hand 
gehenden  Entvölkerung  entgegenzu wirken.  Der  Werth  der  Land- 
güter im  Süden  Russlands  ist  in  den  letzten  Jahren  derart  ge- 
sunken, dass  bei  den  im  vorigen  Monat  stattgefundenen  Verkäufen 
der  Preis  eines  preussischen  Morgens  bis  unter  eine  Reichs- 
m ark  herabgegangen  ist!  Gleichzeitig  sind  aber  auch  rlie  uns 
hier  näher  berührenden  Betriebsergebnisse  der  Losowaja-Sewasto- 

Eoler  Bahn  höchst  betrübend;  denn  während  1875  die  Gesammt- 
innahmen  der  655  Kilom.  langen  Bahn  nur  1 722  745  Rubel  be- 
trugen, haben  die  Betriebsspesen  nicht  weniger  als  2 231  052  Rubel 
erreicht;  nach  der  bis  jetzt  veröffentlichten  Uebersicht  für  die 
ersten  10  Monate  1876  stellten  sich  die  Ergebnisse  des  zweiten 
Betriebsjahres  noch  ungünstiger  und  so  hat  denn  die  Regierung 
ausser  der  vollen  Garantiesumme  für  die  Actien,  der  Balm  auch 
noch  sehr  bedeutende  Zuschüsse  zu  gewähren,  damit  dieselbe 
nicht  gezwungen  wird  den  Betrieb  einzustellen. 

Wenn  somit  in  nationalökonomischer  Hinsicht  die  gewählte 
Trace  als  durchaus  verfehlt  angesehen  werden  muss,  so  hat  sich 
dennoch,  in  Folge  der  Erbauung  der  Flügelbahn  von  Sinjelnikowo 
nach  Ekaterinoslaw  ein  wenn  auch  kleiner  Theil  der  Sewastopoler 
Linie  von  ganz  bedeutendem  Nutzen  für  die  Duiepr-Schinahrt 
erwiesen.  Es  ist  nämlich  mit  Hilfe  der  genannten  Zweigbahn  und 
des  Bahnstückes  von  Sinjelnikowo  nach  Alexandrowsk  nunmehr 
möglich  die  vom  oberen  Flusslauf  ankommenden  Güter  auf  der 
Eisenbahn  an  den  gefährlichen  Stromschnellen  bei  Ekaterinoslaw 
vorbeizuführen  und  wenn  auch  zür  Umgehung  dieser  Felsriffe  eine 
weit  kürzere  Bahn  hinreichend  gewesen  wäre,  so  weisen  die  unten 
folgenden  Zahlen  dennoch  die  Lebensfähigkeit  dieser  Strecke  der 
Losowaja-Sewastopoler  Bahn  zur  Genüge  nach. 

Gehen  wir  nunmehr  zu  den  einzelnen  Transporten  über,  so 
ersehen  wir,  dass  von  11,6  Mill.  überhaupt  verführter  Waaren  und 
fast  die  Hälfte,  nämlich  5,2  Millionen  Pud.  in  Getreide  bestanden, 
davon  3,2  Weizen,  0,6  Roggen,  0,3  Mill.  Gerste. 

Von  der  Gesammtmasse  des  Getreides  gingen 

nur  bis  Alexandrowsk  bis  nach  Sewastopol 

Weizen  2.842.142  Pud.  253.150  Pud. 

Roggen  376.831  „ 62.510  „ 

Gerste  60.961  „ 166.290  „ 

Von  Alexandrowsk  aus  geht  das  Getreide  auf  dem  JDniepr 
bis  nach  Nicolajew,  wo  es  zum  Export  gelangt.  Würde  von  Seite 
der  Regierung  nur  Etwas  mehr  gegen  die  Versandung  des  Nico- 
laewer Hafens  gethan  werden,  so  könnte  derselbe  sehr  schnell 
eine  ziemliche  Bedeutung  gewinnen,  da  er  schon  jetzt,  trotz  aller 


106 


Schwierigkeiten  dem  Odessaer  eine  starke  Concurrenz  bietet. 
Abgesehen  von  dem  2.-3.  Monate  dauernden  Stillstand  durch  das 
Einfrieren,  bildet  Nicolaew  den  naturgemässen  Exporthafen  für 
den  ganzen  zwischen  dem  Bug  und  Dniepr  liegenden,  Getreide 
produzirenden,  Bezirk;  eine  Verlängerung  der  Charkow-Nicolaewer 
Bahn  bis  nach  Otscbakow  (ca.  40  Kilom.)  könnte  dieser  Bahn 
möglicherweise  einen  grossen  Th  eil  des  ganzen  russischen  Importes 
Zufuhren,  da  z.  B.  die  Entfernungen  der  3 russischen  Importhäfen 
vom  schwarzen  Meer  nach  Moskau  folgende  Zahlen  aufweisen: 
Odessa-Moskau  . . . 1557  Werst. 

Sewastopol-Moskau  . 1440  „ 

Nicolaow-Moskau  . . 1285  _ „ 

Der  letztgenannte  Hafen  hat  somit  einen  Vorsprung  von  155 
resp.  272  Werst  Bahnabkürzung,  welche  für  viele  Import -Artikel 
wie  Thee,  Seide,  Wolle  etc.  von  ausschlaggebendem  Einfluss  sein 
muss,  wenn  die  Zuverlässigkeit  des  Bahntransportes  als  gleich- 
werthig  auf  den  verschiedenen  Bahnen  angesehen  werden  darf. 

Gehen  wir  jedoch  wiederum  zur  Losowaja  - Sewastopoler 
Linie  zurück,  so  finden  wir  in  zweiter  Linie  als  wichtigste  Ver- 
kehrslast das  Holz,  von  dem  1 1 12  Mill.  Pud.  verführt  wurden;  hier- 
von ist  wiederum  mehr  als  ein  Drittel  dem  Dniepr  bei  Ekateri- 
noslaw  abgenommen  und  der  Kursk  - Charkower  Bahn  zugeführt 
worden,  während  der  Rest  sich  gleichmässig  auf  die  einzelnen 
Stationen  vertheilt. 

Aus  dem  südlichen  Theil  der  Bahn  stammt  der  in  der  dritten 
Reihe  stehende  Salz transport,  der  sich  auf  etwas  über  1 Mill.  Pud. 
belief;  auch  hiervon  blieb  '|3  auf  den  Bahnstationen,  '|3  ging  nach 
dem  Dniepr  und  '[3  wurde  der  Kursk-Charkower  Bahn  übergeben. 

In  zweiter  Reihe  stehen  die  Koh  len  transporte,  und  da  ergiebt 
sich  denn  abermals  ein  trostloses  Bild  für  die  Productivität  des 
von  dei  Natur  so  reich  dotirten  Donetzschen  Kohlenbeckens; 
denn  während  die  Gesammtmenge  des  der  Sewastopoler  Bahn 
übergebenen  Kohlenquantums  632  Tonnen  Pud.  betrug,  sind  hier- 
von nur  6200  Pud.  oder  1%  bis  nach  Sewastopol  gegangen! 

Statt  somit  den  hohen  Zweck  zu  erfüllen,  den  russischen 
Steinkohlen  den  ganzen  Orient  zu  erschlossen  und  die  in  jeder 
Hinsicht  ausgezeichnete  Donetzkohle  über  den  Suezkanal  hinaus 
exportfähig  zu  machen,  hat  die  Sewastopoler  Bahn  nur  soviel 
russische  Kohlen  verführt  als  nöthig  ist,  um  die  längs  der  Bahn 
liegenden  Schnapsbrennereien  mit  Heizmaterial  zu  versehen  und 
nur  11  Kohlenwagen  ist  es  gelungen,  bis  nach  dem  besten  russi- 
schen Hafen  vorzudringen  wo  nach  wie  vor  die  englische  Kohle 
ihr  Gebiet  beherrscht! 


— A — Russland.  Aenderu'ng  von  Stationsnamen- 
Die  Landwarowo-Romnybahn  zeigt  an,  dass  die  Station  Gorodnja 
(29)  den  Zusatz  Ujesd  erhalten  hat  und  vom  1 Januar  den  Namen 
führt ; Gorodnja  Ujesd. 

OFF 


Westfälische  Eisenbahn. 
Am  24.  d.  Mts.  wurde  der  bei 
unseren  Neubauten  zu  Ober- 
hausen beschäftigte  Abthei- 
lungs-Baumeister  Carl  Garbe 
nach  längerer  Krankheit  durch 
den  Tod  abberufen. 

Wegen  seiner  in  jeder 
Beziehung  schätzenswerthen 
Eigenschaften  werden  wir  ihm 
ein  ehrendes  Andenken  be- 
wahren. Münster,  den  26.  Ja- 
nuar 1877.  Königliche  Direc- 
tion  der  Westfälischen  Eisen- 
bahn. 


Aus  Odessa  wird  der  „K.  Z.“  vom  12.  d.  M.  geschrieben: 
„Die  hiesige  Eisenbahnverwaltung  hat  den  Befehl  erhalten,  vom 
15,  d.  M.  ab  den  kaum  eröffneten  Güterverkehr  wieder  ein- 
zustellen*), da  grössere  Truppenmassen  aus  dem  Innern,  na- 
mentlich aus  der  Umgebung  von  Moskau  nach  dem  Süden  beför- 
dert werden  sollen.  Vor  einigen  Tagen  langten  in  Rasdelnaja, 
Hauptstation  vor  Kischinew,  Truppen  aus  der  Gegend  von  Brest 
an,  welche  sich  drei  Tage  unterwegs  befunden  hatten  und  während 
dieser  Zeit  ohne  jede  Verpflegung  geblieben  waren;  Deutsche  Rei- 
sende, welche  mit  deutschredenden  Soldaten  aus  den  Ostseepro- 
vinzen zusammentrafen,  erbarmten  sich  wenigstens  dieser  Sol- 
daten und  reichten  ihnen  Nahrungsmittel,  während  seitens  der 
Führung  der  Truppen  in  nichts  für  die  übrigen  Soldaten  gesorgt 
wurde.  Dieselben  waren  gezwungen,  mit  den  bei  solchen  Gelegen- 
heiten an  den  Stationen  sich  einfindenden  Landleuten,  so  weit 
die  Mittel  es  erlaubten,  um  einen  Apfel  und  ein  Stück  Brod  zu 
handeln.  Es  ist  unbegreiflich,  wie  wenig  vorsorglich  die  Inten- 
dantur bei  den  jetzigen  Truppenconcentrationen  sich  erweist. 
Auch  das  Volk  verhält  sich  den  auf  dem  Marsch  befindlichen 
müden  und  hungrigen  Soldaten  gegenüber  theilnahmlos.  Man 
schaut  den  marschirenden  Truppen  wohl  nach,  aber  den  inWaffen 
stehenden  Bruder,  welcher  die  Feinde  des  Vaterlandes  bekämpfen 
soll,  durch  Speis’  und  Trank  zu  erquicken  oder  durch  ein  kleines 
Geldopfer  seine  Lage  erleichtern,  das  ist  trotz  der  allgemeinen 
Wehrpflicht  noch  lange  nicht  Herzensbedürfnis  Aller  geworden. 
Auch  scheint  der  Russe  den  Soldaten  noch  immer  als  ein  unter- 
geordnetes Wesen  zu  betrachten,  sonst  würde  er  gewiss  nicht 
denselben  in  kalten  Remisen  und  Ställen  auf  Stroh  betten,  salbst 
wenn  er  freie  Räume  zur  Verfügung  hat,  während  die  hier  lebenden 
Deutschen  den  Russischen  Soldaten  in  ein  bewohnbares,  ge- 
wärmtes Zimmer  unterbringen,  und  obgleich  der  Soldat  gewöhn- 
lich ohne  Verpflegung  einquartirt  wird,  denselben  dennoch  voll- 
ständig unentgeltlich  verpflegen.  Dies  wird  von  dem  Gast  auch 
aufs  dankbarste  anerkannt;  es  ist  wahrhaft  rührend  anzusehen, 
wie  sich  Russische  Soldaten  in  Deutschen  Häusern  verabschieden.“ 


*)  Es  scheint  hiernach  die  Mittheiluug  auf  Seite  75  II  oben, 
die  Wiedereröffnung  des  Betriebs  auf  der  Odessaer  Bahn  nicht  be- 
gründet zu  sein.  

In  Uleaborg  (Finnland)  hat  sich  eine  Gesellschaft  zum  Bau 
einer  Eisenbahn  von  da  längst  dem  nördlichen  Ufer  des  Uleo  bis 
zum  See  gleichen  Namens  gebildet.  Die  Pläne  und  Kostenan- 
schläge sind  bereits  fertiggestellt  und  soll  nunmehr  an  die  Reali- 
sation des  5 300  000  Finn.  JA  betragenden  Baucapitals  gegangen 
werden,  wobei  3 Millionen  von  der  Regierung,  1 Million  von  der 
Stadt  Uleaborg  und  der  Rest  durch  Actien  aufgebracht  werden  soll. 


IZIELLE  ANZEIGEN. 


in  der  Richtung  von  und  nach  Deutsch- 
W ette  die  T arifsätze  der  StationN  eustadtO/S. 
erhoben.  Breslau,  den  20.  Januar  1877. 
Königliche  Direction.  (1119) 


2.  Tarifänderungen. 

Posen-Niederschlesiscli-Sächsisclier  Ver- 
band. Mit  dem  heutigen  Tage  tritt  für 
Getreidetransporte  in  Wagenladungen  zwi- 
schen Posen  und  Görlitz  via  Hansdorf  ein 
ermässigter  Frachtsatz  von  1,182  JA  pro 
100  Klgr.  in  Kraft.  — Berlin,  den  22.  Jan. 
1877.  PiegeschäftsführendeVerwaltng.(1116) 
Zum  Preussisch  - Braunschweigischen 
Gütertarife  vom  1.  Januar  1877  ist  der 
Nachtrag  1,  enthaltend: 

a.  Abänderung  der  Bestimmungen  über 
Anwendung  der  FrachtsätzeundFracht- 
zuschläge, 

b.  Aufnahme  der  Stationen  Hettstädt 
und  Silberhütte  in  den  Verband, 

c.  Abänderung  resp.  Ergänzung  der  Aus- 
nahmetarife, 

d.  Druckfehler-Berichtigungen 
erschienen. 

Derselbe  kann  von  allen  Verbandstationen 
bezogen  werden.  Braunschweig,  den  23. 
Januar  1877.  Die  geschäftsführende  Direc- 
tion des  Preussisch  - Braunschweigischen 
Eisenbahn-Verbands. (1052) 

Halle-Cottbus-Schlesischer  Verband.  Mit 
dem  heutigen  Tage  treten  für  den  Verkehr 
zwischen  Leipzig  und  Frankfurt  transito 
(nach  Stationen  der  Königlichen  Ostbahn 
und  Märkisch-Posener  Bahn)  neue  directe 
Tarifsätze  im  obenbezeichneten  Verbände 
via  Eilenburg  - Cottbus  - Guben  in  Kraft, 


welche  gleich  hoch  gehalten  sind  mit  den 
directen  Tarifsätzen  Leipzig-Frankfurt  a./O. 
trans.  via  Grossenhain-Cottbus-Müllrose. 

F erner  ermässigcn  sich  dieFrachtsätzeLeip- 
zig-Frankfurt  a./O.  (loco)  im  rubricirten  Ver- 
bands-Tarife für  Spec.-Tarif  II.  von  0,9422 
M pro  100  Kilogr.  auf  0,936  JA  und  für 
Spec.-Tarif  III.  von  0,7692  JA  pro  100  Kilogr. 
auf  0,768  JA  — Berlin,  den  22.  Januar  1877. 
Die  geschäftsführende  Verwaltung.  (1117) 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  „B  erlin- 
Bremer  Verkehr  via  Wittenberge- 
Lüneburg-Buchholz.“ 

Der  Artikel  „Schiefer“  wird  fortan  bei 
Aufgabe  in  Wagenladungen  von  je  10,000 
Kilogr.  zu  den  Sätzen  des  Sp.-T.  HI.  be- 
fördert. Berlin,  den  20.  Januar  1877.  Die 
Direction (1050) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  März  er.  treten  die  directen 
Tarifsätze  der  Station  Sorau  (Halle-Sorau- 
Gubener  Eisenbahn)  in  dem  Verbands- 
Verkehre  zwischen  Stationen  der  Berlin- 
Görlitzer  und  Iialle-Sorau-Gubener  Eisen- 
bahn einerseits  und  der  Berlin-Potsdam- 
Magdeburger,  sowie  der  Magdeburg-Halber- 
städter  Eisenbahn  andererseits  via  Berlin- 
Cottbus  ausser  Kraft. 

Für  die  in  Frage  kommenden  Relationen 
bestehen  resp.  werden  spätestens  vom 
obigen  Tage  ab  gleich  hohe  directe  Tarif- 
sätze im  Magdeburg  - Schlesischen  resp. 
Schlesisch  - Rheinischen  Verbände  via 
Frankfurt  a/O.  eingeführt,  so  dass  durch 
die  Aufhebung  der  directen  Tarifsätze  via 
Cottbus  die  directe  Expedition  nicht  be- 
einträchtigt wird.  Berlin,  den  17.  Januar 
1877.  Königliche  Direction.  (1041) 


1.  Güterverkehr. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Vom  1 Fe- 
bruar er.  ab  wird  auf  der  Personen-Halte- 
stelle  Schnellewalde  die  Abfertigung 
von  Gütern  der  ermässigten  Frachtklassen 
und  der  Specialtarife  in  Wagenladungen 
und  im  Verkehr  mit  sämmtliclien  Stationen 
unseres  Bahnbereiches  stattfinden. 

Güter,  welche  für  Schnellewalde  bestimmt 
sind,  müssen  frankirt,  Güter,  welche  von 
Schnellewalde  abgesandt  werden  sollen, 
müssen  unfrankirt  und  ohne  Nach- 
nahme aufgeliefert  werden. 

Für  Güter  in  der  Richtung  von  und  nach 
Neustadt  O/S.  werden  die  diesbezüglichen 
Tarifsätze  der  Station  Deutsch-Wette  und 


107 


Obersclilesische  Eisenbahn.  Vom  1.  Fe- 
bruar er.  tritt  ein  gemeinschaftlicher  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Frachtgütern  und 
Eisenbahnfahl  zeugen  zwischen  Stationen 
der  vormaligen  Halle-Sorau-Gubener  Bahn 
und  den  Stationen  Neisse,  Ziegenhals, 
Neustadt  O/S.,  Leobschütz,  Jägerndorf, 
Bauerwitz,  Ober-Glogau  und  Cosel  Stadt 
via  Sorau-Breslau  in  Kraft. 

Druckexemplare  desselben  sind  auf  den 
Verbandstationen  zu  haben.  Breslau,  den 
20.  Januar  1877.  König!.  Direction.  (1053) 


Königliche  Ostbahn.  Vom  1.  Februar 
1877  ab  tritt  zum  gemeinschaftlichen  Tarif 
der  Niederschlesiscli-Märkischen  Eisenbahn 
und  der  Ostbahn  für  die  Beförderung  von 
Braunkohlen  in  Wagenladungen  vom 
10.  August  1874  ein  erster  Nachtrag  in 
Kraft 

Derselbe  enthält  theilweise  ermässigte 
Frachtsätze  für  solche  Transporte,  welche 
vom  Versender  mit  je  einem  Frachtbriefe 
in  Ladungen  von  mindestens  10  000  Kilo- 
gramm auf  einen  Wagen  aufgeliefert 
werden,  resp.  für  welche  die  Fracht  für 
dieses  Gewicht  bezahlt  wird. 

Exemplare  dieses  Nachtrags  sind  von 
den  Verbandsstationen  käuflich  zu  be- 
ziehen. — Bromberg,  den  18.  Januar  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn.  (1056)J 


Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  März  er.  treten  die  directen 
Tarifsätze  der  Station  Sorau  (Halle-Sorau- 
Gubener  Eisenbahn)  in  dem  Verbands- 
Verkehre  zwischen  Stationen  der  Berlin- 
Görlitzer-  und  der  Halle  - Sorau  - Gubener 
Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Berlin-Hamburger  Eisenbahn  sowie  Station 
Lübeck  der  Lübeck  - Büchener  Eisenbahn 
andererseits  via  Berlin- Cottbus  ausser  Kraft. 

Für  die  in  Frage  kommenden  Relationen 
bestehen  gleich  hohe  directe  Tarifsätze  im 
Hamburg  - Niederschlesischen  Verbände, 
via  Frankfurt  a/O.,  so  dass  durch  die 
Aufhebung  der  Tarifsätze  via  Cottbus  die 
directe  Expedition  nicht  beeinträchtigt 
wird.  Berlin,  den  17.  Januar  1877.  Die 
Königliche  Direction  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn  (H18) 


Thüringische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von  1400  Stück  Stahlbandagen  für  Eisen- 
bahnwagenräder soll  in  öffentlicher  Sub- 


Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Die  am  8.  December  1876  publicirte 
allgemeine  Erhöhung  der  Ueberfuhr- 
gebühren  für  Benutzung  der  Breslauer 
Verbindungsbahn  tritt  für  den  gemein- 
schaftlichen Tarif  der  Oberschlesischen, 
diesseitigen,  Kgl.  Niederschlesisch  - Märki- 
sehen  und  K.  K.  priv.  Oesterr.  Nordwest- 
und  Süd-Norddeutschen  Verbindungsbahn 
für  Oberschiesische  Steinkohlen  und  Coaks 
vom  1.  Mai  1872  erst  mit  dem  10.  Febr.  er. 
in  Kraft.  Breslau,  den  25.  Januar  1877. 
Directorium. (1121) 

Hannover  - Sächsisch  - Oestlicher  Güter- 
verkehr’. Mit  dem  1.  Februar  bezw. 
15.  März  1877  tritt  Nachtrag  XV.  zum 
Tarife  für  den  Güter  - Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Hannoverschen  Staatsbahn, 
der  Braunschweigischen  sowie  der  Magde- 
burg - Halberstädter  Eisenbahn  einerseits 
und  diesseitigen  Stationen  andererseits 
via  Dresden  m Kraft.  Derselbe  enthält 
u.  A.  Frachterhöhungen  für  die  Artikel 
Flachs,  Korkholz  und  Lumpen.  Exemplare 
sind  bei  den  betheiligten  Güterexpeditionen 
zu  erlangen.  Dresden,  am  21.  Januar  1877. 
Kgl  General-Direction  der  Sächs.  Staats- 
Eisenbahnen  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung,  Freiherr  v.  Biedermann.  (1120) 

Berlin-Anlialtische  Eisenbahn.  Von  der 

Bekanntmachung  des  Reichskanzlers  vom 
29.  December  v.  Js.,  Abänderungen  des 
Betriebs-Reglements  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  betreffend,  haben  wir  einen 
Separat- Abdruck  hersteilen  lassen,  welcher 
von  unsern  betreffenden  Expeditionen  gra- 
tis verabfolgt  wird.  Berlin,  den  19.  Januar 
1877.  Die  Direction.  (1051) 

Mitteldeutscher  Eisenbalm-Verband.  Der 

vom  1.  Februar  d.  Js.  ab  gültige  Nachtrag 
40  zum  Verbands-Gütertarife  enthält  neue 
Tarifsätze  für  verschiedene  Stationen  der 
Frankfurt  - Bebraer,  Magdeburg  - Halber- 
städter und  Berlin-Hamburger  Bahn,  so- 
wie einige  Berichtigungen  der  2.  Tarifaus- 
gabe. — Näheres  ist  in  den  Güterexpe- 
ditionen der  Verbandsbahnen  zu  erfahren. 
Erfurt,  den  16.  Januar  1877.  Die  Direction 
der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1049) 


mission  vergeben  werden.  Die  mass- 
gebenden Submissions-  und  Contractsbe- 
dingungen  sind  vom  Unterzeichneten  zu 
beziehen,  an  welchen  auch  die  versiegelten 
mit  der  Aufschrift : „Offerte  auf  Bandagen“ 


zu  versehenden  Offerten  bis  zum  10.  Fe- 
bruar er.,  früh  11  Uhr  einzusenden  sind. 
Erfurt,  den  24.  Januar  1877.  Der  Oberma- 
schinenmeister. M.  Lochner.  (1124)H.&V. 


Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Die  Lieferung  von  verschiedenen  Materia- 
lien und  V orrathstücken,  als:  Walzeisen, 
Gummiwaaren,  Güterwagendecken, 
Leinwand,  Schätter,  Hanf,  Pappen, 
Glas,  Splinten,  Holzschrauben, 
Nieten,  Drahtstiften,  Sattlernägeln, 
Kammzwecken,  Feilkloben,  Baum- 
sägen, Handbeilen,  Besen,  Bürsten 
und  verschiedene^  Sorten  Leder  soll 
verdungen  werden. 

Die  hierfür  festgestellten  Bedarfsnach- 
weise und  Lieferungs- Bedingungen  liegen 
bei  der  Unterzeichneten  Verwaltungsstelle 
zur  Einsicht  aus  und  können  auch  von 
derselben  gegen  Einsendung  von  50  Pf. 
bezogen  werden. 

Angebote  sind  verschlossen,  postfrei  und 
mit  entsprechender  Aufschrift  versehen 
ebendaselbst  bis 

Sonnabend,  den  19.  Februar  1877 
einzureichen,  an  welchem  Tage,  Vormittags 
10  Uhr,  die  Eröffnung  derselben  im  Con- 
ferenzzimmer  des  Personenbahnhofes  in 
Chemnitz  stattfinden  wird.  Chemnitz,  den 
23.  Januar  1877.  Maschinen -Hauptverwal- 
tung der  Königl.  Sächs.  Staatseisenbahnen. 
Bergk  (1125)  J. 


Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn.  Die 
Lieferung  von  40000  Stück  eichenen  Bahn- 
schwellen 2,5  Meter  lang,  Cmtr.  stark, 
10,000  Stück  eichenen  Bahnschwellen,  2,5 
Meter  lang,  iS/2t  Cmtr.  stark  und  ca.  1600 
Cbmtr.  eichenen  Weichenschwellen  soll  im 
Wege  der  Submission  im  Ganzen  oder 
auch  in  kleineren  Posten  verdungen  werden. 
Anlieferung  muss  vom  1.  April  bis  1.  Juli 
er.  erfolgen.  Offerten  mit  der  Aufschrift: 
Offerte  aufLieferung  von  Schwellen, 
sind  bis  Donnerstag  den  15.  Februar  er., 
Mittags  12  Uhr  bei  uns  einzureichen.  Lie- 
ferungsbedingungen können  von  unserer 
Registratur  gegen  Einsendung  von  30  Pf. 
in  Briefmarken  bezogen  werden.  Magde- 
burg, den  20.  Jan.  1877.  Directorium.  (1048) 


Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung der  für  das  Etatsjahr  1877|78  erfor- 
derlichen Materialien  für  den  Werkstätte- 
Betrieb  als: 

Walzeisen,  Specialeisen,  Werkzeugstahl, 
Federstahl,  Bleche  (Eisen-,  Messing-, 
Kupfer-  etc.),  Draht  (Eisen-,  Messing-, 
Kupfer,  Roheisen,  Blei,  Zinn,  AntimoD, 
Werkzeug  - Geräthe  und  Kurzwraaren, 
Klempnerwaaren , Farben,  Chemikalien, 
Droguen,  Leinöl,  Terpentinöl,  Oel  für 
Gasfabrikation,  Leder,  Seiler,  Polster- 
und  Borstenwaaren,  ^Posamentirwaaren, 
Manufacte,  Holzkohlen,  Schmiedekohlen, 
Hammerstiele,  Hölzer,  Glas,  diverse  Re- 
servestücke als  Bufferhülsen,  Spiralfedern, 
Bufferstangen,  Kuppelungen,  Wagenrad- 
gestelle und  Gussstahlraareifen 
sollen  im  Wege  der  öffentlichen  Submis- 
sion verdungen  werden. 

Die  Offerten  sind  spätestens  bis  zu  dem 
auf  den  20.  Februar  d.  J.,  Vormittags 
9 Uhr  in  dem  Dienstzimmer  des  Unter- 
zeichneten anstehenden  Termine,  portofrei, 
versiegelt  und  mit  der  Aufschrift  „Sub- 
mission auf  Werkstätten-Materialien“  unter 
meiner  Adresse  einzusenden. 

Die  Eröffnung  erfolgt  zu  obiger  Termins- 
stunde in  Gegei  wart  der  etwa  anwesenden 
Submittenten. 

Die  Submissions-  und  Contractsbedin- 
gungen  mit  Zeichnungen  werden  auf  por- 
tofreie an  die  Werkstätten  - Materialien- 
Verwaltung  zu  Fulda  zu  richtende  Schrei- 
ben gegen  Erstattung  von  2 Jl  für  Copialien 
übersandt,  ebenso  können  die  Bedingungen 


3.  Submissions-Resultate. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Submission  auf  750  000  Kilogr.  gewaschene  Schmiede- 
nusskohle. Breslau,  22.  Januar  1877. 


Offerte 

ä 

1000  Klg. 

Submittent. 
Name  und  Domicil. 

Bemerkungen. 

Jl  | $ 

Lieferort  und  Lieferzeit:  Breslau,  in  monatlichen  Raten  von  75  000  Kilo. 
38  G.  v.  Kramsta’sche  Bergwerks-Verwaltung  in 
Altwasser. 

49,2 1 

■J?’2-  A.  W.  Berger  & Co.  in  Waldenburg. 

40,2  k 
43,6 ) 

57  R.  & J.  Freund  in  Berlin. 

Schlesische  Kohlenwerks  - Actien  - Gesellschaft 
in  Gottesberg. 

Phil.  Nathan  in  Orzesche  O/S. 

Steinkohlen -Bergwerk  Vereinigte  Glückhilf- 
grube  in  Hermsdorf. 

Verwaltung  der  consol.  Abendröthe-Grube  in 
Gottesberg. 

Krynitz  & Co.  in  Berlin. 

4.  Submissionen. 


aus  der  Glückhilfgrube 
„ „ Victorgrube 

„ „ Abendröthegrube 

„ Paulschacht 
aus  der  Verein.  Glückhilf- 
grube 

aus  der  Victorgrube 

freo.  Waggon  Orzesche  O/S. 
J gewaschene  Schmiede- 
< nusskohle 
1 ungewaschen  dito 


108 


bei  mir  oder  Maschinenmeistern  II.  in 
Hanau  und  auf  dem  Stationsbureau  zu 
Sachsenhausen  bei  Frankfurt  a/M.  und 
Nordhausen  eingesehen  werden.  i ulda, 
21.  Januar  1877.  Königliche  Maschinen- 

meisterei  1. U 

Berlin  - Coblenzer  Eisenbalm  Strecke 
Nordhausen-Wetzlar.  Die  Ausführung 
der  Erdarbeiten  auf  der  Strecke  Eschwege- 
Dingelstedt  und  zwar:  , 

in  der  Abtheilung  VI  (Eschwege) 

Loos  3 mit  218898  cbm.  Erdmassen 
„ 4 „ 268207  „ „ 

„ 9 „ 150898  „ __  „ 

in  der  Abtheilung  VII  (Küllstedt) 

Loos  3 mit  120500  cbm.  Erdmassen 
„ 5 „ 56600  „ „ 

„ 9 „ 407744  „ 

„ 10  „ 203113  „ 

„ 11  „ 116949  „ „ . . 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden,  und  ist  hierzu  Termin 
auf 

Donnerstag,  den  15.  Februar  1877, 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  Verwaltungsgebäude,  Hedde- 
richstrasse  Nr.  59  hierselbst  anberaumt. 

Die  Zeichnungen  und  massgebenden  Be- 
dingungen können  in  unserer  Baukanzlei 
sowie  in  den  Abtheilungs-Büreaus  zu  Esch- 
wege und  Küllstedt  eingesehen  werden; 
auch  sind  Bedingnisshefte  gegen  Erstat- 
tung der  Copialien  von  unserer  Canzlei  zu 
beziehen. 

Submissionsofferten  sind  versiegelt  und 
portofrei  und  versehen  mit  der  Aufschrift 
„Submissionsofferte  auf  Ausführung  der 
Erdarbeiten  auf  der  Strecke  Eschwege- 
Dingelstedt“  bis  zur  festgesetzten  Termins- 
stunde an  uns  einzureichen. 

Später  eingehende,  oder  nicht  beclin- 
gungsmässige  Offerten  bleiben  unberück- 
sichtigt. — Frankfurt  a/M.,  den  19.  Januar 
1877.  Königliche  Eisenbahn  - Direction. 
Klingelh  öfter. (1055) 

Königliche  Ostbahn.  LinieLaskowitz- 
Jablonowro.  Es  soll  die  Ausführung  der 
Erdarbeiten  für  Loos  VI.  auf  der  Strecke 
Graudenz  - Jablonowo  Stat.  366,  180  bis 
Stat.  409,  880  in  den  Feldmarken  Melno, 
Boguszewo  und  Dombrowken,  veranschlagt 
aui  140,596  Kbm.  Erdmasse,  nochmals  in 
öffentlicher  Submission  verdungen  werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Donnerstag,  den  8.  Februar  1877, 
Vormittags  11  Uhr  , 
in  unserem  technischen  Büreau,  Victoria- 
strasse No.  4 hierselbst  an  beraumt. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  im 
vorbezeichneten  Büreau  zur  Einsicht  aus, 
auch  können  dieselben  gegen  Franko-Ein- 
sendung  von  2 Mark  pro  Exemplar  vom 
Eisenbahn-Secretair  Pasdowski  bezogen 
werden.  Bromberg,  den  19.  Januar  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn.  Bau- 
Abtheilung  II.  Suche.  (1039)  J. 


Privat- Anzeigen. 


Als  Specialität  offerirt: 


sowie  alle  anderen  Faijonsteine  die  Ziege- 
lei von 

C.  F.  Gantzer  Wwe. 

in  Briest  bei  Plaue  a.  Havel. 

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Telegraphen-Bau-Anstalt 

BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


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patentirten,  in  Philadelphia  prämiirten 

Cosinus-Begulator, 

der  sich  durch  seinen  verstellbaren,  während  des  ganzen  Muffen- 
hubes constanten  Beweglichkeitsgrad,  durch  seine  grosse  innerhalb 
des  Ausschlagwinkels  nahezu  constante  Energie  bei  geringem  Ge- 
wicht, durch  seinen  grossen  Muffenhub  und  schliesslich  durch  seine 
Einfachheit,  Dauerhaftigkeit,  Billigkeit  und  gefällige  Form  vor  allen 
übrigen  auszeichnet,  fertigt  allein  und  zwar  in  sechs  Grössen,  von 
denen  die  drei  kleinsten  auch  mit  Drosselventil  und  combinirtem 
Absperrventil  geliefert  werden,  die 

Eisengiesserei  und  Maschinenfabrik  von 

H.  Gruson  m Buckau  bei  Magdeburg. 

Dieselbe  empfiehlt  gleichzeitig  ihre  bestrenommirten  Hartgussfabricate,  als:  Hart- 
gussräder mit  und  ohne  Achsen,  Ketten-  und  Seilrollen,  Herz-  und  Kreuzungsstücke, 
Brechbacken,  Walzenringe,  Mahlkränze  u.  Platten,  Pochschuhe  u.  Pochplatten,  Strassen- 
rammen,  fertig  bearbeitete  und  polirte  Hartgnsswalzen,  Hämmer,  Ambose,  Bremsklötze 
und  Signalglocken,  ausserdem  Weichen,  Drehscheiben  und  Schiebebühnen,  Zwangs- 
schienen und  Fahrschienen  für  Wegübergänge,  Curvenschienen  und  Weichen  für  Pferde- 
eisenbahnen: ferner  hydraulische  Hebezeuge  und  Pressen,  transportable  und  fahrbare 
Krähne  mit  Dampf-  oder  Handbetrieb,  Salz-  u.  Kohlenmühlen  mit  Hartgussmahlkränzen, 
Gussstücke  in  jeder  Form  und  Grösse,  vor  allem  solche  von  besonders  festem  Material; 
ferner  Kriegsmaterial,  als:  Hartguss-  u Weichgussgeschosse  u.  Laffeten  jeder  Construc- 
tion;  Einrichtungen  für  Pulverfabriken  und  schliesslich  complete  Fabrikanlagen  jeder  Art. 


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Stück  bedeclite  Güterwagen,  welche  wir  zum  billigen Mieths- 
preis  oder  auch  zum  Erwerb  hiermit  offeriren  Auf  Grund 
unserer  Mieths Verträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines| 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  mieth enden  Verwaltung  über, 

Berlin,  Reiniekendorferstrasse  64. 

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Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Redtctcur:  Dr.  Jur.  WUh.  Koch  cu  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  6).  - CommissionKr:  Adolph  Reftlshtifer  zu  Leipzig.  - Druck  yon  H*  8.  Hermann  in  Berlin*  Beutbstr. 


— 109  — 


Beilage  ZU  No.  9.  Berlin,  am  29.  Januar  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  December  1876. 


I.  Localtarife. 

II.  Tarife  fiir  tlirecte  Verkehre  mit  besonderem  Namen*). 

III.  Tarife  fiir  andere  directe  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als, 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - Ungarns 

1)  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich- 
Ungarn. 

C.  FürVerkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

1)  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Län- 
dern andererseits. 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


(Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahn  Verwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 

Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 

*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin  Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freibui’ger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmshorner,  Lübeck-Büchner,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenburgische,  Niederschle- 
sisch-Märkische, Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbalm,  Posen-Kreuzburger 
Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Balm, 
f)  Die  unter  **)  und  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

ff)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Hamburger,  Kirchheimer, 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Balm. 


„Yacat- Anzeigen“  theilten  mit: 

Nordhausen-Erfurter  Eisenbahn. 
Saal-Eisenbahn. 

Saarbrücker  Eisenbahn. 
Kaschau-Oderberger  Eisenbahn. 


I. 

Berlin- Anlinltisclie  Balm.  Naclitr.  XIV  v.  1/12.  76,  enthaltend 
Uebernahmesätze  Berlin-Leipzig. 

H annover  - Altenbekener  Balm.  Naclitr.  18  v.  10|12.  76,  ent- 
haltend: 1.  Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement;  2.  Be- 
stimmung über  Frachtberechnung  bei  Zusammenladung  verschie- 
dener Güter;  3.  Classifications-Aenderungen;  4.  Ermässigte  Trans- 
portpreise für  lebende  Thiere. 

Hannoversche  Staatsbalm,  a)  Haupt-Tarif.  Nachtr.  v.  1/12.  76. 
Minimalbetrag  der  nach  Kilometerzahl  zu  berechnenden  Frachten. 
— Frachtberechnung  für  Russische  Eisenbahnwagen  und  für 
Wagenkrahne.  — Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlags  für 
den  Transport  von  Cement  in  Ladungen  und  von  Artikeln  der 
Classe  E.  und  des  Special tarifs  2 (Roheisen  etc.),  soweit  die  Fraclit- 
i berechnung  für  die  bedungenen  Ladungs-Quantitäten  nach  den 
i Sätzen  dieser  Frachtklassen  erfolgt,  auf  Beförderungsstrecken  über 
10  Meilen,  — Zählgebühr  für  Flachs  in  Bunden;  Declassification 
der  Artikel:  Braunstein,  Casseler  Braun,  Chlormagnesiumlauge 
(Abfall  von  der  Chlorkalium-Fabrication  aus  Carnallit)  in  Fässern, 
Dachpapier,  Erdfarben,  auch  Bolus  und  Farbeerden,  Essigsäure  in 
Fässern,  Fassreifen  von  Holz,  Gurken,  saure,  in  Fässern,  Holz- 
cement,  Holzmehl,  Holzzeugmasse,  feuchte,  auch  Sägemehl  und 
Sägespähne  in  gepressten  Ballen,  Kesselfilz,  Maschinenfilzmasse, 
Myrobalanen,  Petroleum-Rückstände,  Retorten  von  Ghamotte  und 
I Thon,  Senfsamen,  Ultramarin,  blauer  und  grüner  Witherit  (Baryt- 
| erde),  Zugbarrieren  in  Wagenladungen.  — Anderweite  resp. 
i ergänzte  Tarifirung  der  Artikel : 

Beeren  aller  Art,  getrocknete,  Bleioxyd,  schwefelsaures, 
i eiserne  Dampfkessel,  (Kondensationsröhren,  Dampfkessel  und 
Reservoirs) , Förder-  und  Grubenwagen,  Fische,  lebende,  aller  Art, 
: Gaswasser  (Ammoniak-  oder  Abfallwasser)  in  Fässern,  Hohlgjas, 
Nutzhölzer,  europäische,  Korkholz.  — Ergänzung  der  Special- 
Bestimmungen  zu  § 35.  des  Betriebs-Reglements,  b)  Tarif  für  Stein- 
kohlen etc. 

Köln-Mindener  Eisenbahn  einschliesslich  der  Köln-Giessener 
und  Venlo-Hamburger  Linien. 


I 


Nachtrag  XXXIV  v.  1 1 12.  76  zum  Lokal-Gütertarif  v.  1/9.  71 
Tarif-Bestimmungen  Ji  0,05. 

Nachtrag  XXXV  v.  20/12.  76  zu  demselben  Tarif,  enthaltend 
ermässigte  Frachtsätze  der  Import-  und  See-Transit-Tarife  (Nach- 
träge XXIII  und  XXXI)  für  den  Verkehr  zwischen  einigen  Stationen, 
sowie  die  Aufnahme  der  Artikel  „Schiefer“  und  „Zucker“  in  den 
Import-Tarif,  (gr.) 

Märkisch  - Posener  E.  Der  seit  dem  8(0.  76  für  Gänsetrans- 
porte in  Etagewagen  von  Posen  nach  Frankfurt  bestandene 
Frachtsatz  von  20  Jl  pro  Achse  ist  mit  dem  3 1|  12.  76  wieder  ausser 
Kraft  getreten. 

Magdeburg  Halberstädter  Eisenbalm.  Nachtr.  22  v.  10  12.  76, 
enthaltend:  1.  Special  - Bestimmungen  zum  Betriebs  - Reglement; 
2.  Bestimmung  wegen  Frachtberechnung  für  verschiedene  zu  einer 
Ladung  vereinigte  Güter;  3.  Classifications-Aenderungen;  4.  Ver- 
änderte Transportpreise  für  lebende  Thiere;  5.  Abänderung  einiger 
Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit  Wittenberge. 

Magdeburg -Leipziger  Eisenbalm.  Nachtrag  18  v.  10/12.  76, 
enthaltend:  1.  Special  - Bestimmungen  zum  Betriebs  - Reglement; 

2.  Bestimmung  über  Frachtberechnung  bei  Zusammenladung  ver- 
schiedener Güter;  3-  Classifications-Aenderungen;  4.  Veränderte 
Transportpreise  für  lebende  Thiere;  5.  Aufhebung  einiger  Tarif- 
sätze. 

Main-Weser-Balm.  Tarif  v.  1/2.  69,  zweite  Ausgabe  (Auf 
Grundlage  des  Classifications-Tarif-Systems). 

7.  Nachtrag,  gültig  v.  1/1.  77  ab,  enthält: 

1.  Anderweite  Tarifsätze,  beziehungsweise  Zuschläge  für  Be- 
förderung von: 

a)  Eisenerzen  und  Kalksteinen ; 

b)  Kohlen,  Coaks,  Roheisen  und  Rohstahleisen,  Eisen- 
luppen, Brucheisen  und  altem  Eisen  in  ganzen  Wagen- 
ladungen von  je  10,000  Kilogramm. 

2.  Abänderungen  der  bestehenden  Tarifsätze  im  Heft  II,  Seite 

14  und  32. 

Oberscblesisclie  Eisenbalm.  Nachtrag  v.  1/12.  76.  zum  Local 
Ausnahmetarif  für  den  Transport  von  Steinkohlen  und  Coces  ent- 
haltend: Frachtsätze  für  Guidogrube. 


110  — 


Nachtrag  gültig  vom  Tage  der  Betriebs eröffnung  auf  der 
Strecke  Cosel-Deutsch-Rasselwitz  (1/12.  76.)  enthaltend:  die  Tarif- 
tabellen für  die  Stationen  Rothsürben,  Wäldchen,  Strehlen,  Hein- 
richau,  Münsterberg,  Oamenz,  Wartha,  Glatz,  Habelschwerdt, 
Mittelwalde,  Frankenstein,  Patschkau,  Ottmachau,  Giessmannsdort, 
Neisse,  Deutsch-Wette,  Neutadt  0/S.,  Deutsch-Rassel  witz,  Leobschütz, 
Jägerndorf,  Bauerwitz,  Grottkau,  Ziegenhals,  Ober-Glogau  und 
Cosel  Stadt  (an  Stelle  des  vom  Tage  der  Betriebseröffnung  auf 
der  Strecke  Leobschütz-Deutsch-Rasselwitz  bezw.  unterm  15/8.  76. 
in  Kraft  getretenen  Nachtrages). 

Nachtrag  gültig  vom  Tage  der  Betriebseröffnung  aut  der 
Strecke  Cosel-Deutsch-Rasselwitz  (1/12.76).  enthaltend:  Ausnahme- 
Tarifsätze  für  Oelkuchen,  Gement,  Getreide,  Hülsenfrüchte  und 
Oelsaaten  in  Wagenladungen  für  die  südlich  von  Breslau  gelegenen 
Stationen  im  Verkehr  mit  Stationen  der  Breslau-Posen-Stargarder 
und  Posen-Thorn-Bromberger  Eisenbahn. 

Nachtrag  gültig  vom  Tage  der  Betriebseröffnung  auf  der 
Strecke  Cosel-Deutsch-Rasselwitz  (1/12.  76.)  zum  Local-Ausnahme- 
tarif  für  den  Transport  von  Basalt,  rohen  Kalksteinen  etc.,  ent- 
haltend: anderweite  ermässigte  Sätze  für  Stationen  der  Mittel- 
walder  Bahn,  sowie  die  Aufnahme  der  neu  eröffneten  Station  Ober- 
Glogau  und  Cosel  Stadt. 

Vom  10|  12.  76.  ab  tarifiren  die  Artikel:  „Packleinwand  und 
Packtuch,  Sackleinen  und  Segeltuch  unverpackt,  sowie  neue  Säcke 
in  festen  Rollen  oder  Ballen“  im  Bereiche  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  ermässigte  CI.  A resp.  B,  im  Bereiche  der  Wilhelms- 
bahn ermässigte  Classe  ABC  resp.  A,  im  Bereich  der  Neisse- 
Brieger  Eisenbahn  ermässigte  Classe  I und  im  Bereiche  der  Nie- 
derschlesischen Zweigbahn  Normalclasse  resp.  ermässigte  Classe  A. 

Königliche  Ostbahn.  1,  Nachtrag  IV  v.  15]12.  76.  zur  zweiten 
Auflage  des  Tarifs  der  Königlichen  Ostbahn  v.  15|8.  73.,  betreffend 
Einführung  anderweiter  Frachtsätze  für  die  Beförderung  von  Holz- 
kohlen in  Ladungen  von  mindestens  10,000  Kilogr.  auf  einen 
Wagen  oder  unter  der  Bedingung  der  Zahlung  der  Fracht  für 
dieses  Gewicht,  sowie  früher  bereits  rapportirte  Tarifänderungen 
enthaltend. 

2,  Bekanntmachung  vom  25|11.  76.  Vom  20]12.  76.  ab  werden 
Güter  jeder  Art  von  und  nach  der  Haltestelle  Brahnau  mit  der 
Massgabe  befördert,  dass  Sendungen  nach  der  genannten  Halte- 
stelle nur  frankirt  und  ohne  Nachnahme-Belastung,  dagegen  von 
der  Haltestelle  nur  unfrankirt  und  gleichfalls  ohne  Nachnahme- 
Belastung  angenommen  werden. 

II. 

Badisch-Mitteldeutscher  Güter- Verkehr.  Nachtrag  24,  gültig 
v.  15/12.  er.  ab,  enthaltend:  Aenderung  der  Tarifbestimmungen, 
Aufnahme  der  Station  Achern  in  die  provisorischen  Ausnahme- 
tarife I und  II,  Einführung  eines  Ausnahmetarifs  V für  Melasse- 
transporte von  Niederhone  nach  Waghäusel. 

Dienst-Anweisung  No.  31,  Bestimmungen  über  das  Abrech- 
nungsverfahren enthaltend.  (Thüringische  E.) 

Bergisch-Hannoverscher  Verband.  Nachtrag  XXXVH.  v.  15|12. 
76.  resp.  30|1.  77.  zum  Tarif  v.  15|8.  68.,  enthaltend: 

1.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Waaren-Classification; 

2.  Ermässigung  der  Fracht  für  Rohzuckersendungen  im  Ver- 
kehr mit  der  Hannoverschen  Station  Hildesheim; 

3.  Ausnahmetarife  A B und  C für  die  Beförderung  von  leeren, 
ordinären,  gläsernen  Flaschen  Aron  der  Hannoverschen  Sta- 
tion Kirchhorsten  nach  verschiedenen  Cöln-Mindener  Ver- 
bandstationen ; 

4.  Ermässigung  der  Fracht  für  Scliwefeikiestransporte  von 
Schwelm  und  Grevenbrück  nach  Nienburg; 

5.  Aufnahme  der  Oldenburgischeu  Stationen  Berne,  Brake, 
Delmenhorst,  Elsfleth,  Grüppenbühren,  Jaderberg,  für  Jever, 
Oldenburg.  Sande,  Varel  und  Wilhelmshafen  den  Verkehr 
nach  den  Cöln-Mindener  Stationen  Herford,  Bielefeld,  Braclc- 
wede,  Gütersloh  und  Rheda.  1 M.  0,05)  (Cöln-Minden). 
Bergiscli-Märkisch -Westfälisch-Hanseatischer  Verband.  Nach- 
trag IV  v.  10]  12.  76.  zum  Gütertarife  v.  25]  11.  75.,  enthaltend: 

1.  Aenderungen  bezw.  Ergänzungen  der  Classification  und  der 
Tarifbestimmungen ; 

2.  Frachtermässigung  für  „Cement“  im  Verkehre  zwischen 
Böckum  einerseits  und  Harburg-Hamburg  sowie  Kiel  ande- 
rerseits. (Gratis)  (Cöln-Minden). 

Bremen-  resp. Hamburg-Oberschlesisclier  Verkehr.  Naclitrag22 
v.20|12. 76.,  enthaltend;  l.Classifications  Aenderungen;  2 Ausnahme- 
taritsätze  für  den  Transport  von  Zink  in  Wagenladungen  im  Ver- 
kehr mit  Hamburg  (C.  M.)  Harburg,  Winsen,  Lüneburg  (Hannov.) 
Bremen  (Hannov.  u.  C.  M.),  Bremerhafen  und  Geestemünde.  3 
Anderweite  Frachtsätze  des  Ausualnnetarifs  für  den  Transport 
von  Holz  für  die  Stationen  Dzieditz  und  Schoppinitz  der  Rechte- 
Oder-Ufer-Bahn.  (Magdeb. -Haiberst.) 

Bremen -Schlesischer  Güterverkehr  via  Wunstorf- Lelirte- 
Helinstedt-Zerbst-Falkenberg-Kohlfurt.  Der  für  den  Bremen-  resp. 
Ilamburg-Schlesischen  Güterverkehr  via  Uelzen-Stendal-Bcrlin  resp. 
Buchholz-Witteuherge-Berlin  und  Harburg- Wittenberge-Berlin  er- 
schienene Nachtrag  22  v.  20|  12.  76  zum  Tarif  v.  1|10.  73,  enthal- 


tend Classifications-Aenderungen,  Ausnahme-Tarifsätze  für  Zink 
und  Blei,  sowie  anderweite  Frachtsätze  des  Ausnahme-Tarifs  für 
Bau-,  Nutz-,  Werk-,  Daub-  etc.  Holz  für  die  Stationen  Dzieditz 
und  Schoppinitz  ist  auch  für  den  gleichen  Verkehr  via  Wunstorf- 
Lehrte-Helmstedt-Zerbst-Falkenberg-Kohlfurt  zur  Einführung  ge- 
kommen. (Verbands -Vewaltungen.)  (Exemplare  des  Nachtrags 
sind  hier  nicht  mehr  disponibel.)  (B.  P.  M.) 

Deutsch-Dänischer  Verband.  Nachtrag  VD  v.  15|12.  76,  entli. 
Tarifsätze  für  die  Altona-Kieler  Station  Nortorf  und  Classifications- 
Aenderungen.  (Altona-Kiel.) 

Deutsch-Oesterreich-Ungarischer  Eisenbahn-Verband.  Nach- 
trag X v.  1 1 12.  76  zum  Tarif  v.  1|7.  75  enthält  Reglements-  und 
Tarif-Aenderungen,  sowie  die  Aufnahme  der  Stationen  Spandau 
(B.  H.)  und  Swinemünde  (B.  St.)  in  den  Verband.  (Berlin-H.  B.) 
Deutsch-Russischer  Eisenbahn-Verband. 

1)  Nachtrag  X v.  1|12.  76  n.  St.  zum  Tarifheft  I v.  Ij8.  75,  be- 
treffend Einführung  anderweiter  Frachtsätze  für  Hanf,  Hanf- 
heede und  Hanfgarn  (sog.  Seilergarn)  sowie  für  Güter  des 
Specialtarifs  II. 

2)  Nachtrag  V v.  1]12.  76  n.  St.  zum  Tarifheft  II  v.  1|6.  75,  be- 
treffend Aufnahme  der  Russischen  Stationen  Moskau,  Niskowka, 
Grigorowka  (letztere  beiden  Stationen  nur  für  Getreide),  Kos- 
low,  Woronesch,  Taganrog  und  Boslow  a|D.  in  das  Taritheftll, 
sowie  die  für  die  Zuführung  der  Güter  von  Station  St.  Peters- 
burg der  St.  Petersburg-Warschauer  Bahn  nach  St.  Petersburg 
Zollamt  ausser  der  tarifmässigen  Fracht  zu  erhebenden  Ge- 
bühren, ferner  Ermässigung  der  imVerkehr  mit  den  Stationen 
Bremerhafen  und  Geestemünde  in  der  Tariftabelle  II a u.  II  b 
bis  zum  Schnittpunct  aufgeführten  Sätze  der  Classe  C u.  des 
Specialtarifs  II  um  je  0,4  di  pro  1000  Kilogr.,  sowie  Berich- 
tigungen enthaltend. 

3)  Nachtrag  X v.  Ijl2.  76  n.  St.  zum  Tarifheft  VI  v.  1|4.  75,  be- 
ti-effend  Aufnahme  der  ad  2 genannten  Russischen  Stationen 
in  das  Tarifheft  VI.  Ausserdem  wird  die  Station  Gordjeja 
der  Moskau-Brester  Bahn  für  Getreide  im  Verkehr  mit  den 
Stationen  Breslau  und  Kattowitz  in  das  Tarifheft  VI  aufge- 
nommen; ferner  enthält  der  qu.  Nachtrag  die  für  die  Zufüh- 
rung der  Güter  von  Station  St.  Petersburg  der  St.  Petersburg- 
Warschauer  Bahn  nach  „St.  Petersburg  Zollamt“  ausser  der 
tarifmässigen  Fracht  zu  erhebenden  Gebühren.  (Ostbahn.) 

Deutsch-Schwedisch-Norwegischer  Verkehr.  Nachtrag  III  v. 
1|11.  76  enthält  Frachtzuschläge  für  die  Zeit  vom  1.  November  bis 
31.  März  jeden  Jahres. 

Nachtrag  IV  v.  1]  1 1.  76  enthält  Ausschluss  verschiedener 
Gegenstände  vom  Transport. 

Nachtrag  V v.  151 12.  76  enthält  Tarifsätze  für  den  Verkehr 
zwischen  Leipzig  und  Schwedischen  Verbandsstationen  via  Mag- 
deburg-Wittenberge-Ottensen.  (Altona-Kiel.) 

Hamburg-Dresdener  Verkehr.  Nachtrag  V.  v.  1/12.  76  zum 
Tarif  v.  20/6.  75,  enthaltend  Specialbestimmungen  zum  Betriebs- 
Reglement  und  Abänderungen  des  Alphabetischen  Waarenver- 
zeichnisses.  (Berlin-Dresden.) 

Hamburg  -Lübeck  - Polnischer  Eisenbalm  -Verband.  Nachtrag 
II.  v.  1/12.  76  zum  Tarif  v.  1/3.  75,  Berichtigungen  des  ersten  Nach- 
trags enthaltend.  (Ostbahn.) 

Hamburg-Oberschlesischer  Verband.  Nachtrag  XXV.  (v.  1/12. 
76)  Haupttarif  v.  15/4.  72,  enthaltend:  die  auf  dem  Titelblatte  des 
Nachtrages  aufgeführten  Aenderungen.  (N.  M.  B.) 

Hamburg -Polnischer  Eisenbahn- Verband.  Nachtrag  II.  v. 
1/12.  76  zum  Tarife  v.  15/4.  76,  betr.  Aufhebung  der  Ueberfuhr- 
kosten  in  Berlin  im  Betrage  von  1,20  dl  pro  Achse  für  die  Be- 
förderung von  aussergewöhnlichen  Gegenständen  und  Umzugsef- 
fecten im  Verkehr  mit  der  Station  Hamburg  der  Berlin-Hambur- 
ger und  Köln-Mindener  Bahn,  sowie  Abänderung  der  Specialbe- 
stimmung 4 al.  2 zu  §.  50  des  Betriebs-Reglements.  (Ostbahn.) 

Hamburg -Schlesischer  Verband  via  Lübeck  - Stettin.  Nach- 
trag XI.  v.  15/12.  76  enthält  Abänderung  der  Specialbestimmungen 
zum  Betriebs-Reglement.  (Lübeck-Büchen  und  Oberschlesien.) 

Hannover- Oldenbnrgischer  Verkehr.  Nachtrag  v.  6/12.  76. 
Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Stationen  der  Strecke  Rheine- 
Minden  einerseits  und  Oldenburgisclien  Stationen  andererseits 
via  Eversbnrg.  (Hannoversche  Staatsb  ) 

Hanseatischer  Verband.  Nachtrag  XVI.  v.  10/12.  76  resp. 
25/1.  77  zum  Güter-Tarife  v.  1/11.  74,  enthaltend: 

1.  Aenderungen  bezw.  Ergänzungen  der  Classification  und  der 

Tarif  bestimmungen;  j 

2.  Ausnahmefrachtsatz  für  neue  Eisenbahnschienen  etc.  von 

Essen  nach  Lübeck;  m 

3.  Einzelne  ermässigte  Frachtsätze  des  Importtarifs  und  des 
Ausnahmetarifs  F für  Lübeck  im  Verkehr  mit  Dortmund 
bezw.  Essen  und  Siegen; 

4.  Berichtigungen ; 

5.  Frachtsätze  für  den  directen  Verkehr  zwis< 
der  Hannoverschen  Eisenbahn  einerseits 
der  Köln-Mindener,  der  Altona  - Kieler  un 
Buchener  Eisenbahn  andererseits,  (dl  0,20) 

Hanseatisch-Rheinisch- Westdeutscher  Yerbanc 
v.  15/12.  76  zum  Güter-Tarif  v.  28)12.  74  (Abth.  A 


dien  Stationen 
und  Stationen 
d der  Lübeck- 
(Köln-Minden.) 
1.  Naclitr.  VI 
II)  enthaltend 


— 111 


Frachtermässigung  für  „Eisen  und  Stahl,  Eisen-  und  Stahlwaaren 
• aller  Art,  einschliesslich  eiserner  Mascliinentheile“  für  den  Ver- 
kehr zwischen  Stationen  der  Rhein-Nahe-  resp.  Saarbrücker  Bahn 
einerseits  und  Harburg-Hamburg,  sowie  Stationen  der  Altona- 
Kieler  Eisenbahn  andererseits  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Kursk  -Königsberger  Eisenbahn-Verband.  An  Stelle  des 
Tarifs  v.  1/10.  76  n.  St.  ist  mit  dem  1|12.  n.  St.  ein  neuer  Tarif  in 
Kraft  getreten.  (Ostbahn.) 

Leipzig-Guben-Schlesisclier  Verband.  Nachtr.  v.  25/12.  76 
zum  Tarife  v.  1/4.  resp.  1/9.  75  enthaltend  Aufnahme  der  Sta- 
tionen Frankenstein,  Gnadenfrei,  Reichenbach,  Schweidnitz,  Kö- 
nigszelt, Freiburg,  Saarau,  Striegau  und  Jauer  der  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  in  den  Verband  mit  den  im 
Halle-Cottbus-Schlesischen  Verbände  gültigen  Frachtsätzen.  (Br.-Frb.) 

Magdeburg-  etc.  Bayerischer  Verband-Gütertarif  v.  1/3.  71 
sammt  allen  Nachträgen  tritt  mit  1/1.  77  ausser  Wirksamkeit.  — 
Die  Abfertigung  der  Güter  von  den  Verbandstationen  der  Kaiserin- 
Elisabethbahn  mit  Ausnahme  von  Linz,  welches  noch  im  Oester- 
reichisch- Sächsischen  Verkehre  direct  nach  Leipzig  kartirt)  findet, 
vom  bezeichneten  Tage  ab  im  Oesterr.-Bayer.  Verkehre  nach  Passau 
transit  statt.  (Kais.-Elisab.  B.) 

Brauuschweig-Magdeburg-Oesterreichischer  Verband  - Güter- 
verkehr via  Berlin-Cottbus-Seidenberg.  Tarif  v.  1/12.76.  (Berl.-Görl.) 

Magdeburg-Preussischer  Eisenbahn-Verband.  An  Stelle  des 
Tarifs  v.  1/2.  73  ist  mit  dem  1/12.  76  ein  neuer  Tarif  in  Kraft  ge- 
treten. (Ostbahn.) 

Magdeburg-Schlesischer-Verbands-Güter-Yerkehr  via  Zerbst- 
Wittenberg-Falkenberg-Kohlfurt. 

1.  Dienstbefehl  Nr.  7 gültig  v.  1/12.  76  ab.  Durch  denselben 
wird  ein  Verzeichniss  derjenigen  Stationen  von  und  nach 
welchen  in  dem  in  Rede  stehenden  Verkehre  direct  zu 
expediren  ist,  herausgegeben. 

2.  Dienstbefehl  Nr.  8.  — Durch  denselben  kommt  der  für  den 
Magdeburg-Schlesischen  Güter-Verkehr  via  Berlin  mit  dem 
1/12.  76  in  Kraft  getretene  Nachtrag  9 zum  Tarif  v.  ]/10.  75 
für  den  gleichen  Verkehr  via  Zerbst-Wittenberg-Falkenberg- 
Kohlfurt  zur  Einführung. 

Der  Nachtrag  enthält:  Aufnahme  der  Station  Magdeburg- 
Friedrichstadt  in  den  Verband,  anderweite  Transportpreise  für 
Eisenbahn  Fahrzeuge,  Tarifbestimmung,  Berichtigung,  gewöhn- 
liche und  Ausnahme-Tarifsätze  und  Kilometerzeiger.  (Expeditionen 
der  Verbandsbahnen.) 

. Magdeburg-Schlesischer  Verkehr.  Nachtrag  v.  1/12.  76,  ent- 
haltend: l)  Aufnahme  der  Station  Magdeburg-Friedrichstadt  in 
den  Verband;  2)  Aufhebung  der  bestehenden  und  Einführung 
anderweiter  Transportpreise  für  Eisenbahn  - Fahrzeuge,  Schutz- 
wagen etc.,  sowie  anderweiter  Bestimmungenbezüglich  Bedeckung 
der  Güter;  3)  Tarif bestimmung;  4)  Berichtigung;  6)  Tarifsätze 
für  den  Transport  von  Roheisen  etc.  nach  Spandau  M.  H.,  Aus- 
nahme-Tarifsätze für  den  Transport  von  Kalk  von  Gogolin,  Keltsch, 
Naklound  Scharley  nach  Spandau  M.  H.;  7)  Tarifsätze  des  Aus- 
nahmetarifs VHI  für  die  Stationen  Gleiwitz,  Hammer  und  Ryb- 
nick  der  Oberschlesischen  Eisenbahn;  8)  Tarifsätze  für  die  in  den 
Verband  aufgenommenen  Stationen  Uelzen  der  Magdeburg-Hal- 
berstädter  und  Königszelt  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger 
Bahn;  9)  Anderweite  Tarifsätze  für  denVerkehr  mit  den  Stationen 
Leobschütz,  Jägerndorf  und  Bauerwitz  der  Oberschlesischen  Bahn; 
10)  Kilometerzeiger.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Mitteldeutsch-Elsass-Lothringischer  Güterverkehr.  Nachtrag 
24,  gültig  v.  15/12.  c.  ab,  enthaltend:  Aenderungen  der  Tarifbe- 
stimmungen,  Tarifsätze  für  Lauterburg,  Laugenweddingen,  Blu- 
menberg, Hadmersleben  und  Dodendorf. 

Dienstanweisung  Nr.  38,  Bestimmungen  über  das  Abrech- 
nungsverfahren enthaltend.  (Thüring.  E.) 

Mitteldeutscher  Güterverkehr,  Nachtrag  38,  gültig  v.  15/12. 
er.  ab,  enthaltend:  Aenderungen  der  Waaren-Classification  und 
Beförderungsvorschriften  für  Cichorienwurzeln,  Berichtigungen 
des  Nachtrags  34,  Aufnahme  der  Station  Vienenburg,  M.  H.  B., 
Frachtsätze  für  Holzmehl  etc.  zwischen  Oker  und  Eberstadt,  Ta- 
rifsätze für  Arenshausen,  Fr.  B.  B.,  Ausnahmetarifsätze  für  Sprit 
und  Branntwein  nach  Forbach  transito  und  Ausnahmetarifsätze 
für  Roheisen,  altes  Eisen  etc. 

Dienst-Anweisung  Nr.  92,  Bestimmungen  über  das  Abrech- 
nungsverfahren enthaltend.  (Thüringische  E.) 

Mitteldeutsch-Galizisch-Bumänischer  Verbands- Verkehr.  Spe- 

cial-Tarif für  Getreide  etc.  Neuer  Tarif,  gültig  v.  1/12.  er.  ab  un- 
ter Aufhebung  der  bezügl.  Sätze  des  Galizisch-Deutschen  Special- 
tarifs. Hierzu  Dienstanweisung  Nr.  1—5. 

[ Nachtrag  I.,  anderweite  Instradirungsvorschriften  und  Druck- 
fehlerberichtigungen enthaltend.  (Thüringische  E.) 

Mitteldeutsch-Schlesischer  Güterverkehr,  Nachtrag  23,  gültig 

15/12.  75  resp.  15/1.  er.  ab,  enthaltend:  Aenderungen  der  Waaren- 
Classification, _ Berichtigungen  des  Tarifnachtrags  XXII  und 
Ausnahmetarifsätze  für  Sprit  und  Branntwein  nach  Forbach 
transito..  (Thüringische  E.) 

Mitteldeutsch -Ungarischer  Verbands -Verkehr,  Special -Tarif 
itur  Getreide,  Nachtrag  III,  gültig  v.  15/12.  76  ab,  enthaltend  ab- 
geanderte  Tarifsätze  und  Entfernungen  für  den  Verkehr  der 


Stationen  der  Kaschau- Oderberger-  und  der  Königl.  Ungarischen 
Staatsbahn. 

Nachtrag  IV,  gültig  v.  15|  12.  76  ab,  Instradirungsvorschriften 
enthaltend.  (Thüringische  E.) 

Niederländisch-Bayerisch-Oesterreichischer  Güterverkehr  via 
Aschaffenburg.  Nachtr.  V zu  den  reglementarischen  Bestimmungen 
und  Tarifen  v.  15/2.  75,  für  den  directen  Güterverkehr  zwischen 
den  Stationen  Amsterdam  und  Rotterdam  der  Niederländischen 
Rheineisenbahn  und  den  Stationen  Rotterdam,  Dortrecht,  Ylissin- 
gen,  Middelburg  und  Harlingen  der  Niederländischen  Staatsbahn 
einerseits  und  Wien,  Station  der  Kaiserin  Elisabethbahn  anderer- 
seits. Enthaltend:  Tarif  für  Equipagen  und  Ergänzungen  der 
Waaren-Classification.  (Bayr.  St.-B.) 

Niederliin<lisch-Bayerisch-Oesterreichischer  Güterverkehr  via 
Aschaffenburg.  Reglementarische  Bestimmungen  und  Tarife  für 
die  Beförderung  von  Gütern  im  directen  Verkehre  zwischen 
Stationen  der  Niederländischen  Rhein  - Eisenbahn,  der  Niederlän- 
dischen Staats -Eisenbahnen  und  der  Holländischen  Eisenbahn 
einerseits,  dann  Stationen  der  Bayerischen  Staatsbahnen,  der 
Buschtehrader  Bahn,  der  Böhmischen  Westbahn  und  der  Kaiserin 
Elisabethbahn  andererseits. 

„Gültig  v.  1 1 1.  77  an“  unter  Aufhebung  des  Tarifs  v.  1/3.  73. 
und  der  hierzu  erschienenen  Nachträge.  Preis  1 d(.  (Bayr.  St.-B.) 

Niederländisch  - Norddeutscher  Verkehr.  Aufhebung  des 
Nachtrags  V v.  1/7.  76  und  Wiederinkraftsetzung  dei  vor  Heraus- 
gabe gedachten  Nachtrags  bestandenen  Verkehrsbeziehungen, 
unter  Ausdehnung  auf  die  Station  Amsterdam  der  Holländischen 
Bahn  und  auf  die  Station  Utrecht  der  Niederländischen  Central- 
bahn. (Hannov.  Staatsb.) 

Norddeutsch  - Nordostungarischer  Eisenbahn  - Verband  via 
Kaschau  - Oderberg  - Breslau.  Nachtrag  III  v.  1/11.  76  zum  Tarif 
v.  1|9.  75,  enthaltend: 

1.  anderweite  erhöhte  Frachtsätze  für  Holztransporte  im  Ver- 
kehr mit  Berlin  (an  Stelle  der  Seite  6 ad  II  des  Haupttarifs 

enthaltenen  bezüglichen  Frachtsätze); 

2.  Aufnahme  der  Stationen  Frankfurt  a/O.  und  Fürstenwalde. 

(Oberschi.  E.l 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Haupttarif  v.  1/8.  70 
(Auf  Grundlage  des  Classifications-Tarifsystems). 

9 4.  Nachtrag,  gültig  v.  15/12.  76  ab,  enthält:  Bestimmung 
über  den  Wegfall  des  20-procentigen  Zuschlags  für  die  Artikel 
„Eisen  und  Stahl,  Eisen-  und  Stahlwaaren  aller  Art,  einschliesslich 
eiserner  Maschinentheile“  in  Quantitäten  von  mindestens  5000  Kgr., 
im  Verkehre  zwischen  den  Stationen  Creuznach,  Münster  a./St., 
Kirn,  Oberstem,  St.  Wendel,  Neunkirchen,  Friedrichsthal,  Sulzbach, 
Saargemünd,  Brebacli,  Saarbrücken,  Malstatt,  Styringen  und  For- 
bach einerseits  und  der  Station  Hamburg,  sowie  den  Stationen 
der  Altona-Kieler  Bahn  andererseits  und  über  die  Anwendung 
fixer  Zuschläge  zu  den  Sätzen  der  Klasse  C.,  bezw.  D.  im  Verkehr 
der  letztgenannten  Stationen. 

95.  Nachtrag,  gültig  v.  1/1.  77,  beziehungsweise  15/2.  77  ab, 
enthält  Bestimmung: 

a)  über  Tarifirung  der  Artikel  „Korkholz  und  Korkstöpsel“ ; 

b)  Vermerk  im  Waaren-Verzeichniss  bezüglich  vorgedachter 
Artikel; 

c)  Wegfall  des  20-procentigen  Zuschlags  bei  Beförderung  der 
Artikel  „Kohlen,  Coaks,  Eisenerzen,  Kalksteinen,  Roheisen 
und  Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Brucheisen  und  altes 
Eisen“  in  Wagenladungen  von  je  10,000  Kgr.  im  Verkehre 
zwischen  den  Stationen  der  Hannoverschen  Staatsbahn, 
sowie  Main-Weser-Balm  einerseits  und  den  Stationen  der 
Nassauischen  Staatsbahn  via  Frankfurt  a/M.,  der  Station 
Mainz,  Hessische  Ludwigsbahn,  sowie  der  Station 
Bingerbrück  via  Rüdesheim  und  via  Bingen  andererseits. 
(Main-Weser-Bahn.) 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn  - Verband.  Im  Verkehre  mit 
Stationen  der  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen,  sowie  der  Luxem- 
burgischen Wilhelmsbahn. 

Tarif  v.  1/1.  74  (Auf  Grundlage  des  Raum-  und  Gewichts- 
Tarifsystems). 

43.  Nachtrag,  gültig  v.  15/12,  76  ab,  enthält: 

a)  Bestimmung  über  Wegfall  der  im  31.  Nachtr.  verzeichneten 
Frachtzuschläge  bei  Beförderung  der  Artikel  „Eisen  und 
Stahl,  Eisen-  und  Stahlwaaren  aller  Art,  einschliesslich 
eiserner  Maschinentheile  in  Sendungen  von  mindestens 
5000  Kgr.  im  Verkehre  zwischen  Harburg  einerseits  und 
den  Stationen  Creuznach,  Münster  a/St.,  Kirn,  Oberstein, 
St.  Wendel,  Styringen  und  Forbach  andererseits. 

b)  Berichtigungen  von  Tarifsätzen  im  Nachtrag  41. 

44.  Nachtrag,  gültig  v.  1/1.  77,  beziehungsweise  15/2.  77  ab, 
enthält  Bestimmung: 

a)  über  Tarifirung  der  Artikel  „Korkholz  und  Korkstöpsel“, 

b)  über  Wegfall  des  20-procentigen  Zuschlags  bei  Beförderung 
der  Artikel  „Coaks,  Eisenerzen,  Kalksteinen,  Roheisen 
und  Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Brucheisen  und  altes 
Eisen“  in  Wagenladungen  von  10,000  Kgr.  im  Verkehr  der 
Stationen  der  Hannoverischen  Staatsbahn,  sowie  der 
Main-Weser-Bahn  einerseits  und  Stationen  der  Rhein-Nahe- 


und  Saarbrücker  Bahn,  via  Bingen  und  Riidesheim, 
andererseits.  (Main-Weser-Balm.) 
Nordwestdeutsch-Ungarischer  Eisenbahn  Verband.  Nachtr. 
IV  v.  15/12.  76  zum  Tarif  v.  1/8.  74  enthaltend: 

1.  Ermässigte  Frachtsätze  für  den  Transport  von  Getreide  etc. 
im  Verkehr  zwischen  Hamburg  (K.  M.),  Harburg,  Lüneburg, 
Bremen,  Bremerhafen  und  Geestemünde  einerseits  und  den 
im  Nachtr.  genannten  Stationen  der  Ungarischen  etc.  Bah- 
nen andererseits,  (an  Stelle  der  im  Tarif  v.  1/8.  74  und 
Nachträgen  enthaltenen  Sätze.) 

2.  Aufhebung  von  Frachtsätzen.  (Oberschi.  E.) 

Ostdeutsch -Rheinischer  Eisenbalm-Verband.  Nachtr.  XXI  v. 
1/12.  76  zum  Tarife  v.  1/8.  74  betreffend  Aufhebung  des  procen- 
tualen  Zuschlags  für  einzelne  Artikel  bei  Aufgabe  in  Quantitäten 
von  mindestens  5000  Kilogramm.  (Ostbahn.) 

Ostdeutsch-Rheinischer,  Hamburg-Polnischer  und  Hamburg- 
Lübeck-Polnischer  Eisenbahn- Verband.  Bekanntmachung.  Vom 
20/12.  76  ab  wird  der  Artikel  Zucker  aller  Art,  zum  Export  be- 
stimmt in  Quantitäten  von  mindestens  5000  Kilogramm  bezw.  bei 
Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Quantum  in  den  vorbezeichneten 
Verkehren  und  zwar  von  Warschau  resp.  Alexandrowo  nach  Ham- 
burg, Bremen  und  Bremerhafen  zu  den  Sätzen  der  ermässigten 
Classe  C ohne  Zuschlag  befördert.  (Ostbahn.) 

Ost-Mitteldeutscher  Güterverkehr,  Dienstanweisung  Nr.  56, 
Bestimmungen  über  das  Abrechnungsverfahren  enthaltend. 
(Thüringische  E.) 

Preussisch-Galizisch-Rumänischer  Eisenbahn-Verband.  Nach- 
trag II  v.  1/12.  76  zum  Tarife  v.  15/12.  75  enthaltend  Frachtsätze 
für  mehrere  Artikel,  Specialtarifsätze  für  den  Transport  von  rohen 
und  roh  vorgerichteten  Hölzern  in  Quantitäten  von  mindestens 
10  000  Kilogramm  im  Verkehr  mit  Station  Bogumitowice  der  Ga- 
lizischen-Karl-Ludwigsbahn  und  mehreren  Stationen  der  Ersten 
Ungarisch  Galizisclien  Eisenbahn  via  Przemysl.  (Ostbahn.) 

Preussisch -Nordost-Ungarischer  Eisenbahn-Verband  via  Brom- 
berg-Inowrazlaw-Oderberg-Kasehau.  Nachtrag  II  v.  1/12.  76  zum 
Tarif  v.  1/8.  74  enthaltend: 

Aufhebung  von  Frachtsätzen.  (Oberschi.  E.) 
Preussisch-Rheinischer  Eisenbahn-Verband.  Bekanntmachung. 
Mit  dem  1/12.  76  tritt  der  Preussisch-Rheinische  Verbandtarif  v. 
1/7.  76  als  selbstständiger  Tarif  ausser  Kraft  und  wird  in  den 
Ostdeutsch-Rheinischen  Verbandtarif  aufgenommen.  ( Ostbahn.) 

Preussisch-Russischer  Verband.  Nachtr.  IX  vom  27/15.  De- 
cember  1876  zum  Tarif  vom  13/1.  Juni  1875  enthaltend  directe 
Sätze  für  Zucker  aller  Art  und  Melasse  zwischen  den  Verbandsta- 
tionen  der  Kiew-Brest  Bahn  einerseits  und  den  Stationen  der 
Ostpreussischen  Südbahn  Pillau  und  Königsberg  andererseits. 
(Bei  sämmtlichen  Verbandstationen.) 

Preussisch-Scklesisch-Oesterreichisch-Ungarischer  Getreide- 
Tarif.  Nachtrag  II  v.  1 1 1 2.  76.  zum  Tarif  v.  1|7.  76.,  enthaltend: 

1.  neue  directe  Frachtsätze  für  denVerkehr  mit  den  Stationen 
Danzig,  Elbing,  Königsberg  und  Neufahrwasser  der  Königl. 
Ostbahn,  sowie  anderweite  ermässigte  Frachtsätze  für  Thorn 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn  und  für  denVerkehr  zwischen 
Station  Görlitz  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn 
mit  einigen  Ungarischen  Stationen. 

2.  Einbeziehung  der  Stationen  Görlitz  und  Cottbus  derBerlin- 
Görlitzer  Eisenbahn,  sowie  Glogau  und  Liegnitz  der  Breslau- 
Sch weidnitz-Freiburger  Eisenbahn  in  den  Verband.  (Ober- 
schlesische E.) 

Preussisch-Sclilesisch  -Oesterreichiscli  ■ Ungarischer  Verband. 
Nachtrag  XXI.  v.  1|12.  76.  zum  Tarif  v.  1|5.  72.,  enthaltend:  einen 
Specialtarifsatz  für  Holztransporte  zwischen  Breslau  und  Wien. 
(Oberschlesische  E.) 

Prenssisch  - Ungarischer  Eisenbahn  - Verband  via  Marchegg. 
Nachtrag  IV  v.  1 1 12.  76.  zum  Tarif  v.  1|2.  75,  enthaltend:  Aufhe- 
bung von  Frachtsätzen.  (Oberschi.  E.) 

Prenssisch  - Ungarischer  Getreide  - Tarif  via  Broniberg- 
Inowrazlaw-Oderberg-Rntteck.  Nachtrag  II  v.  1 1 12.  76.  zum  Tarif 
v.  1|8.  74.,  enthaltend:  Aufhebung  von  Frachtsätzen.  (Oberschi.  Ed 
Pr eussisch-Ungari scher  Verband  via  Ruttek.  Nachtrag  VII 
v.  lj  12.  76.  zum  Tarif  v.  1 1 2.  75.,  enthaltend:  Aufhebung  von  Fracht- 
sätzen. (Oberschi.  E.) 

Rechtsrheinisch-Bayerisch-Oesterreichischer  Verband.  Nach- 
trag III  v.  15|12.  76.  zum  Kohlentarif  v.  15 14.  76.,  enthaltend:  ander- 
weite .(tbdhveise  ermässigte)  Taxen  für  den  Verkehr  von  Stationen 
der  Göln-Mindener  Eisenbahn  nach  verschiedenen  Stationen  der 
Bayerischen  Staatsbahnen.  (Gratis).  (Köln-Minden). 

Rheinisch-Bayerisch-Oesterreichischer  Giiter-Verkelir.  Nacli- 
trag  XXIV  zu  den  reglementarischen  Bestimmungen  und  Tarifen 
iür  den  directen  Güterverkehr  zwischen  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn  einer-  dann  den  Bayer.  Staats-  und  Ostbahnen,  der  Böhmi- 
schen Westbahn,  der  Buschtehrader  und  der  Kaiserin  Elisabeth- 
bahn andererseits  via  Bingen-Mainz-Ascliaffenburg  v.  1/11.  72 
Enthaltend : 

1.  directe  Frachtsätze  für  Eichhofen,  Mittersendling,  Oberdorf 
bei  Biessenliofen,  Oberndorf-Schweinfurt,  Vilseck  und  Weiher- 
hammer  unter  Aufhebung  der  in  den  Nachträgen  XIX,  XXH 


und  XXin  für  die  Stationen  Mittersendling,  Vilseck  und 
Weiherhammer  enthaltenen  Tarifsätze; 

2.  neue  Frachtsätze  für  Zuckertransporte  in  Wagenladungen 
von  den  Stationen  der  Rheinischen  Eisenbahn  Cöln,  Duisburg, 
Elsdorf,  Hochfeld  und  Uerdingen  nach  Bayern  unter  Aufhe- 
bung der  im  Nachtrage  X enthaltenen  Taxen.  Gültig  ab 
10/1.  77.  Preis  20  Pf.  (Bayer.  St.-B.) 

Russiscli-Sclileswig-Französischer  Verbaudtarif.  Nachträge 
II  und  111  zu  dem  v.  1/1.  76.  ab  gültigen  Reglement  und 
Tarife  für  den  Güterverkehr  via  Podwoloczyska  und  Brody 
trans.  Wien-Romanshorn.  Enthaltend:  Frachtsätze  für  den 
Verkehr  nach  und  von  den  Stationen  Zürich,  Winterthur, 
Romanshorn  und  Lindau,  ferner  Abänderungen  und  Er- 
gänzungen der  reglementarischen  Bestimmungen.  (Kaiser- 
Ferdinand-Nordbahn). 

Sächsisch  - Rheinischer  Eisenbahn  -Verband  via  Eisenach- 
Giessen.  Nachtrag  XXI  zum  Tarife  v.  1/10.  72.,  enthaltend:  Er- 
gänzungen der  Specialbestimmungen  zum  Betriebsreglement,  sowie 
der  Tarifabschnitte  B und  D und  Aufnahme  der  Stationen  Geor- 
genthal und  Ohrdruff  in  den  Verbandsverkehr.  Gültig  v.  1/12.  76. 
(Sächsische  Staatsb.) 

Schlesisch-Märkischer  Verbands-Güterverkehr.  Nachtrag  XXVII 
v.  15/12.  76.  zum  Tarif  v.  1/10.  70.,  enthaltend: 

1.  Theilweise  ermässigte  Frachtsätze  für  Wagenladungsgüter 
von  mindestens  öOOOKilogr.  im  Verkehr  mit  Station  Breslau 
der  Oberschlesischen  und  Stationen  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn. 

2.  Ermässigte  Frachtsätze  für  den  Transport  von  Cement. 

3.  Ergänzungen. 

Durch  diesen  Nachtrag  kommt  der  Nachtrag  XIV  v.  1/4.  75. 
sowie  sämmtliche  bisher  bestandenen  directen  Frachtsätze  für 
Cement  zur  Aufhebung.  (Oberschles.  E.) 

Schlesisch  - Oberungarisclier  Eisenbahn -Verband  via  Uosel- 
(bezw.  Nendza-)  Oderberg.  Nachtrag  XX  v.  15|12.  76  zum  Tarif 
v.  15|5.  72  enthaltend: 

1.  Aufnahme  der  Stationen  Homonna  und  Nägy-Mihäly  der  ersten 
Ungarisch  - Galizischen  Eisenbahn  in  den  Verband  für  Holz- 
transporte. 

2.  Declaratorische  Bestimmung,  betreffend  die  Berechnung  der 
Lieferfrist. 

3.  Anderweite  Bezeichnung  der  Station  Hradek  der  Kaschau- 
Oderberger  Eisenbahn  mit  Liptö-Ujvär. 

4.  Aufhebung  der  im  Nachtrage  X v.  1|9.  74  enthaltenen  Holz- 
frachtsätze für  Station  Bodrog-Keresztur  der  Ungarischen 
Nordostbahn  v.  15|1.  77  ab.  (Oberschles.  E.) 

Schlesisch  - Rheinischer  Verbands  - Güterverkehr.  Nachtrag 
XXXI  v.  15|  12.  76  zum  Tarif  v.  1|1.  69,  enthaltend  Aenderung  der 
Vorbemerkung  zum  Haupttarif,  Aufhebung  des  Frachtzuschlags 
für  Schwefelzink  und  Aufnahme  neuer  Stationen  in  den  Verband. 
(Bei  den  Expeditionen  der  Verbands- Verwaltungen.) 

Schweizerisch-Oesterreicliisch-Ungarischer  Gütertarif  v.  l[l. 
73.  XVIII.  Nachtrag  tritt  mit  15|1.  77  in  Wirksamkeit  und  enthält 
einen  neuen  Specialtarif  für  den  Transport  von  raffinirtem  Zucker 
in  Ladungen  von  mindestens  5000  Kilogramm  pro  Wagen  ab  Wien 
nach  Genf  loco,  wodurch  gleichzeitig  der  bisherige  Specialfracht- 
satz  für  Raffinadzucker  zwischen  diesen  beiden  Stationen  (II.  Nach- 
trag pag  30)  aufgehoben  wird.  (Kaiserin  Elisabeth  E.) 

Süddeutscher  Eiseiibalm-VerbamL  Nachtrag  LIII  zum  Süd- 
deutschen Verbands-Gütertarife  v.  1|7.  70. 

Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Erdfarben  von  Radnic 
(Böhmische  Westbahn)  nach  Deutscli-Avricourt  (ElsässisclieBahnen) 
bei  Aufgabe  von  mindestens  5000  Kilogramm  auf  einem  Wagen 
mit  einem  Frachtbriefe.  „Giltig  v.  l|l.  77“.  (Bayr.  St.-B.) 

Süddeutscher  Verbands-Gütertarif  v.  1(7.  70.  Nachtrag  LIV, 
enthält:  Giltigkeitsdauer  des  XLVI.  und  L.  Nachtrages  zum  Ver- 
bands-Gütertarife. (Bayer.  St.-B.) 

Süddeutsch-Französischer  Verband.  Hessisch- Französischer 
Tarif  v.  25|S.  74.  Am  2|11.  76  wurde  für  Holz  in  Wagenladringen  ein  di- 
recter  Frachtsatz  Frankfurt-Paris  von  33,70  Frcs  pro  Tonne  ein- 
geführt. (Elsass-Lothringen.) 

Ungarisch-Schlesisch-Sächsisch-ThüringischerVerbaud  (I.Th.). 
Nachtrag  XXVI  (v.  1|12.  76).  Haupttarif  vom  1 1 12.  72,  enthaltend 
ermässigte  Frachtsätze  für  rohe  Hölzer  und  Aufnahme  der  Station 
Alt-Warnsdorf  in  den  Verband.  (N.  M.  B.) 

Westdeutscher  Eisenbahn -Verband.  Haupttarif  v.  1|10.  72. 
(Auf  Grundlage  des  Classifications-Tarifsystems.) 

67.  Nachtrag,  gültig  v.  1)1.  77,  beziehungsweise  15(2.  77  ab, 
enthält  Bestimmung: 

a)  über  Tarifirung  der  Artikel  „Korkholz  und  Korkstöpsel“ 

b)  über  Vermerk  im  Waarenverzeiclmiss  bezüglich  vorgedachter 
Artikel, 

c)  über  Wegfall  des  20  pCt.  Zuschlags  bei  Beförderung  der  Ar- 
tikel „Kohlen,  Coacs,  Eisenerzen, 'Kalksteinen,  Roheisen  und 
Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Brucheisen  und  altes  Eisen“  im 
Verkehr  zwischen  Hannoverschen  Stationen  einerseits  und 
Main -Weser,  beziehungsweise  Frankfurt  - Brebraer  Stationen 
andererseits.  (Main-Weserbalin.) 


113 


Westdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Im  Verkehr  mit  Kehl, 
Strassburg  und  den  oberhalb  Freiburg  belegenen  Badischen  und 
Württembergischen  Stationen,  Ada  Frankfurt  a/M.-Heidelberg. 

Tarif  v.  1|9.  72.  (Auf  Grundlage  des  Raum-  und  Gewichts- 
Tarifsystems.) 

53. Nachtrag,  gültig  v.  1 1 1.  77,  beziehungsweise  15)2.77  ab, 
enthält  Bestimmung: 

a)  über  Tarifirung  der  Artikel  „Korkholz  und  Korkstöpsel“ 

b)  über  Aufnahme  der  Station  Carlsruhe  Mühlburgertnor  bezüg- 
lich ganzer  Wagenladungen  in  den  Verband, 

c)  über  Berichtigung  des  Nachtrags  52.  Seite  3.  hinsichtlich  des 
Zuschlags  in  Classe  B.  Abthl.  2.  bei  Fahrnau-Ottensen  loco. 
(Main- Weserbahn.) 

III  A 1. 

Berlin-Anhalt  mit  Berlin-Hamburg.  Verkehr  zwischen  Span- 
dau und  Wittenberge  (B.-H.  Bahn)  einerseits  und  Leipzig,  Halle 
und  Cöthen  (B.-A.  Bahn)  andererseits.  Nachtrag  1.  v.  25/12.  76, 
Sätze  für  Plagwitz-Lindenau  enthaltend.  (Berlin-Anhalt.) 

Berlin  - Anhalt  - Märkisch  - Posener  Verkehr.  Nachtrag  V.  v. 
1/12.  76,  abgeänderte  Frachtsätze  und  Ausnahme-Tarif  für  Hölzer 
enthaltend.  (Berlin-Anhalt.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  mit  Märkiscli-Posener  Balm. 
Tarif  v.  1/12.  76  für  die  Beförderung  von  Gütern,  Leichen  und 
Fahrzeugen  ZAAdschen  Stationen  der  Märkisch-Posener  Eisenbahn 
einerseits  und  Stationen  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn andererseits. 

Der  Tarif  v.  15/10.  71  Avird  hierdurch  aufgehoben  und 
bleiben  atou  demselben  nur  die  Frachtsätze  für  Vieh  bis  auf 
Weiteres  bestehen.  (Freiburger  Bahn.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  mit  Märkisch-Posener  und 
Niederschlesisch-Märkischer  Bahn.  Nachtrag  v.  1/12.  76  zum  Tarif 
v.  1/9.  74,  enthaltend:  Classificationsänderungen,  Ausnahmefracht- 
sätze und  Aenderungen  der  Tariftabelle  der  Station  Frank- 
furt a/O.  (Freiburger  Bahn.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  mit  Rechte  Oder-Ufer  Bahn. 
Nachtrag  (y.  20/12.  76)  zum  Tarif  v.  25/6.  75,  enthaltend:  Classifi- 
cationsänderungen für  die  Artikel  Heu  ungepresst,  Stroh,  roher 
trockener  Flachs,  lose  Flechtweiden,  Korbmacherruthen  und  un- 
verpackte Holzkohle.  (Rechte  Oder-Ufer  Bahn.) 

Märkisch-Posener  und  Berliu-Potsdam-Magdeburger  Eisen- 
bahn. Vom  1/12.  76  ist  ein  Tarif  für  den  directen  Verband-Ver- 
kehr zwischen  Posen  (Märkisch-Posener  Bahn)  einerseits  und 
Magdeburg  (Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn),  Neustadt- 
Magdeburg,  Magdeburg-Friedrichstadt  und  Sudenburg  andererseits 
Aria  Guben,  Cottbus,  Falkenberg,  Zerbst  in  Kraft  getreten.  (M  P.) 

Märkiscli-Posener  und  Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn.  Vom 
1/12.  76  ab  ist  für  den  Verband-Güter-Verkelir  zAvischen  den  Sta- 
tionen Guben,  Crossen,  Züllichau,  Bentschen,  Neutomischel,  Schwie- 
bus,  Frankfurt  loco  und  transito  der  Märkisch-Posener  Bahn  und 
' sämmtlichen  Stationen  der  Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn  via  Sclimie- 
defeld-Rothenburg  resp.  Reppen  ein  neuer  Tarif  mit  directen 
Tarifsätzen  für  Frachtgüter  aller  Art  in  Kraft  getreten.  (M.  P.) 

Märkisch-Posener  und  Sächsische  Staatsbahnen.  Vom  1/1 1. 
76  ab  ist  für  die  direct e Personen-  und  Gepäckbeförderung  zaaü- 
scben  Posen  (Märkisch-Posener  Eisenbahn)  und  Chemnitz  (Säch- 
sische Staatsbahn)  via  Guben,  Cottbus,  Grossenhain,  Dresden  ein 
neuer  Tarif  in  Kraft  getreten.  (Märkisch-Posener  E.) 

Niederschlesisch-Märkisclie  mit  Berlin-Stettiner  Eisenbahn. 
Nachtrag  X (v.  10/12.  76)  Haupttarif  v.  15/9.  74,  enthaltend:  Er- 
gänzung resp.  Aenderung  der  Waaren-Classification  und  Druck- 
feh ler  b eri  chtigun  gen . 

Nachtrag  XL  (v.  20/12.  76)  Haupttarif  v.  15  9.  74,  enthaltend: 
directe  Frachtsätze  für  Station  Fürstenwalde.  (N  M.  B.) 

! Niederschlesiscli-Märkische  mit  der  Obersrhlesischen  Eisen- 

I bahn.  Nachtrag  IV.  (v.  1/12.  76)  Haupttarif  v.  1/12.  75,  enthaltend 
directe  Frachtsätze  für  mehrere  Stationen  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Bahn.  (N.  M.  B.) 

Königliche  Ostbahn  mit  der  Marienburg  - Mlawkaer  Balm. 
Nachtrag  II.  zum  Tarife  v.  1/9.  76,  betreffend  Aufnahme  der  Sta- 
tionen Gr-.Koschlau  und  Soldau  der  Marienburg-Mlawkaer  Bahn 
als  Verbandstationen  vom  Tage  der  Betriebs-Eröffnung  der  Strecke 
1 Montowo-Soldau  ab.  (Ostbahn.) 

Spandau  der  Berlin-Hamburger  Eisenbalm  einerseits  und 
Stationen  der  Rheinischen,  der  Bergiscli-Märkischen  und  der  West- 
fälischen Eisenbahn  andererseits  via  Berlm-Potsdam-Schömiigen- 
Holzminden.  Nachtrag  IV.  v.  1/12.  76  zum  Tarif  v.  15/12.  75,  ent- 
haltend Tarif bestimmungen,  Aufnahme  neuer  Stationen,  ander- 
weite Frachtsätze  und  neiie  Tarifsätze  für  Steinkohlen  und 
Loaks.  (Expeditionen  der  Verbandsbahnen.) 

III  A 2. 

Berlin-Anhalt-Thüringischer  Verkehr.  Nachtr.  XV  v.  20/12.  76, 
; Classifications- Aenderungen,  neue  Sätze  für  Wallwitzhafen,  Ra- 
guhn,  Georgenthal  und  Ohrdruf,  Ausnahmetarife  für  Salz  und 
Kohlen  enthaltend.  (Berlin-Anha)t.) 


Berlin-Dresdener-  und  Leipzig-Dresdener  Eisenbahn.  Nachtr 
V v.  10/12.  76  zum  Tarif  für  den  directen  Güter- Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  einerseits  und  Sta- 
tionen' der  Leipzig-Dresdener  Eisenbahn  andererseits  v.  1/7.  75, 
enthaltend  Frachtsätze  für  Döbeln  transit.  (Berlin-Dresden  ) 

Halle-C asseier  Bahnstrecke  einerseits  und  Berlin-Potsdam- 
Magdeburger  Eisenbahn  andererseits  via  Halle-Zerbst-Biederitz. 

Nachtr.  I v.  1/12.  76  zum  Tarif  v.  15/9.  76,  enthaltend  Aus- 
dehnung des  Verkehrs  auf  die  Stationen  Magdeburg  und  Neustadt- 
Magdeburg  und  anderweite  Frachtsätze  im  Verkehre  mit  Suden- 
burg. (Expeditionen  der  Verbandsbahnen.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Magdeburg-Leipzig.  Nachtr.  24 
v.  10/12.  76  enthaltend:  1.  Specialbestimmungen  zum  Betriebs- 
Reglement;  2 Tarif bestimmung;  3.  Classifications- Aenderungen  ; 
4.  Veränderte  Transportpreise  für  lebende  Thiere.  (Magdb.-Halbst.) 

Nordhausen-Erfurt-Thüringischer  Güterverkehr.  Nachtr.  25 
gültig  v.  1 1 12.  76  ab,  enthaltend  Transportpreise  für  aussergewöhn- 
liche  Gegenstände,  und  für  lebende  Thiere  in  Käfigen  etc.,  fixe 
Sätze  für  die  Beförderung  von  lebenden  Thieren  in  Wagenla- 
dungen und  Bestimmungen  bezüglich  der  procentualen  Erhöhung. 

Nachtr.  26  gültig  v.  10|12.  76  ab  enthaltend:  Ergänzung  der 
Waaren-Classification,  Transportpreise  für  Leichen  und  Fahrzeuge, 
Bestimmungen  wegen  Expedition  von  Vieh  in  Einzelsendungen 
und  solche  bezüglich  der  procentualen  Tariferhöhung.  iThüring.  E.) 

Sächsische  Staatsbahn  einerseits  und  Sächsisch-Thüringische 
Ostwestbahn  (Zwickau- Weida)  andererseits  via  Werdau.  Tarif  für 
den  directen  Güterverkehr.  Gültig  v.  1 1 1.  77.  (Sächsische  Stsb.) 

Sächsische  Staatsbahn  mit  Wiirttembergisclier  Staatsbahn. 

1.  Nachtrag  zum  Reglement  und  Tarife  für  den  directen  Verkehr 
von  Gütern,  aussergewöbnlichen  Gegenständen  und  Leichen 
zwischen  Stationen  der  Königl.  Sächsischen  und  Königl.  Württem- 
bergischen Staatseisenbahnen  v.  1|9.  76  enthaltend: 

1.  Berichtigung  der  Theilfracliten  für  die  Sächsischen  Sta- 
tionen Grossenhain  und  Meissen; 

2.  Neue  Theilfracliten  für  Stationen  der  Sächsischen  Staats- 
bahnen Penig  und  Rochlitz  und  der  Muldenthal  Eisenbahn- 
Gesellschaft  Colditz,  Lunzenau,  Penig,  Remse,  Rochlitz,  Wal- 
denburg i.  Sachsen  und  Wechselburg; 

3.  Kilometrische  Entfernungen  der  vorstehend  aufgeführten 

Stationen.  (Württemberg.  Staatsb.) 

Werrabalm  - Thüringischer  Güter  - Verkehr.  Nachtrag  21, 

gültig  v.  1 1 1 2.  76  ab,  Tarifsätze  für  Station  Crossen  enthaltend. 
(Thüringische  E.) 

III  A 3. 

Nassau-Main-Neckarbahn  Gütertarif.  Tarif  für  die  Beförde- 
rung von  Gütern,  Fahrzeugen  und  Leichen  zwischen  Stationen 
der  Nassauischen  Staatsbahn  einer-  und  Main-Neckarbahn-Sta- 
tionen  andererseits.  Hierdurch  wurde  der  Tarif  v.  1 1 10.  66  sammt 
Nachträgen  aufgehoben,  mit  Ausnahme  des  Verkehrs  mit  Mann- 
heim, Station  der  Grossherzoglich-Badischen  Bahn,  wofür  der  bis- 
herige Tarif  noch  in  Giltigkeit  verbleibt.  Der  neue  Tarif  basirt 
auf  dem  Raum-  und  Gewichtssystem.  Verkaufspreis  60  Pf.  pro 
Exemplar.  (Main-Neckar  E.) 

Nassauisclie  Eisenbahn  mit  der  Hessischen  Ludwigs-  und 
Pfälzischen  Eisenbahn.  Nachtr.  XIV  v.  10|12  76  zum  Tarife 

v.  1 1 1 . 71,  enthaltend:  Ermässigte  Frachtsätze  für  die  Beförderung 
von  Eisenerzen  in  Wagenladungen  von  mindestens  10000  Kilo- 
gramm. (gr.)  (Nassauisclie  E.) 

Rheinische  Eisenbahn  mit  der  Nassauischen  Eisenbahn. 
Nachtrag  XVIII  vom  15|12.  76  zum  Tarife  v.  1 [11.  72,  enthaltend: 
Tarifsätze  für  die  Beförderung  von  Eisenerzen  bei  Aufgabe  in 
Wagenladungen  A’on  mindestens  10  000  Kilogramm  von  der  Station 
Schafstall  der  Nassauischen  Eisenbahn  nach  Stationen  der  Rhei- 
nischen Eisenbahn,  (gr.)  (Nassauische  E.) 

Saarbrücker  Eisenbahn  mit  der  Nassauischen  Eisenbahn. 

1.  Ausnahme-Tarif  für  die  Beförderung  gewisser  Transportartikel 
im  Verkehr  zwischen  Stationen  der  Königl.  Saarbrücker 
Eisenbahn  einer-  und  Stationen  der  Nassauischen  Eisenbahn 
andererseits.  Gültig  v.  1|  12.  76. 

2.  Nachtrag  1 vom  1 1 12.  76  zum  Tarife  v.  1|11.  76,  enthaltend: 
Neue  Frachtsätze  für  die  Beförderung  von  Eisenerzen, 
(gr.)  (Nassauische  E.) 

Saarbrücken- Nordbayerischer  Güter- Verkehr.  Specialtarif 
für  die  Beförderung  von  Roheisen  in  ganzen  offenen  Wagenla- 
dungen von  10000  Klgr.  zwischen  Stationen  der  Saarbrücker  Bahn 
einer-  und  Stationen  der  Bayerischen  Staatsbahnen  andererseits. 
Giltig  v.  10|1.  77.  Preis  15  Pf.  (Bayer.  Stsb.) 

Saarbriickeu-Südbayerischer  Güter- Verkehr.  Specialtarif  für 
die  Beförderung  von  Eisenfabricaten  etc.  ZAvischen  Stationen  der 
Saarbrücker  Bahn  einer-  und  Stationen  der  Bayerischen  Staats- 
bahnen andererseits,  A'ia  Maxau-Mühlacker-Nördlingen  bezw.  Ulm 
Giltig  v.  l|l  77.  Preis  20  Pf.  (Bayer.  Staatsb.) 

Württembergische  Staatsbahn  mit  Badischer  Staatsbahn. 
II  Nachtr.  zum  Reglement  und  Tarife  für  den  directen  Verkehr 
von  Gütern,  aussergewöhnliclien  Gegenständen  und  Leichen 
zwischen  Stationen  der  Königl.  Württembergischen  und  Grossher- 
zoglich Badischen  Staatseisenbahnen  v.  1|6.  76,  enthaltend: 


114 


1.  Ergänzung  der  Tarifbestimmungen,  Tarifirung  von  Hopfen, 
Wolle  und  gebrauchten  Emballagen  etc. 

2.  Neue  Tarifsätze  für  die  Stationen: 

A.  der  Königl.  Württembergischen  Staatseisenbahnen  Back- 
nang, Eyach,  Munderkingen  und  Winnenden; 

B.  der  Grossherzoglich  Badischen  Staats-Eisenbalmen  Basel, 
Bruchsal,  Constanz,  Edelfingen,  Oberkirch,  Oppenau, 
Rosenberg  und  Weizen; 

3.  Veränderte  Tarifsätze  zwischen  Calmbach  und  Singen, 
Rottweil  und  Altlussheim,  Ulm  und  Haslach,  Hornberg, 
Peterzell -Königsfeld,  St.  Georgen  im  Schwarzwalde  und 
Triberg. 

4.  Specialfrachtsatz  für  Kartoffeln  ab  Neckarsulm  nach  Mühl- 
burg, sowie  im  Anhang 

5.  Druckfehlerverzeichniss  zum  Badisch  - Württembergischen 
Gütertarif  v.  1/6.  76.  (Württemberg.  Staatsb.) 

III  C 1. 

Hamburg  (K.  M.),  Harburg,  greinen  (K.  M.),  Bremerhafen 
und  Geestemünde  einerseits  und  Aussig-Teplitzer,  Dux-Bodenbacher, 
Prag-Duxer,  Pilsen-Priesener  Bahn  und  Oesterreichische  Siaats- 
eisenbahn  andererseits  via  Buchholz-  (resp.  Harburg-)  Wittenberge  ■ 
Berlin-Bodenbach.  Nachtrag  II  v.  l 12  76  zum  Tarif  v.  15|4.^76 
enthält  tarifarische  Aenderungen  und  Aufnahme  der  Station 
Swol.inowes  der  Prag-Duxer  Eisenbahn;  Nachtrag  III  v.  15|12.  76 
enthält  die  Aufnahme  der  Stationen  Dobran,  Klattau,  Neuern  und 
Prestitz,  einen  Specialtarif  für  Getreide,  Hülsenfrüchte  etc.,  die 
Aufnahme  der  Station  Opocno  für  Rohzucker-Transporte,  sowie 
Ergänzung  des  Distanzenzeigers.  (Berlin-Hamburger  Bahn) 

Hamburg  (K.  M.),  Harburg,  Bremen  (K.  M.),  Bremerhafen 
und  Geestemünde  einerseits  und  K.  K.  priv,  Oesterreichische  Nord- 
westbahn, deren  Ergiinzungslinien  etc.  andererseits  via  Buchholz- 
(resp.  Harburg-)  Wittenberge-Berlin-Mittelgrund,  beziehungsweise 
Berlin-Seidenberg.  Nachtrag  V v.  Ijl2.  76  zum  Tarif  v.  15|4.  76 
enthält  tarifarische  Aenderungen.  (Berlin-Hamburger  Bahn.) 

Hamburg  (K.  M.  u.  B H.  ß.),  Harburg,  Bremen,  Bremer- 
hafen und  Geestemünde  einerseits  und  Stationen  der  Kaiser  Franz- 
Josefbahn  und  der  Böhmischen  Westbahn  andererseits  via  Fger- 
Leipzig.  Nachtrag  XII  v.  10|  12.  76  zum  Tarife  v.  ijlO.  74  enthält: 
Aenderungen  der  Eingangs-  und  der  Specialbestimmungen,  sowie 
tarifarische  Aenderungen  und  Ergänzungen.  (Sächs.  Staatsb.) 

Hamburg  (K.  M.  B ),  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und 
Geestemünde  einerseits  und  Stationen  der  Oesterreichisehen  Nord- 
westbahn, der  Südnorddentschen  Verbindungsbahn,  der  Tarnau- 
Kralup-Prager  Bahn  und  der  Mährischen  Grenzbahn  andererseits 
via  Leipzig-Mittelgrund  und  via  Leipzig-Reichenberg.  Nachtrag  XI 
v.  10|  10.  76  zum  Tarife  v.  1 1 10.  74  enthält:  Aenderungen  der  Ein- 
gangs- und  der  Specialbestimmnngen,  ferner  tarifarische  Aende- 
rungen und  Ergänzungen.  (Sächsische  Staatsbahn.) 

Hamburg  (N.  M.  B.),  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und 
Geestemünde  einerseits  und  Stationen  der  Aussig-Teplitzer  Eisen- 
bahn, der  Dux-Bodenbacher  Balm,  der  Prag-Duxer  Balm,  der  Pil- 
sen-Priesener Bahn  und  der  0(  sterreichischen  Staatseiseubalin 
andererseits  via  Bodenbach.  Nachtrag  VIII.  v.  1/12.  76  zum  Tarif 
v.  l/lo.  74,  enthaltend:  1.  Aufnahme  der  Station  Opocno  in  den 
Rohzuckertarif.  2.  Frachtsätze  zwischen  Lüneburg  einer-  und 
Aussig,  Kralup,  Prag,  Koiin,  Pardubic  und  Znaim  andererseits. 
3.  Aufnahme  der  Stationen  Dobran,  Klattau,  Neuern  und  Prestitz 
in  den  Verband.  4.  Anderweite  Frachtsätze  des  Ausnahmetarifs 
fiirGetreide  etc.und  5.  Ergänzungen  des  Distanzenzeigers.  (Sächs. St.) 

Hamburg  (K.  M.  B.),  Harburg,  Bremen,  Bremerliafen  und 
Geestemünde  einerseits  und  Stationen  der  Kaiser  Ferdinands-Nord- 
bahn,  der  Oesterreichisehen  Staatseiseubahu  und  der  Theiss-Eisen- 
bahn  andererseits  via  Bodenbach.  Nachtrag  XI.  v.  10/12.  76  zum 
Tarife  v.  .1/10.  74,  enthaltend:  Aenderungen  der  Eingangs  und 
der  Specialbestimmnngen,  sowie  tarifarische  Aenderungen  und 
Ergänzungen.  (Sächs.  Staatsbahnen.) 

III.  C 2. 

Berliu-Görlitzer-Halle-Sorau-Gubener  und  Südnorddeutsche 
Verbindungsbahn.  Tarif  v.  30/12.  76  für  den  directen  Güterver- 
verkelir.  (Berlin-Görlitz.) 

111.  D. 

Antwerpen,  Gent  und  Ostende  - Eisass  - Lothringische  und 
Luxemburgische  Stationen  via  Bettingen  bezvv.  Ulflingen  v.  15/4.  74. 
Die  Beschränkung  der  frachtfreien  Beförderung  leerer  Getreide- 
säcke im  Vorkehr  Antwerpen,  Gent,  Ostende,  Bruges,  Brüssel, 
Louvain  und  lermonde  Basel  auf  Sendungen  von  mindestens 
1500  Kilogr.  ist  mit  dem  15/11.  76  aufgehoben.  (Elsass-Lotliringen.) 

IV. 

Gement  bezw.  Kalk,  gehranuter.  Vom  l/ll.  76  ab  findet  der 
Tarif  der  Oberschlesischen  und  Märkisch  - Posener  Bahn  für  den 
Transport  von  gebranntem  Kalk  von  Stationen  der  Oberschlesischen 


Bahn  Neisse,  Oppeln,  Gogolin,  Leschnitz  und  Nicolai  nach 
Stationen  der  Märldsch  - Posener  Bahn  vom  1|8.  74  auch  auf  den 
Artikel  Cement  in  vollen  Wagenladungen  Anwendung  und  ist  in 
denselben  gleichzeitig  die  zwischen  Züllichau  und  Bomst  gelegene 
Station  Heinersdorf  w’ie  die  zwischen  Posen  und  Dombrowka 
belegene  Haltestelle  Gurtschin  mit  den  für  Züllichau  beziehungs- 
weise Dombrowka  bestehenden  Frachtsätzen  in  diesen  Tarif  ein- 
bezogen worden.  (Mark. -Pos.  E.) 

" Eisenbahnschwellen.  Bekanntmachung  vom  8/12.  76  für  die 
Beförderung  von  Eisenbalmschwellen  in  Wagenladungen  von 
Schulitz  nach  Malchin,  Station  der  Mecklenburgischen  Friedrich- 
Franz  Bahn  via  Schneidemühl-Kreuz  tritt  v.  9/12.  76  ab  ein  directer 
Frachtsatz  von  1.454  M.  pro  100  Kgr.,  gültig  bis  ult.  März  1877,  bei 
Zahlung  der  Fracht  nach  der  Tragfähigkeit  der  verwendeten  Wagen 
in  Kraft.  (Ostbahn ) 

Eisenfabrikate  vide  II  Saarbrücken  - Südbayerischer  Güter- 
verkehr. 

Eisenfabrikate.  Nachtrag  I.  zum  Specialtarif  für  die  Beför- 
derung von  Eiseufabrikaten  etc.  zwischen  Stationen  der  Gross- 
herzoglich Badischen  Staatseisenbahnen  einer-  und  Stationen  der 
Bayerischen  Staatseisenbahnen  andererseits  v.  7/8.  76.  Gültig  vom 
20/12.  76. 

Enthaltend:  Anderweitige  Frachtsätze  für  Mannheim  und 
Heidelberg  nach  Nordbayerischen  Stationen  via  Jagstfeld-Crailsheim. 
Preis  5 Pf.  (Bayr.  St.-B.) 

Eisenfabrikate  etc.  bei  Aufgabe  iu  Wagenladungen  zwischen 
Stationen  der  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  einerseits  und 
Stationen  der  Bayerischen  Staatsbahn,  der  Böhmischen  Westbahn 
und  der  Buschtehracler  Bahn  v.  1/11.  76.  20  Pf.  (Elsass-Lothr.) 

Eiseufabrikate.  Specialtarif  für  die  directe  Beförderung  von 
Eisenfabrikaten  etc.  zwischen  Stationen  der  Pfälzischen  Eisenbahnen 
und  solchen  der  Grossli.  Badischen  Staatsbahnen,  gültig  v.  10/10.  76. 
(Pfälzische  Bahnen.) 

Equipagen  vide  II  Niederländisch-Bayeriscli-Oesterreichischer 
Güterverkehr  Nachtrag  V. 

Erdfarben  vide  II  Süddeutscher  Eisenbahn  - Verband  Nach- 
trag LIII. 

Getreide  etc.  10/1.  77  tritt  ein  neuer  Specialtarif  für  Ge- 
treide- etc.  Transporte  von  Stationen  der  Südbahn,  Ung.  Westhahn, 
Mohäcs  - Fünfkirchner-,  Fünfkirchen  - Barcser-  und  Donau  - Drau- 
Eisenbahn  nach  Stationen  der  Vorarlberger  Bahn  unter  Aufhebung 
des  gleichen  Tarifes  v.  15/11.  74  in  Kraft.  (Gest.  Südbahn.) 

Getreide.  Ausnahmetarif  für  den  Export  von  Getreide, 
Malz,  Hülsenfrüchten,  Mühlenfabrikaten  und  Oelsaaten  aus  Bayern 
nach  Württemberg.-  Gültig  ab  1 1 1.  77.  Preis  5')  Pt.  (Bayr.  St.-ß.) 

Getreide.  Ausnahmetarif  für  den  Export  von  Getreide,  Malz, 
Hülsenfrüchten,  Mühlenfabrikaten  und  Oelsaaten  aus  Bayern  nach 
Vorarlberg.  Gültig  ab  15/1.  77.  Preis  10  Pf.  (Bayr.  St.-B.) 

Getreide.  Ausnahmetarif  für  den  Export  von  Getreide,  Malz, 
Hülsenfrüchten,  Mühlenfabrikaten  und  Oelsaaten  aus  Bayern  nach 
Romanshorn.  Gültig  ab  1/1.  77.  Gratis.  (Bayr.  St.-B.) 

Getreide.  Ausnahmetarif  für  den  Export  von  Getreide,  Malz, 
Hülsenfrüchten,  Mühlenfabrikaten  und  Oelsaaten  aus  Bayern  nach 
Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn  via  Aschaffenburg.  Gültig 
ab  1/1.  77.  Preis  20  Pf.  (Bayr.  St.-B.) 

Getreide.  I.  Der  Ausnahmetarif  für  Getreide  im  Oesterr.- 
Bayerischen  Güterverkehr  mit  Wirksamkeit  vom  15/5.  bis  31/12.  76 
bleibt  bis  Ende  März  1877  in  Kraft; 

II.  werden  die  Frachtsätze  für  Getreide  etc.  des  46,  50  und 
51.  Nachtrages  v.  1/5.  76  zum  Süddeutschen  Verbands  - Gütertarif 
v.  1/7.  70  — ausgenommen  jene  nach  Württemberg  (des  46.  und 
5o.  Nachtrages)  — auch  über  den  31/12.  76  hinaus  bis  31/3.  77  in 
Gültigkeit  bleiben.  Die  Frachtsätze  nach  den  Stationen  der 
Württembergischen  Bahn  werden  dagegen  nur  bis  Ende  Jan.  1877 
in  Wirksamkeit  verbleiben  und  werden  dieselben  vom  1/2.  77  ab 
durch  Herausgabe  eines  bezüglichen  Tarif  - Nachtrages  modificirt; 

III  die  Frachtsätze  der  Württembergischen  Stationen  im 
Specialtarife  für  Getreide  etc.  zwischen  Stationen  der  Lemberg- 
Czernowitz  - Jassy  Eisenbahn  - Gesellschaft,  der  Carl  Ludwigbahn, 
der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  und  der  Kaiserin  Elisabeth-Bahn 
einerseits  und  Stationen  der  Württembergischen  Staatsbahn,  der 
Grossherzoglich  Badischen  Staatsbahnen,  der  Hessischen  Ludwigs- 
Bahn,  der  Pfälzischen  Bahnen  und  der  Reichseisenbahnen  in 
Eisass  - Lothringen  andererseits  via  Passau  und  Simbach  mit  der 
Gültigkeitsdauer  ab  1.  November  bis  31.  Dezember  1876  werden 
bis  Ende  Januar  1877  iu  Kraft  belassen  und  wird  vom  1/2.  77  ein 
diesbezüglicher  Tarif-Nachtrag  erscheinen.  (Kaiserin  Elisabeth  B.) 

Getreide,  Hiilsenfr ächte,  Oelsaaten  und  Holz.  Gemein-  , 
sch aftlich er  Tarif  der  Oels-Gnesener,  Oberschles.  und  Ostbahn 
zwischen  Stationen  der  Oels-Gnesener  Eisenbahn  und  Station  Berlin 
der  Königl.  Ostbahn  via  Gnesen-Posen-Kreuz  v.  25/12.  76.  Gratis. 
(Oberschi.  E.)  j 

Getreide.  Mit  20. 12. 76  erschien  ein  Specialtarif  für  Getreide  etc.  I 
im  Verkehre  von  Stationen  der  Südbahn  nach  Stationen  der  Oester.  I 
Staatsbahn,  Oester.  Nord  - West  - Bahn,  Kaiser  - Franz  - Josefbahn,  I 
Böhm.  Nordbahn  und  Turnau-Kralup-Prager  Bahn  unter  Aufhebung  I 
der  bezüglichen  Tarifsätze  v.  1/9.  75,  nebst  Nachtrag  I.  v.  5/9.  75  I 
Oester.  Südbahn.)  I 


115 


Getreide.  Nordostungarisch  - Rheinischer  Getreideverkehr 
via  Kaschau-Oderberg-Berlin.  Nachtrag  III  v.  20/12.  76.  zum  Spe- 
cialtarif v.  1/8.  74.,  enthaltend:  Aufhebung  der  Tarifsätze  für  den 
Verkehr  mit  den  Stationen  der  Hannoverschen  Staatsbahn,  der 
Braunschweigischen  sowie  der  Berlin  - Potsdam  - Magdeburger 
Eisenbahn. 

An  Stelle  derselben  gelten  die  in  dem  mit  dem  15/10.  76. 
in  Kraft  getretenen  Hannover-Magdeburg-Oesterreich-Ungarischen 
Getreidetarife  enthaltenen  bezüglichen  Tarifsätze.  (Expeditionen 
der  Verbandsbahnen). 

Getreide.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Getreide 
aller  Art,  Malz,  Hülsenfrüchten,  Oelsaat,  Sämereien,  Mehl  und 
Mühlenfabrikaten  bei  Aufgabe  von  mindestens  5000  Kilogr.  per 
Frachtbrief  oder  bei  Frachtzahlung  für  dieses  Gewicht  von  Sta- 
tionen der  Kaiser-Franz-Josefbahn  nach  Babenhausen,  Darmstadt, 
Dieburg,  Frankfurt  a/M.,  Grossgerau,  Gustavsburg,  Hanau,  Mainkur 
und  Mainz,  Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn,  ferner  Mann- 
heim, Station  der  Grossh.  Badischen  Staatsbahnen  und  Ludwigs- 
hafen a.  Rh,,  Station  der  Pfälzischen  Bahn  via  Eger.  Gültig  vom 
15/12.  76.  ab.  Preis  20  Pf.  (Bayer.  Staatsb.) 

Getreide.  Ungarisch-Rheinischer  Getreide-Verkehr  via  Ruttek- 
Oderberg-Berlin. 

1.  Nachtrag  V vom  15.  December  1876. 

2.  Nachtrag  VI  vom  20.  December  1876. 

zum  Specialtarif  v.  1/8.  74.,  enthaltend:  Aufhebung  von  Tarifsätzen 
für  den  Verkehr  mit  Niederländischen,  Plolländischen,  Hannover- 
schen, Braunschweigischen  sowie  Berlin- Potsdam -Magdeburger 
Stationen. 

An  Stelle  derselben  gelten  die  in  dem  neuen  Ungarisch- 
Niederländischen  sowie  Hannover-Magdeburg-Oesterreich-Ungari- 
schen Getreidetarife  enthaltenen  bezüglichen  Tarifsätze.  (Expe- 
ditionen der  Verhandsbahnen). 

Getreide.  Zum  Tarif  für  Getreide  etc.  im  Verkehr  von  Sta- 
tionen der  Südbahn  und  der  Ungarischen  Westbahn  nach  Stationen 
der  Oesterreichischen  Staatsbahn,  Kaiserin  Elisabeth-  und  Kron- 
prinz Rudolfbahn  v.  20/4.  76.  erschien  mit  Gültigkeit  v.  20/12.  76 
der  IL  Nachtrag,  unter  Aufhebung  des  I.  Nachtrages  v.  5/9.  75. 
(Oesterr.  Südbahn). 

Hölzer.  Am  11.  77.  tritt  in  Wirksamkeit  der  I.  Nachtrag  zum 
Ausnahmetarif  für  Hölzer  von  den  Stationen  Bares  und  Sissek 
nach  Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn  und  Rheinischen 
Eisenbahn  v.  1/4.  76.;  derselbe  betrifft  die  Einbeziehung  der  Süd- 
bahnstationen Gorica  und  Lekenik.  (Oesterr.  Südbahn). 

Hölzer.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Hölzern  unter 
und  über  6,9  m-  Länge  bei  Berechnung  der  Fracht  nach  der  Trag- 
fähigkeit der  verwendeten  Wagen  von  den  Ostbahnstationen  Brom- 
berg, D.-Eylau  und  Allenstein  nach  der  Station  Dessau  der  Berlin- 
Anhaltischen  Bahn  via  Berlin,  in  Kraft  getreten  am  15/12.  76., 
Preis  0,j0  Ji  (Ostbahn). 

Hölzer.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Bau-  und  Nutz- 
holz in  Ladungen  von  mindestens  10,000  Kilogr.  auf  einem  offenen 
Wagen  von  Ulm  nach  Amanvillers  Grze,  Ars,  Avricourt  Grze,  Bet- 
temburg,1  Bettingen  Grze,  Bolchen,  Clerf,  Devant-les-Ponts,  Dieten- 
hofen,  Diekirch,  Ettelbrück,  Fontoy  Grze,  Hagendingen,  Kauten- 
bach, Luxemburg,  Mersch,  Metz,  Noveant,  Noveant  Grze,  St.  Avold, 
Strassburg,  Ueckingen,  Ulflingen,  Grze,  Wasserbillig  und  Wilwer- 
wiltz  (Stationen  der  Elsass-Lothringischen  Bahnen  und  der  Luxem- 
burgischen Wilhelmsbahn)  via  Mühlacker-Maxau-Weissenburg  bezw. 
Lauterburg,  giltig  v.  15/12.  76.  ab.  (Württemb.  Staatsb.) 

Holz.  Laut  Vereinbarungen  mit  den  betheiligten  Bahnver- 
waltungen werden  vom  15.  Jänner  1877  ab,  Holztransporte  in  vol- 
len Wagenladungen  d.  i.  10,000  Kilogramm  pro  Wagen  mit  einem 
Frachtbriefe  und  an  einen  Empfänger  von  Wien  (Westbahnhof) 
nach  Edenkoben  zum  Frachtsätze  von  2,98  Ji  pro  100  Kilogramm 
direct  abgefertigt.  (Kaiserin  Elisabethb.) 

Holz.  Specialtarif  für  den  Transport  von  Holz,  als  Bau-, 
Nutz-,  Werk-,  Fass-,  Daub-,  Reif-,  Schnitt-  und  Spaltholz,  ein- 
schliesslich Bohlen,  Friesen,  Bretter  (gehobelte  wie  ungehobelte), 
i Borde,  Sparren,  Schiffsnägel,  roh  vorgerichtete  Gewehrschäfte, 
j Holzwellen  (Faschinen),  Reiserholz  und  Holzdraht,  überhaupt  alle 
Arten  roh  vorgerichteter  Hölzer  für  den  Handwerks-  und  Industrie- 
betrieb in  Quantitäten  von  mindestens  10,000  Kilogr.  pro  Wagen 
oder  bei  Zahlung  der  Fracht  hierfür,  zwischen  Stationen  der  Kaiser- 
Franz-Josefbahn  einerseits  und  Stationen  der  Bayerischen  Staats- 
eisenbahnen andererseits  via  Eger.  Gültig  ab  15/12.  76.  Preis 
10  Pf.  (Bayer.  St.-B.) 

Holz-  uud  Braimkohleu- Verkehr  zwischen  den  Stationen  Volpke 
etc.  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Bahn  und  Stationen  der 
Magdeburg-Halb erstädter  Eisenbahn.  Mit  dem  1/12.  76.  ist  an 
Stelle  des  bisherigen  Tarifs  ein  anderweiter  Specialtarif  mit  theil- 
weise  ermässigten  Frachtsätzen  zur  Einführung  gekommen. 
(Berl.-Potsd.-Magdeb.  E.) 

Holz.  Ungarisch-RheinischerHolzverkehrviaRuttek-Oderberg- 
Berlin.  Nachtrag  IV  v.  1/12.  76.  zum  Specialtarif  v.  1/9.  75.,  ent- 
haltend:^ neue  resp.  abgeänderte  Tarifsätze,  Tarifbestimmungen 
und  Ergänzungen  zum  Haupttarif.  (Expeditionen  der  Verbands- 
i bahnen). 


Kohlen.  Leipzig-Kölner  Kohlentarif.  Nachtr.  11 
v.  15/12.  76  enthaltend:  1.  Tarif bestimraung;  2.  Tarifsätze  für  die 
Haltestellen  Bruch  und  Meiderich;  3.  Verzeichniss  der  an  die 
Stationen  der  Köln-Mindener  Bahn  angcschlossenen  Kohlenzechen. 
(Magdeburg-Halberstadt.) 

Kohlen.  Nachtrag  IX  v.  1/12.  76  zum  Hanseatischen  Verbands- 
Kohlen  - Tarif  v.  10/2.  75,  enthaltend:  Tarifsätze  für  Hagenow 
transit.  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Kohlen.  Specialtarif  für  Kohlen  in  ganzen  Wagenladungen 
von  den  Stationen  der  Kaiserin-Elisabethbalm  Attmam?,  Breiten- 
schützing  und  Ried  nach  Stationen  der  Bayerischen  Staatseisen- 
bahnen Hausham,  Miesbach,  Penzberg  und  Unterpeissenberg. 
Giltig  V.  1/1.  77. 

Der  Specialtarif  für  Kohlen  v.  1/8.  74,  Nachtrag  I hiezu 
v.  15/12.  74,  sowie  die  Kohlensätze  des  XVIII.  Nachtrages  zum 
Bayerisch-Oesterreichisclien  Güterverkehr  treten  vom  gleichen 
Tage  an  ausser  Kraft.  Preis  20  Pf.  (Bayer.  Stsb.) 

Kohlen  und  Roheisen  via  Bleyberg  - Ulflingen  v.  15/9.  76. 
Bergisch  - Märkisch  - Luxemburg-Lothringischer  Güterverkehr.  Es 
sind  abgeändert  die  Taxen : 

Bettingen  Grenze  Schlebusch 

„ „ Neuss  „ 78 

„ » Uerdingen  „ 82 

Fontoy  Grenze  Schlebusch  „ 95 

„ „ Uerdingen  „ 90 

Oberhausen  „ 105 


von  87  Ji  70  auf  Ji. 


70  „ 
70  „ 
80  „ 
80  „ 
10  „ 
für 


87,40 
„ 78,40 

„ 82,40 

„ 95,60 

„ 90,60 

„ 104,60 
Soest  um 


Noveant  Grenze 

Ausserdem  sind  die  sämmtlichen  Sätze  für  Soest  um  je 
Ji  0,50  ermässigt  worden. 

Roheisen  zwischen  Dommeldingen  Esch  und  Oettingen  — 
Belgischen  Stationen  via  Bettingen  bezw.  Ulflingen  v.  1/11.  76.  (gr.) 
(Elsass-Lothr.) 

Kohlen.  Zum  Specialtarife  für  Kohlen  im  Verkehre  von 
Stationen  der  Böhmischen  Westbahn  und  Kaiser-Ferdinands- 
Nordbahn  nach  Pola  v.  20/9.  76  erschien  mit  Giltigkeit  v.  10/12.  76 
der  1.  Nachtrag,  enthaltend:  Einbeziehung  der  Stationen  Dombrau 
und  Karwin  der  Kaschau-Oderberger  Bahn.  (Oesterr.  Südbahn.) 

Loeomotiven  und  Tender.  Specialtarif  für  die  Beförderung 
von  Loeomotiven  und  Tendern  zwischen  Esslingen  und  Wirballen 
via  Crailsheim-Hof-Leipzig-Berlin.  Nachtrag  I v.  25|  1 2.  76  zum 
Tarif  v.  1/4.  76  betreffend  die  frachtfreie  Rückbeförderung  der 
Trucs  und  Transportachsen  auf  der  Strecke  Wirballen  - Berlin, 
sowie  Ausdehnung  des  Tarifs  auf  die  Beförderung  von  vierachsigen 
Personenw'agen  auf  eigenen  Rädern  laufend  und  von  Reserve-  und 
Ersatzstücken  von  Loeomotiven,  Tendern  etc.  (Ostbahn.) 

Mergel.  Ausnahmetarif  v.  1/12.  76  für  die  Beförderung  von 
Mergel  von  Stationen  der  Berlin  - Hamburger,  der  Hannoverschen 
Staats-  und  der  Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn  nach  den 
Köln-Mindener  Stationen  Bassum,  Hambnrg,  Lauenbrück,  Otters- 
berg, Rotenburg,  Scheessei  und  Sottrum.  \ji  0,15.)  (Köln-Mind.) 

Roheisen  Franco  Beige  Est  vom  10/2.  70.  Mit  Einführung 
des  Roheisen-Specialtai'ifs  Dommeldingen,  Esch,  Oettingen  und 
Belgischen  Stationen  vom  1/11.  76  sind  die  correspondirenden 
Tarifsätze  für  Roheisen  in  dem  Specialtarife  11  des  obenbezeichneten 
Tarifes  aufgehoben.  (Elsass-Lotliringen ) 

Roheisen  vide  II.  Saarbrücken  - Nord  - Bayerischer  Güter- 
verkehr. 


Salz.  Specialtarif  für  den  Transport  von  Salz  von  Lüneburg 
nach  Schlesien.  Nachtrag  4 v.  15/12.  76,  enthaltend:  Frachtsätze 
für  verschiedene  in  den  Verkehr  neu  aufgenommene  Stationen  der 
Oberschlesischen  Bahn.  (Magdeb.-Halberst.) 

Salz.  Specialtarif  für  den  Transport  von  Salz  aller  Art  von 
Lüneburg  nach  Oberschlesischen  Stationen  v.  1/12.  76.  Der  Tarif 
enthält  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Lüneburg  (Flann.) 
und  den  Stationen  Neisse,  Deutsch  Wette,  Ziegenhals,  Neustadt  O/S., 
Leobschütz,  Bauerwitz  und  Jägerndorf  der  Oberschlesischen  Bahn. 
(Magdeburg-Halberstadt.) 

Sand.  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Saud  in 
ganzen  Wagenladungen  von  10,000  Kgr.  oder  bei  Frachtzahluug 
für  dieses  Gewicht  zwischen  den  innengenannten  Stationen  der 
Pfälzischen  Bahnen  einer-  und  solchen  der  Bayrischen  Staatsbahn 
andererseits.  Gültig  v.  1/1.  77  an.  (gr.)  (Bayr.  St.-B) 

Steinkohlen.  Ausnahmetarif  v.  1/12.  76  für  die  Beförderung 
von  Steinkohlen  und  Kokes  in  Extrazügen  von  Stationen  der 
Köln-Mindener  Bahn  nach  Stationen  der  Altona-Kieler  Bahn  im 
Hanseatischen  Verbände,  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Steinkohlen  & Cokes.  Die  Gültigkeitsdauer  des  gemein- 
schaftlichen Tarifs  für  Steinkohlen  und  Cokes  von  Stationen 
der  Rechte -Oder -Ufer  Eisenbahn  nach  solchen  der  Kgl.  Ostbahn 
via  Oels  - Gnesen  vom  15/9  76  ist  bis  auf  Weiteres  verlängert. 
(Oberschi.  Eisenbahn.) 

Steinkohlen.  Die  zwischen  Züllichau  und  Bomst  belegene 
Station  Heinersdorf  ist  in'  den  Tarif  der  Oberschlesischen  und 
Märkiscli-Posener  Eisenbahn  für  Oberschlesische  Steinkohlen  in 
Wagenladungen  im  Verkehr  via  Posen  v.  1/7.  75  mit  den  für  Zül- 
lichau bestehenden  Frachtsätzen  einbezogen  worden.  (Märk.-P.) 


Steinkohlen.  Gemeinschaftlicher  Tarif  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Bahn  und  der  Ostbahn  für  den  Transport  Niederschle- 
sischer Steinkohlen  via  Lauban-Frankfurt  a./O.  Au  Stelle  des 


116 


Tarifs  v.  1/6.  75  ist  v.  1/12.  76  ab  ein  neuer  Tarif  in  Kraft  ge- 
treten. (Ostbahn,) 

Steinkohlen  und  Cokes.  Gemeinschaftlicher  Tarif  für  Stein- 
kohlen und  Cokes-Sendungen  im  Verkehr  zwischen  Stationen  und 
Ladestellen  der  Oberschles.  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen 
der  Mährisch-Schlesischen  Centralbahn  andererseits  via  Jägern- 
dorf  v.  1/12.  76  (gratis),  an  Stelle  des  bezüglichen  Tarifs 
v.  16/6.  76.  (Oberschles.  E.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  111.  zu  dem  v.  25/11.  75  ab  gültigen 
Special-Tarif  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  und  Cokes  in 
Extrazügen  im  Hanseatischen  Eisenbahn-Verbande,  enthaltend 
ermässigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  nach  Stationen  der 
Lübeck-Hamburger  Bahn,  gültig  v.  10/12.  76  ab  (gratis).  (K.  M.) 


Nachtrag. 

(Eingegangen  nachdem  die  Tarifnotizen  bereits  umbrochen  waren.) 

I. 

Rechte  Oder-Ufer  Eisenhahn. 

Nachtrag  VI.  v.  1/12  76  zum  Reglement  und  Tarif  v.  1/1.  74, 
enthaltend : 

1.  Neue  Tarifsätze  für  den  Uebergangs-Verkehr  von  und  nach 
Polen  via  Schoppinitz-Sosnowice. 

2.  Anderweite  Frachtsätze  für  Station  Schoppinitz  etc. 

3.  Anderweite  Tarifirung  für  „Neue  Säcke  aus  Packleinen  in 
festen  Ballen.“ 


— A—  Russland.  Die  Gesammtschuld  der  Russischen  Privat- 
bahnen an  das  Russische  Reich  betrug  am  1.  Januar  1876:  für 
geleistete  Zinsgarantiezahlungen: 

1.  Baltische  Bahn 4.870.183  Rubel  Papier 

2.  Warschau-Bromberg  . . . 2.516.890  „ 

3.  Warschau-Terespol  ....  3.522.949  „ 

4.  Wolga-Don 4.716.788  „ 

5.  Grosse  Russische  Eisenbahn  73.613.831  „ 

6.  Griasi-Zarizyn 1.276.525  „ 

7.  Dünaburg-Witebsk  ....  912.991  SS 

8.  Koslow-Woronesch-Rostow  2.515.296  Rubel 

9.  Kursk-Charkow-Azow . . . 13.341.468  „ 

10.  Lodz-Koliuschin 512.870  „ 

11.  Losowaja-Sewastopol  . . . 518.754  „ 

12.  Morschansk-Sysran ....  359.215  „ 

13.  Moskau-Brost 5.252.016  „ 

14.  Orel-Witebsk 13.463.122  „ 

15.  Orel-Griasi 7.299.622  „ 

16.  Poti-Tiflis 503.360  SS 

17.  Riga-Dünaburg 108,012  Rubel 

18.  Riga-Mitau 923.089  „ 

19.  Rjaschsk-Morschansk  . . . 4.132.750  „ 

20.  Rjaschsk-Wiasma 599.661  „ 

21.  Charkow-Nicolajew  ....  1.499.764  „ 

22.  Schuja-Iwanowo 1.420.724  „ 

ln  Summa  somit  142.463.509  Rub.  u.  1.416.351  SS  oder  dem  heu- 
tigen Cours  von  30  pCt.  zufolge  153.794.317  Rubel.  Am  1.  Jan  1871 
betrug  diese  Summe  nur  51.352.517  Rubel,  sie  hat  sich  somit  im 
Lauf  von  5 Jahren  genau  verdreifacht! 

Es  bekommen  jedoch  die  Bahnen  ausser  der  Zahlung  der 
garantirten  Zinsen  noch  weit  bedeutendere  Vorschüsse  von  Seite 
der  Regierung,  welche  als  Betriebs  - Deficitdeckung,  Schienen- 
auswechslungs  - Conto,  Bauvollendungs  - Conto  etc.  genehmigt 
werden. 

Wie  hoch  sich  dadurch  schon  jetzt  die  Gesammtschuld  der 
Russischen  Eisenbahnen  an  den  Staat  beläuft,  haben  wir  in  der 
letzten  Uebersicht  (Nr.  6 d.  V.-Z ) gezeigt;  sie  hat  im  Lauf  von 
nur  2 Jahren  um  176  Millionen  Rubel  zugenommen  und  betrug 
am  1.  Januar  v.  J.  nahezu  8 Millionen  Rubel.  Bei  einer  Gesammt- 
länge  des  Russischen  Eisenbahnnetzes  von  weniger  als  20  000  Werst 
hat  somit  schon  jetzt  der  Staat  ein  Guthaben  von  über  40  000  Rubel 
für  jede  Bahnwerst,  das  ist  aber  ein  Preis  zu  dem  die  Bahnen 
zum  Theil  gebaut  worden  sind,  zum  Theil  leicht  herzustellen 
wären,  — sämmtliche  im  Privatbesitz  befindliche  Actien,  Obliga- 
tionen etc.,  welche  auf  Russische  Bahnen  lauten  und  einen  Theil 
am  Werth  der  Bahnen  repräsentiren  sollen,  stellen  somit  in  Wirk- 
lichkeit einen  Antheil  an  einem  Vermögen  dar,  das  schon  jetzt 
überschuldet  ist. 

Aus  der  uns  vorliegenden  offiziellen  Uebersicht  der  Schulden 
der  verschiedenen  Privatbahnen  an  die  Regierung  vom  Jahre  1874 
(Journ.  d.  Min.  d.  Verkehrswesens  pro  1874  II.  Heft)  ersehen  wir, 
dass  schon  damals  das  Guthaben  der  Regierung  an  die  Bahnen 
bestehend  aus  den  Zinsgarantiezahlungen,  den  consolidirten  Obli- 
gationen, sowie  den  in  der  obigen  Summe  pro  Stand  vom  1.  Jan. 
1876  nicht  aufgeführten,  im  Besitz  der  Regierung  befindlichen 
Actien  die  enorme  Summe  von  909  661  396  Rubel  repräsentirte. 
Die  Summe  entspricht  der  offiziellen  Aufstellung  zufolge  63, 68  pCt. 
des  Gesammt-Grundcapitals  der  verschuldeten  Bahnen;  sie  be- 
trägt 209,e5  pCt.  des  ganzen  Actiencapitals  und  247,lcpCt.  desje- 
nigen  Actiencapitals,  welches  sich  in  Privathänden  befindet! 


4.  Aufhebung  des  Speciaitarifs  No.  9 c.  für  Blei  von  Friedrichs- 
hütte nach  Polen  via  Schoppinitz. 

Nachtrag  VII.  v.  3/12.  76  zum  Reglement  und  Tarif  v.  1/1.  74, 
enthaltend  : Steinkohlentarifsätze  für  „Landesgrenze“  im  Ueber- 
gangs-Verkehr nach  Polen  via  Schoppinitz-Sosnowice. 

III.  A 1. 

Breslau-Freiburger  und  Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn. 

Nachtrag  II.  v.  20/12.  76  zum  Tarif  für  den  directen  Güter- 
verkehr zwischen  den  Stationen  Glogau,  Beutlien,  Neusalz,  Grün- 
berg, Rothenburg,  Reppen  der  Breslau -Schweidnitz -Freiburger 
Eisenbahn  und  Stationen  der  Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn  via 
Wahlau-Raudten  v.  1/11.  74,  enthaltend:  Classificatious-Aenderun- 
gen  für  verschiedene  Artikel. 

Nachtrag  1.  v.  20/12.  76  zum  Tarif  für  den  directen  Güter- 
verkehr zwischen  den  Stationen  Schmolz,  Canth,  Mettkau,  In- 
gramsdorf, Saarau,  Königszelt,  Striegau,  Gr.  Rosen,  Jauer,  Brechels- 
hof,  Neuhof  und  Liegnitz  der  Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger 
Eisenbahn  und  Stationen  der  Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn  via 
Schmolz  v.  25/6.  75,  enthaltend:  Classifications-Aenderungeu  für 
verschiedene  Artikel.  ^Rechte  Oder-Ufer  E ) 

IV. 

Steinkohlen  und  Cokes.  Nachtrag  III.  v.  1/12.  76  zum  Tarif 
v.  15/3.  75  für  den  Transport  von  Oberschlesischen  Steinkohlen 
und  Cokes  in  Wagenladungen  von  Stationen  der  Rechte  Oder-Ufer 
Eisenbahn  nach  Stationen  der  Magdeburg-Halberstädter,  sowie 
der  Magdeburg-Leipziger  und  Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn 
via  Berlin-Stendal,  enthaltend:  directe  Frachtsätze  nach  den  Statio- 
nen  Vinzelberg,  Klaeden,  Bismark,  Brunau-Packebusch.  (R.  O U E.) 

Um  sich  einen  Begriff  davon  zu  machen,  wie  riesig  am 
Schlüsse  eines  jeden  Betriebsjahres  die  Verschuldung  der  Bahnen 
zunimmt,  braucht  man  nur  zu  berücksichtigen , dass  die  Hälfte 
des  gesammten  Eisenbahnnetzes  erst  seit  5 Jahren  im  Betriebe 
ist;  die  neuen  Bahnen  wie  die  Orenburger,  die  Uraler  oder  gar 
die  definitiv  genehmigte  Sibirische  Bahn  werden  in  ihren  Betriebs- 
Ergebnissen  noch  weit  hinter  den  schlechtesten  älteren  Linien 
Zurückbleiben  und  wenn  somit  einerseits  eine  Besserung  für  die 
Zukunft  nicht  zu  erwarten  sein  dürfte,  so  kann  andererseits  nach 
den  vorjährigen  Erfahrungen  das  bisherige  Mittel:  der  Abschluss 
weiterer  Anleihen  in  Form  von  consolidirten  Eisenbahn -Obliga- 
tionen wohl  nicht  mehr  zur  Anwendung  kommen;  ebensowenig 
ist  aber  daran  zu  denken,  dass  die  bisherige  Wirthschaft  so  lange 
dauern  kann,  bis  die  Bahnen  laut  ihren  Concessionen  „umsonst“ 
dem  Staate  zufalleu,  denn  bis  dahin  würde  sich  in  denselben  ein 
Capital  angesammelt  haben,  das  alle  Schulden  Europas  weit 
hinter  sich  lassen  würde. 


— A—  Russland.  Sanitätszüge.  In  Russland  werden  zur 
Zeit  nicht  weniger  als  12  Sanitätszüge  zusammengestellt  und  zwar 
in  St.  Petersburg  für  die  Nicolai-,  Baltische-  und  St.  Petersburg- 
Warschauer  Bahn,  in  Moskau  für  die  Moskau  - Kursker,  Rjäsan-, 
Jaroslawer-  und  Nischny-Nowgoroder  Bahn,  in  Kursk  für  die 
Kursk-Kiewer  Bahn,  in  Kiew  für  die  Kiew-Brest-Litowsk  Bahn,  in 
Charkow  für  die  Kursk-Charkow-Azow  Bahn,  in  Warschau  für  die 
Warschau-Terespoler  und  in  Odessa  für  die  Odessaer  Balm. 

Jeder  Zug  besteht  aus  einem  Küchenwagen,  einem  Proviant- 
wagen, zwei  Wagen  für  das  Sanitätspersonal  und  12 — 17  Verwun- 
detenwagen. Die  Letzteren  werden  nach  dem  bekannten  System 
Sawadowski,  die  Tragbahren  nach  dem  Modell  Gorodezki  einge- 
richtet. Die  Ausgaben  für  diese  Züge  mit  733  Rubel  pro  lag 
werden  von  der  Ilauptintendantur  übernommen. 

Das  zu  jedem  Zug  gehörende  Sanitätspersonal  besteht  in 
minimum  aus  3 Aerzten  darunter  1 Chirurg;  2 — 3 barmherzigen 
Schwestern,  3 weiblichen  (!)  und  1 männlichen  Feldscherer, 
1 Apotheker  oder  Apothekergehilfen,  1 Geistlichen  und  14  Manu 
Sanitätstruppen. 

Bekanntlich  hat  die  russ.  Regierung  bereits  im  vergangenen 
Frühjahr  eine  allgemeine  Conkurrenz  zur  Erlangung  eines  guten 
Systems  von  Sauitätswagen  ausgeschrieben  und  dabei  ziemlich 
hohe  Preise  ausgesetzt;  doch  ist,  obgleich  fast  6 Monate  seit  Eröff- 
nung der  eingelaufenen  Arbeiten  verflossen  sind,  das  Resultat  der 
Conkurrenz,  an  der  auch  mehrere  ausländische  Ingenieure  theil- 
genommen,  bisher  noch  nicht  zur  Veröffentlichung  gelangt. 


Die  Schmalspurbahn  auf  der  Ausstellung  in  Philadelphia. 

„Stummer’s  Ingenieur“  schreibt:  Bekanntlich  wurde  auf  dem  Aus- 
stellungsplatze in  Philadelphia  eine  schmalspurige  Eisenbahn  an- 
gelegt, welche  zur  Beförderung  der  Ausstelluugsbesucher  von 
einem  Ende  des  Ausstellungsgebäudes  zum  andern  diente.  Diese 
Schmalspurbahn  hat  sich  nun  glänzend  bewährt  und  haben  die 
Unternehmer  mit  derselben  ein  ausgezeichnetes  Geschäft  gemachte 
Im  Ganzen  waren  8 Züge  vorhanden,  welche  täglich  je  14  Fahrten 
machten.  Vom  15.  Mai  bis  zum  1.  November  wurden  auf  dieser 
kleinen  Bahn  nicht  weniger  als  3 784  142  Personen  befördert, 
welche  bei  einem  Fahrpreise  von  5 Cents  pro  Person  eine  Ein- 
nahme von  189  207  Dollars  oder  eine  monatliche  Durchschnitts- 
einnahme von  34  000  Dollars  lieferten. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantworttloher  Bedactew;  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  au  Berlin  (Redaotionsbureau)  Anhalterstr.  6).  - CommissionUrt  Adolph  RefblshÖfer  au  Lcipaig,  - Druck  yon  H.  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


117 


N«:  10. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

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jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
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Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Kedaction, 

Dr.  jnr.  \V.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

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wolle  man  direet  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

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Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen^ 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Y.<, 1 - 


<r>r 


Berlin,  den  2.  Februar  1877. 


Der  heutigen  Nummer  liegt  ein  ;,Prospect  der  Gesellschaft  des  echten  Naxos-Schmirgels,  Naxos-Union  in 

Frankfurt  a.  M.  betr.  Schleifmaschinen“  bei. 


Inhalt:  Statistik  der  Preussisehen  Eisenbahnen  für  das  Betriebsjahr  1875.  — Die  Eisenbahn-Personen-Tarife.  — Die  Italienischen 
Eisenbahnen  im  Jahre  1875  von  Prof.  Dr.  Stürmer.  — Wochenschau.  — Personal-Nachrichten.  — Russland.  — Literatur:  Krönig,  Differen- 
tial-Tarife. — Officielle  Anzeigen:  1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen.  2.  Betriebsstörung.  3.  Auszahlungen.  4.  Tarifänderungeu.  5.  Submissionen.  G.  Ueber- 
sicht  der  entbehrlichen  etc.  Wagen.  — Privat-Anzeigen.  — Beilage:  Zusammenstellung  der  Betriebsergebnisse  der  Eisenbahnen  Deutschlands 
(excl.  Bayerns)  pro  Monat  December  1876.  — Nachtrag  zu  den  officiellen  Bekanntmachungen.  — Privat-Anzeigen. 


Statistik  der  Preussisehen  Eisenbahnen  für  das 
Betriebsjahr  1875. 

Im  Verlage  von  Ernst  & Korn  in  Berlin  erschien  Anfangs 
Januar  d.  J.  der  XXIII.  Band  der  „statistischen  Nachrichten  von 
den  Preussisehen  Eisenbahnen“,  bearbeitet  von  dem  technischen 
Eisenbahn-Büreau  des  Ministeriums  für  Handel  etc.  und  umfassend 
die  Resultate  des  Jahres  1875. 

Der  vorliegende  Band  unterscheidet  sich  hinsichtlich  seines 
Inhaltes  von  dem  Band  XXII  dadurch,  duss  derselbe  den  nur 
periodisch  veröffentlichten  Abschnitt  über  das  verwendete  Anlage- 
Capital  nach  den  einzelnen  Bau-Titeln  enthält. 

Anschliessend  an  die  in  den  früheren  Jahrgängen  dieser 
Zeitung  enthaltenen  Mittheilungen  aus  dem  reichhaltigen  Inhalte 
des  oben  bezeichnten  Werkes  (cfr.  No.  18  sequ.  des  Jahrg.  1870) 
theilen  wir  die  wichtigsten  und  auch  für  weitere  Kreise  interessanten 
Betriebs  - Ergebnisse  des  Jahres  1875  unter  Vergleichung  mit  den 
Resultaten  früherer  Jahre  nachstehend  wie  folgt  mit : 

I.  Ausdehnung. 

Am  Schlüsse  des  Jahres  1875  betrug  die  Länge  der  dem 
Preussisehen  Staate  resp.  den  Preussisehen  Privat  - Eisenbahn- 
Gesellschaften  eigentümlich  angehörenden,  im  Betriebe  befind- 
lichen Eisenbahnen 16  663,42  Kilom., 

im  Anfänge  des  Jahres  waren  im  Betriebe.  . . 15  219,43  „ 

so  dass  im  Laufe  des  Jahres 1443,99  Kilom. 

Eisenbahnen  = 9,49  pCt.  der  vorjährigen  Ausdehnung  neu  eröffnet 
wurden,  gegen  1 078,39  Kilom.  = 7,64  pCt.  im  Jahre  1874. 

Von  den  obigen  1443,99  Kilom.  sind 
225,18  Kilom.  = 15,59  pCt.  Staatsbahnen, 

45,61  „ ~ 3,16  „ Militairbahnen, 

104,46  „ 7,24  „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  und 

1068,74  „ = 74,01  „ Privatbahnen  in  eigener  Verwaltung. 

Hiernach  ist  die  Erweiterung  des  Preussisehen  Eisenhahn- 
Netzes  im  Jahre  1875  zum  überwiegend  grösseren  Theile  der  Ini- 
tiative der  Privat-Gesellschaften  zu  verdanken,  von  welchen  auch 
sämmtliche  im  Jahre  1874  eröffnete  Bahnen  im  Preussisehen  Staate 
erbaut  sind. 

• ™ *n.  f*en  einzelnen  Provinzen  des  Preussisehen  Staats  waren 

im  Betriebe  und  zwar: 

perQMeile  a"f  Je  n)o,ooo 


Kilom. 

m Preussen 1 411,., 


pCt. 

8,75 


Kilom. 

1,22 


Einwohner 

Kilom. 

4,41 


Brandenburg  . . 

1966,97 

12,18 

2,77 

6,29 

Pommern  .... 

696, 05 

8,69 

1,06 

4,08 

Posen 

1 016, l9 

6,39 

1,97 

6,32 

Schlesien  .... 

2 427,82 

15?04 

3,39 

6,32 

Sachsen  .... 

1 784,C8 

11 '05 

3,95 

8,33 

Schleswig-Holstein 

667, 79 

3,46 

1,78 

5,44 

Hannover .... 

1 677, 10 

10,39 

2,45 

8,31 

Westfalen .... 

1 486,24 

9,21 

4,14 

7,79 

Hessen-Nassau  . . 

949,23 

5,68 

3,22 

6,47 

der  Rneinprovinz 

2 135,12 

13,23 

4)45 

6*G1 

Hohenzollern  . . 

54,50 

0,34 

2,08 

8,20 

Lauenburg  . . . 

79,39 

0,49 

3 '78 

16,28 

zusammen 

16  142,96 

100 

2,58 

6,27 

Jahre  1874  . . . 

14  741,58 

100 

2,35 

°,98 

„ 1873  . . . 

13  754,74 

100 

2,  IQ 

Wie  aus  der  vorstehenden 

Zusammenstellung 

hervorge 

ist  der  Bahnbesitz  in  den  Provinzen  Pommeru,  Preussen  und 
Schleswig  - Holstein  noch  auf  einer  verhältnissmässig  geringen 
Stufe  der  Entwickelung,  die  in  diesen  Provinzen  im  Bau  begriffeneu 
und  der  Vollendung  entgegen  gehenden  Linien  werden  jedoch 
auch  hier  einen  besseren  Stand  des  Besitzes  an  Kommunikations- 
Mitteln  bringen  und  einem  lange  gefühlten  Bedürfnisse  Abhilfe 
verschaffen. 

An  Gruben-  und  Industriebahnen  für  nicht  öffent- 
lichen Verkehr  waren  ult.  1875  im  Betriebe  927,50  Kilometer 
uud  zwar 

»ormalspurig  schmalspurig 

Lokomotivbahnen  587, 57  Km.  38, C6  Km. 

Pferdebahnen  . . 94, 54  „ 206, 73  „ 

Die  Anlage-Kosten  betrugen  für  166, tG  Kilometer  Lokomotiv- 
Bahnen  8 790,129  Mark  und  für  172, 41  Kilometer  Pferdebahnen 
12  558,528  Mark.  Für  die  übrigen  Strecken  ist  das  Anlage-Kapital 
nicht  bekannt. 

Von  7 im  Jahre  1875  eröffneten  Eisenbahn  - Linien , welche 
eine  Ausdehnung  von  769, G5  Kilometern  haben,  sind  die  Betriebs- 
Ergebnisse  nicht  genügend  ausgewiesen,  diese  Linien  kommen 
deshalb  bei  den  statistischen  Nachrichten  nicht  in  Betracht  und 
es  beträgt  mit  Ausschluss  derselben  und  unter  Berücksichtigung 
der  ge-  resp.  verpachteten  Strecken  die 

Betriebslänge  16  1 74, 73  Kilometer, 
von  welcher  entfallen;  auf 


Staatshahnen 
Privatbaimen  in 
Staatsverw.  . . 
Privatbahnen  in 
eigener  Verw.  . 


im  Jahre 
1874 


im  Jahre 
1873 


4 328,73 

Kilom.  = 26,76  pCt. 

28,2c 

pCt. 

29,25 

2 709,87 

„ = 16,75  „ 

17,03 

16)93 

9 136,13 

n — 56,49  » 

54,7i 

„ 

53,32 

118 


es  prävalirte  hiernach  der  Privat -Betrieb  seit  1873  in  einem  stei- 
genden Verhältnisse. 

Für  die  einzelnen  Verkehrszweige  beträgt  dagegen  die  Be- 


triebslänge  und  zwar: 

für  den 

für  den 

Güterverkehr 

Personenverkehr 

im 

fm 

mittleren 

mittleren 

Jahres- 

Jahres- 

über- 

durch- 

über- 

durch- 

haupt 

schnitte 

haupt 

schnitte 

bei  den  Staatsbahnen 

Kilom. 

4323,89 

4209, 49 

4304,C5 

4198,29 

„ „ Privatbalineu  in 

Staatsverw 

2709, 87 

2642, 54 

2627, 43 

2574,c4 

bei  den  Privatbahnen  in 

eigener  Verw 

„ 

9131,83 

8930.35 

9018,86 

88t8,03 

zusammen 

Kilom. 

16165,59 

15782.,8 

15950,94 

15590,96 

WtJlCilc  LidU”Fll  1 ICH  ICöp.  ±J  Ul  UllöV/Il  lliuuo  li  \jiunuvy 

gelegt  sind,  weil  sich  auf  diese  Längen  die  statistischen  Nach- 
richten im  Grossen  und  Gauzen  beziehen. 

Während  die  Betriebslänge  von  1873  zu  1874  sich  um 
3,o8  p(Jt.  vermehrte,  betrug  die  Steigerung  von  1874  zu  1875 
10, 61  pCt. 

Doppelgel  eisig  waren  ult.  1875  6185,66  Kilometer  = 
38,92  pCt.  der  Gesammtlänge  gegen  5552, 97  Kilometer  — 39,08  pCt. 
im  Vorjahre  resp.  5348, 97  Kilometer  = 38, S1  pCt.  im  Jahre  1873. 

II.  Anlage -Kapital. 

Das  ganze  bis  Ende  1875  concessionirte  Anlage  - Kapital  — 
also  einschliesslich  desjenigen  für  die  im  Bau  oder  in  der  Vor- 
bereitung begriffenen  Strecken  — bestand  aus 
1 393  695  108  Mark  Stamm- Actien, 

333  152  700  „ Prioritäts-Stamm-Actien,  und 

1 918  931  492  „ Prioritäts-Obligationen, 


zus.  3 645  779  300  Mark;  im  Vorjahre  hat  dasselbe 

3 540  828  300  „ betragen,  so  dass  sich  unter  Berücksich- 

tigung des  Zu-  und  Abganges  ein  Mehr 


von  104  951  000  Mark  =r  3 pCt.  ergiebt. 

Im  Jahre  1866  war  ein  Kapital  von  1595  597  400  Mark  con- 
cessionirt,  es  sind  also  die  Eisenbahn -Papiere  der  Privat  - Gesell- 
schaften in  Preussen  in  einem  Jahrzehnt  um  die  Summe  von 
2050  Millionen  Mark  vermehrt  worden. 

Das  von  der  Staats -Regierung  mit  einer  Garantie  der  Ver- 
zinsung versehene  Kapital  ist  gegen  das  Vorjahr  nur  um  700  000 
Mark  gestiegen;  es  sind  garantirt 

bei  2 unter  Staatsverwalt,  stehenden  Linien  22  200  000  Mark  Actien, 

89  555  940  „ 


bei  3 in  eigener  Verwaltung 


zusammen  111  755  940  Mark  Actien 
= 6,47  pCt. 

bei  5 unter  Staatsverwalt,  stehenden  Linien  156  600  000  Mark  Oblig., 
bei  5 in  eigener  Verwaltung  „ „ 207  000  000  „ „ 


zusammen  363  600  000  Mark  Oblig. 

= 18,95  pCt. 

der  concessionirten  Summe. 

Die  Höhe  des  garantirten  Zinsfusses  variirt  zwischen  3l!a  und 
4'/2  pCt. 

Von  dem  Anlage-Capitale  sind  bis  ultimo  1875  amortisirt 
15  812  400  dl  Actien  und  74  467  033  ^Obligationen,  zusammen 
90  279  433  dl,  von  welchen  7 333  462  dl  im  Jahre  1875  zur  Amor- 
tisation gelangten. 

Für  die  im  Betriebe  befindlichen  Eisenbahnen  sind 
3483  599  300  dl.  (darunter  1564  967  808  dl  Actien)  con cessionirt 
und  es  betrug  das  verwendete  Anlage-Capital  für  diese  Bahnen 
ult.  1875: 

bei  pCt. 

Doppel- 
geleise 


überhaupt  pr.  Klm. 


Bahnläng. 
dl  dl. 

1095  052  342  256  766 
851  640  406  318  010 
2264  283  430  252  535 


bei  den  Staatsbahnen 57, Ge 

„ „ Privatbahnen i. Staatsverwaltg.  34, 70 

” ” ” » eigen.  Verwaltg.  31,44 

zusammen:  38, 92  ("4210  976  178  264  691 

im  Vorjahre:  39, q8  3542  680  785  252  264 
es  beträgt  also  die  Steigerung  des  pro  Kilometer  Bahnlänge  ver- 
wendeten Anlage-Capitals  12  427  dl  — 4,92  pCt.  gegen  5,72  pCt.  im 
Jahre  1874. 

Bei  den  einzelnen  Bahnen  hat  das  verwendete  Anlage- 
Capital  pro  Kilometer  Bahnlänge  betragen  und  zwar: 


in  maximo  bei  der 
Berliner  Verbindungsb. 
Bergisch-Märkischen . . 

Rhein-Nahe  E 

Berl  in-Potsdam-Mag(  leb. 

Saarbrücker 

Köln-Mindener  . . . . 
Frank  furt-Bebraer  . . 


446  179 
439  169 
433  979 
432  900 
406  313 
402  054 
363  342 


in  minimo  bei  der 
Cottbus-Grossenhainer  . 
Angermünde-  Scliwedter 
Glückstadt-Elmshorner . 

Cronberger  E 

Crcfelder  Industrie-E.  . 
Schleswigschen .... 
Niederscnles.  Zweigb.  . 


dl 

63  600 
77  369 
91  522 
102  906 
107  193 
117  796 
120  677 


*)  Für  16  909,u3  Kilometer. 


in  maximo  bei  der 

dl 

in  minimo  bei  der 

dl 

Rheinischen 

353  587 

Oberlausitzer  .... 

12o  850 

Hannover- Alten  bekener 

312  238 

Nordhausen-Erfurter 

122  663 

Nassauischen  .... 

309  528 

Stargard-Posener  . . . 

1 23  998 

Breslau-Mittelwalder . . 

304  599 

Altona-Kieler  .... 
Cöslin-Danziger  . . . 
Vorpommerschen  . . . 

136  481 
141  643 
149  120 

III.  Transportmittel  und  Leistungen  derselben. 


1)  Die  Anzahl  der  Transportmittel  ist  im  Jahre  1875  um  444 
Locomotiven,  606  Personen-  und  7045  Lastwagen  grösser  als  im 
Jahre  1874,  relativ  hat  jedoch  nur  eine  Vermehrung  bei  den  Loco- 
motiven und  den  Personenwagen  stattgefunden. 

Der  Bestand  umfasste: 

a)  6606  Stück  Locomotiven,  von  welchen  6486  Stück  mit 
einer  Leistungsfähigkeit  von  1863  350  Pferdekräften  (pro 
Locomotive  287  Pferdekräfte)  im  Betriebe  waren.  Die  Ge- 
sammtleistungsfähigkeit  der  Locomotiven  steigerte  sich  um 
87  281  Pferdekräfte  = 4,9)  pCt. 

b)  4912  sechs-  und  935  vierrädrige  Tender. 

c)  5646  vier-  und  4036  sechsrädrige,  zusammen  9682  Personen- 
wagen mit  23  409  Achsen  und  454  529  Plätzen  (im  Vorjahre 
427  329  Plätze),  d.  i.  30, 4 Plätze  pro  Kilometer  Bahnlänge 
resp.  19,4  Plätze  pro  Achse  (im  Vorjahre  30, , Plätze  pro  Klm. 
resp.  19,3  Plätze  pro  Achse.) 

1453  vier-  und  1046  sechsrädrige  Gepäckwagen, 


d) 


38  185 


86  931 


2619 


268 


3924  .. 


81 


1532  sechs-  und  136  achträdrige  bedeckte 

Güterwagen, 
offene 
Güterwagen, 
Pferde- 
u.  Viehwagen, 

„ „ 142  „ rädrige  Arb  eits wagen, 

zusammen  139  542  Wagen  mit  285  314  Achsen  = 17, ä 
Achsen  pro  Kilometer  Bahnlänge  gegen  18, 6 Achsen  im 
Vorjahre; 

Ferner  659  Postwagen  mit  1781  Achsen. 


3224 


Die  Ladungsfähigkeit  der  Gepäckwagen  beträgt 


ult. 


16  198,8  To.  und  diejenige  der  Last-,  Ärbeits-  etc.  Wagen 
1309  506,8  To.  — 80, 6 To.  pro  Kilometer  Bahulänge  gegen 
85,o  To.  im  Vorjahre. 

2)  Die  Anschaffungskosten  der  Betriebsmittel  betrugen 
1875: 

überhaupt  pro  Klm. 

Bahnlänge 

für  Locomotiven  und  Tender  338  510  294  dl  20  943  dl  u.  51  344  dl 

pro  Stück 

„ Personenwagen.  . . . 77  472  933  „ 5 176 


Gepäck- und  Güterwagen  428  269  289  „ 26  344 


3 310  dl 
pro  Achse 
, 1 501  dl 

pro  Achse. 

Eine  nennenswertlie  Steigerung  oder  Ermässigung  der 
Preise  hat  nicht  stattgefunden,  dieselben  sind  vielmehr  eben  so 
hoch  als  im  Vorjahre. 

3)  Die  Leistungen  der  Lokomotiven  bestanden  in 
117  723  554  auf  den  eigenen  und  fremden  Bahnen  zurückgelegten 
Nutzkilometern,  so  dass  auf  jede  im  Dienste  gewesene  Lokomotive 
18  797  Kilometer  gegen  18  547  Kilometer  im  Vorjahre  entfallen.  Von 
eigenen  und  fremden  Lokomotiven  sind  117  321  074  Nutzkilometer 
zurückgelegt. 

Die  Gesammtzahl  der  über  die  ganze  Bahn  beförder- 
ten Züge  betrug  7258  d.  i.  19, 9 Züge  pro  Tag  (im  Vorjahre 
7955  = 21,8  p-ro  Tag)  mit  durchschnittlich  46  Achsen  pro  Zug  (wie 
im  Vorjahre).  An  Bruttolast  (incl.  Lokomotiven  und  Tender)  sind 
29  120  334  360To.  = l 846  975  To.  pro  Kilometer  Bahulänge  (2  078  872  To. 
im  Vorjahre)  und  248  To  pro  Nutzkilometer  (261  To.  im  Vorjahre) 
befördert,  während  die  beförderte  Nettolast  8 044188  272  To.  = 
510  207  To.  pro  Kilometer  Bahnlänge  (gegen  538  226  To.  im  Vor- 
jahre) betragen  hat. 

Der  Brennmaterial  - Verbrauch  betrug  109  825  Cubikmeter 
Holz  =■  l,13  Cubik-Decimeter  pro  Nutzkilometer,  sowie  1 765  206  To. 
Steinkohlen  — 15,0  Kilogr.  pro  Nutzkilometer  gegen  15, 7 Kilogramm 


im  Vorjahre.  Die  Kosten,  welche  in  Folge  der  heruntergegangenen 
um  6 Millionen  Mark  geringer  waren  als  im  Jahre 


Kohlenpreise 

1874  betrugen  29  859  649  Mark  = b,ää  M.  pro  Nutzkilometer  (im 
Vorjahre  0,31  M.)  und  0,c  Pf.  pro  Wagen -Achskilometer  (1„  Pf.  im 
Vorj.)  resp.  5,,  Pf.  pro  50  Brutto-Tonnen-Kilometer  gegen  S,8  Pf.  im 
Jahre  1874. 

4)  Die  Leistungen  der  Wagen  sind  erheblich  geringer 
als  im  Jahre  1874,  es  sind  an  Achskilometern  zurückgelegt: 
überhaupt  pro  Kilometer  pro  Achse 
Bahnlänge. 

1875  1874  1875  1874 

von  den  Personenwagen  834  074  430  57  098  58  831  35  648  36  988 

von  den  Gepäck-  und 

Güter-  etc.  Wagen  4 113  373  463  259  352  284  646  14  563  14  979 

In  Folge  dieser  geringeren  Leistungen  war  die  Ausnutzung 
der  Personenwagen  etwas  grösser,  aber  immer  noch  sehr  gering, 


I 


119 


während  sich  in  der  Ausnutzung  der  Güterwagen  sogar  eine  Ver- 
schlechterung herausstellte. 

Jede  bewegte  Personenwagen- Achse  war  während  des  ganzen 
Jahres  durchschnittlich  mit  4,5  Personen  (gegen  4,4  Personen  im 
Vorjahre  und  4,8  Personen  im  Jahre  1873)  besetzt  und  es  wurden 
von  den  Sitz-  und  Stehplätzen  durchschnittlich  benutzt  23, 2 Proc. 
im  Jahre  1875,  22, 8 Proc.  im  Jahre  1874  und  25, 0 Proc.  im  Jahre  1873. 

Desgleichen  war  jede  Güterwagen- Achse  (ohne  Rücksicht, 
ob  beladen  oder  leer)  durchschnittlich  belastet: 
im  Jahre  1875  mit  1,99  To,  = 41, 2 Proc.  der  Ladungsfähigbeit 

??  ??  1874  „ 2,oq  „ — 41, 7 „ „ „ 

!?  ??  1873  „ 2,o2  ,,  — 43, 9 „ „ „ 

5)  Der  Rückgang  in  den  Preisen  und  Löhnen  ist  auf  die 

Höhe  der  Reparaturkosten  von  erheblichem  Einflüsse  gewesen; 
dieselben  betrugen  bei  den  Lokomotiven  und  Tendern  19  515  057 
Mark  = 1238  M.  pro  Kilometer  Bahnlänge  (1389  M.  im  Vorjahre) 
und  0,l7M.  pro  Nutzkilometer  (0,18M.  im  Vorjahre).  Desgl.  kosteten 
die  Reparaturen 

überhaupt  pro  Achse  pro  Achs- 
kilometer 
1875  1874  1875  1874 

der  Personenwagen  4 878  483  Mark  208;4  M.  223, 5 M.  0,6  Pf.  0,6  Pf. 
der  Gepäck  - und 

Güterwagen  15  476  322  „ 55, 0 „ 58,2  „ 0,4  „ 0,4  „ 

Auch  die  Kosten  des  Schmierens  und  Putzens  ermässig- 
ten  sich,  es  betrugen  dieselben: 

1875  1874 

bei  den  Lokomotiven  6 746  789  M.  = 0,06  M.  0,06  M.  pro  Nutzkilometer 
„ Personenwagen  1 126  360  „ = 0,44  „ 0,15  „ „ Achskilometer 

„ Güter- u Wagen  1 999  476  „ =.0,05  „ 0,06  „ „ „ 

IV.  Verkehr. 


Eine  Steigerung  des  Verkehrs  war  bei  der  allgemeinen  Lage 
der  wirthschaftliclien  Verhältnisse  des  Jahres  1875  weder  zu  er- 
warten, noch  ist  eine  solche  eingetreten.  Der  Verkehr  war  aber 
recht  lebhaft  und  es  hat  die  absolute  Frequenz  weder  bei  den 
Personen-  noch  bei  den  Gütertonnen  - Kilometern  eine  Abnahme 


erlitten,  während  die  spezifische  Frequenz  derjenigen  des  Jahres 
1872  gleichkommt. 

Im  Personen  - Verkehre  sind  folgende  Resultate  erzielt, 
es  wurden  befördert: 

1 676  897  Pers.  i.  d.  I.  Kl.  auf  113  273  238  Km.  Entfernung 

17  353  269  „ „ „ II.  „ „ 767  007  837  „ „ 

58  871  932  „ „ „ III.  „ „ 1 580  274  040  „ „ 

35  334  761  „ „ „ IV.  „ „ 1 175  192  777  „ „ 

2 156  206  Militair-Personen  „ 124  958  200  „ „ 

zus.  115  393  065  Personen  auf  3 760  706  092  Km.  Entfernung 

geg.  109  570  671  „ „ 3 634  428  235  „ 


im  Vorjahre,  im  Jahre  1875  also  mehr  126  277  857  Pers  .-Kilometer 

= 3,48  pCt. 

und  zwar  in  der  I.  Klasse  3,52  pCt. 

??  >?  ??  '2,85  ?? 

??  ??  IH.  ??  3’28  ?? 

??  ??  f '•  ??  *f?65  ?? 

an  Militairs  8,36  „ Pers.-Kilometer  mehr, 
während -der  Verkehr  von  1873  zu  1874  um  2,61  pCt. 

von  1872  „ 1873  „ 12, 65  „ gestiegen, 

von  1872  zu  1872  aber  in  Folge  des  Ausfalls  an  Militair-Trans- 
porten  um  6,64  Pct.  gefallen  ist. 


Nach  Verkehrs-Arten  vertheilt  sich  die  Anzahl  der  be- 
förderten Personen  mit  100  953  465  (87, 4 pCt.)  auf  den  localen  und 
mit  14  439  600  Personen  ;(1251,  pCt.)  auf  den  directen  und  Durch- 
gangs-Verkehr. 

Jeder  Reisende  hat  durchschnittlich  durchfahren: 


1875  1874 


auf  den  Staatsbahnen 37, 4 Km.  37, 8 Km. 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  . 26, 7 „ 26, 3 „ 

?,  „ » „ eigener  Verwaltung  326  „ 33, 5 „ 

überh aupt  32,6  Km.  33, 2 Km. 
im  Jahre  1873  35, 6 Km.  und  im  Jahre  1872  36, 4 Kilometer. 

Hiernach  stand  der  stetig  gestiegenen  Anzahl  der  zur  Be- 
förderung gelangten  Personen  eine  ebenso  stetige  Abnahme  der 
von  jeder  Person  durchschnittlich  benutzten  Transport-Entfernung 
gegenüber,  deren  Facit  einRückgangin  der  specifischen Frequenz  ist. 
Letztere  betrug: 

auf  den  Staatsbahnen  ....  273  972  Pers.-Kilom. 

„ >?  Privatb.i.  Staatsverwalt.  245  158  ,.  „ 

,?  „ „ „ eig.  Verwalt.  225  158  „ „ 


überhaupt  241  778  Pers.-Kilom. 
im  Vorjahre  259  121  „ „ 

im  Jahre  1875  weniger  17  343  Pers.-Kilom.  r=r  6,69  pCt. 

und  zwar  auf  den  Staatsbahnen 4,66  pCt. 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  . . 4,7t  „ 

„ » m„  _ „ eigener  Verwaltung  . 7,83  „ 

Von  1873  zu  1874  ist  die  specifisclie  Frequenz  um  0,88  pCt. 
gefallen,  von  1872  zu  1873  aber  um  4,92  pCt.  gestiegen. 


Die  hervortretende  Verminderung  des  Verkehrs  der  Privat- 
bahnen in  eigener  Verwaltung  beruht  in  der  grossen  Ausdehnung 
der  neu  hinzugekommenen  Bahnen,  worüber  in  dem  Abschnitte  I. 
das  Nähere  mitgetheilt  ist. 

Der  Verkehr  auf  Abonnements-Billets  ist  von  45 270  im 
Jahre  1874  ausgegebenen  Bidets  auf  67  504  Bidets  im  Jahre  1875  gestie- 
gen; die  geschätzte  Zahl  der  Reisen  betrugin  letzterem  Jahre  2 439  940 
und  die  geschätzte  Zahl  der  zurückgelegten  Personen-Kilomet«  r 
23  359  152  d.  i.  doppelt  so  viel  als  im  Jahre  1873. 

Das  zur  Beförderung  gelangte  Reisegepäck  ist  von 
260  695  Tonnen  im  Jahre  1874  auf  271  528  Tonnen  im  Jahre  1875 
gestiegen,  darunter  98  220  Tonnen  Uebergewiclit. 

An  Postgütern  sind  36  269  Tonnen  notirt. 

Die  Anzahl  der  Tonnen-Kilometer  (betrug  bei  dem 
Reisegepäck  23  800  536  und  bei  den  Postgütern  2 462  608. 

Der  absolute  Güter-Verkehr  ist  gegen  das  Vorjahr  nicht 
unerheblich  gestiegen,  es  kamen  zur  Beförderung: 

Eilgüter 527  327  Tonnen 

Stückgüter  der  Normalklasse  (u.  sperrige  Güter)  2 093  954  „ 

„ „ ermässigten  Klasse 3 265  386  „ 

Frachtgüter  der  Wagenladungs-Klassen: 

in  Quantitäten  von  5 Tonnen  u.  darüber  18  617  192  „ 

der  Tarifklasse  für  volle  geschlossene 

Wagenladungen  von  je  10  Tonnen  . 29  483  456  „ 

Frachtgüter  ohne  nähere  Bezeichnung  der 

Tarifklasse 30  484  511  „ 

zusammen  84  471826  Tonnen 
im  Jahre  1874  79  958  775  „ 

im  Jahre  1875  mehr  4 513  051  Tonnen 
= 5,64  pCt. 

von  1873  zu  1874  dagegen  1,67  weniger. 

Die  Eilgut-Transporte  des  Jahres  1875  haben  abgenommen, 
auch  hat  es  den  Anschein  als  wären  die  Transporte  in  den  höher 
tarifirten  Klassen  geringer  als  im  Jahre  1874. 

Von  den  Transporten  des  Jahres  1875  kommen  35  013  453  'I  •>. 
(41,45pCt.)  auf  den  lokalen  Verkehr,  32  414  017  To.  auf  den  direct«  n 
Verkehr,  10  285  100  To.  auf  den  Durchgangs-Verkehr  und  6 759  256 
To.  auf  den  directen  und  Durchgangs- Verkehr  ohne  nähere  Unter 
Scheidung. 

Die  Transport  - Entfernung  im  Güter- Verkehre  hat  ebenso 
wie  diejenige  im  Personen-Verkehre  abgenommen;  es  hat  durch- 
schnittlich jeder  Centner  Eil-  und  Frachtgut  durchfahren: 

1875  1874 

auf  den  Staatsbahnen 97, 7 Km.  109, 6 Kin. 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  . 80, 7 „ 80, 5 „ 

„ „ „ eigener  Verwaltung  , . 81, 2 „ 78, , „ 

überhaupt  85, 2 Km.  87, 0 Km. 
und  es  berechnete  sich  in  Folge  dessen  die  Anzahl  der  zurück- 


gelegten Tonnen-Kilometer  wie  folgt: 

Eilgüter 48  823  380  To. -Km. 

Stückgüter  der  Normalklasse  (u.  sperrige 

Güter)  230  418  273  „ 

Stückgüter  der  ermässigten  Tarifklasse  . 302  875  219  ,, 

W agenladungs-  Güter 


in  Quantitäten  von  5 To.  und  darüber  1 888  553  922  „ 

der  Tarifklasse  für  volle  geschlossene 

Wagenladungen  von  je  10  Tonnen  2 432  471  239  „ 

Frachtgüter  ohne  nähere  Bezeichnung  der 

Klasse 2 289  022  529 

zusammen  7 192  164  572  To. -Km 
im  Vorjahre  6 956  517  001 
daher  im  Jahre  1875  mehr  235  647  571  To.-Km. 

— J?39  pCt. 

und  von  1873  zu  1874  mehr  = 3,35  „ 


Obgleich  dieses  Resultat  ein  befriedigendes  genannt  werden 
muss,  so  war  es  doch  nicht  ausreichend,  um  den  specifischen  Verkehr 
eben  so  günstig  hinzustellen;  letzterer  ist  vielmehr  in  Folge  <hr 
bedeutenden  Ausdehnung  der  neu  hinzugekommenen  Strecken 
ebenso  wie  der  Personen- Verkehr  im  Rückgänge  begriffen. 

Es  sind  durchschnittlich  auf  jeden  Kilometer  Bahnlänge  an 
Eil-  und  Frachtgut  befördert  worden: 

auf  den  Stastsbahnen  . 485  085  To.-Km. 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  . . 714  342  „ 

„ „ „ „ eigener  Verwaltung  . . 280  736  „ 

überhaupt  404  542  To.-Km. 

im  Vorjahre  459  880  „ 

im  Jahre  1875  also  weniger  55  338  To.-Km. 

— 12,03  pCt. 


Ausser  den  vorstehend  aufgeführten  Eil-  und  Frachtgütern 
sind  noch  befördert  worden: 

To.  To.-Km 

Militairgnt  auf  Requisitionsscheine  . . . 24  330  2 602  777 

frachtpflichtiges  Betriebs-,  Dienst-  u.  Baugut  3 481  185  106  844  803 

frachtfreies  „ ,,  ,,  4 860  871  179  088  596 

anderes  frachtfreies  Gut  .......  189  325  8 261  920 


120 


Stück 

Equipagen 8 437  649  519 

andere  Fahrzeuge 12  715  3 611  979 

Luxuspferde 165  185  6 279  208 

Hunde 279  047  94  633 

andere  Thiere 14  200  374  128  672  841 

Das  Gcsammt- Transport  - Quantum  des  Jahres  1875  betrug 

hiernach 7 654  733  993  To. -Km. 

während  im  Jahre  1874  7 412  137  824  „ 

befördert  wurden,  im  Jahre  1875  also  mehr  242  596  169  To.-Km. 

8,27  pCt. 

gegen  2,94  pCt  Steigerung  von  1873  zu  1874. 

Demgemäss  berechnete  sich  die  specifisclie  Frequenz: 

bei  den  Staatsbahnen  auf 523  501  To.-Km. 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  auf  . 780  502  ,, 

„ „ „ „ eigener  Verwaltung  auf  376  000  „ 

zusammen  auf  482  637  To.-Km. 
im  Vorjahre  dagegen  auf  517  487  „ 

es  hat  deshalb  pro  1875  eine  Verminderung  der 

specifischen  Frequenz  um 34  850  To.-Km, 

— 6,72  pLt. 

stattgefunden  (gegen  0,56  pCt.  von  1873  zu  1874)  und  zwar: 

auf  den  StaatsDahnen  weniger 12, g8  pCt. 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  mehr  . . . 0,97  „ 

„ „ „ „ eigener  Verwaltung  weniger  . 4,70  „ 

(Fortsetzung  folgt.) 

Die  Eisenbahn-Personentarife. 

Von  J.  Stieb  in  Cassel. 


Das  „Tarif-Unwesen“,  wie  man  fast  euphemistisch  die  Bunt- 
scheckigkeit  der  für  die  Transporte  auf  den  Deutschen  Bahnen 
bestehenden  Einheitssätze  zu  nennen  beliebt,  bildet  seit  einiger 
Zeit  eine  ständige  Rubrik  in  der  Tagespresse,  und  wenn  darunter 
vorzugsweise  die  Gütertarife  verstanden  sind,  so  gehören  doch 
auch  die  Sätze  für  die  Personenbeförderung  in  diese  Kategorie. 
Allerdings  muss  anerkannt  werden,  dass  während  der  zwei  letzten 
Jahre  namentlich  auf  den  Norddeutschen  Bahnen  weitere  Schritte 
zu  einem  einheitlichen  Gesammt-Tarife  für  den  Personentransport 
geschehen  sind;  indessen  ist  bis  zur  Erreichung  dieses  Ziels  noch 
ein  ziemlich  weiter  Weg,  der  erst  durch  einleitende  Massnahmen 
der  Staatsbahn-Verwaltung  zu  ebnen  bleibt.  Gerade  die  Preussischen 
Staatsbahnen  müssen  als  diejenigen  bezeichnet  werden,  die  hin- 
sichtlich der  Tarif  bestimmungen  nicht  allein  von  den  Privatbahnen, 
sondern  namentlich  auch  — und  dies  ist  für  die  Frage  der  Ver- 
staatlichung des  gesammten  Eisenbahnnetzes  nicht  genug  zu 
betonen  — unter  einander  wesentlich  dissentiren.  Wir  dürfen, 
um  dies  zu  constatiren,  nur  eine  Vergleichung  der  Minimalsätze, 
der  Retourbilletpreise  u.  s.  w.  auf  drei  beliebigen  Preussischen 
Staatsbahnen  vornehmen,  deren  Resultat  diese  geradezu  auffällige 
Tax-Verschiedenheit  auf  dem  doch  einem  einzigen  Besitzer  ge- 
hörigen und  in  Verwaltungssachen  von  einer  und  derselben  Ober- 
leitung ressortirenden  Schienennetze  ergeben  wird. 

Die  z.  Zt.  existirenden  Einheitssätze  sind,  von  einzelnen 
Ausnahmen  und  Separatbestimmungen  abgesehen,  auf  drei  Kate- 
gorie’n  zurückzuführen,  nämlich  auf  Kilometersätze  für  Schnell- 
zugs-, Personenzugs-  und  Retourbillete  der  vier,  resp.  drei  ein- 
zelnen Wagenclassen.  Hierzu  kommen  auf  einzelnen  Bahnen 
oder  Routen  noch  Grundtaxen  für  Expresszüge  (z.  B.  Berlin-Cöln), 
für  Schnellzugs-Ergänzungsbillete  (z.  B.  Magdeburg-Leipzig),  für 
Schnellzugs-Retourbillete  (Ludwigsbahn)  u.  dgl.  m.  Auch  die  für 
Rundreise-  und  Vergnügungs-Touren  gewährten  Taxermässigungen 
lassen  sich  keineswegs  auf  eine  einheitliche  Norm  zurückführen; 
dieselben  entsprechen  vielmehr,  wie  diess  in  der  Natur  der  Sache 
liegt,  den  örtlichen  Verhältnissen  und  den  in  Betracht  zu  ziehen- 
den Rücksichten  auf  die  Concurrenztouren  sowie  auch  den  ge- 
währten Gebrauchsvortlieilen.  Differential-Sätze,  dieser  Prügel- 
knabe einer  gewissen  social-politischen  Partei,  sind  ebensowenig 
im  Personenverkehre  zu  vermeiden,  wie  sie  beim  Gütertransporte 
aus  den  Verbandstarifen  gestrichen  werden  können.  Wäre  in  den- 
selben — wir  sprechen  vom  Güterverkehre  — wirklich,  wie  man 
zu  behaupten  beliebt,  eine  erhebliche  Schädigung  der  Landwirt- 
schaft zu  erblicken,  so  würde  doch  der  Staat  selbst  als  alleiniger 
Besitzer  aller  Bahnen  seines  Gebiets  zu  deren  gänzlicher  Beseiti- 
gung nicht  im  Stande  sein,  ganz  abgesehen  von  den  Tarifen  inter- 
nationaler Verkehre. 

.Als  eigentliche  Haupt- Grundtaxen  nimmt  man  diejenigen 
für  die  vier  Klassen  der  Personenzüge  an,  aus  denen  sich  dann 
unter  Anrechnung  des  entsprechenden  Procentsatzes  für  den  Auf- 
schlag in  den  zu  einem  höheren  Tarife  fahrenden  Zügen  oder  für 
die  für  die  Doppelreise  zugebilügte  Ermässiguug  die  Preise  der 
Schnellzugs-  und  Retourbillete  feststellen  lassen.  Auf  fast 
sämmtlichen  Norddeutschen  Bahnen  sind  diese  Einheitssätze 
resp.  8,  6,  4 und  2 Pfennige  per  Kilometer,  während  die  Mi- 
nimalsatze für  Strecken  unter  1'U  Kilometer  (l  Meile)  sehr 
variiren  und  beispielsweise  auf  der  Frankfurt-Bebraer  und  Main- 
\Yeser-Bahn,  also  zwei  Staatseisenbaimen,  bis  zu  50  und  meli 


Prozenten  von  einander  verschieden  sind.  Von  diesen  Normal- 
sätzen weichen,  nachdem  seit  etwa  zwei  Jahren  die  preussi- 
schen Staats-  und  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  in 
der  Provinz  Hessen-Nassau  die  niedrigeren,  dem  Süddeutschen 
Tarife  entsprechenden  Sätze  für  die  zweite  und  dritte  Wagenclasse 
mit  den  höheren  der  Altpreussischen  Bahnen  vertauscht  haben, 
nur  noch  sehr  wenige  Verwaltungen  ab.  Wir  nennen  unter 
diesen  die  Werrabahn,  auf  welcher  für  die  drei  ersten  Wagen- 
classen resp.  9,  6 und  5 Pfennige  per  Kilometer  erhoben  werden. 
Es  ist  dies  ein  altes  Privilegium  der  Verwaltung,  von  welchem 
abzusehen  dieselbe  gerade  mit  Rücksicht  auf  die  gegenwärtigen 
Verhältnisse,  die  gesteigerten  Anforderungen  und  die  höheren 
Betriebskosten  keine  Veranlassung  hat.  Die  ganz  unerhebliche 
Plusdifferenz  auf  kleineren  Strecken  der  Oberhessischen  Bahnen 
originirt  lediglich  aus  der  Umrechnung  der  ehemaligen  Sätze  nach 
der  Gulden-Währung  in  solche  der  Mark-Währung.  Auf  den  Süd- 
deutschen Bahnen,  auf  welchen  fast  ausnahmslos  die  vierte  Wagen- 
classe nicht  existirt,  bestehen  als  Grundtaxen  die  aus  den  früheren 
Sätzen  von  resp.  21,. 14  und  9 Kreuzern  pro  Meile  hervorgegan- 
genen Normen  von  resp.  8,  5‘/3  und  32/5  Pfennigen,  und  nur  auf 
den  Reichsbahnen  in  Elsass-Lothringen  stellt  sich  der  Preis  der 
dritten  Wagenclasse,  namentlich  für  kürzere  Entfernungen,  um 
ein  Unbedeutendes  höher.  Bei  der  11  bzw.  15  pGt.  betragenden 
billigeren  Tarifirung  der  zweiten  »nd  dritten  Classe  in  Süddeutsch- 
land gegen  die  Norddeutschen  Bahnen  ist  als  ein  für  die  Be- 
nutzung der  verschiedenen  Plätze  nicht  zu  unterschätzendes  Mo- 
ment die  eben  schon  erwähnte  Thatsaclie  zu  berücksichtigen,  dass 
bei  den  Süddeutschen  Bahnen  die  vierte  Wagenclasse  fehlt,  in 
vielen  Fällen  also  der  im  Norden  in  der  dritten  Wagenclasse  fah- 
rende Passagier  hier  auf  die  zweite  angewiesen  bleibt.  Sehr  er- 
heblich billiger  stellt  sich  das  Fahrgeld  im  ganzen  Deutschen 
Reiche  gegen  das  der  Oesterreicliischen  Eisenbahnen,  ganz  abge- 
sehen von  der  notorisch  zum  Theil  sehr  verschiedenen  Ausstat- 
tung der  Coupe’s,  der  Fahrgeschwindigkeit  und  der  meist  fehlen- 
den Ermässigung  für  die  Doppelreise.  In  Oesterreich-Ungarn  be- 
rechnen sich  die  Einheitssätze  für  die  drei  ersten  .Wagenclassen, 
soweit  nicht  noch  Agio-Zuschlag  und  Stempelgebühr  hinzutritt, 
auf  resp.  9 ‘/j,  7‘/io  und  43/4  Pfennige,  so  dass  sich  gegen  die  Nord- 
deutschen Bahnen  eine  Preisdifferenz  von  resp.  153/4,  18 */3  und 
183  4 pCt.,  gegen  die  Süddeutschen  Linien  aber  eine  solche  von 
resp.  153/4,  33l/3  und  392/3  pCt.  ergiebt. 

Was  nun  die  Einheitssätze  für  die  drei  Ciassen  der  Schnell- 
bezw.  Courierzüge  betrifft,  so  sind  dieselben  auf  den  Nord- 
deutschen  Bahnen,  soweit  auf  denselben  solche  Züge  coursiren, 
fast  allgemein  um  resp.  S1/.*,  11  und  16 V2  pCt.  höher,  als  diejenigen 
für  die  Personenzüge,  betragen  sonach  resp.  82/3,  62/3  lind  42/3 
Pfennige  für  den  Kilometer.  Weit  erheblicher  ist  der  Zuschlag 
auf  den  Süddeutschen  Bahnen.  Die  Hessische  Ludwigsbahn  be- 
rechnet zum  Theil  einen  Zuschlag  von  20  pCt.,  desgleichen  die 
Main-Neckarbahn,  während  auf  den  Badischen  und  Württember- 
gischen  Bahnen  ohne  Unterschied  der  Wagenclasse  ein  fixer  Auf- 
schlag von  etwas  mehr  als  1 Pfennig  per  Kilometer  (3  Kreuzer 
für  die  Meile)  erhoben  wird.  Ein  ähnlicher  feststehender  Zuschlag 
wird  auf  den  Bayerischen  und  Elsass-Lothringisclien  Bahnen 
dem  Preise  der  einfachen  Billete  zugerechnet,  wobei  im  Weiteren 
zu  erwähnen  bleibt,  dass  dort  die  Eilzüge  ausschliesslich  die 
beiden  ersten  Wagenclassen  führen.  Verhältnissmässig  gering  ist 
die  Preiserhöhung  für  Schnellzüge  auf  der  Rheinischen  Bahn, 
während  eine  solche  für  Billete  erster  Classe  auf  der  Magdeburg- 
Halberstädter  Bahn  (die  neuerworbene  Linie  Magdeburg-Leipzig 
ausgenommen)  gar  nicht  gefordert  wird. 

Die  grösste  Verschiedenheit  in  der  Tarifirung  ist  bei  einer 
Vergleichung  der  auf  den  einzelnen  Bahnen  für  die  Retourbillete 
(Tagesbillete)  ausgeworfenen  Taxermässigungen  zu  constatiren,  I 
indem  dieselben  zwischen  0 und  33 ‘/3  pCt.  variiren.  Viele  Ver- 
waltungen haben  nach  dem  Grundsätze  verfahren,  als  Preis  eines 
Retourbillets  denjenigen  des  einfachen  Billets  der  nächst  höheren 
Wagenklasse  festzusetzen,  bezw.  bei  der  ersten  Klasse  - wo  hiefür 
überhaupt  Retourbillete  bestehen  — den  Tour- Betrag  für  diese 
und  die  dritte  Klasse  zusammengenommen,  so  dass’sicli  als  Einheits- 
Kilometersätze  resp.  12,  8 u.  6 Pfennige  ergeben  würden.  Manche 
Bahnen  haben  nur  für  einzelne,  andere  auch  für  alle  Wagenklassen 
höhere  Sätze  bestimmt;  einige  Verwaltungen  (z.  B.  die  der  Ilom- 
burger  Balm)  haben  bisher  gar  keine  Ermässigungen  auf  Retour- 
Billete  gewährt,  so  dass  schon  die  Frage  aufgeworfen  worden  ist, 
ob  bei  Pränumerando  - Zahlung  des  gesammten  doppelten  Fahr- 
geldes eine  Zurückweisung  des  Passagiers  nach  Ablauf  der  kurzen 
Gültigkeitsdauer  des  Billets  juristisch  überhaupt  zulässig  erscheint. 
Hinsichtlich  der  Benutzung  der  Retourkarten  für  Schnell-  und 
Courirzüge  bestehen  gerade  auf  den  norddeutschen  Bahnen  die 
verschiedenartigsten  Bestimmungen.  Einzelne  Verwaltungen,  (so 
die  der  Thüringischen  Bahn)  sind  durch  ihren  grossen  Local- 
Verkehr  gezwungen,  diese  Billete  von  den  Schnellzügen  gänzlich 
auszusch Hessen,  andere  (Frankfurt-Bebraer  Bahn  etc.)  erheben 
einen  Zuschlag  von  23  bis  43  Procent  des  einfachen  Schnellzugs- 
preises, wieder  andere  endlich  (Bergiscli-Märkisclie  Bahn)  lassen 
die  Benutzung  der  Retourbillete  zu  allen  Zügen  ohne  jede  Nach- 
zahlung zu.  Auch  die  Gültigkeitsdauer  solcher  Billete  ist  eine 


m 


sehr  verschiedene  und  dabei  einer  häufigen  Abänderung  unter- 
worfen, die  nicht  selten  zu  der  Rubrik  der  „indirekten  Tarif- 
Erhöhungen“  zu  rechnen  ist.  Es  haben  z.  B.  auf  der  Mpgdeburg- 
Halberstädter  Bahn  die  Retourbillete  eine  eintägige , auf  den 
meisten  Preussisclien  Staatsbahnen  eine  zweitägige,  auf  der 
Thüringischen  Bahn  eine  dreitägige  Gültigkeitsdauer  u.  s.  f.,  wobei 
natürlich  die  grösseren  Routen  wieder  die  verschiedensten  Aus- 
nahmen machen. 

Es  würde  zu  weit  führen,  Punkt  für  Punkt  diejenigen  Dif- 
ferenzen hier  aufzuführen,  welche  hinsichtlich  der  Personentarife 
auf  den  deutschen  Bahnen  bestehen  und  vielfach  auch  wohl  mit 
Rücksicht  auf  die  örtlichen  Verhältnisse  bestehen  müssen.  Wenn 
nun  mit  der  Forderung  grösstmögliclier  Einheit  in  den  Tarifen 
auch  die  verbunden  wird,  die  Einheitssätze  niedriger  zu  stellen, 
also  eine  Fahrpreis-Ermässigung  eintreten  zu  lassen,  so  glauben 
wir,  dass  hieran  weder  überhaupt  noch  einmal  gedacht  werden 
wird,  noch  auch  nach  Lage  der  Verhältnisse  gedacht  werden  kann. 
Der  preussische  Handelsminister  hatte  allerdings  im  Juni  1872 
eine  solche  Ermässigung  angeregt,  dabei  aber  gleichzeitig  eine 
Reihe  von  Bestimmungen  über  die  in  die  Züge  einzustellenden 
Wagenclassen,  den  Wegfall  der  Retourbillete  etc.  proponirt,  welche 
den  Ausfall  auf  indirectem  Wege  decken  sollten.  Anlässlich  die- 
ses Vorschlags  einigte  sich  eine  im  Juli  1872  dahier  (Cassel)  abge- 
haltene Conferenz  über  die  Personenzugs-Grundtaxe  von  resp.  5, 
3%,  2 und  iy4.  Silbergroschen  per  Meile  (also  62/3,  42/3,  22,/3  und  1% 
Pfennige  per  Kilometer),  womit  eine  Ermässigung  von  16%  F>is  33% 
Procent  verbunden  gewesen  wäre,  konnte  damit  aber  bei  den  aller- 
meisten Verwaltungen  nicht  durch  dringen.  Die  inzwischen  ein- 
getretene allgemeine  Preissteigerung,  die  th  eil  weise  Abnahme  des 
Verkehrs,  sowie  andere  einschlägige  Umstände  lassen  diese  Frage 
bei  der  ohnedies  verhältnissmässig  geringen  Bezahlung  der  bahn- 
seitig geschehenden  Leistung  für  durchaus  beseitigt  erscheinen. 
Wenn  man  heute  z.  B.  im  Stande  ist,  in  kaum  4V4  Stunden  bei 
promptester  Abfertigung  etc.  von  Bebra  bis  Halle  für  den  Betrag 
von  nicht  einmal  10  .M  zu  fahren,  so  ist  damit  wohl  eine  Preis- 
stufe beschriften,  welche  niedriger  kaum  gegriffen  werden  kann. 
Das  Publikum  kann  hiernach  sehr  zufrieden  sein,  wenn  sich  nicht 
über  kurz  oder  lang  die  Eisenitahnverwaltungen  veranlasst  sehen, 
statt  eine  Ermässigung  eine  Erhöhung  der  Fahrpreise  eintreten  zu 
lassen.  Die  Anforderungen  wenigstens,  welche  heute  von  oben  und 
unten  an  die  Verwaltungen  hinsichtlich  der  Bequemlichkeit  des 
reisenden  Publikums  gestellt  werden,  haben  dieses  Verlangen  schon 
mehr  denn  einmal  hervortreten  lassen. 


Die  Italienischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1875. 

Von  Professor  Dr.  Stürmer  in  Bromberg. 

Die  Eisenbahn  Verhältnisse  Italiens  sind  für  uns  jetzt  von 
grösserem  Interesse  als  je,  weil  auch  in  diesem  Lande  der 
Uebergang  sämmtlicher  Eisenbahnen  in  das  Eigentlium  des  Staates 
zur  Tagesfrage  geworden  ist  und  diese  Angelegenheit  dort  sogar 
ihrer  Verwirklichung  schon  weit  näher  gerückt  erscheint,  als  dies 
bei  uns  der  Fall  ist. 

Der  Vertrag  der  Italienischen  Regierung  mit  der  Gesellschaft 
der  Römischen  Eisenbahnen  vom  17.  November  1873  und  das 
Gesetz  vom  2.  Juli  1875  über  die  Convertirung  der  nicht  garantirten 
Obligationen  dieser  Gesellschaft  in  fünfprocentige  consolidirte 
Italienische  Staatsrente,  die  am  15.  Februar  1876  mit  der  Gesell- 
schaft der  Südbahnen  abgeschlossene  Convention  über  die  Erwer- 
bung ihrer  Linien  durch  den  Staat  ferner  die  Einsetzung  einer  Unter- 
suchungs  - Commission  über  den  besten  Eisenbahnbetriebsmodus, 
endlich  die  Baseler  Convention  über  die  Trennung  der  Ober- 
italienischen Eisenbahn  von  der  Oesterreichischen  Südbahn- 
Gesellschaft  lassen  den  Schluss  zu,  dass  nach  vollständiger 
Erledigung  der  letzteren  Angelegenheit  der  Uebergang  aller  Italie- 
nischen Eisenbahnen  in  das  Eigenthum  des  Staates  und  die 
Uebertragung  des  Betriebes  an  eine  oder  mehrere  Gesellschaften 
nahe  bevorsteht. 

Die  in  dieser  Zeitung  veröffentlichten  Geschäftsberichte  der 
einzelnen  Italienischen  Eisenbahn -Gesellschaften,  sowie  die  mini- 
steriellen monatlichen  oder  vierteljährlichen  Berichte  über  die 
Einnahmen  geben  nicht  über  alle  hier  in  Betracht  kommenden 
Betriebsverhältnisse  eine  so  vollständige  und  übersichtliche  Aus- 
kunit,  dass  eine  Vergleichung  mit  den  Deutschen  Eisenbahnen 
überall  möglich  wäre. 

Der  Verfasser  giebt  deshalb  im  Folgenden  mit  Zugrunde- 
legung der  von  der  Generaldirection  der  Eisenbahnen  im  Juni  1876 
dem  Italienischen  Parlamente  vorgelegten  Relazione  statistica  delle 
Strade  Ferrate  Italiane  und  der  zu  derselben  Zeit  erschienenen 


Schrift  Appunti  di  statistica  ferroviaria  des  Professor  L.  Bodio 
eine  übersichtliche  Zusammenstellung  der  Betriebs-  und  Finanz- 
verhältnisse aller  Italienischen  Eisenbahnen  für  das  Jahr  1875, 
verglichen  mit  den  Ergebnissen  der  beiden  vorhergehenden  Jahre 
und  mit  denen  der  Deutschen  Eisenbahnen.  Zur  leichteren  Ver- 
gleichung sind  die  Kosten,  Einnahmen  und  Ausgaben  auf  Reichs- 
mark reducirt,  (1  Lire  = 0,80  J€) 

1.  Ausdehnung  und  Bahngebiet. 

Zu  den  am  Ende  des  Jahres  1872  in  Italien  im  Betriebe 
stehenden  6777  Km.  Eisenbahnen  kamen  an  neu  eröffneten  Linien 
im  Jahre  1873:  128  Km.,  im  Jahre  1874:  491  Km.  und  im  Jahre 
1875:  313  Km.  (vergl.  die  Angabe  der  einzelnen  Strecken  Jahr- 
gang 1874  No.  98  und  1876  No.  15  dieser  Zeitung),  so  dass  am 
Schlüsse  des  letzteren  Jahres  das  Italienische  Eisenbahnnetz  eine 
Länge  von  7709  Km.  hatte,  wobei  aber  141  Km. , welche  von  zwei 
Linien  zugleich  betrieben  werden,  doppelt  gerechnet  sind,  nach 
deren  Abzug  7568  Km.  bleiben.  Bei  einer  Einwohnerzahl  von 
26,801,150,  und  einem  Flächeninhalte  von  295,390  Quadratkilometern 
kamen  2,87  Km.  Eisenbahn  auf  je  10,000  Einwohner  und  2,61  Km. 
auf  je  100  Quadratkilometer  Für  Deutschland  waren  am  Ende 
des  Jahres  1875  diese  Verhältnisse  6,76  Km.  Eisenbahn  auf  je 
10,000  Einwohner  und  5,14  Km.  auf  je  100  Quadratkilometer. 

Von  den  7709  Km.  sind  1625  (oder  nach  Abzug  der  Doppel- 
betriebsstrecken  1596  Km.)  Eigenthum  des  Staates  und  6084  (resp. 
5972)  Km.  Eigentlium  von  7 Privat- Gesellschaften,  von  denen  die 
3 grösseren  auch  den  Betrieb  der  Staatsbahnen  führen.  Die  Längen 
der  einzelnen  Bahngruppen  und  Linien  sind  folgende,  wobei  die 
in  Klammern  stehenden  Zahlen  die  Längen  nach  Abzug  der 
Doppelbetriebsstrecken  angeben : 

1.  Die  Oberitalienische  Bahn  umfasst  3379  (2297)  Km.- 
nämlich : 

a)  das  Piemontesisch e Netz:  Turin-Genua  mit  der  Hafen, 
zweigbalin  nach  San  Benigno  174  Km.,  Turin-Cuneo  87  (74), 
Savigliano-Saluzzo  16,  Turin -Susa  54,  Bussoleno -Franzos. 
Grenze  48  (47),  Turin-Ticino  116,  Alessandria-Piacenza  97  (93), 
Novi-Tortona  19,  Valenza-Vercelli  42,  Turin-Pinerolo  38  (30), 
Chiavasso  - Ivrea  33,  Santhia  - Biella  30,  Novara  - Gozzano  36, 
Alessandria-Cavallermaggiore  98  (90),  Alessandria  - Acqui  34 
(33),  Torreberetti  - Pavia  41,  Castagnole- Vigevano  107  (101), 
Alessandria-Arona  102  (101),  Troffarello-Chieri  9 und  Mondovi- 
Bastia-Carru  14  (9)  Km. 

b)  das  Lombardische  und  Centralitalienische  Netz: 
Mailand  - Pavia  36  (32),  Rho  - Arona  53 , Mailand-Como  48, 
Mailand-Peschiera  137,  Treviglio-Cremona  66,  Bergamo-Lecco 
33,  Mailand  - Piacenza  69  (67),  Ticino  - Mailand  34,  Gallarate- 
Varese  19,  Vigevano-Maiiand  39,  Modena-Mantua  65,  Cremona- 
Mantua  63  (61),  Monza  - Calolzio  31,  Piacenza  - Bologna  147, 
Bologna-Pistoja  98  (95),  Bologna-Pontelagoscuro  52  Km. 

c)  das  V enetianische  Netz:  Peschiera- Venedig  148,  Verona- 
Mantua  33,  Verona-Peri-Oesterreichische  Grenze  39,  Mestre- 
Cormons-Grenze  145,  Pontelagoscuro-Padua  72,  Udine-Gemona 
29  Km. 

d)  die  zur  Concession  der  Südbahn  gehörende  Linie  Voghera- 
Pavia-Cremona-ßrescia  149  (129)  Km. 

e)  die  Staatsbahnen  Florenz-Lucca-Pisa  99,  Pisa-Spezia-Genua- 
Französische  Grenze  327  (323),  Avenza-Carrara  5,  Savona-ßra 
98  und  Carru-Acqui  50  Km. 

2.  Die  Römischen  Eisenbahnen  1673  (1638)  Km.  mit  den 
Linien  Florenz  - Livorno  98,  Pisa  - Coliesalvetti  15,  Livorno  - Civita- 
vecchia-Rom  335,  Cecina- Saline  30,  Florenz-Foligno  205,  Empoli- 
Orvieto  - Orte  237,  Tuoro  (Terentola)  - Chiusi  29,  Ancona  - Rom  295 
(286),  Rom-Neapel  262,  Rom-Frascati  20  (6),  Cancello-Laura  50  Km. 
und  die  Staatsbahn  Asciano-Grosseto  97  i,85)  Km. 

3.  Die  Südbahnen: 

a)  Eigenes  Netz  1454  (1443)  Km.  mit  den  Linien  Bologna- 
Ancona  - Brindisi  mit  Hafenbahn  in  Brindisi  762,  Brindisi- 
Otranto  85,  Castelbolognese-Ravenna  42,  Bari  - Taranto  115, 
Neapel  - Eboli  79,  Torre  Anunziata  - Castellamare  7,  Foggia- 
Neapel  198,  Foggia-Candela  39  (30)  und  Pescara-Aquila  127 
(125)  Km. 

b)  das  Calabrisclie-Sicilianisch  e Staatsbahnnetz  949  (936) 
Km.  mit  den  Linien  in  Calabrien : Tarento-Reggio  472  (468), 
Eboli-Romagnano  41  und  Torremare-Ferrandina  38  Km.  und 
in  Sicilien:  Messina-Catania-Siracusa  182,  Catania  Leonforte 
79  (71),  Palermo  - Lercara  77,  Hafenbahn  in  Palermo  7 (6), 
Porto  Empedocle-Girgenti-Passofonduto  53  Km. 

4.  Die  Sardinische  Eisenbahn  198  Km.  mit  den  Linien 
Cagliari  - Oristano  94,  Decimomannu  - Iglesias  37,  Sassari-Ozieri  47 
und  Sassari-Portotorres  20  Km. 

5.  Turin-Cirie  21  Km. 

6.  Turin-Rivoli  12  Km. 

7.  Die  Pferdebahn  Settimo-Rivarolo  23  Km. 

Die  zuletzt  genannte  Pferdeeisenbahn  ist  in  den  nun  fol- 
genden statistischen  Angaben  über  die  Italienischen  Eisenbahnen 
nicht  mit  enthalten,  die  sich  also  für  das  Jahr  1875  auf  eine  Be- 


122 


triebslänge  von  7 686  Km.  und  auf  eine  Baulänge  von  7 545  Km 
beziehen.  Die  mittlere  Betriebslänge  betrug  7418  Km.  im  Jahre 
1875,  gegen  6 976  Km.  im  Jahre  1874  und  6 752  Km.  im  Jahre  1878. 

Im  Bau  waren  am  Schlüsse  des  Jahres  1875  noch  341  Km. 
Staatsbahnen  von  dem  Calabrisch  - Sicilianischen  Netze  und 
349  Km.  Privatbahnen,  und  concessionirt  ausserdem  693  Km.  Pri- 
vatbahnen, nach  deren  Fertigstellung  das  gesammte  Italienische 
Eisenbahnnetz  eine  Länge  von  9092  Km.  haben  wird. 


2.  Anlagekosten. 

Am  Schlüsse  des  Jahres  1875  waren  auf  die  Italienischen 
Eisenbahnen  folgende  Summen  verwendet: 


Baukosten.  Betriebsmittel. 


Oberita I.  B. 
Römische  B. 
Südbah  n 
Calab.-Sicil.  B. 
Sardinisclie  B. 
Turin-Cirie 
Turin-Rivoli 

Total: 


Jl. 

799  275  200 
357  848  800 
306  998  400 
157  218  400 
31  319  200 
3 142  400 
640  000 


Jl 

1 1 1 299  200 
25  085  600 
27  032  000 
14  920  000 
1 117  600 
520  000 
240  000 


Kosten  pro  Km. 
(incl.  Betriebsm.) 
Jl 

276  000 
233  776 
231  484 
205  908 
163  820 
174  400 
73  328 


1 656  442  400  180  214  400  243  427 

Die  kilometrischen  Anlagekosten  der  Italienischen  Eisen- 
bahnen mit  243  427  Jl>  sind  also  beinahe  ebenso  gross,  als  die 
der  Deutschen  Eisenbahnen,  welche  250  988  Jl  pro  Km.  im  Jahre 
1875  betrugen.  (S.  des  Verfassers  Geschichte  der  Eisenb.  2.  Theil 
S.  20.) 

Von  der  verwendeten  Gesammtsumme  der  Baukosten  von 
1 656  442  400  Jl  entfallen  372  744  400  , ■/?.  auf  die  Staatsbahnen, 
nämlich  202  356  000  Jl  auf  die  Ligurisclie  Bahn,  auf  Savona-Bra 
und  Carru-Acqui,  13  200  000  Jl  auf  die  Linie  Asciano-Grosseto  und 
157  218  400  Jl  auf  das  Calabrisch-Siciliauische  Bahnnetz.  Ausser- 
dem zahlte  der  Staat  in  den  11  Jahren  von  1865  bis  1875  an 
Garantien  und  Subventionen  für  die  Privatbahnen  die  Summe 
von  384  430  455  ,//_  Die  Ausgaben  des  Staates  für  Eisenbahn- 
zwecke in  den  drei  letzten  Jahren  waren  folgende: 

1873  1874  1875 

Jl  Jl  Jl 

Bau  von  Staatsbahnen  38  915  910  40  835  424  36  286  090 

Subventionen  und  Garantien  31  696  504  31  652  761  30  548  557 

Total:  70  612  414  72  488  185  66  834  647 

3.  Betriebsmittel  mul  deren  Leistungen. 

Das  Transportmaterial  der  Italienischen  Eisenbahnen  hatte 
im  Jahre  1875  folgenden  Bestand: 

Auf  je  10  Kilom.  Bahn  kamen: 
Last-W!  Locom.  Pers.-W.  Last-W. 
14673 
3226 
2976 
1052 
160 
52 
5 


Pers.-W. 

2175 

838 

637 

452 

41 

32 

30 


2,15 

L36 

1,42 

1,14 

0,80 

2,38 

3,33 


6,44 

5,01 

4,38 
4,76 
2,07 
15,23 
2 5. .in 


43,42 

19,28 

20,47 

H,08 

8,08 

14,76 

4,17 


Locom. 

Oberital.  B.  727 
Römische  B.  228 
Südbahn  207 
Cal. -Sich.  B.  108 
Sardinisclie  B.  16 
Turin-Cirie  5 
Turin-Rivoli  4 
Total  1875 
1874 
1873 

Auf  den  Deutschen  Eisenbahnen  waren  im  Jahre  1873  für 
je  10  Kilom.  Bahnhinge  3,3  Locomotiven,  6,!  Personenwagen  und 
72,,  Lastwagen  vorhanden,  so  dass  der  relative  Bestand  der  Ita- 
lienischen Eisenbahnen  an  Locomotiven  etwa  die  Hälfte,  der  an 
Lastwagen  zwei  Fünftel  von  dem  der  Deutschen  Eisenbahnen 
bexragh  während  der  Bestand  an  Personenwagen  dem  der  Deut- 
schen Eisenbahnen  nahezu  gleichkommt. 

Die  Leistungen  der  Locomotiven  waren  folgende: 


1295 

4205 

22144 

1,68 

5,47 

28,60 

1263 

4053 

21794 

1,71 

°,49 

29,56 

1192 

3919 

20615 

1,73 

5,69 

29,95 

Oberital.  B. 
Römische  B. 
Südbahn 
Cal.-Sicil.  B. 
Sardinisclie  B 
Turin-Cirie 
Turin-Rivoli 
Total  1875 
1874 
1873 
Von 
250  469  also 


Zahl  d. 

Züge 
219  474 
58185 
44  426 
21  889 
. 7 300 

4 604 

5 610 


361  488 
343  208 
336  469 


Zugkiiom. 
16  047  249 
5 500  067 
5 035  425 
1 655  513 
369  380 
96  684 
67  320 

Von  einer  Locomot. 
durchschn.  durch- 
laufene Zugkm. 

22  073 
24  123 
24  325 

15  328 

23  087 
19  337 

16  830 

Tägl.  Zug- 
freqenz 
13,79 
9,23 

p,62 

5,51 

5,11 

12,61 

15,37 

28  771  638 

22  217 

10.6 

27  954  869 

22  133 

10„j 

26  649  512 

22  357 

10,8 

den  im  Jahre  1875  abgelassenen  361  488  Zügen  waren 
09,3  pCt.  Personenzüge,  während  auf  den  Linien  des 
Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  im  Jahre  1873  unter 
den  abgelassenen  Zügen  nur  35, pCt  Eil  und  Personenzüge 
waren.  Es  zeigt  sich  hierin  schon  das  grosse  Uebergewieht, 


welches  der  Personenverkehr  auf  den  Italienischen  Eisenbahnen 
gegen  den  Güterverkehr  hat. 

Die  durchschnittlich  von  einer  Locomotive  zurückgelegte 
Strecke  betrug  28  850  Km.,  wovon  22  217  Zugkilometer  waren,  so 
dass  23  pCt.  leer  oder  beim  Rangiren  zurückgelegt  wurden  : bei 
den  Linien  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  war 
im  Jahre  1873  diese  Zahl  29  pCt. 

Die  Zahl  der  durchschnittlich  täglich  über  die  ganze  Bahn 
beförderten  Züge,  die  Zugfrequenz,  war  bei  den  Italienischen 
Eisenbahnen  10, 6,  also  bedeutend  geringer  als  bei  den  Deutschen 
Eisenbahnen,  auf  denen  sie.  20,3  im  Jahre  1873  betrug. 

Von  den  Personenwagen  durchlief  jeder  durchschnittlich 
33  243  Km.,  von  den  Lastwagen  13  741  Km.;  diese  Zahlen  kommen 
denjenigen  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnen  ziemlich  gleich, 
nämlich  34  562  Km.  für  jeden  Personenwagen  und  14  384  Km.  für 
jeden  Lastwagen  im  Jahre  1873. 

Der  Kohlen  verbrauch  war  für  einen  Zugkilometer  bei  der 
Oberitalienischen  Bahn  16, 93  Kg.,  bei  der  Römischen  8,%  Kg.,  bei 
der  Südbahn  11, 49  Kg.  und  bei  der  Calabrisch-Sicilianisclien  Bahn 
9,91  Kg.,  während  er  bei  den  Deutschen  Vereinsbahnen  1 5,ai  Kg. 
(im  Jahre  1873)  betrug. 

4.  Verkehr. 

Der  Personenverkehr  auf  den  Italienischen  Eisenbahnen  er- 
gab im  Jahre  1875  folgende  Resultate: 

Bahnen  Zahl  ^er  Zahl  der  Personen-  Specifische  Frequenz 
' ! 1 ! Reisenden  Kilometer  Personen-Kilometer 


Oberital.  17  860  508  722  278  943  218  343 

Römische  3 747  958  268  053  956  165  261 

Südbahn  4 124  321  226  328  565  157  695 

Calabr.-Sicil.  1 438  877  57  585  312  69  970 

Sardinische  470  063  15  512  079  78  343 

Turin-Cirie  309  419  — — 

Turin-Rivoli  303  828 

Total  1875  28  254  974  1289  758  855  174  645 

1874  27  319  675  1239  506  826  178  526 

1873  26  254  326  1212  295  051  180  428 


Jeder  Reisende  legte  im  Jahre  1875  auf  den  Italienischen 
Eisenbahnen  durchschnittlich  46, 4 Km.  zurück,  auf  den  Deutschen 
Eisenbahnen  im  Jahre  1873  nur  32, „9  Km.  Die  specifische  Per- 
sonenfrequenz d.  h.  die  auf  jeden  Kilometer  mittlerer  Betriebs- 
länge zurückgelegte  Anzahl  Personenkilometer  war  bei  den  Italie- 
nischen Eisenbahnen  174  645,  bei  den  Deutschen  247  082. 

Die  Einnahme  von  jedem  Personenkilometer  betrug  bei  den 
Italienischen  Eisenbahnen  0,n42  Jl,  genau  so  viel  als  bei  den 
Preussischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1874:  bei  den  Deutschen 
Eisenbahnen  war  sie  nur  0,035  Jl  im  Jahre  1873. 

Die  Resultate  des  Güterverkehrs  im  Jahre  1875  ergeben 


Folgendes : 

Oberital.  B.  . . 
Römische  B.  . 
Südbahn  . . . 
Cal.  Sicil.  B. 
Sardinische  B.  . 
Turin-Cirie  . . 
Turin-Rivoli 

Beförderte  Gü- 
ter-Tonnen  ü 
1000  Kg. 

4 956  331 
953  688 
885  627 
331  393 
81  151 
20  062 
1 822 

Zahl  d.  zurück- 
gelegten Ton- 
nen-Kilometer. 
542  566  530 
114  832  320 
131  001  104 
20  371  025 
3 915  950 

Specif.  Fre- 
quenz. Ton- 
nen-Kilometer 
163  908 
70  796 
91  354 
24  752 
19  777 

Total  1875  . 

7 229  974 

812  786  929 

110  059 

1874  . 

7 061  664 

811  981  050 

1 16  949 

1873  . 

6 887  531 

785  067  608 

116  843 

Unter  den  beförderten  Gütern  sind  nicht  nur  die  Fracht- 
güter, sondern  auch  das  Gepäck  und  die  Eilgüter  mit  inbegriffen, 
nicht  aber  die  beförderten  Thiere,  deren  Gewicht  in  der  Statistik 
nicht  angegeben  ist:  die  Zahl  derselben  betrug  im  Jahre  1875  auf 
sämmtlichen  Italienischen  Eisenbahnen  1 677  482.  Die  Zahl  der 
zurückgelegten  Tonnenkilometer  bezieht  sich  nur  auf  die  Fracht- 
güter (6  831  103  Tonnen  im  Jahre  1875).  Es  legte  also  jede  Tonne 
Frachtgut  durchschnittlich  119  Km.  zurück  und  die  Einnahme  für 
jeden  Tonnenkilometer  betrug  0,0ä6  Jl  bei  einer  Frachteinnahme 
von  45  749  848  Jl  excl.  der  kleinen  Linien  von  Turin  nach  Cirie 
und  Rivoli. 

Auf  den  Deutschen  Eisenbahnen  legte  im  Jahre  1873  jede 
Tonne  Frachtgut  82, 5 Km.  zurück,  die  Einnahme  pro  Tonnen- 
kilometer war  0,046  Jl  und  die  specifische  Frequenz,  d.  li.  die  auf 
jeden  Kilometer  Betriebslänge  zurückgelegte  Anzahl  Tonnenkilo- 
meter 426  624;  bei  den  Preussischen  Eisenbahnen  waren  im  Jahre 
1874  diese  Zahlen:  87, 0 Km.  durchlaufener  Weg  für  jede  Tonne 
Gut,  0,„56  Jl  Einnahme  pro  Tonnenkilometer  und  517  487  Tonnen- 
kilometer specifische  Güterfrequenz. 

5.  Finanzielle  Ergebnisse. 

Die  Bruttoeinnahmen  und  .die  Betriebsausgaben  der  Italie- 
nischen Eisenbahnen  im  Jahre  1875  waren: 


123  — 


Mittl.Betr.- 

Einnahmen 

Ausgaben 

länge  Km. 

Jl 

Oberital.  B.  . 

73  258  883 

41  058  723 

Römische  B.  . 

1 622 

20  714  099 

13  931  668 

Südbahu  . . 

1 434 

16  742  532 

11  635  582 

Calab.  Sic.  B. 

823 

4 229  710 

4 076  269 

Sard.  B.  . . 

198 

803  913 

1 219  351 

Turin-Cirie 

21 

276  515 

134  430 

Turin-Rivoli  . 

12 

98  316 

56  437 

Total  1875  7 418 

116  123  968 

72  112  460 

1874  6 976 

113  186  052 

71  803  290 

1873  6 752 

109  180  813 

64  344  624 

Die  Einnahmen  im  Jahre  1875  betrugen  für  Personenbeför- 
derung 54  320  613  Jl  oder  46, 8 pCt.  aller  Einnahmen,  für  Gepäck  - 
und  Eilgüter  12  003  855  Jl.  oderl0,3  pCt.,  für  Frachtgüter  45  778  231 
Jl  oder  39,4  pCt.,  für  Transport  von  Vieh  2 229  224  Jl.  oderl,9pCt., 
für  Verschiedenes  1 792  045  Jl  oder  1,6  pCt.  Zu  bemerken  ist  der 
grosse  Procentsatz  der  Einnahme  aus  dem  Personenverkehr,  wel- 
cher 46,8  pCt.  und  mit  Einschluss  des  mit  Personenzügen  beför- 
derten Gepäcks  und  der  Eilgüter  sogar  57, 4 pCt.  aller  Einnahmen 
ansmachte. 

Bei  den  Deutschen  Eisenbahnen  betrugen  im  Jahre  1873 
die  Einnahmen  aus  dem  Personenverkehr  nur  27, 9 pCt.,  die  aus 
dem  Güterverkehr  65, 7 pCt.  der  Gesammteinnahme;  bei  den 
Preussischen  Eisenbahnen  wurde  im  Jahre  1874  aus  dem  Perso- 
nenverkehr 26, 12  und  aus  dem  Güterverkehr  67, 4g  pCt.  eingenommen. 

Die  kilometrische  Einnahme  und  Ausgabe  der  Italienischen 
Eisenbahnen,  sowiejlen  Ueberschuss  ergiebt  die  folgende  Tabelle : 

Ueberschuss 

in  pCt.  der 
Einnahme 
56,05 
67,25 
69)50 

96,37 

151,88 
48,8, 

57,40 
62,|0 
63,44 
58, 93 

59,27  5,17 

Die  Einnahme  pro  Nutzkilometer  betrug  bei  den  Italieni- 
schen Eisenbahnen  4.03  M , die  Ausgabe  2,5  M.,  fast  eben  so  viel 
als  bei  den  Deutschen  Eisenbahnen,  bei  denen  im  Jahre  1873  die 
Einnahme  pro  Nutzkilometer  4.4i  M.,  die  Ausgabe  2,73  M.  betrug. 

b.  Unfälle. 


Einnahme 

Ausgabe 

pro  Km. 

p.Km. 

Jl 

Jl 

Oberital.  B. 

22  145 

12  412 

Römische  B. 

12  770 

8 589 

Südbahn 

11  675 

8 114 

Calab.  Sicil.  B. 

5 139 

4 953 

Sardinische 

4 060 

6 158 

Turin-Cirie 

13  167 

6 400 

Turin-Rivoli 

8 193 

4 703 

Total  1875  15  654 

9 721 

1874  16  225 

10  292 

1873  16  170 

9 529 

Dagegen 

Deutsche  B. 

1874  32  791 

19  437 

in  pCt  der 
Anlagekost. 

8,50 

1)8» 

1,54 

9,io 

8,90 

4,7.-, 

2,44 


Bei  den  Unfällen  auf  den  Italienischen  Eisenbahnen  wurden 
im  Jahre  1875  von  den  Reisenden  10  getödtet  und  56  beschädigt, 
von  Bahnbeamten  und  Arbeitern  76  getödtet  und  439  beschädigt, 
von  dritten  Personen  90  getödtet  (darunter  33  Selbstmörder)  und 
77  beschädigt.  Ohne  eigenes  Verschulden  waren  hierbei  3 getödtete 
und  51  beschädigte  Reisende,  26  getödtete  und  80  beschädigte 
Bahnbeamte  und  14  getödtete  und  18  beschädigte  dritte  Personen. 
Bei  einer  Beförderung  von  28  254  974  Personen  kam  eine  nicht  selbst 
verschuldete  Tödtung  auf  9 418  325  Reisende  und  eine  nicht  ver- 
schuldete Verletzung  auf  554  019  Reisende,  und  überhaupt  ohne 
Unterschied,  ob  verschuldet  oder  nicht,  eine  Tödtung  auf  2 825  497 
Reisende  und  eine  Verletzung  auf  504  553  Reisende. 

Bei  den  Deutschen  Eisenbahnen  kam  im  Jahre  1873  bei 
einer  Beförderung  von  179  507  032  Personen  eine  unverschuldete 
Tödtung  eines  Reisenden  auf  89  753  516  Personen  und  eine  unver- 
schuldete Beschädigung  auf  1 282  193  Reisende,  und  überhaupt  ohne 
Unterschied,  ob  verschuldet  oder  nicht,  eine  Tödtung  eines  Passagiers 
auf  8 159  410  Reisende  und  eine  Beschädigung  auf  1 025  754 
Reisende. 


Wochenschau. 

Berlin,  28.  Januar.  (Eisenbahnfrage  und  Reichstagswahlen. 
Tarifreorganisation.  Berlin  - Dresdener  Eisenbahn  - Vorlage.  Die 
Preussischen  Staatsbahnen  im  Jahre  1875.  Betriebsergebnisse  pro 
December.  Breslau-Warscliau.  Angermünde-Schwedt.) 

Der  Ausfall  der  diesmaligen  Reichstagswahlen  ist 
nicht  ohne  Bedeutung  für  die  das  Eisenbahnwesen  bewegenden 
Fragen  der  Gegenwart,  wie  auch  bei  der  Wahlagitation  selbst  die 
Stellung  der  Candidaten  zur  Eisenbahnfrage  von  Belang 
gewesen  ist.  In  Süddeutschland  namentlich  wurde  auch  ein 
eisenbahnpolitisches  Bekenntniss  von  den  Reichstagscandidaten 
verlangt  und  hatten  diejenigen  von  vornherein  mehr  Chancen, 
welche  als  Gegner  des  Centralisationsprojectes  bekannt  waren. 
So  ist  es  auch  lediglich  der  Heraufbeschwörung  der  Eisenbahn- 


frage zuzuschreiben,  dass  diesmal  in  Süddeutschland,  besonders 
in  Württemberg,  die  Wahlen  particulistischer  ausgefallen  sind,  als 
vor  drei  Jahren.  Politiker  haben  daraus  in  pessimistischer  Auf- 
fassung den  Schluss  gezogen,  dass  die  centrifugalen  Elemente  des 
Reichs  sich  vermehrt  hätten;  dieser  Schluss  ist  aber  offenbar 
voreilig,  da  eben  dabei  die  Reichseisenbahnfrage  als  Factor  ausser 
Betracht  gelassen  worden  ist,  welcher  in  vielen  Wahlkreisen  den 
Ausfall  beeinflusst  hat.  Wenn  der  neue  Reichstag  zusammen- 
gesetzt sein  wird,  so  lässt  sich  schon  jetzt  annehmen,  dass  jede 
Aussicht  auf  eine  Mehrheit  für  das  Reichseisenbahnproject  im 
Reichstage  zerstört  worden  ist. 


Der  Handelsminister  hat  dem  Abgeordnetenhause  eine 
Uebersicht  über  den  Fortgang  des  Baues  und  über  die 
Ergebnisse  des  Betriebes  der  Staatseisenbahnen  im 
Jahre  1875  übermittelt.  Darnach  betrug  am  Schlüsse  des  Jahres 
1874  die  Gesammtlänge  der  im  Betriebe  befindlichen  dem  Preus- 
sischen Staate  eigenthümlich  angehörigen  Eisenbahnen  4018.4i  Klm., 
nach  den  im  Laufe  des  Jahres  1875  stattgefundenen  Neuvermes- 
sungen der  Ostbahn,  der  Saarbrücker-  und  Frankfurt- Bebraer 
Eisenbahn  auf  4023,«  Klm.  Im  Laufe  desselben  Jahres  wurden 
neue  Eisenbahnstrecken  mit  zusammen  227, 57  Klm.  eröffnet,  wofür 
die  alte  Strecke  Mainspitze-Sachsenhausen  mit  2,39  Klm.  Lauge 
ausser  Betrieb  gesetzt  wurde,  so  dass  sich  die  Gesammtlänge  der 
Preussischen  Staatsbahnen  am  Schlüsse  des  Jahres  1875  auf 
4248,80  Klm.  stellte.  Hiervon  fallen  auf  die  Provinzen  Preussen 
1048,8=,  Brandenburg  456, 33,  Posen  227,30,  Schlesien  461, l2,  Sachsen 
1,84,  Hannover  834, 66,  Westfalen  316, 91,  Hessen-Nassau  611, 89,  Rhein- 
provinz 188, 94  und  das  Jade-Gebiet  0,15  Klm.,  zusammen  4142, 99  Klm  , 
während  von  den  übrigen  Strecken  in  Oldenburg  5 1 ,83,  Bremen 
17,05,  Braunschweig  14, 76  und  Hessen  21, w Klm.,  zusammen 
105,6i  Klm.  belegen  sind.  Das  bis  zum  Schlüsse  des  Jahres  1875 
auf  diese  Bahnen  verwendete  Anlagecapital  betrug  im  Ganzen 
1 087  395  559  Jl,  so  dass  die  durchschnittlichen  Anlagekosten  der 
im  Betriebe  befindlichen  Bahnstrecken  sich  auf  256  840  Jl  pro 
Klm.  berechnen.  Die  Gesammtlänge  der  unter  Preussischer 
Staatsverwaltung  stehenden  Eisenbahnen  — mit  Ausschluss  des 
in  Staatsverwaltung  übergegangenen  ganzen  Bahncomplexes  der 
Bergisch-Märkisclien,  Oberschlesischen,  Rhein-Nahe  und  Münster- 
Enscheder  Eisenbahn-Gesellschaft  — betrug  am  Schlüsse  des 
Jahres  1875  4328, 73  Klm.,  indem  einerseits  von  den  rorbezeiclmeten 
Bahnstrecken  die  Main-Neckarbahn  einer  mit  Baden  und  Hessen 
gemeinschaftlichen  Direction  unterstellt  ist,  und  der  Betrieb  auf 
einzelnen  anderen  Strecken  in  einer  Gesammtlänge  von  98,76Klm. 
an  andere  Verwaltungen  überlassen  wurde,  andererseits  die  Lei- 
tung des  Betriebes  fremder  Bahnstrecken  in  einer  Länge  von 
178,89  Klm.  an  die  Staatsverwaltung  übergegangen  ist. 

Der  finanzkundige  Abgeordnete  Eugen  Richter  hat  über  die 
neue  Tarifreorganisation  ein  interessantes  Gutachten  ver- 
öffentlicht, in  welchem  er  der  Initiative  der  Privatbahnen  alles 
Lob  angedeihen  lässt.  Das  Gutachten  constatirt,  dass  die  Eisen- 
bahntarif-Reform nicht  mehr  von  oben  herab  dekretirt  zu  werden 
brauche,  da  sie  aus  der  freien  Vereinbarung  der  Verwaltungen 
hervorgegangen  sei.  Was  die  vom  Reichseisenbahn- Amte  berufene 
Tarif- Enquete-Kommission  nicht  habe  leisten  können,  sei  durch 
freie  Einigung  der  Bahnen  über  ein  gemeinschaftliches  Tarifschema 
erreicht.  " Zweifelhaft  sei  jetzt  nur  noch,  ob  die  vom  Reichskanzler 
ressortirenden  Reichseisenbahnen  im  Eisass  geneigt  sein 
würden,  das  vereinbarte  Tarifsystem  an  Stelle  ihres  bisherigen 
sogenannten  natürlichen  Systems  zu  setzen.  „Bisher  wurde  Lei 
allen  Bundesrathsbeschlüssen  dieses  System  als  das  Ideal  der  Zu- 
kunft hingestellt.  Soll  dasselbe,  so  bemerkt  der  Richter’sche 
Artikel,  im  Eisass  weiterhin  beibehalten  werden,  so  würden  den 
mit  dem  Eisass  konkurrirenden  Nachbarbahnen  Schwierigkeiten 
für  die  Einführungen  des  neuen  Systems  erwachsen.  Dieses 
System  wird  als  ein  gemischtes  bezeichnet,  insofern  es  die  in 
dem  historischen  Klassifikationtsysteme  und  dem  sogenannten 
natürlichen  elsassischen  System  enthaltenen  Vorzüge  zu  vereinigen 
strebt.“  In  einer  Zeit,  wo  der  Glaube  mehr  als  je  verbreitet  ist, 
dass  nur  eine  starke  Centralgewalt  im  Eisenbahnwesen  Fortschritte 
zuwege  bringen  könne,  habe  — so  meint  der  Abg.  Richter  — die 
freie  Vereinbarung  der  Eisenbahn  - Verwaltungen  eine  grosse  Be- 
deutung. Vor  allem  könne  jetzt  nicht  mehr  die  Behauptung  auf- 

Sestellt  werden,  dass  auf  anderem  Wege  als  mittelst  Ankaufs  der 
isenbahnen  für  das  Reich  eine  Besserung  der  im  Eisenbahnwesen 
vorhandenen  Missstände  nicht  zu  erhoffen  sei.  So  der  Abg.  Richter! 
Thatsächlich  ist  in  Sachen  der  Tarifreform  noch  zu  melden,  dass 
die  neuerdings  bis  zum  5.  11.  M.  hinausgeschobene  General -Con- 
ferenz  der  Eisenbahnen,  auch  an  diesem  Termin  noch  nicht  statt- 
linden  kann,  da  das  von  den  Transportinteressenten  eingereichte 
Material,  wie  seitens  des  Handelsministeriums  schon  erklärt  worden 
ist,  auch  bis  dahin  noch  nicht  zu  bewältigen  sein  wird.  Immer- 
hin hofft  man,  dass  die  Conferenz  ungefähr  Mitte  n.  M.  endgültig 
wird  stattfinden  können. 


Nach  der  vom  Reichseisenbahnamt  veröffentlichten  Zusam- 
menstellung der  Betriebsergebnisse  (leutsclier  Eisenbahnen  excl. 
Bayerns  im  Monat  December  v.  J.  stellt  sich  auf  den  85  Bahnen, 
welche  in  dem  Zeitraum  vom  1.  Januar  1875  bis  ultimo  December 
1876  im  Betriebe  standen:  Die  Einnahme  ans  allen  Verkehrszweigen 
im  Monat  December  1876  bei  39  Bahnen  höher  und  bei  46  Bahnen 
geringer,  als  in  demselben  Monat  des  Vorjahi-es  und  die  Einnahme 
ro  Kilometer  im  Monat  December  1876  bei  35  Bahnen  höher  und 
ei  50  Bahnen  (darunter  14  Bahnen  mit  vermehrter  Betriebslänge) 
geringer,  als  in  demselben  Monat  des  Vorjahres;  die  Einnahme  aus 
allen  ° Verkehrszweigen  bis  Ende  December  1876  bei  43  Bahnen 
höher  und  bei  42  Bahnen  geringer  als  in  demselben  Monat  des 
Vorjahres  und  die  Einnahme  pro  Kilometer  bis  Ende  De- 
cember 1876  bei  31  Bahnen  höherund  bei  54  Bahnen  (darunter 
22  Bahnen  mit  vermehrter  Betriebslänge)  geringer,  als 
in  demselben  Monat  des  Vorjahres.  Bei  den  unter  Staatsverwal- 
tung stehenden  Privateisenbahnen  — einschliesslich  der  Anna- 
berg-Weiperter  und  Chemnitz-Würschnitzer  Eisenbahn  — beträgt 
Ende  December  v.  J.  das  gesammte  concessionirte  Anlagecapital 
1 063  909  800  JL  (381405  900  JL  Stammactien,  8 595  000  JL  Priori- 
täts-Stammactien  und  673  908  900  Prioritätsobligationen)  und  die 
Länge  derjenigen  Streken.  für  welche  dieses  Capital  bestimmt  ist. 
3736.55  Kilometer,  so  dass  auf  je  1 Kilometer  284  731  JL  entfallen.  — 
Bei  den  unter  Privatverwaltung  stehenden  Privateisenbahnen  (aus- 
schliesslich der  Uelzen-Langwedeler  Eisenbahn)  beträgt  das  ge- 
sammte concessionirte  Anlagecapital  3 090  336  207  M.  (1  126  889  008  JL 
Stammactien,  350  847  300  JL  Prioritätsstammactien  u.  1 612  954  649  JL 
Prioritätsobligationen)  und  die  Länge  derjenigen  Strecken,  für 
welche  dieses  Capital  bestimmt  ist,  12,765  89  Kilometer,  so  dass 
auf  je  1 Kilometer  242  078  JL  kommen.  (Man  vgl.  die  speciellen 
Angaben  in  der  Anlage  S.  129.  Die  Redact.) 

Es  hiess  vor  einiger  Zeit,  dass  den  Preussischen  Landtag  bei 
seinem  jetzigen  Zusammensein  die  Berlin-Dresdener  Eisen- 
bahn-Vorlage wiederum  beschäftigen  würde.  Richtig  ist  auch, 
dass  neuerdings  wieder  durch  Deiegirte  des  Handelsministeriums  I 
Erhebungen  über  die  Verhältnisse  des  Berlin-Dresdener  Unterneh- 
mens und  Berathungen  mit  seinem  Vorstande  stattgefunden 
haben.  Es  bleibt  aber  fraglich  ob  die  Verhandlungen  zu  dem  er- 
warteten Resultate  führen  können,  da  zwischen  Preussen  und 
Sachsen  ein  Antagonismus  zu  existiren  scheint,  welcher,  wie  er  auf 
der  einen  Seite  verhindert,  dass  Elsterwerrla-Berlin  in  die  Hände 
Sachsens  übergeht,  auf  der  anderen  Seite  den  Verkauf  von  Elster- 
werda-Dresden an  Preussen  hintertreibt.  Es  würde  sich  demnach 
für  Preussen  wohl  nur  um  den  Ankauf  der  Strecke  Elsterwerda- 
Berlin  handeln  können,  auf  welchen  Torso  der  Preussische  Land- 
tag wohl  verzichten  dürfte.  Traurig  ist  es  wenn  ein  industrielles 
Unternehmen  so  ohne  eigne  Schuld  zwischen  zwei  Stühle  zu 
sitzen  kommt! 

Vom  auswärtigen  Amte  ist  auf  die  Vorstellung  bezüglich 
des  Weiterbaues  der  Breslau-„Warschauer“  Bahn  resp.  Concessioni- 
rung  der  Linie  Lodz-Wieruszow  der  Bescheid  ertheilt,  dass  die 
Nachricht,  als  sei  Russisch erseits  die  Concessionirung  von  Lodz- 
Wieruszow  definitiv  aufgegeben  und  die  Concession  für  Lodz- 
Kalisch  ertheilt,  der  Begründung  entbehrt.  Eingezogenen  Erkun- 
digungen zufolge  sei  von  Russland  keinerlei  Beschluss  gefasst 
und  dürfte  die  Ertlieilung  neuer  Concessionen  dort  schwerlich  in 
Aussicht  stehen.  Da  das  auswärtige  Amt  versprochen  hat,  die 
Angelegenheit  im  Auge  zu  behalten  und  im  geeigneten  Zeitpuncte 
aufs  Neue  in  Anregung  zu  bringen,  so  beabsichtigt  hiesigen  Blät- 
tern zufolge  der  Magistrat  von  Breslau  nach  drei  Monaten  von 
Neuem  vorstellig  zu  werden. 

Die  Verhandlungen  mit  Berlin-Stettin  wegen  eines  neuen 
Betriebs  - Ueberlassungs  - Vertrages  mit  der  Angermünder- 
Schwedter  Bahn  sind  zum  Abschluss  gekommen.  Danach 
pachtete,  wie  die  Börsenblätter  zu  melden  wissen,  Berlin-Stettin 
die  Angermünde-Scliwedter  Bahn  für  jährlich  36  000  JL  Nach 
dem  bisherigen  Vertrage  zahlte  Berlin-Stettin  ein  Drittel  der 
Brutto-Einnahme.  Der  neue  Vertrag  tritt  Ende  1877  in  Kraft  und 
ist  auf  4 Jahre  abgeschlossen.  Die  jetzige  Pachtsumme  entspricht 
etwa  einem  Viertel  der  Brutto-Einnahme.  Der  Verwaltungsrath 
der  Angermünde-Scliwedter  Bahn  hat  dieses  Abkommen  geneh- 
migt, dabei  jedoch  den  Wunsch  ausgesprochen,  dass  für  den  Fall, 
dass  die  Brutto-Ein nahmen  eine  gewisse  Höhe  übersteigen,  der 
Angermünder  Bahn  noch  ein  Theil  zufallen  soll.  Ausserdem  ist 
ein  in  Angermünde  unmittelbar  neben  dem  Bahnhof  der  Stettiner 
Bahn  gelegenes  Terrain  an  Letztere  verkauft  worden. 


Personal-Nachrichten. 

Berlin-Hamburg.  Den  durch  den  Tod  des  Geheimen  Re- 
gierungsraths Neuhaus  erledigten  Vorsitz  in  der  Direction  der 
Berlin-Hamburger  Eisenbahn-Gesellschaft  hat  der  Geheime  Re- 
gierungsrath Simon  übernommen.  In  die  Stelle  des  technischen 
Mitgliedes  der  Direction  ist  der  bisherige  Ober-Ingenieur  der  Ver- 
waltung, Herr  Neu  haus,  gewählt  worden.  Zur  Unterstützung 


des  trotz  seines  vorgerückten  Alters  noch  immer  sehr  rüstigen 
Directors  Wolff  in  Hamburg,  der  nur  in  Folge  eines  Irrthums 
in  verschiedenen  Blättern  todt  gesagt  wurde,  ist  der  Postdirector 
Goetting  in  Hamburg  vom  Ausschuss  gewählt.  Der  bisherige 
Ober-Betriebs-Inspector  Mo e 11er  ist  zum  Betriebsdirector  ernannt 
worden. 


— A—  Bassland.  Am  26.  December  1876/7.  Januar  1877  ist 
die  erste  Locomotive  in  der  Stadt  Borowitchi  auf  der  im  Bau  be- 
griffenen Zweigbahn  von  der  Station  Uglowska  der  Petersburg- 
Moskauer  Bahn  angelangt,  so  dass  endlich  an  die  Betriebseröff- 
nung dieser  seit  dem  Jahre  1872  concessionirte n und  nur  28  Werst 
langen  Bahnstrecke  gedacht  werden  kann. 


Literatur. 

Die  Differentialtarife  der  Eisenbahnen. 

Die  Differential-Tarife  der  Eisenbahnen,  ihre  Eutwdcke- 
lung,  Bedeutung  und  Berechtigung  nach  amtlichen  Quellen 
dargestellt  von  F.  Krönig,  Regierungs-Assessor  und  Mitglied 
der  Königl.  Eisenbahn  - Direction  der  Hannov.  Staatsbahn. 
Berlin,  1877.  Verlag  von  Franz  Vahlen.  Mohrenstr.  13/14. 

Diese  zeitgemässe  Untersuchung  über  die  historischen  und 
wirthschaftlichen  Momente,  welche  bei  der  im  verflossenen  Jahre 
wieder  lebhaft  discutirte  Differential-Tariffrage  in  Betracht  kom- 
men, ist  wie  in  der  Vorrede  mitgetheilt  wird,  im  Aufträge  des  Preus- 
sischen Handelsministers  verfasst  und  publicirt  worden,  während 
die  gezogenen  Schlussfolgerungen,  die  persönlichen  Ansichten  des 
Verfassers  wiedergeben. 

Der  Herr  Verfasser  hat  sich  damit,  wie  er  selbst  in  der  Ein- 
leitung sagt,  die  Aufgabe  gestellt,  auf  dem  Wege  historischer  Un- 
tersuchung eine  aus  amtlichen  Quellen  geschöpfte,  objeetive  Dar- 
stellung der  Entstehung  und  Entwickelung  der  Differential-Tarife, 
sowie  der  Kämpfe,  die  sie  hervorgerufen  haben,  zu  geben,  und 
daran  zu  knüpfen  eine  Prüfung  sowohl  des  Einflusses,  den  sie  auf 
die  Gestaltung  der  wirthschaftlichen  Zustände  ausgeübt  haben, 
wie  der  verschiedenen,  im  Laufe  der  Zeit  hervorgetretenen  An- 
schauungen über  ihre  Bedeutung  und  Berechtigung  bezw.  der 
Vorschläge,  welche  in  Betreff  der  Regelung  dieser  Tarifmaterie  ge- 
macht sind. 

Bei  der  eminenten  Wichtigkeit  dieser  auch  anderwärts  auf 
das  Lebhafteste,  und  im  verschiedensten  Sinne  erörterten  Frage 
scheint  gerade  in  dem  Augenblick,  wo  das  gesammte  Tarifwesen 
einer  Neu-Regelung  unterworfen  werden  soll,  die  Veranlassung  zu 
einer  derartigen  Untersuchung,  schon  äusserlich  gegeben  und  er- 
hält die  Krönig’sche  Darstellung  durch  ihren  amtlichen  Character 
noch  eine  besondere  Bedeutung  für  die  Fachkreise,  wesshalb  wir 
ausführlicher  nachfolgend  über  dieselbe  referiren. 

Die  Arbeit  zerfällt  in  eine  historische  und  eine  dogmatische 
Abtheilung,  zu  welcher  letztem  wir  die  einleitende  kurze  Unter- 
suchung über  den  Begriff  der  Differential-Tarife  rechnen. 

Den  grössten  Theil  des  Werks  (S.  8 — 83)  nimmt  die  geschicht- 
liche Darstellung  von  der  Entwicklung  der  Preuss.  Differential- 
Tarife  ein,  welche  von  ihrer  ersten  Entstehung  in  den  Jalireu  1849 
und  1850  bis  zu  den  Verhandlungen  der  Tarif-Enquete-Commissiou 
in  1876  verfolgt  wird. 

Nach  Krönig’s  übersichtlicher  Darstellung  lassen  sich  folgende 
Phasen  in  dem  Kampf,  welcher  zwischen  den  Eisenbahnen  und 
den  Verkehrs-Interessenten  des  Handelsstandes  und  der  Landwirt!)  - 
scliaft  über  die  Differential-Tarife  geführt  w'urden  und  in  der 
Entwicklung  der  Regierungs-Ansichten  unterscheiden: 

1.  Erste  Agitation  zu  Anfang  der  50er  Jahre  gegen  die 
Norddeutschen  Verbandssätze  und  den  intendirten  directen  Tarif 
zwischen  Hamburg  und  Stettin  einer-  und  Wien  andererseits. 

Eine  feste  principielle  Stellung  zu  den  Differential  - Tarifen 
nimmt  gegenüber  dieser  Agitation  die  Preussische  Regierung 
im  Jahre  1853,  wo  sie  den  Preussischen  Eisenbahn-Directionen 
die  Annahme  des  Grundsatzes  empfieht,  dass  der  Frachtsatz 
für  eine  entfernter  gelegene "STation  derselben  Route 
nicht  billiger  sein  darf,  wie  die  für  eine  vorgelegene. 
— In  der  weiteren  Entwicklung  der  Differential  - Tarife  des 
Schlesisch  - Oesterreichisclien  Verkehrs  wird  dann  aber  durch 
Ministerial-Rescript  vom  18.  Februar  1863  den  Prwat-Bahnverwal- 
tungen  die  Befugniss  ertheilt,  Ermässigungen  ihrer  Tarife  unter 
gewissen  Voraussetzungen  ohne  vorher  nachgesuchte  Geneh- 
migung der  Aufsichtsbehörde  eintreten  zu  lassen.  (S.  20.) 

2.  Erneute  Agitation  gegen  die  Differential  - Tarife 
Seitens  der  grossen  Binnenhandelsplätze,  eingeleitet  durch 
die  Verhandlungen  des  Berliner  Handelstags  im  Jahre  1870. 

Dieser  Petitions  - Sturm,  an  deren  Spitze  die  Berliner  und 
Breslauer  Handelskammern  und  der  Kölner  Handelsverein  stehen, 
wird  sowohl  vom  Handelsministerium  wie  vom  Abgeordnetenhause 
zurückgewiesen  und  veranlasste,  dass  die  Staatsregierung  die  erste 
Ausnahme  von  dem  angenommenen  Princip:  Gleichstellung  der 
Frachten  der  vorgelegenen  Station  mit  den  billigem  der  entfernter 
gelegenen  zulässt  — nämlich  die  bei  Transittarifen. 


125 


DieAgitation  gegen  die  Differentialtarife  Seitens  derZwischen- 
bandelsplätze  ruft  ausserdem  die  fast  gleichzeitig  in  18fcT  erschie- 
nenen Monographien  von Dr.  Honigmann:  der  Kampf  gegen  die 
Eisenbahnen  mit  besonderer  Berücksichtigung  auf  die  Differential- 
tarife und  0.  Michaelis:  das  Monopol  der  Eisenbahnen  (die 
Differentialtarife)  hervor,  — welche  auf  die  Beschlüsse  der  Han- 
delstage in  den  Jahren  1862,  1865  und  1868  influiren  und  ein 
allmäliges  Verstummen  der  Agitation  der  Vertreter  des  Handels- 
standes und  der  Industrie  umsomehr  zu  Wege  bringen,  als  die 
1 prmässigtp.n  Frachtsätze  der  Differentialtarife  m immer  weiterem^ 
Umfang  von  den  Bahn  Verwaltungen  auch  den  zwischenliegenden 
Stationen  gewährt  wurden. 

3.  Neuer  Kampf  der  Vertreter  landwirtschaftlicher 
Interessen  gegen  die  Differentialtarife  zu  Anfang  der  70er  Jahre. 
(Petition  des  landwirtschaftlichen  Central-Vereins  für  denNetze- 
District  an  das  Handelsministerium).  Eine  Petition  des  Sagan- 
Sptottauer  land-  und  forstwirthschaftlichen  Vereins  an  den  Reichs- 
tag führt  dahin , dass  von  letzterem  der  Reichskanzler  zur 
Einsetzung  einer  Differential-Tarif-Enquete-Commission  veranlasst 
wird,  welche  aber  ohne  Resultat  verlief,  so  dass  der  Bundesrath 
beschloss,  keine  auf  die  Eisenbahn-Differential-Tarife 
bezüglichen  Massregeln  zu  treffen,  während  das  Preussische 
Handelsministerium  seine  Stellung  zu  den  Differentialtarifen  dahin 
modificirt,  dass  es  eine  zweite  Ausnahme  von  dem  Grundsatz  der 
Gleichstellung  der  Fracht  der  vorgelegenen  Station  mit  der  billi- 
geren Fracht  der  entfernteren  Station  derselben  Route  zuliess, 
|i  nämlich  für  den  Fall,  dass  die  Herabsetzung  des  Frachtsatzes  für 
die  letztere  durch  die  Concurrenz  einer  kürzeren  Eisenbahn- 
Route  bedingt  ist.  Die  noch  in  neuestem  Andenken  stehenden 
Verhandlungen  der  Reichs-Tarif-Enquete-Commission  in  Betreff 
der  Differentialtarife  und  des  Deutschen  Landwirthschaftsrathes, 
sowie  die  letzte  Agitation  der  Breslauer  Kaufmannschaft  in  Ver- 
bindung mit  verschiedenen  anderen  Interessenten  (S.  68  — 82) 
schliessen  den  historischen  Theil  der  Abhandlung. 

In  dem  2.  (dogmatischen)  Theil  des  Werks,  welcher  das  Re- 
sume  aus  den  historischen  Betrachtungen  zieht,  werden  nach 
Characterisirung  der  Differentialtarife  deren  Entstehungs- 
gründe und  Wirkungen  ausführlich  beleuchtet,  wobei  Verfas- 
ser zu  dem  Schluss  kommt,  dass  die  Vortheile  derselben  (Erhal- 
tung und  Vermehrung  der  Einnahmen  der  Eisenbahnen,  Verbrei- 
tung des  Absatzes  der  Productionsgebiete  und  in  Folge  dessen 
grössere  Wohlfeilheit  der  Consum- Artikel),  deren  behauptete  Nach- 
theile (Benachtheiligung  resp.  Vernichtung  des  Zwischenhandels, 
Verrückung  der  Productions-  resp.  Fabrikations-Verhältnisse,  Be- 
förderung einer  ungesunden  Zunahme  der  grossen  Verkehrs-Cen- 
tren,  Beeinträchtigung  der  inländischen  Production  zu  Gunsten 
der  ausländischen)  überwiegen.  — Um  diesen  Nachtheilen  zu  be- 
gegnen statuirt  der  Verfasser  die  Nothwendigkeit  einer  staat- 
lichen Controle  der  Differential-Tarife,  welche  er  aus  der 
Möglichkeit  eines  Missbrauchs  der  Tariffreiheit  der  Eisenbahnver- 
waltungen und  aus  dem  innigen  Zusammenhang  der  Differential- 
Tarif-Politik  mit  der  Zoll-  und  Handels-Politik  der  Regierung  her- 
leitet. 

Dieses  Aufsichtsrecht  will  K.  an  Stelle  der  Aufstellung  von 
Normativ- B estimmungen  und  der  scalamässigen  Gestal- 
tung sämmtlicher  Tarife  durch  eine  Prüfung  der  Differential- 
Tarifevon  FallzuFall  (darüber, ob  durch  die etablirten resp. projec- 
tirten  Differential-Tarife  berechtigte  Interessen  verletzt  werden) 
ausgeübt  wissen,  mit  welcher  Prüfung  ein  bereitwilliges  Zuge- 
ständnis der  Bahnverwaltungen  Hand  in  Hand  gehen  soll,  dass, 
wo  immer  eine  Verletzung  solcher  Interessen  wirklich  eingetreten 
sein  sollte,  solche  durch  eine  Ermässigung  der  Eisenbahn-Tarife 
resp.  Gewährung  einer  differentiellen  Vergünstigung  wieder  aus- 
geglichen werde. 

Den  Schluss  der  Ausführungen  Krönig’s,  welche  diese  An- 
sicht weiter  nasführt,  wollen  wir  hier  wörtlich  wiedergeben : 

„Dieses  Mittel  in  seiner  richtigen  Anwendung  (sagt  der  Ver- 
fasser) wird  unzweifelhaft  ausreichen,  um  allen  berechtigten 


Wünschen  genug  zu  thun,  und  damit  zu  demselben  Ergebniss 
führen,  welches  die  Verfechter  der  Scala-Tarife  und  des  Grund- 
satzes der  Gleichstellung  der  Fracht  der  vorgelegenen  Station  mit 
derjenigen  der  entfernteren  Station  erstreben.  Es  unterscheidet 
sich  jedoch  von  den  Tarifbildungen  dieser  beiden  Arten  zu  sei- 
nem wesentlichen  Vortheile  dadurch,  dass  es  nur  da  Ermässi- 
gungen  zugesteht,  wo  ein  wirkliches  Bedürfniss  des  Transport- 
verkehrs dazu  nöthigt,  also  die  unter  Umständen  gänzlich  erfolg- 
losen Tarifherabsetzungen  für  Orte  spart,  die  von  derselben  kei- 
nen Gebrauch  machen  oder  wenigstens  keine  Vermehrung  ihres 
Verkehrs  erwarten  lassen  würden.  Wird  also  dadurch  einerseits 
die  Tarifermässigungskraft  der  Eisenbahnen  nicht  unnöthig  in 
Anspruch  genommen,  so  sind  sie  andererseits  im  Stande,  da  wo 
die  aus  der  Anwendung  jener  Principien  resultirenden  Ermässi- 
gungen  noch  nicht  genügen  würden,  um  den  beabsichtigten  Zweck 
zu  erreichen,  noch  weiter  gehende  Ermässigungen  eintreten  zu 
lassen.“ 

„Das  beste  Mittel  zur  Beseitigung  der  durch  die  Differen- 
tial-Tarife bedingten  nachtheiligen  Folgen  resp.  der  Differential- 
Tarife  selbst  liegt  jedenfalls  in  der  Beseitigung  der  Ursachen, 
welche  diese  Tarife  hervorrufen.  Eine  der  vornehmsten  Ursachen 
aber  für  die  Bildung  der  Nothwendigkeit  der  Differential-Tarife 
ist  das  Nebeneinanderbestehen  verschiedener  Tarifsysteme  auf 
derselben  Route  — namentlich  des  Elsass-Lothringischen  neben 
dem  Classificationssysteme.  — Das  Elsass-Lothringische  System, 
welches  auf  einzelnen  Routen  tief  in  das  von  dem  Classifications- 
system beherrschte  Gebiet  Nord-  und  Mittel-Deutschlands  einge- 
drungen ist,  hat  mit  seinen  niedrigen  Tarifsätzen  Differentialtarife 
in  reicher  Zahl  ohne  innere  wirthschaftliche  Nothwendigkeit  her- 
vorgerufen und  die  Bahnverwaltungen  wiederum  zur  Herstellung 
besonderer  differenter  Ausnahmetarife  gezwungen,  die  sie  selbst 
am  meisten  beklagen,  und  die  zu  einer  Reihe  der  berechtigtsten 
Beschwerden  einzelner  Productionszweige,  z.  B.  der  Spiritusbren- 
nereien und  der  Zuckerfabriken  geführt  haben.  Es  kann  daher 
auch  von  diesem  Gesichtspunkte  aus  nur  der  dringende  Wunsch 
ausgesprochen  werden,  dass  die  Bemühungen  um  Einführung 
eines  einheitlichen  Tarif-Systems  für  ganz  Deutschland  endlich 
den  ersehnten  Abschluss  finden  mögen.“ 


Submissions  - Kalender. 


3. 

Februar 

Hannover 

Hannov.  Staatsb. 

Schienen 

67 

5. 

JJ 

Münster 

Westfälische  E. 

Brücken-Construction  84 

6. 

r> 

Münster 

Westfälische  E. 

Hölz.  Brücken-Belege  83 

7. 

Köln 

Rheinische  E. 

Creosotöl 

127 

7. 

n 

Wien  Lemb.-Czernow.- Jassy  E. 

Betriebs-Materialien 

99 

8. 

M 

Bromberg 

Kgl.  Osthahn 

Erdarbeiten 

100 

9. 

n 

Stuttgart 

Württembg.  E. 

Eisenbahnwagen 

91 

10. 

Erfurt 

Thüringische  E. 

Locnmotiven 

54 

10. 

M 

Erfurt 

Thüringische  E. 

Bandagen 

107 

10. 

y) 

Pol. W artenberg  ! '•  resl.- W arschau 

alte  Materialien 

127 

10. 

Köln 

Köln-Mindener  E. 

alte  Materialien 

127 

12. 

T) 

Strassburg 

Eisass-Lothringer 

Radreifen 

127 

13. 

J5 

Berlin 

Niederschi  -Mark. 

Schienen 

127 

13. 

Berlin 

Niederschi. -Mark. 

Kleineisenzeug 

134 

14. 

5j 

Berlin 

Niederschi. -Mark. 

Schwellen 

127 

15. 

Magdeburg 

M agdeb. -Haiberst. 

Schwellen 

127 

15. 

n 

Frankf.  a/M. 

Berlin-Coblenzer  E. 

Erdarbeiten 

128 

15. 

y> 

Mainz 

Hess.  Ludwigsbahn 

Kieineisenzeug 

134 

17. 

” 

Dresden 

Sachs.  Staatsb. 

Eisendraht 

135 

19. 

Chemnitz 

Sachs  Staatsb. 

Materialien 

107 

20. 

Fulda 

Frankfurt- Bebra  Werkstätten-Materialien  127 

21. 

V) 

Cassel 

Main-Weser  B. 

Restaurationsverpacht.29 

22. 

V) 

Meiningen 

Werrabahn 

Schwellen 

127 

24. 

Saarbrücken 

Saarbrücker  E. 

Schienen 

127 

OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen. 

Bergisch  - Märkische  Eisenbahn.  Die  in 
der  Bahnstrecke  Scherfede  - Holzminden 
zwischen  den  Stationen  Beverungen  und 
Höxter  - Fürsten berg  belegene  Station 

Wehrden  ist  am  15.  December  pr.  für  den 
Güter  - Verkehr  in  Wagenladungsklassen 
eröffnet  worden, 

Die  Entfernung  von  Wehrden  nach  Be- 
verungen beträgt  5,ls  Kilom. , und  nach 
Höxte  r-  Fürstenberg  6,72  Kilom.  — Elber- 
feld, den  25.  Januar  1877.  Königl.  Eisen- 
bahn-Direction. 



Rheinische  Eisenbahn.  Am  l.  Februar 
1 wird  die  neue  Strecke  Crefeld-Oppum-Linn 


mit  der  zwischen  Osterath  und  Linn  bez. 
Crefeld  gelegenen  Station  Oppum  dem 
Betrieb  übergeben. 


2.  Betriebsstörungen. 

Oesterreiehische  Südbahn.  Mit  Bezug 
auf  die  Notiz  in  No.  8 S.  99  theilt  uns  die 
Verkehrs  - Direction  mit,  dass  der  regel- 
mässige Personen-  und  Lastzugs- Verkehr 
auf  der  Bahnstelle  zwischen  Römerbad 
und  Steinbrück  Mittwoch,  am  24.  d.  M. 
durch  Benutzung  einer  Geleise  - Verbin- 
dung über  die  unterbrochene  Stelle  wieder 
vollständig  aufgenommen  worden  ist. 


3.  Auszahlungen. 

K K.  priv. Süd-Norddeutsche  Verbindungs- 
bahn. Die  Süd-Norddeutsche  Verbindungs- 
bahn löst  die  am  1.  Februar  d.  J.  fälligen 
Coupons  ihrer  Silber -Prioritäts- Anleihe 
Em.  1866,  sowie  alle  früher  fälligen  Cou- 
pons dieser  Obligationen  mit  Oe.  W.  fl.  7. 
50  in  Silber,  und  die  verloosten  Stücke 
dieser  Anleihe  mit  Oe.  W.  fl.  300. — in 
Silber  ein. 

Die  Zahlung  wird  geleistet: 

1)  bei  der  Centralcasse  in  Wien  in  effec- 
tivem  Oesterreichischen  Silber; 

2)  bei  den  ausländischen  Zahlstellen 
und  zwar: 


126 


n Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
Gesellschaft  und  der  Deutschen 
Bank ; 

inBreslau  bei  der  Schlesischen  V ereinsbank ; 
in  Frankfurt  a/M.  bei  der  Filiale  der  Bank 
für  Handel  u.  Industrie 
und  bei  den  Herren  M. 
A.  v Rothschild  & Söhne ; 
in  Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deutschen 
Creditanstalt; 

in  München  bei  Herrn  Josef  v.  Hirsch  und 
bei  d.  Bayerischen  Yereinsbank 
in  Reichsmark  umgerechnet,  nach  dem- 
jenigem  Wiener  Cours,  welcher  nach  Ver- 
einbarung der  Oesterr.  Eisenbahnen  den 
Zahlstellen  periodisch  bekannt  gegeben 
wird.  Wien,  23.  Januar  1877.  Der  Ver- 
waltungsrath. (1060) 


4.  Tarifän  derungen. 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Seit  20.  d.  Mts.  kommen  im  nach- 
barlichen Verbandverkehr  der  Breslau- 
Schweidnitz  - Freiburger  und  Märkisch- 
Posener  Eisenbahn  via  Rothenburg  resp. 
Reppen  für  den  Transport  Niederschle- 
sischer Steinkohlen  bei  Aufgabe  in  Quan- 
titäten von  mindestens  10  000  Klgr.  pro 
Wagen  nach  Frankfurt  a/O.  0,70  M.,  nach 
Guben  0,60  Ji  pro  100  Klgr.  zur  Erhebung. 
Guben  und  Breslau,  den  26.  Januar  1877. 
Direction  der  Märkisch-Posener  Eisenbahn- 
Gesellschaft,  Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn-Gesell- 
schaft  (1128) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Mit  dem  l.  Februar  1877  tritt  zum  Tarife 
für  den  directen  Güterverkehr  zwischen 
Stationen  der  diesseitigen,  Berlin-Görlitzer, 
Halle-Sorau-Gubener  und  Märkisch-Posener 
Eisenbahn  einerseits  und  Station  Stettin 
der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  anderer- 
seits ein  Nachtrag  XII  in  Kraft,  welcher 
Tarif-Bestimmungen,  sowie  Classifications- 
Aenderungen  enthält.  Das  Nähere  ist  auf 
den  Verbandstationen,  woselbst  auch  Druck- 
exemplare dieses  Nachtrags  unentgeltlich 
zu  haben  sind,  zu  erfahren.  Berlin,  den 
19.  Januar  1877.  Königliche  Direction  der 
Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn,  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (1057) 

Hamburg-Oberschlesischer  Verband.  Mit 
dem  1.  Februar  er.  tritt  zum  Hamburg- 
Oberscnlesischen  Verbands-Güter-Tarif  vom 
15.  April  1872  ein  Nachtrag  XXVII.  folgen- 
den Inhalts  in  Kraft: 

1.  Tarifsätze  für  die  neu  aufgenommenen 
Stationen  Ober-Glogau  und  Kosel  Stadt 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn. 

2.  Ausnahme-Frachtsätze  für  den  Trans- 
port von  Getreide  etc.  im  Verkehr  mit 
Ober-Glogau. 

3.  Aufnahme  der  Station  Bosdzin  in  den 
Verband. 

4.  Ausnahme  Tarifsätze  für  den  Trans- 
port von  Bau-,  Nutz-,  Werk-  u.  Daub- 
holz  etc.  im  Verkehr  mit  Spandau  (B.H.) 

5.  Ermässigung  der  Fracht  für  Holztrans- 
porte ab  Sosnowice  und  Kattowitz. 

6.  Klassifikations-Aenderungen. 

7 . Dru ckfeb  1er- Berichtigungen . 

Das  Nähere  ist  bei  den  Verband-Stationen 
zu  erfahren.  — Königliche  Direction  der 
Niederschlesisch  - Märkischen  Eisenbahn 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1058) 

Nord-Westdeutscher  Eisenbahn- Verband. 
Zum  Nordwestd.  - Eisass  - Lothringischen 
Gütertarif  vom  1.  Januar  1874  ist  der  46. 
Nachtrag  erschienen. 

Dieser  Nachtrag  tritt  vom  1.  k.  M.  ab  in 
Wirksamkeit  und  kann  von  den  Verbands- 
Giiter-Expeditionen  bezogen  werden.  Cassel, 
den  23.  Januar  1877.  Namens  der  Verwal- 
tungen des  Nordwestdeutschen  Eisenbahn- 
Verbandes.  Königliche  Direction  der  Main- 
Weser  Bahn,  (1U0) 


Hannoversche  Staatsbahn.  Für  den  Ver- 
kehr zwischen  Hannoverschen  Stationen 
und  Hamburg  via  Harburg  ist  ein  vom 
1.  Februar  resp.  15.  März  c.  gültiger  Tarif- 
nachtrag herausgegeben,  welcher  mit  Er- 
mässigungen,  theilweise  mit  Erhöhungen 
verbundene  Aenderungen  etc.  der  Tarif- 
bestimmungen und  der  Waaren- Classifi- 
cation, sowie  den  Wegfall  des  procentualen 
Frachtzuschlages  für  einzelne  Artikel  resp. 
Tarif classen  enthält. 

Derselbe  kann  in  den  Expeditionen  ein- 
gesehen, daselbst  auch  käuflich  bezogen 
werden  Hannover,  den  22.  Januar  1877. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1143) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Für  den  Gü- 
terverkehr zwischen  Hannoverschen  etc. 
und  Halle-Casseleretc.  Stationen  ist  ein  vom 
1.  Februar  er.  ab  gültiger  Tarifnachtrag 
erschienen,  welcher  anderweite  Bestim- 
mungen über  Frachtberechnung  für  Vieh 
in  Wagenladungen,  Wegfall  des  procen- 
tualen Frachtzuschlages  für  Güter  der 
Specialtarife  II  und  III  etc.,  sowie  ander- 
weite zum  Theil  ermässigte  Frachtsätze 
für  Hildesheim  enthält. 

Derselbe  kann  in  den  Expeditionen  ein- 
gesehen, daselbst  auch  käuflich  bezogen 
werden.  Hannover,  den  23.  Januar  18  77. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1142) 

Königliche  Ostbahn.  Vom  1.  Februar  er. 
ab  wird  der,  nach  dem  1.  Nachtrag  zum 
Tarif  für  den  Verband  - Güter  - Verkehr 
zwischen  der  Tilsit-Insterburger  Eisenbahn 
und  der  Ostbahn,  sowie  nach  dem  1.  Nach- 
trag zum  Tarif  für  die  Beförderung  von 
Gütern  aller  Art  zwischen  den  Stationen 
der  Strecke  Pogegen- Memel  und  sämmt- 
lichen  übiigen  Ostbahnstationen,  bei  der 
Beförderung  von  Kalksteinen  in  Ladungen 
von  10000  Kilogramm  bisher  noch  zur  Er- 
hebung gekommene  ermässigte  procentuale 
Frachtzuschlag'  unter  den,  in  den  bezeich- 
neten  Nachträgen  für  die  Aufhebung  dieses 
Zuschlages  angegebenen  Bedingungen  in 
den  bezeichneten  beiden  Verkehren  nicht 
mehr  erhoben.  — Bromberg,  d.  26.  Jan.  1877. 
Königl.  Direction  der  Ostbahn.  (1146  J.) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Im  Hannover- 
Thüringischen  Verkehre  via  Nordhausen 
resp.  Leinefelde  kommt  der  procentuale 
Frachtzuschlag  für  verschiedene  Güter  der 
Specialtarife  II  und  III,  sowie  für  Stein- 
kohlen und  Coke  vom  1.  Februar  er.  in 
Wegfall.  Der  desfalls  herausgegebene  Tarif- 
Nachtrag  kann  in  den  Expeditionen  ein- 
gesehen, daselbst  auch  käuflich  bezogen 
werden.  — Hannover,  den  23.  Januar  1877. 
Königl.  Eisenbahn-Direction.  (1133) 

Hannoversche  Staatsbalm.  Für  den 
Niederdeutschen  Verband  ist  ein  vom 
1.  Februar  er.  gültiger  Tarifnachtrag  her- 
ausgegeben, durch  welchen  der  procentuale 
Frachtzuschlag  für  verschiedene  Güter  der 
Specialtarife  II  und  III  und  für  Steinkohlen 
etc.  aufgehoben  wird.  Der  Nachtrag  kann 
in  den  Expeditionen  eingesehen,  daselbst 
auch  käuflich  bezogen  werden.  — Han- 
nover, den  24.  Januar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1134) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Mit  dem  heutigen  Tage  treten  für  Holz- 
transporte in  Wagenladungen  zwischen 
Finkenheerd  und  Cottbus  directe  er- 
mässigte Frachtsätze  im  Halle  - Cottbus- 
Schlesischen  Verbände  via  Guben  in  Kraft. 
Das  Nähere  ist  bei  unseren  Güter -Expe- 
ditionen zu  Finkenheerd  und  Cottbus  zu 
erfahren.  — Berlin,  den  23.  Januar  1877. 
Königliche  Direction  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn. (1059) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  15.  ds.  ist  zum  gemeinschaft- 
lichen Tarif  der  Breslau-Schweidnitz-Frei- 
burger,  Oberschlesischen  und  Königlichen 
Ostbahn  für  Niederschlesische  Steinkohlen 


vom  1.  April  1874  ein  Nachtrag  II.  in  Kraft 
getreten,  welcher  Bestimmungen  über  den 
Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlages 
und  über  die  am  15.  März  er.  erfolgende 
Ausscheidung  der  Route  via  Breslau  aus 
dem  Verkehr,  enthält  — Bromberg  und 
Breslau,  den  26.  Januar  1877  Königliche 
Direction  der  Ostbahn.  Königliche  Direc- 
tion der  Oberschlesischen  Eisenbahn.  Di- 
rectorium der  Breslau  - Schweidnitz -Frei- 
burger Eisenbahn-Gesellschaft.  (1135) 

Westfälischer  Verband.  Zum  Gütertarife 
für  den  Westfälischen  Eisenbahn-Verband 
tritt  am  1.  Februar  er.  der  Nachtrag  44 
in  Kraft. 

Der  Nachtrag,  welcher  von  unseren  Güter- 
Expeditionen  und  unserem  Tarif-Bureau 
unentgeldlich  bezogen  werden  kann,  ent- 
hält u.  A.  Ausnahme-Frachtsätze  für  ge- 
brannten Kalk  im  Verkehre  mit  Neuschanz 
und  Ausnahme-Frachtsätze  für  Strohsen- 
dungen von  Neuschanz  nach  den  Stationen 
Fröndenberg,  Schwerte  und  Münster. 
Münster,  den  26.  Januar  1877.  Königliche 
Direction  der  Westfäl.  Eisenbahn.  (1137) 

Westdeutscher  Eisenbahn -Yerbaud.  Mit 
Wirkung  vom  1.  k.  M.  ab  ist  der  56.  Nach- 
trag zum  Gütertarif  im  Verkehr  mit  Kehl, 
Strassburg,  Basel  etc.  vom  1.  September 
1872  erschienen. 

Dieser  Nachtrag  kann  von  der  Verbands- 
Güter-Expedition  bezogen  werden.  — Cassel, 
den  23.  Januar  1877.  Namens  der  Verwal- 
tungen des  Westdeutschen  Eisenbahn-Ver- 
bandes: Königliche  Direction  der  Main- 
Weser-ßahn. (11391 

Oberschlesische  Eisenbahn^  Vom  löten 
Februar  er.  tritt  ein  gemeinschaftlicher 
Tarif  zwischen  den  Stationen  der  Mährisch- 
Schlesischen  Centralbahn  Domstadtl,  Bärn, 
Andersdorf,  Freudenthal,  Troppau  und  den 
Stationen  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
Breslau,  Ohlau,  Brieg,  Grottkau,  Neisse, 
Poln.  Lissa,  Gr.  Glogau,  Posen,  Kreuz, 
Stargard,  Bromberg  und  Thorn  für  den 
Transport  von  Getreide  etc.,  Oelkuchen, 
Mehl,  Holz,  Brennholz,  Borke,  Rohzucker 
und  Farin,  Cement,  faponirtem  Eisen  etc., 
gebranntem  Kalk,  Basalt,  rohen  Kalksteinen 
und  anderen  rohen  und  roh  behauenen 
Steinen,  Ziegelsteinen,  Schiefer,  Roheisen 
etc.  und  Brucheisen  in  Kraft. 

Druckexemplare  desselben  sind  auf  den 
Verbandstationen  zu  haben.  Breslau,  den 
22.  Januar  1877.  Königl.  Direction.  (1031) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Der  in  unserer 
Bekanntmachung  vom  29.  Oktober  v.  J. 
publicirte  Einfülmmgstermin  des  für  den 
directen  Personen-  etc.  Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Hannoverschen  resp.  der 
Braun schweig’schen  Bahn  einerseits  und 
Stationen  der  Halle  - Casseler,  Magdeburg- 
Halberstädter  Bahn  und  Königl.  Sächsische 
Staatsbahn  andererseits  via  Walkenried- 
Nordhausen  resp.  via  Göttingen-Eichenberg 
herauszugebenden  neuen  Tarifs  ist  auf  den 
1.  Februar  er.  verlegt.  Hannover,  den 
22.  Januar  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction. (1130) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Zum  Güter- 
Tarife  für  den  Local-Verkehr  auf  den  unter 
hiesiger  Verwaltung  stehendenEisenbahnen 
ist  ein  sofort  gültiger  Nachtrag  heraus- 
gegeben, nach  welchem  der  procentuale 
Frachtzuschlag  für  Malz  und  Malzkeime  in 
jeder  Quantität,  für  Schwefelsäure  in  Blei- 
cylindern  bei  Beförderung  auf  besonders 
dazu  eiugerichteten  Wagen,  sowie  für 
Spiritus  rmd  Steinkohlentheer  in  Quanti- 
täten von  mindestens  5000  Kilogramm  in 
Wegfall  kommt;  auch  gelangen  danach 
einige  andere  Ermässigungen  bezw.  Aende- 
rungen zur  Einführung. 

Der  Nachtrag  ist  bei  den  Güter-Expedi- 
tionen  käuflich  zu  haben.  Hannover,  den 
20.  Januar  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (1129) 


127 


Breslau  -Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Für  den  Transport  Niederschle- 
sischer Steinkohlen  nach  Stationen  der 
Königl.  Niederschlesisch-Märkischen  Eisen- 
bahn via  Liegnitz  kommen  bis  auf  Wei- 
teres die.  via  Lauban  seit  20.  ds.  einge- 
führten Frachtsätze,  soweit  dieselben  bil- 
liger zur  Anwendung.  Breslau,  26.  Januar 
1877.  Directorium. (1150) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  Februar  er.  tritt  für  den  Ver- 
band-Verkehr der  Märkisch-Posener  und 
Königli  chen  Niederschlesisch  - Märkischen 
Eisenbahn  via  Guben  und  via  Frankfurt 
a/O.  ein  neuer  Tarif  mit  directen  Trans- 
ortsätzen für  Eil-  und  Frachtgüter,  sowie 
quipagen  und  Leichen  zwischen  den  im 
Tarif  genannten  Stationen  in  Kraft 
Druck-Exemplare  sind  bei  unseren  Gü- 
ter-Expeditionen  Berlin,  Frankfurt  a/O., 
Lauban,  Hirschberg,  Görlitz  und  der  Gü- 
ter-Kasse  in  Breslau  für  den  Preis  von  50 
M-Pfg.  käuflich  zu  haben.  Berlin,  den  27. 
Januar  1877.  Königl.  Direction  der  Nie- 
derschlesisch-Märkischen  Eisenbahn.  (1148) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbaimen. 
Am  1.  Februar  d.  J.  tritt  der  XIX.  Nach- 
trag zum  Tarife  für  den  west-östlichen 
Verbands-Güterverkehr  (zwischen  Stationen 
der  Bergisch-Märkischen  Bahn  und  sol- 
chen der  Schlesischen  Eisenbahnen)  vom 
1.  September  1874  in  Kraft,  welcher  unter 
anderen  Tarifmassregeln  vom  15.  März 
1877  ab  gültige  Bestimmungen  über  Fracht- 
erhöhung  für  folgende  Artikel  enthält: 
»Flachs,  ungebrecht,  Hanf.  Heede  etc., 
Werg,  Heede- und  Spinnabfälle,  Heu, 
Rohr,  Schilf  und  Stroh,  auch  Flachs- 
und Reisstroh,  Seegras  und  Mexi- 
kanfiber,  sowie  Holz-  und  Torfkoh- 
len.“ 

Der  Nachtrag  ist  durch  die  betheiligten 
Expeditionen  zu  erlangen.  Dresden,  am 
26.  Januar  1877.  Königliche  General-Di- 
rection  der  Sächsischen  Staatseisenbah- 
nen, als  geschäftsführende  Verwaltung, 
Freiherr  von  Biedermann.  (1147) 

Niederländisch  - N orddeutscli  - Sächsischer 
Verband.  Am  10.  Februar  er.  tritt  der 
Nachtrag  5 zum  Niederländisch  - Nord- 
deutsch-Sächsischen Verbands-Güter-Tarife 
in  Kraft,  welcher  von  unseren  Verbands- 
Güter-Expeditionen,  sowie  unserem  Tarif- 
bureau unentgeltlich  bezogen  werden  kann. 

Derselbe  enthält  u.  A.  Aenderungen  der 
Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Reg- 
lement, Aenderungen  der  Waaren-Classi- 
fication  sowie  Tarifsätze  für  den  Trans- 
port von  Salz  im  Verkehre  mit  den  Sta- 
tionen der  frühem  Leipzig-Dresdener  Bahn. 
Münster,  den  27.  Januar  1877.  Königliche 
Direction  der  Westfälischen  Eisenbahn.(1144) 


5.  Submissionen. 

Rheinische  Eisenbahn.  Wir  bedürfen  für 
das  laufende  Jahr  210  000  Kgr.  Kreosotöl 
und  ersuchen  Lieferungslustige  ihre  be- 
züglichen Offerte  mit  der  Aufschrift  „Sub- 
mission auf  Lieferung  von  Creosotöl“  ver- 
sehen, bis  zum  7 Februar  d.  J.  an  uns 
frankirt  einzusenden.  Die  Lieferungsbe- 
dingungen sind  in  unserem  technischen 
Central-Büreau  Trankgasse  No.  23  hier  ein- 
zusehen und  auf  portofreie  Anfragen  von 
dort  zu  beziehen.  Cöln,  den  26.  Januar 
1877.  Die  Direction.  (1138) 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn.  Die  in 

Oels  lagernden  alten  Werkstatts-  und  Ober- 
bau-Materialien (Schmiedeeisen,  Gusseisen 
etc.)  sollen  im  Wege  der  Submission  ver- 
kauft werden.  Offerten  hierauf  sind  bis 
zum  10.  Februar  1877,  Nachmittags 
4 Uhr,  bei  der  Unterzeichneten  Direction 
einzureichen,  woselbst  auch  die  Bedingun- 


gen und  Nachweise  gegen  Erstattung  der 
Copialien  0,5  M.  erhoben  werden  können. 
P.  Wartenberg,  den  26.  Januar  1877.  Di- 

rection. (1132) 

Köln-Mindener  Eisenbahn.  Die  in  unsern 
Maschinen-  und  Wagen- Werkstätten  pro 
1877  sich  ansammelnden  Material-Abgänge 
sollen  an  den  Meistbietenden  vergeben 
werden.  Verkaufsbedingungen  nebst  Ver- 
zeichniss der  Abgänge  können  von  unserer 
Magazin-Controle  hierselbst  bezogen  wer- 
den. Die  bezüglichen  Offerten,  an  welche 
die  Submittenten  bis  zum  25.  Februar  er. 
gebunden  bleiben,  müssen  mit  der  Auf- 
schrift: „Offerte  auf  Ankauf  von  Ma- 
terial-Abgängen“ versehen,  spätestens 
bis  zum  10.  Februar  er.  hier  eingehen. 
Köln,  den  27.  Januar  1877.  Die  Direc- 

tion. . (1141) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Die  Lieferung  von: 

139  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von2,50m.  Länge  u.  160|260mm.  Stärke 

154  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  2,80  m.  Länge  u.  160|  260  mm.  Stärke 

116  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von 3,10m  Länge u.l60|260 mm.  Stärke 

97  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  3,50  m.  Länge  u.  160|260mm.Stärke 

117  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von.3,80m,Längeu.  160(260  mm.  Stärke 

51  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  3,90  m.  Länge  u.  1 60  j 260  mm.  Stärke 

162  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  4, 10  m.  Länge  u.  250(300  mm.  Stärke 

32  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  4,24  m.  Länge  u.  250(300  mm . Stärke 

118  Stück  eichenen  Weicliensch wellen 
von 4,40  m.  Länge  u.250|300 mm  Stärke 

67  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  4,50  m.  Länge  u.  250(300  mm.  Stärke 

83  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  4,70  m.  Länge  u.  250|300  mm.Stärke 
für  die  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  14.  Februar  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  Geschäfts-Locale,  Koppenstr. 
Nr.  S8|89  hierselbst  anberaumt  bis  zu  wel- 
chem die  Offerten  frankirt  und  versiegelt 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Weichenhölzer“ 
eingereicht  seiii  müssen. 

Die  Submissions -Bedingungen  liegen  in 
den  Wochentagen  Vormittags  im  vorbe- 
zeichneten  Locale  zur  Einsicht  aus  und 
können  daselbst  auch  Abschriften  der  Be- 
dingungen, sowie  gegen  Erstattung  der 
Kosten  in  Empfang  genommen  werden.  — 
Berlin,  den  20.  Januar  1877.  Königliche 
Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Eisenbahn.  (1149) 

Werra-Eiseubalin.  Die  Lieferung  von 
8000  Stück  eichenen  Bahnschwellen 
in  zwei  Loosen  ä 4000  Stück  soll  im  Sub- 
missionswege vergeben  werden  und  sind 
Offerten  hierauf,  denen  die  unterschrift- 
lich anerkannten  Lieferungsbedingungen 
beigegeben  und  welche  mit  der  Bezeich- 
nung : „Offerte  auf  Schwellenlieferung“  ver- 
sehen sein  müssen,  bis  zu  dem  auf 
Donnerstag,  den  22.  Februar  d.  J., 
Nachmittags  3 Uhr 
angesetzten  Submissionstermine  bei  der 
Unterzeichneten  Direction  einzureichen. 

Die  Lieferungsbedingungen  sind  von  un- 
serem Secretariate  zu  beziehen.  — Meinin- 
en, den  24.  Januar  1877.  Die  Direction 
er  Werra-Eisenbahn-Gesellschaft.  (1145) 

Reichs-Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen. 

Submission  auf  Lieferung  von  744  Rad- 
reifen aus  Guss-  und  Puddelstahl  resp. 
Feinkerneisen,  2500  eisernen  Siede- 
rohren, 68  Kolbenkörpern  und  82 
Kurbelzapfen  aus  geschmiedetem  Guss- 


stahl und  300  Bufferspiralfedern  findet 
statt 

Montag,  den  12.  k.  Mts.,  Morgens  9 Uh  r, 
in  meinem  Bureau,  Steinstrasse  26,  wo- 
selbst die  näheren  Bedingungen  gegen 
1 Mark  abgegeben  werden.  — Strassburg, 
den  25.  Januar  1877.  Der  Ober-Maschinen- 
meister:  Volkmar. (1136) 


Saarbrücker  Eisenbahn.  Neubau  der 
Fischbach  bah  n.  Die  Lieferung  von: 
a.  1,033,000  Klgr.  Eisenbahnschienen  aus 


b. 

57,220 

Eisen  oder  Stahl, 
Seitenlaschen, 

c. 

16,420 

r> 

Laschenbolzen  mit  Mut- 

d. 

41,000 

Yi 

tern, 

Unterlagsplatten, 

e. 

55,000 

Schienenschrauben, 

f. 

5,620 

Schienennägel, 

g- 

1,090 

7) 

Fixirungsplättchen, 

soll 

im  Wege 

der 

öffentlichen  Submission 

vergeben  werden. 

Offerten  hierauf  sind,  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen,  bis  zum  Submissions- 
termin 

Samstag,  den  24.  Februar  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr 
versiegelt  und  portofrei  an  die  Unterzeich- 
nete Königliche  Eisenbahn-Direction  ein- 
zureichen, in  deren  Verwaltungs-Gebäude 
hierselbst  zur  bezeichneten  Stunde  die 
Eröffnung  der  Offerten  im  Beisein  der 
persönlich  erschienenen  Submittenten  er- 
folgen. 

Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen können  im  bezeichneten  Gebäude 
(Zimmer  54)  eingesehen,  auch  von  dem 
Vorsteher  unseres  Neubau-Central-Bureau’s 
egen  Copialien  bezogen  werden.  Saar- 
rücken, den  26.  Januar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1151)  J 

Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung der  für  das  Etatsjahr  1877|78  erfor- 
derlichen Materialien  für  den  Werkstätte- 
Betrieb  als: 

Walzeisen,  Specialeisen,  Werkzeugstahl, 
Federstahl,  Bleche  (Eisen-,  Messing-, 
Kupfer-  etc.).  Draht  (Eisen-,  Messing-, 
Kupfer,  Roheisen,  Blei,  Zinn,  Antimon, 
Werkzeug  - Geräthe  und  Kurzwaaren, 
Klempnerwaaren,  Farben,  Chemikalien, 
Droguen,  Leinöl,  Terpentinöl,  Oel  für 
Gasfabrikation,  Leder,  Seiler,  Polster- 
und  Borstenwaaren,  Posamentirwaaren, 
Manufacte,  Holzkohlen,  Schmiedekohlen, 
Hammerstiele,  Hölzer,  Glas,  diverse  Re- 
servestücke als  Bufferhülsen,  Spiralfedern, 
Bufferstangen,  Kuppelungen,  Wagenrad- 
gestelle und  Gussstahlraclreifen 
sollen  im  Wege  der  öffentlichen  Submis- 
sion verdungen  werden. 

Die  Offerten  sind  spätestens  bis  zu  dem 
auf  den  20.  Februar  d.  J.,  Vormittags 
9 Uhr  in  dem  Dienstzimmer  des  Unter- 
zeichneten anstehenden  Termine,  portofrei, 
versiegelt  und  mit  der  Aufschrift  „Sub- 
mission auf  Werkstätten-Materialien“  unter 
meiner  Adresse  einzusenden. 

Die  Eröffnung  erfolgt  zu  obiger  Termins- 
stunde in  Gegenwart  der  etwa  anwesenden 
Submittenten. 

Die  Submissions-  und  Contractsbedin- 
gungen  mit  Zeichnungen  werden  auf  por- 
tofreie an  die  Werkstätten  - Materiaheu- 
Verwaltung  zu  Fulda  zu  richtende  Schrei- 
ben gegen  Erstattung  von  2 für  Copialien 
übersandt,  ebenso  können  die  Bedingungen 
bei  mir  oder  Maschinenmeisterei  II.  in 
Hanau  und  auf  dem  Stationsbureau  zu 
Sachsenhausen  bei  Frankfurt  a/M.  und 
Nordhausen  eingesehen  werden.  Fulda, 
21.  Januar  1877.  Königliche  Maschinea- 
meisterei  1. ( 1 054) 

Magdeburg-Halberstiidter  Eisenbahn.  Die 
Lieferung  von  40000  Stück  eichenen  Bahu- 
schwelleu  2,s  Meter  lang,  15/25  Cmtr.  stark, 
10,000  Stück  eichenen  Bahnschwellen,  2,s 
Meter  lang,  15/>2  Cmtr.  stark  und  ca.  1600 


128 


Cbmtr.  eichenen  Weichenschwellen  soll  im 
Wege  der  Submission  im  Ganzen  oder 
auch  in  kleinerenPosten  verdungen  werden. 
Anlieferung  muss  vom  1.  April  bis  1.  Juli 
er.  erfolgen.  Offerten  mit  der  Aufschrift: 
Offerte  auf  Lieferung  von  Sch  wellen, 
sind  bis  Donnerstag  den  15.  Februar  er., 
Mittags  1 2 Uhr  bei  uns  einzureichen  Lie- 
ferungsbedingungen können  von  unserer 
Registratur  gegen  Einsendung  von  30  Pf. 
in  Briefmarken  bezogen  werden.  Magde- 
burg, den  20.  Jan.  1877.  Directorium.  (1048) 
Berlin  - Coblenzer  Eisenbahn  Strecke 
Nor dh ausen- Wetzlar.  Die  Ausführung 
der  Erd  arbeiten  aut  der  Strecke  Eschwege- 
Dingelstedt  und  zwar: 
in  der  Abtheilung  VI  (Eschwege) 

Loos  3 mit  218898  cbm.  Erdmassen 
„ 4 „ 268207  „ 

„ 9 „ 150898  „ 

in  der  AbtheiluDg  VII  (Küllstedt) 

Loos  3 mit  120500  cbm.  Erdmassen 
y>  O „ 5o600  „ „ 

„ 9 „ 407744  „ 

„ 10  „ 203113  „ 

„ 11  * 116949  „ „ 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden,  und  ist  hierzu  Termin 
auf 

Donnerstag,  den  15.  Februar  1877, 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  Verwaltungsgebäude,  Hedde- 
richstrasse  Nr.  59  hierselbst  anberaumt. 

Die  Zeichnungen  und  massgebenden  Be- 
dingungen können  in  unserer  Baukanzlei 
sowie  in  den  Abtheilungs-Büreaus  zu  Esch- 
wege und  Küllstedt  eingesehen  werden; 
auch  sind  Bedingnisshette  gegen  Erstat- 
tung derCopialien  von  unserer  Canzlei  zu 
beziehen. 

Submissionsofferten  sind  versiegelt  und 
portofrei  und  versehen  mit  der  Aufschrift 
„Submissionsofferte  auf  Ausführung  der 
Erdarbeiten  auf  der  Strecke  Eschwege- 
Dingelstedt“  bis  zur  festgesetzten  Termins- 
stunde an  uns  einzureichen. 

Später  eingehende,  oder  nicht  bedin- 
gungsmässige  Offerten  bleiben  unberück- 
sichtigt. — Frankfurt  a/M , den  19.  Januar 
1877.  Königliche  Eisenbahn  - Direction. 
Klingelhöffer.  (1055) 


6.  Uebersicht  der  entbehrlichen 
etc.  Wagen. 

A.  Entbehrliche  Wagen: 
Westfälische  Eisenbahn  (25.  Januar  er.). 
100  Stück  vierrädrige  offene  Güter-  resp. 
Kohlenwagen  ä 100  Centner  Tragfähig- 
keit. 

600  Stück  vierrädrige  offene  Güter-  resp. 
Kohlenwagen  ä 200  Centner  Tragfähig- 
keit. 

50  Stück  vierrädrige  bedeckte  Güterwagen. 
20  Stück  vierrädrige  gedeckte  Güterwagen 
ä 100  Centner  Tragfähigkeit  zu  Kalk- 
transporten. 

Thüringische  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Erfurt,  den  30.  Januar  1877. 

100  offene  Wagen  ä 100  Ctr. 

100  offene  Wagen  ä 200  Ctr. 


Siehe  auch  Nachtrag  zu  den  offic.  Bekannt- 
machungen auf  der  Anlage  S.  134  u.  135. 


Privat- Anzeigen. 

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führten Lackfabrik  sich  zu  betheiligen,  oder 
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Brunner,  A Ing.,  die  Alpen-Locomotive  der  Zukunft  (Fairlie’s  System  mit  sym- 
metrisch articul.  Motorgestellen).  Mit  1 Holzschn.  l Jl 

Eisenbahnfrage,  die.  Beiträge  zur  Lösung  derselben  von  einem  Fachmanne.  I.  Heft. 
Die  Erwerbung  der  Deutschen  Eisenbahnen  durch  das  Reich  nach  ihren  ver- 
schiedenen Gesichtspunkten  beleuchtet.  3 Jl 

Grundzüge  für  die  Gestaltung  der  secundären  Eisenbahnen.  Nach  den  Beschlüssen 
der  Constanzer  Techniker- Versammlung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- Ver- 
waltungen vom  26. — 28.  Juni  1876,  redigirt  von  der  technischen  Commission  des 
Vereins.  Herausgegeben  von  der  geschäftsführenden  Direction  des  Vereins 
Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen.  Mit  2 Zeichnungen.  l Jl 

Guttmanu,  Fel.,  der  Gütertransport  auf  den  Eisenbahnen  Englands.  6 Jl 

Hipp,  Dr.  M.,  Electrische  Signalscheiben  für  Eisenbahnen.  Beschreibung  nebst  In- 
struction für  Aufstellung  und  Behandlung  derselben.  1 Jl  50  Pf. 

Krönig,  F.,  die  Differential-Tarife  der  Eisenbahnen,  ihre  Entwickelung,  Bedeutung 
und  Berechtigung  nach  amtlichen  Quellen  dargestellt.  3 Jl.  60  Pf. 

Vereinbarungen,  technische,  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  über 
den  Bau  und  die  Betriebs-Einrichtungen  der  Eisenbahnen.  Red.  von  der  tech- 
nischen Commission  des  Vereins  nach  den  Beschlüssen  der  Constanzer  Tech- 
niker-Versammlung des  Vereins  vom  26.  — 28.  Juni  1876.  Herausgegeben 
von  der  geschäftsführenden  Direction  d.  Vereins  Deutscher  Eisenbahn  - Ver- 
waltungen. 1 Jl  50  Pf. 

Weber,  Freih.  von,  der  Eisenbahn-Betrieb  durch  lange  Tunnels.  Mit  7 Tafeln. 
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den  englischen  Bahnsystemen  nach  der  Vollendung  des  unterseeischen 
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Verlegt  und  herausgegehen  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen. 

Torautwortlicher  Redactear:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  au  Berlin  (Redactionsbureau:  Anbalterstr.  6;.  - Commi.saiouiir : Adolph  Relclshdler  au  Leipzig.  - Druck  vuu  11.  $.  lieruiauu 


Berlin.  Beuthstr.  8* 


— r 137\  — 


Ni  11. 


Die  Zeitung  erscheint. 

Montags  und  Freitags. 

Yiertelj  ähr  lieh  ftir  4 Mark  au  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutseh- 
Oesterr.  Postgebietes  ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Red  actio  n, 

Dr.  jnr.  W.  Kocli, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

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wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
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Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezöge»« 
Exemplaren  für  15  Mark  heigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  5.  Februar  1877. 


-n 


Inhalt : Statistik  der  Preussischen  Eisenbahnen  für  das  Betriebsjahr  1875  (Fortsetzung).  — Der  Etat  der  Preuss.  Staatsbahn- Ver- 
waltung für  das  Jahr  vom  1.  April  1877  bis  ebendahin  1878. — Die  Conferenzen  über  das  neue  Eisenbabn-Güter-Tarif-System  in  Carlsruhe  und 
München.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Erkenntniss  des  Reichs-Oberhandelsgerichts  Senat  I.  vom  8.  December  1876.  — 
Erkenntniss  des  Kgl.  Appellationsgerichts  zu  Magdeburg  vom  12.  December  1876.  — Russische  Correspondenz.  — Gotthardbahn  (Monatsbe- 
richt). — Schweiz.  — Frankreich.  — Belgien.  — Norwegen.  — Spanien.  — Verschiedenes:  Transport  von  Kohlen  und  Kokes.  Steinkohlenbe- 
wegung Hamburgs.  Schifffahrt  der  grössten  Deutschen  Häfen  in  1876.  — Literatur:  Kotische  Ebenen  von  Dr.  v.  Peschka.  Neues  Post-  und 
Eisenbahn-Gütertarif  buch  von  Leopold  Unger  jun.  Die  Eisenbahn-Güter-Tarife  Galiziens  von  B.  Widirnsky.  — Personal-Nachrichten.  — 
Zusammenstellung  der  Betriebsergebnisse  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen  im  Monat  December  1876.  — Officielle  Anzeigen: 
1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen.  2.  Güterverkehr.  3.  Tarifänderungen.  4.  Submissionen.  5.  Uebersicht  der  entbehrlichen  etc.  Wagen.  — Privat- Anzeigen. 


Statistik  der  Preussischen  Eisenbahnen  ftir  das 


Betriebsjahr  1875. 

(Fortsetzung.) 

V.  Finanz-Ergebnisse. 


Die  im  Jahre  1875  erzielten  finanziellen  Ergebnisse  der 
Preussischen  Bahnen  weichen  von  denen  der  vorhergehenden 
Jahre  erheblich  ab.  Die  Einnahmen  sind  - entsprechend  dem 
Verkehre  — nicht  unerheblich  gestiegen,  pro  Kilometer  Bahnlänge 
erreichten  dieselben  aber  nur  eine  Höhe,  welche  zwischen  den 
Ergebnissen  der  Jahre  1872  und  1873  schwankt.  Dagegen  sind 
die  Ausgaben  so  erheblich  vermindert,  dass  der  kilometrische 
Betrag  derselben  etwa  die  Höhe  hatte  wie  im  Jahre  1871.  Dem- 
entsprechend war  der  Ueberschuss  pro  Kilometer  Bahnlänge  grös- 
ser als  im  Jahre  1872.  Wäre  das  Anlage-Capital  nicht  so  erheb- 
lich gestiegen,  dann  würde  die  Rentabilität  der  Bahnen  pro  1875 
befriedigender  ansgefallen  sein,  als  dies  in  der  Tliat  der  Fall  ist; 
immerhin  ist  aber  dadurch,  dass  der  Ueberschuss  5,,  pCt.  des 
verwendeten  Anlage-Capitals  — gegen  4.4  pCt.  im  Jahre  1874  — 
ergeben  hat,  ein  entschiedener  Schritt  zum  Bessern  gethan. 


1)  Die  Einnahmen  haben  betragen: 

überhaupt  Pro  1K*1?meter  ^hrdänge 


a)fürPersonen-Beförderung 


in  der  I.  Classe  . . . 

J/, 

9 628  416 

620 

„ H.  ... 

44  550  084 

2 866 

* HI.  „ ... 

54  241308 

3 490 

» iv.  „ ... 

24  909  719 

1 603 

b)  für  Militairs  etc.  . . . 

2 044  346 

132 

657 
3 024 
3 687 
1 704 
135 


zusammen  Jl  135  373  873 
im  Vorjahre  . . „ 128  451  630 

pro  1875  mehr  . . . JA  6 922  243 
— ö,39  pCt. 

\on  1873  zu  1874  betrug 

die  Steigerung  . . 4,62  „ 


8 711  9 207 

resp.  496  weniger 
— 5)39  PCt. 

und  0,36  „ mehr 


Da  die  Einnahme  pro  Person  und  Kilometer 

1875  1874 

auf  den  Staatsbahnen 3,47  3,37  Pf. 

„ „ Privatbahnen  unter  Staatsverwaltung  3,32  3,40  „ 

„ » » in  eigener  Verwaltung  3,77  3,68 

überhaupt  . . . 3,M  3,5ä  Pf. 


betragen  haben,  pro  1875  also  nicht  unerheblich  höher  waren,  so 
ist  das  Herabgehen  der  kilometrischen  Einnahmen  wie  bei  dem 
specifischen  Verkehre  durch  das  schnelle  Wachsen  des  Netzes  ver- 
ursacht. 


Ausserdem  sind  eingenommen:  für  Abonnements-Billets  in 
der  I.  Classe  20  133  M , in  der  II.  CI.  128  043  ./i(,  in  der  III.  CI. 
262  658  Jl,  in  der  IV.  CI.  4 820  Jl,  zusammen  415  654  M.,  sowie 
für  Beförderung  von  Extrazügen  etc.  432  446  M.  Hiernach  beträgt 
die  ganze  Einnahme  für  Personen-Beförderung  . . 136  221  973  .// 
welcher  noch  hinzutreten:  an  Gepäck-Ueberfracht  4 230  785  „ 

für  Beförderung  von  Equipagen 253  998  „ 

„ „ „ Pferden  1 284  931  „ 

„ „ „ Hunden 152  805  „ 

und  an  sonstigen  Erträgnissen 152  359  . 

so  dass  die  Gesammt-Einnahme  aus  dem  Personen- 

Verkehre  beträgt 142  296  851  Jl 

im  Jahre  1874  betrug  dieselbe 134  657  262  , 

es  hat  mithin  eine  Steigerung  um 7 639  589  Jl 

— pCt. 

gegen  4,69  pCt.  von  1873  zu  1874  stattgefunden. 

Dagegen  betrugen  die  Einnahmen  pro  Kilometer  Bahnlänge 

im  Jahre  die  Differenz  gegen 
1875  1875  1874  beträgt ' 

Jl  Jl  Jl  pCt. 

bei  den  Staatsbahnen  . . . . 10  211  10  293  — 82  (),80 

„ „ Privatbahnen  in  Staats- 
verwaltung ...  8 481  9 099  — 618  6,8n 

,,  „ Privatbahnen  in  eigener 

Verwaltung  . . . 8 850  9 477  — 627  6.fl2 

überhaupt  9 155  9 654  — 499  5,17 


Von  1873  zu  1874  waren  diese  Einnahmen  um  0,38  pCt.  und 
von  1872  zu  1873  um  2,10  pCt.  gestiegen. 

Die  Einnahmen  vertheilen  sicli  nach  Verkehrs-Arten  wie 
folgt,  es  kommen: 

1875  1874  1873  1872  1871 

auf  den  localen  Verkehr  . . pCt.  70, 44  69, 89  68, 73  66, 93  62, 85 

„ „ directen  und  Durch- 
gangs-Verkehr . . „ 29,56  30,  u 3 1 ,27  33,07  37.35 

Hieraus  ist  zu  entnehmen,  dass  mit  der  zunehmenden  Dich- 
tigkeit des  Eisenbahn-Netzes  die  Einnahmen  aus  den  directen  etc. 
Verkehren  stetig  abnehmen. 


2)  Die  finanziellen  Ergebnisse  des  Güter- Verkehrs  — obgleich 
denen  des  Vorjahres  nachstehend  — waren  verhältnissnnissig 
bessere  als  diejenigen  des  Personen-Verkelirs. 

Es  sind  eingenommen: 


138  — 


für  Postgüter 1 583  123  Jl. 

„ Eilgüter 12  095  567  „ 

Stückgüter  der  Normalclasse  etc 27  678  943  „ 

„ „ „ ermässigten  Classe 27  486  677  „ 

,,  Wagenladungsgüter  ä 5 Tonnen  und  darüber  . 89  834  918  „ 

von  je  10  Tonnen 77  594  330  „ 

„ Frachtgüter,' welche  nach  Tarifclassen  nicht  ge- 
schieden sind Hl  602  777  „ 

„ Vieh 11  837  546  „ 

„ Eisenbahn-  und  sonstige  Fahrzeuge,  fracht- 
pflichtiges Dienstgut  etc 4 464  924  „ 

an  Neben-Erträgen 9665035  „ 


zusammen  . 373  843  840  Jl 
im  Vorjahre  . 348  017  928  „ 


im  Jahre  1874  mehr  . 25  825  912  Jl 
— 7,42  pCt.  wie  im  Vorjahre, 


in  welchem  die  Einnahmen  ebenfalls  um  7,45  pCt.  gestiegen  waren, 
während  die  Steigerung  von  1872  zu  1873  16, 09  pCt.  betragen  hat. 


Die  Einnahmen 
Bahnlänge  betragen: 


bei  den  Staatsbahnen . . . 
„ „ Privatb.inStaatsverw. 

„ „ „ in  eigener  V erw. 


aus  dem  Güter- Verkeil  re  pro  Kilometer 
Die  Differenz  gegen 
1875  1874  das  Vorjahr  beträgt 

Jl  Jl.  Jl.  pCt. 

. . 25  270  25  962  — 692  2,67 

32  953  33  012  — 59  0,18 

20  290  21  192  — 902  4,25 


überhaupt 


854 


5l47 


23  749  24  603 

Dagegen  stiegen  die  Einnahmen  von  1873  zu  1874  um  2,19  pCt. 
und  von  1872  zu  1873  um  8,01  pCt. 


Der  Rückgang  der  relativen  Einnahmen  des  Güterverkehrs 
war  aus  denselben  Ursachen  und  eben  so  unvermeidlich,  wie  bei 
denjenigen  des  Personen -Verkehrs.  Auch  im  Güterverkehre  sind 
die  durchschnittlichen  Einnahmen  pro  Tonne  Gut  und  Kilometer 
grössere  gewesen,  als  im  Vorjahre,  es  sind  vereinnahmt: 


auf  den  Staatsbahnen 4,75  /$ 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  • • • ■ 4,f5  „ 

„ „ „ „ eigener  Verwaltung  . . . 5,24  „ 


überhaupt  . 4,79  /$ 

im  Vorjahre  4,66  im  Jahre  1873  4,50  und  im  Jahre  1871  4,83  /$. 

Bei  den  Einnahmen  aus  dem  Güterverkehre  nach  Verkehrs- 
Arten  ist  gegenüber  dem  Vorjahre  eine  Reaction  zu  Gunsten  des 
Local-Verkehres  eingetreten,  es  kamen 

1875  1874  1873  1872  1871 

auf  den  Local-Verkehr  . . pCt.  36, 41  35, 92  37, 41  38, 20  37, oä 

„ „ directen  und  Durch- 
gangs-Verkehr . . „ 63,59  64,08  62,59  61,80  62,98 


3)  Die  Einnahmen  „aus  sonstigen  Quellen“,  welche  gegen 
das  Vorjahr  um  5,33  pCt.  gestiegen  sind,  haben  betragen 

34  693  096  Jl. 


Hierzu  die  Einnahmen  aus  dem  Personen- 

Ver kehre  mit 142  296  851  „ 

und  aus  dem  Güter- Verkehre  mit 373  843  840  „ 

ergiebt  eine  Gesammt-Einnahme  von  . 550833  787  Jl 
Im  Jahre  1874  betrugen  dieselben  , 515  612  376  „ 

„ „ 1875  also  mehr  . . . . \ 35  221 411  Jl 


— u?83 

gegen  eine  Steigerung  von  5,43  pCt.  im  Vorjahre,  resp.  von  13, 03  pCt. 
von  1872  zu  1873. 


Auf  einen  Kilometer  Bahnlänge  entfallen  an  Einnahmen 

bei  den  Staatsbahnen 37  819  Jl 

,,  „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung 44  295  „ 

» „ „ „ eigener  Verwaltung  . ...  30  732  „ 

überhaupt  . 34  892  Jl 

im  Vorjahre  . 36  432  „ 

im  Jahre  1875  also  weniger  . 1 540  Jl. 

— 4)23  pCt. 

und  zwar  je  nachdem  das  Netz  eine  geringere  oder  grössere  Er- 
weiterung erfahren  hat 

bei  den  Staatsbahnen  ....  i,86  pCt. 

,,  ,,  Privatb.  in  Staatsverw. . 1,08  „ 

,,  >,  » ,5.  eig.  Verw.  . 5,59  „ weniger, 

wahrend  von  1873  zu  1874  eine  Steigerung  von  0,61  pCt.  und  von 
1872  zu  1873  eine  solche  von  5,t6  pCt.  resultirte. 


Bei  den  einzelnen  Bahnen 
Einnahmen  von  über  45  000 

* Oberschles.  Ilauptb.  82  554  Jl 
+ Niederschles.-Märk.  62  132  „ 

Magdeb.- Leipziger  56  284  „ 
+ Berl.Verbindungsb.  55  817  „ 
+ Saarbrücker . . . 55 735  „ 

* Bergiscli-Märk. . . 53  423  „ 
Berl.-Stett.-Stargd.  52  483  „ 


sind  erzielt  und  zwar: 

Jl  pro  Kilometer  bei  der 
Köln-Mindener . . 47  921  Ji 
+ Main- Weser  Bahn.  47  222  „ 
Berl.-Potsd.-Mgdb.  45  102  „ 
Berl.-Anhaltischen  43  669  „ 
Rheinischen  ...  41  571  „ 
+ Hannoverschen  . 40  580 


resp.  Einnahmen  von  unter  15  000  Jl  pro  Kilometer  bei  der 


Oberlausitzer  ....  4550  Jl.  Nordhausen -Erfurter  11  354  Ji. 
Crefelder  Industrie  E.  5 100  „ Cronberger  E.  . . 11445  „ 

Saal-Unstrutbahn  . . 5 986  „ Schleswigschen  . . 11 541  „ 

Angermünde-Schwedter6  015  „ Cottbus-Grossenhai- 

Breslau-Warschauer  . 7 726  „ ner 12  601  „ 

Cöslin-Stolp-Danziger  9 473  „ Halle-Sorau-Gubener  13  300  „ 

Tilsit-Insterburger  . 9 541  „ * Breslau-Mittelwalder  13  976  „ 

Glückstadt-Elmshorner  10  578  „ Angerm.-Stralsunder  14 166  „ 
Märkisch-Posener  . 11198  „ * Niederschi.  Zweigb.  14  341  „ 


Hierbei  ist  gegenüber  dem  Vorjahre  insofern  eine  Veränderung 
zu  registriren,  als  die  Gruppe  der  frequenten  Bahnen  um  eine 
abgenommen,,  die  Gruppe  der  weniger  frequenten  Bahnen  aber 
um  4 Linien  zugenommen  hat;  bei  den  letzteren  ist  der  Staat 
gar  nicht  betheiligt,  da  derselbe  sich  nur  im  Besitze  von  frequen- 
ten (Haupt-)  Bahnen  befindet. 

Die  Einnahmen  pro  Nutzkilometer  ergeben  gegenüber 
dem  Vorjahre  eine  kleine  Besserung,  dieselben  betragen: 


bei  den  Staatsbahnen 4,50  Jl 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung 5,20  „ 

n » „ * eigener  Verwaltung  ....  . 4,69  . 


überhaupt  4,70  Jl 

gegen  4,54  Jl  im  Vorjahre,  4,7,  Jl  im  Jahre  1873,  4,a<  Jl  im  Jahre 
1872  und  5, )ä  Jl  im  Jahre  1871. 

Nach  Verkehrszweigen  vertheilen  sich  die  Einnahmen 
wie  folgt,  es  kommen: 

1875  1874  1873  1872  1871 
auf  den  Personen-Verkehr  . . . pCt.  25, 5 25, 8 25, 9 26, 5 28, 4 

„ „ Güter-Verkehr  ....  „ 68, ä 67,8  67, 2 65, 6 64,, 

„ sonstige  Quellen » 6„  6,4  6,9  7,9  7,s 


2)  Ausgaben. 

Wie  bekannt,  sind  die  Ursachen  der  rapiden  Abnahme  der 
Rentabilität  der  Preussischen  Eisenbahnen  die  so  bedeutend  ge- 
stiegenen Anlage-  und  die  noch  mehr  gestiegenen  Betriebs-Kosten. 
Mit  dieser  Erkenntniss  war  die  Directive  zur  Herbeiführung  nor- 
maler Verhältnisse  zunächst  auf  die  Beschränkung  der  Betriebs- 
Ausgaben  zu  richten,  welche  denn  auch  im  Jahre  1875,  unter- 
stützt durch  das  Herabgehen  der  Preise  und  Löhne,  in  energischer 
Weise  und  soweit  es  die  Verhältnisse  gestatteten  von  den  Preus- 
sischen Eisenbahn-Verwaltungen  angestrebt  wurden. 


Es  sind  im  Jahre  1875  ausgegeben: 


a)  für  Besoldung  der  Beamten  . 

a)  an  andern  persönlichen  Aus- 
gaben, Stellvertretungskosten, 

Remunerationen  etc 

c)  an  Diäten,  Reisekosten,  Meilen- 
gelder etc 

d)  an  Bureau- Bedürfnissen,  Hei- 

zung, Reinigung  etc.  derDienst- 
gebäude  etc 

e)  für  Unterhaltung  der  Bahn-An- 

lagen  

f)  an  Kosten  des  Bahntransports 

g)  an  sonstigen  vermischten  Aus- 
gaben   

Die  vorstehend  aufgeführten  Ausgaben  vertheilen  sich  auf 

die  einzelnen  Titel  wie  folgt,  es  kommen  nach  Procenten: 

18V 

a)  auf  Besoldungen 28. 

b)  „ 

c)  „ 

d)  * 

e)  „ 

i » 

s)  » 

resp. 


83  138  163 

Die  Differenz  gegen 
das  Vorjahr  betragt : 
Jl  pCt. 

+ 8 749  335  11, 76 

39  765  147] 
12  077  851 J 

| — 1 460  510 

2,74 

17  945  657 

— 429  727 

2,34 

34  129  985 
79  432  375 

- 1 128  373 

— 6 904  166 

3,2o 

8,0 

28  293  139 

— 1 164  767 

3,95 

andere  persönliche  Ausg.  etc. 
Diäten,  Reisekosten  etc.  . . 
Bureau-Bedürfnisse  etc.  . . 
Unterhaltung  der  Bahn -An- 
lagen   

Kosten  des  Bahntransports  . 
sonstige  vermischte  Ausgaben 


1875 

1874 

1873 

1872 

1871 

28,2 

25,o 

24,4 1 

13, 5\ 

4,i/ 

17,9 

16,8 

46,4 

46, 

6,1 

6,2 

6,u  / 

11-6 

11,9 

12,5 

13,3 

13,4 

26,9 

29, , 

29, 7 

28,8 

27,4 

9,6 

9,9 

10,6 

11,5 

12,6 

A)  Die  Ausgaben  für  die 

Bahn-Verwaltung 

haben  betragen 

im  Jahre  1875  87  629  701 

„ Vorjahre 84  888  564 


Jl 


pro  1875  mehr 2 741  137  Jl  = 3,23  pCt. 


Anmerkung.  Die  mit  f bezeichneten  sind  Staatsbahnen 
und  die  mit  * bezeichneten  Privatbahnen  in  Staatsverwaltung. 


139 


Pro  Kilometer  Bahnlänge  betrugen  dieselben: 

DieDifferenzpr. 


im  Jahre 

1875 

1874 

Jl 

p(Bt. 

bei  den  Staatsbahnen  . . . 

6 088  Jt 

6 237  Jt 

— 149 

2,39 

„ „ Privatbahnen  in  Staats- 

Verwaltung  .... 

6 974  „ 

7 506  „ 

— 532 

7,09 

„ „ Privatbahnen  in  eige- 

ner  Verwaltung . . . 

4 877  „ 

5 445  „ 

— 568 

10,43 

überhaupt 

5 551  Jl 

6 033  Jt 

— 482 

7,99 

von 

1873  zu  1874  dagegen 

+ 231 

3,98 

und  von 

1872  zu  1873  + 663 

12,9o 

Die  Ausgaben  betrugen  bei  den  einzelnen  Bahnen  und  zwar : 


in  maximo  (d.  i.  über  7500  , 
pro  Kilometer)  bei  der 

1«  F__.  J t)  i C 171 


in  minimo  (d.  i.  unter  2500  Jl 
pro  Kilometer)  bei  der 


Berliner  Verbindungs-B.  15  773  Jl  Oberlausitzer 1 610  Jl 

Oberschi.  Hauptbahn  . . 11  293  „ Tilsit-Insterburger.  ...  1 723  „ 
Niederschi.  - Märkischen  9 483  „ Crefelder-Industrie  E.  . 2 037  „ 
Magdeburg-Leipziger  . . 8 835,,  Nordbausen-Erfurter  . . 2093  „ 
Berlin-Stettin-Stargarder  8 698  „ Breslau-Warschauer.  . . 2 110  „ 

Saarbrücker 8 111  „ Märkisch-Posener  ....  2215  „ 

Homburger 7 846  „ Saal-Unstrutbahn  ....  2 487  „ 

Bergisch  Märkischen  . . 7 776  „ 

Berlin-Potsdam-Magdeb.  7 553  „ 

Berlin-Anhaltisclien  ...  7 507  „ 

B)  Die  Ausgaben  für  die 

Transport-Verwaltung 

sind  der  Mehr -Beförderungen  im  Personen-  und  Güter -Verkehre 
ungeachtet  niedriger  als  im  Jahre  1874.  Dieselben  betrugen  im 

Jahr  1875  185  356  162  Jl 

im  Vorjahre  . . . 191  914  353  „ 
im  Jahre  1875  also  weniger 


Dieselben  berechneten  sich  pro  Bahnkilometer 

1875  1874 


6 558  191  ,/! 
= 3,42  pCt. 


1875  also 
weniger 
Jt.  pCt. 

auf  Jl  13  917  15  723  1806  11, 49 


13  452  15  861  2409  15, 19 

10  210  11  787  1567  13, 29 


hei  den  Staatsbahnen  .... 

„ „ Privatbahnen  in  Staats- 
verwaltung   

„ „ Privatbahnen  in  eigener 

Verwaltung  . . . , . 

überhaupt  auf  Jt  11  741  13  566  1825  13, 45 

ln  den  Vorjahren  sind  die  kilometrischen  Ausgaben  dagegen 
wie  folgt  gestiegen,  von  1873  zu  1874  um  6,39  pCt.,  von  1872  zu  1873 
um  14,50  pCt.  und  von  1871  zu  1872  um  16, 04  pCt. 

Pro  Nutzkilometer  betrugen  die  Ausgaben 

1875  1875 

bei  den  Staatsbahnen Jt  1,66  1,78 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung „ 1,59  1,75 

„ „ Privatbahnen  in  eigener  Verwaltung.  . . „ 1,53  1,62 

überhaupt  Jl  l,5S  1,69 

und  zwar: 

in  maximo  (d.  i.  über  1,75  M)  bei  der 

Saarbrücker 2.40  Jt  Berlin-Stettin-Stargarder  . 2,0  Jt. 

Berlin-Hamburger 2,12  „ Magdeburg-Leipziger  . . . 1,93  „ 

Lübeck-Büch en er 2,1?  „ Niederschles.- Märkischen  1,83  „ 

in  minimo  (d.  i.  unter  1,25  Jl)  bei  der 

Crefelder  Industrie-E. . . . 0,46  Jt  Saal-Unstrutbahn l,oä  Jl 

. 0.80  „ Cöslin-Stolp-Danziger.  . . 1.08  „ 

. 0.8G  „ Frankfurt-Bebraer 1,15  „ 

. 0,8G  „ Angermünde-Schwedter  . 1,16  „ 

. 0,99  „ Nassauischen 1,19  „ 

w • 1,04  „ 

Die  unter  den  Titel  „Transport  - Verwaltung“  fallenden 
„Kosten  der  Zugkraft“  werden  ihrer  Wichtigkeit  wegen  in  der 
Statistik  noch  besonders  aufgeführt.  Dieselben  sind  von 

89  425  653  Jl 

im  Jahre  1874  auf  ....  81  086  063  „ 
im  Jahre  1875  mithin  um  . 8 339  590  Jl. 

~ 9,33  PCt. 

gefallen,  während  dieselben  von  1873  zu  1874  um  16, 8)  pCt.  und  von 
1872  zu  1873  um  29, 24  pCt.  gestiegen  waren. 

Hiermit  correspondirend  verminderten  sich  auch  die  speci- 
fischen  Kosten  der  Zugkraft.  Dieselben  betrugen 

pro  Kilometer  Bahnlänge  . . . 

„ Nutzkilometer 

„ Achskilometer 

„ Tonne  und  Kilometer 

geförderter  Nettolast.  . . . 

„ Bruttolast  . . . 
und  es  repräsentiren  dieselben  von 
den  gesammten  Betriebs  - Aus- 
gaben Procent  . 


Cronberger  E. 
Cottbus-Grossenhainer 

Oberlausitzer 

Märkisch-Posener  . . . 
Schleswigschen . 


3875 

1874 

1873 

1871 

1869 

Jl 

5136 

6318 

5565 

4122 

3387 

„ 

0,69 

0,79 

0,74 

0,G2 

0,53 

Pf. 

1,6 

1 8 

1,1 

1'4 

1,2 

Lol 

1,16 

1,00 

0,83 

0,83 

•» 

0,28 

0,33 

0,33 

0,16 

0,16 

27,5 

30,o 

28,o 

26,9 

25,5 

C)  Die  Ausgaben  für  die 

Allgemeine  Verwaltung 

sind  abweichend  von  den  übrigen  Ausgaben  nicht  unerheblich 
gestiegen.  Dieselben  beziffern  sich  auf  ...  21  796  434  Jl 

im  Vorjahre  auf 20  379  087  „ 

sie  sind  also  gestiegen  um  . . . 1417  347  Jl- 

— 6,95  pCt. 

Dagegen  berechneten  sich  diese  Ausgaben  pro  Kilometer 
Bahnlänge 

Pro  1875  sind 
1875  1874  weniger  ausgeg. 

Jl  pCt 

bei  den  Staatsbahnen  ....  auf^  1793  1812  19  1,05. 

„ „ Privatbahnen  in  Staats- 
verwaltung. . . . „ „ 1853  1983  130  6,M 

Privatbahnen  in  eigener 

, . „ „ 1047  1068 


Verwaltung 


21 


überhaupt  Jl  1381  1437  56  3,90 

während  von  1873  zu  1874  eine  Steigerung  von  5,91  pCt.  und  von 
1872  zu  1873  eine  solche  von  14, 33  pCt.  eingetreten  war. 

Nach  den  vorstehend  nachgewiesenen  Ausgaben  der  ein- 
zelnen Verwaltungszweige  betragen  die  Gesammt-Betriebs- 

Ausgaben  des  Jahres  1875  294  782  297  Jl 

im  Vorjahre  erreichten  dieselben  eine  Höhe  von  . 297  704  484  , 

sie  sind  also  um 2 922  187  Jl 

— 0,98  pGt.  gefallen,  gegenüber  einer  Steigerung  von  10, 99  pCt. 
von  1873  zu  1874,  sowie  von  22, 29  pCt.  von  1872  zu  1873. 

Pro  Kilometer  Bahnlänge  stellen  sich  die  Betriebs-Ausgaben 
erheblich  niedriger  als  in  den  Vorjahren,  sie  betragen 

1875  1874  pro  1875 

weniger 
Jl  pCt. 

bei  den  Staatsbahnen Jl  21  798  23  772  1 974  8,30 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsver- 
waltung  „ 22  279  25  350  3 071  12,  u 

„ „ Privatbahnen  in  eigener 

Verwaltung „ 16  134  18  189  2 055  ll,3fl 

überhaupt  Jt  18  673  21  036  2 363  11, 53 

(Die  Steigerung  von  1873  zu  1874  betrug  5,9(  pCt.  und  die- 
jenige von  1872  zu  1873  sogar  14, 35  pct.)  . „ 

Bei  den  einzelnen  Bahnen  haben  die  Betnebs-Ausgabeu  pro 
Kilometer  Bahnlänge  betragen  und  zwar: 

in  maximo  (d.  i.  über  20  000  Jl  in  minimo  (d.  i.  unter  10  000  Jl 
pro  Km.)  bei  der  pro  Km.)  bei  der 

Berl.  Verbindungsb.  . 39  443  Jl  Oberlausitzer  ....  4395  Jl 

Oberschles.  Hauptb.  . 35  210  „ Crefelder  Industrie-E.  4 429  „ 

Niederschl.-Märk.  . . 35  168  „ Tilsit-Insterburger  . . 5 255  „ 

Saarbrücker  ....  32  086  „ Glückstadt-Elmshorner  5 970  „ 

Beri.-Stettin-Stargard.  29  171  „ Saal-Unstrutbahn  . . 5 993  „ 

Magdeburg  - Leipziger  27  420  „ Angerm.-Schwedter  . 6 045  „ 

Main-Weser-Bahn  . . 26  613  „ Breslau-Warschauer  . 6 317  „ 

Bergisch-Märkischen  . 26  466  „ Märkisch-Posener  . . 6 538  „ 

Berlin-Anhaltisclien  . 24  764  „ Cronberger  E.  ...  7 004  „ 

Berlin-Hamburger  . . 24  367  „ Nordhausen-Erfurter  . 7 528  „ 

Rhein-Nahe-E.  . . . 23  087  „ Schleswigschen  . . . 7 616  „ 

Köln-Mindener  ...  23  037  „ Cottbus-Grossenhainer  7 793  „ 

Berl.-Potsd.-Magdeb.  . 22  338  „ Halle-Sorau-Gubener  . 9 093  „ 

Hannoverschen  . . . 22  168  „ Breslau-Mittelwalder  . 9 321  „ 

Thüringischen  . . . 20  851  „ Ostpreussisclien  Südb.  9 326  „ 

Cöslin-Stolp-Danziger  9 442  „ 

Niederschi.  Zweigbahn  9 726  „ 

Pro  Nutzkilometer  sind  ausgegeben: 

bei  den  Staatsbahnen 2,59  Jl 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  . . . 2,G2  „ 

„ „ „ eigener  Verwaltung  . . 2,42  ,, 


überhaupt  2,5l  Jl 

gegen  2,62  Jl  im  Vorjahre,  2,58  Jl  im  Jahre  1873  und  2,27  Jl  im 
Jahre  1871. 

Die  Betriebs-Ausgaben  vertheilen  sich  auf  die  einzelnen 
Verwaltungszweige  wie  folgt,  es  kommen  auf  die 

1875  1874  1873  1872  1871 
Bahnverwaltung  pCt.  29, 7 28, 5 29, 2 29, 7 29, 9 

Transportverwaltung  „ 62, 9 64, 7 64, 2 64, 2 63,9 

allgemeine  Verwaltung  „ 7,4  6,8  6,s  6„  6,t 

Mit  der  Verminderung  der  Ausgaben  besserte  sich  auch  das 
Verliältniss  derselben  zu  den  Einnahmen.  Die  Betriebs-Ausgaben 
betrugen  in  Procenten  der  Brutto-Einnahme: 

1875  1874  1873 

bei  den  Staatsbahnen 57, 6 61, 7 54, 8 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung.  . 50, 3 56, 3 56, 8 

„ „ „ „ eigener  Verwaltung . 52.5  55,s  54l0 

überhaupt  53, 3 57.7  54.9 

im  Jahre  1872  50, 4 pCt.,  im  Jahre  1871  44,8  pCt.  und  im  Jahre  1869 
43,3  pCt. 


140 


und  zwar  pro  1875  bei  den  einzelnen  Bahnen: 

in  maximo  (d.  i.  über  75  pCt.)  bei  der 
\no-erm  -Schwedter  . 100, 5 pCt.  Crefelder  Industrie-E.  86, 8 pCt. 
Saal-Unstrutbahn  . . 100, 2 „ Breslau-Warschauer  . 81, 8 „ 

Oöslin-Stolp-Danziger  99, 7 „ Angerm -Stralsunder  . 76, 8 „ 

Oberlausitzer  . . 96, 6 * Starg.-Coslin-Colberg.  75, 4 „ 

in  minimo  (d.  i.  unter  50  pCt.)  bei  der 
Oberschles.  Hauptbahn  40, 3 pCt.  Altona-Kieler  ....  49, 3 pCt. 

Rheinischen  ....  42, 8 „ Bergiscb-Markischen  . 49, 5 „ 

Ostpreussischen  Südb.  44, 8 „ Bresl  -Schweidn.-Freib.  49, 5 „ 
Rechte-Oder-Ufer-E.  . 46, 3 „ Berl.-Potsd.-Magdeb.  . 49, 5 „ 
Köln-Mindener  . . - 48,,  „ Magdeb.-Halberstädter  49, 6 „ 

Magdeburg-Leipziger  . 48, 7 „ 

Die  ausser  den  vorstehend  aufgeführten  Betriebs-Ausgaben 
zur  Vermehrung  und  Verbesserung  der  Betriebsmittel,  sowie  zu 
Meliorationen  der  Bahn-Anlagen,  insbesondere  aber  zu  Erneue- 
rungen verwendeten  Summen  sind  bedeutend  geringer  als  in  den 
Vorjahren;  sie  betragen: 

pro  1875  wenig. 
Jl  pCt. 

bei  den  Staatsbahnen ^ 14  035  223  7 842  559  35, 85 

„ Privatbahnen  in  Staatsverw.  „ 7 180  024  6 660  938  48, 12 

„ „ eign.  Verw.  „ 19  359  464  6 768  748  25, 9[ 

überhaupt  Jl  40  574  711  21  272  245  34, 39 
Von  1873  zu  1874  betrug  die  Steigerung  10  201  764  Jl  — 
19,75  pCt.  und  von  1872  zu  1873  6 311  340  Jl  — 13, 92  pCt. 

Unter  Hinzurechnung  der  vorstehend  aufgeführten  Summen 
haben  die  Gesammt- Ausgaben  betragen: 
im  Jahre  1875  . . . 335  357  008  Jl 

„ „ 1874  . . . 359  551440  „ 

im  Jahre  1875  weniger  24  194  432  Jl  = 6,73  pCt. 

Da  die  Steigerungen  von  1873  zu  1874  12, 40  pCt.,  von  1872 
zu  1873  21, äs  pCt.,  von  1871  zu  1872  23, 43  pCt.  resp.  von  1870  zu 
187  1 21,76  pCt.  betragen  haben,  so  müssen  die  Resultate  des  Jahres 
1875  als  günstige  bezeichnet  werden,  umsomehr,  als  mit  diesen 
Ergebnissen  der  erste  Schritt  zur  Besserung  der  Rentabilitäts- 
Verhältnisse  gethan  ist. 

Die  vorstehend  aufgeführten  Gesammt-Ausgaben  berechnen 
sich  pro  Kilometer  Bahnlänge  1875  1874  Differenz  pr. 

1875 


Jl  Jl.  Jl  pCt. 

bei  den  Staatsbahnen auf  25  132  29  109  — 3 977  13, 66 

„ „ Privatbahnen i.  Staatsverw.  „ 24  996  31  050  — 6 054  19, 50 
„ „ „ „ eign.  Verw.  „ 18  300  21  615  — 3 315  15, M 

überhaupt:  „ 21  243  25  404  — 4 161  16,38 
(Pro  1874  ergab  sich  eine  Steigerung  von  7,2G  pCt.,  desgl. 
pro  1873  von  12, 91  pCt.) 

Pro  Nutz-Kilometer  betragen  dieselben: 

bei  den  Staatsbahnen  . 2,99  Jl 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  . 2,94  „ 

„ „ „ „ eigen.  Verwaltung  . 2,75 

überhaupt:  2,86  Jl 

gegen  3,l7  Jl,  im  Jahre  18  74,  3,08  Jl  im  Jahre  1873  resp.  2,75  Jl  im 
Jahre  1872. 

Die  Ausgaben  betrugen  60, 9 pCt.  der  Brutto-Einnalimen 
gegen  69, 7 pCt.  im  Vorjahre,  65, 4 pCt.  im  Jahre  1873,  60, 9 pCt.  im’ 
Jahre  1872  resp.  54, 4 pCt.  im  Jahre  1871. 


(Schluss  folgt.) 


Der  Etat  der  Preuss.  Staatsbahn-Verwaltung 

für  das  Jahr  vom  1.  April  1877  bis  ebendahin  1878. 

Man  hat  dem  Voranschläge  über  die  Rentabilität  der  Preus- 
sischen  Staatsbahnen  diesmal  mit  ganz  besonderem  Interesse 
entgegengesehen,  weil  die  vorige  Session  des  Abgeordnetenhauses 
durch  Annahme  des  Antrags,  welcher  den  Uebergang  des  Preus- 
sischen  Eisenbahninteresses  an  das  Reich  bezweckt,  eine  ganz  neue 
Phase  für  die  Preussischen  Staatsbahnen  inaugurirte.  Der  dies- 
malige Preussische.  Eisenbahn-Etat  lenkte  deshalb  von  vornherein 
die  Aufmerksamkeit  auch  der  nichtpreussischen  Politiker  auf  sich 
und  wurde  in  ihm  ein  werthvoller  Beitrag  zur  besseren  Beurtliei- 
lung  des  Reichscisenbahn-Projects  vermuthet.  Die  Presse,  welche 
einige  Ziffern  aus  dem  Etat  reproducirte,  verfehlte  auch  nicht  mit 
einem  Seitenblick  auf  das  Centralisationsproject,  die  Bedeutsam- 
keit der  beigebrachten  Daten  nach  dieser  Richtung  hin  hervorzu- 
hebeu.  ö 

Von  vornherein  erschien  nach  diesen  wichtigsten  Zahlen  des 
lOtats  das  Resultat  auffallend  günstig,  während  andererseits 
die  „Erläuterungen“  zu  dem  Etat  durchblicken  lassen,  dass 
die  Staatsbahn -Verwaltung  sich  in  ihrem  Präliminare  demselben 
Optimismus  hingegeben  hat,  welchen  der  Herr  Finanzminister 
in  den  letzten  Jahren  in  jeder  Etatsrede  zum  Ausdruck  brachte 
und  dessen  Unbegründetheit  er  erst  neuerdings  einräumen  musste. 
Die  „Erläuterungen“  ziehen  aus  den  Ergebnissen  der  Vergangen- 


heit nicht  nur  nicht  den  eigentlich  zunächst  liegenden  Schluss, 
dass  der  Rückgang  des  Jahres  1876  sich  im  kommenden  Etats- 
jahre progressiv  fühlbar  machen  werde,  sondern  sie  stellen 
allen  Ernstes  die  hoffnungsselige  Behauptung  auf,  „dass  Handel 
und  Industrie  sich  wenigstens  soweit  wieder  heben  und  zur  Stei- 
gerung des  Eisenbahnverkehrs  wieder  beitragen  werden,  dass  der 
Rückgang  des  Jahres  1876  ausgeglichen  wird.“ 

Diese  Voraussetzung  fordert  in  der  That  die  Kritik  von  vorn- 
herein heraus,  da  die  Gestaltung  unserer  wirthschaftlichen  Ver- 
hältnisse noch  nirgends  greifbare  Anzeichen  eines  bevorstehenden 
Regenerationsprocesses  zu  Tage  gefördert  hat,  es  aber  andererseits 
wohl  bekannt  ist,  dass  die  seit  beinahe  drei  Jahren  von  dem 
Ministertische  unserer  Parlamente  verheissene  wirthschaftliche 
Wiedergeburt  noch  stets  ein  un verwirklicht  gebliebener  Trost 
geblieben  ist. 

Sieht  man  sich  nun  aber  erst  die  Ziffern  des  Eisenbahn- 
Etats  selbst  an,  so  wird  man  bei  sorgfältiger  Betrachtung  der- 
selben inne  werden,  dass  dieselben  durch  die  Art  ihrer  Verwerthung 
ein  geschmeicheltes  Bild  liefern  und  dass  das  Prognosticon,  welches 
der  Rentabilität  der  Preussischen  Staatsbahnen  zu  stellen  ist, 
keineswegs  so  günstig  ausfällt,  als  dies  der  Etat  glaubt  constatiren 
zu  können. 

Der  Eisenbahn-Etat  geht  nicht,  wie  die  meisten  übrigen 
Etatstitel  von  dem  Durchschnitt  der  drei  letzten  Jahre  aus;  son- 
dern es  sind  die  Einnahmen  und  Ausgaben  nach  Lage  der  Verkehrs- 
verhältnisse geschätzt.  Dabei  kommt  in  Betracht,  dass  neue 
Strecken  vom  Staat  eröffnet  und  übernommen  sind,  die  in  den 
Einnahmen  und  Ausgaben  zu  berücksichtigen  sind. 

Die  in  Frage  kommenden  Strecken  sind  folgende : 


Berliner  Nordbahn  . . . 

222,8 

Kilometer, 

Pommersche  Centralbahn 

151 

79 

Welver-Dortmund  . . . 

35,gi 

77 

Niederhohne-Friedland  . 

31,24 

77 

Halle-Münden 

193.5 

” 

Nordhausen-Nixei  . . . 

24, 87 

Münden- Cassel  .... 

24, , 

’7 

Betrachten  wir  nun  die  Ziffern  der  Verkehrsveranschlagung 
nach  den  letzten  Etats,  so  ergeben  sich  folgende  Vergleiche: 

Bahnen, 

Niederschlesisch-Märkische  Bahn 

Ostbahn 

Westfälische  Bahn 

Saarbrücker  Bahn 

Hannoversche  Bahn 

Nassauische  Bahn 

Main-Weser  Bahn 

Sa.  156  289  000  Sa.  147  051  599 
Differenz  rot.  9,250,000  Mark. 

Bemerkt  muss  hierzu  werden,  dass  die  Frankfurt -Bebraer 
Bahn  nicht  zur  Vergleichung  heranzuziehen  war,  weil  die  Ein- 
nahmen für  diese  Balm  in  dem  Etat  allein  mit  6 131  000  Mark 
angesetzt  sind,  während  in  der  Uebersicht  der  wirklichen  Ein- 
nahmen im  Staats  - Anzeiger  diese  Bahn  mit  der  Halle  - Casseler 
Bahn  combinirt  erscheint  und  dieser  Posten  mit  12  690  000  Mark 
angegeben  ist;  eine  Trennung  ist  nicht  möglich.  Die  Etatsein- 
nahmen der  Main -Neckar- Bahn  (406  808  Mark),  ferner  Wilhelms-  j 
hafen-Oldenburg  (282  000  Mark)  enthalten  nur  die  auf  Preussen  . 
fallenden  Bruchtlieile  der  Gesammteinahmen  der  beiden  Bahnen 
und  können  gleichfalls  den  wirklichen  Einnahmen,  die  sich  auf 
die  ganzen  Linien  beziehen,  nicht  gegenübergestellt  werden. 

Vergleichen  wir  nun  den  Etat  1877/78  mit  dem  richtigen 
Anschlag  nach  den  Einnahmen  von  1876,  so  ergiebt  sich  Folgendes: 

Etat  von  Richtiger  Anschlag- 

Bahnen.  77/78  n.  d.  Einn.  v.  76. 

Niedersclil.-Märk.  Bahn  41  300  000  37  946  243 

Dazu  Berk  Nord- 
bahn f.  £ Jahr  1 000  000 

38  946  000 

Ostbahn 40  800  000  38  590  292 

Dazu  Wangerin- 

Conitz  f.  I Jahr  750  000 

39  340  000 
10  534  000 

(weil  erniedrigt) 

9 751  000 
34  500  000 
6 598  000 
8 258  000 

(weil  erniedrigt) 

14  800  000 
412  160 

282  000 
Sa.  163  421  160 


Westfälische  Bahn  . . 

10  534  000 

Saarbrücker  Bahn  . . 

10  260  000 

Hannoversche  Bahn  . 

34  500  000 

Nassauische  Bahn  . . 

7 000  000 

Main-Weser  Bahn  . . 

8 258  000 

■Siflg  | Bebra-Frankf.  . 

14  800  000 

“ S ’S  'S  J Main-Neckar  . 

412  160 

s S 8 £ | Wilhelmshafen- 

Oldenburg  . 

282  000 

Sa. 

168  146  160 

Etat  von  1876 
in  Mark 
39  690  000 
43  660  000 
11  300  000 
10  120  000 
34  980  000 
7 290  000 
9 249  000 


Wirklichkeit 

n.d.Staats-Ang 

37  946  243 

38  590  292 
10  634  350 

9 751  289 
35  108  217 
6 597  918 
8 423  288 


— 141 


Gehen  wir  nun  zu  den  Ausgaben  über,  so  ergiebt  dies  fol- 
genden Vergleich: 

Ausgaben  1876  * 107  903  949  Mark, 

„ 1877/78  108  952  000  „ 

Die  Differenz  ist  trotz  des  Hinzutretens  von  Strecken,  wie 
man  sieht,  nur  relativ  gering  und  betragen  die  Betriebs-Ausgaben 
procentualisch  zu  den  Einnahmen  65  pCt.  Im  Detail  ist  diese 
Ziffer  nicht  zu  prüfen,  weil  einerseits  im  Etat  specielle  Angaben 
fehlen,  andrerseits  die  wirklichen  Ausgaben  für  1876  nicht  vor- 
liegen. 

Wir  gehen  jetzt  zu  den  Erneuerungs  - Ausgaben  über;  es 
betrugen : 

Tit.  11.  Erneuerungskosten  für  Oberbau 8 803  000  Jl 

Tit.  14.  Erneuerungsfonds  für  Locom.  und  Wagen  . 3 126  400  „ 

Sa.  11  929  400  Jl. 

Das  heisst  von  der  Gesammtsumme  der  Einnahme  7 pCt. 
und  von  der  Gesammtsumme  der  Ausgaben  11  pCt. 

Wenn  mit  diesen  Ziffern  verglichen  wird,  was  Privatbahnen 
nach  den  Regulativen  zurückzulegen  verpflichtet  sind , so  ergiebt 
sich  im  Jahre  1875  für  die  Deutschen  Privatbahnen 
Gesammteinn ahmen  360  000  000  Mark, 
Gesammtausgaben  . 222  000  000  „ 

Die  Ausgaben  für  den  Erneuerungsfonds  betragen  nach  den 
statistischen  Angaben  des  Reichseisenbahnamts  30  780  000  Mark 
d.  i.  über  8 pCt.  der  Gesammt-Einnahmen  und  13, 86  pCt.  der 
Gesammt- Ausgaben,  so  dass  also  die  Dotirung  jenes  Fonds  bei 
den  Staatsbahnen  hinter  der  der  Privatbahnen  zurücksteht. 

Die  einmaligen  Ausgaben  betragen  abgesehen  von  dem 
Dispositionsfonds  für  unvorhergesehene  Fälle  900  000  Jl  gegen 
260  000  M.,  so  dass  erhebliche  Ausgaben  für  Ergänzung  der 
Bahnnetze  aus  den  Betriebs-Einnahmen  nicht  vorgesehen  sind. 

Wir  gehen  nun  zu  dem  Betriebsüberschuss  der  Staatsbahnen 
über.  Derselbe  ist  im  Etat  auf  58,299,300  Jl  veranschlagt  und 
daraus  gegenüber  dem  Anlage-Capital  eine  Rente  von  5,,6  pCt. 
berausgerechnet.  Das  Anlage -Capital,  welches  dieser  Berechnung 
zu  Grunde  gelegt  wird,  ist  angegeben  auf  1 130  665  000  Jl.  That- 
sächlich  ist  aber  dieser  Betrag  nicht  der,  welcher  am  1.  April  1877 
verausgabt  sein  wird,  sondern  welcher  bis  zum  Ende  des  Jahres  1875 
zur  Verwendung  gebracht  ist.  In  Wirklichkeit  stellt  sich  die  Sache 
folgendermassen : 

Aus  den  Etatserläuterungen  Beilage  C ist  zu  entnehmen, 
dass  das  Anlage  - Capital  am  1 April  1877  sich  auf  1 180  000  000 
beziffert.  Darin  fehlen  noch  die  Zinsen  während  der  Bauzeit, 
welche  der  Staat  sich  nicht  berechnet,  welche  er  aber  als  Obliga- 
tionenzinsen bezahlen  muss.  Werden  selbige  zu  10  pCt.  veran- 
schlagt, so  ergeben  sich  rot.  1 300  000  000  Jl. 

Dem  steht  also  als  Ueberschuss  gegenüber  naeh  dem  oben 
richtig  gestellten  Etat  in  runden  Ziffern: 

a)  Einnahme 163  420  000  Jl 

b)  Ausgabe 108  952  000 

weniger  50%  geringerer 
Einnahme  - Anschlag  2 387  000 

106  565  000  „ 
Ueberschuss  56  855  000  Jl 

Es  ergiebt  dies  gegenüber  dem  Anlage  - Capi t al 
eine  Verzinsung  von  nur  4%  pCt.  Berücksichtigt  man  an- 
knüpfend an  diese  Ziffer,  dass  die  Staatskasse  durch  Anlehen 
belastet  ist,  welche  durchschnittlich  zu  4%  pCt.  aufgenommen 
sind  zuzüglich  % pCt.  Amortisation,  so  wird  jetzt  % pCt.  des 
Anlage  - Capitals  von  der  Staatskasse  zugescliossen,  d.  h.  rund 
10  Millionen  Mark. 

Diese  Ziffern  sprechen  für  sich;  selbst  und  bedürfen  eines 
Commentars  nicht! 

Noch  einer  Betrachtung  wollen  wir  jedoch  bezüglich  des 
Etats  Ausdruck  geben.  Die  Anlagen  zu  demselben  legen  einen 
sehr  grossen  Werth  auf  die  Vergleichung  mit  den  Privatbahnen. 
Ganz  abgesehen  nun  aber  von  der  Rectification  des  Anlagecapi- 
tals  sind  es  zwei  wesentliche  Puncte,  in  denen  die  Rechnungen 
von  Privatbahnen  und  Staatsbahnen  differiren.  Es  ist  dies  erstens 
der  Ernpuerungsfonds  und  zweitens  der  Reservefonds. 

Wenn  im  Etat  für  1877/78  dieselben  Rücklagen  vorgesehen 
worden  wären,  welche  die  Privatbahnen  prästiren  müssen  und 
welche  1875  8 pCt.  der  Brut to-Einnahmen  betragen  haben,  so 
würden  zu  den  Betriebsausgaben  des  Staatsbahnetats  hinzutreten : 

1 630  000  Jl 

Ferner  sind  von  den  Privatbahnen  in  dem  Reservefonds  ab- 
züglich der  laufenden  Ausgaben  zurückgelegt  2 646  000  Jl  d.  h. 
U pCt  der  Brutto-Einnahmen ; es  macht  dies  für  1877  rund 
1200  000  Jl ' Der  vorher  ausgerechnete  Ueberschuss  von  56  855  000 
Jl  würde  sich  also  noch  um  2 830  000  Jl  vermindern.  Dazu  tritt 
nun  aber  ferner  noch  die  Eisenbahnsteuer,  welche  für  die  Privat- 
oahnen,  die  sich  in  Privatverwaltung  befinden  2 200  000  Jl  betra- 
gen hat.  Es  gehen  also  noch  ab  5 000  000  «/$(,  so  dass  nur  ein 
Ueberschuss  von  rund  51  800  000  Jl  verbleibt  d.  h.  auf  das  Ge- 
sammtanlagecapital  von  1300  Millionen  Mark  eine  Dividende  von 
nicht  ganz  4 pCt. 


Wenn  man  sich  diese  Ziffern  ansieht,  so  bedarf  unsere  Ein- 
gangs aufgestellte  Behauptung,  dass  der  Rentabilität  der  Staats- 
bahnen kein  so  günstiges  Prognosticon  zu  stellen  ist,  als  es  nach 
dem  Etatsvoranschlage  scheint,  keines  weiteren  Beleges.  Die  Be- 
triebseinnahmen müssen  sich  in  der  Tliat  über  Erwarten  günstig 
gestalten , wenn  anders  die  Belastung  der  Staatscasse  nicht  eine 
sehr  grosse  sein  soll! 


Die  Conferenzen  über  das  neue  Eisenbahn  - Güter- 
Tarif-System  in  Carlsruhe  und  München. 

Carlsruhe,  27.  Januar  1877. 

Ueber  die  am  22.  d.  Mts.  bei  der  Generaldirection  der  Grossli. 
Badischen  Staatseisenbahnen  mit  den  Vertretern  der  verschir- 
densten  Interessekreise  gepflogenenVerhandlungen  in  dem  Betreffp 
eines  einheitlichen  Gütertarif-Systems  für  die  Deutschen  Eisen- 
bahnen vermögen  wir  folgende  Mittheilungen  zu  machen: 

Allseitig  wurde  die  Herbeiführung  einheitlicher  Grund- 
sätze für  die  Bildung  der  Transportpreise  als  ein  nicht  zu  unter- 
schätzender Fortschritt  angesehen  und  die  in  dem  vorgelegte n. 
vom  Bundesrathe  empfohlenen  Entwürfe  enthaltenen  Normen  als 
annehmbar  befunden,  indem  man  aus  practischen  Rücksichten 
von  einer  Vergleichung  des  neuen  Systems  mit  den  bestehenden 
vollkommen  absah. 

Zur  Classification  machte  sich  Seitens  eines  Theiles  der 
Vertreter  des  Handelsstandes  der  lebhafte  Wunsch  geltend,  es 
möge  eine  zweite  Stückgutclasse  eingefügt  werden,  um  für  ge- 
ring werthige  Güter  einen  billigeren  Frachtsatz  zu  erzielen,  als 
dies  voraussichtlich  bei  nur  einer  Stückgutclasse  möglich  sein 
werde.  — 

Von  anderer  Seite  wurde  empfohlen,  je  nach  den  Gewichts- 
mengen  innerhalb  der  Stückgutclasse  den  Preis  abzustufen.  Beide 
Anträge  vermochten  jedoch  die  Mehrheit  der  Vertreter  nicht  für 
sich  zu  gewinnen. 

Zu  den  Tarifbestimmungen  und  der  Einreihung  der  Artikel 
in  die  Specialtarife  wurden  neben  verschiedenen  zur  Aeusserung 
gekommenen  Wünschen  folgende  Anträge  aufrecht  erhalten: 

1.  Das  der  Frachtberechnung  zu  Grunde  zu  legende  Gewicht 
solle  bei  Stückgut  von  5 zu  5 Kilogramm,  bei  Wagenladungen  von 
10  zu  10  Kilogramm  aufgerundet  werden. 

2.  Der  Bestimmung,  nach  welcher  die  Eisenbahn  das  Recht 
hat,  Zuladungen  zu  Wagenladungen  vorzunehmen,  wenn  der  Ver- 
sender den  Laderaum  nicht  ausnützt,  soll  beigefügt  werden,  dass 
die  Eisenbahn  alsdann  die  Haftbarkeit  für  die  ganze  Ladung  zu 
übernehmen  habe. 

3.  Die  Bestimmung,  wonach  für  Güter  der  Specialtarife,  falls 
Wagen  von  einer  Tragkraft  von  10000  Kilogramm  nicht  vorhanden 
sind,  nach  dem  Ermessen  der  Verwaltung  andere  Wagen  gestellt 
werden,  und  dass  dann  die  Frachtberechnung  nach  der  Tragkraft- 
ziffer der  in  Verwendung  gekommenen  Wagen  zu  den  Taxen  der 
Specialtarife  stattfindet,  solle  gestrichen  werden;  eventuell  solle 
sie  dahin  abgeändert  werden,  dass  alsdann  die  Fracht  nach  dem 
wirklich  verladenen  Gewicht,  mindestens  aber  für  lOOOOKilogr.  in 
Ansatz  zu  kommen  habe. 

4.  Im  Verzeichniss  der  sperrigen  Güter  solle  bei  „Spiun- 
abfälle“  und  bei  „Werg  und  Abwerg“  der  Zusatz  „ungepresst" 
mit  der  für  Wolle  angenommenen  Erläuterung  beigefiigt  werden. 

5.  In  den  Specialtarif  I sei  noch  aufzunehmen:  caustisclie 
Soda,  Kleesamen,  Grassamen,  Esparsette,  in  den  Specialtarif  11: 
rohe  Säuren  aller  Art,  in  den  Specialtarif  111 : Trester  Rückstände 
und  ausgelaugte  Asche;  ferner  aus  Specialtarif  1:  Oelkucheu  und 
Oelkuchenmehl,  Trester,  aus  Specialtarif  II:  Malzkeime  und  Knochen. 

6.  Die  Erstellung  von  Ausnahmetarifen  sei  ausser  für  die 
bereits  aufgeführten  Artikel  zunächst  noch  zu  erstreben  für  Wege- 
baumaterialien, Bruchsteine  und  Holz  wie  im  Specialtarif  111 

Bezüglich  der  Grundtaxen  wurde  Seitens  der  Badischeu 
Verwaltung  mitgetheilt,  dass  die  von  ihr  in  Aussicht  genommenen 
Taxen  im  Allgemeinen  denjenigen,  welche  für  die  Preussischeu 
Staatsbahnen  vorgeschlagen  worden  seien,  entsprechen  würden, 
mit  Ausnahme  der  Classe  A.,  für  welche  eine  etwas  höhere  und 
derClasse  B.,  für  welche  eine  etw'as  niedrigere  Taxe  angenommen 
werden  würde.  Seitens  eines  Theiles  des  Handelsstandes  wurde 
die  Herabsetzung  der  Stückguttaxe  auf  10  per  Tonne  und  Ki- 
lometer und  der  Expeditionsgebühren  auf  die  Hälfte  der  vor- 
gesehenen Sätze  dringend  befürwortet,  auf  diese  Anträge  aber 
Seitens  der  Badischen  Verwaltung  erwidert,  dass  durch  die  Ver- 
setzung ganz  schwer  in  das  Gewicht  fallender  Massenartikel  in 
den  niedrigsten  Specialtarif  für  den  Reinertrag  der  Verwaltung 
ein  sehr  beträchtlicher  Ausfall  entstehe  und  sie  daher  weiteren 
Anträgen  auf  Fraclitermässigung  keine  Folge  geben  könne,  olmr 
die  Verzinsung  der  Eisenbahnschuld  zu  gefährden. 

Endlich  lieferte  das  schwierige  Gebiet  der  Ausnahmetarif« 
und  der  Differentialtarife  reichen  Stoff  zur  Erörterung,  aus  der 
nur  das  hervorgehoben  werden  soll,  dass  von  allen  Seiten  eine 


142 


möglichst  gerechte  Verkehrspolitik  empfohlen  wurde;  insbesondere 
aber  glaubten  die  Vertreter  der  verschiedenen  Interessenkreise  an 
dem  Satze  festhalten  zu  müssen,  dass  ein  Differentialsatz  stets 
auch  der  näher  gelegenen  Station  zu  gut  kommen  solle. 


München,  27.  Januar  1877. 

Am  20.  Januar  d.  J.  fand  in  München  eine  Conferenz  statt, 
um  die  Wünsche  des  Handelsstandes  der  zu  Dresden  vereinbarten 
Tarifvorschriften  entgegenzunehmen.  Vertreten  waren  sammtlicne 
Handels-  und  Gewerbekammern  Bayerns  rechts  des  Rheins,  dann 
das  General-Comite  des  landwirthschaftlichen  Vereines  und  die 
Bayerischen  Mitglieder  der  Tarif-Enquete-Commission.  Der  Vor- 
stand der  Oberbayerischen  Handelskammer  dankte  im  Namen 
der  übrigen  Deligirten  der  Regierung  für  die  gebotene  Gelegenheit 
zur  Aeusserung  der  Wünsche,  bedauerte  jedoch,  dass  die  Umladung 
zu  so  später  Stunde  geschah,  so  dass  eine  sehr  grosse  Zahl  von  Be- 
theiligten nicht  mehr  verständigt  werden  konnte;  er  begrusste 
sodann  die  Vorlage  als  einen  wesentlichen  Fortschritt,  weil  sie  die 
Unsicherheit  und  Vielgestaltigkeit  des  Tarifwesens  zu  beseitigen 
geneigt  sei.  Vor  dem  Eintritt  in  die  allgemeine  Discussion  wurde 
von  der  Generaldirection  bemerkt,  dass  eine  sehr  grosse  Anzahl 
von  Artikeln,  welche  seither  nach  Classe  B.  tarifirt  wurden,  nach 
dem  neuen  Tarife  in  die  Specialtarife  I.,  11.  und  III.  versetzt  sei, 
dass  ferner  viele  Artikel  der  seitherigen  Specialtarife  I.  und  _ 11. 
bei  der  neuen  in  Aussicht  genommenen  Classification  unter  Special- 
tarif II.  resp.  III.  erschienen,  während  im  Ganzen  nur  drei  Artikel 
eine  Classificationserhöhung  erführen.  Dass  durch  so  zahlreiche 
tief  einschneidende  Classificationsbegünstigungen  em  erheblicher 
Ausfall  in  den  Einnahmen  entstehen  müsse,  bedürfe  wohl  keines 
Beweises  und  es  werde  daher  der  Regierung,  wenn  anders  die 
Ausfälle  nicht  durch  Steuern  gedeckt  werden  sollen,  nichts  An- 
deres erübrigen,  als  die  Einheitssätze  für  gewisse  Classen  zu  er- 
höhen. Die  hierauf  folgende  Berathung  über  die  Tanfvorschrilten 
ergab  in  allen  wesentlichen  Punkten  ein  Einverständniss  zwischen 
den  Delegirten  und  der  Generaldirection.  Es  werden  folgende 
Abänderungsvorschläge  gemacht: 

ll  Die  Bestimmung  über  die  Gewichtsabrundung  soll 
dahin  abgeändert  Averden,  dass  das  30  Kilogramm  übersteigende 
Gewicht  bei  Stückgütern  mit  5 und  bei  Wagenladungsgütern  mit 
10  Kilogramm  steigend  so  berechnet  wird,  dass  je  angefangene  5 
resp.  10  Kilogramm  für  voll  gelten.  Der  Vorschlag  wird  damit 
begründet,  dass  es  hart  und  nicht  gerecht  sei,  für  überschiessende 
GeAvichtstlieile  von  einigen  Kilogrammen  die  Fracht  für  100  Kilo- 
gramm zahlen  zu  müssen;  auch  nöthige  die  jetzige  Berechnungs- 
weise den  Handelsstand  gar  häufig  zu  falschen  Declarationen  und 
es  sei  deshalb  eine  Abänderung  im  Interesse  der  Eisenbahnen 
selbst  gelegen 


2.  Wenn  die  Bahn  von  dem  Rechte,  ihrerseits  Zuladu  ngen 
vorzunehmen,  Gebrauch  macht,  solle  sie  auch  die  Haftung  für  die 
daraus  entstehenden  Folgen  übernehmen  müssen,  event.  soll  dieses 
Recht  ganz  in  Wegfall  kommen. 

3.  Die  Bestimmungen  über  die  Tarifirung  der  Gegenstände 
von  aussergewöhnlichem  Umfange  sollen  dahin  abgeandert 
werden,  dass  nur  solche  Gegenstände,  zu  dessen  Transport  ein 
eigener  Wagen  nothwendig  ist,  nicht  aber  auch  solche,  welche 
wegen  ihres  Umfanges  nicht  in  gedeckt  gebaute  Wagen  verladen 
werden  können,  die  Flacht  nach  den  Bestimmungen  und  laxen 
des  Specialtarifs  III.  zahlen  müssen;  denn  es  sei  unbillig,  dass 
unter  Umständen  Gegenstände,  welche  nur  10  Ctr.  wiegen  und  in 
offenen  Wagen  mit  Decken  versehen  verladen  werden  können,  die 
Fracht  für  einen  ganzen  Wagen  zahlen  müssten. 

4.  Gebrauchte  Emballagen  (leere  Säcke  und  Fässer) 
sollen  auch  dann  die  Fracht  der  Stückgutclasse  nach  dem  halben 
wirklichen  Gewicht  bezahlen  dürfen,  wenn  sie  auf  einer  anderen 
Route  gefüllt  befördert  worden  sind. 

5.  Aus  dem  Verzeichniss  der  sperrigen  Güter  wird  der 
Artikel  Lohe  gestrichen,  ebenso  soll  Heu  nur  dann  als  sperrig  er- 
achtet werden,  wenn  es  ungepresst  zur  Aufgabe  gelangt. 

6.  Das  Auf-  und  Abladen  der  Wagenladungsgüter 
soll  nur  auf  Antrag  der  Betheiligten,  nicht  wie  in  der  Vorlage 
vorgeschrieben  ist,  nach  dem  Ermessen  der  Bahn  von  derselben 
besorgt  werden,  und  zwar  aus  dem  Grunde,  weil  es  unbillig  sein 
würde,  wenn  man  denjenigen,  welcher  eine  Wagenladung  aufgiebt 
und  für  diese  bereits  einen  Zuschlag  gleich  dem  Versender  von 
Stückgut  bezahlt  hat,  nach  dem  Ermessen  der  Bahn  noch  eine 
weitere  Gebühr  für  das  Auf-  und  Abladen  entrichten  lassen  würde, 
von  welcher  der  Versender  von  Stückgut  unter  allen  Umständen 
frei  ist. 


8 Die  Bahn  soll  auch  für  den  Verlust  der  eigenen 
Decken  des  Versenders  haftbar  sein,  von  den  Bahnen  die  leih- 
weise Abgabe  von  Decken  gegen  entsprechendes  Leihgelcl  zu 
beanspruchen. 

9.  Die  redaktionelle  Fassung  der  Vorlage  wurde  vielfach 
bemängelt,  so  bezüglich  des  Passus,  wo  von  den  landwmthschatt- 
lichen  Maschinen  die  Rede  ist,  welche  als  sperrig  oder  nicht  als 
sperrig  betrachtet  Averden  müssen ; es  sollen  nämlich  nur  die  als 
sperrig  zu  erachtenden  landwirthschaftlichen  Maschinen  namhaft 
gemacht  werden:  auch  Averden  pracise  Bestimmungen ^ darüber 
gewünscht,  dass  Eil-  und  Stückgut,  sowie  Guter  der  Klasse  A u.  B 
stets  in  gedeckt  gebauten  Wagen  befördert  Averden. 

Was  die  Classifikation  der  Güter  betrifft,  so  wurden  eine 
Reihe  von  Artikeln  namhaft  gemacht,  Avelche  m die  Specialtariie 
eingereiht  werden  könnten,  ein  förmlicher  Antrag  auf  EmreihunD 
aber  unterlassen,  weil  die  Zahl  der  in  die  Specialtarife  verwie- 
sener Artikel  ohnedem  schon  nach  der  Vorlage  eine  ziemlich 
grosse  ist  und  eine  weitere  Vermehrung  derselben  eine  Eilnhunö 
der  Grundtaxen  zur  Folge  haben  müsste.  _ Als  zur  h Ersetzung 
geeignet  wurden  jedoch  bezeichnet:  m Specialtarit  I Bier  n L 
sern,  Flachs,  grüne  gesalzene  Häute ; zur  Versetzung  aus  Special- 
tarif 1 und  II  in  Specialtarif  HI  Trebern,  Trestern , gemahlene 
Borke,  Holzzeugmasse,  Sägemehl,  Malzkeime,  Schwerspath;  neu 
eingesetzt  wurden  ferner  m Specialtarif  III  Lohkuchen  und 
Schlackenwolle.  Endlich  wurde  noch  vorgeschlagen,  in  bpecial- 
tariflll  statt  „Steine  von  keiner  Seite  behauen"  zu  setzen  „Steine 
roh  behauen“.  Das  Verzeichniss  der  deckungsbedurftigen  Guter 
wurde  ergänzt:  durch  Stabeisen,  EisengussAvaaren  (Oefen  und 
Oefentheile,  Gitter  etc.),  Flachs,  Packpapier  aller  Art  und  Stroh- 
papier. 

Anlangend  die  Tarifeinheitssätze,  so  brachte  die  Ge- 
neraldirektion eine  Erhöhung  der  Stück-  und  Eilguttaxe , sowie 
eine  mässige  Erhöhung  für  Klasse  B und  Specialtaiii  I in  \ or 
schlag,  indem  sie  die  Gründe  erörterte  und  Nachweise  der  ein 
behendsten  Art  vorlegte,  welche  eine  solche  Erhöhung  unbed  n^ 
/ordern,  Avenn  nicht  eine  Mindereinnahme  entstehen  und  der  Aus- 
fall durch  Steuern  gedeckt  werden  solle.  Dem  AAUirde  entgegen- 
geli alten,  dass  für  die  bayerische  Verwaltung  z.  Z.  kem  Giund 
vorliege,  für  Eil-  und  Stückgut,  sowie  für  Klasse  B und  Spezial- 
tarif f Frachterhöhungen  eintreten  zu  lassen,  denn  es  sei  anzu- 
nehmen, dass  mit  Einführung  des  neuen  larifsvstems  für  das 
gesummte  Deutschland  statt  der  seitherigen,  viele  Arbeitskialte 
in  Anspruch  nehmenden  Zersplitterung  m den  kommerziellen  An- 
gelegenheiten eine  Einfachheit  geschaffen  werde,  m Folge  dessen 
mannigfache  Ersparungen  an  Arbeitskraft  im  ausseien  und  inner 
Dienste  eintreten,  die  Beamten  ihre  Aufmerksamkeit  anderen 
Avichtigeren  Sparten  des  Dienstes  mehr  zuwenden  und  s?  das 
Interesse  der  Verwaltung  in  ungleich  höherem  Grade  fordern 
könnten;  es  würden  also  Ersparungen  an  den  Ausgaben 
sein,  welche  die  Annahme  nachstehender  Einheitstaxen  für  Bay  ein 
rechtfertigen,  nämlich  T7.,  „ 

ö - ""  ' 2 ^ pr.  100  Klgr.  u.  Kilom. 

1 „ „ „ » . » ” 


0)65  » 

0,5  ,, 


für  Eilgut 
„ Stückgut 
„ Klasse  A 
„ » B 

„ Spec.-Tar.  I 0,4 

„ „ II  0,3  „ 

„ „ III  0,25  » 

Als  Expeditionsgebühr  wurde  für  sämmtliche  nagen 
ladungen  ohne  Unterschied  5 M.  pr.  Waggon  vorgeschlagen. 

Die  General-Direction  gab  zwar  zu,  dass  Ersparungen  ge- 
macht werden  könnten,  dies  würde  sich  aber  erst  nach  langer 
Zeit  geltend  machen;  keinesfalls  aber  seien  sie  der  Art  dass  aui 
die  in  Aussicht  genommene  Erhöhung  verzichtet  weiden  >onnt®_ 
®e  “klärte  Sill,  übrigens  bereit,  die  . Expeditionsgeb,,' tat« 
Classe  A von  20  auf  12  pro  100  Kilo  im  internen  \ eikehl  heran 
zusetzen.  Die  Vorschläge  der  General-Direction  wurden  hierauf 
gegen  3 Stimmen  angenommen.  _ 

Schliesslich  brachte  ein  Vertreter  der  Landwirthscliait  di 
Differentialtarife  zur  Sprache,  deren  hortbestand  er  ai» 


umerentianai  ne  zui  optow  n,  7 i tUocp 

schädlich  bezeichnete  und  deren  Aufhebung  beantragte.  -^ie^ 


7.  Die  Bestimmung,  dass  nur  „sofern  Deckelwagen  auf 
der  Absendestation  verfügbar  sind“,  gewisse  Güter  ohne  Fracht- 
zuschlag in  bedeckt  gebauten  Wagen  befördert  werden  müssen, 
soll  gestrichen  werden,  da  hiedurch  dem  förmlichen  Handel  mit 
Abgabe  von  Wagen,  mit  einem  Worte  der  Corruption  das  weiteste 
Feld  geöffnet  würde.  Die  Generaldirektion  versprach,  wenigstens 
soweit  die  Absendestation  in  Trage  sei,  tliunlichste  Abhülfe. 


scnadlicn  oezeicnneie  unu  uacu  irr0  nP 

Ausführungen  gegenüber  wurde  aber  bemerkt,  dass  . «urcii  a - 
Wegfall  der  Differentialtarife  der  Landwirthschaft  kem  , Vorthei 
erwachse,  da  das  für  andere  Lander  bestimmte  Getreide,  aucl 
ohne  seinen  Weg  durch  Bayern  zu  nehmen,  an  seinen  Bestim 
mungsort  geführt  werde,  dass  somit  dem  Bayerischen ,Aei-  « 
erheblicher  Schaden  zugehe.  Auch  wurden  die  Getieide-Diäere 
tialtarife  zum  grossen  Th  eil  mit  Einführung  . des  neuen  Tantsy 
stems  gegenstandslos  werden,  weil  für  Getreide  kuntti0 

lieblich  geringere  Grundtaxe  in  Anwendung  komme,  hiedme 

aber  die  Differenz  der  Grundtaxen  für  transitirtes  und  Locai 
Getreide  eine  geringe  wurde. 


— 143 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  30.  Januar  1877.  (Zurückgezogene  Gesetzentwürfe. 
Tarifdebatte.  Tilp’s  Tarifglossen.  Wagen  - Evidenz.  Kaschau- 
Oderberg  und  Eperies  - Tarnow.  December  - Einnahmen.  Dux- 
Bodenbach  und  Aussig -Teplitz.  Braunau-Strasswalchen.  Süd- 

bahn - Trennung.  Ungar.  Directoren  - Conferenz.  Frachtbrief- 
Formular.  Börsenstimmung.) 


6.  Oesterreichische  Staats-  incl.  Brünn-Rossitzer  Bahn  1.346  fl. 

7.  Kaiserin-Elisabeth-Bahn,  Strecke  Neumarkt-Braunau  1.342  „ 

8.  Dux-Bodenbacher  Bahn 1.274  „ 

9.  Graz-Kö flacher  Bahn 1.240  „ 

10.  Südbahngesellschaft 1.194  „ 

11.  Kaiser-Franz-Joseph-Bahn 1.095  „ 

12.  Ungarische  Staatsoahn  (nördliche  Linie) 1.002  „ 

13.  Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn 999  „ 

14.  Buschtehrader  Eisenbahn 961  „ 


Die  Verhandlungen  des  Oesterr.  Abgeordnetenhauses  über 
das  Eisenbahnwesen  sowohl  im  Plenum  als  im  Eisenbahnaus- 
schusse  verdrängen  fast  jede  andere  hierauf  bezügliche  Mitthei- 
lung. Der  Handelsminister  gab  in  der  heutigen  Plenarsitzung 
bekannt,  dass  er  den  Gesetzentwurf,  betreffend  den  Bau 
neuer  Eisenbahnlinien  auf  Staatskosten,  und  die  erfor- 
derlichen Special- Credite  für  1876  zum  Zwecke  des  Eisenbahn- 
baues rücksichtlich  der  zur  Ausführung  beantragten  Eisenbahn- 
linien Innsbruck-Bludenz  (Arlbergbahn),  Tarvis-Görz  (Predilbahn) 
und  Czernowitz-Nowosielica,  von  der  verfassungsmässigen  Behand- 
lung im  Reichsrathe  zurückziehe. 

In  der  vor  der  letzten  Sitzung  fortgesetzten  Berathung  über 
dieReform  derPersonentarife  machten  sich  entgegengesetzte 
Strömungen  geltend,  indem  man  von  der  einen  Seite  das  ganze 
Tarifwesen  der  Gesetzgebung  oder  doch  der  Staatsverwaltung 
übertragen  möchte,  während  man  von  der  andern  den  Bahngesell- 
schaften die  volle  Tariffreiheit  wahren  möchte.  Nur  die  Tarif- 
Maxima  sollen  hiernach  einheitlich  im  Gesetzgebungswege  regulirt 
werden,  und  gelangte  der  hierhin  sich  aussprechende  Ausschuss- 
Entwurf  zur  Special-Debatte;  doch  konnte  über  diese  Maxima 
keine  Einigung  erzielt  werden,  da  eine  Men°e  von  Amendements 
auf  die  Erhöhung  oder  Verminderung  derselben  gestellt  wurden, 
so  dass  alle  Anträge  wieder  an  den  Ausschuss  zurückgewiesen 
werden  mussten. 

Aus  der  bedeutsamen  Rede  des  Handelsministers,  Ritter 
v.  Chlumecky,  heben  wir  hervor,  dass  derselbe  auf  Grund  der 
betreff.  Bestimmungen  des  Concessionsgesetzes  von  1854  das 
Tarifrecht  des  Staats  betonte,  und  die  vor  Erlassung  des 
Concessionsgesetzes  verliehenen  Privilegien  der  Tariffreiheit  nur 
als  Ausnahme -Privilegien  kennzeichnete.  Andererseits  hielt  er 
bei  der  gegenwärtigen  financiellen  Lage  und  bei  der  Situation  der 
Bahnen  es  nöthig,  im  Interesse  des  Staatsschatzes  und  der  Bahnen 
die  Erhöhung  der  Personentarife  zuzulassen.  Von  einer  ab- 
soluten Gleichstellung  der  Tarifsätze  bei  den  Personentarifen  der 
Bahnen  könne  nicht  die  Rede  sein,  sondern  nur  von  einer  Gleich- 
artigkeit der  Maximalgrenze  dieser  Tarife.  Gegen  die  verschie- 
denen Anträge  hinsichtlich  der  Aenderung  der  Tarifsätze  der 
ersten,  zweiten  und  dritten  Classe  spricht  sich  der  Minister  mit 
aller  Entschiedenheit  aus,  sowie  gegen  den  Antrag  auf  Einziehung 
aller  Freikarten. 

In  dem  „Oestr.  Centralbl.  f.  E.“  findet  sich  gerade  im  Augen- 
blick ein  sehr  beachtenswert]! er  Artikel  „Tarifglossen“  vom 
Inspector  Tilp  über  die  Berechtigung  der  Bahnen,  die  Tarife  nach 
ihren  Selbstkosten  zu  normiren  und  wie  letztere  zu  berechnen  sind. 


Mit  Erlass  der  K.  Ungar.  Gen.-Insp.  für  Eisb.  v.  26.  vor.  M. 
wurde  angeordnet,  dass  über  die  ins  Ausland  instradirten 
Wagen  ein  einheitlicher  Ausweis  vorzulegen  ist,  worin  das  Land 
der  Adressstation,  die  Gattung  und  die  Restantenanzahl  der  ins 
Ausland  übergegangenen  Wagen  ersichtlich  zu  machen  ist. 

Der  Ungar.  Comm.-Minister  unterbreitet  dieser  Tage  einen 
Gesetzentwurf  über  die  Fusion  der  Kaschau-Oderberger 
mit  der  Eperies-Tarnower  Bahn  dem  Landtage.  Die  hier- 
über zu  Stande  gekommene  Uebereinkunft  hat  eine  lebhafte  Agi- 
tation unter  der  Minorität  der  Actionäre  beider  Bahnen  und  unter 
i den  nicht  zu  den  Anhängern  der  Unionbank  gehörenden  Actionären 
hervorgerufen.  Nichtsdestoweniger  ist  an  der  Genehmigung  dieser 
sich  doch  für  beide  Bahnen  als  höchst  erspriesslich  herausstel- 
lenden Fusionirung  nicht  zu  zweifeln. 


Im  December  v.  J.  wurden  auf  den  Oesterreicliisch- 
Ungarischen  Eisenbahnen  im  Ganzen  2 483  019  Reisende  und 
3 525  768  Tonnen  Frachten  befördert  und  hierfür  eine  Gesammt- 
Einnahme  von  16  375  137  fl.  erzielt.  Die  durchschnittliche  Betriebs- 
länge betrug  17  244,  im  gleichen  Monate  des  Vorjahres  16  512  Km. ; 
mithin  stellt  sich  die  durchschnittliche  Einnahme  per  Kilom.  auf 
950  fl.,  um  21  fl.  = 2,-i  pCt.  höher  als  im  Monate  December  1875. 
Das  durchschnittliche,  mit  950  fl.  bezifferte  Erträgniss  per  Kilom. 
im  December  1876  wurde  diesmal  von  14  Bahnen  überschritten; 
es  sind  dies: 

Einnahme  per  Monat 

# nhd  Kilometer 

1.  Die  Kaiser-Ferdinands-Nordbahn  incl.  Lundenburg- 

Nikolsburg-Grussbahcer  Bahn 3.773  fl. 

2.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn  . 2.040  „ 

3.  Galizische  KarLLudwig-Bahn  ...  1.975  „ 

4.  Hauptbahn  der  Käfserin-Elisabeth-Bahn  ....  1.843  „ 

5.  Böhmische  Westbahn 1.415  „ 


Im  Oesterreicliischen  Eisenbahn  - Ausschüsse  wurde  in  der 
Verhandlung  der  Regierungs- Vorlage  über  die  Vereinigung  der 
Dux  - Bodenbacher  mit  der  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn 
von  einigen  Mitgliedern  auch  die  Räthlickeit  einer  Concurs- Eröff- 
nung über  die  Dux-Bodenbabn  Bahn  erwogen,  damit  der  Staat 
keinen  Verlust  erleide.  Der  Handelsminister  besprach  die  Genesis 
der  Vorlage  und  bezeichnet  es  als  die  Aufgabe  der  Regierung,  den 
Geldmarkt  vor  Erschütterungen  auf  dem  Eisenbahnmarkte  zu 
bewahren.  Der  Minister  bedauert  den  vorjährigen  Beschluss  des 
Abgeordnetenhauses  in  Betreff  dieser  Bahn  und  erklärt,  dass  die 
Regierung  die  Aussig  - Teplitzer  Bahnverwaltung  veranlasst  habe, 
sich  in  Verhandlungen  einzulassen.  Nach  dem  Standpunkt  der 
Regierung  sei  die  Vermeidung  des  Concurses  des  Opfers  an  Steuern 
wertli.  Was  die  Verzichtleistung  der  Regierung  auf  einen  Theil 
des  Vorschusses  anbelange,  habe  die  Regierung  in  vollem  Bewusst- 
sein der  ihr  obliegenden  Verantwortlichkeit  ihre  Pflicht  erfüllt, 
indem  sie  hier  nicht  als  harter  Gläubiger  auftrat,  sondern  sich 
lieber  abgefunden  hat.  Das  an  den  Staat  gelangende  Bergwerk 
sei  nach  dem  Kaufwerthe  höher  als  der  Vorschuss  und  habe  im 
Vorjahre  mehr  als  die  Zinsen  des  Vorschusses  getragen.  Die  Re- 
gierung habe  gethan,  was  sie  thun  konnte,  um  den  Credit  nicht 
noch  mehr  zu  schädigen.  Wenn  die  Aussig-Teplitzer  Bahn  die 
Steuerfreiheit  nicht  erhielte,  würde  sie  die  Dux-Bodenbacher  Bahn 
ihrem  Schicksale  überlassen,  und  es  träten  dann  die  Gefahren  und 
Nachtheile  des  Concurses  ein,  welche  der  Berichterstatter  geschil- 
dert hat.  Es  ist  der  Regierung  nur  durch  ihre  besondere  Ein- 
wirkung, und,  wie  er  nicht  leugnen  will,  mit  namhaften  Anstren- 
gungen erst  gelungen,  die  Aussig-Teplitzer  Bahn  überhaupt  zu 
dem  Kaufe  der  Dux-Bodenbacher  Bahn  uud  auch  zu  einer  Erhöhung 
ihres  ursprünglichen  ersten  Kaufangebotes  zu  bestimmen,  da  sie 
ja  thatsächlich  kein  besonderes  Interesse  hat,  die  Bahn  überhaupt 
zu  erwerben,  indem  sie  durch  Legung  eines  dritten  Geleises  dieser 
Nothwendigkeit  enthoben  ist  und  andererseits  wohl  voraussehen 
kann,  dass  sie  bei  Ausbruch  des  Concurses  gewiss  der  einzige 
competente  Bewerber  sein  würde.  Die  Gefahren  für  den  Effecten- 
markt,  im  gegenwärtigen  Augenblicke  den  Concurs  über  eine 
Bahn  hereinbrechen  zu  lassen,  deren  Actien  und  Prioritäten  noch 
dazu  grösstentheils  im  Auslande  sind,  brauche  er  wol  nicht  näher 
zu  schildern.  Der  vom  Abg  Durnba  und  dem  Subcomite  gestellte 
Antrag  den  eventuellen  Ankauf  der  Dux-Bodenbacher  Bahn  von 
Seiten  des  Staats  und  die  Eventualität  einer  gemeinsamen  Betriebs- 
rechnung ins  Auge  zu  fassen,  wurde,  obgleich  der  Handelsminister 
gegen  den  Ankauf  der  Bahn  sich  aussprach,  da  solcher  dem  Staat 
theurer  zu  stehen  kommen  würde  als  der  Aussig-Teplitzer  Eisen- 
bahn, angenommen  und  diese  Anträge  dem  Subcomite  zur  neuer- 
lichen Berathung  zugewiesen. 

In  der  Verhandlung  des  Eisenbahn  - Ausschusses  überden 
Gesetzentwurf,  betreffend  den  Ankauf  der  Braunau-Strass- 
walchener  Bahn  durch  den  Staat  wurden  dagegen  Bedenken 
erhoben,  dass  der  Staat  eine  5 Meilen  lange  Bahn  mit  einem  An- 
lagekapital von  5 Millionen  um  875  000  fl-  und  ein  jährlich  aller- 
dings im  Rückgänge  begriffenes  Betriebsdeficit  erwerbe.  Minister 
v.  Chlumetzky  betonte  die  Nothwendigkeit,  einmal  bestehende  Ver- 
kehrslinien aufrecht  zu  erhalten.  Der  Betriebsvertrag  mit  der 
Elisabeth-Westbalm  geht  dahin,  der  Betrieb  werde  auf  Gefahr  und 
Kosten  des  Staats  erhalten,  da  ihn  sonst  Niemand  übernehmen 
werde.  Das  Eingehen  in  die  Gesetzberathung  wurde  angenommen. 

Der  vom  Abgeordneten  Herbst  verfasste  Bericht  des 
Eisenbahn-Ausschusses  über  die  Vorlage,  betreffend 
die  durch  die  Trennung  des  Netzes  nothwendigen 
Concessions-Aenderungen  der  Südbahn,  ist  zur  Verthei- 
lung  gelangt.  Der  Bericht  weist  vorerst  nach,  dass  sowohl  der 
Baseler  und  Pariser  Vertrag,  als  auch  der  Staatsvertrag  mit  Italien 
keinerlei  finanzielle  Belastung  für  Oesterreich  enthalten  und  daher 
der  Genehmigung  des  Reichsrathes  nicht  unterliegen.  Bezüglich 
der  Concessions-Aenderungen  bestimmt  der  mit  der  Südbahn  ab- 
geschlossene Vertrag,  dass  di;  Staatsgarantie  ausschliesslich  nach 
dem  Brutto -Erträgnisse  des  österreichisch -ungarischen  Netzes  zu 
berechnen  sei.  Ebenso  sollen  auch  die  Rückzahlungen  des  Bau- 
schillings an  den  Staat  nach  Massgabe  des  Brutto  - Erträgnisses 
des  österreichisch-ungarischen  Netzes  bemessen  werden.  Desshalb 
hält  es  der  Berichterstatter  für  nothwendig  zu  betonen,  dass  der 
Termin  dieser  Aenderungen  vom  1.  Juli  1876  an,  wo  der  Vertrag 
mit  der  italienischen  Regierung  perfect  wurde,  zu  bemessen  sei, 
trotzdem  die  Südbahn  den  Betrieb  der  italienischen  Linien  für 
zwei  Jahre  übernommen  hat.  Der  Bericht  billigt  auch  die  Ab- 
machungen, welche  im  Wesentlichen  eine  schnellere  Rückzahlung 


— 144  — 


der  Schuld  an  den  Staat  bewirken  müssen.  Ausserdem  soll  jedoch 
noch  eine  Stempel-Regulirung  für  die  Obligationen  'vorgenommen 
werden.  Nach  § 5 ist  nämlich  die  Südbahn  - Gesellschaft  ver- 

K"'  ihtet,  die  bisher  von  ihr  ausgegebenen  Titel  der  dreiprocentigen 
igationenschuld  auf  Verlangen  der  Regierung,  sobald  nur  immer 
thunlich,  jedenfalls  aber  aus  Anlass  des  Ablaufens  der  an  den 
Obligationen  derzeit  haftenden  Coupons  aus  dem  Verkehre  zu 
ziehen  und  diese  Titel  durch  Hinausgabe  neuer  Obligationen-Titel 
zu  ersetzen,  welche  die  ausdrückliche  Zusicherung  zu  enthalten 
haben,  dass  für  ihre  Einlösung  und  Verzinsung  auch  die  Annui- 
täten-Zah  lungen  der  italienischen  Regierung  haften.  Für  diese 
neuen  Obligationen  soll  nun  die  Stempel-  und  Gebührenfreiheit 
gewährt  werden.  Die  Gesellschaft  hatte  jedoch  mit  Rücksicht  auf 
ihren  internationalen  Charakter  für  die  alten  Obligationen  auch 
nur  die  Hälfte  der  Stempelgebühr  zu  entrichten.  Der  Staat  behielt 
sich  jedoch  vor,  nach  vollzogener  Trennung  der  Netze  die  Stempel- 

Sjbühr  im  Verhältnisse  des  investirten  Anlagekapitals  zu  reguliren. 

er  Bericht  beziffert  dieses  Verhältniss  auf  20  : 21,  indem  im 
italienischen  Netze  300, 95  Millionen  Gulden,  im  österreichischen 
314  Millionen  Gulden  investirt  erscheinen.  Demgemäss  wird  auch 
die  Stempelgebühr  zu  repartiren  sein.  Der  Bericht  schliesst  mit 
dem  Anträge,  die  Vorlage  zu  genehmigen. 

In  der  zweiten  Hälfte  des  Jahres- 1786  hat  auf  den  Oester- 
reichischen  Eisenbahnen  die  Zahl  der  Verunglückungen  von 
Personen,  welche  weder  zum  Stande  der  Bahnbediensteten  ge- 
hören, noch  Reisende  sind,  sowie  auch  die  der  Ueberfahrung  von 
Thieren  zugenommen.  Es  sind  in  dem  gedachten  Zeiträume  61 
Personen  der  bezeichneten  Kategorie  getödtet  und  26  verletzt, 
dann  40  Stück  Thiere  überfahren  worden.  Ob  und  in  wie  vielen 
Fällen  etwa  die  Bahnbediensteten  hiebei  ein  Verschulden  trifft 
und  wie  viele  von  den  verunglückten  Personen  absichtlich  den 
Tod  auf  den  Schienen  suchten,  ist  noch  nicht  in  allen  Fällen 
constatirt  worden.  In  der  Mehrzahl  der  Fälle  haben  jedoch  nur 
die  Ausserachtlassung  der  bahnpolizeilichen  Vorschriften  und  die 
Nichtbeachtung  der  Mahnungen  des  Bahnaufsichts-Personals,  wel- 
chem nicht  selten  thätlicher  Widerstand  entgegengestellt  wird, 
die  Verunglückungen  herbeigeführt. 

In  der  letzten  Conferenz  Ungarischer  Eisenbahn- 
Directoren  wurde  der  N.  Fr.  Pr.  zufolge  die  von  dem  Handels- 
ministerium genehmigte  Verlängerung  des  bestehenden  Tele- 
graphen-Vertrages  bis  zur  Fesstellung  des  neuen  zur  Kenntniss 
genommen.  Die  von  dem  Bureau-Chef  der  Ungarischen  Staats- 
bahn, Herrn  Anton  Takacs,  erfundene  Sprachrohr-Construction, 
mittelst  welcher  eine  mündliche  Verständigung  zwischen  den 
Reisenden  und  dem  Zugsbegleitungs-Personale  ermöglicht  werden 
soll,  wurde  zur  weiteren  Begutachtung  einem  Comite  überwiesen. 
Von  einer  cumulativen  Betheiligung  der  Ungarischen  Eisenbah- 
nen an  der  im  Jahre  1878  in  Paris  stattfindenden  Weltausstellung 
wird,  da  dies  sehr  grossen  Schwierigkeiten  begegnet,  abgesehen. 
Der  von  der  Ungarischen  General-Inspection  angeregte  Nachlass 
des  Agiozuschlages  für  Getreide,  Mehl  und  Mahlproducte  wurde 
für  die  nächste  gemeinsame  Directoren-Conferenz  zur  Entschei- 
dung Vorbehalten.  Bezüglich  der  Feststellung  einer  Verladegebühr 
bei  Gütern  der  Tarifclassen  B und  C,  deren  Verladung  auf  Kosten 
der  Aufgeber  zu  geschehen  hat,  wurde  beschlossen,  diese  Fest- 
stellung jeder  Bahnverwaltung  zu  überlassen,  da  hiefür  nur  die 
Ortsverhäitnisse  massgebend  sein  können.  Schliesslich  wurde  der 
Beitritt  der  Arad-Körösthaler  Bahn  zur  Ungarischen  Directoren- 
Conferenz  einstimmig  angenommen. 

Die  Wiener  Handelskammer  hat  über  die  Einführung  eines 
neuen  Eisenbahn-Frachtbrief-Formulars  berathen,  welches 
vom  Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  entworfen  wurde 
und  nach  dem  Anträge  des  Vereins  mit  1.  Juli  d J.  zur  Geltung 
gelangen  soll.  Die  Section  befürwortet  im  Grossen  und  Ganzen 
die  Anträge  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  auch 
vom  kaufmännischen  Standpuncte,  und  die  Kammer  beschliesst, 
im  Sinne  des  Sectionsberichtes  an  das  Handelsministerium  ein 
Gutachten  zu  richten. 

In  der  verflossenen  Woche  manifestirte  sich  eine  im  Ganzen 
günstige  Stimmung  für  Eisenbahnwerthe.  Die  älteren 
Actien  wichen  wohl  etwas  in  Folge  schwächerer  Betriebseingänge 
der  Staatsbahn,  dagegen  waren  jüngere,  besonders  Ungarische 
Wertlie  im  Vordergrund.  Prioritäten  erhielten  sich  mit  dem 
Silberagio  auf  entsprechender  Höhe. 

o 


Erkenntniss  des  Reichs-Oberhandelsgerichts 

Senat  I.  vom  8.  December  1876 

in  Sachen  des  ehemaligen  Bahnhofwächters  Gottlieb 
Sternitzke  zu  Brelau,  Klägers  und  Imploranten, 

wider 

die  Oberschlesische  Eisenbahn-Gesellschaft,  vertreten  durch 
deren  Direction  daselbst,  Verklagte  und  Imploratin. 


Aus  den  Entscheidungs-Gründen: 

Der  Angriff  der  Nichtigkeitsbeschwerde  richtet  sich  ledig- 
lich dagegen,  dass  der  Appelfationsrichter,  obgleich  er  eine  Ver- 
minderung der  Erwerbsfähigkeit  des  Klägers  für  festge- 
gestellt  erachtet,  dennoch  die  Klage  in  der  angebrachten  Art  ab- 
weist. Wenn  das  bisherige  Ergebniss  der  Verhandlungen  dem 
Gericht  ein  Erkenntniss  über  den  Umfang  des  Schadens  noch 
nicht  ermöglichte,  so  hätte,  nach  der  Ausführung  des  Klägers, 
eine  Vervollständigung  der  Beweisaufnahme  und  hierauf  eine 
Herabsetzung  der  geforderten  Rente  nach  richterlichem  Ermessen 
stattfinden  müssen.  Das  von  dem  Appellationsrichter  eingeschla- 
gene Verfahren  verstosse  gegen  §.  7 Absatz  l des  Reichs-Gesetzes 
vom  7.  Juni  1871. 

Dieser  Angriff  kann  nicht  für  begründet  erachtet  werden. 

Der  J.  7 Absatz  1 bestimmt: 

„Das  Gericht  hat  unter  Würdigung  aller  Umstände  über 
„die  Höhe  des  Schadens  ....  nach  freiem  Ermessen  zu 
„erkennen.“ 

Durch  diese  Bestimmung  ist  allerdings  dem  Gerichte  mit 
der  Befugniss,  über  die  Höhe  des  Schadens  nach  freiem  Ermessen 
zu  erkennen,  auch  die  Verpflichtung  auf  erlegt,  von  dieser  Befug- 
niss Gebrauch  zu  machen.  Es  versteht  sich  aber  von  selbst,  dass 
diese  Verpflichtung  nur  dann  eintritt,  wenn  im  Prozesse  der  Ent- 
schädigungsanspruch nicht  allein  erhoben,  sondern  auch  durch 
Darlegung  der  thatsächlichen  Verhältnisse  begründet  und  so  weit 
es  nöthig,  durch  Beweise  unterstützt  ist,  so  dass  das  Gericht  über 
die  Höhe  des  Schadens  zu  erkennen  vermag.  Die  Parteien  sind 
daher  durch  den  §.  7 der  nach  allgemeinen  Grundsätzen  des  Prozess- 
rechts zu  beurth  eilenden  Behauptungs-  und  Beweispflicht  nich} 
überhoben. 

In  der  Erklärung  des  Appellationsrichters,  dass  er  ausser 
Stande  sei,  die  Höhe  des  Schadens  festzusetzen,  weil  Kläger  die 
hierzu  nöthigen  thatsächlichen  Grundlagen  nicht  beigebracht 
habe,  ist  demnach  eine  Verletzung  des  § 7 nicht  zu  erkennen. 

Ob  der  Appellationsrichter  mit  Recht  annimmt,  dass  es 
dem  Kläger  obliege.,  die  thatsächlichen  Grundlagen  seines  An- 
spruchs darzulegen,  oder  ob,  wie  Kläger  in  der  zweiten  Instanz 
anführt,  es  Sache  der  Verklagten  gewesen  wäre,  einredeweise 
die  fortdauernde  Erwerbsfähigkeit  des  Klägers  darzuthun,  muss 
unerörtert  bleiben,  da  in  dieser  Richtung,  insbesondere  wegen 
Verletzung  der  Grundsätze  über  die  Beweislast,  ein  Angriff  gegen 
das  angefochtene  Erkenntniss  nicht  gerichtet  worden  ist. 

Ebensowenig  kann  auf  die  Frage  eingegangen  werden,  ob 
der  Appellationsrichter  mit  Recht  angenommen  hat,  dass  die  in 
erster  und  zweiter  Instanz  vorgebrachten  thatsächlichen  Angaben 
des  Klägers  keine  genügende  Grundlage  für  die  Schätzung  des 
Schadens  abgeben. Denn  diese  Entscheidung  gehört  dem  Ge- 
biete thatsächlicher  Erwägungen  an,  welche  der  Kritik  des  Nich- 
tigkeitsrichters nicht  unterliegen  und  nach  § 7 dem  freien  Er- 
messen des  erkennenden  Gerichts  anheimfallen. 

Endlich  kann  auch  nicht  untersucht  werden,  ob  der  Ap- 
pellationsrichter durch  unvollständige  Vermehrung  der  Sachver- 
ständigen oder  durch  Nichtbenutzung  der  vom  Kläger  in  der 
Appellationsinstanz  angegebenen  Beweismittel,  oder  durch  Nicht- 
ausübung des  richterlichen  Fragerechts  gegen  processuale  Vor- 
schriften verstossen  habe,  da  ein  Angriff  wegen  Verletzung  des 
§ 6 des  Reichsgesetzes  vom  7.  Juni  1871  oder  landesgesetzHcber 
Process- Vorschriften  nicht  erhoben  worden  ist,  mithin  dahin  ge- 
stellt bleiben  kann,  ob  ein  solcher  Angriff  nach  § 4 No.  2 der 
Verordnung  vom  14.  December  1833  und  der  Declarator.  Verord- 
nung vom  6.  April  1839  statthaft  wäre. 

Aus  diesen  Gründen  ist  die  Nichtigkeitsbeschwerde  zu  ver- 
werfen und  in  Betreff  der  Kosten  nach  § 18  der  Verordnung  vom 
14.  December  1833  zu  erkennen. 


Erkenntniss  des  Königl.  Appellationsgerichts 
zu  Magdeburg 

vom  12.  December  1876. 

In  Sachen  des  Wagenscldossers  F.  R.  Blume  zu  Neu-Schön- 
feld  bei  Leipzig,  Klägers,  wider  die  Magdeburg-Leipziger  Eisenbahn- 
Gesellschaft,  jetzt  deren  Liquidator  das  Directorium  der  Magdeburg- 
Halberstädtei'  Eisenbahn  - Gesellschaft,  Verklagte,  jetzt  beiderseits 
Appellanten  und  Appellaten: 

Entscheidungs- Gründe. 

Auf  dem  Leipziger  Bahnhofe  der  verklagten  Gesellschaft 
und  zwar  auf  dem  Geleise  Möckern  waren  am  7.  Februar  1873 
zwei  österreichische  Viehwagen  derartig  gegen  die  Rampe  gefahren, 
dass  ein  Buffer  des  letzten  Wagens  auf  einen  Buffer  des  ersten 
Wagens  gesprungen  war.  In  Folge  dessen  wurde  Kläger,  welcher 
seit  dem  Jahre  1852  als  Wagenschlosser  und  Wagenrevisor  bei  der 
Verklagten  im  Dienste  steht,  von  seinem  Vorgesetzten,  Bahnhofs- 
Aufseher  Holzapfel,  beauftragt,  die  beiden  Wagen  von  einander 
zu  trennen  und  in  ordnungsmässige  Lage  zu  bringen.  Um  dies 
zu  bewerkstelligen,  musste  der  letzte  Wagen  etwa  4 Zoll  hoch 
gewunden  werden;  um  jedoch  dabei  die  Fortbewegung  des  Wagens 


— 145 


zu  verhindern,  war  es  erforderlich,  eine  Bahnschwelle  als  Unter- 
lage vorzulegen.  Zur  Vornahme  dieser  Handlungen  wurden  dem 
Klager  zwei  Wagenscliieber  Jost  und  Richter  beigegeben.  Nach- 
dem nun  Kläger  die  Winde  an  den  Wagen  angesetzt  hatte,  blieb 
p.  Jost  bei  derselben,  um  sie  zu  halten;  Kläger  und  p.  Richter 
schleppten  aber  eine  in  der  Nähe  liegende  Bahnschwelle  herbei. 
Als  sie  mit  dieser  Schwelle  bei  dem  Wagen  angekommen  waren, 
warf  p Richter  die  Schwelle  ohne  Weiteres  von  sich  zur  Erde; 
in  Folge  dessen  wurde  die  Schwelle  dem  Kläger  aus  der  Hancl 
gerissen  und  auf  dessen  linken  Fuss  geworfen.  Kläger  will  hier- 
durch einen  Bruch  des  zweiten  Mittelfussknochens  erlitten  und 
dadurch  nicht  blos  zu  seinen  Funktionen  als  Wagenschlosser, 
sondern  auch  zu  allen  anderen  Funktionen  unfähig  geworden  sein. 
Er  verlangt  deshalb  Fortzahlung  seines  Gehalts,  so  lange  seine 
angebliche  Arbeitsunfähigkeit  dauert,  Ersatz  des  angeblich  aus- 
gelegten Arzthonorars  und  der  Medicamente  und  Erstattung  aller 
noch  entstehenden  Heilungskosten.  — Der  erste  Richter  geht  bei 
Beurtheilung  der  Sache  von  der  Ansicht  aus,  dass  der  § des  Haft- 
pflichtgesetzes vom  7.  Juni  1871,  auf  welchen  Kläger  seinen  Ent- 
schädigungs-Anspruch lediglich  gründet,  auf  den  vorliegenden 
Fall  Anwendung  finde,  weil  die  beiden  Wagen  zum  Zwecke  „des 
spätem  Betriebes  der  Eisenbahn“  hatten  freigemacht  wer- 
den sollen  und  hierzu  die  Heranschaffung  der  Eisenbahnschwelle 
erforderlich  gewesen  sei.  Er  hat  deshalb  eine  Beweisaufnahme 
über  die  angebliche  Dienstunfähigkeit  des  Klägers  veranlasst,  auf 
Grund  derselben  jedoch  für  nachgewiesen  erachtet,  dass 
Kläger  bereits  am  4.  Februar  1874  wieder  arbeitsfähig  gewesen 
sei  und  da  derselbe  bis  zum  7.  Februar  ejsd.  a.  sein  Gehalt, 
geständigermassen  erhalten  hat,  der  Kläger  mit  seinem  über 
diesen  Zeitpunkt  hinausgehenden  Anspruch  auf  Entschädigung 
abgewiesen,  dagegen  die  Verklagte  zur  Erstattung  des  Arzt- 
honorars und  der  Medicamente  mit  242  Mark  verurtheilt,  weil 
Verklagte  nicht  bestritten  hatte,  dass  Kläger  diese  Summe  für 
Heilung  seines  Fusses  gezahlt  habe.  Gegen  diese  Entscheidung 
hat  Kläger  appellirt,  weil  er  mit  seiner  Alimentenforderung  und 
seinem  Ansprüche  auf  Ersatz  der  noch  entstehenden  Heilungs- 
kosten abgewiesen  worden  ist;  Verklagte  appellirt,  weil  sie  zur 
Zahlung  des  Arztlohnes  und  der  Medicamente  verurtheilt  worden. 
Zur  Begründung  seines  Anspruchs  hat  Kläger  nochmalige  Unter- 
suchung seines  Gesundheitszustandes  verlangt,  die  Verklagte  die 
Verausgabung  des  Klägers  für  ärztliche  Behandlung  und  Medica- 
mente bestritten  und  die  Nothwendigkeit  derselben  in  Abrede  ge- 
stellt, insbesondere  aber  die  Anwendbarkeit  des  Haftpflichtgesetzes 
auf  den  vorliegenden  Fall  geläugnet.  Ohne  dass  es  einerweiteren 
Beweisaufnahme  bedürfte,  war  das  erste  Erkenntniss  nach  dem 
Anträge  der  Verklagten,  wie  geschehen,  abzuändern,  dass  Kläger 
mit  seiner  Klage  abzuweisen  sei,  resp.  zu  bestätigen.  Die  vom 
Kläger  vorgenommenen  Handlungen  — das  Heranschaffen  einer 
Eisenbahnschwelle  zu  dem  Zwecke,  um  2 auf  den  Schienen  be- 
findliche Wagen  wieder  in  betriebsfähigen  Zustand  herzustellen  — 
gehören  für  sich  allein  nicht  zu  demjenigen  Betriebe  einer 
Eisenbahn,  für  dessen  nachtheilige  Folgen  für  das  Leben  und 
die  Gesundheit  von  Menschen  der  § l des  Reichs-Haftpflichtge- 
setzes vom  7.  Juni  1871  die  Unternehmer  des  Eisenbahnbetriebes 
verantwortlich  erklärt.  Dieses  Gesetz  soll  nur  einen  ausgedehn- 
ten Schutz  gewähren  gegen  die  besonderen  Gefahren,  „welche 
derj  eigentliümliche  Betrieb  des  Eisenbahngewerbes“  herbei- 
geführt; es  ist  daher  nur  auf  Unfälle  anzuwenden,  bei  welchen 
in  Causalzusammenbang  mit  den  besonderen  Gefahren  des 
Eisenbahnbetriebes  ersichtlich  ist.  Arbeiten,  welche  nur  den 
Zweck  haben , die  Wagen  in  einen  betriebsfähigen  Zustand  zu 
bringen,  sind  für  sich  allein  dem  Eisenbahnbetriebe  nicht  gleich- 
zustellen. Es  kommt  nicht  auf  den  Ort  an,  wo  eine  solche  Arbeit 
vorgenommen  wird,  _ sondern  auf  deren  Causalbeziehung  zu  den 
eigenthümlichen  Gefahren  des  Betriebes  des  Eisenbahngewerbes. 
Ein  solcher  Causalzusammenhang  ist  vom  Kläger  nicht  ersichtlich 
gemacht  und  steht  ihm  mithin  ein  Entschädigungsanspruch  auf 
Grund  des  Haftpflichtgesetzes  überhaupt  nicht  zu. 

^Der  Kostenpunct  findet  im  § 7 Titel  23  Th.  I der  Allgemei- 
nen Gerichts-Ordnung  seine  Erledigung. 


Russische  Correspondenz. 

— A — Die  offiziell  auf  den  28  Dezember  v.  J.  festgesetzte 
Eröffnung  der  Orenburger  Bahn  hat  de  facto  erst  am  1.  Januar 
1877  stattgefunden,  da  in  Folge  andauernder  Schneewehen  die 
i Bahn  am  28.  vollständig  verschneit  und  der  Betrieb  unmöglich 
war.  Seit  der  Eröffnung  dauern  die  Hindernisse  noch  fort;  die 
j Telegraphendräthe  stecken  streckenweise  ganz  im  Schnee,  so  dass 
die  Signale  durch  Boten  transportirt  werden;  in  den  Bergen  des 
Obtschi  Syrt  ist  die  Bahn  vollkommen  zugeschneit,  dichte  Nebel 
verdecken  meilenweit  die  Bahn  und  es  lässt  sich  vorläufig  der 
, Zeitpunkt  oder  die  Möglichkeit  des  regelmässigen  Betriebs  noch 
gar  nicht  Vorhersagen. 

Wie  wir  s.  Z.  berichteten,  ist  am  19.  Dezember  1875  für  die 
zu  erbauende  Sibirische  Bahn  die  sogenannte  südliche  Trace 
genehmigt  worden,  die  Bahn  soll  demnach  von  Nischni-Nowgorod 


aus  dem  Bergufer  der  Wolga  folgend  Kasan,  Ekaterinenburg.  so- 
dann Kamyschlow  und  Tjumen  erreichen,  und  von  da  zur  Arta- 
manoffschen  Landestelle  am  Tobol  weitergeführt  werden. 

Im  vergangenen  Jahre  wurden  durch  die  Regierung  di" 
Vorarbeiten  für  die  Strecke  Nischni-Nowgorod -Kasan  und  Eka- 
terinenburg-Tobol  beendet  und  ergaben  für  rlie  erste  Strecke 
649  Werst,  für  die  zweite  480  Werst;  während  die  Vorarbeiten  für 
das  Stück  Kasan -Ekaterinenburg,  wie  mitgetheilt,  bereits  früher 
erledigt  worden  waren.  Nachdem  somit  jetzt  für  die  ganze  Sibi- 
rische Bahn  die  Vorarbeiten  beendet  sind,  wartet  die  Regierung 
nur  etwas  günstigere  Zeiten  ab,  um  die  Concession  zum  Bau  zu 
ertlieilen.  

Die  Orenburger  Bahn  hat  der  Regierung  die  Pläne  und 
Kostenanschläge  für  eine  Verlängerung  ihrer  Linie  bis  zur  Iletz- 
kischen  Schutzwehr  (Iletzkaja  Saschtschita)  am  Flusse  Ilek, 
an  der  Grenze  der  Steppe  der  kleinen  Kirgisenhorde,  vorpelegt 
und  um  Concessionirung  dieser  75  Werst  langen  Strecke  gebeten. 
Nach  den  Angaben  der  Orenburger  Bahn  sollen  am  llek  mächtige 
Lager  von  Steinsalz  und  von  Steinkohlen  vorhanden  sein,  welche 
nur  der  Ausbeute  harren,  auch  ist  der  genannte  Ort  als  Sammel- 
platz der  nach  und  von  Mittelasien  gehenden  Waaren  von  grosser 
Wichtigkeit  und  soll  der  Bahn  nicht  weniger  als  8 Millionen  Pud 
Waaren  jährlich  zuführen  können. 

Die  Regierung  ist  gegenwärtig  mit  Untersuchung  dieser  An- 
gaben beschäftigt  und  macht  von  deren  Richtigkeit  die  Conces- 
sionirung abhängig.  

Im  vergangenen  Sommer  sind  die  generellen  Vorarbeiten  für 
die  Mittelasiatische  Bahn,  für  welche  die  Regierung  111,000 
Rubel  ausgesetzt  hatte,  beendet  worden  und  haben  zur  Wahl  fol- 
gender Trace  geführt: 

Von  Orenburg  nach  Orsk,  Dschity-Kul,  zum  SeeKujuk;  von 
da  zweigt  eine  Linie  nördlich  nach  Troitzk  ab,  während  die  Haupt- 
linie südlich  über  Kugaldschar  nach  Dsculek  und  von  da  auf  der 
Turkestaner  Poststrasse  bis  nach  Taschkent  führt. 

Diese  Trace  berührt  weder  den  Aral-Kaspischen  Gebirgszug, 
noch  die  südlichen  Sandwüsten  und  salzigen  Sümpfe  und  durch- 
schneidet eine  bewaldete,  wasserreiche  Gegend,  welche  insbesondere 
in  ihrem  südlichen  Theil  zum  Anbau  von  Baumwolle,  zur  Seiden- 
zucht etc.  und  überhaupt  zur  Colonisation  geeignet  ist. 

Ausserdem  würde  die  Bahn  möglicherweise  mit  der  bereits 
genehmigten  Trace  der  sibirischen  Bahn  eine  Verbindung  gestatten. 

Die  Länge  der  einzelnen  Sektionen  ist  folgendermassen  fest- 
gesetzt worden:  Von  Orenburg  zum  Kujuksee  600  Werst:  von  da 
bis  Troyk  300  Werst  und  bis  Taschkent' 1200  Werst;  die  Gesammt- 
länge  der  mittelasiatischen  Bahn  ist  somit  zu  2100  Werst  bestimmt. 

Die  grosse  im  Bau  begriffene  Brücke  über  den  Wepr  auf  der 
Weichselbahn  ist  wieder  zu  Grunde  gegangen  Auf  bisher  un- 
bekannte Weise  gerieth  das  zum  Montiren  benutzte  hölzerne  Gerüst 
in  Brand,  brach  durch,  so  dass  die  noch  unfertige  Eisenconstruc- 
tion  in  die  Tiefe  stürzte;  das  Wasser  wurde  dadurch  derart  ge- 
staut, dass  es  an  den  Pfeilern  tiefe  Einkolkungen  aushöhlte  und 
die  bereits  fertigen  Brückenpfeiler  umwarf. 

Die  Verluste  an  Gehl  für  die  Unternehmer  sind  ausser- 
ordentlich bedeutend  und  dürfte  diese  Catastrophe  auch  eine  Hin- 
auschiebung  des  Eröffnungstermins  zur  Folge  haben. 

Die  im  Bau  begriffene  Telegraphen-Verbindung  zwischen 
Taschkent  und  Margelan  soll  im  Februar  d.  J.  der  öffentlichen 
Benutzung  übergeben  werden. 

Die  Rybinsk  - Bologoje  - Eisenbahn  erhielt  von  der  Re- 
gierung einen  Vorschuss  von  1 500  000  Rubel  zur  Anschaffung  von 
36  achträdrigen  Lokomotiven,  welche  nächstens  bestellt  werden 
sollen,  sowie  zur  Herstellung  von  Lokomotivremisen  und  Aus- 
weichgeleisen. Die  Bahn  hofft  nach  Eintreffen  dieser  Maschinen 
14  Güterzüge  mit  578  Wagen  täglich  expediren  zu  können. 

Bei  Gelegenheit  der  Mobilisirung  hat  das  Ministerium 
der  Verkehrswege  in  seinem  letzten  Rundschreiben  den  Inspek- 
toren aufgetragen,  Tabellen  über  folgende  Angaben  bei  den  ver- 
schiedenen Bahnen  zusammenzustellen. 

1)  Welches  ist  der  Vorrath  an  Heizmaterial,  Oberbaumaterialien 
incl.  Weichen  und  Zubehör,  an  Reservestücken  des  Roh- 
materials, Wasserleitungsröhren  an  grösseren  Werkzeugen  und 
an  Schmiermaterial? 

2)  Auf  wie  viel  Zeit  reicht  der  vorhandene  Vorrath? 

3)  In  welcher  Zeit  können  die  zu  einem  regelmässigen  zwei- 
monatlichen Betrieb  etwa  fehlenden  Gegenstände  beschafft 
werden  ? 

41  Woher  wurden  bisher  obenerwähnte  Materialien  bezogen?  und 

5)  Welches  Quautum  können  die  in  der  Nähe  der  Bahn  belo- 
genen Fabriken  etc.  liefern  und  welches  sind,  abgesehen  von 
den  Preisen,  die  zuverlässigsten  Fabrikanten  und  Unternehmer? 

Der  in  einigen  Wochen  stattfindenden  Generalversamm- 
lung des  Vereins  russischer  Eisenbahnverwaltungen  liegen  ausser 
einigen  nebensächlichen  Fragen  auch  die  folgenden  zur  Beschluss 


146 


fassung  vor:  1.  Einführung  des  metrischen  Maass-  und  Gewichts- 
systems für  das  Gesammtgebiet  des  Eisenbahnwesens.  2.  Bestim- 
mung in  Betreff  der  Sanitätswagen;  der  Pensionskassen  und  der 
Telegraphenbeamten.  3.  Anordnung  Yon  Extrazügen  etc.  4)  Ver- 
minderung der  Strafgelder  für  verspätete  Lieferung  bis  zum 
Maximalbetrage  von  5 pCt.  des  angegebenen  Transportbetrags 
pro  Tag  Verspätung. 

ln  der  am  22.  December  1876,3.  Januar  77  abgehaltenen 
Generalversammlung  der  Orel-Witebsker  Eisenbahn 
kam,  nach  Genehmigung  des  Budgets  und  der  Anschaffung  von 
vorläufig  70  Werst  Stahlschienen  von  dem  Briansker  Werk,  auch 
das  bekannte  Waggonleihgeschäft  zur  Verhandlung.  Am  6.  März 
1874  hat  die  Gesellschaft  von  der  Russischen  Regierung  373  Güter- 
wagen und  211  Platformen,  welche  bei  Malz ow  und  bei  Lilpor- 
Rau  gebaut  worden  waren,  leihweise  übernommen;  sich  aber  zur 
definitiven  Uebernahme  dieser  Wagen  nur  für  den  Fall  verpflichtet 
dass  die  Regierung  der  Gesellschaft  die  nöthigen  Summen  vor’ 
schussweise  vorstrecken  würde. 

Auf  eine  von  der  Gesellschaft  überreichte  Eingabe  in  Be- 
treff dieses  Vorschusses  hat  die  Regierung  am  14.  Juli  1875  eine 
ablehnende  Antwort  ertheilt,  sodass  nunmehr  die  Orel-Witebsker 
um  Zurücknahme  dieses  Wagen  gebeten  hat,  da  dieselben  bereits 
44  000  Rubel  Reparaturkosten  erfordert  hatten.  Die  Regierung 
wollte  aber  diese  Wagen,  da  der  vorläufig  auf  1 Jahr  festgesetzte 
Mietvertrag  längst  abgelaufen  war,  nicht  mehr  zurücknehmen 
und  verlangt  daher  zunächst  eine  sehr  hohe  Mietlie  für  jeden 
seither  abgelaufenen  weiteren  Tag  und  ausserdem  eine  nochmalige 
völlige  Renovirung  der  Wagen  falls  die  Gesellschaft  nicht  gewillt 
sein  sollte,  den  hohen  für  die  Wagen  festgesetzten  Preis  zu  ent- 
richten und  dieselben  als  Eigenthum  zu  erwerben. 

Der  Beschluss  der  Generalversammlung  lautete  dahin  die 
Wagen  nicht  zu  erwerben,  da  dieselben  z.  Z.  bedeutend  billiger 
von  Privatwerken  bezogen  werden  können  und  da  ferner  z.  Z. 
kein  Bedürfniss  vorliegt  das  vorhandene  Betriebsmaterial  zu  ver- 
mehren. Die  Gesellschaft  erachtet  ferner  die  bereits  für  die  Re- 
monte  ausgelegte  Summe  von  44  000  Rubeln  für  genügend  um  die 
Wagen  in  brauchbarem  Zustande  zu  wissen  und  erklärt  endlich 
auf  eine  im  Vertrag  nicht  stipulirte  tägliche  Wagenmiethe  nicht 
eingelien  zu  können. 

Die  am  16| 28.  December  v.  Js.  abgehaltene  Generalversamm- 
lung der  Koslow-Woronesch-Rostow  Bahn  genehmigte  das 
Budget  pro  1877,  wählte  die  Revisoren  für  das  abgelaufene  Jahr 
und  beschloss  1)  die  Regierung  um  Rückerstattung  der  bedeu- 
tenden durch  die  Militairtransporte  der  Bahn  erwachsenen  Ver- 
luste zu  ersuchen  und  2)  den  Verwaltungsrath  zu  ermächtigen  die 
nöthige  Schritte  einzuleiten  um  bei  der  Regierung  eine  Fusioni- 
rung  mit  der  Orel-Griasi  Bahn  zu  erwirken  sobald  der  Verwal- 
tungsrath die  Zeit  für  diese  Fusionirung  für  günstig  erachtet. 


—st.—  Gotthardhalm.  (45.  und  46.  Monatsbericht.  Am 
30.  September  1876  waren  die  Arbeiten  am  grossen  Tunnel  in 
folgender  Weise  vorgeschritten. 

Nordseite  (Göschenen)  in  laufenden  Metern:  Richtstollen 

(3594. 0) ,  Erweiterung  für  das  Gewölbe  (2361, i)  Sohlenschlitz  (1929, D 
Strosse  (1444,9),  Gewöibmauerwerk  (1108,0),  östliches  Widerlager 
(1212,0,  westliches  Widerlager  (1060, 0),  Abzugscaual  (271, 0)-  Süd- 
seite (Airolo)  Richtstollen  (3284, 0),  Erweiterung  für  das  Gewölbe 

(2143. 0) ,  Sohlenschlitz  (1452, 0),  Strosse  (988, 0),  Gewöibmauerwerk 

(1303. 0) ,  östliches  Widerlager  (639, 7),  westliches  Widerlager  (898, 9). 
Durchschnittlich  waren  auf  beiden  Seiten  zusammen  3288  Arbeiter 
beschäftigt. 

Werkplatz  Göschenen.  Die  vom  Richtstollen  aufgefah- 
renen Schichten  bestehen  aus  Gneis-Glimmerschiefer,  unterschei- 
den sich  aber  von  den  früheren  durch  einen  grösseren  Gehalt  an 
Feldspath.  Das  Gestein  erwies  sich,  mit  Ausnahme  der  Quarz- 
gänge, als  fast  vollständig  trocken.  Die  mittlere  Temperatur  der 
Luft  vor  Ort  betrug  19, 5°  C.,  bei  einer  äusseren  zwischen  17, 5°  und 
18,5»C.  Die  Temperatur  während  der  Bohrung  zeigte  nur  eine 
geringe  Differenz  gegen  die  während  der  Wegschaffung  des  Aus- 
bruchmaterials, ein  Zeichen,  dass  die  Ventilation  bei  letzterer  Ma- 
nipulation viel  kräftiger  war,  als  früher.  Die  Mauerungsarbeiten 
sind  bedeutend  mehr  gefördert  worden,  als  bisher.  Im  August 
ist  der  Richtstollen  um  133  “ oder  durchschnittlich  um  4,294'“  pro 
Tag  vorgerückt.  Dieses  günstige,  bisher  noch  nicht  erreichte  Re- 
sultat ist  hauptsächlich  der  Ausdehnung  der  Einrichtungen  zuzu- 
schreiben, durch  welche  nun  die  Bohrmaschinen  olme  Unter- 
brechung mit  einer  genügenden  Menge  comprimirter  Luft  gespeist 
werden  können.  Im  September  war  der  Fortschritt  des  Richt- 
stollens jedoch  nur  70 111  oder  durchschnittlich  pro  Tag  2,333“.  Die 
Erweiterüngsarbeiten  an  der  Calotte  sind  beträchtlich  vorwärts 
geschritten  und  zeigen  die  Resultate,  dass  von  nun  an  bei  dieser 
Arbeit  die  im  Programm  bestimmte  Ziffer  erreicht  werden  kann. 
Die  sonstigen  Erweiterungsarbeiten  waren  nicht  in  allen  Theilen 
befriedigend. 

Die  im  Bereiche  des  Normalprofils  während  der  beiden  Be- 
richtsmonate geförderte  Ausbruchmasse  betrug  8846  Kb.“  was 


einer  Länge  von  196“  des  vollen  Tunnelprofils  entspricht ; die 
wirkliche  Ausbruchmasse  stellt  sich  aber  durch  das  Maxenal  aus 
den  Nischen,  dem  Abzugscanal  und  den  Baugruben  bedeutend 

grösser^ dar  tz  Äjr0i0_  ßer  Richtstollen  traf  auf  Hornblende- 
fels, Quarzscbiefer,  quarzigen  Glimmerschiefer  und  Glimmer-Gneiss. 
Letzteres  Gestein,  welches  im  Innern  bei  3177“  von  der  Mündung 
entfernt,  auftritt  und  an  der  Aussenseite  nn  Thale  bt.  Antonio 
und  unterhalb  des  Schutzhauses  von  St..  Giuseppe  sich  findet, 
kann  als  die  geologische  Gränze  für  das  Gneiss-Massiv  des  Gotthard 
angesehen  werden.  Der  Wasserzudrang  war  nicht  sehr  beträcht- 
lich, der  Gesammtabfluss  aus  dem  Tunnel  betrug  224  Liter  pro 
Secunde.  Die  mittlere  Temperatur  der  Luft  an  der  Front  wai 
25»  C , bei  einer  äusseren  von  ca.  15»  C.  Die  Mauerung  des  Ge- 
wölbes hat  im  August  den  befriedigenden  Fortschritt  von  109“  er- 
fahren, im  September  jedoch  war  wegen  mehrfacher  Unter- 
brechungen der  Fortgang  nur  74“.  Der  Richtstollen  ist  im  Au- 
gust um  83“  (durchschnittlich  2,6„“  pro  Tag),  im  September  um 
101“  (3  pro  Tag)  vorgerückt.  Die  Erweiterungsarbeiten  haben 
nur  zum  Theil  befriedigenden  Fortgang  genommen.  Die  Gesammt- 
Ausbruchmasse  während  der  beiden  Monate  beziffert  sich  mi 
6149  Kb“,  einer  Länge  von  136“  des  vollen  lunnelprofils  ent- 
sprechend^ September  wurde  von  Göschenen  und  Airolo  aus 
die  jährliche  regelmässige  Absteckung  des  Tunnels  vorgenommen. 
Dabei  ergaben  sich  gegen  die  früheren,  aus  successiven  Verlän- 
gerungen hervorgegangenen  Resultate  folgende  Difteienzen. 

Auf  der  Nordseite  0,05“  in  der  Richtung, 

0,oi7“  iQ  der  Cote 
und  2,6  “ in  der  Länge. 

Auf  der  Südseite  0,035“  in  der  Richtung 

-ni-irl  n ___m  in  fl pr  ( m.ft. 


Schweiz.  Nach  einer  Mittheilung  der  Direction  der  Schweizer 
Westbahn  ist  die  auf  der  Broye-Linie  gelegene  Strecke  Payer ne- 
Yverdon  mit  den  Stationen  Payerne,  Cugy,  Estavayer,  Ghevres, 
Yvonand  und  Yverdon  am  1.  Februar  d.  J.  dem  Verkehr  uber- 
geben werden.  

_ r- Frankreich.  (Dombesu.  Sud-Est.)  Die  Actionäre  dieser 
Gesellschaft  haben  kürzlich  die  Convention  über  die  Concession 
der  Linie  von  La  Cluse  nach  Bellegarde  — 28  Iulom.  latificnt, 
durch  welche  Linie  eine  directe  Verbindung  zwischen  dem  Netze 
der  Sud-Est-Gesellschaft  hergestellt  wird.  Die  Kosten  dieser  Linie 
sind  auf  6 Millionen  festgesetzt,  von  denen  der  Staat  als  Subven- 
tion 4 Millionen  gewährt,  die  innerhalb  8 Jahren  zahlbar  sind. 

(M.  d.  J.  M.  N.  4o.) 


— r — Belgien.  (Societe  de  construction).  Die  Section  lon 
Athus  nacli  Signeulx  (Linie  von  Athus  an  die  Maas)  wurde  am  6. 
November  1876  für  den  Güterverkehr  eröffnet.  . o„ 

Für  den  Betrieb  der  Flandrischen  Bahnen  ab  1.  Januar  187/ 
hat  sich  ein  Sy ndicat  gebildet,  welchem  folgende  Gesellschalten 
beigetreten  sind : dieWestflandrische-Bahn;  Lichtervelde  nach  rurnes; 
Furnes  nach  Dunkerque;  Ostende  nach  Armentieres;  Belgische 
Westbahn;  Brügge  nach  Blankenberghe  und  ILeyst;  Gent  nach 
Terneuzen;  Lockeren  nach  Selzaete  und  Antwerpen  nach  Eecloo. 

M.  d.  J.  M.  N.  2. 


Norwegen.  Christiania,  17.  Januar.  Am  Dienstag  wurde 
die  ca.  7 Meilen  lange  Eisenbahnstrecke  zwischen  bingsaas 
und  Röros  dem  öffentlichen  Verkehr  und  regelmässigen  Betrieb 
übergeben,  wodurch  eine  Eisenbahnverbindung  zwischen  Diout- 
heim  und  Röros,  eine  Strecke  von  ca.  14  Meilen  hergestellt  ist. 
Von  der  ganzen  Eisenbahnanlage  zwischen  Stören  und  Aamot  ist 
jetzt  eine  Länge  von  15  Meilen  fertig  hergestellt.  Der  noch 
restirende  Theil  Röros-Koppang  beträgt  135  Km.  und  da  die  Arbeiten 
auf  dieser  Strecke  noch  in  diesem  Jahre  vollendet  werden 
können,  so  wird  man  binnen  kurzer  Zeit  eine  zusammenhängende 
Eisenbahnverbindung  zwischen  Hamar  und  Drontheim  haben. 


— r — Spanien.  Unter  dem  6.  Januar  wurden  nachstehende 
Gesetze  in  der  Gaceta  veröffentlicht: 

1.  Die  Genehmigung  einer  Fristverlängerung  von  3 Jahren 
für  die  Eisenbahn-Gesellschaft  von  Aranjuez  nach  Cuenca  behuts 
Vollendung  der  Bauarbeiten  auf  der  genannten  Linie  und  Er- 
mächtigung die  Spitze  der  Linie  nach  Madrid  zu  verlegen; 

2.  Ersatz  der  Linie  von  Villalva  nach  Segovia  durch  eine 
andere,  welche  von  einem  Punkte  der  Linie  von  Madrid  nach 
Valladolid  ab  nach  Segovia  führt; 

3.  Fristverlängerung  von  3 Jahren  für  Vollendung  der 
Arbeiten  der  Linie  von  Mollet  nach  Caldas  de  Montbuy ; 

4.  Fristverlängerung  von  2 Jahren  für  die  Vollendung  uer 

Arbeiten  der  Linien  von  Madrid  nach  Malpartida,  von  Placencia 
und  von  Merida  nach  Sevilla.  M.  d.  J.  M.  N.  2. 


147 


Verschiedenes. 

— Der  Extrazugtarif  für]  den  Trausport  von  Kohlen  und 
Kokes  aus  dem  westfälischen  Bergbaubezirke  nach  dem  Seehafen 
Vlissingen,  über  welchen  bereits  seit  einiger  Zeit  Unterhandlungen 
schwebten,  ist  soeben  veröffentlicht  worden.  Was  den  neuen  Tarif 
vor  den  in  letzter  Zeit  für  andere  Seeplätze  vereinbarten  Tarifen 
auszeichnet,  ist,  dass  durch  denselben  der  Transport  nach  Viis- 
singen  für  sämmtliche  drei  Bahnen  des  westfälischen  Bergbau- 
bezirkes einheitlich  geregelt  wird.  Zum  ersten  Male  ist  der  Grund- 
satz der  Sonderung  der  Werke  nach  Gruppen  für  alle  drei  Bahnen 
gleichmässig  geregelt  und  es  erfolgt  der  Transport  in  Extrazügen 
nach  drei  Zonen  auf  den  Linien  sämmtlicher  Bahnen  zu  be- 
ziehungsweise 65  50,  66  50,  67  50  Jl  per  10  000  Kilo  (mit  Wegfall 
der  Abholegebühren)  Iu  den  betheiligten  Kreisen  wird  man  die- 
sen Vorgang  als  einen  Fortschritt  im  Tarifwesen  begriissen,  ob- 
gleich es  andererseits  zu  bedauern  ist,  dass  die  Bahnverwaltungen 
die  Frachtsätze  nicht  den  Anträgen  des  Kohlenausfuhrcomites 
gemäss  um  5*4,  6%,  7%  M.  niedriger  bemessen  haben. 

(Weser-Zeitung.) 


Steinkohlenhewegung  Hamburgs.  Die  vorjährige  Einfuhr 
von  Kohlen  und  Cokes  aus  Grossbritannien  betrug  das  ungefähre 
Quantum  voh  12  581  000  Hectoliter  und  zeigt  einen  abermaligen 
Zuwachs  von  circa  311  000  Hektoliter  gegen  1875,  ein  Resultat, 
welches  nicht^  gerade  dem  häufig  angeführten  Rückgang  in  dem 
Betrieb  der  Kohlen  consumirenden  Industrie  entspricht.  Auch 
die  anzuerkennenden  Bemühungen  der  deutschen  Kohlenzechen 
haben,  ungeachtet  der  reduzirten  Preise  und  Eisenbahnfrachten, 
der  Zufuhr  englischer  Kohlen  keinen  Abbruch  gethan.  Im  Jahre 
1876  sind  l 420  000  Hektoliter  von  deutschen  Kohlen  (vorzugsweise 
aus  Westfalen),  eingeführt,  ein  Zehntel  der  ganzen  Einfuhr,  w'obei 
zu  bemerken,  dass  davon  der  dreivierte  Theil  allein  von  den 
grossen  Dampfschiffen  der  amerikanischen  Linien  verwendet 
worden,  so  dass  nur  ein  verschwindend  kleiner  Theil  der  deutschen 
Kohle  für  den  Konsum  von  Hamburg  und  Umgegend  in  Betracht 
kommt.  Von  böhmischen  Braunkohlen  kam  nur  das  nöthige 
Quantum  zur  Deckung  des  gewohnten  kleinen  Bedarfs.  Die  Preise 
für  englische  Kohlen  sind  im  Laufe  des  vergangenen  Jahres  suc- 
cessive  zurückgegangen,  wodurch  bei  den  niedrigen  Seefrachten 
Käiifer  durchgeliends  Gelegenheit  fanden,  sich  ihren  Bedarf  zu 
billigen  Preisen  zu  verschaffen.  Dass  bei  dem  bevorstehenden 
Meeting  der  englischen  Minenbesitzer  höhere  Preise  für  das  lau- 
fende Jahr  vereinbart  werden,  glauben  wir  nicht;  dagegen  darf 
man  nicht  ausser  Acht  lassen,  dass  die  Seefrachten  bis  in  die 
jüngste  Zeit  ungewöhnlich  gedrückt  waren  und  zu  erwarten  ist, 
dass  nach  den  riesigen  Verlusten  an  Schiffen  in  der  jüngsten 
sturmvollen  Zeitperiode  die  Frühjahrs  - Abladungen  von  England 
von  vorne  herein  mit  höheren  Frachtsätzen  beginnen.  Ausser 
Berechnung.  liegen  überdies  für  jetzt  noch  solche  politische  Er- 
eignisse, die  auf  Steigerung  der  Seefrachten  ein  wirken  oder 
Stockungen  der  Schifffahrt  herbeiführen  können.  (IL  B.  H.) 


Schifffahrt  der  grössten  Deutschen  Häfen  in  1876. 


Eingekommen 

Hamburg- 
Bremerhaven  ( 
Geestemünde  ( 
Swinemünde 
Pillau 
Danzig 
Memel 


Schiffe  Cubikmeter 

Tragfähigkeit 

5433  6 317  000 

1481  2 279  000 

3300  2 060 155 

2108  1 104  754 

1646  1 029146 

1034  481  773 

der  Gesammt-Tragfähigkeit 
der  Durchschnitt  der  Trag- 


Die  Reihenfolge  ist  hier  nach 
der  angekommenen  Schiffe  geordnet, 

ähigkeit  ist  in  den  obigen  Häfen  sehr  verschieden.  Er  beträgt 
fpe  Schiff  in  Hamburg  11  630  Cbm.,  in  Bremerhaven  und  Geeste- 
münde ca.  15  320,  in  Swinemünde  6030,  in  Pillau  5220,  in  Dan- 
zig 6025,  und  in  Memel  4660  Cbm.  In  den  aufgeführten  Nord- 
seehäfen bewirkt  die  Grösse  der  transatlantischen  Dampfer  haupt- 
sächlich die  hohe  Durchschnittsziffer  der  Tragfähigkeit. 

(Ostsee-Z.) 


Literatur. 

— st.—  Kotirte  Ebenen  (Kotirte  Projectio nen)  und 
deren  Anwendung.  Vorträge  von  Dr.  v.  Peschka,  o.  ö.  Pro- 
fessor an  der  K.  K.  technischen  Hochschule  in  Brünn  etc.  Zum 
Gebrauche  für  Ingenieure,  für  höhere  Lehranstalten  und  zum 
Selbststudium.  Mit  47  lithogr.  Tafeln.  Brünn,  1877.  Buscliak  und 
Irrgang. 

Das  vorliegende  Werk,  im  Wesentlichen  die  Vorträge  des 
Verfassers  enthaltend,  soll  die,  namentlich  für  die  Bedürfnisse 


der  Praxis  fühlbaren  Lücke,  welche  die  deutsche  Literatur  in 
diesem  Theile  der  darstellenden  Geometrie  aufweist,  ausfüllen 
helfen.  Sein  Inhalt  ist  in  drei  Abschnitte  getheilt.  Der  erste 
Abschnitt  umfasst  den  principalen  Theil  und  bildet  die  theore- 
tische Grundlage  der  „Kopirten  Projections-Methode.“  Der  zweite 
Abschnitt,  welcher  auf  den  erwähnten  Grundzügen  beruhend,  die 
Anwendung  derselben  auf  die  Darstellung  der  Körper,  auf  die 
Construction  der  ebenen  und  der  Körperschnitte,  auf  das  Legen 
von  Tangentialebenen,  auf  die  Schlagschattenbestimmung  etc. 
enthält,  schliesst  mit  practischen  Uebungsbeispielen.  Der  dritte 
Abschnitt  beschränkt  sich  auf  das  Nothwendigste  über  topo- 
graphische Flächen  und  auf  die  constructive  Durchführung  von 
einigen  der  Praxis  entlehnten  Problemen  mit  Zuhilfenahme  vor- 
liegender Niveau-  oder  Schichtenpläne. 

Bei  dem  grossen  practischen  Werthe,  den  die  Anwendung 
der  „cotirten  Ebenen“  in  den  Kriegswissenschaften,  bei  Fortifica- 
tionsbauten,  bei  Projectirung  und  Erbauung  von  Strassen,  Eisen- 
bahnen, Canälen  und  überhaupt  bei  allen  in  die  Erde  zu  schnei- 
denden oder  derselben  aufzuschüttenden  Bauwerken  etc.  und 
überall  dort,  wo  es  sich  um  Ausmittelung  zweckmässiger  Bauli- 
nien in  Bezug  auf  Vertheilung  und  gute  Verwendung  der  abge- 
tragenen und  beziehungsweise  aufzuschüttenden  Erd-  und  Stein- 
massen handelt,  gewährt,  wird  das  Buch  sich  gewiss  einer  guten 
Aufnahme  bei  den  Fachmännern  und  Studirenden  erfreuen. 


Neues  Post-  und  Eisenbahn  - Gütertarifbuch  von 
Spediteur  Leopold  Unger  jun.  (In  Commission  bei  Reinhold 
Küh'n  in  Berlin,  Leipzigerstr.  14.)  Der  Herausgeber  hat  sich  die 
dankenswerthe  Aufgabe  gestellt,  das  für  Fachmänner  und  Ver- 
sender gleich  beschwerliche  Aufsuchen  der  Frachtsätze  aus  den 
zahlreichen  Eisenbahntarifen  und  deren  Nachträgen  für  Versen- 
dungen aus  Berlin  durch  Angabe  der  berechneten  directen  Frachten 
von  Berlin  nach  mehr  als  2500  Bahnstationen  des  In-  und  Aus- 
landes zu  erleichtern.  Sowohl  die  Eilgut-  als  die  Normal-  und 
ermässigten  Frachtsätze,  die  Berliner  Einlieferungsbahnen,  die  Ent- 
fernung von  Berlin  etc.  werden  bei  den  alphabetisch  zusammenge- 
stellten Adressorten  aufgeführt  und  die  politische  sowie  die 
geographische  Lage  letzterer  klargestellt.  Den  Schluss  des 
Werks  bildet  eine  Zusammenstellung  der  Titel  der  directen 
Frachttarife,  welche  lür  die  Stationen  Berlins  Geltung  ha- 
ben. Auf  die  Buchstaben,  unter  welchen  diese  Tarife  rangirt 
sind,  wird  in  der  vorausgehenden  alphabetischen  Zusammen- 
stellung von  Adress-Stationen  bei  den  Stationen,  auf  welche 
diese  Tarife  Anwendung  finden,  hingewiesen,  in  der  Weise,  wie 
solches  früher  in  dem  Koch’schen  Stationsverzeichniss  (geograpli. 
Theil)  sich  durchgeführt  fand.  Es  liegt  uns  bis  jetzt  der  I.  Theil 
vor,  welcher  ausser  einer  Tabelle  des  Post-Packetporto’s  die  Bahn- 
frachten für  den  Deutschen  und  Oesterreichischen  Verkehr  ent- 
hält. Der  Verfasser  beabsichtigt,  in  einem  später  erscheinenden 
II  Theile  die  Frachtsätze  nach  den  hauptsächlichsten  Orten  des 
Auslandes  und  die  inzwischen  eingetretenen  Veränderungen  zu 
den  Angaben  des  1 Theiles  zu  bringen.  Nach  erfolgter  Her- 
stellung eines  einheitlichen  Tarif  - Systemes  für  die  Deutschen 
Eisenbahnen  soll  später  als  Hauptnachtrag  ein  III.  Theil  mit  den 
einzuführenden  neuen  Tarifsätzen  unter  Berücksichtigung  der  ein- 
heitlichen Güter-Classification  folgen. 


Die  Eisenbahn  - Güter  - Tarife  Galiziens  mit  Beginn  des 
Jahres  1877  von  B.  Widimsky.  Lemberg.  In  Commission 
bei  F.  H.  Richter.  Im  Selbstverläge  des  Herausgebers  1877. 

Das  Schriftchen  soll  einmal  eine  genaue  Uebersicht  aller 
gegenwärtig  in  Kraft  stehenden  Tarife  galizischer  Bahnen  dar- 
stellen, in  zweiter  Linie  aber  deren  Gebrauch  möglichst  verein- 
fachen. Auf  dieser  Grundlage  beruht  auch  die  Eintheilung  des 
Inhalts.  Den  Anfang  bildet  die  Aufzählung  der  Tarife  sainmt 
den  bis  nun  erschienenen  Nachträgen  und  eigenen  Verbandstatio- 
nen, woran  sich  die  alphabetische  Zusammenstellung  aller  aus- 
wärtigen Verbandstationen  sowie  die  Angabe  anschliessen,  an 
welchem  der  vorhergehenden  Tarife  die  betreffende  Station  be- 
theiligt ist. 

Den  Schluss  bildet  eine  Tabelle,  aus  welcher  entnommen 
werden  kann,  welche  Galizischen  Bahnen  unter  einander  und  mit 
anderen  Oesterreichischen  Bahnen  im  Anschluss-Verkehre  (durch 
Anreihung  der  Frachtsätze  der  Localtarife)  event.  im  Verband- 
verkehre stehen. 


Personal-Nachrichten. 

Der  bisherige  Vortragende  Rath  im  Reichskanzler- Amt,  Ge- 
heime Regierungs-Rath  Ernst  Fleck  ist  zum  Vorsitzenden  der 
Königlichen  Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  zu  Breslau 
ernannt  worden. 

Die  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs  - Inspectoreu  Giese  zu 
Bromberg,  Koschel  zu  Breslau,  Lex  zu  Hagen  und  Grüttefien 
zu  Hannover  sind  zu  Regierungs-  und  Bau-Räthen  ernannt  worden. 


148 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen  im  Monat  Decbr.  1876. 


Bezeichnung 

der 

E i s e n b a h n e u 

Monat  | 

Deccmber 

Durehschn. 

1 Betiiebslänge 
wahrend  des 
Monates 

Befördert  wurden 

1 

Die 

E i n n a 

hme  betrug 

Personen 

Güter 

im  Monat  December 

Vom  1. 

Jänner  an  gerechnet 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Eil- 
und 

Frachtgüter 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

Differz 

p.Kilom 

in 

Procen 

für 

Personen 

und 

. Gepäck 

für  Eil- 
und 

Frachtgüter 

im 

Ganzen 

Kilom. 

Anzahl 

1 Tonnen 

Guld 

e n 

Gulden 

Ge  meinsame  Oesterr.-Ungarische 

Eisenbahnen. 

Erste  Ung.-Galiz.  Eisenbahn 

1876 

267 

10845 

6293 

12715 

36633 

49348 

185 

187676 

537396 

725072 

gegen 

1S75 

— 

2524 

5186 

— 

1504 

17694 

- 19198 

— 72 

— 28.0 

— 22143 

+ 13320 

— 8823 

Kaschau-Oderberger  Eisenbahn 

1876 

368 

38701 

66414 

28047 

224701 

252748 

687 

436864 

2979849 

3416713 

gegen 

1875 

— 

152 

— 

10558 

+ 

522 

28274 

— 27752 

- 75 

— 9.8 

— 72624 

+ 318495 

+ 245871 

Oesterr.  Staats-  einsclil.  Brünn- 

Rossitzer  Eisenbahn 

1876 

1779 

270621 

412480 

355204 

2039811 

2394814 

134:6 

6250682 

25557406 

31808088 

gegen 

1875 

+ 2 

+ 

2740 

— 

161293 

— 

202745 

705338 

— 908083 

— 513 

— 27.6 

— 729967 

+ 756249 

+ 26282 

Südbahn-Gesellscliaft 

1876 

2237 

364005 

419844 

470824 

2200386 

2671210 

1194 

9008374 

24067600 

33075974 

gegen 

1875 

— 

31702 

4 114193 

+ 

13757 

4 108226 

+ 121983 

+ 54 

+ 4.7 

— 125101 

+ 141815 

+-  16714 

Ungarische  Westbahn 

1876 

377 

37995 

24136 

36304 

80236 

116540 

309 

520313 

847528 

1367871 

gegen 

1875 

+ 

7897 

4 

2230 

4 

6965 

4 

8497 

+ 15462 

+ 41 

+ 15.3 

— 52120 

- 5882 

— 58002 

Summa  . . 

1876 

5028 

722167 

929167 

903094 

4581566 

5484660 

1091 

16403939 

53989779 

70393718 

gegen 

1875 

+ 2 

23741 

60604 

“ 

183005 

634583 

— 817588 

— 163 

— 13.0 

—1001955 

+1223997 

+ 222042 

Oesterreichische  Eisenbahnen. 

Aussig-Teplitzer  Eisenbahn 

1876 

93 

59730 

204349 

23260 

166394 

189654 

204» 

324972 

2206132 

2531104 

gegen 

1875 

• 

+ 

788 

— 

42443 

+ 

693 

— 

16458 

— 15765 

— 169 

— 7.7 

— 5456 

+ 278468 

+ 273012 

Böhmische  Nordbahn 

1876 

182 

48439 

38730 

25669 

87796 

1 13465 

623 

390212 

1190994 

1531206 

gegen 

1875 

+ 

4164 

— 

6082 

4 

2626 

— 

20340 

— 17714 

— 98 

— 13.6 

+ 17489 

+ 16048 

+ 33537 

Böhmische  Westbahn 

1876 

202 

40074 

107732 

56294 

229476 

285770 

1415 

599898 

2717140 

3317038 

gegen 

1875 

+ 

3646 

4 

18212 

4 

1045 

4 

3779 

+ 4824 

+ 24 

+ 1-8 

— 34756 

+ 190564 

+ 155808 

Brauuau-Strasswalchener  Bahn 

1876 

39 

4396 

3824 

2312 

4512 

6824 

175 

35970 

48877 

84847 

gegen 

1875 

+ 

736 

+ 

285 

4 

483 

-1- 

696 

+ 1179 

+ 3» 

+ 20.7 

+ 2859 

+ 11796 

+ 14655 

Busclitehrader  Eisenbahn 

1876 

405 

54724 

191524 

42627 

346455 

389082 

961 

829122 

3564265 

4393387 

gegen 

1875 

+ 21 

8023 

— 

5636 

7627 

4 

24892 

+ 325191+  32 

+ 3.4 

- 15351 

+ 239926 

+ 224575 

1 ) ux-Bodenbacher  Eisenbahn 

1876 

87 

26810 

69000 

7850 

102960 

110810 

1274 

124220 

1444850 

1569070 

gegen 

1875 

— 

590 

— 

12750 

4 

190 

— 

9660 

— 9470 

— 109 

— 7.9 

- 4630 

+ 116260 

+ 111630 

Erzherzog  Albrecht-Bahn 

1876 

181 

11733 

8987 

11260 

39356 

50616 

280 

179850 

342780 

522630 

gegen 

1875 

— 

2128 

— 

1111 

- 

2078 

— 

2248 

— 170 

+ 1 

+ 0.4 

— 11750 

+ 69800 

+ 58050 

Galizische  Carl  Ludwig-Bahn 

1876 

594 

59158 

107873 

109376 

1064015 

1173391 

1975 

1958421 

8397200 

10355621 

gegen 

1875 

— ■ 

3022 

+ 

47161 

— 

13088 

4 43  1976 

+ 417888 

+ 7»3 

+ 55.3 

— 24548 

+ 759805 

+ 735257 

Graz-Köflacher  Eisenbahn 

1876 

92 

18198 

51548 

9054 

104986 

114040 

1240 

154352 

1078010 

1232362 

gegen 

1875 

— 

1594 

4 

3517 

— 

1153 

4 

10687 

+ 9534 

+ 104 

+ 9.2 

— 20841 

— S1796 

— 102637 

Kaiser  Franz  Josef-Bahn 

1876 

715 

1 13732 

105404 

166996 

616038 

783034 

1095 

2649371 

5032536 

7681907 

gegen 

1875 

13884 

4 

11387 

4 

28272 

4 

163340 

+ 191612 

+ 268 

+ 32.4 

— 319094 

+ 648516 

— 329422 

Hauptb. : Wien-Salzburg,  Wels- 

Passau , Flügelb.  Penzing- 

3 

Hetzendorf  j 

1876 

406 

121709 

118411 

142495 

605815 

748310 

1843 

3026218 

5885403 

8911621 

gegen 

1875 

. 

+ 

13898 

+ 

15998 

+ 

3106 

4 186978 

+ 190084 

+ 468 

+ 34.0 

- 212642 

+ 555086 

+ 342444 

-d 

Lambach-Gmundener  Bahn 

1876 

31 

4364 

11162 

2289 

18435 

20724 

668 

69385 

207392 

276777 

4-* 

Z) 

gegen 

1875 

+ 

1028 

4 

848 

+ 

331 

4 

3090 

+ 3421 

+ 110 

+ 19.9 

+ 1515 

+ 30959 

+ 32474 

ci 

Budweiser  Bahn 

1876 

147 

11518 

9442 

10923 

66136 

77059 

524 

186619 

53608 1 

722700 

-d 

roj 

gegen 

1875 

4 

3319 

— 

1465 

4 

1958 

4 

26259 

+ 28217 

+ 192 

+ 57.8 

— 8574 

+ 90883 

+ 82306 

d 

Neumarkt-Braunauer  Bahn 

1876 

61 

11078 

39977 

9744 

72145 

81889 

1342 

157777 

546406 

704183 

' T-* 

gegen 

1875 

f 

1362 

4 

17838 

— 

276 

4 

3S460 

+ 38184 

■f  626 

+ 87.4 

+ 1400 

+ 93718 

+ 95118 

Wien-Kaiser-Ebersdorfer  Bahn 

1876 

17 

16302 

9373 

9373 

552 

78023 

78023 

gegen 

1875 

4 

5452 

4 

1052 

+ 4052 

+ 238 

+ 76.0 

+ 10954 

+ 10954 

Salzburg-Tiroler  Bahn 

1876 

292 

32509 

16642 

18177 

57214 

75391 

258 

. 452693 

543910 

996603 

gegen 

1875 

4” 

5026 

+ 

267 

— 

1119 

4 

18714 

+ 17595 

+ 60 

+ 30.3 

+ 216687 

+ 306476 

+ 523163 

Kronprinz  Rudolf-Bahn  excl.  Mosel- 

Hiittenb.  u.  Zeltw.-Fisclierdorf 

1876 

621 

86903 

63909 

53499 

213175 

266674 

429 

926165 

2517127 

34432921 

gegen 

1875 

+ 

7126 

— 

24113  4- 

6521 

29645 

— 23124 

— 38 

- 8.1 

- 38884 

— 218763 

— 2576471 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  incl. 

| 

Lundenburg-Nikolsb.-Grussb.-Eis. 

1876 

677 

200804 

440173 

341366 

2212830 

2554196 

3773 

3930262 

19778546 

2370880» 

gegen 

1875 

95 

6815 

+ 

28691 

— 

13654 

4 

73125 

+ 59471 

— 513 

— 12.0 

— 556070 

+ 961799 

4-  40572» 

Mährisch-Schles.  Nordbahn 

1876 

144 

42332 

38083 

40920 

76165 

117085 

813 

419792 

725887 

114567» 

gegen 

1875 

+ 

12591 

6435  + 

12432 

22  >12 

- 9780 

— 68 

— 7.6 

+ 40253 

- 41652 

— 139» 

Lemberg-Czernowitz-Jassy-Bahn 

1876 

357 

28323 

37657 

53766 

192859 

246625 

691 

785114 

2095869 

288098.« 

gegen 

1875 

• 

5582 

4 

14266J- 

3751 

4 

60638 

56887 

+ 160 

+ 30.1 

- 527291 

- 232192 

+ 17946« 

149 


Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen 


fl  a 

O 0) 

s S 
o 


xi  :oj 

O ^ TD  . 

f .'S  § I 

wm  £ 


Kilora. 


Leoben-Vordernberger  Bahn 

gegen 

Mährische  Grenzbahn 

gegen 

Mährisch-Schlesische  Centralbahn 

gegen 

SGarantirte  Strecke 
gegen 

Ergänzungsnetz 

gegen 

Ostrau-F riedlander  Eisenbahn 

gegen 

! Pilsen-Dux  (Neusattel 
Schaboglück-Priesen 
und  Obernitz-Brüx 

gegen 

Ergänzungsnetz 

gegen 

Prag-Duxer  Eisenbahn 

gegen 
gegen 
gegen 
gegen 


,0  / Dniester  Bahn 
ä 

cc 

3 I Istrianer  Bahn 

I 1 

m 
"cö  1 

J \ Rakonitz-Protivin 
xn 


M f Tarnow-Leluchow  (Orlö) 

M \ gegen 

Südnorddeutsche  Verbindungsbahn 

gegen 

Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn 

gegen 

Vorarlberger  Bahn 

gegen 

Wien  - Pottendorf  und  Wr. -Neu- 
städter Bahn 

gegen 


Summa 


gegen 


Ungarische  Eisenhalmen. 
Alföld-Fiumaner  Bahn 


gegen 

gegen 

gegen 


Arad-Temesvarer  Eisenbahn 

Battaszek-Dombovär-Zakany 
Donau-Drau-Bahn 

Eperies-Tarnower  Eisenbahn 
Ung.  Strecke  Eperies-Orlo 

gegen 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn 

gegen 

Fünfkirchen-Bärcser-Bahn 

gegen 

Moh  dcs-F  ünfkirchner-Bah  n 

gegen 

Raab-Ebenfurter  Bahn 

gegen 


1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 
1875 


1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 
1875 


1876 

1875 


1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 
1875 

1876 ' 

1875 

1876 
1875 


15 

117 

154 

626 

309 

33 

166 

64 

139 

113 

143 

147 

107 

152 

284 

121 

97 

76 


8099 
+ 582 


392 

57 

166 

54 
291 

69 

55 
85 


Befördert  wurden 

D i e Ein 

nähme  betrug 

im  Monat 

December 

Vom  1. 

Jänner  an  gerechnet 

für 

Personen 

Güter 

Personen 

xiir  Eil- 

im 

pro 

DifTerz. 

Personen 

für  Eil- 

im 

una 

Ganzen 

Kilom 

und 

und 

Ganzen 

Gepäck 

Frachtgüter 

Percent 

Gepäck 

Frachtgüter 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

3074 

13864 

687 

13550 

14237 

949 

8929 

140963 

149892 

79 

— 

2482 

+ 

31 

— 

4474 

— 

4443 

— 

296 

~ 23.8 

— 

1902 

— 32(79 

— 33981 

8849 

15789 

4553 

20697 

25250 

216 

72303 

264712 

337015 

— 

5731 

— 

1163 

— 

1703 

4 

5777 

4 

4074 

4 

35 

4 19-3 

26425 

— 30765 

— 57190 

16983 

15682 

14597 

37558 

52155 

339 

218024 

427733 

645757 

+ 

1885 

— 

1953 

+ 

2086 

4 

2615 

+ 

4701 

4 

31 

4 10.1 

4 

17414 

+ 46717 

+ 64131 

130974 

127663 

129054 

437338 

566392 

905 

1797457 

4792553 

6590010 

+ 

11766 

+ 

1751 

+ 

18088 

4 

23573 

+ 

41661 

+ 

67 

4 8.0 

4 

20820 

- 12626 

— 33440 

49118 

117930 

43601 

239598 

283199 

917 

630556 

2282558 

2913114 

+ 

5051 

- 

15230 

+ 

6141 

4 

11023 

4 

17164 

+ 

56 

+ 6.5 

4 

48149 

+ 158062 

+ 206211 

5576 

8383 

2298 

16134 

18432 

559 

31743 

224872 

256615 

229 

230 

4- 

170 

— 

689 

— 

519 

15 

— 2.6 

— 

1091 

+ 18045 

+ 16954 

15885 

32953 

10306 

65323 

75629 

456 

152545 

602546 

755091 

4 

1715 

— 

5642 

— 

247 

4 

8010 

4 

7763 

4 

47 

+ 10.3 

— 

25061 

+ 93346 

+ 68285 

7378 

3446 

4620 

6253 

10873 

170 

18908 

25946 

44854 

11170 

34032 

9200 

57314 

66514 

479 

124539 

582659 

707198 

+ 

1768 

1515 

+ 

• 1168 

— 

921 

4 

247 

4 

2 

4 0.5 

— 

3057 

+ 123403 

+ 120346 

7148 

4863 

4910 

10601 

15511 

137 

96065 

163963 

260028 

— 

5188 

92 

-- 

1920 

— 

6805 

— 

8725 

— 

77 

— 36.0 

4004 

— 20740 

- 30744 

5003 

1283 

5102 

3376 

8478 

59 

23469 

12170 

35639 

8326 

9935 

7740 

16160 

23900 

163 

119282 

166333 

285615 

+ 

4296 

+ 

7778 

+ 

4014 

4 

12196 

4 

16210 

— 

29 

- 15.1 

4 115556 

+ 162369 

+ 277925 

4048 

3277 

5579 

12810 

18389 

121 

40709 

55526 

96235 

57098 

83266 

38055 

216096 

254151 

895 

528211 

2312192 

2840403 

+ 

4274 

+ 

1660 

+ 

5093 

4 

43176 

4 

48269 

4 

170 

+ 23.4 

4 

23714 

+ 177686 

+ 201400 

26569 

47494 

24811 

84609 

109420 

904 

326105 

911770 

1237875 

3084 

— 

9836 

+ 

2769 

— 

5243 

— 

2474 

— 

21 

— 2.3 

— 

198 

+ 66441 

+ 66243 

38362 

12978 

14926 

14954 

29880 

308 

200201 

154312 

354513 

+ 

3210 

+ 

1972 

+ 

1543 

4 

2869 

4 

4412 

4 

45 

+ 17.1 

4 

3017 

+ 24948 

+ 27965 

10379 

26351 

6304 

39656 

45960 

605 

85748 

467643 

553391 

+ 

759 

+ 

511 

+ 

1324 

4 

2006 

4 

3330 

4 

44 

+ 7.8 

— 

800 

+ 4738 

+ 3938 

1383474 

2240018 

1454220 

7578162 

9032382 

1115 

21675207 

72525879 

94201086 

+ 

114116 

+ 

47522 

4 

84023 

+1065171 

+1149194 

4 

66 

4 6.3 

775904 

+5163478 

+4387574 

63896 

16819 

51784 

57605 

109389 

279 

633937 

840057 

1473994 

+ 

4333 

— 

4690 

4 

7882 

— 

5216 

- 

2666 

— 

7 

— 2.5 

4 

35992 

+ 44586 

+ 80578 

4800 

5300 

5100 

13900 

19000 

333 

64279 

161893 

226172 

1523 

— 

1165 

— 

654 

4 

798 

4 

144 

4 

2 

+ 0.6 

— 

20973 

+ 10893 

— 100S0 

14651 

9373 

7788 

27702 

35490 

214 

88945 

321837 

410782 

+ 

3575 

+ 

1419 

4 

347 

+ 

815 

4 

1162 

4 

7 

+ 2.4 

— 

3446 

+ 47739 

+ 44293 

2518 

703 

1001 

2036 

3037 

56 

12931 

35060 

47991 

— 

947 

— 

692 

4 

694 

— 

3003 

— 

3697 

— 

69 

— 55.2 

- 

11195 

— 27254 

— 38449 

17052 

20799 

16875 

97824 

1 14699 

394 

244367 

1124301 

13686G8 

— 

3479 

— 

2410 

4 

1265 

4 

15497 

4 

16762 

+ 

57 

+ 17.0 

— 

22063 

+ 70252 

— 48189 

16328 

10587 

8491 

28366 

36857 

534 

106800 

352563 

459363 

4 

929 

+ 

758 

4 

1214 

4 

3655 

4 

4869 

4 

70 

+ 15.1 

— 

8446 

— 1985 

— 10431 

10579 

22314 

6654 

48276 

54930 

999 

90743 

837479 

928222 

— 

468 

— 

1132 

+ 

1046 

— 

3606 

— 

2560 

— 

46 

— 4.4 

— 

7978 

+ 87230 

+ 79252 

17020 

8017 

9266 

21899 

31159 

367 

91210 

161235 

252445 

150 


O «3 
• bfl  © 

Befördert  wurden 

Die  E 

i n n a 

h m e 

betrug 

im  Monat  December 

(‘  Vom  1. 

Jänner  an  gerechnet 

Bezeichnung 

der 

E i s e n b a li  11  e n 

O 
cä  JD 

11 

0 

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3 B rz  S 
5 ® *5 
£ 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Eil- 
und 

Frachtgüter 

Im 

Ganzen 

pro 

Kilom- 

Differz. 

in 

Percent 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Eil- 
end 

Frachtgüter 

im 

Ganzen 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

G 11 

Iden 

Gulden 

Th  eiss-Eisenbahn 

gegen 

1876 

1875 

585 

55000 

11392 

76000 

12672 

85000 

4266 

363000 

49175 

448000 
— 53441 

766 
— 91 

— 10.6 

1354692 
— 76335 

4396158 
4 243648 

5750850 
4 176313 

Ungarische  Nordostbahn 

gegen 

1876 

1875 

580 

_ 

34780 

14798 

+ 

26906 

8099 

— 

39624 

9880 

— 

101965 

87735 

141589 
— 97615 

244 
— 169 

— 40.9 

672752 
— 78538 

1671880 
— 285164 

2344632 
— 363702 

Ungarische  Ostbahn 

gegen 

1876 

1875 

609 



29970 

6442 

— 

20561 

2434 

+ 

46433 

7454 

_ 

110893 

13118 

157326 
— 5664 

258 
— 10 

— 3.7 

712394 
— 22615 

1528503 
4 157211 

2240897 
4 134596 

fl 

<15  fl) 

A Ö 

Nördliche  Linie  incl. 
/ Miskolcz.Diosgyor 
( gegen 

1876 

1875 

594 

63002 

85 

4 

110242 

20395 

69352 

96 

526736 

83570 

596088 
+ 83474 

1002 
4 139 

— 16.1 

1013578 
— 137019 

4838554 
4-  967466 

5852133 
4 830447 

öS 
.52 'ri 

ra  rj 

ößg 

W Cß 

j Gran-Bressnitz- 
J Schemnitz 
( gegen 

1876 

1875 

23 

+ 

553 

55 

+ 

1403 

95 

4- 

672 

53 

4- 

2775 

149 

3447 

4 202 

150 
4 9 

4 6.4 

9769 
4 1449 

24903 
— 2664 

34672 
— 1215 

1 — ’ C fl 

bl>H 

j Gömörer  Industrieb. 
1 gegen 

1876 

1875 

167 

+ 

5453 

56 

+ 

7308 

408 

+ 

5929 

76 

+ 

27674 

1329 

33603 
4 1405 

201 

4 8 

— 4.1 

62216 
— 9628 

292075 
+ 58642 

354291 
4 49014 

w £ 

m 

[ Südliche  Linie 
\ gegen 

1876 

1875 

276 

4 

13621 

1349 

+ 

8629 

389 

4- 

10612 

487 

+ 

21076 

1068 

31688 
4 1555 

115 

+ 6 

— 5.2 

157998 
- 14888 

348958 
— 61229 

506956 
— 76117 

Waagthalbahn 

gegen 

1876 

1875 

114 
4 63 

+ 

28155 

11158 

4- 

11622 

3905 

+ 

15596 

7874 

26197 

15583 

41793 
4 23457 

366 
4-  6 

+ 1.6 

206345 
4-  73754 

257302 
4 101338 

463647 
4 175092 

Summa  . . 

gegen 

1876 

1875 

4117 
+ 148 

- 

377378 

11367 

4 

356583 

18290 

+ 

380171 

21368 

1477924 
— 17490 

1858095 
4-  3878 

451 

— 16 

— 3.4 

5522956 
— 201719 

17192759 

41571944 

22715715 
4 1370225 

Summa  sämmtlicher  Oesterr.- 
Ungar.  Eisenbahnen  . . . 

gegen 

1876 

1875 

17244 
+ 732 

2483019 
4 79008 

3525768 
+ 5208 

2737485 
— 77614 

13637652 
4 413098 

16475137 
4 335484 

950 
4 21 

+ 2.2 

43602102 

—1979578 

143708417 

47959419 

180310519 

45979S41 

OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen. 

Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn.  Zwischen 
den  Stationen  Teutschenthal  und  Halle 
der  früheren  Halle-Casseler  Bahn  ist  eine 
Haltestelle  Schlettau  errichtet,  welche 
am  25.  d.  Mts.  eröffnet  wird. 

Dieselbe  vermittelt  zunächst  nur  den 
Güterverkehr  in  Wagenladungen  von 
und  nach  der  anschliessenden  Zweigbahn 
der  Finger’schen  Braunkohlengrube  Fried- 
rich-Wilhelm und  zwar  mit  der  Massgabe, 
dass  Sendungen  nach  der  Haltestelle  nur 
frankirt  und  ohne  Nachnahmebelastung, 
dagegen  Sendungen  von  der  Haltestelle 
nur  unfrank irt  und  gleichfalls  ohne 
Nachnahmebelastung  angenommen  werden 


2.  Güterverkehr. 

Bergiscli-Märkische  Eisenbahn.  Mit  dem 
1.  Februar  er.  wird  die  seit  dem  10.  Ja- 
nuar v.  J.  für  den  Güterverkehr  in  Wagen- 
ladungen eingerichtete  Station  Herne  an 
der,  der  Königlichen  Eisenbahn-Commission 
zu  Essen  unterstellten  Bahnstrecke  Herne- 
Bismarck-Catternberg  auch  für  den  Ei  1- 
und  Stückgut-Verkehr  eröffnet. 


3.  Tarifänderungen. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Stein- 
kohlenverkehr zwischen  Stationen 
der  Rechte-Oder-Ufer-  und  Königl. 
Ostbahn  via  Oels-Gnesen. 

Am  1.  Februar  er.  tritt  zum  rubricirten 
Verbandtarif  vom  15.  September  1876  ein 
Nachtrag  1 in  Kraft,  worin  weitere  Sta- 
tionen der  Königl.  Ostbalm  aufgenommen 
sind. 

Druckexemplare  werden  auf  den  Verband- 
stationen verabreicht.  Breslau,  26.  Jan.  1877. 
Die  geschäftsführende  Verwaltung  Königl. 
Direction  der  Oberschles.  Eisenbahn.  (1162) 


Königlich  Sächsische  Staatseisenbalmen. 
Mit  15.  März  er.  kommt  in  dem  Verkehr 
zwischen  Stettin,  Berlin,  Lübeck,  Ham- 
burg, Harburg,  Lüneburg,  Bremen,  Bremer- 
hafen und  Geestemünde  einerseits  und 
Stationen  der  a.  p.  Buschtehrader  Eisen- 
bahn andererseits  via  Weipert  eine  Tarif- 
bestimmung  zur  Einführung,  welche  ver- 
schiedene Artikel,  als:  „Bilder  und  Spiegel 
in  Rahmen,  Bäume  und  Sträuchen  etc.“ 
unter  die  sperrigen  Güter  einreiht  und 
übrigens  den  Artikel  „Scheerflockeu“  wie 
Wolle  und  Wollabfälle  tarifirt.  — Dresden, 
am  27.  Januar  1877.  Königliche  General- 
direction  derSäcbsischenStaatseisenbahnen 
Freiherr  von  Biedermann  (1154) 

West-  und  Nordwestdeutscher  Verband. 

Vom  5.  Februar  ab  betragen  die  Fracht- 
sätze für  Petroleum  in  Ladungen  zu  10,000 
Kilogramm  pro  Wagen  nach  Basel  von 
Bremen  273,50  JZ;  von  Harburg  287,10  Jl\ 
von  Hamburg  296,10  dl\  von  Bremerhafen 
297,6o  M-,  von  Geestemünde  297, 50  JZ 
(Vergleiche  Nachtrag  Nr.  58  zum  West- 
deutschen Tarif  v.  1/9.  72  ; Nachtrag  Nr.  48 
zum  Nordwestdeutschen  Tarif  v.  1/1.  74. — 
Cassel,  am  27.  Januar  1877.  Für  die  Ver- 
waltungen des  West-  und  Nord  westdeut- 
schen Verbandes:  KöniglicheDirection  der 
Main-Weser  Bahn.  (1153) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Zum  Tarife  für  den  directen  Güter- 
verkehr zwischen  Hamburg  (K.  M.  B.), 
Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und  Geeste- 
münde einerseits  und  Stationen  der  a. 
priv.  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn,  der 
K.  K.  priv.  Oesterreicliischen  Staatseisen- 
bahn-Gesellschaft und  der  K.  K.  priv. 
Theiss-Eisenbahn  andererseits  via  Leip- 
zig-Bodenbach tritt  am  15.  Februar  1877 
ein  Nachtrag  XII  in  Kraft,  welcher  bei 
den  Verwaltungen  der  Endbahnen  zu  er- 
langen. ist.  Dresden,  am  29.  Januar  1S77. 
Königliche  Generaldirection  der  Sächsi- 


schen Staatseisenbahnen,  als  geschäftsfüh- 
rende Verwaltung  Freiherr  von  Bieder- 
mann. (1152) 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Vom  l.  Fe- 
bruar er.  tritt  ein  Nachtrag  zu  den  Local- 
Tarifen  der  Unterzeichneten  Verwaltungen 
in  Kraft,  welcher  die  Gebühren  für  Ueber- 
führung  von  Frachtgütern  in  Wagenladun- 
gen zwischen  den  bezüglichen  Breslauer 
Bahnhöfen  festsetzt. 

Der  Nachtrag  vom  1.  September  1S73 
wird  hierdurch  aufgehoben. 

Die  neuen  Nachträge  sind  bei  den 
Stations-Kassen  zu  haben.  Berlin,  Breslau, 
den  27.  Januar  1877.  Königliche  Direction 
der  Niederschlesiscli-Märkisch  enEisenbalin. 
Directorium  der  Breslau-Schweidnitz-Frei- 
burger  Eisenbahn.  Königl.  Direction  de 
Oberschlesischen  Eisenbahn.  (1160) 

Dortmund  - Gronau  - Enscheder  Eisenbahn. 
Mit  dem  15.  Februar  er.  tritt  von  der  dies- 
seitigen Station  Ahaus  nach  Station  Alrnelo 
der  Niederländischen  Staatsbahn  für  rohe 
Kalksteine  eine  directer  Frachtsatz  in 
Kraft. 

Exemplare  des  Tarifs  sind  bei  unsern 
Güter  - Expeditionen  gratis  zu  bekomineu. 
Dortmund,  den  27.  " Januar  1877.  Die 
Direction.  (1159) 


4.  Submissionen. 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 

Die  Lieferung  von: 

30,000  Stück  eichenen  Mittelschwellen 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Donnerstag,  den  15.  Februar  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  Geschäftslokale,  Koppenstr.  88/89 
hierselbst,  anberaumt,  bis  zu  welchem  die 
Offerten  frankirt  und  versieget  mit  der 
Aufschrift: 


151 


„Submission  auf  eichene  Mittel- 
schwellen“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissions -Bedingungen  liegen  in 
den  Wochentagen,  Vormittags,  im  vor- 
bezeichneten  Locale  zur  Einsicht  aus  und 
können  daselbst  auch  Abschriften  der 
Bedingungen  gegen  Erstattung  der  Kosten 
in  Emptang  genommen  werden.  Berlin, 
den  24.  Januar  1877.  Königliche  Direction 
der  Niederschles.-Märkischen  Eisenb.  (1163) 

Niederschlesisch  ■ Märkische  Eisenbahn. 
Die  Lieferung  von: 

3 770  000  Kilogramm  Gussstahlschienen 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden.  Termin  hierzu  ist  auf: 

Dienstag,  den  13.  Februar  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  Geschäftslocale,  Koppenstrasse 
Nr.  88/89  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  versie- 
gelt mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Gussstahlschienen“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissions -Bedingungen,  Modelle 
und  Zeichnungen  liegen  in  den  Wochen- 
tagen Vormittags  im  vorbezeichneten  Locale 
zur  Einsicht  aus  und  können  daselbst 
auch  Abschriften  der  Bedingungen,  sowie 
Copien  der  Zeichnungen  gegen  Erstattung 
der  Kosten  in  Empfang  genommen  werden. 
Berlin,  den  20.  Januar  1877.  Königliche 
Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Eisenbahn. ~ (1157) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbalm. 

Die  Lieferung  von: 

260  000  Kilogr.  Laschen  aus  Walzeisen, 

100  000  „ Hakennägel  aus  Schmiede- 

eisen, 

108  000  „ Schienenschrauben  (ver- 

zinkte) aus  Schmiedeeisen, 
25  000  „ Unterlagsplatten  aus  Walz- 

eisen 

soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden.  Termin  hierzu  ist  auf: 

Dienstag,  den  13.  Februar  d.  J.,  Vor- 
mittags 11  Uhr 

in  unserem  Geschäftslocale,  Koppenstrasse 
Nr.  88/89  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  ver- 
siegelt mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Klein-Eisenzeug“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissions-Bedingungen,  Modelle 
und  Zeichnungen  liegen  in  den  Wochen- 
tagen Vormittags  im  vorbezeichneten  Lo- 
cale zur  Einsicht  aus  UBd  können  daselbst 
auch  Abschriften  der  Bedingungen,  sowie 
Copien  der  Zeichnungen  gegen  Erstattung 
der  Kosten  in  Empfang  genommen  wer- 
den. — Berlin,  den  20.  Januar  1877.  Kö- 

nigliche  Direction.  (1158) 

Hessische  Ludwigsbalm.  Vergebung  der 
Anfertigung  und  Lieferung  von  Kleineisen- 
zeug. 

Die  _ Anfertigung  und  Lieferung  von 
Klein  eisenzeug  für  den  Oberbau  der  Bahn 
von  Frankfurt  a/M.  nach  Mannheim  soll 
auf  dem  Submissionswege  vergeben  werden. 

DieUebernahme  umfasst  die  Anfertigung 
und  Lieferung  von: 

60,000  Stück  oder  ca.  171,000  Kilogramm 
Unterlagsplatten, 

60.000  Stück  oder  ca.  510,000  Kilogramm 

Laschen  von  Eisen, 

120.000  Stück  oder  ca.  60,000  Kilogramm 
Laschenbolzen  mit  Muttern, 

550.000  Stück  oder  ca.  148,500  Kilogramm 

Schienenkloben. 

Die  betreffenden  Zeichnungen  und  Be- 
dingungen sind  auf  unserem  technischen 
Bureau  dahier  zur  Einsicht  der  Ueber- 
nahmslustigen  aufgelegt  und  können  auch 
auf  portofreies  Ersuchen  von  da  gegen  Er- 
stattung der  Selbstkosten  bezogen  werden. 

Die  Submissionen  sind  längstens  bis  zum 
15.  Februar  d.  J.,  Vormittags  10  Uhr  ver- 


schlossen und  frankirt  auf  unserem  Secre- 
tariate  dahier  abzugeben.  Auf  dem  Um- 
schläge ist  zu  bemerken:  „Submission 

wegen  Lieferung  von  Kleineisenzeug“. 
Mainz,  den  25.  Januar  1877.  In  Vollmacht 
des  Verwaltungs  - Rathes:  Die  Special- 

Direction.  (1156) 

Berlin  - Coblenzer  Eisenbahn  Strecke 
Nordhausen-Wetzlar.  Die  Ausführung 
der  Erdarbeiten  aut  der  Strecke  Escliwege- 
Dingelstedt  und  zwar: 
in  der  Abtheilung  VI  (Escliwege) 

Loos  3 mit  218898  cbm.  Erdmassen 
„ 4 „ 268207  „ „ 

„ 9 „ 150898  „ 

in  der  Abtheilung  VII  (Küllstedt) 

Loos  3 mit  120500  cbm.  Erdmassen 
„ 5 „ 56600  „ .. 

„ 9 „ 407744  „ 

„ 10  „ 203113  „ 

„ 11  „ 116949  „ 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden,  und  ist  hierzu  Termin 
auf 

Donnerstag,  den  15.  Februar  1877, 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  Verwaltungsgebäude,  Hedde- 
richstrasse  Nr.  59  hierselbst  anberaumt. 

Die  Zeichnungen  und  massgebenden  Be- 
dingungen können  in  unserer  Baukanzlei 
sowie  in  den  Abtheilungs-Büreaus  zu  Escli- 
wege  und  Küllstedt  eingesehen  werden; 
auch  sind  Bedingnisshefte  gegen  Erstat- 
tung der  Copialien  von  unserer  Canzlei  zu 
beziehen. 

Submissionsofferten  sind  versiegelt  und 
portofrei  und  versehen  mit  der  Aufschrift 
„Submissionsofferte  auf  Ausführung  der 
Erdarbeiten  auf  der  Strecke  Eschwege- 
Dingelstedt“  bis  zur  festgesetzten  Termins- 
stunde an  uns  einzureichen. 

Später  eingehende,  oder  nicht  bedin- 
gungsmässige  Offerten  bleiben  unberück- 
sichtigt. — Frankfurt  a/M.,  den  19.  Januar 
1877.  Königliche  Eisenbahn  - Direction. 
Klingelhöffer.  (1055) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 

Die  Lieferung  von: 

139  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  2,50  m.  Längeu.  160j260mm.  Stärke 
154  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  2,80  m.  Längeu.  160|260mm.  Stärke 

116  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  3,10  m.  Längeu.  160(260  mm.  Stärke 

97  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  3, 50m.  Längeu.  160|260mm.Stärke 

117  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  3, 80  m,  Längeu.  160|260mm.  Stärke 

51  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  3,90  m.  Längeu.  160(260  mm.  Stärke 
162  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  4,1 0 m.  Länge  u.  250)300  mm.  Stärke 
32  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  4,24  m.  Längeu.  250)300  mm.  Stärke 

118  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von 4,40  m.  Länge  u.  250|300  mm  Stärke 

67  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  4,50  m.  Länge  u . 250 1300  mm.  Stärke 
83  Stück  eichenen  Weichenschwellen 
von  4,70  m.  Längeu.  250 1300  mm.  Stärke 
für  die  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn 


soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  14.  Februar  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr 
in  unserem  Geschäfts-Locale,  Koppenstr. 
Nr.  88(89  hierselbst  anberaumt,  bis  zu  wel- 
chem die  Offerten  frankirt  und  versiegelt 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Weichenhölzer“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissions-Bedingungen  liegen  in 
den  Wochentagen  Vormittags  im  vorbe- 
zeichneten Locale  zur  Einsicht  aus  und 
können  daselbst  auch  Abschriften  der  Be- 
dingungen, sowie  gegen  Erstattung  der 
Kosten  in  Empfang  genommen  werden.  — 
Berlin,  den  20.  Januar  1877.  Königliche 
Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Eisenbahn. (1149) 


Ml  llvIVCi 


cuudU  UCl 


b. 

57,220  „ 

c. 

16,420  „ 

d. 

41,000  „ 

e. 

55,000  „ 

f. 

5,620  „ 

8- 

1,090  „ 

soll 

im  Wege  der 

vergeben  werden. 

Fischbach  bahn.  Die  Lieferung  von  : 
a.  1,033,000  Klgr.  Eisenbahnschienen  aus 
Eisen  oder  Stahl, 
Seitenlaschen, 
Laschenbolzen  mit  Mut- 
tern, 

Unterlagsplatten, 
Schienenschrauben, 
Schienennägel, 
Fixirungsplättchen, 
öffentlichen  Submission 

Offerten  hierauf  sind,  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen,  bis  zum  Submissious- 
termin 

Samstag,  den  24.  Februar  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr 
versiegelt  und  portofrei  an  die  Unterzeich- 
nete Königliche  Eisenbalni-Directiou  ein- 
zureichen, in  deren  Verwaltungs-Gebäude 
hierselbst  zur  bezeichnten  Stunde  die 
Eröffnung  der  Offerten  im  Beisein  der 
persönlich  erschienenen  Submittenten  er- 
folgen. 

Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen können  im  bezeiclineten  Gebäude 
(Zimmer  54)  eingesehen,  auch  von  dem 
Vorsteher  unseres  Neubau-Central-Bureau’s 


gegen  Copialien  bezogen  werden.  Saar- 
brücken, den  26.  Januar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1151)  J 


5.  Uebersicht  der  entbehrlichen 
etc.  Wagen. 

A.  Entbehrliche  Wagen. 
Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Berlin,  den  1.  Februar  1877. 

100  bedeckte  Güterwagen, 

20  Etagewagen  für  Gänse  u.  Schweine, 
30  Kalkwagen, 

1500  Güter-  und  Kohlenwagen, 

10  Langholzwagen, 

20  offene  Vieh-  und  Strohwagen, 

50  Coacswagen. 


Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Stettin,  den 
26.  Januar  1877. 

25  Paar  Langholzwagen  mit  Drehsche- 
meln. Jeder  Wagen  hat  eine  Trag- 
fähigkeit von  10,000  Kilogramm. 


( iE! 


IflilU 


PRIVAT -AN  ZEIGEN. 


Wir  disponiren  zur  Zeit  über  75  Stück  offene  und  116 
Stück  bedeckte  Güterwagen,  welche  wir  zum  billigen  Mieths- 
preis  oder  auch  zum  Erwerb  hiermit  offeriren  Auf  Grund 
unserer  Miethsvertriige  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  miethenden  Verwaltu 


lir-D 


raltung  über. 


Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 


„Germania“ 

Eisenbalinwagen-Leili-Anstalt  in  Liquidation. 


152 


Wilh.  Horn’s 

Telegraphen-Bau-Anstalt 

BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


Erfindungspatente 

für  alle  Länder  besorgt  und  verwertbet 

Peter  Barthel,  in  M. 


Als  Specialität  offerirt: 


sowie  alle  anderen  FaQonsteine  die  Ziege- 
lei von 

C.  F.  Gantzer  Wwe. 
in  Briest  bei  Plaue  a.  Havel. 


Complette  Tischler-  u.  Wagenbau-Werk- 
statt-Einrichtungen,  Kreis-  und  Bandsägen 
von  anerkannt  vorzüglicher  Qualität  liefert 

Bernhard  Littmann,  c(Ssen)z 


Schlackenwolle 

von  Fr.  Krupp. 

0.  (»reiner,  Berlin,  S.W.,  Gneisenaustr.  112. 
Gehr.  Kob,  Prag,  Heuwagsplatz. 


Deutsche  Thonroehren-  & Chamotte-Fabrik  in  Münsterberg  i.  Schl. 

empfiehlt  ihre  vorzüglichen  innen  und  aussen  glasirten  Thonroehren  zn  Canalisirungen 
und  Durchlässen,  sowie  gelochte  Thonroehren  zur  Wasseransammlung  und  Drainirung; 
ferner  für  Feuerungs-  und  Heizanlagen  „Chamotteroehren“  in  beliebigen  Wandstärken, 
Chain otteplatten,  Chamottesteine,  gebranntes  und  ungebranntes  Chamottemelil  und  rohen 
Chamotte,  Schornstein-Aufsätze,  Abtrittsbecken,  Ausgussbecken,  glasirte  Yiehtröge,  Ver- 
blend- und  Klinkermanerziegeln,  Flachwerk  und  glasirte  Dachreiter,  Fnssbodenplatten, 
Thonniehl,  feuerfesten  Thon  etc.  Preis-Courante  gratis. 


Federnde 

Unterlag-Scheiben, 

vorzüglicher  und  billiger  Ersatz  für  Contre-Muttern  an  Laschen-  und  Achsbüchsen- 
Schrauben,  Achshaltern  etc.;  verhindern  das  Losrütteln  der  Schrauben  und  haben  sich 
hei  Deutschen  und  Englischen  Bahnen  vorzüglich  bewährt. 

Julius  Haeckel,  Leipzig,  Lange  Strasse  lfi 


Wasserdichte  leinene  Plane 

empfiehlt 

A.  Baswitz  in  Berlin,  C., 

Neue  Friedrichstrasse  37. 


Den  neu  erfundenen  und  in  allen  industriellen  Staaten 

patentirten,  in  Philadelphia  prämiirten 

Cosinus-Regulator, 

der  sich  durch  seinen  verstellbaren,  während  des  ganzen  Muffen- 
hubes constanten  Beweglichkeitsgrad,  durch  seine  grosse  innerhalb 
des  Ausschlagwinkels  nahezu  constante  Energie  bei  geringem  Ge- 
wicht, durch  seinen  grossen  Muffenhub  und  schliesslich  durch  seine 
Einfachheit,  Dauerhaftigkeit,  Billigkeit  und  gefällige  Form  vor  allen 
übrigen  auszeichnet,  fertigt  allein  und  zwar  in  sechs  Grössen,  von 
denen  die  drei  kleinsten  auch  mit  Drosselventil  und  combinirtem 
Absperrventil  geliefert  werden,  die 

Eisengiesserei  und  Maschinenfabrik  von 

H.  Gruson  m Buckau  bei  Magdeburg. 

Dieselbe  empfiehlt  gleichzeitig  ihre  bestreuommirten  Hartgussfabricate,  als:  Hart- 
gussräder mit  und  ohne  Achsen,  Ketten-  und  Seilrollen,  Herz-  und  Kreuzungsstücke, 
Brechbacken,  Walzenringe,  Mahlkränze  u.  Platten,  Pochschuhe  u.  Pochplatten,  Strassen- 
rammen,  fertig  bearbeitete  und  polirte  Hartgusswalzen,  Hämmer,  Ambose,  Bremsklötze 
und  Signalglocken,  ausserdem  Weichen,  Drehscheiben  und  Schiebebühnen,  Zwangs- 
schienen und  Fahrschienen  für  Wegübergänge,  Curvenschienen  und  Weichen  für  Pferae- 
eisenbahnen:  ferner  hydraulische  Hebezeuge  und  Pressen,  transportable  und  fahrbare 
Krähne  mit  Dampf-  oder  Handbetrieb,  Salz-  u.  Kohlenmühlen  mit  Hartgussmahlkränzen, 
Gussstücke  in  jeder  Form  und  Grösse,  vor  allem  solche  von  besonders  festem  Material; 
ferner  Kriegsmaterial,  als:  Hartguss-  u.  Weichgussgeschosse  u.  Laffeten  jeder  Construc- 
tion;  Einrichtungen  für  Pulverfabriken  und  schliesslich  coinplete  Fabrikanlagen  jeder  Art. 


Die 

Werkzeugmaschinenfabrik  „Vulkan 

Chemnitz 

(früher  William  Benndorf) 

empfiehlt  sich  zur  Lieferung  ihrer  Patent- 
Schraubenschneid  - Support  - Drehbänke  nach 
Whitworths  Scala,  Support-Drehbänke  zum 
selbstthätigen  Lang-  und  Plandrehen,  Bohr  - Drehbänke,  Plan  -Drehbänke,  \ 

Locomotiv-  und  Eisenbahnwagenräder  - Drehbänke , Horizontal-,  Vertical-, 

Radial-  und  Langlochbohrmaschinen,  Shaping-,  Stoss-  und  Hobelmaschinen, 
Räderschneidmaschinen , Mutter-  und  Schraubenschneidmaschinen , Mutterstoss-  und  Fraismaschinen, 
Blechdurchstossmaschinen  und  Scheeren,  Blechbiegmaschinen,  Dampfhämmer,  geräuschlosen  Ventilatoren, 
Parallelschraubstöcke ; 


ferner  Holzbearbeitungsmaschinen,  als: 

Bohr-  und  Stemmmaschinen,  Hobelmaschinen,  Kreissägen,  Sägegatter,  verticale  Bandsägen,  Zapfen- 
Schneid-  und  Schlitzmaschinen,  Fraismaschinen  zu  allen  möglichen  Fagonhölzern  etc.  6io] 

Courante  Maschinen  befinden  sich  auf  Lager  und  in  Arbeit. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  BedaeUuvi  Dr.  Jo».  Wfih.  Koch  au  Berlin  (Redaotionsbureaus  Auhalterstr.  0).  - CommissionKr  t Adolph  Rofblshöfor  an  Laipalg.  - Druck  Ton  H.  S.  Hermann  in  Barlln.  Beuthstr.  8. 


153 


N2:  12. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutseli- 
Oe9terr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
■ind  franco  einzusenden  an  die  Redactiou, 

Dr.  inr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Piivat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  n.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  3b  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  «leu 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  fiir  15  Hark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenhahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  9.  Februar  1877. 


Inhalt:  Organisation  der  Eisenbahnverwaltungen  von  E.  Buresch.  — Besteuerung  der  Eisenbahnen.  — Statistik  der  Preussischen 
Eisenbahnen  für  das  Betriebsjahr  1875  (Schluss).  — Wochenschau.  — Preussische  Ostbahn.  — Sächsische  Bahnen.  — Krefeld-Kreis-Kempen. 
— Berliner  Pferdebahnen.  — Belgien.  — England.  — Algerische  Eisenbahnen.  — Das  Kursbuch  der  Deutschen  Reichspostverwaltuug.  Neu 
erschienene  Werke.  — Submissionskalender.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen.  2.  Betriebsstörungen.  3.  Auslösungen.  4.  Tarif- 
änderungen. 5.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Organisation  der  Eisenbahnverwaltungen.*) 

Von  E.  Buresch,  Geh.  Oberbaurath  in  Oldenburg. 

Die  Organisation  einer  Verwaltung  ist  die  Mechanik  des 
Dienstes;  sie  unterliegt  wie  jede  Mechanik  festen  Gesetzen;  sie 
ist  um  so  vollkommener,  je  strenger  diese  Gesetze  bei  ihr  inne- 
gehalten und  je  richtiger  sie  angewendet  sind.  Volle  Wahrheit 
in  allen  Beziehungen  und  möglichste  Selbstständigkeit 
jedes  einzelnen  Beamten  innerhalb  seines  Wirkungskreises  sind 
als  durchgehende  Grundsätze  zu  betrachten. 

Von  einem  leitenden  Mittelpunkte  ausgehend  soll  in  stufen- 
weiser Erbreitung  nach  unten  bis  zu  den  unmittelbar  ausführenden 
Kräften  ein  inniger  und  fester  Zusammenhang  bestehen,  welcher 
durchaus  geeignet  ist,  den  bestimmten  Zweck  sicher  und  rasch 
zu  erreichen. 

Die  Gliederung  dieses  Zusammenhanges  muss  eine  derartig 
harmonische  sein,  dass  jede  Stelle  in  jeder  Stufe  einen  bestimmten 
einheitlichen  Geschäftskreis  umfasst. 

Die  unteren  Stellen  vereinigen  sich  in  Einheiten  höheren 
Grades,  welche  das  in  höherem  Sinne  Zusammengehörige  (einen 
ganzen  Dienstzweig)  umfassen,  während  in  einem  Centralpunkte 
die  ganze  Verwaltung  zur  Einheit  gelangt.  Die  harmonische  Ein- 
heit in  jeder  Stufe  wird  erreicht,  wenn  durch  die  Vertheilung  der 
Geschäfte  Jedem  das  zufällt,  was  er  am  besten  verstehen  muss, 
wobei  also  dasjenige  zusammen  gebracht  wird,  was  naturgemäss 
zusammen  gehört. 

Der  Dienstkreis  einer  jeden  Stelle  muss  scharf  abgegrenzt 
sein  und  hinsichtlich  keiner  irgend  vorherzuselienden  Arbeit  darf 
unbestimmt  bleiben,  zu  wessen  Obliegenheiten  sie  gehört,  damit 
einestbeils  sow'ohl  Ueberlastungen  als  Uebergriffen  Einzelner  vor- 
gebeugt wird  und  anderntheils  wegen  Mangel  an  Vorbereitung 
keine  Unsicherheit  entsteht. 

Sehr  sorgfältig  sind  die  Grenzen  da  zu  ziehen,  wo  die  Thä- 
tigkeit  verschiedener  Beamten  in  einander  greift,  damit  nicht  — 
wie  bei  einer  schlecht  regulirten  Maschine  — Rost  und  Reibungen 


*)  Aus  dem  Handbuch  für  specielle  Eisenbahn-Technik,  heraus- 
gegeben von  Heusinger  v.  Waldegg,  Bd.  IV  S.  391  fg. 


Vorkommen,  welche  zerstörende  Abnutzung  und  Kraftverlust  ver- 
ursachen. 

Jedem  Beamten  muss,  seiner  Dienststufe  entsprechend,  soviel 
Einsicht  in  den  Gesammtzweck  beigebracht  werden,  dass  er  den 
Zusammenhang  seiner  Specialfunction  mit  jenem  begreift  und 
demgemäss  im  Stande  ist,  sicher  zu  beurtheilen,  wie  und  ob  ei- 
serne Functionen  gut  versiebt,  damit  durch  die  ganze  Organisation 
hindurch,  Jeder  für  alle  gewöhnlichen  Vorkommnisse  seines  Dienstes 
weiss,  was  er  zu  thun  hat. 

Der  Begriff:  gewöhnliche  Vorkommnisse  muss  um  so 
umfassender  verstanden  werden,  je  grösser  der  Wirkungskreis 
eines  Beamten  ist. 

Zwischen  den  Vorständen  der  einzelnen  Dientzweige  und 
der  Centralbehörde  muss  deshalb  eine  so  unmittelbare  Verbindung 
stattfinden,  dass  erstere  über  die  leitenden  Gedanken  und  den 
Gang  der  Verwaltung  laufend  vollständig  unterrichtet  und  dadurch 
im  Stande  sind,  ihren  Dienstzweig  mit  der  Sicherheit  zu  leiten, 
welche  nur  durch  die  bewusste  Uebereinstimmung  mit  der  obersten 
Stelle  erlangt  werden  kann. 

Bei  consequenter  Durchführung  des  im  Vorstehenden  ent- 
wickelten Princips  wird  jedem  Beamten  die  möglichst  grosse 
Selbstständigkeit  gelassen,  von  ihm  also  auch  die  grösste  Leistung 
erwartet  werden  können;  wogegen  unnöthige  Beschränkung  der 
Competenz  nicht  nur  die,  Verwaltung  sch wei fällig  macht,  sondern 
auch  die  Selbstständigkeit  der  Beamten  ertödtet  und  die  Freude 
an  der  Arbeit  verkümmert. 

Damit  jeder  Beamte  von  der  ihm  beiwohnenden  Einsicht 
pfiiehtmässig  rechtzeitigen  Gebrauch  machen  kann,  ist  es  noth- 
wendig,  dass  er  von  den  Vorkommnissen,  welche  seine  Thätigkeit 
bedingen,  stets  auf  dem  directesten  Wege  Kenntniss  erhalte. 
Es  darf  diese  Kenntniss  für  den,  welcher  unmittelbar  (‘ingreifen 
soll,  niemals  dadurch  verzögert  werden,  dass  etwa  aussen  lern  Mel- 
dungen an  höhere  Stellen  nothwendig  oder  vorgeschrieben  sind: 
und  als  ganz  fehlerhaft  wäre  es  zu  bezeichnen,  wenn  er  seine 
Nachricht  erst  auf  dem  Umwege  durch  die  höhere  Stelle  erhalten 
sollte.  Wenn  hiebei  auch  keineswegs  verkannt  werden  soll,  dass 
die  Kunde  von  vorkommenden  Thatsachen  auch  für  die  höhere 
Instanz  von  Wichtigkeit,  ja  sogar  nothwendig  sein  kann  — ausser 


154 


aus  anderen  Gründen  schon  deshalb:  weil  solche  Thatsachen  zu- 
gleich Erfahrungen  sind,  deren  Sammlung  behufs  späterer  Ver- 
werthung  für  das  Unternehmen  von  grösster  Wichtigkeit  ist  — so 
darf  durch  eine  derartige  Vorschrift  die  oben  geforderte  directe 
Meldung  solcher  Thatsachen  an  die  zunächst  competente  Stelle 
doch  weder  beeinträchtigt  noch  auch  nur  verzögert  werden, 
damit  von  derselben  in  geeigneter  Weise  schleunigst  eingegriffen 
werden  kann. 

Wenn  ganz  allgemein  bei  vielen  Thatsachen  nicht  die  Kennt- 
niss  derselben  schon  genügt,  sondern  auch  noch  die  directe  An- 
schauung erforderlich  ist,  um  nutzbare  Erfahrungen  zu  ziehen, 
so  tritt  dieser  Fall  ganz  besonders  bei  technischen  Dienstzweigen 
ein;  den  Vorständen  derselben  muss  deshalb  möglichst  freie  Dis- 
position über  ihre  Zeit  bleiben,  ohne  welche  die  solchen  Beamten 
nothwendige  Selbstständigkeit  in  ihrem  Wirken  nicht  bestehen  kann. 

Es  wird  demnach  einleuchten,  wie  sehr  fehlerhaft  es  sein 
würde,  Beamte  solcher  Stellung  zu  zwingen  oder  auch  nur  zu  ver- 
anlassen, ihre  Zeit  unbedeutenden  Geschäften  zu  widmen  und  es 
denselben  dadurch  unmöglich  zu  machen,  mit  den  Thatsachen  und 
äusseren  Verhältnissen  ihres  Dienstzweiges  aus  eigener  Anschauung 
stets  auf  dem  Laufenden  sich  zu  erhalten  und  das  darnach  als 
wichtig  Erkannte  stets  sofort  zu  veranlassen. 

Die  Centralstelle,  welche  einestheils  die  Gründe  für  ihre 
Massnahmen  aus  den  Beziehungen  des  Unternehmens  zur  Aussen- 
welt  schöpft,  muss  anderntheils  über  den  Gang  des  Dienstes  auf 
das  Getreueste  und  Klarste  unterrichtet  werden.  Dies  kann  aber 
unzweifelhaft  durch  Niemanden  besser  geschehen,  als  durch  die 
Vorsteher  der  einzelnen  Dienstzweige,  deren  unmittelbarste  Ver- 
bindung mit  der  Centralstelle,  resp.  dem  Chef  derselben,  daher 
auch  in  dieser  Beziehung  notliwendig  ist.  Fehlt  dieselbe,  so  liegt 
die  Gefahr  nahe,  dass  wegen  Einseitigkeit  der  Information  die 
wahre  einheitliche  und  harmonische  Leitung  verloren  geht. 

Soviel  immer  thunlich,  sollte  der  Verkehr  zwischen  den 
verschiedenen  Diensstellen  ein  mündlicher  und  nur  in  Fällen, 
wo  es  um  Bestimmungen  von  grosser  Wichtigkeit  oder  bleibender 
Geltung  sich  handelt,  ein  schriftlicher  sein.  Die  mündliche  Ge- 
schäftsbehanlung  setzt  allerdings  voraus,  oder  wird  doch  in  ihrer 
Wirkung  wesentlich  dadurch  unterstützt,  dass  eine  möglichste 
Selbsständigkeit  der  Beamten  in  ihrer  Stellung  und  zwar  bis  zum 
Chef  der  ganzen  Verwaltung  hinauf  vorhanden  sei:  ein  Punkt, 
auf  welchen  weiter  noch  zurückzukommen  sein  wird. 

Da  in  den  unteren  Stellen,  wo  es  häufig  um  eine  eigentliche 
Information  und  Einführung  der  Beamten  in  das  Wesen  und  den 
Geist  des  Dienstes  sich  handelt,  eine  eingehendere  Behandlung 
der  Sache  nicht  vermieden  werden  kann,  so  sollte  man  hier,  wenn 
nicht  ausschliesslich,  so  doch  vorwiegend  den  mündlichen  Verkehr 
wählen,  weil  er  ohne  grossen  Zeitverlust  neben  Erledigung  des 
eigentlichen  Geschäftes  zugleich  belehrend  und  anregend  wirken 
kann,  namentlich  hier  am  Platze  ist. 

Aber  auch  beim  schriftlichen  Verfahren  sollten  in  diesen 
Dienstregionen  kurze  Motivirungen  und  Hinweisungen  auf  all- 
gemeine Grundsätze  nicht  unterbleiben;  sie  werden  die  Heran- 
bildung der  Beamten  wesentlich  fördern  und  die  Reife  derselben 
für  höhere  Stellungen  beschleunigen,  — eine  Rücksicht,  welche, 
in  ihrer  Bedeutung  häufig  sehr  verkannt,  weit  davon  entfernt  ist, 
die  Interessen  des  Dienstes  oder  die  des  einzelnen  höher  stehenden 
Beamten  zu  schädigen,  vielmehr  für  das  Ganze  wie  für  den  Ein- 
zelnen ganz  unzweifelhaft  vom  grössten  Nutzen  ist. 

Selbstverständlich  wird  im  dienstlichen  Verkehr,  je  mehr 
nach  oben  — gleichviel  ob  mündlich  oder  schriftlich  — desto 
mehr  bündige  Kürze  und  strenge  Beschränkung  auf  das 
Hauptsächlichste  Platz  zu  greifen  haben,  um  den  höheren  Stellen, 
resp.  dem  Chef  der  ganzen  Verwaltung  zu  ermöglichen:  von 
Allem  Kunde  zu  nehmen,  ohne  in  seiner  Zeit  für  persönliche  An- 
schauung, eigene  Arbeiten  und  Studien  über  wichtige  Fragen  des 
Unternehmens  zu  sehr  beengt  zu  werden. 

Als  wesentliches  Mittel  hierzu  sind  zu  bezeichnen: 

dass  nicht  neben  dem  mündlichen  Geschäftsverkehre 
über  denselben  Gegenstand  auch  noch  ein  schriftlicher 
herlaufe;  alle  Gegenstände,  welche  actenmässig  docu- 


mentirt  sein  müssen,  sollten  zu  möglichster  Zeit- 
ersparniss  von  vornherein  allein  in  den  Schriftweg 
gebracht  werden,  es  sei  denn,  dass  eine  collegiale 
Bearbeitung  einzutreten  hätte; 

und  sodann 

dass  das  etwa  eintretende  schriftliche  Verfahren  ein  mög- 
lichst directes  sei  und  bei  voller  Correctlieit  von  den 
störenden  und  hemmenden  Einflüssen  frei  sich  halte, 
welche  die  kaum  ausbleiblichen  Folgen  eines  aus- 
gebildeten Bur eaukratismus  sind. 

Ohne  auf  dieses  Thema  näher  einzugehen,  darf  hier  beispiels- 
weise auf  den  grossen  Unterschied  in  Kraft  und  Zeitaufwand  ver- 
wiesen werden,  welcher  im  Geschäftsgänge  namentlich  im  schrift- 
lichen Verkehre  in  Deutschland  und  England  stattfindet,  und 
darf  das  Studium  dieser  Angelegenheit  Nichtkundigen  um  so 
so  mehr  empfohlen  werden,  als  die  Ueberlegenheit  der  Engländer 
auf  so  vielen  wirtschaftlichen  Gebieten,  ihrer  practischen  Ge- 
schäftsbehandlung gewiss  nicht  zum  kleinsten  Theile  beigemessen 
werden  muss. 

Wurde  oben  präcise  Kürze  als  wesentlich  für  den  münd- 
lichen Geschäftsverkehr  bezeichnet  und  ist  dieselbe,  namentlich 
bei  grossen  Verwaltungen  geradezu  eine  unerlässliche  Bedingung, 
so  sollen  dadurch  doch  eingehende  Besprechungen  über  geschäft- 
liche Angelegenheiten,  namentlich  die  Allgemeinheit  derselben  im 
zwanglosen  Verkehre  keineswegs  ausgeschlossen  werden.  Dieselben 
sind  vielmehr  als  ein  wesentliches  Mittel  für  die  Verallgemeine- 
rung der  leitenden  Grundsätze  der  Verwaltung  und  der  massge- 
benden Ideen  zu  bezeichnen,  welche  der  Verwaltung  namentlich 
auch  durch  die  Heranbildung  der  jüngeren  Beamten  stets  zu 
Gute  kommen  wird. 

Eine  solche  Geschäftsbehandlung  führt  denn  auch  stets 
auf  einen  regeren  persönlichen  Verkehr  der  Beamten  unter  ein- 
ander, dessen  hohe  Wichtigkeit  für  das  Gedeihen  der  Verwaltung 
häufig  längst  nicht  gebührend  gewürdigt  wird.  Wenn  auch  keines- 
wegs verkannt  werden  mag,  dass  derselbe  bei  ausgedehnten  Un- 
ternehmungen und  namentlich  in  grösseren  Städten  mehr  Schwie- 
rigkeiten findet,  so  sollte  die  Verwaltung  auf  seichen  doch  Werth 
legen  und  denselben  auf  jede  Weise,  namentlich  durch  Schaffung 
eines  socialen  Vereinigungspunktes  oder  dergleichen,  zu  fördern 
suchen.  Es  werden  dadurch  die  Ansprüche  an  die  in  das  Be- 
amtencorps aufzunehmenden  jungen  Leute  und  damit  auch  an 
deren  Erziehung  und  Tüchtigkeit  ganz  unwillkürlich  sich  steigern, 
Anregungen  für  ernste  Studien  und  namentlich  öftere  Gelegen- 
heiten gegeben,  gegenseitig  näher  sich  kennen  zu  lernen,  wie 
solche  im  rein  dienstlichen  Verkehre  kaum  oder  doch  nur  selten 
sich  finden,  während  eine  genaue  Personalkenntniss  gleichwohl 
als  ein  wesentliches  Erforderniss  für  die  erspriessliche  Wirksam- 
keit einer  jeden  oberen  Stelle  bezeichnet  werden  muss. 

Weiter  ist  gegenseitiges  Vertrauen  der  Beamten  als 
ein  erhebliches  Moment  für  die  Prosperität  des  Unternehmens  zu 
bezeichnen.  Statt  weiterer  Ausführung  dieses  wohl  allgemein 
gültigen  Satzes  darf  hier  nur  darauf  hingewiesen  werden,  wie 
im  Eisenbahndienste  der  Berührungspunkte  der  einzelnen  Beamten 
unter  sich  so  unendlich  viele  und  dadurch  ebenso  viele  Gelegen- 
heiten sowohl  zu  Geneigtheit,  als  zu  Gleichgültigkeit  oder  gar 
Unwillfährigkeit  gegeben  sind,  welche  durch  alle,  selbst  die  voll- 
ständigsten und  besten  Dienstvorschriften  nicht  erreicht  resp. 
beseitigt  werden  können.  Mit  einem  widerwilligen  oder  selbst  nur 
lässigen  Uuterpersonale  aber  einen  Dienst  von  solcher  Verantwort- 
lichkeit und  materieller  Wichtigkeit,  wie  der  Eisenbahndienst  es 
ist,  zu  führen,  dürfte  ein  gewagtes  Beginnen  und  von  vornherein 
geeignet  sein,  die  Erfolge  des  Unternehmens  erheblich  zu  schädigen. 
Es  soll  deshalb  Aufgabe  der  Organisation  sowohl,  als  der  Leitung 
des  Dienstes  sein:  so  viel  als  möglich  jeden  Beamten  von  vorn- 
herein zu  veranlassen,  mit  Ernst  dahin  zu  streben,  das  Vertrauen 
seiner  Vorgesetzten  und  Untergebenen  sich  zu  erwerben. 

Endlich  noch  sollte  jede  Verwaltung  dahin  streben , ein 
möglichst  stabiles  Personal  sich  zu  schaffen,  und  namentlich 
dahin  wirken,  dass  im  Falle  eines  Abganges  in  die  oberen  Stellen 
der  Ersatz  nicht  von  aussen  herbeigezogen  zu  werden  braucht, 


— 155 


sondern  durch  Aufrücken  erfolgen  kann.  Sicherheit  und  Gleich- 
mässigkeit  der  Verwaltung  und  namentlich  die  Oekonomie  der- 
selben werden  dadurch  gewinnen.  Die  Mittel  dazu  liegen  einfach 
einestheils  in  der  stetigen  Einstellung  einer  reichlichen  Zahl 
tüchtiger  junger  Leute  in  den  Dienst  und  deren  Ausbildung  für 
denselben,  anderntheils  in  der  Gewährung  auskömmlicher  Remu- 
nerationen, Gehalte  und  sonstiger  Emolumente  (z.  ß.  Wohnungen 
etc.)  für  alle  festen  Stellen,  in  der  Sicherung  der  Zukunft  der 
Beamten  und  ihrer  Angehörigen  durch  gut  dotirte  und  wohlver- 
waltete Pensions-,  Wittwen-  und  Waisenkassen  und  endlich  in 
anständiger  Behandlung  und  Nichtüberlastung  der  einzelnen 
Beamten. 


Besteuerung  der  Eisenbahnen. 

Der  zweiten  Kammer  der  Stände  des  Grossherzogthums 
Hessen-Darmstadt  ist  unter  dem  6.  October  1876  nachstehender 
Gesetzentwurf  zur  Beschlussfassung  unterbreitet: 

Art.  1. 

Die  im  Besitze  des  Staats  befindlichen  Eisenbahnen  sind 
der  Besteuerung  nicht  unterworfen. 

Art.  2. 

Bezüglich  der  vom  Staate  erworbenen  Oberhessischen  Eisen- 
bahnen tritt  die  Bestimmung  des  Art.  1 mit  dem  1.  Januar  1877 
in  Wirksamkeit. 

Art.  3. 

Unser  Finanzministerium  ist  mit  der  Vollziehung  dieses  Ge- 
setzes beauftragt. 

Die  Motive  für  diesen  Gesetzentwurf  führen  unter  näherem 
Eingehen  auch  die  einzelnen  Bahnen  aus,  dass  der  im  Gesetze 
vom  13.  April  1824  betr.  die  Vollendung  des  Immobiliarkatasters 
enthaltene  Grundsatz,  dass  die  Chausseen  und  Landstrassen  von 
der  Besteuerung  ausgenommen  seien,  factisch  auch  auf  die  in 
dem  Grossherzoglichen  Staate  erbauten  Eisenbahnen  des  eigenen 
Staats  und  von  fremdem  Staate  bezüglich  der  Staatssteuern  an- 
gewandt sei.  Gedachte  Eisenbahnen  seien  von  Staatssteuern  und 
hierdurch  auch  von  Communalabgaben  frei  gewesen.  Dagegen 
seien  die  Privateisenbahn-Gesellschaften  als  Grundbesitzer  und 
Gewerbtreibende  bezüglich  ihrer  Bahnen  zu  Grund-  und  Ge- 
bäudesteuern und  hierdurch  auch  zu  den  Communalabgaben  heran- 
gezogen worden.  Da  die  Oberhessischen  Bahnen  in  den  Besitz 
des  Staats  übergegangen  seien,  sei  es  nothwendig  ausdrücklich 
auszusprechen,  dass  dieselbe  in  Zukunft  keine  Communalabgaben 
mehr  zu  entrichten  haben.  Nach  eingezogenen  Erkundigungen 
hätten  auch  in  anderen  Staaten  Baden,  Württemberg,  Baiern,  Kö- 
nigreich Sachsen  die  Staatsbahnen  keine  Staatssteuern  zu  zahlen 
und  seien  auch  theilweise  ganz  von  den  Communalabgaben  befreit. 

Der  von  dem  ersten  Ausschüsse  über  diese  Gesetzesvorlage 
erstattete  Bericht  führt  unter  Anderm  folgendes  aus:  Selbstver- 
ständlich ist  es  für  den  Staat  ganz  gleichgültig,  ob  er  Steuern  be- 
zahlt oder  nicht.  Er  giebt  mit  der  einen  Hand,  was  er  mit  der 
andern  nimmt.  In  anderer  Weise  gestaltet  sich  das  Verhältniss 
für  die  Gemeinden.  Ihnen  gegenüber  fällt  der  zahlende  Staat 
weg.  Sie  haben  aber  immerhin  den  entschiedenen  Vorth  eil,  an 
der  Eisenbahn  direct  zu  liegen  oder  doch  in  kurzer  Zeit  die 
nächste  Station  erreichen  zu  können.  Dieser  Vortheil  ist  so 
überaus  gross,  dass  ihm  gegenüber  der  geringe  Ausfall  an  Com- 
munalsteuern  nicht  in  Betracht  kommen  kann.  Dieser  Grund 
ist  jetzt  nur  für  Oberhessen  von  Bedeutung.  Der  Staat  d.  h.  die 
Steuerpflichtigen  des  ganzen  Landes  bringen  für  dieses  so  sehr 
schwere  Opfer  für  die  dortigen  Eisenbahnen,  dass  man  ohne  un- 
gerecht zu  sein,  den  Gemeinden  diesen  geringen  Verlust  zumu- 
then  kann.  Der  Bericht  befürwortet  schliesslich  die  Annahme 
der  Gesetzesvorlage. 

Das  Vorgehen  der  Grossherzoglich  Hessischen  Regierung 
erscheint  sehr  nachabmenswerth.  Wir  empfehlen  dringend  die 
Frage  der  Steuerpflichtigkeit  der  Preussischen  Eisenbahnen  zu 
regeln  ohne  Rücksicht  auf  die  sonst  nothwendige  Regelung  der 
Communalsteuergesetzgebung  und  vertreten  wiederholt  die  An- 


sicht, dass  die  Privatbahnen  gleich  wie  die  Staatsbahnen  von 
Communalsteuern  zu  befreien  sind. 


überhaupt 

ji 


Bahnlhnge 

M. 


verwendeten 

Anlage-Capital*. 


Statistik  der  Preussischen  Eisenbahnen  für  das 
Betriebsjahr  1875.  (Schluss.) 

3.  Ueberschuss. 

Wie  in  den  vorstehenden  Abschnitten  näher  angegeben, 
sind  die  Einnahmen  um  35  Millionen  M gestiegen,  wahrend  die 
Betriebs-Ausgaben  um  3 Millionen  Jl  und  die  zu  Meliorationen 
verwendeten  Summen  um  21  Millionen  M.  niedriger  waren  als  im 
Jahre  1874,  woraus  sich  die  Erhöhung  des  Ueberschusses  von 

selber^ieie bekannt,  wird  der  Ueberschuss  in  den  einzelnen 
Tabellen  der  „statistischen  Nachrichten“  verschieden  berechnet, 
nämlich  in  der  Weise,  dass  von  den  Einnahmen 

a)  die  Betriebs- Ausgaben  (also  die  Ausgaben  ausschliesslich  der 
zu  Meliorationen  verwendeten  Summen), 

b)  die  Ausgaben  einschliesslich  der  zu  Meliorationen  verwen- 
deten Summen 

in  Abzug  gebracht  werden.  . _. 

Nach  Abzug  der  reinen  Betriebs- Ausgaben  von  den  Ein- 
nahmen berechnete  sich  der  Ueberschuss  der  einzelnen  Bahnen 
— geordnet  nach  der  kilometrischen  Höhe  desselben  — wie  folgt : 

& ühorhannt  Pr<>  Kilometer  in  Procenten  des 

bei  der 

* Oberschlesischen  Hauptbahn 

Magdeburg-Leipziger  . . . 

Niedersclilesisch-Märkischen 

* Bergiscli-Märkischen 
Köln-Mindener .... 

Rheinischen 

+ Saarbrücker 

Berlin-Stettin-Stargarder 
Berlin-Potsdam-Magdebu: 

Main-Weser  Bahn  . . 

Hannoverschen  . . . 

Thüringischen  .... 

Berlin-Anhaltischen  . . 

Berliner  Verbindungsbaln 
Berlin-Hamburger  . . 

Rechte-Oder-Ufer  E. 

* Breslau-Posen-Glogauer 
Magdeburg-Halberstädter 

Homburger 

Lübeck-Bücliener  (und  Ham 

burger) 

Altona-Kieler 
Westfälischen  . 

Ostpreussischen  Südbahn 
+ Preussischen  Ostbahn 
Breslau  - Schweidnitz  - F 
burger  . . . 

Halle-Casseler  . 

* Wilhelmsbahn  . 

* Stargard-Posener 
-|-  Nassauischen 

+ 

* 


t 


+ 


ei 


Frankfurt-Bebraei 
Rhein-Nahe  . . 

Berlin-Görlitzer 
Posen-Thorn-Bromberger 
Iiaunover-Altenbekener 
Cottbus-Grossenhainer 
Märkisch-Posener  . . 
Breslau-Mittelwalder 
Niederschles.  Zweigbahn 
Glückstadt-Elmshorner 

Cronberger 

Tilsit-Insterburger  . . 

Halle-Sorau-Gubener  . 
Stargard-Cöslin-Colberge 
Scbleswigsclien  . . . 

Nordhausen-Erfurter  . 
Angerm  ünde-Stralsundei 
Breslau-Warschauer 
Crcfeld-Kreis  Kempener 
Oberlausitzer  .... 
Cöslin-Stolp-Danziger  , 
zusammen 
im  Vorjahre 
pro  1875  . 


16  159  288 

47  344 

16,  *9 

5 105  086 

28  863 

1 1 529 

17  073  939 

26  964 

0,32 

31  588  531 

26  956 

6,18 

25  965  581 

24  884 

5,95 

24  140  909 

23  788 

6,94 

4 201  560 

23  649 

°'99 

5 226  772 

23  312 

11.13 

6 010  254 

22  764 

^166 

4 096  787 

20  609 

7,93 

15  832  259 

18  412 

7,71 

8 459  783 

17  920 

7,62 

7 303  345 

17  022 

10,09 

518  051 

16  374 

3,66 

6 711  290 

15  192 

6,77 

4 625  975 

14  793  . 

7,98 

2 967  561 

14193 

7,67 

12  447  755 

13  845 

6,09 

240  500 

13  317 

5,41 

1 439  978 

12  941 

6,it 

2 980  327 

12  318 

6,98 

4 659  330 

11  769 

5,*, 

2 793  802 

11  488 

5,87 

16  415  054 

11  323 

6,13 

4 827  079 

11  132 

6,07 

2 403  898 

10  865 

5,io 

2 016  621 

10  743 

7.o* 

1 800  007 

10  451 

8.43 

2 514  084 

9 754 

3,15 

2 131  784 

9 585 

‘2.54 

1 133  460 

9 398 

2*15 

2 438  129 

8 107 

4,33 

1 338  702 

7 175 

3,92 

1 182  199 

5 155 

1*31 

382  289 

4 798 

7?6o 

1 267  627 

4 656 

2*78 

784  789 

4 655 

1,17 

390  223 

4 615 

'%78 

153  917 

4 608 

5,04 

43  343 

4 441 

4,47 

231  698 

4 286 

2,39 

1 238  000 

4 206 

1,90 

695  196 

4 030 

2,02 

903  272 

3 925 

3,34 

299  560 

3 826 

3,12 

777  857 

3 282 

2,2  t 

78  183 

1409 

0,90 

28  019 

671 

0,57 

23  069 

154 

0,|2 

6 026 

30 

0,03 

256  051  490 

16  220 

5,99 

217  907  892 

15  369 

6.07 

-f  38  143  598 

+ 824 

— 0,09 

= 17,5°  pCt. 

5,35  pCt. 

Anmerkung.  Die  mit  -f-  bezeichneten  Bahnen  sind  Staats- 
Eigenthum  und  die  mit  * bezeichneten  sind  Privatbahnen  in  Staats- 
Verwaltung. 


156 


und  zwar  bei  den 

Staatsbahnen + 6 913  078  -f  1 258  + 0,13  pCt. 

= H,42  PCt.  = 8,52  pCt. 

Privatbahnen  in  Staatsverwalt.  . -j-  10  332  218  -f-  2 312  -j-  0,23  „ 

— 21,59  pCt.  — ll,73pCt. 

„ „ eigener  Verw.  . + 20  898  302  -|-  132  — 0,28  „ 

= 19,08  pCt.  = 0,92  pCt. 

Ein  Ueberschuss  wurde  nicht  erzielt  bei  der  Angermünde- 
Scliwedter  und  bei  der  Saal-Unstrut  Bahn.  Bei  der  ersteren  sind 
die  Ausgaben  unr  683  Jl  (pro  Kilometer  30  J£)  und  bei  der 
letzteren  um  575  (pro  Kilometer  11  Jl)  höher  als  die  Einnahmen. 

Dagegen  betrug  der  Ueberschuss,  welcher  sich  ergiebt, 

wenn  von  den  Einnahmen  die  Ausgaben  einschliesslich  der  zu 
Meliorationen  verwendeten  Summen  in  Abzug  gebracht  werden : 

überhaupt  Pr^  Kilometer 
1 Bahnlange 
im  Jahre  1875  . 215  476  779  Jl  13  560  Jl 

„ „ 1874  . 156  060  936  „ 10  965  „ 

pro  1875  also  mehr  . 59  415  843  Jl  2 595  M. 

— 38,07  pCt.  = 23,67  pCt. 

Dieser  Ueberschuss  betrug  pro  Kilometer  Bahnlänge  12  456 
Jl.  im  Jahre  1873,  13  383  Jl  im  Jahre  1872,  15  231  Jl  im  Jahre 
1871,  15  102  Jl  im  Jahre  1870,  14  382  Jl  im  Jahre  1869  und  13  423 
Jl  im  Jahre  1868. 

Das  verwendete  Anlage-Capital  ist  durch  diesen  Ueberschuss 
mit  5;1  pCt.  verzinst,  gegen  4,4  pCt.  im  Vorjahre,  5,a  pCt.  im  Jahre 
1873,  6,,  pCt.  im  Jahre  1872,  7,,  pCt.  im  Jahre  1871,  7,0  pCt.  im 
Jahre  1870,  6,5  pCt.  im  Jahre  1869  und  6,t  pCt.  im  Jahre  1868. 

In  Folge  dieser  nicht  ungünstigen  Resultate  war  die  Ge- 
währung von  Zins-Zuschüssen  auf  Grund  der  übernommenen  Ga- 
rantien geringer  als  im  Jahre  1874, 

Seitens  des  Staats  sind  zur  Verzinsung  zugeschossen:  bei 
der  Halle-Casseler  Bahn  277  545  Jl,  bei  der  Gotha-Leinefelder 
Bahn  275  216  Jl,  bei  der  Gera-Eichichter  Bahn  73  707  Jl,  bei  der 
Linie  Call-Trier  l 107  923  Jl,  bei  der  Posen-Thorn-Broinberger 
Bahn  836  682  Jt , bei  der  Rhein-Nahe  Eisenbahn  509  654  Jl,  bei 
der  Linie  Angermünde-Stralsund  802  466  Jl  und  bei  der  Zweig- 
bahn Ehrenbreitstein  (Pfaffendorf)-Oberlahnstein  65  652  Jl 

Seitens  Privat  - Gesellschaften  und  anderer  Staaten  sind  an 
Zuschüssen  geleistet:  von  der  Magdeburg -Leipziger  E.-G.  bei  der 
Halle-Kasseler  Balm  39  649  J/.,  von  der  Fürstlich  Schwarzburgischen 
Regierung  und  anderer  Garanten  bei  der  Nord  hausen -Erfurter  E. 
150  000  Jl,  von  Sachsen  - Coburg  - Gotha  130  473  M und  von  der 
Thüringischen  Stammbahn  59  303  Jl  bei  der  Gotha  - Leinefelder 
Bahn,  von  den  Sächsischen  Staaten  556  293  Jl  und  von  der  Thü- 
ringischen Stammbalm  149  310  Jl  bei  der  Gera-Eichichter  Bahn, 
von  der  Rheinischen  Stammbahn  89  127  Jl  bei  der  Call -Trierer 
Bahn,  von  der  Altona-Kieler  Gesellschaft  463  442  ^1  bei  der  Schles- 
wig’schen  Bahn,  von  der  Oberschlesischen  Stammbahn  195  000  Jl 
bei  der  Posen-Thorn-Bromberger  Bahn,  von  der  Berlin  - Stettiner 
Eisenbahn-Gesellschaft  684  348  Jl  bei  der  Stargard-Cöslin-Colberger 
und  1071  886  Jl  bei  der  Cöslin-Stolp-Danziger  Eisenbahn,  von  der 
Fürstlich  Scliwarzburgischen  Regierung  22  712  Jl  bei  der  Dieten- 
dorf-Arnstadter  Balm  und  von  cler  Niederländischen  Rhein-Eisen- 
bahn - Gesellschaft  95  433  Jl  bei  der  Strecke  Cleve  - Zevenaar  der 
Rheinischen  Eisenbahn. 

Im  Ganzen  sind  an  Zuschüssen  geleistet:  zur  Verzinsung 
von  Stamm-Actien  bei  6 Linien  3 371  988  Jl  (im  Vorjahre  4 563  921  Jl) 
und  zur  Verzinsung  von  Prioritäts  - Obligationen  bei  7 Linien  (im 
Vorjahre  10  Linien)  4 283  833  ^ (im  Vorjahre  5 793  225  Jl),  zu- 
sammen 7 655  821  Jl  gegen  10  357  146  Jl  im  Jahre  1874,  8 876  532  Jl 
im  Jahre  1873,  6 065  412  Jl  im  Jahre  1872  und  3 943 104  Jl  im 
Jahre  1871. 

Von  den  Zuschüssen  des  Jahres  1875  treffen  den  Preussisclien 
Staat  3 948  845  .11.  (im  Vorjahre  7 113  906  Jl  einschliesslich  der 
Hinterpommerschen  Bahnen),  welcher  dagegen  an  Extra-Dividende  in 
Folge  seiner  Betheiluugen  an  mehreren  Privatbahnen  2 482  708  Jl 
(im  Vorjahre  3 343  767  Jl.)  eingenommen  hat. 

Bei  den  Privatbahnen  fand  der  Ueberschuss  des  Jahres  1875 
(berechnet  nach  der  Methode  ad  a)  folgende  Verwendung: 

zu  Meliorationen 709  043  Jl 

als  Beitrag  zum  Reserve-  und  Erneuerungfonds.  . . 37  947  328 

zur  I llgung  der  Prioritäts-Obligationen 7 577  914 

„ Verzinsung  derselben 65  260  908  ” 

„ Verzinsung  der  Prioritäts-Stamm-Actien  (3,28  pCt.)  6 785  544  ” 

zu  5,01  pCt.  Dividende  der  Stamm-Actien  .....  58  891  851 
(mit  Garantie  - Zuschuss  beträgt  die  Dividende 
5,41  pCt.) 

zur  Eisenbalm-Abgabe  an  den  Staat 4 681  875 

» Extra-Dividende  „ „ „ 2 482  708  ” 

zu  sonstigen  Ausgaben 16  016  522 

(Die  Steuern  an  die  Communen  und  Kreise  betragen  2 356  973  Jl, 
die  Vergütungen  für  verlorenes  und  beschädigtes  Gut  und  für  ver- 
spätete Lieferungen  502  633  Jl,  sowie  die  Schadens  - Ersätze  auf 
Grund  des  Ilattpilicht-Gesetzes  vom  7.  Juni  1871  784  762  Jl). 


Das  an  der  Zinsen-  und  Dividenden-Zahlung  Theil  nehmende 
Capital  erhöhte  sich  im  Jahre  1875  um  92  624  975  Jt  Stamm-Actien. 
1 134  870  Jl  Prioritäts-Stamm-Actien  und  359  293  456  Jl  Prioritäts- 
Obligationen,  zusammen  um  453  053  301  Jt.  Dem  gegenüber  ist 
aber  auch  die  als  Dividende  der  Stamm-Actien  vertheilte  Summe 
um  7 462  545  Jl  gestiegen. 

Als  Ueberschuss  der  Staatsbahnen  sind  an  die  General- 
Staatskasse  51  090  098  Jt  (gegen  35  045  422  ^ im  Vorjahre)  ab- 
geführt, welche  Summe  das  verwendete  Anlage-Capital  mit  4,J8  pCt. 
— gegen  3,58  pCt.  im  Vorjahre  — verzinst. 

Bei  den  Privatbahnen  hat  die  Rentabilität  betragen  und 

zwar : 

1)  die  Durchschnitts-Dividende  der  Stamm-Actien 
bei  den  im  Jahre 

Privatbahnen  in  Staatsverwaltung 
aus  eigenem  Betriebe  .... 
mit  Garantie-Zuschuss  .... 

Privatbahnen  in  eigener  Verwaltung 
aus  eigenem  Betriebe  .... 
mit  Garantie-Zuschuss  .... 
sämmtlichen  Privatbahnen 
aus  eigenem  Betriebe  .... 
mit  Garantie-Zuschuss  .... 

2)  die  Durchschnitts-Dividende  d. 

Prioritäts  - Stamm-Actien 
sämmtlicher  Privatbahnen  . . 

3)  die  Durchschnittsverzinsung  der 
Prioritäts  - Obligationen 
sämmtlicher  Privatbahnen 

aus  eigenem  Betriebe  . . . 
mit  Garantie-Zuschuss  . . 

4)  die  Durchschnitts  - Rente 
des  ganzen  Anlage  - Capitals 

a)  bei  den  Staatsbahnen.  . 

b)  bei  den  Privatbahnen  in 
Staatsverwaltung 

aus  eigenem  Betriebe 
mit  Garantie -Zuschuss 

c)  bei  den  Privatbahnen  in 
eigener  Verwaltung 

aus  eigenem  Betriebe  4,31 
mit  Garantie -Zuschuss 

d)  bei  sämmtlichen  Bahnen 

aus  eigenem  Betriebe 
mit  Garante- Zuschuss 
Wird  bei  der  Vergleichung  der  Durchschnitts-Renten  der 
letzten  Jahre  die  grosse  Ausdehnung  der  in  Betrieb  gesetzten 
neuen  (nicht  rentablen)  Strecken,  namentlich  bei  den  Privat- 
bahnen in  eigener  Verwaltung,  in  Betracht  gezogen,  dann 
muss  das  Ergebniss  pro  1875  als  ein  ganz  befriedigendes  angesehen 
werden. 

VI.  Reserve-  etc.  Fonds,  Beamten  etc.  und  Unfälle. 

Die  allgemeinen  Wirthschaftsverhältnisse  haben  ein  erheb- 
liches Anwachsen  der  verschiedenen  Fonds  im  Jahre  1875  nicht 
begünstigt,  es  waren  zwar  die  Bestände  der  Reserve-  und  Erneue- 
rungsfonds um  rund  10  912  000  Jl  höher  als  im  Vorjahre  und  be- 
trugen 87  532  319  Jl,  gegen  das  verwendete  Anlagecapital  ver- 
glichen ergeben  dieselben  aber  nur  2,,  pCt..  gegen  2,2  pCt.  im 
Vorjahre,  2,4  pCt.  im  Jahre  1873,  2,7  pCt.  im  Jahre  1872  und  2,s 
pCt.  in  den  Jahren  1871  und  1870. 


1875 

1874 

1873 

1871 

1869 

1867 

5,00 

4,33 

4,54 

7,08 

7,16 

7,71 

7.21 

5,02 

5,05 

5,75 

8,60 

7,89 

8,87 

5)41 

5,65 

6,42 

3,87 

7,91 

8,93 

5)0i 

4,85 

5,44 

8,21 

7,71 

8,59 

5)30 

5,28 

5,91 

8,43 

7,72 

8,63 

5,28 

3,22 

3,14 

2,74 

4,81 

— 

4,h 

5 89 

3,90 

3,99 

3-86 

3,46 

4,S8 

4,36 

4,30 

4,25 

4,24 

4,17 

4,78 

3,58 

4,95 

6,6! 

5,77 

5,83 

4,41 

4,07 

4,18 

5,31 

5,31 

5,05 

4,60 

4,35 

4,39 

5,34 

5,38 

5,25 

4,41 

4,33 

4,63 

6,04 

5,76 

°,79 

4,69 

4,81 

5,13 

6,36 

6,04 

6,33 

4,51 

4,06 

4,64 

6-07 

5,67 

5,54 

4,70 

4,36 

4,93 

6,23 

5,81 

5,98 

Das  bei  den  Preussischen  Eisenbahnen  beschäftigte  Personal 
(Beamte  und  Arbeiter)  hat  im  Jahre  1S75  einen  Zuwachs  von  4126 
Personen  erhalten. 

Es  waren  ult.  1875  beschäftigt: 

91  555  Beamte  und  Hilfsarbeiter,  sowie 
90  921  Arbeiter  täglich. 

Dieselben  erhielten  an  Gehalt,  Tagegeldern  und  sonstigen 
Emolumenten  170  642  725  Jl,  es  betrug  also  das  Einkommen  pro 
Mann  und  Jahr  rund  935  Jt  gegen  939  Jt  im  Vorjahre  und  909 
Jl  im  Jahre  1873. 

Die  Bestände  der  Beamten  - Pensionscassen  betrugen  am 
Jahresschlüsse  43  447  296  Jl  und  diejenigen  der  Kranken-  und 
Sterbccassen  2 980  148  Jt  

Die  Zahl  der  im  Jahre  1875  vorgekommenen  Unfälle  bei 
denen  Personen  getödtet  oder  verletzt  wurden,  ist  immer  noch 
recht  erheblich,  hat  aber  gegen  die  Vorjahre  bedeutend  abge- 
nommen. 

Es  sind  im  Jahre  1875  getödtet  verletzt 

l)  Reisende: 

a.  unverschuldet  bei  einem  Unfälle  des  Zuges 

W'ährend  der  Fahrt  — 19 

b.  in  Folge  eingener  Unvorsichtigkeitbeim  Be- 
nutzen, Besteigen  und  Verlassen  der  Züge  13  22 

54 


157 


2)  Bahnbeamte  und  Bahn-Arbeiter. 

A.  Beim  eigentlichen  Eisenbahnbetriebe. 

a.  unverschuldet  durch  Unfälle  der  Züge 

während  der  Fahrt 10 

b.  durch  unvorsichtiges  oder  unzeitiges  Be- 
steigen oder  Verlassen  der  Fahrzeuge  . 35 

c.  beim  Wagenschieben  und  Rangiren  der 

Züge 74 

d.  durch  unzeitigen  Aufenthalt  auf  den  Ge- 

leisen, namentlich  beim  Ueberschreiten 
derselben 85 

e.  durch  unvorsichtige  Handhabung  des 

Dienstes 26 


B.  Bei  Nebenbeschäftigungen  (Bau-, 
Werkstatts-  und  anderen  mit  dem 
Betriebe  nicht  direct  zusammen- 
hängenden Arbeiten) 

3)  Post-,  Steuer-  und  Polizeibeamte. 

a.  unverschuldet  durch  Unfälle  der  Züge  . 

b.  in  Folge  eigener  Unvorsichtigkeit  beim 

Besteigen  und  Verlassen  der  Züge  oder 
beim  Betreten  der  Bahn 


36 


972 


383 


142 

92 

264 

76 

168 


347 

11 

7 


21 


4)  Fremde  Personen. 

a.  unverschuldet  durch  Unfälle  der  Züge 

resp.  durch  falscheHandhabung  derWege- 
Uebergangs-Barrieren  etc 

b.  in  Folge  eigener  Unvorsichtigkeit  beim 

Betreten  der  Bahn 

c.  durch  Selbstmordversuche 


Es  kommt  eine  Verunglückuug  auf  die  Beförderung  von  je 
68  523  Personen  im  Jahre  1875  60  913  Personen  im  Jahre  1871 

63  226  „ „ „ 1874  79  219  „ „ „ 1869 

58  709  „ „ „ 1873  72  461  „ „ „ 1867. 

Aus  'der  Betrachtung  der  einzelnen  Kategorien  der  vorge- 
kommenen Unfälle  ergiebt  sich  Folgendes: 

Es  ist  vorgekommen 


10 

91 

79 

12 

56 

6 

254 

462 

1222 

1684 

1)  bei  den  Reisenden 


auf  durchfahrene 
Pers  -Kilometer 


2 873  976 
2 025  345 

1 152  322 

9 078 

15  913  428 


92  294  296 
66  392  193 

42  870  140 

291082  011 
521  652  946 


auf  beförderte 
Personen 

a)  je  eine  Verletzung 

im  Jahre  1875 
im  Jahre  1874 
im  Mittel  der  5 Ver- 
gleichsjahre . . . 

b)  je  eine  Tödtung 

im  Jahre  1875 
im  Jahre  1874 
im  Mittel  der  5 Ver- 
gleichsjahre ...  6 128  185  227  279  791 

2)  Bei  den  Bahnbeamten  und  ßahnarbeitern  ist  im  Verhält- 
nisse zu  der  Zahl  der  beförderten  Personen  je  eine  Verun- 

flückung  vorgekommen  im  Jahre  1875  auf  je  121  227,  im 
ahre  1874  auf  je  93  971  und  im  Mittel  der  Vergleichsjahre 
auf  je  96  363  beförderte  Personen. 

Verglichen  mit  der  Zahl  der  zurückgelegten  Zugkilo- 
meter kam 

a)  je  eine  Verletzung  im  Jahre  1875  auf 
* „ 1874  „ 

im  Mittel  der  5 Vergleichsjahre  „ 

b)  je  eine  Tödtung  im  Jahre  1875  „ 

.„  1874  „ 

im  Mittel  der  5 Vergleichsjahre  „ 

Von  den  Zug-  und  Bahnbeamten  allein  verunglückte  1875 
ie  einer  von  125,  1874  je  einer  von  114.  Von  den  sämmt- 
lichen  bei’m  Eisenbahn-Betriebe  und  bei  Bau-,  Werkstatts- 
etc.  Arbeiten  beschäftigten  Arbeitern  wurde  1875  je  einer 
von  126,  1874  je  einer  von  124  von  einem  Unfall  betroffen. 

Von  den  Verunglückungen  der  Zug-  und  Bahnbeamten 
waren  22, 9 pCt.  tödtlicb,  gegen  21, 5 pCt.  im  Vorjahre;  unter 
den  Verunglückungen  der  Arbeiter  16, 8 pCt.  tödtlich  gegen 
24,3  pCt.  im  Vorjahre. 

Wie  im  Jahre  1874  sind  auch  im  Jahre  1875  etwa  4/s  die- 
ser  Unfälle  der  eigenen  Unvorsichtigkeit  der  Bahnbeamten 
zuzuschreiben. 

Die  Steigerung  der  Zahl  der  Verletzten  bei  Nebenbe- 
schäftigungen in  den  letzten  J ahren  gegenüber  den  in  frühe- 
ren Jahren  beruht  im  Wesentlichen  auf  der  strengeren 


149  695  Zugkilom. 
122  749  „ 

128  765  „ 

482  929 
349  613  „ 

338  346 


Rapportirung  auch  der  leichteren  Verletzungen  Seitens  der 
Bahnverwaltungen. 

3)  Hinsichtlich  der  Post-,  Steuer-  und  Polizei-Beamten 
trifft  je  eine  Verletzung  auf  6 170  762  und  je  eine  Tödtung 
auf  37  024  570  durchfahrene  Zugkilometer. 

4)  Fremde  Personen.  Durch  Unfälle  und  bei  unbefugtem 
Betreten  der  Bahn  sind  im  Jahre  1875  zus.  169  Pers.  d.  i. 
20  weniger  als  im  Vorjahre  verunglückt.  Es  kamen 
a)  je  eine  Verletzung  im  Jahre  1875  auf  i 099  740  Zugkilom. 

1 340  922  „ 

852  445 
1 633  437 
963  025 
1 267  069 

im  Jahre  1874  auf 


1874 

im  Mittel  der  5 Vergleichsjahre 
b)  je  eine  Tödtung  im  Jahre  1875 
* „ 1874 

im  Mittel  der  5 Vergleichsjahre 
Die  Selbstmordversuche  sind  von  86 


85  im  Jahre  1875  gefallen.  Von  denselben  haben  6 (im  Vor- 
jahre 5)  den  Zweck  nicht  erreicht. 

Recapitulation. 

Eine  Gegenüberstellung  der  Ausdehnung  und  der  in  den 
Jahren  1875  und  1874  erzielten  Betriebs-Resultate  etc.  ergiebt 
Folgendes: 

1)  Mit  der  Erweiterung  des  Netzes  um  1 443, 99  Kilometer 
(—  9,49  pCt.  der  Ausdehnung  pro  1874),  von  welcher  81,« 
pCt.  auf  die  Privatbahnen  entfallen,  ist 

2)  eine  wesentliche  Steigerung  der  emittirten  Kapitalien  nicht 
verknüpft  gewesen,  da  den  älteren  Emissionen  nur  104  951  000 
M — 3 pCt.  hinzutraten,  dagegen  ist  aber  das  verwendete 
Anlage-Kapital  im  Jahre  1875  um  die  Summe  von  12  427  Ji. 
pro  Kilometer  = 4,92  pCt.  in  die  Höhe  gegangen. 

3)  An  Transportmitteln  sind  im  Jahre  1875  hinzugekommen: 
444  Locomotiven,  606  Personen-  und  7045  Lastwagen;  eine 
Preissteigerung  bei  deren  Beschaffunghat  nicht  stattgefunden. 

Die  Leistungen  der  Transportmittel  sind  relativ  geringer, 
ebenso  hat  die  Ausnutzung  der  Wagen  kein  günstiges  Re- 
sultat ergeben,  war  vielmehr  bei  den  Güterwagen  noch  ge- 
ringer als  im  Jahre  1874. 

4)  In  Anbetracht  der  allgemeinen  Geschäftsstille  hat  der  Ver- 
kehr auf  den  Eisenbahnen  Preussens  Resultate  geliefert, 
welche  man  als  befriedigende  ansehen  muss. 

Die  Anzahl  der  zurückgelegten  Personen-Kilometer  ist 
um  3,48  pCt.  gestiegen,  die  durchschnittliche  Reise-Entfer- 
nung hat  aber  um  0,6  Kilometer  abgenommen,  in  Folge 
dessen  und  da  das  Bahngebiet  so  erheblich  an  Ausdehnung 
gewonnen  hat,  die  specifische  Frequenz  um  6,69  pCt.  ge- 
fallen ist. 

5)  Aehnliche  Verhältnisse  walteten  auch  bei  dem  Güterver- 
kehre ob;  hier  sind  die  von  den  Eil-  und  Frachtgütern  zu- 
rückgelegten Tonnen-Kilometer  um  3,39  pCt.  gestiegen,  wäh- 
rend die  durchschnittliche  Fahrdistanz  um  1,8  Kilometer 
und  die  specifische  Frequenz  um  12*03  pCt.  abgenommen 
haben.  Die  Gesammt-Frequenz  (also  einschliesslich  der 
Betriebsdienst-  etc.  Güter,  Equipagen  und  Thiere)  stieg  um 
3,?7  pCt.,  die  specifische  Frequenz  fiel  aber  um  6,rJ  pCt, 
nämlich  um 

12,88  pCt.  bei  den  Staatsbahnen  resp. 

4 70  „ „ „ Privatbahnen  in  eigener  Verwaltung, 

während  dieselbe  bei  den  Privatbahnen  in  Staats- 
verwaltung um  0,97  pCt.  gestiegen  ist. 

6)  Eben  so  wechselnd  wie  der  Verkehr  waren  auch  die  Ein- 
nahmen: nämlich  absolut  höher,  relativ  niedriger.  Die  re- 
lativen Einnahmen  würden  jedoch  in  Folge  der  hinzugekom- 
menen 1443, 99  Kil.  neuer  Strecken  noch  weiter  zurückge- 
gangen sein,  wenn  nicht  die  durchschnittlichen  Ergebnisse 
pro  Person  und  Kilometer  um  0,07  und  diejenigen  pro 
Tonne  Gut  und  Kilometer  um  0,l3  a%  gestiegen  wären. 

Die  Einnahmen  aus  dem  Personenverkelire  stiegen  um 
5,67  pCt.,  pro  Kilometer  Bahnlänge  fiielen  dieselben  aber  um 
ö,i7  pCt.,  nämlich 

um  0,so  pCt.  bei  den  Staatsbahnen, 

„ 6,8o  „ „ „ Privatb.  in  Staatsverwaltung  und 

„ 6,62  „ „ „ „ „ eigener  Verwaltung. 

Ebenso  erhöhten  sich  die  Einnahmen  aus  dem  Güter- 
Verkehre  um  7,42  pCt.,  während  die  specifischen  Einnahmen 
um  3,47  pCt.  fielen  und  zwar 

um  2,67  pCt  bei  den  Staatsbahnen, 

„ 0,18  „ „ „ Privatb.  in  Staatsverwaltung  und 

„ 4,25  „ „ „ „ „ eigener  Verwaltung. 

Die  Einnahmen  „aus  sonstigen  Quellen“  vermehrten  sich 
um  5,33  pCt.  und  die  Gesammt-Einnahmen  um  35  221  411  Jl 
— 6,83  pCt.,  während  die  kilometrischen  Einnahmen  um 
4,,3  pCt.  gefallen  sind,  nämlich 

um  1,86  pCt.  bei  den  Staatsbahnen, 

„ 1,68  „ „ „ Privatb.  in  Staatsverwaltung  und 

x r,.  ”r,  5’59  ” » »>  » „ eigener  Verwaltung. 

7)  Diesen  Ergebnissen  gegenüber  waren  die  Ausgaben  für  du5 
Bahnverwaltung  zwar  um  3,23  pCt.  und  die  der  allgemeinen 
Verwaltung  um  6,96  pCt.  höher,  für  die  Transport- Verwaltung 


168 


sind  aber  3,4J  pCt.  -weniger  ausgegeben  und  daher  sind  die 
Gesammt-Betriebs-Ausgaben  um  2 922  187  Jl  = 0,98  pCt.  ge- 
fallen. Pro  Kilometer  Babnlänge  sind  weniger  ausgegeben 

bei  der  Bahnverwaltung 7,99  pCt. 

„ „ Transport-Verwaltung  . . . 13, 45  „ 

„ „ allgemeinen  Verwaltung  . . 3,90  „ 

überhaupt  . 11, 23  „ 

Da  die  zu  Meliorationen  verwendeten  Summen  um 
21  272  245  Jl.  — 34, 39  pCt.  ermässigt  wurden,  so  sind  die  Ge- 
sammt- Ausgaben  um  24  194  432  JA  — 6,„  pCt.  niedriger  als 
im  Jahre  1874. 

Die  Ausgaben  pro  Kilometer  Bahnlänge  sind  gefallen: 

bei  den  Staatsbahnen um  13, 66  pCt. 

„ „ Privatbahnen  in  Staatsverwltg.  „ 19,50  „ 

5»  v » eigener  Verw.  „ 15, 34  „ 

überhaupt  . um  16, 38  pCt. 

8)  Entsprechend  den  vorstehend  aufgeführten  Ergebnissen  ist 
der  Ueberschuss  (Differenz  zwischen  Einnahmen  und  Be- 
triebs-Ausgaben) wie  folgt  gestiegen: 

überhaupt  pr.Klm.Bahnl. 

bei  den  Staatsbahnen  . . um  11, 42  pCt.  8,52  PCt. 

„ „ Privatbahnen  in 

Staatsverwaltung.  „ 21,59  „ 11, „ „ 

„ „ Privatbahnen  in 

eigener  Verwaltg.  „ 19,0g  „ 0,„  „ 

zusammen  um  38  143  598  Jl  = 17,59  ,,  5.,ä  „ 

Der  Procentsatz,  welchen  dieser  Ueberschuss  gegen  das 
verwendete  Anlage-Capital  ergiebt,  ist  um  0,08  pCt.  geringer 
als  im  Vorjahre. 

Dagegen  ist  der  Ueberschuss,  welcher  sich  ergiebt,  wenn 
die  Ausgaben  incl.  der  zu  Meliorationen  verwendeten 
Summen  von  den  Einnahmen  in  Abzug  gebracht  werden 
um  59  415  843  Jl  — 38, 07  pCt.  resp.  der  kilometrische  Ueber- 
schuss um  23, 67  pCt.,  und  die  Rente,  welche  dieser  Ueber- 
schuss gegen  das  verwendete  Anlage-Capital  ergiebt  um 
0,7  pCt.  gestiegen. 

9)  In  Folge  dieser  wesentlich  besseren  Ergebnisse  sind  die 
Garantie-Zuscliuss-Summen  um  2 701  325  M.  niedriger  als  im 
Jahre  1874. 


10)  Das  an  der  Zinsen-  und  Dividenden-Zahlung  Tlieil  nehmende 
Capital  ist  um  453  053  301  Jl  gestiegen. 

11)  Dessenungeachtet  konnte  an  Dividende  mehr  gezahlt  werden 

aus  eigenem  Betriebe.  . . . 0,l5  pCt.  (7  462  545  J£), 

mit  Garantie-Zuschuss  . . . O,™  „ 

12)  Die  Durchschnitts -Rente  sämmtlicher  Bahnen  erhöhte  sich 
gegen  das  Vorjahr 

aus  eigenem  Betriebe  um  0,45  pCt. 
mit  Garantie-Zuschuss  „ 0,34  „ 

Ein  Ergebniss,  welches  unter  den  obwaltenden  Verhält- 
nissen kaum  zu  erwarten  war. 


Wochenschau. 

Berlin,  4.  Februar.  (Eisenbahntarif  - Reform  und  die  Weser- 
zeitung. Eisenbahnangelegenheiten  in  den  Etatsgruppen  des  Ab- 
geordnetenhauses. Conferenz  der  Eisenbahnverwaltungen.  Dispo- 
sitionsfonds der  Staatsbahnverwaltung.  Betriebsmittel.  Berlin- 
Stettin.) 

Die  jüngst  an  dieser  Stelle  erwähnten  Auslassungen  des 
Abgeordneten  Richter  in  Sachen  der  Eisenbahn-Tarif-Reform 
sind  Gegenstand  einer  Polemik  in  der  „Weserzeitung“.  Die 
Bemerkungen  dieses  Blattes  richten  sich  besonders  gegen  die 
Behauptung,  dass  wie  fast  alle  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens 
auch  das  Tarifreorganisationswerk  nicht  von  oben  herab  decretirt, 
sondern  aus  der  freien  Vereinbarung  der  Eisenbahnen  hervor- 
gegangen ist.  Es  wird  dem  Abgeordneten  Richter  nicht  schwer 
fallen,  diese  seine  Behauptung  durch  beweiskräftiges  Material  zu 
belegen.  Wenn  wir  diese  Polemik  zum  Gegenstand  der  Erörte- 
rung machen,  so  geschieht  es  deshalb,  weil  die  „Weserzeitung“ 
diese  Gelegenheit  benutzt  hat,  um  den  Privatbaimen  den  zwar 
sehr  häufig  wiederholten  aber  dadurch  noch  keineswegs  beglau- 
bigten Vorwurf  entgegen  zu  schleudern,  dass  die  Bahnverwaltungen 
sich  nie  darüber  ausgelassen  hätten,  worin  ein  „vernünftiges 
Reichseisenbahngesetz“  zu  bestehen  habe. 

Es  ist  möglich,  dass  man  sich  mit  der  „Weserzeitung“  schwer 
darüber  verständigen  kann,  was  als  vernünftig  zu  bezeichnen  ist, 
keineswegs  aber  ist  denjenigen,  welche  die  Geneigtheit  hatten, 
.sich  darüber  zu  informiren,  unbekannt  geblieben,  was  die  Eisen- 
bahnen unter  einem  vernünftigen  Reichseisenbahngesetz  verstehen 
Vor  allem  ist  auch  an  dieser  Stelle  häufig  genug  als  hauptsäch- 


lichstes Postulat  die  Forderung  geltend  gemacht  worden,  dass  für 
entstehende  Differenzen  ein  Eisenbahnverwaltungsgerichtshof 
beziehungsweise  irgend  ein  Forum  existiren  müsse,  bei  welchem 
für  die  Urtheile  einer  höheren  Instanz  nicht  dieselben  Richter 
fungiren,  gegen  deren  ursprüngliches  Urtheil  appellirt  wird.  Wenn, 
nun  von  dem  letzten  Reichseisenbahngesetzentwurf  zu  sprechen, 
die  Anschauungen  der  Bahnverwaltungen  nicht  genauer  specifirt 
worden  sind,  so  liegt  dies  einfach  in  dem  sehr  bekannten 
Umstande,  dass  dieser  Entwurf  die  meisten  gesetzlich  zu  regeln" 
den  Punkte  überhaupt  nicht  erledigte,  sondern  der  Discretion  des 
Bundesraths  überliess,  so  dass  für  die  Geltendmachung  von 
Gesichtspunkten  gar  kein  eigentliches  Substrat  vorhanden  war. 

Im  Uebrigen  giebt  sich  die  „Weserzeitung“  alle  Mühe  die 
Eisenbahntarif-Reform  dadurch  zu  discreditiren,  dass  sie  den  in 
derselben  enthaltenen  Fortschritt  einfach  läugnet  und  behauptet, 
die  Vereinbarungen  die  „angenehme  Aussicht“,  dass  das  „alte 
Spiel“  wieder  fortgesetzt  wird.  Das  Publikum  wird  damit  vor  die 
Alternative  gestellt,  entweder  die  pessimistische  Auffassung  der 
„Weserzeitung“  zu  theilen,  oder  der  Einsicht  des  Bundesraths  die 
grössere  Autorität  beizumessen.  Der  Bundesrath,  welcher  doch 
aus  Persönlichkeiten  zusammengesetzt  ist,  denen  man  eine  Beur- 
theilung  der  einschlägigen  Verhältnisse  Zutrauen  darf,  ist  offenbar 
der  Ansicht  gewesen,  dass  er  einen  Fortschritt  inauguriren  hilft, 
denn  sonst  hätte  er  jedenfalls  von  dem  Recht,  seine  Zustimmung 
zu  verweigern,  Gebrauch  gemacht.  Innerlich  scheint  die  „Weser- 
zeitung“ oder  der,  der  hinter  ihr  steht,  an  dem  grossen  Verkehrs- 
fortschritt, der  durch  das  neue  Tarifeinheitswerk  erzielt  wird,  auch 
kaum  zu  zweifeln,  denn  sonst  würde  nicht  mit  so  vielem  Empres- 
sement  der  Gedanke  betont  werden,  dass  nur  die  Inscenirung  der 
Reichseisenbahnidee  das  Zustandekommen  des  Reformwerks  er- 
möglicht habe.  Bekanntlich  hat  die  Reichseisenbahnidee  nie  den 
Eindruck  gemacht,  als  wenn  sie  bald  eine  conkrete  Gestalt 
gewinnen  könnte,  und  auch  heute  noch  nicht  — so  konstatirt  die 
„Weserzeitung“  selbst  in  einer  Berliner  Correspondenz  vom  31.  v.  M 
— ist  diese  Angelegenheit  „aus  dem  Stadium  der  nächsten  Vor- 
arbeiten hinausgetreten“  und  es  „ist  noch  gar  nicht  zu  erkennen, 
wann  die  nothwendigen  finanziellen  Untersuchungen  zum  Ab- 
schlüsse gekommen  sein  werden“.  Es  ist  also  jedenfalls  sehr  bei 
den  Haaren  herbeigezogen,  das  Verdienstliche  der  Tarifreform 
lediglich  auf  das  Conto  der  Reichseisenbahnidee  zu  setzen. 

In  der  letzten  Zeit  haben  sich  die  Etatsgruppen  des 
Abgeordnetenhauses  mehrfach  mit  Eisenbahnangelegenheiten 
beschäftigt.  Auch  das  Reichseisenbahn  - Project  kam  zur 
Sprache  und  wurden  darauf  bezügliche  Anfragen  an  die  Regierung 
gestellt.  Der  Regierungscommissar  Ministerialdirector  Weishaupt 
erklärte,  dass  die  Regiening  gegenwärtig  mit  einer  Zusammen- 
stellung des  zur  Beurtlieilung  der  Frage  nothwendigen  reichen 
Materials  befasst  sei  und  dasselbe,  wenn  der  Reichstag  Gelegen- 
heit haben  sollte,  sich  mit  dem  Reichseisenbahnproject  eingehend 
zu  beschäftigen,  vollständig  werde  vorgelegt  werden  können.  Wie 
parlamentarische  Berichterstatter  melden,  machte  die  Erklärung 
des  Commissars  den  Eindruck,  als  ob,  und  zwar  in  Folge  des 
Ausfalles  der  Reich stags wählen  die  Preussische  Regierung  und 
speciell  der  Reichskanzler  die  Reichseisenbahnfrage  vorläufig  auf 
einige  Zeit  vertagt  habe. 

Der  Etat  der  Eisenbahnverwaltung  hat  zu  mannichfachen 
Bemängelungen  Anlass  gegeben,  über  welche  Näheres  nicht  bekannt 
geworden  ist,  welche  sich  aber  u.  a.  wohl  auch  auf  die  in  dieser 
Zeitung  schon  eingehend  besprochene  fehlerhafte  Berechnung  der 
Rentabilität  der  Staatsbahnen  für  das  nächste  Etatsjahr  bezogen 
haben  dürften.  Bei  den  Berathungen  der  Etatsgruppen  ist  für 
die  Plenarverhandlung  eine  Erörterung  über  manche  Principien- 
fragen  in  Aussicht  gestellt  worden.  Ganz  besonders  will  man  auf 
Beschleunigung  der  noch  rückständigen  Eisenbahnbauten  hin- 
wirken. Bei  den  Vorberathungen  war  auch  von  dem  Ankauf  der 
Berlin-Stettiner  Bahn  durch  den  Staat  die  Rede.  Der  Regierungs- 
Gommissar  gab  ausweichende  Antwort,  wodurch  die  bezüglichen 
Gerüchte  zwar  nicht  bestätigt,  aber  doch  auch  nicht  direct  wider- 
legt worden  sind.  


159 


Die  Conferenz  der  Deutschen  Eisenbahnverwal- 
tungen, welche  auf  Grund  des  von  den  Transport  - Interessenten 
eingereichten  Materials  die  Modalitäten  eines  einheitlichen  Eisen- 
bahntarifs zu  berathen  im  Begriff  steht,  ist  Gegenstand  einer 
officiösen  Notiz,  aus  welcher  die  Hoffnung  auf  einen  günstigen 
Ausgang  entnommen  werden  kann.  Die  Officiösen  schreiben 
nämlich:  „Bei  dem  allseitigen  ernstlichen  Bestreben  und  der  An- 
erkennung des  Bedürfnisses  einer  endlichen  Beseitigung  der  Miss- 
verhältnisse unseres  Tarifwesens  ist  die  Zuversicht  auf  das  Gelin- 
gen einer  Verständigung  über  alle  wesentlichen  Punkte  berechtigt, 
und  auch  einer  Erledigung  der  von  den  Privatbahnen  noch 
erhobenen  Bedenken  dürften  keine  unüberwindlichen  Hindernisse 
entgegenstehen.  “ 

Im  Uebrigen  ist  zu  bemerken,  dass  die  Conferenz,  wie  schon 
neulich  angedeutet,  über  den  5.  d.  M.  hinaus  vertagt  worden  ist;  sie 
wird  nunmehr  nach  handelsministerieller  Kundgebung  am  12.  d- 
stattfinden.  Es  steht  zu  hoffen,  dass  Commissarien  des  Handels- 
ministeriums mit  genügenden  Vollmachten  darin  vertreten  sein 
werden,  weil  sonst  eine  definitive  Erledigung  der  Differenzpunkte 
nicht  stattfinden  kann. 

Der  Herr  Handelsminister  hat  mit  Bezug  auf  die  im  Etat 
der  Eisenbahn-Verwaltung  pro  1875  enthaltene  Bestimmung,  dass 
über  die  Verwendung  des  daselbst  zu  unvorhergesehenen  ausser- 
ordentlichen Ausgaben  für  die  Staatsbahnen  ausgesetzten  Dispo- 
sitionsfonds von  900  000  dl  jedes  Jahr  der  Landesvertretung 
Rechenschaft  zu  geben  ist,  dem  Abgeordneten  hause  einen  Nach- 
weis über  die  Verwendung  des  gedachten  Fonds  für  1875  vorge- 
legt. Darnach  sind  von  dem  900  000  dl.  betragenden  Fonds  ver- 
rechnet: Zur  Vergrösserung  des  Locomotivschuppens  in  Kreiensen 
17  000  dl,  für  Geleisanlagen  auf  dem  Rangirbahnhof  Hainholz  bei 
Hannover  25  578  dl,  zur  Erweiterung  des  Locomotivschuppens  in 
Lehrte  27  450  M. , für  Herstellung  des  von  der  Nassauischen  Bahn 
auszuführenden  Anth eiles  an  der  Quaianlage  in  Mainz,  Aufstellung 
eines  Dampfkrahns  etc.  82  000  .11,  für  Einrichtung  der  Deutschen 
Signalordnung  360  668  di,  zusammen  512  695  dl,  so  dass  der  Rest 
von  387  305  dl  als  erspart  hat  in  Abgang  gestellt  werden  können. 

Nach  einer  im  Reich s - Eisenbahnamte  gefertigten 
Uebersiclit  waren  auf  den  Deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre 
1876  bei  einer  Länge  von  28 691,^,  Kilometern  an  Betriebsmit- 
teln vorhanden:  10  258  Locomotiven  (3942  Personenzugs-Locomo- 
tiven,  4992  Güterzugs-Locomotiven  und  1324  Rangir-  und  Tender- 
Locomotiven)  oder  0,36  Stück  pro  Kilometer  Bahnlänge;  17  821 
Personenwagen  mit  41  015  Achsen  oder  pro  Kilometer  1,43  Achsen; 
3879  Gepäckwagen  mit  8986  Achsen  oder  0,31  Achsen  pro  Kilo- 
meter und  200  887  Güterwagen  aller  Art  mit  zusammen  406  877 
Achsen  oder  pro  Kilometer  Bahnlänge  14, 18  Achsen,  und  zwar 
61  508  bedeckte  Güterwagen  mit  125  222  Achsen  (4,36  Achsen  pro 
Kilometer),  4374  Vieh-  und  Pferdewagen  mit  8802  Achsen  (0,31 
Achsen  pro  Kilometer)  und  135  005  offene  Güterwagen  mit  272  853 
Achsen  (9,51  Achsen  pro  Kilometer.)  Im  Verhältniss  zur  Bahn- 
länge sind  am  Stärksten  ausgerüstet  mit  Locomotiven:  die  Nieder- 
schiesiscli-Märkische  Eisenbahn  (0,76  Stück  pro  Kilometer)  und 
die  Bergisch-Märkische  Eisenbahn  (0,66  Stück  pro  Kilometer);  mit 
Personenwagen:  die  Main-Neckar-Eisenbahn  (4,25  Achsen  pro  Kilo- 
meter) und  die  Homburger  Eisenbahn  (4,0o  Achsen  pro  Kilometer; 
und  mit  Güterwagen  aller  Art:  die  Saarbrücker  und  Rhein-Nahe 
Eisenbahn  (42, 67  Achsen  pro  Kilometer),  die  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn (33, 67  Achsen  pro  Kilometer)  und  die  Bergisch  Märkische 
Eisenbahn  (33, 08  Achsen  pro  Kilometer.) 


Der  „Reichs-Anz.“  veröffentlicht  folgenden  Statutnachtrag 
der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  I.  Die  Actionäre  der  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn-Gesellschaft  haben  in  der  ord.  Generalversamm- 
lung am28.Mai  1874  beschlossen : a.  zur  vollständigen  Herstellung  des 
zweiten  Geleises  auf  der  Bahnstrecke  Angermünde-Stettin-Stargard 
die  Summe  von  700  000  Thlr.,  b.  zur  ferneren  Vermehrung  der 
Transportmittel  für  die  Stammbahn  und  deren  nicht  garantirte 
Zweigbahnen  die  Summe  von  1 300  000  Thlr,  zusammen  2 000  000 
Thlr.,  aufzubringen;  c das  Directorium  und  den  Verwaltungsrath 
zu  ermächtigen,  das  vorstehend  gedachte  Capital  von  2 000  000 
Thlr.  — 6 000  000  dl,  in  der  ihnen  am  zweckmässigsten  erschei- 
nenden Weise  durch  Prioritätsobligationen  oder  durch  Starnm- 
actien  zu  beschaffen.  II.  Die  Actionäre  haben  ferner  in  der  ord. 
Generalvers.  am  27.  Mai  1875  beschlossen:  a.  zur  vollständigen 
Herstellung  der  Berliner  Bahnhofserweiterung  die  Summe  von 
750  000  Thlr.  = 2 250  000  di  aufzubringen;  b.  das  Directorium  und 
den  Verwaltungsrath  zu  ermächtigen,  dies  Capital  in  der  ihnen 
am  zweckmässigsten  erscheinenden  Weise  durch  Prioritätsobliga- 
tionen oder  durch.  Stammactien  zu  beschaffen.  III.  Die  Actionäre 
haben  endlich  in  der  ord.  Generalvers.  vom  26.  Mai  1876  beschlos- 
sen: a.  zur  vollständigen  Herstellung  und  Ausrüstung  der  Zweig- 
bahnen Swinemünde-Ducherow,  Angermünde-Freienwalde  a.  d.  0. 


und  Wriezen-Frankfurt  a.  d.  O.  die  Summe  von  8 600  000  .// ; b. 
zur  Herstellung  und  Ausrüstung  einer  neuen  Reparaturwerkstätte 
für  Locomotiven  und  Wagen  auf  der  Station  Neustadt-Ebers walde 
die  Summe  von  1 200  000  M;  c.  zur  Ausführung  von  Hafenaulagen 
zu  Stettin  am  Dunzig  und  zur  Herstellung  einer  Verbindung 
zwischen  dem  neuen  Bahnhöfe  der  Breslau-Schweidnitz-Freibur- 
ger  Eisenbahn  und  dem  Central-Güterbahnhof  zu  Stettin  die 
Summe  von  1 200  000  dl,  zusammen  11000  000  dl,  aufzubringen; 
d.  den  Verwaltungsrath  und  das  Directorium  zu  ermächtigen,  das 
vorstehend  auf  11000  000  dl  berechnete  Capital  in  der  ihnen  am 
zweckmässigsten  erscheinenden  Art  durch  Stammactien  oder  Prio- 
ritätsobligationen zu  beschaffen.  Auf  Grund  der  hiermit  von  den 
Actionären  ertheilten  Vollmachten  haben  Verwaltungsrath  und 
Directorium  beschlossen,  von  den  vorstehend  aufgeführten  Capita- 
lien im  Gesammtbetrage  von  19  250  000  .11  zunächst  die  Summe 
von  19  245  000  dl  durch  Ausgabe  von  Stammactien  in  gleichem 
Nominalwerthe  zu  beschaffen,  welche  den  Actionären  al  pari  nach 
ihrem  Besitzstände  offerirt  und,  soweit  die  Actien  nicht  abgenom- 
men werden  möchten,  für  Rechnung  der  Gesellschaft  verkauft 
werden  sollen.  Diese  Beschlüsse,  welche  von  der  Königlichen 
Staatsregierung  als  Aufsichtsbehörde  genehmigt  worden,  sind  un- 
ter dem  4.  August  1876  in  das  Handelsregister  des  Königlichen 
See-  und  Handelsgerichts  zu  Stettin  eingetragen. 


Preussisclie  Ostbahn.  Am  1.  April  1877  wird  für  die  Kö- 
nigliche Ostbahn  eine  neue  Eisenbahn-Kommission  in  Schneidemühl 
eingerichtet,  welche  vorläufig  nur  die  ihr  von  der  Kommission  in 
Danzig  abzugebende  Bahnstrecke  Schneidemühl-Konitz-Dirschau 
verwalten  und  nach  Betriebseröffnung  der  Eisenbahn  von  Könitz 
nach  Wangerin  auch  diese  Bahnstrecke  übernehmen  wird.  Für 
die  Folge  steht  bei  Betriebseröffnung  von  Posen  über  Schneide- 
mühl und  Neustettin  nach  Belgrad  und  Stolpmünde  die  Errich- 
tung einer  neuen  Eisenbahn-Kommission  in  Neustettin  in  Aussicht, 
welcher  alsdann  neben  einem  Theile  der  eben  genannten  Bahn 
auch  die  Konitz-Wangeriner  Bahn  überwiesen  werden  wird. 


— Sächsische  Bahnen.  Ueber  den  Stand  der  Eisenbahn- 
bauten im  Königreich  Sachsen  bringt  der  „Dr.  A.“  folgende  Mit- 
theilungen; Der  diessjährige,  so  abnorm  milde  Winter  hat  die 
Bahn-  und  Brückenbauten  in  Sachsen,  in  der  Lausitz  sowohl,  wie 
bei  Riesa  und  Wurzen,  ganz  wesentlich  gefördert.  Während  an 
den  neuen  Südlausitzer  Staatsbahnstrecken  Schandau-Sebnitz- 
Wiltken-Bautzen,  Bischofswerda-Neukirch-Wiltken-Sohland,  Dürr- 
Rölirsdorf-Neustadt  und  Eibau-Oberoderwitz,  sowie  an  dem  Umbau 
der  Bahnhöfe  in  Bischofswerda  und  Bautzen  nur  für  wenige  Tage 
die  Arbeit  eingestellt  zu  werden  brauchte,  ist  auch  an  der  noch 
im  Bau  begriffenen  Strecke  der  Muldenthalbahn  Grossbothen- 
Wurzen  rüstig  fortgearbeitet  worden.  Man  hat  bereits  in  Wurzen 
mit  den  Erdarbeiten  für  den  neuen  Bahnhof  begonuen,  auch  sieht 
man  die  Arbeiten  für  die  Heranführung  der  Strecke  von  Gross- 
bothen  ganz  wesentlich  vorgeschritten,  so  dass  wohl  noch  im  Ver- 
lauf dieses  Jahres,  wenn  sonst  die  Witterungsverhältnisse  weiter 
günstig  sich  gestalten,  die  Eröffnung  dieser  Strecke  zu  erwarten 
steht.  — Auf  der  von  der  früheren  Leipzig-Dresdener  Bahn  begon- 
nenen Strecke  Riesa-Lommatzch  ist,  nachdem  der  Staat  die  Leipzig- 
Dresdener  Bahn  erworben  hatte,  der  Bau  fortgesetzt  worden  und 
nunmehr  nahezu  vollendet,  so  dass  mit  dem  Beginn  des  diesjäh- 
rigen Sommerfahrplans,  am  15.  Mai  d.  J.,  die  Eröffnung  in  sichere 
Aussicht  zu  nehmen  ist.  Auch  an  der  neuen  Risaer  Elbbrücke 
ist  man  ununterbrochen  tliätig  gewesen.  Der  zunächst  am  rechten 
Elbufer  gelegene  Landpfeiler  ist  schon  weit  vorgeschritten  und  die 
zu  ihm  führende  bedeutende  Dammanschüttung,  welche  der  später 
zu  verlegenden  Strecke  zu  dieneu  hat,  wächst  sichtlich  mit  jedem 
Tage,  da  hieran  ununterbrochen  mit  mehreren  Bauzügen  und 
vielem  Personal  gearbeitet  werden  konnte.  Wie  man  hört,  soll, 
wenn  irgend  möglich,  die  neu  zu  erbauende  Elbbrücke  bereits  am 
1.  December  d.  J.  von  Seiten  der  betreffenden  Unternehmer  fertig 
gestellt  sein,  so  dass  bei  einem  im  nächsten  Frühjahr  etwa  zu  er- 
wartenden Hochwasser  uud  Eisgänge  schon  die  neue  Brücke  dem 
Verkehre  übergeben  ist.  Es  bedingt  die  durch  die  veränderte  Lage 
der  neuen  Risaer  Elbbrücke  erforderliche  Verlegung  der  alten 
Strecke  allerdings  auch  eine  vollständige  Veränderung  des  jetzigen 
Risaer  Bahnhofes.  Ob  es  möglich  sein  wird,  auch  diesen  Neubau 
bis  zu  Ende  d Jahres  1877  zur  Vollendung  zu  bringen,  ist  freilich 
noch  fraglich,  jedenfalls  aber  wird  man  mit  allen  Kräften  dahin 
streben,  diese  drängenden  Arbeiten  so  energisch  wie  möglich  zu 
betreiben  uud  rascher  Vollendung  entgegen  zu  führen  — Ueber 
die  Arbeiten  zur  Verlegung  des  Bahnhofs  Altenburg  meldet  das- 
selbe Blatt,  dass  dieselben  rüstig  vorwärts  schreiten. 


Krefehl-Kreis-Kempeu.  Im  Proeess  der  Bahn  erfolgte  am 
27.  v.  M.  die  Publication  des  Urtheils,  welches  gegen  den  flüchtigen 
Ingenieur  Freudenberg  aus  Süchteln  auf  5 Monat,  gegen  Dr.  Kfein 
ebenfalls  auf  5 Monat  und  gegen  Banquier  Herz  auf  2 Monat  Ge- 


160 


fängniss  lautet.  Adv.-Anwalt  a.  D.  Bloem  wurde  freigesprochen. 
Aus  den  Motiven  des  Urtheils  heben  wir  Folgendes  hervor:  Das 
Zuchtpoiizeigericht  hat  angenommen,  dass  bei  dem  ersten  Punkt 
der  Beschuldigung  die  Bilanz  nicht,  wie  die  Angeschuldigten  be- 
haupten, als  Betriebs-,  sondern  als  Vermögensbilanz  vorliegt.  Die 
einzelnen  Punkte  dieser  Bilanz  werden  in  Uebereinstimmung  mit 
der  Auffassung  des  öffentlichen  Ministeriums  als  unrichtig,  die 
der  Rohbilanz  als  den  Verhältnissen  der  Bahn  schroff  entgegen- 
stehend bezeichnet,  und  ebenso  als  falsch  die  Monatsberichte,  die 
an  das  Eisenbahn-Kommissariat  eingereicht  wurden.  Von  der  An- 
schuldigung, die  Anzeige  von  der  Unzulänglichkeit  des  Vermögens 
unterlassen  zu  haben,  sowie  von  den  sämmtliehen  Punkten  der 
Untreue  werden  alle  vier  Angeschuldigten  freigesprochen.  Gegen 
das  Urtheil  hat  der  Staatsprocurator  sofort  Berufung  eingelegt. 


Die  Verwaltungen  der  Grossen  Berliner  Pferdebalm  und  der 
Berlin-Charlottenburger  Pferdebahn  haben  Vereinbarungen  wegen 
gemeinsamen  Baues  einer  neuen  Pferdebahnverbindung  zwischen 
Berlin  und  Charlottenburg  getroffen.  Die  neue  Linie  soll,  wie  die 
„B.  Börs.-Ztg.“  meldet,  vom  Ascanischen  Platz  durch  die  Schöne- 
berger- und  Flottwellstrasse  in  die  Kurfürstenstrasse  geleitet 
werden,  in  dieser  dann  weiter  und  durch  die  Hardenbergstrasse 
nach  Charlottenburg  geführt  werden.  Den  Theil  vom  Ascanischen 
Platz  bis  zur  Hardenbergstrasse  wird  die  Grosse  Berliner  Pferde- 
bahn, den  anderen  Theil  und  den  Anschluss  an  die  Charlotten- 
burger Bahn  die  Berlin-Charlottenburger  Gesellschaft  bauen. 


Die  Untersuchungen  bezügl.  einer  Eisenbahn  zwischen  Mosta- 

fanem  & Tiaret  über  Relizane  sind  abgeschlossen,  und  liegt  die 
.ngelegenheit  nunmehr  dem  Ministerium  der  öffentlichen  Ar- 
beiten vor. 

Gegenwärtig  ist  die  Landesverwaltung  mit  der  Prüfung  meh- 
rerer Projecte  über  mit  Dampfkraft  zu  betreibende  schmalspurige 
Tramways  befasst;  es  sind  dieses  1.  ein  Tramway  von  Sidi-bel- 
Abbes  nach  Magenta,  2.  Tramways  auf  den  Strassen  vou  Orau  nach 
Ai'n-Temuchent,  von  El-Affroun  nach  Marengo,  von  Gue-de-Con- 
stantine  nach  l’Arba  und  nach  Rovigo. 

Gegenwärtig  werden  noch  Untersuchungen  vorgenommen  : 

1.  wegen  Fortsetzung  der  Bahn  von  Bona  nach  Guelma  bis 
Tebessa,  nachgesucht  von  der  Gesellschaft  von  Batignolles. 

2.  wegen  einer  Zweigbahn  von  El-Guerra  nach  Batna,  w'elche 
die  Compagnie  ohne  Subvention  ausführen  will. 

3.  wiegen  einer  Linie  von  Mouzaiaville  über  Medeah  nach 
Boghar  mit  Abzweigung  nach  Berrouaghia. 

4.  wegen  einer  Linie  von  Tlemcen  durch  das  Thal  von  Tafna 
zum  Meere. 

Endlich  soll,  — was  für  die  Handelsbeziehungen  zwischen 
Algerien  und  Tunis  von  günstigsten  Folgen  sein  kann  — eine 
Französische  Gesellschaft  an  Stelle  der  englischen  treten,  welche 
für  die  Linie  von  Tunis  nach  Beja  concessionirt  ist.  Die  Vor- 
erhebungen  für  diese  wichtige  Linie  sind  schon  weit  genug  ge- 
diehen, um  eine  Realisirung  des  Projektes  für  eine  unferne  Zu- 
kunft in  Aussicht  nehmen  zu  lassen.  — 

J.  d.  Chm.  de  fer  Nr.  52. 


Belgien.  Verkehr  und  Einnahmen  im  Monate  September  1876. 


Personenverkehr  . . . 
Gepäck  -1  Minima  . . 
Verkehr  / Centner  . . 
Kleine  Güter  (Kil.)  . . 
Grosse  „ (Tonnen  . 
Geldsendungen  (Groups) 

Equipagen 

Pferde  u.  a.  Thiere  (Stkz.) 
Ausserord.  Einnahmen  . 


Staatsbahnen. 
Verkehr 


Einnahmen 


1876 

1875 

1876 

1875 

3 627  760 

3 546  679 

3 333  965 

3 340  178 

23  397 

24  360 

11  740 

12  334 

20  937 

22  531 

99  676 

108  143 

21  017  368 

20  600  490 

530  902 

510  995 

1 287  215 

1 178  904 

4 534  826 

4 138 107 

83  362 

82  548 

24  404 

24  809 

34 

35 

1 706 

1 500 

3 589 

4 169 

72  205 

86  315 

— 

— ■ 

128  301 

146  433 

8 737  725 

8 368  014 

2.  Im  Staats-Betriebe  stehende  concessionirte  Linie. 


1876  1875 

Tournai  nach  Jurbise 78  919  70  563 

Hai  nach  Ath  und  Tournai-Grenze  . . 75  090  77  889 

Braine-le-Comte  nach  Gent 91092  80  893 

Kohlenbecken  von  Hennegau  ....  573  272  564  758 

Belgisch-Preussische  Verbindungsbahn  25  050  22  663 

Plafeaux  de  Ilerve 15  584  16  289 

Hesbaye-Condroz 28  414  — 


M.  d.  J.  M.  Nr.  53  (1876.) 


England.  Die  London-  und  North  - Western  - Eisen- 
bahn betreibt  den  grossen  Verkehr  zwischen  den  Liverpooler 
Docks  und  Edge  Hill  Station  auf  einer  starken  Steigung  mittelst 
eines  endlosen  Drahtseiles  von  18000  Fuss  Länge  und  6 Zoll 
Umfang  Das  Seil  läuft  immer  in  derselben  Richtung  bergauf, 
während  bergab  die  Züge  mit  Hülfe  der  Bremse  gehen,  ohne  an 
das  Seil  befestigt  zu  werden. 

Auch  in  Sheffield  werden  jetzt  Dampfwagen  auf  den 
dortigen  Tramways  angewendet,  nachdem  die  Proben  damit 
durchaus  zufriedenstellende  Resultate  ergeben  haben. 


Algerische  Eisenbahnen.  Einem  Expose  des  Civilgeneralgouver- 
neurs,  welcher  am  14.  Nov.  1876  bei  Eröffnung  der  Sitzungen  des 
Conseil  Superieur  vorgetragen  wurde,  entnehmen  wir  folgende 
Mittheilungen  über  den  Stand  der  Eisenbahnen  in  Algerien. 

Die  Arbeiten  auf  den  im  Baue  begriffenen  Strecken  sind  im 
Jahre  1876  erheblich  gefördert  worden.  Die  erste  Sektion  der 
Linie  von  Bona  nach  Guelma  steht  bereits  im  Betriebe.  Die  Ar- 
beiten zwischen  Duvivier  und  Guelma  sind  soweit  vorgeschritten, 
dass  die  Betriebs-Eröffnung  auf  der  zweiten  Sektion  in  den  ersten 
Monaten  des  Jahres  1877  in  Aussicht  zu  nehmen  ist. 

Es  besteht  alle  Wahrscheinlichkeit,  dass  die  Linie  von  Tlelat 
nach  Bel-Abbes  und  die  erste  Section  der  Bahn  von  Arzew  nach 
Sa'ita  im  Frühjahr  1877  eröffnet  werden  können;  das  Projekt  über 
die  Ausführung  der  ersten  Sektion  der  Eisenbahn  von  Constantine 
nach  Setif  — welche  der  Compagnie  Joret  concessionirt  ist  — ist 
genehmigt;  die  genannte  Gesellschaft  hat  von  dem  Generalrathe 
von  Algerien  die  Concession  für  die  Linie  von  lokalem  Interesse 
von  Maison-Carre  nach  dem  Passe  von  Beni-Aicha  erhalten. 


Das  Kursbuch  der  Deutschen  Reichspostverwaltung. 

In  der  Weihnachts-Bücherschau  eines  hiesigen  Witzblattes 
wurde  scherzhafterweise  ein  „Schlüssel  zu  dem  officiellen  deutschen 
Kursbuch“  angepriesen  für  Jeden  der  das  Unglück  hatte,  ohne 
jeden  Erfolg  in  demselben  herumblättern  zu  müssen  u.  s.  w.  Der 
Scherz  ist  gegen  das  amtliche  Kursbuch  gerichtet,  obgleich  — 
oder  vielmehr  weil  — gerade  dieses  in  den  letzten  Jahren  bei 
jeder  neuen  Ausgabe  das  energische  Streben  zu  erkennen  giebt, 
dem  vorschwebenden  Ideale  einer  möglichst  vollständigen  und 
übersichtlichen  Darstellung  der  Reiseverkehrswege  — trotz  der  in 
den  verwickelten  Eisenbahnverhältnissen  liegenden  Hindernissen  — 
näher  und  näher  zu  kommen. 

Dass  dieses  Ideal  von  irgend  einem  Kursbuche  bereits  erreicht 
worden  wäre  und  dass  man  ein  anderes  Kursbuch  mit  mehr  Aus- 
sicht auf  Erfolg  durchblättere,  als  das  amtliche,  wird  schwerlich 
Jemand  behaupten;  am  wenigsten  lässt  es  sich  von  denjenigen 
Kursbüchern  sagen,  welche  sich  begnügen,  die  Fahrpläne  so 
wiederzugeben,  wie  sie  von  den  einzelnen  Eisenbahnverwaltungen 
aufgestellt,  oft  auch  mit  einseitigen  Anschlusssystemen  versehen 
werden,  die  vorzugsweise  die  Ueberleitung  des  Reiseverkehres  auf 
die  eigene  Bahn  im  Auge  haben. 

Dem  amtlichen  Kursbuche  kann  man  das  Zeugniss  nicht 
versagen,  dass  es  in  vollkommener  Unparteilichkeit  bei  Wieder- 
gabe der  Fahrpläne  zunächst  den  Reisenden  durch  sorgfältige 
Auswahl  der  besten  Anschlusswege,  sodann  aber  auch  den  rivali- 
sirenden  Eisenbahnverwaltungen  durch  gleichzeitige  Anführung 
concurrirender  Anschlüsse,  — bei  verwickelter  Situation  auch 
durch  besondere  Zusammenstellung  der  zu  gleichem  Ziele  führen- 
den Anschlüsse  — gerecht  zu  werden  bestrebt  ist.  (Wir  erwähnen 
beispielsweise  die  Zusammenstellung  der  verschiedenen  Eisen- 
bahnverbindungen zwischen  Dresden,  Leipzig,  Magdeburg,  Han- 
nover No.  127  a,  die  Anschlusskurse  zur  Route  Frankfurt  a.  M., 
Cöln  No.  170  u.  a.  m.  Vergl.  Verzeichniss  der  Reisewege  650-662 
des  Kursbuches). 

Dass  das  in  ihrem  jetzigem  Leiter  personificirte  Streben  der 
Postverwaltung  nach  lebendiger  Entwickelung  auch  in  dem  amt- 
lichen Kursbuche  pulsirt,  kann  derjenige  am  besten  beurtheilen, 
welcher  Ausgabe  für  Ausgabe  der  letzten  Jahre  Heissig  zu  ge- 
brauchen in  der  Lage  war. 

Der  erste  im  Februar  1875  gemachte  Verbesserungsversuch 
bestand  darin,  die  frühere  Zweitheiligkeit  des  Kursbuches  (I.  Eisen- 
bahnen des  Inlandes,  H.  Eisenbahnen  des  Auslandes,  Posten  und 
Dampfschiffe)  zu  beseitigen  und  dafür  Viertheiligkeit,  den 
Himmelsgegenden  entsprechend,  einzuführen.  Dieser  Versuch  wurde 
vom  grossen  Publikum  theils  wegen  der  Viertheiligkeit,  theils 
wegen  des  grossen  Formates  nicht  günstig  aufgenommen  — und 
es  wurden  die  darin  enthaltenen  Verbesserungen  kaum  beachtet. 
Daliiu  gehören  die  bei  jedem  Fahrplane  gegebenen  reichhaltigen  An- 
schlüsse, ilie  eingedruckten  kleinen  Skizzen  über  die  Eisenbahnen 
fremder  Länder,  über  die  Lage  und  gegenseitige  Entfernung  der 
Bahnhöfe  in  grossen  Städten.  Dahin  gehört  ferner  die  Bezeich- 
nung der  Nachtzeit  durch  Unterstreichung  der  Minutenzahlen,  ein 
glücklich  gewähltes  Darstellungsmittel,  weil  es  verständlich,  typisch 
leicht  ausführbar  und  auch  bei  den  Anschlüssen  ohne  Schwie- 
rigkeit zu  verwenden  ist,  so  dass  es  auch  Seitens  der  Eisenbahn- 
verwaltungen bei  Aufstellung  der  Fahrpläne  vielfach  Verwendung 
gefunden  hat. 


161 


Eine  weitere  Aenderung,  an  weiche  sich  das  grosse  Publikum 
anfänglich  nicht  gewöhnen  wollte,  bestand  in  der  aus  Amerika- 
nischen Kursbüchern  entnommenen  Fahrplan einrichtung,  wonach 
die  Stationsnamen  für  die  Hin-  und  Rückfahrt  nur  einmal  gegeben 
werden,  so  zwar,  dass  die  Rückfahrtzeiten  von  unten  nach  oben 
gelesen  werden  müssen.  Dennoch  hat  auch  dieses  System  sich  in 
den  Fahrplänen  grösserer  Eisenbahnen  (z.  B.  der  Berg.-Märkiscben) 
bereits  eingebürgert,  weil  dadurch  nicht  unbeträchtlich  an  Raum 
gespart  wird  und  weil  es  auch  den  Vortheil  gewährt,  dass  man 
Ankunft-  und  Abfahrtszeiten  in  beiden  Richtungen  vergleichen, 
Hin-  und  Rückfahrt  der  Reise  mit  einem  Male  übersehen  kann. 
Nach  kaum  fünfmonatlichem  Bestehen  sehen  wir  das  viertheilige 
Grossquart-Kursbuch  verschwinden  und  statt  dessen  ein  Kursbuch 
in  einem  Bande  in  Gross-Octav-Format  erscheinen. 

Wer  die  Schwierigkeiten  der  Bearbeitung  und  der  technischen 
Ausführung,  sowie  die  Herstellungskosten  eines  40  Bogen  starken 
Werkes  kennt,  wird  seine  Anerkennung  der  Willfährigkeit,  mit 
welcher  man  den  Wünschen  des  Publikums  nachkam,  sowie  der 
Schnelligkeit,  mit  welcher  die  Ausführung  bewirkt  wurde,  nicht 
versagen.  Nur  durch  planmässigstes  Ineinandergreifen  und  ein- 
trächtigstes Zusammenwirken  der  erzeugenden  Kräfte  — Re- 
daction, Schriftgiesserei,  Schriftsetzerei,  Buchdruckerei  — die  an 
den  verschiedensten  Orten  bei  dem  Werke  thätig  waren,  konnte 
letzteres  in  der  Zeit  von  2 Monaten  vollendet  werden. 

In  der  neuen  Form  bringt  nun  das  Kursbuch  mit  jeder 
Ausgabe  Verbesserung  auf  Verbesserung,  scheinbar  oft  nur  in 
Kleinigkeiten  bestehend,  aber  werthvoll  einerseits  für  den  Reisen- 
den, andrerseits  für  die  das  Kursbuch  benutzenden  Behörden  und 
Geschäftsleute.  So  erfolgt  nach  einander  die  Ausbauung  der 
Anschlusssysteme  und  der  Reisewege  zwischen  den  grösseren 
Städten  Europas  — Umarbeitung  der  Verbindungen  mit  dem 
Auslande  — totale  Umarbeitung  der  aussereuropäischen  Dampf- 
schiffs-Verbindungen, geordnet  nach  den  Reisezielen  — 
Hervorhebung  der  Schnellzüge  etc.  durch  verstärkte  Ein- 
fassungslinien, später  auch  durch  fetteren  Druck  — Hervorhe- 
bung der  Züge,  in  und  der  Orte,  zwischen  welchen  directe 
Wagen  cursiren  durch  dicken  Trennungsstrich  zwischen  Stunden 
und  Minutenziffer  — Angabe  der  Zugnummern  (mit  welchem 
die  einzelnen  Züge  jeder  Eisenbahn  in  dienstlichem  Verkehr  be- 
zeichnet werden)  — ' Angabe  der  Retourbilletseinrichtungen,  der 
Eisenbahn-Commissionen,  der  Wagenparkbezeichnung  jeder  Eisen- 
bahn (vgl.  S.  XXVII  u.  ff.  des  Cursb.)  u.  a.  m. 

Wenn  bei  alledem  es  für  Manchen  seine  Schwierigkeiten  hat, 
für  eine  beabsichtigte  Reise  die  passenden  Wege  zu  ermitteln,  so 
liegen  diese  Schwierigkeiten  nicht  in  der  dem  amtlichen  Cursbuche 
gegebenen  Einrichtung,  sondern  in  der  Sache  selbst,  nämlich  in 
dem  verwickelten  Eisenbahnnetze  und  sehr  oft  in  der  Unerfahren- 
heit des  Suchenden. 

Ein  Theil  der  Schwierigkeiten  ist  wiederum  durch  die  der 
neuesten  Ausgabe  beigefügte  Eisenbahn  - Uebersichtskarte  von 
Deutschland  und  den  angrenzenden  Ländern  beseitigt.  Dieselbe 
bildet  — durch  Buchdruck  in  2 Farben  hergestellt  — ein  typi- 
sches Kunstwerk.*)  Ein  glücklicher  Griff  war  es  in  dieser 
Karte  die  Haupt  Verkehrslinien  durch  stärkere  Zeichnung  hervor- 
zuheben - die  Orientirung  ist  auf  diese  Weise  bedeutend  erleich- 
tert und  Jeder  sollte  beim  Gebrauche  des  Cursbuches  sich  dieser 
Karte  bedienen  und  nach  den  darin  angegebenenFahrplannummern, 


*)  Anm.  Für  Manchen  dürfte  eine  Darlegung  des  bei  Herstellung 
der  Karte  angewendeten  Verfahrens  nicht  ohne  Interesse  sein.  Die  Karte 
wird  von  2 Platten  abgedruckt,  deren  eine  die  Zeichnung,  die  andere 
die  Schrift  enthält.  Zunächst  wird  nun  die  Zeichnung,  in  4 Sectionen 
zertheilt,  von  Graveuren  in  Schriftgut  erhaben  ausgeschuitteu.  Sobald 
eine  Section  von  dem  Graveur  vollendet  ist,  wird  ein  Abzug  derselben 
auf  eine  Platte  abgedrückt,  welche  mosaikartig  aus  lauter  kleinen  recht- 
eckigen Stiftchen  („Quadraten“)  von  der  Stärke  einer  Buchdruckertype 
zusammengesetzt  ist.  Diese  mit  Zeichnung  versehene  Quadratentafel, 
sowie  eine  zeilenweise  abgetheilte  Uebersicht  der  Ortsnamen,  wie  solche 
auf  der  Zeichnung  zu  stehen  kommen  sollen,  erhält  der  Setzer.  Letzterer 
nimmt  nun,  der  Zeichnung  folgend,  an  jeder  Stelle,  welche  einen  Orts- 


durch  welche  die  Benutzung  des  Inhaltsverzeichnisses  in  vielen 
Fällen  entbehrlich  wird)  die  Fahrpläne  im  Cursbuche  aufsuchen. 


namen  erhalten  soll,  Quadrat  für  Quadrat  heraus  und  setzt  statt  der- 
selben Type  für  Type  des  betr.  Ortsnamens  ein. 

Die  4 Platten  der  Graveurs  werden  dann  zusammengelöthet,  die 
des  Setzers  zusammengestellt — nach  mehreren  Versuchen  und  Correc- 
turen  passen  dieselben  endlich.  Nun  aber  tritt  eine  neue  Schwierigkeit 
auf.  Die  Originalplatten  dürfen  zum  Druck  nicht  verwendet,  sondern 
müssen  zur  Reserve  aufbewahrt  werden,  weil  es  vorkommt,  dass  bei  dem 
Druck  eine  Platte  beschädigt  wird.  Der  Druck  erfolgt  desshalb  von 
Abgüssen  der  Originalplatten  („Clichds“).  Diese  herzustellen  werden 
Gypsabdrücke  und  nach  diesen  wieder  Abgüsse  von  Schriftmetall  ge- 
fertigt. In  Folge  der  Eigenschaft  des  Gypses,  bei  dem  Trocknen  zu 
schwinden,  werden  die  Copieen  um  eine  Wenigkeit,  die  sich  leider 
nicht  ganz  genau  voraus  berechnen  lässt,  kleiner  als  das  Original  — 
es  passt  nicht  mehr  Platte  auf  Platte  — und  das  Verbessern  und  Zu- 
sammenpassen beginnt  von  neuem  bis  endlich  auch  die  Copieen  als 
gelungen  zu  betrachten  sind  und  der  Druck  beginnen  kann. 


Neuerschienene  Werke. 

Krönig,  Regierungs-Assessor,  die  Differential -Tarife  der  Eisen- 
bahnen, ihre  Entwickelung,  Bedeutung  und  Berechtigung, 
nach  amtlichen  Quellen  dargestellt.  3 M 60 
Resolutionen  der  Hauptversammlung  des  Vereins  Deutscher  Inge- 
nieure, betreffend  die  einheitliche  Entwickelung  der  Deut- 
schen technischen  Hochschulen  und  die  Einführung  einer 
technischen  Reichsprüfung.  80  ^ 

Grundzüge  für  die  Gestaltung  der  secundären  Eisenbahnen.  Nach 
den  Beschlüssen  der  Constanzer  Techniker-Versammlung 
des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  vom  26—23. 
Juni  1876,  redigirt  von  der  technischen  Commission  des 
Vereins.  1 M. 

Technische  Vereinbarungen  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- 
Verwaltungen  über  den  Bau  und  die  Betriebs-Einrichtungen 
der  Eisenbahnen.  Redigirt  von  der  technischen  Commission 
des  Vereins  nach  den  Beschlüssen  der  Constanzer  Techniker- 
Versammlung  des  Vereins  vom  26 — 28.  Juni  1876.  1 Ul  50  ^ 


Submission  s - Kalender. 


10. 

Februar 

Erfurt 

Thüringische  E. 

Locomotiven 

54 

10. 

Erfurt 

Thüringische  E. 

Bandagen 

107 

10. 

3? 

Pol. Wartenberg  Bresl.-Warschau 

alte  Materialien 

127 

10. 

Köln 

Köln-Mindener  E. 

alte  Materialien 

127 

12. 

V 

Strass  bürg 

Elsass-Lothringer 

Radreifen 

127 

13. 

jj 

Berlin 

Niederschi. -Märk. 

Schienen 

127 

13. 

Berlin 

Niederschi. -Märk. 

Kleineisenzeug 

134 

14. 

Berlin 

Niederschl.-Märk. 

Schwellen 

127 

15. 

Magdeburg 

M agdeb.-Halberst. 

Schwellen 

127 

15. 

Köln 

Rheinische  E. 

Perronhalle 

163 

15. 

Frankf.  a/M. 

Berlin-Coblenzer  E. 

Erdarbeiten 

128 

15. 

Berlin 

Niederschl.-Märk. 

Schwellen 

150 

15. 

V) 

Mainz 

Hess.  Ludwigsbahn 

Kleineisenzeug 

134 

17. 

Dresden 

Sachs.  Staatsb. 

Eisendraht 

135 

19. 

Chemnitz 

Sachs  Staatsb. 

Materialien 

107 

19. 

Darmstadt 

Main-Neckar  B. 

Cartous 

163 

19. 

V) 

Cassel  Main-Weser  B.  Schienenbefestigungsmaterial  163 

20. 

Fulda 

Frankfurt- Bebra  Werkstätten-Materialien  127 

20. 

Bromberg 

Kgl.  Ostbahn 

Stahlschienen 

163 

20. 

Wiesbaden 

Nassauische  E. 

Oberbaumaterial 

163 

20. 

V) 

Köln 

Rheinische  E.  Schienentransportwagen  163 

20. 

Köln 

Rheinische  E. 

Eisenconstruction 

163 

21. 

n 

Cassel 

Main-Weser  B. 

Restaurationsverpacht.29 

22. 

n 

Meiningen 

Werrabahn 

Schwellen 

127 

23. 

Elberfeld 

Berg. -Märk.  E. 

Schwellen 

163 

24. 

w 

Saarbrücken 

Saarbrücker  E. 

Schienen 

127 

OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Bahn-  etc.  Eröffnungen. 

Obersclilesische  Eisenbahn.  Am  l.  d. 

Mts.  ist  die  Anschlussbahn  vom  Bahnhof 
Morgenroth  nach  Hubertushütte  und  Flo- 
rentinegrube dem  Betriebe  übergeben 
worden. 

Von  da  ab  werden  Sendungen  in  Wagen- 
ladungen von  und  nach  genannten  Lade- 
stellen sowohl  im  Local-  als  directen  und 
Verband-Verkehr  zu  den  Frachtsätzen  der 


Station  Morgenroth  befördert.  Die  Expe- 
dition der  Sendungen  erfolgt  Seitens  der 
Güter  - Expedition  Morgenroth.  Breslau, 
den  2.  Febr.  1877.  Königl.  Direction.  (1189) 

Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn  Die 

an  der  Bahnstrecke  Magdeburg  - 

hergestellte  in  unmittelbarer  Nähe  von 
Magdeburg  gelegenen  Haltestelle  Neu- 


stadt-Magdeburg ist  seit  Kurzem  für 
den  Personen-  und  Gepäckverkehr  und 
zugleich  als  Annahmestelle  für  solche 
Eilgut-Collis,  deren  Dimensionen  und  Ge- 
wicht ihre  Verladung  während  der  kurzen 
Aufenthaltszeit  der  Personenzüge  ohne 
besonderen  Vorrichtungen  gestatten,  er- 
öffnet. Die  Abfertigung  von  Eilgut  nach 
Neustadt-Magdeburg  (M.  H.)  ist  für  jetzt 
noch  ausgeschlossen. 


162 


2.  Betriebsstörungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Direction  der 
Böhmischen  Nordbahn  ist  in  Folge 
einer  Felsabrutschung  bei  der  Station 
Bensen  der  Verkehr  auf  der  Strecke  Ben- 
sen-Böhm. Leipa  in  der  Zeit  vom  21. 
Januar  er.,  die  19.  Stunde,  bis  zum  23. 
Januar  er.,  die  20.  Stunde  unterbrochen 
gewesen. 

Berlin,  den  5.  Februar  1877. 

Die  geschäftsführendeDirection  desVereins 
D.  E.  V. : Fournier. 


Südnorddeutsche  Verbindungsbahn.  In 

Folge  der  Entgleisung  eines  Lastzuges, 
zwischen  Langenbruck  und  Reichenberg 
am  1.  d.  M.  musste  der  Güter- Verkehr  in 
genannter  Strecke  auf  3—4  Tage  einge- 
stellt werden. 

Der  Personenverkehr  wird  durch  Um- 
steigen der  Passagiere  ermöglicht. 


3.  Auslösungen. 

Mährisch  - Schlesische  Centralbahn.  In 

Gemässheit  des  Art.  36  der  gesellschaft- 
lichen Statuten  fand  am  1.  Februar  1877 
die  planniässige  Verloosung  von  Prioritäts- 
Obligationen  I.  Emission  der  Mährisch- 
Schlesischen  Centralbahn  in  Gegenwart 
des  K.  K.  Notars  Herrn  Dr.  Julius  Coelestin 
Seidl  und  des  Prioritäten  - Curators  Herrn 
Dr.  Carl  Gaber  statt  und  wurden  nach- 
stehende 11  Nummern  gezogen:  No.  1281 
5437  6141  14  093  15  065  18  717  26  686  28  653 
29  750  37  117  40  489. 

Diese  verloosten  Prioritäts  - Obligationen 
I.  Emission  werden  vom  1.  Augnst  1877 
an  in  ihrem  vollen  Nennwerthe  bei  der 
gesellschaftlichen  Haupt-Cassa  in  Wien,  H. 
Praterstrasse  32,  eingelöst. 

Wien,  den  1.  Februar  1877. 

Der  Verwaltungsrath.  (1164) 


4.  Tarifänderungeu. 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahn  -Verband. 
Vom  1.  März  er.  n.  St.  ab  tarifiren:  Oel- 
kuchen  und  Oelkuchenmehl  zur  Classe  A 
resp.  C,  Därme  (gesalzen  und  trocken)  zur 
Classe  II  resp.  A.  — Bromberg,  den  30.  Ja- 
nuar 1877.  Die  geschäftsführende  Verwal- 
tung. Kgl.  Direction  d.  Ostb.  (1184)  J 

Schlesisch-RheiniseherVerkelir.  Die  durch 
den  Tarif-Nachtrag  XXXII  für  den  Schle- 
sisch-Rheinischen Güter  - Verkehr  vom 
1.  k.  Mts.  zur  Einführung  kommende 
anderweite  Tarifirung  der  Artikel:  „Flachs, 
ungebrecht  etc.  und  Lumpen,  welche  unter 
Umständen  mit  Erhöhung  verbunden  ist, 
tritt  erst  mit  dem  15.  März  d.  Js.  in  Kraft. 
— Berlin,  den  31.  Januar  1877.  Die  ge- 
schäftsführende Verwaltung  des  Schlesisch- 
Rheinischen  Verbandes.  Directorium  der 
Berliu- Potsdam  - Magdeburger  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  (1169) 

Königliche  Ostbahn.  Zu  der  mit  dem 
15.  März  1876  erschienenen  Zusammen- 
stellung sämmtlicher  die  Königliche  Ost- 
bahn berührenden  Verbands-  und  directen 
Tarife  ist  ein  vierter  Nachtrag,  enthaltend 
die  in  der  Zeit  vom  1.  October  bis  ultimo 
December  1876  neu  zur  Einführung  ge- 
langten Tarife,  sowie  Tarif-Aenderungen 
und  anderweite  Berichtigungen,  heraus- 
gegeben worden. 

Bestellungen  auf  Exemplare  qu.  Nach- 
trags können  bei  sämmtlichen  Stations- 
cassen  aufgegeben  und  durch  Vermitte- 
lung derselben  von  unserer  Betriebs-Con- 
trole  1 käuflich  bezogen  werden.  — Brom- 
berg, den  26.  Januar  1877.  Königliche 
Direction  der  Ostbalin.  (1185)  J 


K.  K.  priv.  Süd-Norddeutsche  Verbin- 
dungsbahn. Mit  10.  Februar  a.  c.  tritt  ein 
Tarif  für  den  directen  Güter -Verkehr 
zwischen  Stationen  der  Halle  - Casseler 
Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Berlin-Görlitzer  und  der  K.  K.  priv.  Süd- 
Norddeutschen  Verbindungsbahn  anderer- 
seits via  Halle-Delitzsch-Cottbus  in  Kraft. 

Tarif-Exemplare,  welche  in  den  Stationen 
Reichenberg,  Friedland  UDd  Raspenau- 
Liebwerda  zur  Einsicht  aufliegen,  können 
bei  der  Direction  in  Wien  und  bei  dem 
Betriebs -Inspectorate  in  Reichenberg  be- 
zogen werden.  Wien,  im  Januar  1877.  Die 
Direction  der  Süd-Norddeutschen  Verbin- 
dungsbahn. (1165) 

Schlesisch  - Böhmisch -Bayerischer  Yer- 
band-Güter-Yerkehr  via  Altwasser-Liebau. 
Der  mit  15.  Februar  d.  J.  in  Kraft  tre- 
tende VH  Nachtrag  zum  Haupttarif  vom 
1.  December  1874  enthält  ermässigte 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Breslau, 
neue  Frachtsätze  von  Liegnitz  und  Glogau 
nach  Prag,  Pilsen  und  Furth,  Ausnahms- 
tarife für  Zucker,  Spiritus  und  Steinkoh- 
lentheer,  Erhöhungen  der  Frachtsätze  für 
den  Verkehr  mit  Trautenau  und  Parsch- 
nitz,  so  wie  einige  Classifications-Aende- 
rungen. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  können 
sowohl  bei  der  gefertigten  Direction,  als 
aucli  bei  den  Güter-Expeditionen  in  Prag, 
Trautenau  und  Parschnitz  bezogen  werden 
Wien,  im  Januar  1877.  Die  General- 
Direction  der  Oesterreichischen  Nordwest- 
bahn  als  geschäftsführende  Verwaltg.  (1166) 
Oberschlesisch  - Böhmisch  - Bayerischer 
Verband viaMittelwalde.  Mit  15.  Februar a.c. 
tritt  in  dem  Oberschlesisch  - Böhmisch- 
Bayerischen  Verbände  via  Mittelwalde  der 
Nachtrag  IV  zum  Tarif  vom  1.  April  1876 
in  Kraft. 

Dieser  Nachtrag  enthält  ermässigte 
und  neue  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
mit  den  Stationen  Mislowitz,  Kattowitz, 
Schwientochlowitz,  Morgenroth,  Tarnowitz, 
Königshütte,  Beuthen  a/S.,  Borsigwerk, 
Zabrze,  Gieiwitz,  Rudzinitz,  Kosel-Kandrzin, 
Kosel-Stadt,  Ober-Glogau,  Gogolin,  Nicolai 
und  Rybnik,  ferner  Ausnah mstarife 
für  Zink  in  Blöcken,  Platten,  Blechen,  — 
Theer,  Holz  und  Zucker,  so  wie  einige 
Classifications-Aenderungen. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  können 
sowohl  bei  der  geschäftsführenden  V erwal- 
tung  als  auch  bei  den  Güter-Expeditionen 
der  Verbands-Stationen  bezogen  werden. 
Wien,  im  Januar  1877.  Die  General- 
Direction  der  Oesterreichischen  Nord- 
westbahn als  geschäftsführende  Verwal- 
tung^  (1167) 

Mährisch-Schlesische  Centralbahn.  Vom 
15.  Februar  1877  tritt  ein  gemeinschaft- 
licher Tarif  zwischen  den  diesseitigen  Sta- 
tionen Domstadtl,  Bärn-Andersdori,  Freu- 
denthal, Troppau  und  den  Stationen  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  Breslau,  Ohlau, 
Brieg , Grottkau , Neisse  , Poln.  - Lissa, 
Gr.-Glogau,  Posen,  Kreuz,  Stargard,  Brom- 
berg und  Thorn  für  den  Transport  von 
Getreide  p.  p.  Malz,  Oelkuclien,  Mehl, 
Holz,  Brennholz,  Borke,  Rohzucker  und 
Farin,  Cement,  faponnirtes  Eisen  p.  p.  ge- 
brannten Kalk,  Basalt,  rohen  Kalksteinen 
und  anderen  rohen  und  roh  behauenen 
Steinen , Ziegelsteinen , Schiefer , Roh- 
eisen p.  p.  un*  Brucheisen  in  Kratt. 

Tarif-Exemplare  sind  bei  der  Betriebs- 
Direction  in  Wien,  II  Praterstrasse  32,  bei 
dem  Betriebs -Inspectorate  in  Jägern dorf 
und  auf  den  Verbands-Stationen  zu  haben. 
Wien,  am  1.  Februar  1877.  Die  Betriebs- 
Direction.  (1182) 

Schlesisch-Rheinischer  Verband.  Für  den 
Schlesisch  - Rheinischen  Verbands  - Güter  - 
Verkehr  tritt  mit  dem  15.  Februar  er.  der 
Tarifnachtrag  XXXIII  in  Kraft. 


Derselbe  enthält:  Anderweite,  theils  er- 
mässigte Tarifsätze  für  die  Wagenladungs- 
classen  C und  D,  die  Specialtarife  II  und 
HI,  Ausnahme-Tarifsätze  für  Eisen,  fatjon- 
nirt  etc.  und  grobe  Eisenwaaren,  sowie 
Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlages 
für  Roheisen,  Rohstahleisen,  Eisenluppen, 
Brucheisen  und  altes  Eisen,  Eisenerze  und 
Kalksteine  in  Wagenladungen  von  10  000 
Kilogramm. 

Der  Tarifnachtrag  ist  auf  allen  Verbands- 
stationen zu  beziehen.  — Berlin,  den 
30.  Januar  1877.  Die  geschäftsführende 
Verwaltung.  Directorium  der  Berlin-Pots- 
dam-Magdeburger  Eisenbahn.  (1179) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  1.  d.  M.  ist  zum  Tarif  für  die 
Beförderung  von  Gütern  zwischen  Berlin 
und  Frankfurt  a,0-  einerseits  und  Stationen 
der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn via  Kohlfurt  und  via  Reppen  ande- 
rerseits vom  1.  September  1874  ein  Nach- 
trag XHI.  mit  zumTlieil  ermässigten  Special- 
Tarifen  für  Roheisen,  Rohstahleisen,  Eisen- 
luppen, Bruch-  (altes)  Eisen,  Kalksteine 
und  Eisenerze  in  Kraft  getreten.  Breslau, 
den  2.  Februar  1877.  Directorium  der 
Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (1192) 

Königlich  Sächsische  Staats-Eisenbahueu. 
Zum  Tarife  für  den  directen  Güterver- 
kehr zwischen  Hamburg  (Köln-Mindener 
Bahn),  Hamburg  (Berlin-Hamburger  Bahn), 
Harburg,  Bremen,  (Hannoversche  Staats- 
bahn und  Köln-Mindener  Bahn),  ßremer- 
hafen  und  Geestemünde  einerseits  und 
Stationen  der  K.  K.  priv.  Kaiser  Franz- 
Josef  bahn  und  derK.  K.  priv.  Böhmischen 
Westbahn  andererseits  via  Eger- Leipzig 
bezw.  via  Prag-Aussig-Bodenbach-Leipzig 
tritt  mit  15.  Februar  1877  der  Nachtrag  XHL 
in  Kraft,  welcher  bei  den  Verwaltungen 
der  Endbahnen  zu  erlangen  ist.  Dresden, 
am  30.  Januar  1877.  Königliche  General- 
Direction  der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen als  geschäftsführende  Verwaltung. 
Freiherr  von  Biedermann.  (1190) 

Nordwestdeutscher  Eisenbalm  • Verband. 

Zu  dem  Nordwestdeutsch  - Eisass  - Loth- 
ringischen Gütertarif  vom  l.  Januar  1874 
ist  der  47.  Nachtrag,  welcher  die  Auf- 
hebung des  directen  Verkehrs  von  Loco- 
motiven  und  Tendern  von  Basel  und  Alt- 
miinsterol  nach  Korschen  ab  15  März  1877 
enthält,  erschienen. 

Dieser  Nachtrag  kann  von  den  Verbands 
Güter-Expeditionen  bezogen  werden.  — 
Cassel,  den  30.  Januar  1877.  Für  die  Ver- 
waltungen des  Nord  westdeutschen  Eisen- 
bahn-Verbandes. Königliche  Direction  der 
Main-Weser-Bahn.  - (1176) 

Nordw  estdeutscher  Eisenbahn  - Verband. 

Zu  dem  vom  1.  Januar  1874  ab  gültigen 
Norclwestdeutsch  - Eisass  - Lothringischen 
Gütertarif  ist  der  48.  Nachtrag  erschienen, 
welcher  vom  5.  d.  M.  ab  gültige  ermässigte 
Frachtsätze  für  Petroleum  in  Ladungen  von 
je  10  000  Kilogramm  ab  Bremen,  Bremer- 
hafen, Geestemünde,  Harburg  und  Ham- 
burg nach  Basel  enthält.  Conf.  Bekannt- 
machung vom  27.  Januar  und  deren  Be- 
richtigung vom  l.  Februar  1.  J. 

Der  Tarifnachtrag  kann  von  den  Ver- 
bands-Giiter-Expeditionen  bezogen  werden. 
— Cassel,  den  1.  Februar  1877.  Namens 
der  Verwaltungen  des  Nordwestdeutschen 
Eisenbahn  - Verbandes.  König!.  Direction 
der  Main-Weser-Bahn. (1181) 

Westdeutscher  Eisenbahn -Verband.  Zu 
dem  vom  1.  September  1872  ab  gültigen 
Gütertarif  im  Verkehr  mit  Kehl,  Strass- 
burg, Basel  ist  der  58.  Nachtrag  erschienen, 
welcher  vom  5.  Februar  c.  ab  gültige  er- 
mässigte Frachtsätze  für  Petroleum  in 


163 


Ladungen  von  je  10  000  Kilogramm  ab 
Bremen,  Bremerhafen,  Geestemünde,  Har- 
burg und  Hamburg  nach  Basel  enthält. 
Conf.  Bekanntmachung  vom  27.  Januar  c. 
und  deren  Berichtigung  vom  1.  Februar. 

Der  Tarif -Nach  trag  kann  von  den  Ver- 
bands-Güter-Expeditionen  bezogen  werden. 
— Cassel,  den  1.  Februar  1877.  Für  die 
Verwaltungen  des  Westdeutschen  Eisen- 
bahn-Verbandes. Königliche  Direction  der 
Main-Weser-Bahn.  (1180) 


Ost-  Mitteldeutscher  Güterverkehr.  Der 
vom  10.  Februar  d.  J.  ab  gültige  Tarif- 
nachtrag 20.  enthält  Aenderungen  der 
Waaren-Classication,  Ausdehnung  der  Be- 
stimmungen des  Tarifnachtrags  19  auf  den 
Verkehr  der  Station  Bingen  und  Aufhebung 
des  procentuellen  Frachtzuschlages  für 
Knochenschrot  und  Knochenasche  — 
Näheres  ist  in  den  Güterexpeditionen  der 
Verbandsbahnen  zu  erfahren.  Erfurt,  den 
31.  Januar  1877.  Die  Direction  der  Thü- 
ringischen Eisenbahn  - Gesellschaft  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (1178) 

Thüringische  Eisenbahn.  Zum  Local- 
gütertarife der  Thüringischen  Eisenbahn 
tritt  am  6.  Februar  er.  der  Nachtrag  XXXI 
in  Kraft. 

Durch  denselben  werden  unter  Aufhebung 
des  Nachtrags  XXVII  anderweite,  für  Ent- 
fernungen bis  80  Kiiometer  ermässigte, 
Sätze  für  Braunkohlen,  Steinkohlen  und 
Coaks  eingeführt,  auch  geformte  Braun- 
kohlen und  ßriquets  den  ungeformten 
Braunkohlen  gleichgestellt. 

Der  Nachtrag  XXXI  ist  zum  Preise  von 
10  Pf.  pro  Stück  durch  unsere  Expeditionen 
zu  beziehen.  Erfurt,  den  31.  Januar  1877. 
Die  Direction.  (1172) 

Mitteldeutscher  Eisenbahn. Verband.  Die 

vom  1.  bezw.  10.  Februar  d.  J.  ab  gültigen 
Nachträge  41  zum  Mitteldeutschen  Haupt- 
Gütertarife  und  23  zum  Stettin  - Berlin- 
Badisch  - Württembergischen  Tarife  ent- 
halten Frachtermässigungen  für  gestampfte 
Knochen,  Knochenschrot  undKnochenasche, 
auch  für  entleimte  Knochen  im  gesammten 
Verbands  verkehr,  sowie  für  Steintransporte 
zwischen  Wilhelmshöhe  und  Braunschweig, 
ferner  eine  Erweiterung  der  im  Tarif- 
nachtrage  39  ausgesprochenen  Aufhebung 
des  Frachtzuschlags  für  Kohlen,  Coaks, 
Eisenerze  etc.  auf  Stationen  der  Main- 
Weser  Bahn  und  auf  Bingen,  Hessische 
Ludwigsbahn.  Näheres  ist  in  den  Güter- 
expeditionen der  Verbandsbahnen  zu  er- 
fahren. Erfurt,  den  30.  Januar  1877.  Die 
Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung^  (1173) 

Mitteldeutsch-  sowie  Schlesisch -Mittel- 
deutsch-Elsass-Lothringischer  und  Badisch- 
Mitteldeutscher  Eisenbahn  - Verband.  Die 
vom  10.  Februar  d.  J.  ab  gültigen  Nach- 
träge 26  bezw.  19  und  27  zu  den  Verbands- 
Gütertarifen  enthalten  die  Aufhebung  des 
procentuellenFrachtzuschlagesfürKnochen- 
schrot  und  Knochenasche  sowie  ermässigte 
Frachtsätze  für  Spiritus  von  Halle,  Leipzig 
und  bezw.  Zeitz  nach  Basel  Badische  und 
Eisass -Lothringische  Bahn.  — Näheres  ist 
in  den  Güterexpeditionen  der  Verbands- 
bahnen zu  erfahren.  Erfurt,  den 31.  Jan. 1877. 
Die  Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (1171) 


Königliche  Militär-Eisenbahn.  Bezüglich 
des  Transportes  von  Seide  und  Seiden- 
waaren  sind  mehrere  Bestimmungen  des 
Betriebs -Reglements  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  abgeändert  worden.  Die  Ab- 
änderungen liegen  zur  Einsicht  auf  den 
diesseitigen  Stationen  aus.  — Schöneberg, 
den  6.  Februar  1877.  Die  Direction.  (1195) 


5.  Submissionen. 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von  100  Stück  Schienentransport- 
wagen ä 15  000  Kilogramm  Tragfähigkeit 
soll  im  Wege  der  Submission  verdungen 
werden. 

Die  hierfür  massgebenden  Zeichnungen 
und  Bedingungen  sind  von  unserer  Ren- 
dantur  — Altes  Ufer  No.  2 hierselbst  — 
zu  beziehen  und  bezügliche  Offerten,  ver- 
siegelt und  mit  der  äusseren  Aufschrift: 
„Submission  auf  Lieferung  von  Schienen- 
wagen“ bis  zum  20.  Februar  er.  an  uns 
einzureichen.  Cöln,  den  31.  Januar  1877. 
Die  Direction.  (1174) 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
und  Aufstellung  einer  eisernen  Perronhalle 
für  den  Bahnhof  Kempen  der  Strecke  Cre- 
feld-Cleve  soll  verdungen  werden.  Zeich- 
nungen, Bedingungen  und  Gewichtsberech- 
nungen sind  von  unserem  technischen 
Centralbureau,  Trankgasse  23  hierselbst, 
zu  beziehen.  Fr.  Offerten  sind  unter  Rück- 
gabe der  von  den  Submittenten  anzuer- 
kennenden Zeichnungen,  Bedingungen  und 
Gewichtsberechnungen  bis  zum  15.  Februar 
c.  mit  der  äusseren  Bezeichnung  „Offerte 
auf  Lieferung  einer  eisernen  Perronhalle“ 
versehen,  an  uns  einzureichen.  Cöln,  den 
1.  Februar  1877.  Die  Direction.  (1170) 


Main  - Weser  - Balm.  Die  Lieferung  von 
nachstehend  näher  bezeiclmeten  Schienen- 
Befestigungs- Materialien  (Kleineisenzeug), 
soll  in  öffentlicher  Submission  vergeben 
werden : 

22000  Klgr.  gewalzte  Unterlagsplatten  von 
130  Mm.  Länge, 

7000  „ gewalzte  Vorstossplatten  von 

gleicher  Länge, 

61200  „ gewalzte  Seitenlaschen  v.  Stahl, 

17000  „ Laschenschrauben, 

25000  „ Hakennägel, 

2000  „ Fixirungsplättchen  von  Eisen- 

blech, 

Die  bezüglichen  Offerten  sind  versiegelt 
und  francirt  mit  der  Aufschrift:  „Offerte 
auf  Lieferung  von  Schieneubefesti- 
gungs-Materialien“  versehen,  spä- 
testens bis  Montag,  den  19.  Februar, 
Morgens  10  Uhr,  bei  uns  einzureichen 
und  werden  zu  der  vorbestimmten  Zeit 
in  Gegenwart  der  etwa  persönlich  er- 
schienenen Submittenten  eröffnet. 

Die  Lieferungsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  bei  unserer  Central- Mate- 
rialien-Verwaltung  hierselbst  zur  Einsicht 
auf,  können  aber  auch  von  derselben  gegen 
portofreie  Einsendung  von  1 Mark  pro 
Stück  nebst  Zeichnung  bezogen  werden.  — 
Cassel,  den  31.  Jan.  1877.  Königl.  Direction 
der  Main-Weser-Bahn.  (1186)  J. 


Königliche  Ostbahn.  LinieWangerin- 
Konitz.  Es  soll  die  Lieferung  von  740,000 
Klgr. 

Bessemer  Stahlschienen 
in  öffentlicher  Submission  verdungen 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Dienstag,  den  20.  Februar  1877, 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  technischen  Büreau,  Livonius- 
strasse  Nr.  1 hierselbst  anberaumt. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift: 
Submission  auf  Schienen  Wangerin- 
Konitz  versehen  sein  und  rechtzeitig  an 
uns  eingereicht  werden. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  an 
den  Wochentagen  während  der  Büreau- 
stunden  im  vorbezeichneten  Büreau  zur 
Einsicht  aus,  auch  können  Abschriften  der 
Bedingungen  von  unserem  Büreau -Vor- 
steher, Eisenbahn  - Secretair  Pasdowski, 
Victoriastrasse  4 hierselbst,  bezogen  wer- 
den. — Bromberg,  den  3 Februar  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn.  Bau- 
Abtheilung  IV.  (1187)  J. 


Westdeutscher  Eisenbahn -Verband.  Zu 

dem  Gütertarif  im  Verkehr  mit  Kehl- 
Strassburg,  Basel  etc.  vom  l.  September 
1872  ist  der  57.  Nachtrag,  welcher  die  Auf- 
hebung des  directen  Verkehrs  von  Loco- 
motiven  und  Tendern  von  Basel  nach 
Korschen  ab  15.  März  1877  enthält,  er- 
schienen. 

Dieser  Nachtrag  kann  von  den  Verbands- 
güter - Expeditionen  bezogen  werden.  — 
Cassel,  den  30.  Januar  1877.  Für  die  Ver- 
waltungen des  Westdeutschen  Eisenbahn- 
Verbandes.  Königliche  Direction  der  Main- 
Weser-Bahn.  (1175) 


Nassauisclie  Eisenbalm.  Die  Lieferung 
von: 

a)  660,600  Klgr.  Stahlschienen  schweren 
Profils, 

b)  315,572  Klgr.  Stahlschienen  leichten 
Profils, 

c)  621,816  Klgr.  eisernen  Lang-  und 
Querschwellen, 

d)  85,542  Klgr.  Kleineisenzeug  für  eiser- 
nen Bahnoberbau, 

e)  64,050  Klgr.  Radbandagen, 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
verdungen  werden. 

Die  Offerten  sind  bis  zum  Dienstag 
den  20.  Februar  1.  J.,  Vormittags  11 
Uhr,  portofrei  versiegelt  und  mit  der 
Aufschrift : 

„Offerte  auf  O berbaumaterial,  resp. 
Radban  dagen“, 

versehen,  an  die  Unterzeichnete  Direction 
einzureichen,  welche  dieselben  zur  ge- 
nannten Terminsstunde  in  Gegenwart  der 
etwa  erschienenen  Submittenten  eröffnen 
wird.  Später  eingehende  Offerten  bleiben 
unberücksichtigt. 

Zum  Erforderniss  einer  zulässigen  Offerte 
gehört  die  Einreichung  der  von  dem  Sub- 
mittenten Unterzeichneten  Submissions- 
Bedingungen. 

Die  Uebernahmsbedingungen  und  Zeich- 
nungen sind  in  dem  Bureau  der  Unter- 
zeichneten Direction  zur  Einsicht  aufge- 
legt, und  können  auch  von  da  gegen 
Erstattung  der  Kosten  bezogen  werden. 
Wiesbaden,  den  28.  Januar  1877.  Königl. 
Eisenbahn-Direction.  (1193)  J. 


Bergisch-Märkische  Eisenbalm.  Die  Lie- 
ferung von  50  000  Stück  eichenen  Mittel- 
schwellen soll  im  Wege  öffentlicher  Sub- 
mission vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  liegen  in  unserem 
bautechnischen  Bureau  hier  zur  Einsicht 
offen,  auch  können  Abdrücke  gegen  l .//. 
Einzahlung  von  dem  Rechnungsrath  Elke- 
mann hierselbst  bezogen  werden. 

Lieferungs- Anerbieten  sind  versiegelt 
unter  der  Aufschrift: 

„Abtheilung  VI.  Anerbieten  auf  Lieferung 
von  eichenen  Schwellen“ 
bis  zu  dem  auf  Freitag,  den  23.  Fe- 
bruar er.  anberaumten  Submissions- 
termin frankirt  uns  einzureichen,  an  wel- 
chem Tage,  Vormittags  11  Uhr,  die 
Eröffnung  in  Gegenwart  der  etwa  erschie- 
nenen Submittenten  erfolgen  wird.  — 
Elberfeld,  den  31.  Januar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1191) 


Rheinische  Eisenbalm.  Die  Lieferung 
und  Aufstellung  der  Eisenconstruction  zu 
der  Wege-Ueberführung  in  Station  6.8  + 
37m  der  Zweigbahn  von  dem  Bahnhöfe 
Schalke- Gelsenkirchen  der  Rheinischen 
Eisenbahn  nach  der  Zeche  Ilibernia  soll 
verdungen  werden. 

Bedingungen,  Zeichnung  und  Gewichts- 
Berechnung  sind  von  unserem  technischen 
Centralburea’u,  Trankgasse  23  hierselbst, 
zu  beziehen. 


1G4 


Franco-Offerten,  welchen  die  von  den 
Submittenten  anzuerkennenden  Bedin- 
gungen, sowie  Zeichnung  und  Gewichts- 
Berechnung  beigefügt  sein  müssen,  sind 
bis  zum  20.  d.  Mts.  an  uns  einzusenden. 
— Köln,  den  2.  Februar  1877.  Die  Di- 
rection.  (1177) 


Main  - Neckarbahn.  Die  Lieferung  von 
Cartons  zu  Personenbillets  für  das  Jahr 
1877  soll  durch  Submission  vergeben  wer- 
den. 

Das  Verzeichniss  derselben  nebst  Liefe- 
rungsbedingungen und  den  Mustern  der 
zu  liefernden  Cartons  können  von  dem 
Hauptmagazins-Verwalter  zu  Darmstadt 
auf  Trankirtes  Verlangen  bezogen  werden 

Die  Angebote  sind  unter  Beischluss  der 
bezüglichen  Muster  mit  der  Aufschrift 
„Lieferung  von  Cartons  betreffend“  bis 
längstens  Montag,  den  19.  Februar 
1877,  Vormittags  10  Uhr  verschlossen 
und  frankirt  an  den  Hauptmagazins-Ver- 
walter dahier  einzusenden,  in  welchem 
Termine  die  Eröffnung  der  Angebote  vor- 
genommen werden  wird. 

Nachgebote  werden  nicht  angenommen 
und  bleiben  die  Submittenten  bis  zum 
5.  März  1.  J.  an  ihre  Offerten  gebunden.  — 
Darmstadt,  den  3.  Februar  1877.  Der  Be- 
triebs-Inspector Gessner.  (1188) 


Saarbrücker  Eisenbalm  Neubau  der 
Fischbachbahn.  Die  Lieferung  von: 

a.  1,033,000  Klgr.  Eisenbahnschienen  aus 

Eisen  oder  Stahl, 

b.  57,220  „ Seitenlaschen, 

c.  16,420  „ Laschenbolzen  mit  Mut- 

tern, 

d.  41,000  „ Unterlagsplatten, 

e.  55,000  „ Schienenschrauben, 

f.  5,620  „ Schienennägel, 

g.  1,090  „ Fixirungsplättchen, 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Offerten  hierauf  sind,  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen,  bis  zum  Submissions- 
termin 

Samstag,  den  24.  Februar  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr 
versiegelt  und  portofrei  an  die  Unterzeich- 
nete Königliche  Eisenbahn-Direction  ein- 
zureichen, in  deren  Verwaltungs-Gebäude 
hierselbst  zur  bezeichneten  Stunde  die 
Eröffnung  der  Offerten  im  Beisein  der 
persönlich  erschienenen  Submittenten  er- 
folgen. 

Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen können  im  bezeichneten  Gebäude 
(Zimmer  54)  eingesehen,  auch  von  dem 
Vorsteher  unseres  Neubau-Central-Bureau’s 

fegen  Copialien  bezogen  werden.  Saar- 
rücken, den  26.  Januar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1151)  J 


Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 

Die  Lieferung_  von: 

30,000  Stück  eichenen  Mittelschwellen 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Donnerstag,  den  15.  Februar  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  Geschäftslokale,  Koppenstr.  88/89 

hierselbst,  anberaumt,  bis  zu  welchem  die 
Offerten  frankirt  und  versieget  mit  der 
Aufschrift: 

„Submission  auf  eichene  Mittel- 
schwellen“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissions -Bedingungen  liegen  in 
den  Wochentagen,  Vormittags,  im  vor- 
bezeichneten  Locale  zur  Einsicht  aus  und 
können  daselbst  auch  Abschriften  der 
Bedingungen  gegen  Erstattung  der  Kosten 
in  Empfang  genommen  werden.  Berlin, 
den  24.  Januar  1877.  Königliche  Direction 
der  Niederschles, -Märkischen  Eisenb.  (1163) 


Soeben  erschienen: 

Neues 

Post-  und  Eisenbahn- 

Güter-T  arif-Buch 

enthaltend 

directe  Frachtsätze  von  über  2500  Bahn- 
stationen des  In- n.  Anslandes,  und  zwar  für 
Eilgut,  Normalgut,  ermässigtes  Stückgut 
und  theilweise  für  Wagenladungs-Frachten, 
Güter  aller  Art  etc.  etc. 

von  resp.  nach  Berlin, 

mit  Berücksichtigung  der  Provinz.-Städte. 
Unter  Angabe  der  bezüglichen  Tarife,  Ein- 
lieferungsbahnen, Tarifmeilen,  kilometr. 
Quadrate  der  Ortslage,  letztere  nach 
Ottersky  und  Dr.  Koch 
alphabetisch,  übersichtlich  und  klar 
dargestellt  von 
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Wien,  Elisabethstrasse  No.  9. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Rcdacteur:  Dr.  Jur.  Wiih.  Koch  zu  Bcrliu  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  6).  - CommissionKr : Adolph  Refelshüfer  zu  Leipzig.  — Druck  von  H-  S.  Hermann  in  Berlin.  Benthstr.  8. 


— 165 


re  13. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  mul  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sümmtliche  offieielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshüfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Prirat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
• von  H.  8.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-StraBse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzell« 
oder  deren  Kaum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart  i werden' 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  äeiü 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  12.  Februar  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  ein  „Preis-Courant  von  Wilhelm  ßenger  in  Arnstadt  i.  Thür.,  Fabrik  schmiede- 
eiserner Karren“  bei. 

Inhalt:  Kleine  Ei^ibahnstiidien  von  Mz.  IV.  — Uebersicht  der  im  Laufe  des  Jahres  1876  im  Deutschen  Reiche  dem  Verkehr  iiber- 
gebenen  neuen  Bahnstrecken.  — Oesterreichiseh-Ungarisclie  Corre3pondenz.  — Die  Ungarische  Ostbahn.  — Personal-Nachrichten  — Russische 
Correspondenz.  — Neu  erschienene  Werke.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Personen-Verkehr.  2.  General-Versammlung.  3.  Ausloosungen.  4.  Betriebs- 
Ergebnisse.  — 5.  Tariffinderungen.  — 6.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen.  — Courszettel.  — Aus  Bayern. 

Gleichzeitig  mit  dieser  Nummer  wird  das  Inhaltsverzeichniss  des  Jahrgangs  1876  unserer  Zeitung 
ausgegeben.  Die  Redaction. 


Kleine  Eisenbahnstudien. 

Von  Mz. 

IV. 

Immer  und  immer  wieder  wird  neuerdings  die  volkswirth- 
schaftliche  Bedeutung  der  Eisenbahnen  hervorgehoben  und  mit 
vollem  Recht.  Man  fordert,  dass  den  Eisenbahnen  nicht  gestattet 
sein  soll,  die  Chancen,  welche  sich  ihnen  bieten,  so  für  sich  selbst 
auszunutzen,  wie  dies  sonst  der  Kaufmann,  Fabrikant,  oder  Ge- 
werbtreibende  unbedingt  thut  ohne  Widerspruch  zu  erfahren, 
weil  die  Eisenbahnen  im  wirthschaftlichen  Lehen  der  Staaten 
eine  solche  Rolle  spielen,  dass  von  ihren  Massregeln  der  Wohl- 
stand und  die  Existenz  vieler  Hunderttausender  von  gewerbtrei- 
benden  Bürgern  abhängen  und  ferner  die  häusliche  Oeconomie 
der  Gesammtheit  der  Bürger  durch  dieselben  in  intensiver  und 
jedem  geübten  Auge  erkennbarster  Weise  beeinflusst  wird.  Folge 
dieser  vom  Staate  als  begründet  anerkannten  Forderung  ist,  dass 
die  Eisenbahnen  vielfach  Leistungen  übernehmen  müssen,  welche 
einen  finanziellen  Effect  für  ihre  eigene  Wirthschaft  überhaupt 
nicht,  oder  nur  in  geringem  Masse  haben  und  wenn  auf  die  Unren- 
tabilität einer  solchen  Ausgabe  hingewiesen  wird,  pflegt  man 
geltend  zu  machen,  dass  die  Ausgabe  zwar  nicht  für  die  Eisen- 
b ah nwirth scliaft  productiv  wirke,  wohl  aber  in  dieser  oder  jener 
Beziehung  für  das  Publicum  nützlich  sei,  der  Nation  zu  Gute 
komme  und  daher  in  der  Oeconomie  der  letzteren  sich  einträg- 
lich erweise.  Hierbei  bleibt  man  stehen,  allein  ich  meine,  dass 
man  mit  so  allgemeinen  Sätzen  schliesslich  Alles  rechtfertigen 
kann,  und  in  der  That  gelangt  man,  soviel  ich  zu  ermessen  ver- 
mag, heute  in  vielen  Fällen  zu  einer  grossartigen  Verschwendung 
von  Arbeit  und  Material,  da  der  Höhe  der  Ausgabe  der  erzielte 
Effect  oft  ganz  und  gar  nicht  entspricht. 

Man  muss  der  Sache  auf  den  Grund  gehen.  Wenn  man  die 
Eisenbahnen  zu  Leistungen  nöthigt,  welche  der  kaufmännische 
Leiter  eines  solchen  Unternehmens  von  seinem  Standpuncte  aus 
als  unrentabel  zu  verwerfen  hat,  so  muss  der  Volkswirth,  für 
dessen  Interesse  nunmehr  die  Ausgabe  erfolgt,  seinerseits  das 
soweit  möglich  ziffermässige  Exempel  aufstellen,  was  kostet  die 
Sache  die  Nation  an  Arbeit  und  Material,  und  welches  ist  der 
Effect,  den  sie  für  den  nationalen  Wohlstand  hat.  Denn  es  ist 


unrichtig  zu  sagen,  dass  die  Höhe  der  Ausgabe  der  privaten 
Eisenbahngesellschaft  dem  Staate  gleichgültig  sein  kann,  wenn 
nur  für  die  Gesammtheit  der  Bürger  durch  dieselbe  irgend- 
welcher Nutzen  geschaffen  wird;  die  Ausgabe  des  Einzelnen  ist 
immer  eine  Ausgabe  der  Nation;  wenn  der  Einzelne  seine  Mittel 
an  Geld,  Material  und  Arbeit  für  geringe  Effecte  verschwendet, 
so  verliert  die  Nation  die  Producte,  welche  dieselben  Mittel,  auf 
richtige  Ziele  gelenkt,  dem  Nationalvermögen,  das  sich  aus  dem 
Vermögen  der  Einzelnen  zusammensetzt,  hinzugefügt  haben 
würden.  Der  Staat  hat  also  das  lebhafteste  Interesse  daran,  dass 
der  Einzelne,  und  noch  mehr,  dass  grosse  Genossenschaften  ihre 
Aufwendungen  an  Leistungen  so  machen,  dass  ein  angemessenes 
Product  für  sie  selbst  und  damit  mittelbar  für  den  Nationalwohl- 
stand, oder  aber  unmittelbar  für  den  Letzteren  resultirt. 

Der  Einzelne  prüft,  wenn  er  ein  bonus  pater  familias  ist, 
bei  jeder  Ausgabe  seiner  häuslichen  oder  gewerblichen  Oeconomie, 
ob  das  zu  gewinnende  Object  dieselbe  lohnt,  oder  ob  etwa  für 
dasselbe  Geld  ein  anderer  Effect  zu  haben  ist,  welcher  das  Ver- 
mögen erheblicher  vermehrt  oder  einen  höheren  Nutzen  oder  Ge- 
nuss gewährt,  als  der  in  Aussicht  genommene.  So  wird  der  un- 
bemittelte Handarbeiter  es  vorzielien,  sich  für  ersparte  zwanzig 
Thaler  beim  Beginn  des  Winters  einen  warmen  Winteranzug  zu 
kaufen  anstatt  etwa  eines  gepolsterten  Lehnstuhls.  So  ein  Stuhl 
ist  ein  angenehmes  und  nützliches  Ding  für  einen  durch  körper- 
liche Arbeit  ermüdeten  Menschen,  aber  es  ist  besser  durch  warme 
Kleidung  den  Tag  über  gegen  die  Empfindung  der  Kälte  und 
deren  gesundheitsschädliche  Einflüsse  geschützt  zu  sein,  als 
Abends  ein  paar  Stunden  etwas  bequemer  ruhen  zu  können. 
Gleicher  Weise  muss  der  Volkswirth  prüfen,  ob  eine  Aufwendung, 
die  der  Staat  macht  oder  einen  Privaten  im  Interesse  der  Ge- 
sammtheit zu  machen  zwingt,  in  der  That  ein  Resultat  hat,  wel- 
ches der  Höhe  der  Ausgabe  entspricht,  oder  ob  nicht  etwa  die- 
selbe Ausgabe  anders  angewendet  den  Nationalwohlstaud  erheb- 
licher vermehrt,  mit  anderen  Worten,  der  Volkswirth  muss  wachen, 
dass  nicht  die  nationale  Arbeit  und  die  Materialschätze  veraus- 
gabt werden  für  Luxus,  während  noch  unbefriedigte  wichtige 
wirthschaftliche  Bedürfnisse  da  sind,  er  muss  sorgen,  dass  den 
wirthschaftlichen  Bedürfnissen  der  Nation  genug  gethau  wird  in 


166 


der  Reihenfolge  ihres  Gewichtes  und  ihrer  Dringlichkeit.  Wer 
würde  es  billigen,  wenn  in  Zeiten  der  Arbeitslosigkeit  und  der 
Gäbrung  der  Staat  die  hungernden  Arbeiter,  welche  er,  derNoth 
zu  steuern,  in  Arbeit  nimmt,  dazu  verwendete,  Theater  zu  bauen 
oder  grosse  Feuerwerke  anzufertigen  anstatt  etwa  Strassen  oder 
Kanäle  herzustellen?  Auch  ein  Theater  und  die  Feuerwerkskör- 
per haben  ihren  Werth  und  gewähren  Tausenden  Genuss,  allein 
für  das  Nationalvermögen  und  die  öffentliche  Wohlfahrt  sind  Stras- 
sen und  Kanäle  weitaus  kostbarer  und  nöthiger  als  Theatervor- 
stellungen und  das  Ab  brennen  von  Feuerwerken. 

Die  Eisenbahnen  nun  müssen  meines  Erachtens  angeblich 
im  Interesse  der  öffentlichen  Wohlfahrt  zur  Zeit  recht  viel  feuer- 
werken  und  Summen  in  die  Luft  puffen,  welche  weit  nützlicher 
verwendet  werden  und  ganz  andere  Effecte  für  den  nationalen 
Wohlstand  haben  könnten,  als  jetzt  durch  ihre  Verausgabung  er- 
zielt werden.  Das  soll  in  Folgendem  bewiesen  und  auch  beispiels- 
weise aufgezeigt  werden,  welche  Summen  diese  Raketen  kosten, 
die  dem  Theil  des  Publicums,  der  Presse  und  der  Parlamente, 
welcher  nach  diesen  modernen  circenses  dauernd  ruft,  willig  zur 
Augenweide  abgebrannt  werden. 

Schon  der  Bau  der  Eisenbahnen  ist  zur  Zeit  vom  volks- 
wirthscliaftlichen  Standpunct  aus  zu  theuer.  Die  Verhältnisse 
und  allgemeiner  Irrthum  der  öffentlichen  Meinung  nöthigen  den 
Staat  und  die  privaten  Erbauer  von  Eisenbahnen  vielfach  zur 
Herstellung  von  Anlagen,  welche  durch  den  Nutzen,  den  sie  dem 
Publicum  oder  einzelnen  Adjacenten  gewähren,  die  Zinsen  des 
Anlagecapitals,  eine  Amortisationsquote  und  die  Enterb  altungs- 
kosten nicht  decken. 

Das  liegt  an  der  ganzen  bisherigen  Gesetzgebung,  welche 
überall  nur  von  dem  Gesichtspuncte  ausgegangen  zu  sein  scheint 
die  Bewohner  der  von  der  Eisenbahn  durchschnittenen  Gegenden 
gegen  alle  und  jede  Nachtheile  zu  schützen,  welche  die  Eisenbahn 
denselben  zufügen  könnte  und  ihnen  die  möglichsten  Chancen 
zur  äussersten  Verfolgung  ihrer  Rechte  zu  sichern.  Dass  die 
Ansprüche  der  Adjacenten  die  Eisenbahn  schädigen 
könnten,  hat  die  bisherige  Gesetzgebung  überhaupt  kaum  in’s 
Auge  gefasst,  wie  das  seinen  beredtesten  Ausdruck  in  demPreus- 
sischen  Eisenbahngesetze  vom  3.  November  1838  gefunden  hat, 
welches  den  zu  expropriirenden  Adjacenten  den  Rechtsweg  über 
die  Höhe  der  zu  leistenden  Entschädigung  gewährt,  dagegen  der 
Eisenbahn  pure  versagt  und  den  Staatsbehörden  das  Recht  vor- 
behält, die  Eisenbahn  auch  nachträglich  zur  Herstellung  aller  | 
möglichen  Anlagen  zu  nöthigen  und  zwar  im  blossen  Verwaltungs- 
wege. Das  neueste  Expropriationsgesetz  bietet  vollends  den  In- 
teressenten die  bequemsten  Handhaben  zu  Vexationen  und  Er- 
pressungen, wenn  auch  der  Rechtsweg  jetzt  beiden  Th  eilen  zu- 
steht. Nun  aber  ist  es  eine  nicht  zu  leugnende  Thatsache,  dass, 
wo  auch  immer  in  dem  letzten  Jahrzehnt  Eisenbahnen  in  Deutsch- 
land gebaut  sind , die  Adjacenten  viel  höhere  Preise  für  ihre 
Grundstücke  und  mehr  kostspielige  Anlagen  zur  Aufhebung  der 
entstandenen  Erschwernisse  erhalten  haben,  als  der  reelle  Werth 
betrug  resp.  die  Schädigung  nöthig  machte;  es  galt  für  ein  Glück 
und  eine  Goldgrube,  wenn  eine  neue  Linie  die  Grundstücke  eines 
Besitzers  durclischnitt,  Speculationskäufe  traten  namentlich  in 
der  Nähe  der  Städte  sofort  ein  und  es  war  bei  gewissen  Expro- 
priations-Sachverständigen, d.  h.  sogenannten  Sachverständigen, 
ein  vollständiger  Glaubenssatz  geworden,  die  Eisenbahn  müsse 
mehr  bezahlen  und  leisten,  als  andere  Leute,  also  mehr  als  den 
reellen  Werth.  Dieses  Mehr  wurde  in  gelinden  Fällen  auf  das 
Doppelte  und  in  schwereren  auf  das  Drei-  und  Vierfache  des  üb- 
lichen Preises  angenommen.  Wer  das  bestätigt  haben  will,  der 
frage  die  Baumeister  und  die  Grunderwerbcommissare  z.  B.  der 
Rheinisch-Westfälischen  Linien,  der  frage  redliche  und  gewissen- 
hafte Einwohner  der  berührten  Ortschaften.  Eine  Menge  von  An- 
lagen und  kostspieligen  Bauten  mussten  auf  das  Drängen  Privater 
und  der  Oommunen  auf  den  Linien  hergestellt  werden,  welche, 
wenn  nicht  überhaupt  leicht  entbehrlich,  so  doch  gut  und  gern 
halb  so  opulent  ausfallen  durften,  ohne  dass  Jemandem  in  Wirk- 
lichkeit zu  nahe  getreten  wurde.  Oft  wurden  solche  Anlagen  nur 


als  noth wendig  hingestellt,  um  später  gegen  eine  Geldentschä- 
digung darauf  verzichten  zu  können. 

Der  Staat  hat  es  an  Fürsorge  dafür  fehlen  lassen,  dass  die 
Eisenbahnen  beim  Bau  vou  den  mehr  oder  weniger  unter  dem 
Einfluss  der  öffentlichen  Meinung  stehenden  Behörden  nicht  viel- 
fach zu  hart  behandelt  und  von  den  Interessenten  übervortheilt 
worden  sind,  und  auch  der  Fiscus  selbst  ist  in  die  Lage  gedrängt 
worden,  zu  opulente  Anlagen  auf  seinen  Linien  herzustellen,  nicht 
zu  gedenken  der  ängstlichen  Sicherheitsmassregeln  für  das  die 
Bahn  überschreitende  Publikum,  welches  in  Deutschland  geschützt 
wird,  als  ob  die  Leute  weder  Augen  noch  Ohren  hätten  und  als  ob 
man  ihnen  nicht  überlassen  könnte,  die  Folgen  eigener  Nachläs- 
sigkeit zu  tragen.  In  dem  dicht  bevölkerten  Belgien  ist  man  ohne 
allen  Nachtheil  weit  weniger  ängstlich.  Nach  dem  in  Preussen 
geltenden  Eisenbahnrecht  setzen  die  Verwaltungsbehörden  auf 
Grund  einer  selten  ziffermässigen  Prüfung  alle  die  Einrichtungen, 
an  Wegen,  Ueberfahrten,  Triften,  Brücken,  Einfriedigungen,  Be- 
w'ässerungs-  und  Vorfluthanlagen  fest,  welche  ihnen  im  Interesse 
der  benachbarten  Grundbesitzer  erforderlich  erscheinen.  Die 
Grundbesitzer  verlangen  gewöhnlich  das  Blaue  vom  Himmel  her- 
unter und  die  Localbehörden  halten  sich  verpflichtet,  ihre  Ein- 
gesessenen kräftig  zu  unterstützen;  je  mehr  verlangt  wird,  desto 
besser,  von  einer  Compensation  der  Vortheile,  welche  die  Eisen- 
bahnen durch  die  enorme  Verkehrserleichterung,  durch  die  beträcht- 
liche Werthserhöhung  der  Grundstücke  und  den  erweiterten  und 
weniger  kostspieligen  Absatz  der  Producte  bringt,  ist  nicht  im 
Entferntesten  die  Rede  und  noch  weniger  davon,  ob  die  Kosten 
im  Verhältniss  zum  Effect  stehen;  der  Standpunkt  der  Inter- 
essenten und  Localbehörden  ist  meist  der,  dass  der  bestehende 
Zustand  aufrecht  erhalten  werden  müsse,  koste  es  auch  der 
Eisenbahn,  wms  es  •wolle  Die  Vertreter  der  Eisenbahnen 
sind  nun  meistens  nicht  in  der  Lage,  bei  der  grossen  Zahl  vou 
Einzelfällen  alle  die  Uebertreibungen  der  Interessenten,  welche 
von  geringen  Localbehörden  bestens  bestätigt  werden,  zu  wider- 
legen, und  namentlich  fehlt  es  regelmässig  an  Material,  um  den 
Umfang  des  Verkehrs  genau  fest  zu  stellen,  für  welchen  irgend 
eine  theure  Anlage  gemacht  werden  soll.  Da  werden  denn  ausser- 
halb und  innerhalb  der  Städte  grosse  breite  Strassenunterführungen 
festgesetzt,  welche  bei  billiger  Beschränkung  halb  so  breit  sein 
und  erheblich  billiger  gebaut  werden  könnteu,  da  werden  für  kaum 
des  Betriebes  würdige  und  kaum  noch  betriebene  Steinbrüche 
an  einem  Flusse  mehrere  Unterführungen  nebeneinander  vorge- 
sehen, um  den  Steinbrüclien  auch  den  Zugang  zum  Flusse,  wie 
bisher  offen  zu  halten,  da  wird  ein  zu  bewachender  Bahnübergang 
nothwendig  befunden,  damit  für  gewisse  Grundstücksbesitzer  nicht 
ein  Umweg  von  ein  paar  hundert  Metern  erwächst,,  während  zur 
Bestellung  und  Aberndtung  dieser  Grundstücke  nur  ein  Dutzend 
Fuhren  im  ganzen  Jahr  nöthig  sind.  Da  wird  den  Eisenbahnen 
auferlegt,  die  Wege  zum  Bahnhofe  selbst  herzustellen  oder  die 
städtischen  Wege  zu  verbessern,  da  müssen  sie  auf  dürftige  Lehm- 
hütten zur  Abwendung  von  Feuersgefahr  elegante  Schieferdächer 
legen,  da  werden  Monitors,  und  sonstige  Leistungen  für  den  Mili- 
tärliscus  verlangt,  u.  s.  w.  Es  ist  natürlich  den  Interessenten  er- 
wünscht, Alles  so  bequem  als  möglich  zu  erhalten  und  namentlich 
gegen  jede  Beschränkung  der  früheren  Bequemlichkeit  zu  protes- 
tiren,  allein  der  Volkswirth  muss  diese  geringe  Beschränkung  oft 
für  nothwendig  halten,  weil  dieselbe  dieser  Gruppe  von  Gliedern 
der  nationalen  Wirthscliaftsgenossenschaft  besser  auferlegt  wird, 
als  dass  eine  andere  Gruppe  zu  einer  völlig  unfruchtbaren  Kapital- 
verschwendung genöthigt  wird,  welche  nur  einen  ganz  geringen 
wirtschaftlichen  Nutzen  schafft,  der  nicht  im  Verhältniss  steht 
zu  der  gemachten  Aufwendung.  Ein  eclatanter  Fall  ungerecht- 
fertigter Schädigung  der  Eisenbahn  kommt  oft  in  Flussthälern 
vor.  Vor  Erbauung  der  Eisenbahn  war  das  ganze  Flussthal  den 
Hochfluten  ausgesetzt,  nach  Vollendung  des  Eisenbahndammes 
strömt  die  Hochflut  nur  über  einen  Theil  der  bisher  exponirten 
Grundstücke  und  in  modificirter  Weise,  dagegen  sind  andere  grosse 
Flächen  jetzt  vollkommen  gegen  jede  Ueberschwemmung  geschützt 
und  deren  Werth  erheblich  gesteigert.  Hier  muss  nun  die  Eisenbahn 


167  — 


unweigerlich  hohe  Entschädigungen  an  die  Besitzer  der  ersteren 
Grundstücke  zahlen,  aber  an  eine  Vergütung  für  ihre  Leistung  in  Be- 
zug auf  die  geschützten  Grundstücke  istnichtzu  denken,  während  die 
Werthsteigerung  der  Letzteren  die  Schädigung  der  Ersteren  oft  mehr 
als  vollkommen  compensirt.  Unserer  Gesetzgebung  mangelt  eine 
Bestimmung,  welche  nicht  nur  den  Verwaltungsbehörden,  sondern 
auch  den  Gerichten  ermöglicht,  Vortheile,  welche  die  Anlage  der 
Eisenbahn  dem  einzelnen  Adjacenten  verschafft,  zu  compensiren 
gegen  Nachtheile.  Fort  mit  solcher  wirtschaftlichen  Verschwen- 
dung beim  Eisenbahnbau,  lernen  wir  die  Eisenbahnen  billiger 
bauen  und  die  enormen  Werthsteigerungen  und  Ver- 
kehrserweiterungen, welche  die  Eisenahnen  bringen, 
compensiren  gegen  verhältnissmässig  geringe  Be- 
schränkungen der  blossen  Bequemlichkeit  des  bis  dahin 
allein  vorhandenen  Verkehrs  der  durch  Pferde  bewegten  Wagen 
und  des  Fussgängers!  Die  nationale  Wirtschaft  wird  gewinnen. 
Als  ein  wirksames  Mittel,  die  volkswirtschaftlichen  Interessen 
beim  Bau  der  Eisenbahnen  besser  als  bisher  zu  wahren,  erscheint 
es  mir,  und  möchte  ich  besser  unterrichteten  Männern  den  Ge- 
danken zur  Erwägung  stellen,  die  bisher  den  Verwaltungsbehörden 
obliegende  Festsetzung  der  im  Interesse  der  Landescultur  und  der 
Landespolizei  notwendigen  Anlagen  und  ferner  die  Bestimmung 
der  den  beteiligten  Grundbesitzern  zu  gewährenden  Kaufpreise 
und  sonstigen  Entschädigungen,  welche  jetzt  durch  Richterspruch 
definitiv  festgesetzt  werden,  in  eine  Hand  zu  legen  und  zu 
diesem  Behuf  besondere  Fachgerichte  zu  bilden. 

Diese  Fachgerichte  würden  bald  eine  gewisse  Praxis  ge- 
winnen und  könnten  für  sehr  grosse  Bezirke  eingerichtet  werden. 
Die  Angelegenheiten  dieser  Art  sind  so  schwierig  und  complicirt, 
dass  ohne  Erfahrung  in  denselben  die  grössten  Missgriffe  und  Un- 
gleichheiten unausbleiblich  sind;  bei  den  Regierungsdecernenten 
und  namentlich  den  Richtern  fehlt  aber  mit  Rücksicht  auf  die 
Kleinheit  der  Bezirke  diese  Erfahrung  und  ein  Massstab  für 
die  Zahl  und  Qualität  der  zu  fordernden  Anlagen  häufig  vielfach, 
ausser  in  Provinzen,  welche  bereits  ein  sehr  dichtes  Eisenbahn- 
netz haben  und  wenn  ein  Wechsel  im  Decernat  eintritt,  ist  auch 
hier  die  Sache  grade  so. 

Alles,  was  sich  für  das  Bestehen  von  Handelsgerichten 
einführen  lässt,  kann  man  auch  für  die  Einführung  von  Eisen- 
bahngerichten vortragen,  ich  möchte  die  Letzteren  volkswirth- 
schaftlich  für  noch  wichtiger  halten,  als  die  Handelsgerichte, 
zumal  die  Kompetenz  sich  äusserst  scharf  und  leicht  begrenzen 
liesse. 

Wer  die  administrativen  Geschäfte  beim  Bau  der  Eisenbah- 
nen practisch  zu  führen  gehabt  hat,  wird  mir,  möchte  ich  glau- 
ben, dahin  zustimmen,  dass,  wenn  die  Ansprüche  aller  Art  jedes 
Interessenten  und  jeder  betheiligten  Gemeinde  nach  gehöriger 
Vorbereitung  zusammen  an  Ort  und  Stelle  gründlich  erörtert  und 
abgeurtheilt  würden,  ein  ganz  ausserordentlicher  Gewinn  an  Zeit 
und  Arbeit  und  eine  bei  Weitem  grössere  Sicherheit  materieller 
Richtigkeit  des  Urtheils  gegen  den  jetzigen  Zustand  resultiren 
würde  und  dass  vor  Allem  auch  die  volkswirtschaftlichen  Ge- 
sichtspuncte  durch  solche  Fachgerichte,  zusammengesetzt  aus 
Juristen  und  Sachverständigen  der  Landwirtschaft  und  des 
Baues,  besser  gewahrt  werden  würden.  Das  materielle  Recht  ist 
ein  fort  und  fort  Werdendes,  es  ändert  sich  mit  den  Verhältnissen  und 
Anschauungen  der  Völker,  in  gleicher  Weise  muss  das  formelle 
Recht  und  die  Form  der  Rechtsfindung  sich  veränderten  Verhält- 
nissen anpassen. 

Als  zweite  und  letzte  Instanz  würde  ein  Ober-Eisenbahnge- 
richtshof  als  Analogie  des  Oberhandelsgerichts  zu  bilden  sein. 

So  lässt  also  der  übertriebene  Preis,  welchen  die  Grundbe- 
sitzer für  die  Grundstücke  und  die  Erschwernisse  ihres  landwirt- 
schaftlichen oder  gewerblichen  Betriebes  vielfach  erhalten,  so 
lässt  die  zu  hohe  Zahl  und  Opulenz  der  Anlagen,  welche  auf  der 
freien  Strecke  und  neben  derselben,  welche  auf  den  Bahnhöfen 
und  deren  Umgebung  hergestellt  werden  müssen,  das  Anlageca- 
pital  überflüssig  anschwellen,  so  treten  zu  diesen  hohen  Summen 
in  Folge  des  weitläufigen  und  kostspieligen  Verfahrens  die  Zinsen 
mehrerer  Jahre  und  die  Kosten  der  verschiedenen  umständlichen 


Proceduren  der  Verwaltungsbehörden  und  der  Gerichte  hinzu,  die 
Bahn  muss  von  vornherein  auf  hohe  Preise  ihrer  Leistungen  be- 
dacht sein,  um  die  landesüblichen  Zinsen  des  Anlage-Capitals 
herauszuwirtschaften  sowie  auch  ein  Surplus  zur  Entschädigung 
der  Eisenbahnbesitzer  für  das  übernommene  Risico  zu  erübrigen. 
Es  möchte  durchaus  gerechtfertigt  sein,  wenn  der  Actionair  mehr 
haben  will,  als  die  landesüblichen  Zinsen;  er  muss  die  Gefahr, 
die  er  mit  seinem  Capital  gelaufen  ist,  bezahlt  bekommen,  denn 
wenn  er  nur  die  landesüblichen  Zinsen  gewinnen  wollte,  brauchte 
er  sein  Geld  nur  gegen  Hypothek  zu  verleihen  oder  Staatsschul- 
dentitel zu  kaufen,  er  muss  ferner  zum  Ausgleich  schlechter  oder 
kriegerischer  Jahre,  welche  das  ganze  Vermögensobject  in  seinen 
wesentlichen  und  teuersten  Bestandteilen  ohne  jeden  Entschä- 
digungsanspruch zerstören  können  in  guten  und  ruhigen  Jahren 
einen  Mehrgewinn  als  Reserve  ansammeln. 

Es  ist  richtig,  dass  man  die  Bahnen  allen  und  jeden  An- 
forderungen der  Adjacenten  entsprechend  bauen  kann,  aber  man 
verlange  dann  hinterher  nicht,  dass  diese  Bahnen  billig  fahren. 

Mit  einem  übermässigen  Anlage -Capital  belastet  eröffnet 
die  Balm  ihren  Betrieb.  Es  ist  nun  aber  nicht  genug  mit  jenen 
allzu  grossartigen  Anlagen  des  Neubaues,  die  Bahn  tritt  bald  in 
ein  Stadium,  welches  ich  dasjenige  des  Umbaues  nennen  möchte. 
Schon  in  den  ersten  Jahren  nach  Eröffnung  des  Betriebes  finden 
viele  einzelne  Interessenten  und  anliegende  Gemeindexr  nament- 
lich die  städtischen,  dass  die  hergestellten  Anlagen  ihrer  Bequem- 
lichkeit doch  noch  nicht  in  genügendem  Maasse  entsprechen  und 
richten  sich  namentlich  diese  Anträge  auf  die  Gestaltung  und 
Vermehrung  der  Bahnhofsanlagen,  welche  den  Ansprüchen  des 
Verkehres  und  der  Bequemlichkeit  aus  diesem  oder  jenem  Grunde 
nicht  oder  nicht  hinreichend  genügen  sollen,  oft  aber  werden 
auch  solche  Neuanlagen  verlangt  für  Bedürfnisse,  die  nur  ephe- 
merer Natur  sind  und  von  denen  noch  nicht  feststeht,  dass  sie 
als  dauernde  eine  Kapitalsausgabe  wirklich  notlnvendig  machen. 
Eintretende  Veränderungen,  wie  der  Anschluss  einer  neuen  Linie, 
bieten  erwünschte  Gelegenheit,  Beschwerden  geltend  zu  machen, 
und  es  wird  das  Exempel  über  die  Kosten  und  den  zu  schaffen- 
den Nutzen  alsbald  ausser  Acht  gelassen,  dem  .unerträglichen 
Zustande  unseres  Bahnhofs“  abzuhelfen,  müssen  von  Neuem 
grossartige  Capitalien  verwendet  werden,  während  es  sich  um 
blosse  Unbequemlichkeiten  oder  rein  städtische  Interessen  han- 
delt, die  man  mit  völligem  Gleichmut!)  hinnehmen  würde,  wenn 
man  nicht  immer  davon  ausginge,  „dass  es  uns  ja  Nichts  kostet.“ 
Freilich  wenn  z.  B.  die  einzelne  Unterführung  statt  5 Meter  12 
Meter  breit  gemacht  wird,  das  kostet  allein  die  Eisenbahn  etwas, 
wenn  aber  die  Ansprüche  überall  nach  dem  opulenten  Massstabe 
erhoben  werden,  so  kostet  „uns  das  wohl  Etwas.“  Denn  neue 
Capitalien  treten  dem  ursprünglichen  Baucapital  hinzu,  deren 
Zinsen  gleichfalls  aufgebracht  sein  wollen  und  die  selbstverständ- 
lich alles  Andere  eher  veranlassen  als  eine  Herabsetzung  der  Tarife. 
Die  betheiligten  Communen  haben  eben  noch  kein  Verständniss 
davon,  dass  sie  selbst  es  sind,  welche  die  hohen  Zinsen  der  theu- 
ren  Anlagen  durch  hohe  Frachtsätze  aufbringen  müssen.  — Da 
ist  vor  Jahren  an  der  Seite  irgend  einer  Stadt  eine  Bahn  gebaut 
und  ein  Bahnhof  hingelegt,  und  sind  demnächst  auf  der  bis  dahin 
unbebauten  Seite  der  Eisenbahn  Häuser  entstanden,  die  sich  nach 
und  nach  so  vermehrt  haben,  dass  ein  Strassencomplex  entstan- 
den ist.  Dieser  neue  Stadttheil  hat  selbstverständlich  lebhafte 
Beziehungen  zu  dem  älteren  Theile  der  Stadt  und  der  Verkehr 
hinüber  und  herüber  wird  nun  in  etwas  gestört  und  unbequem 
gemacht  durch  die  dazwischen  liegende  Eisenbahn,  deren  Ueber- 
gänge  die  Fussgänger  und  Wagen  aufhalteu,  wenn  Züge  passiren. 
Es  währt  nun  nicht  lange,  so  beginnen  hervorragende  Hausbe- 
sitzer oder  Geschäftsleute,  welche  doch  als  sie  ihr  Haus  jenseit 
der  Eisenbahn  bauten,  genau  wussten,  welche  Unbequemlichkeit 
sie  sich  selbst  auferlegten,  zu  klagen,  dass  die  Cebergünge  au 
Niveau  doch  gegen  alles  öffentliche  Interesse  seien,  Versamm- 
lungen geben  der  Sache  Nachdruck,  einige  Blätter  bemächtigen 
sich,  um  die  Interessenten  zu  gewinnen,  der  Angelegenheit,  kurz  und 
gut  eine  Agitation  beginnt  um  die  Eisenbahn  zu  nötliigen,  auf 
ihre  Kosten  die  Niveauübergänge  zu  beseitigen,  oder  sich  über- 


168 


haupt  ganz  und  gar  andere  Wege  zu  suchen,  während  es  doch 
lediglich  Sache  der  Interessenten  wäre,  von  ihnen  gewünschte 
Aenderungen  der  Verhältnisse,  denen  sie  sich  freiwillig  unter- 
worfen haben,  selbst  zu  bezahlen.  Die  Sache  wird  zu  einem 
Nothstande  aufgebauscht,  gewisse  Aenderungen  der  bestehenden 
Anlagen,  welche  gelegentlich  nöthig  werden,  geben  erwünschte 
Gelegenheit  die  Sache  zu  treiben  und  die  Behörden  werden  mit 
Anträgen  angegangen.  Dieselben  können  sich  des  Andranges 
nicht  erwähren,  die  obligate  Enquete  wird  eingeleitet  und  endlich 
geschieht  es,  dass  die  Eisenbahn  genöthigt  wird,  die  Niveauüber- 
gänge durch  technische  Aenderungen  der  ganzen  Anlage  zu  besei- 
tigen und  Umbauten  vorzunehmen,  die  Unsummen  verschlingen, 
welche  für  die  Vermehrung  des  Verkehres  oder  der  Einnahmen 
der  Bahn  nicht  nur  ohne  allen  Effect  bleiben,  sondern  wieder 
einen  Theil  der  jährlichen  Bruttoeinnahmen  als  Zinsen  absor- 
biren,  so  dass  die  Bahn  wiederum  höhere  Preise  nehmen  oder 
wenigstens  an  den  alten  hohen  Preisen  festhalten  muss.  Was 
solche  Sachen  die  Nation  kosten,  wissen  Diejenigen  nicht,  welche 
das  Bedürfniss  so  vortrefflich  ins  Licht  zu  stellen  wissen  und  ist 
es  diesen  Interessenten  ungemein  gleichgültig,  wenn  das  Zehn- 
und  Zwanzigfache  des  zu  schaffenden  Nutzens  ausgegeben  wird, 
wenn  eben  nur  sie  einen  geringen  Nutzen  haben.  Was  ist  nun 
das  Resultat  eines  solchen  Umbaues,  welches  den  ganzen  Bahn- 
hof und  die  Bahnlinien  innerhalb  der  Stadt  und  ihres  Weich- 
bildes so  hoch  zu  legen  zwingt,  dass  die  Strassen  unter  dem- 
selben durchgeführt  werden  können? 

Der  erzielte  Effect  besteht  in  der  Abkürzung  der  Wege 
vom  neuen  zum  alten  Stadttheil  und  umgekehrt  um  durchschnitt- 
lich etwa  eine  Minute.  Denn  da  Fussgänger  und  Wagen  unter 
etwa  3 Malen  des  Passirens  den  Uebergang  allerhöchstens  ein  Mal 
gesperrt  finden  und  die  Wartezeit,  weil  man  nicht  immer  gerade 
im  ersten  Moment  des  Verschlusses  der  Barriere  eintrifft,  im  Mit- 
tel, hoch  gerechnet,  2—3  Minuten  betragen  mag,  so  folgt,  dass  auf 
jedes  Passiren  ein  Aufenthalt  von  nur  40—60  Secunden  entfällt- 
Läge  daher  der  neue  Strassencomplex  resp.  jedes  Haus  desselben 
nur  etwa  100  Schritt  weiter  entfernt  von  dem  alten  Stadttheile, 
so  würde  die  Zeit,  welche  gebraucht  wird,  um  den  andern  Stadt- 
theil zu  erreichen,  auch  ohne  die  Eisenbahn  durchschnittlich  die- 
selbe sein  wie  jetzt,  und  das  ganze  aufzuwendende  Capital  wird 
ausgegeben,  um  den  neuen  Stadttheil,  dessen  Bewohner  sich  frei- 
willig auf  der  jetzigen  Stelle  angesiedelt  haben,  auf  Kosten  des 
Nationalvermögens  100  Schritt  näher  an  den  alten  Stadttheil 
heranzulegen. 

Wenn  nun  der  neue  Stadttheil  nicht  da  wäre,  so  würden 
auch  Beziehungen  des  alten  Theiles  zu  dem  neuen  nicht  bestehen 
können,  das  ganze  Interesse  ist  also  an  die  Häuser  und  Wohn- 
stätten des  Letzteren  geheftet.  In  dem  Wertlie  der  Häuser  des 
neuen  Stadttheils  muss  sich  also,  nationalöconomiscli  betrachtet, 
der  Effect  der  für  die  neuen  Eisenbahnanlagen  gemachten  Aus- 
gaben ausgedrückt  finden  und  hier  zeigt  sich  die  wirtschaftliche 
Unfruchtbarkeit  der  Ausgabe,  denn  die  Mietlien  und  Renten  der 
Häuser  in  dem  neuen  Stadttheile  werden  nach  Beseitigung  der 
kleinen  Unbequemlichkeit  der  Niveauübergänge  und  in  Folge  der 
Abkürzung  der  Wege  in  dieser  einen  Richtung  um  100  Schritt  ge- 
wiss in  irgend  nachweisbarem  Masse  dieserhalb  sich  nicht  heben 
und  der  Capitalswerth  der  Häuser  wird  sich  nicht  um  die  Tausende 
von  Mark  steigern,  welche  von  den  Umbaukosten  auf  jedes  ein- 
zelne Haus  des  neuen  Stadttheils  entfallen.  Steht  aber  einer  Aus- 
gabe in  der  Wirtschaft  des  Volks,  bei  welcher  es  sich  nicht  um 
den  Gewinn  idealer  Güter  handelt,  ein  entsprechender  ziffermäs- 
siger  Nutzen  nicht  gegenüber,  so  gehört  die  Ausgabe  in  das  Ge- 
biet des  Luxus. 

Um  die  übermässige  Capitalsaufwendung  solcher  Fälle  noch 
lebendiger  zur  Anschauung  zu  bringen,  will  ich  hervorheben,  dass 
es  wenn  auch  nicht  zur  völligen  Behebung,  so  doch  zu  ganz  un- 
gemeiner  Erleichterung  der  bestehenden  Erschwernisse  oft  nur 
ganz  geringfügiger  Anlagen  bedarf,  welche  um  billiges  Geld  ge- 
macht werden  können,  so  dass  die  Hauptsumme  der  ganzen  enor- 
men Aufwendung  auf  die  Beseitigung  des  dann  noch  verbleiben- 
den Restes  der  Erschwernisse  entfällt.  So  würden  in  dem  soeben 


erwähnten  Falle  mit  Leichtigkeit  Unterführungen  für  Fussgänger 
unter  den  Geleisen  hergestellt  werden  können,  wie  Oberführungen 
durch  Glasscheiben  gedeckt,  in  neuerer  Zeit  vielfach  auch  in  Deutsch- 
land hergestellt  sind.  Dann  bestand  die  ganze  Erschwerniss  für 
den  gesammten  Fussgängerverkehr  darin,  dass  man  etwa  3 Meter 
hinab-  und  hinaufsteigen  musste;  ein  solches  Hinderniss  aber  fin- 
det sich  in  umgekehrter  Ordnung  zu  Dutzenden  von  Malen  von 
der  Natur  geschaffen  in  allen  Städten,  welche  nicht  in  der  platten 
Ebene  liegen  und  da  verlangt  Niemand,  dass  Millionen  aufgewen- 
det werden,  um  eine  auf-  und  absteigende  Strasse  in  eine  hori- 
zontale Ebene  zu  legen.  Welche  Störungen  des  Verkehrs  finden 
nicht  statt  in  Städten,  welche  an  beiden  Ufern  eines  von  reger 
Schifffahrt  belebten  Flusses  liegen ! Da  sind  die  Brücken  oft  auf- 
gezogen, weil  Schiffe  passiren  und  man  findet  sich  willig  in  den 
Aufenthalt,  obwohl  solche  Städte  als  Hafenplätze  meist  regeren 
Verkehr  und  mehr  Handel  und  Wandel  haben,  als  Binnenplätze; 
ich  nenne  hier  beispielsweise  Stettin,  wo  sogar  die  Eisenbahn  von 
einer  grossen  Strecke  der  Löschplätze  mit  anliegenden  Speichern 
durch  die  Oder  mit  schmalen  Ziehbrücken  geschieden  wird. 

Richten  wir  nun  im  Fortgange  dieser  Untersuchung  endlich 
noch  die  Aufmerksamkeit  darauf,-  aus  welchen  Beträgen  sich  die 
Kosten  von  Bahnhofsumbauten  zusammensetzen,  so  tritt  uns  der 
für  den  Volkswirth  erschreckende  Umstand  in  grellem  Lichte  ent- 
gegen, dass  solche  Umbauten  nicht  nur  die  Summen,  weiche  der 
Anschlag  aufweist,  verschlingen,  sondern  dass  ausserdem  beträcht- 
liche Werthe  des  Nationalvermögens  geradezu  vernichtet  werden, 
so  dass  die  Herstellungskosten  dieser  Objecte  den  anscklagsmäs- 
sigen  Summen,  die  für  den  Umbau  ausgeworfen  sind,  hinzutreten. 
Das  aber  kommt  so: 

Die  alte  Anlage  hat  ein  gewisses  Capital  gekostet  und  wenn 
es  nun  an  den  Umbau  geht,  müssen  die  alten  wohlerhaltenen 
Bahnhofshochbauten,  die  noch  Hunderte  von  Jahren  stehen  könnten 
und  vielleicht  erst  vor  zehn  oder  fünfzehn  Jahren  errichtet  sind, 
abgerissen  werden,  die  wohl  unterhaltenen  und  gut  liegenden 
Geleise  müssen  aufgenommen  werden  u.  s.  w„  kurz  es  bleibt  von 
dem  Capital,  welches  an  Löhnen  und  Material  für  den  alten  Bahn- 
hof ausgegeben  ist,  Nichts  weiter  übrig  als  der  Grund  und  Boden, 
Schuttund  einiges  altes  Material,  Objecte,  welche  vielleicht  nur  20  Pro- 
cent des  Anlagecapitals  ausmachen.  Die  übrigen  80  Procent  sind  für 
alle  Zeiten  verloren.  Wenn  also  der  alte  Bahnhof  5 Millionen 
Mark  kostete,  so  verliert  die  Nation  durch  die  Zerstörung  der 
alten  Verhältnisse  etwa  4 Millionen,  da  das  zwar  nicht  ganz  be- 
queme, aber  immerhin  noch  brauchbare  Product,  für  dessen  Herstel- 
lung diese  Summe  verausgabt  ist,  vom  Erdboden  verschwindet. 

Dazu  kommt  nun  ferner  noch,  dass  für  die  anschlagsmässige 
Summe  eines  solchen  Bahnhofsumbaues  keineswegs  ein  Object 
hergestellt  wird,  welches  in  der  Tliat  den  möglichen  Effect  dieser 
Summe  an  Arbeit  und  Material  repräsentirt,  denn  es  müssen 
meistens  für  solche  Umbauten  auch  noch  Grundstücke  erworben 
werden,  welche  für  den  Bau  nur  den  Werth  der  Fläche,  des  Bau- 
platzes, haben,  während  auf  denselben  Wohnhäuser,  Fabriketablis- 
sements und  dergleichen  errichtet  sind.  Alle  diese  schönen  und 
zweckentsprechenden  Anlagen  werden  dem  Erdboden  gleich  ge- 
macht. Die  Theilbeträge  also  der  Erwerbssummen  dieser  Grund- 
stücke, welche  für  den  Bauplatz  gezahlt  werden,  verbleiben  allein 
als  nutzbar  angelegtes  Capital,  während  die  viel  grösseren  Summen, 
welche  für  die  aufstehenden  Gebäude,  Gartenanlagen  etc.  gezahlt 
werden  müssen,  mit  der  Zerstörung  dieser  Objecte  gleichfalls  zu 
vernichtetem  Capital  vermögen  der  Nation  werden.  Kommt  nun 
gar  bei  solchen  Umbauten,  wie  mehrfach  vorgekommen,  ein  Hang 
zur  Entwickelung  von  Pracht  und  übermässigem  Comfort  hinzu, 
so  steigern  sich  wiederum  die  Ausgaben  ohne  Ende. 

Wenn  ein  solcher  Umbau  4 Millionen  kostet,  wenn  die  ver- 
nichteten Capitalien  der  alten  Anlage  sich  auf  gleichfalls  4 Mil- 
lionen belaufen,  so  werden  im  Ganzen  8 Millionen  Mark  ausge- 
geben und  für  immer  festgelegt.  Für  diese  8 Millionen 
würden  z.  B.  266  rentbare  H äuser  ä 30,000  Mark  gebaut 
und  der  b etreffenden  Commu ne  zum  Geschenk  gemacht 
werden  können.  Der  Nutzen  dieses  Besitzes  würde  ein  im 
hohen  Massstabe  werthvollerer  für  die  Stadt  sein,  als  die  Abkür- 


169 


zung  der  Wege  von  einem  Stadttheile  zum  anderen  um  loo  Schritt! 
Ich  möchte  glauben  mit  dieser  Darlegung  den  Beweis  geführt  zu 
haben,  dass  im  Interesse  des  die  Eisenbahnen  benutzenden  Ru- 
blicums  beim  Bau  und  Umbau  der  Eisenbahnen  mit  mehr  Spar- 
samkeit, weniger  Opulenz  und  mit  geringeren  Ansprüchen  an  die 
äusserste  Bequemlichkeit  der  Anlieger  zu  Werke  zu  gehen  sein 
möchte;  es  ist  das  Publicum,  welches  schliesslich  doch 
das  Anlagecapital  verzinsen  muss,  und  möchte  sich  das- 
selbe daher  im  eigenen  Interesse  dafür  zu  erwärmen  haben,  dass 
dieses  Anlagecapital  so  niedrig  wie  irgend  möglich  bleibt,  damit 
auch  die  Tarife  niedrig  gesetzt  werden  können.  Das  gleiche  Inte- 
resse sollte  der  Staatswirth  bethätigen.  Die  Zeiten  der  sogenannten 
Ausbeutung  des  Publicums  durch  die  Eisenbahnen  sind  wohl  für 
immer  vorüber,  die  gesetzliche  Aufsicht  wird  dafür  sorgen,  dass 
die  Actien  und  Einnahmen  der  Eisenbahnen  nicht  mehr  als  eine 
gute  Rente  und  die  nöthigen  Reserven  aufbringen. 

Wenn  daher  der  Staat  die  Eisenbahnen  dagegen  schützt, 
dass  ihre  Anlagekapitalien  überflüssig  hinaufgeschraubt  werden, 
so  werden  nicht  etwa  die  Eisenbahnbesitzer  den  Nutzen  dieses 
Schutzes  in  ihren  Taschen  klingen  lassen,  sondern  die  Nation 
wird  sich  billiger  Frachten  erfreuen  und  einer  ausgedehnten 
Ausnutzung  der  natürlichen  Schätze  ihres  Vaterlandes  theilhaftig 
werden.  (Forts,  folgt.) 


Uebersieht  der  im  Laufe  des  Jahres  1876  imDeutsehen 
Reiche  dem  Verkehr  übergebenen 
neuen  Bahnstrecken.*) 


34) 

CO 

o 

CM 

76. 

35) 

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76. 

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76. 

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76. 

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76. 

öl) 

15 

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76. 

52) 

22 

1 12. 

76. 

53) 

31 1 

12. 

76. 

Cüstrin-Bärwalde,  Bresl.-Freiburger  E. 
für  den  Güter-  und  am  26  11.  76 
auch  für  den  Personenverkehr.  . 
Werdau-Weida, Sächsisch-Thüringische 
Ost-Westbahn  (Zwickau-Weida)  . . . 
Ocholt-Westerstede,  Oldenburgische  E. 
Seif hennersdorf- Warnsdorf,  Sächsische 

Staatsbahn 

Niederrad  - Sachsenhausen,  Hessische 

Ludwigsbahn 

Deutsch  -Eylau-Montowo,  Marienburg- 

Mlawkaer  Eisenbahn 

Deutsch  Wette-Leobschütz,  Oberschi.  E. 

für  den  Personen-  und  Güterverkehr 
Bärwalde-Königsberg  N/M , Bresl.-Frei- 
burger Eisenbahn  für  den  Güter-  und 
am  26/11.  76  auch  für  den  Personen- 
verkehr   . • 

Scherfede-Holzminden.  Berg.-Märk.  E. 
Bolchen-Teterclien,  Elsass-Lothr.  E.  . 
Stiihlingen-Weizen,  Badische  Staatsb  . 
Waiblingen- Backnang,  Württ.  Staatsb. 
Aschaffenburg  - Miltenberg,  Bayr.  Stb. 
Quakenbrück-Osnabrück,  Oldenb.  Stb 
Verbindungsbahn  zu  Posen,  Posen- 

Creuzburger  Eisenbahn 

Ihrhove-Neuschanz,  Oldenb.  Staatsb.  . 
Schoppinitz-Sosnowice,  Rechte  Oder- 

Ufer  Eisenbahn . . 

Kandrzin-Rasselwitz,  OberschlesischeE. 
Hückeswagen-Wipperfürth, Berg.-Märk. 

Eisenbahn 

Cottbus-Frankfurt  a|0.,  Cottb.-Grossen- 
hainer  Eisenbahn 


24,  o Kilom. 

33-00  „ 

7^oo  „ 

3,40  „ 

4:00  » 

25,  Co  o 

44:90  „ 


3Loo  » 

49,35  „ 

8:00  „ 
3:99  » 

19*00  » 

36,51  „ 

50,  oo  * 

l?;o  » 
19:oo  » 

3*70  „ 

33,50  „ 

5,40  „ 

72,w  - 


Summa  1 152, 95  Kilom. 


1)  5 

1. 

76. 

2)  10|1. 

76. 

3)  18 11. 

76. 

4)  1 

|2. 

76. 

5)  5)2. 

76. 

6)  63. 

76. 

7)  1 5 1 4. 

76. 

8)  115. 

76. 

9)  8 

5. 

76. 

10)  12|5. 

76 

11)  12 

5. 

76. 

12)  12|5. 

76. 

13)  15|5. 

76. 

14)  15 

5.' 

76. 

15)  15 

5. 

76. 

16)  15 

5. 

76. 

17)  20 

5. 

76. 

18)  1 

6. 

76. 

19)  1 

6. 

76. 

20)  12 

6. 

76. 

21)  15 

6. 

76. 

22)  24 16. 

76. 

23)  29|6. 

76. 

24)  1 1 7. 

76. 

25)  2|7. 

76. 

26)  2517. 

76. 

27)  25 17. 

76. 

28)  1 1 8. 

76. 

29)  1|8. 

76. 

30)  1)8. 

76. 

31)  15|8. 

76. 

32)  15)8. 

76. 

33)  15|8. 

76. 

Ulm-Langenau,  Württemb.  Staatsbahn 
Schalke  - ßismark-  Herne , Berg.-Märk, 

Eisenbahn 

Altonaer  Hafenbahn 

Rath  Düsseldorf,  Rheinische  Eisenb. 
Schopflieim-Zell  i./W.,  Bad.  Staatsbahn 
Kettwig-Mülheim  a./R.,  Berg.-Märk.  E. 
Dombühl-Feuchtwangen,  Bayr.  Staatsb. 
Rosenheim-Mühldorf,  Bayr.  Staatsb.  . 
Gotha-Ohrdruff,  Thüringische  E.  . . 

Hagen-Haufe,  Bergisch-Märk.  E.  . . 

Lennep-Hückeswagen,  Berg.-Märk.  E. 
Born-Wermelskirchen,  Berg.-Märk.  E. 
Ducherow-Swinemünde,  Berl.-Stett.  E. 
Welver-Dortmund,  Westfälische  E. 
Niederhone  - Friedland,  Frankfurt- 

Bebraer  E 

Niederselters-Camberg,  Hessische  Lud- 
wigsbahn   

Penig-Roclilitz,  Muldenthal  - Eisenb.  . 
Biessenhofen-Oberdorf,  Bayer.  Staatsb. 
Appenweier-Oppenau,  Bad.  Staatsb.  . 
Neisse-Giessmannsdorf,  Oberschles.  E. 
Deutscli-Wette-Neustadt,  Oberschi.  E. 

für  den  Güterverkehr  (16, 10  Km.) 
Grün  Stadt  - Eisenberg  - Hettenleidel- 
heim, Pfälzische  Bahnen  

Weimar-Geraer  Eisenbahn 

Wriezen-Letschin,  Berlin-Stettiner  E. 
Nördlingen  - Dinkelsbühl,  Bayerische 

Staatsbahn 

Germersheim-Lauterburg,  Pfalz.  B. 
Strassburg-Lauterburg,  Eis. -Lothrin- 

fische  E 

larienburg  - D.  Eylau,  Marienburg  - 

Mlawkaer  E 

Neustadt  a/Aisch  - Windsheim , Baye- 
rische Staatsbahn  ........ 

Fürth- Vach-Eltersdorf,  Bayer.  Staatsb. 
Neustadt  O/S.-Leobschütz,  Oberschle- 

Eisenbahn 

für  den  Personenverkehr  (28, 80  Km.) 
Neuoffingen-Höchstädt,  Bayer.  Staatsb. 
Mulda-Bienenmühle,  Sachs.  Staatsb. 
(L.  D.) 


16, u Kilom. 


Diese  im  Laufe  des  Jahres  1876  im  Deutschen  Reiche  er- 
öffneten  1152,95  Kilom.  neuen  Bahnlinien  vertheilen  sich  auf  die 


H,io 

r> 

— - 

einzelnen  Bahnverwaltungen 

wie 

folgt: 

Km 

1,60 

55 

Altona-Kiel  .... 

Lfin  Km. 

Obersclilesiscbe  E.  . 

87,25 

4,29 

55 

(No.  3.) 

(No  20,  41,  51.) 
Oldenburgische  E.  . 

7:24 

55 

Badische  Staats-E.  . 

28,63 

55 

76,00 

14,31 

55 

(No.  5,  19,  44.) 
Bayerische  Staats-E. 

(No.  30,  47,  49.) 

11,00 

55 

195,64 

5) 

Pfälzische  Bahnen  . 

48,8i 

„ 

62,  oo 

(No.  7,  8,  18,  25,  29, 
30,  32,  46.) 

(No.  22,  26.) 

17,02 

55 

9,34 

55 

Berg.-Märk  E.  . . 

105,23 

» 

Posen-Creuzburg . . 

1,70 

„ 

11,78 

55 

(No.  2,  6,  10,  11,  12, 

(No.  48.) 

3,95 

55 

42,  52.) 

Berlin-Stettin  . . . 

38,oo 

55 

ö6,oo 

55 

Rheinische  E.  . . . 

4,29 

V 

35,8i 

5/ 

(No.  1?,  24.) 
Breslau-Freiburg.  . 

(No.  4.) 

45,oo 

JJ 

Rechte  Oder-Ufer  E. 

2,70 

31,80 

55 

(No.  34,  41.) 

(No.  50.) 

Cottbus-Grossenbain 

!•) 

1 *^80 

Sächsische  Staats-E. 

17,14 

„ 

4,75 

55 

(No.  53.) 

(No.  33,  37.) 

20,90 

55 

Elsass-Lothringen  . 

65,oo 

» 

Sächs.-Th.  Ostwestb. 

33,80 

7,oo 

» 

(No.  27,  43.) 

^ (No.  35.) 

18,40 

Frankfurt-Bebra  . . 

31,89 

Thüringische  E.  . . 

17,02 

j* 

8,85 

55 

(No.  15.) 

(No.  9) 

— 

— 

HessisclieLu  d wigs-E . 

8,75 

55 

Weimar- Gera  . . . 

68,  „ 

V 

(No  16,  38) 
Muldentlial-E.  . . . 

(No  23.) 

20,90 

n 

Westfälische  E.  . . 

35,81 

Ti 

9,01 

55 

(No.  17.) 

(No.  14.) 

68,12 

55 

M ar  i en  b ur  g - M 1 a wk  a 

93, 76 

Württemberg  . . . 

35„, 

„ 

18,00 

55 

(No.  28,  39.) 

(No.  1,  45.) 

30,33 

39,80 

57,oo 

68  76 


Niederlande. 

Verzeichniss  der  im  Jahre  1876  neu  eröffneteu  und  dem  Verkehr 
übergebenen  Bahnlinien. 

1)  1|5.  76.  Zwaluwe-Zevenbergen, Niederländische. 

Staatsbahn 7,89  Kilom. 

2)  15|5.  76.  Amersfoort-Zutphen,  Holland.  Eisenb.  60, oo  *, 


15*50  » 

8*70  » 

24,6o  „ 

1 4 *74  n 


Oesterreickiscli-Uugarisclie  Correspondeiiz. 

Wien,  5.  Februar.  (Personen-  und  Differentialtarife.  Wien- 
Aspang.  Dalmatinische  Bahnen.  Polizeigesetz.  Staatsbahnen- 
bedarf. Arad-Körösthal.  Desinficirung.  Dux-Bodenbach.  Vicinal- 
balinen.  Klunzinger’s  Bremssystem.  Steinbrück-Bergsturz.  Cours- 
bericht.) 


*)  Die  ebenfalls  zum  Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen 
gehörenden  Strecken  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnen,  welche 
im  Jahre  1876  eröffnet  worden  sind,  finden  sich  in  No.  3,  Seite  26  der 
Vereinszeitung  für  1877  verzeichnet.  Hinsichtlich  der  Niederländi- 
schen Bahneröffnungen  siehe  am  Ende  dieser  Uebersieht. 


Nach  harten  Kämpfen  wurde  im  Oesterreichischen  Abgeord- 
netenhause heute  endlich  auch  in  dritter  Lesung  das  Gesetz, 
betreffend  die  Maximal  - T arife  für  Personen  - Beförde- 
rung und  einige  allgemeine  Transport- Bestimmungen 
auf  den  Eisenbahnen  angenommen.  Die  in  der  letzbesprochenen 
Plenarsitzung  eingebrachten  Abänderungsanträge,  betreffend  die 


170 


Tarifhöhe,  wurden  verworfen  und  dieselben  nach  der  Vorlage  des 
Eisenbahnausschusses  fixirt.  Nach  einer  zündenden  Recle  des 
gewesenen  Ministers  Dr.  Herbst  wurde  die  „Unzulänglichkeit1-  ab- 
gestellt, „dass  die  Transportkosten  auf  einer  kurzen  Strecke  höher 
sein  können,  als  auf  der  längeren  derselben  Linie.“  Diese  „Schä- 
digung“ der  wirthschaftlichen  Interessen  sei  schon  vor  12  Jahren 
anlässlich  des  Spiritusexportes  nach  Italien  vom  Reichsrathe  pro- 
hibirt  worden;  die  Bahnen  seien  nicht  berechtigt,  solche  Prämien 
zu  gewähren,  welche  noch  bedeutender  als  der  vielbestrittene 
Schutzzoll  sind;  sie  sollen  auch  nicht  unter  den  Selbstkosten  ver- 
frachten. Ob  diese  von  anderer  Seite  in  Schutz  genommene  Dif- 
ferentialtarife damit  auch  für  immer  abgeschafft  sind,  wird  die 
Folge  lehren;  wir  glauben,  dass  sie  der  Handel  nicht  entbehren 
und  höchstens  nur  die  Beseitigung  ihrer  Missbrauche  fordern  kann. 
Endlich  wurde  die  Beschränkung  und  Uebervvachung  der  Frei- 
karten-Ausgabe  und  ein  Minimal-Zeitraum  von  zwei  Monaten  für 
die  Publikation  der  Erhöhung  bestehender  Tarife  und  von  vierzehn 
Tagen  für  jede  sonstige  Abänderung  derselben  bestimmt 

Wie  vorsichtig  die  Regierung  in  der  Concessionirung 
neuer  Linien  vorgeht,  beweist  die  Ablehnung  des  Projectes 
Wien-Aspang,  welche  Linie  ein  geldkräftiges  Belgisches  Consor- 
tium  blos  gegen  die  übliche  Steuerbefreiung  aus  eigenen  Mitteln 
mit  der  Verpflichtung  bauen  wollte,  eine  hohe  Caution  dafür  zu 
erlegen,  dass  die  diesbezüglichen  Effecten  10  Jahre  lang  nicht 
auf  den  Markt  gebracht  würden.  Die  Ablehnung  soll  deshalb  er- 
folgt sein,  weil  das  Eisenbahnamt  für  die  Rentabilität  dieser  Linie 
keine  Gewähr  übernehmen  könne  und  überdies  besorge,  dass  die- 
selbe der  Südbahn  Concurrenz  machen  werde. 


Als  die  Dalmatinischen  Bahnen  im  Reichsrathe  be- 
schlossen wurden,  ward  gleichzeitig  eine  Resolution  angenommen, 
dass  die  Regierung  sich  mit  Ungarn  bezüglich  einer  Verbindung 
der  Linie  Knin-Spalato  mit  dem  transleitlianischen  Eisenbahn- 
netze in’s  Einvernehmen  setzen  solle.  Die  Regierung  ist  diesem 
Aufträge  mit  keinem  günstigen  Erfolge  nachgekommen,  und  nun 
wird  die  genannte  Linie  wohl  so  lange  ein  Rumpf  bleiben,  als 
Oesterreich  dualistisch  regiert  wird.  Es  ist  natürlich,  dass  Ungarn, 
welches  für  heute  nicht  auf  den  Besitz  Dalmatiens  reflectirt,  schon 
um  Croatiens  willen  keineswegs  seine  Ansprüche  darauf  fahren 
lässt  und  die  Genehmigung  zum  Ausbaue  der  Linie  Karlstadt- 
(Josefsthal-)Ogulin-Pribudic  (Knin)  nie  ertheilen  wird.  Von  den 
politischen  Bedenken  abgesehen,  hat  Ungarn  in  der  That  kein 
Geld  zum  Ausbau  dieser  schwierigen  Linie,  welche  freilich  dem 
Lande  weitgehende  Vortheile  bieten  müsste. 

Der  Bericht  des  Eisenbahn- Ausschusses  über  den  Antrag, 
die  Regierung  zur  Vorlage  eines  neuen  Eisenbahn-Polizei- 
gesetzes aufzufordern,  ist  zur  Vertheilung  gelangt.  Die  Re- 
gierung möge  ferner  erwägen,  inwiefern  zur  Sicherung  des 
reisenden  Publikums  internationale  Vereinbarungen  über  ein 
zweckmässiges  System  einer  durchgreifenden  Lebensversicherung 
ins  Leben  gerufen  werden  können.  Der  Bericht  recapitulirt  die 
ausserordentlich  zahlreichen  Bestimmungen,  welche  bereits  zur 
Sicherung  des  Eisenbahnbetriebes  bestehen.  Unfälle  lassen  sich 
nicht  vollständig  vermeiden,  wohl  aber  ist  es  möglich,  die  Zahl 
derselben,  wie  die  nachfolgenden  Beispiele  beweisen,  äusserst  zu 
vermindern.  In  Frankreich  wurden  1846  bis  1855  von  je  1.25  Mil- 
lionen Eisenbahnreisenden  1 getödtet  und  von  je  400  523  Reisenden 

1 verwundet.  Dagegen  beförderten  die  Post  und  die  Messageries 
Generales  in  den  10  Jahren  von  1846  bis  1855  7.4  Million  Reisende, 
und  es  entfiel  schon  auf  je  355  463  Reisende  ein  Getödteter,  auf  je 
29  571  Reisende  ein  Verwundeter.  Im  Jahre  1868  wurden  in 
Frankreich  von  105.0,  Millionen  Eisenbahnreisenden  überhaupt  nur 

2 getödtet  und  von  je  921  210  Reisenden  1 verwundet.  In  England 
verminderte  sich  die  Zahl  der  Eisenbahn-Unglücksfälle  von  1843 
bis  1868  ungefähr  um  ein  Fünftheil.  In  diesem  Jahre  wurden 
36  Personen  getödtet,  während  die  Zahl  der  in  den  Strassen 
Londons  getödteten  und  verunglückten  Menschen  allein  203  betrug. 
Auch  in  Preussen  übersteigt  die  Zahl  der  bei  anderen  Unterneh- 
mungen verunglückten  oder  getödteten  Personen  weitaus  die  Zahl 
der  bei  den  Eisenbahnen  Verunglückten.  Während  im  Jahre  1869 
in  Oesterreich  5798  Verunglückungen  aller  Art  vorkamen,  welche 
einen  tödtlichen  Ausgang  nahmen,  wurden  auf  denOesterreichischen 
Eisenbahnen  von  den  mit  denselben  beförderten  18  020  309  Rei- 
senden 3 getödtet,  17  verwundet  und  beim  Betriebe  120  Bahnbe- 
dienstete getödtet  und  163  verwundet.  Im  Jahre  1874  kamen  in 
Oesterreich  6801  Todesfälle  in  Folge  von  Verunglückungen  aller 
Art  vor,  während  von  den  mit  den  Eisenbahnen  beförderten 
36  004  882  Passagieren  1 getödtet  und  22  verwundet  wurden;  dazu 
wurden  beim  Betriebe  119  Bahnbedienstete  getödtet,  247  verwundet. 
Aus  diesen  Daten  geht  hervor,  dass  die  Zahl  der  Unglücksfälle 
bei  den  Eisenbahnen  jedenfalls  nicht  grösser  ist,  als  bei  anderen 
Unternehmungen,  und  dass  im  Allgemeinen  die  bestehenden  Be- 
stimmungen ausreichen.  Aber  auch  bezüglich  der  Versicherung 
der  Reisenden  muss  hervorgehoben  werden,  dass  das  Gesetz  über 
die  Haftpflicht  der  Eisenbahnen  ein  strenges  und  ausreichendes 
ist.  Ausserdem  hat  die  Regierung  die  Vorlage  eines  Eisenbahn- 


betriebs-Gesetzes zugesagt,  und  der  Ausschuss  beantragt  deshalb, 
über  die  Vorlage  zur  Tagesordnung  überzugehen. 

Im  Abgeordnetenhause  wurde  eine  Vorlage  wegen  einiger 
Nachtragscredite  eingebracht,  in  welchen  auch  das  Erforderniss 
für  den  Betrieb  der  Staatsbahnen  angegeben  wird.  Präli- 
minii't  wurden  für  das  Jahr  1876  bei  der  Rakonitz-Protiviner  Bahn 
an  Auslagen  362,000  fl.,  an  Einnahmen  297,000  fl.  ( — 65,000  fl.); 
bei  der  Dniesterbahn  an  Auslagen  244,000  fl.,  an  Einnahmen 
200,000  fl.  (—  44,000  fl.);  bei  der  Tarnorv-Leluchower  Bahn  an  Aus- 
lagen 107,200  fl.,  an  Einnahmen  97,000  fl.  ( — 10,200  fl.);  bei  der 
Donau -Ufer -Bahn  an  Auslagen  3410  fl.,  an  Einnahmen  5000  fl. 
(+  1590  fl.).  Die  Summe  der  Ausgaben  aus  dem  Betriebe  wird 
veranschlagt  auf  823,610  fl.  ■ die  Summe  der  Einnahmen  auf  654,000  fl.; 
der  Betriebsausfall  würde  sich  daher  auf  169,610  fl.  stellen-  Da 
jedoch  ausserdem  an  ausserordentlichen  Ausgaben  für  tlen  Mani- 
pulations-Fonds und  besondere  Bauten  der  Dniesterbahn  400,000  fl. 
erforderlich  sind,  so  steigern  sich  die  Ausgaben  auf  1,223,610  fl. 
und  das  Deficit  auf  569,610  fl.  Für  den  Betrieb  des  Jahres  1877 
sollen  sich  die  Verhältnisse  folgendermassen  gestalten:  Es  werden 
räliminirt:  bei  der  Linie  Rakonitz  - Protivin  Auslagen  435,000  fl., 
innahmen  360,000  fl.  ( — 75,000  fl);  bei  der  Dniesterbahn  Aus- 
lagen 340,000  fl.,  Einnahmen  300,000  fl.  (—  40,000  fl.);  bei  der  Tarnow- 
Leluchower  Bahn  Auslagen  284,000  fl. , Einnahmen  300,000  fl.. 
(+  16,000  fl.);  bei  der  Istrianer  Bahn  Auslagen  398,000  fl.,  Ein- 
nahmen 300.000  fl.  (—  98,000  fl.);  bei  der  Donau-Ufer-Bahn  Aus- 
lagen 19,070  fl.,  Einnahmen  25,000  fl.  (+  5930  fl).  Die  Gesammt- 
summe  der  präliminirten  Ausgaben  beträgt  1,47  Millionen  Gulden, 
die  Gesammtsumme  der  Einnahmen  1,28  Millionen  Gulden,  das 
eventuelle  Deficit  0,19  Millionen  Gulden. 

Die  verflossene  Woche  wurde  die  erste  Linie  der  Arad- 
Körösthal  Bahn  eröffnet.  Bei  dieser  nach  Amerikanischem 
System  gebauten  Vicinalbahn  wurden  die  Wegübergänge  ohne 
Barrieren  ausgeführt,  daher  auch  die  Wartehäuser  an  der  benannten 
Bahn  gänzlich  entfallen.  

Bisher  müssen  die  zu  Viehtransporten  nach  Deutsch- 
land verwendeten  Wagen  an  den  Reichsgrenzen  stets  einer 
neuen  Desinficirung  unterzogen  werden.  Die  Oesterr. -Ungari- 
schen Bahn  Verwaltungen  haben  sich  nun  an  die  beiderseitigen 
Regierungen  mit  der  Cumulativ  - Eingabe  gewendet,  dass  zur  Be- 
seitigung dieses  den  Viehtransport  verzögernden  und  vertheuernden 
Uebelst.andes  im  internationalen  Wege  bestimmt  werde,  dass  beim 
Uebergange  der  Wagen  nach  Oesterreich  die  in  Deutschland  vor- 
genommene  Desinficirung  und  umgekehrt  deren  in  Oesterreich- 
Ungarn  stattgefundene  Vornahme  als  genügend  anerkannt  und 
daher  die  zweimalige  Einholung  der  Desinfectionsgebühr  beseitigt 
werde. 


Die  ausserordentliche  Generalversammlung  der  Dux- 
Bodenbacher  Bahn  beschloss  mit  Rücksicht  auf  den  mit  der 
Aussig-Teplitzer  Bahn  vereinbarten  Verkaufsvertrag  die  Liquida- 
tion der  Gesellschaft.  Im  Abgeordnetenhause  gewinnt  der  Ankauf 
durch  den  Staat  viele  Anhänger. 

Die  „Vicinal bahnen“  betitelt  sich  eine  bei  Beck  in  Wien 
erschienene  Broschüre,  welche  für  die  Creirung  billig  gebauter 
und  billig  betriebener  Bahnen  eintritt.  Dieselben  sollen  von  den 
Interessenten  oder  von  Transport- Genossenschaften  ausgeführt 
werden.  Als  Basis  für  die  Minimallänge  von  3 Meilen  kann  eine 
Vicinalbahn  die  Concurrenz  mit  dem  Pferdefuhrwerk  aufnehmen. 
Eingehend  werden  alle  für  den  Bau  und  Betrieb  massgebenden 
Verhältnisse  besprochen.  Der  Kostenüberschlag  solcher  Bahnen 
bewegt  sich  zwischen  170  und  182  Tausend  Gulden  pro  Meile.  Der 
Verfasser  gelangt  nach  einer  genauen  Berechnung  zur  Conclusion, 
dass  eine  Vicinalbahn  dann  ebenso  billig  als  eine  Strasse  ist,  wenn 
der  zu  erwartende  Frachtenverkehr  bei  3,  6,  9 und  12  Meilen  Ver- 
führungsdistanz auf  gewöhnlich  chaussirter  Strasse  35,  27,  21  und 
17  Pferdekraft  erfordern  würde. 

In  der  letzten  Versammlung  des  Ingenieur-Vereins  hielt  der 
Bau-Director  der  Südbahn,  Herr  Prenninger,  einen  längeren 
V ortrag  über  den  B e r g s t u r z bei  S t e i n b r ü c k.  Der  Vortragende, 
der  unmittelbar  nach  erfolgter  Katastrophe  an  den  Schauplatz 
geeilt  war  und  dort  in  der  umsichtigsten  Weise  die  Wiederher- 
stellungs-Arbeiten der  zerstörten  Südbahnstrecke  leitete,  gab  ein 
vollständig  klai-es  Bild  des  gewaltigen  Naturereignisses,  seiner 
Ursaclien  und  Consequenzeu.  Von  besonderem  Interesse  war  die 
Mittheilung,  dass  nach  den  bisher  eingelaufenen  technischen  Be- 
richten der  Berg  völlig  zur  Ruhe  gekommen  zu  sein  scheint,  in- 
dem sich  keinerlei  weitere  Bewegung  zeigte  und  auch  die  neu 
gelegte  Bahntrace  willkommen  intact  ist.  Erwähnenswerth  ist, 
dass  die  Triester  Commune  und  Handelskammer  der  Südbahn- 
Direction  ein  warmes  Anerkennungsschreiben  für  die  so  rasche 
Beseitigung  dieser  Verkehrsstörungen  gesendet  haben.  Auch  des 
braven  Wächters  Weigel  sei  gedacht,  aer  mit  Lebensaufopferung 
dem  nahenden  Zuge  die  enorme  Gefahr  andeutete  und  dadurch 
viele  Menschenleben  rettete. 


171 


Ingenieur  Klunzinger  in  Wien  hat  der  Südbahn-Gesellschaft 
als  Vorsitzenden  der  Unfallscommission  in  Cis-  und  Transleithanien 
sein  neues  patentirtes  Bremssystem  zur  Anwendung  vor- 
gesclilagen.*)  Dasselbe  besteht  darin,  dass  der  Rahmen  des  Fahr- 
zeuges gegen  den  Untertheil  mittelst  einer  geeigneten  Vorrichtung 
ein  wenig  gehoben  und  so  lange  schwebend  erhalten  wird,  als 
nicht  gebremst  werden  soll.  Beim  Nachlassen  der  zum  Heben 
und  somit  zur  Bremslösung  nöthigen  Kraft  senkt  sich  der  Wagen- 
rahmen und  bewirkt  durch  sein  Gewicht  sammt  Beladung  den 
Druck  der  Bremsklötze  auf  die  Räder.  Eine  nähere  Beschreibung 
findet  sich  in  der  1.  Nummer  der  diesjährigen  Wochenschrift  des 
Oesterreichischen  Ingenieur-  und  Arch'itekten-Vereins.  Durch  das 
neue  Bremssystem  werden  folgende  Vortheile  gegen  die  gewöhn- 
lichen Bremsen  erreicht:  Die  Bremse  stützt  sich  auf  die  Wirkung 
des  Gewichtes  des  Fahrzeuges  sammt  dessen  Beladung,  sie  leistet 
also  in  Betreff  der  Sicherheit  das  Höchste,  was  überhaupt  für 
Bremsen  denkbar  ist.  Es  lässt  sich  damit  das  Maximum  der 
Bremsstärke  erreichen,  indem  die  Räder  in  die  Nähe  des  Still- 
stehens gebracht  werden  können,  wo  bekanntlich  die  grösste 
Reibung,  die  der  Ruhe  wirkt,  welche  grösser  ist,  als  im  Momente 
des  Sclileifens  der  Räder.  Das  Bremsen  ist  nicht  abhängig  von 
unverständiger  Behandlung  der  Bremser,  die  Bandagen  sind  dess- 
halb  vor  Beschädigung  sicher  gestellt,  ein  ökonomisch  schwer- 
wiegender Vortheil.  Die  Proportionalität  zwischen  Bremswirkung 
und  Last  ist  automatisch  uncl  unfehlbar  vorhanden.  Diese  Bremse 
kann  sowohl  an  einzelnen  Wagen,  als  auch  an  ganzen  Zügen  durch 
einen  Mann  bedient  werden,  wenn  eine  geeignete  Transmission 
der  zur  Bremslösung  nöthigen  Kraft  angewendet  wird  z.  B.  mittelst 
Seil,  Kette,  Rollen,  Luft-,  Dampf-  oder  Wasserrohren  und  dergl. 
Sollte  der  Mann  seine  Pflicht  nicht  thun,  oder  das  Seil,  die  Kette 
reissen,  die  Luft-,  Dampf-  oder  Wasserrohren  undicht  werden  oder 
reissen,  so  tritt  einfach  die  höchste  Bremswirkung  ein,  d.  li.  in 
allen  Fällen  die  geringste  Kalamität.  Jeder  Bremswagen  tritt  dann 
selbstständig  in  die  Action  und  bremst  sich  von  selbst.  Diese  Bremse 
bietet  somit,  als  selbstthätige,  volle  Sicherheit  gegen  alle  Unvoll- 
kommenheiten der  Motoren  und  der  Transmission  bei  den  sog. 
continuirlichen  Bremsen.  Die  Bremswirkung  kann  man  schwach 
und  stark,  langsam  und  schnell  eintreten  lassen.  Unmittelbar 
nach  Aufhören  der  Bremslösung  bewirkt  die  stets  bereite,  nie 
versagende  und  angemessen  starke  Schwerkraft  die  Bremsung. 
Bei  Unfällen  die  wichtigste  Eigenschaft  einer  Bremse.  1 

Die  lebhaftere  Coursentwickelung  der  Bahneffecten 
veranlasst  die  Schönbergers  H.  u.  ß.  B.  zu  folgenden  Bemerkungen: 
Die  Sequestrations  - Vorlage  hat  durch  die  späteren  officiellen 
Erklärungen  ihre  Schrecken  verloren.  Das  Anlage -Capital  giebt 
sich  einem  vielleicht  zu  vertrauensseligen  Sanguiuismus  hin.  Nach- 
dem der  Staat  auf  die  Rückgebung  der  Vorschüsse  verzichten  soll, 
sobald  die  Actionäre  in  eine  billige  Transaction  einwilligen,  so 
würde  derselbe,  wenn  auch  nicht  die  vollen  5 pCt.  oder  die  in 
Aussicht  gestellten  4 pCt.,  aber  doch  ein  solches  Zins-Minimum 
garantiren,  dass  solches  den  heutigen  Courswerth  überragt;  so  soll 
die  Rudolfsbahn  mit  120  fl  eingelöst  werden,  daher  auch  deren 
rapides  Steigen  bis  auf  112.  Die  jüngeren  Bahnpapiere  -waren 
schon  zu  einem  Course  angelegt,  weiche  selbst  bei  einem  noch. so 
durchgreifenden  Vorgehen  der  Regierung  noch  immer  eine 
bedeutende  Gewinnschance  offen  lässt;  daher  sämmtliche,  zumeist 
die  I.  Ungarisch-Galizische  bis  auf  83,  stiegen.  Diese  Bahn  mag  auch 
an  der  günstigen  Stimmung  für  Ungarische  Wertlie  participirt 
haben,  da  der  Ungarischen  Regierung  eine  grössere  Coulanz  als 
der  Oesterreichischen  beigemessen  wird.  Nordwest  erhält  sich 
auf  117  in  der  Erwägung,  dass  sie  in  ihren  noch  unbegebenen 
Prioritäten  einen  hinreichenden  Deckungsfond  besitzt.  Nur 
Elisabeth  Westbalm  schwächten  sich  wegen  ihrer  ungarantirten 
Linien  auf  134  ab,  obzwar  ihre  gesunde  Finanzlage  in  hervor- 
ragenden Blättern  des  In-  und  Auslandes  nachgewiesen  wurde. 
In  Prioritäten  war  haussirende  Tendenz  vorwiegend. 


*)  Der  Gegenstand  wurde  in  der  Coimnissionssitzung  der  Unfall- 
Commission  am  26.  v.  Mts.  in  Wien  zur  Sprache  gebracht,  wobei  es 
jedoch  die  Commission  nicht  als  ihre  Aufgabe  aufgefasst  hat,  sich  der- 
zeit in  eine  meritorische  Prüfung  dieser  Erfindung  einzulassen,  oder 
Versuche  damit  anzustreben. 


Die  Ungarische  Ostbalm  (Hauptlinie  Grosswardein-Kronstadt 
mit  den  Zweigbahnen  Kocsärd -Maros -Väsärhely,  Tövis-Karlsburg 
und  Kis  Kapus-Hermannstadt)  ist  in  das  Eigenthum  des  Ungarischen 
Staates  übergegangen.  Die  auf  die  bisherige  Ungarische  Ostbahn 
bezügliche  Dienst-Öorrespon denz  ist  von  jetzt  an: 

„An  die  Direction  der  Königl.  Ungarischen  Staatsbahnen 
(östliche  Linie)  zu  Budapest“ 
zu  richten. 

Das  bisherige  Firmazeichen  der  Fahrbetriebsmittel,  die 
Stationsstempel  u.  s.  w.,  werden  jedoch  bis  auf  Weiteres  unver- 
ändert beibehalten. 


Personal-Nachrichten. 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Breslau,  den  6.  Februar  1877. 

Dem  bisherigen  Vortragenden  Rathe  im  Rcichskanzleramte,  Ge- 
heimen Regierungs-Rath  Fleck,  ist  die  Stelle  des  Vorsitzenden 
der  Königlichen  Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  über- 
tragen; 

dem  Eisenbahn-Bau-Inspector  Stock  zu  Ratibor  ist,  unter  Er- 
nennung zum  Directions-Mitglie.de,  die  Stelle  des  technischen  Mit- 
gliedes der  Eisenbahn-Commission  in  Ratibor  übertragen. 


Bayern.  Der  vormalige  Director  bei  den  Bayerischen  Ost- 
bahnen und  dermalen  funct.  Betriebs-Director  bei  der  Generaldirec- 
tion  der  Kgl.  Bayer.  Verkehrsanstalten  Heinrich  von  Badhauser 
wurde  zum  Director  und  Vorstand  der  Abtheilung  der  General- 
Direction  der  K.  Verkehrs-Anstalten  für  den  Eisenbahn-,  Dampf- 
schifffahrts-  und  Kanalbetrieb  mit  dem  Range  und  den  Rechten 
eines  Kollegial-Directors  ernannt;  der  Bezirks-Maschinenmeister 
bei  der  General-Direction  der  Verkehrs-Anstalten,  Betriebsabthei- 
lung, Jacob  Heberlein,  zum  Ober-Maschinenmeister  bei  ge- 
nannter Stelle  und  Abtheilung  befördert;  der  Vorstand  des  Post- 
und  Bahnamtes  Treuchtlingen,  Inspector  Karl  Kilian  wegen  kör- 
perlicher Leiden  für  immer  in  den  Ruhestand  versetzt;  zum  Iu- 
spector  und  Vorstand  des  Post-  und  Bahnamtes  Treuchtlingen  der 
Vorstand  der  Post-  und  Bahnverwaltung  Traunstein,  Adolf  Peru- 
wertli  von  Bärn stein  befördert;  als  Post-  und  Bahnverwalter 
in  Traunstein,  der  Bahnamtsverwalter  Adolf  Grimm  in  Fürth  be- 
rufen; der  Vorstand  des  Post-  und  Bahnamtes  Kempten,  Inspector 
Ferd.  Krieglsteiner  wegen  Krankheit  unter  Anerkennung  seiner 
langjährigen  und  erspriesslichen  Dienstleistungen  für  immer  in  den 
Ruhestand  versetzt;  zum  Inspector  und  Vorstand  des  Post-  und 
Bahnamtes  Kempten,  der  Balmverwalter  Joh.  Bapt.  Maurmeier 
in  Aschaffenburg  befördert;  ferner  zum  Bahnverwalter  beim  Post- 
und  Bahuamte  Aschaffenburg  der  Offizial  Ludw.  Diez  in  Nürn- 
berg und  auf  die  Stelle  eines  Bahnverwalters  beim  Post-  und 
Bahnamte  Fürth  der  Offizial  Franz  Mois  in  Crailsheim  befördert. 


Russische  Correspoudenz. 

— A — Russland.  Die  neue  Verordnung  demzufolge  vom  10. 
Januar  d.  J.  die  Eingangszölle  iu  Gold  entrichtet  werden,  hat  auch 
eine  neue  Feststellung  derjenigen  Maximalwerthe  zur  Folge  ge- 
habt, bis  zu  welchen  die  Russischen  Papiere  als  Zollcautioneu  von 
der  Regierung  angenommen  werden. 

Die  Höhe  dieser  Maximalwerthe,  welche  wohl  am  prägnan- 
testen den  Credit  darstellt  den  die  eigene  Zinsgarantie  der  Rus- 
sischen Regierung  werth  ist,  dürfte  als  characteristisches  Zeichen 
der  Zeit  nicht  ohne  Interesse  für  die  Besitzer  Russischer,  von  der 
Regierung  garantirter,  Eisenbahnpapiere  sein. 

Der  Betrag,  bis  zu  welchem  die  Regierung  für  den  Zeitraum 
vom  1.  Januar  bis  1.  Juli  1877  diese  Papiere  annimmt,  beträgt 
z.  B.  für  die  mit  4%  resp.  5'/,0  pCt.  von  der  Regierung  garautirten 
Actien  der 

Baltischen  Bahn  laut,  auf  125  ltub.  Maximalbelehn.  30  Ruh. 

Moskau-Smolensk  „ „ 125  „ „ 28j£  „ 

Warschau-Bromberg  „ „ 100  „ „ 26  „ 

Griasi-Zarizyn  „ „ 125  „ „ 16  „ 

Wir  haben  seit  einer  Reihe  von  Jahren  iu  diesen  Blättern 
das  Deutsche  Publicum  vor  den  Russischen  Eisenbahnpapieren 
gewarnt  und  vindiziren  uns  einen  Theil  des  Verdienstes  den 
Deutschen  Anlagemarkt  von  diesen  „garautirten  Werthen“  theil  - 
weise  gesäubert  zu  haben;  während  vor  nicht  ganz  3 Jahren  sicli 
in  Berlin  allein  über  300  Millionen  Thaler  Russischer  Eisenbahn- 
Actien  befanden,  dürfte  z.  Z.  der  grösste  Theil  derselben  nach 
Russland  zurückgeflossen  sein  und  das  Deutsche  Publicum  kann 
getrost  der  weiteren  unvermeidlichen  Entwertliung  derselben  ent- 
gegensehen. Der  schnöde  Undank  der  darin  liegt  Deutsches  Ca- 
pital aufzunehmen  um  Russland  mit  Eisenbahnen  zu  versorgen 
und  dann  durch  Erhöhung  der  Einfuhrzölle  für  Maschinen,  Ober- 
baumaterialien etc.  die  Deutsche  Industrie  zu  schädigen  findet 
nunmehr  genügende  Anerkennung. 

— A—  Russland.  Die  8te  ordentliche  Generalversammlung 
des  Vereins  Russischer  Eisenbahnverwaltungen  hat  am  15/27.  Jan. 
d.  J.  ihre  Sitzungen  im  Ministerium  für  Verkehrswege  unter  dem 
Präsidenten  Generalmajor  Ingenieur  P.  P.  Suew  begonnen. 

Die  erste  vom  Ministerium  eingebrach te  Frage,  welche  Mass- 
regelu  für  den  Fall  zu  treffen  sind,  wenn  die  zugeführten  Frachten 
die  Transportfähigkeit  der  Bahnen  in  bedeutendem  Masse  über- 
steigen, wurde  an  eine  Commission  ad  hoc  verwiesen,  welche  in 
einer  der  nächsten  Sitzungen  ihre  Vorschläge  zu  machen  haben 
wird.  Als  Grundlage  dient  ein  bereits  im  vorigen  Jahre  vom  Re- 
visor Stepanow  ausgearbeitetes  Projekt. 

Die  zweite,  ebenfalls  vom  Ministerium  eingebraelite  Frage 
betraf  die  Aufstellung  allgemeiner  Normen  für  Aushilfspersoneu- 
züge,  welche  für  den  Fall  abgelassen  werden  solleu,  dass  nach 
Expedition  der  beiden  fahrplanmässigen  Personenzüge  noch  un- 


172 


abgefertigte  Passagiere  verbleiben.  Mit  Rücksicht  auf  die  Schwie- 
rigkeit einer  allgemeinen  Lösung  wurde  den  Bahnverwaltungen 
vorläufig  anheimgestellt,  in  jedem  einzelnen  Fall  nach  Gutdünken 
zu  verfahren. 

Diese  Frage  hat  ihre  raison  d’etre  insbesondere  mit  Rück- 
sicht auf  den  minimen  Lokalverkehr  und  den  herrschenden  ab- 
soluten Mangel  an  Reservepersonenwagen  auf  den  Zwischensta- 
tionen, welche  im  Allgemeinen  auch  keine  Schuppen  besitzen,  in 
denen  Personenwagen  vor  den  Einflüssen  des  Klimas  und  Aror  der 
Benutzung  als  Schlafstelle  von  Seiten  der  Arbeiter  gesichert  wer- 
den können. 

Die  dritte  Frage  betraf  die  Einführung  des  metrischen 
Maas-  und  Gewichtssystems  auf  allen  Gebieten  des  Eisenbahn- 
wesens und  fand  von  Seiten  der  Eisenbahnverwaltungen  die  all- 
gemeinste Zustimmung,  der  Verein  glaubte  jedoch  nicht,  die  Ini- 
tiative ergreifen,  vielmehr  mit  der  Einführung  warten  zu  sollen,  bis 
die  Anwendung  des  Metermasses  regierungsseitig  obligatorisch  für 
das  ganze  Reich  gemacht  wird.  Zur  Zeit  ist  von  Seiten  des  Mi- 
nisteriums bereits  für  alle  vorzulegenden  Pläne  die  Angabe  des 
metrischen  Massstabes  neben  dem  russischen  vorgeschrieben. 

Die  vierte  Frage  über  die  Mittel,  welche  einzuschlagen  wären, 
um  zu  verhindern,  dass  die  auf  einer  Bahn  wegen  verschuldeter 
Zugscollisionen  entlassenen  Telegraphisten  Anstellung  auf  einer 
anderen  Bahn  finden,  blieb  aus  Mangel  an  zureichenden  Mitteln 
unerledigt. 

Die  nächste  Frage,  betreffend  die  Verminderung  der  Straf- 
gelder für  verspätete  Lieferung  der  Bahngüter  wurde  verneint  und 
die  bisherige  Taxe  von  max.  10  pCt.  der  Fracht  beibehalten. 

Die  sechste  Frage  über  die  Gültigkeit  der  Conventionen 
einzelner  Bahngruppen  beim  U ebergang  der  Güter  auf  andere 
Bahnen  wurde  an  eine  Commission  zur  schleunigen  Berichter- 
stattung übergeben. 

In  der  zweiten  Sitzung  am  17/29.  Januar  wurden  verschie- 
dene Schwierigkeiten  und  Unzukömmlichkeiten  besprochen,  welche 
den  Eisenbahnverwaltungen  durch  die  eigentümliche  Auffassung 
der  Zollgesetze  von  Seiten  der  Zollämter  erwachsen;  so  belegt 
die  Zollbehörde  in  Moskau  die  Moskau-Brester  Bahn  mit  allen  Stra- 
fen, welche  aus  einer  fehlerhaften  Uebernalime  der  vom  Ausland 
nach  Moskau  kommenden  Waaren  herrühren,  obgleich  diese  Bahn 


selbst  nicht  bis  an  die  Grenze  reicht  und  demnach  nie  selbst 
Schuld  tragen  sollte.  Die  definitive  Feststellung  allgemeiner  Regeln 
wurde  auch  für  diesen  Gegenstand  ausgesetzt,  da  derselbe  bereits 
von  einer  Specialkommission  ausgearbeitet  wird,  und  weil  die  Re- 
gierung — welche  die  Genehmigung  für  die  zur  Verhandlung 
kommenden  Fragen  im  voraus  zu  ertheileu  hat  — nur  Mittei 
und  Wege  zur  Vermeidung  von  Zollunregelmässigkeiten  beim  Eisen- 
bahntransport zur  Diskussion  zuliess,  nicht  aber  eine  Kritik  von 
Massregeln  ihrer  Zollämter. 

Die  letzte  Frage  betraf  die  Art  und  Weise,  wie  dem  Miss- 
brauch der  Telegrafirungsfreiheit  von  Seiten  der  Gendarmen  etc. 
entgegenzuwirken  wäre  und  war  dabei  auch  der  Chef  des  Gen- 
darmenkorps zu  den  Verhandlungen  geladen  Es  gelang  demselben 
auch  in  den  einzelnen  Fällen  über  welche  von  Seiten  der  Eisen- 
bahnverwaltungen Beschwerde  geführt  wurde,  glänzend  die  Be- 
rechtigung seiner  Gendarmen  zur  Aufgabe  der  Depeschen  als 
Dienstdepescheu  nachzuweisen.  So  telegrafirte  u.  A.  ein  Gen- 
darmenchef an  alle  seine  Untergebenen  d i.  auf  jede  Bahnstation : 
wie  viel  unbrauchbare  Säbeltrotteln  vorhanden  wären  — was  der 
anwesende  Chef  damit  erläuterte,  dass  „Säbeltroddeln“  eine  be- 
sondere polizeiliche  Bedeutung  habe. 


Neu  erschienene  Werke. 

Handbuch  fiir  den  Eisenbahn -Güter -Verkehr  1.  Abtheilung : 
Eisenbahn -Stations- Verzeichniss  von  Dr.  jur.  W.  Koch.  Berlin 
1877,  Verlag  von  Barthol  & Co.  Subscriptionspreis  ohne  Karten 
4 Mark.  Mit  Dr.  Koch’s  Uebersichtskarte  der  Eisenbahnen  und 
Bahnverwaltungsgebiete  Europa’s  in  Farbendruck  und  Barthol’s 
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Alphabetisch  - geographisches  Verzeichniss  von  Orten,  welche  mit 
den  dem  Vereine  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen  ungehörigen 
Stationen  in  Betreff  der  Güter-Ab-  und  Anfuhr  in  Beziehung 
stehen,  unter  Angabe  ihrer  politisch-geographischen  Lage  und 
industriellen  Bedeutung,  ihrer  Abstoss- Stationen  mit  deren  Bahn- 
gebiet und  unter  Hinzufügung  von  Quadrat-Ziffern  zu  den 
Stations-Namen  zum  Auffinden  derselben  auf  der  zu  dem  Werk 
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OFFIZIELLE  ANZEI 

3.  Auslösungen. 


1.  Personenverkehr. 

Königliche  Militair-Eisenbahn.  Vom  IG. 

Februar  ab  wird  die  regelmässige  Fahrt 
des  Facultativzuges  104  und  105  von 
Sonnabend  auf  Freitag  verlegt.  Schöne- 
berg, den  6.  Febr.  1877.  Die  Direction.  (1194) 

Mitteldeutsch-Schweizerischer  Personen- 
verkehr. Vom  1.  April  d.  J.  ab  treten  für 
den  Personen  - Verkehr  zwischen  Zürich 
einer-  und  Berlin,  Dresden,  Leipzig  an- 
dererseits erhöhte  Billetpreise  in  Kraft. 

Näheres  ist  auf  den  betreffenden  Statio- 
nen zu  erfahren.  — Erfurt,  den  3.  Februar 
1877.  Die  Direction  der  Thüringischen 
Eisenbahn-Gesellschaft  als  geschäftsfüh- 
rende Verwaltung.  (1211) 


2.  General-Yersaniiulungeii. 

Ludwigs  - Eisenbahn  (Nürnberg  - Fürth). 

Durch  Beschluss  der  Verwaltungsstellen 
wird  die  diesjährige  ordentliche  General- 
versammlung der  Ludwigs -Eisenbahn- 
Gesellschaft  auf 

Mittwoch,  den  21.  Februar  1877,  Vormit- 
tags 10  Uhr, 

im  Saale  des  hiesigen  Stationsge- 
bäudes anberaumt. 

Die  geehrten  Herren  Actionäre  werden 
hierzu  unter  Hinweisung  auf  Art.  VIII. 
der  Statuten  mit  dem  Bemerken  eiugcla- 
den,  dass  die  Hauptrechnung  mit  3 Neben- 
rechnungen über  das  ßetriebsjahr  1876  im 
Bureau  der  Gesellschaft  zur  Einsichtnahme 
für  sie  bereit  liegen. 

Zur  Abgabe  der  Legitimationskarten  ge- 
gen Vorzeigung  der  Originalactien  ist  am 
20.  Februar  Termin  angesetzt  und  zwar: 
Vormittags  im  Kassenzimmer  zu  Fürth, 
Nachmittags  im  Saale  des  hiesigen  Sta- 
tionsgebäudes. 

Nürnberg,  den  6.  Februar  1877.  Das  Di- 
rectorium.  (1206) 


Mährisch  - Schlesische  Centralbalin.  ln 

Gemässheit  des  Art.  3G  der  gesellschaft- 
lichen Statuten  fand  am  1.  Februar  1877 
die  planmässige  Verloosung  von  Prioritäts- 
Obligationen  I.  Emission  der  Mährisch- 
Schlesischen  Centralbalin  in  Gegenwart 
des  K.K.  Notars  Herrn  Dr.  Julius  Coelestin 
Seidl  und  des  Prioritäten  - Curators  Herrn 
Dr.  Carl  Gaber  statt  und  wurden  nach- 
stehende 11  Nummern  gezogen:  No.  1281 
5437  6141  14  093  15  065  18  717  26  686  28  653 
29  750  37  117  40  489. 

Diese  verloosten  Prioritäts-Obligationen 
I.  Emission  werden'  vom  1.  August  1877 
an  in  ihrem  vollen  Nennwerthe  bei  der 
gesellschaftlichen  Haupt-Cassa  in  Wien,  II. 
Praterstrasse  32,  eingelöst. 

Wien,  den  1.  Februar  1877. 

D er  V erwaltu  n gsrath . (114) 


4.  Betriebs-Ergebnisse. 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Die  Einnahme 
pro  Monat  Januar  beträgt 

provisorisch  definitiv 
1877  1876 

a)  aus  dem  Personen- 

verkehr ...  23  004  Jl  18  541  JL. 

b)  aus  dem  Güter- 

verkehr incl.  Ex- 
traordinarien . 52  108  „ 45  577  „ 

Summa  75  112  JL  64118  JL, 
pro  1877  mehr  . . 10  994  Jt 
Breslau,  den  8.  Februar  1877-  Direction.  (1209) 


5.  Tarifänderungen. 

Main-Neckar  Bahn.  Vom  10.  Februar  d.  J- 
ab  wird  die  Station  Sachsenhausen  der 
Frankfurt-Bebraer-Bahn  in  der  Eigenschaft 
einer  Main  - Neckarbahnstation  in  den  in- 
nern  Güterverkehr  der  Main  - Neckarbahn 
sowie  in  den  Verkehr  mit  der  badischen 
StationMannheimund  zwar  mitden  gleichen 
Frachtsätzen  wie  die  diesseitige  Station 
„Frankfurt-Westbahnhof“  einbezogen  wer- 


GEN. 

den,  worüber  das  Nähere  in  sämmtlichen 
diesseitigen  Güterexpeditionen  zu  erheben 
ist.  Darmstadt,  den  6.  Februar  1877.  Direc- 
tion  der  Main-Neckar-Bahn. (1203) 

Mährisch-Schlesische  Centralbahn.  Vom 
15.  Februar  1877  tritt  ein  gemeinschaft- 
licher Tarif  zwischen  den  diesseitigen  Sta- 
tionen Domstadtl,  Bärn-Andersdorf,  Freu- 
denthal,  Troppau  und  den  Stationen  der 
OberschlesiscnenEisenbahn  Breslau,  Oldau, 
Brieg,  Grottkgu,  Neisse,  Poln.-Lissa, 
Gr.-GIogau,  Posen,  Kreuz,  Stargard,  Brom- 
berg und  Thorn  für  den  Transport  von 
Getreide  p.  p.  Malz,  Oelkuchen,  Mehl, 
Holz,  Brennholz,  Borke,  Rohzucker  und 
Farin,  Cenaent,  fayonnirtes  Eisen  p.  p.  ge- 
brannten Kalk,  Basalt,  rohen  Kalksteinen, 
und  anderen  rohen  und  roh  behauenen 
Steinen,  Ziegelsteinen,  Schiefer,  Roheisen 
p.  p.  und  Brucheisen  in  Kraft. 

Tarif-Exemplare  sind  bei  der  Betriebs- 
Direction  in  Wien,  II  Praterstrasse  32,  bei 
dem  Betriebs-Inspectorate  in  Jägerndorf 
und  auf  den  Verbands-Stationen  zu  haben. 
Wien,  am  1 Februar  1877.  Die  Betriebs- 
Direction.  (1182) 

Ungarisch  - Sclilcsisch  - Sächsisch  - Thürin- 
gischer Eisenbahn- Verband.  Am  1.  Februar 
er.  tritt  zum  Ungarisch -Schlesisch -Säch- 
sisch-Thüringischen Verbands-Giiter-Tarif 
(I.  Theil)  ein  Nachtrag  XXVH1  in  Kraft, 
welcher  neue  directe  Frachtsätze  für  den 
Verkehr  zwischen  Zeitz  und  Gera,  Statio- 
nen der  Sächsischen  Staats-  und  Thürin- 
gischen Eisenbahn,  Weida,  Neustadt,  Pös- 
neck, Saalfeld  und  Eichicht,  Stationen  der 
Gera-Eichicliter  Eisenbahn  einerseits  und 
Stationen  der  Königlich  Niederschlesisch- 
Märkischen  und  Breslau-Sclnveidnitz-Frei- 
burger  Eisenbahn  andererseits,  sowie  an- 
derweite Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwi- 
schen Döbeln  und  Schlesischen  Stationen 
enthält.  — Berlin,  den  27.  Januar  1877. 
Königliche  Direction  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn  als  geschäftsfüh- 
rende Verwaltung  des  obenbezeichneten 
Verbandes.  (1208) 


173 


Börsen : Berlin,  Basel,  Frankfurt  a.  M.,  Hamburg, 
Leipzig,  Paris,  Wien=B.,  Ba..  F.,  H.,L.,P.  u.  W. 
*Papiere,  deren  Zinsen  vom  Staate  garantirt  sind . 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 

Zinsfuss 

Aachen-Mastricht 

4£ 

do. 

II.  Emiss 

5 

do. 

III.  Emiss 

5 

Alföld-Fiumaner 

Altenburg-Zeitz 

Altona-Kiel 

5 

Annaberg-Weipert 

5 

Amsterdam-Rotterdam 

5 

Aussig-Teplitz 

5i.  S. 

do. 

II.  Emiss 

5 i.  S. 

do. 

Emiss.  1868  ..... 

5 i.  S. 

do. 

Emiss.  1871 

5 i.  S. 

do. 

Emiss.  1872  

5 i.  S. 

do. 

Emiss.  1874  

5 i.  S. 

Bayerische  Ostbahnen* 

4i 

Bergisch-Märkische 

47, 

do. 

II.  Serie 

47, 

do. 

111.86^6  * 374.  . . 

37, 

do. 

III.  Serie  B.  * 37 4 . 

37a 

do. 

III.  Serie  C 

37, 

do. 

IV.  Serie  ..... 

47, 

do. 

V.  Serie  ... 

47, 

do. 

VI.  Serie 

47, 

do. 

VII.  Serie 

5 

do. 

IX.  Serie 

5 

do. 

Nordbahn 

5 

do. 

Düsseldorf-Elberfeld  . • . . 

4 

do. 

do.  II.  Serie  . . 

4£ 

do. 

Dortmund-Soest  .... 

4 

do. 

do.  II.  Serie  . . 

4j 

do. 

Aachen-Düsseldorf  . . . 

4 

do. 

do.  II.  Emiss. 

4 

do. 

do.  III.  Emiss. 

4j 

do. 

Ruhrort-Crefeld-Gladbach  . 

4 

do. 

do.  II.  Emiss.  . 

4 

do. 

do.  III 

4| 

Berlin-  Anhalt 

4 

do. 

4| 

do. 

Lit.  B 

4, 

do. 

Lit.  C 

44 

Berlin-Görlitz 

5 

do. 

Lit.  B 

il 

do. 

Lit.  C 

Berlin-Hamburg  I.  Emiss 

4 

do. 

II.  Emiss 

4 

do. 

III.  Emiss 

5 

£'  O 11  V S h 1 a 1 1 vom  31.  Januar  1877. 


Redigirt  von  R.  tfrossschupf. 


§ 

W 

Sh 

:0 

PQ 


Notiz 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal- Betrag 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


<z> 

CO 

fl 

o 

Versteht  sich 

CO 

CO 

Notiz 

in  und 

fl 

N 

:0 

pq 

Nominal-Betrag 

B. 

B. 

B. 

W. 

L. 

L. 

L. 

B. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

F. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 


9(J,50 


63,70 

99,75 

99,75 

90,25 

105,25 

100,50 

100 

96 

94,50 

93 

95 


85 

85 

77,25 

98,50 

98,40 

98,50 

102,80 

103,25 

102,75 


100,30 

100,30 

98.50 
102,50 

87.50 

83.50 


104 


V 


500,  200,  100  Thlr. 


1000,  500,  200  und 
100  Thlr. 


% 

% 

% & 200  fl.  ö.  W.  j.  S. 

% a 100  Thlr. 

% ä 200  u.  100  Thlr. 

% ä 100  Thlr. 

% k 1000  Fl.  Holl. 
%Al00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 
% ä do.  = do. 

% ä do.  . = do. 

% i do.  = do. 

% k do.  — do. 

% ä do.  3=  do. 

% k 

I 

% 

% 

% 

% k 3000, 1 000  *.  500  M 

% 

fl 

f 

fl 

f! 

f, 

^ f-ä  500  u.  100  Thlr. 

% ä 500  u.  100  Thlr. 

a do.  = do. 

% ä 100  Thlr. 

% ä 100  Thlr. 
ä 100  Thlr. 

500,  200, 


ä 1000,  500,  200  und 
100  Thlr. 


100  und 
50  Thlr. 


Berlin  Potsdam-Magdeburg  A. 
do.  C. 

do.  D. 

do.  E. 

do.  F. 

Berlin-Stettin 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


B. 


II.  Einiss.  * 3 \ 

III.  Emiss.  *31 

IV.  Emiss.  * 

V.  Emiss.  . . 

VI.  Emiss.  * 3| 

VII,  Emiss.  . . 

Böhmische  Nordbahn  . . . 

do.  Emiss.  1871 

Böhmische  Westbahn  * ... 

do.  Emiss.  1869* 

do.  Emiss.  1873 

Braunau-Strasswalchner  . . . 

Braunschweigische  . . . 
Breslau-Schweidnitz-FreiburgLit.D.E 
do.  Lit.  G. 

do.  Lit.  H.  J.  K. 

do.  von  1876 

Brünn-Rossitz 

do.  von  1872  . 

Buschtehrader  (Böhm.  Nordwestbahn)  . 
do.  Emiss.  1871 

do.  Emiss.  1872 

Chemnitz-Komotau  . . . 
Chemnitz-Würschnitz  . . 

Cöln-Crefeld 

Cöln-Minden  


do.  II.  Emiss.  . . 

do.  do 

do.  III.  Emiss.  * 37* 

do.  do.  Lit  B*  37 

do.  IV.  Emiss.  * 37, 

do.  V.  Emiss.  * 37 

do,  VT.  Emiss.  . 

Cottbus-Grossenhayn  . . . 

Dniesterbahn 

Donau-Drau  * 

Dux-Bodenbach  . . 

do.  Emiss.  1871 

do.  Emiss.  1874  , 


a. 


4 

B. 

93,50 

4 

B. 

90,50 

4* 

1 B. 

97,25 

B. 

— 

4 

| B. 

96 

B. 

— 

4 

B. 

93 

4 

B. 

93 

41 

B. 

102,25 

4) 

B. 

— 

4” 

B. 

93 

41 

B. 

98,60 

5 i.  S. 

L. 

77 

5 iS. 

L. 

69,75 

5 i.  S. 

w. 

93 

5 i.  S. 

W. 

90,50 

5 i.  S. 

w. 

— 

0.  Z. 

w. 

— 

41 

B. 

93 

41 

B. 

95,25 

41 

B. 

95,50 

4) 

B. 

91 

52 

B. 

99 

5 i.  S. 

L. 

86,50 

5i.S. 

L. 

82 

5 i.  8. 

L. 

78,60 

5 i.  8. 

L. 

72.15 

5 i.  S. 

L. 

67,50 

5 

L. 

96 

4 

L. 

92 

41 

B. 

— 

41 

B. 

— 

5 

B. 

104 

4 

B. 

— 

5 

B. 

90,75 

i 41 

B. 

— 

4 

B. 

92,25 

4 

B. 

— 

41 

B. 

98 

5 

L. 

102,60 

W. 

— 

5 LS. 

W. 

57 

5 i.  S. 

L. 

60,15 

5 i.  S. 

L. 

41 

5 i.  S. 

L. 

— 

% I . 

1 200,  100  u.  25  Thlr. 

% ä 1000,  500  u.  100 Thlr. 
1%"  a 200  Thlr. 

\%  a 300—3000  JC 
% ä 200  Thlr. 

% I a 1000,  500,  200  und 
% ( 100  Thlr. 

h%) 

' % a do. 

% ä do. 

|%ä200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 
\\%  ä do.  = do. 

% ä do.  = do. 

}•%  ä do.  = do. 

}%  a do.  — do. 

fl.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W.  L 8. 
% ä 100—1000  Thlr. 

% a 500  und  100  Thlr. 
\%  ä 1000, 500  u.  100  Thlr. 
\%  a do.  do. 

% ä 300—1000  M. 
Xäl00Th.=  150fl.öAV.i.8. 
\%  ä do.  = do. 

% ä do.  = do. 

% a do.  = do. 

% ä do.  = do. 

% ä 200  Thlr. 

% ä 100  Thlr. 

% a 100  Thlr. 

Xl 

f 


a 1000,  500,  200  und 
100  Thlr. 


% y 

fl 

% a do, 

ä 100  Thlr, 

% a 300  fl.  ö.  W.  i.  S. 
% a 200  do. 
%al00Tb.=15O  fl.ö.W.i.S. 
,%  a do.  = do. 

\%  ä do.  = do. 


Eisenbahn- 

Priorit.-Obligationen. 

Zinsfuss 

Börsen 

Notiz 

Versteht  sich 
in  und 

Nominal-Betrag 

Eisenbahn- 
Stamm  -Actien  und 
Stamm -Prior.  - Actien. 

Dividenden  und 
Zinsen  in  % 

Börsen- 

Zinsfuss 

Börsen 

Notiz 

1870  187l|l872  1873  1874 

1875 

Erzherzog  Albrechtsbahn  * . . 

o.Z. 

w. 

67 

,%al00Th.=150  fl.ö.W.i.S . 

Aachen-Mastricht 

7s 

5/ 

1 

17, 

1 

1 

4 

B. 

21 

Fünfkirchen-Barcser  * ... 

5i.S. 

w. 

70,50 

%h200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Alföld-Fiumaner 

5 

5 

6 

5 

4 

5 

5 

w. 

98,50 

Galizische  Carl-Ludwigsbahn* 

5i.S. 

L. 

84 

Xä200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 

Altenburg-Zeitz  

— 

— 

— 

— 

87« 

67, 

4 

L. 

95,50 

do.  II.  Emiss.  * 

5i.S. 

L. 

81,75 

% & do.  = do. 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

— 

5 

67s 

37, 

5 

L. 

102,25  I 

do.  III.  Emiss.* 

5i.S. 

L. 

79,50 

% ä do.  = do. 

Altona-Kiel 

7 

7 

7\o 

5 

6 

77, 

4 

B. 

121,75; 

do.  IV.  Emiss.*  . 

5 i.S. 

L. 

— 

% ä do.  =.  do. 

Amsterdam-Rotterdam  .... 

67oo 

69/io 

6,59 

5.95 

1 

B. 

115,25 

Gloggnitzer  

5 

W. 

— 

fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C.-M. 

Aussig-Teplitz 

12 

12 

12 

11 

9 

87, 

5 

L. 

109  j 

Gömörer  Staatsbahn  .... 

5i.S. 

L. 

73,50 

,%al00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 

Baltische 

— 

— 

3 

3 

3 

3 

3 

B. 

19 

Gotthardbahn  I.  u.  II.  Ser.  . . 

5 

B. 

51,50 

^älOOOFs.  300Fs.=80Th. 

Bergisch-Märkische 

8 

6 

3 

3 

4 

4 

B. 

80 

do.  III.  Ser.  . . . 

5 

B. 

54,50 

% ä do.  = do. 

Berlin-Anhalt 

16 

181 

17 

16 

81 

8 

4 

B. 

104,50 

Graz-KÖflach 

5i.S. 

L. 

72 

% äl00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 

Berlin-Dresden 

— 

— 

5 

5 

5 

0 

5 

B. 

23,25 

do.  

5i.S. 

L. 

63,50 

% ä do.  =:  do. 

Berlin-Görlitz 

1 

0 

3 £ 

3 

0 

0 

4 

B. 

22.25 

do.  Emiss  1872  . . 

5i-S. 

L. 

52,75 

% a do.  = do. 

do.  Stamm-Prior.  . . 

5 

5 

5 

5 

4 

5 

5 

B. 

53,75 

Halle-Sorau-Guhen  * .... 

5 

B. 

100,40 

% ä 100  Thlr. 

Berlin-Hamburg 

10 

107. 

12 

10 

m 

10 

14 

B. 

168,25 

do.  * Lit.  B.  . 

5 

B. 

101,50 

% ä do. 

Berlin-Potsdam-Magdeburg  . . 

20 

14  5 

8 

4 

17, 

3 

4 

B. 

79,20 

Hannover-Altenbeken  I.  Emiss. 

4, 

B. 

95 

% a do. 

Berlin-Stettin 

97 s 

11  jö 

127. 

107. 

9%, 

9 

4 

B. 

125 

do.  II.Emiss 

42 

B. 

92 

% ä do. 

Böhmische  Nordbahn  .... 

H 

412 

3 

27, 

21 

5 

W. 

do.  III.Em.(gar.v.Magdeb.-Halb.) 

4. 

B. 

91,50 

% k do. 

Böhmische  Westbahn*  52/IO  . . 

77*0 

87. 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 



Hessische  Ludwigsbahn  . . . 

F. 

99 

% in  fl.  S.  W.  Iäl75u. 

Breslau-Schweidnitz-Freiburg  . 

n 

1\ 

8 

n 

57, 

4 

B. 

72,50 

do.  do.  . . . 

4 

F. 

91 

% inTh.al05kr.  f 350  fl. 

Breslau-Warschau  Stamm-Pr.  . 

5 

0 

0 

0 

5 

B. 

— 

do.  do.  ... 

5 

F. 

103 

% 200  Thlr.  ä 105  kr. 

Brest-Graiewo 

— 



5 

n 

0 

0 

4 

B. 

18,75 

Homburger  * 

4 2 

F. 

96 

% ä 

Brest-Kiew 

— 



5 

5 

— 

— 

4 

B. 

36,75 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  . 

CM5 

W. 

100  . 

fl.öWprlOOflCM  1 4 1000, 

Brünn-Rossitz  Stamm-Prior. 

8 

3 

6 

— 

47« 

5 

W. 

do 

ÖW5 

w. 

94,50 

do.prlOOflöW  | 600,1000 

Buschtehrader  Lit.  A 

13*1 

18,' 

10 

5 

44 

37, 

5 

W. 

— 

do.  Mähr.-Schles.Nordb. 1871/72. 

»i.S. 

w. 

105,50 

do.  per  do. 

do.  Lit.  B 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

w. 

— 

do.  Anl.  li.4  Mil).  1872.  . 

5 i.S. 

w. 

107,15 

do.  per  do. 

Chemnitz-Wiirschnitz  .... 

7V. 

8 

7 2 

10 

10« 

11% 

1 

L. 

192 

do.  Anl.  1876  .... 

5i.S. 

w. 

97,5» 

do.  per  do. 

Cöln-Minden* 

MI 

H7s 

97.0 

87. 

67.0 

47.0 

4 

B. 

101 

Kaiser  Franz- Josefsbahn*  . . 

5i.S. 

w. 

91,40 

do.  pr.  100  fl.  ö.  W.  i.  S. 

do.  Lit.  B 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

B. 

— 

Kaiserin  Elisabethhahn  . . . 

5i.S. 

w. 

96,75 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Cottbus-Grossenhain 



4 

6 

7 

7 

4 

L. 

66 

do.  Emiss.  1862  . . 

5i.S. 

w. 

90,50 

fl.  öWprlOOfli.  S1  ä200 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

67. 

6 

6 

5 

L. 

87 

do.  Linz-Budweis  . 

5i.S. 

w. 

88 

do.  prlOO  fl  i.  S / u.  300fl 

Donau-Drau ' (Battasz.-Domb.)  . 

— 

— 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

— 

do.  Emiss.  1870  . . 

5i.S. 

w. 

84 

do.  prlOOfli.Sl  i.S. 

Dux-Bodenbach 

5 

5 

5 

5 

ft 

0 

5 

W. 

— 

do.  Emiss.  1872  . 

5i.S. 

w. 

84 

do.  per  do. 

do.  Lit.  B 

— 

— 

5 

5 

0 

0 

5 

W. 

— 

do . Salzburg-Tyrol 

5i.S. 

w. 

79 

fl. ö.W.pr.  do. ä200  fl. i.S. 

Erzherzog  Albrechtsbahn*  . . 

— 

— 

5 

5 

5 

1 

5 

W. 

— 

Kaschau-Oderberg  * 

w. 

77,25 

do.  pr.  do.  ä do. 

Fünfkirchen-Barcser  * . . . . 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

101,50 

Kronprinz-Rudolfsbahn  * . . 

5i.S. 

w. 

75,50 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

Galizische  Carl-Ludwigb.  *5J/io 

8 

Si 

7 

8i 

82 

6 

5 

W. 

207.25 

do.  Emiss.  1869  * . . . 

5i.S. 

w. 

73,25 

% ä 300  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Gera-Plauen  Stamm. Prior.  . . 

— 

— 

— 

— 

5 

L. 

26.50 

do.  Emiss.  1872*  . . . 

5i.S. 

w. 

73 

Glückstadt-Elmshorn 

0 

3 

0 

0 

1 

1 

4 

H. 

— 

do.  (Salzkammergut)*  . 

5i.S. 

w. 

% k 200  fl.  = 500  fcs. 

Gössnitz-Gera 

— 

4 

47s 

47« 

47, 

bVlO 

4 

L. 

70 

Leipzig-Dresden  Partial.  . . 

L. 

115,80 

% ä do. 

Gotthardbahn  60%  Einz.  . . . 

— 

— 

6 

6 

6 

6 

6 

B. 

45,75 

do.  von  1854 . . 

4 

L. 

98,75 

% ä 100  und  50  Thlr. 

Graz-Köflach  

9 

12 

12 

7? 

3 

17. 

5 

W. 

32 

do.  von  1860.  . 

4 

L. 

97 

% ä 100  Thlr. 

Halle-Sorau-Guben 

4 

4 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

13,50 

do.  von  1866.  . 

4 

L. 

95,90 

%k\dd  Thlr. 

do.  Stamm-Prior. . . 

5 

5 

— 

0 

0 

0 

5 

B. 

33,25 

do.  von  1866  . . 

4i 

L. 

101,40 

Hannover-Altenbeken  .... 

5 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

B. 

15,90 

do.  von  1866.  . 

5 

L. 

104 

'%  k 100  und  500  Thlr. 

do.  Stamm  Prior.  . . . 

5 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

B. 

36 

Leipzig-Gasehwitz-Meuselwitz 

42 

L. 

91,75 

% a 300  M. 

Hessische  Ludwigsbahn  . . . 

11 

ii7. 

9 

6 

6 

4 

F. 

96 

Lemberg-Czernowitz  * .... 
do.  II.  Emiss.*  . . . 

5i.S. 

5i.S. 

L. 

L. 

63,75 

64,25 

%ä200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  . 

177, 

167. 

147, 

137, 

124 

97. 

» 

W. 

1810 

do.  -Jassy*  III.  Emiss. 

5i.S. 

L. 

55,75 

Kaiser  Franz-Josephsb.*  . . . 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

125,50 

do.  do.  *IV.  Emiss.  . . 

5i.S. 

L. 

51' 

% k do.  — do. 

Kaiserin  Elisabethbahn*  . . . 

67.0 

4 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

135,25 

Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


% a 200  Thlr. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  «.  W. 

% a 100  Thlr. 

% k 100  Thlr 
% ä 100  Spec.  = 150  Thlr. 
% ä 250fl.  holl.—  145Thlr. 
Th.pr.l50fl.C.M.ä2O0fl.Cl. 
% 125  RS.  = 136  Thlr.M. 
% a 100  Thlr. 

% ä 200  „ 

% a 100  „ 

% a 100  „ 

% a 200  „ 

% a 200  „ 

% ä 100  ,, 

% ä 200  „ 

fl.  ö.  W.  pr.  150  fl.  ö.  W. 

do.  pr.  200  fl.  do. 

% a 200  Thlr. 

% ä 200  „ 

% k 100  R.  P. 

% ä 125  RS.  = 136  Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
do.  pr.  500  fl.  C.  M. 
do.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% ä 100  Thlr. 

% a 200  „ 

% a 200  „ 

% ä 100  „ 

% a 100  „ 

fl.  ö.W.pr.  200  fl.  ö.W.i.  8. 


do. 

pr. 

do. 

do. 

pr. 

do. 

do. 

pr. 

do. 

do. 

pr. 

do. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
% ä 200  Thlr. 

% » 150  „ 

% ä 100  „ 

% k 500Fs.300=80Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% a 100  Thlr. 

% A 200  „ 

% k 100  „ 

% ä 200  „ 

% ä250  fl.  S.W. u.200Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C.  M. 
ä fl.  1000,  500,  200  C.  M. 
fl.  ö.W.pr.  200 fl.  Ö.W.i. S. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 


174 


Eisenbahn- 

xn 

CO 

«a 

Xfl 

s 

m 

Sh 

•J 

O 

Versteht  sich 
in  und 

Eisenbahn- 
Stamm  - Actien  und 

Dividenden  and 
Zinsen  in  % 

|| 

fl 

<u 

m 

Sh 

0 

Versteht  sich 
in  und 

Prioritäts-Obligatio  nen 

fl 

N 

:0 

Nominal-Betrag 

Stamm  - Prior.  - Actien 

:0 

Nominal-Betrag 

PQ 

1870 

1871 

1872 

1873 

1874 

1875 

cq 

5i.S. 

w. 



% a 300  fl.  ö.  W.  i.  S. 

%\ 

K.Elisabethbahn  *Linz-Budweis 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 



fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.  s. 

Ludwigshafen-Bexbach 

4J[ 

F. 

101 

do.4  Salzb.-Tirol  IILEm.1873 

— 

— 

— 

5 

5 

5 

5 

w. 

109 

do.  per  do. 

4 

F. 

94’|, 

% fälOOO,  500  u.  100A.SW 

Kaschau-Oderberg*  .... 

5 

5 

5 

5 

5 

41!, 

5 

w. 

86 

fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö W.i.  S. 

5 

F. 

104,25 

%> 

Kronprinz  Rudolfsbahn*  52/l0  • 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

107,50 

fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.S. 

o.Z. 

L. 

— 

,%ä200Thl.=300fl.ö.W.i.S. 

Leipzig-Dresden 

144 

19 

164 

167a 

14ä/a 

107, 

4 

L. 

71,25 

% k 100  Thlr. 

do.  Emiss.  1872  .... 

o.  Z. 

L. 

— 

do.  = do. 

Leipzig- Gasch w.-Meus.  St.-Pr.  . 

— 

5 

5 

37, 

2 

5 

L. 

53,25 

% ä 200  Thlr. 

Magdeburg-Halberstadt 

41 

B. 

— 

% ä 100  Thlr. 

Lemberg-Czerno  witz- Jassy  * 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

115,75 

fl.  ö.W.pr.  200 fl.  ö.W.  i.S. 

*do  ~ do.  von  1865  . . 

4| 

B. 

98,75 

% ä 100  u.  500  Thlr. 

Leoben-Vordernberg  .... 

— 

— 

2 

0 

0 

0 

5 

W. 

— 

do.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

do.  do.  von  1873  . . 

4£ 

B. 

97,50 

% ä do.  u.  do. 

Ludwigsh.-Bexb.  (Pfalz.  L.-B.)  4 

97,o 

117, 

u 

9 

9 

9 

4 

F. 

— 

% k 500  fl.  S.  W. 

do.  Wittenberge,  Stamm  . . 

3 

B. 

74 

% ä200  Thlr. 

Lübeck-Büchen 

37s 

4 

44 

44 

5^ 

5 

4 

H. 

— 

% ä 200  Thlr. 

do.  do.  Priorit.  . . . 

41 

B. 

— 

Lüttich-Limburg 

— 

— 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

18,75 

% ä 500  Fs.  300  =80Thlr. 

do.  (Magdeb.-Leipzig)  Lit.  A 

41 

L. 

99,90 

% ä 300- 1500  M. 

Lundenburg-Nikolsb.-Grussb.  . 

— 

— 

— 

0 

0 

0 

o.Z. 

W. 

— 

fl.ö.  W.pr.  200Ü.Ö.W.  i.  S. 

do.  do.  Lit.  B 

4 

L. 

86,90 

% ä do. 

Magdeburg-Halberstadt  . . . 

873 

81 

84 

6 

3 

6 

4 

B. 

105,50 

%\ 

Mährische  Grenzbahn4 

5i.S. 

L. 

53 

% a 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

do.  Litt.  B. 

34 

37a 

34 

34 

3a 

3a 

B. 

70,50 

% 4 ä 100  Thlr. 

Mähr.-Schles.  Centralbahn  .... 

o.  z. 

w. 

— 

% ä 300  fl.  do. 

do.  Litt.  C. 

5 

5 

5 

5 

5 

B. 

96,90 

%> 

do.  II.  Emiss 

w. 

— 

% a do. 

Mähr.-Schles.  Centralbahn  . . 

5 

5 

— 

0 

0 

0 

o.Z. 

W. 

— 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  i.  S. 

Märkisch-Posen 

5 

B. 

— 

% ä 500  u.  100  Thlr. 

Mährische  Grenzbahn  .... 

— 

— 

— 

0 

0 

0 

5 

W. 

— 

do.  pr.  do. 

Mehltheuer-Weida 

5 

B. 

— 

% ä 100  Thlr. 

Märkisch-Posener  . .... 

2 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

19 

% k 100  Thlr. 

Münster-Enschede* 

4£ 

B. 

— 

% ä 500  <M. 

do.  Stamm-Prior  . . 

5 

0 

17a 

0 

0 

34 

5 

B. 

70,25 

% ä 200  „ 

Niederschlesisch  - Märkische  I.  Ser. 

4 

B. 

97 

Mecklenburgische  Friedr.-Franz 



— 

— 

7 

4 

B. 

106 

% ä 500  JC 

do.  II.  Ser 

4 

B. 

97,50 

^ >4624,  100  u.  500  Thlr. 

Münster-Enschede  Stamm-Prior. 



— 

14 

5 

b 

0 

5 

B. 

11 

% ä 200  Thlr. 

do.  conv.  I.  u.  II.  Ser. 

4 

B. 

96 

Münster-Hamm4  ...... 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

97,25 

% k 100  „ 

do.  UI-  Ser. 

4 

B. 

— 

Neust.-Weissenb. 4 (Pfälz.  Max.) 

e7io 

87. 

74 

5% 

44 

5a 

44 

F. 

90,25 

% ä 500  fl.  S.  W. 

Nordhausen-Erfurt 

5 

B 

— 

% ä do. 

Niederschlesisch-Märkische  * 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

96,75 

% ä 100  Thlr. 

Oberschlesische  A - . . 

1 

B. 

— 

Nordhausen-Erfurt 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

25,80 

% ä 100  „ 

do.  B.  . - 

3i 

B. 

— 

do.  Stamm-Prior.  . . . 

1 

0 

0 

0 

0 

0 

5 

B. 

35 

% k 100  u.  500  Thlr. 

do.  c 

4 

B. 

— 

Oberlaus.  (Kohlf.-Falkbg.)St.-Pr. 



24 

5 

5 

24 

0 

5 

L. 

33,25 

% a 200  Thlr. 

do.  D 

4 

B. 

— 

% 1 a 1000,  500  und 

Oberschlesische  Litt.  A.  C.  D.  . 

127a 

137a 

137, 

137, 

12 

104 

3l 

B. 

127, 50 

% a 100  „ 

do.  E.* 

3« 

B. 

85,40 

% ) 100  Thlr. 

do.  Litt.  B.  . . . 

12% 

132/a 

132/a 

137a 

12 

104 

34 

B. 

119 

% ä 100  „ 

do.  F.*3|  

4a 

B. 

101,50 

do.  Litt.  E.  . . . 



— 

5 

s4 

B. 

127,50 

, % a 100  „ 

do.  G 

44 

B. 

— 

%\ 

Oesterr.  Nordwestbahn 4 . . . 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

O 

W. 

114 

fl.  ö. W.pr. 200 fl.ö. W. LS. 

do.  H.* 

44 

B. 

103,50 

i 

do.  Litt.  B.  . . 



— 

5 

5 

5 

0 

5 

W. 

38 

do.  pr.  do.  in  S. 

do.  von  1869  

5 

B. 

102,90 

Oestr.Staatsb.4  52/10(Oest.Franz.) 

12 

12 

10 

10 

8 

5 

W. 

240,50 

! fl.  ö.W.  pr.Stck.v.frcs.500. 

do.  von  1873  

4 

B. 

— 

%\ 

Oesterr.  Südhahn4  (Lombard.) 

3 

4 

4 

3 

14 

0 

5 

W. 

78 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 

do.  von  1874  

44 

B. 

98.50 

Ostpreuss.  Südbahn 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

24 

% ä 200  Thlr. 

do.  Brieg-Neisse 

44 

B. 

— 

do.  Stamm-Priör.  . 

0 

0 

0 

0 

5 

5 

B. 

74 

% a 200  „ 

do.  Cosel-Oderberg  . . . 

5 

B. 

103 

% \ 

Ostrau-Friedland 



1 

5 

— 

7. 

0 

5 

w. 

— 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

do.  do 

4 

B. 

94 

% / 

Pardub.-Reichnb.  4(S.-Ndd.  V.-B.) 

44 

44 

4| 

44 

44 

44 

44 

w. 

109,50 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 

do.  Niederschles.  Zweigb.  . 

34 

B. 

77,25 

% ä 200  und  100  Thlr. 

%\ 

Pfalz.  Nordbahn*  ...... 

47,0 

67. 

6 

4 

4 

4 

4 

F. 

115,25 

% ä 500  fl.  S.  W. 

do.  Stargard-Posen  .... 

4 

B. 

— 

Prag-Dux 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

W. 

— 

fl.  ö.W. pr.  150 fl. ö.W. i.S. 

do.  do.  II.  Emiss.  . . . 

44 

B. 

99 

100  und  50  Thlr. 

Rechte  Oderufer 

4 

3 

6 

67a 

67, 

67a 

5 

B. 

105,40 

% ä 200  Thlr. 

do.  do.  III.  Emiss.  . . . 

41 

B. 

99 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

6 

67a 

67a 

67a 

5 

B. 

109,40 

% k 200  „ 

Oesterr.  Nordwestbahn* 

5j.S 

W. 

90,50 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Rheinische 

87a 

10 

97a 

9 

8 

8 

4 

B. 

110.20 

% k 250  „ 

do.  Litt.  B.  ..... 

5i.S. 

W. 

72 

% ä do. 

do.  Litt.  B.  . . . 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

91,75 

% ä 250  „ 

do.  Em.  1874  .... 

5M- 

W. 

— 

% ä 600  M. 

Rhein-Nahe-Bahn 

5 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

12 

% a 200  „ 

Oesterr.  Staats-Eisenbahn*  .... 

3 

W. 

153,50 

fl.öW.pr.500frcs.ü500frcs. 

Rumänische 

37a 

5 

0 

24 

5 

B. 

13,90 

% a 100  „ 

do.4  IT.  Emiss 

3 

w. 

145,50 

do.  per  do. 

do.  Stamm-Prior.  . 



— 

8 

8 

8 

8 

8 

B. 

59,25 

% a 150  „ 

do.  Ergänzungsnetz*  . . . 

3 

w. 

145,50 

fl.  ö.W.pr.  do.  ä do. 

Russische  Bahnen* 

57a 

57a 

54 

5,53 

57a 

5,92 

5 

B. 

107,50 

% a 125  Rb.  = 134  Thlr. 

do.  I.  Emiss 

5i.S. 

w. 

— 

do.  per  200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Saal-Bahn  Stamm-Prior.  . . . 

5 

5 

27a 

17a 

5 

B. 

25,60 

% ä 100  Thlr. 

do.  II.  Emiss.  . . . 

5i.S. 

w. 

— 

do.  per  do. 

Saal-Unstrut  Stamm-Prior.  . . 



— 

5 

5 

0 

0 

5 

B. 

— 

% ä 100  „ 

Oesterr.  Südbahn  * (Lombard.)  . . 

3 

w. 

112,50 

fl.  ö.W.pr.  do.  ä do. 

I.  Siebenbürger* 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

82,75 

fl.  ö.W. pr.200  fl. ö.W.i.S. 

do* 

vv. 

112,75 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Stargard-Posen  * 

44 

44 

44 

44 

44 

44 

44 

B. 

101,10 

% ä 100  Thlr. 

do.  Bons  1877—78  

6 

w. 

— 

fl.öW.pr.500frcs.ä500frcs. 

Stiihlweissenhurg^Raab-Graz  * . 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

91,75 

fl.  ö.W.  pr.200  fl.ö.  W i.S. 

Ostpreuss.  Südbahn 

5 

B. 

102,10 

% k 500  und  100  Thlr. 

Thüringische 

9 

04 

9 

77. 

74 

84 

4 

L. 

124,25 

% a 100  Thlr. 

do.  Litt.  B 

5 

B. 

101,75 

% ä do. 

do.Em.  v.  1868  (Gotha-Leinef.)* 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

L. 

90,75 

% ä 100  „ 

do.  Litt.  C 

5 

B. 

101,75 

% ä do. 

do.  Litt.  C (Gera- Eichicht)* 

44 

44 

44 

44 

44 

44 

44 

L. 

100 

% a 100  „ 

Ostrau-Friedland 

5i.S. 

L. 

50,50 

%a200Th.=300  fl.  ö.W.i.S. 

Tilsit-Insterburg 

0 

10 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

IS, 75 

% a 100  „ 

Pardubitz-Reichenberg  4 

5 

W. 

85,50 

% äfl.  ö.W.pr.lOOfl.  C.M. 

do.  Stamm-Prior. 

17. 

17» 

17. 

2 

27a 

0 

5 

B. 

64,50 

% a WO  „ 

do.* 

5i.S. 

w. 

92,50 

#ä200Th.=300fl.ö.W.i.S. 
% ä do. 

Theissbahn*  52/10 

74 

0 

57. 

84 

5 

3 

5 

W. 

159 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 

do.  III.  Emiss 

5i.S. 

w. 

— 

Turnau-Kralup-Prag  .... 

8 

9 

7 

4 

3 

3 

5 

W. 

96 

1 fl.  do.  pr.  do. 

do.  Emiss.  1875  

5 M. 

w. 

— 

% ä 400  M. 

K.  Ung.  priv.  Nordostbahu  4 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

96 

; fl.  ö.W.pr. 200fl. ö.W.i.S. 

Pfälzische  Maxbahn 

4| 

F. 

101.25 

103.25 

% ä 

I.  Ungar.-Galizische4  .... 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

73 

i fl.  do.  pr.  do. 

Pfälzische  Nordbahn 

5" 

F. 

% ä 

Ungar.  Ostbahn* 

5 

5 

5 

5 

5 

0 

5 

w. 

— 

fl.  do.  pr.  do. 

do.  do 

44 

F. 

997. 

% ä 

Verbindungsbahn 

— 

— 

— 

— 

— 

5 

5 ■ 

w. 

— 

fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  ö.  W. 

L. 

52,25 

^100  Th.=150  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Vorarlberger* 

— 

— 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

— 

fl.  do.  pr.  do. 

P rag-Dux 

L. 

23,15 

#100  Th.— 150fl.  ö.W  i.  S. 

Warschau-Terespol* 

54 

54 

— 

— 

5 

— 

5 

B. 

— 

X ä 100  R.  S.=  107  Thlr. 

do.  Emiss.  1872  

L. 

17,50 

^100  Th.—  do. 

% & 500  und  100  Thlr. 

Warschau-Wien 

12 

2 

10 

11 

10 

11 

5 

B. 

182 

Mark  pr.  60  Rb. 

Rechte  Oderufer 

5 

B. 

101,20 

Weimar-Gera* 

— 

— 

— 

— 

44 

44 

44 

L. 

51 

'.%  k 100  Thlr. 

Rheinische 

4 

B. 

— 

%\ 

de  Stamm-Prior  . . 

— 

— 

— 

— 

5 

24 

5 

L. 

22 

1 % a 200  „ 

do.* 

B. 

— 

1 4 250,200  u.  100  Thlr. 

Werrabahn 

1 

3 

27a 

1 

0 

l“ 

4 

B. 

27 

! % ä 100  „ 

do.  III.  Emiss.  v.  1858 — 1865  . . 

44 

B. 

99,50 

Zwick.-Lengenf.-Falkenst.St.-Pr 

— 

— 

— 

— 



5 

L. 

22,90 

• % ä 200  „ 

do.  v.  1869,  71  u.  73  ...  . 

52 

B. 

103,50 

Schweizer  Centralbahn  . . . 

67io 

9 

9 

9 

8 

— 

0.  z. 

Ba. 

— 

I fres.  pr.  500  fres.  Einz. 

do.  von  1874  

5 

B. 

103,50 

% ä do. 

do.  Nordostbahn  . . 

7 

9 

8 

8 

8 



Ba. 

— 

fres.  pr.  500  ,,  „ 

Rhein-Nahe-Bahn* 

44 

B. 

102 

% 1 ä 1000,  500  und 

Vereinigte  Schweizerbahnen  . 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

Ba. 

— 

fres.  pr.  500  „ „ 

do.  II.  Emiss.4  . . . . 

41 

B. 

102 

% f 100  Thlr. 

Schweizer  Westbahn  . . . . 

0.4 

2 

17a 

17a 

0 

0 

Ba. 

— 

fres.  pr.  500  „ „ 

Russische1*  (Mosco-Rjäsan)  .... 

5* 

B. 

97,90 

% ä 200  Thlr. 

Französische  Orleans  .... 

87a 

H7a 

H7a 

— 

P. 

— 

fres.  pr.  500  ,,  „ 

do.  * (Rjäsan-Kozlow)  . . . 

5 

B. 

93,25 

% k do. 

do.  Nordbahn  . . . 

lOi 

144 

167, 

167. 

12 

— 

P. 

— 

fres.  pr.  400  „ ., 

do.  * (Kozlow-Woronesch)  . . 

5 

B. 

88,75 

% ä do. 

do.  Ostbahn  . . . 

5 

67a 

67a 

67a 

67a 

— 

P. 

— 

fres.  pr.  500  „ „ 

do.  * (Jelez-Woronesch)  . . . 

5 

B. 

90 

% k 136  Thlr. 

do.  Südbahn  . . . 

8 

8 

8 

8 

P. 

— 

fres.  pr.  500  ,,  „ 

do.  4 (Jelez-Orel)  .... 

5 

B. 

86,75 

% ä 

do.  Westbahn  . . . 

7 



— 

— 

P. 

-r- 

fres.  pr.  500  ,,  ,, 

do.  * (Kursk-Charkow)  . . . 

5 

B. 

87 

% k 

Paris-Lyon-Mittelmeer  . . . 

12 

12 

11 

11 

P. 

— 

fres.  pr.  500  „ „ 

do.  4 (Kursk-Kiew) 

5 

B. 

91,25 

% ä 1000,  500  u.  200Thlr. 

do.  * (Schuja-Ivanovo)  . . . 

5 

B. 

88,50 

% ä 

Schleswigsche  v.  Altona-Kiel  abgest. 

5 

41 

L. 

99,75 

% a 680  und  136  Thlr. 
#äl000,500, 200  u.  100  Th. 

Aus  Bayern. 

Am  1. 

Januar  1877  gestalte 

sich 

der  Umfang 

I.  Siebenbürgen 

Theissbahn* 

Thüringische  I.  Emiss 

5i.S. 

5i.S. 

4 

W. 

W. 

L. 

61 

76 

95,50 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 
% ä 200  fl.  ö.  W. 

der  Oberbahnämter  Bayerns  folgendermaassen : 

Oberbahnamt  Augsburg  343, 9S0  Kiloru  mit 

55  Stationen, 

do.  II.  Emiss 

L. 

101 

% 1 ä 1000,  500,  200  und 

Bamberg 

59 

do.  III.  Emiss 

do.  IV.  Emiss 

do.  V.  Emiss 

4 

44 

L. 

L. 

L. 

95,50 

100,50 

100,75 

% i 100  Thlr. 

Ingolstadt 

Kempten 

383, 978 
386, 78S 

y> 

55  „ 

55 

do.  VI.  Emiss 

44 

5i.S. 
5i.S. 
5 i.S. 

L. 

100,50 

'%  k 300—3000  M 

München 

53 

Turnau-Kralup-Prag 

do.  Emiss.  1870  

do.  Emiss.  1872  ... 

L. 

L. 

L. 

80,50 

74,75 

67 

#äl00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 
% k do.  do. 

” 

Nürnberg 

Regensburg 

317,03t 

3fl6,52o 

» 

»‘ 

49 

55 

do.  Emiss.  1874  

5i-S. 

L. 

78 

Rosenheim 

3(2,4(7 

358,}78 

376,3go 

52 

Ungarisch-Galizische* 

Ungarische  Nordostbahn*  . . . . 
do.  . . 

5i.S. 
5i.S. 
5 tAt. 

W. 

W. 

w. 

63,75 

62,60 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 
% k 300  fl.  do. 

% ä 400  M 

-> 

Weiden 

Würzburg 

” 

51  ;; 

61 

Ungarische  Ostbahn  * 

Ungar.  Westbahn4  (Sthlw.-Raab-Graz) 
do.  (do.)  Emiss.  1874 

5i.S. 
5 i.S. 
5i.S. 

w. 

w. 

w. 

60,25 

% ä 300  fl.  do. 

% ä 200  fl.  do. 

# ä 20(1  fl  An 

Gesammtzahl  3616 
Das  Institut  der  Bahnärzte 

i343 

ist 

Kilom.  mit  545  Stationen, 
nunmehr  auf  sämmtliche 

Vorarlberger* 

w. 

— 

% a 200  fl.  do. 

#äl000u.l00S.R.“107Th, 

btaatsbahnen  ausgedehnt 

und  als  Oberarzt  der  Drakt.  Arzt  Dr. 

Warschau-Terespol 4 

5 

B. 

89 

Limil  in  München  a.np-est.ellt.  worden 

Warschau-Wien  II.  Emiss 

do.  III.  Emiss 

B. 

B. 

95,50 

91 

% ä 500  und  100  Thlr. 
% A do. 

% ä do. 

Die  corubinirte  Eiseubahnbausection  Reg 

ensburg  I wurde 

do.  IV-  Emiss 

5 

B. 

85,50 

autgelost  und  die 

Erledigun 

g der 

einschlägigen  Geschäfte  der 

Werra,  anbh 

44 

L. 

88,25 

% ä 500,  200  u.  lOOThlr. 

Eiseubahnbausection  Ingolstadt  zugewiesen. 

175 


Ostdeutsch  - Sächsischer  Verband.  Die 
durch  Nachtrag  21.  zum  Ostdeutsch-Säch- 
sischen Verbandstarif  mit  Giltigkeit  bis 
zum  31.  Januar  1877  für  den  Verkehr  mit 
den  Stationen  Halle  und  Leipzig  zur  Ein- 
führung gelangten  ermässigten  Fracht- 
sätze bleiben  bis  auf  Weiteres  in  Kraft.  — 
Bromberg,  den  4.  Februar  1877.  Königl. 
Direction  der  Ostbahn  als  geschäftsführende 

Verwaltung.  (1215)  J 

Ungarisch  - Schlesisch  - Sächsisch  -Thürin- 
gischer Eisenbahn-Verband.  Am  1.  März 
a.  er.  tritt  zum  rubrizirten  Verbandtarife 
(erster  Theil)  ein  Nachtrag  XXVIII  in 
Kraft,  welcher  „neue  ermässigte  Fracht- 
sätze für  den  Transport  von  Eisen  und 
Stahl,  faponnirt,  Radeisen  in  Stangen, 
eiserne  Achsen  zu  Eisenbahnfahrzeugen, 
welche  aus  dem  Frischfeuer  hervorgegangen 
und  keiner  weiteren  Bearbeitung  unter- 
worfen sind“  zwischen  Stationen  der  Ober- 
schlesischen und  Rechte  Oder-Ufer  Eisen- 
bahn einerseits  und  Stationen  der  Säch- 
sischen Staatsbahn,  Berlin-Görlitzer  Bahn 
und  Südnorddeutschen  Verbindungsbahn 
andererseits  enthält.  — Berlin,  den  28.  Ja- 
nuar 1877.  Die  geschäftsführende  Ver- 
waltung. Königliche  Direction  der  Nieder- 
schlesisch-Märkischen  Eisenbahn.  (1213) 
Königlich  Westfälische  Eisenbahn.  Für 
den  Verkehr  zwischen  Oldenburgischen 
und  Hannoverschen  Stationen  einerseits 
und  Westfälischen,  Münster  - Enscheder, 
Bergisch  - Märkisch  - Rheinischen  Stationen 
andererseits  ist  über  die  Routen  via  Rheine- 
Eversburg  und  via  Leer  ein  neuer  Ver- 
band unter  der  Bezeichnung:  Friesisch- 
Rheinischer  Verband  gegründet  worden. 

Für  denselben  kommen  die  bezüglichen 
Tarifsätze,  Classifications-  und  Tarifbestim- 
mungen  des  Westfälischen  Verbandes  zur 
Anwendung.  — Königliche  Direction  der 
Westfälischen  Eisenbahn.  (1212) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Zum  Tarife  für  den  directen  Güterverkehr 
zwischen  Hamburg  (K.  M.  B.),  Harburg, 
Bremen,  Bremerhafen  und  Geestemünde 
einerseits  und  Stationen  der  A^^ssig-Tep- 
litzer  Eisenbahn , der  Dux  - Bodenbacher 
Eisenbahn,  der  Prag-Duxer  Eisenbahn,  der 
Pilsen-Priesener  Eisenbahn  und  der  Oester- 
reichischen  Staatseisenbahn  - Gesellschaft 
andererseits  via  Bodenbach  kommt  am  1. 
März  d.  J.  der  Nachtrag  IX.  zur  Einführung. 

Exemplare  desselben  sind  bei  den  Sta-  i 
tionen  der  Endbahnen  zu  erlangen.  Dresden,  I 
am  3 Februar  1877.  Königliche  General- 
Direction  der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen als  geschäftsführende  Verwaltung. 

Freiherr  von  Biedermann. (1190) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Zum  Tarife  für  den  directen  Güterver- 
kehr zwischen  Hamburg  (K.  M.  B.),  Har- 
burg, Bremen,  Bremerhafen  und  Geeste- 
münde einerseits  und  Stationen  der  Oester- 
reichischen  Nordwestbahn,  deren  Ergän- 
zungslinien, der  Südnorddeutschen  Ver- 
bindungsbahn, der  Turnau-Kralup-Prager 
Bahn  und  der  Mährischen  Grenzbahn  ande- 
rerseits via  Leipzig  - Mittelgrund  und  via 
Leipzig-Reichenberg  kommt  am  1.  März 
dieses  Jahres  der  Nachtrag  XII.  zur 
Einführung. 

Exemplare  desselben  sind  bei  den  Sta- 
tionen der  Endbahnen  zu  erlangen.  Dresden, 
am  2.  Februar  1877.  Königliche  General- 
Direction  der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen als  geschäftsführende  Verwaltung. 
Freiherr  von  Biedermann.  (1198) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Zum  Tarife  für  den  directen  Güterverkehr 
zwischen  Stettin  und  Berlin  einerseits  und 
Stationen  der  Kaiser  Franz- Josephbahn 
und  der  Böhmischen  Westbahn  anderer- 
seits via  Eger  und  via  Bodenbach  kommt 
vom  1.  März  1877  an  Nachtrag  XIII.  zur 
Einführung,  welcher  bei  den  Verwaltun- 


£en  der  Endbahnen  zu  erlangen  ist.  — 
'resden,  am  5.  Februar  1877.  Königliche 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen als  geschäftsführende  Ver- 
waltung: Frhr.  von  Biedermann.  (1210) 
Königlich  Westfälische  Eisenbahn.  Der 
Artikel:  Mehl-  und  Mühlenfabrikate 
wird  mit  dem  l.  Mai  d.  J.  aus  den  See- 
Transit-Tarifen  für  unsern  Local-Verkehr 
und  den  Rheinisch-Westfälischen  Nachbar- 
Verkehr  ausgeschieden  und  kommen  dess- 
halb  vom  gedachten  Tage  an  für  über- 
seeische Mühlenfabrikate  von  Emden,  Leer 
und  Papenburg  die  Frachtsätze  des  ge- 
wöhnlichen Tarifs  zur  An  Wendung.  Münster, 
den  5.  Februar  1877.  Königliche  Direction 
der  Westfälischen  Eisenbahn.  (1206) 

Königlich-Westfälische  Eisenbahn.  Vom 
15.  d.  Mts.  ab  wird  in  unserem  Local- 
Verkehre  der  procentuale  Zuschlag  für  die 
Güter  der  Classen  II F und  II  G bei  Beför- 
derung auf  Entfernungen  bis  150  Kilometer 
auf  10  % ermässigt,  auf  Entfernungen  von 
150  Kilometer  und  darüber  aber  ein 
solcher  für  Güter  der  genannten  Classen 
nicht  mehr  erhoben.  Münster,  den  6. 
Februar  1877.  Königliche  Direction  der 
Westfälischen  Eisenbahn.  (1207) 

Mitteldeutsch  - Schlesischer  Eisenbahn- 
Verband.  Durch  den  vom  15.  Februar  d. 
J.  ab  gültigen  Tarifnachtrag  XXV.  werden 
directe  Frachtsätze  für  Station  Rosdzin 
eingeführt  und  die  Bestimmuhgen  des 
Nachtrags  XXIV.  auch  auf  die  Station 
Bingen  ausgedehnt.  — Näheres  ist  in  den 
Güterexpeditionen  der  Verbandsbahnen 
zu  erfahren.  — Erfurt,  den  1.  Februar  1877. 
Die  Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung.  (1196) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Vom  1.  März  er.  ’ ab  gelangen  auf 
unseren  Stationen  Reichenbach,  Schweid- 
nitz, Striegau  und  Jauer  auch  directe  Bil- 
lets  nach  Dresden-Altstadt  via  Liegnitz- 
Görlitz  zur  Ausgabe.  Von  demselben  Tage 
ab  werden  auch  die  bestehenden  Tarifsätze 
für  Gepäck-Ueberfracht  von-  diesseitigen 
Stationen  nach  Leipzig  und  Dresden-Neu- 
stadt via  Liegnitz-Görlitz  ermässigt.  — 
Breslau,  den  4.  Februar  1877.  Direc- 

torium. (1197) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  10.  d.  tritt  für  den  Verkehr 
zwischen  Frankfurt  a./O.,  Station  der  Mär- 
kisch-Posener  Eisenbahn  einerseits  und 
den  StationenNeumühl-Kutzdorf,  Für- 
stenfelde, Bärwalde,  Vietnitz  und 
Königsberg  i/U.  der  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger  Eisenbahn  via  Reppen 
andererseits  ein  Verbandtarif  mit  directen 
Frachtsätzen  für  Spiritus,  Oele,  Eisen  und 
Stahl,  Kalk,  Kalksteine,  Braunkohlen, 
Mühlenfabrikate,  Getreide  etc.  und  Kar- 
toffeln in  Kraft.  Guben  und  Breslau,  den 
5.  Februar  1877.  Direction  der  Märkisch- 
Posener  Eisenbahn- Gesellschaft.  Directo- 
rium  der  Breslau- Schweidnitz -Freiburger 

Eisenbahn-Gesellschaft. (1204) 

Hamburg  - Preussischer  Verkehr.  Vom 
15.  Februar  1877  ab  werden  die  auf  den 
Seiten  17  und  18  des  Tarifs  vom  1.  Mai 
1874  für  den  directen  Hamburg-Preussi- 
schen  Güterverkehr,  sowie  auf  den  Seiten 
15  und  16  des  Tarifs  vom  1.  Juni  1874  für 
den  directen  Bremen-  resp.  Hamburg- 
Preussischen  Güterverkehr  unter  C.  für 
die  Beförderung  aussergewöhnlicher  Ge- 
genstände und  unter  D.  für  die  Beför- 
derung von  Umzugseffecten  festgesetzten 
Berliner  Ueberfuhrkosten  im  Betrage  von 
1,2  dt  pro  Axe  im  Verkehr  mit  Hamburg, 
Station  der  Berlin-Hamburger  und  Köln- 
Mindener  Eisenbahn,  nicht  mehr  erhoben. 
Bromberg,  den  1.  Februar  1877.  Königl. 
Direction  der  Ostbahn  als  geschäftsfüh- 
rende Verwaltung.  (1202)  J 


5.  Submissionen. 


Main-Weser  Bahn.  Die  Lieferung  von 
21000  eichenen  Bahnschwellen, 

3408  laufenden  Meter  eichene  Weichen- 
hölzer 

soll  in  21  Loosen  in  öffentlicher  Submis- 
sion vergeben  werden. 

Die  bezüglichen  Offerten  sind  versiegelt 
und  frankirt  mit  der  Aufschrift:  „Offerte 
auf  Lieferung  von  Bahnschwellen“  ver- 
sehen, spätestens  bis  Sonnabend, 
den  24.  Februar  1877,  Morgens  10 
Uhr,  bei  uns  einzureichen,  und  werden 
zu  der  vorbestimmten  Stunde  in  Gegen- 
wart der  etwa  persönlich  erschienenen 
Submittenten  eröffnet. 

Die  Lieferungs-Bedingungen  liegen  bei 
unserer  Central  - Materialien  - Verwaltung 
auf,  können  aber  auch  von  derselben 
gegen  portofreie  Einsendung  von  0,75  dl 
bezogen  werden  Cassel,  am  6.  Februar 
1877.  Königliche  Direction  der  Main- 
Weser  Bahn.  (1214)  J. 


Berlin-Potsdaiu-Magdeburger  Eisenbahn. 

Wir  beabsichtigen  4 Stück  von  der  alten 
Elbbrücke  bei  Magdeburg  herrührende  ei- 
serne Gitterträger,  sowie  die  gusseisernen 
Querverbindungen  franco  Lagerplatz  Wil- 
helmsgarten-Magdeburg an  rlen  Meistbie- 
tenden zu  verkaufen. 

Die  den  Herren  Reflectanten  etwa  er- 
wünschte nähere  Auskunft  wird  unser  Be- 
triebs-Inspector, Herr  Schucht  in  Magde- 
burg, ertheilen. 

Gefällige  Offerten,  pro  100  Kilogramm 
Gitterträger  und  Querverbindung  getrennt 
angegeben,  bitten  wir  bis  zum  22.  d.  Mts. 
Vormittags  10  Uhr  bei  uns  einzureichen. 
Berlin,  den  1.  Februar  1877.  Das  Direc- 
torium.  (1200) 

Westfälische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
des  in  diesem  Jahre  für  die  Westfälische 
Eisenbahn  erforderlichen  Kleineisenzeugs 
und  zwar: 

220  000  Stück  gleich  88  000  Kilogramm 
galvanisirter  oder  verzinkter 
Schienenschraubennägel  (tire- 
fonds) 

und  52  000  Stück  gleich  780  Kilogramm 
Schwellenbezeichnungsnägel 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
verdungen  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  in  unserem  Gentral-Bureau 
hier  zur  Einsicht  aus  und  werden  auch 
auf  portofreie  Requisition  von  unserni 
Bureau-Vorsteher,  Rechnungsrath  v.  Gries- 
bach gegen  Einsendung  der  Copialien  von 
2 M.  in  Abschrift  mitgetheilt. 

Offerten  auf  diese  Lieferung  sind  ver- 
schlossen und  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Lieferung  von  Kleineiseu- 
zeug“  bis  zu  dem  am  23.  d Mts.  Vormit- 
tags 11  Uhr  in  unserem  Centralbureau  an- 
stehenden Termine,  in  welchem  dieselben 
in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten eröffnet  werden,  portofrei  an 
uns  einzusenden.  — Münster,  den  5.  Fe- 
bruar 1877.  Königliche  Direction.  (1201) 

Main  - Weser  - Bahn.  Die  Lieferung  von 
nachstehend  näher  bezeichneten  Scliienen- 
Befestigungs -Materialien  (Kleineisenzeug), 
soll  in  öffentlicher  Submission  vergeben 
werden : 

22000  Klgr.  gewalzte  Unterlagsplatteu  von 
130  Mm.  Länge, 

7000  „ gewalzte  Vorstossplatten  von 

gleicher  Länge, 

61200  „ gewalzte  Seitenlaschen  v.  Stahl, 

17000  „ Laschenschrauben, 

25000  „ Hakennägel, 

2000  „ Fixirungsplättclien  von  Eisen- 

blech. 


176 


PRIVAT -ANZEIGEN. 


Die  bezüglichen  Offerten  sind  -versiegelt 
■und  francirt  mit  der  Aufschrift:  „Offerte 
auf  Lieferung  von  Schieneubefesti- 
gungs-Materialien“  versehen,  spä- 
testens bis  Montag,  den  19.  Februar, 
Morgens  10  Uhr,  bei  uns  einzureichen 
und  werden  zu  der  vorbestimmten  Zeit 
in  Gegenwart  der  etwa  persönlich  er- 
schienenen Submittenten  eröffnet. 

Die  Lieferungsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  bei  unserer  Central- Mate- 
rialien-Verwaltung  liierselbst  zur  Einsicht 
auf,  können  aber  auch  von  derselben  gegen 
ortofreie  Einsendung  von  1 Mark  pro 
tück  nebst  Zeichnung  bezogen  werden.  — 
Cassel,  den  31.  Jan.  1877.  Königl.  Direction 
der  Main- Weser- Bahn.  (1186)  J. 

Nassauische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von: 

a)  660,600  Klgr.  Stahlschienen  schweren 
Profils, 

b)  315,572  Klgr.  Stahlschienen  leichten 
Profils, 

c)  621,816  Klgr.  eisernen  Lang-  und 
Querschwellen, 

d)  85,542  Klgr.  Kleineisenzeug  für  eiser- 
nen Bahn  ob  erb  au, 

e)  64,050  Klgr.  Radbandagen, 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
verdungen  werden. 

Die  Offerten  sind  bis  zum  Dienstag 
den  20.  Februar  1.  J.,  Vormittags  11 
Uhr,  portofrei  versiegelt  und  mit  der 
Aufschrift : 

„Offerte  auf  Oberbaumaterial,  resp. 

Radban  dagen“, 

versehen,  an  die  Unterzeichnete  Direction 
einzureichen,  welche  dieselben  zur  ge- 
nannten Terminsstunde  in  Gegenwart  der 
etwa  erschienenen  Submittenten  eröffnen 
wird.  Später  eingehende  Offerten  bleiben 
unberücksichtigt. 

Zum  Erforderniss  einer  zulässigen  Offerte 
gehört  die  Einreichung  der  von  dem  Sub- 
mittenten Unterzeichneten  Submissions- 
Bedingungen. 

Die  Uebernahmsbedingungen  und  Zeich- 
nungen sind  in  dem  Bureau  der  Unter- 
zeichneten Direction  zur  Einsicht  aufge- 
legt, und  können  auch  von  da  gegen 
Erstattung  der  Kosten  bezogen  werden. 
Wiesbaden,  den  28.  Januar  1877.  Königl. 
Eisenbahn-Direction. (1193)  J. 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von  100  Stück  Schienentransport- 
wagen ä 15  000  Kilogramm  Tragfähigkeit 
soll  im  Wege  der  Submission  verdungen 
werden. 

Die  hierfür  massgebenden  Zeichnungen 
und  Bedingungen  sind  von  unserer  Ren- 
dantur  — Altes  Ufer  No.  2 hierselbst  — 
zu  beziehen  und  bezügliche  Offerten,  ver- 
siegelt und  mit  der  äusseren  Aufschrift: 
„Submission  auf  Lieferung  von  Schienen- 
wagen“ bis  zum  20.  Februar  er.  an  uns 
einzureichen.  Cöln,  den  31.  Januar  1877. 
Die  Direction. (1174) 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung von  50  000  Stück  eichenen  Mittel- 
schwellen soll  im  Wege  öffentlicher  Sub- 
mission vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  liegen  in  unserem 
bautechnischen  Bureau  hier  zur  Einsicht 
offen,  auch  können  Abdrücke  gegen  l M. 
Einzahlung  von  dem  Rechnungsrath  Elke- 
mann hierselbst  bezogen  werden. 

Lieferungs -Anerbieten  sind  versiegelt 
unter  der  Aufschrift: 

„Abtheilung  VI.  Anerbieten  auf  Lieferung 
von  eichenen  Schwellen“ 
bis  zu  dem  auf  Freitag,  den  23.  Fe- 
bruar er.  anberaumten  Submissions- 
termin frankirt  uns  einzureichen,  an  wel- 
chem Tage,  Vormittags  11  Uhr,  die 
Eröffnung  in  Gegenwart  der  etwa  erschie- 
nenen Submittenten  erfolgen  wird.  — 
Elberfeld,  den  31.  Januar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1 191) 


sowie  alle  anderen  Fa<;onsteine  die  Ziege- 
lei von 

C.  F.  Gantzer  Wwe. 

in  Briest  bei  Plaue  a.  Havel. 


Wasserdichte 

Wagendecken 

bester  Qualität,  chemisch  präparirt,  in 
verschiedenen  Preisen  und  Farben,  nach 
Maass  und  Vorschrift  für  Balmverwaltun- 
gen,  Fuhrwerks-  und  Fabrikbesitzer.  Stoff- 
Muster  und  Preis-Angabe  auf  Verlangen. 

Grünzweig  & Schlesinger, 

Gummiwaarenfabrik, 

Berlin  SW.,  Wilhelmstrasse  122. 


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Eisenbahn  - Aus- 
rüstung ■ Gegenstände 

als:  Perronwagen,  zwei-  und  einrädrige 
Gepäckkarren,  Güter  bodenkarren  (Stich- 
karren), Sclirotleitern , Ladebrüekeu , La- 
ternen- und  Feuerleitern,  Feuerhaken  mit 
Stiel,  Hebe-  und  Yorlegebäume,  Erdkarren, 
Hack-  und  Hammerstiele  fertigt  auf  Be- 
stellung 

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zur  Seite. 

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Ein  junger  Bauingenieur  (Schweizer) 
mit  den  besten  Zeugnissen  einer  der  ersten 
techn.  Hochschulen  versehen,  der  deut- 
schen und  französischen  Sprache  mächtig, 
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patentirten,  in  Philadelphia  präuiiirten 

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der  sich  durch  seinen  verstellbaren,  während  des  ganzen  Muffen- 
hubes constanten  Beweglichkeitsgrad,  durch,  seine  grosse  innerhalb 
1 des  Ausschlagwinkels  nahezu  constante  Energie  bei  geringem  Ge- 
wicht, durch  seinen  grossen  Muffenhub  und  schliesslich  durch  seine 
Einfachheit,  Dauerhaftigkeit,-  Billigkeit  und  gefällige  Form  vor  allen 
übrigen  auszeichnet,  fertigt  allein  und  zwar  in  sechs  Grössen,  von 
denen  die  drei  kleinsten  auch  mit  Drosselventil  und  combinirtem 
Absperrventil  geliefert  werden,  die 

Eisengiesserei  und  Maschinenfabrik  von 

H.  Gruson  m Buckau  bei  Magdeburg. 

Dieselbe  empfiehlt  gleichzeitig  ihre  bestrenominirten  Hartgussfabricate,  als:  Hart- 
gussräder mit  und  ohne  Achsen,  Ketten-  und  Seilrollen,  Herz-  und  Kreuznngsstücke, 
Brechbacken,  Walzenringe,  Mahlkränze  u.  Platten,  Pochscliulie  u.  Pochplatten,  Strassen- 
rammen,  fertig  bearbeitete  und  polirte  Hartgusswalzen,  Hämmer,  Ambose,  Bremsklötze 
und  Signalglocken,  ausserdem  Weichen,  Drehscheiben  und  Schiebebühnen,  Zwangs- 
schienen  und  Fahrschienen  für  Wegübergänge,  Curvenschienen  und  Weichen  für  Pferae- 
eisenbahnen;  ferner  hydraulische  Hebezeuge  und  Pressen,  transportable  und  fahrbare 
Krähne  mit  Dampf-  oder  Handbetrieb,  Salz-  u.  Kohlenmühlen  mit  Hartgussmahlkränzen, 
Gussstücke  in  jeder  Form  und  Grösse,  vor  allem  solche  von  besonders  festem  Material; 
ferner  Kriegsmaterial,  als:  Hartguss-  u.  Weichgussgeschosse  u.  Laffeten  jeder  Construc- 
tion ; Einrichtungen  für  Pulverfabriken  und  schliesslich  complete  Fabrikanlagen  jeder  Art. 


Wir  disponiren  zur  Zeit  über  75  Stück  offene  und  116 
Stück  bedeckte  Güterwagen,  welche  wir  zum  billigenMieths- 
preis  oder  auch  zum  Erwerb  hiermit  offeriren  Auf  Grund 
unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
11 Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  mieth enden  Verwaltung  über. 

Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 

„Germania“ 

Eisenbaknwagen-Leili- Anstalt  in  Liquidation. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

nt  wörtlicher  Redacteur:  Dr.  Jur.  Wilh.  Koch  r.u  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhaltcrstr.  6).  — Comraissiocär : Adolph  Reffelshöfer  zu  Leipzig.  — Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


N*  14. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

Tierteljtthrlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes  ; 

Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Hanuscript  sowie  sämmtliche  ofticielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commis sionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  69. 

Deutscher 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Priyat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  Sa  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  flir  die  dreigespaltene  Petiteeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart  werdeu 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  8100  Exemplare. 


Eisenhahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Siebte  1t  nte  r Jahr^an^. 


Berlin,  den  16.  Februar  1877. 


Inhalt:  Kleine  Eisenbahnstudien  von  Mz.  IV.  (Die  Personentarife.)  — Die  Conferenz  über  die  Tarifreform.  — Wochenschau..  — 

Verein  für  Eisenbahnkunde  zu  Berlin.  — Russland.  (Eisenbahneinnahmen).  — Zweistöckige  Eisenbahnwaggons.  — Literatur:  Möllers  Coürs- 
buch.  Verkehrshandbuch  für  das  Deutsche  Reich.  — Ofticielle  Anzeigen:  1.  Betriebsstörungen.  2.  Einzahlungen.  3.  Auszahlungen.  4.  Aus- 
loosungen.  5.  Tarifänderungen.  6.  Submissionen.  7.  Submissionsresultate.  — Privat-Anzeigen. 


Kleine  Eisenbahnstudien. 

Von  Mz. 

IV. 

(Fortsetzung  und  Schluss.) 

Wie  heim  Bau  so  -wird  im  Namen  der  volkswirtschaftlichen 
Tendenz  der  Eisenbahnen  auch  beim  Betriebe  vielfach  eine  Ver- 
schwendung getrieben,  welche  Hunderttausende  hingiebt,  um  dem 
Publicum  ein  Etwas  zu  verschaffen,  dessen  baarer  Werth  ausser 
Verhältniss  steht  zu  den  Kosten. 

Hier  ist  es  vor  Allem  eine  Thatsache,  welche,  wie  bereits 
früher  in  diesem  Blatte  veröffentlicht  worden,  das  Preussische 
Handelsministerium  eruirt  hat,  auf  die  ich  die  Aufmerksamkeit 
der  betheiligten  Kreise  lenken  möchte,  nämlich  der  evident  be- 
wiesene Satz:  Der  Handel  bringt  die  gesammte  Verzin- 
sung der  Eisenbahnen  durch  hohe  Gütertarife  auf, 
während  der  Personenverkehr  nicht  nur  Nichts  zu  diesen  Zinsen 
beiträgt,  sondern  bei  sieben  Staatsbahnen  von  achten  noch  einen 
Zuschuss  aus  den  Einnahmen  des  Güterverkehrs  erheischt,  um 
die  Selbstkosten  zu  decken. 

Das  Handelsministerium  hat  die  Selbstkosten  des  Personen- 
verkehres bei  den  Preussischen  Staatsbahnen  ermitteln  lassen 
und  das  Resultat  ist  gewesen,  dass  die  Einnahmen  der  acht 
Preussischen  Staatsbahnen  ans  dem  Personenverkehr  schon  im 
Jahre  1874  um  vier  und  eine  halbe  Million  Mark  hinter  den  Selbst- 
kosten zurückgeblieben  sind.  Dieser  Umstand  beweist  eine  völlig 
ungesunde  Lage  der  Institutionen  des  Personenverkehrs  und  es 
ist  klar,  dass  man  hier  fortwährend  eine  Waare  verkauft  hat,  ohne 
zu  wissen,  was  die  Waare  den  Producenten  gekostet  hat;  wenn 
nicht  andere  Artikel  des  Geschäftes  den  Ausfall  gedeckt  hätten, 
würde  man  sich  banquerott  gewirthsebaftet  haben.  Wie  der  Ver- 
kehr der  Reiehspost  ist  der  Personenverkehr  durch  Subvention 
künstlich  und  treibhausmässig  emporgetrieben. 

Trotzdem  die  Reisenden  sich  selbst  ein-  und  ausladen, 
erfordert  der  Personenverkehr  doch  eine  quantitativ  so  viel 
erheblichere  Beamtenfähigkeit,  werden  an  den  Comfort,  nament- 
lich in  Bezug  auf  die  Möglichkeit  verschiedener  Abfahrtszeiten, 
an  die  Bedienung  und  Unterweisung  der  Reisenden  so  hohe 


Ansprüche  gestellt  und  sind  im  Betriebe  so  überaus  viele  kostbare 
Einrichtungen  (Kurswagen)  ohne  kaufmännisches  Exempel  getroffen, 
dass  dieses  Ziffernfacit  nicht  Wunder  nehmen  kann.  Hier  liegt 
eine  der  offenbarsten  Unwirthschaftlichkeiten,  ja  eine  Ungerechtig- 
keit vor.  Wie  kommt  die  Landwirthschaft,  der  Handel  und  die 
Fabrikation  dazu,  einen  Theil  der  Kosten  der  nöthigen  und 
unnöthigen  Reisen  der  Bürger  des  Staats  und  der  Ausländer, 
welche  den  Staat  besuchen  oder  bewohnen,  zu  tragen?  Das 
natürliche  Verhältniss  ist  offenbar,  dass  Personen-  und  Güter- 
verkehr einen  verhältnissmässig  gleichen  Beitrag  zur  Verzinsung 
des  Unternehmens  liefern  und  dieses  Verhältniss  muss  angestrebt 
werden. 

Der  Gütertransport  producirt  Werthe,  der  Personentransport 
dient  zum  Theil  auch  volkswirthschaftlichen  und  KulturzweckeD, 
zu  einem  grossen  Theil  aber  sind  diese  letzteren  Transporte  im 
wirthschaftlichen  Leben  der  Nation  ohne  Bedeutung.  Wenn  wir 
also  die  Leistungen  und  damit  die  Kosten  des  Personentransports 
verringern  und  befördern  mit  der  ersparten  Leistung  Güter,  so 
gewinnt  die  Wirthschaft  Werthe,  die  ihr  im  ersten  Falle  verloren 
gehen.  Im  Steinbruch  an  einer  Harzstation  haben  200  Centner 
Granit  einen  ganz  geringen  Werth,  sind  sie  aber  nach  Berlin 
gefahren,  so  ist  ihr  Werth  auf  das  Vier-  bis  Fünffache  gestiegen, 
weil  sich  der  Granit  jetzt  am  Ort  des  Bedürfnisses  und  der  Nach- 
frage befindet. 

Wir  sind  also  durchaus  in  der  Lage  die  Güter 
billiger  fahren  zu  können  als  jetzt  geschieht,  sobald  die 
Ausgaben  für  den  Personenverkehr  derart  reducirt  werden , dass 
der  Personentransport  auf  sein  natürliches  Mass  zurückgeführt 
gleichfalls  die  Mittel  liefert,  einen  Theil  der  Zinsen  zu  decken, 
welche  das  Unternehmen  aufbringen  muss  und  welche  jetzt  der 
Güterverkehr  allein  zu  tragen  hat.  Es  ist  merkwürdig,  dass  dies  • 
Umstände  nicht  schon  längst  die  Aufmerksamkeit  des  Handels- 
standes auf  sich  gezogen  haben.  Herabzusetzen  dürften  jedoch, 
wie  ich  beiläufig  bemerken  zu  müssen  glaube,  soviel  ich  zu 
ermessen  vermag,  zuvörderst  die  Tarife  für  Rohproducte  und 
Massengüter  sein,  denn  wenn  die  Frachten  für  Stückgut  von  hohem 
Werth  so  niedrig  werden,  dass  es  gar  nicht  mehr  darauf  ankommt, 
das  Gut  ein  paar  Mal  hin  und  her  zu  schicken,  so  liegt  die  Gefahr 


178 


wirtschaftlicher  Verschwendung  hei  der  Bewegung  der  Güter  nahe. 
Die  Tarife  für  werthvollere  und  einigermassen  voluminöse  Güter 
müssen  im  idealen  Principe  so  bemessen  sein,  dass  jeder  Fabrik 
ihr  natürliches  in  ihrer  Nähe  liegendes  Absatzgebiet  bei  genügen- 
den Leistungen  gesichert  bleibt,  und  dass  nicht  alle  Fabriken, 
welche  den  gleichen  Artikel  produciren,  ganz  Deutschland  als 
Absatzgebiet  haben.  Es  darf  offenbar  im  wirthschaftlichen  Inter- 
esse nicht  von  der  einen  Fabrik  das  Gut  100  Meilen  weit  an  einen 
anderen  Productionsort  desselben  Artikels  geschickt  und  von  der 
letzteren  Fabrik  wieder  ihr  Fabrikat  in  das  natürliche  Gebiet 
der  ersten  gesendet  werden,  sofern  nicht  etwa  grosse  Differenzen 
im  Werthe  und  der  Qualität  der  Artikel  vorliegen.  Es  ist  un- 
wirtschaftlich, wenn  weit  entfernte  Landschaften  Artikel  auch 
nur  annähernd  gleicher  Qualität  und  gleichen  Werthes  miteinan- 
der austauschen,  die  Transportkosten  werden  in  solchem  Falle 
vergeudet  und  eine  angemessene  Höhe  der  Tarife  beugt  solcher 
un  nötigen  Koncurrenz  am  Besten  vor.  Bei  Massengütern  dagegen 
fallen  die  Transportkosten  selbst  bei  den  allerbilligsten  Sätzen 
immer  noch  genügend  ins  Gewicht,  dass  ein  unnützes  Hin-  und 
Herschicken  nicht  zu  befürchten  steht. 

Die  Ausgaben  für  den  Personenverkehr  absorbiren  nun 
hauptsächlich  deshalb  die  gesammten  Erträgnisse  desselben,  weil 
mit  der  Zahl  der  Züge  ein  so  grosser  Luxus  getrieben  wird.  Die 
Zahl  der  Züge  vermehrt  ja  unbedingt  in  etwas  die  Frequenz,  aber 
es  ist  andrerseits  äusserst  unwirtschaftlich,  eine  Zahl  von  Per- 
sonen, die  man  in  zwei  Zügen  fortschaffen  kann,  in  sechs  Zügen 
zu  befördern.  Das  ist  der  wunde  Punkt!  Die  Zugkraft  wird  bei 
den  Personenzügen  in  völlig  ungenügender  Weise  ausgenutzt. 

Auf  einer  Strecke  einer  Norddeutschen  Linie  von  8 Meilen 
Länge  wird  ein  besonderer  Schnellzug  befördert,  welcher  bestimmt 
ist,  eine  directe  Verbindung  zwischen  zwei  grossen  Städten  herzu- 
stellen. Dieser  Zug  rentirt  nicht,  denn  er  ist  durchschnittlich 
nur  mit  einigen  dreissig,  wenn  es  hoch  kommt,  mit  einigen  vierzig 
Personen  besetzt,  allein  er  wird  aufrecht  erhalten , „weil  es  sich 
doch  um  eine  wichtige  directe  Verbindung  handelt“.  Diese  all- 
gemeinen Gründe  kosten  viel  Geld,  wie  dieser  Fall  bei  genauer 
Betrachtung  zeigen  wird,  und  mehr  Geld,  als  der  harmlose  Actionär 
glaubt!  Es  hat  sich  nämlich  nach  einigen  Jahren  des  Bestehens 
dieser  Züge  herausgestellt,  dass  sich  in  jedem  derselben  durch- 
schnittlich nur  ein  und  zweidrittel  Person  befinden,  welche  in 
dem  directen  Verkehr,  für  welchen  der  Zug  extra  gefahren  wird, 
reisen. 

Da  die  fragliche  Strecke  eine  unwirthliche  dünn  bevölkerte 
Gegend  durchschneidet,  so  ist  nicht  anzunehmen,  dass  die  übrigen 
Passagiere,  welche  der  Zug  führt,  bis  etwa  auf  Einzelne,  nicht 
gefahren  sein  würden,  wenn  grade  dieser  Zug  nicht  bestände,  denn 
die  Bewohner  dieser  Gegenden  reisen  nach  ihrem  Charakter  und 
ihrer  Beschäftigung  nicht  ohne  dringende  Veranlassung;  die  übrigen 
Passagiere  bilden  daher,  vielleicht  mit  einzelnen  Ausnahmen,  eine 
Mehrfrequenz  nicht,  sondern  sie  benutzen  nur  diesen  Zug  weil 
er  da  ist  und  etwas  bequemer  liegt,  während  sie  sonst  einen  der 
anderen  bestehenden  Züge  wählen  würden.  Die  Mehreinnahme 
aus  dem  Local-  und  Nachbarverkehr  ist  daher  als  kaum  nennens- 
werth  zu  erachten,  auf  diese  Einnahme  von  diesem  Zuge  kann 
getrost  verzichtet  werden,  da  sie  der  Bahn  für  andere  Züge  bei- 
nahe ganz  verbleibt.  Es  sind  also  im  Zug  und  Gegenzug  täglich 
durchschnittlich  3'/3  Person  vorhanden,  in  deren  Interesse  die 
Züge  extra  gefahren  werden. 

Sehen  wir  nun,  worin  dieses  Interesse  besteht  und  was  das 
Nationalvermögen  die  Befriedigung  desselben  kostet. 

Wer  diesen  directen  Schnellzug  nicht  benutzen  will,  kann 
eine  andere  Route  wählen;  auf  dieser  Route  ist  einmal  eine  Ueber- 
fahrt  von  einem  Bahnhofe  nach  einem  anderen,  welche  kostenfrei 
erfolgt,  nothwendig,  trotzdem  dauert  aber  die  Fahrt  auf  dieser 
Route  bei  Wahl  des  günstigsten  Zuges  nur  24%  Stunden,  während 
sie  auf  der  neuen  directen  Route  25%  Stunden  währt.  Das  Facit 
ist  also,  dass  der  Zug  in  Rede  den  3%  Reisenden  die  Annehmlich- 
keit gewährt,  während  der  Fahrt  die  Ueberfalirt  von  einem  Bahn- 
hofe zum  andern  zu  ersparen,  dagegen  um  eine  Stunde  später 
anzukommen.  Das  ist  der  Vortheil,  welcher  dieser  nicht  entfernt 


in  Betracht  kommenden  täglichen  Zahl  von  Reisenden  geboten  wird. 
Was  kostet  nun  diese  Chance?  Zwei  Schnellzüge  auf  8 Meilen 
kosten  nach  einer  mässig  gehaltenen  Berechnung  an  reinen  Zug- 
kosten, bei  welchen  die  stärkere  Abnutzung  der  Geleise  durch 
die  grössere  Schnelligkeit  noch  nicht  einmal  in  Rechnung  gestellt 
ist,  jährlich  rund  100,000  .•?£,  denn  nach  den  offici eilen  Feststellun- 
gen haben  im  Jahre  1874  die  Durchschnittskosten  für  jeden 
Personenzugkilometer  bei  den  Preussischen  Bahnen  sich  auf  mehr 
als  2 14  M gestellt.  Diese  Summe  wird  also  für  die  kurze  Theil- 
strecke  von  nur  8 Meilen  jährlich  hingegeben  in  jenem  mehr  als 
zweifelhaften  Interesse  von  täglich  3%  Reisenden!  Welche  nütz- 
liche öffentliche  Arbeit  könnte  für  diesen  hohen  Betrag  alljährlich 
hergestellt  werden! 

Solche  und  ähnliche  Fälle  kommen  vielfach  vor. 

Es  wird  in  neuester  Zeit  Seitens  einiger  Schriftsteller  eine 
vermehrte  Bequemlichkeit  der  Abfahrtszeiten  in  Aussicht  gestellt  für 
den  Fall,  dass  alle  Bahnen  in  einer  Hand  sich  befinden,  allein 
das  ist  eitel  Schaum;  wenn  das  Reich  den  Schwerpunkt  seiner 
Finanzen  erst  in  dem  industriellen  Unternehmen  der  Eisenbahnen 
wirklich  haben  wird,  möchte  eine  gegen  den  jetzigen  Zustand, 
welcher  volkswirthschaftlich  schon  recht  angreifbar  ist,  noch  er- 
höhte Ausgabe  für  den  Personenverkehr  schwerlich,  und  mit  Recht 
nicht  Platz  greifen,  denn  durch  blosse  Verlegungen  der  jetzigen 
Züge,  deren  Lage  als  eine  willkürliche,  durch  Concurrenzrück- 
sichten  gegebene,  dargestellt  wird,  ist  das  Versprechen  nicht  zu 
erfüllen.  Es  ist  z.  B.  getadelt,  dass  je  zwei  Schnellzüge  nach  dem 
Rhein  und  je  zwei  desgleichen  nach  Frankfurt  a/M.  fast  zu  gleicher 
Zeit  von  Berlin  abfahren  und  dem  Reisenden  nicht  Gelegenheit 
geboten  wird,  vier  Mal  täglich  mit  Intervallen  von  mehreren 
Stunden  abfahren  zu  können.  Dabei  wird  gänzlich  übersehen, 
dass  diese  Züge  doch  nur  zu  einem  Theile  den  Verkehr  zwischen 
den  Endpuncten  vermitteln  und  der  grössere  Theil  der  Reisenden, 
welcher  den  .Zug  auf  den  an  der  Route  liegenden  grösseren 
Städten  verlässt,  ein  lebhaftes  Interesse  an  einer  gleich  zweck- 
mässigen Abfahrtszeit  hat,  wie  die  Passagiere  nach  Köln  und 
Frankfurt,  die  beiden  gleichzeitig  abgelassenen  Züge  aber  fahren 
wie  bekannt  über  verschiedene  Routen. 

Mit  den  vorhandenen  Zügen  könnte  man  auf  vielen  Linien 
leicht  die  doppelte  bis  vierfache  Zahl  von  Passagieren  befördern, 
wie  das  jeder  Sonntag  im  Sommer  in  grossen  Städten  beweist, 
oder  aber  man  könnte  die  in  Wirklichkeit  beförderte  Zahl  von 
Passagieren  mit  dem  vierten  oder  dritten  Theil  der  gefahrenen 
Züge  fortschaffen.  Mir  ist  ein  Fall  bekannt,  in  welchen  zwischen 
zwei  Städten  täglich  8 Züge  und  8 Gegenzüge  gefahren  wurden, 
welche  durchschnittlich  eine  Frequenz  von  je  50  Personen  hatten, 
während  ein  Personenzug  bequem  4 — 500  Personen  fortschaffen 
kann.  Die  Einstellung  von  4 Zügen  und  Gegenzügen  würde  hier 
unter  Zugrundelegung  derioben  erwähnten  Entfernung  vonSMeil. 
die  Summe  von  360  000  M.  haben  jährlich  ersparen  lassen.  Betrüge 
die  Entfernung  also,  auf  welcher  derartig  verschwenderisch  Züge 
gefahren  würden,  nur  etwa  32  Meilen,  so  würde  die  jährliche 
überflüssige  Ausgabe  nahezu  anderthalb  Millionen  Mark  betragen. 
Solche  Summen  springen  in  die  Augen!  Hier  muss  der  Hebel  an- 
gesetzt werden,  die  Zahl  der  Personenzüge,  welche  vermöge  ihrer 
Geschwindigkeit  die  Bahn  mehr  abnutzen  als  Güterzüge,  welche 
Material  und  Beamtenkräfte  in  hohem  Maasse  in  Anspruch  nehmen, 
muss  derart  reducirt  werden,  dass  die  Locomotive  nicht  mehr 
mit  einigen  Dutzend  Passagieren  hinter  sich  spazieren  fährt. 

Es  kann  nicht  ausbleiben,  dass  mit  der  Verminderung  der 
Gelegenheit  zu  reisen  auch  die  Frequenz  abnehmen  wird.  Es 
möchte  deshalb  unbedingt  angezeigt  erscheinen,  die  Personen- 
tarife nicht  nur  nicht  zu  erhöhen,  sondern  zu  ernie- 
drigen, so  dass  der  reducirten  Zugzahl  vermöge  des  Reizes  der 
Billigkeit  trotz  der  verminderten  Gelegenheit  nicht  nur  die  gegen- 
wärtige Frequenz  verbleibt,  sondern  sich  womöglich  noch  erhöht. 
Dann  werden  die  Bruttoeinnahmen  auf  derselben  Höhe  bleiben 
wie  jetzt,  und  wenn  sie  auch  sinken,  so  sinken  die  Ausgaben 
gleichfalls  und  zwar  mit  einem  höheren  Betrage,  so  dass  sich  das 
Verhältniss  der  Einnahmen  und  Ausgaben  beim  Personen-Verkehr 
jedenfalls  günstiger  stellt,  als  jetzt.  Die  Frequenz  für  weitere 


179 


Strecken  wird  wachsen,  und  um  für  kurze  Fahrten  nach  Nachbar- 
stationen vermehrte  Gelegenheit  zu  geben,  würde  Nichts  entgegen- 
stehen, den  Güterzügen  ein  paar  Personenwagen  anzuhängen  und 
diese  Einrichtung  überall  da  zuzulassen,  wo  es  die  localen  Ver- 
hältnisse wünschenswerth  machen  und  zulässig  erscheinen  lassen. 

Das  Publicum  wird  zunächst  die  vorgeschlagene  Reduction 
der  Züge  einstimmig  als  reactionär  verurtheilen,  denn  es  ist  ge- 
wöhnt, dass  die  Eisenbahnen  von  ihm  noch  nicht  die  Selbstkosten 
nehmen  und  ihm  bei  jedem  Billet  eiu  Geschenk  von  so  und  so 
viel  Procent  des  Fahrpreises  gewähren,  allein  dieses  Verhältnis 
kann  vom  Standpuncte  der  Volkswirtschaft  aus  unmöglich  zur 
ungerechtfertigten  Belastung  des  Werthes  der  beweglichen  Güter 
der  Nation  fortdauern.  Die  Güter  werden  zur  Zeit  besteuert,  da- 
mit die  Personen  billig  gefahren  werden  können  und  es  wird  in 
den  durch  die  hohe  Fracht  gesteigerten  Preisen  von  tausend 
Dingen  das  Deficit  des  Personenverkehrs  bezahlt. 

Man  mache  das  Exempel  zunächst  für  irgend  eine  Bahn 
welche  in  dicht  bevölkerten  Gegenden  liegt  und  das  Land  in  den 
verschiedensten  Richtungen  durchschneidet.  Ich  glaube  mich 
überzeugt  halten  zu  dürfen,  dass,  wenn  die  Preise  um  % redu- 
cirt  werden  und  die  zahlreichen  ausschliesslichenPersonenzüge  unter 
Gestattung  der  Personenbeförderung  durch  Güterzüge  um  ein  starkes 
Drittel  vermindert  werden,  dass  nicht  nur  die  jetzige  Personenfrequenz 
bleiben,  sondern  sich  ungeahnt  erhöhen  wird,  und  dass  die  Länge 
der  Durchschnittsfahrten  erheblich  wachsen  wird.  Die  Fortdauer 
nur  der  jetzigen  Frequenz  aber  wird  schon  für  die  Einnahmen 
gegen  die  Ausgaben  ein  Plus  ergeben,  das  aus  den  letzteren  bei- 
den Gründen  steigen  muss.  Die  Beschränkung  der  Classen  auf 
eine  Polsterclasse  und  eine  Holzbankclasse  dürfte  mit  der  Mass- 
regel  zu  verbinden  sein.  Der  Staat  ist  in  der  Lage  mit  solchen 
Massregeln  versuchsweise  vorzugehen.  Man  darf  als  vorsichtiger 
Oeconom  so  einschneidende  Aenderungen  nicht  umfassend  ein- 
führen, wenn  man  die  Zweckmässigkeit  zunächst  durch  einen 
Versuch  erproben  kann.  Es  ist  dieselbe  Sache  wie  mit  Organi- 
sationen. Solche  Dinge  müssen  probirt  werden,  sie  müssen  wach- 
sen und  sich  ausbilden,  modificiren  und  reifen , nicht  aber  als 
fertige  Gebilde  wie  Minerva  aus  dem  Haupte  des  Jupiter  hervor- 
springen und  nun  gleich  aller  Orten  und  Enden  ihre  Wirkung 
äussern  sollen.  Es  wäre  wünschenswerth,  wenn  der  Staat  in  die- 
ser Richtung  bei  einer  einzelnen  Bahn  einen  Versuch  machte! 
Vielleicht  befreundet  sich  die  Mehrzahl  der  Reisenden  — alle  Die- 
jenigen, welche  ihre  Stimme  lauter  erheben,  als  andere,  auch  nur 
für  eine  Person  gerechnet  — mit  dem  Gedanken,  immer  nur  2 
Mark  statt  je  3 Mark  auf  Reisen  zu  bezahlen,  damit  das  Reisege- 
biet des  Einzelnen  erweitert  zu  sehen,  und  dafür  seine  Zeit  so 
einzutheilen,  dass  man  sich  den  verringerten  Abfahrtszeiten  acco- 
modirt.  Die  Stimmen  der  bekannten  oberen  10,000  Mitglieder  der 
Nation,  welchen  es  nicht  darauf  ankommt,  ob  sie  für  jede  ihrer 
Fahrten  33%  pCt.  mehr  zahlen,  dürften  als  diejenigen  einer  sehr 
geringen  Minderheit  für  den  Volkswirth  nicht  erheblich  in’s 
Gewicht  fallen;  wenn  denselben  die  Bequemlichkeit,  welche  die 
Volkswirthschaft  zulässig  erscheinen  lässt,  nicht  genügt,  so  sind 
sie  ja  in  der  Lage,  dieselbe  sich  auf  eigene  Kosten  und  nicht  auf 
Kosten  der  Nation  dadurch  zu  verschaffen,  dass  sie  einzeln  oder 
in  Gruppen  Extrazüge  bezahlen. 

Wenn  das  Publicum  von  Berlin  nach  Breslau  auf  der  einen 
Route  zum  Preise  von  18  M.  für  die  einzelne  Fahrt  täglich  6 
Mal  abfahren  könnte,  und  auf  einer  andern  zum  Preise  von  12 
M täglich  nur  3 Mal,  ich  bin  überzeugt,  dass  im  Verkehr  Ber- 
lin-Breslau auf  der  ersteren  Bahn  eine  verschwindende  Zahl  von 
Biilets  ausgegeben  werden  würde. 

Für  die  weiteren  Touren  genügt,  wie  hieraus  zugleich  er- 
hellt, eine  geringere  Zahl  von  Zügen,  grade  die  kleinen  Fahrten 
von  wenigen  Meilen  sind  es,  für  deren  Bedürfniss  die  unbegrenzte 
Vermehrung  der  Züge  stattgefunden  hat;  diese  kleinen  Fahrten 
liefern  einen  geringen  Ertrag  und  haben  die  Ausgaben  so  in  die 
Höhe  getrieben.  Das  stehende  Argument  bei  Anträgen  auf  neue 
Züge  ist  der  Umstand,  dass  man  von  X nach  Y in  einem  Tage 
oder  Nachmittage  nicht  bequem  hin  und  zurückkommen  kann; 
daher  sind  auch  die  Retourbillets_  zum  grossen  Theil  die  Ursache 


der  Kostspieligkeit  des  Personenverkehrs  geworden.  Man  hat 
bisher  die  Frequenz  der  Bahnen  mehr  durch  Vermehrung  der 
Züge  als  durch  Reductionen  der  Preise  zu  erhöhen  sich  bemüht. 

Wenn  nun  so  das  gewünschte  Ziel  erreicht  würde,  dass  der 
Personenverkehr  zu  den  Zinsen  des  Unternehmens  mitbeitrüge, 
so  würde  der  Gütertransport  für  viele  Sendungen  und 
grade  die  für  das  Gros  der  Bevölkerung  so  wichtigen 
Massengüter,  Consumtibilien,  Brennmaterialien,  Bau- 
materialien für  Gebäude  und  Strassen,  Düngemittel 
u.  s.  w.,  sich  billiger  stellen  können  und  die  Absatzgebiete 
dieser  Artikel  würden  sich  erweitern. 

Ein  fernerer  Umstand,  den  ich  bei  diesem  Punkte  noch  als 
solchen  hervorheben  möchte,  der  die  Kosten  des  Personenver- 
kehrs unnöthig  steigert,  ist  die  lange  Gültigkeit  der  Fahrpläne. 

Dieselben  werden  jetzt  allgemein  nur  für  ein  halbes  Jahr, 
Sommer  oder  Winter,  festgesetzt.  Nun  aber  fluctuirt  der  Verkehr 
innerhalb  dieser  Semester  in  der  erheblichsten  Weise.  Wenn  die 
Reisesaison  auf  der  Höhe  steht,  im  Juli  und  August,  sind  mehr 
Züge  nöthig,  als  im  Mai  oder  October  und  weil  sich  nun  derselbe 
Fahrplan  auf  das  ganze  Semester  erstreckt,  müssen  die  Züge, 
welche  eigentlich  erst  der  Juli  erfordert,  schon  den  ganzen  Mai 
und  Juni  und  noch  im  September  und  October  gefahren  werden, 
Das  ist  wieder  unwirtschaftlich.  Die  schnellen  Züge  auf  den 
grossen  durchgehenden  Linien  mögen  immerhin  für  längere 
Zeiträume  festgelegt  werden,  aber  die  Localzüge  und  die  Züge 
im  Nachbarverkehr  mehrerer  Bahnen  müssen  nach  dem  Bedürf- 
niss häufiger  eingelegt  oder  eingezogen  werden  können.  Es 
wäre  z.  B.  sehr  zweckmässig  und  es  ist  eigentlich  merkwürdig, 
dass  man  noch  nicht  darauf  gekommen  ist,  wenn  für  die  Zeit  vom 
20.  December  bis  3.  Januar  jedes  Jahres  besondere  Fahrpläne 
publicirt  würden,  und  ebenso  für  die  Zeit  des  Pfingstfestes. 

Als  dritten  Punkt  endlich  des  Nachweises,  dass  die  Eisen- 
bahnen heute  ohne  hinreichenden  wirthschaftlichen  Effect  und 
zur  Erhöhung  der  Tarife  vielfach  zu  kostbaren  Leistungen  ge- 
nöthigt  werden,  möchte  ich  die  bestehenden  Vorschriften  über  die 
Geschwindigkeit  des  Güterverkehrs  ansehen,  die  F estsetzung 
von  gleicher  Lieferfrist  für  alleGüter  und  füralle  Rich- 
tungen. 

Es  ist  zunächst  in  letzterer  Beziehung  ohne  Weiteres  klar, 
dass  der  Grad  der  Leichtigkeit  oder  Schwierigkeit  rasch  zu  lie- 
fern, ein  überaus  verschiedener  ist,  je  nachdem  der  Versandort 
und  der  Empfangsort  an  einer  grossen  Route,  auf  welcher  die 
Züge  durchlaufen,  liegen,  oder  ob  das  Gut  ein  oder  mehrere  Mal 
die  Route  zu  wechseln  hat.  Ein  Collo  von  Strassburg  in  der 
Uckermark  nach  Freienwalde  an  der  Oder  beispielsweise,  ging 
vor  Eröffnung  der  Linie  Angermünde-Freienwalde  zunächst  in 
Pasewalk  auf  eine  andere  Route  über,  dann  in  Angermünde  und 
endlich  in  Neustadt-Eberswalde.  Die  Entfernung  beträgt  130 
Kilometer.  Für  dieses  Gut  ist  die  Lieferfrist  eine  viel  kürzere 
als  für  eine  Sendung  von  Köln  nach  Berlin,  während  doch  sofort 
einleuchtet,  dass  sich  die  letztere  viel  schneller  und  leichter  an 
die  Bestimmungsstation  bringen  lässt,  weil  sie  in  demselben  Zuge 
und  Wagen  ohne  Aufenthalt  und  Umladung  befördert  werden 
kann.  Die  Lieferfrist  für  Köln-Berlin  müsste  daher  die  kürzere 
und  für  Strassburg-Freienwalde  die  längere  sein,  obwohl  zwischen 
Köln  und  Berlin  fast  600  Kilometer  zu  durchmessen  sind. 

Die  Möglichkeit  ferner  die  Güter  rasch  zu  befördern,  ist 
eine  verschiedene  nach  der  Quantität  der  Sendungen.  Beim  Stück- 
gut sind  Umladungen  nöthig,  denn,  wenn  an  irgend  einer  Station 
einige  Ballen  oder  Kisten  auf  eine  Seitenroute  überzugehen  haben, 
kann  nicht  der  Wagen,  welcher  dieselben  enthält  ohne  Weiteres 
auf  der  Seitenroute  weiterlaufen,  weil  einmal  die  fraglichen  Stücke 
ihn  nur  mit  wenigen  Procenten  seiner  Tragfähigkeit  belasten  und 
weil  ferner  ausser  diesen  Stücken  noch  eine  Menge  anderes  Gut 
in  demselben  verladen  ist.  Die  Umladungen  aber,  welche  sich 
bei  wiederholtem  Wechsel  der  Route  auch  wiederholen  müssen, 
kosten  Zeit,  zumal  wenn  eine  Umexpedition  dazu  tritt. 

Ganz  anders  bei  Wagenladungen.  Der  Wagen  kommt  voll 
beladen  an  der  Abzweigung  an  und  geht  ohne  allen  Umstand 
mit  dem  nächsten  Zuge  in  der  Seitenrichtung  weiter. 


180 


Drittens  endlich  werden  unendlich  viele  Güter  unter  obli- 
gatorischer Lieferfrist  befördert,  bei  welchen  eine  Verlängerung 
der  Transportfrist  nicht  den  geringsten  Nachtheil  hat  und  höchs- 
tens die  Unbequemlichkeit  für  den  Empfänger  mit  sich  bringt, 
dass  er  seine  Waaren  früher  bestellen  und  zeitiger  an  seine  Be- 
dürfnisse denken  muss.  Es  ist  ja  richtig,  dass  es  herzlich  bequem 
und  recht  angenehm  ist,  wenn  man  die  Sachen,  deren  man  be- 
darf, wenige  Tage  nach  der  Bestellung  erhält,  allein  ich  glaube 
auch  hier,  dass  diese  blosse  Bequemlichkeit  von  der  Nation  nicht 
mit  jedem  Preise  bezahlt  werden  muss  und  dass  heute  ein 
um  ein  Vielfaches  zu  hoher  Preis  dafür  gezahlt  wird. 

Wo  Canäle  und  Flüsse  oder  die  Küstenschifffahrt  Gelegen- 
heit zum  Wassertransport  in  Concurrenz  mit  der  Eisenbahn 
bieten,  da  werden  den  Eisenbahnen  Massen  von  Gütern  entzogen, 
und  die  Versender  und  Empfänger  sind  mit  der  so  überaus  ge- 
ringen Geschwindigkeit,  welche  der  Wassertransport  bietet,  voll- 
kommen zufrieden,  weil  der  Frachtsatz  gleichfalls  ein  niedrigerer  ist. 
Wo  nun  eine  Wasserstrasse  der  Eisenbahn  nicht  parallel  läuft, 
da  gelangen  dieselben  Güter  auf  der  Eisenbahn  zur  Verfrachtung 
und  hier  müssen  sie  nun  binnen  ganz  kurzen  Lieferfristen  bei 
Strafe  von  Frachtverlusten  an  den  Bestimmungsort  geschafft 
werden,  während  durch  eine  rechtzeitige  Bestellung  hinreichend 
Zeit  gewonnen  wäre,  um  die  Transportfrist  ohne  allen  Nachtheil 
für  den  Empfänger  erheblich  ausdehnen  zu  können.  Bei  vielen 
Gütern  und  Geschäften  ist,  wie  ausdrücklich  noch  anerkannt  wird, 
ein  Bedürfniss  vorhanden,  auf  die  Bestellung  den  Empfang  mög- 
lichst rasch  folgen  zu  lassen,  aber  das  ist  eben  nur  bei  einem 
Theil  der  Transporte  der  Fall. 

Die  Lieferfristen  kosten  Geld,  viel  Geld,  und  zwar 
deshalb,  weil  man  dieselben  über  einen  Kamm  geschoren  und 
die  nothwendigen  Unterscheidungen  ausser  Acht  gelassen  hat. 

Bei  der  Beurtheilung  der  Erspriesslichkeit  der  Lieferfristen 
wird  von  den  Interessenten  meist  völlig  übersehen,  dass  in  weit- 
aus den  meisten  Fällen  von  den  Eisenbahnen  viel  schneller 
geliefert  wird,  als  das  Reglement  vorschreibt;  so  würde  es  auch 
sein,  wenn  die  Lieferfristen  nicht  vorgeschrieben  wären,  weil  hier 
die  schnelle  Beförderung  von  den  Interessen  des  Betriebes  dictirt 
wird,  diese  Bestimmungen  äussern  also  nur  da  ihre  Wirkung,  wo 
Schwierigkeiten  für  die  Schnelligkeit  der  Beförderung  vorliegen 
und  da  müssen  nun  dieses  Theils  der  Transporte  halber  allgemein 
hohe  Kosten  aufgewendet  und  besondere  Züge  gefahren  werden, 
um  die  Lieferfrist  in  ne  zu  halten. 

Wie  oft  sieht  man  auf  Nebenrouten  und  zu  gewissen  Zeiten 
auch  auf  Hauptrouten  Güterzüge  fahren,  welche  statt  der  150 
Achsen,  welche  eine  Locomotive  befördern  kann,  deren  nur  40 
oder  60  führen.  Hier  nöthigen  die  Lieferfristen  den  Zug  alle  Tage 
zu  fahren,  während  diese  Gütermassen  bequem  mit  der  Hälfte 
der  Züge  gefahren  werden  könnten,  wenn  der  Zug  nur  einen  Tag 
um  den  andern  abgelassen  würde.  Jeder  Kilometer,  welchen  ein 
Güterzug  fährt,  kostet  an  reinen  Zugkosten  einschliesslich  Ab- 
nutzung der  Geleise  nach  den  amtlichen  Feststellungen  für  das 
Jahr  1874  durchschnittlich  bei  den  Preussischen  Bahnen  4,1369  M. 
also  rund  etwa  4 M,  es  würde  also  durch  den  täglichen  Aus- 
fall nur  eines  Zuges  und  Gegenzuges  auf  einer  Strecke 
von  beiläufig  30  Meilen  eine  jährliche  Ersparniss  von 
657  000  M erwachsen. 

Es  erhellt,  welche  Summen  verfahren  werden,  lediglich  um 
Güter,  die  oft  gar  keine  Eile  haben,  oder  die  früher  hätten  be- 
stellt werden  können,  frühzeitig  an  den  Bestimmungsort  zu  brin- 
gen. Weil  die  Lieferfristen  durchweg  obligatorisch  sind,  müssen 
auch  diese  Beträge  durch  die  Tarife  aufgebracht  werden,  während 
bei  rationeller  Ausnutzung  der  Zugkraft  die  Tarife  entsprechend 
niedriger  sein  könnten. 

Wer  Gelegenheit  gehabt  hat  öfter  in  Stückgüterzüge  hinein- 
zusehen, der  wird  mit  Kopfschütteln  bemerkt  haben,  dass  der 
Wagenraum  und  die  Tragfähigkeit  der  Wagen  bei  Weitem  nicht 
ausgenutzt  werden  und  dass  die  Ausnutzung  oft  nicht  50  pCt. 
beträgt.  Es  folgt  daraus,  dass  für  dasselbe  Geld  das  doppelte 
Quantum  Güter  befördert  werden  könnte.  Die  Lieferfristen  nöthi- 
gen alles  aufgegebene  Gut  von  jeder  Station  nach  jeder  Station 


sofort  zu  versenden,  bei  Bemessung  der  Aufenthalte  der  Züge  auf 
den  Stationen  muss  mit  Minuten  gegeizt  werden,  da  wird  hastig 
ausgeladen  und  hastig  abgefahren;  dabei  kann  aber  auf  solche 
Dinge  wie  Auswahl  des  Wagens,  in  welchen  am  Zweckmässigsten 
beigeladen  wird,  zweckmässige  Anordnung  der  Colli  in  einem 
Wagen  oder  gar  schonende  Behandlung  der  Güter,  nicht  im  Min- 
desten gerücksichtigt  werden.  Die  unendlichen  Reclamationen 
wegen  verlorener  oder  beschädigter  Güter  und  die  langen  Ver- 
zeichnisse verschleppter  Stücke  in  der  Zeitung  des  Vereins  Deut- 
scher Eisenbahn-Verwaltungen,  von  denen  Niemand  weiss,  woher 
sie  kommen  und  wohin  sie  gehen,  illustriren  diese  Umstände  zur 
Genüge.  Ein  zahlreiches  Personal  muss  für  die  Bedienung  und 
rasche  Abfertigung  der  Züge  gehalten  werden,  hat  aber  oft  nur 
während  einzelner  Stunden  des  Tages  genügende  Beschäftigung; 
endlich  aber  ist  hervorzuheben,  dass  der  so  überaus  kostspielige 
Nachtdienst  gewiss  vielfach  aufgehoben  werden  könnte,  wenn 
man  ihn  nicht  der  Lieferfristen  halber  auch  für  die  Güterzüge 
brauchte.  Der  Nachtdienst  auf  der  Strecke  und  den  Güterböden 
kostet  unglaubliche  Summen. 

Ganze  Wagenladungen  können  offenbar  bezüglich  der  Liefer- 
fristen anders  behandelt  werden  als  Stückgüter,  und  Sendungen 
von  einer  Station  einer  durchgehenden  Route  nach  einer  andern 
Station  derselben  Route  Unterliegen  günstigeren  Chancen  der 
Schnelligkeit  des  Transports  als  solche,  welche  zwei,  drei,  vier 
Mal  von  einer  Route  auf  die  andere  übergehen  müssen. 

Man  hat  bisher,  und  hier  liegt  das  punctum  saliens, 
die  Transportmöglichkeit  für  die  Güter  schablonisirt, 
anstatt  den  natürlichen  Verhältnissen  entsprechend 
die  Transportmöglichkeiten  zu  individualisiren. 

Man  hat  verlangt,  dass  zwischen  je  zwei  Orten  Deutsch- 
lands von  gleicher  Entfernung  Seitens  der  Eisenbahnen  gleich 
schnell  transportirt  werden  soll.  Das  ist  ein  wirthschaftlicher 
Fehler,  denn  für  die  Strassen  des  grossen  Verkehrs  kann  man 
grossartigere  und  theurere  Einrichtungen  treffen,  als  für  die 
Nebenrouten.  In  Hamburg  und  Bremen  sind  mächtige  hydrau- 
lische und  Dampf  kräh  ne  am  Platze  und  tragen  ihre  Rente,  im 
Hafen  von  Lindau  würden  sie  auch  die  Beladung  und  Entladung 
der  Schiffe  ebenso  schnell  vollziehen,  aber  die  zu  bewegenden 
Massen  sind  nicht  gross  genug  um  die  hohen  Anlage-  und  Be- 
triebskosten zu  rechtfertigen.  So  können  auf  den  grossen  Routen 
andere  Chancen  der  Transportschnelligkeit  geschaffen  werden, 
als  auf  den  Nebenrouten  und  wenn  man  unbilliger  Weise  die- 
selben Chancen  auch  auf  den  Nebenrouten  und  Querrouten  ver- 
langt, so  kostet  das  unverhältnissmässig  viel,  kostet  mehr  als  der 
gewonnene  wirthschaftliche  Effect  werth  ist. 

Für  den  Personenverkehr  ist  die  Transportschnelligkeit  in 
eminentem  Masse  individualisirt.  Wenn  man  dazu  übergeht,  die 
Anforderungen  an  die  Transportschnelligkeit  von  einem  Orte 
nach  dem  andern  zu  individualisiren  nach  der  geographischen 
Lage  beider  an  dem  Routennetz  und  nach  der  Qualität  als  Wagen- 
ladung oder  Stückgut,  so  werden  die  Transportfristen  für  das 
Gros  der  Gütermassen  nicht  nur  dieselben  bleiben  wie  jetzt,  son- 
dern noch  abgekürzt  werden  können,  und  nur  für  eine  geringe 
Menge  der  Transporte  wird  eine  Verzögerung  eintreten.  Dieser 
Verzögerung  gegenüber  gewinnt  die  nationale  Wirthschaft  eine 
hohe  Reduction  der  Transportkosten,  weil  es  dann  möglich  wer- 
den wird,  die  Güter  so  zu  befördern,  dass  immer  nur  Züge  von 
annähernd  150  voll  beladenen  Achsen  befördert  werden.  Solche 
Güter  müssen  so  lange  liegen  bleiben  bis  ein  Train  complet  ist, 
oder  aber  es  findet  eine  nur  periodische  Anlieferung  für  gewisse 
Richtungen  statt.  Das  Publicum  bedient  sich  der  Personen-Fahr- 
pläne,  weshalb  nicht  auch  der  Güter-Fahrpläne?  Eventuell  be- 
tragen die  Zinsen  einiger  Geleise,  die  zur  Aufstellung  der  Wagen 
nöthig  wären  oder  die  Zinsen  der  Kosten  einiger  Schuppen  eine 
verschwindende  Summe  gegen  die  Ersparniss  an  Zugkosten.  Die 
Kostspieligkeit  des  vielen  Kutschirens  ist  bisher  nicht  genügend 
erkannt.  Eine  Bahn  von  150  Millionen  Mark  Anlagekosten  braucht 
alljährlich  zur  Verzinsung  des  ganzen  Capitals  zu  5 pCt.  nur  7% 
Millionen,  der  Zugdienst  aber  kostet  bei  den  jetzigen  Verhältnis- 
sen das  Doppelte,  das  will  etwus  heissen,  und  ich  bin  überzeugt, 


181 


dass  mancher  Kaufmann  und  Volkswirth  über  dies  Verhältniss  er- 
staunen wird.  Güter,  welche  eine  wirklich  rasche  Beförderung 
nöthig  haben,  würden  auf  den  Eilguttransport  zu  verweisen  sein. 
Dass  complette  Züge  billiger  gefahren  werden  können,  als  Einzel- 
transporte, welche  ohne  Rücksicht  auf  das  angesammelte  Quan- 
tum sofort  befördert  werden  müssen,  beweisen  die  neueren  Koh- 
lentarife im  Westfälischen  Revier  für  geschlossene  Kohlenzüge 
von  einer  gewissen  Minimalachsen  stärke  die  noch  unter  einem 
Silberpfennig  pro  Centner  und  Meile  mit  Vortheil  gefahren  werden. 
Ich  möchte  hier  noch  darauf  aufmerksam  machen,  dass  wenn 
auch  nicht  alle  Bahnen  von  diesem  Vorschläge  Gebrauch 
machen  können,  dass  doch  eine  grössere  Zahl  derselben  sicher 
vorhanden  ist,  bei  welchen  Züge  an  einem  oder  mehreren  Tagen 
zusammengelegt  werden  können.  Bessere  Ausnutzung  der  Zug- 
kraft ist  also  auch  für  den  Güterverkehr  nöthig  und  möglich, 
es  muss  weniger  kutschirt  und  besser  geladen  werden.  Kohlen^ 
Holz,  Torf,  Getreide,  Baumaterialien,  Düngemittel  und  viele 
andere  Massenartikel  sind  niemals  so  plötzlich  Bedürfniss,  dass 
ein  Grund  vorläge,  eine  so  kurze  Lieferfrist  für  dieselben  bei 
Strafe  des  Frachtverlustes  vorzuschreiben,  wie  dies  in  dem  jetzt 
geltenden  Betriebsreglement  der  Fall  ist.  Wenn  der  Verzicht  auf 
die  Lieferfrist  mit  einer  auch  nur  geringen  Tarif ermässigungsprä- 
mie  belohnt  würde,  möchten  viele  Versender  und  Empfänger  ge- 
wiss gern  darauf  eingehen,  die  Lieferfrist  um  einige  Tage,  oder 
auch  eine  Woche  zu  verlängern.  Die  Aufhebung  der  gleichen 
Zwangslieferfristen  für  alle  Güter  und  alle  Richtungen  würde  mit 
einer  Ermässigung  der  Tarife  Hand  in  Hand  gehen,  denn  durch 
die  Complettirung  der  Züge  werden  die  Bahnen  solche  Erspar- 
nisse machen,  dass  sie  in  der  That  billiger  fahren  können. 

Das  Exempel  ist  ganz  einfach.  Wenn  statt  365  halber  Züge 
365 

— volle  Züge  gefahren  werden,  beträgt  die  Ersparniss  zwar 

nicht  die  volle  Hälfte  der  Zugkosten,  aber  doch  einen  erkleck- 
lichen Theil  der  Hälfte,  denn  mit  der  Vermehrung  der  Stärke  des 
Zuges  tritt  allerdings  ein  um  ein  Weniges  stärkerer  Kohlen  ver- 
brauch u.  s.  w.  ein.  Wenn  die  Linie  etwa  20  Meilen  lang  ist,  so 

365 

fallen  — - = rund  134  Züge  ä 20  Meilen  = 2680  Güterzugmeilen 

i 

aus,  jeder  Güterzug-Kilometer  kostet  aber  rund  4 Jü,  die  Erspar- 
niss würde  sich  also  bei  diesem  einen  Zuge  auf  80400  M.  belaufen 
und  doch  würde  dasselbe  Quantum  befördert  werden.  — Viel- 
leicht genügt  es,  bei  dem  Handelsstande  diese  Erwägungen  an- 
zuregen, um  die  Aufgabe  lieferfristfreier  und  nach  Gele- 
genheit zu  befördernder  Transporte  anzuregen,  denen 
Tarifermässigungen  zu  gewähren,  im  lebhaftesten  Interesse  der 
Eisenbahnverwaltungen  liegen  möchte;  die  letzteren  könnten 
vielleicht  dazu  übergehen  gewissermassen  private  Speditions- 
bureaux  für  solche  Sendungen  zu  begründen,  und  von  Haupt- 
plätzen nach  Hauptplätzen  oder  für  gewisse  Richtungen  directe 
Züge  einzurichten,  welche  facultativ  so  oft  abgelassen  werden,  als 
hinreichende  Transportmassen  angemeldet  sind  oder  sich  angesam- 
melt haben.  Der  Handelsstand  wird  abzuwägen  haben,  ob  die 
Lieferfristen  im  Frachtgutverkehr  ihm  allgemein  oder  partiell 
hinreichend  entbehrlich  sind,  um  durch  Tarifermässigungen  für 
den  Verzicht  auf  dieselben  hinreichend  entschädigt  zu  werden 
und  es  würde  von  hohem  Interesse  sein,  in  dieser  Beziehung  com- 
petente  und  sachverständige  Stimmen  sich  äussern  zu  hören.  Dabei 
würde  festzuhalten  sein,  dass  eilige  Transporte  als  Eilgut  unter 
Zusicherung  bestimmter  Lieferfristen  zu  befördern  sind,  und  es 
möchte  in  Aussicht  zu  nehmen  sein,  durch  eine  Herabsetzung  der 
Eilguttarife  diesen  Eilgutverkehr  derart  zu  nähren,  dass  die 
Bahnen  auf  grossen  Linien  dazu  übergehen  könnten,  einen  täg- 
lichen Eilgutzug  zu  fahren,  sofern  derselbe  annähernd  hinreichend 
belastet  wäre.  Nur  eine  Ermässigung  der  Eilguttarife  kann  die 
Gütermengen  des  jetzigen  gewöhlichen  Frachtverkehrs,  welche  der 
Lieferfrist  wirklich  bedürfen,  dem  Eilgutverkehr  zuführen. 

Eine  Revision  des  Betriebsreglements  steht  augenblicklich  be- 
vor und  es  wäre  möglich,  dass  man  bei  derselben  auch  die  Beschrän- 
kung der  Lieferfristen  aufs  Neue  ins  Auge  fasste.  Es  mag  davor  leb- 
haft gewarnt  werden.  Schleunige  und  daherwie  gezeigt  kostspieligere 


Beförderung  für  Sendungen  zu  erzwingen,  welche  der  Eile  füglich 
nicht  bedürfen,  ist,  wie  bemerkt,  ein  wirthschaftlicher  Fehler,  der 
Ausgaben  verursacht,  welchen  ein  Nutzen  nicht  gegenübersteht. 
Man  sollte  allmälig  zu  der  Ueberzeugung  gelangen,  dass  dem  Pu- 
blicum durchaus  nicht  damit  gedient  ist,  den  Eisenbahnen  wer 
weiss  welche  kostspieligen  Einrichtungen  geringer  und  blosser 
Bequemlichkeiten  des  Publicums  halber  aufzuerlegen,  schliesslich 
hat  das  Publicum  die  hohen  Preise  dieserBequemlichkeiten  selbst  zu 
zahlen.  Es  wird  immer  noch  docirt  und  geglaubt,  dass  die  Eisen- 
bahnen Halsabschneider  seien,  welchen  der  Daumen  gehörig  aufs 
Auge  gedrückt  werden  müsse,  man  glaubt  vielfach,  dass  eine 
Thätigkeit  in  dieser  Richtung  den  Dank  und  die  Anerkennung 
des  Publicums  erwerben  werde,  und  das  ist  ja  bis  jetzt  auch, 
nach  der  Presse  zu  urtheilen,  einigermassen  der  Fall,  aber  ich 
hoffe,  dass  der  Tag  kommt,  an  welchem  man  einmüthig  einsehen 
wird,  dass  diese  Strenge  den  Nationalsäckel  lediglich  erleichtert  hat. 
Das  Reich  erhofft  von  den  streng  zu  beobachtenden  straffen  uniformen 
Vorschriften  für  den  Verkehr  der  Eisenbahnen  goldene  Berge, 
allein  wenn  das  Reich  mit  den  Eisenbahnen  aus  eigenem  Beutel 
wirthschaften  sollte,  möchte  es  leicht  zu  anderen  Ansichten 
kommen  und  wahrnehmen,  was  diese  ertraglosen  Sachen  den 
Eisenbahnen  und  damit  der  Nation  alljährlich  kosten.  Die  Aus- 
fälle auf  den  Elsässischen  Bahnen  sind  nicht  empfindlich  genug 
und  politische  Rücksichten  lassen  dieselben  vielleicht  verschmerzen. 
Im  Verkehr  der  Reichstelegraphie  und  Reichspost  ist  das  Reich 
weniger  eilig  mit  der  Einführung  von  Lieferfristen  für  De- 
peschen und  Postpackete  gewesen,  währen  doch  nichts  mehr 
in  der  Ordnung  wäre,  als  dass  für  Depeschen  undPackete,  welche 
nicht  binnen  einer  bestimmten  Zeit  in  die  Hände  des  Adressaten 
gelangt  wären,  nicht  nur  die  Gebühren  zurückerstattet,  sondern 
auch  Entschädigung  für  entstandene  Nachtheile  gezahlt  würden. 
Aber  da  würden  mehr  Boten  gebraucht  werden  und  viele  De- 
peschen und  Packete  vertragen  eine  Verzögerung.  So,  ist  dem  Reiche 
zu  sagen,  vertragen  auch  viele  Güter  eine  langsamere  Beförderung. 

Nach  dem  Allen  können  wir  beim  Bau  und  Betriebe  der 
Eisenbahnen  ohne  wesentliche  Schädigung  der  betheiligten 
Interessen,  wenn  wir  nur  nicht  überall  ä tout  prix  die  äusserste 
Bequemlichkeit  verlangen,  der  Nation  hohe  Beträge  von  Arbeit 
und  Material  ersparen;  um  dieselben  für  andere  weitaus  nütz- 
lichere Zwecke  in  der  Wirthschaft  des  Volks  verwenden  zu  kön- 
nen. Bequemlichkeit  ist  eine  schöne  Sache,  aber  die  Kosten  der- 
selben müssen  sich  innerhalb  gewisser  Grenzen  halten  und  dür- 
fen nicht  ins  Ungemessene  gehen.  Diese  Ersparnisse  werden  nicht 
den  Eisenbahnbesitzern,  sondern  den  Versendern  zu  Gute  kom- 
men durch  Herabsetzung  der  Gütertarife  und  der  Personentarife. 
Die  Möglichkeit  dazu  halte  ich  durchaus  für  gegeben  und  das 
Publicum  wird  sich  dabei  besser  stehen  als  jetzt.  Erste  Gedanken 
in  einer  neuen  Richtung  pflegen  stets  Verbesserungen  zu  erfahren 
ehe  ihre  Durchführung  eintritt,  solcher  Berichtigungen  bleibe 
ich  gewärtig,  meine  aber  erinnern  zu  dürfen : ,Probiren  geht  über 
Studiren! 


Berlin,  am  13.  Februar  1877. 

Die  Conferenz  über  die  Tarifreform,  welche  alle  Deutschen 
(nicht  nur  die  Preussisclien)  Bahnverwaltungen  beschickt  haben, 
ist  gestern  im  Saale  des  Architecten-Vereins  eröffnet  und  heute 
beendet  worden.  Den  Vorsitz  führte  der  Ober-Bau-  u.  Ministerial- 
Director  Weishaupt,  ausser  ihm  nahmen  Seitens  des  Preussischen 
Handelsministeriums  noch  Theil  die  Herren  Ministerialdirector 
Duddenhausen,  Geheimer  Ober  - Regierungsrath  d’Avis  und 
Regierungs  - Assessor  Fleck.  Nachdem  der  Vorsitzende  die  Ver- 
sammlung Namens  des  durch  die  Theilnahme  an  den  Verhand- 
lungen des  Abgeordnetenhauses  verhinderten  Herrn  Handels- 
ministers begrüsst  und  auf  den  Zweck  der  Conferenz  hingewiesen 
hatte,  wurde  vor  der  Eröffnung  der  eigentlichen  Verhandlungen 
von  den  Vertretern  der  Preussischen  Privatbahnen  erklärt,  sie 
könnten  in  die  Berathungen  nur  mit  dem  Vorbehalt  und  dem 
Wunsche  eintreten,  dass  über  die  allgemeinen  mit  dem  neuen 
Tarifsystem  verbundenen,  und  speciell  die  Privatbahnen  betref- 
fenden Fragen,  eine  Verständigung  herbeigeführt  werden  möge. 
Die  Verwaltung  der  Eisass -Lothringischen  Reichsbahnen  erklärte 
beim  Beginn  der  Debatten,  dass  sie  ihrerseits  einer  Beseitigung 
des  ihrer  Ueberzeugung  nach  allerdings  richtigen  und  den  Inte- 
ressen Eisass  - Lothringens  entsprechenden  Systems  im  Interesse 
der  Herbeiführung  der  Einheitlichkeit  des  Tarifsystems  nicht  ent- 


182 


gegen  sein  wolle.  Die  Berathung  zeigte  überhaupt  von  allen  Seiten 
aas  Bestreben,  der  wünschenswerthen  Einigung  keine  Schwierig- 
keiten zu  bereiten,  so  dass  an  dem  Zustandekommen  der  Tarif- 
reform kein  Zweifel  mehr  obwalten  kann.  Eine  Redactions- 
Commission  wurde  niedergesetzt,  welche  die  gefassten  Beschlüsse 
feststellen  soll  und  bereits  am  Donnerstag  mit  ihren  Arbeiten  be- 
ginnen wird.  Die  Vertreter  der  Privatbahnen  gaben  die  Erklä- 
rung ab,  dass  sie  ihrerseits  die  gefassten  Beschlüsse  als  definitiv 
acceptirten,  in  der  Voraussetzung,  dass  über  die  Fragen,  welche 
die  Stellung  der  Privatbahnen  zum  Tarifsystem  betreffen,  eine 
Verständigung  erreicht  werde;  auch  fügten  dieselben  hinzu, 
dass  sie  ihrerseits  zur  Beschleunigung  der  Angelegenheit 
alles  Mögliche  thun  und  alsbald  ihre  schriftliche  Zu- 
stimmung dem  Handels  - Ministerium  überreichen  würden. 
Nachdem  der  Ministerialdirector  Weishaupt  die  Verhandlungen 
für  geschlossen  erklärt  und  der  Versammlung  gedankt  hatte, 

Srach  der  Geh.  Regierungsrath  Simon,  Vorsitzender  der  Berlin- 
imburger  Bahn  Namens  der  versammelten  Eisenbahnen  der 
Preussischen  Regierung  für  die  energische  Förderung,  welche 
durch  sie  dem  Werke  der  Tarifeinigung  zu  Theil  geworden,  und 
speciell  dem  Herrn  Weishaupt  für  die  sachverständige  und  un- 
parteiische Leitung  der  Verhandlungen  den  Dank  der  Bahnver- 
waltungen aus.  Herr  Weishaupt  dankte  den  versammelten  Herren 
auch  seinerseits  für  die  von  ihnen  bethätigte  Mitwirkung  und 
versprach,  auch  ferner  die  Tarif-Regelung  nach  Kräften  zu  fördern. 


Wochenschau. 

Berlin,  11.  Februar.  (Berathung  des  Eisenbahnetats  im 
Preussischen  Abgeordnetenhause.  Berlin-Dresdener  Eisenbahn- 
Vorlage.  Staatsbahnbau  im  Jahre  1876.  Abänderungen  des  Bahn- 
polizei-Reglement. Bahnpolizeibeamte.  Unfälle  im  December  1876.) 

Die  Berathung  des  Etats  im  Preussischen  Abgeordneten- 
hause ist  gestern  zum  Etat  der  Eisenbahn-Verwaltung  ge- 
langt. Schon  in  der  Sitzung  vom  30.  v.  Mts.  hatte  der  Abgeord- 
nete Berger  Veranlassung  genommen,  aus  dem  bereits  mitgetheilten 
Voranschläge  für  die  Rentabilität  der  Staatsbahnen  zu  deduciren, 
dass  die  Etats -Aufstellung  eine  zu  hoffnungsvolle  sei.  In  der 
Commission  für  den  Eisenbahnetat  hat  man  sich  jedoch  dieser 
Auffassung  nicht  angeschlossen;  während  man  einerseits  zwar 
einräumte,  dass  in  jener  Sitzung  vom  30.  v.  Mts.  von  einer  Seite 
der  Etat  zu  günstig  aufgefasst  sei,  so  fand  man  doch  auch,  dass 
die  Auffassung  des  Abgeordneten  Berger  in  ihrem  Pessimismus 
über  das  Ziel  hinausschiesse.  In  der  gestrigen  Sitzung  des 
Abgeordnetenhauses  wurde  von  diesem  Votum  Act  genommen,  in 
den  Eisenbahnetat  selbst  ging  man  aber  nicht  ein,  da  die 
Sitzung  durch  einen  von  dem  Abgeordneten  Dr.  Hammacher 
zum  Etat  gestellten  Antrag  in  Anspruch  genommen  wurde.  Der 
Antrag  bezweckt  „die  aus  Anlass  des  Bundesraths -Beschlusses 
vom  10.  Juli  1874  eingeführten  Gütertariferhöhungen  im 
ganzen  Umfange  aufzuheben  und  die  desfallsige  den  Privatbahnen 
ertheilte  Ermächtigung  zurückzuziehen.“  Die  interessantesten 
Ausführungen,  welche  in  den  Debatten  über  den  Hammacherschen 
Antrag  vorgebracht  wurden,  gingen  vor  allen  von  dem  Herrn  Han- 
delsminister, sodann  von  dem  Abgeordneten  Eugen  Richter  aus, 
beide  sprachen  gegen  den  Hammacherschen  Antrag. 

Der  Herr  Handelsminister  betonte  den  Hammacherschen 
Ausführungen  gegenüber,  dass  die  Massregel  der  Tariferhöhung 
heute  noch  ebenso  zu  vertreten  sei,  wie  damals.  „Es  war  aller- 
dings eine  traurige  Nothwendigkeit,  aber  das  Misstrauen  des 
Publicums  zu  den  Eisenbahnen  war  damals  ein  so  grosses,  dass 
wenn  nicht  eine  derartige  Massregel  zur  Erhöhung  des  Eisenbahn- 
Oredits  und  des  Zutrauens  des  Publicums  eintrat,  man  neben  den 
andern  Kalamitäten  noch  eine  allgemeine  Eisenbahnderoute  zu 
erwarten  hatte.  Es  ist  durchaus  nicht  richtig,  solche  Kalamitäten,  wie 
die  der  Westfälischen  Kohlenindustrie,  auf  die  Tariferhöhung  zu- 
rückzuführen, diese  beruhen  auf  ganz  anderen  Gründen  und 
werden  auch  durch  die  Tarif erniederung  nicht  sofort  gehoben 
werden.  Die  Regierung  wird  sich  stets  bestreben,  nach  Möglich- 
keit solche  Nothstände  zu  lindern;  aber  dies  durch  einen  so  ge- 
nerellen Antrag,  wie  es  der  Abgeordnete  Hammacher  will,  zu 
thun,  wäre  äusserst  bedenklich,  da  man  absolut  nicht  die  Con- 
sequenzen  übersehen  kann.  Der  jetzige  Zeitpunct  ist  aber  um  so 
weniger  geeignet  zu  solchen  Schritten,  als  am  nächsten  Montag 
im  Handelsministerium  eine  Versammlung  der  Vertreter  sämmt- 
licher  Deutschen  Eisenbahnen  behufs  Aufstellung  eines  einheit- 


lichen Tarifsatzes  zusammentreten  wird.“  Schliesslich  bat  der 
Herr  Minister,  den  Antrag  Hammacher  abzulehnen. 

Der  Abgeordnete  Richter  sprach  in  demselben  Sinne  und 
erörterte  eingehend  die  jetzt  zustande  gebrachte  Tarifreorgani- 
sation. Er  sprach  sich  in  demselben  Sinne  aus,  in  welchem  das 
seinerzeit  von  uns  besprochene  Gutachten  in  mehreren  Zeitungen 
abgefasst  ist.  Wir  haben  bei  der  Besprechung  desselben  die 
schärfsten  Wendungen  unterdrückt.  Herr  Richter  hielt  jedoch 
an  denselben  fest  und  erklärte  gradezu  wie  das  so  „überaus 
erfreuliche  Ereigniss“  der  Tarifreform  so  ganz  und  gar  ohne 
das  Dazuthun  des  Reichseisenbahnamts  zu  Stande  gekommen  sei. 
Herr  Richter  erblickt  in  der  Verwirklichung  der  Dresdener  Tarif- 
beschlüsse den  klaren  Beweis  dafür,  dass  in  Deutschland  eine  Re- 
form im  Eisenbahnwesen  auch  auf  anderer  Grundlage  stattfinden 
könne,  als  auf  der  Grundlage  des  Reichsenb ahnproj ectes 
Man  müsse  jetzt  das  Bismarck’sche  Project  als  vollständig  geschei- 
tert betrachten.  Seit  der  letzten  Debatte  über  dieses  Project  im 
Abgeordnetenhause  sei  eine  grössere  Kundgebung  nicht  erfolgt. 
Man  habe  sich  wohl  gehütet,  in  der  inzwischen  stattgefundenen 
Reichstagssession  die  Sache  in  Anregung  zu  bringen,  weil  der 
Erfolg  mehr  als  zweifelhaft  gewesen.  Der  Deutsche  Handelstag  habe 
trotz  der  Bemühungen  des  Abg.  Hammacher  eine  Beschlussfassung 
über  diese  Angelegenheit  abgelehnt.  Dasselbe  that  der  volkswirth- 
schaftliche  Congress,  der  in  Bremen,  einer  dem  Projecte  günstig 
gesinnten  Stadt,  tagte.  „Kühl  bis  ans  Herz  hinan“  habe  sich  die 
Deutsche  Nation  gerade  in  ihren  sachverständigen  Kreisen  gegen 
dieses  Project  verhalten.  Durch  die  letzten  Reichstagswahlen  seien 
die  Anhänger  des  Reichseisenbahnproj  ectes  in  die  entschiedene 
Minorität  gekommen,  so  dass  die  Regierung  nicht  daran  denken  werde, 
eine  entsprechende  Vorlage  zu  machen.  Auch  im  Bundesrath 
habe  die  Angelegenheit  an  Sympathien  nicht  gewonnen.  Wenn 
jetzt  angeblich  Berechnungen  über  den  Kaufwerth  Preussischer 
Bahnen  stattfänden,  so  möge  dies  formell  richtig  sein,  thatsächlich 
aber  würde  dabei  die  für  den  Ankauf  von  Privatbahnen  günstige 
Zeit  immer  mehr  verpasst.  Was  die  neue  Tarifeinheit  betrifft,  so 
erkennt  der  Abg.  Richter  an,  dass  der  Preussische  Herr  Handels- 
minister dieses  Reformwerk  neuerdings  gefördert  habe  und  daher 
nicht  ohne  Verdienst  um  die  Verwirklichung  desselben  sei.  Freilich 
habe  eine  Tarifeinheit  -zwei  Seiten.  Im  Interesse  der  Einheit  könne 
die  Tarifermässigung  auf  der  einen  Seite,  eine  Tariferhöhung  auf 
der  anderen  Seite  zur  Folge  haben.  Die  stattgehabten  Conferenzen 
der  Transportinteressenten  in  Sachen  der  Tarifreform  liessen  zwei- 
felhaft erscheinen,  ob  nicht  zwei  Stückgutclassen  und  vier 
Specialclassen  wünschenswerth  seien.  Herr  Richter  wünscht,  der 
Herr  Handelsminister  möge  in  der  Zulassung  von  Ausnahme- 
tarifen nicht  zu  karg  sein.  Die  Maximaltarife  müssten  Spiel- 
raum bieten,  knapp  bemessene  Tarife  hörten  auf,  solche  zu  sein. 
Zu  der  Tariferhöhung  vom  Jahre  1874  übergehend,  meinte  Herr 
Richter,  dass  nicht  die  Minister  allein,  sondern  auch  das  Abge- 
ordnetenhaus selbst  für  dieselbe  verantwortlich  sei,  auch  der  Ab- 
ordnete Hammacher  sei  seiner  Zeit  nicht  gegen  dieselbe  gewesen. 
Man  dürfe  nicht,  wie  populär  dies  auch  sei,  aus  fremdem  Leder 
Schuhe  schneiden  und  decretando  übermässig  billige  Tarife  auf- 
zwingen. Die  Sache  habe  auch  eine  staatsfinanzielle  Seite. 
Die  Zurücknahme  des  20procentigen  Tarifzuschlages  involvire,  wde 
Herr  Richter  ausrechnet,  für  die  Staatsbahnen  einen  Ausfall  von 
18  Millionen  Jl  Der  Antrag  berühre  also  eine  Finanzfrage  ersten 
Ranges  und  habe  er  nichts  dagegen,  dass  derselbe  der  Budget- 
commission überwiesen  und  in  derselben  ernstlich  und  sorgfältig 
berathen  werde;  nur  stehe  dem  Abgeordnetenhause,  gegenüber 
der  wirthschaftlichen  Calamität,  deren  Vorhandensein  einzuräumen 
sei,  eine  Wünschelruthe  nicht  zu  Gebote,  mittelst  welcher  erhöhte 
Werthe  geschaffen  werden  können.  Ein  Versuch  nach  dieser  Rich- 
tung hin  nehmen  auf  der  einen  Seite,  was  auf  der  anderen  Seite 
gegeben  wird  und  bewirken  nur  eine  Verschiebung. 

So  der  Abgeordnete  Richter.  Die  Ausführungen  desselben 
gaben  dem  Herrn  Handelsminister  Veranlassung  zu  bemerken, 
dass  das  Project  der  Tariffrage  gleichzeitig  an  zwei  Stellen,  näm- 
lich im  Schosse  der  Privatbahnen  und  im  Handelsministerium 
zur  Berathung  gelangt  sei.  Am  21.  Juni  v.  J.  seien  die  Vertreter 
der  namhaftesten  Privatbahnen  von  dem  Resultat  derjenigen  Han- 
delsministeriellen Berathung  bereits  verständigt  worden,  welche 


183 


bereits  am  5.  und  6.  Juni  stattgefunden  hätten.  Das  Reichseisen- 
bahnamt hätte  inzwischen  um  deswillen  keinen  directen  Antheii 
an  dem  Tarifreorganisationswerk  gehabt,  weil  es  mit  dem  Reichs- 
eisenbahnproj  ect  und  den  Modalitäten  seiner  Durchführung 
beschäftigt  war.  Bezüglich  dieses  Projectes  versichert  der  Herr 
Handelsminister,  d as s die  hetheiligtenln stanzen  noch  heute 
mit  allem  Eifer  beschäftigt  sind,  dieses  Project  zur 
Ausführung  zu  bringen.  Dass  die  parlamentarischen  Körper- 
schaften noch  nicht  angerufen  seien,  eine  Entscheidung  darüber 
zu  treffen,  beruhe  einfach  darauf,  dass  eine  Vorlage  von  dieser 
Tragweite  wohl  vorbereitet  sein  müsse,  wenn  sie  an  den  Reichs- 
tag herantreten  solle. 

Einem  andern  Redner  gegenüber,  welcher  die  Verzögerung 
des  Reichseisenbahnprojects  mit  einem  über  den  Häuptern  der 
Privat  - Bahnverwaltungen  schwebenden  Damoklesschwerte  ver- 
glich, präcisirte  Herr  Dr.  Achenbach  die  Frage  des  Reichseisen- 
bahnprojects dahin,  dass  es  sich  ja  bei  der  vorbereitenden  Thä- 
tigkeit  der  Regierung  gar  nicht  um  die  Privatbahnen  handle, 
da  der  vom  Preussischen  Abgeordnetenhause  seiner  Zeit  ange- 
nommene Antrag  sich  nur  auf  den  Uebergang  der  Staatsbahnen 
an  das  Reich  beziehe.  *) 

Was  den  Ausfall  betrifft,  den  die  Zurücknahme  des  Zu- 
schlags für  die  Staatsbahnen  zu  Wege  bringt,  so  beziffert  der 
Herr  Handelsminister  denselben  nicht  wie  der  Herr  Abgeordnete 
Richter  auf  18  Millionen  sondern  auf  7 Millionen  Jl 

Von  den  übrigen  Rednern  wurde  nichts  wesentliches  vor- 
gebracht von  allen  jedoch  die  Annahme  des  Antrags  beziehungs- 
weise die  Concessionsberathung  befürwortet. 

Der  Abgeordnete  v.  Wedel-Malchow  ging  dabei  von  der 
Rücksicht  auf  die  landwirtschaftlichen  Interessen  aus,  ebenso 
der  Abgeordnete  v.  Rauchhaupt,  indem  er  gleichzeitig  gegen  die 
Differenzialtarife  und  die  dadurch  herbeigeführte  Beeinträchtigung 
der  Spiritusindustrie  polemisirte.  Der  Abgeordnete  Löwe  betonte 
speciell  die  Interessen  seines  Wahlkreises  und  wünscht  in  Rück- 
sicht auf  dieselben  die  Herabsetzung  des  Tarifs. 

Der  Abgeordnete  Dr.  Alexander  Meyer  endlich,  der  bekannt- 
lich auf  dem  Bremer  volkswirtschaftlichen  Congresse  zu  Gunsten 
des  Reichseisenbahn  Systems  plaidiren  wollte,  aber  auf  jenem  Con- 
gresse nicht  erschienen  war,  wünschte  den  Antrag  nicht  der  Büd- 
getcommission  sondern  einer  Specialcommission  von  14  Mitglie- 
dern überwiesen  zu  sehen.  Das  Abgeordnetenhaus  beschloss  je- 
doch die  Verweisung  des  Antrags  „Hammacher“  an  die  Büdget- 
commission,  ein  Beschluss,  welcher  in  Rücksicht  auf  die  in  der 
Angelegenheit  in  Frage  kommenden  staats-finanziellen  Interessen 
die  Ablehnung  des  Antrags  zu  bedeuten  haben  dürfte.  Die  Be- 
ratung des  Staatsbahnetats  wird  übrigens  in  Rücksicht  auf  die 
am  12.  beginnende  Tarifconferenz  einige  Tage  suspendirt  werden 
und  findet  in  der  morgigen  Sitzung  die  Beratung  der  Berlin- 
Dresdener  Eisenbahnvorlage  statt. 

Es  ist  früher  schon  an  dieser  Stelle  darauf  hingewiesen 
worden,  dass  die  Lücke,  welche  die  Gesetzgebung  bezüglich  des 
Baues  der  Secundärbahnen  enthält,  einer  Ausfüllung  entgegen 
gehen  soll.  Diese  Lücke  ist  zweifacher  Art  und  befindet  sich 
einerseits  in  dem  Bahnpolizei-  und  Betriebsreglements,  andrer- 
seits in  den  Bestimmungen  des  Chaussee-  und  Gemeindewege- 
baues. In  letzter  Hinsicht  ist  es  namentlich  als  ein  Uebelstand 
empfunden  worden,  dass  die  Dotationsfonds  der  Provinzial-  und 
Communalverbände  die  Verwendung  von  Mitteln  zur  Unter- 
stützung des  Secundärbahnbaues  nicht  zulässt.  Namentlich  hat 
man  diesen  Mangel  in  der  Provinz  Preussen  sehr  stark  empfun- 
den und  ist  von  dem  Provinzialausschuss  dieser  Provinz  eine 
Eingabe  ergangen,  welche  zu  der  Einbringung  einer  Gesetzvor- 
lage geführt  hat,  welche  die  Verwendungszwecke  der  Provinzial- 
und  Communaldotationsfonds  auch  auf  den  Secundärbahnbau 
ausdehnt. 

*)  Es  ist  nicht  überflüssig  zu  bemerken,  dass  in  dem  umfang- 
reichsten der  parlamentarischen  Berichte,  welchen  die  grösseren  po- 
litischen Blätter,  wie  z.  B.  National-  und  Vossische  Zeitung  liefern, 
die  letztere  Auslassung  des  Handelsministers  ganz  fehlt.  Er  that  die- 
selbe gegenüber  den  oben  erwähnten  Ausführungen  des  Abgeordneten 
Löwe. 


In  der  Eingabe  des  Provinzialausschusses  der  Provinz 
Preussen  war  Folgendes  ausgeführt: 

„Nach  den  angestellten  Ermittelungen  betrügen  die  Her- 
stellungskosten pro  7 y2  Kilometer 

für  eine  schmalspurige  Secundärbahn  200  000  bis 
210  000  Mark; 

für  eine  normalspurige  Secundärbahn  270  000  bis 
360  000  Mark. 

Hiernach  erfordere  die  Herstellung  einer  schmalspurigen  Secun- 
däreisenbahn  ein  nur  wenig  höheres  Anlage-Capital  als  die  einer 
Chaussee,  und  selbst  eine  normalspurige  Bahn  koste  nur  etwa  20 
bis  40  Procent  mehr.  Dem  gegenüber  erfordere  eine  Chaussee  er- 
hebliche Unterhaltungskosten,  während  eine  Bahn  bei  rationellem 
und  sparsamem  Betriebe  nicht  nur  die  Betriebskosten  decken, 
sondern  eine  mässige  Verzinsung  des  Anlage-Capitals  ergeben 
werde.  Dazu  komme,  dass  eine  Eisenbahn  den  Verkehrsbedürf- 
nissen in  viel  intensiverer  Weise  zu  genügen  im  Stande  sei,  als 
eine  Chaussee.  Mit  Rücksicht  auf  diese  Resultate  lasse  es  sich 
voraussehen,  dass  mehrere  Kreise  es  vorziehen  würden,  statt  in 
Aussicht  genommener  Chausseen  derartige  Secundärbahnen  zu 
bauen,  falls  ihnen  in  gleicher  Weise  wie  beim  Chausseebau  eine 
Beihülfe  durch  Provinzialprämien  in  Aussicht  gestellt  werden 
könne.  In  einem  Kreise  der  Provinz  sei  bereits  mit  den  Vorar- 
beiten für  eine  Secundärbahn,  an  Stelle  einer  dringend  nothwen- 
digen  Chaussee,  begonnen,  und  an  den  Provinzialverband  das  Er- 
suchen ergangen,  durch  seine  Betheiligung  das  Zustandekommen 
der  Bahn  zu  sichern.  In  gleicher  Weise  werde  auch  von  anderen 
Seiten  die  Anlage  von  Secundärbahnen  beabsichtigt.  Es  lasse 
sich  sonach  annehmen,  dass,  falls  die  Provinz  in  den  Stand  gesetzt 
werde,  zum  Bau  von  Secundärbahnen  Beihülfen  zu  gewähren,  an 
verschiedenen  Stellen  solche  Bauten  würden  in  Angriff  genommen 
werden.  Die  hierzu  erforderlichen  Geldmittel  würden  dem  Pro- 
vinzialverb ande  aber  nur  dann  zur  Disposition  stehen,  wenn  der 
§ 4 des  Dotationsgesetzes  vom  8.  Juli  1875  in  der  unter  Ziffer  7 
daselbst  vorgesehenen  Weise  dahin  erweitert  würde,  dass  die  Do- 
tationsfonds auch  zur  Förderung  des  Baues  von  Secundärbahnen 
verwendet  werden  dürften.  Im  Interesse  der  Provinz  Preussen 
liege  es,  dass  eine  solche  Erweiterung  in  möglichst  naher  Zeit 
erfolge,  da  gerade  jetzt  die  Aufstellung  eines  allgemeinen  Chaus- 
seebauplanes für  die  Provinz  bevorstünde,  die  Kreise  sich  also 
entscheiden  müssten,  welche  Chausseen  sie  bauen,  und  ob  sie 
etwa  an  Stelle  derselben,  Secundärbahnen  bauen  wollten.“ 

Wenn  hiernach  ein  thatsächliches  Bedürfniss  zu  der  in  dem 
Gesetzentwürfe  vorgeschlagenen  Ergänzung  der  Dotationsgesetze 
bis  jetzt  nur  für  die  Provinz  Preussen  für  nachgewiesen  zu  er- 
achten ist,  so  unterliegt  es  doch  keinem  Zweifel,  dass  auch  die 
Verhältnisse  der  übrigen  Provinzen  unter  Umständen  eine  Unter- 
stützung des  Baues  von  Secundärbahnen  aus  Provinzialmitteln 
werden  erwünscht  erscheinen  lassen,  und  wird  in  den  „Motiven“ 
der  erwähnten  Gesetzvorlage  ausgeführt,  dass  es  um  so  weniger 
einem  Bedenken  unterliege,  die  von  dem  Provinzialverbande  von 
Preussen  gewünschte  Erweiterung  der  Verwendungszwecke  der 
Dotationsfonds  auf  die  übrigen  betheiligten  Communalverbände, 
und  zwar  ohne  vorherige  Anhörung  ihrer  Vertretungen,  auszu- 
dehnen, als  diesen  Verbänden  durch  den  Gesetzentwurf  keine 
neue  Verpflichtung  auferlegt,  sondern  nur  die  Befugniss  gewährt 
werden  soll,  den  localen  Verkehrsbedürfnissen  geeigneten  Falles 
auch  durch  die  Unterstützung  des  Baues  von  Secundärbahnen, 
statt  von  Chausseen,  zu  Hülfe  zu  kommen.  Dabei  sollen  die  Ver- 
bände völlig  freie  Hand  behalten,  ob  sie  von  dieser  Befugniss 
Gebrauch  machen  wollen  oder  nicht. 

Die  Uebersicht  über  den  Stand  und  Fortgang  derjenigen 
Staatseisenbahnbauten  im  Jahre  1876,  für  welche  ' beson- 
dere Credite  bewilligt  worden  sind,  ist  im  Druck  erschienen.  Herr 
Minister  Achenbach,  aus  dessen  Ressort  dieses  Actenstück  jähr- 
lich hervorzugehen  hat,  theilt  darin  diesmal  ohne  weitere  Einlei- 
tung den  Stand,  der  auf  Grund  von  ausserordentlichen  Credit- 
gesetzen  in  Angriff  genommenen  Eisenbahnbauten  kurz  mit.  Es 
sind  nicht  weniger  als  35  neue  Bahnen  oder  zweite  Geleise  bei 
schon  bestehenden  Bahnen  im  Bau  begriffen  und  theilweise  der 
Vollendung  bereits  ganz  nahe.  Selbstverständlich  befinden  sich 
darunter  auch  ganz  kurze  und  nur  local  bedeutende  Neben- 
strecken und  Zweigbahnen.  Wir  heben  aus  der  Gesammtzahl  nur 
einige  hervor,  die  ein  näheres  Interesse  beanspruchen.  Die  Bahn 
Göttingen-Arenshausen  ist  vollendet.  Von  dem  veranschlagten 
Baucapital  von  777  000  .M  sind  189  000  M erspart  worden,  da  der 
Bau  nur  587  798  J/<  kostete.  — Der  Weiterbau  der  Eisenbahn  von 
Northeim  bis  zur  ehemaligen  Landesgrenze  in  der  Richtung  auf 
Nordhausen  nebst  Zweigbahn  von  Herzberg  nach  Osterode  und 
weiter  bis  zur  Braunschweigischen  Grenze  ist  bis  auf  den  Umbau 
des  Bahnhofes  Northeim  (dessen  Bau  durch  die  Anschlusslinie 
Ottbergen-Northeim  verzögert  worden  ist),  vollendet  Von  dem 


184 


veranschlagten  Baucapital  von  8 253  000  Jl  sind  nur  7 560  836  ver- 
braucht worden.  Die  Ausführung  der  Eisenbahnlinie  Berlin-Nord- 
hausen ist  im  Laufe  des  Jahres  1876  in  ein  neues  Stadium  ge- 
treten, da  nunmehr  auch  die  bis  dahin  offen  gebliebene  Fest- 
stellung der  Bahntrace  westlich  von  Sandersleben  erfolgen  konnte, 
nachdem  gleichzeitig  mit  dem  Ankauf  der  Halle-Kasseler  Bahn 
seitens  des  Staates  die  im  Bau  begriffene  Strecke  Sandersleben- 
Blankenheim  der  Magdeburg  - Erfurter  Eisenbahnlinie  von  der 
Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn  unter  Uebernahme  der  bis 
dahin  ausgeführten  Bauobjecte  käuflich  erworben  war.  Demge- 
mäss führt  die  Eisenbahn  Berlin-Nordhausen  von  dem  mit  der 
Magdeburg-Halberstädter  Bahn  gemeinschaftlichen  Bahnhofe  San- 
dersleben ab  in  westlicher  Richtung  durch  den  Mansfelder  See- 
und  Gebirgskreis,  indem  sie  bis  Hettstedt  den  Lauf  des  Wipper- 
flusses verfolgt  und  alsdann  östlich  von  Mansfeld  vorbeigehend 
in  der  Nähe  des  Blankenheimer  Tunnels  in  die  Halle-Kasseler 
Bahn  einmündet,  welche  letztere  über  Nordhausen  bis  Leinefelde 
mitbenutzt  werden  soll,  Zwischen  Sandersleben  und  dem  An- 
schlüsse an  die  Halle-Kasseler  Bahn  sind  3 Bahnhöfe  vorgesehen, 
nämlich  in  der  Nähe  der  Städte  Hettstedt  und  Mansfeld  für  die 
Verkehrsbedingungen  der  Umgegend,  der  dritte  unmittelbar  an 
der  Halle-Kasseler  Bahn,  welcher  im  Wesentlichen  nur  für  Be- 
triebszwecke zur  Vermittlung  und  Sicherung  des  Ueberganges  der 
Züge  nach  und  von  dieser  Bahn  dienen  soll.  Die  Specialentwürfe 
zum  Ausbau  der  Halle-Kasseler  Bahn  behufs  deren  Mitbenutzung 
für  dieZwecke  der  Berlin- Wetzlarer  Bahn  sind  in  der  Aufstellung 
begriffen.  Auch  sind  die  Einleitungen  für  den  Grunderwerb  be- 
reits getroffen.  Für  den  Bau  des  zweiten  Gleises  in  der  Strecke 
von  Halle  bis  zum  Anschlusspunct  der  im  Bau  begriffenen  Bahn- 
strecke Sandersleben-Sangernausen  an  die  Halle-Kasseler  Bahn 
sind  die  Specialprojecte  in  der  Aufstellung  begriffen.  Mit  der 
Ausführung  des  zweiten  Gleises  in  der  Strecke  Nordhausen-Nixei 
wurde  begonnen.  Die  Gesammtausgabe  bis  zum  Schlüsse  des 
Jahres  beträgt  20154  Jl 


Das  Reichs-Eisenbahnamt  hat  bei  dem  Reichskanzler  ver- 
schiedene Abänderungen  zum  Bahnpolizei-Reglement 
für  die  Deutschen  Eisenbahnen  vom  4.  Januar  1875  vor- 
geschlagen. Diese  Vorschläge  sind  vom  Reichskanzler  dem  Bun- 
desrathe  zur  Beschlussfassung  vorgelegt  worden.  Die  Abände- 
rungen beziehen  sich  auf  die  §§  17,  18  (18  a),  21,  24,  25,  26,  28,  29 
des  erwähnten  Reglements.  Zunächst  ist  die  Revision  der  Güter- 
wagen und  Tender  erleichtert  worden.  Der  neue  § 18  a enthält 
eine  Bestimmung  für  den  Uebergang  der  Wagen  ausserdeutscher 
Bahnen  auf  deutsche  Bahnlinien  im  Interesse  eines  ungehinderten 
Uebergangsverkelirs,  weil  nicht  überall  in  den  Eisenbahn-Staats- 
verträgen zwischen  Deutschen  Regierungen  und  den  Regierungen 
der  Nachbarstaaten  Festsetzungen  getroffen  sind,  wodurch  der 
Uebergang  der  in  dem  einen  Staate  geprüften  Betriebsmittel  auf 
die  Bahnlinien  des  anderen  Staates  zu  gestatten  ist.  § 21  enthält 
zu  Gunsten  der  Arbeitszüge  Ausnahmen  von  der  Bestimmung, 
dass  die  Züge  auf  doppelgleisigen  Bahnen  die  rechtsliegenden 
Gleise  befahren  müssen.  § 24  betrifft  die  Fahrt  der  Locomotive 
mit  dem  Tender  voran.  § 25  ordnet  die  Abfahrt  der  fabrplan- 
mässigen  Züge,  die  sämmtlich  nicht  vor  der  festgesetzten  Zeit 
abgehen  dürfen.  § 26  führt  Aenderungen  bez.  der  zulässigen 
Fahrgeschwindigkeit  ein.  § 28  tritt  der  bisherigen  nicht  ganz 
correcten  Bezeichnung  von  Schnell-  und  Personenzügen  bez.  der 
einzuhaltenden  Geschwindigkeit  entgegen.  Endlich  soll  § 29 
lauten : „Die  schnellfahrenden  Züge,  sowie  die  Extrazüge  der 
Allerhöchsten  und  Höchsten  Herrschaften  haben  behufs  besonders 
ünktlicher  Beförderung  überall  den  Vorzug  vor  den  anderen 
ügen.  Inwieweit  Eilgut  mit  den  schnellfahrenden  Zügen  beför- 
dert werden  darf,  bestimmt  die  Aufsichtsbehörde. 


Morgen  wird,  wie  schon  kurz  erwähnt,  die  Berlin-Dres- 
dener Eisenbahnvorlage  zur  Berathung  gelangen.  Dieselbe 
• unterscheidet  sich  nur  in  wenigen  Puncten  von  der  vorjährigen 
Vorlage,  welche  bekanntlich,  da  sie  im  Abgeordnetenhause  mannig- 
fachen Bedenken  begegnete,  der  Budgetcommission  überwiesen 
und  in  derselben  begraben  worden  war.  Die  neue  Vorlage  ent- 
hält u.  A.  den  bemerkenswerthen  Passus,  dass  der  Preussische 
Staat  berechtigt  sei,  alle  aus  seinem  Vertrage  mit  der  Berlin- 
Dresdener  Bahn  hervorgehenden  Rechte  und  Verpflichtungen  auf 
das  Reich  zu  übertragen.  Diese  Einschaltung  hat  offenbar  den 
principiellen  Zweck  auf  die  Vorlage  die  Bestimmungen  des  Ge- 
setzentwurfes anzuwenden,  welche  das  Gesetz  betreffend  den 
Uebergang  des  Preussischen  Eisenbahninteresses  an  das  Reich 
vorsieht,  Bestimmungen,  welche  sich  selbstverständlich  nur  auf 
das  Eisenbahninteresse  beziehen  konnten,  welches  bei  Perfect- 
werden  des  Gesetzes  schon  vorhanden  war.  Im  Uebrigen  ent- 
nehmen wir  der  Vorlage  noch  folgende  Einzelheiten: 


Der  Staat  übernimmt  eine  Zinsgarantie  in  Höhe  von  4% 
pCt.  auf  eine  Anleihe  von  22  900  000  Jl  (nicht,  wie  im  vorjährigen 
Vertrage  vorgesehen  war,  von  23  100  000  Jl).  Die  Differenz  zwi- 
schen dem  früher  festgesetzten  Betrag  und  dem  des  diesjährigen 
Betrages  beruht  darin,  dass  die  Gesellschaft  inzwischen  die  Summe 
von  200  000  Jl  von  ihren  Schulden  aus  den  Ergebnissen  ihres  Be- 
triebes hat  abstossen  können  In  der  Summe  von  22  900  000  Jl 
sind  die  gegenwärtig  und  zukünftig  nothwendigen  Beträge  für 
Erweiterungsbauten,  für  die  Fertigstellung  und  den  Ausbau  von 
Bahnhöfen  etc.  mitenthalten.  Ebenso  sind  die  an  die  Directoren 
zu  zahlenden  Abfindungssummen  mitinbegriffen.  Dieselben  soll- 
ten damals  in  Form  einer  lebenslänglichen  Rente,  und  zwar  von 
39  000,  24  000  und  12  600  .11  für  die  drei  Directoren  festgestellt 
werden,  mithin  auf  den  Betrag  des  vollen  Dir ectorialgeh altes 
dieser  Herren.  Nunmehr  erhalten  die  drei  Directoren  eine  ein- 
malige Capitalsabfindung,  und  zwar  Geheimrath  Heise  in 
Höhe  von  280  000  Jl,  Geheimrath  Dulon  im  Betrage  von 
240  000  dl  und  Regierungsrath  Windmüller  in  Höhe  von  120  000  Jl 
Der  Betrieb  der  Berlin-Dresdener  Bahn  geht  vier  Wochen  nach 
Perfectwerdung  desselben  für  ewige  Zeiten  in  die  Hände  des  Staa- 
tes über.  Ueber  die  Vertheilung  des  Erträgnisses  der  Gesellschaft 
bestimmt  der  Vertrag,  völlig  analog  mit  dem  früheren  Abkommen, 
dass  nach  Verzinsung  der  Prioritäten,  nach  Dotirung  des  Reserve- 
und  Erneuerungs-Fonds,  aus  dem  Erträgnisse  zunächst  4 pCt.  auf 
das  ganze  Actiencapital  (Stammprioritäten  und  Stammactien)  der 
Gesellschaft  zufliesse.  Dieselbe  würde  hiervon  mithin  zunächst 
5 pCt.  auf  die  Stammprioritäten  und  3 pCt.  auf  die  Stammactien 
zur  Vertheilung  bringen.  Von  dem  über  jene  Verzinsung  hinaus 
vorhandenen  Reingewinn  erhält  die  Regierung  % und  die  Gesell- 
schaft % zur  weiteren  Vertheilung  an  die  Stammprioritäten-Be- 
sitzer  respective  an  die  Actionaire. 

(Nachschrift.  Die  Vorlage  wurde  bei  der  Berathung  von 
den  Abgeordneten  Berger,  Röckerath  und  Windthorst-Meppen  be- 
kämpft, aber  nach  Befürwortung  durch  die  Herrn  Minister  des 
Handels  und  der  Finanzen,  wie  des  Abgeordneten  Dr.  Lasker  an 
die  Budgetcommission  verwiesen.  Die  Redaction.) 


Nach  der  im  Reichs-Eisenbahnamte  aufgestellten,  veröffent- 
lichten Nachweisung  über  die  auf  Deutschen  Eisenbahnen  excl. 
Bayerns  vorgekommenen  Unfälle  waren  im  Monat  Dezember 
pr.  im  Ganzen  zu  verzeichnen:  54  Entgleisungen  und  31  Zusam- 
menstösse  fahrender  Züge,  und  zwar  wurden  hiervon  30  Züge 
mit  Personenbeförderung  — von  je  4072  Zügen  dieser  Gattung 
Einer  — und  55  Güterzüge  resp.  leerfahrende  Maschinen  betrof- 
fen; ferner  39  Entgleisungen  und  19  Zusammenstösse  beim  Ran- 
giren  und  81  sonstige  Betriebsereignisse  (Ueberfahren  von  Fuhr- 
werken auf  Wegeübergängen,  Defekte  an  Maschinen  und  Wagen 
etc.).  In  Folge  dieser  Unfälle  wurde:  1 Beamter  getödtet,  34  Per- 
sonen verletzt  (21  Beamte,  6 Arbeiter  und  7 fremde  Personen); 
2 Thiere  getödtet  und  1 Thier  verletzt  und  116  Fahrzeuge  erheo- 
lich  und  164  unerheblich  beschädigt.  Ausser  den  vorstehend 
aufgeführten  Verunglückungen  von  Personen  kamen,  grössten- 
theils  durch  eigene  Unvorsichtigkeit  hervorgerufen,  noch  vor:  40 
Tödtungen  (18  Beamte,  8 Arbeiter  und  14  fremde  Personen),  105 
Verletzungen  (49  Beamte,  46  Arbeiter  und  10  fremde  Personen), 
sowie  7 Tödtungen  und  1 Verletzung  bei  beabsichtigtem  Selbst- 
morde. Von  den  im  Betriebsdienste  überhaupt  tbätig  gewesenen 
Beamten  wurde  von  je  6643  Einer  getödtet  und  von  je  1803  Einer 
verletzt.  Ein  Vergleich  mit  demselben  Monate  im  Vorjahre  er- 
giebt  — unter  Berücksichtigung  der  in  beiden  Zeitabschnitten 
geförderten  Achskilometer  und  der  im  Betriebe  gewesenen  Ge- 
leislängen  — , dass  im  Durchschnitt  im  Dezember  pr.  bei  14  Ver- 
waltungen mehr  und  bei  16  Verwaltungen  weniger  und  in  Summa 
circa  10  % weniger  Verunglückungen  vorgekommen  sind,  als  im 
Dezember  1875. 


Verein  für  Eisenbahnkunde  zu  Berlin. 

Versammlung  am  9.  Januar  1877. 

Vorsitzender  Herr  Weishaupt,  Schriftführer  Herr  Oberbeck. 

Herr  Frischen  besprach  die  verschiedenen  Anordnungen, 
welche  in  Bezug  auf  die  Umstellung  doppelter  englischer  Weichen 
getroffen  werden  können.  Von  den  vier  dazu  gehörigen  Zungen- 
Vorrichtungen  wird  entweder  jede  einzelne  von  einem  besonderen 
Stellbock  aus  bewegt,  oder  es  erhalten  je  zwei  einen  gemeinschaft- 
lichen Stellbock,  oder  alle  vier  werden  jedesmal  gleichzeitig  durch 
einen  einzigen  Bewegungs-Mechanismus  umgestellt.  Bei  der  zu- 
letzt bezeichneten , neuerdings  vorzugsweise  angewandten  Anord- 
nung müssen  die  Zungen  derartig  mit  einander  in  Verbindung 
gesetzt  werden,  dass  entweder  die  beiden  geraden  oder  die  bei- 
den gekrümmten  Wege  für  die  Durchfahrt  geöffnet  sind,  wobei 
eine  einzige  Signalvorrichtung  an  dem  Stellbock  genügt,  um  dem 
Locomotivfülirer  anzuzeigen,  in  welcher  Richtung  er  die  Weiche 
durchfahren  darf.  Der  Vortragende  veranschaulicht  dies  an  einem 
Modell  und  knüpft  daran  die  Betrachtung,  dass,  wenn  jene  Ein- 


185 


richtung  auch  unverkennbare  Vorzüge  biete,  es  doch  unter  ge- 
wissen Verhältnissen  zweckmässiger  sein  möchte,  jede  einzelne 
Zungenvorrichtung  für  sich  verstellbar  zu  machen  oder  auch  an 
jedem  Ende  der  englischen  Weiche  eine  Stellvorrichtung  vorzu- 
sehen und  alsdann  die  Zugstangen  so  anzubringen,  dass  die  vier 
neben  einander  liegenden  Zungen  sich  stets  in  derselben  Richtung 
bewegen.  Bei  nur  einer  Stellvorrichtung  könne  nämlich  unter 
Umstanden  den  für  die  neueren  Sicherheitsapparate  gestellten 
Anforderungen  nicht  entsprochen  werden,  welche  darauf  abzielen, 
durch  geeignete  Verbindung  der  Signal-  und  Weichen- Stellvor- 
richtungen die  Collision  eines  einfahrenden  Zuges  mit  einem 
Rangirzuge  zu  verhüten.  Hierbei  komme  es  wesentlich  darauf 
an,  das  Geben  des  Einfahrsignals  so  lange  unmöglich  zu  machen, 
als  nicht  alle  zwischen  Haupt-  und  Nebengeleisen  bestehenden 
Weichenverbindungen  unterbrochen  seien.  Bei  einfachen  Weichen 
werde  dies  iedesmal  durch  eine  der  beiden  möglichen  Stellungen 
erreicht.  Wenn  aber  der  Fall  vorkomme,  dass  das  Einfahrtsgeleis 
von  einer  Weichenstrasse  gekreuzt  werde,  in  welcher  eine  dop- 
pelte englische  Weiche  liegt,  so  werde  bei  Anwendung  eines  ein- 
zigen Bewegungs-Mechanismus  immer  entweder  aus  dem  geraden 
oder  aus  dem  gekrümmten  Geleis  ein  Rangirzug  in  die  nach  dem 
Hauptgeleise  führende  Weichenstrasse  gelangen  können,  der  ge- 
gebenen Bedingung  also  durch  keine  der  beiden  möglichen 
Weichenstellungen  zu  entsprechen  sein.  Die  Anordnung  von  vier 
oder  zwei  Stellböcken  bedinge  freilich  auch  die  Anbringung 
mehrerer  Weichensignale,  was  als  ein  Nachtheil  anzusehen,  aber 
für  den  betrachteten  Fall  nicht  zu  umgehen  sei. 

Herr  Hartwich  brachte  zur  Sprache,  dass  nach  .sicheren 
Nachrichten  aus  Salonichi  ein  mit  Kohlen  beladenes  Preussisches 
Schiff  genöthigt  gewesen  sei,  seine  Ladung  zu  löschen,  weil  die 
Kohlen  in  Brand  zu  gerathen  drohten.  Bei  der  Wichtigkeit, 
welche  der  Export  über  den  Ocean  für  die  Westfälischen  Kohlen 
habe,  erscheine  es  dringend  geboten,  den  Ursachen  einer  derar- 
tigen Erscheinung  nachzuforschen;  die  Qualität  und  Behandlung 
der  Kohlen,  namentlich  beim  Verladen,  werde  dabei  näher  in  Be- 
tracht zu  ziehen  sein;  es  lasse  sich  annehmen,  dass  gemischte 
Kohlen  sich  besonders  leicht  entzündeten. 

Es  knüpfte  sich  hieran  eine  längere  Debatte,  in  welcher 
Herr  Hennig  das  tiefe  Herabfallen  der  Kohlen  beim  Verladen 
als  besonders  schädlich  bezeichnete,  während  Herr  Frischen 
auf  die  Anwendung  sogenannter  electrisclier  Thermometer  zur 
Erkennung  des  Wärmegrades  im  Innern  der  Kohlenhaufen  hin- 
wies. Herr  Dir cksen  lDemerkte,  dass  nach  den  Zeitungsberich- 
ten auf  sehr  verschiedene  Ursachen  der  Entzündung  zu  schliessen 
sei  und  dass  anscheinend  die  einzelnen  Kohlensorten  eine  ver- 
schiedene Behandlung  verlangten;  durch  die  häufig  ange- 
wandten Luftzüge,  welche  zur  Abkühlung  der  Kohlen  bei- 
tragen sollten,  sei  die  Entzündung  in  mehreren  Fällen  nur 
befördert;  ebenso  habe  sich  das  Aufeiessen  von  kaltem 
Wasser  als  nutzlos  erwiesen.  Vornehmlicn  komme  es  darauf 
an,  dass  in  den  Kohlen  kein  Schwefelkies  enthalten  sei;  wenn  nur 
klare  gesiebte  Kohle  genommen  werde,  so  könne  auch  Würfelkohle 
unbedenklich  zum  Export  zugelassen  werden.  Herr  Bensen  er- 
kannte die  Schädlichkeit  des  Schwefelkiesgehaltes  an,  sprach  sich 
aber  im  Allgemeinen  gegen  den  Export  von  Würfelkohle  aus.  Die 
früheren  Versuchender  Englischen  Kohle  jenseit  desOceans  durch 
Ausfuhr  der  Westfälischen  Kohle  Concufrenz  zu  machen,  seien 
zum  Theil  gerade  in  Folge  des  Umstandes  gescheitert,  dass  statt 
der  viel  geringeren  Stückkohle  bröckelnde  Würfelkohle  versandt 
sei.  Da  durch  das  Herabgehen  der  Preise  für  die  Deutsche  Kohle 
der  Absatz  der  letzteren  zur  Zeit  nach  Möglichkeit  begünstigt 
werde,  so  sei  besonderer  Werth  darauf  zu  legen,  dass  bei  der  Wahl 
der  zu  exportirenden  Kohlensorten  das  Richtige  getroffen  und 
künftig  nur  Stückkohle  über  den  Ocean  versandt  werde.  Uebrigens 
sei  mehrfach  beobachtet  worden,  dass  auch  die  besten  Englischen 
Coakskohlen,  in  hohen  Bergen  aufgestapelt,  leicht  in  Brand  ge- 
rathen; als  wirksames  Gegenmittel  habe  sich  möglichste  Absper- 
rung der  Luft  herausgestellt. 

Der  Vorsitzende  führte  im  Anschluss  hieran  aus, 
wie  die  Tarifsätze  für  den  Kohlentransport  auf  weite  Ent- 
fernungen in  der  letzten  Zeit  mehrfach  schon  so  weit  er- 
mässigt  seien,  dass  auf  erheblichen  Gewinn  selbst  bei  grös- 
serem Kohlenabsatz  kaum  noch  gerechnet  werden  könne. 
Immerhin  empfehle  es  sich  bei  den  gegenwärtigen  Noth- 
ständen,  entsprechende  Versuche  in  grösserem  Umfange  noch 
weiter  auszudehnen.  Die  Frage,  wie  weit  es  überhaupt  angäng- 
lich  sei,  mit  jenem  Tarifsatz  herabzugehen,  lasse  sich  nicht  gene- 
rell beantworten;  vielmehr  sei  dies  wesentlich  von  den  Verhält- 
nissen der  einzelnen  Bahnstrecken  und  von  der  Möglichkeit  einer 
guten  Wagenausnutzung  abhängig.  In  letzterer  Beziehung  sei  es 
von  besonderer  Wichtigkeit,  dass  ein  recht  regelmässiger  Turnus 
bei  den  Kohlen transporten  durchgeführt  werde;  es  erscheine  des- 
halb die  häufig  aufgestellte  Behauptung  unzutreffend,  dass  mit 
einzelnen  Extrazügen  billiger  befördert  werden  könne,  indem 
dazu  besonderes  Personal  und  Material  beschafft  werden  müsse, 
für  welches  die  regelmässige  Ausnutzung  fehle;  wo  die  Erfahrun- 
gen für  jene  Behauptung  zu  sprechen  schienen,  wie  bei  den  Bah- 
nen in  den  westlichen  Kohlenrevieren,  sei  den  betreffenden  Zügen 


die  Bezeichnung  „Extrazüge“  zum  Theil  mit  Unrecht  beigelegt, 
indem  dieselben  regelmässig  kursirten  Bei  den  östlichen  Bahnen 
(Oberschlesien-Berlm)  habe  man  von  jeher  jede  einzelne  Wagen- 
ladung zu  den  überhaupt  angenommenen  billigsten  Sätzen  trans- 
portirt  und  hiermit  eine  vorzügliche  Ausnutzung  von  Personal 
und  Material  in  geschlossenen  regelmässigen,  in  der  Zahl  wenig 
wechselnden  Zügen  erreicht. 

Zum  Schluss  wurden  in  üblicher  Abstimmung  die  Herren 
Dr.  jur.  Koch,  Oberingenieur  Haassengier  und  Baumeister  Weiss 
als  einheimische  ordentliche  Mitglieder  in  denVerein  aufgenommen. 


— A — Russland.  Eisen  bah  neinnah  men.  Die  Einnah- 
men sämmtlicher  Russischer  Eisenbahnen  (excl.  der  Finnlän- 
dischen)  für  den  Monat  October  1870  stellen  sich  folgendermassen 
dar: 


Länge 


1875 

1876 


I.  Breite  Spur  25/25 

II.  Russische  Spur  16  176/16  828 

III.  Deutsche  Spur  489/489 

IV.  Schmale  Spur  316'316 


Summa  17  006/17  658 


Einnahme  im  October 

1875  1876  mnerenz 

21-286  20739  — 547 

11-240-570  14793-707  +3-553  137 
450-778  482-894  + 32-116 

70-258  73-676  + 3'418 

11-782-892  15  371-016  + 3 588124 


Für  die  Zeit  vom  1.  Januar  bis  1.  November  1876  im  Vergleich 
zum  Vorjahr 

1875  1876  Differenz 

I.  434122  436-821  + 2699 

II.  112-496  960  114-903-111  + 2-406'151 

III.  4-424-402  4-860-227  + 441‘825 

IV.  618-597  095-297  + 76  700 

Summa  117‘974-081  120-901-456  + 2‘927-375 

Bei  einer  Zunahme  der  Bahnlänge  um  650  Werst  (Rostow- 
Wladikawkas  Bahn)  d.  i.  um  4 pCt.  haben  die  Einnahmen  nur  um 
2,«  pCt.  zugenommen,  so  dass  die  Eiunahme  pro  Bahnwerst  in 
den  ersten  zehn  Monaten  von  6 938  Rubel  in  1875  bis  auf  6 847 
Rubel  in  1876  d.  h.  um  1„.  pCt.  abgenommen  hat. 

Vom  1.  November  an  trat  bekanntlich  die  Mobilisirungsordre 
ein  und  mit  ihr  für  viele  Bahnen  der  Schluss  des  Privatgüterver- 
kehrs,  so  dass  das  Gesammtergebniss  für  die  Russischen  Eisen- 
bahnen pro  1876  ein  sehr  ungünstiges  geworden  ist,  wie  wir  dies 
in  den  beiden  nächstfolgenden  Tabellen  zeigen  werden. 

Die  Finnländischen  Bahnen,  welche  bekanntlich  nicht  von 
Petersburg  aus  verwaltet  werden,  veröffentlichen  ihre  Einnahme- 
übersichten nur  am  Schluss  eines  jeden  Jahres,  haben  aber  die 
Rechnungen  pro  1870  noch  nicht  abgeschlossen. 


—st.—  Zweistockholle  Eisenbahn-Waggons.  Die  Sixth-Avenue- 
Eisenbahn -Gesellschaft  in  New- York  hat  soeben  ein  neues  Fuhr- 
werk im  Verkehr  gebracht,  welches,  wie  dies  nicht  anders  mög- 
lich, die  allgemeinste  Aufmerksamkeit  der  Amerikanischen  Metro- 

Pole  auf  sich  gezogen  hat.  Es  ist  dies  ein  zwei  Stock  hoher 
ersonenwagen,  der,  dem  verdorbenen  Geschmacke  der  Amerikaner 
entsprechend,  mit  einem  stupenden  Luxus  ausgestattet  ist.  Alle 
Eisen-  und  Messing-Bestandtheile  desselben  sind  vernickelt,  die 
Sitze  von  feinem,  polirten  und  durchbrochenen  Holze,  das  ganze 
Gerüste  des  Wagens  ist  nach  dem  Amerikanischen  System  gebaut, 
und  zu  beiden  Seiten  des  Wagens  befindet  sich  je  eine  Stiege, 
welche  in  das  Innere  der  einzelnen  Stockwerke  führt.  Die  lichte 
Höhe  der  inneren  Abtheilungen  ist  so  bemessen,  dass  eine  6'  hohe 
Person  in  denselben  bequem  aufrecht  stehen  kann.  Das  Wagen- 
gehäuse reicht  ringsherum  bis  auf  1‘  über  die  Schienen  herab, 
so  dass  die  Räder  unsichtbar  sind  und  überhaupt  der  ganze  Wagen 
mehr  den  Eindruck  eines  grossen  Bahnräumers  macht. 

(Stummer’s  Ingenieur.) 


Literatur. 

Möller’s  Kursbuch  1877  25.  Jahrgang  No.  1.  Januar  und 
Februar.  Fahrpläne  Deutscher,  insbesondere  nordwestdeut- 
scher und  niederländischer  Eisenbahnen  mit  den  Anschlüssen 
bis  Wien,  Paris,  London,  Schweiz  etc.  Hannover.  Verlag  von 
Sclimorl  und  v.  Seefeld,  Preis  1 JA  — Für  das  ganze  Jahr 
(6  Hefte)  4 Jt 

Dieses  von  Herrn  Postdirector  Möller  bereits  im  25.  Jahre 
bearbeitete  Coursbuch,  welches  speciell  für  die  Provinz  Hannover 
berechnet  ist,  characterisirt  sich  besonders  dadurch,  dass  die 
Eisenbahn  - Fahrpläne  (wie  die  Postrouten)  in  alphabetischer 
Reihenfolge  derBahnliuien  in  demselben  zusammengestellt  werden. 
(Arnstadt  - Neudietendorf,  Ascheberg  - Kiel,  Aschersleben  - Magde- 
burg u.  s.  w.),  welche  Einrichtung  zur  leichten  Auffindung  einer 
gesuchten  Route  dienlich  ist. 

Bei  der  Schwierigkeit,  die  Anschlüsse  der  Nachbarbahnen 
bei  den  einzelnen  Fahrplänen  richtig  anzugeben  (bekanntlich 
pflegen  deshalb  die  Bann  - Verwaltungen  den  Fahrplänen  deu 
Vorbehalt:  ohne  Gewähr  für  die  Richtigkeit  der  Anschlüsse  etc. 
beizufügen ) kann  mau  es  dem  Herausgeber  nicht  verdenken, 
dass  er  mit  Anschluss  - Anführungen  sehr  sparsam  umgeht. 


186 


Selbstverständlich  verlangen  Cursbücher  für  bestimmte 
Gegenden,  wie  das  vorliegende,  eine  gewisse  Einschränkung,  so 
dass  über  das  Gebiet  der  Provinz  Hannover  hinaus  nur  eine 
Auswahl  wichtigerer  Routen  gegeben  wird.. 

Erwünscht  wird  für  viele  Reisende  die  Beschreibung  der 
wichtigeren  Bahnhöfe  (auf  dem  Umschlag)  sein,  welche,  wenn 
wir  nicht  irren,  vom  Herausgeber  zuerst  gebracht  worden  ist. 

Auch  werden  viele  Reiselustige  gern  das  Hotel- Verzeichniss 
und  das  Anerbieten  des  Herausgebers  (siehe  Umschlag)  be- 
nutzen, auf  Anfragen  mittelst  Postkarte  mit  bezahlter  Riick- 
Antwort  Auskunft  über  Reiserouten  etc.  zu  geben. 


Verkehrs-Handbuch  für  das  Deutsche  Reich. 

Für-  jeden  Geschäftsmann  ist  es  in  der  jetzigen  Zeit  durch- 
aus nothwendig,  die  Bestimmungen  für  Sendungen  mit  der  Post 
und  für  den  Telegraplienverkehr  zu  kennen,  und  zwar  sowohl  im 
innern  Deutschen  Verkehr  als  wie  auch  im  Verkehr  nach  den  an- 
dern Europäischen  und  nach  den  überseeischen  Ländern.  Diesem 
Bedürfnisse,  das  durch  die  so  umfangreiche  Gesetzgebung  auf 
diesem  Gebiet  in  den  letzten  Jahren  und  Monaten  sehr  gesteigert 
worden  ist,  kommt  ein  Werk  entgegen,  welches  unter  dem  Titel: 


„Allgemeines  Verkehrs-Handbuch  für  das  Deutsche 
Reich“  soeben  im  Verlage  von  Hugo  Voigt  in  Leipzig  (Nürn- 
berger Strasse  43)  und  Berlin  W.,  Krausen strasse  67  erschienen 
und  in  jeder  Buchhandlung  zum  Preise  von  3 Jl  zu  haben  ist. 
Der  vorliegende  I.  Theil  enthält  den  Post-  und  Telegraphen- 
Verkehr,  während  ein  später  erscheinender  Theil  die  Eisenbahn- 
Gütertarife  umfassen  soll.  — Hinsichtlich  des  Postverkehrs 
enthält  es  die  Bestimmungen  in  Bezug  auf  die  Versendung  nach 
dem  In-  und  Auslande,  die  Bestellung  und  Abholung  der  Packete, 
den  Bezug  von  Zeitschriften,  des  Verkaufes  von  Postmarken,  der 
Abstemplung  von  Briefbogen,  Briefumschlägen  und  Streifbändern. 
Ueber  die  Telegraphie  enthält  es  alle  Bestimmungen  über  die 
Aufgabe  und  Erfordernisse  der  Telegramme,  die  Wortzählung 
und  Chifferirung  derselben,  ferner  das  Notlüge  über  dringende, 
rückbezahlte,  nachzusendende  und  weiterzubefördernde,  zu  ver- 
vielfältigende, lagernde  und  berichtigende  Telegramme,  kurz 
Alles,  was  zum  Telegraphen  verkehr  gehört,  ßeigegeben  ist  ein 
übersichtlicher  Tarif,  auf  zwei  grosse  Blätter " gedruckt , der 
die  Kosten  der  Telegramme  nach  allen  Stationen  der  Erde  auf- 
weist. Auch  ist  dem  Buche  eine  übersichtliche  Karte  des  Welt- 
postvereins beigegeben.  — Diese  Abtheilung  des  Telegraphen-Ver- 
kehrs  ist  auch  appart  zum  Preise  von  1 Jf.  zu  haben." 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Betriebsstörungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Direction  der 
Böhmischen  Nordbahn  ist  in  Folge 
von  Schneeverwehungen  der  Betrieb  der 
Bahnstrecken  Kamnitz-Tannenberg,  Böhm. 
Leipa-G.  Ebersbach,  Kreibitz- Warnsdorf 
und  Rumburg-Schluckenau  am  31.  Januar 
d.  J.  von  Nachmittag  2 Uhr  an  und  am 

1.  Februar  d.  J.  den  ganzen  Tag  gestört 
gewesen 

Nach  der  Mittheilung  der  Verwaltung 
der  Niederländischen  Central-Ei- 
senbahn  hat  in  Folge  eines  Damm- 
brucues  zwischen  den  Stationen  Eiburg 
und  Zwolle  der  Betrieb  dieser  Bahnstrecke 
vom  31.  Januar  bis  3.  Februar  d.  J.  ein- 
gestellt werden  müssen. 

Die  hierdurch  verursachte  Ueberschrei- 
Uuig  der  regulativmässigen  Wagen-Benut- 
zungsfrist bleibt  in  den  Schuldrapporten 
ausser  Berechnung. 

Berlin,  den  12.  Februar  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins 
F ournier. 


2.  Einzahlungen. 

Thüringische  Eisenbahn.  Auf  die  nach- 
stehend verzeichneten  70prozentigen  Cer- 
tificate zu  unseren  neuemittirten  Stamrn- 
Actien  Lit  A.  Nr.  90069  bis  127568  ist  die 
für  die  Zeit  vom  1.  bis  30.  December  1876 
ausgeschriebene  3.  und  letzte  Einzahlung 
von  30-%  n i c h t geleistet  worden.  Wir 
fordern  daher  die  Inhaber  derselben  hier- 
durch auf,  die  restirende  Einzahlung  nebst 
der  in  unserem  Gesellschafts-Statut 'vorge- 
schriebenen Conventionalstrafe  von  2 Thlr. 
— 6 M.  pro  Actie  und  der  Verzugszinsen 
von  5%  vom  31.  December  pr.  ab  bis  zum 
Einzahlungstage  spätestens 

bis  zum  1.  April  d.  Js. 
bei  unserer  Hauptkasse  hier  nach- 
träglich zu  leisten,  widrigenfalls  diese 
Certificate,  den  statutarischen  Bestim- 
mungen gemäss,  zu  Gunsten  der  Gesell- 
schaftscasse  verfallen  und  für  ungültig- 
erklärt  werden  müssen. 

Die  Nummern  der  gedachten  Certificate 
sind  folgende: 

No.  333.  334.  398.  399.  703.  864.  865.  875 
bis  887.  3725.  3726.  4215.  5825  bis  5828.  6511 
bis  6513.  8804.  8805.  8922.  8923.  10594.  10595. 
11127.  11322  bis  11326.  11894.  12500  bis 
12505.  14407.  14997.  15529.  18321.  18719  bis 
18734.  18739.  18740.  18820  bis  18824.  18955. 
19006.  19009.  19105.  19753  bis  19755.  20128 
bis  20136.  20158  bis  20160.  20476.  20477. 
22487.  22488.  22688  bis  22690.  22858  bis 


22877.  22911  bis  22914.  22917.  22971.  24139. 
24140.  28399.  28400-  28401.  32791  bis  32796. 
33112.  33113.  34015.  34283.  34375.  34381  bis 
34404.  34483.  34562  bis  34564.  34578  bis 
34580.  34664.  34665.  34674.  34717.  34800. 
Erfurt,  den  9.  Februar  1877.  Die  Direc- 
tion. (1240) 

3.  Auszahlungen. 

Berlin -Stettiner  Eisenbahn.  Die  Zins- 
und  Dividendenscheine  zu  den  nachstehend 
bezeichnten  Actien  unserer  Gesellschaft 
sind  bisher  nicht  zur  Einlösung  vorgelegt 
worden : 

1.  Die  Zins-  und  Dividendenscheine  der 

Serie  III.  No.  24  zu  den  Actien  No.  385 
2320  2361  4372  6830  7745  7746  7757  8664 
9604  9605  9606  10945  11003  11406  11546 
11732  11733  11734  11735  11736  11737 

11738  11739  12390  12976  13362  15637 

16190  16191  16192  16193  16194  16195 

16196  16217  16218  16219  16220  16221 

16222  16223  16224  16225  16226  16313 

16314  16315  16316  16317  16318  16319 

16320  19096  19097  19098  19968  20115b. 

2.  Der  Zins-  und  Dividendenschein  der 
Serie  IV.  No.  1 zu  der  Actie  No.  385. 

3.  Die  Zins-  und  Dividendenscheine  der 
Serie  IV.  No.  2 zu  den  Actien  No.  385 
1715  43936b. 

4.  Die  Zins-  und  Dividendenscheine  der 
Serie  IV.  No.  3 zu  den  Actien  No.  385 
11175  13001  2177943968b.  44642a.  44654a. 
45066a.  52669b.  67322. 

Wir  ersuchen  die  Inhaber  dieser  Scheine 
die  darauf  fälligen  Beträge  bei  Vermeidung 
der  im  § 17  unserer  Statuten  gedachten 
Nachtheile  zu  erheben,  wobei  wir  in  letz- 
terer Beziehung  ausdrücklich  bemerken, 
dass,  wenn  die  vorstehend  zu  1 und  2 be- 
zeichneten  Zins-  und  Dividendenscheine 
nicht  binnen  8 Wochen,  vom  Tage  dieser 
Bekanntmachung  an  gerechnet,  eingelöst 
werden,  dieselben  annullirt  und  die  darauf 
fälligen  Beträge  zur  Gesellschaftscasse  ein- 
gezogen werden.  Stettin,  den  9.  Februar 
1877.  Directorium.  (1236) 

4.  Auslösungen. 

Mährisch  - Schlesische  Centralbahn.  In 

Gemässheit  des  Art.  36  der  gesellschaft- 
lichen Statuten  fand  am  1.  Februar  1877 
die  planmässige  Verloosung  von  Prioritäts- 
Obligationen  I.  Emission  der  Mährisch- 
Schlesischen  Centralbahn  in  Gegenwart 
des  K.K.  Notars  Herrn  Dr.  Julius  Coelestin 
Seidl  und  des  Prioritäten-  Curators  Herrn 
Dr.  Carl  Gaber  statt  und  wurden  nach- 
stehende 11  Nummern  gezogen:  No.  1281 
5437  6141  14  093  15  065  18  717  26  686  28  653 
29  750  37  117  40  489. 


Diese  verloosten  Prioritäts-Obligationen 
I.  Emission  werden  vom  1.  August  187  7 
an  in  ihrem  vollen  Nennwertlie  bei  der 
gesellschaftlichen  Haupt-Cassa  in  Wien,  H. 
Praterstrasse  32,  eingelöst. 

Wien,  den  1.  Februar  1877. 

Der  Verwaltungsrath.  (1164) 


5.  Tarifänderungeil. 

Westfälischer  Verband.  Am  15.  Februar 
er.  tritt  der  Nachtrag  45  zum  Westfälischen 
Verbands-Gütertarife  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  u.  A.  Aufhebung  des 
procentualen  Frachtzuschlags  für  die  Ar- 
tikel Eisen  und  Stahl  und  Aufnahme  der 
Station  Nordenhamm  der  Oldenburgischen 
Balm  in  den  Verband  und  kann  von  un- 
seren Güter-Expeditionen  und  unserem 
Tarifbureau  unentgeltlich  bezogen  werden. 
Münster,  den  9 Februar  1877.  Königliche 
Direction  d.  Westfälischen  Eisenbahn.  (1226) 

Berlin-Potsdam-Magdebnrger  Eisenbahn. 
Vom  15.  d.  Mts.  ab  kommt  im  Localver- 
kehre unserer  Bahn  für  faconnirtes  Eisen 
und  Stahl,  sowie  für  verschiedene  grobe 
Eisenwaaren  in  Quantitäten  von  5000  Kilo- 
gramm und  mehr  ein  procentualer  Fracht- 
zuschlag nicht  mehr  zur  Erhebung. 

Für  welche  Eisenwaai-en  die  Ermässiguug 
eintritt,  ist  bei  unseren  Expeditionen  zu 
erfahren.  — Berlin,  den  6.  Februar  1877. 
Das  Directorium. (1225) 

Hannover  - Rheinischer  Verband.  Am  5. 
dieses  Monats  ist  der  12.  Nachtrag  zmn 
Ausnahme-Tarife  A.  (Steinkohlen)  für  den 
Hannover-Rheinischen  Verband  in  Kraft 
getreten.  Der  Nachtrag,  welcher  von  un- 
sern  Verbands-Güter -Expeditionen  unent- 
geltlich bezogen  werden  kann,  enthält  u. 
A. : Anderweite  ermässigte  Tarifsätze  für 
die  Westfälischen  Stationen  Höxter,  Holz- 
minden und  Altenbeken,  sowie  Sätze  für 
die  in  den  Verband  aufgenommene  Station 
Wickede-Asselu.  — Münster,  den  7.  Februar 
1877.  Königliche  Direction  der  Westfäli- 
schen Eisenbahn.  (1219) 

Königlich  Westfälische  Eisenbahn.  Am 
l.  Februar  d.  Js.  ist  ein  Ausnahme-Tarif 
für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc. 
von  Stationen  der  Bergisch-Märkischen 
Bahn  nach  der  Station  "Neusclianz  der 
Oldenburgischen  Bahn  für  die  nach  Nie- 
derländischen Stationen  bestimmten  Sen- 
dungen in  Kraft  getreten,  welcher  von  un- 
seren Güter-Expeditionen  sowie  unserrn 
Tarif-Bureau  unentgeltlich  bezogen  werden 
kann.  Münster,  den  7.  Februar  1877.  Kö- 
nigliche Direction  der  Westfälischen  Eisen- 
bahn. (1220) 


187 


Rheinisch- Westfälischer  Verband.  Am 
5.  d.  Mts.  ist  der  1.  Nachtrag  zum  Kohlen- 
Tarife  für  den  Rheinisch- Westfälischen 
Nachbar  - Verkehr,  enthaltend  Erinässi- 
gungen  einzelner  Tarifsätze,  in  Kraft  ge- 
treten. Derselbe  kann  von  unsern  Güter- 
Expeditionen  unentgeltlichbezogen  werden. 
Münster,  den  7.  Februar  1877.  Königliche 
Direction  der  Westf.  Eisenbahn.  (1221) 

Westfälischer  Verband.  Am  5.  d.  Mts. 
ist  der  5.  Nachtrag  zu  dem  Special-Tarife 
für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc. 
im  Westfälischen  Eisenbahn-Verbande,  Be- 
stimmung wegen  Fortfall  des  Frachtzu- 
schlages enthaltend,  in  Kraft  getreten. 
Derselbe  kann  von  unsern  Güter-Expedi- 
tionen  unentgeltlich  bezogen  werden. 
Münster,  den  7.  Februar  1877.  Königliche 
Direction  der  Westf.  Eisenbahn.  (1222) 

Mährisch-Schlesische  Centralbahn.  Vom 
15.  Februar  1877  tritt  ein  gemeinschaft- 
licher Tarif  zwischen  den  diesseitigen  Sta- 
tionen Domstadtl,  Bärn-Andersdorf,  Freu- 
denthai, Troppau  und  den  Stationen  der 
OberschlesischenEisenbahn  Breslau,  Ohlau, 
Brieg,  Grottkau,  Neisse,  Poln.-Lissa, 
Gr.-Glogau,  Posen,  Kreuz,  Stargard,  Brom- 
berg und  Thorn  für  den  Transport  von 
Getreide  p.  p.  Malz,  Oelkuchen,  Mehl, 
Holz,  Brennholz,  Borke,  Rohzucker  und 
Farin,  Cement,  faijonnirtes  Eisen  p.  p.  ge- 
brannten Kalk,  Basalt,  rohen  Kalksteinen, 
und  anderen  rohen  und.  roh  behauenen 
Steinen,  Ziegelsteinen,  Schiefer,  Roheisen 
p.  p.  und  Brucheisen  in  Kraft. 

Tarif-Exemplare  sind  bei  der  Betriebs- 
Direction  in  Wien,  II  Praterstrasse  32,  bei 
dem  Betriebs-Inspectorate  in  Jägerndorf 
und  auf  den  Verbands-Stationen  zu  haben. 
Wien,  am  1 Februar  1877.  Die  Betriebs- 
Direction. (1182) 

Main-Neckar  Balm.  Vom  10.  Februar  d.  J. 
ab  wird  die  Station  Sachsenhausen  der 
Frankfurt-Bebraer-Bahn  in  der  Eigenschaft 
einer  Main  - Neckarbahnstation  in  den  in- 
nern  Güterverkehr  cler  Main  - Neckarbahn 
sowie  in  den  Verkehr  mit  der  badischen 
Station  Mannheim  und  zwar  mit  den  gleichen 
Frachtsätzen  wie  die  diesseitige  Station 
„Frankfurt-Westbahnhof“  einbezogen  wer- 
den, worüber  das  Nähere  in  sämmtlichen 
diesseitigen  Güterexpeditionen  zu  erheben 
ist.  Darmstadt,  den  6.  Februar  1877.  Direc- 
tion jlmH\lain/v^ (1203) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Mit  dem  10.  Februar  er.  tritt  zum  Tarife 
für  den  directen  Güter-Verlcehr  zwischen 
Stationen  der  diesseitigen,  Berlin-Görlitzer, 
Halle-Sorau-Gubener  und  Märkisch-Posener 
Eisenbahn  einerseits  und  Station  Stettin 
der  Beiiin-Stettiner  Eisenbahn  andererseits 
ein  Nachtrag  XIII.  in  Kraft,  welcher  directe 
Fracht,  welcher  directe  Frachtsätze  für 
Swinemünde  enthält. 

Exemplare  dieses  Nachtrages  sind  auf 
unseren  Verbandstationen  unentgeltlich 
zu  haben.  Berlin,  den  28.  Januar  1877. 
Königliche  Direction  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn  als  geschäftsfüli- 
rende  Verwaltung. (1237) 

Breslau  - Schw  eidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Der  Verband-Güter-Tarif  vom  18. 
November  pr.  für  den  Verkehr  zwischen 
Hamburg,  und  Breslau  resp.  Glogau  via 
Cottbus-Rothenburg  tritt  am  1.  April  c. 
ausser  Kraft.  Breslau,  den  7.  Februar  1877. 
Directorium  der  Breslau-Scliweidnitz-Frei- 
burger  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1234) 

Breslau- Warschauer  Eisenbahn.  Bezüg- 
lich des  Transportes  von  Seide  und  Seiden- 
waaren  sind  mehrere  Bestimmungen  des 
Betriebs-Reglements  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  abgeändert  worden.  Die 
Abänderungen  können  auf  den  diesseitigen 
Stationen  eingesehen  werden.  P. -Warten- 
berg, den  8.  Februar  1877.  Direction.  (1235) 


Westdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Mit 

Wirkung  vom  20.  d.  Mts.  ab  ist  zu  dem 
vom  1.  September  1872  an  gültigen  Güter- 
Tarif  im  Verkehr  mit  Kehl,  Strassburg, 
Basel  etc.  der  59.  Nachtrag  erschienen, 
welcher  von  den  Verbands-Güter-Expedi- 
tionen  bezogen  werden  kann.  Cassel,  den 
8.  Februar  1877.  Für  die  Verwaltungen 
des  Westdeutschen  Eisenbahn-Verbandes. 
Königliche  Direction  der  Main  - Weser 
Bahn. (1238) 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn  - Verband. 

Mit  Wirkung  vom  20.  d.  Mts.  ab  ist  zu 
dem  vom  1.  Januar  1874  an  gültigen  Nord- 
westdeutsch-Elsass-Lothringischen  Güter- 
Tarif,  der  49.  Nachtrag  erschienen,  welcher 
von  den  Verbands-Güter-Expeditionen  be- 
zogen werden  kann.  Cassel,  am  8.  Febr. 
1877.  Für  die  Verwaltungen  des  Nord- 
westdeutschen  Eisenbahn-Verbandes.  Kö- 
nigliche  Direction  d.  Main-Weser  Bahn.  (1239) 

Ostdeutsch  - Sächsischer  Verband.  Vom 
15.  Februar  1877  ab  wird  im  Ostdeutsch- 
Sächsischen  Verbände  der  procentuale 
Frachtzuschlag  bei  Transporten  vonKohlen, 
Coaks,  Eisenerzen,  Kalksteinen,  Roheisen 
und  Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Brucheisen 
und  altem  Eisen,  wenn  diese  Transport- 
gegenstände mit  je  einem  Frachtbriefe 
in  Ladungen  von  mindestens  10  000  Klgr. 
auf  einem  Wagen  aufgeliefert  werden, 
nicht  nu-l  i:  erhoben,  ausgenommen  im 
Verkehr  mit  Stationen  der  Sächsischen 
Staatsbahn,  für  welchen  die  in  dem  be- 
züglichen Tarifnach trage  angegebenen  Zu- 
schläge zur  Erhebung  kommen.  Der  qu. 
Nachtrag  enthält  gleichzeitig  ermässigte 
Frachtsätze  für  den  Transport  von  Roh- 
zucker und  Farin  in  Wagenladungen  von 
Halle  nach  den  Ostbahnstationen  Königs- 
berg, Elbing  und  Danzig.  Der  dieserhalb 
herausgegebene  23.  Tarifnachtrag  ist  von 
sämmtlichen  Verbandstationen  käuflich  zu 
beziehen.  — Bromberg,  den  6.  Februar 
1877.  Königliche  Direction  der  Ostbahn, 
als  geschäftsführende  Verwaltung  des  Ost- 
deutsch-Sächsischen Verbandes.  (1230)  J 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Vom  12.  dieses 
Monats  ab  tritt  für  Getreidetran sporte  bei 
Ausnutzung  der  Wagentragfähigkeit  resp. 
bei  Aufgabe  von  mindestens  10  000  Klgr. 
zwischen  den  Stationen  Wreschen,  Miloslaw, 
Zerkow,  Jarotschin,  Koschmin,  Krotoschin, 
Zduny  und  Militsch  der  Oels-Gnesener 
Eisenbahn  und  den  Stationen  Breslau 
Oderthor-Bahnliof,  Stadtbahnhof  und  Moch- 
bern  der  Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn  ein 
directer  Tarif  mit  ermässigten  Frachtsätzen 
in  Kraft. 

Derselbe  ist  auf  den  Verbandstationen 
zu  beziehen.  — Breslau,  den  9.  Februar 
1877.  Direction  der  Rechte  Oder-Ufer 
Eisenbahn-Gesellschaft,  Direction  der  Oels- 
Gnesener  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1228) 

Friesisch-Rheinischer  Verband.  Zu  dem 

Gütertarife  des  Friesisch-Rheinischen  Ver- 
bandes erscheint  am  15.  Februar  er.  der 
1.  Nachtrag,  welcher  von  unseren  Verbands- 
Expeditionen  und  unserem  Tarifbureau 
unentgeltlich  bezogen  werden  kann. 

Der  Nachtrag  enthält  Aufhebung  des 
procentualen  Frachtzuschlags  für  Eisen 
und  Stahl  im  Verkehre  mit  den  Hafen  - 
stationen  und  Aufnahme  der  Station  Nor- 
denhamm der  Oldenburgischen  Bahrg  in 
den  Verband.  — Münster,  den  9.  Februar 
1877.  Königliche  Direction  der  Westfäli- 
schen Eisenbahn.  (1227) 


6.  Submissionen. 

Königl.  Ostbahn.  LiniePosen-Belgard. 
Es  soll  die  Ausführung  der  Erdarbeiten 
zwischen  Studzyn,  Netzefluss,  Dzimbowo 
bis  Schneidemühl  in  den  Loosen: 


I.  Kil.  77,o  bis  Kil.  87,743  ca.  185,959  Kbm. 
Erde  und  Torf,  Netze-Canal  Kil.  82, n zu 
beiden  Seiten  ca.  102,000  Kubm.  Torf. 

II.  Kil.  82,743  bis  Kil.  84,520  ca.  82,348 

Kbm.  Erde, 

III.  Kil.  84,520  bis  Kil.  89,584  ca.  108,779 

Kbm.  Erde, 

IV.  Kil.  89,584  bis  Kil.  94,700  ca.  155,036 

Kbm.  Erde, 

in  öffentlicher  Submission  verdungen 
werden 

Termin  hierzu  ist  aur: 

Sonnabend  den  3.  März  1877,  Vormit- 
tags 11  Uhr  in  unserem  technischen  Bu- 
reau, Victoriastrasse  No.  4 hierselbst  an- 
beraumt. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift 
„Submission  auf  Erdarbeiten  Posen- 
B eigar  d“ 

versehen  sein  und  rechtzeitig  an  uns  ein- 
gereicht werden. 

Die  Submissionsbedingungen,  sowie  die 
Längen-Nivellements  etc.  liegen  im  vorbe- 
zeichneten  Bureau  und  im  Baubureau  zu 
Schneidemühl  zur  Einsicht  aus,  auch 
können  dieselben  gegen  F ranco-Einsendung 
von  3 Jl  für  sämmtliche  Loose  von  un- 
serem Bureauvorsteher  Eisenbahnsecretär 
Pasdowski,  Victoriastrasse  No.  4 hierselbst 
und  vom  Baubureau  zu  Schneidemühl  be- 
zogen werden.  Bromberg,  den  8 Februar 
1877.  Königliche  Direction  der  Osthahn. 
Bau-Abtheilunglll.  A Reitemeyer.  (1229)  J. 


Oberschlesische  Eisenbahn.  Es  soll  die 
Lieferung  von 

160  Stück  Locomotiv-Treibrad-Bandagen 
aus  Tiegelgussstahl, 

120  „ Locomofiv-Laufrad- Bandagen, 

aus  Tiegelgussstahl, 

240  „ Tenderrad-Bandagen  aus  Bes- 

serner  oder  Martinstahl, 

1440  „ Wagenrad-Bandagen  aus  Bes- 

semer-,  Martin-  oder  Puddel- 
stahl, 

im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden. 

Die  Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Offerte  auf  Lieferung  von  Ban- 
dagen“ 

versehen,  bis  zum  Submissionstermiue  am 
Donnerstag  den  1.  März  d.  J, 
Vormittags  11  Uhr 
versiegeltund  portofrei  au  unser  maschinen- 
technisches Bureau  einzureichen,  wo  die- 
selben in  Gegenwart  der  persönlich  er- 
schienenen Submittenten  eröffnet  wrerden. 
Später  eingehende  Offerten  bleiben  unbe- 
rücksichtigt. Die  Lieferungsbedingungen 
liegen  im  vorbezeichneten  Bureau  zur  Ein- 
sicht aus,  auch  werden  Exemplare  der- 
selben auf  portofreie  Gesuche  mitgetheilt. 
Breslau,  den  8.  Februar  1877.  Königliche 
Direction.  (1223)  J. 


Königliche  Niederschlesisch  - Märkische 
Eisenbahn.  Eisenbahn  Berlin-Nord- 
hausen. Die  Lieferung  von: 

a.  2900  Centner  verzinktem  Eisendrahte 

von  5 mm  Durchmesser, 

b.  15  Centner  verzinktemEisendraht  von 

2,5  mm.  Durchmesser, 

c.  11  Centner  verzinktem  Eisen  drahte 

von  1,5  mm.  Durchmesser, 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden.  Termin  hierzu  ist  auf: 

Sonnabend  den  24.  Februar  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr 
in  dem  Bureau  des  Unterzeichneten  Kop- 
penstrasse No.  5/7  hierselbst  anberaumt, 
bis  zu  welchem  die  Offerten  frankirt  und 
versiegelt  mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Eisendraht“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  in 
den  Wochentagen  Vormittags  im  vorbe- 
zeichneten Locale  zur  Einsicht  aus  und 
können  daselbst  auch  Abschriften  der  Be- 


188 


dingungen  gegen  Erstattung  der  Kosten 
in  Empfang  genommen  werden.  Berlin, 
den  9 Februar  1877.  Der  Königl.  Eisen- 
bahn-Telegr- -Inspector.  Wehrbahn.  (1224) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Es  soll  die 
Lieferung  von: 

1279  Stück  Radreifen  aus  Tiegelguss-  bezw. 
Bessemerstahl, 

„ Laufachsen  mit  Rädern  für 
Locomotiven, 

„ Tenderachsen  mit  Rädei  n, 

„ vorgedrehten  Trieb-,  bezw.  Ten- 

derachsschaften, 

„ Kolbenkörper  aus  Gussstahl, 

„ Kolbenstangen, 

„ vorgeschmiedeten  Kreuzköpfen, 

„ Rauchkammerthüren, 

„ schmiedeeiserne  Bufferhülsen, 

„ schmiedeeiserne  Bufferstangen, 

„ schmiedeeiserne  Bufferplatten, 

„ Spiralfedern  aus  Gussstahl  für 

Bufferhülsen  bezw.  Zughaken, 
4485  laufende  Meter  eisernen  Siederohren, 
900  laufende  Meter  Homogen-Siederohren, 
250  Stück  Schraubenkuppelungen, 

6 „ schmiedeeisernen  Bufferbohlen 

für  Locomotiven, 

24  „ eisernen  Kopfstücken  für  Wagen, 

im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
dungen werden. 

Hierzu  ist  Termin  auf 

Mittwoch,  den  28.  Februar  1877, 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Maschinen-tecbnischen  Bureau  der  Kö- 
niglichen Eisenbahn-Direction  (Eisenbahn- 
Directions-Gebäude,  Zimmer  Nr.  4 IV)  an- 
beraumt,  bis  zu  welchem  Tage  die  Offerten 
portofrei  und  versiegelt  einzureichen  sind. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  liegen 
im  maschinentechnischen  Bureau  zur  Ein- 
sicht aus  und  können  auch  auf  portofreies 
Ersuchen  gegen  Einzahlung  von  2 Jl  von 
demselben  bezogen  werden,  wobei  bemerkt 
wird,  dass  eine  Bezeichnung  derje- 
nigen Gegenstände,  worauf  reflec- 
tirt  wird,  erwünscht  ist.  Hannover,  den 
5.  Februar  1877.  Maschinentechnisches 
Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn -Direc- 
tion  Overbeck. (1216) 

Gliickstadt-Elmshorner  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Die  Lieferung  von: 

40000  Stück  eisernen  Unterlagsplatten, 

45000  Kilogramm  verzinkten  Eisendraht 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Die  Lieferungs-Bedingungen  liegen  im 
Bureau  unserer  Hauptverwaltung  zur  Ein- 
sicht aus  und  können  von  demselben  auf 
portofreien  Antrag  gratis  bezogen  werden. 

Offerten  auf  die  ganzen  Lieferungen 
oder  Theile  derselben  sind  mit  der  ent- 
sprechender Bezeichnung  bis  zum  1.  März 
d.  Js.  an  uns  einzureichen. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerten,  welche 
bis  zum  10.  März  c.  an  ihre  Gebote  sich 
zu  biuden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  8.  Februar 
1877.  Die  Direction.  (1217) 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

Wir  beabsichtigen  4 Stück  von  der  alten 
Elbbrücke  bei  Magdeburg  herrührende  ei- 
serne Gitterträger,  sowie  die  gusseisernen 
Querverbindungen  franco  Lagerplatz  Wil- 
helmsgarten-Magdeburg an  den  Meistbie- 
tenden zu  verkaufen. 

Die  den  Herren  Reflectanten  etwa  er- 
wünschte nähere  Auskunft  wird  unser  Be- 
triebs-Inspector, Herr  Schucht  in  Magde- 
burg, ertneilen. 

Gefällige  Offerten,  pro  100  Kilogramm 
Gitterträger  und  Querverbindung  getrennt 
angegeben,  bitten  wir  bis  zum  22.  d.  Mts. 
Vormittags  10  Uhr  bei  uns  einzureichen. 
Berlin,  den  1.  Februar  1877.  Das  Direc- 
torium.  (1200) 


2 

4 

9 

16 

6 

6 

6 

187 

264 

35 

1279 


7.  Submissions-Resultate. 

Breslau- Warschauer  Eisenbahn.  Termin  am  10.  Februar  er.,  Nachm.  4 Uhr,  zum 
Verkauf  von  alten  Materialien. 


r. 

* d 

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p . 

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3 

r> 

^03 

Sam.  Pinoff, 
Breslau. 

i-. 

Quan- 

tum 

Kilo- 

Gegenstände. 

J.  Lindau, 
Breslau. 

A.  Nathan, 
Oels. 

Michael  Reic 
in  Posen. 

B.  Deutsch 
in  Wien. 

S.  Goldstein 
Breslau. 

Siegm.  Landsbe 
Breslau. 

Hirsch  el  Badri 
in  Beuthen  O 

Roh.  Wolff 
in  Breslau. 

W.  Klose, 
Breslau. 

c d 

C D 

O 

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2 § 
CD  . 
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*0 

.SS 

gr. 

Jl 

Jl 

Jl 

Jl 

Jl 

Jl 

. H 

Jl 

Jl 

M 

Jl 

2 344 

Klein  eisenzeug,  Siederohr- 

Abfälle,  Nägel  etc. 

pro  50  Kilogr. 

2,5 

2,o 

2,25 

— 

2,o 

3,36 

— 

2,40 

2,56 

2,55 

2,02 

— 

4 142 

Schmiedeeisen  p.  50  Kgr. 

3,15 

3,o 

2,25 

— 

3,o 

3,56 

2,50 

2,56 

2,40 

2,02 

— 

2 255 

altes  Gusseisen  „ „ „ 

2,70 

2,80 

— 

2,50 

3,26 

2,55 

2,60 

2,73 

2,74 

2,30 

3,20 

10  116 

altes  im  Feuer  gewesenes 

Gusseisen,  Roststäbe 

pro  50  Kilogr. 

1,80 

1,90 

— 

— 

1,80 

2,26 

— 

1,15 

1,73 

1,70 

1'50 

2,3 1 

116,5 

altes  Kupfer  p.  l Kilogr. 

1,30 

1,44 

1,26 

1,15 

1'35 

1,53 

— 

1 ,37 

*)34 

0,69 

0,5* 

1,55 

50 

73 

Kupferspäne  „ „ „ 

Rothgussspäne  p.  50  Kgr. 

1,20 

40,o 

1,20 

40,o 

0,90 

34,o 

1,10 

27,5 

0,90 

20,o 

1,48 
61  o 

1*10 
40, o 

1,02 

27,02 

0,47 

44,o 



1,50 

100 

alter  Rotbguss  „ 50 

50,o 

57,0 

60,0 

45,o 

54,o 

63,0 

— 

48,o 

50,6, 

50,o 

4o,o 

63)20 

97 

785 

Gussfederstahl  „ 50  .. 

Stahlbandagen  „ 50  „ 

5,0 

2,70 

6)0 

3,o 

— 

3,o 

2,05 

5,io 

3,36 

— 

2,70 

2,70 

3.50 

2.50 

3,o 

2,30 

6,io 

3,40 

650 

Herzstücke  (Hartguss) 

pro  50  Kilogr. 

2,70 

2,80 

— 

— 

1,60 

2,26 

— 

2,0 

2,03 

2,10 

1.20 

2,85 

611 

Bandeisen  und  Blech 

pro  50  Kilogr. 

1,50 

2,0 

— 

— 

1,50 

2,36 

— 

1,55 

1’50 

— 

— 

645 

alte  Siederohre 

pro  50  Kilogr. 

2,5 

3,0 

— 

— 

3?o 

2,36 

— 

*:0 

2,22 

2.20 

1,20 

3,05 

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liefert  als  Spezialität  seit  1858  M.  NEUERBURG, 

Ingenieur-  u.  Baubureau  in  Kalk  b.  Cöln  a.  Rhein. 


i Bedeckte  und  offene  Güterwagen  hält  zur 

' n-rfi  Vermiethung  unter  billigen  Ansprüchen 

stets  vorräthig 

Erste  Eisenbahnwagen-Leihgesellschaft, 

Wien,  Elisabethstrasse  No.  9. 


Verlegt  und  her&nBgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Redacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbnreau '.  Anhulterstr.  6).  - Comrmssionlir t Adolph  Refelshüfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  B.  6.  Hermann  in  Berlin.  BeuthüBtr.  8. 


189 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 


Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 


Manuscript  sowie  sämmtliche  offieielle  Inserate 
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Dr.  jnr.  ff.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commis sionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig;  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
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Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
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Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart"/  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  19.  Februar  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  No.  2 des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  bei. 

Inhalt:  Schiedsspruch.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Oldenburgische  Staatsbahn.  — Main-Neckar-Eisenbahn.  — 
Schmalspurige  Eisenbahn  Ocholt- Westerstede.  — Berliner  Stadtbahn-Gesellschaft.  — Russische  Correspondenz.  — Belgien.  — Frankreich.  — 
Gotthardbahn.  — Der  Felsrutsch  auf  der  Englischen  Südostbahn.  — Nordamerika^  Eisenbahnen  im  Jahre  1876.  — Juristisches.  — Literatur. 
— Marktbericht. — Beilage:  — Badische  Privat-Eisenbahnen. — Niederlande.  — Belgien.  — Italien.  — Portugal.  — Offieielle  Anzeigen:  1.  Be- 
triebsstörungen. 2.  Gesellschaftsblätter.  3.  Tarifänderungen.  4.  Submissionen.  5.  Uebersicht  der  entbehrlichen  etc.  Wagen.  — Privat- Anzeigen. 

Zur  Notiz!  Der  im  Kopf  dieser  Zeitung  angesetzte  Preis  von  dl  15  für  Beilagen  versteht  sich  nur  für  im  Format  der  Zeitung 
bereits  „gefalzte  Beilagen.“  Für  solche  Beilagen,  welche  in  unserer  Druckerei  noch  gefalzt  werden  müssen,  ist  noch  eine  besondere 
Gebühr  von  dl  3 zu  entrichten. 


Schiedsspruch. 

In  einer  zwischen  der  Kgl.  Württembergischen  Eisenbahn- 
Direction  und  der  Kgl.  Direction  der  Westfälischen  Eisenbahn 
schwebenden  Streitsache, 

die  Beitragspflicht  zu  einer,  an  Otto  Steinbach  in  Stuttgart 

geleisteten  Entschädigung  für  den  Verlust  eines  Ballens 

Baumwoliwaaren  Göppingen-Osnabrück  betreffend, 
ist  von  der  Direction  der  Pfälzischen  Eisenbahnen  die  folgende 
schiedsrichterliche  Entscheidung  getroffen  worden. 

Der  Sachverhalt  ist  kurz  folgender: 

Ein  in  Göppingen  zur  Beförderung  nach  Osnabrück  auf- 
gegebener, zu  einem  höheren  Werthe  nicht  versicherter  Ballen 
Baumwollenwaaren  im  Gewichte  von  45  Kg.  ist  erwiesenermassen 
auf  der  Bergisch-Märkischen  Station  Warburg  angekommen,  dort 
aus  plombirtem  Wagen  entladen,  wieder  verladen  nnd  der  mit 
dem  in  Rede  stehenden  Gute,  auch  andere  Güter  enthaltende, 
B.-M.  Wagen  der  Westfälischen  Station  Warburg  zugeführt,  welche 
die  bezügliche  Ueberweisungskarte,  auf  welcher  das  Collo  als 
os.  5.  figurirte,  anerkannte,  den  Original-Frachtbrief  mit  dem 
tempel  der  Güter-Expedition  Warburg  (W.  E.)  versehen  und  die 
Eracht  bis  Osnabrück  auf  demselben  mit  1,50  dl  ausgeworfen  hat. 

Nachdem  die  anerkannte  Ueberweisungskarte  der  Güter- 
Expndition  Warburg  (B.-M.)  bereits  zurückgegeben  war,  erhält 
letztere  (3  Tage  nach  erfolgter  Ueberweisung)  von  Warburg  (W.  E.) 
die  Anzeige,  dass  das  Gut  fehle. 

Die  Nachforschungen  nach  dem  Verbleib  desselben  sind  re- 
sultatlos verlaufen  und  es  erübrigte  der  Württemb.  Bahn  nur,  den 
Reclamanten  durch  Zahlung  der  reglementsmässigen  Entschädi- 
gung von  54  dl  zu  entschädigen. 

Von  der  Westfälischen  Bahn  wurde  der  Rückersatz  dieses 
Entschädigungsbetrages  unter  dem  Bemerken  verweigert,  dass  ein 
durch  sie  zu  vertretendes  Verschulden  nicht  nachgewiesen  sei 
und  dass  somit  nach  Massgabe  des  bekannten  Tarifverbands- 
Uebereinkommens,  Uebernahme  des  gezahlten  Betrages  auf  die 
Expeditionsstrecke  erfolgen  müsse. 

Obgleich  die  Württemb.  Staatsbahn  diesem  Vorschläge  — 
wenn  auch  nur  ausnahmsweise  und  unter  Wahrung  des  Principes 
— zustimmte,  so  wurde  derselben  doch  von  den  übrigen  betheiligten 
Verwaltungen  aus  materiellen  Gründen,  von  der  Badischen  Bahn 
insbesondere  aber  deshalb  widersprochen,  weil  sie  dem  qu.  Tarif- 
verbands-Uehereinkommen  niemals  beigetreten  sei. 

Für  die  Beurtheilung  der  Haftpflicht  der  Verwaltungen 
konnten  deshalb  nur  die  zeitlich  auf  den  vorliegenden  Fall  noch 
anwendbaren  Bestimmungen  des  Uebereinkommens  zum  Regle- 
ment für  den  Vereins-Güterverkehr  vom  Jahre  1869  massgebend 
sein.  — 


Die  zum  Schiedsrichter  erwählte  Direction  der  Pfälzischen 
Eisenbahnen  erklärt  die  Westfälische  Eisenbahn  für  verpflichtet, 
der  Württemb.  Staatsbahn  die  gezahlte  Entschädigung  von  54  dl 
zu  ersetzen  und  ausserdem  die  Bergisch-Märkische  Güterexpedition 
Warburg  für  deren  Frachtguthaben  von  3.40  dl  zu  entlasten. 

Aus  den  Entscheidungsgründen  ist  das  Folgende  zu  be- 
merken : 

Die  Verantwortlichkeit  der  Westfälischen  Bahn  wird  zunächst 
aus  der  Bestimmung  im  ersten  Absatz,  Ziffer  3,  Artikel  15  des  qu. 
Uebereinkommens,  in  Uebereinstimmung  mit  den  allgemeinen 
Rechtsgrundsätzen  (vergl.  Art.  401,  Abs.  2,  II.  G.  B.)  abgeleitet, 
da  constatirt  sei,  dass  der  in  der  Ueberweisungskarte  speciell  auf- 
geführte Ballen  thatsächlich  angenommen  und  irgend  ein  Vor- 
behalt sofort  oder  in  nützlicher  Frist  nicht  gemacht  sei. 

Hiernach  sei  alles  übrige  Sache  der  übernehmenden  Balm 
gewesen,  in  deren  Gewahrsam  das  Gut  sich  nunmehr  befand. 

Aus  diesen  — wesentlichen  — Gründen  musste  wie  oben 
bemerkt  erkannt  werden. 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  12.  Februar  1877.  (Besteuerungsdebatte.  Cautions- 
Einziehung.  Prag-Dux  und  Braunau-Strasswalchen.  Ungarisch’ ■ 
General-Inspection.  Neue  Signalordnung.  Wehrpflicht.  Bahnvor- 
kehr 1876.  Versicherung  der  Reisenden.  Börsenbericht.) 

Wie  wenig  die  massgebenden  Kreise  der  Entlastung  der 
Eisenbahnen  gewogen  sind,  zeigt  die  Ablehnung  des  im  Oester- 
reichischen  Steuerreform- Ausschüsse  gestellten  Antrages,  für  die 
Besteuerung  der  Eisenbahnen  ein  besonderes  Gesetz  zu  er- 
lassen. Nach  einer  im  Jahre  1874  dem  Reichsrathe  überreichten 
Denkschrift,  sind  die  Oesterreichischen  Bahnen  mit  15  bis  33  pCt- 
des  Reingewinns  an  Einkommensteuer  sainmt  Zuschlägen  belastet, 
da  ihnen  nicht  gestattet  ist,  die  Zinsen  und  Tilgungsraten  ihrer 
Prioritätsschulden  bei  der  Berechnung  des  steuerpflichtigen  Ein- 
kommens abzuziehen,  ja  selbst  passive  Bahnen  die  hohe  Erwerb- 
steuer sammt  Zuschlägen  zahlen  müssen.  Dadurch  wird  das  An- 
lagecapital  nicht  zur  Betheiligung  an  Oesterreichische  Eisenbalm- 
wertlien  animirt.  Andererseits  werden  die  Bahnen  mit  einer 
Menge  unentgeltlicher  oder  kärglich  vergüteter  Leistungen 
für  die  Post,  das  Militair,  die  Telegraphie  etc.  belastet  und  da 
wundert  man  sich  noch,  dass  sie  nicht  prosperiren  und  mit  den 
auch  in  dieser  Beziehung  weitaus  günstiger  situirten  auslän- 


190 


dischen  Bahnen  nicht  concurriren  können.  Der  Finanzminister 
war  im  Ausschüsse  anderer  Meinung  „die  Bahnunternehmungen 
seien  mehr  begünstigt,  als  manche  andere  Anstalten  durch  das 
naturgemässe  Monopol,  das  .Expropriationsrecht  etc.  Nui  Ein 
Abgeordneter  (Klier)  hob  erfolglos  die  gedachten  Leistungen  der 
Bahnen  hervor,  welche  mehr  als  andere  Erwerbsgenossenschaften 
Rücksicht  verdienen. 

Einen  Gegensatz  bildet  der  Beschluss  des  Eisenbahnaus- 
schusses, den  Antrag  auf  Einziehung  der  Caution  der  Mäh- 
risch-Schlesischen Centralbahn  und  Regressnahme  an  dieselbe 
wegen  Nichteinhaltung  ihrer  Verpflichtung  zum  Baue  der  Flügel- 
bahnen nach  Würbenthal  und  Römerstadt  abzulehnen.  Die  Con' 
cessionsurkunde  sei  nämlich  nicht  ganz  klar;  die  ungebührliche 
Bereicherung  der  Conzessionaire  sei  nur  behauptet,  nicht  erwiesen ; 
sie  und  die  Unionbank  habe  vielmehr  erhebliche  Verluste  erlitten. 

Der  Bericht  des  Eisenbahn-Ausschusses  empfiehlt  die  beiden 
Regierungs  - Vorlagen : den  Ankauf  der  Braunau-Strass- 

walch en’er  Bahn  um  den  Preis  von  875  000  Fl.  und  der  Erthei' 
lung  eines  Staatsvorschusses  von  1 Million  an  die  Prag- 
Duxer  Bahn  zum  Zwecke  des  Ausbaues  der  Strecke  Brüx- 
Klostergrab  — zur  Annahme. 

Das  Ungarische  Com. -Ministerium  hat  die  Vereinigung  der 
bisher  getrennten  General-Inspectionen  für  den  Bau  und  den 
Betrieb  unter  der  Leitung  des  um  das  Ungarische  Eisenbahnwesen 
sehr  verdienten  Ministerial-Rathes  Langer  verfügt,  nachdem  be- 
reits früher  der  Rechnungshof  für  die  Staatsgarantie  der  Eisen- 
bahnen ihm  untergeordnet  wurde.  Der  am  2.  d.  M.  in  Wirksamkeit 
tretenden  Instruction  für  alle  diese  3,  somit  sämmtliche  Zweige 
der  Staats-Controlle  entnehmen  wir  folgende  wesentliche  Bestim- 
mungen: Beschwerden  gegen  Anordnungen  der  General-Inspection 
sind  ans  Com. -Ministerium  zu  richten;  sie  hat  demselben  einen 
Jahresbericht  über  den  Bau,  Betrieb  und  die  ökonomische  Ver- 
waltung aller  Ungarischen  Bahnen  zu  erstatten;  sie  entscheidet 
über  Differenzen  zwischen  den  Unternehmungen  und  ihrem  Per- 
sonale, die  meritorische  Prüfung  des  ganzen  Gebarens  der  Bahn 
hat  schon  im  Laufe  des  Jahres  zu  geschehen,  so  dass  nach 
dessen  Ablauf  nur  die  rechnungsmässige  Prüfung  stattzufiuden 
braucht,  sie  resp.  ihre  Organe  sind  berechtigt  in  Fällen  der  Ge- 
fahr  im  Verzüge  den  executiven  Dienst  einer  Bahn  selbst  in  die 
Hand  zu  nehmen.  

Die  beiden  Ressort-Ministerien  haben  die  mit  t.  Juli  1877  in 
Wirksamkeit  tretende  einheitliche  , Signal- Ordnung“  für  die 
Eisenbahnen  Oesterreich-Ungarns  hinausgegeben,  mit  welchem  Tage 
beide  jetzt  bestehenden  Signal-Vorschriften  ausser  Kraft  treten. 
Als  Anfangspunkte  der  Bahnen  im  Sinne  der  Signal-Ordnung  hat 
Wien  für  die  Oesterreichischen  und  Budapest  für  die  Ungarischen 
Kronländer  zu  gelten.  Für  die  gemeinsamen  Bahnen  wurden  die 
Stationen  bestimmt,  welche  diesbezüglich  als  Endpunkte  zu  gelten 
haben.  

Statt  der  von  den  Bahnverwaltungen  erhofften  Erleichterung 
bezüglich  der  W ehrpflicht  ihrer  Bediensteten,  ist  nun  wieder 
eine  verschärfte  Vorschrift  beider  Regierungen  über  die  Evidenz- 
haltuug  und  Einrückung  der  Militairpflichtigen  herabgelangt.  Es 
wäre  wünsch enswerth,  dass  die  Bahnverwaltungen  energischer 
auf  eine  diesfällige  Berücksichtigung  hinarbeiten  und  unablässig 
darauf  hinweisen  würden,  dass  in  der  ungestörten  Functionirung 
aller  Zweige  des  Eisenbahndienstes  gewiss  der  Wehrhaftigkeit  des 
Landes  zumeist  gedient  ist,  und  dass  sonst  die  Bahnen  genötliigt 
wären,  statt  der  jüngeren,  alte  militärische  Kräfte  anzustellen. 

Im  Allgemeinen  war  der  Eisenbahnverkehr  der  Oester- 
reichisch-Ungarischen  Monarchie  im  Jahre  1876,  nament- 
lich was  der  Frachtverkehr  anbelangt,  ein  günstiger,  indem  die 
Mehrverfrachtung  an  Gütern  3,25  Millionen  Tonnen  oder  65  Millionen 
Zollcentner  beträgt.  Diese  Mehrverfrachtung  ist  zunächst  auf  die 
Massenartikel:  Kohle,  Getreide  und  Holz  zurückzuführen.  Der 
Verkehr  betrug  in  Millionen: 

an  Personen  1875:  37, 8S;  1876:  36, 90  daher  — 0,93 
,,  Frachten  „ 36, 22 ; ,,  ,,  — 0»23 


Das  finanzielle  Ergehniss  dieses  Verkehrs  war  in  Millionen 
Gulden  und  zwar  für  den  Transport  von] 

Personen  1875:  46, 58;  1876:  43, 69  daher  — 2,99 

Frachten  „ 134,18;  „ 143,«  „ + 9,28 

Aus  dem  kleineren  Personentransport  resultirt  eine  Ver- 
ringerung der  Geldeinnahmen  um  6,42  Percent,  aus  dem  grösseren 
Frachtentransport  resultirte  eine  Vermehrung  um  6,91  Percent. 
Im  Verhältnisse  der  beförderten  Personen  und  Waaren  und  den 
daraus  resultirenden  Geldeinnahmen  w'altet  ein  beträchtlicher 
Unterschied  ob.  Die  Menge  der  beförderten  Passagiere  verringerte 
sich  blos  um  2,46  Percent,  die  Geldeinnahmen  fielen  um  6,42  Per- 
cent. Es  müssen  also  bedeutend  kürzere  Routen  zurückgelegt, 
nebstbei  aber  auch  zahlreiche  Fahrbegünstigungen  zugestanden 
worden  sein.  Der  Frachttransport  nahm  der  Menge  nach  um  8,97 
Percent  zu,  die  Geldeinnahmen  erhöhten  sich  nur  um  6,91  Percent. 
Werden  die  Geldeinnahmen  mit  Rücksicht  auf  die  von  einigen 
Bahnverwraltungen  nachträglich  durchgeführten  Rectificirungen 
nach  den  drei  Bahngruppen  zusammengestellt,  so  erhält  man  für 
1876  folgende  Endergebnisse : 

Gemeinsame  Bahnen  70  393  718  Fl.  -j-  222  042  Fl.  + 0,3l  Percent 

Oesterreich.  Bahnen  94  201  086  „ + 4 387  574  „ -f-  4.8g  „ 

Ungarische  Bahnen  22  715  715  „ -f-  1 370  225  „ + 6,42  „ 

Zusammen  187  310  519  Fl.  + 5 979  841  Fl.  -f-  3, 99  Percent. 

Die  von  den  Oestr.-Ung.  Bahnverwaltungen  adoptirten  Grund- 
züge für  eine  obligatorische  Versicherung  der  Eisen- 
bahn-Reisenden gehen  von  dem  Grundsätze  aus,  dass  durch 
diese  in  Folge  Initiative  des  Oesterreichischen  Handelsministeriums 
angestrebte  Massregel  die  Bestimmungen  der  in  beiden  Reichs- 
hälfteu  bereits  bestehenden  Haftungsgesetze  nicht  alterirt  werden 
und  der  Hauptzweck  der  sei,  den  Versicherten,  respective  deren 
Erben  in  den  Fällen  einer  Verletzung  oder  Tödtuug  sofort  und 
ohne  Rücksicht  auf  die  erwähnten  Gesetze  einen  entsprechenden 
Schadenersatz  zuwenden  zu  können.  Die  einzuhebende  Assecu- 
ranz-Gebühr  soll  pro  Person,  ohne  Rücksicht  auf  die  Länge  des 
zurückgelegten  Weges,  für  die  I.  und  II.  Classe  zwei  Kreuzer,  für 
die  III.  und  IV.  Classe  einen  Kreuzer,  die  im  Falle  einer  Tödtung 
zu  zahlende  Summe  hingegen  für' einen  Passagier  1.  oderH.  Classe 
8000  Fl.  und  für  einen  solchen  III.  oder  TV.  Classe  4000  Fl.  be- 
tragen; im  Falle  einer  schweren,  bleibende  Folgen  nach  sich 
ziehenden  Verletzung  soll  im  Allgemeinen  die  Hälfte  obiger 
Summe  und  für  die  sechs  Monate  nicht  übersteigende  Zeit  einer 
Erwerbsunfähigkeit  pro  Tag  8 Fl.,  respective  4 Fl.  gezahlt  wer- 
den. Nach  den  angestellten  Berechnungen  soll  die  vorerwähnte 
Gebühr  vollkommen  hinreichen,  um  einen  diesen  Entschädigun- 
gen entsprechenden  Assecuranz-Fonds  zu  bilden,  und  soll  die 
Verwaltung  desselben  durch  ein  von  den  Bahnen  eingesetztes 
Comite  erfolgen. 

Die  haussirendeTendenz  erhielt  sich  auch  die  verflossene 
Woche.  Wie  vorausgesagt  waren  die  gewichenen  Course  der 
Staatsbahn  einem  Pariser  Fixir-Mannöver  zuzuschreiben ; Deckungs- 
käufe brachten  eine  Erholung  von  7 Fl.  Die  enormen  Ti’ansporte 
der  Carl-Ludwügsbahn  kamen  nur  mit  einer  Avance  von  2 Fl. 
zum  Ausdruck.  Die  rasche  Beseitigung  des  Steinbrucker  Berg- 
sturzes verhalt  der  Südbahn  zu  einem  Plus  von  1%  Fl.  Kleine 
Abschwächungen  erfuhren  ohne  allen  Grund  Franz- Josef  (125)  u. 
Nordwest  (116)  Der  stationaire  Silbercours  liess  auch  die  Priori- 
täten ganz  gleichgültig,  daher  ohne  alle  Nachfrage. 


Oldenburgische  Staatsbalm.  Der  Verkehr  auf  der  am  25.  No- 
vember v.  J.  eröffneten  neuen  Linie  Ihrhove-Neuschanz  ist  in  Folge 
Wasserunterwühlung  und  Zerstörung  bei  Weener  unterbrochen. 
Eine  Brücke  von  10  m.  Lichtweite  und  ein  Bahndamm  von  500 
m.  Länge  sind  fortgerissen.  Es  lässt  sich  kaum  übersehen,  bis 
wrann  die  Reconstruction,  wenigstens  insoweit,  dass  ein  Ueberfah- 
ren  möglich  ist,  hergestellt  sein  wird.  Die  Arbeiten  sind  im  voll- 
sten Gange,  jedoch  ist  bei  den  ungeheuren  Wassermassen  und 
dem  dadurch  ungünstigen  Terrain  kaum  anzunehmen,  dass  der 
Verkehr  vor  Ende  dieses  Monats  wieder  eröffnet  sein  wird.  Der 
Schaden  ist  gross  und  um  deswillen  recht  bedauerlich,  weil  die 
ganze  Strecke  erst  so  kurz  im  Betriebe  steht. 


191 


— K.—  Main -Neckar-Eisenbahn.  Nach  dem  Geschäftsberichte 
der  Main-Neckar- Eisenbahn  pro  1874  haben  sich  auf  derselben  im 
genannten  Jahre  sowohl  der  Verkehr,  als  auch  die  Einnahmen  im 
Ganzen  gegen  das  Vorjahr  Termehrt;  die  Zahl  der  beförderten 
Centner-Güter  war  zwar  etwas  geringer,  die  Einnahmen  daraus 
jedoch,  und  zwar  in  Folge  des  mit  dem  1.  August  eingeführten 
20procentigen  Tarifzuschlags  höher  als  im  Vorjahre. 

Im  innern  Verkehre  wurden,  hauptsächlich  im  Interesse  der 
zahlreichen,  die  Bahn  benutzenden  Arbeiter,  mit  dem  12.  Januar 
Wochenkarten  dritter  Klasse  zu  dem  ermässigten  Satze  Ton  10  Mark- 
pfennipen  pro  Meile  oder  1 V3  Markpfennig  pro  Kilometer  eingeführt, 
welche  zur  einmaligen  Befahrung  einer  Strecke,  tour  und  retour, 
an  den  Wochentagen  mit  bestimmten  Zügen  berechtigen.  Durch 
diese  Einrichtung  steigerte  sich  namentlich  die  Frequenz  zwischen 
Frankfurt  und  den  Stationen  bis  Darmstadt  so  erheblich,  dass 
zur  Tour-  und  Retourbeförderung  zwischen  den  genannten  Städ- 
ten mit  dem  1.  Juni  ein  besonderer  Localzug  eingelegt  werden 
musste. 

Der  Stand  der  Betriebsmittel  ergiebt  am  Schlüsse  des  Jah- 
res 1874:  . 50  LocomotiYen,  58  Personenwagen  erster  und  zweiter 
Klasse  mit  Zusammen  1754  Plätzen,  wovon  442  der  ersten  und 
1312  der  zweiten  Klasse  zufallen,  91  Personenwagen  dritter  Klasse 
mit  4550  Plätzen,  mithin  ohne  Unterschied  der  Klassen  149  Per- 
sonenwagen mit  6304  Plätzen,  4 Postwagen,  15  Gepäckwagen, 
6 Pferdestellwagen,  295  gedeckte  Güterwagen  mit  einer  Tragfähigkeit 
von  zusammen  57010  Ctrn.  und  183  offene  Güter-  und  Viehwagen 
mit  einer  Gesammttragfähigkeit  von  28020  Ctrn. 

Die  Lokomotiven  haben  im  Jahre  1874  145088  Achs-,  davon 
144  431  Nutzmeilen  zurückgelegt,  die  eigenen  Wagen  2 197  692  und 
Wagen  fremder  Bahnen  2 255  871  Achsmeilen. 

Die  Verkehrsresultate  ergeben  die  Beförderung  v'on  2 100  109 
Personen  auf  1 427  176  Billets  und  52  572  Militärs.  Erstere  auf 
die  verschiedenen  Wagenklassen  zurückgeführt,  verth eilen  sich  in 
folgender  Weise:  Für  die  Schnell-  und  gewöhnlichen  Züge  wurden 
ausgegeben  für  die  I.  Klasse  40  254,  für  die  II.  Klasse  244 129  und 
für  die  131.  Klasse  684  070  Billets ; an  Retourbilleten  kamen  zur 
Verausgabung  5402  für  die  I.  Klasse,  89  534  für  die  II.  Klasse  und 
363  787  für  die  III,  Klasse. 

Ferner  wurden  befördert  112  606  Ctr.  Gepäck,  23,005  Pferde 
und  Schlachtvieh  in  Viehwagen.  An  Fracht-  und  Eilgut  sowie 
sonstigen  Transporten  kamen  11  185  043  Ctr.  zur  Beförderung. 
Ausserdem  wurden  noch  24  Extrazüge  und  159  562  Achsmeilen  für 
Posttransporte  gefördert. 

Die  Einnahmen  ergaben  zusammen  1 453  771  Fl.,  aus  dem 
Güterverkehr  für  Eilgüter  92  083  Fl.,  für  Frachtgüter  997  992  Fl„ 
sodann  unter  Hinzurechnung  der  Einnahmen  und  aus  sonstigen 
Quellen  321  707  Fl.,  überhaupt  2 874  586  Fl.  gegen  2 833  342  Fl. 
im  Jahre  1873. 

Die  Ausgaben  haben  betragen:  bei  der  allgemeinen  Ver- 
waltung 93  850  FL,  bei  der  Bahnverwaltung  539  066  Fl.  und  bei 
der  Transportverwaltung  1 495  192  Fl.,  überhaupt  2128  108  Fl. 
gegen  1802  823  Fl.  im  Jahre  1873. 

Die  Betriebs-Ausgaben  betrugen  74,3  Procent  der  Brutto- 
Einnahme  gegen  63,6  Procent  im  Jahre  1873. 

Der  Ueberschuss  im  Jahre  1874  stellte  sich  auf  746  478  FL, 
im  Vorjahre  auf  1 030  519  Fl. 

Die  Baukosten  der  Bahn  betrugen  zu  Ende  1874  zusammen 
12  423  002  und  verzinsten  sich  durch  den  Betriebs-Ueberschuss  mit 
6,01  Procent. 

Pro  Meile  Bahnlänge  ergiebt  die  Brutto-Einnahme  243,609  FL 
die  Ausgabe  180  348  Fl.  und  der  Ueberschuss  63  261  Fl. 


Ueber  die  schmalspurige  Eisenbahn  Ocholt-Westerstede  im 
Herzogthum  Oldenburg,  über  welche  die  Nr.  73  des  vorigen  Jahr- 
ganges eine  eingehendere  Mittheilung  brachte,  kommt  weiter  Fol- 
gendes uns  zu: 

Die  am  1.  September  v.  J.  eröffnete,  seither  ununterbrochen 
im  Betriebe  gewesene  und  vom  1.  September  bis  26.  November 
von  3,  sowie  seit  diesem  Tage  mit  4 Zügen  in  jeder  Richtung  tät- 
lich befahrene  Bahn  ist  im  Laufe  des  vorigen  Jahres  im  Bau  voll- 
ständig fertig  gestellt  und  abgerechnet  worden. 

Die  Gesammt- Ausgabe  stellte  sich  dabei  auf  die  Summe  von 

182  532  dl 

An  Oberbau-Material,  welches  wegen  einer  nach 
Bestellung  desselben  noch  möglich  gewordenen  Ver- 
kürzung der  Linie  nicht  verwendet  wurde  ist  annoch 
vorräthig  für  einen  Betrag  von 7000  dl 

An  nicht  aufgebrauchtem  Arbeitsgeräth 
(Karren,  Erdtransportwagen  etc.)  ein  zu  rea- 
lisirender  Werth  von 2250  „ 

9 250  „ 

welche  Beträge  von  obiger  Summe  abgezogen  eine 

Netto-Ausgabe  von  rund 173  282  dl 

ergeben. 

Da  das  voll  realisirte  Gesellschafts -Capital  . . 223  800  „ 

beträgt,  so  ist  eine  Summe  von  rund 50  517  dl 

erübrigt  worden.  Von  derselben  sind  zu  asserviren: 


1)  für  zur  Zeit  nicht  nothwendig  gehaltene  und  deshalb  nicht 

ausgeführte  Baulichkeiten 4 212.// 

2)  für  veranschlagtes  aber  zur  Zeit  nicht  erforder- 
liches Betriebs-Material 4 400  „ 

Zusammen  8 612  dl 

Der  nach  Abzug  dieser  Summe  incl.  des  Werthes 
der  Materialien  und  Geräthe  übrig  bleibende  Betrag 

von  rund 41  905  „ 

soll  (letztere  in  natura,)  dem  Ergänzungs-,  Erneuerungs-  und  Reserve- 
fond überwiesen  werden,  welcher  übrigens  statutenmässig  nur  eine 
Höhe  von  15  000.//  zu  haben  braucht,  auf  dieser  aber  event.  durch 
eine  jährliche  Rücklage  von  600  dl  erhalten  werden  muss. 

Da  der  Reservetond  dennoch  vorhanden  ist,  so  entfällt  der 
entsprechende  Abzug  für  denselben  (600  dl  jährlich)  vorläufig  ganz. 
Die  in  1872  bei  der  Aufstellung  des  Projects  pro  anno  zu 

5 475 

veranschlagte  Einnahme  hat  für  die  4 Betriebsmonate 
September-December  1876  in  Wirklichkeit  betragen: 

1)  10  806  Stück  Einzelkarten  mit  . . . 3 301, 70  dl 

2)  3 262  „ Retourkarten  „ . . . 1 083, 80  „ 

3)  2 „ Abonnementskarten  mit  4,20  „ 

4)  Gepäckverkehr 56, 82  „ 

5)  Viehverkehr 28, 75  „ 

6)  Güterverkehr  612  440  Kg 963, S9  „ 

7)  Für  Beförderung  der  Post  ....  320, 00  » 

8)  Miethe  für  Erdtransportwagen  . . 140, 33  „ 

Zusammen  5 899,19  dl 

Die  Ausgabe  für  dieselbe  Betriebs-Periode  betrug: 

11  Löhne  des  Personals 1 043, 09  dl 

2)  Ablösen  des  Zugbegleiters  ....  5,00  „ 

3)  1186  Ctr.  Torf  ä 0,48  dl  .....  569, oo  „ 

4)  Oel  zum  Schmieren  der  Maschinen 

und  Wagen 211, 00  » 

5)  Sonstige  Ausgaben 1 850, 00  „ 

Zusammen  3 678  „ 

Wonach  ein  Reinertrag  sich  ergibt  von  ......  2 221  „ 

Derselbe  entspricht  einer  Verzinsung  des  wirk- 
lich verwendeten  Anlage-Capitals  von 3,6  % 

Für  das  Jahr  1877  werden  die  Einnahmen  ver- 
anschlagt auf 2 1 00  dl 

Dazu  die  Interessen  des  zu  4%  % verzinslieh 

angelegten  liquiden  Reservefonds  mit  __ 

Macht  ganze  Einnahme  22  885  dl 
Unter  Berücksichtigung  der  Kosten  der  Bahn- 
unterhaltung, welche  bis  1.  Januar  1877  vom  Baufonds 
bestritten  wurden,  sowie  des  muthmasslich  sich  meh- 
renden Aufwandes  für  Unterhaltung  des  Betriebs-Ma- 
terials sind  die  Ausgaben  wie  folgt  berechnet: 

1)  Löhne  des  Personals 3 129  </ll 

2)  Ergänzung  des  Personals  und  Ablö- 
sung des  Zugbegleiters 800  „ 

3)  Bahnunterhaltung  600  Arbeitstage 

5 2 M. 1 200  , 

4)  Remuneration  des  Bahnmeisters  . . 52  „ 

5)  4200  Ctr.  Torf  5 0,50  dl 2 100  „ 

6)  Oel  zum  Schmieren,  Erleuchten  etc.  750  „ 

7)  21  000  Zugkilometer  Reparaturkosten 

der  Maschinen  u.  Wagen  ä 0,075  dl  1 575  „ 

8)  Sonstige  Ausgaben 2 000 

Summa  Ausgabe  1 1 606  dl 
Wonach  also  eine  Verzinsung  des  ganzen  Capitals 

der  Gesellschaft  ad  223  800  dl  zu 5.04  % 

ziemlich  sicher  in  Aussicht  genommen  werden  kann,  ein  Resultat, 
nach  welchem  die  finanzielle  Seite  schmalspuriger  Local-Eisen- 
bahnen  mit  Dampfbetrieb  nicht  so  hoffnungslos  anzusehen  sein 
dürften,  als  es  gewöhnlich  zu  geschehen  pflegt.  — li. 


Berliner  Stadtbahn-Gesellschaft,  ln  verschiedenen  ZeituDgen 
findet  sich  die  Nachricht,  dass  die  beiden  Vertreter  der  Deutschen 
Eisenbahn-Bau-Gesellschaft  in  der  am  Sonnabend,  den  10.  Fe- 
bruar er.  stattgehabten  Sitzung  des  Aufsichtsraths  der  Berliner 
Stadtbahn-Gesellschaft  gegen  den  dort  gefassten  Beschluss,  durch 
welchen  die  Einzahlungen  der  mit  Zahlung  der  dritten  Rate  des 
Actien-Capitals  im  Rückstände  gebliebenen  Deutschen  Eisenbahn 
Bau-Gesellschaft  für  verfallen  und  die  Ansprüche  aus  der  Actien- 
Zeichnung  für  erloschen  erklärt  sind,  Protest  eingelegt  hätten. 
Diese  Mittheilung  ist  nicht  richtig.  In  der  betreffenden  Sitzunu 
waren  überhaupt  nur  vier  Mitgliecler  des  Aufsicbtsraths  anwesend 
und  zwar  ausser  den  Vertretern  der  drei  an  dem  Stadtbahn- 
Unternehmen  betheiligten  Privatbahnen  ein  Mitglied,  welch  > 
früher  dem  Aufsichtsrath e der  Deutschen  Eisenbahn-Bau-Gesell 
schaff  angehörte.  Dieses  letztere  Mitglied  hat  nicht  Protest  g<A'ii 
den  fraglichen  Beschluss  eingelegt,  sondern  nur  bei  der  Abstim 
mung  über  die  Frage,  ob  die  Caauzirung  einzutreten  habe,  sieh 
ablehnend  und  zwar  mit  der  Begründung  verhalten,  dass  di,-  Be- 
hauptung der  Deutschen  Eisenbahn-Bau-Gesellschaft,  ihre  Ein- 


192 


Zahlungen  auf  das  Actien-Capital  ausschliesslich  durch  Ueberlas- 
sung  von  Grundstücken  leisten  zu  dürfen,  beachtenswert!)  sei.  — 
Die  übrigen  Mitglieder  des  Aufsichtsraths  hielten  in  Uebereinstim- 
mung  mit  der  Königlichen  Direction  die  Anschauung  der  Deut- 
schen Eisenbahn-Bau-Gesellschaft  für  rechtlich  ganz  unbegründet 
und  wurde  demgemäss  die  Caduzirung  der  betreffenden  Actien, 
nachdem  die  nicht  erfolgte  Einzahlung  der  fälligen  Rate  nachge- 
wiesen war,  mit  drei  gegen  eine  Stimme  beschlossen. 


Russische  Correspondenz. 

— A — Neue  Bahnen.  1.  lieber  die  in  Finnland  zwischen 
Uleaborg und  Torneo  projectirte  Eisenbahnverbindung  erfahren 
wir,  dass  die  Vorarbeiten  nunmehr  beendet  sind  und  die  Länge 
von  120  Werst  für  die  ganze  Strecke  ergeben  haben.  Die  Bahn 
überschreitet  dabei  nicht  weniger  als  7 Flüsse,  darunter  die  Kem 
und  den  Torneo,  deren  Ueberbrückungen  je  eine  Million  finn.  Mark 
kosten  sollen. 

Das  gesammte  Baucapitai  ist  zu  10  800  000  finn.  Mark  be- 
rechnet worden,  d.  i.  pro  Bahnwerst  nur  22  500  Rubel  Silber. 

Die  Bahn  liegt  zwischen  dem  65.  und  67.  Grad  n.  Br.  und 
ist  demnach  die  am  nördlichsten  gelegene  Bahn  Europas. 

2.  Die  erste  Strecke  der  Uralbahn  und  zwar  das  Stück 
von  Perm  bis  zur  Tschussowaja  geht  seiner  Vollendung  entgegen, 
sodass  die  Eröffnung  dieser  96  Werst  langen  Strecke  in  aller- 
nächster Zeit  zu  erwarten  steht. 

3.  Die  z.  Z.  nicht  rentirende  Sestrorjezker  Eisenbahn- 
gesellschaft hat  bei  der  Regierung  um  die  Genehmigung  nachge- 
sucht, die  ihr  bereits  concessionirte  Tarchow’sche  Zweigbahn  über 
Lissij  Noss,  Lachty  und  Nowaja  Derewnja  bis  nach  Petersburg 
ausdehnen  zu  dürfen  und  das  Endstück  durch  Pferdebahnen  mit 
der  Nicolaibahn  und  den  Artilleriedepots  zu  verbinden. 

4.  Die  Riga-Tukum’sche  Bahn,  über  deren  baldige  Be- 

triebseröffnung wir  bereits  berichtet  haben,  soll  nunmehr  bis 
nach  Windau  verlängert  werden.  Die  detaillirten  Vorarbeiten 
und  Kostenanschläge  sind  bereits  dieser  Tage  dem  Ministerium 
vorgelegt  worden.  

Die  im  Mai  1875  vom  Staate  angekaufte  Hüvingö-Hangö 
Eisenbahn  hat  im  Zeitraum  von  da  bis  zum  1.  Januar  1876  höchst 
ungenügende  Resultate  ergeben.  Es  wurden  auf  derselben  181  561 
Personen  und  1 090  000  Pud  Güter  transportirt  und  hiefür  im 
Ganzen  181561  finn.  Mark  gelöst,  während  die  reinen  Betriebs- 
ausgaben 289  046  Mark  betrugen ; es  blieb  somit  ein  Deficit  von 
107  485  Mark,  in  welchem  weder  die  Neuanschaffungen  mit  57  401 
Mark,  noch  die  Zinsen  des  Ankaufcapitals  von  10  559  809  Mark 
enthalten  sind. 


Die  Verwaltungen  der  Kursk-Charkow-Azow,  der  Koslow- 
Woronesch-Rostow  und  der  Orel-Griasi  Bahnen  haben  dem  Kriegs- 
ministerium für  den  Fall  eines  Krieges  einen  Sanitätszug  zur  Ver- 
fügung gestellt,  bestehend  aus  28  Personenwagen  III.  CI.,  2 Ge- 
päck- und  1 Küchenwagen  mit  sämmtlichen  zum  Verwundeten- 
transport und  zur  Krankenpflege  erforderlichen  Einrichtungen. 

Ausserdem  richten  genannte  Verwaltungen  für  die  Gesell- 
schaft des  rothen  Kreuzes  drei  Spitäler  ein  und  zwar  in  Lipezk 
für  20,  in  Usman  für  50  und  in  Marpino  für  100  Betten. 

So  anerkennenswerth  auch  diese  Massregel  im  Interesse  et- 
waiger Verwundeter  sicherlich  sein  mag,  so  wird  der  Werth  der 
durch  dieselbe  bekundeten  Opferfreudigkeit  doch  bedeutend 
herabgemindert  durch  die  Berücksichtigung  des  Umstandes,  dass 
zwei  der  genannten  Verwaltungen  einen  jährlichen  Zuschuss  zu 
den  Betriebsausgaben  im  Betrag  von  nahezu  je  einer  Million  Rubel 
von  der  Regierung  erhalten;  dieselbe  demnach  auch  für  die  er- 
wachsenden Ausgaben  aufkommen  muss. 

Andererseits  verdient  hierorts  die  Bemerkung  Erwähnung, 
dass  die  Regierung  bei  Berechnung  der  Entschädigung  für  die 
Truppentransporte  wohl  in  Folge  mangelnder  Geldmittel  in  letz- 
ter Zeit  mit  grosser  Willkülir  vorgeht,  sodass  die  Eisenbahnver- 
waltungen in  der  letzten  Generalversammlung  des  Vereins  an  die 
Regierung  die  Bitte  gerichtet  haben,  zum  Mindesten  die  baaren 
Auslagen  für  die  Zugförderung  jeweils  rückzuerstatten  und  eine 
Commission  gewählt  haben,  uni  hiefür  allgemeine  Abrechnungs- 
normen festzustellen.  Bei  den  Verhandlungen  stellte  sich  u.  A. 
heraus,  dass  die  Intendantur  zwar  die  Forderungen  der  einzelnen 
Bahnverwaltungen  anerkennt,  die  Geldbeträge  aber  nicht  zur 
Auszahlung  bringt,  weil  das  specielle  militairische  Controlbüreau 
bedeutende  Reductionen  vornimmt,  zu  denen  es  keine  gesetzlich 
begründete  Berechtigung  besitzt.  Die  grosse  russ.  Eisenbahnge- 
sellschaft theilte  im  Lauf  der  Verhandlungen  mit,  dass  sie  ge- 
zwungen war,  eine  Forderung  von  85  000  Rubel  (212  500  Rrnark) 
tür  geleistete  Truppentransporte  aus  ihren  Büchern  zu  streichen, 
weil  die  Militairverwaltung  deren  Bezahlung  so  lange  anstehen 
lioss,  dass  die  Forderung  selbst  inzwischen  verjährte. 

Die  Commission,  welche  zur  Ausarbeitung  des  Betriebs- 
Reglements,  betreffend  die  Dynamit-Transporte  in  Russland  ein- 
gesetzt war,  hat  nunmehr  ihre  Arbeiten  vollendet  und  folgende 


Bestimmungen  festgesetzt:  Der  Transport  der  Nitroglycerinpräpa- 
rate auf  den  Eisenbahnen  ist  im  Allgemeinen  untersagt.  Es  steht 
jedoch  den  Bahngesellschaften  frei  derartige  Transporte  zu  über- 
nehmen, wenn  dieselben  während  derselben  den  gesammten 
übrigen  Eisenbahnverkehr  sistiren. 

Vorläufig  finden  noch  ausnahmsweise  Transporte  von  Dyna- 
mit aus  Wolotschysk  bis  nach  dem  Kaukasus  statt,  dieselben  ge- 
schehen auf  Rechnung  der  Regierung  und  unter  Einhaltung  einer 
strengen  Instruction,  derzufolge  der  Dynamit  in  Pulverform  in 
hölzernen  mit  Holzreifen  versehenen  Fässchen  verpackt  sein  muss, 
die  inwendig  mit  Pergamentpapier  ausgelegt  sind  und  im  max. 
2 Pud  Gewicht  haben.  Dabei  ist  nur  Dynamit  gewisser  Fabriken 
zugelassen  und  dürfen  die  Fässer  nur  in  gedeckten  Wagen  bei 
gehöriger  Verspreizung  transportirt  werden,  die  Wagen  müssen 
in  der  Mitte  von  Güterzügen  eingestellt  werden.  Aehnliche  Be- 
stimmungen gelten  auch  für  den  Transport  von  Dynamitpatronen. 


Dem  letzten  Geschäftsbericht  der  Odessaer  Eisenbahn  ent- 
nehmen wir  folgende  Statistik  der  Unglücksfälle  auf  derselben  für 
die  Zeit  vom  Beginn  des  Betriebes  auf  der  ersten  Strecke  am  1|9. 
1866  bis  zum  1 Jan.  1876. 

Die  Gesammtzahl  der  in  diesem  Zeitraum  durchlaufenen 
Zugwerst  war  für  die  Personenzüge  7 177  096  Zugwerst,  für  gemischte 
Züge  4 229  197  Zugwerst,  endlich  9 476  421  Güterzugswerst,  im  Ganzen 
somit  20  882  704  Zugwerst  mit  zusammen  1 013  057  449  Passagier- 
werst. Dabei  wurden  insgesammt 

getödtet:  18  Beamte  in  den  Zügen,  74  Beamte  nicht  in  Zügen; 

84  Passagiere  und  39  dritte  Personen; 
schwerverwundet:  51  Beamte  inund  113  Beamte  ausserhalb  der  Züge ; 

151  Passagiere  und  26  dritte  Personen. 

Ausser  durch  Entgleisungen,  Zugtrennungen  etc.  wurden 
diese  Unglücksfälle  durch  im  Ganzen  94  Zusammenstösse  hervor- 
gerufen, deren  schädliche  Folgen  nur  deshalb  nicht  bedeutender 
waren,  weil  die  Zugsgeschwindigkeit  im  Allgemeinen  eine  sehr 
eringe  und  die  Besetzung  der  Züge  eine  sehr  schwache  ist,  äusser- 
em die  langenJhorizoDtalen  und  gradlinigen  Strecken  mit  weithin 
sichtbarer  Bahn  in  den  meisten  Fällen  eine  bedeutende  Vermin- 
derung der  Fahrgeschwindigkeit  vor  dem  Zusammenstösse  er- 
möglichen. 

Das  Verhältniss  der  beschädigten  Passagiere  zu  den  trans- 
portirten  variirt  dabei  in  den  einzelnen  Jahren  ganz  ausserordent- 
lich; so  kommt  z.  B.  im  Jahre  1874  ein  getödteter  Passagier  erst 
auf  je  1 295  182;  im  Jahre  1875  aber  schon  einer  auf  je  17  361  Pas- 
sagiere; je  ein  Verwundeter  in  1874  auf  431  727  Passagiere;  im 
Jahre  1875  aber  1 Verwundeter  schon  auf  je  16  397  Reisende  ; das 
Verhältniss  der  verwundeten  Zugsbeamten  zu  der  Zahl  der  im 
Ganzen  angestellten  Zugbeamten  variirt  in  den  einzelnen  Jahren 
zwischen  1 : 63  Bis  zu  1 : 165,  ist  aber  jedenfalls  ein  sehr  hohes 
zu  nennen  und  kann  bei  der  allgemein  eingeführten  Intercommu- 
nication  der  Wagen  nur  durch  die  Lebensweise  der  Beamten  und 
deren  häufigen  Wechsel  erklärt  werden. 


— r — Belgien.  Die  Section  Modave-Ciney  der  Linie  Lüttich- 
Namur  ist  am  1.  Februar  für  den  Güterverkehr  eröffnet  worden. 

Die  Sectionen  von  Landen  nach  Huy  und  von  Huy  nach 
Modave  stehen  schon  längere  Zeit  im  Betriebe. 


— r — Frankreich.  Nordbahn.  Die  Nordbahn-Gesellschaft 
hat  am  8.  Januar  d.  J.  die  Verbindungsbahn  zwischen  den  Docks 
von  St.-Ouen  und  dem  Bahnhofe  der  Ebene  von  St.-Denis  dem 
Verkehre  eröffnet.  Diese  Strecke,  welche  vorerst  nur  für  den 
Gütertransport  zu  dienen  bestimmt  ist,  hat  eine  Länge  von  3,,0o 
Meter.  Sie  wurde  dem  alten  Netze  der  Nordbalin-Gesellschaft  zu- 
getheilt. 

Westbahn.  Diese  Gesellschaft  hat  kürzlich  die  Section  von 
Sable  nach  Chäteau-Gonthier  (Sarthe)  dem  Betriebe  übergeben. 
Diese  Section  hat  eine  Länge  von  23  Kilorn. 

M.  d.  J.  M.  N.  4. 


—st—  Gottliardhahn.  (47.  Monatsbericht.)  Am  31 
October  1876  war  beim  grossen  Tunnel  der  Stand  der  Arbeiten 
folgender: 

Nordseite  (Göschenen)  in  laufenden  Metern:  Richtstollen 
(3677, 3),  Erweiterung  für  das  Gewölbe  (2468, 6),  Sohlenschlitz  (2010,.), 
Strosse  1519, 5),  Vollausbruch  (1170,„),  Gewölbmauerwerk  (1239, e), 
östliches  Widerlager  (639, 7),  westliches  Widerlager  (898,9),  Abzugs- 
canal (126, 0),  vollständiger  Tunnel  (1170, 0). 

Südseite  ( Airol o)  Richtstollen  (3401, 0),  Erweiterung  für 
das  Gewölbe  (2249, Sohlenschlitz  (1520, „),  Strosse  (1037, 0),  Vollaus- 
bruch (765, „),  Gewölbmauerwerk  (1402,,),  östliches  Widerlager  (702,,), 
westliches  Widerlager  (960, 5),  Wasserabzugscanal  (132, „),  vollstän- 
diger Tunnel  (702, 2).  Durchschnittlich  waren  auf  beiden  Seiten  zu- 
sammen 2940  Arbeiter  beschäftigt. 

Werkplatz  Göschenen.  Das  vom  Richtstollen  getroffene 
Gestein  war,  wie  im  Vormonat,  Gneiss-Glimmerschiefer  mit  ganz 


193 


unbedeutenden  Wasserdurchsickerungen,  die  keinerlei  Arbeitsun-  I 
terbrechung  veranlassten.  Vor  Ort  hatte  die  Luft  eine  mittlere  ! 
Temperatur  "von  20,, 0 C.,  an  der  Aussenseite  9,8°  C.  Die  neuen 
Compressoren  waren  während  des  ganzen  Berichtsmonats  in  Thä- 
tigkeit,  wogegen  2 Gruppen  der  älteren,  wegen  Reparatur,  ausser 
Dienst  gesetzt  werden  mussten.  Die  zum  Betrieb  der  Bohrma- 
schinen bestimmte  comprimirte  Luft  hatte  beim  Eintritt  in  den 
Tunnel  eine  Spannung  von  6 Atmosphären;  bei  der  zur  Speisung 
der  Locomotiven  bestimmten  betrug  die  Spannung  12  Atmosphären. 
Der  Richtstollen  ist  im  October  um  83, vorgerückt  und  geschah 
die  Bohrung  mit  Maschinen  Ferroux;  bei  den  Erweiterungsar- 
beiten waren  die  Resultate  etwas  geringer  als  im  September.  Im 
Bereiche  des  Normalprofils  wurden  4150  Kbm  Material  gefördert, 
was  einer  Länge  von  92  m des  vollen  Tunnelprofils  entspricht.  Die 
Gesammt  - Ausbruchmasse  betrug  jedoch  5700  Kb  ™ und  ergiebt 
sich,  abzüglich  des  zum  Mauerwerk  im  Tunnel  verwendeten  Ma- 
terials, eine  durchschnittliche  Förderung  per  Tag  von  170  Kbm. 

Werkplatz  Airolo.  Dgr  Richtstollen  traf  auf  glimmer- 
reichen Gneiss  mit  geringen  Einsprengungen  von  weissen,  dichten 
Gneiss.  Der  Wasserzudrang  hat  sich  nur  ganz  unbedeutend  ver- 
mehrt und  betrug  der  Gesammtabfluss  aus  dem  Tunnel  231  Liter 
pro  Secunde  (am  1.  November  1875  war  der  Abfluss  285  Liter.) 
Auch  auf  dieser  Seite  waren  die  neuen  Compressoren  ununter- 
brochen in  Thätigkeit;  die  Spannung  der  comprimirten  Luft  zum 
Betrieb  der  Bohrmaschinen  betrug  51/ 2 Atmosphären,  zur  Spei- 
sung der  Locomotiven  8l/2  Atmosphären.  Der  Richtstollen  ist  um 
117, Qm  vorgerückt,  bei  6,96nm  Querschnitt.  Die  Bohrung  geschah 
mittelst  Maschinen  Mac  Kean  und  erforderte  der  leicht  zu  bear- 
beitende Fels  nirgends  einer  Bolzung.  Die  Gesammt- Ausbruch- 
masse innerhalb  des  Normalprofils  war  3470  Kbm,  einer  Länge  von 
77  m des  vollen  Profils  entsprechend. 


Der  Felsrutsch  auf  der  Englischen  Südost -Bahn. 

Dover,  30.  Januar. 

Der  verhängnisvolle  Bergsturz  bei  Steinbrück  in  Steiermark? 
welcher  um  die  Mitte  dieses  Monats  einen  der  Hauptverkehrswege 
der  Oesterreichischen  Monarchie  unterbrach,  hat  sein  Gegenstück 
ungefähr  zur  nämlichen  Zeit  in  England  auf  der  South-Eastern-Eisen- 
bahn  (Südostbahn)  gefunden,  welche  neben  der  London-Chatham- 
Dover  Bahn  von  Dover  aus  bis  London  eine  der  Hauptverkehrs- 
linien zwischen  dem  Continent  und  England  bildet. 

Die  meisten  Reisenden,  welche  die  Weltstadt  London  besucht 
haben,  kennen  ohne  Zweifel  die  Südost-Bahn  von  Dover  nach 
London  mit  ihren  Londoner  Hauptstationen  Charing-Cross  und 
Cannon-Street.  Auf  der  ungefähr  11  Kilometer  langen  Strecke  von 
Dover  bis  Folkestone  läuft  die  Südost-Bahn  dicht  am  Meeres- 
strande entlang  und  durch  schneidet  in  tiefen  Einschnitten  und 
drei  Tunnels  die  dort  hoch  emporragenden  Kreidefelsen.  Diese 
Felsen  bestehen  aus  Kreide,  mit  Lehm  und  Sand  untermischt. 
Schon  seit  Jahren  ist  das  Erdreich  in  der  Nähe  jener  Bahnstrecke 
von  gewaltigen  Spalten  zerrissen,  ein  Beweis,  dass  das  Meer  die 
ganze  Felsenkette  unterwühlt  und  mit  der  Zeit  wahrscheinlich 
die  Eisenbahn  nebst  der  in  der  Nähe  befindlichen  Landstrasse  ver- 
schlingen wird.  Verschiedene  Anzeichen  hatten  die  Verwaltung 
schon  seit  einiger  Zeit  einen  Unfall  befürchten  lassen  und  dieselbe 
bewogen,  Wächter  hinzustellen,  um  sofort  Meldung  zu  erhalten. 

Am  12.  Januar,  Mittags  gegen  1 Uhr,  erfolgte  denn  auch  die 
Katastrophe.  Der  bekannte  Martello-Tunnel,  unmittelbar  vor  der 
Einfahrt  in  Folkestone,  war  theilweise  zusammengestürzt,  indem 
sich  der  zwischen  3-  bis  400  Fuss  hohe  Kreidefelsen  in  Bewegung 
gesetzt  und  die  Sohle  des  Tunnels  auf  eine  beträchtliche  Strecke 
mit  fortgerissen  hatte.  Dieser  Tunnel,  welcher  auf  der  Seite  nach 
Dover  zu  zusammengebrochen  ist,  war  vor  ungefähr  30  Jahren  in 
einer  Mauerstärke  von  6 Ziegelsteinen  sehr  solid  erbaut  worden. 
Glücklicherweise  erfolgte  die  Meldung  des  Unglücks  so  frühzeitig, 
dass  die  Durchfahrt  eines  Zuges  von  Dover  oder  Folkestone  aus 
vermieden  und  so  noch  grösserem  Unheil  vorgebeugt  werden 
konnte. 

Doch  ein  Unglück  kommt  selten  allein.  Drei  Tage  später 
fand  an  einer  anderen  Stelle  dieser  Bahnstrecke,  dort,  wo  die 
Bahn  in  dem  tiefen  Einschnitte  zwischen  dem  Martello-Tunnel 
und  der  Abbots-Klippe  liegt,  ein  zweiter,  weit  bedeutenderer 
Bergsturz  Statt,  von  solchem  Umfange,  dass  der  Bahnkörper  auf 
einer  Strecke  von  1/2  Kilometer  unter  fünfzig  Fuss  hohem  Kreide- 
schutt begraben  wurde.  Leider  wurden  hierbei  zwei  Bahnbe- 
dienstete lebendig  mit  begraben;  die  Leichen  sind  bis  heute  noch 
nicht  zu  erreichen  gewesen.  Die  Arbeiten  zur  Wiederherstellung 
der  verschütteten  Bahnstrecke  und  des  theilweise  eingestürzten 
Tunnels  werden  Seitens  der  Bahnverwaltung  energisch  betrieben. 
Anfangs  verweigerten  zwar  viele  der  Leute  die  Arbeit  wegen 
drohender  Gefahr,  welche  Befürchtungen  indessen  jetzt  ge- 
schwunden zu  sein  scheinen.  Gegenwärtig  sind  an  jenen  Stellen 
etwa  900  Arbeiter  beschäftigt,  gegen  einen  Tagelohn  von  fünf 
Shillingen  ausser  Bier  und  Käse.  Die  Arbeiter  haben  mit  der 
Abtragung  der  über  dem  Martello-Tunnel  hangenden  Felsenmasse 
begonnen,  indem  die  Verwaltung  beabsichtigt,  diesen  Tunnel  oder 


jedenfalls  so  weit  er  zusammengestürzt  ist,  in  einen  Einschnitt 
ümzubauen,  Die  Arbeit  wird  erheblich  dadurch  gefördert,  dass 
die  Erdmasse  aus  fast  loser  Kreide  besteht  und  dieselbe  mit 
Schiebkarren  über  den  ixnprovisirten  Weg  direct  ins  Meer  geführt 
werden  kann.  Man  hegt  die  Hoffnung,  die  Bahnstrecke  in  drei 
Monaten  wieder  fahrbar  machen  zu  können,  allein  diese  Hoffnung 
kommt  dem  Fachmann  und  dem  Kenner  jenes  Küstenstrichs  doch 
etwas  sanguinisch  vor. 

In  der  That  dürften  die  unausgesetzten  Angriffe  des  Meeres 
eine  der  Hauptursachen  des  Bergsturzes  und  die  Katastrophe  nur 
dadurch  beschleunigt  worden  sein,  dass  das  anhaltende  Regen- 
wetter durch  die  vorhandenen  zahlreichen  und  tiefen  Spalten,  von 
welchen  die  meisten  fünf  Fuss  Länge  und  drei  Fuss  Breite  be- 
tragen, in  das  Erdreich  eindrang  und  die  aus  Kreide,  Lehm  und 
Sand  bestehenden  Felsen  zum  Weichen  brachte.  Dem  Wanderer 
auf  der  der  Eisenbahn  benachbarten  Landstrasse  zwischen  Dover 
und  Folkestone  kommt  es  stellenweise  so  vor,  als  ob  der  Boden 
unmittelbar  neben  der  Strasse  nachgebe.  An  einzelnen  gefähr- 
lichen Stellen  des  mit  dieser  Landstrasse  parallel  laufenden  mäch- 
tigen Eisenbahndammes  sind  Sicherheitswächter  mit  weissen  Signal- 
flaggen und  Signallaternen  aufgestellt,  um  sofort  das  Alarmsignal 
geben  zu  können.  Wie  sehr  diese  Befürchtung  gerechtfertigt,  und 
wie  wenig  dem  Boden,  namentlich  für  den  Eisenbahnbau  an  jener 
Küstenstrecke  zu  trauen  ist,  beweist  ein  dritter  bei  Lyddenspout, 
glücklicher  Weise  ausserhalb  des  Bahngeleises,  in  grosser  Aus- 
dehnung eingetretener  Bergsturz.  Auf  150  Ellen  Länge  wälzte 
sich  die  schlammartige  Kreide-  und  Lehmmasse  wie  eine  unge- 
heure Woge  ins  Meer.  Bei  dieser  Gelegenheit  entging  der  dort  in 
der  Nähe  vorhandene  Tunnel  zwar  seinem  Schicksal  des  Einstür- 
zens,  indessen  wurde  an  der  betreffenden  Rutschungsstelle  das 
Gewölbe  des  Tunnels  vollständig  biosgelegt.  Angesichts  solcher 
Thatsachen  wird  von  technischer  Seite  die  betriebssichere  Wieder- 
herstellung auf  der  Strecke  Dover-Folkestone  in  einigen  Monaten 
bezweifelt.  Die  Englische  Eisenbahn-Zeitung  vom  27.  Januar 
spricht  sich  sogar  dahin  aus,  dass  es  ganz  und  gar  nicht  unwahr- 
scheinlich sei,  dass  die  Südostbahngesellschaft  ihre  Strecke  von 
Dover  bis  Folkestone  vollständig  aufgeben  müsse. 

Während  der  Dauer  der  Unterbrechung  der  directen  Ver- 
bindung zwischen  Dover  und  London  auf  der  Südostbahn  wird 
der  ganze  Personen-  und  Güterverkehr  von  Dover  nach  London 
und  umgekehrt,  im  Anschluss  an  die  Post-Dampfschiffe  von  Calais 
und  Ostende,  über  die  London-Chatham-  und  Dover-Eisenbahn  ge- 
leitet. Glücklicher  Weise  kann  daher  von  irgend  welcher  Verkehrs- 
störung zwischen  dem  Continent  und  England  über  Calais  und 
Dover  und  über  Ostende  und  Dover-London  keine  Rede  sein,  und 
dies  um  so  weniger,  als  die  London-Chatbam-Dover  Eisenbahn- 
gesellschaft auch  Eigenthümerin  der  zwischen  Calais  und  Dover 
fahrenden  Post-  und  Personen-Dampfschiffe  so  wie  besonderer 
Dampfschiffe  für  den  Güterverkehr  ist.  (Köln.  Ztg.) 


Nordamerika^  Eisenbahnen  im  Jahre  1876. 

Von  Professor  Dr.  Stürmer  in  Bromberg. 

Nach  einer  detaillirten  Zusammenstellung  in  der  Railroad- 
Gazette  vom  19.  Jan.  d.  J.  wurden  in  den  Vereinigten  Staaten  im 
Jahre  1876  an  neuen  Eisenbahnstrecken  2442  Englische  Meilen 
oder  3929  Km.  dem  Betriebe  übergeben,  ein  Zeichen,  dass  der 
Eisenbahnbau  daselbst  wieder  in  ein  etwas  günstigeres  Stadium 
eingetreten  ist,  als  in  den  letzten  Jahren.  Nachdem  in  den  sechs 
Jahren  von  1867—1872  das  Eisenbahnnetz  der  Union  um  31040 
Englische  Meilen,  durchschnittlich  jährlich  um  5170  Meilen  ge- 
wachsen war  und  dadurch  das  Doppelte  seines  früheren  Bestan- 
des erreicht  hatte,  trat  plötzlich  in  Folge  der  finanziellen  Krisis 
eine  bemerkbare  Stockung  im  Eisenbahnbaue  ein.  Zwar  wurden 
im  Jahre  1873  noch  3883  Meilen  dem  Betriebe  übergeben,  jedoch 
waren  dies  meist  Strecken,  die  in  den  vorhergehenden  Jahren 
im  Bau  schon  weit  vorgeschritten  waren,  und  keine  neuen  Unter- 
nehmungen. Im  Jahre  1874  sank  die  Länge  der  eröffneten 
Strecken  auf  2025,  im  Jahre  1875  auf  1661  Meilen. 

An  den  2442  Meilen  Neubauten  des  Jahres  1876  waren  mit 
fast  der  Hälfte  dieser  Länge  nur  vier  Staaten  betheiligt,  Texas 
mit  388,  Californien  mit  351,  Ohio  mit  270  und  Colorado  mit  155 
Meilen;  dann  kommen  noch  mit  mehr  als  100  Meilen  Kentucky 
mit  138,  Wisconsin  mit  124  und  Missouri  mit  109  Meilen.  Der  Rest 
vertheilt  sich  auf  24  Staaten. 

Von  den  einzelnen  Eisenbahngesellschaften  setzten  die 
längsten  Neubaustrecken  in  Betrieb  die  Southern  Pacific  (196  Ml.), 
welche  nun  von  San  Francisco  nach  Süden  über  Los  Angeles 
bis  Indian  Wells  in  einer  Länge  von  507  Ml.  im  Betriebe  steht, 
die  Cincinnati  Southern  (138  ML),  welche  Cincinnati  mit  Chatta- 
nooga  an  der  Südgrenze  von  Tennessee  verbinden  wird,  die 
Texas  und  Pacific  Bahn,  welche  120  Ml.  von  Texarkana  bis  Brook- 
ston und  von  Eagle  Fort  nach  Fort  Worth  eröffnete,  die  Colurn- 
bus  und  Toledo  Bahn  in  Ohio  mit  117  Ml.  und  die  schmalspurige 
Denver  und  Rio  Grande  Bahn  in  Colorado  mit  108  Ml.  neuer 
Strecken.  Ueberhaupt  bilden  die  schmalspurigen  Bahnen  mit  3' 
oder  3'  6"  Spurweite  einen  nicht  unbeträchtlichen  Theil  der  neu 


194 


eröffneten  Strecken ; es  wurden  im  Jahre  1876  hiervon  537  Ml. 
dem  Betriebe  übergeben,  gegen  263  Hl  im  Jahre  1875  und  422 
Ml.  im  Jahre  1874;  im  Ganzen  sind  jetzt  in  den  Vereinigten  Staa- 
ten gegen  1800  Englische  Meilen  schmalspuriger  Eisenbahnen  im 
Betriebe. 

Das  gesammte  Eisenbahnnetz  der  Union  hatte  zu  Ende  des 
Jahres  1876  eine  Länge  von  76  640  Ml.  (123  314  Km.)  erreicht,  wo- 
von 5673  Ml.  auf  die  Neuengland-Staaten,  14  411  auf  die  Mittel- 
staaten, 16  S89  Ml.  auf  die  Südstaaten,  36  633  auf  die  inneren  und 
westlichen  Staaten  und  2934  Ml.  auf  die  Pacificstaaten  kommen. 
Die  Vertheilung  dieses  grossen  Eisenbahnnetzes  auf  die  einzelnen 
Staaten  der  Union,  sowie  das  Verhältniss  der  Eisenbahnlänge  zum 
Areal  und  zur  Bevölkerungszahl  ist  aus  der  folgenden  Tabelle 
ersichtlich. 


Angaben  pro  Kilometer  in  Reichsmark  erhält  man  durch  eine  ein- 
fache Multiplication  der  für  die  Englische  Meile  in  Dollars  gege- 
benen Zahlenwerthe  mit  2 da  eine  Englische  Meile  — 8/ä  Km. 
(genauer  1,609  Km.)  und  1 Dollar  — 4 Mark  ist. 

Die  Betriebsmittel  für  70  027  Ml.  bestanden  aus  15  569  Loco- 
motiven,  13  966  Personenwagen  und  375  240  Lastwagen;  auf  eine 
Meile  Bahn  kamen  0,2ä  Locomotiven,  0,80  Personenwagen  und  ö,35 
Lastwagen,  und  zwar  am  meisten  in  den  Mittelstaaten,  nämlich 
0,4  Locomotiven,  0,35  Personen-  und  13,7  Lastwagen,  am  wenigsten 
in  den  Südstaaten,  nämlich  nur  0,14  Locomotivan,  0,12  Personen- 
wagen und  1,9  Lastwagen  pro  Bahnmeile. 

Die  Zahl  der  zurückgelegten  Zugmeilen  ist  für  ein  Eisen- 
bahnnetz von  59  917  Ml.  mit  322  501  938  angegeben,  also  pro  Bahn- 
meile mit  5 382  Zugmeilen,  wras  einer  täglichen  Zugfrequenz  von 


Staat. 


1.  Maine  .... 

2.  New  Hampshire 

3.  Vermont  . . 

4.  Massachusetts 
5 Rhode  Island 

6.  Connecticut 

7.  New  York 

8.  New  Jersey 

9.  Pennsylvania 

10.  Delaware 

11.  Maryland 

12.  Virginia 

13.  West  Virginia 

14.  North  Carolina 

15.  South  Carolina 

16.  Georgia  . 

17.  Florida  . 

18.  Alabama  . 

19.  Mississippi 

20.  Louisiana. 

21.  Texas  . . 

22.  Kentucky 

23.  Tennessee 

24.  Arkansas 

25.  Ohio 

26.  Michigan 

27.  Indiana 

28.  Illinois  . 

29.  Wisconsin 

30.  Minnesota 

31.  Jowa  . 

32.  Kansas . 

33.  Nebraska 

34.  Missouri  . 

35.  Wyoming  . 

36.  Utah 

37.  Dakota,  . 

38.  Colorado  , 

39.  Indian  Terri 

40.  California 

41.  Oregon. 

42.  Nevada 

43.  Washington  Territ. 
Vertheilung  in  Staaten- 
gruppen. 

New-England  St.  (1  — 6) . 
Mittelstaaten  (7—11)  . . 
Südstaaten  (12—24)  . 
West- u.  Innere  St.(25— 39) 
Pacifische  St.  (40  - 43)  . 

Totalsumme  . 


Eisenbahnen 
Ende  1876. 
Engl.  Ml. 
987 
942 
810 
1 827 
182 
925 
5 526 
1 594 
5 914 
285 
1 092 
1 648 
576 
1 371 

1 352 

2 308 
484 

1 722 
1 028 

539 

2 072 
1-464 

1 638 
787 

4 694 

3 437 

4 072 
7 007 

2 575 

2 024 

3 937 
2 226 
1 181 
3016 

459 

486 

290 

948 

281 

1859 

251 

714 

110 


Auf  l geogr. 
Ml.  kommen 
Eisenbahnen 
Engl.  Ml. 
0,6 
2,i 

1.7 

5.0 

2,9 

4.1 
2,5 

4.1 

2.7 

2.8 

2.1 
0,9 
0,5 
0,6 
0,7 
0,8 
0,17 
0,72 
0,46 
0,28 
0„6 
0,82 
0,76 
0,32 
2,5 
1,3 
2,5 
2,7 
1,0 
0,5 
1 
0. 

0. 

1 
0. 
o, 

0,04 

0-19 

0,09 
0,21 
0,06 
0,15 
0,03 


Auf  je  10000 
Einwohner 
kommen  Ei- 
senbahnen 
Engl.  Ml. 

15.7 
28,9 

24.0 

11.0 
7,5 

16.0 

11.7 

15.0 

15.0 

20.0 
10, ! 

13.0 

11.9 

12.0 

18,6 

18.0 

21.0 

16,4 

11.5 

6,9 

17.2 

10.2 

12.1 

13.7 
16,3 

24.9 

22, j 

23.8 

20.6 

30.6 

29.2 

42,! 

57.3 

14.8 

33.7 
32,6 

13.8 

75.9 
40„ 

26,5 

24,! 

84,o 

26,  q 


1-8 

2,7 

0,44 

0,7 

0,13 

0,55 


15.0 

13.1 

13,7 


23„ 

31.5 

17.5 


5 673 
14411 
16  989 
36  633 
2 934 
76  640 

Ueber  die  Betriebsverhältnisse  der  Amerikanischen  Eisen- 
bahnen giebt  Poor’s  Railroad  Manual  für  1876—77  ausführliche 
Auskunft,  meist  für  das  Jahr  1875.  Zwar  sind  auch  hier  nicht 
alle  wünscbenswerthen  statistischen  Angaben  über  sämmtliche 
Linien  des  grossen  Netzes  zu  finden,  und  bei  manchen  Bahnen, 
welche  auch  keine  Geschäftsberichte  veröffentlichen,  musste  die 
Bemerkung  hinzugefügt  werden:  „Die  Beamten  der  Gesellschaft 
verweigern  jegliche  Auskunft“,  jedoch  über  die  Betriebsverhält- 
nisse von  mehr  als  drei  Viertel  des  grossen  Bahnnetzes  ist  bald 
mit  grösserer,  bald  mit  geringerer  Ausführlichkeit  Mittheilung  ge- 
macht. Im  Folgenden  werden  die  Resultate  einer  Zusammenstel- 
lung und  Berechnung  aus  dieser  Statistik  gegeben. 

Das  verwendete  Anlage-Capital  ist  für  74  264  Engl.  Ml.  mit 
4 658  208  630  Dollars  angegeben,  die  Meile  kostet  hiernach  62  725  D. 
und  zwar  in  den  Neu-England  Staaten  56  741,  in  den  Mittelstaaten 
101 481,  in  den  Südstaaten  39  730,  in  den  inneren  und  Weststaaten 
56  697,  in  den  Pacificstaaten  66  605  D.;  von  der  Union-  und  Cen- 
tralpacificbahn  kostet  die  Meile  durchschnittlich  110  870  D.  Die 


= 14,7  entspricht.  Für  die  einzelnen  Staatengruppen  er- 

giebt  sich  folgende  Zugfrequenz:  Neu-England  Staaten  15,4,  Mit- 
telstaaten 24,2,  Südstaaten  7,„,  Weststaaten  13,!,  Pacificstaaten  3,s. 

Die  Zahl  der  von  den  Locomotiven  zurückgelegten  Zugmei- 
len betrug  für  14  548  derselben  318  820  868;  dies  giebt  als  durch- 
schnittliche Leistung  einer  Locomotive  21  915  Ml. , und  zwar  am 
meisten  in  den  Weststaaten  23  636,  am  wenigsten  in  den  Südstaa- 
ten 17  407  Ml. 

Die  Zahl  der  beförderten  Personen  betrug  für  ein  Bahnnetz 
von  59  204  Ml.  167  995  553  und  die  Menge  der  beförderten  Fracht- 
güter für  ein  Netz  von  58  108  Ml  167  893  122  Tonnen. 

Die  specifische  Personenfrequenz  lässt  sich  für  46  422  Bahn- 
meilen berechnen;  auf  dieser  Strecke  legten  147  429  213  Personen 
3 735  770  782  Meilen  zurück,  bei  einer  Einnahme  von  104  919  011 
Doll,  aus  dem  Personenverkehr ; hiernach  kommen  auf  jede  Bahn- 
meile  80  474  Personenmeilen,  die  von  jeder  Person  durchschnitt- 
lich durchfahrene  Strecke  beträgt  25, 3 Ml.,  die  Einnahme  für  eine 
Personenmeile  2,g  Cents.  Für  clie  einzelnen  Staatengruppen  mit 
Ausnahme  der  Pacifischen,  für  welche  die  zur  Berechnung  nöthi- 
gen  Daten  fehlen,  ergeben  sich  folgende  Zahlen: 

Jede  Person  Einnahme  pro 
;onenmeile 
Cents. 

2,5 
2,5 
3,8 
3,i 

302  Tonnen 

Güter  13  957  740  531  Ml.  weit  befördert  mit  einer  Einnahme  von 
243  643  325  Dollars.  Die  hieraus  berechnete  specifische  Güterfre- 
quenz ist  323  965  Tonnenmeilen,  der  von  jeder  Tonne  Fracht 
durchschnittlich  zurückgelegte  Weg  100, 2 ML,  die  Einnahmen  pro 
Tonnenmeile  1,7  Cents.  "Natürlich  sind  auch  in  den  verschiedenen 
Staatengruppen  grosse  Unterschiede.  Es  ist  für  die 

Jede  Tonne  Einnahme  pro 


Spec.  Frequenz 

legte  zurück  ' 

Personenml. 

Ml. 

Neu-England  St. 

167  593 

16,5 

Mittelstaaten 

130  302 

22,4 

Südstaaten 

30  264 

47,i 

Weststaaten 

54  486 

39,g 

Auf  einem 

Netze  von  43  085  Ml.  wurden  139 

Specif.  Frequenz  legte  zurück 


Neu-England  St. 
Mittelstaaten 
Südstaaten 
Weststaaten 


Ml. 

54,6 

83,2 

124,6 

134,0 


Tonnenmeile 
Cents. 

2.5 

1.7 

2.7 

1.6 


Tonnenmeilen 
175  975 
584  797 
113  804 
282  225 

Bemerkenswerth  ist  das  Uebergewicht  des  Personenverkehrs 
in  den  Neu-England  Staaten  und  des  Güterverkehrs  in  den  Mittel- 
staaten, sowie  das  Zurücktreten  beider  in  den  Südstaaten. 

Was  endlich  die  finanziellen  Betriebsergebnisse  der  Nord- 
amerikanischen Eisenbahnen  betrifft,  so  lassen  sich  dieselben  nach 
den  Angaben  von  Poor’s  Manual  für  die  einzelnen  Staatengruppen 
folgendermaassen  berechnen  : 

Für  Brutto-  Aus  dem  Personen-  Betriebs- 
Bahn-  einnahme  verkehr  pCt.  der  ausgaben 
" Einnahme  ~ 


meilen  Doll. 


Doll. 

33  004  268 
110  068  050 
33  658  167 
130  613  550 
10  215  032 
317  559  067 


Capitals 
4,8 

4.7 

3.1 

3.7 

6.2 

4,1 

Der  hohe  Procentsatz  im  Ueberschusse  von  6,2  pCt.  des  An- 
lagecapitals  bei  den  Pacifischen  Staaten  rührt  her  von  der  Prä- 
ponderanz  der  Central-Pacificbahn  mit  einer  Nettoeinnahme  von 
7 917  Doll,  pro  Ml.  bei  113  373  Doll.  Anlagekosten. 

Nehmen  wir  nun,  um  für  das  ganze  Eisenbahnnetz  der  Union 
die  besten  Näherungszahlen  zu  erhalten,  da  sich  absolut  richtige 


Neu-England  St. 

5 569  48  328  922 

45,o 

Mittelstaaten 

13  730  175  677  468 

23,2 

Südstaaten 

13  610  50  399  227 

27,5 

Weststaaten 

36  504  206  217  654 

26,7 

Pacifische  Staaten 

2 346  22  442  234 

29,8 

Total 

71  759  503  065  505 

27,6 

Einnahme 

Ausgabe 

Uebe 

pro  Ml. 

pro  Ml. 

pCt.  der 

pro  Ml 

Doll. 

Doll. 

Einnahme 

Doll. 

Neu-England  St. 

8 678 

5 926 

68,3 

2 762 

Mittelstaaten 

12  795 

8 016 

62,6 

4 779 

Südstaaten 

3 703 

2 473 

66,8 

1 230 

Weststaaten 

5 649 

3 578 

63,i 

2 071 

Pacif.  Staaten 

9 566 

4 354 

45,5 

5 212 

Total 

7 010 

4 425 

63,i 

2 585 

195 


Zahlen  nicht  angeben  lassen,  für  die  neu  eröffneten  Strecken,  so 
wie  für  die  Bahnen,  über  welche  keine  Berichte  vorliegen,  die  bei 
den  betreffenden  Staatengruppen  berechneten  und  im  Vorherge- 
henden mitgetheilten  Durchschnittszahlen,  so  erhalten  wir  für  das 
Jahr  1876  folgende  Zahlen,  die  von  der  Wirklichkeit  nicht  sehr 
abweichen  können:  Länge  der  im  Betriebe  befindlichen  Eisen- 
bahnen 76  640  Engl.  Meilen,  Anlagekosten  4 807  Millionen  Dollars, 
Zahl  der  Locomotiven  16  800,  der  Personenwagen  15  100,  der  Last- 
wagen 405  000,  zurückgelegte  Zugmeilen  400  Millionen,  beförderte 
Personen  196  Millionen  mit  5 574  Millionen  Personenmeilen,  be- 
förderte Güter  203  Millionen  Tonnen  mit  22  545  Millionen  Tonnen- 
meilen, Brutto-Einnahmen  531  Millionen  Doll.,  Ausgaben  335  Mil- 
lionen Doll.,  Ueberscliuss  196  Millionen  Doll. 

Schliesslich  setzen  wir  zur  besseren  Vergleichung  die  auf 
die  Einheit  reducirten  wichtigsten  Betriebsresultate  für  die.  Nord- 
amerikanischen und  die  Deutschen  Eisenbahnen  neben  einander, 
ausgedrückt  in  Kilometern  und  Reichsmark.  Die  Längenangaben 
für  die  Eisenbahnen  beider  Länder  beziehen  sich  auf  den  Schluss 
des  Jahres  1876,  die  andern  Angaben  für  Nordamerika  auf  das 
Jahr  1875,  für  die  Deutschen  Eisenbahnen  sind  sie  nach  der  Sta- 
tistik des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltuugen  für  das  Jahr 
1874  gegeben.'  Vereinigte  Deutsches 

Staaten.  Reich. 

Flächeninhalt  nKilom 9 332  600  540  631 

Einwohnerzahl 43  785  718  42  752  554 

Eisenbahnlänge  Ende  1876,  Kilom  . . . 

Auf  jelOOLJKilom.  kommenEisenb. -Kilom. 

Auf  je  10  000  Einwohner  kommen  Eisen- 

bahn-Kilom 

Anlagekosten  p.  Kilom.  M. 

Für  je  10  Kilom.  Zahl  der  Locomotiven  . 

„ „ » „ Pers.-Wagen  . 

„ „ „ „ „ „ Last- Wagen  . 

Zugkilom.  p.  Kilom.  Bahn 

Zugkilom.  p.  Locomotive 

Tägliche  Zugfrequenz 

Specif.  Frequenz.  Personen-Kilom.  . . 

Jede  Personen-Durchfuhr  Kilom.  . . . 

Einnahme  p.  Personen-Kilom.  Markpfg.  . 

Specif.  Güterfrequenz  Tonnen-Kilom. 

Jede  Tonne  durchfuhr  Kilom 

Einnahmen  p.  Tonnen-Kilom.  Markpfg. 

Brutto-Einnahme  p.  Bahn-Kilom.  M.  . . 

Davon  aus  dem  Personenverkehr  pCt.  . 

Betriebs-Ausgabe  p.  Kilom.  M.  ...  . 

„ „in  pCt.  der  Einnahme 

TJeberschuss  p.  Kilom.  Jt 

„ u.  pCt.  der  Anlagekosten  . 


Juristisches. 

Verantwortlichkeit  der  Eisenbahn-Verwaltungen  für  die  Richtigkeit 
ihrer  Verkündigungen  der  geltenden  oder  demnächst  in  Geltung 

tretenden  Eisenbahn-Fracht-Tarife.  Obligatio  ex  lege. 

Aus  den  Gründen  der  Entscheidung: 

Die  Eisenbahn-Direction  der  Beklagten  hatte  am  5.  Novbr. 
1874  durch  ihr  Hamburger  Güter-Expeditions-Bureau  den  Klägern 
(einem  Speditionshause)  einen  im  Druck  erschienenen  „Nach- 
trag zu  dem  seit  dem  15.  September  1873  gültig  gewe- 
senen Tarif“  in  Betreff  der  Beförderung  gewisser  Güter  von 
Hamburg  und  Lübeck  nach  Sächsischen  Bahnen  zustellen  lassen. 
In  diesem  Nachtrage,  welcher  gewisse  Erhöhungen  jenes  Tarifs  ent- 
hielt, war  der  Anfangszeitpunct  der  Wirksamkeit  der  neuen  Tarif- 
sätze auf  den  1.  November  1874  angegeben  worden.  Einige  Tage 
nach  dem  5.  November,  nämlich  am  9.  November,  machte  die  Be- 
klagte das  Erscheinen  des  „Nachtrags  etc.“  auch  durch  Ham- 
burgische  öffentliche  Blätter  bekannt. 

Die  ohne  Hinzufügung  eines  beschränkenden  Zusatzes  ge- 
schehene Mittheilung  des  Nachtrages  an  die  Kläger,  resp.  die 
ohne  weitere  Bemerkung  stattgehabte  Publication  desselben,  be- 
ruhten auf  einem  Versehen  der  Beklagten,  indem  ein  Theil  der 
neuen  (höheren)  Tarifsätze  erst  mehrere  Wochen  später  in  Wirk- 
samkeit treten  sollte.  Die  Kläger,  welche  durch  jene  Zusendung 
sich  befremdet  fühlten,  hatten  in  Betreff  des  Gegenstandes  der- 
selben schon  am  5.  November  eine  Anfrage  an  das  Güterexpedi- 
tionsbureau der  Beklagten  gerichtet.  Sie  wurden  aber  von  diesem 
dahin  beschieden,  dass  der  neue  Tarif  bereits  in  Wirksamkeit  ge- 
treten sei. 

Die  Kläger  sind  nach  ihrer  Behauptung  durch  die  in  vorge- 
dachter Art  bei  ihnen  von  der  Beklagten  hervorgerufene  unrich- 
tige Ansicht  über  die  geltenden  Tarifsätze,  während  Concurrenten 
Kunde  von  dem  zeitweiligen  Fortbestehen  eines  Theils  der  bishe- 
rigen niedrigeren  Tarifsätze  erlangt  hatten,  in  Schaden  gerathen 
und  haben  die  Beklagten  auf  Ersatz  desselben  in  Anspruch  ge- 
nommen. 

Das  Handelsgericht  hat  die  Klage  abgewiesen,  weil  kein 
rechtliches  Band,  welches  die  Beklagte  zum  Ersatz  der  Folgen 


123  314 

29  175 

1-32 

ü, 39 

28,i 

6,82 

156  812 

249  066 

l37 

3,7 

J,25 

6,5 

33,7 

75,5 

5 382 

7 581 

35  261 

19  884 

14,7 

20,8 

80  474 

243  369 

40,5 

30,3 

7,0 

3,57 

323  965 

401  301 

160 

84,95 

4,2 

4,78 

17  525 

32  523 

27,6 

27,67 

11062 

20  763 

63,, 

63,84 

6 463 

11  760 

4,12 

4,7 

ihres  incorrecten  Verfahrens  an  die  Kläger  verpflichtete,  als 
zwischen  den  Parteien  bestehend  erachtet  werden  könne;  das 
Obergericht  hat  Schadensersatzpflicht  der  Beklagten  angenom- 
men, weil  der  Geschäftsnexus,  welcher  zwischen  ihr  und  den 
Klägern,  einem  beschäftigten  Speditionshause,  dauernd  bestanden 
habe,  als  eine  quasi  contractliche  Verbindung  betrachtet  werden 
dürfe.  Das  Reichs-Ober-Handels-Gericht  sagt  dann  weiter: 

Es  würde  zwar  bedenklich  gewesen  sein,  dieser  Annahme 
des  Obergerichts  beizutreten;  doch  war  seine  Entscheidung  selbst 
beizubehalten.  — Es  kann  nämlich  nicht  in  Zweifel  gezogen 
werden,  dass  gesetzlich  den  Eisenbahnverwaltungen  die  Ver- 
bindlichkeit obliegt,  die  massgebenden  Tarife  — und  zwar  ohne 
durch  dabei  gemachte  irrige  Angaben  irre  zu  leiten  — rechtzeitig 
und  vollständig  zu  publiziren.  Dies  liegt  mittelbar  schon  dem 
Art.  422  des  H.-Ges.-B.  zum  Grunde,  indem  die  Eisenbahnverwal- 
tungen  durch  denselben  verpflichtet  werden,  gegen  Jeden,  der 
sich  des  Eisenbahntransports  bedienen  will,  die  reglementarisch 
festgestellten  Contractsbedingungen,  insbesondere  auch  bezüglich 
der  Fracht,  massgebend  werden  zu  lassen,  und  hinzugefügt  wird: 
„Zuwiderhandlungen  gegen  die  Bestimmungen 
des  Art.  422  begründen  den  Anspruch  auf  Er- 
satz des  dadurch  entstandenen  Schadens.“ 

Allein  das  Betriebs-Reglement  (das  derzeit  gültige  und 
schon  für  den  streitigen  Fall  massgebend  gewesene  vom  11.  Mai 
1874)  erledigt  jeden  Zweifel  in  Betreff  der  vorstehenden  Annahme. 
In  der  Schlussbestimmung  desselben  wird  nicht  allein  den  Eisen- 
bahnverwaltungen ausdrücklich  zur  Pflicht  gemacht: 

„Abänderungen  des  Reglements  in  je  einem  an 
ihrem  Sitze  erscheinenden  öffentlichen  Blatte 
gültig  zu  publiziren“ 

sondern  im  § 52  wird  auf  die  „publicirten  Tarife“  als  auf  die 
zwischen  den  Eisenbahnverwaltungen  und  den  Personen,  welche 
sich  der  Eisenbahnen  für  Transporte  bedienen  wollen,  massge- 
benden Normen  verwiesen. 

Die  Beklagte  hat  denn  auch  die  Verpflichtung  der  Eiscn- 
bahnverwaltungen  zur  Publication  aller  Tarifänderungen  einge- 
räumt; wenn  sie  gleichwohl  bestritten  hat,  dass  in  der  Zusendung 
des  unter  den  damaligen  Umständen  irreleitenden  Tarifnachtrags 
so,  wie  er  den  Klägern  zugeschickt  wurde,  eine  culpa  liege,  so 
bedarf  dies  keiner  Widerlegung.  — Hierbei  kann  nicht  bezweifelt 
werden,  dass  die  in  Rede  stehende  culpa  nach  den  Grundsätzen 
über  die  Verletzung  obligatorischer  Pflichten  vertreten  werden 
muss,  zu  welchen  letzteren  auch  diejenigen  gehören,  welche  un- 
mittelbar aus  den  Gesetzen  entspringen.  (Erk.  d.  I.  Sen.  d.  R. 
Ob.-H.-G.  v.  9.  Mai  1876  u.  S.  d.  Berlin -Hamburger  Eisenb.-Ges. 
(Bekl.)  wider  Rüdenberg  & Comp.  (Klgr.)  Reg.  685/76,  Entscheid 
Bd.  XX.  S.  373  ff.) 


Ist  der  Frachtführer  (die  Eisenbahn)  verpflichtet,  von  einem  Hin- 
dernisse der  Annahme  den  Absender  rechtzeitig  zu  benachrich- 
tigen? Ist  die  durch  zu  lange  Lagerung  verursachte,  vom  Fracht- 
führer verschuldete  Minderung  des  Verkaufswerths  des  Guts  als 
Beschädigung  nach  Art.  396  des  H.-G.-B’s.  anzusehen? 


Die  Annahme  eines  nach  Bingen  versandten  Frachtguts 
war  im  Juni  vom  Adressaten  verweigert  worden;  erst  im  August 
gab  die  Eisenbahnverwaltung  hiervon  dem  Absender  Nachricht. 
Diesem  wurde  ein  Schadenersatz  zugesprochen,  weil  das  Fracht- 
gut alsModewaare  an  seiner  Verkäuflichkeit  und  daher  an  seinem 
Werthe  verloren  habe.  Der  Cassationsrecurs  ist  verworfen  wor- 
den ans  folgenden  Gründen: 

In  Erwägung,  dass  der  Vorwurf  mangelnder  Begründung 
nicht  zutrifft,  da  das  Urtheil  davon  ausgeht,  dass  die  Nothwen- 
digkeit  der  unverzüglichen  Anzeige  von  der  Verweigerung  der 
Annahme  des  Frachtguts  an  den  Absender  einleuchtend  sei  und 
es  von  hohem  Grade  von  Nachlässigkeit  und  gewissenloser  Gleich- 
gültigkeit zeuge,  wenn  in  einem  Zeiträume  vom  Juni  bis  August 
nichts  geschehen  sei,  um  das  Frachtgut,  dessen  Annahme  verwei- 
gert worden,  seinem  Eigentliümer  zurückzuführen,  obgleich  die 
Beamten  der  Bahn  wissen  konnten,  dass  längeres  Lagern  dem- 
selben schädlich  sei; 

dass  auch  der  auf  Verletzung  der  Art.  395,  396,  397,  427  des 
H.-G.-B’s.  u.  Art.  1134  des  Bürgerl.  Gesetzb’s.  gestützte  Angriff 
fehl  geht,  weil  die  Verbindlichkeit  des  Frachtführers,  den  Ab- 
sender rechtzeitig  von  einem  Hindernisse  der  Annahme  zu  be- 
nachrichtigen, sich  aus  dessen  Verpflichtung  ergiebt,  das  ihm  an- 
vertraute  Gut  mit  der  Sorgfalt  eines  ordentlichen  Frachtführers 
zu  bewahren,  und  insbesondere  daraus,  dass  er  für  allen  Schaden 
zu  haften  hat,  welcher  durch  Verlust  oder  Beschädigung  des 
Frachtgutes  bis  zur  Ablieferung  entstanden  ist; 

dass  aber,  wenn,  wie  im  gegebenen  Falle  festgestellt  ist, 
eine  der  Mode  unterworfene  Waare  durch  ungebührlich  langes 
Lagern  an  ihrem  Tauschwertlie  verloren  hat,  unzweifelhaft  eine 
Beschädigung  derselben  vorliegt,  wofür  der  zu  leistende  Ersatz 
nach  Massgabe  des  Art.  396  des  H.-G.-B’s.  zu  bemessen  ist.  (Erk. 
d.  II  Sen.  d.  R.  Ob.  H.  G.  v.  15.  März  1876  in  S.  Rhein.  Eisenb. 
jVerkl.)  wid.  Daubenspeck  (Klgr.)  Rep.  106/76;  Entscheid.  Bd.  XX, 


196 


Transport  in  unbedeckten  Wagen.  Ist  die  Eisenbahnverwaltung, 
wenn  sie  bei  einem  in  „offenen  Wagen“  vereinbarten  Transporte 
gegen  Entgelt  eine  Decke  lierleilit,  dafür  verantwortlich,  dass  diese 
Decke  ihrem  Zwecke  entspreche  und  kann  ihr  ein  durch  mangel- 
hafte Beschaffenheit  solcher  Decke  entstandener  Schaden  als  Ver- 
schulden (Art.  424  H.-Gr  -B.)  beigemessen  werden!  Wie,  wenn  die 
Leute  des  Absenders  die  Aufladung  besorgt,  Wagen  und  Decke 
angenommen  haben! 

In  Erwägung,  dass  Zweck  und  Zusammenhang  der  Bestim- 
mungen des  Art.  424  des  H.-G.-B’s  keinen  Zwreifel  darüber  zu- 
lassen, dass  das  Verschulden,  durch  welches  die  vereinbarte'  Be- 
freiung des  Frachtführers  von  der  Haftbarkeit  aufgehoben  wer- 
den soll,  nicht  aus  eben  den  Umständen  und  den  mit  ihnen  noth- 
wendig  verbundenen  Folgen  hergeleitet  werden  kann,  mit  Bezug 
auf  welche  gerade  diese  Befreiung  in  gesetzlich  zulässiger  Weise 
vereinbart  worden  ist: 

dass  daher  bei  der  thatsächliclien  Feststellung  des  Appel- 
lationsgerichtshofes, wonach  das  Aufladen  der  Waare  von  den 
Leuten  des  Absenders  besorgt,  von  diesen  ein  ihnen  angewiesener 
Wagen  angenommen  und  die  Bahnverwaltung  um  Hergabe  einer 
Decke  angegangen  wurde,  es  nur  in  Verletzung  des  Art.  424,  Ziff. 
3 der  Cassationsklägerin  als  Verschulden  beigemessen  werden 
konnte,  wenn  — wie  ferner  festgestellt  ist  — der  Wagen  sich  des- 
halb als  ungeeignet  erwies,  weil  bei  dessen  räumlichem  Verhält- 
nisse zur  eingeladenen  Waare  die  Bedeckung  nicht  den  gleichen 
Schutz  wie  bei  einem  anderen  Wagen  gewährte; 

dass,  wie  im  diesseitigen  Ürtheile  v.  30.  Sept.  1874  darge- 
than  ist,  die  reglementmässige  Befreiung  der  Bahn  von  der  Haft- 
barkeit für  die  mit  dem  Transporte  im  offnen  Wagen  verbundene 
Gefahr  dadurch  nicht  aufgehoben  wird,  dass  die  Bahnverwaltung 
— wenn  auch  gegen  Entgelt  — eine  Decke  hergiebt,  und  dass 
deshalb  die  Bahn  auch  dafür  nicht  verantwortlich  gemacht  wer- 
den kann,  dass  die  gestellte  Decke  ihrem  Zwecke  entspreche  und 
zwar  jedenfalls  dann  nicht,  wenn  das  Aufladen  von  den  Leuten 
des  Absenders  besorgt  und  diesen  von  den  Leuten  der  Bahnver- 
waltung bei  Spannung  der  Decke  nur  Hülfe  geleistet  worden  ist; 

dass  es  somit  auf  einer  ungerechtfertigten  Einschränkung 
der  Tragweite  des  Art.  424,  Ziff.  1 des  H.-G.-B’s.  und  der  auf  ihn 
sich  stützenden  Bestimmungen  des  Reglements  beruht,  wenn  die 
mangelhafte  Beschaffenheit  und  Spannung  der  Decke  der  Cassa- 
tionsklägerin als  Verschulden  zugerechnet  werden.  Abweisendes 
Erk.  d.  II.  Senats  d.  R.  0.  H.  G.  v.  8.  März  1876  in  Sachen  Rhein. 
Eisenbahn  (Verkl.)  wider  Cahn  (Kläg.)  Rep.  105|76;  Entsch.  Bd.  XX, 
S.  238  ff. 

NB.  Die  gegen  das  handelsgerichtliche  Urtheil  v.  30.  Sept. 
1874  eingelegte  Berufung  war  von  dem  III.  Senat  des  Rheinischen 
Appellat.  Gerichtshofes  verworfen  worden,  weil  sich  ein  Verschul- 
den der  Bahnverwaltung  sowohl  aus  der  Beschaffenheit  des  aus- 
gewählten Wagens  als  auch  aus  derjenigen  der  Decke  und  der 
Art  und  Weise  der  Spannung  derselben  über  den  Wagen  ergebe. 


Literatur. 

Baukosten  der  Eisenbahnen,  gemeinfasslich  d ar- 
ges teilt  von  Oscar  Baron  Sarcarini,  Ingenieur, 
Wien  bei  Lehmann  & Wenzel.  (Preis  fl  1.  60.) 

Je  mehr  die  Ungunst  der  Zeit  und  die  unbestrittene  Noth- 
wendigkeit  auf  die  Verwirklichung  secnndärer  und  tertiärer  Eisen- 
bahnverbindungen mit  den  grossen  bestehenden  Linien  hinweist, 
desto  fühlbarer  macht  sich  die  totale  Unkenntniss  selbst  der 
gebildeten  Kreise  über  das  Wesentlichste  solcher  Projectirungen, 
über  die  Höhe  der  Baukosten.  Die  Projectanten  stehen  gewöhn- 
lich hülflos  dem  Bau  - Ingenieur  gegenüber,  welchen  ihnen  der 
Zufall  oder  Empfehlungen  für  solche  Arbeiten  zugeführt  hat.  Ein 
Werk,  welches  eine  allgemeine  wenn  auch  oberflächliche  Orienti- 
rung  hierüber  gewährt,  hat  ausser  diesem  positiven  noch  den 
negativen  Nutzen  der  Abmahnung  von  Unternehmungen,  für 
weiche  die  aufzubringenden  Geldmittel  nicht  ausreichen  oder  von 
der  Betheiligung  an  denselben.  Je  weniger  der  Oesterreicliisch- 
Ungarische  Staat  in  der  Lage  ist,  die  Ergänzung  des  Eisenbahn- 
netzes durch  die  dasselbe  erst  alimentirenden  Zufuhrlinien  durch- 
zuführen, desto  mehr  muss  die  Privatthätigkeit  der  Gemeinden 
und  Adjacenten  eingreifen,  um  sich  die  sonst  in  die  weiteste 
Ferne  gerückten  Vortheile  einer  Bahnverbindung  zu  sichern. 

Der  yerfasser  hat  den  Nichttechniker  im  Auge  und  giebt 
ihm  eine  Fülle  gemeinfasslicher  Daten  zur  Belehrung,  nicht  nur 
über  die  Baukosten,  sondern  auch  über  die  billigste  Ausrüstung 
und  approximative  Rentabilitäts- Berechnung  neu  anzulegender 
Eisenbahnen  u.  z.  nach  allen  drei  Alternativen,  ob  dieselben  als 
Bahnen  I.,  II.  oder  III.  Ranges  (Vizinalbahnen)  gedacht  werden; 
die  präcise  Definition  dieser  Rangordnung  wird  auch  den  Fach- 
mann befriedigen.  Consequent  durchgeführt  erscheint  die  Veran- 
schlagung der  Kosten  dieser  drei  Hauptbezeichnungen  der  Bahnen 
nach  den  folgenden  21  Titeln  über  (1)  Vorarbeit,  (2)  Geschäfts- 
leitung, (3)  Grundeinlösung,  (4)  Erd-  und  Felsarbeiten,  (5)  kleine 
Brücken,  (6)  grosse  Brücken,  (7)  Fluss-  und  Uferschutzbauten, 
(8)  Stütz-  und  Futtermauern,  (9)  Beschüttung,  (10)  Oberbau, 
(11)  Wärterhäuser,  (12)  Hochbau,  (13)  Chaussirungen  und  Wege- 
bauten, (14)  Werkstätten,  Barrieren  und  Einfriedigungen, 


(16)  Signalvorrichtungen,  (17)  Distanzirung,  (18)  Tunnel,  (19)  Fahr- 
betriebsmittel, (20)  Betriebseinrichtungen,  Stationsausrüstung  und 
Verschiedenes,  (21)  Intercalar-Zinsen. 

Die  Kostenansätze  für  diese  einzelnen  Titel  erfolgen  unter 
entsprechender  Motivirung  wieder  nach  folgenden  5 Terrainfor- 
mationen u.  z.  Bahnen  in  a)  Flachlande,  b)  Thalgebiete,  c)  wel- 
ligem Hügellande,  d)  leichter  und  e)  schwerer  Gebirge.  Wenn 
auch  die  Preise  in  Guldenwährung  angesetzt  erscheinen,  so  ist 
doch  bei  der  Besprechung  und  Entwickelung  der  einzelnen  Titel 
das  metrische  Maass  ausschliesslich  angewendet,  so  dass  die  Be- 
nützung des  besprochenen  Werkes  auch  in  Deutschland  nur  die 
leichte  Reduzirung  der  Gelder  in  die  Markwähruug  erheischt,  da 
die  einschlägigen  Verhältnisse  bis  etwa  auf  den  Taglohn  der  Bahn- 
arbeiter daselbst  so  ziemlich  dieselben  sind. 

Im  Titel  Fahrbetriebsmittel  begegnen  wir  einem  angeblichen 
Erfahrungsresultat,  dass  unter  normalen  Verhältnissen  bei  voll- 
kommener, rationeller  Ausnützung  des  Fahrparkes  und  bei  den 
üblichen  Tarifen  ungefähr  die  für  die  Fahrbetriebsmittel  veraus- 
gabte Summe  als  jährliche  Bruttoeinnahmen  in  Verdienen  gebracht 
werden  könne.  Obzwar  aus  diesen  Prämissen  sich  sehr  schätzbare 
Anhaltspunkte  für  Erforderniss  und  Erträgnissberechnungen  er- 
geben, so  halten  wir  sie  doch  an  der  Hand  der  Statistik  nicht 
einmal  für  erfahrungsgemäss , viel  weniger  für  rationell  richtig, 
da  der  Causalnexes  zwischen  diesen  Factoren  schwankt,  abgesehen 
davon,  dass  eine  vollkommene  Ausnützung  der  Fahrbetriebsmittel 
ein  wol  nie  erreichbares  Ideal  bleibt. 

Im  Anhänge  des  Werkes  wird  an  drei  practischen  Beispielen 
sehr  anschaulich  und  überzeugend  nachgewiesen,  wie  die  vom 
Verfasser  gebotenen  Daten  und  Erfahrungsresultate  zur  Berechnung 
oberflächlicher  Kostenanschläge  für  beliebige  Eisenbahnlinien  ver- 
werthet  werden  können. 

Wir  schliessen  mit  dem  Bemerken,  dass  dieses  Werk  von 
einer  reichen  Erfahrung  zeigt,  -welche  das  Material  übersichtlich 
und  leicht  verständlich  zusammengestellt  hat,  so  dass  es  für  einen 
gebildeten  Laien  eine  sehr  schätzenswerthe  Anleitung  bildet,  ohne 
jedoch  die  Gefahr  des  Halbwissens  hervorgerufen,  da  wiederholt 
auf  die  Noth wendigkeit  der  Rectificirung  aller  gewonnenen  Resul- 
tate durch  technische  Fachmänner  hingewiesen  wird. 

Markt-Bericht  über  Bergwerks-Producte  und  Metalle. 

Berlin,  den  14.  Februar  1877.  Das  Roheisen-  und  Metall- 
geschäft verblieb  auch  in  abgelaufener  Woche  bei  äusserst  ruhiger 
Stimmung  und  mussten  sich  Preise  einzelner  Metallsorten  aber- 
mals Reductionen  gefallen  lassen. 

Kupfer  sehr  still  und  weicl\end.  Chili  in  England  71  Pfd. 
5 sh.  Wallaro  82  Pfd.  Urmeneta  83  Pfd.  Englisches  79  Pfd. 
Mannsfelder  Raffinade  JA  83 — 84  pro  50  Kilogr.  Cassa  ab  Hütte. 
Hiesiger  Preis  für  englische  Marken  Ji  83—86  pro  50  Kilogr., 
für  Mannsfelder  Raffinade  Ji  85—87  pro  50  Kilogr.  Detail-Preise 
entsprechend  höher. 

Bruchkupfer.  Je  nach  Qualität  ,/Z  70 — 76  pro  50 Kilogr.  loco. 

Zinn  flau.  Bancazinn  in  Holland  43(4  A-  Hier  Bancazinn 
, Ji  80 — 82.  Straits  in  England  73  Pfd.  Hier  Prima  Lammzinn  je 
nach  Qualität  Ji  80 — 83  pro  50  Klgr.  Im  Einzelverkauf  verhält- 
nissmässig  höhere  Preise.  Bruchzinn  JL  56  pro  50  Kilogr. 

Zink  andauernd  ruhig,  im  Preise  niedriger.  In  Breslau 
W.  H.  von  Giesclie’s  Erben  JI  20,75,  geringere  Marken  Ji  20  pro 
50  Kilogr.  In  London  21  Pfd.  Hier  am  Platze  erstere  Ji  22,25 — 23, 
letztere  JI.  21,50 — 22  pro  50  Kilogr.  Im  Detail  verhältnissmässig  höher. 

Bruch -Zink.  Ji  15  loco  pro  50  Kilogr. 

Blei  ziemlich  fest.  Tarnowitzer  so  wie  von  der  Pauls- 
hütte, G.  v.  Giesclie’s  Erben  ab  Hütte  Ji  21,50  pro  50  Klgr.  Casse. 
Loco  hier  Ji  22,75 — 23,50.  Harzer  u.  Sächsisches  Ji  22,75 — 23,50. 
Spanisches  Rein  & Co.  Ji  25,50 — 26,50.  Detailpreise  verhältniss- 
mässig höher. 

Brucli-Blei.  Ji  18 — 19  pro  50  Kilogr. 

Roh -Eisen.  Der  Roheisen  - Markt"  verbleibt  andauernd 
ruhig.  Warrants  56  sh.  6 p.  Langloan  und  Coltness  62  sh.  9 p. 
bis  65  sh.  5 p.  f.  a.  B.  Glasgow.  " Hiesige  Lagerpreise  vermögen 
wegen  geringer  Vorräthe  frühere  Preise  zu  behaupten,  für  gute 
und  beste  Schottische  Marken  Ji  4, 45bis  4,70  pro  50  Kilogr.  Eng- 
lisch Roheisen  Ji  3,40 — 3,75  pro  50  Kilgr.  Oberschlesische  Coaks- 
Roheisen  Ji  3,15 — 3,25  pro  50  Klgr.  Giesserei-Roheisen  Ji  3,30 
bis  3,70  pro  50  Klgr.  ab  Hütte.  Graues  IIolzkohlen-Roheisen  Ji  4,20 
bis  5,  für  beste  Marken  werden  Ji  6 — 6,25  pro  50  Kilogr.  ab  Hütte 
gezahlt.  Weisses  Holzkohlen-Roheisen  Ji  3,40 — 3,80  pro  50  Kilogr. 
ab  Hütte. 

B ru  cli  - E i s e n.  Je  nach  Qualität  mit  Ji  3,25 — 3,60  pro  50  Klgr. 

Stab-Eisen.  Gewulztes  Ji  6,50 — 6,75  pro  50  Kilogr.  ab  Werk. 

S cli  m i e d e e i s e r n e T r ä g e r.  Ji  10  bis  14  loco  pro  50  Kilogr. 
je  nach  Dimension. 

Eisenbahnschienen.  Zu  Bauzwecken  nach  bestimmten 
Dimensionen  geschlagene  Ji  5 bis  5,50,  zum  Verwalzen  Ji  3,30 
bis  3,70  je  nach  La°e  des  Ablieferungsortes. 

Kohlen  und  Coaks.  Engl.  "Nuss-  und  Schmiedekohlen 
nach  Qualität  werden  liier  bis  Ji  70,  Coaks  Ji  55 — 65  per  40 
Ilectoliter  bezahlt.  Schlesischer  und  Westfälischer  Schmelz-Coaks 
Ji  1,10—1,40  pro  60  Kilogr.  loco  hier.  L.  Hadra. 


197 


Badische  Privatbahnen. 

Alle  Badischen  Privatbahnen  verdanken  ihre  Entstehung  der 
Einsicht  rühriger  Gemeinden  und  Privaten , welche  einen  klaren 
Einblick  in  die  Bedürfnisse  und  in  die  Fortentwickelung  des  öffent- 
lichen Verkehrslebens  hatten.  Andererseits  verkannte  die  Gross- 
herzogliche Regierung  nicht  die  grosse  Bedeutung  dieser  Privat- 
bahnen für  den  stärkeren  Verkehr  und  damit  für  die  grössere 
Rentabilität  der  Badischen  Staatsbahnen,  wenn  auch  für  den  Be- 
trieb einer  Zahl  von  unrentablen  Seitenlinien  der  Hauptbahn 
Opfer  zu  bringen  waren. 

Die  Grossherzogliche  Regierung  hat  deshalb  das  Zustande- 
kommen dieser  nützlichen  Anstalten  möglichst  unterstützt  und 
den  Betrieb  derselben  übernommen.  Der  Betrieb  dieser  Privat- 
bahnen wird  aber  von  der  Staatsverwaltung  nach  sehr  verschie- 
denen Grundsätzen  besorgt.  Einige  derselben  erfreuen  sich  einer 
unbedingten  Zinsengarantie,  andere  haben  eine  mehr  oder  minder 
bedingte  Zinsengarantie;  die  Eine  hat  freie  Benutzung  der  Staats- 
bahnhöfe, andere  müssen  für  die  Benutzung  bedeutende  Summen 
zahlen. 

Nicht  so  günstig  wie  der  Bau,  gestaltete  sich  insbesondere 
bei  Heidelberg-Schwetzingen,  Murgthalbahn  und  Lahrer  Bahn  deren 
Betriebsresultate  und  gab  solches  Veranlassung  zu  einer  Petition 
der  Verwaltungsrätlie  der  genannten  Badischen  Privatbahnen  um 
Feststellung  billiger  Grundsätzebei  Betriebs- Abrechnungen  zwischen 
der  Grossherzoglichen  Generaldirection  und  den  Verwaltungsräthen 
von  Privatbahnen,  welche  Seitens  der  Kammer  der  Grossherzog- 
lichen Regierung  im  Vertrauen  darauf,  dass  diesen  Verhältnissen 
bei  einer  Revision  der  Grundlage  der  Betriebsverträge  Rechnung 
getragen  werde,  geeigneter  Berücksichtigung  empfohlen  wurde.*) 

Aus  dem  Bericht,  welcher  in  Folge  dieser  Petition  Seitens 
der  „Commission  für  Eisenbahnen  und  Strassen“  der  Badischen 
H.  Kammer  über  die  Betriebsverhältnisse  der  Badischen  Privat- 
bahnen auf  Grund  der  betreff.  Gesetze  und  der  Betriebsverträge 
der  einzelnen  Bahnen  erstattet  wurde,  theilen  wir  folgendes  mit: 

An  Privatbahnen  besitzt  das  Land: 


1875 

Kilom.- 

Bahnlänge 

Anlage- 

capital 

Reinertrag 

Rente 

1.  Heidelberg-Speyr  erbahn 

22,2i 

dl 

1 943  453 

di’< 

/ 24  356  \ 

pCt. 

2.  Karlsruhe-Maxau 

9,74 

1213  150 

\ Deficit.  / 
214  677 

17,70 

3.  Murgthalbahn 

14,93 

1 046  677 

57  367 

5,4g 

4.  Lahrer  Bahn 

3,1 8 

321  250 

15  478 

4, gä 

5.  Freiburg-Breisacherbahn 

22,44 

1 628  380 

77  143 

4,74 

6.  Wiesenthalbahn  bis  Schopf 
heim 

1 A,94 

2 255  970 

132  196 

ü>86 

7.  Hintere  Wiesenthalbahn 

7,24 

862  400 

— 

8.  Elzthalbahn 

7,12 

720  000 

21  855 

3,04 

9.  Renchthalbahn 

18,41 

1 800  000 

— 

Die  unter  Nummer  1 und  2 genannten  Bahnen  werden  von 
der  Staatsverwaltung  gegen  Ersatz  der  Kosten  betrieben.  Die 
erste  Linie  kämpft  seit  ihrer  Betriebseröffnung  mit  jährlichem 
Deficit  im  Jahr  1873  circa  fl.  8000  und  im  Jahr  1874  fl.  26  000.  im 
Jahr  1875  wie  in  obiger  Tabelle  verzeichnet.  Als  Antheil  der  Ko- 
sten für  Central-  und  Bezirksverwaltung  wurden  der  Heidelberg- 
Speyrer  Bahn  im  Jahr  1873  fl.  7000  berechnet.  Auf  Eingabe  der 
Verwaltung,  wobei  diese  auf  die  so  überaus  ungünstigen  Betriebs- 
resultate hinweisen  eine  Ermässigung  dieser  Kosten  beantragt, 
wurden  diese  von  Gr.  Generaldirection  auf  7000  di  herabgesetzt. 
Die  Vertreter  der  Bahn  finden  auch  diesen  Beitrag  noch  zu  hoch, 
und  waren  der  Ansicht,  dass  derselbe  auf  4000  dl  zu  berechnen 
sei.  Eine  Verständigung  über  die  Differenzpuncte  steht  noch  in 
Aussicht.  Als  Beitrag  für  Mitbenützung  des  Bahnhofs  Heidelberg 
hat  die  Gesellschaft  12  000  dl  im  Jahr  1874  in  Ansatz  erhalten. 

Die  Murgthalbahn  wird  von  Gr.  Generaldirection  betrieben 
egen  eine  Vergütung  von  55  pCt.  der  Roheinnahme.  Betragen 
iese  55  pCt.  der  Roheinnahme  — ein  Jahr  in  das  andere  gerech- 
net — mehr  als  den  wirklichen  Betriebsaufwand,  so  wird  dieser 
Mehrbetrag  der  Gesellschaft  überlassen.  Reichen  die  55  pCt.  der 
Roheinnahme  zur  Bestreitung  des  Betriebsaufwands  nicht  hin,  so 
hat  die  Bahngesellschaft  das  Fehlende  aus  den  ihr  zukommenden 
45  pCt.  der  Roheinnahme  zuzuschiessen,  insoweit  derselben  nach 
Abrechnung  einer  4 pCtigen  Rente  aus  dem  Baucapital  — ein 


*)  Die  Eingabe  der  3 Privatbahnen  stellt  folgende  Bitte:  ,,Es 

sei  als  Norm  für  Privatbahnen,  deren  Betrieb  der  Staat  übernimmt 
festzustellen: 

1.  Privatbahnen  führen  ihr  Geleise  bis  an  die  Bahnhofgeleise 
der  Anschlussstation. 

2.  So  lange  das  Anlage- Capital  nicht  mehr  als  4 resp.  4%  pCt. 
rentirt,  ist  von  demselben  ein  Beitrag  zu  den  Kosten  der 
Anschlussstation,  sowie  ein  solcher  für  Bezirks-  und  Central- 
leitung nicht  zu  leisten  und  nur  in  ganz  massigem  Verhältnis, 
wenn  jener  Fall  eintritt. 

3.  Für  die  Zugkraft  ist  der  den  kleineren  Verhältnissen  ent- 
sprechende Kostenbetrag  zu  ermitteln.“ 


Jahr  in  das  andere  gerechnet  — noch  ein  Ueberschuss  verbleibt. 
Für  Mitbenützung  des  Bahnhofs  in  Rastatt  hat  die  Gesellschaft 
ein  Sechstel  der  Betriebs-  und  Unterhaltungskosten  zu  entrichten. 
Als  Beitrag  für  die  Central-  und  ßezirksverwaltung  wurden  im 
ersten  Vertrag  fl.  300  festgesetzt.  Ein  später  von  Grossli.  General- 
direction der  Gesellschaft  vorgelegtes  Uebereinkommen  über  Ver- 
waltung und  Betrieb  der  Bahn  nahm  den  Beitrag  für  Central- 
und  B ezir ksver waltu ng  auf  8600  Jl  in  Aussicht.  Eine  Verständi- 
gung auf  dieser  Grundlage  wurde  nicht  erzielt. 

In  Folge  dessen  wurden  vom  Grossh.  Handelsministerium 
neue  Vertragsbestimmungen,  welche  die  allgemeine  Grundlage  für 
die  Privatbahnen  abzugeben  bestimmt  sind,  auch  die  Murgthal- 
bahngesellschaft für  Berechnung  des  Betriebsaufwands  für  Central- 
und  Bezirksverwaltung,  zur  Annahme  übergeben;  eine  Verständi- 
gung erfolgte  bis  jetzt  hierüber  nicht.  Aus  den  Acten  entnehmen 
wir,  dass  die  Murgthalbahn  die  Beschlüsse  der  Kammer  über  die 
in  diesem  Betreff  eingereichte  Petition  abwarteu  wolle,  ehe  sie  in 
weitere  Unterhandlung  eintrete. 

Die  Lahrer  Bahn  wird  von  der  Staatsbahnverwaltung  be- 
trieben nach  Berechnung  des  wirklichen  Aufwandes,  jedoch  erhält 
der  Bahneigenthümer  für  Unterhaltung  der  Bahn  und  Verzinsung 
des  Bau-Capitals  zum  Voraus  jährliche  fl.  6000  aus  der  Reinein- 
nahme. 

Der  ursprünglich  berechnete  Beitrag  für  Central-  und  Be- 
zirksverwaltung von  4000  M wurde  in  der  Folge  aüf  2500  Jl  er- 
mässigt.  Nebenbei  hat  die  Gesellschaft  das  Capital  für  Anschaf- 
fung zweier  besondern  Locomotiven  zu  verzinsen  und  zu  amor- 
tisiren  mit  jährlich  3000  dl 

Die  Freiburg-Breisacher  Bahn  wird  neben  einer  Ga- 
rantie von  3%  pCt.  durch  die  Staatsbahnverwaltung  gegen  50  pCt. 
der  Roheinnahme  betrieben.  Das  Gesetz  vom  Jahre  1874  hat  eine 
Aenderung  getroffen,  nach  dieser  tritt  die  Grossh.  Staatsbahnver- 
waltung als  Pächterin  der  Bahn  auf  und  zahlt  jährlich  4%  pCt. 
des  aufgewandten  Baucapitals. 

Die  vordere  Wiesen  thalbahn  bis  Schopfheim  hat  eine 
Zinsen garantie  von  4 pCt.,  nach  Abzug  dieser  erhält  die  Staats- 
bahnverwaltung, 50  pCt.  der  Roheinnahme  für  den  Betrieb. 

Die  hintere  Wiesenthalbahn  (Schopf  heim-Zell)  erhält  für  die 
Dauer  von  20  Jahren  4 pCt.  des  Anlage-Capitals,  von  dem  über- 
schiessenden  Betrag  der  Roheinnahme  erhält  die  Betriebsverwal- 
tung 50  pCt. 

Die  Elzthalbahn  von  Denzlingen  nach  Waldkircli  wird 
nach  dem  Gesetz  Art.  3 von  der  Staatsbahnverwaltung  in  Betrieb 
genommen,  während  der  Dauer  von  25  Jahren  statt  gegen  Ersatz 
der  Kosten  gegen  eine  Vergütung  von  mindestens  60  pCt.  der 
Roheinnahme.  Betragen  die  60  pCt.  der  Roheinnahme  — ein  Jahr 
in  das  andere  gerechnet  — mehr  als  der  wirkliche  Aufwand  für 
den  Betrieb,  so  wird  von  diesem  Mehrbetrag  dem  Bahneigenthü- 
mer soviel  überlassen,  als  erforderlich  ist,  um  4%  pCt.  Zinsen 
des  Anlage-Capitals  zu  gewähren.  An  Beitrag  für  Central-  und 
Bezirksverwaltung  hat  die  Bahn  6800  dl  und  für  die  Auschluss- 
station  3000  dl  zu  vergüten. 

Die  erst  neu  eröffnete  Renclithalbahn  hat  nach  Art.  3 
des  Gesetzes  vom  16.  April  1870  auf  die  Dauer  von  25  Jahren  an 
die  Staatsverwaltung  für  Uebernalime  des  Betriebs  mindestens 
55  pCt.  der  Roheinnahme  zu  vergüten.  Für  diese  gelten  auch  die 
ähnlichen  weitern  Bestimmungen,  wie  solche  der  Murgthalbahn 
auferlegt  sind.  Auf  dem  Landtag  1874  wurde  eine  Abänderung 
dieses  Gesetzes  dahin  beschlossen,  dass  die  Uebernalime  des  Be- 
triebs durch  den  Staat  gegen  Vergütung  von  55  pCt.  der  Roh- 
einnahme  erfolgen  könne,  dass  aber  den  Unternehmern  vorweg, 
aus  der  Roheinnahme  ihres  Anlage-Capitals  Zinsen  von  4%  pCt. 
zufallen.  Sämmtlichen  Bahnen  werden  Kosten  für  Central-  und 
Bezirksverwaltung,  sowie  für  Mitbenützung  der  Anschlussbahn- 
höfe berechnet.  Eine  Ausnahme  ist  jedoch  in  dem  neuesten  Ver- 
trag über  den  Bau  der  Renclithalbahu  in  Art.  14  gemacht,  dieser 
lautet:  „Auch  ist  eine  angemessene  Vergütung  für  Mitbenützuug 
des  Bahnhofs  oder  der  Bahnhofanlagcn  von  der  Staatsbahu Ver- 
waltung, dann  in  Anrechnung  zu  bringen,  wenn  dem  Eigenthümer 
der  Bahn  mehr  als  4%  pCt  des  Baucapitals  der  Bahn  Zufällen.“ 


Juristisches. 

Inbetrachtziehung  des  Wohnungsgeldzuschusses  eines  Beamten  bei 
Berechnung  des  Schadensersatzes. 

Bei  Berechnung  des  Schadensersatzes  an  einen  Beamten, 
welcher  beim  Betriebe  einer  Eisenbahn  (der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn)  verletzt  und  erwerbsunfähig  gemacht 
worden,  ist  laut  einem  Erkenntniss  des  Reicksoberhaudelsgeriehts 
I.  Senat,  vom  5.  December  1876  ausser  dem  Gehalt  auch  der  Woh- 
nung s g e 1 d z u s c li  u s s,  und  zwar  letzterer  nach  dem  Tarifsätze 
des  Ortes,  in  welchem  der  Beamte  zur  Zeit  des  Unfalles  fuuetio- 
nirt  hat,  in  Betracht  zu  ziehen,  selbst  -wenn  zur  Zeit  des  Unfalles 
das  Gesetz  betreffend  die  Bewilligung  von  Wohnungsgeldzuschüs- 
sen noch  nicht  in  Kraft  getreten  war  und  somit  der  verletzte 
Beamte  z.  Z.  noch  keinen  Wohnungsgeldzuschuss  bezogen  hatte. 

| — Aus  den  Entscheidungsgründen:  „Die  Entschädigung,  welche 


198 


dem  beim  Betriebe  einer  Eisenbahn  Verletzten  nach  § 1 des  Reichs- 
gesetzes vom  7.  Juni  1871  zu  leisten  ist,  besteht  nach  § 3 Nr.  2 
desselben  Gesetzes  — abgesehen  von  den  Heilungskosten  — in 
dem  Ersätze  des  Vermögensnachtheils,  welchen  er  durch  eine  in 
Folge  der  Verletzung  eingetretene  zeitweise  oder  dauernde  Er- 
werbsunfähigkeit erleidet.  Es  handelt  sich  mithin  nicht  um  die 
Ausgleichung  eines  Verlustes  an  dem  bereits  erworbenen  Vermö- 
gen,0 für  w'elche  allerdings  der  Vermögensstand  zur  Zeit  der 
Verletzung  ausschliesslich  massgebend  sein  würde.  Es  handelt 
sich  vielmehr  um  die  Ausgleichung  des  Verlustes,  welchen  der 
Verletzte  von  der  Zeit  der  Verletzung  an  künftig  erleiden  wird. 
Dass  die  zur  Zeit  der  Verletzung  obwaltenden  Verhältnisse  nicht 
den  alleinigen  Massstab  für  die  Bemessung  der  Rente  abgeben 
sollen,  ergiebt  sich  aus  § 7 des  Reichsgesetzes.  Da  hiernach  eine 
Mehrung  oder  Minderung  der  Rente  eintreten  soll,  wenn  nach 
rechtskräftiger  Feststellung  derselben  in  den  für  die  Bemessung 
der  Rente  massgebenden  Verhältnissen  eine  Veränderung  eintritt, 
so  müssen  umsomehr  diejenigen  Veränderungen  in  diesen  Verhält- 
nissen berücksichtigt  werden,  welche  nach  der  Verletzung,  aber 
vor  der  Feststellung  der  Rente  eingetreten  sind.  Dass  nur  Ver- 
änderungen, welche  die  in  der  Person  des  Verletzten  gelegenen 
Voraussetzungen  der  Erwerbsfähigkeit  betreffen,  nicht  aber  Ver- 
änderungen in  den  äusseren  Umständen  zu  berücksichtigen  seien, 
kann  nicht  angenommen  werden,  da  zu  einer  solchen  Unterschei- 
dung weder  in  dem  Wortlaut  des  Gesetzes  noch  in  der  Natur  der 
Sache  eine  Veranlassung  gegeben  ist.  Dagegen  versteht  es  sich 
nach  den  allgemeinen  Grundsätzen  über  Entschädigung  wegen 
entgehenden  Gewinnes  von  selbst,  dass  nur  solche  Veränderungen, 
welche  in  sicherer  Aussicht  stehen,  berücksichtigt  werden 
können,  wogegen  die  blosse  Möglichkeit  künftig  eintretender 
Veränderungen  nicht  in  Betracht  kommt.  — Ebensowenig  kann 
eine  Rechtsverletzung  darin  gefunden  werden,  dass  in  dem  ange- 
fochtenen Erkentniss  die  Zuerkennung  der  Jahresrente  nicht  an 
die  Bedingung  der  Beibehaltung  des  bisherigen  Wohn- 
sitzes Berlin  geknüpft  und  nicht  ausgesprochen  worden  ist,  um 
wie  viel  derselbe  sich  im  Falle  einer  Verlegung  des  Wohnsitzes 
verringere.  Ob  Kläger  (ein  Postbeamter)  nach  seiner  Pensionirung 
seinen  Wohnsitz  von  Berlin  nach  einem  anderen  Orte  verlegte, 
ist  gleichgültig  bezüglich  der  bei  Bemessung  der  Rente  aufzu- 
werfenden Frage,  welches  Einkommen  Kläger  haben  würde,  wenn 
er  nicht  in  Folge  der  erlittenen  Verletzung  pensionirt  worden 
wäre.  Auf  die  Möglichkeit  aber,  dass  Kläger,  wenn  er  im 
Dienste  geblieben  wäre,  von  Berlin  nach  einem  anderen  Orte  ver- 
setzt worden  und  hierdurch  gemäss  § 4 des  Reichsgesetzes  vom 
3.  Juli  1873  eine  Verminderung  des  Wohnungsgeldzuschusses  er- 
leiden konnte,  ist  nicht  Rücksicht  zu  nehmen,  da  nicht  fest- 
gestellt worden  ist,  dass  dem  Kläger  eine  solche  Versetzung  in 
sicherer  Aussicht  stand,  die  blosse  Möglichkeit  einer  künftigen 
Verminderung  des  Diensteinkommens  aber  nach  den  oben  ausge- 
führten Grundsätzen  ausser  Betracht  bleiben  muss.“ 

(Erk.  d.  1.  Sen.  d.  R.-O.-H.-G.  v.  5.  Decb.  1876.) 


gelegte  Vergehen  des  Widerstandes  aus  § 113  des  Reichsstrafge- 
setzbuches lässt  sich  nicht  anerkennen,  dass  den  betreffenden 
Bediensteten  der  Magdeburg-Halb erstädter  Eisenbahn  die  Qualität 
von  Eisenbahn-Polizeibeamten  in  Beziehung  auf  die  fragliche  Räum- 
lichkeit nicht  beigewohnt  habe,  indem  solche  zu  den  in  § 66  des 
Bahnpolizeireglements  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  vom  4. 
Januar  1875  genannten  Beamtenkategorien  gehören,  welche  nach 
§ 68  und  § 70  daselbst  ihre  polizeiliche  Dienstthätigkeit  auf  die 
ganze  Bahn  und  die  dazu  gehörigen  Anlagen  zu  erstrecken  haben 
und  in  dieser  Eigenschaft  dem  Publicum  gegenüber  die  Rechte 
öffentlicher  Polizeibeamten  geniessen,  zu  den  der  Bahn  zu- 
gehörigen Anlagen  aber  die  Warte-  und  Restaurationszi  mm  er 
für  das  Publicum  unbedenklich  und  zu  jeder  Tageszeit  zu  rechnen 
sind.  Die  Behauptung  aber,  dass  die  fraglichen  Beamten  sich 
nicht  in  ihrer  Dienstuniform  befunden  haben,  ermangelt  der 
Bedeutung,  da  feststeht,  dass  die  Eigenschaft  jener  Personen  als 
Bahnbeamte  den  Angeklagten  bekannt  war.“  (Erk.  d.  Preuss. 
Ober-Trib.  v.  17.  Jan.  1877). 


— r—  Niederlande.  Bei  Gelegenheit  der  Budget-Debatte  in 
der  I.  Kammer  wurde  der  Minister  des  Innern  über  die  Frage 
der  Erwerbung  der  das  Niederländische  Gebiet  berührenden 
Strecken  des  Netzes  der  Grand-Central-Belge  interpellirt. 

Die  ministerielle  Antwort  war  hierüber  eine  ausweichende, 
er  betonte,  dass  diese  Erwerbung  nur  unter  Mitwirkung  der  Bel- 
gischen Regierung  stattfindeu  könne.  Eine  weitere  Interpellation 
betraf  die  Frage,  was  aus  der  Concession  für  die  Eisenbahn  Rot- 
terdam-Münster werden  solle,  nachdem  der  Hauptactionär  — die 
Gesellschaft  der  Kohlenbecken  des  Hennegau’s  — in  Concurs  ge- 
rathen  ist. 

Seitens  des  Ministers  wurde  auf  diese  Interpellation  erwi- 
dert, dass  die  Caution  im  Betrage  von  400  000  Gulden  erlegt  sei, 
und  dass  diese  Summe  als  dem  Staate  verfallen  werde  erklärt 
werden,  wenn  die  Actionäre  nicht  in  der  Lage  sein  sollten,  ihren 
Verbindlichkeiten  zu  genügen. 

Uebrigens  müsste  dieser  letzte  Punkt  entsprechend  nach- 
gewiesen sein,  ehe  die  Regierung  den  Verfall  der  Caution  aus- 
sprechen könne.  M.  d.  J.  M.  N.  3. 


— r — Belgien.  Wes  tf  ländern.  Nach  einer  von  der  Generalver- 
sammlung angenommenen  Convention  übernimmt  ein  Syndicat  den 
Betrieb  der  Westflanderischen  Linie  bis  1.  Mai  1877,  eveutuell  bis 
zum  1.  Januar  1878.  Diese  Linie  gehörte  lange  Zeit  zu  den  best 
betriebenen,  ist  aber  durch  den  Banquerott  der  Kohlenbecken- 
Gesellschaft  in  eine  ungünstige  financielle  Lage  gekommen.  Auf 
die  von  der  Kohlenbecken-Gesellschaft  geschuldete  Rente  vom 
1.  November  1876  musste  man  verzichten,  ebenso  auf  einen  Rein- 
ertrag für  die  Zeit  vom  1.  November  1876  bis  1.  Januar  1877;  auch 
dürfte  für  das  gegenwärtige  Halbjahr  nur  auf  eine  Summe  gerechnet 
werden,  welche  höchstens  zur  Bezahlung  der  Obligationen  genügt. 


Umfang  der  Rechte  der  Bahnpolizei-Beamten  der  Eisenbahn- 
Verwaltungen. 

Die  von  den  Eisenbahn  - Verwaltung  en  angestellten 
Bahnpolizei-Beamten  geniessen  in  ihrer  polizeilichen  Thätig- 
keit  dem  Publicum  gegenüber  die  Rechte  öffentlicher  Polizei- 
beamten und  die  Functionen  dieser  Beamten  erstrecken  sich  auf 
die  Warte-  und  Restaurationszimmer  für  das  Publicum 
zu  jeder  Tageszeit.  — Zwei  Geometer  hielten  sich  eines  Tages 
in  dem  Warte-  und  Restaurationszimmer  eines  Stationsgebäudes 
der  Magdeburg- Halber  Städter  Eisenbahn  auf  und  störten 
durch  ihr  Benehmen  die  anderen  Anwesenden.  Der  Aufforderung 
des  Restaurateurs  und  eines  nicht  uniformirten  Bahnpolizeibeamten, 
der  den  Ruhestörern  jedoch  seiner  Stellung  nach  bekannt  war, 
sich  zu  entfernen,  leisteten  sie  keine  Folge  und  sie  wurden  des- 
halb wegen  gemeinsamen  Hausfriedensbruches  und  wegen  Wider- 
standes gegen  einen  Beamten  in  der  rechtmässigen  Ausübung 
seines  Amtes  angeklagt.  Die  Berufungskammer  des  Obergerichts 
zu  Celle,  verurtheilte  die  Angeklagten  und  die  von  ihnen  dagegen 
eingelegte  Nichtigkeitsbeschwerde  wurde  vom  Ober-Tribunal  als 
unbegründet  zurückgewiesen.  „In  Beziehung,“  führt  dasErkennt- 
niss  des  Ober-Tribunals  aus,  „auf  das  den  Angeklagten  zur  Last 


— r—  Italien.  Im  Vollzüge  des  Baseler- Vertrages  und  der 
Zusätze  desselben  hat  die  Gesellschaft  der  Oesterreichischen  Süd- 
bahn  und  der  Oberitalienischen  Bahnen  ihre  Statuten  modificirt 
und  in  Mailand  einen  Ausschuss  für  die  Liquidation  und  den 
zeitweiligen  Betrieb  der  Oberitalienischeu  Bahnen  eingesetzt.  Der 
Ausschuss  hat  die  gleichen  Befugnisse  wie  der  bisherige  Verwal- 
tungsrath der  Oberitalienischen  Bahnen. 


— r — Portugal.  Die  Portugisischen  Journale  veröffent- 
lichen einen  Gesetzentwurf,  in  welchem  der  Staat  ermächtigt 
wird  die  Linie  von  Be'fra  Alta,  welche  von  Pampilhosa  ab  füh- 
rend über  Santa  Comba  Dao  an  der  Spanischen  Grenze  sich  mit 
der  Linie  von  Salamanca  verbindet,  zu  bauen  und  den  Betrieb 
derselben  unmittelbar  zu  führen. 

Der  Bau  dieser  Linie  soll  nach  dem  Gesetzentwürfe  in  4 
Jahren  vollendet  sein. 

Der  Versuch  den  Bau  dieser  Linie  im  Wege  der  Adjudica- 
tion  Privaten  zu  übertragen  ist  im  vorigen  Jahre  zweimal  miss- 

M.  d.  J.  M.  N.  4. 


glückt. 

OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Betriebsstörungen. 

Grosslierzogl.  Badische  Staatsbahn.  Der 

Betrieb  der  unter  unserer  Verwaltung 
stehenden  Seitenlinie  „Denzlingen-Wald- 
kirch“  ist  in  Folge  der  am  14.  d.  Mts. 
durch  das  Hochwasser  der  Elz  verursach- 
ten Beschädigung  des  Bahnkörpers  unter- 
brochen. 

Stückgüter  werden  durch  Rollfuhrwerk 
zwischen  Denzlingen  und  Waldkirch  be- 


fördert. Der  Wagenladungsverkehr  der 
Station  Waldkirch  ist  eingestellt. 

Die  muthmassliche  Dauer  dieser  Betriebs- 
störung wird  etwa  14  Tage  betragen.  — 
Carlsruhe,  den  16.  Februar  1877.  Die 
General-Direction. 

2.  Gesellscliaftsblätter. 

Braunschweigische  Eisenbahn.  In  der 
General-Versammlung  der  Actionaire  der 


Braunschweigischen  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft am  10.  Mai  v.  J.  ist  beschlossen 
worden,  von  den  im  § 12  unseres  Statuts 
benannten  Gesellschaftsblättern  die  Frank- 
furter Zeitung  wegfallen  zu  lassen,  dem- 
gemäss im  Statut  zu  streichen  und  sol- 
chem Blatte  die  Zeitung  des  Vereins  Deut- 
scher Eisenbahn-Verwaltungen  zu  substi- 
tuiren.  Braunschweig,  den  10.  Febr.  1877. 
Direction  der  Braunsclmeig.  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  (1249) 


199 


Nachruf. 

Heute  früh  verschied  hier- 
selbst  nach  längerem  Leiden 
der  Obermaschiuenmeister  der 
Berlin  - Hamburger  Eisenbahn 
Herr  Hruson. 

Sein  Tod  beraubt  uns  eines 
langjährigen  treuen  Mitarbei- 
ters, weicher  sich  durch  Be- 
gabung und  vielseitiges  Wissen 
auszeichnete  und  unablässig 
bestrebt  war,  alle  Fortschritte 
im  Eisenbahnwesen  zur  Ver- 
besserung und  Fortentwicke- 
lung der  zu  seinem  Wirkungs- 
kreise gehörenden  Anlagen  und 
Einrichtungen  zu  verwerthen. 

Sein  Andenken  wird  von  uns 
stets  in  Ehren  gehalten  werden. 

Berlin  und  Hamburg,  den 
14.  Februar  1877. 

Die  Direction 

der  Berlin-Hamburger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. (1254) 


3.  Tarifänderungen. 


Rechte  Oder-Ufer  Eisenhahn.  In  Berich- 
tigung unserer  gemeinschaftlichen  Be- 
kanntmachung 'vom  9.  d.  Mts.  wird  hier- 
durch mitgetheilt,  dass  der  vom  12.  huj. 
in  Kraft  getretene  Tarif  für  Getreide,  nur 
für  Transporte  von  den  Stationen  Wreschen 
etc.  nach  Breslau,  nicht  aber  für  Sen- 
dungen in  der  umgekehrten  Richtung 
Giltigkeit  hat.  Breslau,  den  14.  Februar 
1877.  Direction  der  Rechte  - Oder -Ufer 
Eisenbahn  - Gesellschaft.  Direction  der 
Oels-Gnesener  Eisenb.-Gesellschaft.  (1258) 
Westdeutscher  Eisenbahn -Verband.  Mit 
Wirkung  vom  20.  d.M.  an  ist  zu  dem  vom 
1.  October  1872  ab  gültigen  Hauptgüter- 
tarif der  70.  Nachtrag  erschienen,  welcher 
von  den  Verbandsgüterexpeditionen  be- 
zogen werden  kann.  ■ — Cassel,  den  10.  Fe- 
bruar 1877.  Für  die  Verwaltungen  des 
Westdeutschen  Eisenbahn-Verbandes:  Kö- 
nig!. Direction  der  Main- Weser  Bahn.  (1256) 
Nordwestdeutscher  Eisenbahn -Verband. 
Mit  Wirkung  vom  20.  d.  M.  an  ist  zu  dem 
vom  1.  August  1870  ab  gültigen  Haupt- 
gütertarif, der  97.  Nachtrag  erschienen, 
welcher  von  den  Verbandsgüter  - Expe- 
ditionen bezogen  werden  kann.  Cassel, 
am  12.  Februar  3 877.  Für  die  Verwal- 
tungen des  Nordwestdeutschen  Eisenbahn- 
Verbandes.  Königliche  Direction  der  Main- 
Weser-Bahn.  (1257) 

Königliche  Ostbalm.  Vom  20.  Februar 
1877  wird  der  Artikel  „Zucker  aller 
Art  zum  Export  bestimmt“  bei  Auf- 
lieferung in  Quantitäten  von  mindestens 
5000  Kilogr.  bezw.  bei  Zahlung  der  Fracht 
für  dieses  Quantum  im  Hamburg  - Polni- 
schen, Hamburg-Lübeck-Polnischen  und 
Ostdeutsch  - Rheinischen  Eisenbahn  - Ver- 
bände und  zwar  im  Verkehr  von  Lodz 
nach  Hamburg,  Lübeck,  Bremen,  Bremer- 
hafen, Geestemünde  und  Harburg  zu  den 
Tarifsätzen  der  ermässigten  Classe  C.  be- 
fördert. 


Nach  den  dem  Ostdeutsch-Rheinischen 
Eisenbahn- Verbände  angehörigen  Stationen 
Bremen,  Bremerhaven,  Geestemünde  und 
Harburg  kommen  diese  Sätze  unter  Fort- 
fall des  procentualen  Frachtzuschlages  zur 
Erhebung.  Bromberg,  den  10  Februar  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1250)  J. 

Köln-Mindener  Eisenbahn.  1 Local- 
Verkehr.  Nachtrag  XXXVI  zum  Güter- 
Tarif  v.  1/9.  71,  enthaltend  Ergänzung  und 
Aenderung  der  Special-Bestimmungen  zum 
Betriebs-Reglement,  ferner  Tarif-Bestim- 
mungen, neue  bezw.  anderweite  Tarifsätze 
im  Verkehr  mit  verschiedenen  Stationen, 
Druckfehler-Berichtigungen,  Tarif  fürUeber- 
führung  von  Wagenladungen  nach  und 
von  den  Bahnhöfen  der  Nachbarbahnen, 
sowie  Bestimmungen  wegen  der  Ueber- 
fuhrgebühren  in  Geldern,  gült.  seit  10/1.  77. 

2.  Bergisch  - Hannoverscher  Ver- 
kehr via  Minden.  Nachtrag  XXXVIII 
zum  Güter-Tarif  v.  15/6.  68,  enthaltend 
Aenderungen  bezw.  Ergänzungen  derWaa- 
ren- Classification  und  der  Tarif-Bestim- 
mungen, ferner  Ermässigung  der  Fracht 
für  Schlacken-Transporte  von  Hamm  und 
Dortmund  nach  Peine,  anderweite  theil- 
weise  ermässigte  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr der  Hannoverschen  Stationen  Hohns- 
torf und  Winsen  mit  Köln-Mindener  Sta- 
tionen, Aufhebung  der  Frachtsätze  für 
den  Verkehr  zwischen  Wesel,  Empel, 
Emmerich,  Geldern  und  Venlo  einerseits 
und  Hohnstorf  und  Winsen  andererseits, 
Aufnahme  der  Station  Deutzerield-Kalk 
und  eine  Berichtigung,  gültig  seit  15/1.  77. 

3.  Bergisch -Märkisch  - Westfälisch  - 
Hanseatischer  Verband.  Nachtrag  VII 
zum  Güter-Tarif  v.  25/il.  75,  enthaltend 
Aenderungen  der  Tarif-Bestimmungen  und 
der  Classification,  gültig  seit  1|1.  77. 

4.  Hanseatisch  - Rheinisch  - West- 

deutscher Verband.  Nachträge  VIII 
zum  Güter -Tarife  AI,  VII  zum  Güter- 
Tarife  All,  VII  zum  Güter-Tarife  BI,  XII 
zum  Güter-Tarife  Bll  uud  VIII  zum  Güter- 
Tarife  C,  enthaltend:  Frachtermässigung 
für  Petroleum-Transporte  zwischen  Ham- 
burg bezw.  Harburg  und  Bremen  einer- 
seits und  Stationen  der  Hessischen  Lud- 
wigs-, der  Pfälzischen,  der  Saarbrücker-, 
der  Nassauischen,  der  Badischen  und  der 
Elsass-Lothringischen  Eisenbahnen  ande- 
rerseits, sowie  für  Eisen-  und  Siahlwaaien 
ihr  Verkehr  zwischen  Harburg,  Hamburg 
und  Stationen  der  Altona-Kieler  Eisenbahn 
einer-  und  Stationen  der  Elsass-Lothrin- 
gischen Eisenbahnen,  b.ezw.  St.  Ingbert 
und  Kaiserslautern  andererseits,  Aufnahme 
der  Station  „Carlsruhe-Mühlburgerthor“  in 
den  Verband  und  directe  Frachtsätze  für 
Harburg  und  Bremen  im  Verkehr  mit 
Lörrach,  Haagen,  Schopfheim,  Fahrnauund 
Zell  i/W.  (1252) 

Mitteldeutsch  - Ungarischer  Eisenbalm- 
Verband.  Durch  den  vom  1.  April  d.  J. 
ab  gültigen  Nachtrag  V.  zum  Specialtarif 
für  Getreide-  etc.  Transporte  werden  die 
Tarifsätze  für  Station  Mannheim  der  Badi- 
schen Bahn  aufgehoben.  Erfurt,  den  10. 
Februar  1877.  Die  Direction  der  Thürin- 
gischen Eisenbahn  - Gesellschaft  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1247) 

Ungarisch-  und  Xordostungarisch-Schle- 
sisch- Sächsisch“  Thüringischer  Eisenbahn- 
Verband.  Am  1.  März  er.  tritt  zum  Special- 
Tarif  für  Holz  in  den  oben  bezeichneten 
Verbänden  ein  Nachtrag  11  resp.  III  in  Kraft, 
welcher  directe  Frachtsätze  für  den  Ver- 
kehr zwischen  i ! irschfelde  und  Zittau, 
Stationen  der  Bbilin-Görlitzer  Bahn  einer- 
seits und  den  Stationen  der  Kaschau-Oder- 
berger,  der  Ungarischen  Staatsbahn,  der 
Theiss  - Eisenbahn  sowie  der  Ungarischen 
Nordostbahn  andererseits  enthält.  Druck- 


exemplare sind  auf  den  grösseren  Verband- 
Stationen  unentgeltlich  zu  haben.  Berlin, 
den  8.  Februar  1877.  Königl.  Direction  der 
Niederschlesisch  - Märkischen  Eisenbahn, 
geschäftsführende  Verwaltung  des  oben 
bezeichneten  Verbandes (1248) 

Breslau  - Schweidnitz -Freiburger  Eisen- 
bahn. In  Gemässheit  des  Beschlusses  des 
Bundesratbes  des  Deutschen  Reichs  vom 
14.  December  1876  sind  die  in  Nr.  1 des 
„Central  - Blattes  für  das  Deutsche  Reich“ 
vom  5.  Januar  1877  publicirten  Abände- 
rungen des  § 48  II  A.  des  Betriebs-Regle- 
ments für  die  Eisenbahnen  Deutschlands 
vom  ll.  Mai  1874  in  Kraft  getreten  und 
können  solche  bei  unseren  Expeditionen 
eingesehen  werden.  Breslau,  den  11.  Febr. 
1877.  Directorium.  (1243) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
balm. Am  15.  d.  Mts.  tritt  für  die  Beför- 
derung von  Braunkoh  len  in  Quantitäten 
von  mindestens  10,000  Klgr.  pro  Wagen  ab 
Weiche  Hermanina  der  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger Eisenbahn  nach  Stationen 
der  Königlichen  Ostbahn  via  Cüstrin 
ein  directer  Tarif  in  Kraft.  Bromberg  und 
Breslau,  den  10.  Februar  1877.  Königliche 
Direction  der  Ostbahn.  Directorium  der 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbalin- 
Gesellschaft.  (1244) 

Breslau  - Schweidnitz -Freiburger  Eisen- 
bahn. Die  Giltigkeitsdauer  des  Nachtra- 
ges VIII.  zum  Tarif  für  die  Beförderung 
von  Gütern  etc.  zwischen  Berlin  und  Frank- 
furt a/O.  einerseits  und  Stationen  der 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn 
via  Kohlfurt  und  via  Reppen  andererseits 
wird  bis  auf  Weiteres  mit  Vorbehalt  des 
Widerrufs  bei  sechs-wöchentlicher  Kündi- 
gungsfrist prolongirt.  — Breslau,  den  12. 
Februar  1877.  Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz-F reiburger  Eisenbahn-Gesell- 
schaft als  geschäftsführende  Verwal- 
tung.  (1253) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Für  den  Han- 
nover - Oldenburgischen  Verkehr  ist  ein 
vom  20.  Februar  er.  an  gültiger  Tarifuach- 
trag  herausgegeben,  welcher  eine  Ergän- 
zung der  Special-Bestimmungen  zu  § 50 
des  Betriebs-Reglements,  Tarifsätze  für  die 
Stationen  Weener,  Neusclianz  und  Bram- 
sche,  sowie  Frachtsätze  für  Steinkohlen- 
etc.  Transporte  von  Püsselbüren  nach  Ol- 
denburgischen Stationen,  via  Eversburg, 
enthält. 

Der  Nachtrag  kann  auf  den  Verband- 
stationen eingesehen,  daselbst  auch  käuf- 
lich bezogen  werden.  — Hannover,  den 
7.  Februar  1877.  Königliche  Eisenbalin- 
Direction.  (1242) 

Bergisch-Märkisclie  Eisenbalm.  Es  sind 
in  Kraft  getreten: 

Am  15.  December  v.  Js.  Nachtrag  I. 
zum  Tarif  für  den  Transport  von  Stein- 
kohlen etc.  von  Bergisch-Märkischen  Sta- 
tionen nach  Stationen  der  Hannoverschen 
Südbahn. 

Am  1.  Januar  1877  ein  Specialtarif  für 
die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  im 
Verkehr  zwischen  Stationen  der  Cöln-Miu- 
dener  Bahn  und  den  Stationen  Aachen 
und  Rothe  Erde  der  Aachener  Industrie- 
Eisenbahn  via  Düsseldorf-Esclnveiler-Aue. 

Nachtrag  24  zum  Gütertarif  für  den 
Rlieiniscli-Bergisch-Westfälischen  Verband. 

Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen  etc.  zwischen  Stationen  der 
Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  einerseits 
und  Stationen  derNiederländischen  Staats-, 
der  Holländischen  und  der  Niederländi- 
schen Central-Eisenbalm  andererseits. 

Am  10.  Januar  1877  Nachtrag  V.  zum 
Special-Kohlentarif  für  den  Hessisch-Rhei- 
nisch-Westfälischen Verband.  — Elberfeld, 
den  8.  Februar  1877.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction.  (1245). 


200 


4.  Submissionen. 

Hannoversche  Staatsbahn.  Die  Anferti- 
gung, Anlieferung  und  Aufstellung  von 
Eisen -Ueberbauten  für  das  2 Gleis  der 
Strecke  Nüxei-Nordhausen  soll  auf  dem 
Wege  der  Submission  vergeben  werden 
und  zwar: 

Loos  I.  mit  3 Brücken  von  je  13,535>n 
Stützweite  im  Gesammtgewicht  von  66  000  K 
Schmiede-  und  Gusseisen. 

Loos  II.  mit  3 Brücken  von  13,535m; 
5,278™  und  8,768™  Nutz  weite  im  Gesammt- 
gewicht von  4 t 0<)0K  Schmiede-  u.  Gusseisen. 

Die  Offerten  sind  bis  zum  Sonnabend, 
den  17.  März  er.,  Vormittags  11  Uhr, 
portofrei  und  versiegelt  und  mit  ent- 
sprechender Aufschrift: 

„Submission  auf  Eisen-Ueberbauten“ 
versehen,  an  uns  einzureichen. 

Die  Gewichtsberechnungen,  Enteprise- 
Bedingungen  und  Zeichnungen  liegen  auf 
unserem  Bureau  zur  Einsicht  aus , auch 
können  die  Bedingungen  und  Zeichnungen 
von  unserem  Bureau- Vorsteher,  dem  Eisen- 
bahn-Secretair  Ulrich,  gegen  Erstattung 
der  Kosten  bezogen  werden.  Cassel,  den 
7.  Februar  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Commission  der  Ilannov.  Staatsbahn.  (1246) 
Bergisch-Märkische  Fisenbahn.  Die  Lie- 
ferung  von  50,000  Stück  z=  1,231,250  Kilgr. 
gewalzter  Seitenlaschen,  soll  im  Wege 
öffentlicher  Submission  vergeben  werden. 
Bedingungen  und  Zeichnungen  liegen  in 
unserem  bautechnischen  Bureau  hier  zur 
Einsicht  offen,  auch  können  Abdrücke 
gegen  Einzahlung  von  2 JA  50  ^ von  dem 
Rechnungsrath  Elkemann  bezogen  werden. 

Lieferungs  - Anerbieten  sind  versiegelt 
unter  der  Aufschrift:  „Abtheilun°-  VI  Of- 
ferte auf  Lieferung  von  Seitenlaschen“ 
bis  zu  dem  auf  Mittwoch  den  28.  Fe- 
bruar 1877  anberaumten  Submissions- 
termin frankirt  bei  uns  einzureichen,  an 
welchem  Tage,  Vormittags  11  Uhr,  die 
Eröffnung  in  Gegenwart  der  etwa  erschie- 
nenen Submittenten  erfolgen  wird.  Elber- 
feld, den  10.  Februar  1877.  Königliche 

Eisenbahn-Direction. (1251) 

Gliickstadt-Elinsliorner  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Die  Lieferung  von: 

40000  Stück  eisernen  Unterlagsplatten, 
45000  Kilogramm  verzinkten  Eisendraht 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Die  Lieferungs-Bedingungen  liegen  im 
Bureau  unserer  Hauptverwaltung  zur  Ein- 
sicht aus  und  können  von  demselben  auf 
portofreien  Antrag  gratis  bezogen  werden. 

Offerten  auf  die  ganzen  Lieferungen 
oder  Theile  derselben  sind  mit  der  ent- 
sprechender Bezeichnung  bis  zum  1.  März 
d.  Js.  an  uns  einzureiclien. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerten,  welche 
bis  zum  10.  März  c.  an  ihre  Gebote  sich 
zu  binden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  8.  Februar 
1877.  Die  Direction.  (1217) 

Hannoversche  Staatsbalun  Es  soll  die 
Lieferung  von: 

1279  Stück  Radreifen  aus  Tiegelguss-  bezw. 
Bessemerstahl, 

2 „ Laufachsen  mit  Rädern  für 

Locomotiven, 

4 „ Tenderachsen  mit  Rädein, 

9 „ vorgedrehten  Trieb-,  bezw.  Ten- 

derachsschaften, 

16  „ Kolbenkörper  aus  Gussstahl, 

6 „ Kolbenstangen, 

6 „ vorgeschmiedeten  Kreuzköpfen, 

6 „ Rauchkammerthüren, 

187  „ schmiedeeiserne  Bufferhülsen, 

264  „ schmiedeeiserne  Bufferstangen, 

35  „ schmiedeeiserne  Bufferplatten, 

1279  „ Spiralfedern  aus  Gussstahl  für 

Bufferhülsen  bezw.  Zughaken, 
4485  laufende  Meter  eisernen  Siederohren, 


900  laufende  Meter  Homogen-Siederohren, 
250  Stück  Schraubenkuppelungen, 

6 „ schmiedeeisernen  Bufferbohlen 

für  Locomotiven, 

24  „ eisernen  Kopfstücken  fürWagen, 

im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
dungen werden. 

Hierzu  ist  Termin  auf 

Mittwoch,  den  28.  Februar  1877, 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Maschinen-technischen  Bureau  der  Kö- 
niglichen Eisenbahn-Direction  (Eisenbabn- 
Directions-Gebäude,  Zimmer  Nr.  4 IV)  an- 
beraumt, bis  zu  welchem  Tage  die  Offerten 
portofrei  und  versiegelt  einzureichen  sind. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  liegen 
im  maschinentechnischeu  Bureau  zur  Ein- 
sicht aus  und  können  auch  auf  portofreies 
Ersuchen  gegen  Einzahlung  von  2 M von 
demselben  bezogen  werden,  wobei  bemerkt 
wird,  dass  eine  Bezeichnung  derje- 
nigen Gegenstände,  worauf  reflec- 
tirt  wird,  erwünscht  ist.  Hannover,  den 
5.  Februar  1877.  Maschinentechnisches 
Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn-Direc- 
tion Overbeck.  (1216) 

Main-Weser  Balm.  Die  Lieferung  von 
21000  eichenen  Bahnschwellen, 

3408  laufenden  Meter  eichene  Weichen- 
hölzer 

soll  in  21  Loosen  in  öffentlicher  Submis- 
sion vergeben  werden. 

Die  bezüglichen  Offerten  sind  versiegelt 
und  frankirt  mit  der  Aufschrift:  „Offerte 
auf  Lieferung  von  Bahnschwellen“  ver- 
sehen, spätestens  bis  Sonnabend, 
den  24.  Februar  1877,  Morgens  10 
Uhr,  bei  uns  einzureichen,  und  werden 
zu  der  vorbestimmten  Stunde  in  Gegen- 
wart der  etwa  persönlich  erschienenen 
Submittenten  eröffnet. 

Die  Lieferungs-Bedingungen  liegen  bei 
unserer  Central  - Materialien  - Verwaltung 
auf,  können  aber  auch  von  derselben 
gegen  portofreie  Einsendung  von  0,75  Jl. 
bezogen  werden  Cassel,  am  6.  Februar 
1877.  Königliche  Direction  der  Main- 
Weser  Bahn.  (1214)  J. 

Westfälische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
des  in  diesem  Jahre  für  die  Westfälische 
Eisenbahn  erforderlichen  Kleineisenzeugs 
und  zwar: 

220  000  Stück  gleich  88  000  Kilogramm 

§alvanisirter  oder  verzinkter 
chienenschraubennägel  (tire- 
fonds) 

und  52  000  Stück  gleich  780  Kilogramm 
Schwellenbezeichnungsnägel 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
verdungen  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  in  unserem  Central-Bureau 
hier  zur  Einsicht  aus  und  werden  auch 
auf  portofreie  Requisition  von  unserm 
Bureau-Vorsteher,  Rechnungsrath  v.  Gries- 
bach gegen  Einsendung  der  Copialien  von 
2 Jl.  in  Abschrift  mitgetheilt. 

Offerten  auf  diese  Lieferung  sind  ver- 
schlossen und  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Lieferung  von  Kleineisen- 
zeug“ bis  zu  dem  am  23.  d Mts.  Vormit- 
tags 11  Uhr  in  unserem  Centralbureau  an- 
stellenden Termine,  in  welchem  dieselben 
in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten eröffnet  werden,  portofrei  an 
uns  einzusenden.  — Münster,  den  5.  Fe- 
bruar 1877.  Königliche  Direction.  (1201) 


Königliche  Niederschlesisch  - Märkische 
Eisenbahn.  Eisenbahn  Berlin-Nord- 
liausen.  Die  Lieferung  von: 

a.  2900  Centner  verzinktem  Eisendrahte 

von  5 mm  Durchmesser, 

b.  15  Centner  verzinktem  Eisen  draht  von 

2,5  mm.  Durchmesser, 

c.  11  Centner  verzinktem  Eisen  drahte 

von  1,5  mm.  Durchmesser, 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden.  Termin  hierzu  ist  auf: 
Sonnabend  den  24.  Februar  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr 

in  dem  Bureau  des  Unterzeichneten  Kop- 

Eenstrasse  No.  5/7  hierselbst  anberaumt, 
is  zu  welchem  die  Offerten  frankirt  und 
versiegelt  mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Eisendraht“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  in 
den  Wochentagen  Vormittags  im  vorbe- 
zeichneten  Locale  zur  Einsicht  aus  und 
können  daselbst  auch  Abschriften  der  Be- 
dingungen gegen  Erstattung  der  Kosten 
in  Empfang  genommen  werden.  Berlin, 
den  9 Februar  1877.  Der  Königl.  Eisen- 
balin-Telegr  -Inspector.  Wehrhahn.  (1224) 

5.  Uebersiclit  der  entbehrlichen 
etc.  Wagen. 

A.  Entbehrliche  Wagen: 
Westfälische  Eisenbahn  (11.  Februar  1877). 
100  Stück  vierrädrige  offene  Güterwagen 
ä 100  Centner  Tragfähigkeit. 

600  Stück  vierrädrige  offene  Güter-  resp. 
Kohlenwagen  ä 200  Centner  Tragfähig- 
keit. 

100  Stück  vierrädrige  bedeckte  Güterwagen. 
20  Stück  vierrädrige  gedeckte  Güterwagen 
ä 100  Centner  Tragfähigkeit  zu  Kalk- 
transporten. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn. 

25  Paar  Langholzwagen  mit  Drehsche- 
meln. Jeder  Wageu  hat  eine  Tragfähig- 
keit von  10  000  Kilogramm. 


Niederschlesiscli-Märkisclie  Eisenbalm. 

20  Etagewagen  für  Gänse  und  Schweine. 
20  Kalkwagen.  Ka.  gr. 

1500  Kohlenwagen. 

10  Langholzwagen. 

20  offene  Vieh-  und  Strohwagen. 

50  Coacswagen. 


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Verlegt  und  herauRgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

tTerantworUich er  Bedaeteun  Dr.  Ju».  Wllh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  6).  - CommissionKr : Adolph  Refblshöfer  au  Leipzig.  - Druck  von  H- 9.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8>| 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  mul  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutscli- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Mannscript  sowie  sämmtliche  ofticielle  Inserate 
■ind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  \V.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-StraRse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplar«. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen.  y 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  23.  Februar  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  ein  „Prospect  von  Gebr.  Körting,  Fabrik  von  Strahl- Apparaten,  Hannover“  bei. 

Inhalt:  Das  Resultat  der  General-Tarif  Conferenz  der  Deutschen  Eisenbahn-Verwaltungen.  — Zur  General-Conferenz  über  die  Tarifreform. 
— Die  Erklärungen  der  Privatbahnen  zu  dem  neuen  Tarifsystem.  — Wochenschau.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Betriebsstörungen.  2.  General- 
Versammlungen.  3.  Verloosungen.  4.  Tarifänderungen.  5.  Submissionen.  6.  Submissionsresultate.  — Privat-Anzeigen.  — Beilage:  Der  einheit- 
liche Deutsche  Eisenbahn- Gütertarif.  — Fortsetzung  der  Officiellen  Anzeigen  aus  dem  Hauptblatte. 


Das  Resultat  der  General -Tarif- Conferenz  der 
Deutschen  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Die  lange  ersehnte  Einheit  im  Gütertarifwesen  ist  nun  an- 
scheinend für  Deutschland  endlich  erreicht.  Die  in  den  ersten 
Tagen  der  vorigen  Woche  in  Berlin  abgehaltene  Generalconferenz 
der  Deutschen  Eisenbahnverwaltungen  hat  zu  einem  Endresultate 
geführt,  welches  für  alle  Betheiligte,  die  Staatsregierungen  wie 
die  Eisenbahnen  annehmbar  sein  wird;  namentlich  ist  constatirt, 
dass  auch  die  Verwaltung  der  Reichs  - Eisenbahnen  das  be- 
schlossene Tarifsystem  einzuführen  bereit  ist.  Leicht  ist  ihr  die- 
ser Entschluss  nicht  geworden,  da  sie  selbst  von  der  Vorzüglich- 
keit ihres  Wagenraumsystems  fest  überzeugt  war  und  da  sie  in 
ihrer  Ansicht  durch  die  Elsass-Lotbringische  Industrie  lebhaft 
unterstützt  wurde;  um  so  höher  ist  ihr  der  Entschluss  anzu- 
rechnen, im  Interesse  der  Einheit  sich  zu  fügen. 

Die  Preussischen  Privatbahnen  haben  das  Resultat  der  Con- 
ferenz am  Schlüsse  derselben  ausdrücklich  acceptirt,  allerdings 
mit  dem  Vorbehalte,  dass  die  Differenzen  in  befriedigender  Weise 
erledigt  würden,  welche  noch  über  die  Voraussetzungen  der  Ein- 
führung des  System’s  zwischen  dem  Preussischen  Handelsminister 
und  ihnen  bestanden. 

Diese  Differenzen  werden  voraussichtlich  bald  erledigt  sein, 
da  auf  beiden  Seiten  der  lebhafteste  Wunsch  sein  wird,  auch  das 
letzte  Hinderniss  aus  dem  Wege  zu  räumen,  welches  der  schleu- 
nigen Einführung  des  Systemes  noch  entgegen  steht.  Wir  hören, 
dass  die  Privateisenhahnen  bereits  ihre  Erklärung  an  den  Han- 
delsminister abgegeben*)  und  gebeten  haben,  recht  bald  eine  Be- 
sprechung derselben  zu  veranlassen,  die  muthmasslich  zu  einer 
raschen  Verständigung  führt. 

So  hätte  denn  Deutschland  die  beste  Hoffnung  in  kürzester 
Zeit  das  erreicht  zu  sehen,  woran  mit  unendlich  viel  fruchtloser  Mühe 
seit  dem  Jahre  1871  gearbeitet  ist.  Man  hat  endlich  einmal  frisch 
zugegriffen  und  das  Erreichbare  genommen , statt,  wie  bisher,  sich 
damit  zu  quälen,  das  denkbar  beste,  jeden  Theil  vollständig  be- 
friedigende Tarifsystem  zu  finden.  Das  Deutsche  Eisenbahnwesen 
und  die  Deutsche  Industrie  sind  dem  Preussischen  Handels- 


minister und  dem  Chef  der  Preussischen  Staats-Eisenbahnver 
waltung,  Ministerialdirector  Weishaupt  zu  grossem  Danke  dafür 
verpflichtet,  dass  sie  sich  auf  die  Seite  der  That  gestellt  und 
kräftig  das  Werk  der  Reform  gefördert  haben;  ohne  diese  Hülfe 
wäre  auf  Erfolg  schwerlich  zu  rechnen  gewesen. 

Freilich  ist  mit  der  Aufstellung  des  Systemes  erst  der  erste, 
aber  auch  der  wichtigste  Schritt  gethan.  Die  Durchführung  wird 
noch  viele  Mühe  verursachen  und  wenn  bis  zum  1.  October  d.  J. 
das  System  in  allen  Deutschen  Verkehren  eingeführt  sein  soll,  so 
werden  die  Eisenbahnen  mit  aller  Anstrengung  zu  ai'beiten  haben, 
denn  es  handelt  sich  um  eine  völlige  Neugestaltung  der  Güter- 
tarifverhältnisse, bei  welcher  noch  genug  schwierige  Fragen  zu 
lösen  sein  werden. 

Wahrscheinlich  genug  ist  es  auch,  dass  das  neue  System 
nicht  alle  Wünsche  erfüllt,  die  daran  geknüpft  sind,  denn  es  ist 
ein  Compromiss  zwischen  den  verschiedensten  Anschauungen  und 
Forderungen  der  Eisenbahnen  nicht  nur,  sondern  auch  der  Indu- 
strie, des  Handels  und  der  Landwirthschaft.  Die  Kosten  des 
Compromisses  tragen  die  Eisenbahnen,  welche  durch  das  System 
selbst  und  die  Classification  der  Specialtarife  sehr  erhebliche  Er- 
mässigungen  gewähren  und  daneben  ohne  Zweifel  durch  Aus- 
nahmetarife die  billigeren  Sätze,  welche  für  die  grossen  Massen- 
artikel, wie  Roheisen,  Kohlen  etc.  bestehen,  werden  aufrecht 
erhalten  müssen.  Der  Frachtzuschlag  ist  damit  factiscli  gefallen. 

Ohne  Zweifel  ist  noch  manches  Unvollkommene  an  dem 
neuen  Tarifsysteme,  aber  das  Wichtigste,  die  Einheit,  ist  erreicht, 
und  wenn  alle  Betheiligten  in  gegenseitigem  Vertrauen  an  dem 
Werke  weiter  arbeiten  wollen,  so  wird  es  nicht  schwer  sein,  die 
Mängel  zu  verbessern  und  die  Tarife  stets  den  Bedürfnissen  des 
Verkehres  angemessen  zu  gestalten. 


Zur  General-Conferenz  über  die  Tarif-Reform. 

Am  16.  d.  M.  hat,  wie  wir  hören,  die  Redactionscommission, 
welche  in  der  Generalconferenz  über  die  Tarifreform  zur  Fest 
Stellung  des  Protocolls  und  zur  Redaction  der  Tarifvorschrifteu, 
Classification  etc.  nach  Massgabe  der  gefassten  Beschlüsse  einge- 
setzt war,  ihre  Arbeit  beendet.  Wir  dürfen  nun  wohl  in  naher 
Zeit  der  Veröffentlichung  der  Resultate  der  Conferenz  entgegen- 


*)  Siehe  diese  Erklärungen  S.  203.  Die  Red. 


202 


sehen;  sobald  uns  dieselben  zugängig  sein  werden,  werden  wir 
sie  ausführlich  mittheilen,*)  für  jetzt  stellen  wir  nachfolgend  die 
wichtigsten  Abänderungen  zusammen. 

1.  Das  Minimalgewicht,  welches  bei  der  Frachtberechnung 
zu  Grunde  gelegt  wird,  ist  von  30  auf  20  Kilogr.  ermässigt,  bei 
sperrigen  Gütern  von  40  auf  30  Kilogr. 

2.  Bei  der  Frachtberechnung  erfolgt  die  Abrundung  durch- 
weg — für  Stückgüter  und  Wagenladungen  von  10  zu  10  Kilogr., 
während  nach  den  Dresdener  Vorschlägen  bei  Wagenladungen 
die  Abrundung  von  100  zu  100  Kilogr.  geschehen  sollte. 

3.  Die  Minimaltaxe  ist  für  gewöhnliches  Eilgut  von  0,60  auf 
auf  0,50  M,  für  Eilgut  in  Schnellzügen  von  l,so  auf  1,00  dt,  für 
Stückgut  von  0,40  auf  0,30  dt  ermässigt. 

4.  Für  Güter  der  Specialtarife  I — 111  in  Quantitäten  von 
mindestens  5000  Kilogr.,  jedoch  weniger  als  10  000  Kilogr , welche 
nach  den  Dresdener  Vorschlägen  zu  den  Sätzen  der  allgemeinen 
Wagenladungsclasse  B befördert  werden  sollten,  ist  eine  neue 
Classe  A II  gebildet,  deren  Sätze  höher  als  die  des  Specialtarifes 
I sein,  aber  die  Sätze  der  Classe  B nicht  übersteigen  sollen.  Der 
Zweck  dieser  Aenderung  ist,  denjenigen  Bahnen,  welche  bisher 
die  jetzt  den  Specialtarifen  zugewiesenen  Güter  in  Quantitäten 
von  5000  Kilogr.  zu  niedrigeren  Sätzen,  als  denen  der  Classe  B 
befördert  haben,  die  Möglichkeit  zu  gewähren,  für  diese  Güter 
auch  ferner  billigere  Sätze  zu  erheben.  Die  Bahnen,  welche  schon 
jetzt  das  Raumsystem  haben,  werden  nach  den  in  der  Conferenz 
gemachten  Aeusserungen  von  dieser  Classe  wohl  praktisch  keinen 
Gebrauch  machen,  d.  h.  sie  werden  für  dieselbe  die  Taxen  der 
Classe  B einstellen,  weil  bei  ihnen  das  vorstehende  hauptsächlich 
für  die  Bahnen  des  Classificationssystems  massgebende  Motiv 
nicht  zutrifft. 

5.  Zu  einer  langen  Debatte  gab  die  Frage  Veranlassung, 
ob  für  die  Güter  der  Specialtarife  auch  Wagen  von  geringerer 
Tragkraft  als  10  000  Kilogr.  zugelassen  werden  sollten. 

Die  Dresdener  Vorschläge  lauteten: 

Zu  den  Frachtsätzen  der  Special tarife  werden  die  n dem 
betreffenden  Verzeichnisse  aufgeführten  Güter  befördert,  wenn 
der  Versender  sie  mit  je  einem  Frachtbriefe  in  Ladungen  von 
mindestens  10  000  Kilogr.  auf  einen  Wagen  aufliefert  oder  die 
Fracht  für  dieses  Gewicht  bezahlt,  soweit  nicht  unter  E 2 sub  d 
der  specieilen  Vorschriften  für  bestimmte  Transportartikel  etwas 
Anderes  bestimmt  ist. 

Bei  Aufgabe  von  Quantitäten  unter  10  000  Kilogr. , jedoch 
von  mindestens  5000  Kilogr.  pro  Wagen  werden  bis  auf  Weiteres 
die  Güter  der  Specialtarife  zu  den  Sätzen  der  Classe  B tarifirt, 
wenn  nicht  der  betreffende  Tarifsatz  für  10  000  Kilogr.  beziehungs- 
weise für  die  Tragkraftsziffer  des  verwendeten  Wagens,  (s.  alin. 
3),  eine  billigere  Fracht  ergiebt.  S.  übrigens  auch  die  Bestimmun- 
gen sub  E.  2. 

Der  Versender  kann  behufs  Anwendung  der  Frachtsätze 
der  Specialtarife  die  Stellung  anderer  Wagen,  als  solcher  mit 
mindestens  10  000  Kilogr.  Tragkraft  nicht  beanspruchen.  Sind 
Wagen  von  einer  Tragkraft  von  10  000  Kilogr.  und  mehr  nicht 
vorhanden,  wohl  aber  solche  von  geringerer  Tragkraft  verfügbar, 
so  werden  sie  nach  dem  Ermessen  der  Verwaltung  zur  Beladung 
mit  Wagenladungsgütern  der  Specialtarife  zur  Verfügung  gestellt. 
Die  Fracht  wird  in  diesem  Falle  unter  Zugrundelegung  der  Trag- 
kraft der  in  Verwendung  gekommenen  Wagen  nach  den  Taxen 
dieser  Tarife  berechnet. 

An  Stelle  des  letzten  Absatzes  hatte  die  Preussische  Staats- 
bahnverwaltung folgenden  Satz  vorgeschlagen: 

Der  Versender  kann  behufs  Anwendung  der  Frachtsätze 
der  Classe  B und  der  Specialtarife  die  Stellung  anderer  Wagen 
als  solcher  von  10  000  Kilogr.  Tragkraft  nicht  beanspruchen.  Sind 
derartige  Wagen  nicht  vorhanden,  so  ist  die  Eisenbahnverwaltung 
berechtigt,  andere  Wagen  von  mindestens  10  000  Kilogr.  Gesammt- 
Tragfähigkeit  zur  Beladung  zu  stellen.  Der  Versender  ist  in  die- 
sem Falle  berechtigt,  den  oder  die  gestellten  Wagen  bis  zur  Ge- 


*)  Wir  theilen  bereits  in  der  Anlage  zu  vorliegender  Nummer 
die  in  der  Generalconferenz  vereinbarten  neuen  Transportvorscluiften 
mit.  Die  Redaction. 


sammttragfähigkeit  gegen  Zahlung  der  Fracht  nach  den  Taxen 
der  Classe  B bezw.  der  Specialtarife  zu  belasten.  Bei  Verwendung 
eines  einzelnen  Wagens  von  geringerer  Tragkraft  als  10  000  Kilogr. 
wird  der  Frachtberechnung  nach  den  Taxen  der  Classe  B bezw. 
der  Specialtarife  stets  die  Tragkraft  des  Wagens  zu  Grunde  ge- 
legt, sofern  die  Berechnung  nach  dem  wirklichen  Gewichte  nicht 
eine  geringere  Fracht  ergiebt. 

In  geradem  Gegensätze  hierzu  war  von  der  Eisass-Lothrin- 
gischen Verwaltung  der  Antrag  gestellt,  den  dritten  Absatz  mit 
Ausnahme  des  ersten  Satzes  zu  streichen. 

Nach  längerer  Verhandlung  wurde  beschlossen 

in  dem  zweiten  Absätze  die  Worte  „beziehungsweise  für 
„die  Tragkraftsziffer  des  verwendeten  Wagens“ 
und  den  ganzen  dritten  Absatz 
zu  streichen 
zugleich  aber  auch 

dass  der  Landesaufsischtsbehörde  Vorbehalten  bleibe,  den- 
jenigen Verwaltungen,  welche  noch  eine  grössere  Anzahl  Wagen 
unter  einer  Tragfähigkeit  von  10  000  Kilogr.  besitzen,  im  Local- 
verkehre und  Nachbarverkehre,  sofern  dadurch  Concurrenzen  nicht 
hervorgerufen  würden,  die  Anwendung  folgender  Bestimmung  zu 
gestatten : 

„Der  Versender  kann  behufs  Anwendung  der  Frachtsätze 
der  Specialtarife  die  Stellung  anderer  Wagen  als  solcher  von  min- 
destens 10  000  Kilogr.  Tragfähigkeit  nicht  beanspruchen.  Sind 
derartige  Wagen  nicht  vorhanden,  so  ist  die  Eisenbahnverwaltung 
befugt,  andere  Wagen  mit  mindestens  10  000  Kilogr.  Gesammt- 
Tragfähigkeit  zur  Beladung  zu  stellen.  Der  Versender  ist  in  die- 
sem Falle  berechtigt,  die  gestellten  Wagen  bis  zur  Gesammt-Trag- 
fähigkeit  gegen  Zahlung  der  Fracht  nach  den  Taxen  der  Special- 
tarife zu  belasten. 

6.  Die  Eisenbahn  hat,  wenn  sie  in  Wagen,  welche  durch  den 
Versender  nicht  vollständig  ausgenutzt  sind,  Güter  zuladet,  für 
den  Schaden  zu  haften,  welcher  in  Folge  der  Zuladung  an  den  früher 
verladenen  Gütern  entsteht.  Diese  Verpflichtung  — welche  übrigens 
selbstverständlich  ist  — war  in  den  Dresdener  Vorschlägen  nicht 
ausgesprochen. 

7.  Aus  dem  Verzeichnisse  der  sperrigen  Güter  sind  einige  ge- 
strichen, namentlich  eiserne  Condensationsröliren,  eiserne  Dampf- 
kessel und  eiserne  Reservoirs. 

8.  Die  Begünstigung,  dass  für  gebrauchte  Emballagen  die 
Fracht  der  Stückgutclasse  nur  nach  dem  halben  wirklichen  Ge- 
wichte erhoben  werden  soll,  war  früher  von  der  Bedingung  ab- 
hängiggemacht, dass  sie  auf  derselben  Route  gefüllt  befördert 
waren  oder  befördert  werden  sollten.  Diese  Bedingung  ist  fallen 
gelassen. 

9.  In  die  Bestimmungen  über  das  Auf-  und  Abladen  der 
Güter  ist  noch  der  Satz  aufgenommen: 

Bei  Gegenständen,  welche  einzeln  mehr  als  750  Kilogramm 
wiegen  oder  Dimensionen  der  Räume  eines  Wagens  über- 
schreiten, kann  die  Eisenbahn  das  Aufladen  durch  den  Ver- 
sender und  das  Abladen  durch  den  Empfänger  verlangen. 

10.  Zu  den  Bestimmungen  über  die  Bedeckung  der  Güter 
wurde  als  Eingang  ein  Antrag  der  Elsass-Lothringischcn  Verwal- 
tung — der  keine  Abänderung,  sondern  nur  eine  Declaration  ent- 
hält — angenommen,  lautend: 

„Es  gilt  als  vereinbart,  dass  die  Eisenbahnverwaltung  bei 
der  Beförderung  dieser  Güter  (NB.  derjenigen  der  Wagen- 
ladungsclassen  A und  B)  für  den  Schaden  haftet,  welcher 
aus  der  mit  dem  Transport  in  unbedeckten  Wagen  verbun-l 
denen  Gefahr  entsteht,  es  sei  denn,  dass  der  Versender  die 
Beförderung  in  offenen  Wagen  vorgeschrieben  hat,  oder  dass 
dieselben  in  Gemässheit  der  Bestimmungen  des  Betriebs- 1 
reglements  (cf.  § 48)  erfolgt  ist.“  I 

Von  der  Preussichen  Staatsverwaltung  war  der  Antrag  ge-l 
stellt,  in  dem  dritten  Alinea  dieses  Abschnittes,  welches  nach  denl 
Dresdener  Vorschlägen  lautete:  I 

„Ohne  Erhöhung  der  Frachtpreise  werden  die  Eisenbahn-I 
Verwaltungen  folgende  Güter  in  bedeckt  gebauten  Wagenl 


203 


befördern,  sofern  solche  auf  der  Absende  - Station  verfüg- 
bar sind.“ 

statt  „bedeckt  gebauten“  zu  setzen  „bedeckten“  und  die 
Worte  „sofern  sie  auf  der  Absendestation  verfügbar  sind“, 
zu  streichen. 

11.  In  das  Verzeichniss  der  bedeckt  zu  befördernden  Güter 
ist  noch  eine  Anzahl  Artikel  aufgenommen. 

12.  Zahlreiche  Güter  sind  in  niedrigere  Classen  gesetzt. 
Die  wichtigsten  sind  folgende: 

a)  In  den  Special-Tarif  I sind  aufgenommen: 

Glas,  Fensterglas,  Glasmasse,  Glaspfannen,  Rohglas 
und  ungeschliffenes  Tafelglas, 

Grassamen, 

Düten  von  Papier, 

Salzsäure,  Karbolsäure, 

Stärke, 

Sumach. 

Artikel,  welche  bislang  in  der  Classification  der  Specialtarife 
nicht  aufgenommen  waren  und  deshalb  zu  den  Sätzen  der 
Classen  A und  B tarifirt  wurden. 

b)  In  den  Special-Tarif  II: 

Braunkohlentheer, 

fa<;onnirtes  Eisen  und  Stahl  (Acht-,  Band-,  Flach-,  Gitter- 
eisen, Hufstäbe,  Niet- Quadrat-,  Rund-,  Schlosser-, 
Schnitt-,  Stab-,  Stangen-  T und  Zaineisen, 
Schwarzblech,  Stahlblech,  Kesselblech,  Eisen-  und 
Stahlplatten, 

Eiserne  Röhren  und  Säulen, 

Flachs, 

Korkholz, 

Lumpen, 

Oelkuchen  und  Oelkuchenmehl  aller  Art, 
verpackter  Spath. 

c)  In  den  Special-Tarif  III: 

Borke, 

gebrauchte  Emballagen, 

Kartoffeln, 

Roheisen, 

Grubenholz  und  Eisenbahnschwellen. 

Von  grosser  Bedeutung  für  die  Industrie  und  die  Eisen- 
bahnen sind  namentlich  die  Ermässigungen  für  Eisen,  Flachs 
und  Kartoffeln.  Ausserdem  ist  das  Verzeichniss  der  in  den  Spe- 
cialtarif III  gehörigen  Düngemittel  noch  vervollständigt. 

Von  abgelehnten  Classificationsänderungen  erwähnen  wir 
wegen  der  grossen  Tragweite  hier  nur  diejenige  für  Zucker. 

In  den  Dresdener  Vorschlägen  war  angenommen,  das  nur 
Rohzucker  und  Zucker  aller  Art  zum  Export  in  Specialtarif  I 
versetzt  werden,  aller  anderer  Zucker  namentlich  raffinirter 
Zucker  in  die  allgemeinen  Wagenladungsclassen  gehören  solle. 

Von  der  Preussischen  Staatsbahnverwaltung  war  beantragt 
allen  Zucker  in  Specialtarif  I zu  setzen. 

Dieser  Gleichstellung  wurde  von  Vielen  der  Süddeutschen 
Verwaltungen  mit  aller  Entschiedenheit,  theils  im  Interesse  der 
Süddeutschen  Raffinerien,  welche  bei  gleichen  Frachten  für  Roh- 
zucker und  Raffinade  keinen  Rohzucker  mehr  aus  Norddeutsch- 
land würden  beziehen  können  und  genöthigt  wären  ihre  Fabri- 
cation  einzustellen,  theils  um  die  Französische  Concurrenz  fern- 
zuhalten, widersprochen.  Von  anderer  Seite  wurde  dagegen  be- 
tont, dass  die  verschiedenen  Zuckerarten  keineswegs  so  verschieden 
im  Werthe  seien  um  eine  abweichende  Tarifirung  zu  rechtfertigen 
und  dass  das  Interesse  der  Norddeutschen  Raffinerien  durch  die 
Beibehaltung  der  differenten  Tarifirung  ebenso  sehr  geschädigt 
würde,  wie  im  entgegengesetzten  Falle  das  der  Süddeutschen. 

Hier  lag  in  der  That  nicht  ein  Streit  der  Eisenbahninteressen, 
sondern  der  Interessen  verschiedener  Industriegebiete  vor.  Die 
Versammlung  entschied  sich  nach  längern  Debatten  für  die  Auf- 
rechthaltung der  Dresdener  Vorschläge,  die  im  Ganzen  den  schon 
bestehenden  Zustand  belassen  und  sich  als  ein  Compromiss 
zwischen  den  entgegengesetzten  Anforderungen  darstellen. 


Die  Erklärungen  der  Privatbahnen  zu  dem  neuen 
Tarifsystem. 

Die  verflossene  Woche  hat  eine  neue  Phase  in  der  Anbah- 
nung des  Tarifeinheits  wesen  s herbeigeführt  und  die  Ver- 
wirklichung dieser  wichtigen  wirtschaftlichen  Reform  um  ein 
bedeutendes  Stück  näher  gerückt.  Im  Wesentlichen  sind  nur  noch 
die  Punkte  zu  erledigen,  in  welchen  der  handelsministerielle  Erlass 
d.  d.  25.  December  a.  p.  von  dem  Bericht  der  Privatbahnen  d.  d. 
30.  September  a.  p.  divergirte,  nämlich  die  Angelegenheit  der 
Maximalsätze  und  der  Ausnahmetarife.  Der  erwähnte  han- 
delsministerielle Erlass  hatte  bezüglich  dieser  und  einiger  anderer 
Punkte  den  Privatbahnen  nicht  die  Garantien  geboten,  welche  für 
sie  die  Voraussetzung  der  grossen  Zugeständnisse  bilden  die  von 
ihnen  im  Interesse  des  Einheitswerkes  bewilligt  worden  sind.  Die 
Privatbahnen  haben  erst  die  Generalconferenz  vom  12.  und  13.  d.  M. 
abwarten  wollen,  ehe  sie  den  handelsministeriellen  Erlass  beant- 
worteten und  erhielten  in  dieser  Conferenz  die  Mittheilung,  dass 
der  Herr  Minister  eine  schriftliche  Antwort  erwarte.  Da  die  Con- 
ferenz eine  ganze  Anzahl  von  Festsetzungen  traf,  welche  die  von 
den  Bahnen  zu  Gunsten  des  Zustandekommens  der  Reform  zuge- 
standenen finanziellen  Opfer  noch  wesentlich  vermehrte,  so  wurde 
seitens  der  Privatbahnen  die  Erklärung  abgegeben,  dass  sie  die 
gefassten  Conferenzbeschlüsse  nur  in  der  Voraussetzung  an- 
nehmen, dass  dadurch  der  Erledigung  der  obenerwähnten  Punkte 
nicht  präjudicirt  wird.  Was  die  schriftliche  Beantwortung  des 
qu.  Erlasses  betrifft,  so  wird  dieselbe  in  eben  diesem  Sinne  aus- 
fallen  und  die  Voraussetzungen,  unter  welchen  die  Privatbahnen 
bereit  sind,  das  in  der  Conferenz  am  12.  u.  13.  d.  Mts.  beschlossene 
Tarifsystem  allgemein  in  allen  Verkehren  innerhalb  des  Deut- 
schen Reichs  durchzuführen,  folgendermassen  präcisiren : 

1)  Den  Privateisenbahnen  werden,  soweit  nicht  besondere 
Verhältnisse  die  Gewährung  höherer  Sätze  bedingen,  gleiche 
Maximalsätze  nach  Massgabe  der  Vorschläge  in  dem  Berichte  vom 
30.  September  gewährt.  Für  die  Dauer  der  Verpflichtung  zur  Bei- 
behaltung des  Tarifsystems  wird  den  Privateisenbahnen  die  freie 
Bewegung  innerhalb  innerhalb  der  durch  die  Maximalsätze  gege- 
benen Grenzen  zugestanden. 

2)  Die  periodische  Revision  der  Maximalsätze  ist,  wie  die 
Festsetzung  der  Sätze,  eine  allgemeine  für  alle  Preussischen  Privat- 
bahnen und  hält  sich  innerhalb  gewisser  bei  der  Festsetzung  zu 
bestimmender  Grenzen  und  kann  nur  erfolgen,  nachdem  die  Privat- 
eisenbahnen zuvor  über  die  Nothwendigkeit  der  Revision  und  über 
die  neu  einzustellenden  Sätze  gehört  worden  sind,  sowie  unter 
Wahrung  etwaiger  statutarischer  Befugnisse  einzelner  Bahnen  zur 
Einrechnung  höherer  Tarifsätze. 

3.  Ausnahme-Tarife  köunen  mit  Genehmigung  der  Auf- 
sichtsbehörde sowohl  für  die  Güter  der  allgemeinen  Wagenladungs- 
klassen als  auch  für  die  Güter  der  Special-Tarife  und  auch  unter 
anderen  als  den  im  allgemeinen  Tarifsysteme  vorgesehenen  Be- 
dingungen erstellt  werden.  Die  Genehmigung  zu  Ausnahme- 
Tarifen  wird  denjenigen  Bahnen,  welche  direct  oder  indirect 
durch  Ausnahme-Tarife  anderer  Bahnen  beeinflusst  werden,  nicht 
versagt  werden. 

Den  Privateisenbahnen  wird  auch  bei  den  Ausnahme-Tarifen 
die  freie  Bewegung  der  innerhalb  der  für  die  bezügliche  Tarif- 
klasse vorgeschriebenen  Maximalgrenze  für  die  Dauer  der  Ver- 
pflichtung zur  Beibehaltung  des  Tarifsystemes  gewährt. 

Für  folgende  8 Gruppen  von  Artikeln: 

1.  Getreide  aller  Art, 

2.  Holz  (Europäisches), 

3.  Eisen,  (Roh), 

4.  Erzen  (rohe), 

5.  Kalk  (gebrannter), 

6.  Eisen  und  Stahl, 

7.  Cement, 

8.  Steinkohlen,  Braunkohlen, 

wird  den  Privateisenbahnen  von  vornherein  die  Genehmigung  zur 
allgemeinen  Einführung  von  Ausnahme-Tarifen  gewährt. 

4.  Die  Anwendung  des  einheitlichen  Tarifsystems  auf  den 
Verkehr  mit  dem  Auslande  kann  nicht  verlangt  werden. 


1 


204 


Ausserdem  wird  vorausgesetzt,  dass  die  statutenmässigen 
Rechte  der  Privateisenbahnen  nicht  alterirt  werden,  sondern  nur 
soweit  und  so  lange  ausser  Kraft  treten,  als  die  consequente 
Durchführung  des  einheitlichen  Tarifsystems  es  erfordert  und  als 
die  Verpflichtung  zu  dessen  Beibehaltung  dauert.  Namentlich 
müssen  diese  statutenmässigen  Rechte  und  in  deren  Grenzen  die 
freie  Entschliessung  der  Privateisenbahnen  für  den  Fall  einer 
Aenderung  des  einheitlichen  Tarifsystems  oder  der  Einführung 
eines  anderen  Systems  durch  Beschluss  der  Staatsregierung  oder 
des  Bundesrathes  gewahrt  werden. 

Die  wesentlichsten  Punkte  in  diesen  Postulaten  sind  die 
Maximalsätze,  die  periodische  Revision  derselben  und  die 
Au  s nähme  tarife. 

Was  erstens  die  Maximalsätze  betrifft,  so  sind  dieselben 
s.  Z.  bei  den  Berathungen,  welche  im  Handelsministerium  mit 
Abgeordneten  der  Privatbahnen  gepflogen  wurden,  bereits  von 
den  Vertretern  des  Ministeriums  als  annehmbar  für  die  Staats- 
bahnen bezeichnet  worden  und  bildeten  einen  wesentlichen  Theil 
der  Vorschläge.  Der  Beschluss  des  Bundesraths  steht  der  Ge- 
währung dieser  thatsächlich  für  alle  Verwaltungen  gleichen 
Maximalsätze  nicht  entgegen;  denn  besondere  Verhältnisse, 
welche  zu  einer  im  Grossen  abweichenden  Normirung  der 
Maximalsätze  führen  könnten,  bestehen  für  die  Preussischen 
Privateisenbahnen  nicht. 

Die  Bahnnetze  derselben  sind  im  grossen  Ganzen  so  zu- 
sammengesetzt, dass  sich  Strecken  mit  höheren  und  niedrigeren 
Anlage-  und  Betriebskosten  gegen  einander  übertragen.  Abge- 
sehen von  kurzen  Anschluss-  und  Seitenbahnen,  sowie  von  solchen 
Bahnen,  welche  ein  neues  Verkehrsgebiet  aufschliessen  und  des- 
halb höhere  als  die  allgemein  üblichen  Taxen  erheben  müssen, 
aber  ohne  Schaden  für  den  Verkehr  auch  erheben  können,  werden 
die  Betriebsverhältnisse  der  Preussischen  Privatbahnen  verschie- 
dene Maximalsätze  nicht  bedingen.  Die  Verschiedenheit  der 
finanziellen  Situation  kann  aber  überhaupt  keinen  Anlass  zu  ver- 
schiedener Normirung  der  Maximalsätze  bieten,  denn  es  wäre 
unbillig  und  unwirtschaftlich,  einer  Bahn,  welche  sich  in  Folge 
geschickter  und  sparsamer  Verwaltung,  reichlicher  Verwendung 
von  Betriebsüberschüssen  für  die  Verbesserung  ihrer  Anlagen  etc. 
in  geordneten  Verhältnissen  befindet  und  eine  gute  Rente  giebt, 
einen  Theil  derselben  durch  niedrigere  Normirung  ihrer  Tarife 
zu  entziehen,  ohne  anderen  Grund,  als  den,  dass  sie  einen  guten 
Ertrag  liefert. 

Die  Verschiedenheit  der  Maximalsätze  für  die  einzelnen 
Verwaltungen  in  anderen,  als  den  vorhin  bezeichneten  Fällen, 
entspricht  auch  nicht  dem  Streben,  welches  die  Verkehrspolitik 
eines  grossen  einheitlichen  Reiches  beherrschen  muss  und  von 
welchem  die  Reichsverfassung  ausgeht,  nämlich  durch  Herbei- 
führung möglichst  gleicher  Tarife  der  Industrie,  soweit  die  Ver- 
kehrsmittel in  Betracht  kommen,  gleiche  Productionsbedingungen 
zu  gewähren.  Durch  verschiedene  Normirungen  der  Maximalsätze 
wurden  ähnliche  Wirkungen,  wie  durch  Differential-Tarife  hervor- 
gerufen. In  sehr  bedeutendem  Umfange  wirkt  übrigens  die  Con- 
currenz  der  sich  vielfach  durchkreuzenden  Netze  der  Privateisen- 
bahnen und  der  alle  mehr  oder  weniger  beeinflussenden  Preussi- 
schen Staatseisenbahnen  dahin,  dass  — selbst  wenn  die  Maximal- 
sätze verschieden  normirt  wären,  — doch  die  wirklichen  Erhe- 
bungssätze übereinstimmen  würden.  Aus  allen  diesen  Gründen 
scheint  es  in  der  That  geboten,  dass  die  Maximalsätze  für  die 
Preussischen  Privateisenbahnen  im  Ganzen  in  gleicher  Höhe  fest- 
gesetzt und  dabei  nur  für  einzelne,  in  besonderen  Verhältnissen 
befindlichen  Bahnen  Ausnahmen  durch  Gewährung  höherer 
Maximalsätze,  sei  es  für  alle,  sei  es  nur  für  einzelne  Classen  ge- 
macht werden.  Soll  die  Gewährung  von  Maximalsätzen  den  Zweck 
wirklich  erfüllen,  der  dabei  verfolgt  wird,  nämlich  den  Eisen- 
bahnen freie  Bewegung  zu  gewähren  und  sie  zu  Ermässigungen 
anzuregen,  so  dürfen  sie  auch  nicht  zu  niedrig  bemessen  sein, 
und  zwar  dies  um  so  weniger,  als  es  nicht  die  Absicht  ist,  die 
Maximalsätze  durchweg  anzuwenden;  sie  werden  vielmehr  vielfach 
unterschritten  werden  und  für  wichtige  — bei  manchen  Bahnen 
den  Ausschlag  gebende  — Güter  wie  Kohlen,  Erze,  Eisen,  Getreide 


etc.  werden  von  Anfang  an  Ausnahme-Tarife  mit  billigeren  Sätzen 
erstellt  werden  müssen.  Auch  dies  vermindert  den  Ertrag  der 
Bahnen  bei  Annahme  des  Tarifsystems  und  macht  eine  nicht  zu 
niedrige  Normirung  der  Maximalsätze  erforderlich.  Wie  schoD 
vorhin  hervorgehoben  ist,  muss  die  Befugniss  der  Eisenbahnen 
die  Sätze  der  einzelnen  Tarifklassen  in  den  Grenzen  der  vorge- 
schriebenen Maximalsätze  frei  zu  bestimmen,,  einen  Ersatz  dafür 
bieten,  dass  den  Verwaltungen  erschwert  ist,  Ermässigungen  für 
einzelne  Artikel  eintreten  zu  lassen.  Dieser  Ersatz  ist  weitaus 
kein  vollständiger,  denn  während  für  den  einzelnen  Artikel 
mit  ziemlicher  Sicherheit  der  Erfolg  einer  Tarifmassregel  übersehen 
werden  kann,  entzieht  sich  der  Einfluss  einer  Veränderung  des 
Satzes  einer  ganzen  Tarifclasse  jeder  Beurtheilung. 

Eine  solche  Veränderung  wird  in  vielen  Fällen  finanziell 
keinen  guten  Erfolg  haben  und  es  muss  die  Möglichkeit  gegeben 
sein,  die  Massregel  wieder  rückgängig  zu  machen.  Den  Eisen- 
bahnen muss  daher  in  ihrem  Interesse,  wie  in  demjenigen  des 
allgemeinen  Verkehrs  so  lange  die  Verpflichtung  zur  Beibehal- 
tung des  neuen  Tarifsystems  besteht,  auch  das  Recht  der  freien 
Bewegung  innerhalb  der  Maximalsätze  gesichert  sein.  Nur  da- 
durch können  die  Tarifsätze  stets  angemessen  für  die  Bedürfnisse 
sowohl  der  Eisenbahn  wie  der  Industrie  bleiben  und  nur  da- 
durch kann  vermieden  werden , dass  auf  einmal  grosse 
allgemeine  Aenderungen  in  den  Tarifen  vorgenommon  werden 
müssen , wie  dies  bei  der  Tariferhöhung  vom  Jahre  1874  gesche- 
hen ist.  Hätten  die  Eisenbahnen  in  den  Jahren  1872  und  1873 
die  Befugniss  gehabt,  bis  zu  einer  gewissen  Grenze  ihre  Sätze 
wieder  zu  erhöhen,  so  würden  die  Eisenbahnfrachten  allmählig 
und  unter  steter  Berücksichtigung  der  bestehenden  Verhältnisse 
erhöht  worden  sein,  während  bei  der  damaligen  Lage  des  Eisen- 
bahnrechtes eben  nichts  übrig  blieb , als  mit  einem  Male  eine 
allgemeine  Erhöhung  eintreten  zu  lassen,  durch  welche  die  Ver- 
hältnisse der  Industrie  weitmehr  gestört  wurden.  Liegt  es  sonach 
im  allgemeinen  Interesse,  den  Eisenbahnen  diese  freie  Bewegung 
zu  gewähren  und  ist  nicht  anzunehmen,  dass,  wenn  die  Grenzen 
derselben  die  richtigen  sind,  — die  Befugniss  dazu  selbst  nach- 
theilig wirken  werde,  so  ist  auch  zu  berücksichtigen,  dass,  da 
die  Maximalsätze  nicht  von  dem  Bundesrathe , sondern  von  den 
einzelnen  Landesregierungen  festgesetzt  werden  sollen,  die  Staats- 
eisenbahnen , und  namentlich  auch  die  nicht  Preussischen  das 
Recht  der  freien  Bewegung  unbehindert  üben  können  nnd  dass 
die  Preussischen  Privateisenbahnen  sehr  geschädigt  sein  würden, 
wenn  ihnen  dieses  Recht  einmal  wieder  entzogen  werden  sollte, 
so  lange  sie  noch  verpflichtet  sind,  das  neue  Tarifsystem  zu  be-  i 
halten.  Es  muss  darum  als  erforderlich  bezeichnet  werden,  dass 
den  Privateisenbahnen,  diese  Befugniss  nicht  bis  auf  Weiteres, 
sondern  für  die  Dauer  ihrer  Verpflichtung  zur  Beibehaltung  des 
Tarifsystems  gewährt  wird. 

Was  die  periodische  Revision  der  Maximalsätze  betrifft,  so 
ist  anzuerkennen,  dass  eine  Revision  der  Staatsregierung  zustehe 
nnd  dass  ihr,  da  es  sich  um  einen  in  seinen  Folgen  nicht  über- 
sehbaren Versuch  handelt,  dabei  möglichst  freie  Hand  gelassen 
werden  muss.  Aber  wenn  in  dem  Erlasse  vom  25.  December 
eine  jährliche  Revision  der  Maximalsätze  für  jede  einzelne 
Bahn  uneingeschränkt  Vorbehalten  ist,  so  hebt  ein  solcher  Vor- 
behalt die  statutenmässigen  Rechte  der  Bahnen  bezüglich  der 
Tarife  völlig  auf.  Denn  factisch  können  in  diesem  Fall  die  Tarife 
jeder  einzelnen  Bahn  von  der  Staatsregierung  festgesetzt  werden, 
indem  sie  die  Grenze  des  Maximaltarifs  so  festsetzt,  dass  für 
weitere  Ermässigung  kein  Raum  mehr  bleibt. 

Im  Einklänge  mit  den  früheren  Bemerkungen  über  die 
Nothwendigkeit  der  Gewährung  gleich  hoher  Maximalsätze  für 
alle  Privatbahnen  würde  zunächst  die  Vornahme  einer  allge- 
meinen Revision  stehen  — abgesehen  von  den  Fällen,  in 
welchen  es  sich  um  die  Revision  von  Sätzen  handelt,  die  über 
die  allgemeinen  hinausgehen.  — Es  dürfte  ferner  nur  in  der 
Billigkeit  liegen,  die  Eisenbahnen  vorher  über  dieselbe  zu  hörer 
und  endlich  würde  die  Revision  sich  innerhalb  gewisser  im  Vor 
aus  bestimmter  Grenzen  halten  müssen.  — 


205 


Hinsichtlich  der  Ausnahme -Tarife  ist  in  den  erläutern- 
den Bemerkungen,  welche  dem  Berichte  der  Privatbahnen  vom 
30.  September  v.  J.  beigegeben  sind,  angenommen,  dass  solche 
sowohl  für  die  allgemeinen  Wagenladungsclassen,  als  auch  für  die 
Specialtarife  zulässig  und  dass  sie  nicht  an  die  Bedingungen  des 
allgemeinen  Tarifschemas  gebunden  seien,  vielmehr  auch  unter 
anderen  erstellt  werden  können.  Dies  liegt  im  Wesen  des  Aus- 
nahmetarifes,  welcher  gerade  besondere  Verhältnisse  berück- 
sichtigen soll  und  deshalb  nicht  unter  die  allgemeine  Regel  fallen 
kann.  Da  die  Erstellung  von  Ausnahme-Tarifen  abhängig  ist  von 
der  Genehmigung  der  Aufsichtsbehörde  und  da  diese  Genehmi- 
gung jedesmal  die  Bedingungen,  unter  welchen  der  Tarif  erstellt 
werden  darf,  angeben  wird,  so  würde  diese  Auffassung  nicht  so- 
wohl die  Befugnisse  der  Eisenbahnen  erweitern,  als  vielmehr  nur 
feststellen,  dass  im  Intereste  des  allgemeinen  Verkehrs  die  Auf- 
sichtsbehörde berechtigt  ist,  andere  als  die  im  Tarifschema  ange- 
nommenen Bedingungen  zu  gestatten.  Manche  Ausnahme  - Tarife 
werden  in  derThat,  ohne  dass  sie  mit  besonderen  Bedingungen 
verknüpft  werden,  garnicht  gewährt  werden  können;  so  wird 
unter  Umständen  für  Massen- Artikel,  wie  Kohlen , die  Zulassung 
besonderer  Ermässigungen  von  dem  Transporte  in  Extrazügen, 
anderer  Artikel  von  der  Benutzung  leer  zurückgehender  Wagen 
oder  der  Benutzung  offener  Wagen  in  Fällen,  in  welchen  sonst 
bedeckte  Beförderung  vorgeschrieben  ist,  abhängig  gemacht  wer- 
den müssen.  In  diesen  Fällen  würde  es  gewiss  nicht  im  Interesse 
des  Verkehrs  liegen,  solche  Bedingungen  nicht  zu  gestatten,  denn 
das  Publicum  wird  sich  ihnen  gern  unterwerfen,  um  die  Ermässi- 
gungen zu  erhalten,  die  Eisenbahnen  würden  aber  oft  dieselben 
unter  anderen  Formen  nicht  gewähren  können  und  deshalb  den 
Tarif  gar  nicht  erstelleh. 


Wochenschau. 

Berlin,  18.  Februar  1877.  (Ausserordentliche  Bedürfnisse  der 
Staatsbahnen.  Staatsbahnetat..  Secundärbahnen.  Berlin-Dresdener 
Eisenbahn-Vorlage.  Eisenbahntarif  und  Spiritusexportplätze. 
Reichseisenbahnamts-Etat.  Eisenbahnregiment.  Beschwerden  im 
letzten  Quartal  1876.) 

Dem  Abgeordnetenhause  ist  ein  Gesetz,  betreffend  die  Ver- 
wendung von  Beständen  für  ausserordentliche  Bedürfnisse 
der  Bau  Verwaltung  im  Etatsjahr  1877/78  und  die  Aufnahme 
einer  Anleihe  zur  Deckung  der  Ausgaben  für  Bauausführungen 
auf  den  Staatseisenbahnen  vorgelegt.  Nach  § 1 sind  die  als  erste 
Rate  zur  Anlage  eines  Kanals  vom  Mauer  see  nach  Alten  bürg  und 
zur  Kanalisirung  der  oberen  Netze  bis  zum  Goplosee  ausgebrachten 
Beträge  von  1,500  000  und  600,000  M.  im  Etat  von  1874,  soweit  sie 
bisher  nicht  verausgabt,  zur  Ausführung  folgender  Bauten 
neben  den,  durch  den  Etat  für  das  Jahr  vom  1.  April  1877  bis 
1.  April  1878  dafür  bereit  gestellten  Mitteln  zu  verwenden : 

Zum  Durchstich  der  Dwine  bei  Caseburg  zum  Haff;  zum  Neu- 
bau der  Harburger  Hafenschleuse,  für  den  Hafen  von  Memel,  von 
Pillau,  Neufahrwasser,  zu  Bauten  an  den  Häfen  Colbergermünde, 
Rügenwal dermünde  und  Stolpmünde;  zur  Beschaffung  eines 
Lootsendampfschiffes  für  Neufahrwasser,  zur  Herstellung  einer 
Dampffähre  über  die  Eider  bei  Tönning,  für  die  Errichtung  einer 
Nebelsignalstation  an  der  Mündung  der  Ems,  der  Mündung  der 
Eider  und  bei  Rixhorst,  sowie  für  Beschaffung  eines  Reserve- 
apparats für  die  Station  bei  Bülk. 

Nach  § 2 ist  eine  Anleihe  aufzunehmen,  welche  die  Mittel  für 
die  nachstehenden  Bauausführungen  gewährt: 

1)  auf  der  Niederschlesisch  - Märkischen  Eisenbahn  a.  für  die 
Erweiterung  der  Werkstatt  in  Berlin  mit  480,000  M.,  b.  für  die  Er- 
weiterung der  Haltestelle  Mois  mit  42,000  M. ; 2)  auf  der  Ostbahn 
a.  für  Anlage  einer  Reparaturwerkstatt  in  Ponarth  bei  Königsberg 
mit  432,000  M.,  b.  für  Gebiets  - Erweiterungen  auf  dem  Bahnhofe 
Deutsch-Eylau  mit  94,000  M. ; 3)  auf  der  Westfälischen  Eisenbahn 
für  Gebietserweiterungen  auf  dem  Bahnhofe  Salzbergen  mit 
46,000  M.;  4)  auf  der  Saarbrücker  Eisenbahn  a.  für  die  Er- 
weiterung des  Bahnhofes  Reiflingen  mit  174,100  M.,  b.  für  die  Er- 
weiterung des  Bahnhofes  Dudweiler  mit  170,500  M.,  c.  für  die  Her- 
stellung einer  Verbindungsbahn  zwischen  der  Moselbahn  und  der 
Trier-Saarbrücker  Eisenbahn  von  Conz  nach  Merzlich,  sowie  von 
Werkstattsanlagen  auf  dem  Bahnhofe  Merzlich;  5)  auf  der  Hanno- 
verschen Eisenbahn  a.  für  die  Erbauung  einer  festen  Brücke  über 
die  Elbe  bei  Hohndorf  mit  1,200,000  M.,  b.  für  die  Erweiterung  des 
Bahnhofes  Göttingen  mit  711,700  M.,  c.  für  die  Herstellung  einer 
Wasserleitung  auf  dem  Bahnhofe  Kassel  mit  55,000  M. ; 6.  auf  der 
Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn  für  die  Erweiterung  des  Bahnhofes 
Bebra  mit  220,000  M.;  7)  auf  der  Nassauischen  Eisenbahn  a.  für 


die  Erwerbung  des  Bahnhofes  Höchst  mit  390,000  M.,  b.  für  die 
Erwerbung  des  Bahnhofes  Oberlahnstein  mit  495,500  M. ; 8)  auf  der 
Main-Weser-Bahn  für  die  Herstellung  einer  Wasserleitung  auf  dem 
Bahnhof  Kassel  mit  55,000M,  im  Ganzen  mit6,238,500  M.,  welcher 
Geldbetrag  durch  Veräusserung  eines  entsprechenden  Betrages  von 
Schuldverschreibungen  aufzubringen  ist. 

In  Berlin  handelt  es  sich  um  die  Erweiterung  der  Werkstatt 
der  Niederschlesisch  - Märkischen  Eisenbahn.  Die  Motive  sagen 
darüber  u.A  : Der  Bedarf  an  Reparaturbeständen  wird  demnächst 
durch  die  Eröffnung  der  Berliner  Nordbahn  noch  gesteigert  werden. 
Es  soll  deshalb,  um  dem  dringendsten  Bedürfniss  zu  genügen, 
auf  dem  Bahnhofe  Berlin  ein  neuer  Wagen-Revisionsschuppen  für 
63  Wagen-Reparaturstände  mit  der  erforderlichen  Anzahl  vou  Ge- 
leisen zur  Aufstellung  von  Wagen  und  Achsen  im  Freien  ausge- 
führt und  in  dem  vorhandenen  Werkstattsgebäude  Raum  für 
13  neue  Locomotiv-Reparaturstände  geschaffen  werden.  Letzteres 
soll  durch  Beseitigung  der  zu  einer  Schmiede  und  einem  Magazin 
benutzten  inneren  Einbauten  geschehen,  für  welche  inzwischen 
durch  Errichtung  einer  neuen  Schmiede  und  eines  besonderen 
Magazingebäudes  Ersatz  geschaffen  werden  wird. 


Das  Haus  der  Abgeordneten  hat  in  seiner  Sitzung  vom 
14.  d.  in  einer  Abendzusammenkunft  den  Eisenbahnetat  er- 
ledigt und  kamen  dabei  noch  einige  interessante  Fragen  zur 
Sprache.  Der  Staats-Anzeiger  berichtet  über  die  Sitzung  wie 
folgt:  „Beim  Kapitel  22,  Titel  3 der  Ausgaben  „Stationspersonal“ 
richtete  der  Abg  Schmidt  (Stettin)  an  die  Staatsregierung  die 
Anfrage,  ob  sie  geneigt  sei,  in  Berlin  auch  an  andern  Orten,  als 
auf  den  Bahnhöfen,  Billetverkäufe  einzurichten,  eine  Einrichtung, 
die  sich  in  Frankfurt  a.  M.  sehr  bewährt  habe.  Der  Ministerial- 
Director  Weishaupt  erwiderte,  dass  die  Regierung  dieser  Ange- 
legenheit ihre  volle  Aufmerksamkeit  gewidmet  habe,  und  dass 
den  Staatsbahnen  Instructionen  ertheilt  seien,  dahingehende  Ver- 
suche anzustellen.  Der  Abg.  Meyer  (Breslau)  sprach  sein  Be- 
dauern aus,  dass  die  Directionen  der  Niederschlesisch-Märkischen 
und  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  mit  einer  Reduction  der 
Arbeitslöhne  in  den  Eisenbahnwerkstätten  zu  Breslau  vorgegangen 
seien.  Der  Handels-Minister  Dr.  Achenbach,  sowie  sein  Commissar 
gaben  die  bestimmte  Zusicherung,  die  Interessen  der  Arbeiter 
nochmals  einer  gründlichen  Prüfung  zu  unterziehen,  konnten 
jedoch  nicht  zugestehen,  dass  durch  die  erwähnte  Massregel  den 
Arbeitern  unbillige  Benachteiligungen  zugefügt  seien.  Den  Be- 
schwerden der  Abgeordneten  Töpfer,  Lüders  und  Dr.  Röckerath 
über  zu  geringe  Materialerneuerungen  bei  den  Staatsbahnen 
egenüber  constatirte  der  Ministerial-Director  Weishaupt,  dass  von 
er  Regierung  das  Mögliche  und  Notlüge  geschehen  sei.  Wie  der 
Abg.  Dr.  Hammacher,  erklärte  auch  der  Handels-Minister  Dr. 
Achenbach,  dass  die  Regierung  nicht  in  der  Lage  sei,  eine  unge- 
messene Anzahl  von  Fabriken,  die  zu  einer  Zeit  durchaus  unge- 
sunder Verhältnisse  entstanden  seien,  durch  künstliche  Mittel  auf 
der  Oberfläche  zu  erhalten,  und  es  würde  auch  sicherlich  nicht 
zum  Schaden  des  Landes  sein,  wenn  dieselben  wieder  verschwän- 
den. Kap.  25  enthält  die  Ausgaben  für  die  Westfälische  Eisen- 
bahn. Der  Abg.  von  Kleinsorgen  beschwerte  sich  darüber,  dass 
die  Bergisch-Märkische  Eisenbahn  trotz  des  grossen  Verkehrs  nur 
ein  Geleise  habe,  wodurch  eine  grosse  Anzahl  von  Unglücksfällen 
entstanden  sei.  Der  Ministerial-Director  Weishaupt  bemerkte, 
dass  gerade  die  Direction  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn 
ohne  Rücksicht  auf  die  Kosten  mit  grösster  Energie  für  die 
Sicherheit  des  Betriebes  sorge.  So  habe  sie  besonders  dafür 
Sorge  getragen,  dass  an  den  gefährlichsten  Punkten  eine  auto- 
matische Verbindung  der  Weichenstellung  mit  den  Signalen  her- 
gestellt werde.  Der  Abg.  Dr.  Hammacher  nahm  die  Bergisch- 
Märkische  Eisenbahn  ebenfalls  gegen  die  Vorwürfe  des  Abg.  von 
Kleinsorgen  in  Schutz.  Bei  Kap.  27:  Hannoversche  Eisenbahnen 
— fragte  der  Abg.  Köhler  (Neuenhaus),  weshalb  den  beiden 
Männern,  welche  sich  um  eine  Concession  einer  Eisenbahnstrecke 
bis  zur  Niederländischen  Grenze  beworben  haben,  dieselbe  nicht 
ertheilt  sei.  Der  Ministerial-Director  Weishaupt  erwiderte,  dass 
der  Handels-Minister  die  Concession  einer  Gesellschaft,  die  sich  in 
den  Niederlanden  dafür  gebildet,  aber  nicht  diesen  beiden  Männern 
ertheilen  wolle.  Zu  Kap.  33:  Centralverwaltung  und  Eisenbahn- 
commissariate  — lag  folgender  Antrag  des  Abg.  Dr.  Hammacher  vor: 
„Die  Staats-Regierung  aufzufordern,  ihre  Bemühungen,  das  Amt 
eines  Eisenbahn  - Commissarius  für  die  Thüringische  Eisenbahn 
von  dem  eines  Königlichen  Directions-Mitgliedes  bei  derselben  zu 
trennen,  mit  allem  Ernste  fortzusetzen.“  Auf  Befürwortung  des 
Abg.  Lipke  wurde  dieser  Antrag  angenommen.  Auf  eine  Anfrage 
des  Abg.  Frhrn.  von  Fürth,  weshalb  man  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn und  nicht  dem  Bonner  Localcomite  die  Conzession  der  Balm 
von  Bonn  nach  Euskirchen  ertheilt  habe,  erwiderte  der  Ministe- 
rial-Director Weishaupt,  dass  die  Regierung  dafür  sorgen  würde, 
dass  die  Interessen  der  Stadt  Bonn  Berücksichtigung  fänden. 
Der  Abg.  von  Wedell-Malchow  kam  auf  die  im  vorigen  Jahre  ge- 
fasste Resolution  zurück:  die  Magdeburg-Ualberstädter  Eisenbahn 
solle  zur  baldigen  Herstellung  einer  Linie  Magdeburg-Erfurt  auf- 
gefordert werden.  Der  Bau  dieser  Linie  sei  jetzt  gestört,  der  Er- 
lös der  dafür  bestimmten  Prioritäten  für  die  übrige  Bahn  ver- 


206 


wendet  Welche  Schritte  habe  der  Handels-Minister  in  dieser 
Sache  gethan,  und  sei  Aussicht  vorhanden,  dass  die  Strecke 
endlich  gebaut  wird?  Ferner  fragte  der  Redner  an,  ob  die 
Strecke  Stettin-Swinemünde  endlich  gebaut  werde,  für  welche  die 
Verhältnisse  ähnlich  lägen,  wie  für  die  Strecke  Magdeburg-Erfurt. 
Der  Handels-Minister  Dr.  Achenbach  hielt  die  betreffenden  Eisen- 
bahnen noch  immer  zum  Bau  der  angegebenen  Strecken  für  ver- 
pflichtet, aber  bei  der  allgemeinen  Kalamität  wolle  er  nicht  zu 
Zwangsmassregeln  schreiten.  Die  Eisenbahnen  hätten  ihre  Ziele 
zu  weit  gesteckt  und  ein  Drängen  zur  Ausführung  der  in  Rede 
stehenden  Strecken  würde  eine  finanzielle  Schädigung  der  Gesell- 
schaften zur  Folge  haben.  Nachdem  noch  die  Abgg.  Dr.  Ham- 
macher  und  Meyer  (Breslau)  gesprochen,  wurden  sämmtliche  Po- 
sitionen des  Orainariums  genehmigt.  Beim  Extraordinarium  bat 
der  Abg.  Zelle,  dem  Uebelstande  abzuhelfen,  der  in  Bezug  auf 
den  Getreidetransport  am  Berliner  Ostbahnhofe  herrsche;  die  Ab- 
nahmefrist für  Getreide  sei  auf  sechs  Stunden  festgesetzt,  weil 
dafür  eine  Bedachung  nicht  vorhanden  sei;  die  Frist  sei  aber 
nicht  genügend.  Der  Ministerial-Director  Weishaupt  erwiderte, 
dass  bei  den  beabsichtigten  baulichen  Veränderungen  am  Ost- 
bahnhofe auf  den  gerügten  Uebelstand  Rücksicht  genommen 
werden  solle.“  

Das  Abgeordnetenhaus  beschäftigte  sich  dieser  Tage  auch 
mit  dem  Gesetzentwurf,  betreffend  eine  Erweiterung  der  Ver- 
wendungszwecke der  den  Provinzial-  und  Communalverbänden 
überwiesenen  Dotationsfonds,  dahin  gehend,  dass  an  Stelle  von 
Chausseebauten  auch  Secundärbahnen  treten  dürfen  und  be- 
schloss für  die  zweite  Lesung  die  Plenarberathung.  Den  Gesetz- 
Entwurf  abzulehnen,  bat  zunächst  Abg.  von  Ludwig,  da  die  Pro- 
vinzialverbände gar  nicht  die  Verpflichtungen  übersehen  könnten, 
welche  ihnen  das  Dotationsgesetz  auferlege,  die  Fonds  schon  für 
diese  nicht  einmal  hinreichten,  und  deshalb  es  nicht  angezeigt 
sei,  ihnen  neue  Verpflichtungen  aufzulegen.  — Abg.  Rickert  ent- 
gegnet, dass  den  qu.  Verbänden  keine  neuen  Verpflichtungen 
auferlegt,  sondern  nur  weitere  Rechte  verliehen  würden.  Der 
Abgeordnete  legte  eingehend  den  Vortheil  der  Secundärbahnen 
dar,  und  weist  besonders  auf  das  Interesse  hin,  welches  die  Pro- 
vinzialverbände, welche  die  Chausseen  zu  erhalten  hätten,  daran 
nehmen  müssten.  An  vielen  Stellen  würden  die  Chausseen  über- 
haupt besser  entweder  durch  Secundärbahnen  auf  der  einen  oder 
durch  verbesserte  Gemeindewege  auf  der  andern  Seite  ersetzt 
werden.  Bei  der  Vertheidigung  der  Vorlage  gab  der  Herr  Han- 
delsminister u.  A.  folgende  bemerkenswerthe  Mittheilungen  über 
die  Chancen  dieser  wichtigen  Verkehrsangelegenheit.  Er  sagte 
u.  A.:  „Was  im  Debrigen  die  Erleichterung  der  Herstellung  von 
solchen  Bahnen  anbetrifft,  so  hat  der  Herr  Vorredner,  wenn  ich 
nicht  irre,  schon  darauf  hingewiesen,  dass  Seitens  der  Staatsre- 
gierung der  Erlass  eines  Reglements  bevorsteht,  welches  gegen- 
über den  Vorschriften  für  eigentliche  Vollbahnen  wesentliche  Er- 
leichterungen bei  der  Erhaltung,  beim  Betriebe  und  der  Verwal- 
tung herbeiführen  soll.  Ausserdem  ist  aber  noch  eine  weitere 
Regelung  dieser  Verhältnisse  für  ganz  unbedeutende  Bahnen  in 
Aussicht  genommen.  Ob  nun  nach  allen  Seiten  hin  die  von  den 
Interessenten  gewünschten  Erleichterungen  sich  herbeiführen 
lassen,  wird  nicht  allein  von  der  Landesregierung,  sondern  auch 
von  der  Stellung,  die  das  Reich  einnimmt,  abhängen,  da  nament- 
lich auch^das  Verhältniss  der  Militär-,  der  Post-  und  Telegraphen- 
Verwaltung  in  Betracht  kommt.  Ich  kann  dies  nach  allen  Seiten 
gegenwärtig  nicht  übersehen,  bin  aber  der  Meinung,  dass  bei 
dem  entgegenkommenden  Interesse,  welches  die  Reichsverwaltung 
auch  in  dieser  Materie  gezeigt  hat,  wohl  die  etwa  entstehenden 
Schwierigkeiten  sich  überwinden  lassen  werden.“ 

Der  Abgeordnete  Windhorst -Bielefeld  stellte  den  Antra°-, 
vor  einer  definitiven  Beschlussfassung  die  Ansicht  der  Provinzial- 
Landtage  einzuholen , und  zu  diesem  Zwecke  die  Regierungsvor- 
lage vorläufig  abzulehnen,  während  doch  das  vorliegende  Gesetz 
unzweifelhaft  zur  Competenz  der  Landes-Vertretung  gehört  und 
der  Entwurf  ^ja  weit  davon  entfernt  ist,  den  Provinzialverbänden 
die  Pflicht  Zuschüsse  zu  leisten,  aufzueriegen,  ihnen  vielleicht 
nur  diese  Befugnisse  ertheilt.  Trotzdem  erfolgte  die  Ablehnung 
des  Gesetzentwurfes. 


Während  in  der  Budgetcommission  des  Abgeordnetenhauses 
und  bei  den  einzelnen  Commissionen  die  Berlin -Dresdener 
E.isenbahnvorlage.  Gegenstand  eifriger  Berathungen  ist,  hat 
die  Preussische  Regierung  nach  vorliegenden  Meldungen  be- 
schlossen, wegen  der  Rechtsstreitfrage  in  Sachen  der  von  der 
Sächsischen  Regierung  beanstandeten  Uebernahme  des  Betriebs 
auf  der  Berlin  - Dresdener  Bahn  durch  Preussen  auf  Grund  des 
Artikels  76  der  Reichsverfassung  die  Entscheidung  des  Bundes- 
rathes  anzurufen.  Der  allegirte  Art.  76  bestimmt,  dass  Streitig- 
keiten zwischen  verschiedenen  Bundesstaaten,  sofern  dieselben 
nicht  privatrechtlicher  Natur  und  daher  von  den  competenten 
Gerichtsbehörden  zu  entscheiden  sind,  auf  Anrufen  des  einen 
Theils  von  dem  Bundesrath  erledigt  werden  sollen.  Das  „Dres- 
dener Journal“  vom  16.  d.  M.  veröffentlicht  den  Wortlaut  der  Note 
der  Königl.  Sächsischen  Regierung  in  Sachen  der  Berlin-Dresdener 
Bahn  und  ist  dieses  Actenstück  insofern  wichtig,  als  aus  dem- 


selben die  Streitpunkte,  um  welche  es  sich  handelt  und  die  bei 
der  Sächsischen  Regierung  darüber  obwaltende  Ansicht  genau 
ersichtlich  wird.  Das  sehr  umfangreiche  Actenstück  datirt  aus 
Dresden  vom  2.  d.  M.,  ist  unterzeichnet  v.  Nostiz-Wallwitz,  adressirt 
an  den  Königl.  Preussischen  ausserordentlichen  Gesandten  und 
bevollmächtigten  Minister  Herrn  Grafen  Solms-Sonnenwalde  zu 
Dresden,  dem  es  am  5.  d M.  daselbst  übergeben  wurde.  Die 
Königl.  Sächsische  Regierung  könne  sich,  so  heisst  es  im  Eingänge 
der  Note,  der  Ansicht  nicht  anschhessen,  dass  sie  für  den  Fall, 
dass  die  Berlin-Dresdener  Eisenbahngesellschaft  den  Betrieb  und 
die  Verwaltung  der  Bahn  mit  Zustimmung  der  Königl.  Preussischen 
Regierung  einem  anderen  Unternehmer  übertragen  wolle,  durch 
den  Staatsvertrag  vom  6.  Juli  1872  verpflichtet  sei,  einen  neuen 
Unternehmer  zuzulassen,  sofern  die  ihr  vertragsmässig  zustehen- 
den Rechte  und  Vorbehalte  durch  diese  Zulassung  nicht  alterirt 
würden  und  andererseits  die  Qualifi cation  des  Unternehmers  nicht 
in  Abrede  gestellt  werden  könne.  In  keinem  Paragraphen  des 
erwähnten  Vertrages  habe  sie  sich  für  diesen  Fall  des  Rechtes 
der  freien  Entschliessung  begeben,  und  nur  für  den  Fall,  dass  die 
Königl.  Preussische  Regierung  die  auf  ihrem  Gebiete  belegene 
Strecke  der  Bahn  nach  Massgabe  des  Preussischen  Gesetzes  über 
Eisenbahnunternehmungen  vom  3.  November  1833  ankaufen,  die 
Königl.  Sächsische  Regierung  aber  von  dem  ihr  der  Gesellschaft 
gegenüber  zustehenden  Ankaufsrechte  nicht  gleichzeitig  Gebrauch 
machen  würde,  habe  sie  der  Kgl.  Preuss.  Regierung  das  Recht  des 
Ankaufs  und  der  Leitung  des  Betriebs  auf  der  anschliessenden 
Sächsischen  Strecke  (Art.  14.  Abs.  2 des  Vertrages)  eingeräumt. 
Der  Fall  liege  jetzt  nicht  vor.  Der  Rechts  Vorbehalt  der  Königl. 
Sächsischen  Regierung  auf  Ankauf,  resp.  Uebernahme  des  Betrie- 
bes auf  der  Sächsischen  Bahnstrecke  gehe  schon  aus  der  geän- 
derten Fassung  des  Art.  14  hervor,  bei  dem  die  Königlich  Säch- 
sische Regierung  im  Gegensatz  zu  dem  Staatsvertrage , betreffend 
die  Eisenbahn  Löbau-Weisswasser,  auf  Einschaltung  des  Absatz  1 
bestanden  habe.  Die  contrahirenden  Regierungen  befänden  sich 
deshalb  bei  der  jetzigen  Eventualität  in  der  Lage,  neue  Verein- 
barungen in  Betracht  ziehen  zu  müssen.  Der  bei  Uebernahme 
des  Betriebes  der  auf  Sächsischem  Gebiete  belegenen  Strecke  der 
Halle-Sorau-Gubener  Bahn  Leipzig-Landesgrenze  beobachtete  Mo- 
dus und  die  Note  des  Königlich  Preussischen  Gesandten  vom 
19.  Juni  1876  könnten  diese  Auffassung  bestätigen.  Aus  Artikel  14 
des  Vertrages  von  1872  könne  das  Recht  der  Königlich  Preussischen 
Regierung  auf  einen  Preussischen  Staatseisenbahnbetrieb  in  Sach- 
sen nicht  gefolgert  werden.  Es  entspräche  aber  auch  den  Säch- 
sischen Interessen  nicht,  die  Zustimmung  zu  solcher  Uebernahme 
der  Königlich  Preussischen  Regierung  zu  ertheilen.  Die  Königlich 
Sächsische  Regierung  sei  darauf  angewiesen,  den  Betrieb  der 
Bahnen  auf  Sächsischem  Gebiete  thunlichst  in  ihrer  Hand  zu  be- 
halten. Sie  begegne  sich  darin  auch  wohl  mit  den  Ansichten  der 
Königlich  Preussischen  Regierung.  Die  Uebertragung  auf  ewige 
Zeiten  an  den  Preussischen  Staat  widerspreche  überdies  Artikel  14, 
Absatz  1 des  Vertrages  vom  6.  Juli  1872  und  § 24,  Absatz  1 der 
Sächsischen  Concessionsbedingungen.  Der  im  Eisenbahngesetz 
vom  3.  November  1838  § 42  vorgesehene  Bahnanfall  in  30  Jahren 
würde  sich  auch  mit  der  Annahme,  von  welcher  man,  wie§  14  des 
Vertrages  zeigt,  beim  Abschluss  desselben  ausgegangen,  nämlich 
der,  dass  der  Betrieb,  wenn  er  einmal  von  der  Königlich  Preussi- 
schen Regierung  übernommen  worden,  derselben  unter  allen  Um- 
ständen, und  zwar  selbst  im  Falle  des  nachträglichen  Ankaufs 
der  Sächsischen  Strecke  seitens  des  Sächsischen  Staats,  verbleiben 
solle,  in  Widerspruch  setzen.  Das  Schreiben  des  diesseitigen  Ge- 
sandten vom  3 Mai  v.  J.  an  den  Königlich  Preussischen Ministerial- 
director  Duddenhausen,  nach  welchem  Sächsischerseits  gegen  den 
etwaigen  Ankauf  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  durch  die  Kö- 
niglich Preussische  Regierung  ein  principielles  Bedenken  nicht  er- 
hoben, vielmehr  nur  die  Nothwendigkeit  betont  worden  sei,  die 
bei  Realisirung  des  Ankaufsprojectes  auftauchenden  Fragen  zu 
regeln,  habe  nur  einen  rein  privaten  Character. 

Nachschrift.  Inwischen  hat  die  Budgetcommission  in  ihrer 
Sitzung  vom  17.  d.  Mts  die  Vorlage  betreff,  die  Berlin-Dresdener 
Eisenbahn  mit  10  gegen  7 Stimmen  ab  gelehnt. 

Der  Reichskanzler  hat  dem  Bundesrathe  eine  vom  Reichs- 
eisenbahnamt  verfasste  Denkschrift  unterbreitet,  in  welcher  die 
Frage  ventilirt  wird,  ob  und  wie  die  nachtheilige  Einwirkung 
der  Eisenbahnfrachttarife  auf  die  ConcurrenzfähigKeit  der  Deut- 
schen Spiritusexportplätze  zu  beseitigen  oder  doch  abzu- 
mindern sei.  

Nach  der  „Kreuzztg.“  wird  an  massgebender  Stelle  beab- 
sichtigt, ein  drittes  Bataillon  des  jetzt  bekanntlich  aus  zwei  Ba- 
taillonen bestehenden  Eisenbahn  - Regiments  zu  errichten. 
Dieses  dritte  Bataillon  würde  den  Namen  „Telegraphenbataillon“ 
führen  und  seine  Garnison  wahrscheinlich  in  Mainz  erhalten. 
Wenn  die  vorbereitenden  Entscheidungen  in  Betreff  der  Neufor- 
mation erfolgt  sind,  steht  für  den  Reichstag  eine  Vorlage  wegen 
der  bezüglichen  Geldforderung  zu  erwarten ; ob  schon  in  der  be- 
vorstehenden Session  oder  erst  im  Herbst,  soll  noch  nicht  feststelien. 


207 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Betriebsstörungen. 

Grossherzoglich  Badische  Staatseisen- 

bahnen.  In  Folge  von  flochwasserzerstö- 
rungen  ist  seit  15.  d.  M.  der  Verkehr  auf 
der  von  Basel  abzweigenden  Wiesenthal- 
bahn zwischen  den  Stationen  Iiaagen  und 
Maulburg  unterbrochen.  Es  ist  deshalb 
bezüglich  der  Station  Iiaagen  der  Wagen- 
ladungsverkehr und  hinsichtlich  der  Sta- 
tionen Steinen,  Maulburg,  Schopfheim, 
Fahrnau  und  Zell  i.  W.  der  gesammte 
Güterverkehr  bis  auf  weiteres  eingestellt. 

Die  muthmassliche  Dauer  dieser  Be- 
triebsstörung wird  etwa  10  Tage  sein. 
Carlsruhe, d.  16. F ehr.  1877.  Generaldirection. 

Bayerische  Staatsbahn.  Am  13.  d.  M.  hat 
zwischen  den  Stationen  Mamming  und 
Gangkofen  auf  der  Linie  Plattling-Mühldorf 
eine  Dammrutschung  stattgefunden,  so 
dass  die  Strecke  unfahrbar  geworden  ist 
und  Personen-  wie  Güterverkehr  eingestellt 
werden  musste. 

Einstweilen  wird  der  Transport  der  Güter 
nach  Stationen  bis  Mamming  einschliess- 
lich über  Plattling,  jener  bis  Gangkofen 
einschliesslich  über  Mühldorf  erfolgen. 


2.  General-Versammlungen. 

Bergiscli  - Märkische  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft. Die  Herren  Actionaire  der  Bergisch- 
Märkischen  Eisenbahn-Gesellschaft  werden 
zu  einer  ausserordentlichen  General  - Ver- 
sammlung im  Verwaltungs  - Gebäude  zu 
Elberfeld  auf 

den  24.  März  c.,  Vormittags  11  Uhr, 
eingeladen,  um  zu  berathen  und  endgülti- 
gen Beschluss  zu  fassen  über  die  Ueber- 
nahme  des  Betriebes  auf  den  durch  die 
Nied  erländisch-Westfälisclae  Eisenbah  n-  Ge- 
sellschaft  zu  erbauenden  Eisenbahnen  von 
Winterswyk  nach  dem  Bahnhofe  Bismark 
der  Bergisch-Märkischen  Bahn  bei  Gelsen- 
kirchen und  von  Winterswyk  nach  Bocholt 
durch  die  Bergisch  - Märkische  Eisenbahn, 
sowie  über  die  Ertheilung  der  zu  diesem 
Behufe  erforderlichen  Vollmachten  an  die 
Königliche  Eisenbahn  - Direction  und  die 
Gesellschaft«-  Deputation. 

Nach  Massgabe  der  bestehenden  statu- 
tarischen Vorschriften  sind  behufs  der  Le- 
gitimation zur  Theilnalime  an  der  General- 
Versammlung  die  Actien  oder  die  bezüg- 
lichen Depotscheine  der  Reichsbank  zu 
Berlin  spätestens  am  16.  März  d.  J.  beider 
Hauptkasse  der  Königlichen  Eisenbahn- 
Direction  hierselbst,  welche  den  Empfang 
bescheinigen  und  Stimmzettel  verabfolgen 
wird,  zu  deponiren  und  in  diesem  Depot 
bis  zum  Schlüsse  der  General-Versammlung 
zu  belassen.  Elberfeld,  den  17.  Februar  1877. 
Der  Vorsitzende  der  Deputation  der  Actio- 
naire der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft:  Danco.  (1260) 


im  Conferenzsaale  der  Unterzeichneten 
Direction  hierselbst  am  Ascanischen  Platz 
No.  5 anberaumt,  wozu  den  Inhabern  ge- 


dachter Prioritäts- Actien  und  Obligationen 
der  Zutritt  freisteht.  Berlin,  (len  14.  Fe- 
bruar 1877.  Die  Direction.  (1273) 


K.  K.  priv.  Oesterreicliische  Nordwestbalm.  Bei  der  am  1.  September  1876  auf 
Grund  des  mit  hohem  k.  k.  Hamlels-Ministerial-Erlass  vom  14.  Jänner  1871,  Zahl  514/126 
genehmigten  Tilgungsplanes,  in  Gegenwart  eines  k.  k Notars  vorgenommenen  III.  Ver- 
loosung  der  Prioritäts-Obligationen  I.  Emission  wurden  folgende  291  Nummern  gezogen  : 
2153  2510  2752  2897  3083  5122  5318  5349  6256  7487  9008  9772  9936  11595  11974  12439 
17471  20873  21258  21800  21816  21933  22639  22776  23384  25780  26357  26452  26988  28579 

29493  29551  30/94  31964  32463  33682  34550  35979  36668  37306  39651  41292  41591  42400 

42667  42874  43408  45383  46010  47726  47751  47773  49703  50331  59645  52956  53254  57336 

58331  60299  60344  60373  60788  61155  64284  64558  64918  65119  66081  66435  66598  66925 

69873  71915  72002  73136  74328  76089  76403  78286  79349  79437  80646  81800  81998  83270 

84000  84040  «4521  85688  86261  86983  87117  88342  88740  89719  91853  92915  93840  94830 


97593 

97688  98116  99015  99065  99411  101030  102133  102281 

102607 

102941 

103244 

103507 

103522 

104079 

104111 

104804 

104934 

105286 

105516 

106799 

107020 

108049 

108279 

110326 

110964 

111822 

112372 

112890 

113079 

113392 

113599 

114346 

114350 

115147 

115993 

116706 

119004 

120990 

121420 

125152 

125192 

125285 

125834 

126094 

126916 

127103 

127194 

127518 

127702 

127933 

1288 26 

129952 

130210 

130439 

131483 

131674 

133009 

1.34642 

135306 

136028 

136411 

136931 

137483 

138007 

139259 

1.39891 

143089 

143434 

144238 

146324 

146448 

146470 

147251 

149213 

149390 

150463 

150578 

151345 

151872 

151983 

152163 

152277 

152996 

153575 

154354 

154465 

154889 

15496 1 

155311 

155412 

155415 

156632 

157685 

158202 

158817 

159380 

160213 

161608 

161923 

162845 

163422 

163587 

163858 

163952 

164967 

165321 

165520 

166907 

166945 

167593 

168140 

168197 

169738 

169969 

170095 

170280 

170824 

171317 

171612 

172443 

172793 

172916 

173710 

174023 

174149 

174692 

175184 

175215 

175549 

175728 

176139 

176236 

176829 

177039 

177155 

177270 

177873 

178601 

178707 

179563 

179572 

179614 

179694 

180668 

181110 

182104 

182235 

182303 

184452 

185268 

187563 

187889 

190226 

190793 

194180 

195975 

197852 

198197 

198208 

198926 

199230 

199466 

200800 

202081 

202708 

204192 

204194 

205693 

205941 

206542 

208608 

210013 

210592 

210625 

211290 

211980 

212342 

213855 

214426 

214836 

215533 

216662 

217126 

217191 

218315 

218519 

218677 

218786 

219856 

220550 

Von  den 

früheren  Zieh 

ungen  sind  noch  unbehoben: 

Ziehung  1874: 


Ziehung  1875: 


14 

9536 

39278 

45100  46136 

52804 

54449 

57990 

60086 

60957 

62184 

71081 

76539 

76620 

83141 

85255 

92958 

101338 

104179 

117639 

135329 

149840 

149841 

158492 

165684 

172748 

181012 

183802 

190522 

193507 

196421 

205858 

211599 

211611 

874 

13313 

24988 

26605 

32719 

33059 

34311 

37635 

40076 

50896 

52381 

53230 

53756 

55053 

58673 

59688 

60028 

62153 

64629 

66426 

70668 

70723 

70988 

75321 

80161 

95018 

97323 

109904 

110244 

1 14445 

118743 

125439 

126371 

130216 

130423 

132022 

136960 

142019 

142447 

143675 

147822 

151895 

158157 

164285 

168238 

168508 

168644 

176863 

177983 

181825 

182486 

185599 

188876 

193502 

193505 

198059 

200267 

210407 

210644 

213271 

217437. 

Die  am  1.  September  1876  gezogenen  Obligationen,  deren  Verzinsung  mit  Ende 
Februar  1877  aufhört,  werden  vom  1.  März  1877  au,  so  wie  alle  von  den  früheren  Zie- 
hungen noch  unbehoben  aushaftenden  Obligationen,  wenn  sie  mit  allen  dazu  gehörigen 
Coupons  präsentirt  werden,  bei  der  Central-Cassa  der  Gesellschaft  in  Wien  zum  Nomi- 
nalwerthe  iu  effectivem  Oesterr.  Silber  eingelöst. 

In  Berlin  übernehmen  im  Aufträge  der  Oesterr.  Nordwestbahn: 
die  Disconto-Gesellschaft, 

Herr  S.  Bleichröder  und 
die  Deutsche  Bank; 
in  Frankfurt  a.  M. : 

die  Filiale  der  Bank  für  Handel  und  Industrie, 

der  Frankfurter  Bankverein, 

die  Herren  M.  A.  von  Rothschild  & Söhne, 

die  Deutsche  Vereinsbank  und 

die  Deutsche  Effecten-  und  Wechselbank 

diese  Obligationen  speseu-  und  provisionsfrei  in  Reichsmark  umgerechnet  nach  dem- 
jenigen Wiener  Cours,  welcher  nach  Vereinbarung  der  Oesterr.  Eisenbahnen  den  genann- 
ten Zahlstellen  periodisch  bekannt  gegeben  wird. 

Für  fehlende  Coupons  wird  der  entsprechende  Einlösungsbetrag  in  Abzug  ge- 
bracht. Berlin,  im  Februar  1377.  (1266) 


3.  Auslösungen. 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Zur  plan- 
mässigen  Verloosung  von 
324  Stück  k J00  J4 2g  Priontäts-Actien, 

55  ” 300  „ I4j4  % Prioritäts-Ob- 

12  „ „ 1500  „ / ligationen  I.  Em. 

225  „ „ 300  „ 1 4%  % Prioritäts-Ob- 

46  „ „ 1500  „ / ligationen  II.  Em. 

56  „ „ 300  „ \4%  % Prioritäts- Ob- 

12  „ „ 1500  „ J ligationen  Lit.  B. 

unserer  Gesellschaft  ist  ein  Termin  auf 
Donnerstag  den  15.  März  d.  J s., 
Nachmittags  4 Uhr, 


Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn-Gesellschaft.  Mit  Bezug  auf  unsere  Bekannt- 
machung vom  28.  December  v.  J.  bringen  wir  zur  Kenutniss,  dass  bei  der  am  26.  Ja- 
nuar c.  erfolgten  Ausloosung 

1.  der  am  1.  Juli  a.  c zur  Rückzahlung  gelangenden,  nach  dem  Privilegio  vom 
8.  August  1873  begebenen,  4%  % Magdeburg-IIalberstädter  Prioritäts-Obligationen  fol- 
gende Nummern: 

a)  23  Stück  ä 3000  JL  No.  844  1033  1161  1225  2216  2769  3401  3430  3638  3935  4355  4428 
5257  6563  6808  6868  7187  7265  8313  8600  9344  9942  9994; 

b)  47  Stück  ä 1500  JL  No.  11134  11323  11793  12020  12242  12270  12510  13756  13996  14335 

14409  14708  15059  15433  16009  16154  16232  16438  16677  18547  18597  19209  19494  20123 

20314  20340  20730  20887  20996  22471  22881  23052  23127  24083  24359  24436  25035  25196 

25968  26542  26797  27591  28455  28734  28737  29643  29649; 

c)  59  Stück  ä 600  JL  No.  30388  30601  30717  31509  32247  32471  33211  33948  35190  35935 

36122  36158  36609  36935  37046  37676  37693  37812  38684  39028  39399  39449  39847  39S50 

40374  40793  40918  40964  41820  41915  42667  42931  43787  43806  44338  44984  45278  45684 


208 


46121  46542  47125  47583  48491  49306  49577  49691  50109  50384  50436  51783  51918  53082 

53393  53467  53624  53725  54750  54878  54909; 

d)  118  Stück  ä 300  M,  No.  55038  55227  56109  56130  56189  56407  56789  56816  57121  57396 

58689  59383  59896  61164  61297  61415  61451  61973  61988  61999  62703  63959  64358  64816 

64944  64996  65006  65275  66144  66788  66818  66887  66890  67787  68187  68970  68998  69130 

69326  69487  69576  70475  70614  70836  71490  72018  72143  73053  74047  74572  75203  75281 

77494  79363  79867  80013  80620  81112  81623  83083  83303  83310  83506  84902  85237  85471 

85573  85637  86073  86098  87263  87481  87556  88091  88146  88752  88983  89027  89339  89768 

90364  90843  91438  91635  91933  92541  92744  92744  93007  93171  93389  93437  93868  94186 

94446  94962  91992  95626  96645  96662  96796  97480  97581  97722  97827  98213  98859  99212 

99354  101541  101658  102344  102714  103178  103713  104517  104537  104996; 

2.  der  gleichfalls  am  1.  Juli  zur  Rückzahlung  gelangenden  314  Stück  4%  % Hag- 
deburg-Wittenbergescheu  Prioritäts- Obligationen  folgende  Nummern: 

18  88  250  424  453  534  537  553  582  584  595  635  802  871  961  965  1013  1207  1235  1262 
1538  1596  1639  1701  1780  1814  1836  1873  1901  1904  1959  1974  2007  2045  2068  2136  2166 

2267  2414  2453  2484  2537  2552  2793  3009  3107  3283  3460  3618  3647  3840  3927  3942  4115 

4214  4237  44L9  4469  4630  4633  4759  4779  4856  4928  5084  5215  5421  5462  5463  5580  5749 

5792  5793  5798  5807  5845  6202  6204  6245  6260  6290  6377  6402  6454  6615  6647  6806  6878 

6950  6968  7033  7152  7177  7202  7422  7543  7600  7682  7706  7710  7851  7914  8038  8102  8119 

8212  8229  8602  8681  8911  8966  9009  9096  9100  9163  9167  9436  9449  9500  9587  9619  9639 


9646 

9660  9662  9929  9973  10037  10076  10080  10216 

10223 

10230 

10284 

10289 

10321 

10499 

10506 

10528 

10671 

10773 

10813 

10863 

10958 

10994 

11019 

11096 

11115 

11116 

11296 

11481 

11507 

11601 

11653 

11700 

11719 

11784 

11804 

11832 

11866 

11882 

11926 

11933 

11952 

11955 

11960 

12108 

12123 

12172 

12319 

12342 

12442 

12469 

125)2 

12556 

12569 

12615 

12624 

12635 

12689 

12729 

12841 

1 2890 

12976 

13038 

13060 

13178 

13246 

13290 

13300 

13312 

13322 

13338 

13363 

13377 

13378 

13460 

13507 

13602 

13668 

13676 

13689 

13706 

13722 

13767 

13780 

13782 

13811 

13812 

13872 

13873 

13928 

13983 

14135 

14192 

14219 

14222 

14236 

14291 

14325 

14393 

14467 

14470 

14609 

14620 

14640 

14712 

14766 

14835 

14860 

14862 

14889 

15026 

15048 

15089 

15102 

15190 

15242 

15251 

15292 

15382 

15385 

15455 

15536 

15653 

15981 

16013 

16033 

16095 

16188 

16272 

16437 

16479 

16489 

16492 

10506 

16642 

16649 

16675 

16856 

16929 

17014 

17093 

17147 

17245 

17328 

17330 

17379 

17434 

17455 

17477 

17482 

17541 

17561 

17670 

17683 

17711 

17780 

17918 

17953 

18025 

18221 

18240 

18247 

18409 

18497 

18574 

18593 

18644 

18734 

18743 

18776 

18824 

18906 

18935 

18945 

18977 

19018 

19091 

19256 

19268 

19331 

19334 

19360 

19369 

19445 

19679 

19694  19764  19801  19810  19825  19865  19924  und 

3.  der  früher  Magdeburg-Wittenbergeschen  Stamm-Actien,  jetzigen  3 % Renten-Pa- 
pieren  folgende  112  Nummern  gezogen  sind: 

8 338  761  863  906  916  1206  1243  1423  1489  1727  1760  1865  2258  2446  2657  3338  3546 

3788  4213  4374  4408  4456  4479  4662  4731  4744  5052  5379  5384  5424  5802  6138  6491  6936 

7098  7108  7183  7244  7653  7788  7795  8279  8450  8485  8508  8750  8974  9041  9236  9372  9598 

9766  10121  10216  10217  10378  10440  11453  11681  11976  12293  12551  12675  12796  12826 

12942  12947  13616  14542  14745  14932  15042  15215  15269  15452  15729  16135  16136  16183 

16191  16599  16606  16678  16695  16934  16975  17172  17475  17604  17604  18063  18099  18902 

19076  19316  19546  20153  20252  20413  20573  20719  20798  21040  21156  21252  21441  21642 

21676  21772  22190  22360  22414. 

Der  Betrag  dieser  Obligationen  resp.  Rentenpapiere  ist  vom  1.  Juli  er.  ab  bei 
unserer  Hauptcasse  hierselbst  oder  bei  unseren  Filial-Hauptcassen  in  Berlin  und  Hanno- 
ver in  den  Vormittagsstunden  von  9 bis  12  Uhr  zu  erheben.  Die  Verzinsung  der  obi- 
gen Stücke  hört  mit  dem  1.  Juli  auf,  und  wird  für  etwa  bei  der  Einlösung  fehlende 
Coupons  der  Werth  derselben  vom  Capitale  in  Abzug  gebracht. 

Aus  früheren  Verloosungsterminen  sind  die  nachbezeichneten  Stücke  bislang  noch 
nicht  zur  Einlösung  präsentirt: 

1.  von  Magdebu  rg-Il  al  b er  Städter  Prioritäts-Obligationen,  Emission  von  1873,  aus  der 
Verloosung  per  1.  Juli  1876  No.  9941  58790  58940; 

2.  von  den  Magdeburg-Wittenbergeschen  Prioritäts-Obligationen  aus  der  Verloosung 
per  1.  Juli  1874:  No.  103  176  826  3436  8029  10802  11851  12117  13912  16709;  aus  der 
Verloosung  per  1.  Juli  1875:  No.  473  122S  1418  2283  2615  4002  4288  5013  5056  5282 
5524  8173  8370  10830  11499  13420  13971  14092  14099  14933  14934  17466  17493  18698 
19391;  aus  der  Verloosung  per  1.  Juli  1876:  No.  237  867  1143  1264  1414  2230  2665 
2924  3012  3405  3485  3652  4393  4945  5246  5726  5923  6154  6422  8719  8928  9467  9875 
10253  10282  10296  10361  10468  11318  11766  13185  14727  15101  15155  15341  15501  15946 
16342  16646  16861  16967  17666  18586  18790  19139  19183  19898; 

3.  von  den  3 % Renten-Papieren : 

aus  der  Verloosung  per  1.  Juli  1871:  No.  9868  10496  17200; 

aus  der  Verloosung  per  1.  Juli  1872:  No.  192  9155  9779  13100; 

aus  der  Verloosung  per  1.  Juli  1873:  No.  4839  12068  12936  14925  16584  17074; 

aus  der  Verloosung  per  1.  Juli  1874:  No.  641  1633  5148  10280  11657  13383  15075 

16344  17983; 

aus  der  Verloosung  per  1.  Juli  1875:  No.  2139  3707  4928  5271  608S  6560  9316  10400 
11247  11350; 

aus  der  Verloosung  per  1.  Juli  1876:  No.  285  6C8  1774  2029  6481  7818  9079  9124 
11988  12061  13133  14812  14913  16536  18819. 

Die  seit  der  vorigjährigen  Verloosung  eingelösten  Obligationen  und  Rentenpapiere 
sind  in  dem  am  26.  Januar  angestandenen  Termine  in  Gegenwart  eines  Notars  ver- 
brannt,  Magdeburg,  den  14,  Februar  1877.  Directorium. (1262) 


4.  Tarifiiiiderungen. 

Main-Neckar  Bahn.  Vom  10.  Februar  d.  J. 
ab  wird  die  Station  Sachsenhausen  der 
Frankfurt-Bebraer-Bahn  in  der  Eigenschaft 
einer  Main  - Neckarbahnstation  in  den  in- 
nern  Güterverkehr  der  Main  - Neckarbahn 
sowie  in  den  Verkehr  mit  der  badischen 
Station  Mannheim  und  zwar  mitden  gleichen 
Frachtsätzen  wie  die  diesseitige  Station 
„Frankfurt-Westbahnhof“  einbezogen  wer- 
den, worüber  das  Nähere  in  sämmtlichen 
diesseitigen  Güterexpeditionen  zu  erheben 


ist.  Darmstadt,  den  6.  Februar  1877.  Direc- 
tion  der  Main-Neckar-Bahn.  (1203) 

Westdeutscher  und  N ordwestdeutscher 
Eisenbahn  - Verband  Mit  Wirkung  vom 
1.  k.  M.  an  ist  zu  dem  am  gleichen  Tage 
in  Kraft  tretenden  Tarif  für  Per- 
sonen - Beförderung  der  1.  Nachtrag 
erschienen,  welcher  von  den  Verbands- 
expeditionen  bezogen  werden  kann.  Cas- 
sel, den  13.  Februar  1877.  Für  die  Ver- 
waltungen des  West-  und  Nordwestdeut- 
schen Eisenbahn  - Verbandes:  Königliche 
Directiou  der  Main-Weser  Bahn.  (1263) 


Königliche  Ostbabn.  Vom  1.  März  1877 
ab  werden  für  die  Beförderung  von  rohen 
Kalksteinen  in  Wagenladungen  von  je  10  000 
Kilogramm  von  der  Station  Rüdersdorf  der 
Königl.  Ostbahn  nach  den  Stationen  der 
Niederschlesisch  - Märkischen , Berlin  - Gör- 
litzer,  Halle  - Sorau  - Gubener,  Cottbus- 
Grossenhainer,  Oberlausitzer,  Berlin -An- 
haltischen  und  der  Mecklenburgischen 
Friedrich-Franz  Bahn  die  in  die  Tarifsätze 
eingerechneten  procentualen  Frachtzu- 
schläge nicht  mehr  erhoben. 

Der  dieserhalbzumRüdersdorferKalk-  etc. 
Tarif  vom  1.  October  1874  herausgegebene 
10.  Nachtrag  ist  von  unserer  Station  Rü- 
dersdorf käuflich  zu  beziehen.  Bromberg, 
den  12.  Februar  1877.  Königliche  Direction 
der  Ostbahn. (1277)  J. 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahn  - V er  band. 
Vom  1.  Mai  1877  ab  findet  im  Verkehr  mit 
den  Stationen  Aemanvillers  und  Metz  die 
Beförderung  der  Güter  nur  über  Mainz 
(PI.  L.  B.)  Bingen  statt.  Bromberg,  den  15. 
Februar  1877.  Königl.  Direction  der  Ost- 
bahn als  geschäftsführende  Verwaltung. 
(1278)  J. 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Der  zum 
Salztarife  ab  Lüneburg  vom  1.  Juli  1875 
erschienene  Nachtrag  VIT.  — giltig  vom 
1.  März  1877  ab  — ist  in  unserer  Güter- 
expedition zu  Lüneburg  zu  haben. 

Berlin,  , 

Hamburg,  den  8.  Februar  1877. 

Die  Direction. (1275.) 

Westdeutscher  und  Nordwestdeutscher 
Eisenbahn-Verband.  Zu  dem  vom  l.  März 
er.  ab  gültigen  Tarif  für  Personen  - Be- 
förderung ist  ein  Anhang , gültig  vom 
l.  April  er.  ab , erschienen , welcher  die 
theilweise  um  kleinere  Beträge  erhöhten 
directen  Personen-Fahrpreise  und  Gepäck- 
taxen im  Verkehr  Warschau,  Berlin,  Pots- 
dam, Magdeburg  und  Braunschweig  nach 
und  von  resp.  Bad  Ems , Diez , Nassau, 
Oberlalmstein  und  Coblenz  enthält. 

Derselbe  kann  bei  sämmtlichen  Ver- 
bands - Expeditionen  eingesehen  werden. 
Cassel,  am  14.  Februar  1877.  Für  die 
Verwaltungen  des  Westdeutschen  und 
Nordwestdeutschen  Eisenbahn-Verbandes : 
Königliche  Direction  der  Main  - Weser 
Balm. (1270) 

Elsass-Lothringische  Eisenbalui.  Am  l. 
April  d.  Js.  treten  in  Folge  anderweiter 
Feststellung  der  Entfernungen  der  Nas- 
sauisclien  Eisenbahn  in  den  Frachtsätzen 
einzelner  Tarifclassen  des  Südw'estdeut- 
schen  Eisenbahn-Verbandes  zwischen  ver- 
schiedenen Stationen  der  genannten  Bahn 
einerseits  und  den  Elsass-Lothringischen 
sowie  Luxemburgischen  Stationen  anderer- 
seits geringe  Erhöhungen  ein.  Bezügliche 
Auskunft  wird  von  den  Tarifbureaus  er- 
theilt.  Strassburg,  den  15.  Februar  1877. 
Kaiserliche  General-Direction  der  Eisen- 
bahnen in  Elsass-Lothringen.  (1271) 

Deutsch-Russischer  Eisenbahn  - Verband. 

Vom  l.  April  er.  neuen  Stils  ab  wird  im 
Deutsch  - Russischen  Eisenbahn  - Verbände 
der  directe  Personen-  und  Gepäckverkehr 
zwischen  den  Stationen  Frankfurt  a|0. 
und  Bromberg  einerseits  und  St.  Peters- 
burg, Pskow , Ostrow,  Dünaburg,  Wilna, 
Grodno,  Kowmo,  Riga  via  Dünaburg  und 
Riga  via  Koschedary-Mosclieiki  anderer- 
seits, zwischen  Königsberg  einerseits  und 
Groduo,  Wesenberg,  Narwa  andererseits, 
zwischen  Danzig  einerseits  und  Pskow, 
Ostrow,  Dünaburg,  Wilna,  Grodno,  Kowno 
andererseits,  zwisclieu  Kreuz  einerseits 
und  Pskow,  Ostrow’,  Dünaburg,  Wilna, 
Grodno,  Kowno,  Riga  via  Dünaburg  und 
Riga  via  Koschedary-Mosclieiki  anderer- 
seits aufgehoben.  Bromberg,  deu  14.  Fe- 
bruar 1877.  Königliche  Direction  der 
Ostbalm  als  gescliäftsführende  Verwal- 
tung^  (1282)  J, 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

VorantwortAiohir  Badaotour:  Dr.  Jur.  WUh.  Koch  au  Berlin  (Rodactionsburaau:  AnhalUMtr.  6).  - OommlaslonKrt  Adolph  RofoishUfer  au  Lelpiig.  - Druck  toxi  H.  9.  Hermann  in  Barlln.  Beutkitr*  %■ 


209 


Beilage  ZU  No.  16.  Berlin,  am  23.  Februar  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Zur  gefälligen  Notiz!  Yon  den  nachstehenden  in  der  Berliner  Geueralconferenz  vereinbarten  neuen 
Transportvorschriften  für  den  Gütertransport  haben  wir  Separatabdrücke  fertigen  lassen,  und  geben  dieselben, 
soweit  der  Vorrath  reicht,  zu  20  Pfennigen  das  Exemplar,  die  ganze  Nummer  zu  30  Pfennigen  ab.  Die  Bed. 


Der  einheitliche  Deutsche  Eisenbahn-Güter-Tarif. 

Die  von  der  General-Conferenz  cler  Deutschen  Eisenbahn- 
Verwaltungen  am  12.  und  13.  Februar  zu  dem  s.g.  Dresdener 
Tarifschema  gefassten  Beschlüsse  sind  nunmehr  von  der  Re- 
dactions-Commission  festgestellt  und  dem  Schema  eingefügt.  Das- 
selbe lautet  nunmehr  mit  den  vorausgehenden  erläuternden  Be- 
merkungen folgendermassen : 

Erläuternde  Bemerkungen  zu  dem  nachstehenden 
Tarifschema. 

I.  Tarif  • Einheitssätze. 

Die  Tarif-Einheitssätze  sind  Maximalsätze.  Die  Eisenbahn- 
verwaltungeu  setzen  die  anzunehmenden  Tarifsätze  bis  zur  Höhe 
der  Maximalsätze  nach  ihrem  Ermessen  fest. 

Ermässigte  Sätze  können  von  den  Privatbahnen  in  Ueber- 
einstimmungen  mit  der  ihnen  gesetzlich  oder  statutarisch  zu- 
stehenden Berechtigung  beziehungsweise  mit  der  denselben  durch 
den  Handelsminister  schon  jetzt  ertheilten  Ermächtigung  unter 
Wahrung  der  gesetzlichen  Publicationsfrist  bis  zur  Höhe  der 
Maximalsätze  nach  ihrem  Ermessen  wieder  erhöht  werden. 

II.  Ausnahmetarife. 

1.  Tarifsätze  in  Abweichung  von  denen  der  allgemeinen 
Wagenladungsclassen  beziehungsweise  der  betr.  Special  - Tarife, 
welchen  die  einzelnen  Artikel  zugetlieilt  sind,  können  für  einzelne 
Artikel  nur  in  Form  von  Ausnahmetarifen  festgesetzt  werden. 

2.  Zu  der  Bildung  von  Ausnahmetarifsätzen  und  zwar  so- 
wohl über  die  Höhe  der  Tarif-Einheitssätze  (Maximalsätze)  als 
auch  zu  billigeren  Ausnahmesätzen  ausserhalb  des  Rahmens  des 
allgemeinen  Tarifschemas  ist  die  Genehmigung  der  Aufsichtsbe- 
hörden erforderlich. 

Für  die  folgenden  wichtigen  Transport- Artikel: 

1.  Cement  etc.  (wie  im  Specialtarif  II), 

2.  Eisen  und  Stahl  etc.  (wie  im  Specialtarif  I), 

3.  Erze  etc.  (wie  im  Specialtarif  IV), 

4.  Getreide,  Mehl  und  Mühlenfabrikate  (wie  im  Special- 
tarif I), 

5.  Holz,  Europäisches  etc.  (wie  im  Specialtarif  II), 

6.  Kalk,  gebrannter  etc.  (wie  im  Specialtarif  II), 

7.  Steinkohlen  und  Steinkohlenasche  etc.  (wie  im  Special- 
tarif IV), 

8.  Roheisen  etc.  (wie  im  Specialtarif  III), 

besteht  zur  Zeit  bei  einer  grossen  Zahl  von  Verwaltungen,  gegen- 
über der  Gruppirung  dieser  Artikel  in  den  vier  Specialtarifen,  eine 
abweichende  Tarifirung.  Zur  Aufrechterhaltung  der  für  diese  Ar- 
tikel zur  Zeit  bestehenden  niedrigen  Frachtsätze  sind  diese  Ver- 
waltungen namentlich  bei  Festsetzung  der  Zahl  der  Specialtarife 
auf  nur  drei  in  der  Lage,  für  die  bezeichneten  Artikel  billigere 
Ausnahmetarife  bei  Einführung  des  Tarifsystems  anzunehmen  und 
festzuhalten. 

3.  Die  Feststellung  der  Sätze  für  die  Ausnahmetarife  bis  zur 
Höhe  der  Tarif-Einheitssätze  für  die  allgemeinen  Wagenladungs- 
classen, bezw.  die  Specialtarife,  wenn  die  Artikel  der  Ausnahme- 
tarife diesen  letzteren  eingereiht  sind;  ebenso  die  gänzliche,  wie 
theilweise  Aufhebung  derselben  erfolgt  durch  die  Eisenbahnver- 
waltungen nach  ihrem  Ermessen. 

4.  Wird  Seitens  der  Auftichtsbehörden  für  eine  Verwaltung 
die  Erstellung  von  billigeren  Ausnahmetarifen  genehmigt , so 
wird  vorausgesetzt,  dass  die  gleiche  Genehmigung  den  von  dieser 
Massregel  betroffenen  Strecken  anderer  Verwaltungen  nicht  vor- 
enthalten werden  wird. 

III.  Einführung-  und  Fortbildung  des  einheitlichen  Tarifs. 

1.  Der  einheitliche  Tarif  ist  in  den  Localverkehren  und  in 
allen  directcn  Verkehren  sämmtlicher  deutscher  Eisenbahn  - Ver- 
waltungen untereinander  einzuführen. 


2.  Aenderungen  oder  Ergänzungen  des  Tarifsystems  der 
allgemeinen  Tarifvorschriften , sowie  der  Classification  der  Spe- 
cialtarife, welche  im  Interesse  des  Publikums  oder  der  Verwal- 
tungen sich  als  nothwendig  herausstellen , unterliegen  der  ge 
meinschaftliclien  Beshlussnahme  der  Verwaltungen  und  der  Ge- 
nehmigung der  Aufsichtsbehörde. 

Tarifvorschriften  für  den  Transport  von  Gütern. 

I.  Grundsätze  für  die  Frachtberechnung. 

Die  Fracht  wird  nach  Kilogrammen  berechnet.  Sendungen 
unter  zwanzig  Kilogr.  werden  für  zwanzig  Kilogr.,  das  darüber 
hinausgehende  Gewicht  wird  mit  10  Kilogr.  steigend  so  berechnet, 
dass  je  angefangene  10  Kilogr.  für  voll  gelten.  Die  Frachtbe- 
rechnung ist  eine  verschiedene,  je  nachdem  die  Güter  zur  Beför- 
derung gelangen: 

1.  als  Eilgüter, 

2.  als  Stückgüter, 

3.  als  Wagenladungsgüter. 

1.  Eilgut. 

In  Eilfracht  werden  diejenigen  Güter  befördert,  welche  mit 
rothem  Eilgutfrachtbrief  als  Eilgut  aufgegeben  werden,  voraus- 
gesetzt, dass  das  Gut  nach  Form,  Umfang,  Gewicht  und  sonstiger 
Beschaffenheit  nach  dem  Ermessen  der  Eisenbahn  zur  Eilgutbe- 
förderung zugelassen  werden  kann. 

Eilstückgut  wird  zu  den  im  Tarif  ausgeworfenen  Sätzen, 
Eilgut  in  Wagenladungen  ohne  Unterschied  der  Artikel  zumdoppelten 
Satz  der  allgemeinen  Wagenladungsclassen  gefahren. 

Der  Minimalsatz  der  Eilgut-Taxe  beträgt 

0,50 

für  jede  Frachtbriefsendung. 

Wird  die  Beförderung  von  Eilgütern  auf  Verlangen  mit  Zu- 
stimmung der  Eisenbahnverwaltung  mit  einem  Schnellzuge  be- 
wirkt, so  geschieht  dieses  gegen  Erhebung  der  doppelten  Eilgut- 
Taxe,  in  welchem  Falle  die  Minimal-Taxe 

boo  M. 

für  jede  Frachtbriefsendung  beträgt. 

2.  Stückgut. 

Zu  den  Stückgut-Frachtsätzen  werden  alle  Güter  befördert 
soweit  sie  der  Versender  nicht  als  Eilgut  und  nicht  als  Wagen- 
ladungen aufgiebt. 

Der  Minimalsatz  der  Stückgut-Taxe  beträgt 

0,30 

für  jede  Frachtbriefsendung. 

3.  Wagenladungen. 

a.  Allgemeine  Wagenladungsclassen.  Zu  den  Sätzen 
der  Classe  A 1 und  B werden  alle  diejenigen  Güter  befördert, 
welche  in  dem  Verzeichnisse  der  Special-  und  Ausnahme-Tarite 
nicht  besonders  namhaft  gemacht  sind,  und  welche  von  dem  \ ei  - 
sender mit  ein  em  Frachtbriefe  für  einen  Wagen  als  Wagenladungen 
aufgegeben  werden,  soweit  nicht  unter  4b  der  speciellcn  Vorschriften 
für  bestimmte  Transportartikel  etwas  Anderes  festgesetzt  ist. 

Bei  Aufgabe  von  mindestens  '5000  Kilogr.  oder  bei  Fracht- 
zahlung für  mindestens  5000  Kilogr.  pro  Wagen  kommen  die  Fracht- 
sätze der  Classe  Al  und  bei  Aufgabe  von  mindestens  lOOOOKilgr. 
pro  Wagen  oder  Frachtzahlung  hierfür  die  Frachtsätze  der  Classe 
B zur  Anwendung 

Die  Frachtberechnung  geschieht  in  diesen  Classen  fol- 
gendermassen : 

Von  jedem  Wagen  wird  die  Fracht  zu  dem  Satze  der 
Classe  A 1 nach  dem  wirklichen  Gewichte,  mindetens  aber  für 
5000  Kilogr.  erhoben.  Ergiebt  jedoch  die  Berechnung  für 
10  000  Kilogr.  zu  dem  Satz  der  Classe  B eine  geringere  Fracht, 
so  kommt  diese  zur  Erhebung.  Es  gilt  als  vereinbart,  dass  die 
Eisenbahnverwaltung  bei  der  Beförderung  dieser  Güter  für  den 
Schaden  haftet,  welcher  aus  der  mit  dem  Transport  in  un- 


210 


bedeckten  Wagen  verbundenen  Gefahr  entsteht,  es  sei  denn,  dass 
der  Versender  die  Beförderung  in  offenen  Wagen  im  Frachtbriefe 
vorgeschrieben  hat  oder  dass  dieselbe  in  Gemässheit  der  Be- 
stimmungen des  Betriebs -Reglements  (vergl.  § 48)  erfolgt  ist. 

b.  Specialtarife  I,  II  und  XII.  Zu  den  Frachtsätzen  der 
Specialtarife  werden  die  in  dem  betreffenden  Verzeichnisse  auf- 
geführten Güter  befördert,  wenn  der  Versender  sie  mit  je  einem 
Frachtbriefe  in  Ladungen  von  mindestens  10  000 Kilogr.  auf  einen 
Wagen  aufliefert  oder  die  Fracht  für  dieses  Gewicht  bezahlt.  Bei 
Aufgabe  von  Quantitäten  unter  10  000  Kilogr.,  jedoch  mindestens 
5000  Kilogr.  oder  bei  Frachtzahlung  für  mindestens  5000  Kilogr. 
pro  Wagen  werden  die  Güter  der  Specialtarife  zu  den  Sätzen 
der  Klasse  A 2 tarifirt,  wenn  nicht  der  betreffende  Tarifsatz  für 
10  000  Kilogr.  eine  billigere  Fracht  ergiebt.  S.  übrigens  auch  die 
Bestimmungen  unter  4 b. 

c.  Gemeinsame  Bestimmungen  für  alle  Wagenla- 
dungen. Das  Zusammenladen  beliebiger  Güter  ist  gestattet,  in 
so  weit  nicht  reglementarische  Bestimmungen  entgegen  stehen 
(vergl.  § 48  II  A zu  No.  4 des  Betriebsreglements),  jedoch  wird 
eine  Haftpflicht  gegen  Beschädigung  des  einen  Guts  durch  das 
andere  hierbei  nicht  übernommen  (vgl.  § 67  4 des  Betr.-R.)  Wa- 
genladungen können  also  auch  aus  verschiedenen  Gütern  eines 
und  desselben  Specialtarifs  oder  der  verschiedenen  Specialtarife, 
oder  auch  aus  Gütern  der  Specialtarife  und  aus  Gütern  aller  Art 
(A.  1 und  B.)  formirt  werden.  In  diesen  Fällen  kommt  die  Taxe 
nach  dem  dabei  befindlichen  höchst  tarifirten  Artikel  zur  Anwen- 
dung, sofern  nicht  bei  getrennter  Gewichtsangabe  die  Einzelbe- 
rechnung sich  billiger  stellt. 

Wenn  durch  den  Versender  weder  der  Lagerraum  noch  die 
Tragfähigkeit  des  Wagens  ausgenutzt  wird,  so  hat  die  Eisenbahn- 
verwaltung das  Recht,  ihrerseits  Zuladungen  vorzunehmen,  unter 
Vertretung  des  in  Folge  der  Zuladung  den  bereits  verladenen 
Gütern  etwa  zugefügten  Schadens. 

4.  Specielle  Vorschriften  für  bestimmte  Transport-Artikel. 

a.  Gegenstände  von  aussergewö hnlichem  Umfang. 
Gegenstände,  welche  im  Verhältniss  zu  ihrem  Gewicht  einen 
aussergewöhnlichen  Umfang  haben,  so  dass  zu  deren  Transport 
ein  ganzer  Wagen  nothwendig  ist,  werden  nur  als  Frachtgut  nach 
den  Bestimmungen  und  zu  den  Taxen  des  Specialtarifs  III  be- 
fördert. 

b.  Sperrige  Güter. 

Für  sperrige  Güter,  d.  h.  solche  Güter,  welche  im  Verhält- 
niss zu  ihrem  Gewicht  einen  ungewöhnlich  grossen  Laderaum  in 
Anspruch  nehmen,  werden,  wenn  sie  als  Stückgüter  zur  Aufgabe 
gelangen,  die  Frachtsätze  in  der  Weise  berechnet,  dass  dem  wirk- 
lichen Gewicht  50  pCt.  zugeschlagen  und  von  diesem  l^fachen 
Gewicht  nach  erfolgter  Aufrundung,  die  Eilfracht  bezw.  die  Fracht 
der  Stückgutclasse  erhoben  wird. 

Als  geringstes  Gewicht  werden  30  Kilogr.  berechnet. 

Als  sperrige  Güter  werden  folgende  betrachtet: 

1)  Acker-  und  sonstige  landwirthschaftliclie  Geräthe,  zusam- 
mengesetzte. 

Hierzu  wird  bemerkt: 

Bei  Aufgabe  als  Stückgut  und  Verladung  in  bedeckt  ge- 
bauten Wagen  unterliegen: 

a)  zusammengesetzte  landwirthschaftliche  Maschinen,  welche 
ganz  oder  überwiegend  aus  Eisen  oder  sonstigem  Metalle  be- 
stehen, sowie  einzelne  Maschinentheile,  als  Schwungräder,  Ge- 
wichte, Räder,  Deichseln  u.  s.  w.  der  einfachen  Stückgutstaxe 
nach  dem  wirklichen  Gewichte; 

b)  zusammengesetzte  landwirthschaftliche  Maschinen  aber, 
welche  nicht  ganz  oder  überwiegend  aus  Eisen  oder  sonstigem 
Metall  bestehen,  und  bei  welchen  nur  einzelne  schwere  Theile  ab- 
genommen sind,  der  Sperrigkeitstaxe. 

2)  Bäume,  Gesträuche,  Pflanzen  und  Blumen,  lebende,  un- 
verpackt. 

3)  Betten  und  Bettfedern. 

4)  Bilder  in  Rahmen  und  Bilderrahmen. 

5)  Binsen. 

6)  Borke,  rohe. 


7)  Bottiche,  leere,  ausgenommen  Satzbottiche,  sowie  Buttei 
und  Schmalzkübel. 

8)  Cartonnagen  und  hohle  Pappwaaren. 

9)  Cigarrenkistchen,  leere. 

10)  Emballagen  aller  Art,  neue,  als  Kisten  (ausschl.Satzkisteu), 
Körbe  und  Schachteln;  s.  auch  Fässer. 

11)  Fässer,  neue,  leere. 

12)  Figuren  von  Gyps  und  Holz,  unverpackt. 

13)  Glasballons,  leere,  verpackt.  Unverpackt  werden  die- 
selben nur  als  Wagenladung  angenommen. 

14)  Hausgerätke,  nicht  auseinandergenommen  und  zusammen- 
gepackt, auch  nicht  mit  andern  Gütern  vollgepackt  und  beschwert. 

15)  Heu. 

16)  Holzstühle,  unzerlegt  oder  nicht  zusammenlegbar. 

17)  Hopfen,  ungepresst. 

Hopfen  ist  nur  dann  als  „gepresst“  zu  erachten,  wenn 
derselbe  in  Ballen  runder  und  cylindrischer  Form  von  min- 
destens 125  Kilogr.  Einzelgewicht,  oder  in  würfelförmigen 
Ballen  zur  Versendung  gelangt,  während  Hopfen  in  Ballen 
runder  oder  cylindrischer  Form  unter  125  Kilogr.  als  „unge- 
presst“ gilt. 

18)  Hüte  von  Filz,  Seide  und  Stroh,  nicht  iu  verschnürten 
Ballen  verpackt. 

19)  Kähne  und  Boote. 

20)  Kannen,  neue,  leere. 

21)  Kinderwagen  und  Kinderwagengestelle,  Krankenwagen 
und  dergleichen  leichteres  Fuhrwerk. 

22)  Korbwaaren , als  Körbe,  leere,  Korbgeflechte  (einschl. 
neuer  Packkörbe)  und  Korbmöbel. 

23)  Korkwaaren,  Korkstöpsel. 

24)  Möbel  von  gebogenem  Holz. 

25)  Papierabfälle  nicht  in  fester  Verschnürung. 

26)  Putzmacherwaaren. 

27)  Rauhkarden,  Weber disteln. 

28)  Rohr,  ausschl.  Stuhlrohr. 

29)  Rohrstühle  und  Binsenstühle. 

30)  Schilf,  auch  Flaschenhalteraus  Schilf  und  Stroh. 

31)  Seegras  in  losen  Bündeln. 

32)  Sophagestelle. 

33)  Spreu,  verpackt. 

34)  Stroh,  auch  Flachs-,  Raps-  und  Reisstroh. 

35)  Tonnenbände  und  Fassreifen,  hölzerne. 

36)  Watte. 

37)  Wolle,  ungepresst  oder  in  losen  Bündeln. 

Wolle  (Schafwolle)  ist  nur  dann  als  „gepresst“  zu  erachten, 
wenn  die  Aufgabe  in  Ballen  runder  oder  cylindrischer  Form  von 
mindestens  50  Kilogr.  Einzelgewicht  oder  in  würfelförmigen  Ballen' 
stattfindet,  während  Wolle  in  Ballen  runder  oder  cylindrischer 
Form  unter  50  Kilogr.  als  „ungepresst“  gilt. 

Stellt  sich  die  Fracht 

zu  37  für  Wolle,  ungepresst  oder  in  losen  Bündeln, 
bei  derBerechnung  nach  den  Bestimmungen  und  den  Tarif- 
sätzen des  Specialtarifs  I, 

zu  17  für  Hopfen,  ungepresst, 

bei  der  Berechnung  nach  den  Bestimmungen  und  den  Tarifsätzen 
des  Specialtarifs  II, 

und  für  die  übrigen  im  obigen  Verzeiclmiss  aufgeführten 
sperrigen  Güter  nach  den  Bestimmungen  und  den  Tarif- 
sätzen des  Specialtarifs  III 

billiger,  als  bei  der  Aufgabe  als  Stückgut,  und  er- 
klärt der  Versender  im  Frachtbriefe  die  Sendung  als  Wagen- 
ladungsgut aufgeben  zu  wollen , so  kommen  die  billigeren 
Sätze  der  Specialtarife  bezw.  der  Wagenladungsclasse  A.  2. 
zur  Berechnung. 

c)  G e b r a u c h t e E m b a 1 1 a g e n.  Für  gebrauchte  Emballagen, 
(gebrauchte  leere  Säcke,  Fässer  und  Kisten  eingeschlossen,)  wird 
die  Fracht  der  Stückgutclasse  nur  nach  dem  halben  wirklichen 
Gewichte,  jedoch  für  mindestens  20  Kilogramm  berechnet. 

Gebrauchte  Emballagen  sind,  w'enn  sie  als  Eilgut  oder 
unter  Versicherung  des  Wertlies  oder  der  Lieferzeit  aufgegeben 


211 


werden,  von  dieser  Vergünstigung  ausgeschlossen  und  werden 
nur  nach  den  für  gewöhnliches  Stückgut  bezw.  Eilgut  gegebenen 
Bestimmungen  befördert. 

d.  Langholz  und  dergl.  Bei  Gegenständen,  deren  Beför- 
derung nach  dem  Ermessen  der  Eisenbahn  die  Einstellung  von 
Schutzwagen  erforderlich  macht,  wie  z.  ß.  bei  Langholz,  langen 
Eisenstangen  und  Leitern,  wird  für  jeden  Schutzwagen  eine  Ge- 
bühr von  15  Pf.  pro  Kilometer  erhoben.  Auf  dem  Schutzwagen 
dürfen  die  betreffenden  Transportgegenstände  nicht  aufliegen. 
Wenn  zur  Verladung  von  Langholz  und  dergl.  mehr  als  1 Wagen 
erforderlich  ist,  so  wird  jeder  Wagen  als  zu  gleichen  Theilen  be- 
lastet angesehen  und  dem  entsprechend  die  Fracht  nach  den  be- 
stehenden Vorschriften  berechnet. 

II.  Auf-  und  Abladen  der  Güter. 

Das  Auf-  und  Abladen  derjenigen  Güter,  welche  zu  den 
Frachtsätzen  des  Eilstückguts  und  des  Stückguts  zur  Beförderung 
gelangen,  auf  die  Eisenbahnwagen  bzw.  von  denselben,  geschieht 
auf  Kosten  der  Eisenbahn  und  durch  dieselbe.  Bei  Gegenständen 
jedoch,  welche  einzeln  mehr  als  750  Kgr.  wiegen  oder  deren  Di- 
mensionen den  Raum  eines  Wagens  überschreiten,  kann  die  Eisen- 
bahn das  Aufladen  durch  die  Versender  und  das  Abladen  von 
dem  Empfänger  verlangen. 

Alle  sonstigen  Güter  sind  seitens  der  Versender  und 
Empfänger  auf-  und  abzuladen,  sofern  nicht  die  Eisenbahn- 
Verwaltung  diese  Leistungen  gegen  die  in  ihrem  Localtarif  be- 
stimmten Gebühren  selbst  übernimmt. 

III.  Bedeckung  der  Güter. 

Es  gilt  als  vereinbart,  dass  die  Eisenbahn-Verwaltung  die 
Güter  der  Specialtarife  in  unbedeckten  Wagen  zu  befördern  befugt 
sein  soll,  und  dass  sie,  wenn  bei  dem  Mangel  einer  anderweiten 
Vorschrift  des  Versenders  in  Frachtbrief  eine  Beförderung  in  un- 
bedeckten Wagen  stattfindet,  nicht  für  den  Schaden  haftet,  wel- 
cher aus  der  mit  dieser  Transportart  verbundenen  Gefahr  ent- 
standen ist.  Wird  für  diese  Artikel  Verladung  in  bedeckten 
Wagen  auf  dem  Frachtbriefe  ausdrücklich  vorgeschrieben,  so 
kommen  die  Tarifsätze  der  betreffenden  Classen  mit  10  pCt.  Zu- 
schlag zur  Anwendung. 

OhneErhöhung  derFraclitpreise  werden  dieEisenbahnverwaltun- 
gen  folgendeGüter  in  bedeckten  W agen  befördern,  sofern  solche  auf  der 
Absende-Station  verfügbar  sind  und  nicht  die  Bestimmungen  des 
Betriebs-Reglements  oder  des  Bahn-Polizei-Reglements  entgegen- 
stehen : 

1)  Alaun. 

2)  Baumwolle,  rohe  und  Abfälle  von  Baumwolle,  von  Baum- 
wollengarn und  von  Twisten. 

3)  Beinschwarz,  Knochenkohle,  Knochenschwarz,  Spodium. 

4)  Betten  und  Bettfedern. 

5)  Bilder  in  Rahmen  und  Bilderrahmen 

6)  Blech  (Eisen-,  Schwarz-,  Weiss-  und  Zinkblech.) 

7)  Bleicherde  (Bleichkalk,  Chlorkalk,  Bleichpulver.) 

8)  Borke,  gemahlene  (Gerberlohe.) 

9)  Cement. 

10)  Chamottmörtel. 

11)  Chlorbarium. 

12)  Chlormagnesium. 

13)  Chlorzink  (Zinkchlorid.) 

14)  Cichorienwurzeln,  gedörrt. 

15)  Cigarrenkistchen,  leere. 

16)  Düngemittel,  folgende:  Schwefelsaures  Ammoniak, 
Asche,  Blutmehl,  Chilisalpeter,  Fischmehl,  Fleischmehl,  Guano, 
Gyps,  gebrannt,  Hornmehl,  Kainit,  Kali,  Kalidünger',  Knochen- 
asche, Knochenkohlenabfall,  Knochenmehl,  Magnesia,  Pudrette, 
Schaumschwärze,  Superphosphat,  Wollfegedreck,  Wollstaub. 

17)  Eis. 

18)  Eisen-  und  Stalilwaaren  aller  Art,  namentlich  auch 
Ofenröhren,  Eisendraht,  Eisendrahtstifte,  Waffen-  und  Messer- 
schmiedewaaren , feinere  Eisen- Gusswaaren , wie  Oefen,  Grab- 
kreuze, Kochgeschirre,  sowie  Bandeisen,  Stahlblech  und  Stahl  in 
Bunden,  Fässern  und  Kisten. 

19)  Eisenvitriol  (grüner  Vitriol.) 


20)  Farbehölzer  (gemahlen,  geraspelt  und  zerkleinert). 

21)  Figuren  von  Gyps  und  Holz,  unverpackt. 

22)  Flachs. 

23)  Getreide  aller  Art,  als:  Weizen,  Roggen,  Gerste,  Hafer, 
Mais  (Kukurutz),  Buchweizen,  Hirse,  auch  Hülsenfrüchte  und 
Oelsamen. 

24)  Grassamen. 

25)  Hanf. 

26)  Hausgeräthe. 

27)  Holzdraht  zur  Fabrication  von  Zündhölzern. 

28)  Holzmehlund  Holzzeugmasse,  auch  Sägespähne,  Sägemehl. 

29)  Holzstühle. 

30)  Hopfen. 

31)  Hüte  von  Filz,  Seide  und  Stroh. 

32)  Jute  und  Jutegarnabfälle. 

33)  Kartoffelmehl,  trockenes. 

34)  Kinderwagen  und  Kinderwagengestelle,  Krankenwagen 
und  dgl.  leichtes  Fuhrwerk. 

35)  Korbwaaren. 

36)  Korkwaaren. 

. 37)  Kreide,  rohe,  gemahlene,  in  Stücken,  auch  Schlein- 
kreide. 

38)  Lohe  und  Lohkuchen. 

39)  Magnesit. 

40)  Malz. 

41)  Malzkeime. 

42)  Maschinentheile  von  Eisen  oder  Stahl. 

43)  Möbel  von  gebogenem  Holz. 

44)  Mühlenfabricate  (Getreidemehl,  Spelz-  und  Griesmehl, 
Kleie,  Graupen,  Grütze,  Gries,  gerollte  Gerste,  geschrotenes 
Getreide). 

45)  Oelkuchen  und  Oelkuchenmebl  aller  Art  (auch  Lein- 
kuchen und  Leinkuchenmehl). 

46)  Orseille. 

47)  Packpapier  aller  Art,  Strohpackpapier,  und  geklebte 
Düten,  in  verschnürten  Packen  oder  Ballen. 

48)  Papierspähne  (Papierabfall)  in  fester  Verschnürung  oder 
verpackt. 

49)  Pottasche. 

50)  Rauhkarden  und  Weberdisteln. 

51)  Reis  und  Reiskleie,  Reisstaub  (Reishülsen),  Reismehl. 

52)  Rohr. 

53)  Rohrstühle,  Binsenstühle. 

54)  Rüben,  gedörrt  oder  getrocknet,  auch  Rübenschnitzc. 

55)  Salz,  auch  Koch-  und  Speisesalz,  Abfall-  , Abraum-, 
und  Fegesalz,  sowie  Viehsalzlecksteine  und  Glaubersalz. 

56)  Schlempekohle. 

57)  Seegras. 

58)  Seifensiederfluss  (Unterlauge,  Pottaschenlösung). 

59)  Soda,  rohe,  calcinirte  (Soda-Asche)  und  crystallisirte. 

60)  Sophagestelle. 

61)  Spreu. 

62)  Stärke  aller  Art. 

63)  Strohmasse. 

64)  Strohpappe  und  Strohpappdeckel. 

65)  Thonerde  (schwefelsaure,  präparirte). 

66)  Traubenzucker  (Glykose),  Stärkezucker,  auch  Trauben- 
zuckersyrup  und  Stärkezuckersyrup. 

67)  Werg  und  Abwerg,  auch  Heede,  Heedeabfälle,  Spinn- 
abfälle. 

68)  Wolle  aller  Art  und  Wollabfälle. 

69)  Zucker,  Roh-,  und  Zucker  aller  Art  zum  Export. 
Bezüglich  der  von  den  Versendern  gelieferten  eigenen 

Decken  gelten  folgende  Bestimmungen: 

1.  Nur  solche  Decken  sollen  zugelassen  werden,  die  mit 
einer  dauerhaften  und  deutlichen  Bezeichnung  des  Namens  des 
Eigentliümers  und  seines  Wohnortes  (Eisenbahn-Station)  ver- 
sehen sind. 

2.  Die  eigenen  Decken  der  Versender,  welche  zum  Schutze 
der  Ladung  dienen,  werden  bei  Versendung  der  betreffenden  Güter 


212 


an  den  Empfänger,  sowie  bei  ihrer  Rücksendung,  wenn  dieselbe 
innerhalb  dreier  Monate  durch  den  Empfänger  an  den  Eigen- 
thümer  als  gewöhnliches  Frachtgut  erfolgt,  frachtfrei  befördert. 

3.  Diese  eigenen  Decken  sollen  auf  den  Bestimmungs- 

stationen dem  Empfänger  der  Sendung  mit  überliefert  werden, 
und  ist  daher  in  den  betreffenden  Frachtbriefen  und  Fracht- 
karten von  den  Ausstellern  bezw.  von  der  Abgangs -Expedition 
zu  vermerken : „Nebst  . . . Stück  eigenen  Decken  zum  Schutz  der 

Ladung.“ 

4.  Bei  Rücksendung  der  Decken  hat  der  Empfänger  der- 
selben unter  Vorlegung  des  von  der  Güter-Expedition  abzu- 
stempelnden Originalfrachtbriefes  einen  auf  die  Adresse  des 
Eigenthümers  lautenden  Frachtbrief  beizugeben  und  in  diesem 
ausdrücklich  zu  vermerken : 

„Frachtfrei  zu  befördern.“ 

Fehlt  dieser  Vermerk  oder  wird  der  Originalfrachtbrief  nicht 
sofort  bei  Aufgabe  der  Decken  zum  Rücktransporte  vorgelegt,  so 
wird  die  tarifmässige  Fracht  erhoben. 

5.  Eine  Gewähr  für  unbeschädigte  und  reparaturfreie 
Rücklieferung  der  Decken  oder  für  Innehaltung  der  Lieferfrist 
übernimmt  die  Eisenbahnverwaltung  nicht.  Wer  sich  beim  Rück- 
transporte eine  Entschädigung  für  Verlust  oder  Beschädigung 
sichern  oder  die  Einhaltung  der  regiementsmässigen  Lieferfrist 
beanspruchen  will,  muss  die  Decken  als  Frachtgut  aufgeben. 

Hinsichtlich  der  Darleihung  von  Decken  Seitens  der  Bahnen, 
gelten  die  Bestimmungen  der  Versandtbahn. 

Die  vorstehend  unter  1 bis  o aufgeführten  Bestimmungen 
gelten  auch  für  die  sonstigen,  von  den  Versendern  gestellten 
Transporte -Utensilien,  als  Kohlen-  und  Cokes-Aufsätze,  Lang- 
bäume,  Schemel,  Ketten  und  Unterlagsbalken. 

Klassification  der  Güter  der  Specialtarife. 

Special-Tarif  I. 

Abfälle  von  unedlen  Metallen,  s.  Bruchmetall. 

Alaun. 

Asphaltfilz,  s.  Dachfilz. 

Baumwolle,  rohe,  Abfälle  von  Baumwolle,  von  Baumwollen- 
garn und  von  Twisten. 

Beinschwarz,  Knochenkohle,  Knochenschwarz,  Spodium 
(ausschl.  gebrauchte  Knochenkohle  und  gebrauchtes  Spodium  zum 
Düngen,  s.  Düngmittel). 

Blei  in  Blöcken,  Stangen,  Mulden,  Platten  und  Rollen  (Walz- 
blei), Bleidraht,  Bleizink,  Bleiglätte,  Bleiasche,  Bleioxyd,  metalli- 
sche Bleiabfälle,  alte  Bleikugeln,  Bleiröhren,  Bleischrot. 

Bleicherde,  (Bleichkalk,  Chlorkalk,  Bleichpulver). 

Blech  von  Blei  lind  Zink. 

Bleiglätte  und  Bleizink  (siehe  Blei). 

Bruchmetall,  auch  alte  Geschützrohre  und  alte  zusammen- 
geschlagene Kupfer-,  Messing-  und  Yellow-Metallwaaren,  ausschl. 
Brucheisen  und  Stahlbruch,  s.  Eisen,  Roll-, 

Chlorbarium. 

Clüorkalcium,  nur  in  starken  dichten  Fässern. 

Chlormagnesium. 

Chlorzink  (Zinkchlorid). 

Cocusnusstheile,  Palmnusskerne. 

Bucheckern  und  Erdnüsse. 

Dachfilz  (Asphaltfilz). 

Dachpappe  (Steinpappe  und  Theerpappe). 

Eicheln. 

Eisen  und  Stahl,  Eisen-  und  Stahlwaaren  aller  Art,  soweit 
sie  nicht  in  den  Specialtarifen  II  und  III  aufgeführt  sind. 

Eisenbahnbaurequisiten,  als  Hauen,  Picken,  Radwerren, 
Schaufeln,  Spaten,  Karren  u.  s.  w. 

Eisenvitriol  (grünes  Vitriol). 

Farbhölzer  in  Blöcken  und  Stücken  auch  geraspelt,  gemahlen 
oder  zerkleinert. 

Getreide  aller  Art  als  Weizen,  Roggen,  Gerste,  Hafer,  Mais, 
Hirse  und  Buchweizen,  auch  I lülsenfrüchte,  sowie  Oelsamen  aller 
Art,  s.  diesen. 


Glas  und  zwar  Fensterglas,  Glasmasse,  Glaspfannen,  Rohglas 
und  ungeschliffenes  Tafelglas. 

Grassamen. 

Hanf. 

Harz,  auch  Brauerharz  und  ungereinigtes  Fichtenharz,  mit 
Ausnahme  von  Terpentin  und  der  zu  den  Droguen  gehörenden 
Harze. 

Heringe. 

Holz,  aussereuropäisches,  in  Brettern,  Bohlen  und  Blöcken 
ausschl.  Fourniere  und  aussereuropäisches  Bauholz  (letzt,  s.  Sp.-T.  II). 

Holzessig  (Holzsäure). 

Holzgeist  (Methule-Alcohol). 

Holzkalk. 

Holzröhren. 

Holzstoffpappe. 

Hopfenranken. 

Jute  und  Jutegarn-Abfälle. 

Kartoffelmehl  auch  nasses  und  Kartoffelstärke. 

Krätzsandasche. 

Kreosot  und  Kreosotöl. 

Karbolsäure  und  Karbolsäuremischung. 

Malz. 

Maschinentlieile  von  Eisen  oder  Stahl,  auch  wenn  nur  die 
Hauptbestandtlieile  aus  Eisen  oder  Stahl  bestehen. 

Mineralwasser,  auch  künstliches,  in  beliebiger  Verpackung. 

Mühlenfabrikate.  (Getreidemehl,  Spelz-  und  Griesmehl,  Kleie, 
Graupen,  Grütze,  Gries,  gerollte  Gerste,  geschrotenes  Getreide). 

Mutterlauge. 

Oelsamen  aller  Art,  als  Baumwollensamen,  Canariensamen, 
Hanfsamen,  Leinsamen,  Mohnsamen,  Senfsamen,  Rübsamen,  Raps, 
Dotter,  Sesamsaat  (ostindischer  Oelsamen). 

Orseille. 

Packpapier  aller  Art  und  Strohpackpapier,  auch  geklebte 
Düten  in  verschnürten  Packen  oder  Ballen. 

Papierspähne  (Papierabfall)  in  fester  Verschnürung  oder 
verpackt. 

Pech,  Pechsatz. 

Pottasche,  (Perlasche,  Kasanasche,  Steinasche). 

Presskohle  zum  Heizen  der  Eisenbahnwagen. 

Reis,  Reiskleie,  Reisstaub  (Reishülsen),  Reismehl. 

Retorten  von  Chamotte  und  Thon 

Rohzucker. 

Salz , nicht  lose  oder  nicht  in  Säcken  verpackt,  s.  auch 
Specialtarif  III. 

Salzsäure. 

Schlempekohle. 

Schwefel,  roher. 

Soda,  rohe  calcinirte  (Soda-Asli)  und  cristallisirte,  ausge- 
nommen doppelt  kohlensaures  Natron. 

Stärke  aller  Art. 

Strohpappe  und  Strohpappdeckel  in  verschnürten  Packen 
oder  Ballen. 

Sumacli. 

Theer  (ausschl.  Steinkoldentheer  und  Braunkohlentheer  s.  d.) 

Thonerde,  schwefelsaure,  präparirte. 

Traubenzucker , (Glykose)  Stärkezucker , auch  Trauben- 
zuckersyrup  und  Stärkezuckersyrup. 

Wachholderbeeren. 

Wolle  aller  Art  und  Wollabfälle  (s.  a.  oben  4 b.) 

Zink  in  Blöcken  und  Platten(Zinkblech),  Zinkasche,  unreines 
Zinkoxyd  und  Zinkbrocken. 

Zinkchlorid  (Chlorzink). 

Zucker  aller  Art  zum  Export. 

Specialtarif  II. 

Abfälle  von  Gummi,  Häuten,  Horn  und  Klauen,  Leder  (Haare 
ausgeschlossen),  sowie  Gerbereiabfälle,  altes  Tauwerk,  Tabaksrippen 
und  Heringslake. 

Asphalt  und  Asphaltbrei,  Asphaltkuchen  auch  Erdfett,  Erd- 
harz, Erdwachs,  Erdpech,  Jmlenpech  und  Steinkohlenpech  (s.  a. 
Erden  Sp.-Tarif  111.) 


213 


Asphaltkitt  und  Asphalt-Mastik  (Asphalterde  vermischt 
mit  Theer). 

Asphaltkohle. 

Bittererde,  kohlensaure  (Bitterspath),  s.  Magnesia. 

Bleiglanz,  reiner  in  Stücken,  Graupen  oder  Pulver  (Glasurerz). 

Blut. 

Braunkohlentheer. 

Braunkolilentheer-Oel,  schweres  (dunkles)  in  Fässern. 

Cement,  sowie  Steine,  Platten,' Fliessen  von  Cement,  auch 
Mörtel  aller  Art. 

Eisen  und  Stahl,  und  zwar: 

1.  Eisen,  fa<;onnirt  und  Stahl  als  Achs-,  Band-,  Flach-, 
Gitter  - Eisen,  Hufstäbe,  Niet-,  Quadrat-,  Rund-,  Schlosser-, 
Schnitt-,  Stab-,  Stangen-,  J und  Zain-Eisen. 

2.  Schwarzblech,  Stahlblech,  Kesselblech,  Eisen-  und  Stahl- 
platten. 

3.  Eiserne  Röhren  und  Säulen.  Eisenbahnschienen,  auch 
Flach-,  Flügel-,  Gruben-  und  Rollbahnschienen,  neue,  sowie  neue 
Schienenbefestigungsgegenstände  als:  Laschen,  Schienenstühle, 
Hacknägel,  Muttern,  Nieten,  Schraubenbolzen,  Unterlagsplatten, 
eiserne  Eisenbahnschwellen  (Traversen). 

Flachs. 

Flechsen  von  Thieren. 

Graphit,  (Pottloh,  Ofenschwärze,  Wasserblei). 

Hohlglas. 

Holz  europäisches,  Bau-  und  Nutzholz,  Werk-,  Daub-,  Fass-, 
Reiserholz,  Faschinen-,  Korb- und  Flossweiden,  Heidebesen,  Reiser- 
besen, Radfelgen,  Satzkisten,  Siebläufe  und  Schachtelränder, 
Sparren-,  Reifholz,  einschliesslich  Bohlen,  Bretter,  Borde,  Schiffs- 
nägel,  roh  vorgerichtete  Gewehrschäfte,  sowie  chemisch  präpa- 
rirte  Hölzer,  als  Telegraphenstangen  etc.  und  Cigarrenkisten- 
bretter. 

Roh  vorgearbeitetes,  nichtgesägtes  Holz,  roh  beschlagene 
oder  beschnittene  Stämme. 

Holz,  aussereuropäisches  Bauholz. 

Holzdraht  zur  Fabrication  von  Zündhölzern,  auch  Schuh- 
pflöcke. 

Holzmehl,  Holzzeugmasse,  feuchte,  auch  Sägemehl  und 
Sägespähne. 

Hopfen  (s.  a.  oben  46). 

Kalk,  gebrannter.  , 

Klauen. 

Knochen,  auch  gestampfte  (Knochenschrot', 

Korkholz. 

Kryolith  in  Stücken  und  gemahlen. 

Leimleder. 

Lumpen. 

Magnesit  (Bittererde). 

Marmorwaaren,  unverpackt,  auch  ohne  Schutzleisten,  sowie 
Marmorblöcke,  Marmortombours  und  rohe  Marmorplatten. 

Melasse , ungereinigter  Rübensyrup. 

Naphtalin,  Abfall  von  Steinkohlentheer. 

Oelkuchen  und  Oelkuchenmehl  (zerkleinerte  Oelkuchen)  aller 
Art,  namentlich  auch  Leinkuchen  und  Leinkuchenmehl,  Cocos- 
kuchen  und  Cocoskuckemnehl  (Rückstände  von  Cocosnusstheilen 
nach  der  Oelgewinnung). 

Puzzolan  - Erde  (sicilianischer  Trass). 

Röhren  von  Thon  und  von  Cement  (ausschl.  tliönerne  Re- 
torten s.  diese). 

Schmirgel. 

Seewasser. 

Seifensieder  - Asche,  unausgelaugt. 

Seifensiederfluss  (Unterlauge , Pottaschenlösung). 

Spath,  verpackt. 

Steine,  bearbeitete,  einfach  glatt  behauene  (feine  Steinhauer- 
arbeiten sog.  Kunstarbeiten  mit  Ornamenten,  Capitälen,  Gesimsen, 
Blättern,  Blumen,  Figuren  oder  in  geschliffenem  Zustande,  ge- 
hören zu  den  allgemeinen  Wagenladungsclassen),  auch  Krippen 
und  Tröge  von  Stein,  Brunnensteine,  grobe  Schleif-  oder  Wetz- 
steine, 


Steingut.  Töpferwaaren  (ausschl.  thönerne  Retorten  s.  diese) 
auch  Ofenkacheln  und  Thonkugeln  für  den  Gebrauch  in  chemi- 
schen Fabriken. 

Steinkohlentheer. 

Strohmasse,  feuchte  Strohteigmasse. 

Talksteine  und  Talkerde,  Walkerde  auch  Specksteine. 

Tlieerkohle. 

Thon-  und  Cementwaare,  nicht  besonders  genannt,  un- 
verpackt. 

Trass. 

Trebern  und  Trestern. 

Trippei. 

Wasserglas,  festes  und  flüssiges,  nur  in  starken  dichten 
Fässern. 

Specialtarif  UI. 

Alaunstein,  Alaunerde. 

Borke,  rohe  und  gemahlene  (Gerberlohe). 

Branntweinspülicht  (Lutter,  Flegme). 

Braunkohlen,  Braunkob lencoakes,  Braunkob lenbriquets. 

Braunstein. 

Cichorienwurzeln. 

Drainröhren. 

Düngemittel  aller  Art:  Abtrittsdünger,  Ammoniak,  schwefel- 
saures, Asche,  mit  Ausnahme  der  besonders  genannten,  Blutdünger, 
Blutmehl,  Chilisalpeter,  Chlorkalium,  salzsaures.  Dünger  (Mist), 
Fischmehl,  Fleischmehl,  Gaskalk,  Gaswasser  (Abfallwasser,  Am- 
moniakwasser), Guano  aller  Art,  Gyps,  Gypsasche,  Hornmehl,  Kainit, 
Kali,  Kalidünger,  Kalk,  saurer,  phosphorsaurer,  Knochen- 
asche, Knochenkohlenabfall,  Knochenmehl  (Zuckerschaum,  Zucker- 
erde, Schaumschwärze),  Koprolith  (Kothsteine) , Lumpen- 
dünger, Phosphorit  aller  Art,  gemahlen  und  ungemahlen 
Poudrette,  Russ  (mit  Ausnahme  von  Kienruss),  Superphosphat. 
Tresterrückstände,  W oll  fegedreck. 

Eis. 

Eisen  (Roh-),  Rohstahleisen,  Eisenluppen  in  Masseln  (Brodeni 
oder  Prismen,  Brucheisen  (altes  Eisen),  alte  Eisenmunition,  alte 
Eisenbahnschienen,  alte  Grubenschienen,  Eisen-  und  Stahlabfälle. 
Stahlbruch  und  Eisenfeile. 

Emballagen,  gebrauchte  aller  Art  (auch  gebrauchte  leere 
Säcke,  Fässer  und  Kisten). 

Erde,  gewöhnliche,  Kies,  Grand,  Sand,  Mergel,  Lehm,  Thon, 
auch  Cliinaclay,  Porzellan-  und  Pfeifenerde,  Asphalterde,  rohe,  auch 
in  Kuchen,  Ambergererde,  Schlick,  Infusorienerde  und  Kaolin,  so- 
wie Schlamm  aus  Flüssen  und  Canälen  (ausgenommen  Walk-  und 
Talkerde,  siehe  diese). 

Erdfarben,  auch  Bolus  und  Farbenerde,  lose  und  in  Säcken. 

Erze,  rohe,  einschliessl.  Blende  (Zinkerz),  unreiner  Blei- 
glanz,  (Schwefelblei),  Galmei,  Kobalterz,  Kupferstein,  Eisensauen 
und  Schwefelkies. 

Futterkräuter,  frische. 

Gyps,  auch  gebrannt  und  roh  gemahlen 

Hammerschlag,  ausschliesslich  Kupferhammerschlag. 

Heede  und  Heedeabfälle  und  Spinnabfälle. 

Holz,  Brennholz  bis  zu  2,5  Meter  Länge,  Eisenbahnschwellen 
und  Grubenholz,  letzteres  bis  zu  4 Meter  Länge. 

Holzkohlen. 

Kartoffeln. 

Kienäpfel,  Kienzapfen,  Fichtenzapfen,  Tannenzapfen. 

Kreide,  rohe  (in  Stücken  oder  gemahlen)  und  geschlemmt. 

Lohe  und  Lohkuchen. 

Malzkeime. 

Muschelschalen  und  Muschelschalen  - Abfälle  zum  Kalk- 
brennen. 

Pressrückstand  von  Rüben,  Diffusionsrückstände. 

Rüben,  Rübenschnitze,  Rübenschnitz -Abfälle  und  Rübenköpfe. 

Salz,  auch  Koch-  und  Speisesalz,  Abfall-,  Abraum-,  Fege- 
salz, Viehsalz-Lecksteine,  Glaubersalz  aller  Art,  lose  oder  in  Säcken 
verpackt,  sowie,  wenn  zum  Export  bestimmt,  in  Kisten,  Fässern 
und  Körben. 


214 


Scherben  von  Steingut,  Glas  und  Porzellan,  Chamotte-  und 
Kapselscherben,  auch  Glasbrocken. 

Schiefer. 

Schlacken  und  Sinteln. 

Schlackenwolle. 

Seifensiederasche,  ausgelaugte. 

Spath,  (Feld-,  Fluss-,  Schwer-  und  Kalkspath,)  unverpackt. 
Steine,  a)  gebrannte-,  Mauer-  und  Dachsteine,  Backsteine,  Ziegel- 
steine, Dachziegel  (Pfannen),  Lehm-,  Chamotte-,  Thon-,  feuerfeste 
und  brasilianische  Steine,  auch  Pflastersteine  und  Trottoirplatten 
aus  Thonmasse,  unverpackt,  b)  Rohe,  als  Bruch-  und  Bausteine, 


roh  behauen,  Gyps-,  Pflastersteine,  bossirte  und  unbossirte,  Kalk-’ 
Tuff-,  Basalt-  u.  s.  w.,  auch  Schwemmsteine,  Steinschrotten  und 
Ziegelbrocken,  ferner  Steinplatten  (ausschliesslich  Marmorplatten) 
zu  Trottoirs,  Saum-  und  Bordsteine  zur  Befestigung  von  Wegen 
und  Plätzen,  Bimsteine,  Quartze  und  Feuersteine;  c)  Mühlsteine, 
nicht  zusammengesetzte,  (zusammengesetzte  gehören  zur  allge- 
meinen Wagenladungs-Classe).  Steinkohlen  und  Steinkohlenasche, 
Cokes,  Cokesasche  und  Briquets,  Torf,  auch  gepresst. 

Werg,  Abwerg. 

Ziegelmehl.  Siehe  auch  4 a.  und  b.  der  speciellen  Vor- 
schriften für  bestimmte  Transportartikel. 


Fortsetzung  der  officiellen  Anzeigen  aus  dem  Hauptblatt. 


Tarifänderungen.  (Fortsetzung.) 

Main-Neckar-Bahn.  Mit  Bezugnahme  auf 
unsere  Bekanntmachung  vom  6.  d.  Mts. 
bringen  wir  weiter  zur  Kenntniss,  dass  die 
Station  Sachsenhausen  der  Frankfurt- 
Bebraer  Bahn  in  der  Eigenschaft  einer 
Main-Neckarbahnstation  vom  15.  Februar 
d.  J.  ab  in  den 

Main-Neckarbahn-Badischen, 

„ „ Württembergischen, 

„ „ Pfälzischen  und 

„ „ Schweiz.  Nord-Ostb.- 

Güterverkehr  und  zwar  mit  den  gleichen 
Frachtsätzen,  wie  solche  die  diesseitige 
Station  „Frankfurt  - Westbahnhof“  hat, 
einbezogen  werden  wird.  Das  Nähere 
hierüber  ist  bei  den  betr.  Verbands- 
expeditionen zu  erfahren.  Darmstadt, 
den  14.  Februar  1877.  Direction  derMain- 
Neckar-Bahn. (1272) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburg  er  Eisen- 
bahn. Vom  20.  d.  ab  finden  die  in  unse- 
rem Localverkehr  seit  1.  Januar  c.  einge- 
führten ermässigten  Frachtsätze  für  Roh- 
eisen etc.  auch  für  Braunkohlen  bei 
Ausnützung  der  Tragfähigkeit  der  ver- 
wendeten Wagen  Anwendung.  Breslau, 
den  10.  Febr.  1877.  Directorium.  (1261) 

Mit  dem  1.  März  er.  tritt  zum  Magde- 
burg-Schlesischen Verbandsgütertarife  via 
Berlin  vom  1.  October  1875  ein  Nachtrag 
12  in  Kraft,  welcher  enthält: 

1.  Classifications-Aenderungen, 

2.  Aufnahme  der  Station  Roszdin  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  in  den 
Verband, 

3.  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
der  Station  Sorau  (N.  M.  B.)  und 
Seehausen  i.  A., 

4.  Berichtigungen. 

Magdeburg,  den  19.  Februar  1877.  Direc- 
torium der  Magdeburg-Halberstädter  Eisen- 
bahn-Gesellschaft als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (1280) 

K.  K.  priv.  Gestern  Nordwestbahn.  K. 
K.  priv.  Süd-Norddeutsche  Verbindungs- 
bahn. Mit  1.  April  1877  tritt  ein  Nach- 
trag XVI.  zum  Norddeutsch-Oesterreichi- 
schen  Verbandtarife  vom  1.  October  1874 
in  Kraft. 

Dieser  Nachtrag  enthält  nebst  Fracht- 
sätzen für  Station  Swinemünde,  noch  Aus- 
nahmesätze für  Papier  in  Ballen,  sowie 
diverse  reglementarische  und  tarifarische 
Aenderungen.  Wien,  im  Februar  1877. 
Die  Generaldirection.  (1265) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbaiinen. 
Bekanntmachung,  die  Einführung 
eines  neuen  Localtarifs  für  den 
Güterverkehr  betreffend. 

Mit  Genehmigung  des  Königlichen  Finanz- 
Ministeriums  tritt  für  den  Güterverkehr 
der  Königlich  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen und  der  in  Verbindung  mit  den- 
selben verwalteten  Privateisenbahnen  am 


1.  April  d.  J.  ein  neuer  Localtarif  in 
Kraft. , 

Von  diesem  Tage  an  werden  die  nach- 
stehend genannten  Tarife,  insoweit  als 
dieselben  Bestimmungen  über  den  Güter- 
verkehr enthalten,  ausser  Geltung  gesetzt: 

1.  der  Tarif  für  den  Verkehr  der  König- 
lich Sächsischen  Staatseisenbahnen  und 
der  in  Verbindung  mit  denselben  verwal- 
teten Privateisenbahnen  vom  1.  October 
1870  nebst  Nachträgen; 

2.  den  Localtarif  der  vormaligen  Leipzig- 
Dresdener  Bahn  vom  1.  Mai  1873  nebst 
Nachträgen  und  einem  Anhänge; 

3.  derLocaltarif  der  vormaligen  Chemnitz- 
Aue- Adorfer  Bahn  vom  1.  Mai  1875; 

4.  der  Localtarif  der  vormaligen  Zwickau- 
Lengenfelcl-Falkensteiner  Eisenbahn  vom 
September  1875; 

5.  der  Localtarif  der  vormaligen  Säch- 
sisch-Thüringischen Eisenbahn  vom  Juni 
1875; 

6.  der  Nachbartarif  zwischen  Leipzig- 
Dresdener  und  Sächsischen  Staatsbahn- 
Stationen  vom  1.  Januar  1874  nebst  sämmt- 
lichen  Nachträgen; 

7.  der  Nachbartarif  zwischen  Stationen  der 
Sächsischen  Staatseisenbahn  und  solchen 
der  Chemnitz- Aue-Adorfer  Eisenbahn  vom 
1.  Januar  1876; 

8.  der  Localtarif  der  vormaligen  Chem- 
nitz-Komotauer  Eisenbahn  vom  Februar 
1875; 

9.  der  Nachbartarif  zwischen  Stationen  der 
Sächsischen  Staatseisenbahn  und  solchen 
der  Chemnitz-Komotauer  Eisenbahn  vom 
1.  Juni  1875  nebst  Nachtrag. 

Exemplare  des  am  1 . April  d.  J.  in  Kraft 
tretenden  neuen  Localtarifs  werden  Anfang 
des  Monats  März  d.  J.  von  einem  noch  zu 
veröffentlichenden  Tage  an  bei  sämmt- 
liclien  Güterexpeditionen  käuflich  zu  er- 
langen sein. 

Inzwischen  wird  auf  Anfragen  die  Ober- 
güterverwaltung bereits  Auskunft  über  die 
zukünftige  Höhe  einzelner  Tarifsätze  er- 
theilen.  Dresden,  am  17.  Februar  1877. 
Königliche  General-Direction  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen.  Freiherr  von 
Biedermann.  (1267) 


5.  Submissionen. 

K.  K.  priv.  Lemberg- Czernowitz- Jassy* 
Eisenbahn-Gesellschaft.  Die  Lieferung 
von  fertigen  Uniformirungsstücken 
aller  Art  (Schneider-  und  Kürschnerwaarenl 
für  den  Bedarf  pro  1877,  eventuell  auch 
pro  1878  und  1879  wird  im  Offertwege  ver- 
geben. 

Hierauf  Reflectirende  werden  eingeladen, 
ihr  mit 50  kr.  gestempeltes  Offert  bis  7.  März 
1.  J , llUlir  Vormittags  bei  der  Gesellschaft 
in  Wien  (Elisabethstrasse  9)  einzubringen. 

Die  detailirten  Bedarfs  - Ausweise  und 
Lieferungsbedingnisse,  sowie  Muster  lie- 
gen im  Bureau  der  Material  - Verwaltung 
in  Wien,  sowie  bei  der  Betriebsdirection 
in  Lemberg  zur  Einsicht  auf  und  können 


erstere  auf  portofreies  Verlangen  von  diesen 
Stellen  bezogen  werden.  Wien,  am  19.  Fe- 
bruar 1877.  Der  Verwaltungsrath.  (Nach- 
druck wird  nicht  lionorirt).  (1284) 


Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbalm. 

Der  Restaurationsbetrieb  im  Stadtseitigen 
Empfangsgebäude  auf  hiesigem  Central- 
bahnhofe soll  vom  1.  Juli  d.  J.  ab  ander- 
weit  verpachtet  werden 

Die  Bedingungen  sind  in  unserer  Re- 
gistratur hierselbst,  Fürstenstrasse  No 
1 — 10  einzusehen,  können  auch  von  dort 
gegen  Erstattung  der  Copialien  abschrift- 
lich bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Offerte  auf  die  Restauration  im 
Stadtseitigen  Empfangsgebäude  auf 
Centralbahnhof  Magdeburg“ 
versehen,  kosten-  und  portofrei  bis  zum 
1 5.  März  1877  an  uns  einzusenden.  Magde- 
burg, den  13.  Februar  1877.  Direc- 
torium. (1268) 

Bergisch-Märkisclie  Fisenbalm.  Die  Lie- 
ferung von  50,000  Stück  = 1,231,250  Kilgr. 
gewalzter  Seitenlaschen,  soll  im  Wege 
Öffentlicher  Submission  vergeben  werden. 
Bedingungen  und  Zeichnungen  liegen  in 
unserem  bautechnischen  Bureau  hier  zur 
Einsicht  offen,  auch  können  Abdrücke 

Segen  Einzahlung  von  2 M.  50  ff  von  dem 
.echnungsratli  Elkemann  bezogen  werden. 
Lieferungs  - Anerbieten  sind  versiegelt 
unter  der  Aufschrift:  „Abtheilung  VI  Of- 
ferte auf  Lieferung  von  Seitenlaschen“ 
bis  zu  dem  auf  Mittwoch  den  28.  Fe- 
bruar 1877  anberaumten  Submissions- 
termin fraukirt  bei  uns  einzureichen,  an 
welchem  Tage,  Vormittags  11  Uhr,  die 
Eröffnung  in  Gegenwart  der  etwa  erschie- 
nenen Submittenten  erfolgen  wird.  Elber- 
feld, den  10.  Februar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1251) 


K.  K priv.  Lemberg-Czernowitz-Jassy 
Eisenbahn-Gesellschaft.  Die  Lieferung 
von  ca 

1300  Ries  Schreib-  und  Pack-Papier, 

100  Rollen  Zeichnen-  und  Paus-Papier, 
sowie  Pausleinwand, 

250  Tausend  Couverts, 

550  Kg.  Siegellack, 

17000  Stück  Telegraphen-Papierrollen, 

50  Ries  Indigo-Papier, 

div.  Tinte  und  Pappendeckel 
wird  im  Offertwege  vergeben. 

1 Herauf  Reflectirende  werden  eingeladen, 
ihr  mit  50  Kr.  gestempeltes  Offert  bis  2. 
März  1.  Js.,  1 l Uhr  vormittags,  bei 
der  Gesellschaft  in  Wien,  Elisabethstrasse 
9 einzubringen. 

Die  detaillirten  Bedarfsausweise  und 
Lieferungsbedingnisse,  sowie  Muster  liegen 
im  Bureau  der  Materialverwaltung  zur 
Einsicht  auf  und  können  erstere  auf  por- 
tofreies Verlangen  von  diesem  Bureau  be- 
zogen werden.  Wien,  am  19.  Febr.  1877. 
Der  Verwaltungsrath.  (Nachdruck  wird 
nicht  lionorirt.)  (1283) 


215 


Hannoversche  Staatsbahn.  Submission 
auf  Lieferung: 

a,  eines  Dampfkessels  mit  Zubehör, 

b,  einer  Locomotiv-Schiebebühne, 
für  Bahnhof  Uelzen. 

Termin : 

Dienstag,  den  6.  März  1877, 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Maschinentechnischen  Bureau  der  Kö- 
niglichen Eisenbahn-Direction. 

Von  letzterem  Bedingungen  gegen  2 M. 
zu  beziehen.  Hannover,  den  12.  Februar 
1877.  Maschinentechnisches  Bureau  der 
Königlichen  Eisenbahn  - Direction : Over- 
beck. 1269) 


Eisenbahn  Berlin' Wetzlar.  Es  soll  die 
Lieferung  von 

a.  9l/4  Millionen  Kilogramm  Eisen- 
bahnschienen von  Bessemerstahl, 

b.  72  000  Stück  schmiedeeisernen  Sei- 
tenlaschen, 

c.  736  000  Stück  Schienenschrauben, 

d.  147  000  Stück  Laschenschrauben- 
bolzen nebst  147  Stück  Schrauben- 
schlüsseln, 

e.  77  000  Stück  Unterlagsplatten 

im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
dungen werden. 

Die  Lieferungsofferten  sind  portofrei, 
versiegelt  und  mit  der  Aufschrift  „Sub- 
mission auf  Lieferung  von  Schienen  (resp. 
Klein-Eisenzeug)“  versehen,  bis  zum  Sub- 
missionstermine am 

Montag,  den  12.  März  er., 
Vormittags  11  Uhr, 
an  die  Unterzeichnete  Commission  in  ihrem 
Geschäftslokale,  Lützowstrasse  69,  einzu- 
reichen, wo  dieselben  in  Gegenwart  der 
etwa  erschienenen  Submittenten  zur  ge- 
nannten Terminsstunde  eröffnet  werden. 

Die  für  die  Lieferung  der  Schienen  und 
des  Klein-Eisenzeuges  getrennt  aufgestell- 
ten Submissions  - Bedingungen  liegen  in 
unserem  vorbezeichneten  Geschäftslocale 
zur  Einsicht  aus,  werden  auch  mit  den 
zugehörigen  Zeichnungen  auf  portofreie, 
an  unseren  Büreau-Vorsteher,  Eisenbahn- 
Secretair  Mikoteit  bierselbst  zu  richtende 
Anträge  gegen  Einsendung  von  je  1 Mark 
Copialien  für  die  beiden  Bedingungen  ver- 
abfolgt. Berlin,  den  16.  Februar  1877. 
Königliche  Commission  für  den  Bau  der 
Bahn  Berlin-Nordhausen.  (1276) 


Lübeck-Biichener  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Die  Lieferung  von  26000  Stück  eichener 
Eisenbahn  - Querschwellen  soll  im  Wege 
öffentlicher  Submission  vergeben  werden. 

Schriftliche  Offerten  sind  bis  zum  5. 
März  d.  Js.,  Mittags  12  Uhr,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Schwellen“ 
portofrei  an  uns  einzusenden. 

Die  Lieferungs-Bedingungen  können  im 
Verwaltungs- Bureau  hierselbst  und  im 
Bureau  des  Baumeister  Reiche  auf  unserm 
Bahnhofe  in  Hamburg  eingesehen  und  auf 
portofreies  Ersuchen  von  Ersterem  entge- 
gengenommen werden.  Lübeck,  den  18. 
Februar  1877.  Die  Direction  der  Lübeck- 
Büchener  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1279) 


Eisenbahn  Berlin-Wetzlar.  Es  soll  die 
Lieferung  von  140  000  Stück  eichenen  Bahn- 
schwellen und  15  500  lfd.  M.  eichenen  Wei- 
chenschwellen entweder  im  Ganzen  oder 
in  einzelnen  Loosen  im  Wege  der  öffent- 
lichen Submission  verdungen  werden. 

Lieferungs-Offerten  sind  portofrei  ver- 
siegelt und  mit  der  Aufschrift:  „Sub- 
mission auf  Lieferung  von  Bahnschwellen“ 
versehen,  bis  zum  Submissionstermin 
am  Dienstag,  den  6.  März  er., 
Mittags  12  Uhr 

an  die  Unterzeichnete  Commission  in  ihrem 
Geschäftslocal,  Lützowstrasse  No.  69,  ein- 
zureichen, wo  dieselben  in  Gegenwart  der 


etwa  erschienenen  Submittenten  zur  ge- 
nannten Terminstunde  eröffnet  werden. 

Die  Submissions-Bedingungen  liegen  in 
unserem _ vorbezeichneten  Geschäftslocale 
zur  Einsicht  aus,  werden  auch  auf  porto- 
freie, an  unseren  Büreau-Vorsteher,  Eisen- 
bahn-Secretair  Mikoteit  hierselbst  zu  rich- 
tende Anträge  gegen  Einsendung  von  50 
Pfennig  Copialien  pro  Exemplar  verabfolgt. 
Berlin,  den  16.  Februar  1877.  Königliche 
Commission  für  den  Bau  der  Bahn  Berlin- 
Nordhausen.  (1255) 

Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn.  Im  Wege 
der  öffentlichen  Submission  soll  die  Lie- 
ferung von 

40  000  Stück  Kremplaschen  für  Stahl- 
schienen und 

25  000  „ Laschenschraubenbolzen 

mit  Muttern 
vergeben  werden. 

Offerten  sind  frankirt  und  versiegelt 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Kleineisenzeug“ 
bis  zum  Termin 

Donnerstag  den  1.  März  d.  «L, 
Vormittags  11  Uhr, 
an  uns  einzusenden. 


Die  Eröffnung  der  Offerten  erfolgt  in 
Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Submit- 
tenten in  obengedachter  Terminsstunde. 

Später  eingehende,  oder  nicht  bedin- 
gungsgemässe  Offerten  finden  keine  Be- 
rücksichtigung. 

Bedingungen  und  Zeichnungen  können 
gegen  Erstattung  der  Copialien  von  un- 
serer Central  - Materialien  - Controle  hier- 
selbst bezogen  werden.  Frankfurt  a/M., 
den  10.  Februar  1877.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction. (1259) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Concurrenzausschreiben.  Die  Herstellung 
von  Perronbedachungen  — combinirte 
Eisen-  und  Holzconstruction  — im  Bahn- 
hofe Werdau  soll  verdungen  werden. 

Concurrenzunterlagen  sind  vom  Unter- 
zeichneten Bureau  zu  beziehen  und  mit 
den  Offerten  in  üblicher  Weise  und  spä- 
testens bis  zum 

6.  März  d.  J.,  Vormittags  11  Uhr, 
ebendaselbst  wieder  einzureichen.  Auswahl 
unter  den  Bewerbern  wird  Vorbehalten.  Un- 
berücksichtigte Offerten  bleiben  unbeant- 
wortet. Dresden,  am  16.  Februar  1877. 
Königliches  Ingenieur-Llaupt-Bureau.  (1264) 


6.  Submissions-Resultate. 


Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen.  (Maschinen-IIaupt-Verwaltung.)  Submis- 
sions-Resultate auf  370  000  Kilogr.  Eisen.  Chemnitz,  am  10.  Februar  1877. 


40000 Kilogr.|315  000  Klgr. 
Feinkorn-  1 Stabeisen 
eisen  |gew-Qualität 

15  000  Kilogr. 
Bandeisen 

Submittent 

Durchschnittspreise  franco  Chemnitz 
pr.  500  Kilogr.  in  Mark. 

Name  und  Domicil. 

Bemerkungen. 

Lieferort  und  Lieferzeit:  Chemnitz,  in  der  ersten  Hälfte  des  Jahres  1877. 


© 

© 

iS 

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84,oo 

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>oo  lUkoo 

83,oo  T04, 00 

101,»o—  HO 

— 

72,50 

87,50 

— 

81)50 

81,50 

99)93 

84,93 

169,93 

92,50 

82,go 

89,59 

95,oo 

80, oo 

— 

90, oo 

82,50 

— 

80,50 

80,äo 

— 

93,50 

78,59 

— 

— 

76,25 

95,00 

73,75*) 

92,50 

93,50 

78,50 

92,oo*) 

105,oo 

85)00 

95,oo 

93,25 

80,25 

f 100,25*) 
\ 93,25**) 

91)25 

76,25 

91)25 

— 

72,00 

— 

86,25 

77,50 

91,25 

6)00  1 ILoo 

78,oo  163,50 

89,0o-114, 

89,50 

<9,50 

94,50 

93,75 

/ 82,50 

93,75 

l 78,75 

95,oo 

700—14(5)00 1 

81,oo— 11 6,00  \ 
76,25  96,25  / 

91,oo-U6, 

W.  Hammacher  senior,  Barop. 
Sieg.  - Rhein.  Bergw.  - Hütten  - 
actienverein,  Troisdorf. 
Vereinigte  vorm.  Gräfl.  Ein- 
siedel’sche  Werke,  „Lauch- 
hammer“, Riesa 
Nestler  & Breitfeld,  Erla  bei 
Schwbg. 

Gutehoffnungshütte, 

Oberhausen. 

A.  Maurer,  für  Gebr.  Kraemer, 
St.  Ingbert,  Leipzig. 
Kayser&Bacmeister,  Hannover. 
Actiengesellsch.  Phönix,  Laar. 
F.  E.  Behrens  & Co.,  Dortmund 
Hoerder  Bergw.-  und  Hütten- 
verein, Hoerde. 

C.  F.  Weithas,  Leipzig. 
KöniginMarienhütte,  Cainsdorf. 

L.  Ephraim,  Görlitz. 


Hochfelder  Walzwerk,  Actienv., 
Duisburg. 

Ed.  Lindner,  Breslau. 

Mansfeld  & Grüner,  Leipzig. 
Friedr.  Vogel,  Leipzig. 

Eisenwerke  Saxonia,  Radeberg. 

M.  J.  Caro  & Sohn,  Breslau. 
Heinrich  Büttner,  Dresden. 


C.  F.  Tittel  & Co.,  Chemnitz. 


JaeobRavene  Söhne&Co.,  Berlin. 


nicht  bedingungsgemäss 


excl.  d er  stärkerenRund- 
und  der  breiteren  Flach- 
und  Bandeisensorten. 

Durchschnittspreise  für 
Stab-  und  Bandeisen. 


Grundpreise. 


*)  mit  Ausnahme  des 
6 m/m.  starken  Rund- 
eisens. 

*)  wenn  in  Posten  unter 
5000  Kilo  anzuliefern 
4,75  Mark  höher. 


*)  bei  kleinen  Posten. 
**)  bei  Wagenladungen. 


Ueberpreise  von  1— 5Mk. 
pro  100  Kilo  bei  einigen 
Sorten  extra, 
einige  Sorten  ausge- 
nommen. 

nicht  bedingungsgemäss 
einige  Feinkorn-  und 
Stabeisensorten  ausge- 
nommen. 

Fabrikat  der  Dortmun- 
der Union, 

Fabrikat  der  de  Wen- 
deichen  Werke, 
Fabrikat  der  Herren 
Thyssen  & Co.  i.  Mühl- 
heim. 

Fabrikat  der  Königs- 
uud  Laurahlitte  (nicht 


del’schen Werke  (nicht 
bed  in  gungsge  miss). 


bedingungsgemäss), 
Fabrikat  der  de  Wen 


216 


Submissionen  (Schluss). 

•Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  Anfertigung 
und  Lieferung  von 

1.  10  Stück  achträdrigen  Plattform- 
wagen, 

2.  40  Satz  Achsen  mit  Rädern, 

3.  80  Stück  Tragfedern  und 

4.  50  Stück  Spiralfedern 

für  die  Königliche  Eisenbahn-Direction  zu 
Saarbrücken  soll  im  Wege  der  öffentlichen 
Submission  vergeben  werden. 

Hierzu  ist  Termin  auf 
Mittwoch,  den  28.  Februar  d.  J. 
Nachmittags  4 Ehr, 
im  Büreau  des  Unterzeichneten  anberaumt, 
bis  zu  welchem  Termine  die  Offerten  porto- 
frei, versiegelt  und  mit  entsprechender 
Aufschrift  einzusenden  sind. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  kön- 
nen ebendaselbst  eingesehen,  auch  auf 

§ortofreie  Anträge  von  mir  bezogen  werden. 

aarbrücken,  Bahnhof,  den  15.  Februar 
1877.  Der  Königliche  Ober-Maschinen- 
meister  Finkbein. (1274) 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Liefern  ngvon 
eichenen  Schwellen  und  Weichen- 
höizern.  Die  Lieferung  von  50  000  Stück 
eichenen  Schwellen  und  1620  Kubikmeter 
eichener  Weichenhölzer  verschiedener  Di- 
mensionen für  das  laufende  Jahr  und  das 
I.  Quartal  1878  soll  im  Submissionswege 
verdungen  werden. 

Submissions-Bedingungen  und  Verzeich- 
niss der  zu  liefernden  Weichenhölzer 
können  von  dem  Rechnungsrath  Marten, 
Zimmer  No.  29  unseres  Verwaltungs-Ge- 
bäudes gegen  Erstattung  von  1 JL  bezo- 
gen werden.  Gebote  auf  die  ganze  oder 
einen  Theil  der  Lieferung  sind  an  uns 
francirt  und  versiegelt,  mit  der  Aufschrift: 
„Offerte  auf  Lieferung  von  hölzernen 
Schwellen“  versehen,  bis  Montag,  den 
5.  März  d.  J.,  Nachmittags  4 Uhr, 
einzureichen,  zu  welcher  Stunde  die  Er- 
öffnung der  Offerten  in  Gegenwart  der 
etwa  erschienenen  Submittenten  im  Zim- 
mer No.  11  und  12  unseres  Verwaltungs- 
gebäudes erfolgen  wird.  Saarbrücken, 
den  14.  Februar  1877.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction. (1281)  J. 

Hannoversche  Staatsbahn.  Die  Anferti- 
gung, Anlieferung  und  Aufstellung  von 
Eisen  - Ueberbauten  für  das  2 Gleis  der 
Strecke  Nüxei-Nordhausen  soll  auf  dem 
Wege  der  Submission  vergeben  werden 
und  zwar: 

Loos  I.  mit  3 Brücken  von  je  13,53sm 
Stützweite  im  Gesammtgewicht  von  66  000  K 
Schmiede-  und  Gusseisen. 

Loos  II.  mit  3 Brücken  von  13,535ra: 
5,278m  und  8,788m  Nutzweite  im  Gesammt- 
gewicht von  43  000  K Schmiede-  u.  Gusseisen. 

Die  Offerten  sind  bis  zum  Sonnabend, 
den  17.  März  er.,  Vormittags  11  Uhr, 
portofrei  und  versiegelt  und  mit  ent- 
sprechender Aufschrift: 

„Submission  auf  Eisen-Ueberbauten“ 
versehen,  an  uns  einzureichen. 

Die  Gewichtsberechnungen,  Enteprise- 
Bedingungen  und  Zeichnungen  liegen  auf 
unserem  Bureau  zur  Einsicht  aus,  auch 
können  die  Bedingungen  und  Zeichnungen 
von  unserem  Bureau- Vorsteher,  dem  Eisen- 
bahn-Secretair  Ulrich , gegen  Erstattung 
der  Kosten  bezogen  werden.  Cassel,  den 
7.  Februar  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Commission  derHannov.  Staatsbahn.  (1246) 

Königl.  Ostbahn.  LiniePosen-Belgard. 
Es  soll  die  Ausführung  der  Erdarbeiten 
zwischen  Studzyn,  Netzefluss,  Dzimbowo 
bis  Schneidemühl  in  den  Loosen: 

I.  Kil.  77,o  bis  Kil.  87,743  ca.  165,959  Kbm. 
Erde  und  Torf,  Netze-Canal  Kil.  82, 92  zu 
beiden  Seiten  ca.  102,000  Kubm.  Torf. 

II.  Kil.  82,743  bis.  Kil.  84,520  ca.  82,346 
Kbm.  Erde, 


III.  Kil.  84,520  bis  Kil.  89,584  ca.  108,779 

Kbm.  Erde, 

IV.  Kil.  89,584  bis  Kil.  94,700  ca.  155,036 

Kbm.  Erde, 

in  öffentlicher  Submission  verdungen 
werden. 

Termin  hierzu  ist  aui: 

Sonnabend  den  3.  März  1877,  Vormit- 
tags 11  Uhr  in  unserem  technischen  Bu- 
reau, Victoriastrasse  No.  4 hierselbst  an- 
beraumt. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift 
„Submission  auf  Erdarbeiten  Posen- 
Belgard“ 


versehen  sein  und  rechtzeitig  an  uns  ein- 
gereicht werden. 

Die  Submissionsbedingungen,  sowie  die. 
Längen-Nivellements  etc.  liegen  im  vorbe- 
zeichneten  Bureau  und  im  Baubureau  zu 
Schneidemühl  zur  Einsicht  aus,  auch 
können  dieselben  gegen  Franco-Einsendung 
von  3 JL  für  sämmtliche  Loose  von  un- 
serem Bureauvorsteher  Eisenbahusecretär 
Pasdowski,  Victoriastrasse  No.  4 hierselbst 
und  vom  Baubureau  zu  Schneidemühl  be- 
zogen werden.  Bromberg,  den  8 Februar 
1877.  Königliche  Direction  der  Ostbahn. 
Bau- Abtheilung  III.  A Reitemeyer.  (1229)  J. 


PRIVAT -ANZEIGEN. 


Wegen  Patentirung  und  AUSBEUTUNG 
von  ERFINDUNGEN  in  ENGLAND 

und  FRANKREICH  wende  man  sich  an 
IT.  SIMON,  Ingenieur, 

MANCHESTER, 

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bindungen in  allen  Dicken  von  8/10  m/m. 
aufwärts  und  in  allen  Formen  und 
Dimensionen,  liefert  der  Vertreter  der 
Pat.  Asbestos  Manufacture  Co. 

S.  Gray,  Ingenieur, 
(H  4367)  Köln  a.  Rh. 


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Spur  - Eisenbahngeleise  passend , haben 
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Verlegt  und  herauagegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

ftoMatwerUicher  BedaoUur;  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  su  Berlin  (Rcdactionsbureau ; Anhalterstr.  6),  - Commiasionär : Adolph  Refelshtffer  au  Leipzig.  - Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8« 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 


Vierteljährlich  flir  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  au  die  Redaction, 

Dr.  jur.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Cenamission'dv  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877 


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Privat-Inserate 


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von  H.  S.  Hermann, 

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Insertion6-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitxeil« 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werde* 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  de* 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezöge*** 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplar*. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  «Jahrgang;. 


Berlin,  den  26.  Februar  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  ein  „Prospect  des  Eisenhütten-  und  Emaillirwerk  Tangerhütte“  bei. 

Inhalt:  Ueber  die  Folgen  einer  nicht  oder  nicht  gehörig  bewirkten  Publication  der  Tarife  und  deren  Abänderungen  im  Bereiche  der 
Herrschaft  des  Preuss.  Gesetzes  vom  3.  November  1838.  — Tarif- Agitationen  in  Oesterreich-Ungarn.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspon 
denz.  — ßeisestudien  über  Anlagen  und  Einrichtungen  der  Englischen  Eisenbahnen  von  Wehrmann.  — Der  Tilp’sche  Apparat  gegen  das 
Schlingern  der  Locomotiven.  — Bau  einer  Central-Eisenbahn-Station  in  Manchester.  — Personal-Nachrichten.  — Breslauer  Holzmarktbericht. 
— - Officielle  Anzeigen:  1.  Betriebsstörungen.  2.  Auszahlungen.  3.  Tarifänderungen.  4.  Submissionen.  5.  Submissionsresultate.  — Privat-Anzeigen. 


Ueber  die  Folgen  einer  nicht  oder  nicht  gehörig 
bewirkten  Publication  der  Tarife  und  deren  Abän- 
derungen im  Bereiche  der  Herrschaft  des  Preuss. 
Gesetzes  vom  3.  November  1838. 

Das  Gesetz  vom  3.  November  1838  verpflichtet  den  Eisen- 
bahn-Unternehmer im  § 32: 

„den  Tarif,  sowohl  für  den  Personen-,  als  für  den  Waaren- 
Transport,  welcher  nachher  ohne  Zustimmung  des 
Handelsministeriums  nicht  erhöht  werden  darf, 
sowie  demnächst  die  innerhalb  der  tarifmässigen  Sätze  vor- 
genommenen Aenderungen,  und  zwar  im  Falle  einer  Er- 
höhung früher  ermässigter  Sätze  sechs  Wochen  vor  An- 
wendung derselben,  der  Regierung  anzuzeigen  und  öffent- 
lich bekannt  zu  machen“. 

Hieraus  folgt,  dass : 

1)  jeder  neue  Tarif  und  jede  auch  innerhalb  der  tarifmässi- 
gen Sätze  vorgenommene  Aenderung  ebenso  wie  jede 
Erhöhung  des  betreffenden  Tarifs  der  Regierung  anzu- 
zeigen und  öffentlich  bekannt  zu  machen  ist, 

2)  jede  Erhöhung  eines  Tarifs  oder  einzelner  Sätze  des- 
selben der  Zustimmung  des  Handels-Ministerii  bedarf  und 

3)  jede,  vom  Handelsminister  genehmigte  Erhöhung  des 
bisherigen  Tarifs  mindestens  sechs  Wochen  vor  Anwendung 
desselben  öffentlich  bekannt  zu  machen  ist. 

Nur  nach  Beobachtung  dieser  gesetzlichen  Erfordernisse 
ist  der  Eisenbahn-Unternehmer  berechtigt,  den  Tarif  „anzu- 
setzen“ und  von  den  Verfrachtern  resp.  Adressaten  oder  Reisen- 
den zn  erheben. 

Wenn  auch  der  Wortlaut  des  Art.  406  H.  G.  B.  anscheinend 
die  Annahme  zulässt,  dass  der  Empfänger  durch  Annahme  des 
Guts  und  des  Frachtbriefes  unbedingt,  resp.  nur  verpflichtet 
sei,  dem  Frachtführer  nach  Massgabe  des  Frachtbriefes 
Zahlung  zu  leisten,  so  ist  doch  eine  solche  Annahme,  wie  auch 
das  Reichs-Ober-Handelsgericht  consequent  festgehalten  hat,  schon 
dadurch  ausgeschlossen,  dass  der  Frachtsatz  erst  nach  Voll- 
ziehung des  Frachtbriefes  Seitens  des  Absenders  eingetragen 
wird  und  der  Frachtbrief  selbst  auf  das  bezügliche  Reglement 


verweist,  welches  für  die  in  Rede  stehende  Sendung  zur  Anwen- 
dung kommen  soll,  mithin  stets  festzustelien  ist,  welchen 
Frachtsatz  das  bezügliche  Reglement  innerhalb  der  gesetz- 
lichen Grenzen  festgesetzt  hat. 

Eine  Erörterung  der  Frage  über  die  Anwendbarkeit  die- 
ses oder  jenes  Tarifs  ist  somit  trotz  des  Inhalts  des  Frachtbriefs 
nicht  ausgeschlossen  und  es  bestimmt  deshalb  auch  der  § 53  des 
Betriebs-Reglements  vom  11.  Mai  1874  ausdrücklich: 

„Unrichtige  Anwendungen  des  Tarifs,  sowie  Fehler 
bei  der  Gebührenberechnung  sollen  weder  der  Eisenbahn, 
noch  dem  zur  Zahlung  Verpflichteten  zum  Nachtheil 
gereichen.“ 

Hieraus  folgt,  dass  Tarife,  wenn  sie  nicht,  entsprechend 
dem  Gesetze  von  1838,  öffentlich  bekannt  gemacht,  resp.  vom 
Handelsminister  genehmigt  sind,  in  den  Frachtbriefen  überhaupt 
nicht  „angesetzt“  werden  dürfen,  widrigenfalls  die  Anwendung 
solcher  Tarifsätze  dem  zur  Zahlung  der  Fracht  Verpflichteten 
nicht  zum  Nachtheile  gereicht. 

Die  Entscheidung  der  Frage  nun,  ob  und  welcher  Tarif  in 
Bezug  auf  eine  Frachtbeförderung  zur  Anwendung  kommen 
soll  und  darf,  ist  im  § 35  des  Gesetzes  von  1838  der  Regierung, 
mit  Vorbehalt  des  Recurses  an  das  Handelsministerium,  zuge- 
wiesen. 

Das  ist  neuerdings  aufgehoben  und  die  Entscheidung  durch 
das  Gesetz  vom  26.  Juli  1876  (§  4)  dem  ordentlichen  Richter 
zugewiesen.  Es  ist  daher  fortan  dem  Richter  die  bisher  im 
Verwaltungswege  erfolgte  Prüfung  der  Frage  auferlegt,  ob  der 
im  Frachtbrief  eingetragene  oder  nachgeforderte  Frachtsatz  dem 
innerhalb  der  gesetzlichen  Schranken  zu  Stande  gekommenen 
und  publicirten  Tarife  entspricht. 

Es  muss  dies  als  ein  wesentlicher  Fortschritt  bezeichnet 
werden.  Denn  während  bisher  jeder  Klage  auf  Zahlung  resp. 
Nachzahlung  eines  Frachtbetrags  die  Entscheidung  der  Frage 
über  richtige  Anwendung  eines  Tarifs  im  Verwaltungswege  vor- 
her gehen  musste, 

(cfr.  Entscheidung  des  Ober-Trib.  vom  15/11.  1860  Strietli. 
40  S.  48.  Entsch.  des  R.  0.  H.  G.  vom  15|2.  1873.  — Entsch. 
G.  S.  71  squ.) 


218 


bedarf  es  jetzt  zur  Substantiirung  der  Klage  nur  der  Behauptung 
und  des  Beweis-Antritts  dafür,  dass  der  dem  geforderten  Fracht- 
sätze zu  Grunde  liegende  Tarif  den  gesetzlichen  Erfordernissen 
des  § 32  1.  c.  entspricht. 

Die  Nothwendigkeit  dieses  Beweisantritts  zur  Substantiirung 
der  Klage  resp.  des  Einwandes  folgt  aus  der  generellen  Regel, 
dass,  wer  ein  Recht  behauptet,  die  Existenz  desselben  bewei- 
sen muss.  Kann  daher  die  Eisenbahn-Verwaltung  den  Beweis 
des  legalen  Zustandekommens  des  Tarifs  nicht  führen,  so  muss 
sie  selbstverständlich  mit  ihrer  Klage,  resp.  ihrem  Einwande  ab- 
gewiesen werden. 

Eine  weitere  Frage  ist  die,  welche  Wirkung  einem  Tarife 
beizulegen  ist,  welcher  erhöhte  Frachtsätze  enthält,  jedoch  nicht 
oder  noch  nicht  die  Genehmigung  des  Handelsministers  erhalten 
oder  nicht  mit  sechswöchentlicher  Frist  publicirt  worden  ist. 

Der  Tarif,  resp.  das  einen  neuen  Tarif  enthaltende  Regle- 
ment schliesst  die  Offerte  an,  zur  Zeit  ihrer  Person  nach  unbe- 
stimmte Verfrachter  in  sich,  den  Transport  der  einzelnen,  zur 
Verfrachtung  künftig  aufzugebenden  Güter  zu  den  im  Tarif  für 
jede  einzelne  Art  oder  Gattung  von  Gütern  einzeln  bestimmten 
Preisen  zu  übernehmen.  Dem  einzelnen  Verfrachter  bleibt  es 
überlassen,  welche  Art  von  Gütern  und  in  welchen  Quantitäten 
derselben  er  befördern  lassen,  in  welcher  Weise  also  er  die  Offerte 
acceptiren  will,  wogegen  es  durchaus  nicht  ausgeschlossen  ist,  dass 
die  Eisenbahn-Verwaltung,  in  Bezug  auf  einzelne  Arten  oder  Gat- 
tungen von  Gütern  speciell  Abänderungen  dieses  Tarifes  hin- 
sichtlich der  Frachtsätze  vornimmt,  so  lange  nicht  durch  Abschluss 
des  Frachtvertrags  die  frühere  Offerte  von  Einzelnen  acceptirt  ist. 

Das  betreffende  Reglement  und  der  in  dasselbe  eingeschlos- 
sene Tarif  bildet  somit  nur  ein  Conglomerat  von  einzelnen 
Offerten,  aber  keineswegs  ein  geschlossenes  Ganze,  welches 
durch  den  Wegfall  oder  Abänderung  eines  Theiles  ohne  Weiteres 
auf  hört. 

Hieraus  folgt,  dass,  sofern  ein  Tarif,  welcher  eine  Erhöhung 
bisher  ermässigter  Sätze  enthält,  ohne  Genehmigung  des  Handels- 
ministers bekannt  gemacht  ist,  derselbe  in  soweit,  als  er  er- 
höhte Sätze  in  sich  schliesst,  den  Verfrachtern,  also  generell  dem 
Publicum  gegenüber  ungültig  und  unwirksam  ist,  weil  in  so- 
weit die  Offerte  der  Eisenbahn-Verwaltung  über  deren  Disposi- 
tionsbefugniss  hinausgeht  (§  2 I,  4 A.  L.-R.),  wogegen  diejenigen 
einzelnen  Frachtsätze,  welche  in  dem  neuen  Tarife  gegen  die 
früheren  ermässigt  sind,  zu  Gunsten  der  Verfrachter  in  Kraft 
treten,  weil  in  Bezug  auf  sie  und  ihre  Anwendung  nur  die  That- 
sache  der  einfachen  Publication  erforderlich  ist. 

Anstelle  der  in  ungültiger  Weise  erhöhten  Frachtsätze  bleibt 
(oder  tritt  wieder)  der  Frachtsatz  des  alten  Tarifs,  weil  derselbe 
insoweit  noch  nicht  gültig  aufgehoben  ist;  derselbe  muss 
fortbestehen  bleiben,  weil  die  Eisenbahn -Verwaltung  nach  Abs.  2 
Nr.  2 des  § 32  1.  c.  gesetzlich  verpflichtet  ist,  für  die  ange- 
nommenen, in  gültiger  Weise  publicirten  Sätze  alle  zur  Fort- 
schaffung aufgegebenen  Waaren  zu  befördern. 

Ist  die  Publication  selbst  mit  Beobachtung  der  sechs- 
wöchentlichen Frist,  jedoch  vor  Eingang  der  Genehmigung 
des  Handelsministers  erfolgt,  so  hat  diese  spätere  Thatsache 
der  ministeriellen  Genehmigung  auf  die  vor  Eingang  der  letzteren 
abgeschlossenen  Frachtverträge  keinen  Einfluss,  weil  die  „Publi- 
cation“ eines  Reglements  oder  Tarifs  eine  Handlung  ist,  deren 
Rechtmässigkeit  und  Gültigkeit  nach  der  Zeit,  da  sie  vollzogen 
worden,  beurtheilt  werden  muss  (cfr.  § 42  I 3 A.  L.-R.),  der 
früheren  Publication  daher  irgend  eine  rechtliche  Wirkung  nicht 
beigelegt  werden  kann. 

Nach  den  Worten  des  § 32  1.  c.  ist  zu  der  Erhöhung  des 
Tarifs  die  ministerielle  Genehmigung  nothwendig,  also  zu  der  an 
das  Publicum  gerichteten  Offerte  selbst;  mithin  ist  die  vor. 
zeitige  Publication  überhaupt  ungültig,  d.  h.  erst  durch  die  er- 
folgte Genehmigung  und  von  dem  Zeitpuncte  des  Eingangs 
der  Genehmigung  ab  erhält  die  Publication  selbst  ihre 
Gültigkeit  und  Wirksamkeit;  mithin  läuft  auch  die  sechs- 
wöchentliche Frist,  vor  deren  Ablauf  der  erhöhte  Tarif  nicht 
zur  Anwendung  kommen  darf,  erst  von  dem  Zeitpuncte  ab, 


wo  der  vom  Handelsminister  genehmigte  Tarif  zur  Publication 
gelangt. 

Denn  der  blosse  Beschluss  der  Eisenbahn  - Verwaltung, 
einen  Tarif  zu  erhöhen,  ist  nach  der  citirten  gesetzlichen  Bestim- 
mung ohne  alle  Wirkung,  so  lange  nicht  die  nach  dem  Sta- 
tut und  Gesetz  erforderliche  Zustimmung  desHandels- 
ministers  zu  diesem  Beschlüsse  erfolgt  ist;  folglich  darf 
die  Publication  eines  solchen  Beschlusses  überhaupt  erst  dann  be- 
wirkt werden,  wenn  derselbe  von  den  berechtigten  Factoren  aller- 
seits die  statutenmässige  resp.  gesetzliche  Zustimmung  gefunden 
hat.  Erst  von  diesem  Zeitpuncte  ab,  ist  der  Beschluss  publica- 
tionsfähig;  folglich  muss,  da  der  früheren  Publication  eine 
rechtliche  Wirkung  nicht  beigelegt  werden  kann,  nach  Eingang 
der  ministeriellen  Genehmigung  der  nunmehr  erst  perfecte  Be- 
schluss zur  Publication  gebracht  werden. 

Die  Beschränkung  der  Eisenbahnen  in  Betreff  der  Selbst- 
bestimmung der  Tarife,  soweit  dieselben  Erhöhungen  in  sich 
schliessen,  ist  eine  gesetzliche  Anomalie,  da  andere  Corporationen 
in  ihrer  Dispositionsfreiheit  nur  in  Bezug  auf  Erwerb  und  Ver- 
äusserung  oder  Verpfändung  von  Grundstücken  beschränkt  sind, 
indem  für  diese  Art  von  Rechtsgeschäften  ebenfalls  die  Geneh- 
migung der  Aufsichtsbehörde,  bei  Vermeidung  der  „Nich- 
tigkeit“ vorgeschrieben  ist.  (cfr.  §§  82  scju.  II,  6 A.  L -R.)  Aber 
gerade  diese  Bestimmung  beweist  die  Richtigkeit  obiger  Aus- 
führung, indem  das  Gesetz  von  1838  in  seinem  § 32  dasselbe  Er- 
forderniss der  Genehmigung  der  Aufsichtsbehörde,  weiches  im  § 83 
II,  6 A.  L.-R.  vorgeschrieben  ist  auf  die  Dispositionsfreiheit  in  Be- 
treff der  Tarif-Erhöhungen  ansdelmt,  seine  Wirkung  daher 
analog  auszulegen  ist. 

Wichtig  ist  hierbei  noch  die  Frage,  ob  in  der  Publication 
des  Reglements  oder  Tarifs  es  eines  ausdrücklichen  Hinweises 
bedarf,  dass  der  neue  Tarif  „Erhöhungen“  in  sich  schliesst.  Das 
Gesetz  schreibt  vor,  dass  „der  Frachtbrief“  und  „die  inner- 
halb der  tarifmä  ssigen  Sätze  vorgenommenen  Aenderun- 
gen“  öffentlich  bekannt  zu  machen  sind.  Streng  genommen 
muss  daher  der  ganze  Wortlaut  des  Tarifs  resp.  der  vorgenom- 
menen Aenderungen  ebenso,  wie  dies  bei  Gesetzen  und  Polizei- 
Verordnungem  und  dergleichen  der  Fall  ist,  publicirt  werden. 
Sieht  man  aber  von  dieser  strengen  Form  ab,  so  liegt  es  doch  in 
der  ratio  legis,  dass  mindestens  in  der  Bekanntmachung  aus- 
drücklich hervorzuheben  ist,  dass  der  neue  Tarif  „Erhöhungen“ 
in  sich  schliesst,  wodurch  das  Publicum  darauf  aufmerksam  ge- 
macht wird,  sich  in  seinen  Sendungen  anderweit  einzurichten. 

Die  vorstehend  entwickelten  Grundsätze  hat,  wie  hier  hervor- 
gehoben werden  soll,  bereits  das  Königliche  Handels-Ministerium, 
ebenso,  wie  das  Reichs  - Eisenbahn  - Amt  als  massgebend  in  ver- 
schiedenen Rescripten  bezeichnet  und  es  dürfte  im  eigenen  Interesse 
der  Eisenbahn-Verwaltungen  liegen,  auf  ihre  Beobachtung  mög- 
lichst streng  zu  halten,  um  allen  Reclamationen  von  vornherein 
in  Bezug  auf  Formmangel  der  Tarif-Publicationen  vorzubeugen. 

Schliesslich  bedarf  es  noch  der  Erörterung  der  nicht  un- 
wichtigen Frage,  ob  die  Publication  eines  neuen  Verbandstarifes 
durch  die  geschäftsführende  Direction  des  betreffenden  Verbandes 
allein  genügt. 

Das  Verbandswesen  ist  eine  innere  Einrichtung  der  Eisen- 
bahn-Genossenschaften unter  sich;  das  Publicum  wird  dadurch 
in  keiner  Weise  in  rechtliche  Beziehungen  zu  den  einzelnen 
Eisenbahnen  eines  Verbandes  gebracht;  vielmehr  bleiben  dem- 
selben nur  die  erste  und  die  letzte  Eisenbahn,  welche  einen 
Frachttransport  übernommen  haben,  verhaftet  (§.  62  des  Be- 
triebs-Reglern. und  Puchelt,  Commentar,  Anmerk.  1 zu  Art.  429 
H.-G.-B.)  Eben  deshalb  ist  jede  Eisenbahn-Verwaltung  zunächst 
an  die  Routenvorschrift  des  Absenders,  beim  Mangel  einer  solchen 
aber  zur  Wahl  derjenigen  Route,  welche  ihr  im  Interesse  des  Ab- 
senders am  zweckmässigsten  erscheint,  verpflichtet,  (cfr.  No.  3 
§.  50  Betr.-Regl.) 

Dieses  klare  Rechtsverhältniss  ergiebt  die  nothwendige  Fol- 
gerung, dass  Publicationen,  welche  lediglich  durch  die  ge- 
schäftsführeuden  Directionen  der  einzelnen  Verbände,  also  ohne 
jegliche  äusserlich  erkennbare  Mitwirkung  der  Localbahn 


219 


erfolgen,  für  das  verfrachtende  Publicum  an  sich  ohne  Einfluss, 
mithin  in  keiner  Weise  dergestalt  bindend  sind,  dass  ein  Ver- 
frachter verpflichtet  wäre,  nur  nach  Massgabe  des  publicirten 
Verbands-Reglements  zu  verfrachten,  weil  es  an  dem  zu  einem 
Vertrage  nothwendigen  Erfordernisse  eines  b estimmten  Offeren- 
ten fehlt,  der  Verband  als  solcher  keinen  Frachtvertrag  ab- 
schliesst,  folglich  auch  keine  Offerte  stellen  kann  und  somit  nie- 
mals als  „Contrahent“  oder  „Mitcontrahent“  auftritt. 

Andererseits  aber  sind  die  Eisenbahnen  verpflichtet, 
principaliter  die  publicirten  directen  Fracht- 
tarife zur  Anwendung  zu  bringen  und  nur  dann,  wenn 
solche  nicht  „publicirt“  sind,  die  Fracht  nach  den  aus 
den  publicirten  Tarifen  der  einzelnen  Bahnen  beziehungs- 
weise der  Verbände  zusammen  zu  stossenden  Beträgen 
zu  berechnen.“  (cfr.  §.  52  des  Betriebs-Reglements.) 

Hält  man  diese  Bestimmung  mit  der  vorerwähnten  Vor- 
schrift des  §.  50  des  Betriebs-Reglements  [zusammen,  wonach  die 
Eisenbahn  im  Interesse  des  Absenders  die  für  denselben  zweck- 
massigste  Route  zu  wählen  hat,  so  kommt  man  zu  dem  Schlüsse, 
dass  der  Absender  allerdings  ein  Recht  darauf  hat,  den  ihm 
günstigsten  Frachtsatz  angewendet  zu  finden,  wenn  nur  das  betr. 
Reglement  oder  der  betr.  Tarif  auf  irgend  eine  Weise  zur 
Publication  gebracht  worden,  dass  also  die  auch  nur  durch  die 
geschäftsführende  Direction  eines  Verbandes  bewirkte  Publica- 
tion eines  solchen  Verbandstarifs  oder  einer  Abänderung  einer 
solchen  für  den  Verfrachter  sowohl,  wie  für  die  Versandstation 
massgebend  ist.  Deshalb  enthält  auch  das  vorgeschriebene 
Frachtbrief-Formular  die  Bestimmung,  dass  der  Transport  „auf 
Grund  der  in  dem  Betriebs-Reglement  für  die  Eisenbahnen  des 
Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen,  sowie  der  in  den 
besonderen  Reglements  der  betreffenden  Bahnen,  beziehungs. 
weise  der  Verbände,  enthaltenen  Bestimmungen“  stattfindet. 
Es  stellt  sich  daher  das  Rechtsverhältniss  zwischen  der  Eisenbahn 
und  dem  Verfrachter  dahin,  dass 

a.  zunächst  die  Routenvorschrift  des  Absenders  bindend 
und  für  diese  die  publicirten  directen  resp.  zusam- 
mengesetzten Tarife  massgebend  sind; 

b.  beim  Mangel  einer  Routenvorschrift  die  Eisenbahn  die 
dem  Absender  günstigste  Route  zu  wählen  und  den 
für  diese  Route  publicirten  directen  resp.  zusammen- 
gesetzten Tarif  an  zu  wenden  hat. 

Mithin  ist  nur  darauf  Gewicht  zu  legen,  dass  der  anzuwen- 
dende Tarif  in  gesetzlich  vorgeschriebener  Weise  publicirt 
ist,  mag  die  Publication  selbst  Seitens  der  einzelnen  Verwaltungen 
oder  Seitens  der  geschäftsführenden  Direction  eines  oder  mehrerer 
Verbände  ausgegangen  sein. 

Ueber  die  Art  der  Publication,  sowie  über  die  Wahl  der 
Zeitungen,  durch  welche  die  Publication  erfolgt,  enthält  leider 
das  Betriebs-Reglement  keine  Bestimmung.  Es  erfordert  aber 
mindestens  das  nobile  officium,  dass  in  jedem  Tarif  und  jedem 
Reglement  eine  Bestimmung  darüber  enthalten  sein  muss,  auf 
welche  Weise  (ob  durch  die  einzelnen  Verwaltungen  oder  durch 
den  Verband)  und  in  welchen  Blättern  die  Abänderungen  oder 
die  Aufhebung  des  Tarifs  bekannt  gemacht  werden  sollen.  Lei- 
der haben  die  meisten  bisher  publicirten  Tarife  in  dieser  Be- 
ziehung eine  Lücke,  die  nur  zu  so  leicht  zu  vermeidenden 
Reclamationen  Anlass  giebt. 

Tarif-Agitationen  in  Oesterreich-Ungarn. 

Die  gelegentlich  der  Durchführung  der  Tarifreform  auf  den 
Oesterreichisch- Ungarischen  Eisenbahnen  in’s  Leben  getretenen 
Tarife  involvirten  bekanntlich  in  manchen  Fällen  nicht  unwesent- 
liche Frachterhöhungen,  gegen  welche  der  Handelsstand  sich 
energisch  aussprach,  indem  er  auf  die  Schädlichkeit  einer  solchen 
Massregel  hinwies,  die  zu  einer  Zeit  in  Kraft  gesetzt  wurde,  wo 
die  wirthschaftliche  Productionskraft  des  Landes  infolge  des  auf 
allen  Gebieten  herrschenden  Stillstandes  stark  geschwächt  war. 
Insbesondere  berührte  die  Frachtvertheuerung  für  Cerealien  und 
Mahlproducte  unangenehm,  da  dieselbe  mitten  in  die  Saison  fiel 
und  manche  schon  früher  activirte  Transactionen  den  dabei 


interessirten  Partheien,  zufolge  der  vertheuerten  Transportkosten, 
namhafte  Verluste  brachten.  Die  Handelskammern,  sowie  die  am 
Getreidegeschäft  interessirten  anderweitigen  Corporationen  der 
beiden  Hauptstädte  Wien  und  Budapest  erhoben  ihre  Stimmen 
gegen  ein  solches  Vorgehen,  demzufolge  auch  die  Berechtigung, 
der  diesbezüglichen  Wünsche  anerkennend,  mehrere  ßahnverwal- 
tungen  einen  längeren  Termin  bewilligten,  innerhalb  welchen 
noch  die  früheren  billigeren  Getreidetaxen  zur  Anwendung  ge- 
langten. Inzwischen  trat  aber  ein  rapides  Steigen  des  Silber- 
agios ein,  das  innerhalb  weniger  Wochen  sich  von  8 pCt.  auf  16  pCt. 
hob,  wodurch  die  schon  früher  angedeutete  Frachtvertheuerung 
eine  noch  acutere  Form  annahm,  so  dass  Seitens  des  Ungarischen 
Communications-Ministeriums  die  Frage  ernstlich  in  Erwägung 
gezogen  wurde,  ob  nicht  angesichts  der  grossen  Valutaschwan- 
kungen überhaupt  die  Auflassung  des  Agiozuschlages  bei  Massen- 
Artikeln  und  insbesondere  für  Getreide  ebensowohl  im  Interesse 
der  Volkswirthschaft  als  der  Transportanstalten  geboten  w'äre. 
Einer  diesbezüglichen  Aufforderung  gegenüber  verhielten  sich  die 
Bahnen  ablehnend,  obwohl  nicht  geläugnet  werden  kann,  dass 
die  aus  den  oben  angedeuteten  Ursachen  erfolgte  Tariferhöhung 
auf  den  Verkehr  der  dadurch  betroffenen  Artikel  ungünstig  ein- 
wirken musste.  Neuerlich  hat  nun  die  Budapester  Handels-  und 
Gewerbekammer  in  Angelegenheit  der  Erhöhung  der  Localtarife 
eine  Eingabe  an  das  Ungarische  Communications-Ministerium  ge- 
richtet, die  schon  deshalb  von  besonderem  Interesse  ist,  weil  sie 
die  Frage  des  Carteilübereinkommens  sowie  jene  der  Refactien 
in  den  Kreis  ihrer  Erörterungen  zieht.  Beachtenswert!!  ist  jeden- 
falls, dass,  entgegen  der  bisherigen  Haltung  jener  Corporation, 
(und  welche  die  allgemeine  Meinung  der  Handelskreise  verdoll- 
metschte)  — die  sich  bis  vor  Kurzem  zu  dem  absoluten  Principe 
der  freien  Concurrenz  bekannte,  — nunmehr  eine  Schwenkung  ein- 
getreten ist,  sofern  dieselbe  zugiebt,  dass  gegen  den  Carteilver- 
trag als  solchen  nichts  einzuw'enden  sei,  wenn  nicht  gleichzeitig 
damit  eine  wesentliche  Erhöhung  der  Frachtsätze  stattgefunden 
hätte.  Es  wird  da  anerkannt,  dass  die  in  Folge  einer  bis  in’s 
Extreme  getriebenen  Concurrenz  übermässig  herabgedrückten 
Tarife  wieder  auf  ihr  natürliches  Maass  zurückzuführen  -waren, 
weil  auch  das  verfrachtende  Publicum  nicht  wünschen  könne, 
dass  den  Eisenbahn-Unternehmungen,  als  Hauptfactoren  des  mo- 
dernen Verkehres,  die  unentbehrlichen  Bedingungen  ihrer  Existenz 
entzogen  werden.  Dagegen  verwahrt  sich  die  erwähnte  Kammer 
gegen  die  Erhöhung  der  Frachtsätze,  indem  sie  ziffer- 
mässig  nachweist,  dass  z.  B.  auf  der  Linie  Budapest- 
Bäziäs  der  Oesterreichischen  Staatsbahn  die  Erhöhung  der  Tarife 
für  Getreide  bei  Sendungen  von  10  000  Kilogramm  durchschnitt- 
lich 8ri  pCt.,  bei  Sendungen  von  5000  Kilogr.  18, 5 pCt.,  bei  Sen- 
dungen unter  5000  Kilogr.  aber  35,4pCt.  beträgt;  wenn  nun  noch  das 
derzeitige  Silberagio  mit  15  pCt.  in  Betracht  gezogen  würde,  so  er- 
gäbe sich  eine  Frachterhöhung  von  23, 2 pCt.  resp.  33, 5 pCt.  und 
50,4  pCt.  Diese  Frachterhöhung,  welche  lediglich  aus  den  erhöhten 
Taxen  des  Localtarifs  stammt,  und  welche  in  diesem  speciellen 
Falle  auf  einer  Linie  zur  Anwendung  gelangen,  wo  die  Concurrenz 
einer  Parallelbahn  nicht  existirt,  wird  seltsamerweise  als  Ausfluss 
beziehungsweise  Wirkung  des  Cartells  hingestellt,  was  natürlich 
nicht  zutrifft  und  eine  forcirte  Argumentation  in  sich  schliesst. 
Dagegen  wird  nachgewiesen,  dass  seit  lnslebentreten  des  Cartell- 
übereinkommens  der  Oesterreichisch  - Ungarischen  mit  den  Deut- 
schen Eisenbahnen,  eine  Erhöhung  der  directen  Tarife  stattgefunden 
habe,  welche  für  Getreide  per  100  Kilo  von  Budapest  nach 
Hamburg  11, 9 pCt.,  nach  Berlin  21, 6 pCt.,  nach  Stettin  19, 5 
pCt.,  nach  Dresden  16, 2 pCt.,  nach  Magdeburg  29, 4 pCt.  und 
nach  Breslau  29, 5 pCt.  beträgt,  wobei  jedoch  die  den  Spe- 
diteuren gewährten  Refactien  in  Berechnung  gezogen  wurden. 
Die  Schädlichkeit  der  geheimen  Refactie,  sowie  die  Monopolstel- 
lung, welche  dadurch  Einzelnen  eingeräumt  wird,  anerkennt  auf 
zutreffende  Weise  das  besagte  Memorandum,  während  man  bis- 
her in  dieser  Richtung  sich  merkwürdigerweise  passiv  verhalten 
hatte.  Wie  schon  oben  erwähnt  und  theilweise  dargethan  wurde, 
ist  die  Erhöhung  der  Frachttarife,  namentlich  in  Folge  des  Agio- 
zuschlages, eine  sehr  bedeutende,  und  die  Bahngesellschaften  dürt- 


220 


ten  sich  der  Consequenzen  bewusst  sein,  welche  für  sie  daraus 
lentspringen  und  die  schliesslich  in  der  Abnahme  des  Verkehres 
hren  Ausdruck  finden  müssen.  Einzelne  Bahnverwaltungen  schei- 
nen denn  auch  schon  nachgiebiger  gestimmt  zu  sein,  und  hat 
kürzlich  eine  an  der  Galizischen  Route  betheiligte  Bahnverwal- 
tung an  ihre  Anschlussbahnen  die  Proposition  gestellt,  die  Fracht- 
sätze für  Getreide  behufs  Erzielung  eines  stärkeren  Verkehres 
im  allgemeinen  zu  reduciren.  Solche  und  ähnliche  Massnahmen, 
welche  auf  Concurrenzbestrebungen  zurückzuführen  sind,  werden 
schliesslich  eine  günstige  Veränderung  der  gespannten  Situation 
herbeiführen,  da  unter  den  gegenwärtigen  Umständen  der  Local  - 
verkehr  unbedingt  schwer  geschädigt  ist  und  die  direkten  Ver- 
kehre den  Bahnen  in  den  meisten  Fällen  für  den  effectiven  Aus- 
fall der  ersteren  keinen  Ersatz  bieten  können. 

Im  Oesterreichischen  Reichsrathe  hingegen  wurde  kürzlich 
die  Frage  der  Differentialtarife  bei  der  Debatte  über  das  Trans- 
portgesetz berührt  und  bekanntlich  beschlossen,  dass  auf  einer 
und  derselben  Verkehrsroute  der  Frachtsatz  für  eine  kürzere 
Distanz  nicht  höher  sein  dürfe  als  für  die  längere.  Bei  conse- 
quenter  Durchführung  dieser  Prinzipien  würde  ein  grosser  Theil 
des  Verkehres  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnen,  nament- 
lich mit  dem  Auslande,  unmöglich  gemacht  werden,  was  zunächst 
die  Production  und  den  Handel  des  eigenen  Landes  arg  schädi- 
gen müsste.  Angesichts  der  schweren  Concurrenzen,  welche  na- 
mentlich der  Getreideproduction  in  den  letzten  Jahren  der  Oester- 
reichisch-Ungarischen Monarchie  erwuchs  und  die  die  volle  Kraft- 
anwendung sämmtlicher  betheiligter  Factoren  bedingt,  wäre  die 
Abschaffung  der  billigen  Differentialtarife,  die  allein  noch  die 
Erreichung  der  entfernteren  Consumtionsplätze  ermöglichen,  eine 
verfehlte  Massregel,  welche  unbedingt  die  bedauerlichste  Wirkung 
ausüben  müsste.  Andererseits  wäre  die  entsprechende  Herab- 
setzung der  Localtarife  ein  Palliativmittel,  das  hei  dem  heutigen 
Verkehrsstadium  der  meisten  Bahnen  die  Betrieb sresultate  durch- 
wegs zu  passiven  gestalten  würde,  und  Solches  kann  nicht  im 
Staatsinteresse  gelegen  sein.  — Man  sieht  daher  mit  begreiflicher 
Spannung  der  diesbezüglichen  Entscheidung  entgegen,  glaubt  in- 
dessen, dass  in  dieser  Beziehung  alles  wie  bisher  verbleiben  werde. 

Im  Uebrigen  muss  zugestanden  werden,  dass  die  Verkehrs- 
verhältnisse in  Oesterreich-Ungarn  ziemlich  unerquickliche  sind, 
und  dieser  Zustand  ist  zum  nicht  geringen  Theil  durch  die  Va- 
lutaschwankungen herbeigeführt;  letztere  durchkreuzen  jede  Com- 
bination  und  gleichwie  sie  im  wirthschaftlichen  Organismus 
schädliche  Störungen  liervorrufen,  sind  sie  auch  den  Bahnverwal- 
tungen in  ihren  Beziehungen  zum  Local-  und  direkten  Verkehre 
hinderlich  und  lassen  vermöge  ihrer  Unstabilität  die  volle  Ent- 
wicklung einer  zutreffenden  rationellen  Tarifpolitik  nicht  zu. 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  19.  Februar  1877.  (Parlamentarisches.  Dux-Bodenbach 
und  Aussig-Teplitz.  Betriebsdeficit  und  Verstaatlichung.  Brünn- 
Rossitz  und  Oesterreichische  Staatsbahn.  Lagerzins  bei  Verkehrs- 
störungen. Verspätungs-Pönale.  Börsenkammer-Petition.  Direc- 
toren-Conferenz,  Tarifgesetz.  Courssturz.) 

Ein  geradezu  sensationelles  Ereigniss  ist  die  vor- 
gestrige Abstimmung  des  Oesterreichischen  Abgeordnetenhauses 
über  die  Sanirungsvorlage  der  Dux-Bodenbacher  Bahn;  mit  einer 
Majorität  von  nur  2 Stimmen  wurde  dieselbe  verworfen.  Wie  aus 
dem  folgenden  Resume  der  Verhandlungen  erhellt,  gaben  per- 
sönliche Motive  den  Ausschlag.  Die  Entmuthigung  der  Börse  geht 
aus  dem  rapiden  Courssturze  und  daraus  hervor,  dass  die  auto- 
nome ßörsenkammer  zum  ersten  Male  von  ihrem  Rechte  Gebrauch 
macht,  um  eine  Vorstellung  an  die  Regierung  zu  richten,  dass  die- 
selbe die  übrigen  Sanirungsvorlagen  nicht  zurückziehe.  Der 
Handelsminister  hatte  nämlich,  wir  wollen  hoffen,  nur  in  seinem 
Unmuthe  über  diesen  Misserfolg,  ersucht,  die  für  die  heutige 
Sitzung  angesetzten  zwei  Regierungsvorlagen  über  den  Ankauf 
der  Braunau-Strasswalchener  Bahn  durch  den  Staat  und  die  Ge- 
währung eines  Staatsvorschusses  für  die  Prag-Duxer  Eisenbahn 
zum  Zwecke  der  Bauvollendung  und  Inbetriebsetzung  der  Bahn- 
strecke Brüx-Klostergrab  — wieder  abzusetzen,  weil  die  Regierung 
erst  mit  sich  zu  Rathe  gehen  müsse,  wie  sie  sich  angesichts  der 
heutigen  Abstimmung  dieser  Vorlage  gegenüber  zu  verhalten  habe. 
Die  Regierung  darf  sich  nicht  abhalten  lassen,  auf  dem  Wege  der 


Reform  vorwärts  zu  schreiten  und  das  von  ihr  als  hiefür  zweck- 
mässig Erkannte  durchzuführen.  Die  kurzsichtigen  Schreier  des 
Parlaments  werden  in  ihrem  unvernünftigen  Hasse  gegen  das 
„Capital“  und  gegen  die  angeblichen  „Begünstigungen“  von  der 
öffentlichen  Meinung  nicht  unterstützt.  Möglich,  dass  auch  die 
Regierung  damit  gefehlt  hat,  nicht  erst  die  principiellen  Vorlagen 
verhandeln  zu  lassen;  die  einzelnen  Sanirungen  wären  dann  als 
Correlat  von  selbst  erfolgt.  Die  vom  Handelsminister  manifestirte 
Unlust,  die  fragliche  Eisenbahn  für  den  Staat  zu  erwerben,  musste 
endlich  mehrere  Anhänger  des  Staats  b ah nsystems  ins  gegnerische 
Lager  treiben. 

DenDebatten  über  den  Gesetzentwurf,  betreffend  die 
Vereinigung  der  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  mit  der 
Aussig-Teplitzer  Bahn  entnehmen  wir  folgende  bemerkens- 
werthere  Momente.  Von  Seite  der  Opposition  wurde  geltend  ge- 
macht: Der  Staat  darf  nicht  die  Hälfte  des  von  ihm  dargeliehenen 
Capitals  verlieren  oder  einen  Steuernachlass  gewähren  und  ein  un- 
rentables Kohlenwerk  übernehmen;  wenn  die  Prioritäten-Besitzer 
nicht  einmal  70  pCt.  erhalten,  ist  unser  Eisenbahncredit  nicht  sa- 
nkt, sondern  geschädigt;  eine  von  der  Käuferin  selbst  auf  10  Mil- 
lionen bewerthete  und  1 Million  jährlich  abwerfende  Bahn  wkd 
doch  nicht  wegen  der  schuldigen  2%  Millionen  in  den  Concurs  ge- 
jagt; geschähe  dies  aber  doch,  so  sei  es  kein  Unglück.  Auch  die  reiche 
Schweiz  hat  Bahn-Concurse;  damit  das  Haus  Liebig  profitke, 
dürfe  kein  pactum  turpe  geschlossen  werden.“  Die  Majorität  des 
Ausschusses  replicirte  für  den  Antrag:  „Der  Staat  gewinne  nur 
durch  die  Fusion;  der  Steuernachlass  existire  eigentlich  nicht, 
denn  wenn  die  Bahn  in  Concurs  geräth,  hört  die  Steuerleistung 
von  selbst  auf;  kein  anderer  Käufer  wolle  die  Bahn  zu  besseren 
Bedingungen  übernehmen;  ein  Bahnconcurs  würde  bei  uns  fürch- 
terliche Folgen  für  den  öffentlichen  Credit  haben.“  — Der  Handels- 
minister erinnerte  endlich  an  die  traurigen  Folgen  der  vorjährigen 
Verwerfung  der  Regierungsvorlage,  erzählte  die  seitherigen  Vor- 
gänge, auch  dass  sich  Niemand  ausser  der  Aussig-Teplitzer  Bahn 
fand,  der  die  Dux-Bodenbacher  Bahn  kaufen  wollte  u.  z.  auch 
nur  über  wiederholtes  Andringen  der  Regierung;  da  in  Folge 
dessen  die  Prioritäten  um  mehr  als  20  pCt.  gestiegen  sind,  so 
muss  doch  die  Transaction  für  die  Besitzer  günstig  sein;  die  Ver- 
zichtleistung des  Staates  auf  die  Hälfte  des  Vorschusses  ist  durch- 
aus kein  Geschenk,  denn  das  Kohlenbergwerk  figurirt  in  den 
Büchern  der  Anstalt  mit  18  und  ist  schon  früher  mit  12  Millionen 
Gulden  geschätzt  worden  Es  ist  — so  schloss  er  wörtlich  sein 
Plaidoyer  — ein  Concurs  in  der  Regel  nicht  gleichbedeutend  mit 
Betriebseinstellung.  Ich  könnte  dafür  sorgen,  dass  durch  eine 
administrative  Sequestration  eine  solche  hintangehalten  würde, 
aber  bei  der  Dux-Bodeubach  er  Bahn,  welche  hart  an  der  Grenze 
des  Reiches  liegt  und  wo  viele  Waggons  sich  kn  Auslande  befin- 
den, würden  bei  einem  ausbrechenden  Concurse  diese  Waggons 
von  den  fremden  Staaten  gepfändet  werden,  und  die  Bahn  würde 
ohne  Fahrbetriebsmittel  sich  befinden.  Tausende  von  Arbeitern 
würden  durch  einen  solchen  Concurs  ihr  Brot  verlieren.  Denken 
Sie  sich  den  enormen  Verlust  an  National-Vermögen , welchen 
diese  Massregel  mit  sich  brächte!  Wenn  das  Votum  des  hohen 
Hauses  gegen  das  Gesetz  ausfällt,  wenn  es  gar  nichts  mehr  für 
die  Sanirung  des  Eisenbahn-Credits  zu  thun  beschliesst,  überneh- 
men Sie  die  Verantwortlichkeit  dafür?  Glauben  Sie,  dass  dadurch 
der  öffentliche  Credit  Oesterreichs  gefördert  würde?  Würde  nicht 
die  ganze  Welt  auf  Ihr  Votum  hin  Oesterreichische  Eisenbahn- 
werthe  ins  Land  hineinwerfen,  und  glauben  Sie,  dass  dies  für 
den  öffentlichen  Credit,  für  den  Staatscredit  von  Vortheil  wäre?“ 
Was  nun  geschehen  wird,  nachdem  die  Aussig-T  eplitz  er  Bahn 
vom  Fusions vertrage  zurückgetreten  ist,  hängt  ausschliesslich  von 
den  Schritten  ab,  welche  die  Firma  Cramer-Klett  zur  Eintreibung 
ihrer  Schuld  unternehmen  wird.  Der  Beschluss  des  Abgeord- 
netenhauses hat  übrigens  in  den  Ortschaften,  welche  von  der  Dux- 
Bodenbacher  Bahn  berührt  werden,  lebhafte  Beunruhigung  hervor- 
gerufen. Die  Regierung  hat  die  erhobenen  Reclamationen  mit 
der  Versicherung  beantwortet,  dass  der  Betrieb  in  keinem  Falle 
eingestellt  werden  wird.  Die  Bahn  wkd  schlimmsten  Falls  unter 
Sequester  gestellt  und  vou  diesem  betrieben  werden.  Für  den 
Betrieb  der  Staatsbahnlinie  Rakonitz-Protivin  soll  derart  gesorgt 
werden,  dass  derselbe  von  einer  der  Nachbarbahnen,  wahrschein- 
lich von  der  Franz-Josefbahn,  übernommen  werden  wkd. 


Der  Eisenbahnausschuss  hat  an  der  Regierungsvorlage 
über  die  Deckung  des  Betriebsdeficites  der  nothleiden- 
den  Bahnen  und  den  Selbstbetrieb  event.  Ankauf  garan- 
tirter  Bahnen  wesentliche  Aenderungen  nur  in  geringer  Zahl 
vorgenommen.  Der  Staat  erhält  das  Recht,  Linien  in  den  Selbst- 
betrieb zu  nehmen.  Die  Bestimmung,  dass  dieses  Recht  auch  bei 
Linien  ausgeübt  werden  könne,  deren  Vorschüsse  die  Höhe  der 
Hälfte  ihres  Actien-Capitals  erreicht  haben,  wurde  eliminirt,  eben- 
so die  Bestimmung,  Avelche  die  Ausgabe  von  vierprocentigen  Ei- 
senbahntitres normirt;  der  Zinsfuss  soll  vielmehr  in  jedem  Falle 
besonders  bestimmt  werden.  Sobald  die  Motive  des  Ausschuss- 
berichtes bekannt  gegeben  werden,  kommen  wk  auf  diese  wich- 
tigste aller  Eisenbahn  Vorlagen  zurück,  von  welcher  nur  zu  be- 
dauern ist,  dass  die  beiden  Ziele:  Deckung  der  Betriebsdeficite 


221 


und  Verstaatlichung  der  Bahnen,  die  doch  mit  einander  gar  nichts 
gemein  haben,  ja  einander  ausschliessen,  wieder  verquickt  wurden. 

Der  Bericht  des  Eisenbahn-Ausschusses' über  die  Regierungs- 
vorlage, betreffend  die  Vereinigung  der  Brünn-Rossitzer 
Bahn  mit  den  Linien  der  Oesterreichischen  Staats  bahn 
gelangte  zur  Vertheilung.  Der  Ausschuss  hebt  hervor,  dass  es 
der  Regierung  bei  dieser  Gelegenheit  gelungen  sei,  einige  werth- 
volle Zugeständnisse  von  der  Staatsbahn  zu  erlangen,  indem  diese 
unter  Anderm  verschiedene  Kosten,  welche  aus  Anlass  der  Her- 
stellung des  Ergänzungsnetzes  verursacht  wurden,  zu  Lasten  der 
älteren  Linien  übernimmt.  Die  einzige  Begünstigung  von  Seiten 
des  Staates  ist  die  Stempel-  und  Gebührenfreiheit  für  alle  zur 
Durchführung  der  Vereinigung  erforderlichen  Amtshandlungen 
und  für  die  eventuelle  Ausgabe  von  Actien-Prioritäten  und  In- 
terimsscheinen. Diese  Begünstigung  könne  insoferne  als  kein 
Opfer  des  Staates  angesehen  werden,  weil  zur  Zahlung  von  Stem- 
peln und  Gebühren  keine  Veranlassung  vorhanden  wäre,  wenn 
diese  Vereinigung  nicht  zu  Stande  käme.  Aus  diesen  Gründen 
empfiehlt  der  Eisenbahn-Ausschuss  dem  Abgeordnetenhause  die 
Annahme  des  vorgeschlagenen  Gesetzes. 


Die  Oesterreichisch-Ungarischen  ßahnverwaltungen  haben 
bezüglich  der  Lagerzinseinhebung  bei  Verkehrsstörungen 
folgenden  gleichmässigen  Vorgang  vereinbart:  1)  ein  Lagerzins 
bei  Verkehrsstörungen  ist  nur  dann  einzuheben,  wenn  der  Ver- 
sender rechtzeitig  von  dem  Hindernisse  in  Kenntniss  gesetzt 
wurde  und  keine  Verfügung  ertheilt  hat;  2)  der  Absendungstag 
der  Verständigung  hat  als  erster  lagerzinsfreier  Tag  zu  gelten; 
3)  der  sonst  nach  den  tarifmässigen  Bestimmungen  der  Abgabe 
zu  berechnende  Lagerzins  ist  nicht  einzuheben,  wenn  der  Ver- 
sender nicht  von  der  Verkehrsstörung  in  Kenntniss  gesetzt  wurde. 

Die  Kaiser-Ferdinand-Nordbahn  hat  die  Bestimmung  des 
§ 14  des  Betriebs-Reglements,  wonach  derjenige  Reisende,  welcher 
in  einen  Personenwagen  einsteigt  und  gleich  beim  Einsteigen 
dem  Schaffner  oder  Zugführer  meldet,  dass  er  wegen  Ver- 
spätung kein  Billet  mehr  habe  lösen  können,  einen  um 
50  Kr.  erhöhten  Fahrpreis  zu  zahlen  hat,  bis  auf  Weiteres  aufge- 
hoben, daher  nur  die  normale  Fahrgebühr  für  die  von  einem 
solchen  Reisenden  zurückzulegende  Strecke  einzuheben  ist.  Die- 
ser Verzicht  erscheint  deshalb  wohlbegründet,  weil  die  gedachte 
Ordnungsstrafe  gewiss  keinen  verspäteten  Reisenden  von  der 
Bahnbenutzung  abhält  und  eine  gewisse  Härte  ohne  wesentlichen 
Vorth  eil  involvirt.  

Die  Eingangs  gedachte  Petition  der  Bör senkammerj 
der  auch  eine  der  Handelskammer  folgen  soll,  lautet:  Mit  freu- 
diger Anerkennung  wurden  jene  Acte  der  Regierung  begrüsst, 
welche  den  so  arg  geschädigten  Eisenbahncredit  zu  heben  be- 
stimmt waren.  An  die  betreffenden  Eisenbahnvorlagen  wurde 
die  Hoffnung  geknüpft,  dass  durch  dieselben  der  allgemeinen 
Entmuthigung  auf  geschäftlichem  Gebiete  Einhalt  geboten  wird. 
Alle  an  der  Entwicklung  der  ökonomischen  Verhältnisse  des 
Reiches  betheiligten  Kreise  waren  von  jenem  Beschlüsse  des  Ab- 
eordnetenhauses,  durch  welchen  das  Eingehen  in  die  Berathung 
er  Gesetzvorlage,  betreffend  die  Dux-Bodenbacher  Bahn,  abge- 
lehnt  wurde,  schmerzlich  überrascht.  Dieser  Beschluss  ist  nur 
zu  sehr  geeignet,  das  traurige  Wirrsal  auf  dem  Gebiete  unseres 
Eisenbahnwesens  zu  vermehren,  und  erweckt  die  Besorgniss,  dass 
hiedurch  die  begonnene  Sanirungs- Action  der  Regierung  zum 
Stillstände  gelangen  könnte.  Diese  Besorgniss  wird  noch  durch 
jene  Erklärung  erhöht,  welche  der  Handelsminister  in  dieser  An- 
gelegenheit abgegeben  hat.  Angesichts  der  in  die  weitesten  Ge- 
schäftskreise getragenen  Beunruhigung,  dann  in  der  Erwägung, 
dass  der  Oesterreichische  Staatscredit  mit  dem  Eisenbahncredit 
untrennbar  verknüpft  ist;  in  Erwägung,  dass  auch  das  Ausland 
mit  Zuversicht  die  Sanirung  des  Eisenbahnwesens  in  Oesterreich 
erwartet;  endlich  im  Bewusstsein,  die  Anschauung  der  mit  den 
Fragen  des  Eisenbahncredits  genau  vertrauten  Persönlichkeiten 
auszusprechen,  stellt  die  Wiener  Börsenkammer,  welche  als  die 
legale  Vertretung  der  Wiener  Börse  in  der  Lage  und  berufen  ist, 
der  Stimmung  des  Geldmarktes  Ausdruck  zu  geben,  die  Bitte, 
der  Ministerrath  geruhe  die  zur  Ordnung  unseres  Eisenbahnwe- 
sens begonnene  Action  mit  Entschiedenheit  fortzusetzen  und  jene 
Richtung  nicht  zu  verlassen,  welche  die  Regierung  zum  Wohle 
des  Reiches  in  richtiger  Erkenntniss  der  obwaltenden  wirtschaft- 
lichen Verhältnisse  eingeschlagen  hat. 

Ueber  die  am  16.  d.  in  Pest  stattgehabte  Conferenz  der 
Ungarischen  Eisenbahn  - Directoren  schreibt  man  der 
„N.  F.  Pr.“:  Die  in  Folge  Aufforderung  des  Communications- 

Ministeriums  aufgestellten  Grundzüge  für  eine  obligatorische  Ver- 
sicherung der  Passagiere  auf  den  Oesterreichisch  - Ungarischen 
Eisenbahnen  wurden  dem  genannten  Ministerium  zur  weiteren 
Behandlung  unterbreitet.  Das  vom  Handels-Ministerium  erlassene 
Verbot  der  Beförderung  von  Wein,  Bier  etc.  in  ungeaichten  Fäs- 
sern wurde  besprochen  und  beschlossen,  mit  Rücksicht  auf  die 
den  Bahnen  auf  erlegte  Verpflichtung  beim  Ministerium  um  Auf- 


klärung einzukommen.  Die  schon  in  der  letzten  Conferenz  von 
der  General-Inspectien  angeregte  Auflassung  des  Agio-Zuschlages 
bei  Getreide,  Mehl  und  Mahlproducten  etc.  wurde  Seitens  des  Ver- 
treters der  Oesterreichischen  Staatsbahn,  Herrn  Director  Kopp, 
mit  der  gleichzeitigen  Erklärung  erneuert  zur  Sprache  gebracht, 
dass  die  Verwaltung  der  Oesterreichischen  Staatsbahn  einverstan- 
den sei,  eine  vom  1.  März  an  vorläufig  auf  die  Dauer  von  sechs 
Monaten  gütige  und  nach  Ablauf  der  ersten  drei  Monate  weiter 
zu  regulirende  Herabsetzung  des  Agio-Zuschlages  auf  fünf  Percent 
dann  zu  bewilligen,  wenn  mit  Rücksicht  auf  die  bestehenden  Ver- 
kehrsverträge sämmtliche  Verwaltungen  dieselben  Zugeständnisse 
zu  machen  bereit  wären.  Diesem  Vorschläge  wurde  fast  einstim- 
mig beigetreten  und  die  Oesterreichische  Staatsbahn  mit  der  Ein- 
leitung der  weiteren  Schritte  bei  den  Aufsichtsbehörden  und  bei 
den  Oesterreichischen  Bahnverwaltungen  betraut.  Inzwischen  be- 
rathen  Letztere  über  die  Eingabe  an  das  Herrenhaus  gegen  das 
vom  Abgeordnetenhause  beschlossene  Tarifgesetz.  Keines- 
falls kann  dieser  legislativen  Körperschaft  der  Vorwurf 
einer  leichtfertigen  Behandlung  erspart  werden.  Die  wichtigste 
Bestimmung,  über  die  Differentialtarife,  gestattet  wegen  ihrer  viel- 
deutigen Fassung  durchaus  keine  strikte  Anwendung;  dazu  kommt 
deren  Widerspruch  mit  den  meisten  Concessionsbestimmungen. 
Die  „N.  F.  Pr.“  erinnert  an  die  Anfechtung  des  Plener’schen  Tarif- 
esetzes  v.  J.  1868  im  Herrenhause,  wodurch  eine  Tarifreduction 
er  wichtigsten  Verkehrsgegenstände  vermittelst  einer  Entschädi- 
gung an  die  Bahngesellschaften  bewirkt  werden  sollte,  dem  das 
Abgeordnetenhaus  allein  zustimmte.  Dieses  Blatt  irrt  aber  darin, 
dass  die  particulairen  Interessen  der  einzelnen  Bahnen  diesmal 
eine  Gesammtpetition  verhindern  werden.  Zu  einer  solchen  fordern 
schon  die  rücksichtlich  der  angeblichen  Begünstigung  des  Oester- 
reichischen gegen  den  Ungarischen  Verkehr  einander  wider- 
sprechenden Beschwerden  der  Wiener  und  Pester  Handelskammer 
von  selbst  heraus,  worauf  wir  noch  zurückkommen  werden. 

Dem  Eingangs  angedeuteten  Courssturz  waren  alleActien 
mit  Ausnahme  der  Carl -Ludwig  (212)  unterworfen,  welche  stei- 
gende Einnahmen  ausweist.  Eine  tiefe  Entmuthigung  hat  sich 
mFolge  des  Unterhaus-Votums  der  Börse  bemächtigt.  Dazu  kommen 
specielle  Ursachen,  wie  eine  als  bedeutend  coiportirte  Defraudation 
bei  der  Staatsbahn  in  Paris,  dann  allarmirende  Artikel  über  den 
Nothstand  mehrerer  grösseren  Bahnen;  ein  Blatt  ist  es  besonders, 
welches  eine  grosse  Virtuosität  in  diesen  Allarmirungen  besitzt. 
Glücklicher  Weise  belaufen  sich  die  höchsten  Rückgänge  auf  nur 
wenige  Gulden,  so  dass  bei  ruhiger  Ueberlegung  die  Verluste  ge- 
wiss in  der  allernächsten  Zeit  hereingebracht  werden.  Prioritäten 
erfreuten  sich  günstigerer  Stimmung  und,  bis  auf  Ungarische  Ost- 
bahn, auch  kleiner  Avancen. 


Reisestudien  über  Anlagen  und  Einrichtungen  der 
Englischen  Eisenbahnen 
insbesondere  über  die  Organisation  des  Güter- 
verkehrs und  das  Tarifwesen 

von 

W ehrmann, 

Regierungsrath  und  Mitglied  der  Königlichen  Eisenbahn- 
Direction  zu  Elberfeld. 

Elberfeld, 

Druck  und  Verlag  der  Bädeker’schen  Buch-  und  Kunsthandlung. 

Nachdem  in  Nummer  43  der  vorjährigen  Vereinszeitung  die 
Schrift:  „Ueber  einige  Verwaltungs-Einrichtungen  und 
das  Tarifwesen  auf  den  Eisenbahnen  Englands  von 
Eduard  Reitzenstein,  Regierungs- Assessor  und  Mitglied 
der  Königlichen  Eisenbahn-Direction  in  Frankfurt  aM.“ 
eine  ausführliche  Besprechung  gefunden  hat,  glauben  wir  nicht 
unterlassen  zu  dürfen,  auch  auf  die  vor  Kurzem  unter  obenge- 
nanntem Titel  erschienene  Broschüre  von  Wehrmann  näher  ein- 
zugehen. 

Wir  werden  dazu  umsomehr  veranlasst,  als  beide  Schriften, 
aus  persönlichen  Erfahrungen  der  Herren  Verfasser  durch  Berei- 
sung der  Englischen  Eisenbahnen  hervorgegangen,  im  Wesent- 
lichen dasselbe  Thema  — das  Tarifwesen  der  Englischen 
Eisenbahnen  — behandeln,  und  dabei  doch  nach  unserem 
Dafürhalten  — und  wir  scheinen  in  dieser  Beziehung  nicht  allein 
zu  stehen  — zu  principiell  von  einander  abweichenden  An- 
schauungen gelangen. 

Unter  diesen  Umständen  dürfte  es  von  Interesse  sein,  mit 
dieser  Besprechung  zugleich  eine  Gegenüberstellung  dieser  ver- 
schiedenen Ansichten  zu  verbinden,  und  somit  an  der  Hand  der 


222 


anderweit  gemachten  Erfahrungen  zur  Richtigstellung  des  Urtheils 
über  das  Englische  Tarifwesen  beizutragen. 

Herr  Reitzenstein  sagt  in  seiner  Schrift  Seite  85: 

„Eine  der  interessantesten  Erscheinungen  auf  dem  Gebiete 
des  ganzen  Güterverkehrswesens  in  England  ist  der  grosse 
Vortheil  in  jeder  Beziehung,  welcher  das  Bestehen  einer  ge- 
nerell einheitlichen  Güter-Classification  zur  Folge  hat,  sowie 
der  durch  die  Thatsachen  dort  geführte  Beweis,  dass  es 
möglich  ist,  ein  practisch  völlig  genügendes  Maass  formeller 
Einheit  und  Gleichartigkeit  mit  weitgehender  materieller 
Freiheit  und  Beweglichkeit  der  Tarifirung  zu  vereinen.“ 
und  weiter: 

„der  in  England  eingeschlagene  Weg  ist  eine  generell  ein- 
heitliche Werth-Classification,  ohne  Zwang  in  Betreff  der 
Sätze,  und  mit  der  Befugniss,  neben  den  Sätzen  der  regu- 
lären Classen  Ausnahmetarife  für  einzelne  Artikel  zu  machen. 
Er  stimmt  somit  überein  mit  dem  was  auch  die  Deutschen 
Eisenbahnen,  abgesehen  von  einer  verschwindenden  Mino- 
rität, schon  seit  längerer  Zeit  für  richtig  erkannt  haben  und 
erstreben.“ 

Hiernach  wird  man  zu  der»  Annahme  geführt,  dass  das  auf 
den  Englischen  Bahnen  bestehende  Güter-Tarif System  im  Wesent- 
lichen mit  dem  identisch  sei,  welches  gegenwärtig  für  die  Eisen- 
bahnen Deutschlands  vereinbart  worden  ist,  oder  mit  anderen 
Worten,  dass  das  letztere  eine  Nachahmung  des  ersteren  sei. 

Dass  diese  Uebereinstimmung  nur  eine  scheinbare  ist,  dass 
in  der  That  grosse  principielle  Verschiedenheiten  zwischen  beiden 
Tarifsystemen  bestehen,  und  das  Tarifsystem  der  Englischen  Ei- 
senbahnen sich  in  Wirklichkeit  ganz  anders  gestaltet,  als  es 
beim  ersten  Blick  den  Anschein  hat,  das  wird  in  der  Schrift  von 
Wehrmann,  welcher,  indem  er  im  Vorwort  bemerkt:  „eine  Ver- 
gleichung mit  anderen  Schriften,  namentlich  mit  den  in  Deutsch- 
land schon  erschienenen  Büchern  über  denselben  Gegenstand 
konnte  leider  wegen  Mangel  an  Müsse  nicht  angestellt  werden“, 
leider  auf  die  Schrift  von  Reitzenstein  gar  keinen  Bezug  nimmt, 
an  verschiedenen  Stellen  widerlegt. 

Was  zunächst  die  Veröffentlichung  der  Englischen  Güter- 
tarife betrifft,  mit  denen  wir  uns  überhaupt  nur  beschäftigen 
wollen , so  könnte  man  vielleicht  durch  die  Seite  57  der  Reitzen- 
stein’schen  Schrift  enthaltene  Aeusserung : 

„Die  wohlgehegte  Meinung , dass  in  England  die  that- 
sächlich  angewendeten  Tarife  von  einem  Geheimniss  um- 
geben und  schwer  kennen  zu  lernen  seien,  trifft  wenigstens 
für  die  Gegenwart  nicht  mehr  zu“ 
annehmen,  dass  in  gleicher  Weise  wie  gegenwärtig  in  Preussen  das 
Tarif  Schema,  die  Einreihung  der  einzelnen  Artikel  in  die  Special- 
tarife und  die  Einheitssätze  nicht  nur  von  der  Regierung  gemeinsam 
mit  den  Eisenbahnverwaltungen  berathen  und  festgestellt,  son- 
dern sogar  in  verschiedenen  Conferenzen  unter  Zuziehung  von 
Vertretern  aus  allen  Kreisen  des  Handels  und  der  Industrie  öffent- 
lich berathen  worden  sind , auch  in  England  verfahren  worden 
sei  resp.  noch  verfahren  werde. 

Wie  sehr  jedoch  in  dieser  Beziehung  die  Englischen  Ver- 
hältnisse abweichen , ergiebt  sich  aus  verschiedenen  Stellen  der 
Wehrmann’schen  Schrift , in  welcher  unter  Anderem  erwähnt 
wird : Seite  35 

„Das  Tarifschema,  an  welches  sich,  ebenso  wie  bei  uns, 
eine  Reihe  von  Bestimmungen  für  die  Anwendung  dessel- 
ben anschliessen , ist  abgedruckt  in  den  jährlich  einmal  in 
einem  starken  Octavbande  für  ganz  England  gemeinsam 
herausgegehenen  Regulations  des  Clearinghouse , und.  hat 
lediglich  den  Character  einer  Anweisung  an  die  Güter- 
expeditionen; es  ist  nicht  veröffentlicht  und  dem 
Publicum  in  keiner  Form  zugänglich.  Die  Fracht- 
sätze sind  nicht,  wie  bei  uns,  in  Verbindung  mit  dem 
Tarifschema  gedruckt,  sondern  werden  lediglich  in  einem 
von  jeder  Station  für  ihre  Verkehrsbeziehungen  geführten 
Tarifbuche  eingetragen.“ 
ferner  Seite  38  und  39 

„Es  ist  hiernach  anzunehmen , dass  die  Bahnverwaltun- 
gen selbst  eine  Uebersicht  über  die  Einheitssätze , welche 
ihren  Frachten  zu  Grunde  liegen , nur  in  sehr  beschränk- 
tem Umfange  haben ; sie  befinden  sich  in  dieser  Hinsicht 
jedenfalls  meist  noch  in  einer  ungünstigeren  Lage,  als  die- 

i’  enigen  Bahnen  in  Deutschland , bei  welchen  unter  dem 
Sinnuss  der  Concurrenz  oder  der  Rücksicht  auf  besondere  In- 
dustrie- und  Handelsinteressen  sich  die  Frachtverhältnisse 
besonders  complicirt  gestaltet  haben.“ 


Noch  viel  weniger  kann  das  Publicum  in  Eng- 
land eine  Uebersicht  über  die  im  Lande  zur  An- 
wendung kommenden  Frachten  gewinnen,  zumal 
demselben  gedruckte  Tariftabellen  nirgends  zur 
Verfügung  gestellt  werden.  Dasselbe  kann  sich  über 
die  Frachten  nur  durch  Einsicht  in  die  Tarifbücher  der 
Stationen , die  gesetzlich  Jedermann  offen  stehen , oder 
durch  Anfrage  bei  der  Bahnverwaltung  mformiren.  Der 
letztere  Weg,  welcher  weniger  umständlich  und  zuverlas- 
sioer  ist,  dürfte  iu  der  Regel  benutzt  werden;  die  Verwal- 
tuuoen  führen  eigene  Formulare  für  die  Beantwortung  der- 
artiger Fragen,  sind  übrigens  ausserhalb  ihres  {ge- 
schäftlichen Verkehrs  mit  Angaben  über  ihre 
vii  ekh  alten d.“ 


ln  Wirklichkeit  beschränkt  sich  also  in  England  die  Kennt- 
nis? des  Publicums  in  Bezug  auf  das  Gütertarifwesen,  ausser  der 
Kenntniss  der  durch  das  Parlament  für  jede  Bahn  festgesetzten, 
in  sehr  weiten  Grenzen  sich  bewegenden  Maximalsätze,  auf  die 
Einsichtnahme  der  seit  einigen  Jahren  eingeführten  Tanfbucher 
der  Stationen  und  auf  die  Auskunft  Seitens  der  Bahnveiwaltungen. 
Da  jedoch  diese  Tarif  büch  er  nur  die  Tarife  von  Station  zu  Station 
enthalten,  so  ist  es  kaum  möglich,  sich  daraus  Einheitssätze  zu 
bilden,  und  zwar  um  so  weniger,  als  nach  Wehrmann  die  Bahn- 
verwaltungen  selbst  nur  in  sehr  beschränktem  Umfange  eine  Ueber- 
sicht über  die  ihren  Frachten  zu  Grunde  liegenden  Einheitssätze 
haben.  Ausserdem  darf  nicht  unerwähnt  bleiben,  dass  diese  Ein- 
heitssätze, was  in  beiden  Schriften  nicht  berührt  zu  sein  scheint, 
deshalb  überhaupt  keine  grosse  Bedeutung  haben,  weil  die  Eng- 
lischen Bahnen  an  die  ausnahmslose  Anwendung  dei 
Einheitssätze  ohne  Rücksicht  auf  die  Grösse  des  Fracht- 
quantums in  keiner  Weise  gebunden  sind,  sondern  im 
Gegentheil  die  Ermässigung  der  Tarife  von  der  Grösse 
des  Transportquantums  abhängig  machen. 

Aus  dem  Vorstehenden,  sowie  aus  der  Seite  38  der  Wehr- 


mann’schen Schrift  enthaltenen  Angabe 

die  gemeinsame  Classification  hat  dort,  was  wir  in  Deutsch- 
land niemals  von  derselben  trennen,  mit  den  Frachteinheiten 
gar  nichts  zu  thun.  Selbst  die  einzelnen  Verwaltungen  haben 
für  den  Bereich  der  eigenen  Bahn  bei  der  Bildung  der  Frachten 
nicht  immer  eine  Grundregel,  ein  Schema  normaler  r lacht- 
einheiten.“ 

ist  ferner  ersichtlich,  dass  zwischen  dem  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  in  Aussicht  genommenen  Tarifsystem  und  dem  der 
Englichen  Bahnen  insofern  ein  weiterer  wesentlicher  Unterschied 
vorhanden  ist,  als  das  Tarifschema  des  Clearinghouse  nicht  in  Ver- 
bindung mit  den  Frachtsätzen  steht,  und  überhaupt  ebenso  wie 
die  Classification  nur  als  eine  interne  Angelegenheit  der  Eisen- 
bahnen zu  betrachten  ist. 

Wenn  ferner  Herr  Reitzenstein  in  seiner  Schrift  erwähnt: 
Seite  37  „Die  Englischen  Eisenbahnmänner  legen  auf 
die  formelle  Einheit  und  Gleichartigkeit  ebenso  grosses  Ge- 
wicht, wie  auf  die  materielle  Ungebundenheit.“ 


und  weiter 

die  Clearinghouse- Classification  ist  nur  für  den  durch- 
gehenden Verkehr  vereinbart,  aber  sie  ist  von  den  meisten 
Bahnen  freiwillig  auch  für  die  Localtarife  angenommen.“ 


ferner  Seite  88 

die  im  einzelnen  Fall  für  notliwendig  erachtete  abweichende 
Tarifirung  eines  Artikels  wird  in  England  nicht  in  Form 
vonClassificatious-Aenderungen,  sondern  von  Ausnahmesatzen 
für  den  betreffenden  Artikel  bewirkt.“ 


und  weiter 

„die  Befugniss,  Ausnahmesätze  neben  der  generellen  Classi- 
fication zu  machen,  ist  nicht  auf  bestimmte  Artikel  begrenzt. 
Nur  insofern  besteht  eine,  zur  Vermeidung  zu  grosser  Ver- 
einzelung gewiss  zweckmässige  Einschränkung,  als  bei  eini- 
gen Gütergattungen  festgestellt  ist,  dass,  wo  Ausnahmesätze 
dafür  gebildet  werden,  diese  sich  auf  gewisse,  ein  für  alle- 
mal bestimmte  einzelne  Artikel  beziehen.“ 


und  Seite  89 

„von  der  Befugniss,  Ausnahniesätze  für  einzelne  Artikel  zu 
erstellen,  wird  ziemlich  häufig  Gebrauch  gemacht,  und  die 
vorkommenden  Tarifänderungen  beziehen  sich  meist  auf 
die  Ausnahmesätze.“ 


und  endlich 

„die  Summe  der  Tarifänderungen  ist  geringer  als  in  Deutsch- 
land, und  die,  welche  Vorkommen,  beeinträchtigen  nicht  die 


223 


generell  einheitliche  Basis,  sind  auch,  weil  sie  eben  aus  den 
Handels-  und  Industrie-Verhältnissen  an  sich  hervoi gehen, 
dem  Publicum  -verständlich.“ 

so  werden  etwaige  Zweifel  über  den  Sinn  und  die  Tragweite  der 
-vorstehenden  Mittheilungen  in  der  Schrift  -von  Wehrmann  zer- 
streut, und  wir  glauben  in  wenigen  Zügen  kein  getreueres  Bilc 
-von  dem  Englischen  Tarifwesen  zu  geben,  als  durch  eine  kurze 
Wiedergabe  der  in  der  letztgenannten  Schrift  enthaltenen  Aus- 
führungen. 

Herr  Wehrmann  sagt: 

Seite  34 

„Die  Einfachheit  der  Rapporte  über  den  Güterverkehr 
hängt  eng  mit  der  Einrichtung  des  Gütertarifs  zusammen, 
welche,  ebenso  wie  das  Expeditions-  und  Abrechnungsver- 
fahren  einheitlich  für  alle  Englischen  Bahnen  geordnet  ist. 
„Nach  dem  gemeinsamen  Tarif  zerfallen  die  Guter  m 

folgende  Classen:  . , . , A, 

1.  Mineralien  — Mineral  Class  - das  Anbringen  und  Ab- 
holen zur  und  von  der  Bahn  findet  durch  das  Publicum 
statt  — (from)  Station  to  Station  only  (nur  von  Station 
zu  Station)  — , desgleichen  die  Be-  und  Entladung.  Die 
Beförderung  erfolgt  auf  Gefahr  des  Eigentümers  und 
nur  bei  Zahlung  der  Fracht  für  wenigstens  4000  Kilo- 

ßTÜiTTl  TT) 

2.  Specialclasse  - Special  Class  - die  Bestätterung  er- 
folgt auch  durch  das  Publicum  und  die  Fracht  ist  für 
wenigstens  2000  Kilogramm  zu  zahlen. 

3.  Classe  1 — 5,  für  welche  die  Bestätterung  bahnseitig  aus- 

-Eiigutsätze  kommen  in  der  Classification  des  Clearing- 
house  wie  in  den  Tarifen  der  einzelnen  Bahnen  nicht  vor 
sondern  neben  den  Taxen  für  Frachtgut  nur  Satze 
Packetbeförderung.“ 
ferner  Seite  36 

„In  der  Erstellung  von  Ausnahmesätzen,  welche  sowohl 
von  der  Classeneintheilung , als  von  der  Terminologie  und 
der  Aufgabe  (Verpackungs-,  Gewichts-  etc.)  Bedingungen 
des  gemeinsamen  Tarifs  abweichen,  sind  die  Bahnverwaltun- 
gen durchaus  unbeschränkt.  Für  den  directen  Verkehr  ist 
in  den  Regulations  des  Clearinghouse  ausdrücklich  aner- 
kannt, dass  zwei  oder  mehr  Gesellschaften  befugt  sind, 
jeden  Artikel  mit  Zustimmung  der  betheiligten  Bahnen  von 
einer  Classe  in  die  andere  zu  versetzen,  sobald  dieselben 
eine  solche  Aenderung  in  ihrem  Interesse  finden.  Hass  cue 
Bahnen  von  dieser  Freiheit  den  ausgiebigsten  Gebrauch 
machen,  ergiebt  ein  Blick  in  die  Frachttabellen,  m welchen 
sich  öfters  für  den  Verkehr  einer  einzigen  Station  mehrere 
Seiten  angefüllt  mit  Ausnahmesätzen  zeigen,  welche  durch- 
weg mit  der  Hand  von  den  Expeditions-Beamten  in  die 
Frachttabellen  eingetragen  werden.“ 

„Mit  dieser  Beobachtung  stimmten  die  mündlichen  An- 
gaben aller  Eisenbahn-Beamten,  mit_  welchen  über  diesen 
Gegenstand  gesprochen  wurde,  überein.  Ein  hochgestellter 
Beamter  der  London  & North  Western  erklärte,  dass  seine 
Verwaltung  Millionen  von  Ausnahmetarifen  habe. 

Ferner  Seite  37. 

„Die  Zahl  der  Berechnungs-Combinationen  vergrössert 
sich  in  dem  Englischen  System  noch  dadurch,  dass  eine 
Reihe  von  Gütern  in  einer  niedrigeren  Classe  gefahren 
werden,  wenn  dieselben  at  owner’s  risk  d.  h,  aut  Gefahr 
des  Eigenthümers  aufgegeben  werden;  dass  ferner  gewisse, 
dem  Rost  und  Bruch  unterworfene  Eisen-  und  Zmnwaaren 
(damageable  iron)  wie  Bleche,  Röhren,  Draht  u.  s.  w.  eben- 
falls niedriger  taxirt  werden,  wenn  der  Versender  sie  für 
undamageable  erklärt  d.  h.  Haftung  für  Bruch  und  Rost 
übernimmt  u.  s.  w.“ 


„Wird  neben  dieser  Weitschweifigkeit  und  Complicirtheit 
der  Englischen  Classification,  die  Unbeschranktheit  der 
Bahnen  in  der  Erstellung  von  Ausnahmetarifen,  und  der 
überreiche  hiervon  gemachte  Gebrauch  in  Betracht  gezo- 
gen, so  wird  jedenfalls  nicht  gesagt  werden  können,  __  dass 
diese  Classification  sich  durch  Einfachheit  und  Planmassig- 
keit in  der  Bildung  der  Frachtsätze  oder  durch  Uebersicht- 
lichkeit  über  die  Gesammtheit  der  im  ganzen  Lande  oder 
im  Bereich  einer  Bahnverwaltung  zur  Anwendung  kommen- 
den Frachten  auszeichnet.“ 

„Während  daher  einerseits,  wie  in  der  Wehrmann’schen 
Schrift  Seite  39  bemerkt  wird,  die  Gütertarife  der  Engli- 
schen Bahnen  jedenfalls,  was  Bildung  und  Berechnung  der 
Frachten  anbelangt,  complicirter  und  unübersichtlicher 
sind,  wie  alle  in  Deutschland  für  den  eigenen  oder  den 
Verkehr  mit  den  continentalen  Nachbarländern  gültigen 
Tarife“, 


so  haben  andererseits,  wie  ebendaselbst  bemerkt  wird, 

„die  Englischen  Einrichtungen  den  grossen  Vorzug,  dass 
die  Tarife  von  den  Expeditionen  und  Central-Bureaux  der 
Verwaltungen  in  einer  gleichmässigen  und  einfachen  Weise 
geliandhabt  werden  können.“ 

„Auf  die  Erleichterung  der  dienstlichen  Anwendung  des 
Tarifs  bei  der  Expedition,  Verrechnung  und  Vertheilung 
der  Frachten,  scheint  sich  allein  der  Zweck  der  gemein- 
samen Classification  der  Englischen  Bahnen  zu  richten : 
dieser  Zweck  ist  vollkommen  erreicht  worden.“ 

Wenn  wir  uns  zum  Schluss  die  Frage  vorlegen,  welche  von 
den  beiden  genannten  Schriften  ein  möglichst  getreues  Bild  von 
dem  Englischen  Tarifwesen  giebt,  so  werden  wir  uns  nach  Vor- 
stehendem für  die  Schrift  von  Wehrmann  aussprechen  müssen. 
Beide  Schriften  können  übrigens  in  Bezug  auf  die  Darstellung 
des  Englischen  Tarifwesens  wohl  noch  nicht  als  abgeschlossen 
angesehen  werden.  So  ist  z.  B.  die  wichtige  Frage  in  Betreff  der 
Steilung  der  Englischen  Bahnen  zu  den  Differentialtarifen  von 
Reitzenstein  gar  nicht,  von  Wehrmann  nur  mit  wenigen  Worten 
berührt  worden,  obgleich  gerade  in  dieser  Beziehung  eine  Ge- 
genüberstellung der  Deutschen  und  Englischen  Verhältnisse  ge- 
genwärtig von  besonderem  Interesse  gewesen  wäre. 

Ebenso  wird  in  beiden  Schriften  der  wesentlich  anderen 
Stellung  nicht  gedacht,  welche  einzelne  Englische  Eisenbahnen 
in  Bezug  auf  den  Kohlenverkehr  einnehmen,  indem  die  Mineral- 
Agenten  der  Eisenbahnen  auch  denVerkauf  der  Kohlen  besorgen, 
und  somit  in  dem  Verkaufspreise  der  Kohlen  der  Eisenbahntarif 
nicht  besonders  zum  Ausdruck  kommt.  Ferner  ist  in  beiden 
Schriften  weder  der  Rabatttarife  noch  der  Frachtverträge  Erwäh- 
nung gethan,  obgleich  gerade  der  auf  den  Englischen  Eisenbahnen 
herrschende  Grundsatz:  die  Ermässigung  der  Tarife  von  der 
Grösse  des  Frachtquantums  abhängig  zu  machen,  von  grosser 
Bedeutung  ist,  und  jedenfalls  vorzugsweise  dazu  beiträgt,  dass  in 
der  Englischen  Presse  so  selten  Klagen  über  die  Höhe  der  Fracht- 
sätze zu  finden  sind. 

Wenn  wir  in  Vorstehendem  die  Schriften  beider  Herren 
Verfasser  gegenüber  gestellt,  und  zum  Schluss  noch  einige  Wünsche 
daran  geknüpft  haben,  so  ist  dies  lediglich  im  Interesse  der  Sache 
geschehen,  und  ohne  dadurch  den  Werth  beider  Schriften  irgend 
wie  beeinträchtigen  zu  wollen.  Es  wird  uns  freuen,  die  vorste- 
hende Mittheilung  in  diesem  Sinne  von  beiden  Herren  Verfassern 
aufgefasst  zu  sehen,  auch  kann  uns  nur  eine  Berichtigung  er- 
wünscht sein,  falls  wir  bei  der  auszugsweisen  Mittheilung  der 
beiden  Schriften  dem  Sinn  der  Herren  Verfasser  nicht  entsprochen 
haben  sollten.  — o — 


Der  Tilp’sche  Apparat  gegen  das  Schlingern  der  Locomotiven. 

Die  K.  K.  General -Inspection,  welche  diesen  Apparat  mittelst  Er- 
lass vom  25.  Februar  1875  den  Oesterreichischen  Bahnen  zur 
Beachtung  und  Anwendung  empfohlen  hatte,  hat  unterm  12.  Oc- 
tober  1876  von  einer  Reihe  vun  Bahnen,  welche  solche  Apparate 
seither  in  Anwendung  gebracht  hatten,  Mittheilungen  über  die 
erzielten  Resultate  abverlangt. 

Diesen  Mittheilungen  entnehmen  wir  nachstehende  Daten: 

Die  Kronprinz  Rudolf-Bahn  hat  4 Maschinen  mit  dem  Apparate 
versehen  und  haben  dieselben  beziehungsweise  22  233,  27  608.  28  008, 
35  288  Kilometer  zurückgelegt;  Abnützung  und  Schmierbedürfniss 
des  Apparates  waren  gering,  die  Seitenschwankungen  nach  der 
oben  bezifferten  Dienstleistung  betrugen  110  Mm.  ohne,  20  Mm. 
mit  dem  Apparate,  das  Resultat  bezüglich  der  Schonung  der 
Tyres  und  des  Oberbaues  war  ein  äusserst  günstiges. 

Die  Kaiserin  Elisabeth  - Bahn  bezeugt,  dass  dieser  Apparat 
dem  angestrebten  Zwecke  vollkommen  entspricht,  indem  die 
Seitenschwankungen  bei  der  Fahrt  in  der  Geraden  nur  minimale 
sind,  das  Einfahren  in  den  Curven  leicht  und  ruhig  geschieht 
und  sich  auch  beim  Befahren  der  Curven  bedeutend  kleinere 
Seitenschwankungen  zeigen,  als  solche  bei  den  üblichen  Kupplungen 
zu  Tage  treten. 

Genügende  Erfahrungen  über  die  Abnützung  der  Spur- 
kränze etc.  konnten  wegen  der  Kürze  der  Anwendungszeit  noch 
nicht  gemacht  werden. 

Die  Dux-Bodenbaclier  Bahn  äussert  sich  als  den  Betrieb  der 
Rakonitz  - Protiviner  Staatseisenbahn  führende  Bahn  dahin,  dass 
mit  dem  Tilp’schen  Apparate  im  Allgemeinen  günstige  Resultate 
erzielt  wurden,  dass  aber  der  Zahn  dieser  Kupplung  schon  merk- 
lich abgenützt  sei,  was  aber  nur  in  schlechter  Ausführung  des 
Apparates  seinen  Grund  haben  kann. 


224 


Dagegen  ergeben  die  Erfahrungen  auf  der  Dux-Bodenbacher 
Linie,  dass  die  Wirkungen  des  Tilp’scken  Apparates  die  günstig- 
sten sind,  indem  nicht  nur  das  Schwanken  der  Locomotiven  auf 
ein  Minimum  reducirt,  sondern  auch  das  Defectwerden  der  Räder, 
namentlich  der  Tyres  möglichst  verhütet  und  die  sonstigen  Re- 
paraturen der  Locomotiven  infolge  des  ruhigen  Ganges  derselben 
sehr  bedeutend  reducirt  worden.  So  machte  Maschine  8 mit  Tilp’s 
Apparat  in  150  Tagen  19  218  Kilometer,  Maschine  5 ohne  Tilp’s 
Apparat  in  76  Tagen  9650  Kilomtr.  bis  zum  Räderwechsel,  woraus 
sich  eine  Abnützungsersparniss  von  100  pCt.  zeigt;  die  Locomotive 
Nr.  7 mit  dem  Apparat  musste  infolge  Losewerdens  eines  Kurbel- 
zapfens nach  15  470  zurückgelegten  Kilometern  in  Reparatur  ge- 
nommen werden;  die  Tyres  waren  aber  noch  im  besten  Zustande, 
auch  waren  bei  den  Maschinen  7 und  8 alle  übrigen  Reparaturen 
verhältnissmässig  bedeutend  geringer.  Nach  allen  Wahrnehmungen 
gelangt  die  Dux  - Bodenbacher  Bahn  zum  Schlüsse,  dass  die  An- 
bringung des  Tilp’schen  Apparates  mit  grossen  Vortheilen  ver- 
bunden ist. 

Die  Aussig  - Teplitzer  Bahn  erklärt,  dass  das  Resultat  der 
Probefahrten  mit  und  ohne  Apparat  für  denselben  entschieden 
günstig  ausfiel,  indem  die  Schwankungen  nur  10— 15  gegen  70  Mm. 
betrugen  und  noch  weniger  betragen  hätten,  wenn  der  Apparat 
besser  ausgeführt  gewesen  wäre.  Wegen  zu  kurzer  Zeit  seit  der 
Anbringung,  während  welcher  die  Locomotiven  anstandslos  und 
ruhig  functioniren,  können  nähere  Daten  noch  nicht  gegeben 
werden. 

Auf  der  Vorarlberger  Bahn  sind  4 Maschinen  mit  dem 
Apparate  versehen,  welche  bis  15.  October  27  303,  15  641,  31  031, 
24  684  Kilometer  ununterbrochen  zurückgelegt  haben.  Drei  von 
diesen  Maschinen  waren  mit  dem  Apparate  neu  geliefert.  Nach 
photographischer  Aufnahme  ergaben  sich  bei  den  Versuchsfahrten 
und  zwar  beim  Ein-  und  Ausfahren  in  Curven  90  Mm.  Schwan- 
kung, ohne  den  Apparat,  dagegen  nur  13  Mm.  mit  dem  Apparate; 
in  der  Geraden  dagegen  betrugen  die  Schwankungen  ohne  Apparat 
bis  50  Mm.,  mit  dem  Apparat  6 Mm.  Die  Durchfahrt  der  Curven 
geschieht  sanft  und  ohne  Räderpressung.  Bei  der  ersten  Maschine 
wurden  diese  Versuche  wiederholt,  nachdem  27  303  Kilomtr.  zurück- 
gelegt waren  und  ergab  sich  eine  unveränderte  Function  des 
Apparates  gegen  früher.  Riegel  und  Falle  des  Apparats  sind  bei 
sämmtlichen  Maschinen  noch  gut  erhalten,  die  Hauptverkupplung 
wenig  abgenützt,  Lager  und  Führungen  erforderten  bis  jetzt  wenig 
Reparatur.  Die  Abnützung  der  Radreifen  nach  einer  Leistung 
von  31031  Kilomtr.  ist  eine  äusserst  geringe;  obwohl  die  Vorarl- 
berger Bahn  Curven  von  284  Meter  Radius  hat;  insbesondere  zeig- 
ten die  Spurkränze  der  zwei  hinteren  Locomotiv-  und  der  zwei 
vorderen  Tenderräderpaare  noch  gar  keine  Abnützung.  Die  Rad- 
abnützungs-Ersparniss  betrug  zur  Zeit  der  Berichterstattung  12pCt., 
steigt  aber  selbstverständlich,  da  die  Räder  jetzt  noch  unverändert 
in  Verwendung  sind. 

Die  Buschtehrader  Eisenbahn,  bei  welcher  Curven  — Radius 
mit  285,  ja  vereinzelt  selbst  mit  190  Meter  Vorkommen,  gelangte 
durch  die  zahlreichen  Probefahrten  mit  dem  Apparate  zu  dem 
Resultate,  dass  die  Seiten  Schwankungen  bei  dessen  Anwendung 
auf  der  geraden  Bahn,  am  geringsten,  in  der  Krümmung  bei  aus- 
gelöstem Zahne  etwas  grösser,  jedoch  nicht  annähernd  so  stark 
sind,  als  bei  der  üblichen  Kupplung.  Die  Räderabnützung  ist  bei 
Anwendung  des  Apparates  um  23  pCt.  geringer  als  ohne  denselben, 
was  die  Bahn  aus  einem  Durchschnitte  der  Leistung  ihrer,  ohne 
Apparat  gehenden  Maschine  aus  den  Jahren  1874,  1875  und  Jänner 
1876  erhob;  für  die  Zeit  vom  Februar  bis  October  1876  ergab  sich 
eine  Ersparniss  von  27 5^  pCt.,  welches  Resultat  darum  etwas  un- 

fünstiger  erscheint,  weil  die  Maschinen  ohne  Tilp’s  Apparat  in 
ieser  Zeit  mit  Räderschmiervorrichtungen  versehen  worden  waren, 


während  die  Tyres  der  Maschinen  mit  dem  Tilp’schen  Apparate 
nicht  geschmiert  wurden.  Die  Bahn  sieht  es  sonach  als  erwiesen 
an.  dass  der  Tilp’sche  Apparat  auf  die  Dauer  der  Radreife  und 
somit  auch  der  Schienen  vortheilhaft  einwirkt.  Der  Verbrauch 
an  Schmiermaterial  ist  wegen  des  Apparates  nicht  erhöht  worden. 

Die  Kaiser-Franz-J oseph  Bahn  constatirt  im  Allgemeinen  die 
bisher  wahrgenommenen  günstigen  Resultate  der  Räderschonung 
und  Reparatur-Erspaiuiss.  

In  Manchester  wird  jetzt  eine  Gen  tral-  Eisenbahn  - Station 
gebaut.  Dieselbe  bekommt  ein  Dach,  welches  in  einem  Spanne 
210'  breit  sein  wird.  Länge:  550  Fuss.  Gewicht:  2300  Tons.  Wie 
überall  bei  grösseren,  neuen  Englischen  Stationen,  wird  auch  hier 
das  Einsteigen  der  Reisenden  aus  dem  ankommenden  Zuge  in 
die  Droschken  unter  dem  Schutze  der  grossen  Halle  und  der 
ganzen  Länge  der  einkommenden  Eisenbahn-Züge  nach,  stattfinden. 


Personal-Nachrichten. 

Pfälzer  Bahnen.  Der  Ingenieur  E.  Glaser  von  Wilgarts- 
wiesen ist  nach  Zweibrücken  zur  I.  Section  der  Bliesthalbahn, 
der  Ingenieur  A.  Flach  von  Alsenz  nach  Wörth  zur  Bausection 
Germersheim-Lauterburg  und  der  Ingenieur  A.  von  Schilling 
von  Imsweiler  nach  Landstuhl  zur  Bausection  der  Bexbacli- 
Heinitzer  Grubenbahn  versetzt  worden. 

Württemberg.  Dem  Vorstand  der  Eisenbahnbaucommission 
und  Telegraphendirection,  Präsidenten  von  Klein,  Mitglied  der 
Generaldirection  der  Verkehrsanstalten  und  technischer  Beirath 
der  Eisenbahndirection  wurde  wegen  durch  körperliche  Ge- 
brechen herbeigeführter  Dienstesunfähigkeit,  unter  Anerkennung 
seiner  langjährigen  guten  und  erspriesslichen  Dienstleistung  die 
nachgesuchte  Versetzung  in  den  Ruhestand  gewährt. 

Marktbericht  vom  Breslauer  Holz-Comptoir  H.  Biermann. 
Breslau,  den  20.  Februar  1877. 

Eiche. 

Bretter,  scharfkantig,  besäumt,  4/V'>  iU‘,  6U“  stark,  9"  auf- 
wärts breit,  12  — 18'  lang,  per  Cubikfuss  franco  Waggon  Breslau 
2,00  — 2,75  Jl  _ 

Bohlen,  (Pfosten,)  besäumt  undunbesäumt,  trocken  oder 
frisch,  2",  21/.,",  3“,  3‘/2",  4",  5“,  51/*",  6“  stark,  10"  aufwärts  breit, 
12—20'  lang,  der  Cubikfuss  loco  Waggon  Breslau  2,00 — 2,75  Jl 

Bohlen,  (Pfosten,)  unbesäumt,  über  22' lang,  2Va— 5"  stark, 
am  schmalen  Ende  9',  aufwärts  breit,  per  Cubikfuss  loco  Waggon 
Breslau  3,25 — 4,00  Jl 

Bohlen,  (Pfosten,)  besäumt,  2"  stark,  12"  aufwärts  breit, 
5'  4",  10'  8"  und  16'  lang,  per  Cubikfuss  loco  Breslau  2,25 — 2,80  Jl 

Bohlen,  (Pfosten)  in  Quanten,  mit  fest  vorgeschriebenen 
Dimensionen,  für  Waggon-  und  Schiffsbau,  per  Cubikfuss  loco 
Waggon  Breslau  2,75 — 3,75  Jl 

Eichenschwellen,  86/10 , mit  abgekanteter  Auflageflache, 
p.  Stück  loco  Waggon  Oderberg  3,25 — 4,0 0 Jl;  loco  Waggon  Katto- 
witz  3,75—4,00  JL-,  loco  Waggon  Thorn  (a.  d.  Weichsel)  3,00—3,50 
Jl-,  loco  Waggon  Breslau  4,00 — 4,25  Jl 

Stammklötze,  Prima  Waare,  3 Meter  aufwärts  lang,  40-100 
Cm.  Durchmesser,  pr.  Cubikmeter  loco  Waggon  in  Oberungarn 
40—50  Jl-,  loco  Waggon  Oderberg  45—55  Jl 

Kiefer. 

Schwellen,  8'  6/10"  mit  abgekanteter  Auflagefläche,  p.  Stück 
loco  Waggon  Katto  witz  1,75—2,00  Jl-,  loco  Waggon  Breslau  1,80-2,25 
Jl-,  loco  Waggon  Thorn  (a.  d.  Weichsel)  1,50  — 1,80  Jl 

Geleisschwellen,  7'  4"  lang, 53/4"  hoch,  73/4“  -A.rafla°'eflaclie, 
auf  2 Seiten  rund  und  geschält,  p.  Stück  loco  Waggon  Thorn  (a. 
d.  Weichsel)  1,50—1,65  Jl-,  loco  Waggon  Löbau  i./Sachsen  2,30—2,60.// 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Betriebsstörungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Direction  der 
Böhmischen  Nordbahn  ist  in  Folge 
Hochwassers  der  Verkehr  der  Station 
Tetschen  Landungsplatz  vom  15  d.  M.  (die 
8.  Stunde)  bis  zum  16.  d.  M.  (die  20.  Stunde) 
unterbrochen  gewesen. 


Nach  der  Mittheilung  der  Betriebs-Direc- 
tion  der  Kronprinz  Rudolf-Bahn  ist 
der  Frachtenverkehr  ihrer  Linien  in  Folge 
einer  Bahnen-Abrutschung  zwischen  den 
Stationen  Kastenreith  - Kleinreifling  und 
Kleinreifling- Weissenbach  am  7.  und  8,  Fe- 
bruar d.  J.  unterbrochen  gewesen. 

Berlin,  den  21.  Februar  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  V ereins. 

Fournier. 


Nassauische  Eisenbahn.  Der  Güter-Traject 
zwischen  Rüdesheim- Bingerbrück  ist  seit 
dem  17.  d.  Mts.  wegen  Hochwassers  einge- 
stellt. 

Diese  Betriebsstörung  dauert  voraussicht- 
lich circa  10  — 12  Tage.  Wiesbaden,  den 
20.  Februar  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction.  (1293) 


Saarbrücker  Eisenbahn.  Das  Trajectiren 
von  Gütern  zwischen  Bingerbrück  und 
Rüdesheim  ist  vom  17.  d.  M.  in  Folge 
Hochwassers  bis  auf  Weiteres  eingestellt, 
wovon  wir  sämmtliche  Verwaltungen  des 
Vereins  mit  Bezug  auf  § 14  des  Wagen- 
Regulativs  hierdurchbenachrichtigen.  Saar- 
brücken, den  19.  Februar  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1299) 


2.  Auszahlungen. 

Bekanntmachung.  In  Folge  Beschlusses 
der  heute  abgehaltenen  General- Versamm- 
lung der  Actionäre  der  Ludwigs -Eisen- 
bahn-Gesellschaft wird  hiermit  bekannt 
gegeben,  dass  die  Superdividende  pro  1876 
auf  24  Jl  pr.  Actie  festgesetzt  worden  ist 
und  mittelst  des  Coupons  pro  H.  Semester 
1876  vom  26.  d.  Mts.  an  bei  dem  Bankhause 
der  Herren  C.  C.  Cnopf  & Sohn  dahier  in 
den  Vormittagsstunden  zwischen  9 und  12 
Uhr  erhoben  werden  kann.  Nürnberg,  am 
21.  Februar  1877.  Das  Directorium  der 
Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft.  Ley. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Emission 
von  Neunzehn  Millionen  zweihun- 
dert fünf  und  vierzig  Tausend  Mark 
in  neuen  Actien  über  je  600  Mark. 
Auf  Grund  der  Beschlüsse  der  General- 
versammlungen vom  28.  Mai  1874,  27.  Mai 


225 


1875  und  26.  Mai  1876  soll  das  zur  Ver- 
vollständigung unserer  Bahnanlagen  und 
zur  Vermehrung  unseres  Betriebs-Materials 
erforderliche  Capital  von  19  245  000  Mark 
durch  Ausgabe  neuer  Stammactien  über 
je  600  Mark  aufgebracht  werden,  welche 
hiemit  unseren  Actionairen  unter  nach- 
folgenden Bedingungen  zur  Verfügung  ge- 
stellt werden. 

1.  Die  neuen  Actien  werden  zum  Nenn- 
werthe  ohne  Agio  ausgegeben. 

2.  Der  Besitz  von  900  Thalern  = 2700  Mark 
Nennwerth  in  alten  Actien  giebt  An- 
recht auf  zwei  neue  Actien  über  je 
600  Mark;  der  Besitz  von  500  Thalern 
— 1500  Mark  Nennwerth  in  alten 
Actien  giebt  Anrecht  auf  eine  neue 
Actie  über  600  Mark. 

3.  Das  Anrecht  ist  geltend  zu  machen 
innerhalb  der  Präclusivfrist  vom 
26.  März  bis  7.  April  1877,  Mittags 
1 Uhr,  bei 

a)  der  flauptcasse  unserer  Gesell- 
schaft in  Stettin  oder 

b)  unserer  Stationscasse  in  Berlin, 
unter  Vorlage  resp.  portofreier  Einsen- 
dung der  Actien  ohne  Zins-  und 
Dividendenscheine  und  Talons 
behufs  deren  Abstempelung  und  eines 
nach  der  laufenden  Nummer  der 
Actien  geordneten  Verzeichnisses  der- 
selben, welches  mit  Datum,  Namen, 
Wohnort  und  Unterschrift  des  Präsen- 
tanten versehen  sein  muss.  Die  Rück- 
sendung der  Actien  erfolgt,  wenn  nicht 

■ seitens  des  Präsentanten  anders  be- 
stimmt worden  ist,  unter  Declarirung 
des  Nominalwerthes  auf  Kosten  des 
Präsentanten. 

Die  Formulare  für  die  Anmeldung 
können  vom  12.  März  1877  ab  von  un- 
seren oben  bezeichneten  Gassen  be- 
zogen werden. 

4.  Auf  die  neuen  Actien  sind  einzuzah- 
len : 

a)  bei  der  Anmeldung  per  1.  April 
1877  = 50  Procent, 

b)  per  1.  October  1877  = 25  Procent, 

c)  per  1.  Juli  1878  — 25  Procent  des 
Nennwerthes  der  neuen  Actien. 

Die  Zahlung  kann  innerhalb  folgen- 
der Fristen,  und  zwar: 

zu  a)  vom  26.  März  bis  7.  April  1877, 
zu  b)  vom  24.  September  bis  6.  Oc- 
tober 1877, 

zu  c)  vom  24.  Juni  bis  6.  Juli  1878, 
jedoch  mit  Ausnahme  der  Sonn-  und 
Festtage,  bei  einer  der  oben  genann- 
ten Cassen  in  den  Stunden  von  9 Uhr 
Morgens  bis  1 Uhr  Mittags  erfolgen. 

5.  Die  neuen  Actien  nehmen  für  das  mit 
dem  1.  Januar  1878  beginnendeBetriebs- 
jahr  und  die  folgenden  an  der  Divi- 
dende Theil;  bis  dahin  beziehen  die- 
selben 4 Procent  Zinsen,  welche  wie 
folgt  gezahlt  werden: 

a.  Die  Zinsen  von  der  ersten  Raten- 
zahlung pro  Actie  mit  50  Procent 
= 300  Ji  betragen  für  die  Zeit  vom 
1.  April  bis  zum  30.  September  1877 
= 6 Ji,  welche  bei  der  per  1.  October 
1877  zu  leistenden  Ratenzahlung  von 
25  Procent  = 150  Jl  gekürzt  werden, 
so  dass  alsdann  per  1.  October 
1877  nur  144^  pro  Actie  einzu- 
zahlen sind. 

b.  Es  betragen  ferner  die  Zinsen  von 
der  ersten  Ratenzahlung  mit  300  JL 
und  von  der  zweiten  Ratenzahlung 
mit  150  Ji,  also  von  zusammen  450 
Jl.  für  die  Zeit  vom  l October  1877 
bis  zum  30.  Juni  1878  = 13  JL  50  4, 
welche  bei  der  per  1.  Juli  1878  zu 
. leistenden  Ratenzahlung  von  25  Pro- 
cent = 150  J/i  gekürzt  werden,  so 
dass  alsdann  per  1.  Juli  1878  nur 
136^504 pro  Actie  einzuzahlen 
sind. 


Die  neuen  Actien  berechtigen  zur 
Theilnahme  an  den  Generalversamm- 
lungen erst  nach  erfolgter  Vollzahlung. 

6.  Bei  Einzahlung  der  ersten  Rate  von 
50  Procent  des  Nennwerthes  der  Actien 
werden  Seitens  des  Directoriums  Inte- 
rims-Quittungen ausgegeben,  auf  wel- 
chen über  die  zweite  Ratenzahlung 
später  gleichfalls  quittirt  wird.  Es 
sind  daher  bei  der  zweiten  Raten- 
zahlung die  Interims-Quittungen  unter 
Beifügung  eines  nach  der  laufenden 
Nummer  geordneten  V erzeichnisses  der- 
selben, welches  mit  Datum,  Namen, 
Wohnort  und  Unterschrift  des  Präsen- 
tanten versehen  sein  muss,  vorzulegen. 
Formulare  zu  diesen  Verzeichnissen 
können  vom  10.  September  3 877  ab 
von  unseren  oben  bezeichneten  Cassen 
bezogen  werden. 

Bei  der  Schlusszahlung  per  1.  Juli 
1878  werden  die  Interims-Quittungen 
gegen  die  Actien -Documente,  deren 
Empfang  von  dem  Präsentanten  der 
Interims-Quittung  auf  derselben  zu  be- 
scheinigen ist,  ausgetauscht. 

Das  Directorium  ist  zu  einer  Prüfung 
der  Legitimation  des  Präsentanten 
der  Interims-Quittung  zwar  berechtigt, 
aber  nicht  verpflichtet. 

7.  Die  Actionäre,  welche  die  unter 
No.  3 bezeichnete  Präclusivfrist 
für  die  Geltendmachung  ihr  es  An- 
rechtes oder  die  unterNo.  4a.  ge- 
forderte erste  Anz  ah  lun  g von  50 
Procent  auf  den  Nennwerth  der 
neuen  Actien  nicht  innehalten, 
verlieren  ihr  Anrecht. 

8.  Wird  die  ausgeschriebene  zweiteRate 
von  25  Procent  des  Nennwerthes  bis 
zum  6.  October  1877,  Mittags  1 Uhr 
nicht  eingezahlt,  so  wird  unter  ein- 
maliger in  dem  Deutschen  Reichs- 
Anzeiger  und  Preussisclien  Staats- 
Anzeiger,  der  Neuen  Stettiner  und 
der  Ostsee  - Zeitung  zu  erlassender 
Bekanntmachung  der  Nummer  der 
Interims-Quittung,  bei  welcher  der 
Verzug  eingetreten  ist,  deren  Inhaber 
aufgefordert,  die  schuldige  Rate  nebst 
einer  Conventionalstrafe  von  zwanzig 
Mark  binnen  einer  Präclusivfrist  von 
vier  Wochen  einzuzahlen.  Erfolgt 
auch  dann  die  Zahlung  der  rückstän- 
digen Rate  und  der  Conventional- 
strafe nicht,  so  verfällt  die  auf  die  be- 
treffende Interims- Quittung  geleistete 
Einzahlung  der  Gesellschaft,  die  In- 
terims - Quittung  selbst  wird  für  er- 
loschen erklärt  und  dies  unter  Angabe 
der  Nummer  in  den  obengenannten 
Blättern  öffentlich  bekannt"  gemacht. 
An  Stelle  der  annullirten  Interims- 
Quittung  kann  eine  andere,  welche 
die  nämlichen  Rechte  und  Pflichten 
wie  die  frühere  begründet,  unter  einer 
neuen  Nummer  ausgefertigt  und  von 
dem  Directorium  zu  Gunsten  der 
Gesellschaft  bestmöglichst  verkauft 
werden. 

9.  Wird  die  ausgeschriebene  dritte 
Rate  von  25  Procent  des  Nennwerthes 
bis  zum  6.  Juli  1878,  Mittags 
1 Uhr,  nicht  eingezahlt,  so  wird  unter 
einmaliger,  in  den  bezeichneten  Blät- 
tern zu  erlassender  Bekanntmachung 
der  Nummer  der  Interims-Quittung, 
bei  welcher  der  Verzug  eingetreten 
ist,  deren  Inhaber  aufgefordert,  die 
schuldige  Rate  nebst  einer  Conven- 
tionalstrafe von  zwanzig  Ji  binnen 
einer  Präclusivfrist  von  vier  Wochen 
einzuzahlen.  Erfolgt  auch  dann  die 
Zahlung  der  rückständigen  Rate  und 
der  Conventionalstrafe  nicht,  so  ver- 
fallen die  auf  die  betreffende  Interims- 
Quittung  geleisteten  Einzahlungen  der 
Gesellschaft,  die  Interims  - Quittung 


selbst  wird  für  erloschen  erklärt  und 
dies  unter  Angabe  der  Nummer  in 
denselben  Blättern  bekannt  gemacht; 
der  Inhaber  der  betreffenden  Interims- 
Quittung  geht  aller  Ansprüche  auf 
den  Empfang  der  neuen  Actie  ver- 
lustig. 

10.  Diejenigen  neuen  Actien,  welche  von 
den  Inhabern  der  alten  Stamm- Actien 
etwa  nicht  in  Anspruch  genommen 
sind,  sowie  diejenigen,  auf  welche  der 
Anspruch  nach  Nr.  9 hinfällig  ge- 
worden ist,  werden  von  dem  Direc- 
torium zu  Gunsten  der  Gesellschaft 
bestmöglichst  verkauft. 

Stettin,  den  21.  Februar  1877.  Directorium 
derBerlin-Stettiner-Eisenbahn-Gesellscliaft. 
Oelschläger.  Förster.  Magunna.  (1297) 


3.  Tarifändernngeu. 

Deutsch -Russischer  Verband.  Vom  ].  April 
er.  neuen  Styls  ab  findet  im  Deutsch-Rus- 
sischen Eisenbahn-Verbande  eine  directe 
Personenbeförderung  in  1.  und  2.  Wagen- 
classe,  sowde  eine  directe  Gepäckbeförde- 
rung zwischen  Station  Hamburg  der  Ber- 
lin-Hamburger Bahn  und  Station  Moskau 
der  Moskau-Brester  Bahn  via  Wirballen- 
Wilna-Minsk  und  via  Alexandrowo- War- 
schau-Brest, zwischen  den  Ostbahnstatio- 
nen Berlin  und  Königsberg  einerseits  und 
den  Stationen  Moskau,  Wjasma,  Smolensk 
der  Moskau-Brester  und  Station  Minsk  der 
Landwarowo-Romner  Bahn  über  die  Er- 
stelle der  erwähnten  Routen  andererseits 
und  zwischen  Berlin  einerseits  und  den 
Stationen  Moskau,  Wjasma,  Smolensk, 
Minsk  der  Moskau-Brester  und  Station 
Brest  der  Warschau-Terespoler  Bahn  über 
die  letztere  Route  andererseits  statt. 

Die  Billet-  und  Gepäcktaxen  sowie  die 
näheren  Bedingungen  sind  bei  den  betref- 
fenden Billet-  und  Gepäck-Expeditionen 
einzusehen.  — Bromberg,  den  14.  Februar 
1877.  Königliche  Direction  der  Ostbalm 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1299)J 

Breslau  - Schweidnitz  - Frei  burger  Eisen- 
bahn. Zum  Tarif  vom  1.  November  1874 
für  den  Transport  Niederschlesischer  Stein- 
kohlen nach  Stationen  der  Oberschlesi- 
schen Eisenbahn,  tritt  am  25.  ds.  ein  Nach- 
trag II.  mit  Frachtermässigungen,  Bestim- 
mungen über  Aufnahme  der  Station  Amsee 
und  Einbeziehung  der  Frankensteiuer 
Route  in  den  Verkehr  mit  Station  Neisse 
in  Kraft.  — Berlin  und  Breslau,  17.  Fe- 
bruar 1877.  Königliche  Direction  der  Nie- 
derschlesisch-Märkischen  Eisenbahn.  Kö- 
nigliche Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn.  Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbalm-Gesell- 
schaft.  (1292) 

Elsass-Lothringische  Eisenbahnen.  Vom 
1.  März  d.  J.  ab  findet  ein  Localvev!  ehr 
für  den  Transport  von  Milch  von  minde- 
stens 500 Liter  monatlich  und  für  den  Rück- 
t.ausportder  leeren  Milchgefässeoin  Fracht- 
Abonnement  statt.  Ueber  die  Beförderungs- 
bedingungen wird  von  den  Gepäckexpe- 
ditionen Auskunft  ertheilt,  Strassburg,  neu 
18.  Februar  1877.  Kaiserl.  General-Directiou 
der  Eisenbahnen  in  Eisass  - Lothringen. 
(.1289) 

Güter- Verkehr  zwischen  Stationen  der 
Braunschweigischen,  Berlin-Potsdam-Mag- 
deburger,  Oberlausitzer  und  Berliii- 
Anhaltischen  Eisenbahn.  Zum  Tarif  für 
den  vorbezeichneten  Verkehr  ist  der  V. 
Nachtrag  erschienen.  Derselbe  enthält 
neue  Transportpreise  für  Thiere,  Classifi- 
cations-Aenderungen,  Wegfall  des  Fracht- 
zuschlags für  einzelne  Artikel  etc.  und 
kann  von  den  Güter-Expeditionen  der 
obengenannten  Bahnen  bezogen  werden. 
Berlin,  22.  Februar  1877.  * Die  Direction 
der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1300) 


226 


Berlin  - Hamburger  Eisenbalm,  Vom  1. 

März  er.  tritt  an  Stelle  der  im  Tarife  vom 
1.  August  1874  enthaltenen  Sätze  für  den 
Transport  von  Steinkohlen  ah  Stationen 
der  Oherschl'siscben  Eisenba’  n nach  dies- 
seitigem Stetionen  etc.  ein  neuer  Tarif  in 
Kraft,  welcher  in  unserer  Güterexpedition 
zu  haben  ist.  Berlin  und  Hamburg,  den 
17.  Februar  1877  Die  Direction  der  Berlin  - 
Hamburger  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1286) 
Breslau-Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  20.  d.  Mts.  tritt  für  die  Beför- 
derung von  Steinkohlen  und  Coks  aus  dem 
Waldenburger  Grubenrevier  nach  Stationen 
der  Königlichen  Ostbahn  via  Raudten- 
Cüstrin  resp.  Liegnitz-Sagan  ein  neuer 
directer  Tarif  in  Kraft.  Bromberg,  Berlin 
und  Breslau,  den  16.  Februar  1877.  König- 
liche Direction  der  tstbahn  Königliche 
Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Eisenbahn.  Directorium  der  Breslau- 
Seh  weidnitz-Freiburger  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. (1296) 


4.  Submission«». 

Königliche  Ostbalm.  Linie  Insterbur g- 
Prostken.  Es  soll  die  Ausführung  der 
Erdarbeiten  in  den  auf  der  Strecke  In- 
steiburg-Goldap  belegenen  Loosen 

I.  ca.  131  203  Klm.  Boden  Feldmark  In- 
sterburg ; 

VI.  ca.  54  777  Klm.  Boden  Feldmark  Prus- 
cillen  bis  Spirokeln; 

VII  ca.  61  703  Kilom.  Boden  Feldmark  Ab- 
schermeningken  bis  Camandten; 

XI.  ca.  144  371  Klm.  Boden  Feldmark  Wil- 
katschen  bis  Stallupoenen ; 

XII.  ca.  127  827  Kim.  Boden  Feldmark 
Goldap 

in  öffentlicher  Submission  verdungen  wer- 
den. 

Termin : 

Freitag,  den  9.  März  1877,  Vormit- 
tags 11  Uhr, 

in  unserem  technischen  Bureau,  Victoria- 
strasse No.  4 hierselbst. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift : 
„Er  darb  eiten  Insterburg-Prostken“ 
versehen  sein  und  rechtzeitig  an  uns  ein- 
gereicht werden. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  im 
vorbezeichneten  Bureau  zu  Insterburg  und 
Goldap  zur  Einsicht  aus,  auch  können 
dieselben  gegen  Franco-Einsendung  von 
1 Mark  pro  Loos  von  unserem  Büreau- 
Vorstelier,  Eisenbahn-Secretair  Pasdowski, 
Victoriastrasse  4 hierselbst  und  von  den 
obigen  Bau-Bureaus  bezogen  werden.  — 
Bromberg,  den  20.  Februar  1877.  König- 
liche Direction  der  Ostbahn.  Bau-Abthei- 
lung I.  (1290)  J 

Oberschlesische  Eisenbahn.  Der  in  der 
Gasanstalt  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
auf  Bahnhof  Breslau  gewonnene  Tlieer 
von  jährlich  ca.  125  000  Klg.  soll  im  Lici- 
tationswege  von  den  Meistbietenden  ver- 
geben werden. 

Die  Bedingungen,  unter  welchen  die 
Abgabe  erfolgen  soll,  liegen  im  Bureau 
des  Unterzeichneten  zur  Einsicht  aus, 
können  auch  gegen  Erstattung  der  Copia- 
lien  von  hier  bezogen  werden. 

Reflectanten  wollen  versiegelte  und  fran- 
kirtc  Offerten  bis  Donnerstag  den  8. 
Märze,  Vormittags  11  Uhr,  an  den 
Unterzeichneten  einsenden.  Breslau,  eien 
20.  Februar  1877.  Der  König! . Eisenbalm- 
Bau-lnspector.  Jordan.  (1295) 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung  von  50  000  Stück  gewöhnlichen 
kiefernen  Bahnschwellen  und  1500  Stück 
kiefernen  Weichen-  resp.  Herzstück- 
Schwellen  soll  im  Wege  der  Submission 
im  Ganzen  odeivgetheilt  vergeben  werden. 

Offerten  sind  bis  zum  12.  März  d.  J. 
frankirt  an  uns  einzusenden. 


Die  Lieferungs  - Bedingungen  und  Sub- 
missions-Formulare können  von  unserem 
technischen  Bureau  hierselbst  kostenfrei 
bezogen  werden.  Berlin,  den  20  Februar 
1877.  Die  Direction.  Neuhaus.  (1294) 


Königliche  Ostbahn.  Linie  Neu  Stet- 
tin -Rügen  wal  de-  Stolpmün  de.  Sub- 
mission auf  Ausführung  von  Erdarbeiten. 
A.  Baustrecke  VII  (Neustettin-Reinfeld): 
Loos  I.  veranschlagt  auf  56  962  Kbm.  Erd- 
masse. 

Loos  II.  veransckl.  auf  58  804  Kbm.  Erd- 
masse. 

Loos  HI.  veranschlagt  auf  66  021  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  IV.  veranschlagt  auf  71 050  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  V.  veransebagt  auf  76  096  Kbm.  Erd- 
masse. 

B.  Baustrecke  VIII  (Reinfeld-Varzin): 
Loos  I.  veranschlagt  auf  75  969  Kbm.  Erd- 
masse. 

Loos  II.  veransclil.  auf  89  884  Kbm  Erd- 
masse. 

Loos  III.  veranschlagt  auf  82  643  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  IV.  veranschlagt  auf  53  877  Kbm. 
Erdmasse 

Loos  V.  veranschlagt  auf  71  615  Kbm.  Erd- 
masse. 

Loos  VI.  veranschlagt  auf  75  895  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  VII.  veranschlagt  auf  73  670  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  VIII.  veranschlagt  auf  85  367  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  IX.  veranschlagt  auf  76  381  Kbm. 

Erdmasse. 

Termin : 

Donnerstag  den  15.  März  1877, 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  technischen  Bureau,  Victoria- 
strasse No.  4 hierselbst. 

Submissions-Bedingungen  liegen  im  vor- 
bezeichneten Bureau  zur  Einsicht  aus, 
können  auch  gegen  Franco  - Einsendung 
von  5 Ji  pro  Exemplar  von  unserem  Bu- 
reau-Vorsteher Pasdowski,  Victoriastrasse 
4 hierselbst,  bezogen  werden.  Bromberg, 
den  15.  Februar  1877.  König!  Direction 
der  Ostbahn,  Bau- Abtheilung  II.  (1291)  J. 

Saarbrücker  Eisenbalm.  Die  Anfertigung 
und  Lieferung  von 

1.  10  Stück  ackträdrigen  Plattform- 
wagen, 

2.  40  Satz  Achsen  mit  Rädern, 

3.  80  Stück  Tragfedern  und 

4.  50  Stück  Spiralfedern 

für  die  Königliche  Eisenbahn-Direction  zu 
Saarbrücken  soll  im  Wege  der  öffentlichen 
Submission  vergeben  werden. 

Hierzu  ist  Termin  auf 
Mittwoch,  den  28.  Februar  d.  J. 
Nachmittags  4 Uhr, 
imBüreau  des  Unterzeichneten  anberaumt, 
■bis  zu  welchem  Termine  die  Offerten  porto- 


frei, versiegelt  und  mit  entsprechender 
Aufschrift  einzusenden  sind. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  kön- 
nen ebendaselbst  eingesehen,  auch  auf 
portofreie  Anträge  von  mir  bezogen  werden. 
Saarbrücken,  Bahnhof,  den  15.  Februar 
1877.  Der  Königliche  Ober -Maschinen- 
meister Finkbein.  (1274) 

Lnbeck-Bückener  Eisenbahn-Gesellschaft. 
Die  Lieferung  von  26000  Stück  eichener 
Eisenbahn  - Querschwelleu  soll  im  Wege 
öffentlicher  Submission  vergeben  werden. 

Schriftliche  Offerten  sind  bis  zum  5. 
März  d.  Js.,  Mittags  12  Uhr,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Schwellen“ 
portofrei  an  uns  einzusenden. 

Die  Lieferungs-Bedingungen  können  im 
Verwaltungs- Bureau  hierselbst  und  im 
Bureau  des  Baumeister  Reiche  auf  unserm 
Bahnhofe  in  Hamburg  eingesehen  und  auf 
portofreies  Ersuchen  von  Ersterem  entge- 
gengenommen werden.  Lübeck,  den  18. 
Februar  1877.  Die  Direction  der  Lübeck- 
Büchener  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1279) 
Eisenbahn  Berlin-Wetzlar.  Es  soll  die 
Lieferung  von  140  000  Stück  eichenen  Bahn- 
schwellen und  15  500  lfd.  M.  eichenen  Wei- 
chenschwellen entweder  im  Ganzen  oder 
in  einzelnen  Loosen  im  Wege  der  öffent- 
lichen Submission  verdungen  werden. 

Lieferungs-Offerten  sind  portofrei  ver- 
siegelt und  mit  der  Aufschrift : „Sub- 

mission auf  Lieferung  von  Bahnschwellen“ 
versehen,  bis  zum  Submissionstermin 
am  Dienstag,  den  6.  März  er.. 
Mittags  12  Uhr 

an  die  Unterzeichnete  Commission  in  ihrem 
Geschäftslocal,  Lützowstrasse  No.  69,  ein- 
zureichen, wo  dieselben  in  Gegenwart  der 
etwa  erschienenen  Submittenten  zur  ge- 
nannten Terminstunde  eröffnet  werden. 

Die  Submissions-Bedingungen  liegen  in 
unserem  vorbezeichneten  Geschäftslocale 
zur  Einsicht  aus,  werden  auch  auf  porto- 
freie, an  unseren  Büreau-Vorsteher,  Eisen- 
bahn-Secretair Mikoteit  hierselbst  zu  rich- 
tende Anträge  gegen  Einsendung  von  50 
Pfennig  Copialien  pro  Exemplar  verabfolgt. 
Berlin,"  den  16.  Februar  1877.  Königliche 
Commission  für  den  Bau  der  Bahn  Berlin- 
Nordhausen.  (1255) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Concurrenzaussclireiben.  Die  Herstellung 
von  Perronbedachungen  — combinirte 
Eisen-  und  Holzconstruction  — im  Bahn- 
hofe Werdau  soll  verdungen  werden. 

Concurrenzunterlagen  sind  vom  Unter- 
zeichneten Bureau  zu  beziehen  und  mit 
den  Offerten  in  üblicher  Weise  und  spä- 
testens bis  zum 

6.  März  d.  J.,  Vormittags  11  Uhr, 
ebendaselbst  wieder  einzureichen.  Auswahl 
unter  den  Bewerbern  wird  Vorbehalten.  Un- 
berücksichtigte Offerten  bleiben  unbeant- 
wortet. Dresden,  am  16.  Februar  1877. 
Königliches  Ingenieur-Haupt-Bureau.  (1264) 


Vereinigte  Schweizerbahnen. 

statten  der 


Verkauf  alter  Materialien.  Die  in  den  Werk- 


ca. l]/2 

Tonnen 

alte 

Gussstahlbandagen, 

„ 4 

' 

Eisenbandagen, 

„ 11 

55 

eiserne  Achsen, 

30 

55 

Radsterne, 

„ s 

>5 

Kesselblechabfälle, 

,.  14 

b 

Guss, 

„ 9 

55 

F ederstah  labfälle, 

„ 30 

5J 

55 

Schmelzeisen, 

„ 12 

Eisen-,  Stahl-  und  Gussdrehspäh  ne 

„ 7 

55 

gusseiserne  Rooststäbe, 

„ io 

55 

schmiedeeiserne  Rooststäbe, 

„ lVo 

55 

55 

Glasscherben, 

werden  hiermit  zum  Verkaufe  ausgeschrieben. 

Angebote  sind  bis  spätestens  den  10.  März,  verbindlich  bis  zum  20.  März,  an  die 
Maschinen-Inspection  der  Vereinigten  Schweizerbahnen  in  Rorschach  ein- 
zugeben  und  wenn  sie  nach  dieser  Zeit  nicht  beantwortet  werden,  als  abgelehnt  zu  be- 
trachten. Die  Materialien  können  in  der  Werkstätte  Rorschach  besichtigt  werden. 
St.  Gallen,  den  17.  Februar  1877.  Die  General-Direction.  (1287)  M. 


227 


Hannoversche  Staatsbahn.  Submission 
auf  Lieferung: 

a,  eines  Dampfkessels  mit  Zubehör, 

b,  einer  Locomotiv-Schiebebühne, 
für  Bahnhof  Uelzen. 

Termin : 

Dienstag,  den  6.  März  1877, 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Maschinentechnischen  Büreau  der  Kö- 
niglichen Eisenbahn-Direction. 

Von  letzterem  Bedingungen  gegen  2 Jl 
zu  beziehen.  Hannover,  den  12.  Februar 
1877.  Maschinentechnisches  Büreau  der 
Königlichen  Eisenbahn  - Direction : Over- 
beck. 1269) 


Eisenbahn  Berlin-Wetzlar.  Es  soll  die 
Lieferung  von 


a.  9l/4  Millionen  Kilogramm  Eisen- 
bahnschienen von  Bessemerstahl, 

b.  72  000  Stück  schmiedeeisernen  Sei- 
tenlaschen, 

c.  736  000  Stück  Schienenschrauben, 

d.  147  000  Stück  Laschenschrauben- 
bolzen nebst  147  Stück  Schrauben- 
schlüsseln, 

e.  77  000  Stück  Unterlagsplatten 

im  Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
dungen werden. 

Die  Lieferungsofferten  sind  portofrei, 
versiegelt  und  mit  der  Aufschrift  „Sub- 
mission auf  Lieferung  von  Schienen  (resp. 
Klein-Eisenzeug)“  versehen,  bis  zum  Sub- 
missionstermine am 

Montag,  den  12.  März  er., 
Vormittags  11  Uhr, 


an  die  Unterzeichnete  Commission  in  ihrem 
Geschäftslokale,  Lützowstrasse  69,  einzu- 
reichen, wo  dieselben  in  Gegenwart  der 
etwa  erschienenen  Submittenten  zur  ge- 
nannten Terminsstunde  eröffnet  werden. 

Die  für  die  Lieferung  der  Schienen  und 
des  Klein-Eisenzeuges  getrennt  aufgestell- 
ten Submissions  - Bedingungen  liegen  in 
unserem  vorbezeichneten  Geschäftslocale 
zur  Einsicht  aus,  werden  auch  mit  den 
zugehörigen  Zeichnungen  auf  portofreie, 
an  unseren  Büreau-Vorsteher,  Eisenbahn- 
Secretair  Mikoteit  hierselbst  zu  richtende 
Anträge  gegen  Einsendung  von  je  1 Mark 
Copialien  für  die  beiden  Bedingungen  ver- 
abfolgt. Berlin,  den  16.  Februar  1877. 
Königliche  Commission  für  den  Bau  der 
Bahn  Berlin-Nordhausen.  (1276) 


• 5.  Submissions-Resultate. 

Main-Weser-Balin.  Submissions-Ergebnisse  auf  Lieferung  von  Kleineisenzeug. 
Anmerkung.  Es  sind  überhaupt  zur  Submission  gekommen: 


Cassel,  am  19.  Februar  1877. 


22  000  Kilogramm  gewalzte  Unterlagsplatten, 

7 000  „ „ Vorstossplatten, 

30  600  „ ,,  Seitenlaschen,  äussere  1 c+ni,i 

30  600  „ „ „ innere  / ö ’ 

17  000  „ Laschenschrauben  (mit  Muttern), 

25  000  „ Hakennägel, 

2 000  „ Fixirungsplättchen  (von  Eisenblech). 


Quan- 

tum 

Klgr. 


Gewicht 

pro 

Stück 

Klgr. 


Qualität  des  Materials 


Offerte 

ä 

1000  Klg. 


Submittent, 
Name  und  Domicil 


Bemerkungen 


Lieferort  und  Lieferzeit:  Cassel. 


Die  erste  Hälfte  des 
bis 


gesammten  Quantums  bis  zum  1.  Juni  1877, 
zum  1.  August  1877. 


die  zweite  Hälfte  desselben 


22  000 

1,76 

Gewalzte  Unterlagsplatten 
„ Vorstossplatten 

„ Seitenlaschen  von  Stahl 

164.00 

1 

7 000 
61  200 

Ul3 

ö)l 

180.00 

176.00 

, Carl  Höfingkoff  zu  Dahl  bei  Hagen 

2 000 

0)08 

Fixirungsplättchen  von  Eisenblech 

285.00 

) 

61200 

5,i 

Gewalzte  Seitenlaschen  von  Stahl 

157.00 

Actien-Gesellsckaft  Eisen-  und  Stahlwerk 

zu  Osnabrück 

22  000 

1)76 

„ Unterlagsplatten 

164.00 

1 Englertth  & Cünzer  zu  Eschweiler- 

7 000 

1)13 

„ Vorstossplatten 

224.00 

/ Pümpchen 

17  000 
25  000 

PO 

Laschenschrauben  mit  Muttern 
Hakennägel 

226.00 

206.00 

j Roth  & Schüler  zu  St.  Johann  a.  d.  Saar 

2 000 

0-os 

Fixirungsplättchen  von  Eisenblech 

290.00 

Gebrüder  Berghaus  zu  Brügge  in  West- 

falen 

22  200 

1)76 

Gewalzte  Unterlagsplatten 
„ Vorstossplatten 

148.30 

1 Union,  Actien-Gesellschaft  für  Berg- 

7 000 

1)13 

5,i 

169.30 

> bau-,  Eisen-  und  Stahl-Industrie 

61000 

„ Seitenlaschen  von  Stahl 

158.30 

j zu  Dortmund 

17  000 
25  000 

0,69 

0)25 

Laschenschrauben  mit  Muttern 
Hakennägel 

223.00 

207.00 

l Fr.  Lambart  Wwe.  zu  Plettenberg 

25  000 

0,25 

210.88 

Wilhelm  Peters  zu  Kückelhausen  bei 
Haspe 

Gräflich  Stolberg-Wernigerodesche  Fac- 

25 000 

0)25 

206.00 

torei  zu  Ilsenburg  am  Harz 

17  000 

0,69 

Laschenschrauben  mit  Muttern 

230.00 

\ 

2 000 

0,08 

Fixirungsplättchen  von  Eisenblech 

260.00 

270.00 

> Funcke  & ILueck  in  Hagen  i.  Westf. 

17  000 

0,69 

Laschenschrauben  mit  Muttern 

219.50 

\ Gebrüder  Kraemer  zu  Erbacheifabrik 

25  000 

0,25 

Hakennägel 

219.50 

{ bei  Homburg  i.  Pfalz. 

61200 

5,i 

Gewalzte  Seitenlaschen  von  Stahl 

162.50 

Gutehoffnungshütte,  Actien  -Verein  für 

Bergbau  und  Hüttenbetrieb  zu 
Oberhausen  II. 

17  000 

0,69 

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„Germania“ 

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Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Reducteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  6).  - Commissionär : Adolph  Refblshöfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthßtr.  8. 


229 


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Nt  18. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutscli- 
Oesterr.  Postgebietes  ; 

Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuecript  sowie  sttmmtliche  ofiicielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.jur.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commis sionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 

Deutscher 


1877 


Beilagen  zur  Zeitung 
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Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Siebzehnter  «Jahrgangs. 


Berlin,  den  2.  März  1877. 


Inhalt:  Zur  Reform  des  Personen-Verkehrs.  — Wochenschau.  Vom  Eisenbahnmarkte.  — Bayerische  Staatsbahnen.  — Benennung 
von  Eisenbahn-Stationen.  — Ludwigs-Eisenbahn  Nürnberg-Fürth  (Betriebsresultate  in  1876).  — Internationaler  Verband  zum  gegenseitigen 
Austausch  der  Eiseubahufahrzeuge.  — Russische  Correspondenz.  — Kohlen-  und  Eisenproduction  in  Preussen  in  1876.  — Literatur.  — Offiziell. 
Anzeigen:  1.  Betriebsstörungen.  2.  Eröffnung  für  den  Güterverkehr.  3.  Fahrpläne.  4.  Tarifänderungen.  5.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Zur  Reform  des  Personen-Verkehrs. 

Sorgfältige  im  Preussischen  Handels-Ministerium  angestellte 
Ermittelungen  über  die  Höhe  der  Selbstkosten  des  Personen-  und 
Güter-Verkebrs  haben  das  auch  an  dieser  Stelle  schon  mehrfach 
erwähnte*)  überraschende  Resultat  ergeben,  dass  im  Jahre  1875  bei 
den  Preussischen  Staatsbahnen  mit  einer  einzigen  Ausnahme  die 
Einnahmen  des  Personen-Verkehrs  die  Kosten  desselben  nicht 
decken.  Bei  den  Privatbahnen  unter  Staats-Verwaltung  ist  das 
Verhältniss  etwas  günstiger,  doch  bleibt  bei  beiden  Bahngattungen 
zusammengenommen  die  Einnahme  de  .1875  noch  immer  um  mehr 
als  2 y2  Millionen  Mark  hinter  den  — ohne  Berücksichtigung  der 
Verzinsung  des  Anlage- Cap itals  — berechneten  Selbstkosten  zurück. 

Es  ist  kaum  zu  bezweifeln,  dass  bei  der  Mehrzahl  der  Preus- 
sischen Privatbabnen  das  Verhältniss  ein  nicht  viel  günstigeres  ist. 

Wie  schon  in  dem  Artikel  „Kleine  Eisenbahnstudien  IV.“  in 
Nr.  14  dieser  Zeitung  ausgeführt,  ist  dieser  Zustand  in  wirthschaft- 
licher  Beziehung  höchst  schädlich,  da  offenbar  der  Güter- Verkehr 
alsdann  allein  nicht  nur  die  Rente  des  Gesammt-Unternehmens 
tragen,  sondern  auch  noch  die  Ausfälle  beim  Personen-Verkehr 
decken  muss,  verhältnissmässig  also  die  Transportpreise  des 
Güter-Verkehrs  um  so  viel  höher  gehalten  werden  müssen,  als  die 
des  Personen-Verkehrs  zu  niedrig  sind. 

Die  Einnahmen  des  Personen-Verkehrs  betrugen  bei  sämmt- 
licben  Preussischen  Bahnen  im  Jahre  1875  mehr  als  25  pCt.  der 
Gesammt-Einnahme,  ihr  Verhältniss  zu  denen  des  Güter-Verkehrs 
war  wie  38  : 100.  Nimmt  man  nun  an,  dass  im  Durchschnitt  der 
Preussischen  Bahnen  pro  1875  die  Einnahmen  des  Personen-Ver- 
kehrs zwar  dessen  Selbstkosten,  aber  auch  nur  diese,  gedeckt 
haben,  so  ergiebt  sich,  dass  alsdann  der  gesammte,  fast  genau 
6 pCt.  des  verwendeten  Anlage- Capitals  betragende  Ueberschuss 
der  Gesammt- Einnahmen  über  die  reinen  Betriebs- Ausgaben, 
welcher  beiläufig  256  Millionen  Mark  betrug,  ausschliesslich  vom 
Güter- Verkehr  und  den  nicht  in’s  Gewicht  fallenden  Extraordina- 
rien erbracht  ist,  während  bei . gleichmässiger  Theilnahme  des 


*)  Siehe  auch  die  eingehenden  statistischen  Stadien  v.  Garcke 
,,Ueber  die  allgem.  finanziellen  Verhältnisse  der  Preussischen  Privat- 
Eisenbahnen“  in  No.  71,  S.  1035  fg.  Die  Redaction. 


Personen-Verkehrs  an  diesem  Ueberschusse  er  daran  mit  78, 3 Mil- 
lionen Mark  hätte  participiren  müssen;  d.  h.  mit  andern  Worten, 
dass  zur  Herbeiführung  dieses  regulären  Verhältnisses  die  Ein- 
nahmen aus  dem  Güter-  und  Extraordinarien -Verkehr  hätten 
gerade  um  20  pCt.  niedriger,  dagegen  die  Personen-Verkehrs-Ein- 
nahmen  um  55  pCt.  höher  sein  müssen,  als  sie  waren. 

Dieses  colossale  Miss- Verhältniss  giebt  zu  denken. 

Es  ist  nun  zwar  nicht  zu  verkennen,  dass  die  Rechnungen, 
welche  diesen  Zahlen  zu  Grunde  liegen,  gewisse  Factoren  ausser 
Ansatz  lassen,  die  in  praxi  das  Verhältniss  weniger  ungünstig  ge- 
stalten: insbesondere  können  die  ungeheuren  Leistungen  für  die 
Post,  welche  gerade  in  den  schnellsten  und  besten  Zügen  durch- 
schnittlich V6  des  Raumes  und  der  Maschinenkraft  absorbirt,  leider 
nicht  ziffermässig  in  Anschlag  gebracht  werden,  da  das  Gesetz 
die  Unentgeltlichkeit  dieser  Leistungen  erzwingt.  Man  wird  aber 
jedenfalls  nicht  zu  hoch  greifen,  wenn  man  den  Gesammtwerth 
der  Leistungen  der  Preussischen  Eisenbahnen  für  die  Post  auf 
mindestens  20  Millionen  Mark  veranschlagt.  Rechnet  man  dies»- 
Summe,  welche  ausschliesslich  auf  den  Personen-Verkehr  fällt, 
da  die  Gratis-Beförderung  von  Post-Gegenständen  ausschliesslich  mit 
Personen-  und  Schnellzügen  erfolgt,  zu  den  Personen-Einnalnneii 
hinzu,  so  ermässigt  sich  der  Procentsatz,  um  welchen  die  Per- 
sonen-Verkehrs-Einnahmen  sich  erhöhen  müssten,  um  an  dem  Ge- 
sammt - Ueberschuss  in  gleicher  Weise  wie  der  Güter -Verkehr  zu 
participiren,  schon  auf  35  pCt. 

Ferner  konnten  bei  den  gedachten  Berechnungen  die  zahl- 
reichen Leistungen  der  Personenzüge  für  die  Beförderung  von  Vieh 
und  Eilgütern  nur  sehr  theilweise  berücksichtigt  werden,  da  diese 
Leistungen  sehr  zufälliger  Natur  sind  und  keine  statistischen 
Notizen  darüber  geführt  werden,  in  wie  weit  Vieh  und  Eilgut 
mit  Personenzügen  befördert  ist. 

Endlich  bieten  die  namentlich  auf  den  Neben-Routen  so 
häufigen  gemischten  Züge,  sowie  der  Umstand,  dass  Wagenladungs- 
Güter  häufig  auch  mit  den  Personen-Zügen  Beförderung  finden, 
für  eine  genaue  Trennung  der  Selbstkosten  des  Personen-  und 
Güter-Verkehrs  fast  unüberwindliche  Schwierigkeiten. 

Aber  mag  man  diese  Factoren  auch  noch  so  hoch  ausch la- 
gen, es  wird  doch  immer  die  Thatsache  bestehen  bleiben,  dass 


230 


der  Personen-Verkehr,  wenn  er  auch  vielleicht  die  Selbstkosten 
deckt,  doch  zu  der  Rente  des  Unternehmens  nicht  in  dem  Maasse 
beiträgt,  wie  es  wirthschaftlich  richtig  wäre. 

Die  Absicht  dieser  Erörterungen  ist  es  nun,  einige  Reformen 
in  den  Einrichtungen  des  Personen-Verkehrs  anzuregen,  welche 
unseres  Erachtens  leicht  durchführbar  sind  und  einen  sehr 
schnellen  günstigen  Einfluss  auf  die  Einnahmen  resp.  auf  die 
Verminderung  der  Selbstkosten  versprechen. 

Die  naheliegendste  Folgerung  aus  dem  mitgetheilten  Resultat 
wäre  die,  dass  man  die  Personengeldtarife  erhöhen  müsse,  um  das 
Gleichgewicht  herzustellen.  Doch  würde  dies  Mittel,  welches 
einer  Zeitungs- Nachricht  zufolge  wirklich  von  einigen  Norddeut- 
schen Bahnen  in  Erwägung  gezogen  ist,  zweifellos  nicht  zum  Ziele 
führen,  da  eine  Erhöhung  des  Personenfahrgeldes  stets  eine  Ver- 
minderung der  Frequenz  zur  Folge  hat.  Auch  sind  unsere  allge- 
meinen wirtlischaftlichen  Verhältnisse  nicht  danach  angethan,  die 
Preise  eines  so  unentbehrlichen  Lebensbedürfnisses,  wie  es  die 
Benutzung  der  Eisenbahn  als  Personen-Transportmittel  nachgerade 
für  die  gesammte  Bevölkerung  geworden  ist,  plötzlich  erheblich 
zu  erhöhen. 

Wenn  also  von  einer  generellen  Tarif-Erhöhung  Abstand  zu 
nehmen  ist,  so  führt  uns  unsere  Untersuchung  doch  zu  der  Frage, 
ob  die  gegenwärtigen  Tarif bestimmungen  des  Personen-Verkehrs 
rationell  sind,  ob  hier  nicht  Verschiebungen  und  anderweite  Nor- 
mirungen  nothwendig  und  nützlich  sind,  um  die  Leistungen  mit 
den  Preisen  in  ein  richtiges  Verhältniss  zu  setzen.  Hierin  zeigt 
das  Chaos  der  verschiedenen  auf  den  Preussischen  und  Deutschen 
Bahnen  herrschenden  Tarifsätze  arge  Verstösse.  Wir  rechnen  hierher 
vor  Allem  diePreisermässigungen  für  Rundreise-  und  Retour-Billette. 
Obgleich  durch  diese  Einrichtungen  allerdings  eine  erhöhte  Fre- 
quenz erzielt  werden  kann,  müssen  sie  doch  als  durchaus  irra- 
tionell bezeichnet  werden.  Die  Rundreise-Billette  sollen  speciell  die 
Vergnügungs  - Reisenden  anlocken.  Warum  lockt  man  aber  nur 
diese  durch  eine  Preisermässigung,  warum  setzt  man,  wenn  man 
eine  solche  als  in  dem  Grade  verkehrsvermehrend  anerkannt,  dass 
die  geringere  Einnahme  für  den  einzelnen  Reisenden  dadurch  mehr 
als  ausgeglichen  wird,  dann  die  Transportpreise  nicht  allgemein 
herunter?  Es  ist  nicht  möglich,  für  die  Preisermässigungen  bei 
Rundreise-Billetten  irgend  einen  anderen  vernünftigen  Grund  zu 
finden,  als  den  einer  gewissen  Connivenz  gegen  das  Touristen- 
Publicum.  Diese  Connivenz  wird  aber  nur  zum  Schaden  der  Bahnen 
geübt,  denn  thatsächlich  entspricht  die  Verkehrsvermehrung  dem 
Einnahme-Ausfall  bei  den  Rundreise-Billetten  um  so  weniger , als 
diese  bezüglich  ihrer  Beschaffung,  Controle  und  Verrechnung  ganz 
besondere  Kosten  und  Schwierigkeiten  machen.  Es  giebt  Rundreise- 
Verkehre  in  grosser  Zahl,  deren  Einnahmen  kaum  die  gerade  hier 
sehr  hohen  Billetbeschaffungskosten  decken! 

Von  viel  einschneidenderer  finanzieller  Wichtigkeit  sind  die 
Preisermässigungen  für  Retour-Billette,  da  die  Erträge  der  letzteren 
bekanntlich  etwa  die  Hälfte  der  Personenverkehrs  - Einnahmen 
bilden.  Es  ist  wirklich  beinahe  unbegreiflich,  welche  Erwägungen 
zu  der  bedeutenden  Herabsetzung  des  Preises  der  Doppelreise 
gegenüber  der  Einzelreise  geführt  haben  können,  da  abgesehen 
von  einzelnen  sehr  seltenen  Concurrenzfällen  auch  nicht  der  ge- 
ringste Grund  für  die  ausserordentliche  Differenz  zwischen  beiden 
zu  finden  ist.  Practisch  hat  sich  natürlich  die  Sache  so  gestaltet, 
dass  zunächst,  um  die  doppelte  Billetlösung  zu  vermeiden,  das 
Bedürfniss  zur  Ausgabe  von  Doppel-Billets  empfunden  und  diesem 
Bedürfniss  nachgekommen  wurde.  Dabei  war  es  vernünftig,  eine 
bescheidene  Preisermässigung  dafür  zu  gewähren,  dass  der  Bahn  die 
Expeditions-Arbeit  und  der  Herstellungswerth  eines  Billets  (letzterer 
nebenbei  ca.  */6  Markpf.)  erspart  wurde.  Da  diese  Differenz  in- 
dessen eine  minime  gewesen  sein  würde,  so  war  es  begreiflich, 
dass  man  eine  weitere  kleine  Ermässigung  gewährte,  um  den 
Doppel-Billets  überhaupt  Absatz  zu  sichern.  Weiter  aber  durfte 
man  vernünftiger  Weise  nicht  gehen.  Denn  da  die  Fälle  dauern- 
der Orts  - Veränderung  überhaupt  so  selten  sind,  dass  sie  gewiss 
noch  nicht  Viooo  der  Personen-Frequenz  repräsentiren,  so  kehrt  ja 
doch  naturgemäss  jeder  Reisende  an  seinen  Ausgangsort  zurück 
und  macht  also  eine  Doppelreise.  Warum  nun  ihm  eine  so  be- 


deutende Prämie  gewähren,  wenn  er  diese  Rückkehr  an  demselben, 
am  folgenden  oder  dritten  Tage  der  Hinreise  vollzieht?  Dass  durch 
die  Preisermässigung  an  sich  eine  erhebliche  Vermehrung  der  Fre- 
quenz erzielt  wird,  ist  ja  zweifellos  und  dagegen  wäre  ja  auch 
nichts  zu  erinnern;  nur  dürfte  man  die  Einzel-Reise-Billets  von 
dieser  Ermässigung  nicht  ausschliessen , wenn  man  letztere  als 
finanziell  zweckmässig  erkannte.  Die  Begünstigung  der  Doppel- 
reise mit  kurzer  Gültigkeitsdauer  schli esst  eine  ganz  ausserordent- 
liche Vertlieuerung  weiterer  Reisen  in  sich,  denn  auf  weiten  Reisen 
kann  man  eben  von  jener  allgemein  gewährten  Begünstigung 
keinen  Gebrauch  machen,  weil  man  die  Rückreise  nicht  in  der 
geforderten  kurzen  Zeit  zurücklegen  kann. 

Wir  wollen  hierdurch  nicht  etwa  einer  Erweiterung  der 
Gültigkeitsdauer  der  Retour-Billette  das  Wort  reden  — im  Gegen- 
theil  wird  die  an  und  für  sich  schon  schwierige  Controle  der 
Retourbillette  bei  langer  Gültigkeitsdauer  fast  unmöglich;  eine 
solche  öffnet  dem  Billet-Schmuggel , der  überhaupt  durch  die 
Retour-Billet-Einrichtung  sehr  begünstigt  wird,  Thür  und  Thor. 
Unseres  Erachtens  muss  vielmehr  die  Differenz  des  Preises  zwi- 
schen Einzel-  und  Doppel-Reise-Biliets  verschwinden  bis  auf  den 
oben  angedeuteten  geringfügigen  Betrag,  der  bei  Entfernungen 
bis  zu  50  Kilom.  vielleicht  auf  10,  bis  zu  100  Kilom.  auf  20  Pf. 
festzusetzen  wäre.  Ueber  die  Entfernung  von  vielleicht  200  Kilom. 
hinaus  sollte  man  überhaupt  keine  Doppel-Billette  ausgeben. 

Damit  die  Durchführung  dieser  Einrichtung  nicht  financiell 
gefährlich  würde,  müsste  ein  neuer  Einheits-Satz  gefunden  werden, 
der  zwischen  den  alten  Einheits- Sätzen  des  Retour-Billetts  und 
des  einfachen  Billets  etwa  die  Mitte  hielte.  Würden  beispielsweise 
für  den  Tarif-Kilometer  beim  einfachen  Billet  6,  beim  Retour-Billet 
4 Pf.  erhoben,  so  würde  der  neue  generelle  Satz  etwa  5 Pf.  sein 
müssen.  Natürlich  würde  alsdann  die  Zahl  der  Retour-Billet-Reisen 
abnehmen,  dafür  die  der  Einzel-Reisen  aber  in  hohem  Grade 
wachsen,  und  jedenfalls  nicht  nur  ein  rationelleres  Verhältniss 
zwischen  Preis  und  Leistung  erzielt  werden,  sondern  auch  die 
Gesammt-Frequenz  bedeutend  gesteigert,  die  Zahl  der  leer  beför- 
derten Plätze,  welche  noch  immer  bei  den  Preussischen  Bahnen 
ca.  76  pCt.  beträgt,  vermindert  werden. 

Wir  erwähnen  hierbei,  dass  die  Preisermässigung  für  Retour- 
Billets  gerade  auf  solchen  Bahnen,  auf  welchen  naturgemäss  fast 
ausschliesslich  Doppelreisen  gemacht  werden,  nicht  existirt,  z.  B. 
auf  den  beiden  Bahnen  Paris-Versailles,  auf  einer  grossen  Anzahl 
Englischer  Bahnen  im  Verkehr  zwischen  den  grossen  Städten  und 
ihrer  Umgegend,  in  Deutschland  auf  der  Hamburger  Bahn.  Das 
Unwesen  der  Retour-Billette  ist  überhaupt  eine  specifisch  Deutsche 
Eigenthümlichkeit  und  in  keinem  fremden  Lande  in  dem  Umfang 
in  Uebung,  wie  bei  uns.  Freilich  hat  sich  das  Publicum  bei  uns 
an  die  Preisermässigung  für  Retour-Billette  so  gewöhnt,  dass  die 
Aufhebung  zunächst  mit  einem  Schrei  der  Entrüstung  begrüsst 
werden  würde.  Doch  würde  jedenfalls  eine  gleichzeitige  Herab- 
setzung des  Einzelreise-Tarifs  die  bittere  Pille  versüssen  und  die 
Wirkung  des  Mittels  schliesslich  für  beide  Theile  höchst  heilsam 
sein. 

Für  ebenso  nothwendig  halten  wir  die  gänzliche  Aufhebung 
des  Freigepäcks.  Während  die  Retour-Billette  eine  Tarif-Dispari- 
tät  zu  Gunsten  des  Local-Verkehrs  enthalten,  besteuert  indirect 
das  Freigepäck  den  Local-Verkehr  zu  Gunsten  des  auf  grössere 
Entfernungen  Reisenden.  Das  Publicum  hat  überall,  wo  das  Frei- 
gepäck aufgehoben  wurde,  diese  Massregel  ungefähr  ähnlich  un- 
angenehm empfunden,  wie  die  Einführung  einer  directen  Steuer, 
bemerkte  dabei  aber  nicht,  dass  diese  Steuer  früher  indirect  bei 
jedem  gelösten  Billet  gezahlt  wurde,  auf  welches  Jemand  ohne 
Gepäck  reiste.  Aus  diesem  Grunde  müsste  allerdings  eigentlich 
überall,  wo  die  financi eilen  Verhältnisse  es  zulassen,  mit  der  Auf- 
hebung des  Freigepäcks  eine  kleine  Herabsetzung  des  Tarifes 
Hand  in  Hand  gehen,  wie  denn  die  Süddeutschen  Bahnen  von 
jeher  in  dem  Mangel  des  Frei-Gepäcks  ein  Aequivalent  für  ihre 
niedrigen  Personentarife  fanden. 

Jedenfalls  kann  allen  den  Bahnen,  die  an  einem  schlechten 
financiellen  Erfolge  des  Personen-Verkehrs  kranken,  die  Einfüh- 
rung einer  mässigen  Gepäcktaxe  als  eine  ganz  ungefährliche  Mass- 


281 


regel  empfohlen  werden,  die  eine  erhebliche  Mehr-Einnahme  von 
ca.  8 — 9 pCt.  zuführt,  die  Gepäck-Expeditionen  dadurch  entlastet, 
dass  die  Reisenden  nun  möglichst  viel  Handgepäck  in  eigene  Ob- 
hut nehmen,  und  dabei  fast  ausschliesslich  die  Geschäfts-Reisen- 
den und  die  wohlhabenden  Classen  trifft.  Eine  Frequenz-Abnahme 
ist  und  wird  in  Folge  dieser  Massregel  nirgends  beobachtet. 
Trotzdem  halten  einige,  namentlich  Norddeutsche  Bahnen  mit 
grosser  Zähigkeit  am  Freigepäck  fest. 

Für  grosse  über  weite  Entfernungen  reichende  Verkehre 
mag  man  das  Freigepäck  beibehalten  oder  einführen;  hier  kann  es 
die  Bedeutung  eines  Differential-Tarifs  in  dem  Sinne  haben,  dass 
auf  weite  Entfernungen  dadurch  ein  etwas  niedrigerer  Einheits- 
satz gewährt  wird.  Hier  fallen  auch  die  bei  dem  Gepäck-Verkehr 
besonders  hohen  Kosten  der  Expedition  kaum  ins  Gewicht,  wäh- 
rend diese  bei  kleinen  Entfernungen  die  Kosten  des  eigentlichen 
Transports  erheblich  übersteigen. 

Für  die  schlechten  financiellen  Resultate  des  Personen- Ver- 
kehrs der  Deutschen  Bahnen  glauben  wir  ferner  eine  Hauptur- 
sache in  unserm  Classen-System  zu  finden.  Sowohl  die  Reisenden 
der  I.,  wie  die  der  Militär-  und  Arbeiter-Classe  werden  meist  un- 
ter den  Selbstkosten  gefahren. 

Bei  der  I.  Classe  liegt  dies  aber  nicht  etwa  in  den  zu  nie- 
drigen Tarifen,  sondern  in  der  beispiellos  geringen  Benutzung 
dieser  Classe,  auf  welche  durchschnittlich  z.  B.  bei  sämmtlichen 
Preussischen  Bahnen  im  J.  1875  nur  1,5  pCt.  der  Zahl  der  Rei- 
senden und  3,i  pCt.  der  specifischen  Personen-Frequenz  und  nur 
7,2  pCt.  der  specifischen  Personen-Einnahme  entfielen,  — Procent- 
sätze, die  sich  bei  Abrechnung  der  Rheinischen  Bahn,  bei  welcher 
abnorme  Verhältnisse  obwalten,  noch  wesentlich  niedriger  stel- 
len würden  — während  der  Raum,  den  die  I.  CI.  in  den  Perso- 
nenzügen durchschnittlich  einnimmt,  auf  mindestens  10  pCt.  zu 
veranschlagen  ist,  die  Unterhaltungskosten  dieser  Classe  aber 
gewiss  mindestens  25  pCt.  der  gesammten  Unterhaltungskosten 
des  Personen-Wagen-Parks  betragen.  Auf  manchen  Bahnen  kostet 
die  Unterhaltung  der  Coupe’s  I.  CI.,  welche  leider  weniger  durch 
den  Gebrauch,  als  durch  Staub,  Sonne,  Maschinen-Rauch  und 
-Staub  sehr  rasch  abgenutzt  werden,  allein  so  viel,  als  die  I.  CI. 
überhaupt  an  Fahrgeld  einbringt.  Die  todte  Last,  welche  unsere 
Personenzüge  in  ihren  I.  Cl.-Coupe’s  mit  sich  führen,  ist  eine 
ganz  ausserordentliche.  Ist  die  Zahl  der  unbesetzten  Plätze  in 
der  II.  u.  III.  CI.  schon  gross  genug,  so  beträgt  sie  bei  der  I.  CI. 
im  Durchschnitt  der  Deutschen  Bahnen  gewiss  mindestens  90  pCt. ! 

Wir  reden  daher  der  gänzlichen  Beseitigung  der  I.  CI.  in 
ihrer  jetzigen  Gestalt  mit  geringen  Einschränkungen  das  Wort 
und  schlagen  vor,  die  jetzige  II.  CI.  in  der  Ausstattung,  wie  sie 
auf  den  Norddeutschen  Bahnen  üblich  ist  — zur  I.  CI.  zu  erhe- 
ben und  dabei  das  Fahrgeld  mässig  zu  erhöhen  — etwa  von  dem 
jetzigen  Durchschnittssatze  von  45  Pfg.  pro  Meile  auf  50  Pfg. 
Die  jetzige  ni.  Classe  würde  II.  und  bliebe  in  Einrichtung  und 
Fahrpreis  unverändert.  Ebenso  die  IV.  Die  Tages-Sclinellzüge 
würden  alsdann  I.  u.  II.  die  Nachtschnellzüge  nur  I.  CI.  führen. 
Für  Schnellzüge  kämen  allgemein  etwa  um  1 Pf.  pro  Kilometer 
erhöhte  Taxen  zur  Erhebung.  Die  durchgehenden  Personenzüge 
würden  I.  u.  H.,  und  nur  die  Localzüge  auch  III.  Classe  (jetzige 
IV.)  führen. 

Diese  Veränderungen  würden  den  Interessen  der  Bahnen 
und  des  Publicums  in  gleicher  Weise  dienen.  Die  Unterhaltungs- 
kosten des  Personen-Wagen-Parks,  die  todte  Last  der  Züge  würde 
verringert,  der  ganze  Bedienungs-  und  Billet-Apparat  würde  we- 
sentlich vereinfacht,  die  Sortenzahl  der  Billette  z.  B.  könnte  um 
ein  volles  Drittel  vermindert  werden. 

Bei  den  Brutto-Einnahmen  würde  die  geringe  Erhöhung 
der  Taxe  der  neuen  I.  CI.  ein  reichliches  Aequivalent  für  den 
Ausfall  der  bisherigen  I.  Ci.-Taxen  bieten.  Selbstverständlich 
würde  die  Frequenz  der  jetzigen  H.  CI.  um  die  der  I.  wachsen 
und  zugleich  durch  die  Taxerhöhung  erreicht  werden,  dass  die- 
jenigen niederen  Elemente  der  Gesellschaft,  welche  jetzt  das  Reisen 
in  der  II.  CI  oft  unangenehm  machen,  in  die  neue  n.  CI.  ge- 
drängt würden  — dies  um  so  sicherer,  als  es  durch  den  Wegfall 
der  jetzigen  I.  CI.  ermöglicht  werden  würde,  ohne  Verminderung 


der  Schnelligkeit  alle  Tages-Schnellzüge  mit  2 Classen  zu  fahren. 
Das  wäre  zugleich  eine  ausserordentliche  Wohlthat  insbesondere 
für  das  weniger  bemittelte  Publicum,  eine  Verbesserung  von  all- 
gemein wirthschaftlicher  Bedeutung,  da  dadurch  der  erhebliche 
Verlust  an  Arbeitskraft,  welcher  die  lange  Dauer  der  jetzigen  III. 
Cl.-Reisen  mit  sich  bringt,  vermindert  und  durch  den  Fortfall 
der  theuren  Reise-Verpflegung  die  Reisekosten  verringert  würden. 

Wenn  die  hier  keineswegs  zum  ersten  Male  angeregte  Be 
seitigung  der  I.  CI.  bisher  in  Deutschland  noch  von  keiner  Bahn 
praktisch  ausgeführt  ist,  so  liegt  dies  wohl  lediglich  in  der  Macht 
der  Gewohnheit,  in  dem  Vorhandensein  der  Einrichtung  und  in 
einer  vorurtheilsvollen  Auffassung  unserer  gesellschaftlichen  Zu- 
stände. In  der  That  sind  diejenigen  gesellschaftlichen  Katego- 
rien, welche  sich  z.  Z.  der  I.  CI.  als  einer  standesgemässen  be- 
dienen, numerisch  höchst  unbedeutend.  Abgesehen  von  den 
höheren  Bahnbeamten,  welche  die  I.  CI.  als  ein  ihnen  naturge- 
mäss  zufallendes  beneficium  ihrer  amtlichen  Stellung  ohne  Zah- 
lung benutzen,  gehören  zu  diesen  Categorien  nur  die  hohe  Ari- 
stokratie und  die  haute  finance,  überhaupt  die  sogenannten  reichen 
Leute.  So  weit  Angehörige  dieser  Classe  sich  den  Luxus  gestat- 
ten wollen,  allein  oder  nur  in  selbstgewählter  Gesellschaft  zu  rei- 
sen, können  sie  diesen  Zweck  nach  Wegfall  der  jetzigen  I.  Classe 
viel  sicherer  und  besser  durch  Bezahlung  ganzer  Coupe’s  erreichen, 
deren  Bestellung  durch  einen  im  Verhältniss  zur  Zahl  der  Plätze 
etwas  herabgesetzten  Preis  erleichtert  werden  könnte.  Eine  solche 
Einrichtung  würde  zugleich  Familien  und  Reisegesellschaften  ein 
sehr  willkommenes  Mittel  zu  billigem  und  abgeschlossenem  Rei- 
sen bieten.  Die  grössere  Bequemlichkeit  und  elegantere  Aus- 
stattung der  jetzigen  I.  CI.  fällt  kaum  in’s  Gewicht,  da  der  Unter- 
schied bei  gut  ausgestatteten  Coupe’s  II.  CI,  wie  sie  in  Nord- 
deutschland üblich  sind,  ein  höchst  unbedeutender,  hauptsächlich 
im  grösseren  Raum  beruhender  ist.  Es  kann  sogar  sehr  fraglich 
sein,  ob  es  angenehmer  ist,  auf  Plüsch  oder  auf  Tuch  zu  sitzen, 
und  für  Nachtreisen  bieten  die  in  Norddeutschland  noch  üblichen 
Fauteuils  mit  Lehnen  geringere  Bequemlichkeit,  als  die  langen 
Bänke  der  II.  Classe. 

Einen  Anspruch  auf  räumliche  Absonderung  können  die 
gedachten  Gesellschaftsclassen  übrigens  keineswegs  erheben.  Wir 
wollen  hier  zwar  nicht  die  Amerikanischen  Zustände  vertheidigen, 
welche  bei  der  nur  vorhandenen  einen  Classe  die  gute  Gesell- 
schaft zwingen,  mit  dem  schmutzigen  Arbeiter  und  der  Hökerin 
den  Wagenraum  zu  theilen;  wir  sind  aber  der  Ansicht,  dass  ein 
auf  einer  Sonderung  der  Gesellschaft  begründetes  Bedürfniss  zum 
Vorhandensein  der  I.  Classe  sich  in  Deutschland  in  keiner  Weise 
nachweisen  lässt.  Im  Allgemeinen  kann  man  gewiss  behaupten- 
dass  die  sogenannten  gebildeten  Classen,  die  besseren  Stände,  zur 
Zeit  die  II.  Classe  benutzen;  Ausnahmen  davon  kommen  wohl 
vor,  insbesondere  bei  den  keine  UI.  Classe  führenden  Zügen;  aber 
diese  Ausnahmen  sind  vergleichsweise  selten  und  würden  in  Zu- 
kunft noch  viel  seltener  werden,  wenn  unser  Vorschlag,  die  Tages- 
schnellzüge auch  künftig  mit  2 Classen  zu  fahren,  adoptirt  würde. 
Wenn  alsdann  die  I.  Classe  ausschliesslich  die  Classe  der  gebil, 
deten  Gesellschaft  ist,  welchen  berechtigten  Anspruch  auf  räum- 
liche Absonderung  könnte  dann  der  Aristokrat,  der  hohe  Militair. 
oder  der  reiche  Banquier  erheben? 

Man  darf  nicht  einwenden,  dass  es  kaufmännisch  richtig 
sei,  wie  man  hochwerthige  Güter  theurer  fahre  als  andere,  so  den 
reichen  Leuten  durch  eine  besondere  I.  Classe  einen  höheren 
Fahrpreis  als  sonst  üblich,  zu  entlocken.  Denn  eben  die  für  die 
Herstellung  und  Einhaltung  der  jetzigen  I.  Classe  nothwendigen 
Aufwendungen  an  Capital,  Raum  und  Arbeit  sind  so  bedeutend, 
dass  sie  in  den  geringen  Mehreinnahmen  aus  dem  Tarif  der  I. 
Classe  keine  Rente  finden. 

Es  kann  auch  gegen  unsern  Vorschlag  nicht  eingewendet 
werden,  dass  zur  Zeit  alle  Bahnen  mit  I.  Classe- Wagen  und 
Coupe’s  versehen,  dass  die  dafür  erforderlichen  Einrichtungen 
vorhanden  sind.  Stellte  man  die  weiteren  Beschaffungen  von  1. 
Classe-Wagen  ein,  baute  man  die  vorhandenen  bei  den  so  häufig 
nöthig  werdenden  Haupt-Reparaturen  um,  benutzte  man  die  vor- 
handenen weiter,  und  veränderte  nur  in  der  jetzigen  H.  Classe 


232 


die  Aufschrift  II.  in  I.,  so  könnte  der  Vorschlag  alsbald  in’s 
Leben  treten,  und  die  wohlthätige  Folge  'würde  sich  dadurch  so- 
gleich zeigen,  dass  die  jetzt  meist  öden  I.  Classen-Coupe’s  sich 
schnell  bevölkerten  und  eine  gleichmässigere  Vertheilung  des  rei- 
senden Publicums  im  Zuge  stattfände,  zugleich  auch  die  Verstär- 
kung der  Züge  durch  Anschieben  von  Wagen,  welche  jetzt  eine 
so  lästige  und  häufige  Ursache  der  Verspätungen  ist,  seltener 
nöthig  würde,  als  bisher. 

Von  der  allgemein  in  Deutschland  geltenden  Regel,  dass 
die  I.  Classe  äusserst  schwach  besetzt  ist,  macht  eine  Bahn  eine 
vereinzelte  Ausnahme  — dies  ist  die  Rheinische,  bei  welcher 
10  pCt.  der  specifischen  Frequenz  und  19  pCt.  der  specifischen 
Einnahme  auf  die  I.  Classe  entfallen.  Auch  bei  der  Magdeburg- 
Halberstädter,  Cöln-Mindener,  Berlin-Potsdamer,  Thüringer  und 
Homburger  Bahn  sind  die  Procentsätze  der  I.  Classe  erheblich 
höher,  als  bei  den  anderen  Bahnen. 

Gerade  dieser  Umstand  spricht  aber  nicht  gegen,  sondern 
für  unser  Princip.  Ein  Blick  auf  den  Fahrplan  der  erstgenannten 
3 Bahnen  zeigt  nämlich,  dass  dieselben  einen  Theil  ihrer  Schnell- 
züge nur  mit  einer  — der  I.  Classe  — fahren.  Diese  Schnellzüge 
werden  natürlich  nicht  nur  von  vornehmen  oder  reichen  Leuten 
benutzt,  sondern  hier  muss  eben  jeder . der  mit  den  genannten 
Zügen  fahren  will,  sich  der  I.  Classe  bedienen:  der  gesellschaft- 
liche Unterschied  ist  liier  aufgehoben.  Nicht  die  etwas  bessere 
Ausstattung  der  I.  Classe  und  die  Möglichkeit,  sich  in  ihr  von  an- 
derer Gesellschaft  abzusondern,  ist  das  diese  Züge  und  die  I. 
Classe  dieser  Bahnen  belebende  Moment,  sondern  das  ausschliess- 
liche Vorhandensein  dieser  Classe  in  gewissen  Zügen.  In  diesem 
Sinne  soll  ja  eben  auch  unser  Vorschlag  wirken,  die  Zahl  der  von 
den  einzelnen  Zügen  mitzuführenden  Classen  soll  aufgehoben  und 
damit  die  Complicirtheit  des  Dienstes  vermindert  werden. 

Nun  sind  allerdings  die  Preise  der  gedachten  Schnellzüge 
so  hoch,  dass  sie  das  Niveau  des  Preises  der  von  uns  projectirten 
I.  Classe  erheblich  überschreiten;  doch  steht  unseres  Erachtens  nichts 
im  Wege,  für  Schnellzüge  von  besonderer  Schnelligkeit  und  Be- 
quemlichkeit der  Beförderung  auch  besonders  hohe  Preise  zu  er- 
heben: darauf,  ob  diese  Züge  die  I.  Classe  in  ihrer  jetzigen  Aus- 
stattung oder  in  der  in  Norddeutschland  gebräuchlichen  der  II. 
Classe  führen  — welche  notorisch  der  I.  Classe  in  England,  Bel- 
gien und  Frankreich  völlig  gleichsteht  — wird  es  füglich  wenig 
ankommen.  Bei  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  und  Thüringer 
Bahn  resultirt  die  erhebliche  Frequenz  der  I.  Classe  lediglich  aus 
den  zahlreichen  nur  I.  und  II.  Classe  führenden  Schnellzügen. 
Mit  Rücksicht  hierauf  könnten  nun  für  diejenigen  Schnellzüge  der 
grossen  Routen,  auf  welchen  die  jetzige  1.  Classe  regelmässig 
gut  besetzt  zu  sein  pflegt  — wie  beispielsweise  für  die  Schnellzüge 
zwischen  Berlin  und  dem  Rhein  — die  jetzige  I.  Classe  als  Extra- 
Glasse  beibehalten  werden:  von  der  unendlichen  Mehrzahl  der  Züge 
kann  sie  ohne  Weiteres  wegbleiben.  Auch  auf  jenen  grossen 
Routen  wird  sie  in  nicht  allzuferner  Zeit  dadurch  ganz  entbehr- 
lich werden,  dass  Schlaf-  und  Palastwagen  eingestellt  werden, 
welche  nicht  nur  den  scheinbaren,  rein  äusserlichen  Comfort  un- 
serer 1.  Classe,  sondern  wirkliche  positive  Annehmlichkeiten  für 
weite  Reisen  bieten,  also  Betten  für  die  Nacht,  zimmerartige  Ein- 
richtung am  Tage,  daneben  stets  gehörige  Ventilation  im  Sommer, 
Heizung  im  Winter  und  dgl.  mehr.  Neben  diesen  Wa  gen,  wie 
sie  jetzt  schon  auf  vielen  Routen  laufen,  noch  eine  gesonderte 
T.  und  II.  Classe  jetziger  Einrichtung  zu  führen,  ist  jedenfalls 
völlig  überflüssig.  Freilich  scheint  das  Deutsche  Publicum  den 
Schlafwagen  noch  nicht  die  gebührende  Aufmerksamkeit  zu 
schenken,  doch  lässt  sich  hoffen,  dass  diese  vortreffliche,  einem 
wirklichen  ßedürfniss  entsprechende  Einrichtung  immermehr  in 
Aufnahme  kommt;  allerdings  ist  es  unseres  Erachtens  nöthig, 
dass  die  Bahnen,  um  diese  Wagen  für  sich  nutzbar  zu  machen, 
auch  den  Betrieb  bei  diesen  Wagen  in  die  eigene  Hand  nehmen 
und  nicht,  wie  jetzt  allgemein  üblich,  fremden  Gesellschaften 
überlassen. 

Auch  abgesehen  von  den  Schnellzügen  der  durchgehenden 
Routen  macht  sich  auf  einigen  Bahnen  in  Folge  localer  Verhält- 
nisse eine  den  Durchschnitt  erheblich  übersteigende  Frequenz  der 


I.  Classe  geltend:  dahin  gehört  wiederum  die  Rheinische,  die  Nas- 
sauische  und  die  Homburger  Bahn.  Auch  diese  Erscheinung 
spricht  für,  nicht  gegen  unser  Princip:  diese  3 Bahnen  führen 
nämlich  — mit  verschwindender  Ausnahme  für  einzelne  Arbeiter- 
Districte  — ausschliesslich  3 Classen,  sie  haben  die  IV.  überhaupt 
nicht  aufgenommen.  Ferner  wirkt  die  ausserordentliche  Wohl- 
habenheit der  Rheinischen  Bevölkerung,  der  Strom  eines  reichen 
und  vornehmen  Publicums,  welcher  den  Rhein  entlang  nach  und 
von  den  Bädern  strömt,  belebend  auf  die  I.  Classe : in  diesen  Bahn- 
bezirken ist  die  I.  Classe  zum  Theil  schon  das  geworden,  was  sie 
uach  unserm  Vorschlag  überall  werden  soll,  die  von  der  guten 
gebildeten  Gesellschaft  ausschliesslich  oder  doch  hauptsächlich 
benutzte.  Da  es  in  dem  Verkehrsgebiet  dieser  Bahnen  fast  ganz 
an  der  Bevölkerung  fehlt,  welche  anderswo  die  Einführung  einer 
IV.  Classe  veranlasst  hat,  so  könnte  hier  die  1.  Classe  bestehen 
bleiben,  ohne  dass  das  Dreiclassen-System  alterirt  würde ; doch 
glauben  wir,  dass  auch  diese  Bahnen  die  jetzige  I.  und  II.  Classe 
sowohl  bezüglich  des  Fahrpreises,  als  der  innern  Ausstattung  sehr 
gut  combiniren  könnten  und  dabei  financiell  sehr  gute  Resultate 
erzielen  würden,  um  so  sicherer,  als  bei  allen  3 Bahnen  die  Fre- 
quenz und  Einnahme  der  1.  Classe  seit  mehreren  Jahren  in  er- 
heblichem Rückgang  begriffen  ist  — characteristisch  genug  für 
den  allgemeinen  Rückgang  des  Bedürfnisses  für  diese  Classe.  Wir 
führen  hierfür  nur  an,  dass  die  Einnahmen  der  I.  Classe  im  Jahre 
1869  bei  der  Nassauischen  Bahn  10, 9 pCt.,bei  der  Rhein.  Bahn  27pCt., 
bei  der  Homburger  18, a pCt.  der  gesammten  Personen-Einnahmen 
repräsentirten , dagegen  im  Jahre  1875  nur  resp.  8,7  (—  2,g);  19, * 
(—  7,8)  und  10,9  (—  7,3)  pCt, 

Bei  einzelnen  Bahnen,  insbesondere  bei  der  Rheinischen 
sowie  bei  den  Elsass-Lothringischen  Bahnen  würde  es  sich  freilich 
der  theilweise  mangelhaften  Ausstattung  der  II.  Classe  wegen 
empfehlen,  diese  II.  Classe  in  ihrer  jetzigen  unbequemen  und  un- 
sauberen Gestalt  zu  beseitigen  und  die  Ausstattung  der  Wagen 
der  der  I.  Classe  zu  nähern.  Die  kahlen  steinhait  gepolsterten 
schmalen  Bänke  der  II.  Classe  dieser  Bahnen  sind  allerdings  nicht 
geeignet,  den  regelmässigen  Reise-Aufenthalt  der  besseren  Gesell- 
schaft zu  bilden.  Eine  so  ausgestattete  II.  CI.  hat  aber  unseres  Er- 
achtens überhaupt  keine  Berechtigung,  da  sie  für  die  gute  Gesellschaft 
zu  schlecht,  für  den  Bürger,  Handwerker  etc.  zwar  nicht  zu  gut, 
aber  ganz  überflüssig  ist:  denn  auf  sauberen  Holzbänken  sitzt 
sich’s  bequemer  und  angenehmer  als  auf  diesen  Steinpolstern  und 
die  Sauberkeit  der  Holzbänke  ist  überhaupt  für  stark  benutzte 
Polsterbänke  kaum  zu  erreichen. 

Wenn,  wie  vorstehend  ausgemhrt,  im  Allgemeinen  die  I.  Classe 
wegen  zu  geringer  Benutzung  die  Selbstkosten  nicht  deckt,  so  ist 
dasselbe  bei  der  Arbeiter-  und  Miiitärclasse  der  Fall.  Hier  sind 
die  Beförderungspreise  von  10  Pf.  pro  Meile  so  absolut  niedrig,  dass 
nur  bei  sehr  grossen  und  regelmässigen  Transporten  ein  Gewinn 
für  die  Bahnen  übrig  bleiben  kann.  Nach  den  sorgfältigsten,  im 
Preussischen  Handels-Ministerium  angestellten  Berechnungen  be- 
tragen die  durchschnittlichen  Selbstkosten  des  Personenzug- 
Kilometers  bei  den  Preussischen  Staatsbahnen  etwa  2,6  ,//;  um 
nur  die  Selbstkosten  zu  decken  muss  daher  mit  diesem  Satz  ein 
Arbeiterzug  stets  mit  200  Personen  besetzt  sein.  Die  Selbstkosten 
der  Arbeiterbeförderung  erhöhen  sich  aber  noch  dadurch  ausser- 
ordentlich über  den  Durchschnitt  der  übrigen  Züge,  dass  die 
Arbeiterzüge  sehr  schwer  sind,  der  Billet-Controle  und  Aufsicht 
halber  ein  verstärktes  Personal  erfordern  und  endlich  immer  nur 
auf  kurze  Entfernungen  laufen.  Man  wird  daher  nicht  fehlgreifen, 
wenn  man  annimmt,  dass  ein  Arbeiterzug  zur  Deckung  der  Selbst- 
kosten einer  regelmässigen  Frequenz  von  300  Arbeitern  bedarf  — 
eine  Zahl,  welche  als  Regel  jedenfalls  nur  sehr  selten  erreicht  wird. 

Aehnlich  steht  es  um  die  Militärbefördemng,  sowie  sie  nicht 
in  grossen  geschlossenen  Zügen  stattfindet. 

Allerdings  sprechen  für  eine  möglichst  billige  Beförderung 
der  Militärs  und  Arbeiter  so  überwiegende  Gründe  des  allgemeinen 
Staatswohls  und  der  speciellen  Interessen  der  von  den  Bahnen 
durchzogenen  Arbeiter-  und  Industrie-Bezirke,  dass  eine  allgemeine 
völlige  Beseitigung  dieser  Tarife  unthunlich  erscheint;  wohl  aber 
| k önnten  bei  der  Arbeiterbeförderung  wenigstens  die  Tarife  noch 


233 


in  Einklang  mit  den  Selbstkosten  gebracht  und  dem  entsprechend 
entweder  die  Zahl  der  Züge  vermindert  oder  die  Tarife  bis  auf 
den  Satz  der  IV.  Classe  (2  Pf.  pro  Kilometer  U 15  Pf.  pro  Meile)  er- 
höht werden. 

Zugegeben  muss  werden,  dass  die  Arbeiterbeförderung  bei 
den  meisten  Bahnen  mit  der  allgemeinen  Personenbeförderung 
combinirt  ist,  so  dass  eine  Feststellung  der  besonderen  Selbstkosten 
des  Arbeiter-Transports  schwierig  ist.  Soweit  diese  Combinirung 
bei  Localzügen  erfolgt,  halten  wir  dieselbe  für  zweckmässig;  höchst 
bedenklich  ist  aber  die  Belastung  der  durchgehenden  Personen- 
züge mit  dieser  Beförderung,  da  das  Publicum  dadurch  sehr  be- 
lästigt und  die  Regelmässigkeit  des  Betriebes  gestört  wird. 

Indem  wir  unsere  Erörterungen  über  die  Möglichkeit  und 
Zweckmässigkeit  einer  Reduction  der  in  Deutschland  gebräuch- 
lichen Classenzahl  schliessen,  wollen  wir  auch  hier  nicht  uner- 
wähnt lassen,  dass  sämmtliche  ausserdeutsche  Bahnen  überhaupt 
nur  3 Wagenclassen  kennen,  und  dass  in  England  sogar  eine  der 
grössesten  und  bestverwaltesten  Bahnen,  die  Midland,  dazu  über- 
gegangen ist,  die  II.  und  I.  Classe  in  der  Weise  zu  combi- 
niren,  dass  den  Coupe’s  II.  Classe  die  Einrichtung  der  I. 
Classe  gegeben  und  der  Preis  der  I.  auf  den  bisherigen  Preis 
der  H.  Classe  herabgesetzt  ist.  Die  financiellen  Wirkungen  dieser 
Massregel  sollen  ganz  ausserordentlich  glänzende  sein  und  das 
Publicum  hat  nach  den  Bemerkungen  von  Reitzenstein,  „Ueber 
einige  Verwaltung^  - Einrichtungen  und  das  Tarifwesen  bei  den 
Eisenbahnen  Englands  S.  68“  über  jene  Einrichtung  hauptsächlich 
nur  die  eine  Klage  geführt,  dass  es  nur  schwierig  sei,  die  Diener- 
schaft unterzubringen,  die  man  nicht  gut  III.  Classe  fahren  lassen 
könne!  Ein  Gesichtspunct,  der  in  Deutschland  schwerlich  sich 
geltend  machen  würde!  Hat  doch  der  Berlin-Cölner  Verband  eine 
Zeit  lang  in  dem  nur  I.  Classe  führenden  sog.  Jagdzug  einen  eigenen 
Wagen  III.  Classe  für  die  Dienerschaft  einstellen  lassen! 

Konnte  aber  eine  Englische  Hauptbahn  diese  Reduction  bei 
einer  von  keiner  Deutschen  Bahn  auch  nur  annähernd  erreichten 
Frequenz  der  I.  CI.  wagen,  wie  viel  eher  wird  dies  in  Deutsch- 
land angängig  sein!  Wir  machen  zur  Erläuterung  dieser  Analogie 
nochmals  besonders  darauf  aufmerksam,  dass  die  Englische  I.  CI. 
unserer  II.  CI.  an  Eleganz  nicht  überlegen  ist,  während  die  Eng- 
lische II.  CI.  sich  nur.  mit  den  vorhin  erwähnten  schlecht  ein- 
gerichteten Coupe  s derselben  Classe  bei  der  Elsass-Lothringischen 
und  der  Rheinischen  Bahn  vergleichen  lässt. 

Wir  glauben,  dass  die  hier  empfohlenen  Massregeln:  Auf- 
hebung der  Preisermässigungen  für  Retour-  und  Rundreise-Billette, 
dagegen  Ermässigung  der  Tarifsätze  für  Einfache  Fahrt,  Aufhe- 
bung des  Freigepäcks  und  Beseitigung  oder  doch  möglichste  Ein- 
schränkung der  1.  CI.  — welche  sich  sofort  und  fast  ohne  irgend 
welche  Aenderungen  des  bisherigen  Betriebs  einführen  lassen, 
schon  wesentlich  dazu  beitragen  werden,  die  Einnahmen  des  Per- 
sonen-Verkehrs  mit  dessen  Kosten  iin’s  Gleichgewicht  zu  setzen. 
Wir  verhehlen  uns  allerdings  nicht,  dass  unser  Deutscher  Per- 
sonen-Verkehr  an  einer  Reihe  weniger  leicht  abstellbarer.  Uebel 
krankt.  Wir  rechnen  hierher  vor  Allem  die  wirthschaftlich  ganz 
unlogische  Gratis-Beförderung  der  Post,  das  höchst  mangelhafte 
Billet-Control-System  durch  Coupiren  der  Billette  in  den  Zügen, 
das  System  langer  und  häufig  leerer  Züge  mit  schwerem  Material 
an  Maschinen  und  Wagen  — aber  der  Kampf  gegen  diese  Uebel 
kann  theils  nur  nach  sehr  langer  und  intensiver  Dauer  zu  einem 
Ei  folge  führen,  theils  erfordert  die  Beseitigung  derselben  völlige 
Umwälzungen  unserer  bisherigen  Betriebs-Principien. 

Die  gründliche  Erörterung  dieser  Fragen  erfordert  eine 
eingehendere  Behandlung,  als  sie  auf  dem  hier  gebotenen  Raume 
möglich  ist;  hier  sollten  nur  Fingerzeige  gegeben  werden,  in  wel- 
chem Puncte  rasch  und  sicher  Abhülfe  gegen  eine  Calamität  ge- 
funden werden  kann,  der  bei  ihrer  ausserordentlichen  financiellen 
Tragweite  und  der  damit  zusammenhängenden  Rückwirkung  auf 
die  Güter- Verkehrs-Fragen  eine  eingehendere  Würdigung  zu  Theil 
werden  sollte,  als  es  bei  der  Präoccupation  der  Geister  für  die 
Reform  des  Güter-Tarifs  gegenwärtig  der  Fall  ist.  v.  M. 


Wochenschau. 

Berlin,  25.  Febr.  1877.  (Tarifreform.  Gemeinsames  Buchungs- 
Formular.  Secundärbahnen.  Reichseisenbahnamt.  Erweiterung 
von  Staatsbahnanlagen.  Berlin  - Dresdener  Eisenbahn  - Vorlage. 
Beschleunigung  der  Staatsbahnbauten.  Beschwerden  im  letzten 
Quartal  1876.  Reichseisenbahnamts-Etat.) 

Die  an  anderer  Stelle  vor  acht  Tagen  erwähnten  und  be- 
sprochenen Punkte,  in  welchen  die  Auffassung  der  Privatbahnen 
von  der  des  Handelsministers  in  Sachen  der  Tarife inlieits- 
Organisation  abweicht,  sind  dem  Handelsministerium  bereits 
unterbreitet  worden  und  ist  Aussicht  vorhanden,  dass  nach  Schluss 
des  Landtags  eine  Conferenz  der  Privatbahnen  unter  Betheiligung 
des  Handelsministerii  stattfindet,  in  welcher  eine  Besprechung 
dieser  Angelegenheit  vorgenommeu  wird.  Es  ist  noch  immer  zu 
hoffen  und  zu  wünschen,  dass  eine  Verständigung  erzielt  werde! 
Im  Wesentlichen  handelt  es  sich  ja  nur  noch  um  die  Maximal- 
sätze und  die  Ausnahme-Tarife!  Was  die  Maximalsätze  betrifft, 
so  will  das  Handelsministerium  dieselben  „bis  auf  Weiteres“ 
gelten  lassen  und  ist  es  diese  Modification,  auf  welche  die  Privat- 
bahnen unmöglich  eingehen  können.  Wenn  man  in  Erwägung 
zieht,  dass  durch  eine  solche  Beschränkung  das  Wesen  der  Maxi- 
malsätze selbst  gewissermassen  in  Frage  gestellt  wird,  so  lässt 
sich  wohl  mit  Sicherheit  hoffen,  dass  die  Wünsche  der  Bahnen 
Berücksichtigung  finden  werden.  In  Bezug  auf  die  Ausnahme- 
Tarife  wird  das  Handelsministerium,  wenn  es  den  Wünschen  der 
Eisenbahn-Gesellschaften  Rechnung  trägt,  lediglich  den  Erwar- 
tungen entsprechen,  welche  auch  in  industriellen  Kreisen  wieder- 
holentlich  geltend  gemacht  sind. 

ln  Oesterreich  ist  die  Deutsche  Tarifreorganisation  nicht 
unbeachtet  geblieben.  In  einer  Conferenz  des  Deutsch- Oesterr. 
Eisenbahnverbandes,  welche  kürzlich  in  Wien  abgehalten  wurde, 
wählte  man  eine  Commission,  welche  sich  mit  dem  Studium  der 
Frage  befassen  soll,  ob  und  in  wie  weit  der  in  Deutschland  nun- 
mehr zur  Durchführung  gelangende  Reformtarif  auf  die  directen 
Verkehrsbeziehungen  Deutschlands  mit  Oesterreich-Ungarn  Ein- 
fluss zu  nehmen  geeignet  sei.  Ueber  die  Vorschläge  der  Commis- 
sion wird  die  nächste  Directoren-Conferenz  Beschluss  fassen.  Ein 
von  der  Staatsbahn  gestellter  Antrag,  ohne  Rücksicht  auf  die 
durch  die  Deutsche  Tarifreform  sich  etwa  ergebenden  Abände- 
rungen der  heutigen  Verbandstarife,  die  Frachtsätze  für  Getreide, 
wenigstens  bis  Schluss  dieses  Jahres,  von  jeder  eventuellen  Er- 
1 höhung  freizuhalten  — wurde  angenommen.  Die  Preussisclie  Re- 
gierung wird  angegangen  werden,  die  vorläufig  bis  Ende  Mai  d. 
J.  stipulirten,  für  grössere  Transport-Abschlüsse  geltenden  Provi- 
sionen ebenfalls  bis  Ende  dieses  Jahres  zu  genehmigen. 

Die  statistische  Zusammenstellung  der  Betriebs- 
erg'ebnisse  der  Deutschen  Eisenbahnen,  wie  solche  alljährlich 
von  den  Verwaltungen  und  der  Staatsrogierung  veröffentlicht 
werden,  leiden  nach  verschiedenen  Richtungen  hin  an  Mängeln 
und  ist  dadurch  die  Zuverlässigkeit  und  Brauchbarkeit  dieser 
Zusammenstellungen  einigermassen  beeinträchtigt  worden.  Es  ist 
deshalb  von  allen  Seiten  mit  Dank  anerkannt  werden,  dass  das 
Reiclis-Eisenbahnamt  dahin  strebte,  solche  statistische  Veröffent- 
lichungen, welche  nach  vielen  Richtungen  hin  einen  grossen 
Werth  haben,  zuverlässiger  und  brauchbarer  zu  gestalten.  Immer- 
hin sind  diese  Bemühungen  noch  von  keinem  durchschlagenden 
Erfolge  begleitet  gewesen  und  ist  auf  diesem  Gebiete  noch 
Manches  zu  thun  übrig.  Ein  Versuch,  die  wünschenswerthe 
Zuverlässigkeit  und  Brauchbarkeit  zu  erreichen,  ist  Dcuerdings 
auch  von  dem  Verein  der  Privateisenbahnen  ausgegangen  und 
haben  dieselben  an  competenter  Stelle  einen  Bericht  darüber  vor- 
gelegt. Dieser  Bericht  steht  vielfach  auf  demselben  Standpuncte, 
auf  dem  auch  das  Reichseisenbahnamt  steht  und  hat  dem- 
selben in  der  Ueberreichung  eines  „gemeinsamen  Buchungs- 
formulars“ Ausdruck  gegeben.  Die  gegenwärtige  Eisenbahn- 
statistik litt  wesentlich  an  dem  Mangel,  dass  für  die  einzelnen  als 
wichtig  anerkannten  Zweige  der  Verwaltung  kein  vollständiger 
Aufschluss  gegeben  werden  konnte,  insofern  die  Ausgaben  zwar 
in  sächliche  und  persönliche  getrennt  waren,  nicht  aber  aus  den- 


234 


selben  ihre  Vertheilung  auf  die  einzelnen  Betriebszweige  er* 
sichtlich  wurde.  Bezüglich  der  Statistik  der  Einnahmen  liegen 
ebenfalls  mehrere  Verbesserungs  - Vorschläge  seitens  der  Privat- 
bahnen in  der  erwähnten  Denkschrift  vor. 

In  Regierungskreisen  hat  die  Ablehnung  der  Vorlage,  welche 
die  Benutzung  der  Provinzial-Dotationsfonds  zum  Bau  von  Secun- 
därbahnen  zulässig  zu  erklären  bezweckt  lebhaftes  Erstaunen 
erregt  und  wird  dies  Befremden  auch  in  den  ausserhalb  des  Ab- 
geordnetenhauses stehenden  Kreisen  fast  allseitig  getheilt.  Es 
darf  mit  Bestimmtheit  in  Aussicht  gestellt  werden,  dass  im  Han- 
delsministerium die  Frage  der  Secundärbahnen  durch  das  ableh- 
nende Votum  durchaus  nicht  als  beseitigt  betrachtet  wird,  viel- 
mehr verlautet  in  den  öffentlichen  Blättern,  dass  eine  generelle 
Vorlage  über  den  Bau  von  Secundärbahnen  in  Ausarbeitung  be- 
griffen ist.  Inzwischen  wird  in  offiziösen  Notizen  auf  die  grosse 
Verbreitung  hingewiesen,  welcher  sich  das  Secundärbahnwesen  bis- 
her in  Nordamerika  erfreut;  man  hat  dort  jetzt  in  14  Staaten 
mit  32  Linien  537  Meilen  Secundärbahnen.  Auch  wird  auf  Olden- 
burg hingewiesen,  wo  eine  solche  Secundärbahn  von  der  Stadt 
Ocholt  nach  dem  klemen  Städtchen  Westerstede  führt  und  ihre 
Aufgabe  in  befriedigender  Weise  löst.*) 

In  der  politischen  Tagespresse  wird  die  Nachricht  colpor- 
tirt,  dass  Verhandlungen  mit  dem  Präsidenten  des  Reichseisen- 
bahnamtes, Herrn  Maybach  schweben,  um  demselben  das 
Unterstaatssecretariat  im  Handelsministerium  zu  übertragen.  Diese 
Nachricht  ist  unbegründet.  Es  handelt  sich  vielmehr  um  eine 
Unterstaatssecretärstelle  im  Staatsministerium.  Es  ist  jedoch  vor- 
läufig wohl  noch  nicht  ernstlich  über  diese  Angelegenheit  verhan- 
delt worden.  Was  den  Etat  des  Reichseisenbahnamts  betrifft,  so 
sollten  in  demselben  neue  Positionen  für  die  Einstellung  von 
Reichseisenbahn-Commissarien  ausgeworfen  werden ; man  hat  aber» 
wie  aus  dem  bereits  vorliegenden  Etat  ersichtlich,  von  dieser 
Neuerung  Abstand  genommen. 

In  Abgeordnetenkreisen  hat  die  neulich  erwähnte  Vorlage, 
wonach  der  Staat  ca.  6 Millionen  zu  Erweiterungen  von  Staats- 
bahnanlagen verlangt,  einigermassen  überrascht.  In  früheren 
Jahren  hat  der  Finanzminister  für  Extraordinarien  einen  genügend 
weiten  Spielraum  gelassen,  um  derartige  Ausgaben  ohne  Anleihe 
bestreiten  zu  können.  Mit  Ausnahme  der  Hohnstorf  er  Brücke 
handelt  es  sich  auch  in  der  That  um  Ausgaben,  welche  von  Pri- 
vatbahnverwaltungen aus  den  Betriebseinnahmen  zu  decken  wären. 

Man  ist  in  allen  Kreisen  sehr  darauf  gespannt,  welches  Schick- 
sal die  Berlin-Dresdener  Eisenbahn-Vorlage  finden  wird, 
welche  morgen  im  Abgeordnetenhause  zur  Berathung  gelangt, 
nachdem  die  Commission  desselben  ihr  ablehnendes  Votum 
mit  einem  langen  Referat  begleitet  hat.  Das  Material  zur 
Beurtheilung  dieser  Frage  liegt  jetzt  vollständig  vor.  Nach- 
dem das  Sächsische  Ministerium  im  „Dresdener  Journal“  die 
von  ihm  an  die  Preussische  Regierung  gerichtete  Note  publicirt 
hat,  beeilte  sich  der  „Preussische  Staatsanzeiger“  die  Preussische 
Note,  auf  welche  jenes  Sächsische  Antwortschreiben  erfolgte,  zum 
Abdruck  zu  bringen.  Es  handelt  sich  bei  diesen  Differenzen  um 
die  Auslegung  des  Staatsvertrages  vom  6.  Juli  1872. 

Die  für  den  augenblicklichen  Streit  besonders  wichtigen 
Puncte  jenes  Vertrages  sind  in  Kürze  folgende.  Beide  Regierungen 
kommen  überein,  dass  die  Bahn  gebaut  werden  soll.  Jede  Regie- 
rung ertheilt  der  Gesellschaft,  die  sie  bauen  will,  die  Concession 
für  ihr  Gebiet,  und  mit  der  Concession  natürlich  auch  das  Recht 
der  Verwaltung  und  des  Betriebes.  Die  Oberaufsicht  über  die  Bahn 
sollte  Preussen  führen,  und  thatsäclilich  war  denn  auch  derPreus- 
sischen  Regierung  bis  jetzt  die  Bestimmung  der  Fahrten,  Fahrzeiten 
und  Transportpreise  Vorbehalten.  Nun  aber  kommt  der  kritische 
Punct.  Es  wird  nämlich  in  jenem  Staatsvertrage  auch  ausdrück- 
lich festgesetzt,  dass  nach  Ablauf  von  dreissig  Jahren  jedem  der 
beiden  Staaten  das  Recht  zustehen  solle,  die  in  seinem  Gebiete 


*)  Mau  vergleiche  die  in  Nr.  13  mitgetheilten  finanziellen  Re- 
sultate dieser  Bahn.  Die  Redaction. 


belegene  Strecke  der  Bahn  zu  erwerben,  üm  die  Auslegung  dieser 
Bestimmung  dreht  sich  der  ganze  Conflict. 

Preussen  schliesst  nämlich  folgendermassen.  Ursprünglich 
ist  Concession,  Verwaltung  und  Betrieb  einem  und  demselben 
Unternehmer  für  die  Strecken  beider  Staatsgebiete  überlassen 
worden.  Ueberträgt  also  dieser  Unternehmer  seine  Rechte  auf 
einen  Andern,  so  muss  auch  diesem  die  Verwaltung  und  der  Be- 
trieb auf  den  Strecken  beider  Staatsgebiete  zustehen,  denn  von 
einer  Theilung  der  Bahn  an  den  beiderseitigen  Staatsgrenzen  kann 
vor  Ablauf  von  dreissig  Jahren  überhaupt  nicht  die  Rede  sein. 
Da  nun  der  ursprüngliche  Unternehmer,  nämlich  die  Berlin- 
Dresdener  Eisenbahn-Gesellschaft,  seine  Rechte  auf  Preussen  über- 
trägt, so  muss  nothwendig  Preussen  das  Recht  haben,  die  Verwal- 
tung und  den  Betrieb  auch  auf  Sächsischem  Staatsgebiete  selbst- 
ständig auszuiiben. 

Die  Sächsische  Regierung  andererseits  argumentirt  in  fol- 
gender Weise.  Als  der  Vertrag  abgeschlossen  wurde,  bestand  die 
Voraussetzung,  dass  der  ursprüngliche  Unternehmer  die  Bahn 
ohne  Besitzveränderung  ununterbrochen  wenigstens  dreissig  Jahre 
behalten  würde.  Die  Möglichkeit,  dass  er  schon  früher  in  die 
Lage  kommen  könne,  die  Bahn  veräussern  zu  wollen,  ist  in  dem 
Staatsvertrage  überhaupt  nicht  vorgesehen.  Hier  ist  also  eine 
Lücke,  aus  welcher  weder  der  eine  noch  der  andere  Contrahent  posi- 
tives Recht  ableiten  kann.  Das  Einzige,  was  hier  Rechtens  ist, 
ist  eine  Ergänzung  des  alten  Vertrags  in  Betreff  der  mangelnden 
Bestimmung,  mit  andern  Worten  also  eine  beiderseits  freiwillige 
Vereinbarung  darüber,  wie  es  im  Falle  einer  Veräusserung  der 
Bahn  vor  dem  Ablauf  von  dreissig  Jahren  gehalten  werden  soll. 

Inzwischen  ist  dem  Bundesrath  seitens  des  Reichskanzlers 
ein  Antrag  Preussens  zugegangen*),  welcher  die  Erledigung  der 
zwischen  den  Regierungen  Sachsens  und  Preussens  bezüglich  der 
Berlin-Dresdener  Eisenbahn  bestehenden  Streitigkeit  bezweckt. 
Es  wird  in  diesem  Anträge  zunächst  mitgetheilt,  in  welcher  Weise 
sich  diese  Streitigkeit  herausgebildet  hat.  Die  Sächsische  Regie- 
rung habe  es  abgelehnt,  ihre  Zustimmung  zu  dem  Vertrage  der 
Preussischen  Regierung  mit  der  Bahngesellschaft  zu  ertheilen, 
dagegen  sich  bereit  erklärt,  die  ihr  inzwischen  von  der  Gesell- 
schaft zum  Kauf  angebotene,  auf  Sächsischem  Gebiete  belegene 
Strecke  der  Bahn  für  den  Sächsischen  Staat  zu  erwerben  und 
mit  der  Preussischen  Regierung  in  Verhandlungen  einzutreten, 
durch  welche  die  Zustimmung  der  letzteren  zu  dieser  Abtretung 
herbeigeführt  werden  solle.  Dieser  Vorschlag  Sachsens  sei  unver- 
einbar mit  den  Prinzipien,  welche  in  den  von  den  Regierungen 
beider  Staaten  über  die  Ausführung  der  Bahn  am  6.  Juli  1872 
abgeschlossenen  Staatsverträgen  zum  Ausdruck  gelangt  seien, 
die  Preussische  Regierung  leite  dagegen  aus  eben  diesen  Prinzi- 
pien die  Verpflichtung  der  Sächsischen  Regierung  her,  zu  dem 
von  Preussen  mit  «der  Gesellschaft  geschlossenen  Vertrage  die 
Zustimmung  mit  der  Massgabe  zu  ertheilen,  dass  die  ihr  nach 
dem  Staatsvertrage  zustehenden  Rechte  und  Vorbehalte  nicht 
geschmälert  werden.  Die  Preussische  Regierung  habe  daher  den 
Sächsischen  Vorschlag  abgelehnt  und  glaube,  nach  einem  noch- 
maligen fruchtlosen  Versuche,  die  Zustimmung  Sachsens  zu  er- 
langen, nunmehr  die  Erledigung  der  bestehenden  Streitigkeiten 
durch  den  Bundesrath  auf  Grund  des  Artikels  76  der  Reichsver- 
fassung anrufen  zu  müssen. 

Nachschrift.  In  der  32.  Sitzung  des  Hauses  der  Abgeordneten 
vom  26.  d.  M.  wurde  der  § 1 des  Gesetz-Entwurfs  bezüglich  der 
Berlin-Dresdener  Eisenbahn-Gesellschaft  mit  einem  vom  Abgeord- 
neten Dr.  Hammacher  beantragten  Zusatz  mit  einer  Majorität  von 
7 Stimmen  (189  gegen  182)  genehmigt.  Der  Antrag  des  Dr.  Ham- 
macher lautet:  1)  den  § 1 des  Gesetz-Entwurfs  wie  folgt  zu  fassen: 
„Der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn-Gesellschaft  wird  die  Garantie 
des  Staates  für  die  Verzinsung  einer  4l/,procentigen  Anleihe  bis 
zum  Nominalwerthe  von  22  940  000  M nach  Massgabe  des  beige- 
druckten, unterm  5.  Februar  1877  mit  der  Gesellschaft  abgeschlos- 
senen Vertrages  hiermit  bewilligt.“  „Zur  Perfection  des  Vertrages 
vom  5.  Februar  1877  ist  bei  der  Fortdauer  des  Widerspruchs  der 

*)  Der  Bundesrath  hat  diesen  Antrag  Preussens  zunächst  dem 
Justizausschuss  zur  Berichterstattung  überwiesen.  Die  Redaction. 


235 


Königlich  Sächsischen  Staatsregierung  die  zustimmende  Entschei- 
dung des  Bundesraths  in  Gemässheit  des  § 76  der  Deutschen  Reichs- 
verfassung erforderlich.“  2)  Mit  dieser  Massgabe  dem  Gesetz-Ent- 
würfe in  unveränderter  Gestalt  die  Genehmigung  zu  ertheilen. 

Betreffend  die  Beschleunigung  der  Eisenbahnbauten 
bringt  die  „Post“  von  „zuständiger  Seite“  folgende  Zuschrift:  „Es 
ist  in  neuerer  Zeit  mehrfach  behauptet  worden,  dass  die  Ausfüh- 
rung von  Bauten,  namentlich  der  Eisenbahnbauten,  für  welche 
die  Mittel  durch  besondere  Credite  zur  Verfügung  gestellt  sind, 
nicht  energisch  und  rasch  genug  betrieben  werden.  Soweit  in 
dieser  Beziehung  Erörterungen  innerhalb  der  Landesvertretung 
stattgefunden  haben,  ist  die  Sachlage  an  betreffender  Stelle  sofort 
klar  gestellt  worden.  Anderweit  weisen  die  von  den  Eisenbahn- 
Baubehörden  ausgeschriebenen  Submissionen  auf  die  Lieferung  von 
Baumaterialien  und  die  Ausführung  von  Bauarbeiten  den  grossen 
Umfang  der  Bauthätigkeit  bei  den  Staatseisenbahnen  nach.  So 
ergiebt  die  Durchsicht  der  in  der  Zeit  vom  1.  Januar  bis  20. 
Februar  d.  J.  erschienenen  Nummer  des  „Staatsanzeigers“,  dass 
Seitens  der  Königlichen  Eisenbahn-Directionen  und  Bau-Commis- 
sionen 66  Submissionen  auf  die  verschiedenartigsten  Lieferungen 
und  Ausführungen  etc.  für  die  Bauzwecke  der  Staats-Eisenbahn- 
Verwaltung  ausgeschrieben  worden  sind,  abgesehen  von  anderen 
Submissions  - Ausschreibungen  für  Betriebszwecke.  — Bei  jenen 
Submissionen  für  Bauzwecke  handelt  es  sich  um  die  Lieferung 
von  25  900  988  Kilogramm  Schienen,  1 967  762  Kilogramm  Klein- 
eisenzeug zum.  Oberbau,  621  725  Kilogramm  eiserneUeberbauten  zu 
Brücken,  270  720  Stück  Bahn-  und  Weichenschwellen,  178  Kubik- 
meter und  850  Quadratmeter  Bauholz , 4 925  000  Stück  Mauer- 
steinen, ca.’  30  000  Kubikmeter  Granitplatten  beziehungsweise  Bruch- 
und  Wölbsteine  und  anderes  Steinmaterial,  5047  Hectoliter  Wasser- 
kalk, 146  550  Kilogramm  Telegraphendraht,  sowie  des  Eisenmaterials 
für  eine  Wasserstation  und  dergleichen;  ferner  um  die  Ausführung 
von  2 429  732  Kubikmeter  Erdarbeiten,  7001  Kubikmeter  Maurer- 
arbeiten, 19  489  lfd.  Meter  Einfriedigungen,  verschiedenen  in  ihren 
Massen  etc.  nicht  detaillirten  Hochbauten  auf  15  Bahnhöfen  etc., 
sowie  Brücken  und  Tunnels,  Schlussvermessungsarb eiten  für  eine 
ihrer  Vollendung  entgegengehende  Bahnstrecke  und  andere  auf 
Bahnbau  bezügliche  Arbeiten,  endlich  noch  um  die  Herstellung 
des  Oberbaues  auf  eine  Länge  von  16  Kilometer.  Neben  diesen 
Lieferungen  und  Ausführungen  für  die  eigentlichen  Staatsbahnen 
betreffen  drei  fernere  Submissions-Ausschreibungen  für  die  vom 
Staate  verwaltete  Bergisch-Märkische  Bahn  die  Lieferung  von 
1 231  250  Kilogramm  Kleineisenzeug  zum  Oberbau,  49  000  Kilogramm 
eiserne  Unterbauten  für  Brücken,  50  000  Stück  Bahnschwellen. 
Der  durch  diese  Zusammenstellung  für  die  beliebig  herausgegriffene 
etwa  siebenwöchige  Periode  in  einer  der  Bauthätigkeit  nicht 
günstigen  Jahreszeit  dargelegte  Umfang  der  Lieferungen  und  Aus- 
führungen für  Bauzwecke  dürfte  zur  Genüge  die  energische  Thä- 
tigkeit  der  betreffenden  Verwaltung  darthun.“ 

Wider  Deutsche  (nicht  Bayerische)  Eisenbahnen  sind  beim 
Reichs-Eisenbahn-Amte  in  der  Zeit  vom  1.  October  bis  ult.  De- 
cember  1876  im  Ganzen  161  Beschwerden  aus  dem  Publicum 
eingelaufen.  Von  ihnen  beziehen  sich  40  auf  den  Personenverkehr, 
83  anf  den  Güterverkehr  und  38  auf  andere  Gegenstände.  Das 
Reichs-Eisenbahn-Amt  hat  von  diesen  Beschwerden  als  begründet 
erachtet  21,  als  unbegründet  zurückgewiesen  20,  wegen  mangeln- 
der Zuständigkeit  der  Reichsgewalt  nicht  zur  Cognition  gezogen 
22,  auf  den  Rechtsweg  verwiesen  41.  Die  übrigen  57  Beschwerden 
wurden  in  den  meisten  Fällen  mit  Rücksicht  auf  den  darin  be- 
handelten Gegenstand  entweder  sofort  an  die  zuständigen  Eisen- 
bahnverwaltungen abgegeben,  oder  es  wurden  die  Beschwerdefüh- 
rer zunächst  an  diese  Verwaltungen  verwiesen. 

Aus  dem  Etat  des  Reichseisenbahnamtes  theilen  wir 
Folgendes  mit:  Die  Einnahmen  beziffern  sich  auf  2339  M. , die 
Ausgaben  auf  272  750  M Das  Amt  besteht  aus  einem  Präsiden- 
ten, 7 Vortragenden  Räthen,  2 ständigen  Hülfsarbeitern,  1 Bureau- 
vorsteher, 11  expedirenden  Secretären,  Calculatoren  und  Registra- 
toren, 4 Assistenten,  6 Kanzlei-Secretären , 5 Boten  etc.  Für  Zu- 
ziehung von  richterlichen  Beamten  und  Annahme  von  Hülfsarbei- 
tern besteht  ein  besonderer  Fonds. 


Vom  Eisenbahnmarkte.  J.  St.  Cassel,  Ende  Februar.  Die 
neuen  Magdeburg-Leipziger  Prioritäts-Obligationen  der  Magdeburg- 
Halberstädter  Eisenbahn-Gesellschaft  Lit.  A.,  mit  welchen  be- 
kanntlich die  Inhaber  von  Magdeburg -Leipziger  Stammactien 
Lit.  B.  für  ihre  Ansprüche  an  die  Magdeburg  - Leipziger  Liquida- 
tionsmasse abgefunden  sind,  erfreuen  sich  seit  ihrem  Erscheinen 
einer  grossen  Beliebtheit  als  gesuchtes  Anlagepapier.  Es  dürfte 
deshalb  angezeigt  erscheinen,  auf  dieselben  wiederholt  zurück- 
zukommen und  auf  die  Privilegbestimmungen  hinzuweisen,  welche 
dieselben  zu  einem  solchen  Papiere  ersten  Ranges  machen.  In 
dem  allerhöchsten  Privilegium  vom  21.  Juni  1876,  welches  die 
Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn  - Gesellschaft  zur  Ausgabe 
dieser  Obligationen  im  Betrage  von  42  000  000  M.  ermächtigt,  ist 


im  § 3 ausdrücklich  Folgendes  bestimmt:  „Den  Inhabern  der 
Prioritäts-Obligationen  Lit.  A.  steht  in  Bezug  auf  die  durch  Ver- 
trag vom  17.  März  1876  übergegangenen  Bahnstrecken  ein  unbe- 
dingtes Vorzugsrecht  sowohl  vor  den  auf  Grund  des  Privi- 
legiums vom  heutigen  Tage  auszugebenden  51  000  000  Jl  4procen- 
tige  Magdeburg-Leipziger  Prioritäts-Obligationen  der  Magdeburg- 
Halberstädter  Eisenbahn-Gesellschaft  Lit.  B , als  auch  vor  den 
sonstigen  Ansprüchen  an  die  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn- 
Gesellschaft  der  Art  zu,  dass  dieselben  vorweg  mit  Capital 
und  Zinsen  auf  den  Erlös  und  die  Erträgnisse  jener 
Strecken  Anspruch  haben,  und  die  Inhaber  der  Prioritäts-Obli- 
gationen Lit.  B.  sowie  die  sonstigen  Gläubiger  des  Magde- 
burg-Halberstädter Unternehmens  sich  daran  erst  nach  völliger 
Befriedigung  der  erstbenannten Prioritäts -Gläubiger  halten  können.“ 
Es  wird  alsdann  weiter  erwähnt,  dass  diese  Obligationen  bezüglich 
des  Capitals  und  der  fälligen  Zinsen  auch  noch  Anspruch  an  das 
Magdeburg-Halberstädter  Unternehmen  und  dessen  Erträgnisse, 
und  zwar  hinter  den  bereits  bestehenden  Verpflichtungen,  aber 
vor  den  Magdeburg-Leipziger  Prioritäts-Obligationen  Lit.  B„  sowie 
den  Stamm-  und  Stamm-Prioritäts-Actien  der  Magdeburg-Halber- 
städter Eisenbahn-Gesellschaft  und  der  zu  denselben  gehörigen 
Dividendenscheine  haben.  Im  § 4 wird  ferner  bestimmt:  „Die 
neuen  Prioritäts-Obligationen  unterliegen  erst  nach 
Ablauf  von  25  Jahren,  das  Jahr  der  Emission  ausge- 
schlossen, der  Amortisation.“  Zur  Verzinsung  der  Priori- 
täten im  Betrage  von  42  000  000  M.  sind  im  Ganzen  l 890  000  .4jL 
erforderlich.  Prüft  man  nun  die  Sicherheit  unter  Zugrundelegung 
des  Magdeburg-Leipziger  Abschlusses  für  1875,  indem  man  aus 
der  Einnahme  und  Ausgabe  desselben  die  Beträge  fortlässt, 
welche  die  an  den  Staat  übergegangene  Strecke  Nordhausen- 
Nixei  betreffen,  ferner  die  Beträge  tür  Verzinsung  und  Amortisa- 
tion der  zurückgezahlten  Prioritäts-Schulden  dieser  Gesellschaft, 
für  Coursverluste  etc.,  dagegen  aber  die  Rücklage  zum  Erneue- 
rungsfonds in  der  pro  1875  angesetzten  Höhe  bestehen  lässt,  so 
ergiebt  sich  ein  Ueberschuss  von  ca.  4 000  000  -M , mithin  ein  sol- 
cher, der  den  zur  Verzinsung  der  Obligationen  Lit.  A.  erforder- 
lichen Betrag  von  1 890  000  M.  um  das  Doppelte  übersteigt.  Unter 
diesen  Umständen  ist  die  Sicherheit  dieser  Obligationen  eine  fast 
absolute.  Dazu  kommt,  dass  dieselben  für  den  Privatmann  ein 
äusserst  bequemes  Papier  sind,  da  sie,  wie  schon  erwähnt,  auf 
lange  Jahre  hinaus  nicht  amortisirt  werden.  Der  Inhaber  braucht 
sich  um  seinen  Besitz  nicht  weiter  zu  bekümmern  und  ist  den 
mit  der  Amortisation  stets  verbundenen  geschäftlichen  Unannehm- 
lichkeiten und  Gefahren  nicht  ausgesetzt.  In  letzterer  Beziehung 
ist  dieses  Papier  einzig  und  allein  von  allen  Prioritäts-Obligationen 
mit  der  Preussischen  4j4procentigen  consolidirten  Anleihe  zu  ver- 
gleichen, welche  allerdings  den  Vorzug  noch  leichterer  Realisir- 
barkeit  hat,  dagegen  bei  kriegerischen  Verwickelungen  und  son- 
stigen politischen  Missverhältnissen  weit  mehr  in  Mitleidenschaft 
gezogen  werden  muss,  als  diese  auf  ein  bestimmtes,  hoch  renti- 
rendes  Object  an  erster  Stelle  fundirte  Prioritäts-Schuld.  Der 
heutige  Cours  an  der  Berliner  Börse  ist  100  G. 


Bayerische  Staats  bahnen.  München,  18.  Februar  1877.  Der 
am  15.  Mai  d.  J.  in  Wirksamkeit  tretende  Sommerfahrplan  wird 
im  Gegenhalte  zu  dem  vorjährigen  sehr  wenige  Aenderungen 
bringen.  Eine  neue  Bahnlinie  wird  in  demselben  nicht  aufge- 
nommen, da  die  Eröffnung  der  Bahnstrecke  von  Höchstädt  a D. 
nach  Donauwörth  erst  bis  zum  1.  Juli  1.  J.  in  Aussicht  genommen 
ist.  Bis  zum  15.  October  werden  jedoch  auch  die  neuen  Bahn- 
linienNürnberg-Hersbruck-Kirchenlaibach,  Schnabelwaid-Bayreuth, 
Pommelsbruen  - Hersbruck,  Oberkotzau  - Holenbrunn  - Wunsiedel, 
sowie  die  Bayerische  Waldbahn  von  Plattling  nach  Eisenstein  iu 
den  Fahrplan  eingesetzt  werden.  Im  Jahre  1878  sieht  die  Strecke 
von  Holenbrunn  nach  Kirchen laibach  der  Eröffnung  entgegen. 
Für  das  Jahr  1879  steht  diejenige  der  Bahnstrecken  Redwitz-Arz- 
berg-Eger,  Prien-Hohenaschau,  Weissenhorn- Senden,  Weilheim- 
Murnau,  Altdorf-Feucht  in  Aussicht. 

Die  Weiterführung  der  Bahn  von  Bad  Kissingen  über 
Hammelburg  nach  Gössenlieim  wird  bei  massgebender  Stelle 
in  Betracht  gezogen  und  diese  Strecke  bereits  von  Ingenieuren 
vermessen. — Die  zu  erbauende  Strecke  ist  die  zweckentsprechendste 
für  einen  grossen  Theil  Unterfrankens,  sowie  Süddeutschland,  weil 
auf  ihr  der  Verkehr  mit  dem  Norden  Deutschlands  am  kürzesten 
bewerkstelligt  werden  kann. 


Benennung  von  Eisenbahnstationen.  Um  die  öfters  vorkom- 
mende  Verwechslung  einiger  Stationen  der  Bayerischen  Staats- 
eisenbahnen zu  beseitigen,  sind  1.  zur  Unterscheidung  der 
gleichnamigen  Stationen  unter  sich  folgende  Beisätze  zu  ge- 
brauchen: Neufahrn  bei  Ergoldsbach  — b.  Erg.,  Neufahrn  bei  Frei- 
sing — b.  Freis.,  Neumarkt  in  der  Oberpfalz  — i.  Obpf.,  Neumarkt 
an  der  Rott  — a.  R.;  Neustadt  a.  d.  Aisch  — a.  A.,  Neustadt  a. 
der  Donau  — a.  D.,  Neustadt  a.  d.  Saale  — a.  S.,  Neustadt  a.  d. 
Waldnaab  — a.  W.-R.,  Oberdorf  bei  Biessenhofen  — b.  B.,  Oberdorf 


236 


bei  Immenstadt  — b.  I.,  Röthenbach  in  der  Oberpfalz  — i.  Obpf., 
Röthenbach  bei  Lauf  — b.  Lauf,  Röthenbach  bei  Lindau  — b. 
Lind.,  Schwarzenbach  in  der  Oberpfalz  — i.  Obpf.,  Schwarzenbach 
an  der  Saale  — a.  S.,  Sulzbach  am  Main  — a.  M,  Sulzbach  in  der 
Oberpfalz  — I.  Obpf-,  2.  zur  Unterscheidung  von  gleichnamigen 
fremden  Stationen  haben  folgende  Bayerische  Eisenbahnstationen 
folgende  Zusätze  zu  führen:  Landau  an  der  Isar  — a.  I,  Neuburg 
an°der  Donau  — a.  D.,  Reuth  bei  Erbendorf  — b.  Erb.,  Rothen- 
burg an  der  Tauber  — a.  T. , Weissenburg  am  Sand  — a.  S., 
Wörth  am  Main  — a.  M.,  ferner  wurde  bestimmt,  dass  3.  für  die 
Station  Furth  statt  des  bisherigen  Beisatzes  a.  W.  künftig  der  Bei- 
satz i.  W.  (im  Wald)  anzunehmen,  dass  4.  der  Stationsname  Win- 
discheschenbach  — wie  der  Name  der  nach  st  gelegenen  Ortschaft 

als  ein  Wort,  dann  der  Stationsname  Kulmbach  mit  „K“  und 

der  Stationsname  Stammbach  mit  Doppel  „in“  geschrieben  werde, 
endlich  haben  5.  Doppelnamen  zu  führen  die  Stationen:  Falls- 
Gefrees,  Kemnath-Neu stadt  und  Oberndorf-Schweinfurt. 


R.  Ludwigs-Eisenbahn  (Nürnberg-Fürth).  Ans  der  Haupt- 
Rechnung  pro  1876: 

Die  Einnahmen  haben  betragen  aus  dem  Personenverkehr 
Jl  259  273,  dem  Güter-  und  Viehverkehr  Jl  13  469  und  aus 
sonstigen  Quellen  Jl  4 755  — also  im  Ganzen  Jl  277  498,  ein  Mehr 
gegen  den  Etat  von  dt  4 431.  Rechnet  man  zu  diesen  Einnahmen 
noch  den  Bestand  der  vorjährigen  Rechnung  mit  dt  46  624,  so  er- 
gebt sich  eine  Summe  aller  Einnahmen  von  dt  324  122. 

Die  Ausgaben  beziffern  sich  auf  dt  280  866,  ein  Mehr  gegen 
den  Etat  von  dt  44  629,  und  zwar  fallen  davon  auf:  Persohal- 
Exiigenz  Jl  61  698,  Real-Exiigenz  dt  87  442,  Uebrige  Ausgaben 
M 131  727.  Unter  dem  Titel  III  „Uebrige  Ausgaben“  figurirt  ad  4 
Dividendenzahlung  mit  dt  63  720  und  einem  Mehr  gegen  den 
Etat  von  dt.  42  480. 

Die  Einnahmen  mit  den  Ausgaben  verglichen  ergiebt  einen 
Ueberschuss  von  Jl  43  255,  welcher  durch  Vertheilung  einer  Super- 
dividende von  dt  24  pro  Actie  nach  vorgängig  bezahlten  dt  12 
Verwendungfindet.  Dem  Bahnerneuerungsfonds  wurden  Jl  775,  38  /$ 
überwiesen.  „ 

Der  Bestand  des  Pensions-  und  Unterstützungsfonds  be- 
ziffert sich  auf  dl  44  529  und  derjenige  des  Bahnerneuerungsfonds 
auf  dl  960,  43 

Die  Rechnung  für  den  Reservefonds  vertritt  die  Baurech- 
nung für  Neubau  mit  einem  Passivum  von  dt  72  808. 

Der  Werth  des  Mobiliar-  und  Immobiliarvermögens  beträgt 
Jl  1 084  483  und  das  Actien-Capital  di  303  428,  57 


Internationaler  Verband  zum  gegenseitigen  Austausch 
der  Eisenbahnfahrzeuge. 

Nach  jahrelangen  Bemühungen,  denen  sich  besonders  die 
Verwaltung  der  Rheinischen  Eisenbahn  unterzogen  hat,  ist  es 
endlich  gelungen,  einen  internationalen  Verband  zum  ge- 
genseitigen Austausch  der  Eisenbahnfahrzeuge  zu 
gründen.  Es  sind  demselben  ausser  einer  grossen  Anzahl  der  be- 
deutendsten Deutschen  Verwaltungen  vorläufig  sämmtliche 
Belgische  Staats-  und  Privatbahnen,  die  Niederländischen 
und  alle  Französischen,  mit  Ausnahme  der  Ostbahn,  beige- 
treten, welche  letztere  nur  vorläufig  und  aus  formellen  Gründen 
refüsirt  hat.  Die  grössten  Opfer  für  das  in’s  Auge  gefasste  Ziel, 
dem  grossen  Weltverkehr  in  Beziehung  auf  den  Wagenaustausch 
einheitliche  Normen  zu  schaffen,  haben  die  Belgischen  und  Fran- 
zösischen Bahnen  gebracht,  da  sie  ihre  bisherigen  Principien  voll- 
ständig aufgegeben,  ihre  ganzen  Abrechnungseinrichtungen  um- 
geworfen und  sich  den  fremden  Deutschen  Grundsätzen  und  Ein- 
richtungen angeschlossen  haben.  Das  neue  Uebereinkommen  ist 
auch  von  einer  nationalen  Bedeutung,  da  es  das  erste  ist,  auf 
Grund  dessen  die  Französischen  Bahnen  mit  den  Deutschen  Ver- 
waltungen in  directe  Verbindung  treten. 

Wir  behalten  uns  vor,  auf  den  Inhalt  des  abgeschlossenen 
„Technischen  Reglements  für  die  gegenseitige  Zulassung  des  Be- 
triebs-Materials und  die  Haftpflicht  für  Beschädigungen  zwischen 
den  Verwaltungen  des  internationalen  Verbandes“  demnächst 
noch  specieller  zurückzukommen. 


Russische  Cörrespondenz. 

A—  BaufortscJiritte.  Ueber  den  Bauzustand  der 
Weichselbahn  am  1/13.  Januar  1877  theilt  die  Verwaltung  Fol- 
gendes mit.  Von  2750  Dessiatin  (25'  Hectar)  Land  wurden  2400 
auf  gütlichem  W ege,  350  Dessiatin  durch  Expropriation  erworben. 
Die  Erdarbeiten  sind  bis  auf  20  pCt.  der  II.  Section  vollendet, 
sämmtliche  kleinere  Brücken  und  Kunstbauten  fertiggestellt.  Von 
grösseren  Brücken  ist  der  Unterbau  vollendet  bis  auf  diejenigen 
über  die  Narewa  und  den  Weprsch,  wo  die  Caissons  noch  ver- 
senkt werden,  die  Eisenconstructionen  sämmtlich  dem  Ende  nahe. 
An  Oberbau  sind  bereits  428, 409  Werst  Haupt-  und  44,43,  Werst 
Stationsgeleise  gelegt;  die  Hochbauten  bis  auf  kleine  Nacharbeiten 
vollendet.  An  Rollmaterial  sind  beigestellt  22  Borsig’sclie,  20  Ko- 


lomnaer  und  2 Hartmann’sche  Locomotiven.  106  Personen- 
und  Gepäckwagen,  274  gedeckte  und  100  offene  Wagen  vom 
Russisch-Baltischen  Werk;  272  gedeckte  und  300  offene  Güter- 
wagen von  Lilpopp,  Rau  und  Löwenstein.  Ueber  die  Reconstruc- 
tion der  grossen  verunglückten  Brücke,  von  der  wir  letzthin 
Mittheilung  machten,  schweigt  der  Bericht  vollständig. 

Zur  Unterstützung  der  inländischen  Industrie  hat  das 
Ministerium  folgende  neue  Verordnungen  erlassen,  welche  dem- 
nächst in  Wirksamkeit  treten  sollen: 

Die  Russischen  Eisenbahn-Verwaltungen  dürfen  von  nun  au 
keine  Bestellungen  mehr  im  Ausland  machen  für  Lieferung  von 

1)  Personenwagen,  Gepäck-,  gedeckten  und  offenen  Güterwagen 
im  Allgemeinen  und  2)  von  Locomotiven  und  Tendern  innerhalb 
derjenigen  Anzahl,  welche  den  einzelnen  Verwaltungen  laut  Con- 
cessionsurkunde  vorgeschrieben  ist. 

Um  die  Herstellung  der  Locomotiven  und  Wagen  im  Inlande 
zu  fördern,  sollen  die  einzelnen  Maschinenfabriken  von  der  Re- 
gierung Prämien  erhalten,  welche  betragen  pro  4rädrige  Locomo- 
tive  2400  Rubel,  pro  6rädrige  2600  Rubel  und  pro  8rädrige  3000 
Rubel.  Diese  Prämien  sind  vorläufig  für  5 Jahre  gütig  und  dürfen 
jährlich  nur  für  30  Locomotiven  für  jede  einzelne  Fabrik  bean- 
sprucht werden.  Ausserdem  wird  den  Maschinenfabriken  für 
diese  Zeit  die  zollfreie  Einfuhr  von  Stahl  etc.  aus  dem  Auslände 
gestattet. 

Die  Preise  für  Locomotiven  und  Wagen  werden  den  einzelnen 
inländischen  Fabriken  durch  die  Regierung  von  vornherein  fest- 
gestellt und  soll  hierbei  excl.  der  Prämie  der  Kostenpreis  dieser 
Maschinen  im  Auslande  plus  dem,  nunmehr  nochmals  zu  vergrös- 
sernden  Einfuhrzoll  massgebend  sein. 

Wir  haben  oft  genug  in  diesen  Blättern  Gelegenheit  gehabt, 
die  Verwerflichkeit  der  Russischerseits  beliebten  „Unterstützungs- 
politik“ zu  besprechen  und  deren  Nutzlosigkeit  nachzuweisen, 
dieselbe  hat  bisher  lediglich  die  Eisenbahn-Verwaltungen  geschä- 
digt, ohne  der  inländischen  Industrie  irgendwelchen  Nutzen  zu 
schaffen.  

DieEinnahmen  derFinnischenEisenbahnen  imJahre 
1876  betrugen  für  die  einzelnen  Strecken: 

1)  Helsmgfors-Tawastehus-Petersburg  . 6'019'246  Finn.  Mark 

1875:  5-123-567  „ „ 

-j-  895  679  Finn.  Mark 

2)  Hüvingö-Hangö 352‘252  „ „ 

1875:  255-648  „ „ . 

+ 96-604  Finn  Mark 

somit  für  beide  Linien  gegen  das  Vor- 
jahr mehr 992-283  „ „ 

gegen  1874  mehr  . P862-275  „ „ 

ferner  betrug  die  Einnahme  von 

3)  Abo-Tamerfors-Tawastehusvom23.Juni 

bis  31.  December  1876  ......  506-755  „ „ 

und  somit  die  Gesammt-Einahme  der  Finnischen  Staatsbahnen 
im  letzen  Jahre:  6-678-273  Finn.  Mark. 

Das  Resultat  der  Untersuchungs-Commission  über  das  im 
December  1874  auf  der  Odessaer  Bahn  stattgefundene  Eisen- 
bahnunglück (bekanntlich  das  grösste  seit  Einführung  der 
Eisenbahnen)  hat  nunmehr  dem  ersten  Richter,  der  podolischen 
Palata  Vorgelegen  und  hat  folgende  Verurtheilungen  zur  Folge 
gehabt.  Der  Generaldirector  der  Odessaer  Bahn,  Contreadmiral 
Nicolai  Matwejewitch  Tschichatschew  — z.  Z.  Oberbefehlshaber 
der  Küstenvertheidigung  am  Schwarzen  und  Asowsclien  Meer  — 
erhielt  einen  Smonatlichen  Arrest  auf  der  Hauptwache;  der  Be- 
triebsdirector  Baron  Edgar  Romanowitch  Ungern-Sternberg  und 
der  Verkehrsleiter  Ingenieur  Witte  je  4 Monate  Gefängniss,  die 
untergeordneten  Beamten  erhielten  kleinere  Strafen  und  nur  der 
Maschinist  Feiler  wurde  freigesprochen. 

Bedenkt  man,  dass  bei  diesem,  lediglich  durch  verkehrte 
Anordnungen  herbeigeführten  Eisenbahnuntall  nahezu  Einhundert 
Menschen  verunglückten,  so  erscheinen  die  verfügten  Strafen 
immerhin  noch  als  sehr  mild. 

Ueber  ein  neues  bedeutendes  Unglück,  das  am  6/18.  Febr. 
d.  J.  bei  Rostow  stattgefunden,  liegen  z.  Z.  erst  telegraphische 
Berichte  vor,  denen  zu  Folge  ein  Personen- Zug  entgleist  und  den 
Damm  herabgestürzt  sein  soll. 

Auf  den  südlichen  Bahnen  ist  der  Verkehr  wie  alljährlich 
auch  jetzt  wieder  durch  Schneeverwehungen  sehr  gehemmt;  auf 
einzelnen  Linien  musste  der  Güter-Verkehr  vollkommen  eingestellt 
werden,  während  die  Personen-Züge  nur  in  sehr  geringer  Anzahl 
und  sehr  unregelmässig  verkehren. 

Ueber  den  Telegraphen -Verkehr  Russlands  im  Jahre  1873 
liegen  jetzt  detaillirte  Feststellungen  vor,  denen  zu  Folge  im 
Ganzen  282  536  Depeschen  nach  dem  Auslande  aufgegeben  und 
283  874  von  da  empfangen  wurden.  Von  den  ersteren  kamen  auf 
Deutschland  92-074;  auf  Oesterreicli-Ungarn  42  837;  auf  England 
48  317;  auf  Frankreich  26'998;  auf  Schweden  11-854;  auf  Italien 
9"456;  Holland  8 737;  während  ‘ der  Rest  sich  auf  die  übrigen  in- 
und  aussereuropäisclien  Länder  vertheilt. 


287 


Kohlen-  und  Eisen-Production  in  Preussen  in  1876. 

Mit  dankenswerter  Beschleunigung  ist  eine  vorläufige  sta- 
tistische Ermittelung  der  Production  von  Steinkohlen,  Braun- 
kohlen und  Eisen  in  Preussen  im  Jahre  1876  angestellt  und 
veröffentlicht  worden.  Danach  ist  bei  Steinkohlen  und  Braun- 
kohlen die  Production  in  1876  auf  eine  vorher  nie  erreichte  Höhe 
gestiegen.  An  Steinkohlen  wurden  im  Jahre  1875,  welches  die 
bis  dahin  höchste  Production  aufwies,  668  385  989  Centner  gewon- 
nen, während  die  Production  in  1876  auf  689  200  689  Centner,  also 
noch  um  20  814  700  Ctr.  oder  3,t  pCt.  stieg.  Die  Production  von 
Braunkohlen  betrug  in  1876  178  098  674  Centner  und  übertraf 
demnach  die  Production  des  Jahres  1875  von  166  805  182  Ctr.  noch 
um  11  293  492  Ctr.  oder  6,s  pCt.  Wenn  auf  diese  besonders  im 
Vergleich  mit  den  Jahren  vor  der  Milliardenzeit  ausserordentliche 
und  über  Erwarten  lange  fortgesetzte  Steigerung  der  Production 
jetzt  ein  durch  den  milden  Winter  empfindlich  verstärkter  Rück- 
schlag erfolgt,  so  liegt  ein  in  mancher  Beziehung  bedauerns- 
werthes,  aber  doch  unvermeidliches  Ereigniss  vor,  dessen  Eintreten 
wahrscheinlich  auch  in  einer  sonst  günstigeren  Geschäftszeit  nicht 
abzuwenden  gewesen  wäre. 

Im  Gegensatz  zur  Kohlenproduction  hat  die  Preussische 
Eisen production  eine  Abnahme  erfahren.  An  Roheisen, 
dessen  Production  in  1875  27  966  730  Ctr.  betrug,  sind  in  1876  nur 
25  649  281  Ctr. , also  2 31 7 449  Ctr.  oder  8 pCt.  weniger  producirt 
worden.  Dagegen  übersteigt  die  Production  von  1876  noch  immer 
die  des  Jahres  1874  um  ein  Geringes  und  wird  nur  von  der  Pro- 
duction der  beiden  Ausnahmejahre  1872  und  1873  erheblich  über- 


troffen. An  Stabeisen  wurden  in  1876  16  287  640  Ctr.  gegen 
16  840  236  Ctr.  im  Jahre  1875,  und  an  Stahl  in  1876  7 058  028  Ctr. 
gegen  7 296  161  Ctr.  in  1875  fabricirt.  Die  Abnahme  gegen  das 
Vorjahr  beträgt  daher  bei  Stabeisen  552  596  Ctr.  oder  3.2  pCt.  und 
bei  Stahl  238  133  Ctr.  oder  ebenfalls  3,2  pCt.  Dass  das  Jahr  1876 
in  der  Eisenindustrie  eine  Verminderung  der  Production  ergeben 
würde,  musste  von  vornherein  erwartet  werden.  Indessen  Hessen 
die  düsteren  Schilderungen  unserer  schutzzöllnerischen  Eisenin- 
dustriellen vermuthen,  dass  der  Ausfall  weit  grösser  sein  würde, 
als  er  jetzt  thatsächlich  ist.  Namentlich  giebt  ein  Rückgang  von 
nur  3,2  pCt.  bei  Stabeisen  und  Stahl  in  einem  geschäftlich  so 
ausserordentlich  ungünstigen  Jahre  wie  1876  wahrlich  keine  Ur- 
sache,  an  der  Zukunft  unserer  Eisenindustrie  zu  verzagen.  (Ostsee-Z.) 


Literatur. 

Karmarsch  und  Heeren,  Technisches  Wörterbuch.  Dritte 
Auflage,  ergänzt  und  bearbeitet  von  Kick  und  Gintl,  Pro- 
fessoren an  der  K.  K.  Deutschen  technischen  Hochschule  in 
Prag.  Verlag  der  Bohemia,  Prag  1877.  Lieferung  17. 

Der  Willkomm,  den  wir  auf  Seite  736  Jahrgang  1874  d.  Ztg. 
der  ersten  Lieferung  der  Neuauflage  dieses  bekannten  Werkes 
entgegenbrachten,  ist  durch  die  seither  weiter  erschienenen  Lie- 
ferungen gerechtfertigt  worden.  Die  Vermehrung  und  Ausdeh- 
nung der  Artikel  ist  gegenüber  der  älteren  Auflage  eine  wesent- 
liche und  sachgemässe ; ebenso  müssen  wir  die  Behandlung  der 
beigedruckten  Holzschnitte  rühmen.  Die  vorliegende  17.  Lieferung 
gelangt  bis  zum  Wort  „Dampfmaschine“.  — st.— 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Betriebsstörungen. 

Rheinische  Eisenbahn.  In  Folge  Hoch- 
wassers hat  der  Traject-Betrieb  zu  Griet- 
hausen vom  18.  bis  incl.  22.  Februar  er. 
eingestellt  werden  müssen,  wovon  den  Ver- 
waltungen des  Vereins  Deutscher  Eisen- 
bahnen auf  diesem  Wege  Kenntniss  gege- 
ben wird  mit  dem  ergebenen  Bemerken, 
dass  die  hierdurch  entstandene  Ueber- 
schreitung  der  Wagen-Benutzungsfrist  in 
den  Schuld-Rapporten  ausser  Berechnung 
bleiben  • wird.  — Cöln,  den  26.  Februar 
1877.  Die  Direction. (1316) 

Nassanische  Eisenbahn.  Der  Güter-Traject 
zwischen  Rüdesheim- Bingerbrück  ist  seit 
dem  24.  d.  Mts.  wieder  eröffnet.  Wiesbaden, 
d.26.Febr.77.  Kgl.Eisenb.-Direction.  (1318) 

2.  Eröffnung  für  den  Güterverkehr. 

Obersclüesische  Eisenbahn.  Vom  25.  Fe- 
bruar er.  ab  wird  auf  der  Personen-Halte- 
stelle  Summin  — zwischen  Nendza  und 
Czernitz  gelegen  — die  Abfertigung  von 
Gütern  der  ermässigten  Frachtclassen  und 
der  Special -Tarife  in  Wagenladungen 
stattfinden.  Güter,  welche  für  Summin 
bestimmt  sind,  müssen  frankirt,  Güter, 
welche  von  Summin  abgesandt  werden 
sollen,  müssen  unfrankirt  und  ohne  Nach- 
nahme aufgeliefert  werden. 

Für  Güter  in  der  Richtung  von  und 
nach  Nendza  werden  die  diesbezüg- 
lichen Frachtsätze  der  Station  Czernitz 
und  in  der  Richtung  von  und  nach  Czer- 
nitz die  Sätze  der  Station  Nendza  unseres 
Local-Tarifes  erhoben.  Breslau,  den  19. 
Februar  1877.  Königl.  Direction.  (1304) 

3.  Fahrpläne. 

Homburger  und  Cronberger  Eisenbahn. 

Vom  1.  März  a.  c.  ab  werden  die  Züge 
Nr.  1 der  Homburger  und  Cronberger 
Bahn  um  1 Stunde  früher,  d.  i.  um  5 Uhr 
resp.  5 Uhr  5 Minuten  abgefertigt  werden. 
Homburg,  den  17.  Februar  1877.  Die  Ver- 
waltungsräthe. 

4.  Tarifänderungen. 

Westdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Zu 

dem  vom  1.  October  1872  ab  gültigen 
Tarife  für  die  Beförderung  von  Gütern  etc. 
ist  der  71.  Nachtrag,  enthaltend  vom  18. 
Februar  und  1.  März  d.  Js.  ab  gültige 
Frachtsätze  für  den  Transport  von  Pflaster- 
steinen etc.  ab  Wilhelmshöhe  nach  den 
Oldenburgischen  Stationen  Sande  und 


Jever  erschienen,  welcher  bei  den  Ver- 
bands-Güter-Expeditionen  zu  erhalten  ist. 
Cassel,  am  22.  Februar  1877.  Für  die 
Verwaltungen  des  Westdeutschen  Eisen- 
bahn-Verbandes: Königliche  Direction  der 
Main-Weser  Bahn.  (1309) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Verband-Tarif  zwischen  Stationen 
der  Oberschlesischen  (ehemaligen 
Niederschlesischen  Zweigbahn)  und 
Stationen  der  Königlich  Nieder- 
schlesisch-Märkischen Eisenbahn. 

Vom  1.  April  er.  ab  wird  der  Frachtbe- 
rechnung bezüglich  derjenigen  Gegen- 
stände, für  welche  pro  Kilometer  normirte 
Einheitssätze  zur  Erhebung  kommen,  an 
Stelle  der  im  Nachtrage  HI  zum  vorbe- 
zeichneten  Verband  - Tarife  angegebenen 
Entfernung  zwischen  Berlin  und  Glogau 
via  Sagan  von  227  Kilometer  eine  solche 
von  228  Kilometer  zu  Grunde  gelegt  werden. 
Berlin,  den  16.  Februar  1877)  Königliche 
Direction  der  Niederschl.-Märk.  Eisenbahn, 
geschäftsführende  Verwaltung.  (1306) 

Köln-Mindener  Eisenbahn.  1.  Bergisch- 
Märkiscli  - Westfälisch  - Hanseati- 
scher Verband.  Nachtrag  VIII  zum 
Güter-Tarif  vom  25/11.  75,  enthaltend: 

a)  Tarifsätze  für  die  in  denVerband  neu 
aufgenommenen  Stationen  Born,  Har- 
korten, Haufe,  Hückeswagen,  Hückel- 
hausen,  V ogelsang,  Wermelskirchen  und 
Wipperfürth  der  Bergisch -Märkischen 
Bahn, 

b)  anderweite  Tarifsätze  für  die  Station 
Soest  der  Westfälischen  Bahn, 

c)  Aufhebung  des  procentualen  Fracht- 
zuschlags für  Braunkohlen,  Eisenerze, 
Kalksteine,  Kokes,  Roheisen,  Rohstahl- 
eisen, Eisenluppen,  Brucheisen  und 
altes  Eisen, 

d)  Ausnahme-Frachtsätze  für  Schwefel- 
kies-Transporte, 

e)  Ausnahme-Frachtsätze  für  Kalk-Trans- 
porte, 

f)  Druckfehler-Berichtigungen, 

g)  anderweite  Einheitssätze  für  den  Trans- 
port von  Leichen,  Fahrzeugen,  Tliieren, 
Gegenständen,  welche  die  Gestellung 
besonderer  Wagen  erfordern,  sowie  für 
Gestellung  von  Schutzwagen  und  für 
Deckenmiethen, 

h)  Aufnahme  der  Station  Kohlscheidt  der 
Bergiscb  - Märkischen  Bahn  in  den 
Verband, 


gültig 


ad  a— f vom  1. 


Februar  77  ab. 


ad  gu.h  vom  15. 

2.  Bergisch  - Hann  overscher  Ver- 
band. Nachtrag  zum  Güter-Tarif  vom 
15/6.  68,  enthaltend: 

a)  anderweite  Einheitssätze  und  Tarif- 
Bestimmungen  für  den  Transport  von 
Leichen,  Fahrzeugen,  Thieren.  Gegen- 
ständen, welche  die  Gestellung  beson- 
derer Wagen  erfordern,  sowie  für  Ge- 
stellung von  Schutzwagen  und  für 
Deckenmiethen, 

b)  Ergänzung  der  Special-Bestimmungen 
zum  Betriebs-Reglement,  gültig  vom 
15/2.  77  ab. 

Nachtrag  XXXX  zu  demselben  Tarif, 
enthaltene?: 

Frachtermässigung  für  die  Güter  der 
Tarif-Classe  E.  und  des  Special-Tarifs  I, 
Frachtermässigung  für  „Spiritus“ : 

c)  Frachtermässigung  für  „Malz“, 

d)  Ausnahme-Frachtsatz  für  Getreide-  etc. 
Transporte  von  Lübeck  nach  Hamm, 
gültig  vom  15/2.  77  ab. 

3.  Hanseatischer  Verband.  Nach- 
trag XIX  zum  Güter-Tarif  v.  1/11.  74,  ent- 
haltend : 

a)  anderweite  Einheitssätze  etc  für  den 
Transport  von  Leichen,  Fahrzeugen  etc. 

b)  Frachtermässigungen  für  die  Güter  der 
Special-Tarife  II  und  HI, 

c)  Frachtermässigung  für  „Spiritus“, 

d)  Frachtermässigung  für  „malz“, 

e)  Importtarifsätze  für  „Getreide,  Hülsen- 
früchte und  Oelsaaten“  im  Verkehr 
mit  Lübeck, 

f)  ermässigte  Frachtsätze  für  „Holz“  im 
Verkehr  mit  Lübeck, 

g)  ermässigte  Frachtsätze  für  „Cement“ 
im  Verkehr  mit  Lüneburg, 

h)  Ergänzungen  der  Waaren-Classification 
bezüglich  des  Artikel  „Zucker  aller 
Art,  zum  Export  bestimmt“, 

i)  Berichtigungen, 
gültig  vom  15/2.  77  ab. 

4.  Verkehr  zwischen  Köln-Min- 

dener  und  Hannoverschen  Statio 
nen.  Der  am  1/11.  76  mit  Gültigkeit  bis 
Ende  Januar  77  eingeführte  Extrazugtarif 
für  zum  überseeischen  Export  oder  zum 
Heizen  der  Dampfschiffe  bestimmte  Stein- 
kohlen- und  Kokes-Sendungen  von  Köln- 
Mindener  Stationen  nach  Bremerhaven  und 
Geestemünde  bleibt  fernerweit  bis  15/3.  77 
in  Kraft.  — Köln,  22.  Februar  1877.  Die 
Direction.  (1312) 


288 


Magdeburg-Preussischer  Verband.  Vom 

1.  März  1877  ab  tritt  zum  Tarif  für  den 
Magdeburg-Preussischen  Verband-Verkehr 
vom  1.  December  1876  ein  II.  Nachtrag  in 
Kraft.  Derselbe  enthält: 

einen  directen  Frachtsatz  für  die  Be- 
förderung von  Militärgütern  zwischen 
Posen  und  Spandau, 
die  Aufnahme  der  Stationen  Potsdam, 
Burg,  Schöningen,  Rathenow,  Garde- 
legen, Oebisfelde,  Tangerhütte,  Wolmir- 
stedt,  Neuhaldensleben,  Gr.  Ammens- 
leben,  Schönebeck,  Vienenburg  im  Ver- 
kehre mit  Posen, 

die  Aufnahme  der  Station  Bromberg  in 
den  Ausnahmetarif  VII  und 
Ergänzungen  und  Aenderungen  der 
Waaren-Classification. 

Bromberg,  den  19.  Februar  1877.  König- 
liche Direction  der  Ostbahn  als  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (1301)  J. 


5.  Submissionen. 

Westfälische  Eisenbahn.  N eubaustrecke 
Ottbergen- Northeim.  Die  vollständige 
Herstellung  von  27  Stück  Bahnwärterbuden 
incl.  Lieferung  sämmtlicher  Materialien 
soll  in  zwei  Loosen  in  öffentlicher  Submis- 
sion verdungen  werden. 

Bedingungen  und  Zeichnungen  liegen 
auf  den  4 Abtheilungs-Bureaus  zu  Beve- 
rungen, Carlshafen,  Uslar  und  Northeim 
zur  Einsicht  aus,  auch  können  erstere  von 
unserem  Bureau- Vorsteher,  Rechnungsrath 
von  Griesbach  auf  portofreien  Antrag 
gegen  Erstattung  der  Copialien  im  Be- 
trage von  1 JA  bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  portofrei,  versiegelt 
und  mit  entsprechender  Aufschrift  ver- 
sehen, bis  zu  dem  Submissions-Termine 
Sonnabend,  den  24.  März  c., 
Vormittags  10  Uhr, 
rechtzeitig  an  uns  einzusenden.  Münster, 
den  24.  Februar  1877.  Die  Königliche 
Direction.  (1315) 

Berlin-Coblenzer  Bahn.  Strecke  Nord- 
hausen-Wetzlar. Die  Herstellun  g der 
Frieda- Viaducte  bei  Frieda  und  Lengen- 
feld  a/St  im  Zuge  der  Berlin-Coblenzer 
Bahn,  veranschlagt  zu  rot.  5909  resp.  7074 
Cbm.  Mauermassen  incl.  theilweiser  Lie- 
ferung der  hierzu  erforderlichen  Maurer- 
materialien, soll  im  Wege  der  öffentlichen 
Submission  vergeben  werden  und  ist  hierzu 
Termin  auf 

Donnerstag  den  15.  März  c., 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  Verwaltungsgebäude  Heddrich- 
strasse  No.  59  hierselbst  anberaumt  worden. 

Bezügliche  Offerten  sind  versiegelt  und 
portofrei  mit  der  Aufschrift:  „Submis- 
sions-Offerte auf  Ausführung  des  Frieda- 
resp.  Lengenfelder-Viaducts“,  bis  zur  fest- 
gesetzten Terminsstunde  an  uns  einzu- 
reichen. 

Später  eingehende  Offerten  bleiben  un- 
berücksichtigt. 

Die  massgebenden  Bedingungen  und 
Zeichnungen  sind  in  unserem  technischen 
Bureau  hierselbst  einzusehen,  auch  kön- 
nen erstere  gegen  Erstattung  der  Copia- 
lien von  unserer  Betriebs-Canzlei  bezogen 
werden.  Frankfurt  a/M.,  den  19.  Februar 
1877.  Königl.  Eisenbahn-Direction.  (1303) 

Glückstadt-Elinsliorner  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Es  soll  die  Lieferung  von  7 gekup- 

elten  Locomotiven  nebst  Tendern  im  Wege 

er  Submission  vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  im  Bureau  unseres  Maschinen- 
meisters in  Glückstadt  zur  Einsicht  aus,  und 
können  auch  die  Lieferungsbedingungen 
gegen  Erstattung  von  1 Ji  von  unserm 
Hauptbureau  bezogen  werden. 

Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 


mit  der  Aufschrift  „Submission  auf  Liefe- 
rung von  Locomotiven“  bis  zum  21.  März 
d.  J.  an  uns  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerenten,  welche 
bis  zum  1.  April  er.  an  ihre  Gebote  sich 
zu  binden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  23.  Februar 
1877.  Die  Direction. (1308) 

Westfälische  Eisenbahn.  Neubaustrecke 
Dortmund  - Sterkrade.  Die  Lieferung  von 
Kleineisenzeug  und  zwar  von : 

9 350  Stück  Unterlagsplatten, 

9 350  Stück  Seitenlaschen, 

18  700  Stück  Laschenbolzen, 

71  800  Stück  Haknägel, 

12  400  Stück  Schienenschrauben 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
verdungen  werden.  Hierzu  steht 
Mittwoch,  den  21.  März,  Vormittags 
10  Uhr,  im  Zimmer  unseres  Bureau- 
Vorstehers  v.  Griesbach  Termin  an,  von 
welchem  letzteren  auch  die  Bedingungen 
gegen  Erstattung  der  Copialien  im  Betrage 
von  1 JA  auf  portofreien  Antrag  bezogen 
werden  können.  Die  Offerten  sind  porto- 
frei, versiegelt  und  mit  Aufschrift  ver- 
sehen an  uns  rechtzeitig  einzureichen. 
Münster,  den  22.  Februar  1877.  Die  König- 
liche Direction.  (1310) 

Westfälische  Eisenbahn.  Neubaustrecke 
Dortmund-Sterkrade.  Die  Lieferung  von 

13  400  Stück  eichenen  Bahnschwellen 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission, 
zu  welcher 

Monta’g  den’ 19.  März  er.,  Vor- 
mittags 10  Uhr), 

Termin  ansteht,  verdungen  werden. 

Die  Bedingungen  können  gegen  Erstat- 
tung der  Copialien  im  Betrage  von  1 JA. 
von  unserem  Bureau-Vorsteher  v.  Griesbach 
bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  portofrei,  versiegelt 
und  mit  entsprechender  Aufschrift  ver- 
sehen, rechtzeitig  an  uns  einzureichen. 
Münster,  den  22.  Februar  1877.  Die  Kö- 
nigliche Direction.  (1311) 

K.  K.  pr.  Lemberg-  - Czernowitz  - Jassy- 
Eisenbahn  - Gesellschaft.  Die  Lieferung 
eiserner  Brücken-Constructionen  für  die 
Rumänische  Linie  u.  z. 

1 Stück  70  Meter  lichter  Spannung, 

I « 37  „ „ „ 

3 „ 25  „ 

wird  im  Offertwege  vergeben. 

Hierauf  Reflectirende  werden  eingeladen, 
ihre  gehörig  instruirten  Offerten  sowohl  für 
ein-  als  z weigeleisige  Briicken-Construc- 
tionenbei  der  Gesellschaft  in  Wien  Elisabeth- 
strasse 9,  bis  15.  März  1.  J.,  12  Uhr  Mit- 
tags einzureichen,  und  ein  10  ?£iges  Va- 
dium zu  erlegen. 

Die  bezüglichen  Berechnungen  und  Lie- 
ferungsbedingnisse liegen  in  dem  gesell- 
schaftlichen Departement  II/t  zur  Einsicht 
auf,  und  können  auf  Verlangen  zugesendet 
werden.  Wien,  den  22.  Februar  1877.  Der 
Verwaltungs-Rath.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt.) (1 313) 

Frankfurt-Bebraer  Eisenbalm.  Die  auf 
hiesigem  Werkstätten hofe  lagernden  alten 
Materialien,  als: 

Radreifen,  Federstahl,  Schmelz- 
und  Gusseisen,  Metalle,  Eisen- 
blech etc., 

sollen  im  Wege  öffentlicher  Submission 
verkauft  werden. 

Der  Termin  ist  auf 

Dieustag  den  6.  März  d J, 
Vormittags  11  Uhr, 
in  meinem  Bureau  hier  anberaumt,  bis 
wohin  Kauf-Offerten  portofrei  und  ver- 
schlossen mit  Aufschrift: 

„Submission  auf  Ankauf  alter 
Materialien“, 

an  den  Unterzeichneten  eingereicht  sein 
müssen. 


Die  Verkaufs-Bedingungen  und  Verzeich- 
niss der  Materialien  liegen  auf  meinem 
Bureau  zur  Einsicht  aus,  können  auch 
von  mir  gegen  Einsendung  von  30  Pfe. 
Druckkosten  bezogen  w'erden.  Halle  a.  S., 
den  16.  Februar  1877.  Der  Ober-Maschi- 
nenmeister Neuschäfer.  (1307)  D. 

Saarbrücker  Eisenbalm.  Neubau  der 
Moselbahn.  Die  Ausführung  von  Erd-, 
Planirungs-  und  Befestigungs  - Arbeiten 
sowie  von  Maurerarbeiten  einschliesslich 
Lieferung  der  sämmtlichen  Materialien 
zur  Herstellung  von  Brücken  und  Durch- 
lässen in  der  IV.  Bau-Abtheilung  sollen 
durch  öffentliche  Submission  vergeben 
werden,  und  zwar: 

Loos  n 

von  Stat.  146  + 40  bis  Stat.  180  + 20 
71  409  Cubikmeter  Erd-  etc.  Arbeiten,  ver- 
anschlagt zu  64  700  JA 
Loos  Ha 

von  Stat.  146  + 40  bis  Stat.  180  + .20 
768  Cubikmeter  Maurerarbeiten,  veran- 
schlagt zu  18  304  JA 

Loos  VHI 

von  Stat.  313  bis  Stat.  335  + 30 
87  248  Cubikmeter  Erd-  etc.  Arbeiten,  ver- 
anschlagt zu  87  000  JL 
Loos  Villa 

von  Stat.  313  bis  Stat.  335  + 30 
1057  Cubikmeter  Maurerarbeiten,  veran- 
schlagt zu  25 163  JA 
Die  Offerten  sind  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen  bis  zum  Submissions- 
Termin  am 

Sonnabend  den  17.  März  c., 
Vormittags  10  Uhr, 
versiegelt  und  frankirt  an  den  Unterzeich- 
neten Abtheilungs  - Baumeister  einzu- 
reichen, in  dessen  Geschäftslocal  zu  be- 
zeichneter  Stunde  die  eingegangenen  Of- 
ferten eröffnet  werden. 

Submissions-Bedingungen,  Massen-  und 
Preisverzeichnisse  etc.  können  im  Central- 
Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn-Di- 
rection zu  Saarbrücken  und  im  hiesigen 
Abtheilungs-Bureau  eingesehen,  die  Sub- 
missions-Bedingungen auch  von  mir  gegen 
Erstattung  von  1,75  JA  Copialien  für  jedes 
Loos  bezogen  werden.  Wittlich,  den  22. 
Februar  1877.  Der  Abtheilungs-Baumeister 
Prim.  (1302) 

Königliche  Ostbalm.  Linie  inste rb urg- 
Prostken.  Es  soll  die  Ausführung  der 
Erdarbeiten  in  den  auf  der  Strecke  In- 
sterburg-Goldap  belegenen  Loosen 

I.  ca.  131  203  Klm.  Boden  Feldmark  In- 
sterburg; 

VI.  ca.  54  777  Klm.  Boden  Feldmark  Prus- 
cillen  bis  Spirokeln; 

VH  ca.  61  703  Kilom.  Boden  Feldmark  Ab- 
schermeningken  bis  Camandten: 

XI.  ca.  144  371  Klm.  Boden  Feldmark  Wil- 

katschen  bis  Stallupoenen; 

XII.  ca.  127  827  Klm.  Boden  Feldmark 

Goldap 

in  öffentlicher  Submission  verdungen  wer- 
den. 

Termin: 

Freitag,  den  9.  März  1877,  Vormit- 
tags 11  Uhr, 

in  unserem  technischen  Bureau,  Victoria- 
strasse No.  4 hierselbst. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufscliriftj: 
„Er  dar  beiten  Insterburg-Prostken» 
versehen  sein  und  rechtzeitig  an  uns  ein- 
gereicht werden. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  im 
vorbezeichneten  Bureau  zu  Insterburg  und 
Goldap  zur  Einsicht  aus,  auch  können 
dieselben  gegen  Franco-Einsendung  von 
1 Mark  pro  Loos  von  unserem  Büreau- 
Vorsteher,  Eisenbahn-Secretair  Pasdowski, 
Victoriastrasse  4 hierselbst  und  von  den 
obigen  Bau-Bureaus  bezogen  werden.  — 
Bromberg,  den  20.  Februar  1877.  König- 
liche Direction  der  Ostbahn.  Bau-Abthei- 
lung  I.  (1290)  J 


239 


Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbalm. 

Der  Restaurationsbetrieb  im  Stadtseitigen 
Empfangsgebäude  auf  hiesigem  Central- 
bahnhofe soll  vom  1.  Juli  d.  J.  ab  ander- 
weit  verpachtet  werden. 

Die  Bedingungen  sind  in  unserer  Re- 
gistratur hierselbst,  Fürstenstrasse  No. 
1 — 10  einzusehen,  können  auch  von  dort 
gegen  Erstattung  der  Copialien  abschrift- 
lich bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Offerte  auf  die  Restauration  im 
Stadtseitigen  Empfangsgebäude  auf 
Centralbannhof  Magdeburg“ 
versehen,  kosten-  und  portofrei  bis  zum 
15.  März  1877  an  uns  einzusenden.  Magde- 
burg, den  13.  Februar  1877.  Direc- 
torium.  (1268) 


Vereinigte  Schweizerbahnen.  Verkauf  alter  Materialien.  Die  in  den  Werk- 
stätten der  Vereinigten  Schweizerbahnen  lagernden  abgängigen  Materialien  als: 
ca.  1)4  Tonnen  alte  Gussstahlbandagen, 

„4  „ „ Eisenbandagen, 

„11  „ „ eiserne  Achsen, 

„30  „ „ Radsterne, 

„8  „ „ Kesselblechabfälle, 

„14  „ „ Guss, 

„9  „ „ Federstahlabfälle, 

„30  „ „ Schmelzeisen, 

„12  „ „ Eisen-,  Stahl-  und  Gussdrehspähne, 

„7  „ „ gusseiserne  Rooststäbe, 

„10  „ „ schmiedeeiserne  Rooststäbe, 

„ lV2  „ „ Glasscherben, 

werden  hiermit  zum  Verkaufe  ausgeschrieben. 

Angebote  sind  bis  spätestens  den  10.  März,  verbindlich  bis  zum  20.  März,  an  die 
Maschinen-Inspection  der  Vereinigten  Schweizerbahnen  in  Rorschach  ein- 
zugeben und  wenn  sie  nach  dieser  Zeit  nicht  beantwortet  werden,  als  abgelehnt  zu  be- 
trachten. Die  Materialien  können  in  der  Werkstätte  Rorschach  besichtigt  werden. 
St.  Gallen,  den  17.  Februar  1877.  Die  General-Direction.  (1287)  M. 


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Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Redacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  za  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  0).  — Commissionür : Adolph  Rcfclahöfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  H- S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8» 


241 


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Die  Zeitung  erscheint; 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  eu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
«ind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionar  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

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Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart")  werde* 
■owohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  de* 
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Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  5.  März  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  ein  „Prospect  von  Theodor  Keseling  in  Düsseldorf,  betr.  Patent-Riemenaufleger“  bei. 

Inhalt:  Zur  Entwickelung  der  beiden  Seehäfen  Triest  und  Fiume.  — Oesterreichisch-Ungariscbe  Correspondenz.  — Personal-Nach- 
richten (Präsident  Maybach).  — Frankreich:  Compagnies  d’ouvriers  de  chemins  de  fer.  Bulletin  de  statistique  et  de  Hgislation  compar^e.  — 
England  (Eisenhahnunfälle).  — Literatur:  Das  neue  Tarifsystem  und  Materialien  zur  Tarifreform.  — Berichtigungen.  — Submissionskalender. 
— Officielle  Anzeigen:  1.  Ausgabe  von  Dividendenscheinen.  2.  Auszahlungen.  3.  Tarifänderungen.  4.  Submissionen.  5.  Submissionsresul- 
tate.  — Privat-Anzeigen.  — Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen  (excl.  Bayerns)  im  Monat  Januar  1877. 


Zur  Entwickelung  der  beiden  Seehäfen  Triest 
und  Fiume. 

Die  Bestrebungen  Oesterreich-Ungarns  sich  auf  dem  Gebiete 
des  Verkehrswesens  zu  vervollkommnen,  beschränken  sich  nicht 
auf  den  Binnenverkehr,  man  ist  dort  auch  bestrebt,  die  Vortheile 
thunlichst  auszunützen,  welche  die  verhältnissmässig  geringe  Küsten- 
entwickelung diesem  Reiche  bietet.  Schon  seit  einer  Reihe  von 
Jahren  hatte  man  Oesterreichischerseits  den  Hafen  von  Triest 
poussirt  und  indem  man  demselben  durch  eine  directe  Schienen- 
verbindung  die  industriereichen  Gebiete  des  Hinterlandes  erschloss, 
auch  einem  raschen  Emporblühen  zugeführt.  Allein  durch  eine 
mangelhafte  Tarifpolitik,  ebenso  wie  durch  verschiedene  Ereignisse 
ist  in  dieser  Entwickelung  schon  seit  geraumer  Zeit  ein  Stillstand 
eingetreten,  so  dass  der  Verkehr  stationär  blieb,  beziehungsweise 
seit  dem  Jahre  1871  eher  einen  Rückschritt  bekundet.  Denn  während 
der  Seehandel  dieses  Hafens  im  Jahre  1861  179, 5 Millionen  betrug 
und  im  Jahre  1871  auf  266, 8 Millionen  stieg,  also  um  ca.  50  pCt. 
sich  vermehrte,  erreichte  derselbe  in  den  Jahren 
1872:  264,6  Millionen  Gulden, 

1873:  232,5 

1874:  221  „ „ 

1875:  240  „ 

In  der  Periode  von  1861  bis  1871  aber  vermehrte  sich  der 
gesammte  Aussenhandel  Oesterreichs  von  535  auf  1 007  Millionen 
oder  um  89  pCt.,  während  der  Verkehr  der  Eisenbahnen  der 
Oesterreichischen  Monarchie  von  176, 7 Millionen  Centner  auf  503 
Millionen  Centner  oder  um  185  pCt.  sich  steigerte;  die  Ausdehnung 
des  Eisenbahnnetzes  der  Monarchie  stieg  in  dieser  Zeit  von  735 
Meilen  auf  1541  Meilen,  das  ist  um  109  pCt. 

Neuerlich  macht  man  alle  Anstrengungen  um  den  Auf- 
schwung Triest’s  zu  fördern ; so  sind  Seitens  der  Oesterreichischen 
Regierung  grosse  Hafenbauten  im  Zuge,  von  welchen  ein  Theil 
bereits  dem  allgemeinen  Verkehre  übergeben  wurde  und  der  rest- 
liche Theil  seiner  Vollendung  naht.  Die  Oesterreichische  Südbahn 
bemüht  sich  ebenfalls  den  nur  zu  lange  stiefmütterlich  behandelten 
Verkehr  mit  diesen  Häfen  wieder  zu  heben.  Den  vereinigten  Be- 
mühungen gelang  es  auch  z.  B.  dem  Petroleumhandel  eine  grössere 
Ausdehnung  zu  verschaffen.  Der  mit  dem  J ahre  1867  begonnene  Import 


dieses  Artikels  nahm  erst  im  Jahre  1870  eine  gewisse  Bedeutung 
an  und  betrug  damals  11 000  Tonnen.  Seit  dieser  Epoche  zeigt 
der  Artikel  eine  stetige  Zunahme,  und  erreichte  dessen  Verkehr 
im  ahgelaufenen  Jahre  bereits  die  Ziffer  von  19  400  Tonnen.  Der 
rasche  Aufschwung  der  genannten  Waare,  welche  heute  zu  den 
ersten  des  Triester  Platzes  gehört,  datirt  namentlich  von  der  im 
Jahre  1874  erfolgten  Tarifherabsetzung  für  den  Transport  auf  der 
Südbahn.  Zu  jener  Zeit  hatte  nämlich  die  Route  ab  den  Stapel- 
plätzen an  der  Nord-  und  Ostsee  nach  den  Oesterreichisch- 
Ungarischen  Stationen  wesentliche  Tarif  - Erhöhungen  eintreten 
lassen,  welchen  Umstand  die  Triester  Route  benutzte,  um  auf 
Basis  der  Frachtreduction  diesem  Handel  eine  grössere  Ausdeh- 
nung zu  verleihen,  was  ihr  auch  vollkommen  gelungen  ist.  Be- 
merkenswerth ist  auch  der  Umstand,  dass  in  jüngster  Zeit  die 
Verfrachtung  grösserer  Quantitäten  von  Kohle  aus  den  Böhmischen 
und  Oberschiesischen  Revieren  nach  den  Adriatischen  Seehäfen 
stattfindet,  und  zwar  auf  Grund  des  Pfennigtarifes,  wobei  freilicli 
die  Concurrenz  der  Englischen  Kohle  noch  immer  nur  schwer  zu 
bekämpfen  ist  und  der  Absatz  des  binnenländisclien  Productes 
zumeist  auf  den  Bedarf  der  Marine  beschränkt  bleibt. 

Die  Versuche,  das  Russische  Getreide  aus  den  Häfen  des 
Schwarzen  Meeres  über  Triest  an  die  Süddeutschen  Märkte  zu 
bringen,  konnte  nicht  gelingen,  da  die  rührige  und  neuerlich 
immer  kräftiger  werdende  Rivalin  des  Oesterreichischen  Hafens, 
nämlich  Venedig,  in  dieser  Richtung  mehr  Vortheile  bietet  und 
demnach  diese  Transporte  vermittelt.  Der  letztgenannte  Hafen 
gewinnt  seit  seiner  Einverleibung  in  das  Königreich  Italien  eine 
immer  grössere  Bedeutung  für  Deutschland  namentlich  im  Ver- 
kehre mit  der  Levante,  und  ist  dieser  Umstand  zum  grössten 
Theile  schuld  an  dem  Stillstand,  den  Triest’s  Verkehrsbewegung 
in  den  letzten  Jahren  erfuhr.  Durch  den  im  Zuge  befindlichen 
Ausbau  der  Eisenbahnlinie  Tarvis-Ponteba-Udine  als  Fortsetzung 
der  Kronprinz-Rudolfbahn  zum  Anschlüsse  an  die  Oberitalienischeu 
Eisenbahnen,  wird  Venedig  neuerlich  einen  günstigen  Verkehr 
mit  den  Oesterreichischen  Provinzen  gewinnen  und  dadurch  ein 
weiterer  Factor  zur  Prosperität  dieses  Seehafens  geschaffen,  der 
übrigens  durch  Creirung  neuer  Dampferlinien  sowie  durch  zweck- 
mässige Hafenbauten  dieses  fortschrittliche  Streben  kräftigst 
unterstützt. 


Gleichwie  die  Oesterreichische  Regierung  sich  bemüht  Triest’s 
Handel  und  Verkehr  zu  heben,  ebenso  ist  Ungarn  bemüht, 
die  maritimen  Beziehungen  seines  eigenen  Hafens  an 
der  Adria  zu  heben,  obzwar  die  bisher  angewendeten  Mittel 
nicht  die  richtigen  waren,  um  zu  diesem  Ziele  zu  gelangen.  Man 
weiss,  dass  trotz  der  äusserst  schwierigen  kostspieligen  Gebirgs- 
bahn Fiume  bislang  isolirt  ist,  da  ihm  eine  unabhängige  Verbin- 
dung mit  dem  Hinterlande  fehlt.  So  lange  eine  solche  nicht  zu 
Stande  kommt,  wird  auch  Fiume  als  Seehafen  einen  nur  beschränk- 
ten Wirkungskreis  haben.  Neuerlich  bemüht  man  sich,  die  mari- 
timen Beziehungen  dieses  Hafens  zu  heben  und  wurde  zu  diesem 
Behufe  erst  kürzlich  ein  Uebereinkommen  der  Ungarischen  Re- 
gierung mit  der  bekannten  Rhederfirma  Joh.  Glynn  & Sohn  zu 
Stande  gebracht,  laut  welcher  dieselbe  verpflichtet  ist,  eine  regel- 
mässige Dampfschifffahrts-Verbindung  zwischen  Fiume  und  Liver- 
pool in  der  Weise  zu  eröffnen,  dass  monatlich  mindestens  eine 
Fahrt  gemacht  werden  muss,  wobei  die  Städte  Triest,  Venedig, 
Ancona,  Messina,  Palermo  und  Gibraltar  berührt  werden  und 
ausserdem  für  Fiume  mindestens  ein  Laderaum  von  300  Tonnen 
veservirt  zu  bleiben  hat,  während  die  Frachtsätze  für  Fiume  mit 
jenen  für  Triest  gleich  gehalten  werden  müssen.  Die  in  Rede 
stehende  Schifffahrtsverbindung  wird  von  der  Ungarischen  Re- 
gierung mit  21  000  fl.  pro  Jahr  subventionirt,  dieselbe  dürfte  aber 
dem  angestrebten  Zwecke  kaum  entsprechen  und  die  Seetüchtig- 
keit des  Ungarischen  Hafens  in  nicht  nennenswerther  Weise  för- 
dern. Wie  schon  oben  bemerkt,  fehlt  diesem  Hafen  ein  zugäng- 
licher Verkehr  mit  seinem  Hinterlande,  wodurch  ebensowohl  der 
Zuzug  der  Exportgüter,  als  auch  der  grössere  Absatz  der  Import- 
artikel unmöglich  gemacht  wird.  Die  stark  entwickelte  Mühlen- 
industrie der  Ungarischen  Hauptstadt  sowie  der  südlichen  Pro- 
vinzen, welche  namentlich  für  England  bedeutende  Verfrachtungs- 
quanten liefert,  kann,  so  sehr  sie  es  auch  sonst  wünschen  mag, 
den  nationalen  Hafen  nicht  benutzen,  da  ihm  schon  die  Bahn- 
fracht dies  unmöglich  macht.  Mit  Gleichstellung  in  der  Seefracht 
bei  den  beiden  rivalisir enden  Häfen  ist  nichts  gethan  und  bleibt 
sonach  die  Superiorität  Triest’s  nach  wie  vor  gewahrt.  Es  mag 
als  interessantes  Factum  nebenbei  erwähnt  werden,  dass  trotz  der 
Frachtermässigungen  die  seinerzeit  die  Deutsche  Route  nach  den 
Nordseehäfen  durchführte,  dieselbe  nur  einen  Theil  der  aus  Un- 
garn stammenden  Mehlsendungen  halten  kann,  während  der  über- 
wiegende Theil,  namentlich  der  nach  den  westlichen  Englischen 
Seehäfen  bestimmten  Transporte,  ungeachtet  der  viel  längeren 
Reisedauer,  den  Weg  via  Triest  nimmt.  Dieser  Umstand  wird  die 
nach  den  Nordseehäfen  führenden  Bahnen  bestimmen  müssen, 
immer  eine  den  Verhältnissen  entsprechende  Frachtparität  einzu- 
halten, um  den  Güterzug  nicht  ganz  dem  Oesterreichischen  Hafen 
zuzudrängen. 

Die  Ungarische  Regierung  scheint  durch  obige  Einrichtung 
das  seinerzeit  von  der  Oesterreichischen  Südbahn  befolgte  Vor- 
gehen adoptirt  zu  haben,  welche  Verwaltung  damals  unter 
schweren  Opfern  ebenfalls  eine  Dampferlinie  nach  den  wichtigeren 
überseeischen  Handelsplätzen  begründet  und  aufrecht  erhalten 
hatte.  Aehnliches  that  der  Norddeutsche  Lloyd,  der,  als  er  an- 
fangs nur  wenig  Frachten  hatte,  sogar  zu  dem  Auskunftsmittel 
griff,  dass  er  sich  zum  Händler  machte  und  sich  in  der  Baum- 
wollen-Speculation  engagirte,  wodurch  Bremen  als  der  Sitz  dieses 
Unternehmens  successive  einen  bedeutenden  Markt  Americanischer 
Producte  gewann,  der  Lloyd  aber  im  Vereine  mit  den  Bahnen 
einen  bedeutenden  gewinnreichen  Verkehr  bekam,  der  die 
Prosperität  dieses  Unternehmens  sicherte.  Der  Unterschied 
besteht  im  vorliegenden  Falle  nur  darin,  dass  ebensowohl  Triest 
als  die  Nordseehäfen  gute  Verbindungen  mit  einem  grossen  Pro- 
ductions-  und  Consumtionsgebiete  hatten,  welcher  die  Entwick- 
lung dieser  Seestädte  förderte,  während  Fiume  auch  heute  noch 
isolirt  steht  und  der  Lebensbedingungen  als  Emporium  für  den 
Seehandel  entbehrt.  Eine  zweckmässige  Gruppirung  der  betref- 
fenden Schienenwege  muss  daher  das  Endziel  sein,  nach  welchem 
gestrebt  werden  muss,  wenn  man  der  zweiten  Hafenstadt  der 
Oesterreichisch-Ungarischen  Monarchie  die  Möglichkeit  bieten  will, 
in  den  Internationalen  Verkehr  einzutreten.  Gewiss  aber  ist,  dass 


die  Deutschen  Seehäfen,  unterstützt  durch  eine  kräftige  Tarif- 
politik der  Transportanstalten  auch  fernerhin  eine  wichtige  Rolle 
als  Vermittler  im  Verkehre  mit  Oesterreich -Ungarn  spielen  werden, 
und  diese  Wichtigkeit  wird  noch  vermehrt  in  dem  Masse,  als  die 
im  Ausbau  befindlichen  Bahnanschlüsse  neue  Gebiete  dem  all- 
gemeinen Verkehr  eröffnen. 


Oesterreicliisch-Ungarische'Correspondenz. 

Wien,  den  26.  Februar  1877.  (Baucredite.  Curatorengesetz. 
Stationslängen.  Transportable  Krahne  ßudapester  Brücke.  Liefer- 
fristen. Fahrpreise.  Lemberg  - Czernowitz.  Rackonitz  - Protivin. 
Dux-Bodenbach.  Oesterreichische  Südbahn.  Börsenstimmung.) 

Das  Oesterreichische  Abgeordnetenhaus  hatte  wieder  eine 
Eisenbahndebatte  in  der  verflossenen  Woche,  nachdem  der  Aus- 
schuss die  von  mehreren  Mitgliedern  beantragte  Auflösung  wegen 
des  Misserfolges  beim  Gesetzentwürfe  über  die  Dux -Bodenbacher 
Bahn  abgelehnt  hatte.  Im  Plenum  wurde  nämlich  das  Gesetz 
über  die  Specialcredite  für  den  Eisenbahnbau  im  Jahre 
1877  verhandelt.  Gegenüber  den  Verdächtigungen  der  Opposition 
wies  der  Handelsminister  nach,  dass  die  Bauvergebung  vollkom- 
men tadellos  und  correct  gewesen  und  an  den  Meistbietenden, 
wenn  er  die  nöthige  Garantie  bot,  erfolgte;  solche  Verdächtigun- 
gen würden  die  ehrenhaftesten  Männer  von  Betheiligungen  am 
Bahnbau  abhalten  und  unsern  Credit  im  Auslande  ganz  unter- 
graben. 

Im  Herrenhause  wurde  das  Gesetz,  betreffend  die  Wahl 
und  den  Wirkungskreis  von  Vertrauensmännern  der  durch  einen 
gemeinsamen  Curator  vertretenen  Besitzer  von  Pfandbriefen  und 
Theilschuldverschreibungen,  welches  Gesetz  die  Eisenbahn- 
Prioritäten  berührt,  ungeachtet  der  Opposition  gegen  dasselbe 
von  Seiten  des  Wiener  Obergerichts-Präsidenten  angenommen. 

Die  bisherige  Messung  der  Stationslängen  nach  der 
Länge  eines  Zuges  von  je  90  [oder  100  Achsen,  je  nach  den  Ver- 
hältnissen der  betreffenden  Bahn,  hat  sich  mit  Rücksicht  auf  die 
verschiedene  Länge  der  Fahrbetriebsmittel  nicht  als  zureichend 
erwiesen.  Vom  OesterreichischenHandels-Ministerium  wurde  mitEr- 
lass  v.  1.  d.  M.  Z.  3444  die  Stationslänge  von  440  bezw.  560  Meter 
von  Wechsel  zu  Wechsel  (gemessen  von  dem  der  Wechselspitze 
zunächst  liegenden  Schienenstoss)  festgesetzt,  wobei  eine  Maximal- 
entfernung der  Sicherheitsmarke  von  der  Wechselspitze  mit  56  Meter 
angenommen  wurde. 

Mit  Erlass  vom  4.  d.  M.  Z.  38684  hat  das  Oesterreichische 
Handels-Ministerium  auf  Grund  der  durch  die  Südbahn  erfolgten 
günstigen  Versuche  die  Anschaffung  von  transportablen 
Erahnen  zur  Verladung  von  Fuhrwerken  dringend  empfohlen, 
indem  dadurch  Zeit  und  Kraft  gewonnen  und  die  Verladung  auf 
offener  Bahn  ermöglicht  wird.  Es  würden  auch  minder  trag- 
fähige Krahne  als  jene  der  Südbahn  von  4 bis  5 Tonnen  genügen 
und  zu  ihren  Transporten  könnten  auch  die  hochbordigen  Kohlen- 
wagen verwendet  werden. 

Ueber  Auftrag  des  Ungarischen  Communications-Ministeriums 
wird  an  derBudapester  Verbindungsbrücke  mit  ungeheurer 
Anstrengung  von  1500  Menschen  gearbeitet,  nachdem  die  Probe- 
belastung am  26.  d.  M.  geschehen  ist.  Die  Eröffnung  dieser  Brücke 
wird  eine  totale,  jedoch  günstige  Verschiebung  der  Ungarischen 
Transportverhältnisse  zur  Folge  haben. 

In  einem  speciellen  Falle  wurde  vom  Oesterreichischen 
Handels -Ministerium  am  29.  v.  M.  Z.  2335  erklärt,  dass  nach  § 57 
des  Betriebs-Reglements  die  gänzliche  Auflassung  der  normalen 
Li  ef  erfri  st  für  die  zur  Beförderung  über  Hülfsrouten  gelangenden 
Sendungen  unstatthaft  ist  und  entweder  mit  oder  vorbehaltlich 
der  Genehmigung  des  Handels-Ministeriums  lediglich  eine  Zuschlags 
frist  zur  normalen  Lieferfrist  zu  publiciren  gewesen  wäre.  Der 
diese  Entscheidung  veranlassende  Fall  war  der,  dass  eine  Bahn- 
verwaltung anlässlich  der  auf  ihrer  Linie  eingetretenen  Verkehrs- 
störung genötliigt  war,  den  V erkehr  zeitweise  über  eine  Hülfsroute 
zu  leiten,  für  welche  Zeit  jede  Haftung  für  Nichteinhaltung  der 
Lieferfristen  von  der  gedachten  Verwaltung  sistirt  wurde. 


243 


Das  Oesterreichische  Handelsministerium  hat  am  28.  d.  M. 
Z.  1829  bezüglich  der  Fahrpreise  für  Kinder  unter  10  Jahren 
im  Verkehr  mit  Deutschland  die  Anwendung  der  Deutschen 
Normen  gestattet,  welche  sich  gegenüber  den  Oesterreichischen 
nur  in  der  II.  und  III.  Classe  insofern  günstiger  gestalten,  als 
nach  letzteren  1 y2  Karten  jener  Karte  zu  lösen  sind,  welche  der 
Erwachsene  benutzt,  während  derselbe  in  Deutschland  je  einBillet 
der  nächst  höheren  Classe  und  in  der  I.  noch  eines  der  II.  nehmen 
muss.  Dieses  zur  Ermöglichung  der  Lösung  directer  Karten  für 
Kinder  gemachte  Zugeständniss  wurde  ausdrücklich  an  die  Be- 
dingung geknüpft,  dass  die  Reisenden  bei  Lösung  solcher  Billette 
auf  den  Preisunterschied  aufmerksam  gemacht  werden. 

Das  Ministerium  des  Innern  hat  den  von  der  letzten  Ge- 
neral-Versammlung der  Action äre  der  Lemberg-Czernowitz- 
Jassy-Eisenbahn  beschlossenen  Abänderungen  der  Statuten 
die  staatliche  Genehmigung  ertheilt.  In  den  neuen  Statuten  soll 
zugleich,  entsprechend  den  Beschlüssen  der  beiden  letzten  Ge- 
neral-Versammlungen, behufs  Consolidirung  der  schwebenden 
Schuld  auf  eine  Erhöhung  des  Gesellschafts-Capitals  Rücksicht 
genommen  werden,  welche  übrigens  in  Folge  der  wesentlich  ge- 
besserten Verhältnisse  des  Unternehmens  nicht  mehr  als  andert- 
halb Millionen  Nominal  betragen  soll.  Die  Betriebs-Einnahmen 
des  Oesterreichischen  Netzes  sind  nämlich  um  59  729  fl.  höher  als 
im  Vorjahre;  bei  den  Betriebs-Ausgaben  wurde  eine  Ersparniss 
von  323  246  fl.  erzielt.  Bei  der  Rumänischen  Linie  dagegen  hat 
sich  gegen  das  Vorjahr  ein  Minus  der  Einnahmen  von  474  300  Francs 
herausgestellt;  dagegen  betragen  die  Betriebs-Auslagen  um 
498  535  Francs  weniger  als  im  Jahre  1875,  und  der  Betriebs- 
Ueberschuss  ist  daher  um  23  125  Francs  höher  als  im  Vorjahre. 

Der  Betrieb  der  Oesterreichischen  Staatsbahnlinie  Racko- 
nitz-Protivin,  den  bisher  Dux-Bodenbach  geleitet,  soll  der 
Böhmischen  Westbahn  überlassen  werden.  Die  Böhmische  West- 
bahn übernimmt  den  Betrieb  vorläufig  auf  die  Dauer  eines  Jahres 
gegen  Selbstkosten -Vergütigung  und  mit  vierteljährlicher  Kün- 
digung. 

Die  Verwaltung  der  Dux-Bodenbacher  Bahn  schreibt 
eine  General-Versammlung  für  den  10.  März  aus.  Gegenstände 
derselben  sind  ausser  einigen  Statuten-Aenderungen  der  Bericht 
des  Verwaltungsrath  es  über  die  Lage  des  Unternehmens  und  An- 
träge, betr.  die  Regelung  der  finanziellen  Verhältnisse  der  Gesell- 
schaft und  auf  Ertheilung  der  Ermächtigung  zum  Abschlüsse 
eines  dahin  zielenden  Unternehmens.  Es  scheint  somit,  dass  der 
Bahn  neuerdings  ernste  Offerten  vorliegen,  welche  die  Fort- 
existenz des  Unternehmens  ermöglichen  sollen. 

Der  Abschluss  einer  Convention  wegen  des  Betriebes  auf 
den  Italienischen  Linien  der  Oesterreichischen  Südbahn 
steht  bevor.  Die  zu  concessionirende  Gesellschaft  ist  eine  Fran- 
zösische, an  deren  Spitze  Commendatore  Amilhau  steht. 

Die  Haltung  des  Abgeordnetenhauses  hat  die  Besitzer 
garantirter  Eisenbahn  - Actien  in  Schreck  gesetzt,  worunter 
namentlich  Rudolf-,  Elisabeth-,  Franz-Joseph-  und  Nordwestbahn, 
wenn  gleich  mässig,  litten.  Ueber  beide  letztere  Bahnen  ergeht  sich 
der  unmotivirte  Groll  unserer  Journalistik,  die  Furcht  vor  der 
staatlichen  Vergewaltigung  der  Actionäre  that  ein  Uebriges;  dazu 
kommen  noch  die  fast  lächerlichen  Contremine-Artikel  der  Ber- 
liner Fixer,  welche  selbst  aus  den  Mehreinnahmen  der  Staatsbahn 
gegen  dieselbe  Capital  schlagen  wollen.  Prioritäten  behaupteten 
sich  fest. 


Personal-Nachrichten. 

Dem  bisherigen  Präsidenten  des  Reichs -Eisenbahn- Amtes 
Maybach  in  Berlin  ist  die  nachgesuchte  Entlassung  aus  dem 
Reichsdienst  in  Gnaden  ertheilt  und  derselbe  zum  Unter-Staats- 
secretär  im  Ministerium  für  Handel,  Gewerbe  und  öffentliche  Ar- 
beiten ernannt  worden. 


Frankreich.  Compagnies  d’ouvriers  de  chemins  de 
fer.  (Eisenbahntruppen  in  Frankreich,  Deutschland  und  Russ- 
land.) Die  militärischen  Journale  Frankreichs  bringen  interes- 


sante Verfügungen  über  die  Organisation  der  Französischen  Eisen- 
bahntruppen. Seit  etwa  Jahresfrist  besitzt  die  Französische  Armee 
vier  selbstständige  Eisenbahn-Compagnien  (Compagnies  d’ouvriers 
de  chemins  de  fer), , welche  zu  den  Genietruppen  zählen  und  bis 
auf  Weiteres  der  Ecole  du  genie  in  Versailles  zugetheilt  sind. 
Ihre  Completirung  auf  den  Kriegsfuss  geschieht  durch  die  von 
ihnen  zur  Reserve  entlassenen,  dem  Ingenieur-  und  Eisenbahn- 
baufach angehörigen  Leute.  Ausserdem  werden  gegenwärtig,  und 
zwar  auf  Grund  des  Decrets  vom  23.  Dec.  v.  J.,  aus  dem  Personal 
der  verschiedenen  Eisenbahn-Gesellschaften  8 andere  Compagnien 
(Sections  d’ouvriers  de  chemins  de  fer)  organisirt,  welche  auch  im 
Frieden  aufgestellt  bleiben  und  sich  bei  einer  Mobilmachung  aus 
dem  dienstpflichtigen  Personal  eben  dieser  Gesellschaften  ergän- 
zen. Sie  tragen  die  Uniform  der  Sappeurs  des  Genie,  und  zwar 
werden  aufgestellt:  die  1.  und  2.  Section  von  der  Paris-Lyon- 
Mittelmeer-Gesellschaft,  die  3.  von  der  Orleans-Bahn,  die  4.  von 
der  Westbahn,  die  5.  von  der  Nordbahn,  die  6.  von  der  Ostbahn, 
die  7.  von  der  Orleans-  und  der  Paris-Lyoner  Bahn  gemeinsam, 
und  die  8.  von  den  Ost-,  Nord-  und  Westbahn-Gesellschaften  zu- 
sammen. Jede  dieser  8 Sectionen  zerfällt  in  3 Dienstgruppen, 
die  1.,  für  den  Service  de  l’exploitation  (Betriebsabtheilung),  steht 
unter  dem  Ingenieur  en  chef  de  l’exploitation  (Generalbetriebsdirec- 
tor),  die  2.,  für  den  Service  de  voie,  steht  unter  dem  Ingenieur  de  la 
voie,  die  3.  ist  für  den  Service  du  materiel  et  de  la  traction  be- 
stimmt. Die  erste  Gruppe  ist  458  Köpfe  aller  Grade  stark,  zu  ihr 
gehören  u.  A.  die  Bahnhofs-Inspectoren  (38),  Linien-Inspecteure, 
70  Beamte,  darunter  auch  Telegraphisten,  50  Chefs  oder  Sous-chefs 
d’equipe,  40  aiguilleurs,  95  agents  de  trains,  138  hommes  de  peine. 
Die  zweite  Gruppe  (voie),  363  Köpfe  stark,  zählt  u.  A.  304  Weichen- 
steller, Bahnwärter  und  Arbeiter,  ausserdem  verschiedene  höhere 
und  höchste  Betriebs-  und  Wegebeaufsichtigungsbeamte.  Die 
dritte  Gruppe  mit  277  Köpfen  ist  die  technische  Abtheilung;  ihr 
sind  u.  A.  die  Schlosser,  Heizer,  Schmierer,  Depot-Arbeiter,  Maga- 
zin-Verwalter und  deren  Vorgesetzte  zugetheilt.  Somit  ist  jede 
der  8 Sectionen  1093  Mann  stark,  Gesammtstärke  also  8784.  Das 
Decret  ordnet  ferner  die  Titel  und  die  Rangstufen-Verhältnisse 
dieser  Eisenbahn-Truppen.  Danach  giebt  es  Eisenbahn-Bediens- 
tete mit  Stabsofficier-,  Officier-,  Unterofficier-  und  Gemeinen-Rang. 
Es  lässt  sich  aus  den  bisherigen  Veröffentlichungen  noch  nicht 
recht  ersehen,  wie  die  Stellung  dieser  neuen  Truppengattung 
einerseits  zu  den  Eisenbahn-Gesellschaften,  andererseits  zu  der 
Armee-Verwaltung  sein  soll.  Die  disciplinare  Beaufsichtigung  fällt 
der  letzteren,  speciell  dem  Präsidenten  der  militärischen  Commis- 
sion für  das  Feld-Eisenbahnwesen,  zu;  dieser  stellt  den  Verwal- 
tungsrath jeder  Section  auf.  Letzterer  besteht  aus  dem  betreffen- 
den Ingenieur  en  chef  de  l’exploitation,  dem  Ingenieur  de  la  voie, 
dem  Ingenieur  de  la  traction  und  dem  Chef  des  Rechnungswesens. 
Der  Verwaltungsrath  (Conseil  d’administration),  dessen  Mitglieder 
ebenso  wie  alle  ihm  unterstellten  in  Officiers-Rang  stehenden 
Untergebenen,  die  Genieofficiers-Uniform  mit  der  für  die  Bediens- 
teten der  betreffenden  Eisenbahn-Gesellschaft  vorgeschriebenen 
Kopfbedeckung  tragen,  hat  die  weitestgehenden  Befugnisse;  er 
besetzt  dieVacanzen,  überwacht  die  Disciplin  und  legt  die  Regle- 
ments für  den  Dienstbetrieb,  die  Bahnpolizei  etc.  dem  Präsiden- 
ten der  militärischen  Commission  für  das  Feld-Eisenbahnwesen 
vor,  welcher  letztere  (etwa  in  gleicher  Function  wie  der  Chef  der 
Eisenbahnabtheilung  im  Preussischen  Grossen  Generalstab)  sie 
bestätigt.  Der  Sectionsverwaltungsrath  hat  sich  wegen  des  ihm 
unterstellten  Personals  stets  mit  den  betreffenden  zugehörigen 
Eisenbahngesellschaften  in  Verbindung  zu  halten  und  das  Recht, 
an  dieselben  alle  für  ungeeignet  befundenen  Untergebenen  zurück- 
zuweisen und  statt  ihrer  andere  zu  verlangen.  Die  Kosten  wTerden 
theils  vom  Kriegsministerium,  theils  vom  Intendantur-Mitglied  der 
mehrfach  genannten  Commission  militaire  des  chemins  de  fer  de 
Campagne  angewiesen.  Soweit  in  flüchtigem  Auszug  die  Fest- 
setzungen vom  23.  December  1876  nach  dem  „Avenir  militaire“. 
Das  Journal  bringt  leider  keinen  genügenden  Aufschluss  darüber, 
in  welchem  Verhältniss  diese  Eisenbahntruppen  an  dem  Dienste, 
der  betreffenden  Bahnlinien  betheiligt  sind,  wie  ihr  Verhältniss 
zu  den  Civilbeamten  derselben  sich  gestaltet,  aus  welchen  Kate- 
gorien von  Wehrpflichtigen  die  Eisenbahngesellschaften  die  Vacan- 
zen  bei  denselben  zu  decken  haben  u.  s.  w.  Nur  das  eine  scheint 
klar  zu  sein,  dass  diese  straffe  Organisation  der  Wehrkraft  des 
Landes  sehr  zu  statten  kommt,  und  dass  der  Staat,  indem  er 
mehr  als  10  000  Functionäre  sämmtlicher  Eisenbahngesellschaften 
dem  Kriegsminister  unterstellt,  sich  die  wichtigsten  Verkehrsadern 
des  Landes  für  alle  Fälle,  auch  für  die  inneren  Unruhen,  militä- 
risch sichert.  Die  Organisation  der  Französischen  Eisenbnhn- 
truppen  wird  auch  der  Deutschen  Armeeverwaltung  zu  denken 
geben.  Bekanntlich  ist  es  letztere  gewesen,  welche  zuerst  mit  der 
Aufstellung  von  Truppen  dieser  Kategorie  vorangegangen  ist.  Wir 
haben  in  Berlin  — und  zwar  direct  dem  Grossen  Generalstab, 
nicht  der  Generalinspection  der  Ingenieure  unterstellt  — das 
Eisenbahnregiment  mit  2 Bataillonen  zu  je  4 Compagnien,  von 
dem  auch  die  42  Kilometer  lange,  von  Berlin  zum  Schiessplatz 
nach  Zossen  gehende  „Militär-Eisenbahn“  im  Betrieb  erhalten 
wird,  und  ausserdem  in  München  die  Eisenbahncompagnie.  Diese 
.Truppentheile,  welche  gelegentlich  sich  auch  am  Bau  von  neuen 


244 


Eisenbahnen  betheiligen,  bilden  den  Stamm  für  eine  etwa  3-  bis 
4-fache  Zahl  von  mobilen  Compagnien,  welche  dann  in  Bau-  und 
Betriebscompagnien  zerfallen  und  dem  im  Grossen  Hauptquartier 
befindlichen  Chef  des  Feldeisenbahnwesens  unterstellt  sind.  Bei 
der  ganz  eminenten  Bedeutung  des  Eisenbahnwesens  für  strate- 
gische Zwecke  dürfte  nach  dem  jetzigen  Vorgehen  Frankreichs 
auch  innerhalb  der  Deutschen  Armee  eine  weitere  Entwicklung 
unserer  Eisenbahntruppen  dringlich  erscheinen.  Auch  bei  der 
Russischen  Heeresverwaltung  steht  demnächst  eine  Vermehrung 
und  anderweitige  Organisation  ihres  militärischen  Eisenbahnperso- 
nals zu  erwarten.  Den  bisherigen  Einrichtungen  nach  befinden 
sich  im  Frieden  nur  etwa  1000  Mann  in  sogenannten  „Eisenbahn- 
commandos“  auf  den  verschiedenen  Bahnlinien  im  Bau-  und  Be- 
triebsdienst. Grössere  Verbände  bestehen  nicht.  Nur  wurden  vor 
zwei'  Jahren  einmal  1000  Mann  als  ein  „Bataillon“  vorübergehend 
in  Moskau  vereinigt,  um,  nach  Sebastopol  befördert,  dort  sich  im 
Bau  von  Feld-Eisenbahnhöfen  zu  üben.  (Augsb.  Allg.  Ztg.) 


Frankreich.  * Das  „Bulletin  de  statistique  et  de  legislation 
comparee“,  das  vom  Finanz-Ministerium  veröffentlicht  wird,  ent- 
hält eine  Tabelle  über  den  Handel  Frankreichs  mit  dem  Auslande 
von  1829  bis  1875.  Während  dieser  Periode  betrug  der  Verkehr 
mit  dem  Auslande  in  Einfuhr  und  Ausfuhr:  1829  957,  1839  1327, 


1849  1661,  1859  3906,  1869  6227,  1870  5669,  1871  6440,  1872  7332, 
1873  7342,  1874  7209,  1875  7410  Millionen.  Diese  Zahlen  beweisen, 
dass  von  1829  bis  1875  der  Werth  des  Französischen  Handelsver- 
kehrs mit  den  ausländischen  Märkten  sich  achtfach  vermehrt  hat. 
Es  ist  zu  bemerken,  dass  von  1849  bis  1859,  also  in  den  zehn 
Jahren  vor  den  Verträgen,  der  Französische  Handel  mit  dem  Aus- 
lande mehr  als  verdoppelt  wurde;  er  stieg  von  1661  Millionen  auf 
3 Milliarden  906  Millionen;  von  1859  bis  1869,  also  während  der 
zehn  Jahre  nach  den  Handelsverträgen,  stieg  er  von  3 Milliarden 
906  Millionen  auf  6 Milliarden  227  Millionen,  weniger  als  um  die 
Hälfte.  Die  oben  angeführten  Zahlen  zeigen  ausserdem,  dass  im 
Jahre  1875  der  Werth  des  Verkehrs  mit  dem  Auslande  um  1200 
Millionen,  die  Ergebnisse  des  Jahres  1869,  des  blühendsten  unter 
dem  Kaiserreich,  übersteigt.  Das  „Bulletin  de  statistique“  enthält 
ferner  eine  Tabelle,  welche  die  Französische  Ein-  und  Ausfuhr 
mit  folgenden  Ländern  zusammenfasst: 

England 1859  869  Millionen,  1875  1691  Millionen, 


Belgien „ 328 

Deutschland „ 257 

Schweiz „ 167 

Italien  „ 316 

Niederlande „ 55 

Oesterreich  „ 13 

Schweden  und  Norwegen  „ 48 


966 
776 
409 
541 
83 
81 
91 

(Köln.  Ztg.) 


HS.  England.  Im  Jahre  1874  wurde  vom  Parlamente  eine  Commis- 
sion eingesetzt,  um  die  Ursachen  von  Eisenbahn-Unfällen 
zu  erörtern  und  Vorschläge  zu  deren  Verminderung  zu 
berathen.  — Der  Bericht  ist  jetzt  veröffentlicht.  — Die  Com- 
mission ist  einstimmig  der  Ansicht,  dass  keine  Gesetze  gemacht 
werden  sollten,  welche  die  Responsabilität  der  Eisenbahn-Gesell- 
schaften dem  Publicum  gegenüber  vermindern  könnten.  Nichts 
destoweniger  seien  einzelne,  bestimmte  Massnahmen  nöthig,  um 
das  Publicum  gegen  solche  Gefahren  zu  schützen,  welche  entschie- 
den mehr  oder  weniger  vermeidlich  sind.  Es  wird  empfohlen  den 
Board  of  Trade  zu  berechtigen: 

1)  Die  Eisenbahn  - Compagnien  zu  zwingen,  Stationen  und 
Nebengeleise  an  solchen  Stellen  zu  erweitern,  wo  es  die 
öffentliche  Sicherheit  nöthig  erscheinen  lässt; 

2)  die  Eisenbahn-Compagnien  zu  zwingen,  das  „Block  System“ 
und  das  System  der  sich  gegenseitig  feststellenden  Weichen- 
hebel überall  da  einzuführen,  wo  es  die  öffentliche  Sicher- 
heit verlangt; 

3)  die  Schnelligkeit  der  Züge  auf  solchen  Bahnen  oder  Theilen 
von  Bahnen  zu  reduciren,  wo  der  Bahnkörper  nicht  die 
nöthigen  Garantien  für  Sicherheit  bietet; 

4)  die  Eisenbahn-Compagnien  zu  zwingen,  ihre  Personenwagen 
mit  durchgehenden  Trittbrettern  zu  versehen; 

5)  den  Eisenbahn  - Gesellschaften  vor  der  Eröffnung  neuer 
Linien,  Bedingungen  aufzuerlegen; 

6)  sie  zu  zwingen  Brücken  oder  Tunnel  zur  Verbindung  der 
Ankunfts-  und  Abfahrts-Perrons  überall  da  anzulegen,  wo 
die  öffentliche  Sicherheit  es  nöthig  macht; 

7)  zu  veranlassen,  dass  an  allen  Stellen  des  Bahnkörpers,  wo 
Fussgänger  denselben  überschreiten  dürfen,  eine  Ueber- 
wachung  eintrete; 

8)  alle  Eisenbahn-Gesellschaften  zu  zwingen,  sämmtliche  Züge 
mit  den  nöthigen  Bremsen  zu  versehen,  um  sie  innerhalb 
einer  Entfernung  von  1500  Fuss  unter  allen  Umständen  auf- 
halten zu  können.  — 


9)  Um  grössere  Pünktlichkeit  in  die  Fahrzeiten  zu  bringen, 
empfiehlt  die  Commission,  dem  Publicum  die  Erlangung 
von  Schadenersatz  gegen  Eisenbahnen  im  Falle  von  Zug- 
verspätungen zu  erleichtern. 

10)  Sollen  die  Eisenbahn-Gesellschaften,  im  Falle  der  Verletzung 
oder  Tödtung  der  eigenen  Beamten,  auch  denselben  gegen- 
über civilrechtlich  verantwortlich  gemacht  werden  können; 
auch  sollen  solche  Personen,  die  durch  Nachlässigkeit  das 
Leben  Anderer  gefährden,  criminalrechtlich  verfolgt  werden. 


Literatur. 

Das  neue  Tarif-Sy stem  und  Materialien  zur  Tarifreform- 
Halle.  Druck  der  Gebauer-Schwetschke’schen  Buchdruckerei. 
1877.  Preis  3 Mark. 

Den  Hauptinhalt  dieser  Publication  bilden  ausführlichere 
Mittheilungen  aus  dem  stenographischen  Bericht  über  die  Frank- 
furter Tarif-Conferenz,  über  welche  in  Nr.  6 unserer  Zeitung  re- 
ferirt  wurde. 

Die  beigefügten  kürzeren  Referate  über  die  Conferenzen  in 
Carlsruhe,  München,  Berlin  und  Hannover  stimmen  wörtlich  mit, 
den  in  Nr.  8 u.  11.  abgedruckten  Referaten  überein.  Beigefügt  sind : 

Anträge  der  Handelskammer  zu  Leipzig,  der  Handels-  und 
Gewerbekammer  zu  Dresden,  des  Vereins  zur  Wahrung  gemein- 
samer industrieller  Interessen  zu  Düsseldorf,  des  Bezirks- Vereins 
Deutscher  Ingenieure  zu  Halle,  Rede  Sr.  Exc.  des  Hrn.  Handels- 
ministers im  Abgeordnetenhause  vom  10.  Februar;  Rede  des  Ab- 
geordneten v.  Rauchhaupt  zur  Tarifreform;  Anträge  der  Staats- 
bahnen in  der  Conferenz  am  13.  Februar. 

Den  Schluss  der  Broschüre  bildet  „das  definitive  einheit- 
liche Eisenbahn- Güter -Tarif- System“.  Dem  Herausgeber  hat 
jedoch  offenbar  nicht  der  auf  Grund  der  Beschlüsse  der  Berliner 
General-Conferenz  vom  12.  u.  13.  Febr.  von  der  Redactions-Com- 
mission  definitiv  festgestellte  Wortlaut,  sondern  nur  die  in  vieler 
Beziehungen  noch  mangelhafte  Version  Vorgelegen,  welche  von 
Berliner  Zeitungs-Blättern  vor  dem  Bekanntwerden  dieser  defini- 
tiven Fassung  über  die  Beschlüsse  der  Berliner  General-Conferenz 
gebracht  wurde.  Dieselbe  ist  bis  jezt,  soviel  uns  bekannt,  nur  in 
den  Separat-Abdrücken  zu  Nr.  16  unserer  Zeitung  veröffentlicht 
worden. 


Berichtigungen. 

ln  No.  9 Seite  101  Spalte  1 Zeile  5 von  unten  ist  „1852“ 
statt  1872  zu  lesen. 


In  Folge  undeutlichen  Manuscripts  ist  der  Name  des  Ver- 
fassers der  in  No.  15  Seite  196  besprochenen  Broschüre  über 
Baukosten  unrichtig  angegeben  worden;  es  ist  statt  Sarcaxini 
„Lazzarini“  zu  lesen. 


Submissions  - Kalender. 


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Halle  a|S.  Frankf.-Bebraer  E.  alte  Materialien  238 

Berlin  Berlin -Wetzlar  Bahnschwellen  226 

Dresden  Sachs.  Staatsb.  Perronbedachung  226 

Hannover  Hannov.  Staatsb.  Dampfkessel  227 

Wien  Lemb.-Czern. -Jassy  E.  Uniformirungsstiicke  214 
Breslau  Oberschlesische  E.  Einkauf  von  Theer  226 

Bromberg  Kgl.  Ostbahu  Erdarbeiten  238 

St.  Gallen  Vereinigte  Schweizerbahnen  alte  Materialien  239 
Halle  a|S.  Frankf  -Bebraer  E.  Werkstatts-Materialien  245 

Berlin  Berl. -Hamburger  E.  Bahnschwellen  226 

Berlin  Berlin-Wetzlar  Eisenbahnschienen  227 

Breslau  Oels-Gnesen  Uniformstücke  246 

Utrecht  Niederl.  Centralb.  Schwellen  248 

Chemnitz  Sachs.  Staatsb.  Werkzeuge  246 

Frankf.a/M.  Berlin-Coblenzer  E.  Viaducte  238 

Wien  Lemb.-Czern. -Jassy  E.  eis.  Brückenconstructionen  238 
Magdeburg  Magdeb.-Halberst.  Restaurationsrerpachtung  239 
Bromberg  Kgl.  Ostbahn  Erdarbeiten  226 

Stettin  Berl.-Stettiner  E.  Werkstatts-Materialien  245 

Wittlich  Saarbrücker  Bahn  Erdarbeiten  238 

Cassel  Hannov.  Staatsb.  Eisenüberbauten  200 

Altona  Altona-Kieler  E.  Locomotiven  246 

Münster  Westfälische  E.  Bahnschwellen  238 

Basel  Schweizer.  Centralb.  alte  Schienen  246 

Paderborn  Westfälische  E.  Drehscheiben  246 

Glückstadt  Glückst.-Elmshorn  Locomotiven  238 

Münster  Westfälische  E.  Kleineisenzeug  238 

Magdeburg  Magdeb.-Halberst.  alte  Materialien  248 

Bromberg  Kgl.  Ostbahn  Krdarbeiten  248 

Münster  Westfälische  E.  Bahnwärterbuden  238 

Bromberg  Kgl.  Ostbahu  Schienen  248 


245  — 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Ausgabe  von  Dividendenscheinen. 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

Ausgabe  neuer  Dividendensch  eine 
zu  den  Stamm- Actien.  Am  16.  April 
d.  J.  wird  mit  der  Ausgabe  der  vierten 
Serie  Dividendenscheine  und  des  zuge- 
hörigen Talons  zu  den  Stamm-Actien  un- 
serer Gesellschaft  begonnen  werden. 

Die  Inhaber  dieser  Actien  werden  er- 
sucht, Behufs  Erlangung  der  neuen  Divi- 
dendenscheine die  Talons  vom  1.  Januar 
1867  von  dem  obengenannten  Tage  ab 
während  der  Vormittagsstunden  von  9 bis 
12  Uhr  (mit  Ausschluss  der  Sonn-  und 
Feiertage)  bei  unserer  Haupt-Casse  hier- 
selbst  einzureichen. 

Den  Talons  ist  ein  specielles  Verzeich- 
niss, welches  die  Nummern  in  arithme- 
tischer Reihenfolge,  sowie  den  Namen 
und  die  Wohnung  des  Ausstellers  enthält, 
in  einmaliger  Ausfertigung  beizufügen. 
Formulare  zu  diesen  Verzeichnissen  können 
vom  3.  April  d.  J.  ab  bei  unserer  Haupt- 
Casse  unentgeltlich  in  Empfang  genommen 
werden. 

Die  Aushändigung  der  Dividendenscheine 
und  Talons  erfolgt  acht  Tage  nach  Ein- 
lieferung der  Talons  gegen  Quittungs- 
leistung und  Rückgabe  der  dem  Präsen- 
tanten Seitens  der  Haupt-Casse  über  die 
eingereichten  Talons  zu  ertheilenden 
Empfangsbescheinigung. 

Postsendungen  sind  frankirt  an  unsere 
Haupt-Casse  zu  richten.  Ueber  die  mit 
der  Post  eingehenden  Talons  wird  eine 
Empfangsbescheinigung  nicht  ertheilt;  die 
Uebermittelung  der  neuen  Dividenden- 
scheine an  den  Einsender  erfolgt  in  thun- 
lichst  kurzer  Zeit  unter  Couvert  ohne  Be- 
gleitschreiben und  unter  angemessener 
Werthangabe,  sofern  eine  bestimmte  Werth- 
declaration nicht  ausdrücklich  verlangt  sein 
sollte.  Berlin,  den  28.  Februar  1877.  Das 
Directorium.  (1335) 


Berlin  ■ Stettiner  Eisenbahn.  Die  Aus- 
reichung der  Zinsscheinbogen  Serie  III. 
zu  unseren  Prioritäts-Obligationen  II.  Emis- 
sion erfolgt  gegen  Rückgabe  des  mit 
Serie  II.  ausgegebenen  Talonscheins  Zug 
um  Zug 

in  Berlin  vom  14.  bis  incl.  19.  Mai 
d J s.  von  9 Uhr  Morgens  bis  1 Uhr 
Mittags  in  unserem  dortigen  al- 
ten Empfangsgebäude  und  hier 
bei  unserer  Hauptcasse  vom  22. 
Mai  d.  Js.  ab  in  den  Vormittags- 
stunden. 

Es  wird  ersucht,  den  Talonscheinen, 
welche  nach  dem  Nominalwerthe  und  der 
Nummerfolge  der  Obligationen  zu  ordnen 
sind,  ein  nach  dieser  Nummerfolge  auf 
einem  ganzen  Bogen  aufgestelltes  Ver- 
zeichniss, welches  die  Namensunterschrift, 
die  Wohnungsangabe  des  Präsentanten 
und  die  Quittung  über  den  Empfang  der 
neuen  Serie  der  Zinscoupons  enthält,  bei- 
zufügen. 

Sollte  die  Auslieferung  der  neuen  Zins- 
scheinbogen nicht  sofort  zu  ermöglichen 
sein,_  so  wird  über  die  Abgabe  der  Talon- 
scheine_  eine  Bescheinigung  ertheilt,  wäh- 
rend die  Zinsscheinbogen  demnächst  am 
folgenden  Tage  gegen  Rückgabe  der  Be- 
scheinigung werden  ausgehändigt  werden. 
Stettin,  den  19.  Februar  1877.  Das  Di- 
rectorium. (1338) 


2.  Auszahlungen, 
ßnmänische  Eisenbahnen  Actien-Gesell- 
schaft.  Die  Einlösung  des  am  1.  März 
d.  J.  fälligen  Dividendenscheines  No.  4 der 
achtprocentigen  Stamm  -Prioritäts-Actien 


erfolgt  vom  1.  März  d.  J.  ab  mit  36  Reichs- 
mark pro  Actie  ä 450  R.-M.  — 150  Thlr. 
in  Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
Gesellschaft  und  S.  Bleichröder. 


3.  Tarifänderungen. 

Berlin  - Hamburger  Eisenbahn.  Zum 

directen  Gütertarif  zwischen  den  Stationen 
Hamburg  (K.  M.),  Harburg,  Bremen  (K.  M.), 
Bremerhafen  und  Geestemünde  einerseits 
und  Stationen  der  K.  K.  priv.  Oester- 
reichischen  Nordwestbahn  etc.  anderer- 
seits vom  15.  April  pr.  via  Buchholz  (resp. 
Harburg)-Wittenberge'  - Berlin -Mittelgrund 
beziehungsweise  Seidenberg  ist  der  Nach- 
trag VI  — giltig  vom  20.  März  er.  ab  — 
erschienen  und  bei  unserer  Güterexpedition 
in  Hamburg  zu  haben.  Berlin  und  Ham- 
burg, den  27.  Februar  1877.  Die  Direc- 
tion. (1325) 

Hannover  - Bayerisch  - Oesterreicliischer 
Verband.  Zum  Gütertarif  No.  VI  des  Han- 
nover-Bayerisch - Oesterreichischen  Eisen- 
bahn-Verbandes vom  1.  Januar  1875  tritt 
ab  15.  März  c.  der  VIII.  Nachtrag  in  Kraft, 
enthaltend:  Frachtermässigung  für  den 
Artikel  „condensirte  Milch“  bei  Aufgabe 
in  Wagenladungen  von  10  000  Kilogramm 
Quest.  Nachtrag  kann  bei  den  Verbandsta- 
tionen eingesehen  und  von  da  käuflich 
bezogen  werden.  Frankfurt  a/M.,  den  23. 
Februar  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Directipn : Namens  des  Hannover-Bayerisch- 
Oesterreichischen  Verbandes.  (1320) 

ßerlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 
Bezüglich  des  Transports  von  Seide  und 
Seidenwaaren  sind  die  Bestimmungen  des 
Betriebs-Reglements  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  abgeändert. 

Das  N ähere  ist  bei  den  Güter-Expeditionen 
zu  erfahren.  Berlin,  den  23.  Februar  1877. 
Das  Directorium.  (1321) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Die  seit  15.  Januar  er.  in  dem  Nieder- 
schlesischen Steinkohlenverkehr  nach  der 
Oberschlesischen  und  Berlin-Stettiner  Bahn, 
sowie  im  Oberschlesi  sehen  Steinkohlen- 
verkehr nach  der  Breslau  - Schweidnitz- 
Freiburger  und  Schlesischen  Gebirgsbahn 
zur  Erhebung  kommende  erhöhte  Gebühr 
auf  der  der  Königlich  Nieclerschlesich- 
Märkischen  Eisenbahn  gehörigen  Breslauer 
Verbindungsbahn  wird  vom  l.  März  er.  ab 
von  0,04  auf  0,01  M pro  100  Kgr.  herabge- 
setzt. Breslau,  den  26.  Februar  1877  Kö- 
nigliche Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn.  Königliche  Direction  der  N ieder- 
schlesisch  - Märkischen  Eisenbahn.  Direc- 
torium  der  Breslau- Schweidnitz-Freiburger 
Eisenbahn-Gesellschaft.  (1324) 

Deutsch-Russischer  Eisenbahn  - Verband. 
Der  durch  die  provisorischen  Nachträge 
resp.  provisorischen  Nachträge  A zu  den 
Tarifheften  II,  III,  IV,  IV  und  VII  für  die  Zeit 
vom  1.  April  bis  31.  Öctober  1876  zur  Ein- 
führung gekommene  Ausnahmetarif  für 
Eisenbahnschienen  zwischen  den  in  den 
pro  visorischen  Nachträgen  genannten  Deut- 
schen Stationen  einerseits  und  Russischen 
Stationen  andererseits  tritt  für  die  Zeit 
vom  l.  April  bis  31.  October  1877  n.  St. 
wieder  in  Kraft. 

Ausserdem  werden  für  die  gleiche  Zeit- 
dauer eiserne  Träger , Langbalken  und 
Constructionstheile  im  Verkehr  zwischen 
den  in  den  provisorischen  Nachträgen  zu 
den  Tarif  heften  11,111,  IV  undV  aufgeführten 
Deutschen  Stationen  einerseits  und  Station 
St.  Petersburg  andererseits  zu  denselben 
Frachtsätzen  und  unter  denselben  Bedin- 
gungen wie  Eisenbahnschienen  befördert. 
Bromberg,  den  23.  Februar  1877.  Die  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1327) 


Berlin-HamburgerEisenbakn.  Zum  Local- 
gütertarife vom  1.  März  1873  tritt  mit  dem 
1.  März  1877  der  Nachtrag  XIX  in  Kraft, 
welcher  Specialbestimmungen  zum  Be- 
triebs-Reglement, Tarifbestimmungen  und 
Classificationsänderungen  enthält  und  von 
unseren  Güter  - Expeditionen  bezogen 
werden  kann.  Berlin  und  Hamburg,  den 
28.  Februar  1877.  Die  Direction.  (1326) 


4.  Submissionen. 

Frankfurt -Bebraer  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung der  pro  1877/78  erforderlichen  Ma- 
terialien für  den  Werkstättenbetrieb  zu 
Halle  a/S.  als: 

„Walz-  und  Gusseisen,  Stahl, 
Kessel-,  Eisen-,  Zink-undKupfer- 
bleche.Stangenkupfer,  Antimon. 
Zinn-Phosphorbronce,  Blei.  Fei- 
len, Schraubenschlüssel,  Guss- 
stahlspiralfedern, Muttern  und 
Mutternsch  rauben,  Bekleidungs- 
schrauben, Holzschrauben, 
D r ah tstifte,Splinte, Kesse lni ete  , 
Eisen-Drahtgewebe,Farben,D  ro  - 
guen,  Lacke,  Leinöl-  und  Water- 
prooffirniss, Terpentinöl,  Bor- 
stenwaaren,  Gummiwaaren.  Le- 
der,Schmier  polsterkissen,H  an  f- 
schlauch,  Manufacte  als:  Plüsch. 
Tuche,Tliybet,Seidenzeug.Segel- 
leinen,  Teppichzeug,  Waclispar- 
chent  und  Ledertuch;  Tafelglas, 
Wasserstandsgläser,  Siederröh- 
ren eiserne,  Gusä’stahlradreifen, 
Hölzer,  Holzkohlen,  Schmiede- 
kohlen, Chamottesteine,  Cement 
und  Reiserbesen“ 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
verdungen  werden. 

Die  Offerten  sind  portofrei , versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Werk- 
stätten-Materialien  “ 

bis  „Sonnabend,  den  10.  März  d.  J.. 
Vormittags  10  Uhr,  an  den  Unterzeichneten 
einzusenden. 

Die  Eröffnung  der  Offerten  erfolgt  zur 
vorgenannten  Terminsstunde  in  Gegen- 
wart der  etwa  erschienenen  Submittenten. 

Die  Submissions-  und  Contractsbedin- 
gungen  liegen  auf  hiesigem  Werkstätten- 
Bureau  zur  Einsicht  aus,  können  auch  auf 
portofreie  Anfrage  und  gegen  Einzahlung 
von  1 Mk.  50  Pf.  von  obengenanntem  Bu- 
reau und  der  Central-Materialien-Controle 
in  Sachsenhausen  bezogen  werden. 

In  den  Offerten  muss  die  Anerkennung 
der  allgemeinen  und  speciellen  Bedingun- 
gen ausdrücklich  ausgesprochen  sein.  — 
Halle  a/S.,  den  23.  Februar  1877.  Der  Ober- 
Maschinenmeister  Neuschäfer.  (1322)  D 4 C. 


Bergisch-Märkiscbe  Eisenbahn.  Die  An- 
fertigung und  Lieferung  von  20  Stück 
wasserdicht  präparirten  leinenen  Wagen- 
decken soll  in  öffentlicher  Submission 
verdungen  werden.  Termin  hierzu  ist  auf 
Montag,  den  19.  März  1 877,  Vormit- 
tags 11  Uhr,  anberaumt. 

Die  Offerten,  denen  Proben  aus  fertigem 
und  rohem  Segelleinen  beigefügt  sein 
müssen,  sind  portofrei  und  versiegelt  mit 
entsprechender  Aufschrift  versehen,  vor 
der  Terminstunde  an  den  Unterzeichneten 
einzusenden.  Die  Lieferungsbedingungen 
liegen  auf  hiesigem  Werkstätten-Bureau 
zur  Einsicht  aus,  können  auch  auf  porto- 
freie Anfrage  gegen  Erstattung  einer  Co- 
pialiengebünr  von  50  /i&  bezogen  werden. 
Witten,  den  1.  März  1877.  Der  Königliche 
Maschinenmeister  Diedrich.  (1339) 


Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Es  soll  die 
Lieferung  der  für  das  Jahr  1877  noch  er- 
forderlichen Uniformstücke  im  Submis- 
sionswege  vergeben  werden.  Offerten  hier- 
für sind  bis  zum  12.  März  d.  J.,  Vor- 
mittags lOÜhr,  in  unserem  Central- 
bureau, Museumstrasse  7 hierselbst 
einzureichen.  Die  Eröffnung  derselben  er- 
folgt in  vorbezeichnetem  Termine. 

Die  Lieferungsbedingungen  nebst  Nach- 
weis und  Beschreibung  der  zu  liefernden 
Uniformstücke  sind  in  dem  genannten 
Bureau  gegen  Erstattung  von  0,75  M Kosten 
in  Empfang  zu  nehmen.  — Breslau,  den 
28.  Februar  1877.  Direction.  (1332) 


Königlich  Sächsische  Staatseisenbaimen. 

Die  Lieferung  von  verschiedenen  Werk- 
zeugen und  Vorrathstücken  als: 

Hacken,  Hämmer,  Schrauben- 
schlüssel, Zangen,  eisernen  Re- 
chen, Treibkeile,  Reinigungseisen, 
Spurmaasse,  Schraubstöcke,  Fei- 
len, Holzschrauben,  Nieten  und 
Besen 

soll  verdungen  werden. 

ßedarfsnachweise  und  Lieferungsbedin- 
gungen liegen  bei  der  Unterzeichneten  Ver- 
waltungsstelle zur  Einsicht  aus,  können 
aber  auch  von  derselben  gegen  Einsendung 
von  50  Pf.  bezogen  werden. 

Angebote  sind  verschlossen,  postfrei  und 
mit  entsprechender  Aufschrift  ver- 
sehen ebendaselbst  bis 

Dienstag,  den  13.  März  1877, 
Vormittags  10  Uhr, 
einzureichen,  zu  welcher  Zeit  die  Eröffnung 
derselben  im  Conferenzzimmer  des 
Personenbahnhofes  in  Chemnitz 
stattfinden  wird.  Chemnitz,  am  27.  Fe- 
bruar 1877.  Maschinen-Haupt-Verwaltung 
der  Königl.  Sächs.  Staats-Eisenbahnen. 
Bergk.  (1330) 


Königlich  Westfälische  Eisenbahn.  Eine 
auf  Bahnhof  Paderborn  disponibel  gewor- 
dene Locomotiv-Drehscheibe  von  11,6  Meter 
Durchmesser  soll  verkauft  werden. 

Zeichnung  der  Drehscheibe  und  Ver- 
kaufs-Bedingungen sind  gegen  Einsendung 
von  80  Pf.  vom  Unterzeichneten  zu  be- 
ziehen. 

Offerten  mit  der  Aufschrift  „Submission 
auf  Ankauf  einer  Locomotiv-Drehscheibe“ 
sind  bis  zu  dem  auf  den  20.  März  d.  J., 
Morgens  11  Uhr  im  Büreau  des  Unter- 
zeichneten angesetzten  Termin  portofrei 
einzusenden,  wo  sie  in  Gegenwart  der  etwa 
erschienenen  Submittenten  eröffnet  werden. 
Paderborn,  den  27.  Februar  1877.  Der  Eisen- 
bahn-Maschinenmeister C.  Führ.  (1331) 


Schweizerische  Centralbahn.  Es  werden 
circa  4000  Tonnen  ausrangirte  Eisenbahn- 
schienen und  Weich enbestandtheile  zum 
Verkaufe  ausgeboten. 

Die  Verkaufsbedingungen  liegen  im 
Bureau  unseres  Herrn  Betriebs  - Ober- 
Ingenieurs  in  Basel  zur  Einsicht  auf  und 
können  auf  frankirte  Anfrage  bezogen 
werden.  Offerten  für  das  Ganze  oder  ein- 
zelne Parthien  sind  portofrei,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Angebot  zum  Ankauf  von  Aus- 
schussmaterial“ 

bis  20.  März  18  77  an  Unterzeichnete 
Direction  einzusenden.  Basel,  den  1.  März 
1877.  Directorium  der  Schweizerischen 
Centralbahn.  (1336)  H.  & V. 


Altona  - Kieler  Eisenbahn  • Gesellschaft. 

Die  Lieferung  von  zwei  sechsrädrigen 
Tender-Locomotiven,  sowie  von  vier  zwei- 
achsigen Tendern  soll  im  Wege  der  Sub- 
mission vergeben  werden.  Die  Lieferungs- 
bedingungen sind  vom  Hauptbureau  hier- 
selbst zu  beziehen  und  Offerten  bis  zum 
Montag,  den  19.  März  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr, 
portofrei,  versiegelt  und  mit  der  Aufschrift : 
„Submission  auf  Lieferung  von  Loco- 
motiven“ 

daselbst  einzureichen,  w'o  dieselben  in  Ge- 
genwart etwa  erschienener  Submittenten 
eröffnet  werden.  Altona,  den  27.  Februar 
1877.  Die  Direction. (1334) 

Schluss  der  Submissionen  S.  251. 


5.  Submissions-Resultate. 


Westfalische  Staatsbahn.  Submissionsresultate  auf  Kleineisenzeug  von  Schmiede- 
eisen. Münster,  den  23.  Februar  1877. 


Offerte 

pro 

1000  Kgr. 

Submittent,  Name  und  Domicil 

v'Üb  /tjj. 

Lieferort  und  Lieferzeit:  Dortmund  oder  Hamm,  zur  ersten  Hälfte  bis  15.  Mai, 
zur  zweiten  Hälfte  bis  1.  Juli  1877. 

a.  Galvanisirte  oder  verzinkte  Schienenschraubennägel  (tire  fonds),  220  000  Stück 
ä 0,40  Kgr  = 88  000  Kgr.  in  2 Loosen;  b.  Schwellenbezeichnungsnägel, 

52  000  Stück  ä 0,015  Kgr.  = 780  Kgr. 


II 

II 


288.00 

Loos  I u.  II 
302  00 

Loos  I oder  II 
289.77  .. 
Loos  I 
297.98 
Loos  H 
303.50 
Loos  I u 
288.00 
Loos  I u. 

308.00 

Loos  I u.  II 

820.00 
19.00 

pro  1000  Stück 

773.00 

17.50 

pro  1000  Stück 

800.00 
800.00 

oder  1035.00 
949.00 


Funcke  & Hueck  in  Hagen 
Friedr.  Beyersmann  in  Hagen 


I 


Actien-Gesellschaft  Grünthaler  Eisenwerke  in  Hagen 


Franz  Marcotty  in  Berlin,  Vertreter  der  Herren  les  petits 
fils  de  F°is  de  Wendel  & Co.  in  Hayange 
Herrn.  Aug.  Flender  in  Düsseldorf 

Adolph  Moldenhauer  in  Strassburg  i.  E. 

Frdr.  Ed.  Göbel  in  Hagen 

Jac.  Hilgers  in  Rheinbrohl,  Stat.  Hönningen 

Actien-Gesellschaft  Fabrication  für  Eisenbahn-Material  in 
Hagen 

Hetzler,  Kolb  & Kocher  in  Beckingen  a.  d.  Saar 

IL.  E.  Buhmann  in  Linden  bei  Hannover 
j Friedr.  Beyersmann  in  Hagen 
H.  Gautzsch  in  Münster 


Main-Weser-Bahn.  Submissions-Ergebniss  der  am  24.  Februar  1877  abgehaltenen  Submission  über  Lieferung  von: 

21  000  Stück  Bahnschwellen  und  J von  Eicheüholz. 


3408,,,  laufende  Meter  Weichenschwellen 


Eichen 

Offerte 

Bahn- 

schwellen 

lnT  Kd, 

Weichen- 

schwellen 

Loos  1 lfde. 
No.  Meter 

pro  Bahn- 
schwelle 
Stück 

pro  lfd.  Meter 
Weichen- 
schwellen 

m \ 

Submittent, 
Name  und  Domicil 

Lieferort 

Bemerkungen 

Die  Anlieferung  der  Schwellen  und  Weichenhölzer  für  die  sämmt, liehen  Loose  hat  spätestens  am  1.  Mai  1877  zu  beginnen  und 
muss  gleiclimässig  fortschreitend  der  Art  betrieben  werden,  dass  monatlich  mindestens  ein  Drittel  des  übernommenen  Quantums 
der  einzelnen  Holzgattungen  zur  Ablieferung  kommt,  mithin  die  Gesammtlieferung  jedenfalls  am  1.  August  1877  vollständig 

beendet  ist. 


19 

1000 

19 

233,o 

5 

50 

4 

50 

Sondermann  & Bücking  zu  Alsfeld 

Marburg,  Lollar  oder 
Giessen 

— 

— 

17 

223,o 

— 

— 

4 

80 

\ 

do. 

— 

— 

18 

166,o 

— 

— 

4 

80 

1 

do. 

— 

— 

19 

223,o 

— 

— 

4 

80 

> Georg  Priessmann  zu  Pfungstadt 

do. 

— 

— 

20 

123,* 

— 

■ — 

4 

80 

do. 

— 

— 

21 

123,o 

— 

“ 

4 

70 

Frankfurt 

Für  Stat.  Giessen 

SLoos  Nr.  17—20 
Station  Giessen, 
Loos  Nr.  21  Sta- 
tion Frankfurt 


247 


Eichen 

Offerte 

Bahn- 

schwellen 

Weichen- 

schwellen 

pro  Bahn- 
schwelle 
Stück 

pro  lfd.  Meter 
Weichen- 
schwellen 

Submittent, 
Name  und  Domicil 

Lieferort 

Bemerkungen 

Loos 

No. 

Stück 

Loos 

No. 

lfde. 

Meter 

4 

M. 

4 

21 

1000 

21 

123,0 

5 

50 

3 



J.  P.  Lutz,  Holzhändler  zu  Scheippach 

Frankfurt 

bei  Gemünden  in  Baiern 

Joseph  Oppermann,  Handelsmann  zu 

Bei  Weichen- 

Desingerode  bei  Duderstadt, 

schwellen  ohne 

offerirt : 

Angabe  des  Quan- 

1000  Stück  Mittelschwellen  ä Stück 

tums  Lieferstation 

5 Jl  50  4> 

Cassel 

1000  Stück  desgl.  ä Stück  5 Jl  70  4, 

Lieferzeit  bis 

an  Weichenschwellen  ä lauf.  Meter 
3 M 50  4§>,  von  2,50  an  gerechnet  bis 

1.  December  1877 

3,70,  von  da  bis  4,B0  ä lauf.  Meter  5 Jl 
50  4 und  darüber  ä lauf.  Meter  6 Jl. 

21 

1000 

21 

123,„ 

5 

30 

3 

— 

Peter  Breunig  zu  Mergentheim 

Frankfurt 

9 

1000 

9 

123,fl 

4 

60 

2 

50 

Gustav  Schreiber  zu  Ziegenhain 

Treysa 

2 

1000 

2 

157,o 

5 

70 

3 

— 

Wilhelm  Hanne  zu  Beyenrode 

Cassel  od.  Wilhelmshöhe 

21 

1000 

21 

123,0 

5 

10 

3 

25 

M.  Bleser  zu  Würzburg 

Frankfurt 

Ungetrennt 

1 

1000 

1 

168,8 

5 

— 

2 

90 

\ 

Cassel  od.  Wilhelmshöhe 

\ 

2 

1000 

2 

157,o 

5 

10 

3 

05 

1 

do. 

j 

3 

1000 

3 

217,o 

5 

20 

3 

15 

1 

do. 

1 

4 

17 

1000 

1000 

4 

17 

166.0 

223.0 

5 

5 ' 

30 

10 

3 

2 

30 

95 

l Zimmermeister  Carl  Estein 
/ zu  Cassel 

do. 

Marburg,  Lollar  oder 
Giessen 

[ Preise  verstehen 
\sich  bei  Zuschlag 
[ sämmtl.  Loose 

18 

1000 

18 

166,o 

5 

15 

3 

20 

1 

do. 

1 

19 

1000 

19 

233,0 

5 

30 

3 

30 

1 

do. 

1 

20 

1000 

20 

123,2 

5 

30 

3 

40 

J 

do. 

| 

8 

1000 

8 

123,o 

4 

60 

2 

40 

Zimmermeister  Johannes  Stehling  zu 

Wabern  oder  Borken 

Wünscht  Zimmers- 

Waltersbrück 

rode  als  Liefer- 

Mohr  & Cie.  zu  Würzburg  offeriren : 

Station 

5000  Stück  eichene  Bahnschwellen 

1000 

franco  Main-Weser-Bahnhof  Frankfurt 
a.  M.  pro  Stück  5 Jl  75  4 

5 

5 

167,0 

5 

— 

2 

50 

Mühlenbesitzer  J.  Sinning  zu  Grifte 

Guntershausen 

Lieferort  der  Bahn- 

schwellen  Plan- 

Übergang  b.  Grifte, 
Lieferort  der  Wei- 

* 

chenschwellen 

Guntershausen 

Ungetrennt 

i 

1000 

1 

168,8 

5 

— 

3 

— 

1 Georg  Kanngiesser  zu  Hundeis- 

Cassel  od.  Wilhelmshöhe 

1 Lieferort  Cassel 

2 

157,0 

3 

/ hausen 

F.  W.  Dornte  zu  Fredelsloh,  Amt  Nort- 
heim, 

offerirt  eins  der  Loose  Nr.  1 — 7: 

do. 

i TJngetreunt 

1 

2 
3 

looo 

1000 

1000 

1 

2 

3 

168,8 

157.0 

217.0 

5 

70 

3 

— 

1 

Unge 

trennt 

[ Cassel  od.Wilhelmshöhe 

4 

1000 

4 

166,o 

) 

5 

1000 

5 

157,o 

\ 

6 

1000 

6 

166,o 

> Guntershausen 

7 

1000 

7 

217,o 

j 

— 

— 

1 

168,8 

— 

— 

2 

70 

Cassel  od.  Wilhelmshöhe 

Loos  Nr.  21,  Liefer- 

— 

— 

2 

187,o 

— 

— 

2 

70 

y 

do. 

ort  Kirchhaiu, 

— 

— 

3 

217,o 

— 

— 

2 

70 

\ 

do. 

offerirt  sodann 

— 

— 

4 

166,o 

— 

— 

2 

70 

l 

do. 

noch : 

— 

— 

5 

157,„ 

— 

— 

2 

70 

J 

Guntershausen 

2000  Stück  eichene 

— 

6 

166,o 

— 

— 

2 

70 

I 

do. 

Mittelschw'ellen 

— 

7 

21 7,o 

— 

— 

2 

70 

I 

do. 

für  Neustadt 
ä 5 Jl  50  4' 
2000  Stück  dito 

— 

8 

123,0 

— 

2 

70 

1 

Wabern  oder  Borken 

— 

9 

123,o 

— 

— 

2 

82 

1 

Treysa 

— 

10 

123,o 

— 

— 

2 

82 

\ 

Neustadt 

für  Kirchhain 

— 

— 

11 

12 

123.0 

166.0 

— 

— 

2 

2 

82 

82 

) C.  W.  Vorsteher  zu  Wetter  a.  Ruhr. 

do. 

Kirchhaiu 

ä 5 Jl  60  4, 
2000  Stück  dito 

— 

13 

141, 25 

— 

— 

2 

82 

/ 

do. 

für  dito 

— 

14 

166,o 

— 

— 

2 

82 

1 

do. 

ä 5 Jl  70  4, 
1000  Stück  dito 

15 

202,9 

— 

— 

2 

82 

I 

do. 

— 

— 

16 

17 

123.0 

223.0 

— 

— 

2 

2 

82 

82 

1 

do. 

Marburg,  Lollar  oder 

für  Marburg,  Lol- 
lar oder  Giessen 

— 

— 

18 

166,0 

— 

— 

2 

82 

1 

Giessen 

do. 

ä Stück  5 Jl  80  4 

— 

— 

19 

223,o 

— 

— 

2 

82 

/ 

do. 

— 

— 

20 

123,2 

— 

— 

2 

82 

/ 

do. 

— 

— 

21 

123,o 

— 

— 

2 

80 

Frankfurt 

8 

1000 

8 

123,o 

5 

50 

3 

50 

Wilhelm  Wiederhold  zu  Borken 

Wabern  oder  Borken 

Lieferstation 
Borken  u.  Wabern 

248 


Submissionen  (Schluss). 

Niederländische  Central-Eisenbahn.  Die 

Lieferung  von 

9000  Stück  eichenen  Querschwellen 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  können  ad  fl.  0,60  Nied. 
Cour,  oder  1 M im  Bureau  des  Bahner- 
haltungschefs hier  bezogen  werden. 

Offerten  mit  der  äusseren  Bezeichnung 
„Submission  auf  eichene  Querschwellen“ 
sind  bis  zum  12.  März  1877,  11  Uhr  Vor- 
mittags, versiegelt  und  portofrei  an  das 
Directionsbureau  hierselbst , Catharyne 
kade  C.  759  einzusenden.  Utrecht,  den 
24.  Febr.  1877.  Der  General-Director.  (1333) 

Magd  eh  urg-Halb  er  Städter  Eisenbr  hn.  Wir 
beabsichtigen  die  in  unseren  Werkstätten 
und  Magazinen  vorhandenen  alten  Mate- 
rialien als : eiserne  und  stählerne  Radreifen, 
Schmiedeeisen,  Gusseisen,  Dreh-  und  Bohr- 
spähne  etc.  zu  verkaufen. 

Kauflustige  werden  ersucht,  ihre  versie- 
gelten Offerten  bis  zum  21.  März  c.,  Vor- 
mittags 11  Uhr,  unter  der  Bezeichnung 
„Offerte  auf  alte  Materialien“ 
frankirt  an  uns  einzusenden  oder  in  un- 
serer Registratur  hier,  Fürstenstrasse  No. 
1 — 10  abzugeben. 

Eine  Eröffnung  der  Offerten  in  Gegen- 
wart der  Submittenten  findet  nicht  statt. 

Die  Verkaufs  - Bedingungen,  sowie  die 
Nachweisungen  über  die  zum  Verkauf  ge- 
stellten alten  Materialien  liegen  in  unserer 
Registratur  hier  zur  Einsichtaus  und  werden 
wir  solche  auf  frankirte  Anfragen  den  Re- 
flectanten  zusenden.  Jeder  Submittent  hat 
sich  ausdrücklich  in  seiner  Offerte  den 
Verkaufs-Bedingungen  zu  unterwerfen  und 
dieselben  vollzogen  der  Offerte  beizufügen, 
da  anderenfalls  dieselbe  nicht  berücksich- 
tigt werden  kann.  Magdeburg,  den  24.  Fe- 
bruar  1877.  Directorium. (1323) 

Königliche  Ostbalin.  Linie  Inste  r- 
burg-Prostken.  Es  soll  die  Lieferung 
von  Bessemer  Stahlschienen  für 
Loos  I 

Strecke  Insterburg-Goldap  = 3 900  000  Kgr. 
Loos  II 

Strecke  Lyck-Oletzko  = 2 100  000  Kgr. 
in  öffentlicher  Submission  verdungen 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Sonnabend,  den  24.  Marz  1877, 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  technischen  Bureau,  Victoria- 
Strasse  No.  4 hierselbst  anberaumt. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift : 
„Submission  auf  Schienen 
Insterbur  g-Prostken“, 
versehen  sein  und  rechtzeitig  an  uns  ein- 
gereicht werden. 

Die  Submissions-Bedingungen  liegen  im 
vorbezeichneten  Bureau  zur  Einsicht  aus, 
auch  können  dieselben  gegen  Franco-Ein- 
sendung  von  1 JA  pro  Exemplar  von  un- 
serem Bureau-Vorsteher  Eisenbahn-Secre- 
tair  Pasdowski,  Victoria-Strasse  4 hierselbst 
bezogen  werden  Bromberg,  den  24.  Febr. 
1877.  Königliche  Direction  der  Ostbahn. 
Bau-Abtheilung  I. (1328) 

Königliche  Ostbahn.  Linie  Posen- 
B eigar d.  Es  soll  die  Ausführung  der 
Erdarbeiten  der  Baustrecke  V und  zwar: 
Loos  III  bei  Neustettin 

Kil.  0,9  bis  Kil.  C,37  ca.  73  400  Cbm.  und 
Loos  VII  bei  Gübgust 

Kil.  21, 7B  bis  Kil.  25, 70  ca.  201  261  Cbm. 
in  öffentlicher  Submission  verdungen 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Mittwoch,  den  21.  März  1877, 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  technischen  Bureau,  Victoria- 
Strasse  No.  4 hierselbst  anberaumt. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift: 
,,E r dg r beiten  Neust ettin-Belgard“ 


versehen  sein  und  rechtzeitig  an  uns  ein- 
gereicht werden. 

Die  Submissions-Bedingungen  liegen  im 
vorbezeichneten  Bureau  und  im  Baubureau 
der  5.  Baustrecke  zu  Neustettin  zur  Ein- 
sicht auSj  auch  können  dieselben  gegen 
Franco-Em Sendung  von  1 JA  pro  Exem- 
plar von  unserem  Bureau- Vorsteher  Eisen- 
bahn-Secretair  Pasdowski,  Victoria-Strasse 
4 hierselbst  und  vom  obigen  Baubureau 
bezogen  werden.  Bromberg,  den  27.  Febr. 
1877.  Königliche  Direction  der  Ostbahn. 
Bau-Abtheilung  III.  (1329) 

K.  K.  pr.  Lemberg  - Czemowitz  - Jassy- 
Eisenbahn  - Gesellschaft.  Die  Lieferung 
eiserner  Brücken-Constructionen  für  die 
Rumänische  Linie  u.  z. 

1 Stück  70  Meter  lichter  Spannung, 

1 » 37  „ „ „ 

3 „ 25  „ 

wird  im  Offertwege  vergeben. 

Hierauf  Reflectirende  werden  eingeladen, 
ihre  gehörig  instruirten  Offerten  sowohl  für 
ein-  als  zweigeleisige  Brücken-Construc- 
tionen bei  der  Gesellschaft  in  Wien  Elisabeth- 
strasse 9,  bis  15.  März  1.  J.,  12  Uhr  Mit- 
tags einzureichen,  und  ein  10  9giges  Va- 
dium zu  erlegen. 

Die  bezüglichen  Berechnungen  und  Lie- 
ferungsbedmgnisse  liegen  in  dem  gesell- 
schaftlichen Departement  II/!  zur  Einsicht 
auf,  und  können  auf  Verlangen  zugesendet 
werden.  Wien,  den  22.  Februar  1877.  Der 
Verwaltungs-Rath.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt.)  (1313) 

Berlin-Coblenzer  Balm.  Strecke  N o r d- 
hausen-Wetzlar.  Die  Herstellung  der 
Frieda  - Viaducte  bei  Frieda  und  Lengen - 
feld  a/St.  im  Zuge  der  Berlin-Coblenzer 
Bahn,  veranschlagt  zu  rot.  5969  resp.  7074 
Cbm.  Mauermassen  incl.  theilweiser  Lie 
ferung  der  hierzu  erforderlichen  Maurer- 
materialien, soll  im  Wege  der  öffentlichen 
Submission  vergeben  werden  und  ist  hierzu 
Termin  auf 

Donnerstag  den  15.  M'ärz  c., 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  Verwaltungsgebäude  Heddrich- 
strasse  No.  59  hierselbst  anberaumt  worden. 

Bezügliche  Offerten  sind  versiegelt  und 
portofrei  mit  der  Aufschrift:  „Submis- 
sions-Offerte auf  Ausführung  des  Frieda- 
resp.  Lengenfelder-Viaducts“,  bis  zur  fest- 
gesetzten Terminsstunde  an  uns  einzu- 
reichen. 

Später  eingehende  Offerten  bleiben  un- 
berücksichtigt. 

Die  massgebenden  Bedingungen  und 
Zeichnungen  sind  in  unserem  technischen 
Bureau  hierselbst  einzusehen,  auch  kön- 
nen erstere  gegen  Erstattung  der  Copia- 
lien  von  unserer  Betriebs-Canzlei  bezogen 
werden.  Frankfurt  a/M.,  den  19.  Februar 
1877.  Königl.  Eisenbahn-Direction.  (1303) 


Glückstadt-Elmshomer  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Es  soll  die  Lieferung  von  7 gekup- 
elten  Locomotiven  nebst  Tendern  im  Wege 
er  Submission  vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  im  Bureau  unseresMaschinen- 
meisters  in  Glückstadt  zur  Einsicht  aus,  und 
können  auch  die  Lieferungsbedingungen 
gegen  Erstattung  von  1 M,  von  unserm 
Hauptbureau  bezogen  werden. 

Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 
mit  der  Aufschrift  „Submission  auf  Liefe- 
rung von  Locomotiven“  bis  zum  21.  März 
d.  J.  an  uns  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerenten,  welche 
bis  zum  1.  April  er.  an  ihre  Gebote  sich 
zu  binden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  23.  Februar 
1877.  Die  Direction.  (1308) 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Neubau  der 
Moselbahn.  Die  Ausführung  von  Erd-, 
Planirungs-  und  Befestigungs  - Arbeiten 
sowie  von  Maurerarbeiten  einschliesslich 
Lieferung  der  sämmtlichen  Materialien 
zur  Herstellung  von  Brücken  und  Durch- 
lässen in  der  IV.  Bau-Abtheilung  sollen 
durch  öffentliche  Submission  vergeben 
werden,  und  zwar: 

Loos  H 

von  Stat.  146  + 40  bis  Stat.  180  -j-  20 
71  409  Cubikmeter  Erd-  etc.  Arbeiten,  ver- 
anschlagt zu  64  700  JA 
Loos  Ha 

von  Stat.  146  + 40  bis  Stat.  180  + 20 
768  Cubikmeter  Maurerarbeiten,  veran- 
schlagt zu  18  304  Jl 

Loos  VHI 

von  Stat.  313  bis  Stat.  335  + 30 
87  248  Cubikmeter  Erd-  etc.  Arbeiten,  ver- 
anschlagt zu  87  000  Jl 
Loos  VEIa 

von  Stat.  313  bis  Stat.  335  + 30 
1057  Cubikmeter  Maurerarbeiten,  veran- 
schlagt zu  25  163  Jl 
Die  Offerten  sind  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen  bis  zum  Submissions- 
Termin  am 

Sonnabend  den  17.  März  c., 
Vormittags  10  Uhr, 
versiegelt  und  frankirt  an  den  Unterzeich- 
neten Abtheilungs  - Baumeister  einzu- 
reichen, in  dessen  Geschäftslocal  zu  be- 
zeichneter  Stunde  die  eingegangenen  Of- 
ferten eröffnet  werden. 

Submissions-Bedingungen,  Massen-  und 
Preisverzeichnisse  etc.  können  im  Central- 
Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn-Di- 
rection zu  Saarbrücken  und  im  hiesigen 
Abtheilungs-Bureau  eingesehen,  die  Sub- 
missions-Bedingungen auch  von  mir  gegen 
Erstattung  von"  1,75  Jl  Copialien  für  jedes 
Loos  bezogen  werden.  Wittlich,  den  22. 
Februar  1877.  Der  Abtheilungs-Baumeister 
Prim.  (1302) 


PRIVAT -ANZEIGEN. 

Deutsche  Thonroehren-  & Chamotte-Fabrik  in  Münsterberg  i.  Schi. 

empfiehlt  ihre  vorzüglichen  innen  nnd  aussen  glasirten  Tlionroelireu  zu  Canalisirungen 
und  Durchlässen,  sowie  gelochte  Thonroehren  zur  Wasseransammlung  und  Drainirung; 
ferner  für  Feuerungs-  und  Heizanlagen  „Chamotteroehren“  in  beliebigen  Wandstärken, 
Chaniotteplatten,  Chaniottesteine,  gebranntes  und  ungebranntes  Chamottemehl  und  rohen 
Chamotte,  Schornstein-Aufsätze,  Antrittsbecken,  Ansg-ussbecken,  glasirte  Viehtröge,  Ver- 
blend- und  Klinkermauerziegeln,  Flaclnverk  und  g-lasirte  Dachreiter,  Fnssbodenplatteu, 
Thonniehl,  feuerfesten  Thon  etc.  Preis-Courante  gratis. 

Für  Eisenbahnbau-Unternehmer. 

Wir  verkaufen  2000—3000  Centner  unserer  alten  ausgesuchten  ca.  120  m/m.  hohen 
Geleiseschieneu  ca.  18  und  21  ‘ lang,  so  wie  auch  einen  Posten  gut  erhaltener  eichener 
Schwellen.  Germania, 

Eiseubalunvagen-Leihanstalt  in  Liquidation. 

Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 


249 


Willi.  Horn’s 

Telegraphen-Bau- Anstalt 

BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 
Als  Specialität  offerirt: 

Sclonstein-Stne 

sowie  alle  anderen  Fa^onsteine  die  Ziege- 
lei von 


C.  F.  Gantzer  Wwe. 

in  Briest  bei  Piaue  a.  Havel. 


Kupferrohre  ohne  Löthnaht 
nnd  mit  Naht 
Armaturen  Schlagloth 
Floriau  Liebelt  & Co.  iu  Chemnitz. 


Graphitschmelztiegel-Fabrik , 


empfiehlt  ihre  Tiegel  zum  Schmelzen  aller 
Art  Metalle  (Prämiirtin  Moskau,  Wien  und 
Dresden);  ferner  feinstgemahlenen  und 
geschlämmten  Graphit  als  Antifrictions- 
mittel,  wie  auch  zum  Einstreuen  in  die 
Gussformen,  zur  Formsand  - Beimischung 
und  Ia.  Ofenschwärze  verwendbar  mit 
75 — 90  \ reinem  Kohlenstoffgehalt. 

Ferner  Graphit  aus  eigenen  Gruben  zur 
Schmelztiegelfabrikation. 

Niederlage  in 

BERLIN  hei  Herren  J.  F.  Wirtz  & Co. 
BRESLAU  bei  Herrn  C.  G.  Müllers 

Nachfolger. 


Den  neu  erfundenen  und  in  allen  industriellen  Staaten 

patentirten,  in  Philadelphia  prämiirten 

Cosinus-Regulator, 

der  sich  durch  seinen  verstellbaren,  während  des  ganzen  Muffen 
hubes  constanten  Beweglichkeitsgrad,  durch  seine  grosse  innerhalb 
des  Ausschlagwinkels  nahezu  constante  Energie  bei  geringem  Ge- 
wicht, durch  seinen  grossen  Muffenhub  und  schliesslich  durch  seine 
Einfachheit,  Dauerhaftigkeit,  Billigkeit  und  gefällige  Form  vor  allen 
übrigen  auszeichnet,  fertigt  allein  und  zwar  in  sechs  Grössen,  von 
denen  die  drei  kleinsten  auch  mit  Drosselventil  und  combinirtem 
Absperrventil  geliefert  werden,  die 

Eiseng'iesserei  und  Maschinenfabrik  von 

H.  Gruson  m Buckau  bei  Magdeburg. 

Dieselbe  empfiehlt  gleichzeitig  ihre  bestrenommirten  Hartgussfabricate,  als:  Hart- 
gussräder mit  und  ohne  Achsen,  Ketten-  und  Seilrollen.  Herz-  und  Kreuznngsstiicke. 
Brechbacken,  Walzenringe,  Mahlkränze  u.  Platten,  Pochschuhe  u.  Pochplatten,  Strassen- 
rammen,  fertig  bearbeitete  und  polirte  Hartgusswalzen,  Hämmer,  Ambose,  Bremsklötze 
und  Signalglocken,  ausserdem  Weichen,  Drehscheiben  und  Schiebebühnen,  Zwangs- 
schienen  und  Fahrschienen  für  Wegübergänge,  Curvenschienen  und  Weichen  für  Pferde- 
eisenbahnen; ferner  hydraulische  Hebezenge  und  Pressen,  transportable  und  fahrbar" 
Krähne  mit  Dampf- oder  Handbetrieb,  Salz-  u.  Kohlenmühlen  mit  Hartgussmahlkränzen. 
Gussstücke  in  jeder  Form  und  Grösse,  vor  allem  solche  von  besonders  festem  Material; 
ferner  Kriegsmaterial,  als:  Hartguss-  u Weichgussgeschosse  u.  Laffeten  jeder  Construc- 
tion;  Einrichtungen  für  Pulverfabriken  und  schliesslich  complete  Fabrikanlagen  jeder  Art. 


TI@awae©afaM3k 

von  J.  R.  Geith  in  Coburg. 

Errichtet  1857,  prämiirt:  Weimar  1864,  Merseburg  1865,  Chemnitz  1867. 

Wien  1873,  Fortschrittsmedaille,  liefert : 

RaUChroehren  mit  Haube  für  Locomotivschuppen,  viel  dauerhafter 
und  billiger  als  eiserne.  Wasserleitungs-,  Abtritts-,  Canali- 
sationsroeliren  etc. 

Chamottesteine  von  höchster  Feuerbeständigkeit  in  allen  Formen, 
wovon  über  1500  vorräthig  sind. 

Gasretorten  im  Innern  mit  Emailleglasur  von  erprobter  Qualität, 

Trottoirplatten  etc. 


Wir  disponiren  zur  Zeit  über  75  Stück  offene  und  116 
Stück  bedeckte  Güterwagen,  welche  wir  zum  billigen  Mieths- 
preis  oder  auch  zum  Erwerb  hiermit  offeriren  Auf  Grund 
unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  miethenden  Verwaltung  über 


Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 

„Germania“ 

Eisenbahnwa^en-Leih- Anstalt  in  Liquidation. 


Die 

iWerkzeugmaschinenfabrik  „Vulkan 

Chemnitz 

(früher  William  Benndorf) 

empfiehlt  sich  zur  Lieferung  ihrer  Patent- 
Schraubenschneid  - Support  - Drehbänke  nach 
Whitworths  Scala,  Support-Drehbäiake  zum 
selbstthätigen  Lang-  und  Plandrehen,  Bohr  - Drehbänke,  Plan -Drehbänke, 

Locomotiv-  und  Eisenbahnwagenräder  - Drehbänke , Horizontal-,  Vertical-, 

Radial-  und  Langlochbohrmaschinen,  Shaping-,  Stoss-  und  Hobelmaschinen, 
Räderschneidmaschinen,  Mutter-  und  Schrauben schneidmaschinen , Mutterstoss-  und  Fraismaschinen, 
Blechdur chstossmaschinen  und  Scheeren,  Blechbiegmaschinen,  Dampfhämmer,  geräuschlosen  Ventilatoren, 
Parallels  chraubstöcke ; 


ferner  HolzbeairbeitBaiigsiiiascliiiiesi,  als: 

Bohr-  und  Stemmmaschinen,  Hobelmaschinen,  Kreissägen,  Sägegatter,  verticale  Bandsägen,  Zapfen- 
Schneid-  und  Schlitzmaschinen,  Fraismaschinen  zu  allen  möglichen  Fagonhölzern  etc.  510] 

Courante  Maschinen  befinden  sich  auf  Lager  und  in  Arbeit. 


250 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen  (excl.  Bayerns)  im  Monat  Januar  1877. 


3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

10.  | 11. 

12.  | 

13. 

14. 

15. 

16. 

Befördert  wurden 

Die  Ei 

n n a b 

m 

e betrug 

Betriebs- 

Personen 

Güter 

pro  Monat  Jannar 

O 

länge 

i.  Pers.-Verkehr 

im  Güterverk. 

an 

Extraordin. 

in  Summa 

^ 0 
. öS 

0 

ultimo 

Januar 

im 

Ganzen 

1 

ro 

lm. 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

im 

Ganzen 

pro 

Klm. 

im 

Ganzen 

pro 

Klm. 

im 

Ganzen 

pro 

Klm. 

im 

Ganzen 

pro 

Klm 

Kilomet. 

Anzahl. 

Anz. 

Tonnen. 

Tonnen. 

JL 

JL 

JL 

JL 

Jl 

JL 

JL 

JL 

1877 

') 

502,2g 

289,910 

577 

180,709 

360 

248,090 

494 

730,170 

1,454 

32,480 

64 

1,010,740 

2,01 

1876 

+ 

3t, 31 

+ 

5,868 

— 

30 

4- 

27,490 

4- 

33 

+ 

27,441 

+ 

22 

+ 129,703 

+ 171 

4- 

1,368 

— 

2 

4 + 158512 

+ 19 

1877 

844,50 

346,915 

410 

307,382 

364 

584,500 

692 

1,651,000 

1,955 

20,000 

23 

2,555,500 

2,67 

1876 

— 

12,255 

— 

15 

— 

24,018 

— 

28 

— 

20,720 

— 

24 

- 129,142 

— 152 

— 

4,000 

— 

5 

5)— 153862 

— 18 

1877 

198,83 

100,790 

507 

72,941 

367 

146,620 

737 

322,800 

1,624 

10,130 

51 

479,550 

2,41 

1876 

+ 

981 

4- 

5 

— 

19,628 

— 

99 

+ 

1,426 

+ 

7 

— 95,200 

— 478 

— 

34,119 

— 

172 

— 127,893 

— 64 

1877 

257,73 

262,239 

l 

,017 

70,824 

275 

154,322 

599 

175,849 

682 

36,800 

140 

366,971 

1,42 

1876 

— 

— 

48,955 

— 

90 

— 

28,374 

— 

110 

+ 

3,181 

4- 

13 

- 59,009, 

— 229 

— 

611 

— 

2 

— 56,439 

— 21 

1877 

688,90 

350,894 

509 

328,590 

477 

469,638 

682 

2,264,816 

3,287 

177,465 

258 

2,911,919 

4,22 

1876 

— 

— 

20,134 

— 

30 

— 

22,597 

— 

33 

4 

23,991 

+ 

35 

+ 760 

4“  1 

— 

4,402 

— 

6 

-|-  20,349 

+ 3 

Achsen: 

92,022 

3,276 

— 

2,327 

— 

185 

1877 

7) 

1,492,90 

306,159 

205 

219,581 

147 

736,363 

493 

2,522,246 

1,689 

1,139 

1 

3,259,748 

2,18 

1876 

+ 

19,521 

+ 

13 

+ 

24,553 

4- 

16 

— 

4,964 

— 

4 

+ 451,946 

4-  302 

+ 

472 

+ 

1 

+ 447,454 

+ 29 

1877 

181,68 

178,200 

1 

,133 

396,382 

2,182 

100,350 

638 

540,964 

2,978 

108,533 

597 

749,847 

4,21 

1876 

— 

0,52 

+ 

5,934 

4- 

41 

4- 

7,770 

+ 

49 

+ 

6,271 

+ 

42 

+ 5,519 

4-  39 

4 

1,555 

4- 

10 

+ 13,345 

+ 9 

1877 

,°) 

426,52 

105,500 

247 

154,585 

362 

117,419 

275 

i 592,000 

1,388 

57,700 

124 

767,119 

1,78 

1876 

+ 

35,8i 

— 

1,900 

— 

28 

— 

40,489 

— 

137 

— 

2,829 

— 

33 

— 79,912 

— 332 

— 

15 

— 

11 

— 82,756 

— 37 

1877 

52,37 

27,325 

522 

13,079 

250 

23,245 

444 

26,177 

500 

— 

49,422 

94 

1876 

— 

806 

— 

15 

+ 

399 

+ 

8 

+ 

1,508 

+ 

29 

4-  4,193 

+ 80 

— 

+ 5,701 

+ 10 

1877 

“) 

1,677,75 

1 

222,356 

729 

886,800 

529 

1, 

138,478 

679 

3,615,380 

2,155 

79,250 

47 

4,833,108 

2,88 

1876 

+ 

16,69 

+ 

37,812 

4- 

16 

— 

13,655 

— 

13 

+ 

51,813 

+ 

25 

+ 72,745 

+ 22 

4- 

35,134 

4- 

20 

,!)+ 159692 

+ 6 

1877 

15) 

1,304,49 

764,529 

586 

211,919 

162 

653,822 

501 

1,455,363 

1,116 

187,711 

143 

2,296,896 

1,76 

1876 

4" 

18,52 

+ 

25,760 

4- 

11 

+ 

22,009 

+ 

14 

4- 

53,160 

+ 

33 

+ 101,895 

-f-  62 

+ 

142,080 

+ 

108 

+ 297,135 

+ 20 

1877 

16) 

1i181,#8 

520,795 

444 

259,223 

219 

661,364 

564 

1,156,492 

979 

8,821 

8 

1,826,677 

1,55 

1876 

+ 

28,64 

+ 

22,207 

+ 

8 

+ 

2,599 

— 

4 

4- 

41,046 

+ 

22 

+ 89,671 

-J-  53 

+ 

1,118 

+ 

1 

+ 131,835 

+ 7 

1877 

87,50 

141,000 

l 

,611 

41,800 

478 

122,100 

l 

,395 

155,000 

1,771 

2,100 

24 

279,200 

3,19 

1876 

"> 

+ 

130 

+ 

2 

+ 

426 

+ 

5 

4 

42 

4-  2,469 

+ 28 

+ 

118 

4- 

1 

+ 2,629 

+ 2 

1877 

^«^933 

95,735 

330 

32,170 

111 

82,971 

286 

95,304 

328 

— 

178,275 

61 

1876 

4" 

71,97 

+ 

29,468 

4- 

27 

+ 

5,728 

— 

10 

+ 

19,427 

— 

5 

+ 30,651 

+ 32 

— 

+ 50,078 

+ 2 

1877 

,9) 

926,oo 

568,590 

614 

344,200 

372 

511,481 

552 

1,615,000 

1,744 

181,425 

196 

2,307,906 

2,49 

1876 

+ 

66,oo 

+ 

10,719 

— 

35 

+ 

7,812 

— 

19 

4- 

20,305 

— 

19 

+ 59,542 

— 65 

+ 

38,900 

+ 

30 

+ 118,747 

- 5 

1877 

176,oo 

4- 

39,245 

223 

11,715 

67 

32,746 

186 

34,716 

197 

505 

3 

67,967 

38 

1876 

— 

1,493 

+ 

8 

— 

7,542 

— 

42 

4- 

1,321 

+ 

7 

--  15,138 

— 86 

— 

118 

— 

1 

— 13,935 

— 8 

1877 

10,288,84 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

23,640,845 

2,29 

1876 

+ 

271,4, 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

,0)  + 970592 

+ 3 

1877 

22) 

l,157,fi3 

i, 

050,800 

908 

970,050 

838 

780,850 

675 

2,891,926 

2,497 

305,000 

264 

3,977,776 

3,43 

1876 

4- 

94,oo 

— 

37,944 

— 

119 

— 

1 13,984 

— 

184 

— 

11,487 

— 

72 

— 182,283 

— 402 

+ 

5,000 

— 

19 

— 188,770 

— 49 

1877 

132,05 

55,500 

420 

179,110 

1,356 

42,250 

320 

429,339 

3,251 

24,000 

182 

495,589 

3,75 

1876 

— 

— 

12,822 

— 

97 

— 

8,179 

— 

62 

— 

1,170 

— 

9 

— 59,651 

— 452 

— 

3,000 

— 

22 

- 63,821 

— 48 

1877 

294,33 

82,773 

281 

51,580 

175 

79,487 

270 

199,560 

678 

17,520 

60 

296,567 

1,00 

1876 

— 

— 

1,950 

— 

7 

4- 

3,548 

+ 

12 

+ 

724 

+ 

2 

4-  28,503 

+ 98 

4 

7,123 

+ 

24 

+ 36,350 

+ 12 

1877 

56,48 

4- 

12,337 

218 

2,921 

52 

7,871 

139 

6,690 

118 

2,500 

42 

17,061 

29 

1876 

“) 

— 

1,087 

+ 

19 

— 

362 

— 

6 

+ 

365 

-1- 

6 

— 1,800 

- 32 

+ 

92 

4- 

2 

— 1,343 

— 2 

1877 

8l8,i8 

4 

324,369 

426 

596,544 

731 

306,806 

403 

2,263,425 

2,775 

216,627 

265 

2,786,858 

3,44 

1876 

+ 

2,33 

4,357 

+ 

6 

— 

79,612 

— 

100 

4- 

1,163 

+ 

2 

— 138,593 

- 179 

— 

44,500 

— 

55 

— 181,930 

— 23 

1877 

102,42 

— 

122,866 

1,200 

— 

40,790 

398 

1,825 

18 

42,615 

41 

1876 

— 

. 

4 

18,483 

+ 

181 

— 

-f  4,103 

4-  41 

— 

375 

— 

3 

+ 3,728 

-f-  3 

1877 

209,08 

56,578 

271 

90,399 

432 

85,184 

407 

386,873 

1,850 

37,600 

180 

509,657 

2,43 

1876 

24) 

— 

4 

5,569 

4- 

27 

— 

642 

— 

3 

+ 

7,646 

+ 

36 

+ 1,082 

4"  5 

— 

6,400 

— 

30 

+ 2,328 

■f-  1 

1877 

291,59 

95,491 

327 

49,305 

169 

86,139 

295 

162,629 

523 

34,300 

118 

273,068 

93 

1876 

+ 

86,65 

4 

36,996 

4- 

42 

4 

3,385 

— 

55 

4 

34.696 

4- 

44 

+ 41,115 

21 

4- 

300 

— 

48 

+ 76,111 

— 2 

1877 

172,24 

29,947 

174 

48,292 

280 

51,631 

300 

218,720 

1,270 

34,300 

199 

304,651 

1,76 

1876 

4 

2,921 

4- 

17 

4- 

3,311 

+ 

19 

+ 

6,284 

+ 

37 

4*  34,410 

-1-  200 

— 

3,900 

— 

23 

+ 36,794 

+ 21 

1877 

120,60 

82,400 

683 

59,008 

489 

4 

65,426 

542 

170,841 

1,417 

17,251 

143 

253,518 

2, IC 

1876 

— 

+ 

4,507 

+ 

37 

4 

3,088 

+ 

25 

6,877 

+ 

57 

4-  1,068 

4-  o 

+ 

778 

4- 

6 

+ 8,723 

+ 7 

1877 

20,58 

13,189 

507 

38,389 

1,477 

5,578 

215 

44,836 

1,724 

79 

3 

50,493 

1,94 

1876 

— 

— 

1,428 

— 

65 

4- 

6,131 

+ 

236 

— 

347 

— 

13 

- 3,029 

— 117 



154 

— 

6 

— 3,530 

— 13 

1877 

27,76 

12,808 

457 

13,996 

500 

5,256 

188 

18,120 

647 

38 

1 

23,414 

83 

1876 

— 

272 

— 

10 

4- 

1,489 

+ 

53 

— 

77 

— 

3 

-f  1,486 

4-  53 

— 

17 

— 

1 

+ 1,392 

“f*  ^ 

1877 

34,56 

+ 

21,829 

624 

18,577 

531 

11,768 

336 

37,612 

1,075 

363 

10 

49,743 

1,42 

1876 

— 

312 

+ 

9 

— 

2,428 

— 

69 

+ 

356 

4- 

10 

— 7,228 

— 206 

— 

276 

— 

8 

— 7,148 

— 2C 

1877 

26,73 

21,462 

795 

15,609 

573 

12,281 

455 

25,546 

946 

122 

5 

37,949 

1,4C 

1876 

— 

4 

131 

+ 

6 

— 

466 

— 

17 

4 

543 

+ 

20 

1,936 

— 72 

— 

64 

— 

1 

1,447 

— 5 

i|  1877 

3,469,,3 

— 

— 

— 

— 



— 

9,118,959 

2,62 

1876 

+ 

182,9g 

““ 

— 

-1 

i 

— 

- 1 

— 282,563 

- 23 

Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen. 


I.  Staatsbaimen. 

Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn  . 

aree 

Hannoversche  Eisenbahn 
Main-Weser-Eisenbahn 
Nassauische  Eisenbahn  . 

gegen 

Niederschlesisch-Märk.  Eisenbahn 

gegen 


gegen 

gegen 


gegen 

gegen 


Ostbahn 

Saarbrücker  Eisenbahn 
Westfälische  Eisenbahn 

gegen 

Wilhelmshafen-Oldenburger  Eisb 

gegen 

a.  Sachs.  Staats  - Eisenb.  (inci .) 

b.  Lugau  - Wüstenbrand  und  l 

c.  Annaberg  - Weipert)  gegen  | 
Württembergische  Staats  -Eisen' 

geg< 

Badische  Staats-Eisenbahnen  . 

gege 

Main-Neckar-Eisenbahn  . . . 

gegt- 

Oldenburgische  Staats-Eisenbahn 

gege 

Elsass-Lothringische  Eisenbahn 

gegen 

Oberhessische  Eisenbahn 

gegen 


Summa 

gegen 


H.  Privatbahnen. 


b.  Ruhr-Sieg-Eisenbahn 


gegen 


Münster-Enscheder  Bahn 

ge 

a.  Oberschlesische  Eisenbahn 


d.  Breslau-Mittelwalder  Eisenb. 

gege: 

e.  Stargardt-Posener  Eisenbahn 

gege 

Rhein-Nahe-Eisenbahn  . . . 

gege 

Altenburg-Zeitzer  Eisenbahn  . 

Gasch  witz-Meuselwitzer  Eisenf). 

gege 

Gössnitz-Geraer  Eisenbahn  . . 


251 


: 

2.  1 

3.  | 

4-  I 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

12. 

13. 

14. 

15. 

16. 

B.  Von  Privat  - Directionen  ver- 

waltet. 

i 

Aachener  Industrie-Eisenbahn  . 

1877 

31)98 

25,853 

1,087 

29,205 

913 

4,545 

191 

30,289 

947 

1,586 

50 

36,420 

1,188 

gegen 

1876 

4- 

11,395 

4- 

649 

4- 

9,855 

+ 

308 

+ 

2,053 

+ 

115 

+ 

5.253 

+ 187 

806 

+ 

26 

+ 8,112 

+ 328 

2 

Altona-Kieler  Eisenbahn  .... 

1877 

288,oi 

155,948 

542 

54,331 

188 

165,197 

574 

269,336 

935 

6,488 

22 

441,021 

1,531 

gegen 

1876 

4- 

5,675 

4- 

20 

4- 

10,031 

4“ 

34 

4- 

8,655 

+ 

30 

— 

28,070 

+ 98 

— 

349 

— 

2 

+ 36,376 

+ 126 

3 

Angerm.-Schwedter  Eisenbahn  . 

1877 

23,oo 

7,864 

342 

1,723 

75 

5,055 

220 

4,451 

194 

30 

1 

9,536 

415 

gegen 

1876 

4- 

222 

4- 

10 

— 

1,079 

— 

47 

+ 

15 

+ 

1 

+ 

2,381 

— 103 

+ 

30 

+ 

1 

— 2,336 

— 101 

1 

Berlin-Anhalter  Eisenbahn  . . . 

1877 

431,27 

170,066 

394 

141,341 

328 

302,600 

702 

673,860 

1,562 

50,000 

116 

1,026,460 

2,380 

gegen 

1876 

3,679 

— 

9 

24,970 

58 

— 

10,427 

— 

24 

— 

45,036 

— 105 

— 

— 55,463 

- 129 

3 

Berlin-Dresdener  Eisenbahn  . . 

1877 

9)  ~ 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

5 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  . . . 

Lo7b 

L877 

327,35 

103,760 

317 

57,229 

175 

95,070 

290 

254,364 

777 

19,167 

59 

368,601 

1,126 

gegen 

1876 

4- 

6,159 

4- 

19 

15,472 

— 

47 

— 

1,315 

— 

4 

— 

92,803 

- 284 

— 

1,415 

— 

4 

— 95,533 

- 292 

7 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn  . . 

1877 

440,63 

133,612 

303 

94,699 

215 

233,729 

530 

1, 

004,438 

2,280 

65,945 

150 

1,304,112 

2,960 

gegen 

1876 

— 

5,238 

— 

12 

6,776 

— 

15 

— 

8,448 

— 

20 

63,058 

— 143 

+ 

31,158 

+ 

71 

— 40,348 

- 92 

3 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Esb. 

1877 

259,g6 

226,625 

873 

113,137 

436 

259,650 

1,000 

542,369 

2,090 

— 

802,019 

3,090 

gegen 

1876 

8,353 

4- 

32 

4- 

2,023 

+ 

8 

— 

1,653 

— 

7 

+ 

6,067 

+ 24 

— 

+ 4,414 

+ 17 

E> 

a.  Berlin-Stettin-Stargardter  Esb. 

1877 

224,oo 

132,921 

593 

75,640 

338 

213,692 

954 

406,037 

1,813 

7,616 

34 

627,345 

2,801 

gegen 

1876 

4- 

3,316 

4- 

14 

16,124 

— 

72 

+ 

187 

+ 

1 

— 

55,759 

— 249 

— 

1,161 

— 

5 

— 56,733 

— 253 

b.  Ducherow-Swinemünder  Esh.  . 

1877 

,4)  38,o0 

5,862 

154 

1,420 

37 

5,425 

143 

4,798 

126 

150 

4 

10,373 

273 

c.  Wriezen-Seelow 

1877 

5)  30, oo 

9,220 

307 

1,226 

41 

3,684 

123 

— 

1,751 

58 

— 

5,435 

181 

d.  Angermünde-Freienwalde  a.  0. 

1877 

6)  30, oo 

7,064 

235 

1,383 

46 

3,352 

112 

2,644 

88 

— 

5,996 

200 

e.  Stargardt-Cöslin-ColbergerEsb. 

1877 

173,oo 

33,152 

192 

15,351 

89 

59,449 

344 

87,629 

507 

1,099 

6 

148,177 

857 

gegen 

1876 

+ 

1,461 

+ 

9 

— 

1,761 

— 

10 

4- 

1,559 

+ 

9 

— 

21,025 

— 121 

— 

32 

— 19,498 

— 112 

f.  Cöslin-Danziger  Eisenbahn  . . 

1877 

198,oo 

45,685 

231 

10,145 

51 

50,418 

255 

56,115 

283 

694 

4 

107,227 

542 

gegen 

1876 

+ 

2,030 

4- 

11 

— 

1,218 

— 

6 

4- 

784 

+ 

4 

— 

9,167 

- 47 

+ 

338 

+ 

2 

— 8,045 

— 41 

g.  Vorpommersche  Zweigbahn 

1877 

235,oo 

59,659 

254 

19,831 

84 

90,698 

386 

112,341 

478 

1,660 

7 

204,699 

871 

gegen 

1876 

— 

4- 

1,717 

+ 

7 

— 

7,105 

— 

26 

4- 

1,447 

+ 

6 

— 

12,360 

— 52 

+ 

65 

— 10,848 

- 46 

Breslau-  l a.  alte  Linie  . . 

1877 

433,oo 

132,980 

307 

126,087 

291 

162,733 

376 

448,895 

1,037 

12,227 

28 

623,855 

1,441 

n 

Schweidnitz- ! gegen 

1876 

4- 

3,542 

4- 

8 

— 

23,092 

— 

53 

4- 

9,646 

+ 

22 

— 

55,655 

— 128 

+ 

452 

+ 

1 

— 45,557 

— 105 

Freiburger  ( b.  Reppen-Konigs- 

1877 

ll)  76,0o 

6,825 

90 

9,966 

131 

6,368 

84 

15,157 

199 

1,075 

14 

22,600 

297 

Eisenbahn  ) berg  gegen 

1876 

+ 45,0o 

4- 

4,803 

4- 

25 

+ 

7,854 

+ 

63 

4- 

5,188 

+ 

46 

+ 

11,983 

+ 97 

— 

232 

— 

28 

+ 16,939 

+ 115 

i 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn  . 

1877 

55,äo 

13,068 

235 

5,308 

96 

10,076 

182 

16,151 

291 

3,265 

59 

29,492 

532 

gegen 

1876 

— 

4- 

1,017 

4- 

18 

— 

823 

— 

14 

4- 

741 

+ 

14 

— 

1,072 

— 19 

+ 

898 

+ 

16 

+ 567 

4-  ii 

2 

Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn 

1877 

“)  152,oo 

26,877 

177 

32,597 

214 

18,071 

119 

85,922 

565 

— 

103,993 

684 

gegen 

1876 

T"  12,oo 

4- 

7,519 

— 

65 

4- 

7,817 

— 

96 

4- 

5,259 

— 

41 

+ 

29,665 

— 138 

— 

+ 34,924 

— 179 

3 

Creleid-Kr.-Kempener  In  dustrie-E . 

1877 

41,69 

43,557 

l 

,045 

3,635 

87 

11,048 

265 

4,180 

98 

2,149 

51 

17,277 

414 

gegen 

1876 

+ 

644 

4- 

16 

— 

407 

— 

10 

4- 

96 

+ 

2 

— 

741 

— 18 

+ 

47 

4- 

i 

- 598 

— 15 

4 

Dortmund- Gronau -Enscheder  E. 

1877 

96,08 

28,297 

295 

7,276 

76 

15,307 

160 

16,173 

168 

2,353 

24 

33,833 

352 

gegen 

1876 

4- 

2,347 

25 

— 

658 

— 

7 

— 

508 

— 

5 

— 

1,987 

— 21 

+ 

1,218 

+ 

12 

— 1,277 

— 14 

5 

Glückstadt-ElmshornerEisenbahn 

1877 

33,40 

17,186 

515 

3,604 

108 

12,035 

360 

10,208 

306 

1,110 

33 

23,353 

699 

gegen 

1876 

4- 

1,078 

+ 

33 

— 

258 

— 

8 

4- 

144 

+ 

4 

— 

1,144 

- 34 

— 

201 

— 

6 

— 1,201 

- 36 

6 

Hannover-Altenbekener  Eisenb.  . 

1877 

290,65 

79,267 

273 

83,259 

286 

58,547 

201 

292,907 

1,008 

— 

351,454 

1,209 

„ , gegen 

1876 

— 

4- 

2,431 

4- 

9 

4- 

3,086 

+ 

10 

"4- 

2,548 

+ 

8 

+ 

16,540 

+ 57 

— 

-f-  19,088 

+ 65 

7 

Homburger  Eisenbahn  .... 

1877 

18,io 

68,297 

3 

773 

3,252 

180 

23,234 

1,284 

5,935 

328 

420 

23 

29,589 

1,635 

gegen 

1876 

— 

— 

1,482 

— 

82 

— 

635 

— 

35 

— 

856 

— 

47 

— 

60 

— 3 

+ 

20 

+ 

1 

— 896 

— 49 

8 

a.  Köln-Mindener-Eisenbahn  . . 

1877 

397, ge 

272,952 

686 

523,722 

1,316 

373,098 

938 

1,239,509 

3,114 

155,843 

392 

1,768,450 

4,444 

gegen 

1876 

— 

— 

56,883 

— 

143 

— 

72,991 

— 

183 

— 

18,065 

— 

45 

— 

326,981 

- 822 

— 

2,279 

— 

5 

— 347,325 

— 872 

b.  Köm-Giessener  Eisenbahn  . . 

1877 

!-*■ 

OO 

a> 

99,490 

540 

177,103 

962 

78,115 

424 

503,973 

2,737 

62,966 

342 

645,054 

3,503 

T7  gegen 

1876 

— 

— 

15,523 

— 

85 

— 

22,790 

— 

123 

— 

216 

— 

1 

— 

54,079 

— 293 

+ 

239 

+ 

1 

— 54,056 

— 293 

c.  Venlo-Hamburger  Eisenbahn  . 

1877 

466,76 

142,695 

306 

181,180 

388 

213,606 

458 

838,527 

1,796 

50,278 

108 

1,102,411 

2,362 

r „ gegen 

1876 

— 

38,808 

— 

83 

4- 

23,539 

+ 

50 

— 

1,303 

— 

2 

+• 

71,469 

+ 153 

+ 

336 

f 

1 

4 70,502 

+ 152 

9 

Lübeck-Rüchen,  u.  Lübeck-Häm- 

1877 

lll,oo 

49,036 

442 

31,911 

287 

61,032 

550 

117,632 

1,060 

14,700 

132 

193,364 

1,742 

burger  Eisenb.  gegen 

1876 

— 

1,258 

— 

11 

4- 

6,850 

+ 

61 

— 

403 

— 

3 

+ 

18,900 

+ 171 

+ 

926 

+ 

8 

4 19,423 

+ 176 

0 

Märkisch-Posener  Eisenbahn  . . 

1877 

271,90 

45,497 

167 

44,521 

164 

76,749 

282 

146,305 

538 

4,733 

17 

227,787|  837 

gegen 

1876 

4- 

3,038 

4- 

11 

4- 

10,182 

+ 

38 

4- 

4,235 

+ 

15 

+ 

24,061 

+ 89 

+ 

2,237 

+ 

8 

4 30,533  + 112 

1 

a.  Magdeburg-Halberstädter  Esb. 

1877 

952,14 

421,330 

443 

418,971 

440 

607,432 

638 

1,823,638 

1,915 

— 

2,431,070 

2,553 

, TT  , gegen 

1876 

— 

4- 

5,677 

4- 

6 

— 

17,853 

— 

19 

+ 

17,722 

+ 

18 

— 

88,388 

— 93 

— 

— 71,3661 — 75 

b.  Vienenburg-Grauhof  . . . . 

1877 

11,88 

2,237 

198 

29,728 

2,635 

1,077 

95 

14,525 

1,288 

— 

15,602  1,383 

gegen 

1876 

4- 

124 

4- 

11 

4- 

5,601 

+ 

496 

+ 

92 

+ 

8 

+ 

2,921 

+ 259 

— 

4 3,013+  267 

c.  Grauhof-Langelsh.-Clausthal 

1877 

49)  28,87 

1,376 

48 

4,882 

169 

563 

20 

5,406 

187 

— 

5,969 

207 

j tt  , gegen 

1876 

11,55 

4- 

27 

— 

30 

f 

4,210 

+ 

130 

+ 

32 

— 

10 

+ 

4,008 

+ 106 

— 

+ 4,040 

+ 96 

jd.  Uelzen-Lang  wedeier  Eisenbahn 

1877 

97,78 

8,339 

85 

10,164 

104 

14,348 

147 

69,464 

710 

— 

83,812 

857 

„ gegen 

1876 

— 

+ 

1,103 

4- 

11 

- — 

2,544 

— 

26 

+ 

2,234 

+ 

23 

— 

12,152 

- 125 

— 

— 9,918 

— 102 

e Sandersleben-Hettstedt  . . . 

1877 

5l)  6,00 

— 

7,403 

1,582 

— 

5,509 

1,177 

— 

5,509 

1,177 

,2 

Marienb.-Mlawkaer  Eisenbahn 

1876 

52)  93,76 

10,021 

107 

6,357 

68 

11,659 

124 

28,256 

301 

1,311 

14 

41,226 

439 

13 

Nordhausen-Erfurter  Eisenb.  . . 

1877 

78,28 

16,196 

207 

11,539 

147 

19,841 

254 

39,385 

503 

5,090 

65 

64,316 

822 

gegen 

1876 

— 

452 

— 

6 

— 

8,684 

111 

4- 

997 

+ 

13 

— 

8,557 

— 109 

— 

1,604 

— 

21 

— 9,164 

— 117 

24 

Oberlausitzer  Eisenbahn  . . . . 

1877 

155,50 

18,846 

121 

13,217 

85 

14,821 

95 

35,447 

228 

— 

50,268 

323 

. , „ gegen 

1876 

— 

1,593 

— 

10 

— 

3,938 

— 

25 

4- 

2,631 

+ 

17 

— 

15,158 

— 97 

— 

— 12,527 

— 80 

25 

Oels-Gnesener  Eisenbahn  . . . 

1877 

159,71 

24,258 

152 

9,837 

62 

23,004 

144 

39,508 

247 

12,600 

79 

75,112 

470 

^ . gegen 

1876 

4- 

5,352 

+ 

34 

— 

1,354 

8 

4- 

4,463 

+ 

28 

+ 

1,504 

+ ® 

+ 

5,027 

+ 

32 

+ 10,994 

+ 69 

26 

Ostpreussische  Südbahn  . . . . 

1877 

243,oo 

37,966 

156 

74,407 

306 

57,570 

237 

349,151 

1,437 

7,437 

30 

414,158  1,704 

gegen 

1876 

— 

338 

1 

4- 

8,747 

+ 

36 

+ 

4,180 

+ 

17 

+ 

28,326 

+ 117 

— 

15,569 

— 

65 

+ 16,937+  69 

27 

Posen-Creuzburger  Eisenbahn 

1877 

57)  202, 10 

24,615 

122 

13,246 

66 

29,561 

146 

60,623 

300 

10,000 

49 

100,184 

495 

gegen 

1876 

4"  1,70 

4- 

7,126 

4- 

35 

+ 

929 

+ 

5 

4- 

8,109 

+ 

39 

-f 

12,140 

+ 58 

+ 

4,305 

+ 

21 

+ 24,554+  118 

28 

Rechte  Oderufer-Eisenbahn.  . 

1877 

60)  317,30 

73,429 

231 

125,507 

396 

91,950 

290 

536,300 

1,690 

63,000 

198 

691,250 

2,178 

gegen 

1876 

4"  3,70 

+ 

5,905 

4- 

16 

11,617 

41 

+ 

6,004 

16 

— 

78,858 

— 272 

— 

— 

3 

— 72,854 

|-  259 

28 

a.  Rheinische  Eisenbahn . . . . 

1877 

6l)  942,8, 

697,900 

740 

— 

— 

661,000 

701 

1,966,000 

2,085 

— 

— 

2,627,000 

2,786 

, „ „ m gegen 

1876 

4”  17,86 

"f" 

1,736 

12 

— 

— 

4- 

2,281 

11 

229,615 

— 287 

— 

— 327,334 

— 298 

b.  Call-Trierer  Eisenbahn  . . 

1877 

118,u 

23, 10C 

195 

— 

— 

32,000 

271 

79,930 

677 

— 

111,930 

948 

gegen 

1876 

4- 

1,383 

4- 

11 

— 

— 

4- 

1,771 

+ 

15 

+ 

780 

"4”  7 

— 

+ 2,551+  22 

3( 

Saal-Unstrut-Eisenbahn  . . . 

1877 

52,7, 

11,695 

222 

5,404 

102 

7,994 

152 

13,661 

259 

2,816 

53 

24,471 

464 

geger 

1876 

65r 

- 

12 



2,691 



51 

308 

— 

5 

1,451 

— 28 

— 

70 

— 

1 

— 1,829 

— 34 

1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

6.  | 

7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

12. 

13. 

14. 

15. 

16. 

31 

Schleswigsche  Eisenbahn  . . . 

1877 

^29,30 

48,551 

221 

21,055 

92 

67,113 

292 

130,826 

569 

3,635 

16 

201.574 

877 

gegen 

1876 

• — 

+ 

1,601 

+ 7 

+ 

5,095 

+ 

23 

+ 

2,450 

+ 

11 

+ 

20,053 

-f  87 

— 

873 

— 

4 

-f  21,630 

+ 94 

32 

Thüringische  Eisenbahn  . . . . 

1877 

472, 07 

301,774 

639 

156,952 

332 

328,119 

695 

741,516 

1,571 

11,758 

25 

1,081,393 

2,291 

gegen 

1876 

— 

15,212 

— 32 

— 

10,385 

— 

22 

+ 

9,694 

+ 

20 

— 

90,724 

— 192 

— 

1,952 

— 

4 

- 82,982 

— 176 

33 

Tilsit-Insterburger  Eisenbahn  . . 

1877 

53,93 

8,915 

165 

6,780 

126 

15,920 

295 

20,589 

382 

2,894 

54 

39,403 

731 

gegen 

1876 

+ 

354 

•+■  6 

+ 

708 

+ 

13 

+ 

1,220 

+ 

22 

— 

2,094 

— 39 

— 

866 

— 

16 

— 1,740 

— 33 

34 

Muldenthal-Eisenbahn 

1877 

65)  56, 70 

30,080 

53! 

7,821 

138 

10,511 

185 

12,665 

223 

2,685 

47 

25,861 

455 

gegen 

1876 

+ 20,9o 

+ 

5,220 

— 163 

+ 

2,262 

— 

17 

+ 

3,197 

— 

19 

+ 

5,590 

-{-  25 

+ 

1,420 

+ 

12 

+ 10,207 

+ 18 

ttd„;c„v  , 1 a.  nicht  garant.  Linien 

1877 

°8)  320,0o 

281,023 

878 

177,416 

554 

239,517 

749 

539,229 

1,685 

7,864 

24 

786.610 

2,458 

35 

Hessische/  ß „„„„„ 

1876 

+ 3,oo 

— 

2,320 

— 33 

+ 

3.842 

— 

4 

+ 

2,510 

— 

13 

— 

2,143 

— 56 

+ 

2,752 

+ 

8 

+ 3,119 

- 61 

LUoU1S&'\  b.  garantirte  Linien  . 

1877 

1 80, 00 

111,497 

619 

76,090 

423 

50,711 

282 

64,861 

360 

738 

4 

116,310 

646 

bahn  ) & gegen 

1876 

— 

+ 

7,189 

+ 40 

+ 

17,025 

-f 

95 

+ 

137 

4" 

1 

— 

558 

— 3 

+ 

168 

+ 

1 

— 253 

— 1 

36 

Mecklenburgische  Eisenbahn  . . 

1877 

321,57 

68,799 

214 

23,552 

73 

128,231 

399 

160,282 

499 

10,918 

34 

299,431 

932 

gegen 

1876 

— 

+ 

424 

+ 1 

— 

6,409 

— 

20 

— 

2,106 

— 

6 

— 

32,051 

- 99 

— 

5,401 

— 

17 

— 39,558 

— 122 

37 

Saal-Eisenbahn 

1877 

14,30 

31,990 

428 

6,910 

92 

17,702 

237 

23,377 

313 

270 

3 

41.349 

553 

gegen 

1876 

— - • ' 

— 

29 

— 

— 

1,650 

— 

22 

— 

1,522 

— 

20 

+ 

348 

+ O 

— 

30 

— 

1 

— 1.204 

— 16 

38 

Weimar- Geraer  Eisenbahn  . . . 

1877 

73)  68,41 

21,824 

320 

2,043 

30 

18,627 

274 

7,700 

113 

90 

1 

26.417 

388 

39 

Sächs. -Thüringische  Ost-Westb.  . 

1877 

74)  33,80 

6,500 

192 

2,460 

73 

2,646 

78 

3,578 

105 

— 

6,224 

184 

40 

Eutin-Lübecker  Eisenbahn  . . 

1877 

33,oo 

13,553 

411 

2,254 

68 

10,371 

314 

6,713 

204 

990 

30 

18,074 

548 

gegen 

1876 

— 

— 

834 

— 25 

— 

260 

— 

8 

+ 

545 

+ 

16 

— 

536 

— 16 

+ 

136 

+ 

5 

+ 145 

-f-  5 

41 

Braunschweigische  Eisenbahn 

1877 

331,oo 

— 

— 

— 

— 

158,982 

480 

602,787 

1,821 

8,357 

25 

770,126 

2,326 

gegen 

1876 

— 

— 

— 

— 

+ 

5,760 

+ 

17 

— 

16,024 

— 48 

— 

8,173 

— 

25 

— 18,437 

— 56 

42 

Halberstadt  - Blankenburger  E. 

1877 

18,80 

4,138 

220 

3,849 

205 

2,483 

132 

4,571 

243 

500 

27 

7,554 

402 

gegen 

1876 

— 

— 

17 

— 1 

+ 

1,063 

+ 

57 

— 

76 

— 

4 

+ 

1,003 

+ 53 

— 

224 

— 

11 

-f-  703 

+ 38 

43 

a.  Werra-Eisenbahn 

1877 

112,00 

38,124 

221 

25,282 

147 

49,367 

287 

135,938 

790 

525 

3 

. 1S5,830 

1,080 

gegen 

1876 

— 

+ 

3,166 

-f  18 

— 

4,329 

— 

25 

+ 

2,748 

4" 

16 

— 

26,335 

— 153 

— 

125 

— 

1 

— 23,712 

— 138 

b.  Wernshausen- Schmalkaid.  E. 

1877 

1,00 

2,216 

316 

1,582 

226 

744 

106 

1,810 

259 

8 

1 

2,562 

366 

gegen 

1876 

— 

— 

249 

- 36 

— 

141 

— 

20 

— 

64 

— 

9 

— 

31 

— 4 

— 

— 95 

— 13 

44 

Gotha-Ohrdruffer  Eisenbahn  . . 

1877 

82)  11,30 

7,869 

455 

883 

51 

4,488 

259 

2,032 

117 

141 

8 

6,661 

385 

S umma 

1877 

U,208,oo 

— 

— 

— 

— 

— 

----- 

— 

20,637,189 

1,842 

gegen 

1876 

+ 498,68 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

- 866,075 

— 174 

Im  Ganzen 

1877 

24,966,07 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

53,396,993 

2,139 

gegen 

1876 

-f  953,n3 

— 

— 

— 

— - 

— 

— 

— 

— 

- 178,046 

- 89 

Bemerkungen. 

Die  Angaben  beruhen  auf  provisorischen  Ermittelungen. 

*)  Am  1.  April  1876  ist  die  Strecke  Saclisenhausen-Louisa 
(2,42  Kil)  und  am  15.  Mai  1876  die  Strecke  Niederkone-Friedland 
(3l,89  Kil.)  dem  Betriebe  übergeben  worden. 

2)  Einschliesslich  438  370  M.  Einnahmen  der  ehemaligen 
HalLe-Casseler  Eisenbahn. 

4)  Der  Ermittelung  pro  Kilometer  ist  eine  Baulänge  von  480, 35 
Kil.  zu  Grunde  gelegt. 

5)  Einschliesslich  94  645  .M.  Einnahmen  der  ehemaligen  Mag- 
deb.-Leipziger  u.  Halle-Cassel  er  Eisenbahn  für  die  Strecken  Nord- 
hausen-Nüxei  (24 ,87  Kil.)  und  Münden-Cassel  (27, 74  Kil.). 

7)  Einschliesslich  der  ö,40  Kil.  langen  Strecke  Fredersdorf- 
Rüdersdorf. 

8)  Einschliesslich  des  auf  die  Strecke  Fredersdorf-Rüdersdorf 
verwendeten  Anlage-Capitals  von  988  380  M 

9)  Die  Baulänge  der  Saarbrücker  Eisenbahn  beträgt  172, 59 
Kilometer. 

10)  Am  15.  Mai  1876  ist  die  Bahnstrecke  Welver-Dortmund 
(35,81  Kil.)  dem  Betriebe  übergeben  worden. 

“)  Einschliesslich  der  Längen  (und  Betriebs-Resultate)  der 
Privatbahnen  Lugau-Wüstenbrand  (12, 33  Kil.)  und  Annaberg-Wei- 
pert  (18,44  Kil.).  Eröffnet  sind:  Mulda-Bienenmühle  11, ,4  Kil.)  am 
15.  August  1876  und  Warnsdorf-Seifhennersdorf  (4,95  Kil.)  am  15. 
September  1870. 

12)  Einschliesslich  einer  Einnahme  von  127  734  Jl  in  1876 
zu  Gunsten  der  ehemaligen  Privat-Eisenbahnen. 

15)  Am  5.  Januar  1876  ist  die  Strecke  Langenau-Ulm  (16, u 
Kiloin.)  und  am  26.  October  1876  die  Strecke  Waiblingen-Backnang 
(18,52  Kilom.)  dem  Betriebe  übergeben  worden. 

1(i)  Die  Strecke  Schopfheim-Zell  mit  7,24  Kilom.  ist  am  5.  Fe- 
bruar 1876,  die  Strecke  Appenweier-Oppenau  (18, 41  Kil.)  am  1.  Juni 
1876  und  die  Strecke  Stühlingen-Weizen  (2,99  Kilom.)  am  15.  Oc- 
tober 1876  dem  Verkehr  übergeben. 

17)  Die  Strecke  Quakenbrück-Osnabrück  (49, 61  Kil.)  ist  am 
15.  November  1876  und  die  Strecke  Ihrhove-Neuschanz  (18, 58  Kil.) 
am  25.  November  1876  dem  Verkehr  übergeben  worden.  Die  Strecke 
Leer-Ihrhove  wird  von  der  Westfälischen  Eisenbahn  gegen  Er- 
stattung der  Hälfte  der  Brutto-Einnahme  mit  benutzt;  der  Be- 
triebslänge sind  deshalb  3,78  — die  Hälfte  der  Strecke  — zuge- 
setzt worden. 

19)  Am  25.  Juli  1876  ist  die  Strecke  Strassburg-Lauterburg 
(57  Kil.)  und  am  15.  October  1870  die  Strecke  Bolchen-Teterclien 
(8,oo  Kilom.)  dem  Verkehr  übergeben  worden.  Am  1.  Januar  1877 
ist  die  bisher  an  die  Saarbr.  Eisenb.  verpachtete  Strecke  Pr. 
Grenze-Styringen  (1  Kil.)  in  den  Betrieb  der  Eisenbahnen  in  El- 
sass-Lothr.  zurückgetreten. 

20)  Hierin  sind  660  749  Jl  Einnahmen  enthalten,  welche  ehe- 
maligen Privat-Eisenbahnen  zugeflossen  sind. 


ä2)  Am  10.  Januar  1876  ist  die  Strecke  Sckalke-Bismarck-Herne 
(11,40  Kilom.)  für  den  Güterverkehr,  am  6.  März  1876  die  Strecke 
Kettwig-Mülheim  resp.  Styrum  (14, 4-  Kilom.),  am  12.  Mai  1S76 
die  Strecken  Hagen  - Haufe  (0,34  Kilom.),  Lennep  - Hückeswagen 
(11,76  Kilom.)  und  Born- Wermelskirchen  (3,95  Kilom.),  am  15.  October 
1876  die  Strecke  Scherfede-Holzminden  i49,36  Kil.)  und  am  22.  De- 
cember  1876  die  Strecke  Hückeswagen-Wipperfürth  (5,40  Kilom.) 
für  den  Personen-  und  Güterverkehr  eröffnet  worden. 

23)  Im  Laufe  des  Jahres  1876  sind  Kohlenbahnen  in  Länge 
von  2,33  Kil.  eröffnet. 

24)  Am  12.  Juni  1876  ist  die  Strecke  Giessmannsdorf  - Neisse 
(8,35  Kilom.)  für  den  Personen-  und  Güterverkehr,  am  15.  Juni 
1876  die  Strecke  Deutschwette-Neustadt  (16, )0  Kil.)  und  am  15. 
August  1876  die  Strecke  Neustadt-Leobschütz  (28, 80  Kil.)  für  den 
Güterverkehr  und  am  1.  October  1876  die  ganze  Strecke  Deutsch- 
wette-Leobschütz  auch  für  den  Personenverkehr  und  am  15.  De- 
cember  1876  die  33, ä0  Kilom.  lange  Strecke  D.  Rasselwitz-Kandrzin 
eröffnet. 

34)  Am  15.  Mai  1876  dem  Betriebe  übergeben. 

35)  Am  1.  Juli  1876  ist  die  Strecke  Wriezen-Letscliin  (18  Kil ) 
und  am  1.  Januar  1877  die  Strecke  Letschin-Seelow  (12  Kil.)  dem 
Betriebe  übergeben. 

36)  Am  1.  Januar  1877  eröffnet. 

4l)  Eröffnet  sind:  Cüstrin-Bärwalde  (24  Kil.)  am  18.  August 
1876  und  Bärwalde-Königsberg  (21  Kil.)  am  15.  Oct.  1S76  für  den 
Güterverkehr  und  beide  Strecken  am  16.  November  1876  für  den 
Personenverkehr. 

44)  Am  31.  December  1876  ist  die  Strecke  Cottbus-Frankfurt 
(72  Kil.)  eröffnet. 

49)  Am  1.  Januar  1877  ist  die  Strecke  Lautenthal-Silberhütte 
(11,55  Kil.)  eröffnet  worden. 

51)  Die  am  10.  Januar  1877  eröffnete  Strecke  ist  eine  Theil- 
strecke  der  Berliu-Wetzlarer  Eisenbahn  und  wird  vorläufig  von 
der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn  betrieben. 

52)  Am  1.  August  1876  ist  die  Strecke  Marienburg-D.  Eyfau 
(68,76  Kil.)  und  am  1.  October  1876  die  Strecke  D.  Eylau-Moutowo 
(25  Kil.)  eröffnet  worden. 

60)  Am  21.  Januar  1876  ist  eine  1,70  Kil.  lange  Kohlenzweig- 
bahn und  am  1.  Dec.  1876  die  Strecke  Sclioppinitz  - Sosnowice 
(2  Kil.)  eröffnet. 

61)  Am  1.  Februar  1876  ist  die  Strecke  Rath-Düsseldorf  (4,49 
Kil.)  eröffnet  worden. 

6ä)  Am  29.  Mai  1876  ist  die  Strecke  Penig-Roclilitz  (20, 9 Kil.) 
eröffnet. 

68)  Am  15.  Mai  1876  ist  die  Strecke  Niederselters-Camberg 
(5  Kil.)  und  am  18.  September  1876  die  Strecke  Niederrad-Sach- 
senhausen (4  Kil.)  eröffnet. 

73)  Am  29.  Juni  1876  eröffnet. 

74)  Die  Betriebseröffnung  fand  am  8.  Mai  1876  statt. 

82)  Am  29.  August  1876  eröffnet-. 


Verlegt  und  berauegegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Redactcur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalteretr.  6).  — CommisBionttr : Adolph  Refelshöfer  zu  Leipzig.  — Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


253 


NÜ  20. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  fiir  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
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Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr. Jur.  W.  Koch, 

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Commissionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
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wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
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Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplar«. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  9.  März  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  No.  3 des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  bei. 

- ; vT" 

Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen  pro  Januar  1877“  bei. 

Inhalt:  Die  Versicherung-  der  Eisenbahnen  gegen  Transport-  und  Feuerschäden  in  Oesterreich-Ungarn.  — Wochenschau.  — Englische 
Correspondenz.  — ■ Luxemburger  Wilhelmsbahn.  — Italien  (Einnahmen  und  Eröffnungen).  — Juristisches.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Bahn- 
Verwaltung.  2.  Betriebsstörungen.  3.  Verloosungen.  4.  Emission.  5 Tarifänderungen.  6.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Die  Versicherung  der  Eisenbahnen  gegen  Trans- 
port- und  Feuerschäden  in  Oesterreich-Ungarn. 

Eine  bedeutende  Ausgabe-Rubrik  der  Oesterreichisch-Un- 
garischen  Eisenbahnen  bilden  die  an  Assecuranz-Gesellschaften 
jährlich  bezahlten  Versicherungs-Prämien  gegen  Verluste,  Abgänge 
und  Beschädigungen  von  Gütern.  Durch  mehrjährige  Verträge 
werden  nämlich  alle  Transportschäden  bis  zu  einer  sehr  variiren- 
den  Maximalziffer  innerhalb  eines  Jahres  gegen  eine  sich  zwischen 
4 — 10  pCt.  dieser  Ziffer  bewegende  Prämie  sicher  gestellt. 

Nach  einer  auf  sehr  mangelhaften  Daten  beruhenden  Zu- 
sammenstellung mit  Ende  1874  zum  Behufe  der  Bearbeitung  von 
Statuten  für  eine  projectirte  gegenseitige  Versicherung  der  Oester- 
reichisch-Ungarischen  Bahnen,  welches  Project  sich  bisher  nicht 
verwirklicht  hat,  werden  inclusive  der  in  der  Regel  etwas  nie- 
drigeren Prämien  für  die  Versicherung  gegen  Feuerschäden  durch- 
schnittlich pro  Jahr  von  36  Rahnen  487  818  fl.  10  kr.  an  Prämien, 
dagegen  von  den  Versicherungsgesellschaften  281  493  fl.  94  kr., 
somit  um  57, 7 pCt.  weniger  an  Entschädigungen  bezahlt. 

Wie  viel  von  diesem  Gewinne  der  Assecuranzgesellschaften 
auf  jede  der  beiden  Versicherungen  entfällt,  lässt  sich  nach  den 
vorliegenden  Daten  nicht  genau  feststellen,  nachdem  bei  mehreren 
Bahnen  die  Vergütung  für  Transporte  oder  für  Feuerschäden 
überwiegend  war,  bei  vielen  sich  aber  so  ziemlich  gleich  hielt. 
Wir  glauben  aber  keinen  erheblichen  Irrthum  zu  begehen,  die 
Hälfte  dieser  Summen  für  jede  der  beiden  Versicherungszweige 
anznnehmen.  Eine  genauere  Statistik  wird  gewiss  eine  höhere 
Quote  für  Transportschäden  herausbringen;  es  genüge  aber  vor- 
läufig, dass  von  den  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnen  jährlich 
hierfür  fast  250  000  fl.  Prämien  bezahlt  worden,  wovon  nur  gegen 
150  000  fl.  = 60  pCt.  zur  Vergütung  gelangen. 

Diese  Differenz  von  100  000  fl.  jährlich  ist  aber  nur  der  zif- 
fermässig  greifbare  Ausdruck  des  jährlichen  Verlustes  der  Eisen- 
bahnen; weit  grösser  sind  die  moralischen  und  geschäftlichen 
Einbussen,  welche  die  Einführung  der  Transportversicherung  mit 
sich  bringt.  Man  muss  sich  erst  klar  machen,  dass  die  Verluste, 
Abgänge  und  Beschädigungen  von  Gütern,  wogegen  die  Assecu- 
ranz  genommen  wird,  doch  zumeist  ihre  Ursachen  in  einer  unvor- 


sichtigen, unzweckmässigen  oder  gar  schlechten,  viel  seltener  auch 
in  einer  verbrecherischen  Manipulation  mit  den  verladenen  Gütern 
haben  müssen.  Kein  Gut  verschwindet  ganz  oder  zum  Theil  aus 
der  Welt,  und  wenn  dessen  Beschädigung  auch  oft  in  seiner  Be- 
schaffenheit den  Erklärungsgrund  findet,  so  ist  doch  noch  öfter 
das  Personal  daran  schuld.  So  wie  sich  dieses  Verschulden  bei 
Beschädigungen  gewöhnlich  nachweisen  lässt,  so  fehlt  es  dagegen 
an  dem  Objecte  bei  Verlusten  oder  Abgängen  und  es  lassen  sich 
höchstens  nur  die  begangenen  Manipulationsfehler  constatireu, 
während  das  Gut  selbst  in  Unrechte  Hände  gelangt  ist.  Ganz 
werden  sich  solche  Verladungsdifferenzen  wohl  nie  beseitigen  las- 
sen; gewiss  ist  es  aber,  dass  dieselben  durch  strenge  Disciplin 
und  Verladungsnormen  auf  ein  Minimum  reducirt  werden  können. 
Das  minder  häufige  Vorkommen  derartiger  Anstände  ist  ein  ziem- 
licher Gradmesser  bezüglich  der  Tüchtigkeit  einer  Stationsleitung. 
Keinesfalls  lässt  sich  in  thesi  behaupten,  dass  dieselben  ganz  un- 
vermeidlich sind  oder  trotz  noch  so  guter  Einrichtungen  doch 
eintreten  können. 

Anders  verhält  es  sich  mit  Feuerschaden;  durch  noch  so 
vorzügliche  Vorkehrungen  oder  unausgesetzte  Controllen  können 
Brände  nicht  verhütet  werden.  Abgesehen  vom  Funkenflug  wir- 
ken nachbarliche  Verhältnisse,  insbesondere  das  Wüthen  der 
Naturgewalten  nur  zu  oft  verheerend.  Da  lässt  sich  auch  in  thesi 
nicht  behaupten,  es  werde  je  gelingen,  der  Feuersgefahr  für 
immer  vorzubeugen;  giebt  ja  doch  häufig  die  innere,  äusserlicli 
unkennbare  Beschaffenheit  der  Güter  hierzu  Anlass  und  tragen 
unvermeidlich  angehäufte  Materialvorräthe  wie  Heu,  Kohlen  etc. 
den  Keim  hierzu  in  sich. 

Es  scheint  nun  daraus  hervorzugehen,  dass  nur  die  Asse- 
curanz  gegen  Feuer-,  nicht  aber  gegen  Transportschäden  gerecht- 
fertigt ist.  Auch  die  gesetzlichen  Bestimmungen  sprechen  dafür. 
Zwar  hat  Oesterreich  kein  anderes  Versicherungsgesetz  als  einige 
dürftige  Bestimmungen  im  Privatrecht;  dieses  schliesst  aber  den 
Versicherungsvertrag  bei  einem  Verschulden  des  Versicherten 
ausdrücklich  aus.  Dieselbe  Bestimmung  findet  sich  in  dem  neuen 
Ungarischen  Handelsrecht,  im  Capitel  über  das  Versiclierungs 
wesen.  Ohne  die  darin  enthaltenen  ausführlichen  Versieh eruugs- 
bestimmungen  für  unsere  Anschauung  zu  citiren,  betonen  wir, 


264 


dass  allen  Transportschäden,  mit  alleiniger  Ausnahme  der  durch 
die  Beschaffenheit  des  Gutes  entstandenen  und  selbst  da  auch  oft 
durch  minder  schonende  Behandlung,  ein  Verschulden  des  Dienst- 
personals zu  Grunde  liegt,  wenn  das  Verschulden  auch  nicht 
gerade  strafrechtlicher  oder  disciplinwidriger  Natur  ist.  Das  Per- 
sonal gewöhnt  sich  nämlich  laxer  und  unvorsichtiger  mit  den 
Gütern  umzugehen,  weil  es  weiss,  dass  die  Versicherungsgesell- 
schaften für  die  Schäden  aufzukommen  haben.  Wird  bei  einem 
offenbaren  Verschulden  strafweise  eingeschritten  und  der  Ersatz 
den  Schuldtragenden  vorgeschrieben,  so  fühlen  sich  dieselben  ge- 
wöhnlich um  so  ungerechter  betroffen,  als  es  ja  nur  eines  An- 
spruchs oder  einer  Anzeige  des  Falles  an  die  Versicherungs-Ge- 
sellschaften bedürfte,  um  den  Ersatz  hereinzubringen  und  es  in 
der  That  auch  schwer  hält,  die  Strafe  im  Verhältniss  zum  Grade 
des  Verschuldens  zu  bemessen.  Ein  Assecuranzvertrag  gegen 
Transportschäden  ist  daher  nur  zu  sehr  geeignet  das  Personal  zu 
demoralisiren  und  zu  verbittern. 

Diese  Bedenken  fallen  bei  der  Selbstversicherung  der  Bah- 
nen durch  Hinterlegung  eines  den  Versicherungsprämien  für 
mehrere  Jahre  entsprechenden  Betrages  und  der  Fructificirung 
dieses  Fonds  entschieden  weg.  Die  Bediensteten  können  sich 
nicht  mehr  mit  der  Schadenvertretung  einer  fremden  Gesellschaft 
beschwichtigen  und  wissen  vielmehr,  dass  in  jedem  Falle  das  sie 
beschäftigende  Bahnunternehmen  aufzukommen  hat;  sie  werden 
daher  eine  Strafe  ihrer  Unachtsamkeit  resignirter  hinnehmen. 
Würden  mit  der  Selbstversicherung  noch  Remunerationen  für  das 
Personal  derjenigen  Stationen  in  Verbindung  gebracht,  welchen 
gar  keine  oder  die  mindesten  Verladungsdifferenzen  innerhalb 
einer  gewissen  Periode  zur  Last  fallen,  se  ist  ein  günstiges  Re- 
sultat nicht  zu  bezweifeln.  Ob  dieses  durch  eine  wechselseitige 
Versicherung  aller  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnen,  wie  es 
theoretisch  richtig  scheint,  wirklich  erhöht  würde,  müsste  die  Er- 
fahrung lehren. 

Dieselbe  hat  sich  dagegen  für  die  Selbstversicherung  selbst 
einer  kleinen  Bahn  entschieden  ausgesprochen,  indem  eine  solche 
keinen  Assecuranzvertrag  für  Transportschäden  abgeschlossen, 
sondern  vor  wenigen  Jahren  nach  dem  obenangedeuteten  Principe 
einen  besondern  Versicherungsfonds  gebildet  hat,  welcher  so 
glänzend  rentirt,  dass  derselbe  ungeachtet  ausnahmsweise  un- 
günstiger, nie  mehr  wiederkehrender  Verhältnisse  während  einer 
stärkern  Transportperiode  bald  selbst  ohne  weitern  Zuschuss  zur 
Deckung  aller  Transportschäden  ausreichen  wird,  indem  un- 
geachtet dessen  innerhalb  eines  Zeitraumes  von  4 Jahren  mehr 
als  die  Hälfte  der  der  bezüglichen  Prämie  entsprechenden  Bei- 
tragsleistung zum  Fonds  in  Ersparung  gebracht  wurde.  Zweifels- 
ohne würde  dieses  Resultat  auf  einer  grossen  Bahn  sich  noch 
viel  günstiger  gestalten. 

Auf  die  Feuerschäden  zurückkommend,  würden  wir  dagegen 
die  Selbstversicherung'  nicht  befürworten  können,  weil  das  Risico 
trotz  aller  Versieh erungsmassregeln  doch  zu  gross  ist.  Ebenso- 
wenig würden  wir  einer  derartigen  wechselseitigen  Versicherung 
aller  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnen  das  Wort  reden  können- 
weil eine  solche  erfahrungsgemäss  nur  auf  kleineren  Gebieten) 
mit  Erfolg  wirkt,  wo  die  Versicherten  einander  controlliren  und 
unterstützen  können,  was  zwar  auch  bei  den  Bahngesellschaften 
geschehen  würde,  während  dagegen  die  übergrosse  räumliche 
Ausdehnung  und  die  quantitative  wie  qualitative  Verschieden- 
heit der  versicherten  Objecte  aller  Oesterreichisch-Ungarischen 
Bahnen  einen  gerechten  Schlüssel  für  die  Creirung  eines  Ver- 
sicherungsfonds oder  wenn  davon  auch  abgesehen  würde,  für 
die  Regulirung  eines  concreten  Feuerschadens  auf  irgend  welcher 
Bahn  von  vornherein  das  Princip  der  wechselseitigen  Versicherung 
auszuschliessen  scheint.  Höchstens  könnte  eine  solche  nur 
zwischen  zwei  kleinen  Nachbarbahnen  versucht  werden. 

Es  bleibe  daher  den  Assecuranzgesellschaften  die  Ver- 
sicherung gegen  Feuerschäden  überlassen,  während  die  Ver- 
sicherung gegen  Transportschäden  bei  fremden  Gesellschaften 
ausgeschlossen  und  dafür  lieber  die  Selbstversicherung  durch 
Creirung  eines  eigenen  Fonds  oder  durch  einfache  Deckung  der 
Schäden  aus  den  Betriebs-Einnahmen  angestrebt  werden  möge. 


Die  bereits  bestehende  gegenseitige  Unfallsver Sicherung  der 
Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahn-Verwaltungen  und  die  pro- 
jectirte  obligatorische  Versicherung  der  Reisenden  wollen  wir 
demnächst  besprechen. 

Wochenschau. 

Berlin,  4.  März.  (Reichseisenbahnamt.  Statistik.  Tarifein- 
heit. Berlin-Dresden.  Reichseisenbahngesetzentwurf  und  Mittel- 
staaten. Juristen  als  Eisenbahndirectoren.  Betriebsstatistik 
für  1876.  Januar-Einnahmen). 

Es  ist  schon  neulich  davon  Act  genommen  worden,  dass 
im  Präsidium  des  Reichseisenbahnamtes  ein  Wechsel  be- 
vorstehend war.  Wir  haben  die  in  der  politischen  Presse  darüber 
citirten  Versionen  an  dieser  Stelle  wiedergegeben  und  bezog  sich 
die  Mittheilung,  dass  Herr  Maybach  Unter-Staatssecretär  im 
Staatsministerium  werden  würde,  wie  damals  hinzuzufügen  ver- 
säumt war,  auch  lediglich  auf  die  Mittheilung  einer  anderen 
politischen  Zeitung.  Thatsächlich  ist  Herr  Präsident  Maybach, 
wie  inzwischen  der  Reichs-Anzeiger  mitgetheilt  hat,  zum  Unter- 
Staatssecretär  im  Handelsministerium  ernannt  worden  und 
findet  die  Einführung  in  sein  neues  Amt  bereits  morgen  statt. 
Herr  Maybach  bezieht  als  Unter-Staatssecretär  des  Handels- 
ministeriums sein  früheres  Gehalt,  erhält  jedoch  in  Rücksicht 
darauf,  dass  er  seine  bisherige  Amtswohnung  aufgiebt,  den 
seinem  Range  entsprechenden  Wohnungsgeldzuschuss.  Der  neue 
Herr  Unter-Staatssecretär  wird  insbesondere  seine  Thätigkeit  der 
Eisenbahn-Abtheilung  widmen,  deren  Director  Herr  Oberbau- 
Director  Weisshaupt  somit  in  unmittelbare  Beziehungen  zu 
Herrn  Maybach  tritt.  Officiös  ist  der  Angabe  widersprochen 
worden,  dass  diese  Veränderung  auf  eine  Differenz  zwischen  dem 
früheren  Reichseisenbahnamts- Präsidenten  und  dem  Fürsten 
Reichskanzler  zurückzuführen  sei.  Glaubhaft  klingende  Meldungen 
besagen  auch  überdies,  dass  diese  Ernennung  sogar  ein  ganz 
besonderer  Wunsch  des  Fürsten  Reichskanzler  gewesen  sei  und 
dass  der  Herr  Handelsminister,  indem  er  auf  die  Persönlichkeit 
des  Herrn  Maybach  reflectirte,  im  Sinne  des  Reichskanzlers 
gehandelt  habe,  welcher  — so  heisst  es  in  einigen  Zeitungen  — 
die  an  das  Project  des  Reichseisenbahn-Systems  sich  knüpfenden 
Pläne  in  Zukunft  weniger  im  Reiche,  als  innerhalb  der  Preus- 
sischen  Verwaltungen  verfolgen  wolle  und  in  der  Persönlichkeit 
des  Herrn  Maybach  ein  Pfand  für  ein  unbeirrtes  Vorgehen  nach 
dieser  Richtung  hin  erblicke.  Was  das  Reichs-Eisenbahnamt  be- 
trifft, so  ist  dem  Vernehmen  nach  eine  Wiederbesetzung  der 
Präsidentenstelle  für  die  nächste  Zukunft  noch  nicht  in  Aussicht 
genommen,  so  dass  es  fast  scheint,  als  ob  die  Reichseisenbahn- 
Politik  vorläufig  gänzlich  ruhen  sollte.  Anderereits  wäre  es  nicht 
undenkbar,  dass,  wie  schon  oben  angedeutet,  innerhalb  des  Preus- 
sischen  Staates  nunmehr  das  erstrebt  wird,  was  innerhalb  des 
Deutschen  Reichs  nicht  zu  ermöglichen  war.  Selbstverständlich 
sind  dies  jedoch  alles  nur  Conjecturen,  welche  der  Ueberzeugung 
Ausdruck  geben,  dass  die  stattgehabte  Ernennung  einen  Wende- 
punct  in  der  Deutschen,  beziehungsweise  Preussischen  Eisenbahn- 
Politik  bedeute,  ohne  aber  eine  eigentliche  Handhabe  zur  Beur- 
theilung  dieser  Wendung  zu  bieten.  Das  Eine  aber  darf  mit  Ge- 
wissheit hervorgehoben  werden,  dass  die  Angelegenheiten  des 
Reichseisenbahnamtes  nicht  so  sehr  Gegenstand  von  Conjecturen 
sein  würden,  wenn  diese  Behörde  bereits  über  ein  Reichseisen- 
bahn-Gesetz verfügte,  durch  welches  seine  Befugnisse  nach  allen 
Richtungen  hin  festgesetzt  und  umgrenzt  wäre.  Wer  immer  der 
Nachfolger  des  Herrn  Maybach  im  Reichseisenbahnamte  werden 
mag,  so  viel  steht  fest,  dass  der  wichtigste  und  dringendste  Theil 
seiner  Aufgabe  darin  zu  bestehen  haben  wird,  endlich  das  Gesetz 
vorzubereiten,  durch  welches  die  Behörde  selbst  erst  ihre  eigent- 
liche Basis  bekommt.  Ueber  die  Geschäftsthätigkeit  des  Reichs- 
eisenbahnamts seit  der  Errichtung  desselben  bis  Ende  vorigen 
Jahres  ist  dem  Herrn  Reichskanzler  vom  Reichseisenbahnamte 
eine  Denkschrift  überreicht  worden,  deren  wesentlicher  Inhalt 
vom  „Reichs-Anzeiger“  mitgetheilt  wird.  Es  wird  in  derselben 
entwickelt,  wie  sich  die  Thätigkeit  dieses  Reichsamts  gemäss  den 
durch  die  Reichsverfassung  und  das  Gesetz  vom  27.  Juni  1873 


255 


gegebenen  Directiven  erstreckt  hat:  I.  auf  die  Vorbereitung  der 
Gesetzgebung  über  das  Eisenbahnwesen;  II.  auf  die  Bearbeitung 
bezw.  Vorberathung  der  zur  Ausführung  der  Reichsverfassung 
und  sonstigen  Reichsgesetze  erforderlichen  reglementarischen  und 
sonstigen  allgemeinen  Anordnungen,  wie  auf  die  Erledigung  be- 
sonderer Beschlüsse  des  Bundesraths  und  des  Reichstags;  III.  auf 
die  Ueberwachung  der  Eisenbahnzustände  im  Allgemeinen  und 
die  Hinwirkung  auf  Abstellung  erkennbar  gewordener  Mängel 

und  Missstände.  

Es  ist  neulich  von  den  Bemühungen  gesprochen  worden, 
welche  Seitens  des  Vereins  der  Privatbahnen  im  Interesse  einer 
brauchbareren  StatistikdesEisenbahnwesens  gemacht  wor  d en 
sind  und  von  der  Denkschrift,  welche  zur  Unterstützung  dieses 
Bestrebens  bei  den  competenten  Stellen  eingereicht  worden  ist. 
Inzwischen  hat  der  Herr  Handelsminister,  welcher  den  Eisenbahn- 
Gesellschaften  eine  Verlegung  des  Etatsjahres  vorschlug,  eine 
Antwort  dahin  erhalten,  dass  die  Eisenbahnen  von  einer  Statistik 
auf  Grund  des  Kalenderjahres  nicht  abgehen  könnten.  Im  wissen- 
schaftlichen Interesse  steht  zu  hoffen,  dass  die  Zersplitterung  in 
den  statistischen  Erhebungen,  wie  solche  durch  die  Absicht  des 
Preussischen  Handelsministeriums  hervorgerufen  wird,  durch  irgend 
ein  anderes  Uebereinkommen  beseitigt  werde.  Gewisse  Fragen  des 
Eisenbahnwesens,  und  zu  diesen  gehört  die  Statistik  in  erster 
Linie,  erheischen  eine  Erledigung  unter  Berücksichtigung  der 
internationalen  Verhältnisse.  Nun  ist  aber  bekannt,  dass  sämmt- 
liche  übrigen  Staaten  das  Kalenderjahr  als  Grundlage  für  ihre 
Statistik  acceptirt  haben.  Wenn  Preussen  das  mit  dem  Kalender- 
jahr sich  nicht  deckende  Etatsjahr  als  Basis  nimmt,  so  ist  damit 
jede  Möglichkeit  abgeschnitten,  statistische  Vergleiche  mit  den 
auswärtigen  Bahngebieten  anzustellen.  — lm  Interesse  der  sta- 
tistischen Wissenschaft  darf  behauptet  werden,  dass  eine  nicht 
nach  dem  Kalenderjahr  sich  richtende  Statistik  eben  solche  Un- 
geheuerlichkeit im  internationalen  Verkehr  bedeuten  würde,  wie 
etwa,  wenn  Deutschland  plötzlich  die  Spurweite  seiner  Eisen- 
bahnen ohne  Rücksicht  auf  seine  Nachbarn  verändern  wollte. 

In  Sachen  des  Ausbaues  der  Tarifeinheit  ist  Neues  nicht 
zu  melden.  Der  Herr  Handelsminister  hat  sich  inzwischen  nicht 
weiter  vernehmen  lassen  und  steht  deshalb  die  Angelegenheit  so, 
dass  die  Einberufung  der  Conferenz  abzuwarten  ist,  in  welcher 
eine  Verständigung  über  die  noch  vorhandenen  Differenzpunkte 
versucht  werden  soll. 

Die  Angelegenheit  der  Berlin  - Dresdener  Eisenbahn 
hat  jetzt  das  Stadium  erreicht,  dass  nur  noch  die  Austragung  der 
Differenz  zwischen  der  Sächsischen  und  der  Preussischen  Regie- 
rung einer  Erledigung  harrt.  Wenn  diese  im  Sinne  der  Preus- 
sischen Auffassung  ausfällt,  — man  nimmt  an,  dass  einem 
Schiedsgericht  die  Frage  zur  Entscheidung  unterbreitet  werden 
soll,  — so  ist  das  Project  der  Zinsgarantie  gesichert.  Nachdem 
das  Abgeordnetenhaus  mit  einer  Majorität,  die  freilich  nur  durch 
das  Mitvotiren  von  vier  Ministern  zu  erzielen  war,  den  Gesetz- 
entwurf angenommen  hat,  ist  derselbe  sofort  dem  Herrenhause 
zugegangen  und  hat  Letzteres  ihn  in  namentlicher  Abstimmung 
mit  62  gegen  25  Stimmen  genehmigt.  Dass  auch  die  demnächst 
abzuhaltende  General-Versammlung  der  Berlin-Dresdener  Eisen- 
bahn-Gesellschaft ihre  Einwilligung  ertheilen  wird,  ist  ganz  selbst- 
verständlich. Die  Börse  hat  diese  Wendung  der  Angelegenheit 
mit  grosser  Freude  begrüsst;  freilich  waren  es  weniger  die  Actien 
dieser  Bahn,  als  die  der  Central-Bank  für  Industrie  und  Handel, 
welche  davon  profitirten,  dass  die  Preussische  Regierung  einen 
weiteren  Schritt  auf  dem  Wege  zur  Verstaatlichung  des  Eisen- 
bahnwesens gethan  hat. 

Der  „Reichs  - Anzeiger“  veröffentlicht  aus  einem  Bericht 
über  die  5.  Versammlung  des  Deutschen  Landwirthschaftsraths 
eine  Auslassung  des  Sächsischen  Kammermitgliedes,  Seiler,  ge- 
legentlich der  Tariffrage  und  urgirt  es,  dass  Herr  Seiler  die  auf 
die  Herstellung  eines  annehmbaren  Deutschen  Eisenbahnge- 
setzes gerichteten  Bemühungen  der  Mittelstaaten  gegenüber 
dem  abwehrenden  Auftreten  des  Reichseisenbahnamtes  hervor- 
gehoben habe.  Der  Reichs  - Anzeiger  macht  dem  gegenüber  gel- 


tend, dass  Sachsen  doch  auch  selbst  das  Recht  selbstständiger 
Gesetzesinitiative  besitze.  Es  ist  diese  Behauptung  des  Reichs- 
Anzeigers  ganz  gewiss  richtig,  andererseits  darf  doch  aber  auch  nicht 
vergessen  werden , dass  es  in  erster  Linie  in  der  That  Aufgabe 
des  Reichseisenbahnamtes  war,  einen  Eisenbahn-Gesetzentwurf 
fertigzustellen  und  dass  die  einzelnen  Staaten  sich  damit  be- 
gnügen konnten,  Anregungen  zu  geben.  — 

Da3  Abgeordnetenhaus  beschäftigte  sich  noch  kurz  vor 
seinem  Schluss  u.  A.  mit  einem  Antrag  des  Abg.  Dr.  Thiel : „Die 
Staatsregierung  aufzufordern,  in  Erwägung  zu  ziehen,  ob  es  sich 
nicht  empfehle,  zur  Gewinnung  eines  tüchtigen  Verwaltungsper- 
sonals für  die  Staatseisenbahnen  den  bisherigen  Weg  der  vor- 
zugsweisen Besetzung  der  höheren  Stellen  im  Eisenbahn- 
dienste mit  Juristen  zu  verlassen  und  eine  eigene  Eisen- 
bahnbeamtenlaufbahn zu  eröffnen.“  Mit  Rücksicht  auf  eine  vom 
Handels  - Minister  Dr.  Achenbach  abgegebene  Erklärung , dass  er 
diese  Frage  für  sehr  wichtig,  gerade  deshalb  aber  deren  Be- 
rathung  bei  der  gegenwärtigen  Geschäftslage  des  Hauses  nicht 
für  zweckmässig  halte,  wurde  der  Antrag  von  dem  Antragsteller 
zurückgezogen. 

Nach  der  vom  Reichs-Eisenbahnamt  aufgestellten  Jahres- 
Nachweisung  betrug  am  Ende  des  Jahres  1876  die  Gesammt- 
länge  der  im  Betriebe  befindlichen  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands (excl.  Bayerns)  25  065, 8 Kilometer,  von  denen  8756, 7 zwei- 

S eieisig  waren.  Es  wurden  im  Laufe  des  genannten  Jahres  913, # 
'ilometer  dem  Verkehr  übergeben.  Befördert  sind  an  fahrplan- 
mässigen  Zügen  138  188  Courier-  und  Schnellzüge,  911  206  Per- 
sonen- und  406  908  gemischte  Züge,  welche  eine  durchschnittliche 
Fahrgeschwindigkeit  incl.  Aufenthalt  von  46  bezw.  33  und  24  Kilo- 
meter pro  Stunde  hatten,  sowie  824  682  Güterzüge.  Ausserhalb 
des  regelmässigen  Fahrplans  wurden  19 130  Personen-  und  ge- 
mischte und  361  663  Güterzüge  befördert.  Im  Ganzen  sind 
7 010  414  580  Achskilometer  zurückgelegt,  von  denen  1957  753  874 
auf  die  fahrplanmässigen  Züge  mit  Personenbeförderung  entfielen. 
Hiernach  sind  im  Durchschnitt  pro  Tag  7273  Züge  (gegen  6956 
im  Vorjahre)  befördert,  welche  19  154138  Achskilometer  (gegen 
19  289  354  im  Vorjahre)  täglich  zurücklegten.  Dabei  ist  zu  be- 
merken, dass  sicn  die  Zahl  der  Courier-  und  Schnellzüge  um 
0,8  pCt.  (durchschnittlich  3 Züge  pro  Tag),  die  der  Personenzüge 
um  1,5  pCt.  (durchschnittlich  37  Züge  pro  Tag),  die  der  gemischten 
Züge  um  1,5  pCt.  (durchschnittlich  146  Züge  pro  Tag)  und  die  der 
Güterzüge  um  2,7  pCt.  (durchschnittlich  60  Züge  pro  Tag)  gegen 
das  Vorjahr  vermehrte.  Es  verspäteten  von  den  1 456  302  fahr- 
planmässigen Courier-  und  Schnell-,  Personen-  und  gemischten 
Zügen  im  Ganzen  19  662  Züge  oder  l^pCt.  (gegen  l,7pCt.  im  Vor- 
jahre). Von  diesen  Verspätungen  wurden  jedoch  8630  durch  das 
Abwarten  verspäteter  Anschlusszüge  hervorgerufen,  so  dass  durch 
im  eigenen  Betriebe  der  Bahnen  liegende  Ursachen  11032  Verspä- 
tungen bei  0,76pCt.  der  beförderten  Züge  (gegen  l,01pCt.  im  Vor- 
jahre) entstanden.  Die  Gesammtdauer  der  Verspätungen  letztge- 
nannter Züge  betrug  448  649  Minuten  oder  311  Tage  13  Stunden 
29  Minuten  (gegen  548  654  Minuten  oder  381  Tage  14  Minuten  im 
Vorjahre)  und  vertheilt  sich  auf  verlängerte  Fahrzeit  mit  116  092 
Minuten  und  mit  332  557  Minuten  auf  verlängerten  Aufenthalt  auf 
den  Stationen  (gegen  147  622  resp.  401032  Minuten  im  Vorjahre.) 
In  Folge  der  Verspätungen  wurden  3128  Anschlüsse  (gegen  4191 
im  Vorjahre)  versäumt.  Von  den  bewegten  Achskilometern  sämmt- 
licher  Züge  kommen  auf  jeden  Kilometer  Bahnlänge  284  790  gegen 
307  800  im  Vorjahre.  _____ 

Nach  der  vom  Reichseisenbahnamt  veröffentlichten  Zu- 
sammenstellung der  Betriebsergebnisse  Deutscher  Eisen- 
bahnen excl.  Bayerns  im  Monat  Januar  d.  J.  stellt  sich  auf 
den  81  Bahnen,  welche  in  dem  Zeitraum  vom  1.  Januar  1876  bis 
ultimo  Januar  1877  im  Betriebe  standen  und  zum  Vergleiche  ge- 
stellt werden  konnten,  die  Einnahme  aus  allen  Verkehrszweigen 
im  Monat  Januar  1877  bei  39  Bahnen  höher  und  bei  42  Bahnen 
geringer,  als  in  demselben  Monat  des  Vorjahres  und  die  Einnahme 
pro  Kilometer  im  Monat  Januar  1877  bei  35  Bahnen  höher  und 
bei  46  Bahnen  (darunter  9 Bahnen  mit  vermehrter  Betriebslänge) 
geringer,  als  in  demselben  Monat  des  Vorjahres.  Bei  den  unter 
Privatverwaltung  stehenden  Eisenbahnen  — einschliesslich  der 
Annaberg-Weiperter  und  Chemnitz-Würschnitzer  Eisenbahn  — 
beträgt  Ende  Januar  d.  J.  das  gesammte  concessionirte  Anlage- 
capital  1 130  494  800  M.  (400  515  900  .41  Stammactien,  28  845  000  .// 
Pnoritäts-Stammactien  und  701  133  900  Prioritäts-Obligationen) 
und  die  Länge  derjenigen  Strecken,  für  welche  dieses  Capital  be- 
stimmt ist,  40  00,55  Kilometer,  so  dass  auf  je  1 Kilom.  282  685  M. 
entfallen.  Bei  den  unter  Privatverwaltung  stehenden  Privateisen- 
bahnen (ausschl.  der  Uelzen-Langwedeler  Eisenbahn)  beträgt  das 
gesammte  concessionirte  Anlagecapital  3 075  457  207  1 091  892  508 

JL  Stammactien,  330  595  050  Ji  Prioritäts  - Stammactien  und 
1 652  969  649  M.  Prioritäts-Obligationen)  und  die  Länge  derjenigen 
Strecken,  für  weiche  dieses  Capital  bestimmt  ist,  12  448,80  Kilom., 
so  dass  auf  je  1 Kilom.  247  048  Ji.  kommen. 


256 


Englische  Correspondenz. 

South  Eastern  Railway.  In  der  am  18.  Januar  d.  J. 
abgehaltenen  halbjährlichen  Generalversammlung  wurde  ausser  der 
Festsetzung  der  Dividende  für  das  zweite  Semester  1876  in  Höhe 
von  7 % die  Fusion  mit  der  London  Chatham  & Dover  Railway 
beschlossen. 

Gasbeleuchtung  der  Eisenbahnwagen.  Am  22.  Ja- 
nuar- d.  J.,  dem  Jahrestage  der  Einführung  der  Pintsch’schen 
Gasbeleuchtung  auf  der  St.  John’s  wood  Linie  der  Metro- 
politan Railway,  fand  seitens  der  Firma  Pintsch,  Pischon  & Co., 
railway  light  manufacturers  of  Berlin  and  of  8,  Victoria  Chambers, 
London,  auf  der  Station  Bakerstreet  eine  Ausstellung  ihres 
Gasbeleuchtungssystems  vor  einer  Anzahl  von  Eisenbahn-Beamten 
und  Vertretern  der  Presse  statt.  Die  „Railways  News“  sprechen 
sich  in  folgender  Weise  über  die  Gasbeleuchtung  nach  dem  System 
Pintsch  aus: 

Diese  Gasbeleuchtung  empfiehlt  sich  den  Eisenbahnen  in  drei- 
facher Richtung:  erstens  in  Vollkommenheit  der  Stärke  undGleich- 
mässigkeit  der  Leuchtkraft,  zweitens  Oekonomie  in  den  Einrich- 
tungskosten und  drittens,  Ersparniss  in  Betriebskosten.  Die  wun- 
dervolle Gasflamme  bei  der  Pintsch’schen  Einrichtung  ist  eine  der 
Hauptvorzüge  dieses  Systems,  und  der  Contrast  gegenüber  den 
so  unangenehm  flackernden  Flammen  der  alten  Gasbeleuchtung 
in  den  Hauptzügen  der  Metropolitan  Railway  in  hohem  Grade 
überraschend. 

Wir  können  dem  Vorstehenden  hinzufügen,  dass,  so  weit  uns 
bekannt,  ausser  den  Zügen  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisen- 
bahn, welche  zuerst  die  Pintsch’sche  Gasbeleuchtung  eingeführt 
hat,  auch  die  Ostbahn,  Berlin-Dresdener  Bahn  ihre  Personenzüge 
mit  Gas  beleuchten  und  andere  Bahnen  ebenfalls  die  Einführung 
dieser  Gasbeleuchtung  in  Aussicht  genommen  haben. 

Veröffentlichung  der  Englischen  Gütertarife.  Be- 
kanntlich sind  die  Englischen  Eisenbahnen  seit  einigen  Jahren  ver- 
pflichtet, auf  jeder  Güterstation  ein  Tarifbuch  zur  unentgeltlichen 
Einsicht  für  Jedermann  auszulegen.  Die  ungenügende  Ausführung 
dieser  Bestimmung  seitens  der  Eisenbahnen  ist  schon  vielfach  be- 
klagt worden,  unter  andern  wurde  auch  neuerdings  erst  zur  Kennt- 
niss  der  Railway-Commission  gebracht,  dass  der  Betriebs-Director 
einer  Bahn  die  Einsicht  in  das  Tarifbuch  unter  dem  Vorgeben 
verweigert  hatte,  die  betreffende  Person  habe  überhaupt  nicht  die 
Absicht,  Güter  mit  der  Bahn  zu  befördern. 

Höhe  des  ßahngeldes  auf  den  Englischen  Bahnen. 
Abgesehen  von  dem  in  so  ausgedehntem  Maasse  vorkommenden 
Conkurrenzbetriebe  auf  den  Englischen  Bahnen  (running  powers 
and  working  arrangements)  tritt  auch  dort  häufig  der  Fall  ein, 
dass  Güter  in  geschlossenen  Zügen  von  einer  Bahn  gegen  Zahlung 
eines  Bahngeldes  auf  eine  andere  Bahn  übergehen. 

Die  Höhe  dieses  Bahngeldes  beträgt  nach  Parlamentsbeschluss 
in  max.:  pro  1000  Kilogramm  und  Kilometer 


für  die  Benutzung  der  Bahn  10, 36  Mpf. 

(2  d.  per  ton  und  mile) 

für  die  Stellung  der  Zugkraft 5,ls  „ 

(1  d.  per  ton  und  mile) 

für  die  Wagenstellung 2,59  „ 

(0,5  cl.  per  ton  und  mile) 


im  Ganzen  18, i3  Mpf. 
welche  Gebühren  bei  Beförderung  von  Kohlen  und  anderen  Mine- 
ralien, Ziegelsteinen  etc.  15, 54  Mpf.  pro  1000  Kilogramm  und  Kilo- 
meter nicht  übersteigen  dürfen. 

Pro  Centner  und  Meile  betragen  die  vorstehenden  Sätze 


in  max.: 

für  die  Benutzung  der  Bahn  3,885  Mpf. 

„ „ Stellung  der  Zugkraft l,942  „ 

„ „ Wagenstellung 0,971  „ 


oder  pro  Centner  und  Meile  rund  6,e  Mpf. 


Gottliimlbalm.  Zwischen  der  Direction  der  Gotthardbahn,  unter 
Vorbehalt  der  Ratification  durch  den  Verwaltungsrath  der  Gott- 
hardbahngesellschaft und  der  Genehmigung  des  Schweizerischen 


Bundesrathes,  einerseits  und  Herrn  Louis  Favre,  Bauunternehmer 
von  Genf,  andererseits,  ist  unterm  8.  Februar  folgender  zweiter 
Nachtragsvertrag  zu  den  früheren  Verträgen  betreffend  Ausführung 
des  grossen  Gotthardtunnels  vereinbart  worden: 

I.  In  Würdigung  des  Umstandes,  dass  die  Beschaffung  der 
für  den  Tunnelbau  nöthigen  Maschinen,  Geräthe  und  Einrich- 
tungen aller  Art  (Art.  5 des  Hauptvertrages  vom  7.  August  1872) 
Herrn  Favre  erheblich  mehr  als  die  Pauschalsumme  von  Fr. 
4 Millionen,  welche  in  Ziffer  1 der  Convention  betreffend  die  In- 
stallationen vom  6.  Juni  1874  festgesetzt  ist,  gekostet  hat,  händigt 
die  Gotthardbahngesellschaft  Herrn  Favre  von  der  Caution  von 
Fr.  8 Millionen,  die  er  ihr  gemäss  Art.  8 des  Hauptvertrages  in 
Werthschriften  hinterlegt  hat,  einen  Betrag  von  anderthalb  Mil- 
lionen Franken  aus. 

Die  Titel,  welche  in  Vollziehung  dieser  Vorschrift  aushin- 
zugeben  sind,  werden  in  gegenseitigem  Benehmen  der  Finanz- 
verwaltung  der  Gotthardbahngesellschaft  und  des  Herrn  Favre 
bestimmt. 

n.  Der  vierte  Absatz  des  Artikels  5 des  Hauptvertrages 
erhält  die  nachfolgende  veränderte  Fassung:  „Die  Gesellschaft 
ist  berechtigt,  in  den  letzten  anderthalb  Jahren  der  für  den 
Tunnel  anberaumten  Bauzeit  von  der  Verdienstsumme  des  Herrn 
Louis  Favre  so  viel  zurückzubehalten,  als  erforderlich  ist,  um  die 
Rückerstattung  der  für  die  Maschinen  u.  s.  f.  ausgelegten  Pau- 
schalsumme auf  dem  Wege  der  Compensation  zu  veranlassen, 
wogegen  Herrn  Favre  die  zurückbehaltenen  Quoten  seiner  Ver- 
dienstsumme zu  5 pCt.  zu  verzinsen  sind.  Die  Gesellschaft  wird 
jedoch  von  dieser  Berechtigung  keinen  Gebrauch  machen,  wenn 
Herr  Favre  den  Vorschriften  der  von  der  Gotthardbahngesell- 
schaft mit  ihm  abgeschlossenen  Verträge  in  vollem  Umfange 
nachkommt.  Etwaige  Streitigkeiten  über  die  Frage,  ob  diese 
Bedingung  als  erfüllt  zu  betrachten  sei,  entscheidet  der  Schwei- 
zerische Bundesrath.“ 

III.  Die  beiden  contrahirenden  Theile  werden,  unter  Vorbe- 
halt ihrer  beiderseitigen  heutigen  Rechtsstellung,  das  Schwei- 
zerische Bundesgericht  sofort  ersuchen,  in  dem  von  Herrn  Favre 
gegen  die  Gotthardbahngesellschaft  angehobenen,  auf  Sicher- 
stellung, eventuell  Aufhebung  des  Vertrages  abzielenden  Prozesse 
alle  und  jede  weitern  gerichtlichen  Schritte  bis  31.  October  dieses 
Jahres  zu  suspendiren. 

IV.  Alle  Bestimmungen  der  zwischen  der  Gotthardbahn- 
gesellschaft und  Herrn  Favre  bestehenden  Verträge,  welche  nicht 
durch  den  gegenwärtigen  Nachtragsvertrag  modifizirt  worden 
sind,  bleiben  in  ihrem  vollen  Umfange  in  Kraft. 

Ueber  Tractandum  2 ist  hauptsächlich  zu  erwähnen,  dass 
dem  Verwaltungsrath  von  einem  zweiten  Reconstructionsprogramm 
Kenntniss  gegeben  wurde,  welches  eine  Bausumme  von  260  Mil- 
lionen in  Aussicht  nimmt  und  die  nöthigen  Mittel  in  erster  Linie 
durch  Emission  von  Prioritäten  beschaffen  will. 

Die  Schweizerischen  Mitglieder  waren  vollzählig  vertreten, 
im  Uebrigen  aber  war  nur  ein  Deutsches  Mitglied  anwesend. 


Luxemburger  Wilhelmsbalm.  Die  Einnahmen  dieser  Bahn 
betrugen  im  Jahre  1876  5 434  364  Frcs.  gegen  5 702  001  Frcs. 
im  Jahre  1875.  Es  ergiebt  sich  hiernach  für  das  Jahr  1876 
eine  Mindereinnahme  von  267  637  Frcs.  Bei  dieser  Mindereinnahme 
kommt  der  Personenverkehr  mit  der  Summe  von  33  817  Frcs.  und 
der  Güterverkehr  mit  509  055  Frcs.  in  Rechnung.  Die  diversen 
Einnahmen  weisen  dagegen  eine  Zunahme  von  275  235  Frcs.  aus. 

(M.  d.  I.  M.  No.  6.) 


— r — Italien.  Nach  der  von  der  Special  - Direction  der 
Eisenbahnen  bei  dem  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  ver- 
öffentlichten Zusammenstellung  betrugen  die  Bnitto-Einnahmen 
der  Italien.  Eisenbahnen  im  Monate  October  1876  14  618  092  Lire, 
sohin  gegen  jene  des  gleichen  Monates  des  Vorjahres  mit  14  189  064 
Lire  um  429  028  Lire  mehr. 

Die  Länge  der  im  Betriebe  stehenden  Linien  betrug  im 
Monate  October  1875  7543  Kilom.,  im  Monate  October  1876  7900 
Kilom.  Im  letztgenannten  Monate  waren  54  Kilom.  neue  Strecken 
eröffnet  worden,  nämlich  jene  von  Rovigo  nach  Adria  (25  Kilom.) 
und  von  Rovigo  nach  Badia  (29  Kilom.). 


— r—  Italien.  Nachdem  die  am  28.  Jan.  1.  J.  stattgefundene 
commissionelle  Prüfung  der  StreckeBadia-Legnago  vollständig  be- 
friedigt hatte,  erfolgte  am  1.  Febr.  die  Eröffnung  der  genannten 
Strecke  für  den  Personenverkehr  und  für  den  Güterverkehr  mit 
grosser  Geschwindigkeit.  Der  vollständige  regelmässige  Dienst 
auf  dieser  Strecke  wird  mit  dem  1.  März  1.  J.  beginnen. 

Nach  dem  Stande  der  Arbeiten  ist  in  Aussicht  zu  nehmen, 
dass  die  Strecke  von  der  Station  Carnia  bis  Resiutta  bis  zum 
Monate  Mai  1.  J.  vollendet  sein  wird ; es  wird  von  diesem  Zeit- 
unkte ab  die  ganze  Strecke  von  Udiue  bis  Resiutta  dem  Ver- 
ehre eröffnet  werden  können.  M.  d.  Str.  f.  No.  3. 


257 


Juristisches. 

Haftpflicht  der  Eisenbahnen. 

Erhebt  der  Absender  eines  während  des  Transports  ver- 
schwundenen Frachtgutes  gegen  die  Eisenbahn-Verwaltung 
Anspruch  auf  vollen,  den  Normalsatz  übersteigenden 
Schadenersatz,  unter  der  Behauptung,  dass  das  Verschwin- 
den eine  Folge  einer  böslichen  Handlungsweise  der  Eisen- 
bahn-Verwaltung gewesen,  so  hat  er,  (der  Absender;  diese  Be- 
hauptung zu  beweisen.  „Der  Art.  427  des  Handelsgesetzbuches,“ 
führt  das  Erkenntniss  in  Beziehung  auf  die  zum  Grunde  liegende 


Streitsache  aus,  „knüpft  die  Aufhebung  der  den  Eisenbahnen  im 
geringeren  Masse,  als  einem  anderen  Frachtführer  gestatteten 
Beschränkung  des  Umfanges  der  Haftpflicht  nur  in  soweit  an  die 
Nichterfüllung  der  ihnen  obliegenden  Verbindlichkeiten , als  sie 
sich  dadurch  einer  böslichen  Handlungsweise  schuldig  machen. 
Da  nun  Thatsachen,  aus  welchen  eine  bösliche  Handlungs- 
weise gefolgert  werden  könnte , von  dem  Abgeber  nicht  angege- 
ben sind , indem  derselbe  sich  nur  auf  das  Verschwinden  des 
Gutes  berufen  und  über  die  Ursachen  hiervon  Vermuthungen 
aufgestellt  hat,  so  ist  die  Klage,  soweit  mehr  als  Entschädigung 
nach  dem  Normalsatze  gefordert  wird,  abzuweisen.“  (Erk.  d. 
II.  Sen.  d.  R.-Ob.-H.-G.  v.  13.  Decbr.  1876.) 


OFFIZIELLE  ANZEI 


1.  Bahn-Yerwaltung. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Die  bisher  von  der  Königlichen  Eisen- 
bahn-Direction  zu  Saarbrücken  pachtweise 
verwaltete  Eisenbahnstrecke  von  der  Preus- 
sisch-Lothringischen  Grenze  bei  Stieringen 
bis  Forbach  mit  den  beiden  Stationen 
Stieringen  und  Forbach  ist  seit  dem  1.  Ja- 
nuar d.  J.  in  die  ausschliessliche  Verwal- 
tung der  Reichseisenbahn  übergegangen. 


Der  Verwaltungsrath  der  Böhmischen 
Westbahn  in  Wien  theilt  mit,  dass  er  den 
Betrieb 'der  Rakonitz-Protiviner  Staatsbahn 
vom  1.  März  d.  J.  an  übernommen  hat. 


An  Stelle  des  Verwaltungsraths  der 
Kaschau  - Oderberger  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft ist  auf  Grund  des  abgeänderten 
Gesellschafts-Statuts  eine  aus  10  Mitglie- 
dern bestehende  Direction  getreten,  welche 
Vorstand  der  Gesellschaft  ist  and  den  Be- 
trieb der  Bahn,  sowie  die  übrigen  Geschäfte 
leitet.  Die  Mitglieder  der  Direction  wurden 
in  der  General-Versammlung  der  Actionäre 
am  1.  Juni  1876  gewählt,  An  demselben 
Tage  hat  die  Direction  ihre  Thätigkeit  be- 
gonnen. 

Die  Mitgliedschaft  im  Vereine  ist  von 
dem  Verwaltungsrath e auf  die  neu  einge- 
setzte Direction,  welche  ihren  Sitz  in  Bu- 
dapest hat,  übergegangen. 


2.  Betriebsstörungen. 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Das  Gütertraject 
zwischen  Bingerbrück  und  Rüdesheim  ist 
seit  24.  v.  M.  wieder  eröffnet.  Saarbrücken, 
den  1.  März  1877.  Königliche  Eisenbahn- 

Direction.  (1344) 

Bayerische  Staatsbahn.  Das  auf  der  Strecke 
Mamming  - Gangkofen  stattgehabte  Ver- 
kehrshinderniss  ist  seit  26.  v.  M.  wiederum 
behoben  und  bewegt  sich  über  dieselbe 
der  Personen-  und  Güterverkehr  in  der 

früheren  Weise. 

Bayerische  Staatsbahn.  In  Folge  Ueber- 
schwemmung  sämmtlicher  Geleise  an  der 
Donaulände  in  Regensburg  ist  daselbst 
der  regelmässige  Betrieb  während  derZeit 
vom  9. — 22.  Februar  1.  J.  behindert  ge- 
wesen. 


3.  Verloosungen. 

Erste  Ungarisch -Galizische  Eisenbahn. 

Bei  der  in  Gegenwart  des  K.  K.  Notars 
am  1.  März  d.  J.  stattgefundenen  V.  Ver- 
loosung  der  Prioritäts  - Obligationen  der 
Ersten  Ungarisch-Galizischen  Eisenbahn 
wurden  mittelst  Serienhebung  120  Num- 
mern und  zwar  die  von  No.  87001  bis  incl. 
87120  gezogen. 

Der  Nominalbetrag  dieser  Prioritäts- 
Obligationen  wird  vom  1.  September  1877 
ab  gegen  Einziehung  der  Original-Obliga- 
tionen mit  allen  nach  diesem  Tage  fällig 
werdenden  zu  diesen  Obligationen  gehö- 
renden Coupons  nebst  Talon  ausbezahlt. 

Mit  1.  September  1877  hört  die  weitere 
Verzinsung  der  oben  verzeichneten  Obliga- 
tionen auf  und  wird  daher  der  Werth  der 


von  der  Obligation  etwa  abgetrennten 
nach  diesem  Tage  fällig  werdenden  Cou- 
pons von  dem  Einlösungsbetrage  in  Ab- 
zug gebracht  werden. 

Folgende  bei  den  Verloosungen  in  den 
Jahren  1873 , 1874,  1875  und  1876  ausge- 
looste  Prioritäts  - Obligationen  sind  noch 
nicht  eingelöst,  und  zwar: 

vom  J ahre  1873 : 

No.  79501,  79505,  79519—79554,  79560, 

79561—79580  und  79592—79597. 

.'vom  Jahre  1874: 

No.  1025,  ' 1026,  1035—1037,  1043—1047, 
1056-1060,  1063,  1066,  1092  und  1101—1103. 
vom  Jahre  1875: 

No.  63016,  63020,  63021,  63029,  63101  — 
63105,  63107  und  63109. 

vom  J ahre  1876 : 

No.  78001—78006,  78009,  78013,  78018— 
78020,  78024,  78026—78029,  78051,  78056, 
78067-78071,  78073-78075,  78087,  78088, 
78106,  78110-78112  und  78114. 

Wien,  am  1.  März  1877.  Der  Verwaltungs- 
rath. (1349) 


K.  K.  priv.  Mährische  Grenzbahn.  Bei 

der  am  1.  März  1877  in  Gegenwart  eines 
K.  K.  Notars  vorgenommenen  3.  Verloosung 
von  Prioritäts  - Obligationen  der  Mähr. 
Grenzbahn  wurden  nachstehende  55  Num- 
mern gezogen,  und  zwar: 

1 639,  2 014,  3 054,  4 236,  5 726,  6 626, 
7 189,  8 863,  9 447,  10  241,  10  443,  10  455, 


10 

596, 

11 

331, 

11 

504, 

11 

758, 

13 

223, 

14 

109, 

14 

307, 

14 

320, 

14 

999, 

15 

442, 

15 

474, 

14 

645, 

15 

734, 

15. 

,896, 

17 

111, 

17 

205, 

19 

060, 

21 

931, 

23 

587, 

23 

621, 

25 

464, 

26 

319, 

27 

484, 

27 

894, 

27 

917, 

28 

179, 

28 

218, 

29 

903, 

29 

650, 

30. 

,404, 

33 

048, 

33 

874, 

33 

944, 

33 

956, 

34 

418, 

34 

786, 

34 

889, 

35 

057, 

35 

522, 

35 

932, 

36 

856, 

37 

797, 

39 

825. 

Der 

Nominalbetrag 

dieser 

Prioritäts- 

Obligationen  per  fl.  200  ö.  W.  Silber  wird 
nebst  den  an  demselben  haftenden,  am 
1.  September  1877  fälligen  Coupons  von 
eben  diesem  Tage  an  gegen  Einziehung 
der  Original-Obligationen  und  der  noch 
unverfallenen  Coupons  bei  der  K.  K.  priv. 
allg.  Oesterr.  Boden-Credit-Anstalt 
in  Wien  ausgezahlt. 

Mit  1.  September  1877  hört  die  weitere 
Verzinsung  der  oben  verzeichneten  Obli- 
gationen auf.  Wien,  den  2.  März  1877. 
Die  Centralleitung.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt.)  (1348) 


K.  K.  priv.  Vorarlberger  Bahn.  Bei  der 

am  1.  März  1877  in  Gegenwart  eines  K.  K. 
Notars  stattgefundenen  fünften  Verloosung 
der  Prioritäts-Obligationen  wurden  Einund- 
dreissig  Stück  und  zwar  die  Nummern : 
424,  6506,  9190,  9426,  11082,  11286,  11885, 
13281,  13613,  14700,  16085,  16258,  17853, 

18356,  21140,  22548,  24144,  25559,  26075, 

28555,  30376,  30908,  31055,  31114,  31759, 

32061,  32990,  33572,  34417,  35229  und  35272 
gezogen. 

Die  Einlösung  der  gezogenen  Obliga- 

tionen wird  zugleich  mit  der  Zahlung  des 
am  1.  September  1877  fälligen  Zinsencou- 
pons derselben  von  diesem  Tage  an  gegen 


GEN. 

Erlag  der  Original-Schuldverschreibungen 
und  zwar  in  Wien  bei  der  K K.  priv. 
Oesterr.  Creditanstalt  für  Handel  und  Ge- 
werbe mit  fl.  200  Oesterr.  Wälirg.  in  effec- 
tiver  Silbermünze,  — in  Frankfurt  äjM.  bei 
der  Filiale  der  Bank  für  Handel  und  In- 
dustrie und  bei  den  Herren  M.  A.  von  Roth- 
schild und  Söhne,  und  in  Berlin  bei  der 
Bank  für  Handel  und  Industrie  mit  dem- 
jenigen Betrage  in  Deutscher  Reichswäh- 
rung erfolgen,  welcher  seinerzeit  vor  dem 
Fälligkeits  - Termin  als  beiläufig  entspre- 
chender Gegenwerth  von  200  Oesterr.  Silber- 
gülden  bekannt  gegeben  werden  wird. 

Mit  dem  Rückzahlungs-Termine  der  ver- 
loosten  Schuldverschreibungen  hört  jede 
weitere  Verzinsung  derselben  auf,  und  sind 
daher  bei  deren  Einlösung  auch  sämmt- 
liche  bis  zu  diesem  Zeitpunkte  noch  nicht 
fällig  gewordenen,  zu  denselben  gehörigen 
Zinsencoupons  mit  zurückzustellen,  widri- 
gens  die  fehlenden  Coupons  vom  Capitals- 
betrage  in  Abzug  gebracht  werden. 

Die  Verloosung  der  Actien  unterbleibt 
auch  im  laufenden  Jahre  auf  Gmnd  des 
Gesetzes  vom  28.  März  1875  u.  z.  noch  in- 
solange,  als  sich  ein  Betriebsabgang  er- 
giebt. 

Von  den  in  früheren  Jahren  bereits  ver- 
loosten  Titres  wurden  bisher  noch  nicht 
eingelöst  nachfolgende  Nummern: 

Actien:  1706,  2728,  4725,  4889,  5078,  7403, 
7529,  8625,  9022,  11178,  14174,  19539,  19951, 
20117,  21816,  22306,  23311,  23806,  24022, 

25378,  28337,  29865  und  29871. 

Prioritäts-Obligationen:  230,  2030,  5093, 
6536,  7061,  8110,  8958,  10872,  11826,  11837, 
13808,  14609,  14482,  16915,  16984.  18969, 

19029,  19235,  19994,  21183,  21237,  22426, 

22814,  23805,  24147,  24254,  24607,  24639, 

25485,  26738,  29758,  32056,  32875,  34067 

und  35779. 

Wien,  l.März  1877.  Der  Verwaltungsrath. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1350) 


4.  Emission. 

Berliu-Stettiner  Eisenbahn.  Emission 
von  Neunzehn  Millionen  zweihun- 
dert fünf  und  vierzig  Tausend  Mark 
in  neuen  Actien  über  je  600  Mark. 
Auf  Grund  der  Beschlüsse  der  General- 
versammlungen vom  28.  Mai  1874,  27.  Mai 
1875  und  26.  Mai  1876  soll  das  zur  Ver- 
vollständigung unserer  Bahnanlagen  und 
zur  Vermehrung  unseres  Betriebs-Materials 
erforderliche  Capital  von  19  245  000  Mark 
durch  Ausgabe  neuer  Stammactien  über 
ie  600  Mark  aufgebracht  werden,  welche 
niemit  unseren  Actionairen  unter  nach- 
folgenden Bedingungen  zur  Verfügung  ge- 
stellt werden. 

1.  Die  neuen  Actien  werden  zum  Nenn- 
werthe  ohne  Agio  ausgegeben. 

2.  Der  Besitz  von  900  Thalern  2700  Mark 
Nennwerth  in  alten  Actien  giebt  An- 
recht auf  zwei  neue  Actien  über  je 
600  Mark;  der  Besitz  von  500  Thalern 
= 1500  Mark  Nenn werth  in  alten 
Actien  giebt  Anrecht  auf  eine  neue 
Actie  über  600  Mark. 


258 


3.  Das  Anrecht  ist  geltend  zu  machen 
innerhalb  der  Präclusivfrist  vom 
26.  März  bis  7.  April  1877,  Mittags 
1 Uhr,  bei 

a)  der  Hauptcasse  unserer  Gesell- 
schaft in  Stettin  oder 

b)  unserer  Stationscasse  in  Berlin, 
unter  Vorlage  resp.  portofreier  Einsen- 
dung der  Actien  ohne  Zins-  und 
Dividenden  sch  ei  ne  und  Talons 
behufs  deren  Abstempelung  und  eines 
nach  der  laufenden  Nummer  der 
Actien  geordneten  Verzeichnisses  der- 
selben, welches  mit  Datum,  Namen, 
Wohnort  und  Unterschrift  des  Präsen- 
tanten versehen  sein  muss.  Die  Rück- 
sendung der  Actien  erfolgt,  wenn  nicht 
seitens  des  Präsentanten  anders  be- 
stimmt worden  ist,  unter  Declarirung 
des  Nominalwerthes  auf  Kosten  des 
Präsentanten. 

Die  Formulare  für  die  Anmeldung 
können  vom  12.  März  1877  ab  von  un- 
seren oben  bezeichneten  Cassen  be- 
zogen werden. 

4.  Auf  die  neuen  Actien  sind  einzuzah- 
len : 

a)  bei  der  Anmeldung  per  1.  April 
1877  = 50  Procent, 

b)  per  1.  October  1877  = 25  Procent, 

c)  per  1.  Juli  1878  — 25  Procent  des 
Nennwerthes  der  neuen  Actien. 

Die  Zahlung  kann  innerhalb  folgen- 
der Fristen,  und  zwar: 

zu  a)  vom  26  März  bis  7.  April  1877, 
zu  b)  vom  24.  September  bis  6.  Oc- 
tober 1877, 

zu  c)  vom  24.  Juni  bis  6.  Juli  1878, 
jedoch  mit  Ausnahme,  der  Sonn-  und 
Festtage,  bei  einer  der  oben  genann- 
ten Cassen  in  den  Stunden  von  9 Uhr 
Morgens  bis  1 Uhr  Mittags  erfolgen. 

5.  Die  neuen  Actien  nehmen  für  das  mit 
dem  1.  Januar  1878  beginnendeBetriebs- 
jabr  und  die  folgenden  an  der  Divi- 
dende Theil;  bis  dahin  beziehen  die- 
selben 4 Procent  Zinsen,  welche  wie 
folgt  gezahlt  werden: 

a.  Die  Zinsen  von  der  ersten  Raten- 
zahlung pro  Actie  mit  50  Procent 
= 300  dl  betragen  für  die  Zeit  vom 
1.  April  bis  zum  30.  September  1877 
— 6 dl,  welche  bei  der  per  1.  October 
1877  zu  leistenden  Ratenzahlung  von 
25  Procent=150  dl  gekürzt  werden, 
so  dass  alsdann  per  1.  October 
1877  nur  144  dl  pro  Actie  einzu- 
zahlen sind. 

b.  Es  betragen  ferner  die  Zinsen  von 
der  ersten  Ratenzahlung  mit  300  JC 
und  von  der  zweiten  Ratenzahlung 
mit  150  dl,  also  von  zusammen  459 
dl  für  die  Zeit  vom  1 October  1877 
bis  zum  30.  Juni  1878  = 13  M.  50  4, 
welche  bei  der  per  1.  Juli  1878  zu 
leistenden  Ratenzahlung  von  25  Pro- 
cent = 150  dl  gekürzt  werden,  so 
dass  alsdann  per  1.  Juli  1878  nur 
136 dl 50 pro  Actie  einzuzahlen 
sind. 

Die  neuen  Actien  berechtigen  zur 
Theilnahme  an  den  Generalversamm- 
lungen erst  nach  erfolgter  Vollzahlung. 

6.  Bei  Einzahlung  der  ersten  Rate  von 
50  Procent  des  Nennwerthes  der  Actien 
werden  Seitens  des  Directoriums  Inte- 
rims-Quittungen ausgegeben,  auf  wel- 
chen über  die  zweite  Ratenzahlung 
später  gleichfalls  quittirt  wird.  Es 
sind  daher  bei  der  zweiten  Raten- 
zahlung die  Interims-Quittungen  unter 
Beifügung  eines  nach  der  laufenden 
N ummer  geordneten  V erzeich  nisses  der- 
selben, welches  mit  Datum,  Namen, 
Wohnort  und  Unterschrift  des  Präsen- 
tanten versehen  sein  muss,  vorzulegen. 
Formulare  zu  diesen  Verzeichnissen 
können  vom  10.  September  1877  ab 


von  unseren  oben  bezeichneten  Cassen 
bezogen  werden. 

Bei  der  Schlusszahlung  per  1.  Juli 
1878  werden  die  Interims-Quittungen 
gegen  die  Actien -Documente,  deren 
Empfang  von  dem  Präsentanten  der 
Interims-Quittung  auf  derselben  zu  be- 
scheinigen ist,  ausgetauscht. 

Das  Directorium  ist  zu  einer  Prüfung 
der  Legitimation  des  Präsentanten 
der  Interims-Quittung  zwar  berechtigt, 
aber  nicht  verpflichtet. 

7.  Die  Actionäre,  welche  die  unter 
No.  3 bezeichnete  Präclusivfrist 
f ür  die  Gelten dmachungiliresAn- 
rechtes  oder  die  unterNo.  4a.  ge- 
forderte erste  Anz ah lun g von  50 
Procent  auf  den  Nennwerth- der 
neuen  Actien  nicht  innehalten , 
verlieren  ihr  Anrecht. 

8.  Wird  die  ausgeschriebene  zweiteRate 
von  25  Procent  des  Nennwerthes  bis 
zum  6.  October  1877,  Mittags  1 Uhr 
nicht  eingezahlt,  so  wird  unter  ein- 
maliger in  dem  Deutschen  Reichs- 
Anzeiger  und  Preussischen  Staats- 
Anzeiger,  der  Neuen  Stettiner  und 
der  Ostsee  - Zeitung  zu  erlassender 
Bekanntmachung  der  Nummer  der 
Interims-Quittung,  bei  welcher  der 
Verzug  eingetreten  ist,  deren  Inhaber 
aufgefordert,  die  schuldige  Rate  nebst 
einer  Conventionalstrafe  von  zwanzig 
Mark  binnen  einer  Präclusivfrist  von 
vier  Wochen  einzuzahlen.  Erfolgt 
auch  dann  die  Zahlung  der  rückstän- 
digen Rate  und  der  Conventional- 
strafe nicht,  so  verfällt  die  auf  die  be- 
treffende Interims- Quittung  geleistete 
Einzahlung  der  Gesellschaft,  die  In- 
terims - Quittung  selbst  wird  für  er- 
loschen erklärt  und  dies  unter  Angabe 
der  Nummer  in  den  obengenannten 
Blättern  öffentlich  bekannt  gemacht. 
An  Stelle  der  annullirten  Interims 
Quittung  kann  eine  andere,  welche 
die  nämlichen  Rechte  und  Pflichten 
wie  die  frühere  begründet,  unter  einer 
neuen  Nummer  ausgefertigt  und  von 
dem  Directorium  zu  Gunsten  der 
Gesellschaft  bestmöglichst  verkauft 
werden. 

9.  Wird  die  ausgeschriebene  dritte 
Rate  von  25  Procent  des  Nennwerthes 
bis  zum  6.  Juli  1 878,  Mittags 
1 Uhr,  nicht  ein  gezahlt,  so  wird  unter 
einmaliger,  in  den  bezeichneten  Blät- 
tern zu  erlassender  Bekanntmachung 
der  Nummer  der  Interims-Quittung, 
bei  welcher  der  Verzug  eingetreten 
ist,  deren  Inhaber  aufgefordert,  die 
schuldige  Rate  nebst  einer  Conven- 
tionalstrafe von  zwanzig  dl  binnen 
einer  Präclusivfrist  von  vier  Wochen 
einzuzahlen.  Erfolgt  auch  dann  die 
Zahlung  der  rückständigen  Rate  und 
der  Conventionalstrafe  nicht,  so  ver- 
fallen die  auf  die  betreffende  Interims- 
Quittung  geleisteten  Einzahlungen  der 
Gesellschaft,  die  Interims  - Quittung 
selbst  wird  für  erloschen  erklärt  und 
dies  unter  Angabe  der  Nummer  in 
denselben  Blättern  bekannt  gemacht; 
der  Inhaber  der  betreffenden  Interims- 
Quittung  geht  aller  Ansprüche  auf 
den  Empfang  der  neuen  Actie  ver- 
lustig. 

10.  Diejenigen  neuen  Actien,  welche  von 
den  Inhabern  der  alten  Stamm-Actien 
etwa  nicht  in  Anspruch  genommen 
sind,  sowie  diejenigen,  auf  welche  der 
Anspruch  nach  Nr.  9 hinfällig  ge- 
worden ist,  werden  von  dem  Direc- 
torium zu  Gunsten  der  Gesellschaft 
bestmöglichst  verkauft. 

Stettin,  den  21.  Februar  1877.  Directorium 

der  Berlin-Stettiner-  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Oelschläger.  Förster.  Magunna.  (1297) 


5.  Tarifänderungen. 

Hannoversche  Staatsbahn.  Zum  Güter- 
Tarife  für  den  Norddeutschen  Eisenbahn- 
Verband  ist  ein  vom  15.  März  er.  ab  gül- 
tiger Nachtrag  herausgegeben,  durch  wel- 
chen ermässigende  Aenderungen  verschie- 
dener Tarifsätze  zur  Einführung  gelangen. 

Der  Nachtrag  kann  in  den  Güter-Expe- 
ditionen  der  Verbands- Stationen  eingese- 
hen, auch  daselbst  käuflich  bezogen  wer- 
den. — Hannover,  den  2.  März  1877.  Kö- 
nigliche Eisenbahn-Direction.  (1353) 

Hamburg  - Böhmisch  - Mährischer  Eisen- 
bahn-Verband-Verkehr.  Mit  20.  März  1.  J. 
wird  für  diesen  Verkehr  ein  Nachtrag  XI 
in  Wirksamkeit  treten,  welcher  Reglements- 
und Tarifsänderungen,  ferner  Special- 
Tarife  für  den  Transport  von  Schlachtvieh 
aller  Art  in  Wagenladungen  von  Kollin, 
Pardubitz  und  Znaim  nach  Berlin  und 
Hamburg  enthält.  Exemplare  erliegen  bei 
den  betreffenden  Verwaltungen  und  deren 
Stationen  und  sind  bei  der  Betriebs-Di- 
rection  der  K.  K.  priv.  Oesterr.  Staats- 
Eisenbahn-Gesellschaft,  Wien  I,  Pestalozzi- 
gasse 8 zu  beziehen.  — Wien,  den  2.  März 
1877.  General  - Direction  der  K.  K.  priv. 
OesterreichischenStaatseisenbahn.(1352)PB 

Königliche  Ostbahn.  Der  durch  unsere 
Bekanntmachung  vom  7.  April  1875  im 
Preussisch-Polnischen,  Stettin-Polnischen, 
Magdeburg  - Polnischen,  Hamburg  - Polni- 
schen und  Hamburg  - Lübeck  - Polnischen 
Verband-Güterverkehr  für  die  Beförderung 
von  faponnirtem  Eisen  und  Talg  bei  Auf- 
gabe in  Quantitäten  von  5000  Klg.  und 
darüber  auf  der  Strecke  Alexandrowo- 
Warschau  in  Kraft  getretene  ermässigte 
Frachtsatz  von  16.6  Kopeken  (incl.  Thor- 
geld) pro  50  Kilogramm  kommt  vom 
1.  März  er.  ab  in  den  vorbezeichneten  Ver- 
kehren auch  bei  der  Beförderung  von 
„Blechen  (Weiss-,  Schwarz-,  Eisen-  und 
Stahlblechen),  eisernen  Kesselblechen  und 
Platten,  sowie  Eisendraht,  auch  verkupfer- 
ter und  Eisendrahtfeilen“  bei  der  Aus- 
nutzung der  Tragkraft  der  Wagen,  resp 
bei  Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Gewicht 
zur  Anwendung.  — Bromberg,  den  19.  Fe- 
bruar 1877.  Königliche  Direction  derOstbahn 
als  gesch ä.ftsführende  Verwaltung.  (1351)  J 

Königlich)  Sächsische  Staatseisenbaimen. 
Mit  15.  März  bezw.  1.  Mai  a.  c.  tritt  Nach- 
trag IV.  zum  Tarife  für  den  Güterverkehr 
zwischen  Hamburg,  Lüneburg,  Lü- 
beck, Stettin  und  Berlin  einer-  sowie 
Stationen  der  Sächsischen  Staats- 
bahnen andererseits  via  Röderau-  und 
via  Zossen -Dresden  in  Kraft.  Derselbe 
enthält  eine  Frachterhöhung  für  Korkholz 
und  directe  Frachtsätze  zwischen  Swine- 
münde einer-  sowie  Zittau  undReichen- 
berg  andererseits. 

Exemplare  hiervon  sind  bei  den  bethei- 
ligten Güterexpeditionen  zu  erlangen. 
Dresden,  den  27.  Februar  1877.  Königliche 
Generahlirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen als  geschäftsführende  Ver- 
waltung: Freiherr  von  Biedermann.  (1347) 

Westdeutscher  und  Nordwestdeutscher 
Eisenbahn  - Verband.  Zu  dem  Tarif  für 
Person  en-Beförderung  vom  1.  März  d.  J. 
ist  der  2.  Nachtrag  erschienen  und  kann 
solcher  von  den  Verbandsexpeditionen  be- 
zogen werden. 

Neben  directen  Taxen  für  den  Verkehr 
zwischen  Niederhone  und  Cassel,  welche 
am  15.  März  c.  in  Kraft  treten,  enthält 
dieser  Nachtrag  auch  die  Erhöhung  der 
Gepäckfracht  für  je  10  Kilogr.  Gepäck- 
übergewicht im  Verkehr  zwischen  den 
Stationen  Warschau  und  Bad  Ems  von 
0,06  dl  auf  6,37  dl  vom  1.  Mai  d.  J.  ab. 
Vom  gleichen  Zeitpunkte  ab  sind  neben 
der  letzteren  Gepäckfracht  für  jede  ange- 
fangenen 40  Kilogr.  Gepäck  über  das  Frei- 
gepäck hinaus,  welche  nach  Warschau 


259 


expedirt  werden,  4 Mpf.  städtische  Abgaben 
zu  entrichten.  Cassel,  den  28.  Februar 
1877.  Für  die  Verwaltungen  des  West- 
und  Nordwestdeutscben  Verbandes:  Kö- 
nigliche Direction  der  Main-Weser  Bahn. 

& (1345) 

~~ Halle  - Cottbus  - Schlesischer  Eisenbahn- 
verband. Am  10.  März  er.  tritt  zum  rubri- 
cirten  Verbände  ein  Nachtrag  XV.  in  Kraft, 
welcher 

1.  Druckfehlerberichtigungen, 

2.  Aufhebung  des  20procentigen  Fracht- 
zuschlages für  Malz  iu  Körnern, 

3.  Neue  Frachtsätze  für  „Holztransporte“ 
zwischen  den  Stationen  Gleiwitz, 
Hammer,  Rybnick,  Jaegerndorf,  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  einer- 
seits und  Stationen  Leipzig  und 
Halle  derHalle-Sorau-Gubener  Eisen- 
bahn andererseits  in  Quantitäten  von 
mindestens  10  000  Kilogramm  unter 
der  Bedingung  der  Ausnutzung  der 
Tragfähigkeit  oder  des  Raumes  der 
Eisenbahnwagen, 

4.  Classifications-Aenderungen 
enthält. 

Druckexemplare  sind  bei  unseren  grösse- 
ren Verbandstationen  unentgeltlich  zu 
haben.  Berlin,  den  26.  Februar  1877. 
Königliche  Direction  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn,  geschäftsführende 

Verwaltung.  (1346) 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Zum  Ta- 
rife  vom  1.  September  1875  für  den  di- 
recten  Güterverkehr  zwischen  Hamburg 
(K.  M.)  und  Hannoverschen  Stationen 
einerseits  und  Berlin-Hamburger  Stationen 
andererseits  via  Lüneburg  tritt  mit  dem 
15.  März  1877  der  Nachtrag  VH  in  Kraft, 
welcher  Specialbestimmungen  zum  Be- 
triebsreglement, Tarif-  und  Classifications- 
änderungen enthält  und  von  unseren  be- 
theiligten Expeditionen  bezogen  werden 
kann.  Berlin,  den  3.  März  1877.  Die  Di- 

rection. (1357) 

Hannover  - Bayerisch  - Oesterreichischer 
Verband.  Zum  Tarif  für  die  Beförderung 
von  Personen  und  Reisegepäck  im  Han- 
nover- Bayerisch  - Oesterreicnischen  Eisen- 
bahn-Verbande  vom  1.  August  (1876  tritt 
ab  1.  April  1877  der  V.  Nachtrag  in  Kraft, 
durch  welchen  directe  Billet-  und  Gepäck- 
taxen zwischen  Göttingen  und  Kis- 
singen.via  Cassel  und  via  Friedland- 
Bebra-Meiningen-Ebenliausen  zur  Einfüh- 
rung kommen.  Qu.  Nachtrag  kann  bei 
den  Verbandstationen  eingesehen  werden. 
Frankfurt  a.  M.,  den  26.  Februar  1877. 
Königliche  Eisenbahn-Direction : Namens 
des  Han  nover-Bay  erisch-0  esterreichisch  en 

Eisenbahn-Verbandes. (1342) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  März  er.  wird  im  Local-Ver- 
kehr  der  diesseitigen  Bahn  für  Zucker 
in  losen  ßroden  bei  Selbstverladung 
Seitens  der  Versender  eine  Zähl-Gebühr 
im  Maximalbetrage  von  2 Jl  pro  Wa- 

fen  erhoben.  Berlin,  den  26.  Febr.  1877. 
königliche  Direction  der  Niederschlesiscli- 

Märkischen  Eisenbahn. (1337) 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn  - Verband. 
Zu  dem  vom  1.  August  1870  ab  gültigen 
Hauptgütertarif  ist  der  98.  Nachtrag, 
welcher  am  10.  k.  M.  in  Wirksamkeit  tritt, 
erschienen  und  kann  solcher  von  den 
Verbandsgüter-Expeditionen  bezogen  wer- 
den. Cassel,  den  27.  Febr.  1877.  Für  die 
Verwaltungen  des  Nordwestdeutschen 
Eisenbahn -Verbandes:  Königl.  Direction 
der  Main-Weser  Bahn.  (1341) 


6.  Submissionen. 

Königlich  Wiirttembergische  Verkehrs- 
Anstalten.  Die  Lieferung  von  dunkel- 
blauem Durchpauspapier  und  zwar 


von  4000  Bogen  in  Format  445/575  mia- 
und  500  Bogen  in  Format  475/665  mm- 
je  hälftig  Mitte  April  und  Juli  d.  J.  ganz 
kostenfrei  in’s  diess.  Magazin,  ist  zu  ver- 
geben. Mit  Mustern  belegte  Angebote,  in 
denen  der  Preis  pro  100  Bogen  genau  an- 
gegeben sein  muss,  sind  bis  Mittwoch 
den  14.  d.  Mts.,  Vormittags,  franco 
hier  einzureichen.  Stuttgart,  den  4.  März 
1877.  Druckmaterial-Verwaltung  für  die  K. 
Württ.  Verkehrs-Anstalten:  Kelber.  (1356) 

Berlin-Hamburger  Eisenbalm.  Wir  be- 
absichtigen, die  nachstehend  verzeichneten, 
in  unserem Materialen-Depöt  auf  dem  hie- 
sigen Hamburger  Bahnhofe  lagernden  alten 
Materialien  an  den  Meistbietenden  zu  ver- 
kaufen und  sind  Offerten  auf  das  ganze 
oder  einenTheil  des  zumVerkauf  stehenden 
Quantums  bis  zum  20.  März  er.  an  uns 
einzureichen. 

Die  Verkaufsbedingungen  können  von 
unserem  technischen  Bureau,  sowie  von 
unserer  Werkstatt  hierselbst  kostenfrei 
bezogen  werden. 

Die  Materialien  bestehen  in: 


1)  436  088 

Kgr. 

alten  Schienen  120  mm- 
(47  i2 ")  hoch, 
alten  Schienen  105  mm- 
(4  ")  hoch, 

2)  137  730 

V) 

3) 

10  870 

n 

alten  Schienen  120  und 
105  mm-  hoch, 

4) 

300  000 

y 

Weichen  - Schienen  und 
Schienenenden, 

5) 

2 000 

- 

Gussstahlfederlagen  über 
104  mm-  lang, 

6) 

3 922 

Laschen  und  Laschen- 
stücken, 

7) 

42  070 

r> 

Brocken  und  Schmelz- 
eisen 

8) 

728 

metallenen  Drehspänen, 

9) 

26  977 

j? 

altem  Gusseisen, 

10) 

7 400 

jj 

„ Eisenblech, 

U) 

308 

kupfernen  Drehspänen 
und  Elementen, 

12) 

1 500 

„ 

Gummiringen, 

13) 

50 

M 

alten  Leder, 

14) 

70  Stück  alten  Lampen  und  Lam- 
pentheilen, 

15) 

115 

V 

alten  Laternen. 

Berlin,  den  28.  Februar  1877.  Die  Direction. 
Neuhaus.  (1355) 

Königliche  Ostbalm.  Submission  auf  An- 
fertigung und  Lieferung  von  8 566  283  Kilo- 
gramm Stahlschienen. 

Loos  I.  enthält  1 247  940  Klgr.  Stahlschienen, 

„ II.  „ 3 686  730  „ 

„ III.  „ 3 565  630  „ „ 

„ IV.  „ 65  983  „ „ 

Termin  Montag,  den  26.  März  1877, 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  technischen  Bureau,  Victoria- 
strasse No.  4 hierselbst. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift : 
Submission  auf  Stahlschienen  für 
die  Königliche  Direction  der  Ost- 
bahn, Bau-Abtheilung  II. 
versehen  sein. 

Submissionsbedingungen  liegen  im  vor- 
bezeichneten  Bureau  zur  Einsicht  aus, 
auch  können  dieselben  gegen  Franco- 
Einsendung  von  1 Jl  pro  Exemplar  von 
unserem  Bureau  - Vorsteher  Pasdowsky, 
Victoriastrasse  4 hierselbst  bezogen  werden. 
Bromberg,  den  3.  März  1877.  Königliche 
Direction  d.  Ostbahn.  Bau-Abth.  II.  (1358)  J. 

Berlin  - Stettiner  Eisenbalm.  Die  Lie- 
ferung der  für  unsere  Werkstätten  pro 
1.  April  1877  bis  1.  April  1878  er- 
forderlichen Materialien,  sowie  das  Ein- 
setzen der  Fensterscheiben  in  unsere  Loco- 
motiven  und  Wagen,  ferner  der  weissen 
Scheiben  in  die  Maschinen-  und  Wagen- 
laternen auf  den  Stationen  Neustadt  E/W., 
Angermünde,  Stettin,  Belgard,  Colberm 
Stolp,  Danzig,  Pasewalk,  Greifswald,  Stral- 
sund, Wolgast  und  Swinemünde  beabsich- 


tigen wir  an  den  Mindestfordernden  zu 
zu  vergeben. 

Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Werkstatts- 
Materialien“ 

bis  zum  16.  März  er.  an  uns  einzusenden. 
Die  Bedingungen  sind  von  unseren  Betriebs- 
Inspectoren  Busse  zu  Berlin  und  Kossak 
in  Stettin,  sowie  von  unserem  Ober- 
maschinenmeister Kretschmer  in  Stargard 
auf  portofreie  Anträge  zu  haben.  Stettin, 
den  20.  Februar  1877.  Directorim  (1340) 
Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Die  An- 
fertigung  und  Lieferung  von  20  Stück 
wasserdicht  präparirten  leinenen  Wagen- 
decken soll  in  öffentlicher  Submission 
verdungen  werden.  Termin  hierzu  ist  am 
Montag,  den  19.  März  1877,  Vormit- 
tags 11  Uhr,  anberaumt. 

Die  Offerten,  denen  Proben  aus  fertigem 
und  rohem  Segelleinen  beigefügt  sein 
müssen,  sind  portofrei  und  versiegelt  mit 
entsprechender  Aufschrift  versehen,  vor 
der  Terminstunde  an  den  Unterzeichneten 
einzusenden.  Die  Lieferungsbedingungen 
liegen  auf  hiesigem  Werkstätten-ßureau 
zur  Einsicht  aus,  können  auch  auf  porto- 
freie Anfrage  gegen  Erstattung  einer  Co- 
pialiengebübr  von  50  /$  bezogen  werden. 
Witten,  den  1.  März  1877.  Der  Königliche 
Maschinenmeister  Diedrich.  (1339) 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Neubau  der 
Mos  elbahn.  Die  Ausführung  von  Erd-, 
Planirungs-  und  Befestigungs  - Arbeiten 
sowie  von  Maurerarbeiten  einschliesslich 
Lieferung  der  sämmtlichen  Materialien 
zur  Herstellung  von  Brücken  und  Durch- 
lässen in  der  IV.  Bau-Abtheilung  sollen 
durch  öffentliche  Submission  vergeben 
werden,  und  zwar: 

Loos  H 

von  Stat.  146  + 40  bis  Stat.  180  + 20 
71  409  Cubikmeter  Erd-  etc.  Arbeiten,  ver- 
anschlagt zu  64  700  Jl 
Loos  Ha 

von  Stat.  146  40  bis  Stat.  180  + 20 

768  Cubikmeter  Maurerarbeiten,  veran- 
schlagt zu  18  304  Jl 

Loos  VIII 

von  Stat.  313  bis  Stat.  335  + 30 
87  248  Cubikmeter  Erd-  etc.  Arbeiten,  ver- 
anschlagt zu  87  000  Jl 

Loos  VHIa 

von  Stat.  313  bis  Stat.  335  + 30 
1057  Cubikmeter  Maurerarbeiten,  veran- 
schlagt zu  25  163  Jl 
Die  Offerten  sind  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen  bis  zum  Submissions- 
Termin  am 

Sonnabend  den  17.  März  c., 
Vormittags  10  Uhr, 
versiegelt  und  frankirt  an  den  Unterzeich- 
neten Abtheilungs  - Baumeister  einzu- 
reichen, in  dessen  Geschäftslocal  zu  be- 
zeichneter  Stunde  die  eingegangenen  Of- 
ferten eröffnet  werden. 

Submissions-Bedingungen,  Massen-  und 
Preisverzeichnisse  etc.  können  im  Central- 
Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn-Di- 
rection zu  Saarbrücken  und  im  hiesigen 
Abtheilungs-Bureau  eingesehen,  die  Sub- 
missions-Bedingungen auch  von  mir  gegen 
Erstattung  von  1,75  Jl  Copialien  für  jedes 
Loos  bezogen  werden.  Wittlich,  den  22. 
Februar  1877.  Der  Abtheilungs-Baumeister 
Prim. (1302) 

Glückstadt-Elmshorner  Eisenbahn-GeseU- 
scliaft.  Es  soll  die  Lieferung  von  7 gekup- 
pelten Locomotiven  nebst  Tendern  im  Wege 
der  Submission  vergeben  werden. 

Die  Lieferungsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  imBureauunseresMaschineu- 
meisters  in  Glückstadt  zur  Einsicht  aus,  und 
können  auch  die  Lieferungsbedingungen 
gegen  Erstattung  von  1 JL  von  unserm 
Hauptbureau  bezogen  w’erden. 


260 


Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 
mit  der  Aufschrift  „Submission  auf  Liefe- 
rung von  Locomotiven“  bis  zum  21.  März 
d.  X an  uns  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerenten,  welche 
bis  zum  1.  April  er.  an  ihre  Gebote  sich 
zu  binden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  23.  Februar 
1877.  Die  Direction. .(1308) 

Berlin-Coblenzer Bahn.  Strecke  Nord- 
hausen-Wetzlar. Die  Herstellung  der 
Frieda- Viaducte  bei  Frieda  und  Lengen- 
feld  a/St.  im  Zuge  der  Berlin-Coblenzer 
Bahn,  veranschlagt  zu  rot.  59G9  resp.  7074 
Cbm.  Mauermassen  incl.  theilweiser  Lie- 
ferung der  hierzu  erforderlichen  Maurer- 
materialien, soll  im  Wege  der  öffentlichen 
Submission  vergeben  werden  und  ist  hierzu 
Termin  auf 

Donnerstag  den  15.  März  c., 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  Verwaltungsgebäude  Heddrich- 
strasse  No.  59  hierselbst  anberaumt  worden. 

Bezügliche  Offerten  sind  versiegelt  und 
portofrei  mit  der  Aufschrift:  „Submis- 
sions-Offerte auf  Ausführung  des  Frieda- 
resp.  Lengenfelder-Viaducts“,  bis  zur  fest- 
gesetzten Terminsstunde  an  uns  einzu- 
reichen. 

Später  eingehende  Offerten  bleiben  un- 
berücksichtigt. 

Die  massgebenden  Bedingungen  und 
Zeichnungen  sind  in  unserem  technischen 
Bureau  hierselbst  einzusehen,  auch  kön- 
nen erstere  gegen  Erstattung  der  Copia- 
lien  von  unserer  Betriebs-Canzlei  bezogen 
werden.  Frankfurt  a/M. , den  19.  Februar 
1877.  Königl.  Eisenbahn-Direction.  (1303) 

K.  K.  pr.  Lemberg-  Czernowitz  - Jassy- 
Eisenbahn  - Gesellschaft.  Die  Lieferung 
eiserner  Brücken-Constructionen  für  die 
Rumänische  Linie  u.  z. 

1 Stück  70  Meter  lichter  Spannung, 


1 » 37  n n n 

3 „ 25  „ 

wird  im  Offertwege  vergeben. 

Hierauf  Reflectirende  werden  eingeladen, 
ihre  gehörig  instruirten  Offerten  sowohl  für 
ein-  als  zweigeleisige  Brücken-Construc- 
tionen bei  der  Gesellschaft  in  Wien  Elisabeth- 
strasse 9,  bis  16.  März  1.  J.,  12  Uhr  Mit- 
tags einzureichen,  und  ein  10  %iges  Va- 
dium zu  erlegen. 

Die  bezüglichen  Berechnungen  und  Lie- 
ferungsbedingnisse liegen  in  dem  gesell- 
schaftlichen Departement  II/j  zur  Einsicht 
auf,  und  können  auf  Verlangen  zugesendet 
werden.  Wien,  den  22.  Februar  1877.  Der 
Verwaltungs-Rath.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt.)  (1313) 


Niederländische  Central-Eisenbahn.  Die 

Lieferung  von 

9000  Stück  eichenen  Querschwellen 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  können  ad  fl.  0,60  Nied. 
Cour,  oder  1 M im  Bureau  des  Bahner- 
haltungschefs hier  bezogen  werden. 

Offerten  mit  der  äusseren  Bezeichnung 
„Submission  auf  eichene  Querschwellen“ 
sind  bis  zum  12.  März  1877,  11  Uhr  Vor- 
mittags, versiegelt  und  portofrei  an  das 
Directionsbureau  hierselbst , Catharyne 
kade  C.  759  einzusenden.  Utrecht,  den 
24.  Febr.  1877.  Der  General-Director.  (1333) 


Schweizerische  Centralbahn.  Es  werden 
circa  4000  Tonnen  ausrangirte  Eisenbahn- 
schienen und  Weichenbestandtlieile  zum 
Verkaufe  ausgeboten. 

Die  Verkaufsbedingungen  liegen  im 
Bureau  unseres  Herrn  Betriebs  - Ober- 
Ingenieurs  iu  Basel  zur  Einsicht  auf  und 
können  auf  frankirte  Anfrage  bezogen 
werden.  Offerten  für  das  Ganze  oder  ein- 
zelne Parthien  sind  portofrei,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 


„Angebot  zum  Ankauf  von  Aus- 
schussmaterial“ 

bis  20.  März  1877  an  Unterzeichnete 
Direction  einzusenden.  Basel,  den  1.  März 
1877.  Directorium  der  Schweizerischen 
Centralbahu. (1336)  H,  & V. 

Königlich  Westfälische  Eisenbahn.  Eine 
auf  Bahnhof  Paderborn  disponibel  gewor- 
dene Locomotiv-Drehscheibe  von  11,6  Meter 
Durchmesser  soll  verkauft  werden. 

Zeichnung  der  Drehscheibe  und  Ver- 
kaufs-Bedingungen sind  gegen  Einsendung 
von  80  Pf.  vom  Unterzeichneten  zu  be- 
ziehen. 

Offerten  mit  der  Aufschrift  „Submission 
auf  Ankauf  einer  Locomotiv-Drehscheibe“ 
sind  bis  zu  dem  auf  den  20.  März  d.  J., 
Morgens  11  Uhr  im  Büreau  des  Unter- 
zeichneten angesetzten  Termin  portofrei 
einzusenden,  wo  sie  in  Gegenwart  der  etwa 
erschienenen  Submittenten  eröffnet  werden. 
Paderborn,  den  27.  Februar  1877.  Der  Eisen- 
bahn-Maschinenmeister C.  Führ.  (1331) 

Altona  - Kieler  Eisenbahn  - Gesellschaft. 

Die  Lieferung  von  zwei  sechsrädrigen 
Tender-Locomotiven,  sowie  von  vier  zwei- 
achsigen Tendern  soll  im  Wege  der  Sub- 
mission vergeben  werden.  Die  Lieferungs- 
bedingungen sind  vom  Hauptbureau  hier- 
selbst zu  beziehen  und  Offerten  bis  zum 
Montag,  den  19.  März  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr, 
portofrei,  versiegelt  und  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Lieferung  von  Loco- 
motiven“ 

daselbst  einzureichen,  wo  dieselben  in  Ge- 
genwart etwa  erschienener  Submittenten 
eröffnet  werden.  Altona,  den  27.  Februar 
1877.  Die  Direction.  (1334) 

Magdeburg-Halberstädter  Eiseubr  ltn.  Wir 

beabsichtigen  die  in  unseren  Werkstätten 
und  Magazinen  vorhandenen  alten  Mate- 
rialien als : eiserne  und  stählerne  Radreifen, 
Schmiedeeisen,  Gusseisen,  Dreh-  undBohr- 
spähne  etc.  zu  verkaufen. 

Kauflustige  werden  ersucht,  ihre  versie- 
gelten Offerten  bis  zum  21.  März  c.,  Vor- 
mittags 11  Uhr,  unter  der  Bezeichnung 
„Offerte  auf  alte  Materialien“ 
frankirt  an  uns  einzusenden  oder  in  un- 
serer Registratur  hier,  Fürstenstrasse  No. 
1 — 10  abzugeben. 

Eine  Eröffnung  der  Offerten  in  Gegen- 
wart der  Submittenten  findet  nicht  statt. 

Die  Verkaufs  - Bedingungen,  sowie  die 
Nachweisungen  über  die  zum  Verkauf  ge- 
stellten alten  Materialien  liegen  in  unserer 
Registratur  hier  zur  Ein  sicht  aus  und  werden 
wir  solche  auf  frankirte  Anfragen  den  Re- 
flectanten  zusenden.  Jeder  Submittent  hat 
sich  ausdrücklich  in  seiner  Offerte  den 
Verkaufs-Bedingungen  zu  unterwerfen  und 
dieselben  vollzogen  der  Offerte  beizufügen, 
da  anderenfalls  dieselbe  nicht  berücksich- 
tigt werden  kann.  Magdeburg,  den  24.  Fe- 
bruar 1877.  Directorium.  (1323) 

Westfälische  Eisenbahn.  Neubaustrecke 
Dortmund- Sterkrade.  Die  Lieferung  von 

13  400  Stück  eichenen  Bahnschwellen 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission, 
zu  welcher 

Montag  den  19.  März  er.,  Vor- 
mittags 10  Uhr, 

Termin  ansteht,  verdungen  werden. 

Die  Bedingungen  können  gegen  Erstat- 
tung der  Copialien  im  Betrage  von  1 M. 
von  unserem  Bureau-Vorsteh er  v.  Griesbach 
bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  portofrei,  versiegelt 
und  mit  entsprechender  Aufschrift  ver- 
sehen, rechtzeitig  an  uns  einzureichen. 
Münster,  den  22.  Februar  1877.  Die  Kö- 
nigliche  Direction. (1311) 

Westfälische  Eisenbahn.  Neubaustrecke 
Dortmund  - Sterkrade.  Die  Lieferung  von 
Kleineisenzeug  und  zwar  von: 


1 

9 350  Stück  Unterlagsplatten, 

9 350  Stück  Seitenlascnen, 

18  700  Stück  Laschenbolzen, 

71  800  Stück  Haknägel, 

12  400  Stück  Schienenschrauben 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
verdungen  werden.  Hierzu  steht 
Mittwoch,  den  21.  März,  Vormittags 
10  Uhr,  im  Zimmer  unseres  Bureau- 
Vorstehers  v.  Griesbach  Termin  an,  von 
welchem  letzteren  auch  die  Bedingungen 
gegen  Erstattung  der  Copialien  im  Betrage 
von  1 J{.  auf  portofreien  Antrag  bezogen 
werden  können.  Die  Offerten  sind  porto- 
frei, versiegelt  und  mit  Aufschrift  ver- 
sehen an  uns  rechtzeitig  einzureichen. 
Münster,  den  22.  Februar  1877.  Die  König- 
liche Direction.  (1310) 


Westfälische  Eisenbahn.  N eubaustrecke 
Ottbergen-Northeim.  Die  vollständige 
Herstellung  von  27  Stück  Bahnwärterbuden 
incl.  Lieferung  sämmtlicher  Materialien 
soll  in  zwei  Loosen  in  öffentlicher  Submis- 
sion verdungen  werden. 

Bedingungen  und  Zeichnungen  liegen 
auf  den  4 Abtheilungs-Bureaus  zu  Beve- 
rungen, Carlshafen,  Uslar  und  Northeim 
zur  Einsicht  aus,  auch  können  erstere  von 
unserem  Bureau-Vorsteher,  Rechnungsrath 
von  Griesbach  auf  portofreien  Antrag 
gegen  Erstattung  der  Copialien  im  Be- 
trage von  1 ,M.  bezogen  werden. 

Die  Offerten  sind  portofrei,  versiegelt 
und  mit  entsprechender  Aufschrift  ver- 
sehen, bis  zu  dem  Submissions-Termine 
Sonnabend,  den  24.  März  c., 
Vormittags  10  Uhr, 
rechtzeitig  an  uns  einzusenden.  Münster, 
den  24.  Februar  1877.  Die  Königliche 
Direction.  (1315) 


Königliche  Ostbahn.  Linie  Neuste t- 
ti  n-Rügenwalde-Stolpmünde.  Sub- 
mission auf  Ausführung  von  Erd  arbeiten. 
A.  Baustrecke  VII  (Neustettin-Reinfeld) : 
Loos  I.  veranschlagt  auf  56  962  Kbm.  Erd- 
masse. 

Loos  II.  veranschl.  auf  68  804  Kbm.  Erd- 
masse. 

Loos  HI.  veranschlagt  auf  66  021  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  IV.  veranschlagt  auf  71 050  Kbm 
Erdmasse. 

Loos  V.  veranschagt  auf  76  096  Kbm.  Erd- 
masse. 

B.  Baustrecke  VIH  (Reinfeld-Varzin) : 
Loos  I.  veranschlagt  auf  75  969  Kbm.  Erd- 
masse. 

Loos  n.  veranschl.  auf  89  884  Kbm  Erd- 
masse. 

Loos  III.  veranschlagt  auf  82  643  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  IV.  veranschlagt  auf  53  877  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  V.  veranschlagt  auf  71  615  Kbm.  Erd- 
masse. 

Loos  VI.  veranschlagt  auf  75  895  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  VII.  veranschlagt  auf  73  670  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  VIII.  veranschlagt  auf  85  367  Kbm. 
Erdmasse. 

Loos  IX.  veranschlagt  auf  76  381  Kbm. 

Erdmasse. 

Termin : 

Donnerstag  den  15.  März  1877, 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  technischen  Bureau,  Victoria- 
strasse No.  4 hierselbst. 

Submissions-Bedingungen  liegen  im  vor- 
bezeichneten  Bureau  zur  Einsicht  aus, 
können  auch  gegen  Franco  - Einsendung 
von  5 J(>  pro  Exemplar-  von  unserem  Bu- 
reau-Vorsteher Pasdowski,  Victoriastrasse 
4 hierselbst,  bezogen  werden.  Bromberg, 
den  15.  Februar  1877.  Königl  Direction 
der  Ostbahn,  Bau-Abtheilung  H.  (1291)  J. 


Verlegt  uuJ  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

/orantwortlicher  Bedacteur:  Dr.  iur.  Wilh.  Koch  za  Berlin  (Redactionsbureau:  Anbalterstr.  6).  - Commissionär : Adolph  Refblehöfer  za'  Leipzig.  - Druck  von  H-  S.  Hermann  ln  Berlin«  Beutkstr.  & 


261 


Beilage  ZU  No.  20.  Berlin,  am  9.  März  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  Januar  1877. 


I.  Localtarife. 

II.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  besonderem  Namen*). 

UI.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

' A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als» 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


ß.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - Ungarns 

1)  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich- 
Ungarn. 

C.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

1)  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Län- 
dern andererseits. 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


(Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 

Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 


*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin -Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmskorner,  Lübeck-Büchner,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenburgische,  Niederschle- 
sisch-Märkische, Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn,  Posen-Kreuzburger 
Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Bahn, 
f)  Die  unter  **)  und  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

ff)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Hamburger,  Kirchheimer, 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergiscke  Bahn. 

„Yacat- Anzeigen“  theilten  folgende  Verwaltungen  mit: 

Mecklenburgische  Friedrich  Franz-Eisenbahn. 

Kasckau-Oderberger  Eisenbahn. 


I. 

Berlin-Görlitzer  Bahn.  Nachtrag  XVI  vom  25|1.  77,  enthal- 
tend Frachtermässigung  einzelner  Artikel 

Berlin  - Hamburger  Eisenbahn.  Nachtrag  XVIH  vom  1|1.  77 
zum  Localtarife  vom  1|3.  73  enthält:  1)  Tarif  bestimmungen ; 2)  Aen- 
derungen  des  Nebengebührentarifs  (Nachtrag  X);  3)  Classifications- 
Aenderungen;  4)  Abänderung  einiger  Tarifsätze;  5)  Anderweite 
Tarifsätze  der  Specialtarife  II  u.  III. 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn.  1)  Nachtrag  XXIV 
vom  1|1.  77  zum  Tarif  vom  20|9.  71,  enthaltend:  Aenderung  resp. 
Ergänzung  der  Special  - Bestimmungen  zum  Betriebs  - Reglement, 
Tarif-Declaration,  Aenderungen  resp.  Ergänzungen  der  Tarif -Be- 
stimmungen, Berichtigung  zum  Tarif-Nachtrag  XXIII,  Classifica- 
tions  - Aenderungen  resp.  Ergänzungen,  Wegfall  des  procentualen 
Frachtzuschlags  für  Güter  der  Special-Tarife  II  u.  III. 

2)  Nachtrag  1 vom  1 1 1.  77  zum  Tarif  für  Nebengebühren 
vom  1|7.  76,  theilweise  anderweite  Bestimmungen  enthaltend. 

Braunschweigische  Bahn.  Nachtrag  XXXII  vom  1|1.  77  zum 
Tarife  vom  1(3  68,  enthaltend:  a)  Special-Bestimmungen  zum  Be- 
triebs-Reglement; b)  Tarif-Bestimmungen;  c)  Classifications- Aen- 
derungen; d)  Ausnahme-Tarif  für  Roheisen;  e)  Berichtigungen 
zum  Nachtrage  XXXI.  Nachtrag  XXXIII  vom  1|2.  77,  enthaltend: 
a)  Abänderung  des  Nachtrags  XXII;  b)  Ausnahme-Tarifsätze  für 
den  Transport  von  Braunkohlen. 

Frankfurt-Bebraer  Bahn,  a)  Nachtrag  XXV  (v.  1|1.  77)  zum 
Tarif  vom  6|5.  72. 

b)  Nachtrag  (v.  1|1.  77)  zum  Tarif  für  den  Verkehr  zwischen 
den  Stationen  der  Strecke  Halle-Münden,  enthaltend: 

Frachtermässigung  für  einige  Transport-Artikel  in  Quanti- 
täten von  je  10  000  Kilogramm. 

Halle-Sorau  > Gubener  Eisenbahn.  Tarif  für  die  Beförderung 
von  Personen  und  Gepäck  zwischen  der  Haltestelle  Reussen  und 
den  Stationen  Zschakau  und  Falkenberg  im  Local-Verkehr. 

Hannover-AItenbekener  Bahn.  Nachtrag  19  vom  l|l.  77  zum 
Tarif  vom  10|8.  72,  enthaltend:  1)  Tarif bestimmung;  2)  Aufhebung 
des  Frachtzuschlages  für  Kohlen  und  Kokes;  3)  Classifications- 
Aenderungen. 


Nachtrag  1 vom  1|1.  77  zum  Tarife  für  Nebengebühren  im 
Güter-Verkehr  vom  1|7.  76. 

Hannoversche  Staatsbahn,  a)  Haupt-Tarif.  Nachtrag  vom 
11/1.  77.  Verlängerung  der  durch  den  Nachtrag  vom  5/5.  76.  ein- 

Seführten  zeitweisen  Frachtermässigung  für  die  Artikel  Bleischrot, 
leiröhren  und  Walzblei  bei  Auflieferung  von  mindestens  5000  Ki- 
logramm mit  einem  Frachtbriefe,  im  Verkehr  von  und  nach  Bre- 
men etc.  — Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlags  für  Blut- 
dünger bei  Beförderung  von  Wagenladungen  auf  Entfernungen  von 
mehr  als  75  Kilometer.  — Anderweite  Tarifirung  des  Artikels 
„Bretter  zur  Kistenfabrikation  (vorgerichtete  Kistenwände).“  — 
Bestimmungen  über  die  Beladung  von  Schutzwagen  — Ergänzung 
der  Special-Bestimmungen  zu  § 52  des  Betriebs-Reglements. 

Nachtrag  vom  20/1.  77.  Declassific.  des  Artikels  Malzkeime. — 
Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlags  für  Malz-  und  Malz- 
keime in  jeder  Quantität;  für  Schwefelsäure,  in  Blei-  oder  Kupfer- 
Cylindern,'  soweit  die  Beförderung  auf  besonders  dazu  eingerich- 
teten Wagen  von  10  000  Kilogr.  Tragkraft  und  unter  Berechnung 
der  Fracht  für  die  ganze  Wagentragkraft  von  10,000  Kilogramm 
stattfindet;  für  Spiritus  und  für  SteinkOhlentheer  in  Quantitäten 
von  mindestens  5000  Kilogramm.  — Ausnahme-Frachtsatz  für  Schwe- 
felkies-Transporte von  Geestemünde  und  Bremerhaven  nach  Nien- 
burg. — Erweiterung  der  Expeditionsbefugnisse  der  Haltestellen 
Friedland,  Harsum,  Kirchlengern,  Langwedel,  Misburg,  Obernjesa, 
Oldenbüttel,  Rethen,  Sehnde,  Velde  und  Wissingen. 
b)  Tarif  für  Steinkohlen  etc. 

Köln-Mindener  Eisenbahn  einschliesslich  der  Köln-Giesener 
und  Venlo  - Hamburger  Linien.  I.  Nachtrag  XXXVI.  v.  10/1  resp. 
25/2.  77  enthaltend  1 

I.  Ergänzung  und  Aenderung  der  Special  - Bestimmungen  zum 
Betriebs  - Reglement. 

II.  Tarifbestimmungen. 

III.  Neue  bezw.  anderweite  Tarifsätze  im  Verkehr  mit  verschiede- 
nen Stationen. 

IV.  Druckfehler -Berichtigungen. 

V.  Tarif  für  Ueberführung  von  Wagenladungen  nach  und  von 
den  Bahnhöfen  der  Nachbarbahnen. 


262 


VI.  Bestimmungen,  betreffend  Ueberfuhrgebühren  in  Geldern. 
(JC.  0,15). 

Märkiscli-Posener  Eisenbahn  vom  1/1.  77  kommt  der  20%ige 
Frachtzuschlag  für  die  Artikel : 

Stein  kohlen,  Coks,  Eisenerze.  Kalksteine,  Roh- 
eisen, und  Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Brucheisen, 
und  altes  Eisen  bei  Aufgabe  in  Wagenladungen  von  je 
10  000  Kilogr.  in  Wegfall. 

Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn.  Nachtrag  23  vom 
1/1.  77  zum  Tarif  vom  15/7.  72,  enthaltend:  Tarifsätze  für  die 
Station  Silberhütte. 

Nachtrag  24  vom  1/1.  77 , enthaltend  theilweise  Aufhebung 
des  Frachtzuschlages  für  Güter  der  Specialtarife  IV.  und  III., 
Classifications  - Aenderungen  etc. 

Nachtrag  1.  vom  1/1.  77  zum  Tarife  für  Nebengebühren  im 
Güterverkehr  vom  1/7.  76. 

Magdeburg-Leipzig.  Nachtrag  19  vom  1/1.  77  zum  Tarife 
vom  15/5.  70,  enthaltend : 

1)  Anderweite  Benennung  der  Station  a.  d.  Saale  ; 2)  Spe- 
cialbestimmungen zum  Betriebs  - Reglement ; 3)  Tarifbestimmun- 
gen ; 4)  Classifications-Aenderungen. 

Nachtrag  1 vom  1 1 1 77  zum  Tarife  für  Nebengebühren  im 
Güter- Verkehr  vom  1.  Juli  1876. 

Nassauische  Eisenbahn.  Nachtrag  vom  1/1.  1877  zu  den 
Tarifen  vom  1 1 9.  67,  1/2.  68  und  1/1.  1871,  enthaltend:  Aufhebung 
des  procentualen  Frachtzuschlages  für  die  Artikel  Steinkohlen, 
Coacs , Eisenerze , Kalksteine , Roheisen  und  Rohstahleisen 
Eisenluppen , Brucheisen  und  altes  Eisen  bei  Aufgabe  in 
Wagenladungen  von  mindestens  10  000  Kilogramm  bezw.  Ermässi- 
gung  der  bezeichneten  Frachten  im  Verkehr  nach  und  von  dem 
Hafen  Oberlahnstein,  (gratis). 

Niederschlesisch-Märkische  Eisenbahn.  Nachtrag  VI  (v.  1/1. 
77.)  Haupttarif  v.  1/8.  74.,  enthaltend  Aenderung  der  Bestimmung 
im  Nachtrage  IV  über  die  Erhebung  der  Zollgebühr,  Aenderung 
der  allgemeinen  Bestimmung  desselben  Nachtrages  sub  XIII  S.  16, 
ermässigte  Frachtsätze  für  rohe  Steine  etc.,  erhöhte  Verbindungs- 
bahn-Gebühren für  den  Verkehr  zwischen  den  Breslauer  Bahnhöfen 
und  neue  Tarifsätze  für  Stück-  und  Eilgüter  zwischen  der  diess. 
Station  Berlin  und  Stationen  der  Verbindungsbahn. 

Nachtrag  VII  (v.  20/1.  77.)  Haupttarif  v.  1/8.  74.,  enthaltend 
Ergänzung  der  Bestimmung  sub  IV  des  Nachtrages  VI  wegen  Er- 
hebung der  Ueberfuhrgebühren  für  Stückgüter  auf  der  Breslauer 
Verbindungsbahn  und  ermässigte  Tarifsätze  für  Erze,  Kalksteine, 
Roheisen,  altes  Eisen,  Steinkohlen  nnd  Coces. 

Nordhausen-Erfurt.  Tarif  v.  1/9.  73.  Nachtrag  14  v.  1/1.  77. 
enthält  Bestimmungen  wegen  Aufhebung  des  procentualen  Fracht- 
zuschlages für  Coacs,  Eisenerze,  Kalksteine,  Roheisen  und  Roh- 
stahleisen, Eisenluppen,  Brucheisen  u.  altes  Eisen  in  Wagenladungen. 

Oberschlesisciie  Eisenbalm.  I.  Vom  l|l.  77  ist  bei  der  Lade- 
stelle Louisenglück- Grube  die  Güter-Station  Roszdzin  er- 
lichtet und  derselben  die  Abfertigung  der  abgehenden  und  an- 
kommenden  Stückgüter  übertragen  worden. 

Für  Güter  in  der  Richtung  von  und  nach  Kattowitz  werden 
die  bezüglichen  Tarifsätze  der  Station  Myslowitz  und  in  der  Rich- 
tung von  und  nach  Myslowitz  die  Tarifsätze  der  Station  Katto- 
witz erhoben.  — 

Tarif- Tabelle  für  den  Transport  der  Güter  der  ermässig- 
ten  Classe  II  D v.  1/1.  77.  (Neue  vervollständigte  Auflage  der 
bisher  in  Geltung  befindlichen  bezüglichen  Frachtsätze.) 

Tarif-Tabellen  für  die  Stationen  Lazisk  und  Friedrichs- 
grube sowie  für  die  Haltestelle  Kattem  v.  15/1.  77.  — 

II.  Nachtrag  v.  15/1.  77  zum  Local-Ausnahme-Tarif  für  den 
Transport  von  Basalt,  rohen  Kalksteinen  und  anderen  rohen  und 
rohbehauenen  Steinen  enthaltend:  Aufnahme  der  Station  Frie- 
drichsgrube und  der  Haltestelle  Kattern.  - 

Nachtrag  v.  20/1.  77  zum  Local-Ausnahme-Tarif  für  den 
Transport  von  Steinkohlen  und  Cokes  v.  1/1.  75,  enthaltend  ander- 
weite Frachtsätze  für  Steinkohlensendungen  von  Charlottengruben- 
weiche in  der  Richtung  nach  Nendza  und  darüber  hinaus.  — 

Königliche  Ostbalm.  Nachtrag  V v.  1|1.  77  zum  Tarif  vom 
15|8.  73  für  die  Beförderung  von  Gütern  aller  Art,  betreffend  Auf- 
hebung des  procentualen  Frachtzuschlags  bei  Transporten  von 
Kohlen,  Coaks,  Eisenerzen,  Kalksteinen,  Roheisen  und  Rohstahl- 
eisen, Eisenluppen,  Brucheisen  und  altem  Eisen,  wenn  der  Ver- 
sender diese  Transportgegenstände  mit  je  einem  Frachtbriefe  in 
Ladungen  von  mindestens  10 000  Kilogramm  auf  einen  Wagen 
auf  liefert  oder  die  Fracht  für  dieses  Gewicht  bezahlt  auf  Entfer- 
nungen von  10  Meilen  und  darüber;  für  kürzere  Entfernungen 
treten  die  im  gu.  Nachtrage  angegebenen  theilweise  ermässigten 
Frachtsätze  in  Kraft. 

2)  Bekanntmachung  vom  30|1.  77,  für  Zuckertransporte  in 
Wagenladungen  von  5000  Kilogramm  und  darüber  tritt  im  Lokal- 
Verkehr  der  Ostbahn  zwischen  Danzig  und  Berlin  mit  dem  30|l.  77 
ein  ermässigter  Frachtsatz  in  Kraft. 

Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn.  I.  Nachtrag  VIII  v.  20/1.  77 
zum  Reglement  und  Tarif  v.  1 1 1 . 74,  enthaltend: 

1.  Ermässigte  Frachtsätze  für  Steinkohlen  und  Cokes  von 
Lazisk  und  Trautscholdsegengrube. 


2.  Frachtermässigung  für  Erztransporte  von  Tarnowitz  etc. 
nach  Laurahütte. 

3.  Ermässigte  Frachtsätze  für  Eisensteinsendungen  von 
Kreuzburg  nach  Stationen  des  Oberschlesischen  Hütten- 
werkes. 

Saal-Eisenbahn.  1.  Nachtrag  V vom  1/3.  77  zum  Tarife  für 
den  Local-Verkehr  v.  1/5.  74.  Enthaltend:  Tarif  für  Nebengebühren 
im  Güterverkehr. 

2.  Nachtrag  VI  v.  1/1.  77  zum  Tarife  für  den  Localverkehr 
v.  1/5.  74.  Enthaltend:  Aenderung  der  Vorschrift  19  und  zu  19 
im  § 48  des  Betriebs-Reglements  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands. 

Sächsische  Staatsbahn.  Nachtrag  XXIX  zum  Tarife  v.  1/10.  70 
enthält: 

Tarife  der  Güterstationen  Harthau  und  Oberschlema. 
Württembergisclie  Staatsbahu.  I.  Nachtrag  zum  Gütertarif 
für  den  Localverkehr  der  Ermsthalbahn,  sowie  "für  den  Verkehr 
der  Stationen  Urach  und  Dettingen  der  Ermsthalbahn  einerseits 
und  Stationen  der  Königl.  Württembergischen  Staats-Eisenbahnen 
andererseits  vom  1.  Juli  1875. 

Enthaltend: 

1.  Tarifsätze  für  neu  aufgenommene  Stationen  der  K.  Würt- 
tembergischen Staats-Eisenbahn; 

2.  Druckfehlerberichtigungen.  Gültig  v.  1/1.  77. 

I.  Nachtrag  zum  Gütertarif  der  Stationen  Kirchlieim  u/T. 
und  Oethlingen  mit  Stationen  der  Königl.  Württembergischen 
Staats-Eisenbahnen  vom  1.  Juli  1875. 

Enthaltend: 

Tarifsätze  für  neu  aufgenommene  Stationen  der  Königl. 
Württembergischen  Staats-Eisenbahn.  Gültig  v.  1/1.  77. 

II. 

Badisch-Mitteldeutscher  Güterverkehr.  Nachtrag  25  gültig 
vom  10/1.  er.  ab,  enthaltend  anderweitige  Tarifsätze  für  Spiritus- 
transporte zwischen  den  Stationen  Magdeburg,  Buckau,  Suden- 
burg etc.  und  Basel  bei  Aufgabe  in  gedeckt  gebauten  Wagen. 

Nachtrag  26,  gültig  vom  20/1.  er.  ab,  enthaltend,  Aufnahme 
der  Station  Carlsruhe-Mühlburgerthor,  Aenderung  des  Stations- 
namens „a.  d.  Saale“  und  eine  Berichtigung  der  2.  Tarifausgabe. 

Dienst-Anweisung  No.  32  enthält  Bestimmungen  über  die 
Kartirung  der  nach  Magdeburg,  Station  der  M.  H.  B.  bestimmten 
Güter.  (Thür.  E ) 

Bergisch-Haimoversclier  Tarif  v.  15|8.  68.  Nachtrag  XXXVHI 
v.  15|1.  resp.  1|3.  77,  enthaltend: 

I.  Aenderungen  bezw.  Ergänzungen  der  Waaren-Classification 
und  der  Tarif-Bestimmungen; 

II.  Frachtermässigungen  für  Schlacken-Transporte  von  den  Köln- 
Minden  er  Stationen  Hamm  und  Dortmund  nach  der  Han- 
noverschen Station  Peine; 

III.  Aufhebung  von  Frachtsätzen; 

IV.  Anderweite  Frachtsätze  für  denVerkehr  der  Hannoverschen 
Stationen  Hohnstorf  und  Winsen  mit  Köln  - Mindener 
Stationen ; 

V.  Aufnahme  der  Köln-Mindener  Station  Deutzerfeld-Kalb; 

VI.  Berichtigung.  (JC  0,05).  (Köln-Minden.) 

Bergisch-Märkisch- Westfälisch-Hanseatischer  Verbands  - Gü- 

ter-Tarif  v.  25111.  75.  Nachtrag  VHv.  1 1 1 . resp.  15|2.  77,  enthaltend: 
Aenderungen  bezw.  Ergänzungen  der  Classification  und  Tarifbe- 
stimmungen; 

Ergänzungen  und  Berichtigungen  zum  Anhänge  desselben 
Tarifs,  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Berlin-Altenbekener  Verkehr.  Nachtrag  16  vom  1|  1.  77  zum 
Tarif  vom  19|12.  72,  enthaltend:  l)  Tarifbestimmungen;  2)  Classi- 
fications-Aenderungen. Nachtrag  17  vom  i|l.  77,  enthaltend:  Be- 
stimmung wegen  Wegfalls  des  Frachtzuschlags  für  Steinkohlen  etc. 
(Magdeburg-Halberstadt. ) 

Berlin-Bremer  Güter- Verkelir  via  Helmstedt-Lehrte-Wuustorf. 

Der  zum  Tarif  für  den  Berlin-Bremer  Verkehr  via  Stendal-Uelzen- 
Langwedel  resp.  Wittenberge-Lüneburg-Buchholz  erschienene  Nach- 
trag 30,  gültig  vom  11.  77,  ist  auch  für  den  gleichen  Verkehr  via 
Helmstedt-Lehrte-Wunstorf  zur  Einführung  gekommen.  Der  Nach- 
trag enthält  Tarif- Bestimmungen,  Classifications -Bestimmungen 
und  anderweite  Tarifsätze  der  Special-Tarife  11  und  III  für  clen 
Verkehr  mit  Lüneburg.  (Expeditionen  der  Verbands- Verwal- 
tungen.) [Exemplare  des  Nachtrages  sind  hier  nicht  mehr  dis- 
ponibel.] (Berl.-Potsd.-Magdeburg.) 

Berlin-Bremer  Verkehr.  Nachtrag  30  vom  1|1.  77  zum  Tarife 
vom  20|4.  73,  enthaltend:  1)  Tarif bestimmungen;  2)  Classifications- 
Bestimmungen;  3)  Anderweite  Tarifsätze  der  Specialtarife  II  und 
III  für  Lüneburg.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Berlin-Kölner  Verkehr.  Tarif  v.  1/1.  77,  enthaltend  directe 
Frachtsätze  zwischen  Rheinischen,  Köln-Mindener,  Westfälischen 
und  Hannoverschen  Stationen  einerseits  und  Magdeburg-Halber- 
städter  und  Berlin-Stettiner  Stationen  andererseits'  (Durch  diesen 
Tarif  wird  der  Tarif  v.  1/11.  71  nebst  Nachträgen  ausser  Kraft 
gesetzt.) 

Nachtraglv.  1/1.  77  enthaltend:  1. Druckfehlerberichtigungen; 
2.  Bestimmungen  wegen  Anwendung  der  Frachtsätze  und  Fracht- 


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Zuschläge;  3.  Tarifsätze  für  die  neu  aufgenommenen  Stationen 
Dorsten,  Issum,  Menzelen  und  Straelen  der  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn. (Magdeburg-Halberst.) 

Berlin-Posener  und  Preussisch-Polnischer  Eisenbahn-Verband. 
Bekanntmachung  v.  11/1.  77.  Vom  15/1.  77  ab  wird  in  den  vor- 
bezeichneten  Verbänden  der  procentuale  Zuschlag  bei  Transpor- 
ten von  Kohlen,  Coaks,  Eisenerzen,  Kalksteinen  etc.,  wenn  der 
Versender  diese  Transportgegenstände  mit  je  einem  Frachtbriefe 
in  Ladungen  von  mindestens  10  000  Kilogramm  aufliefert  oder 
die  Fracht  für  dieses  Gewicht  bezahlt,  nicht  mehr  erhoben.  (Ostb.) 

Braunschweig  - Hannover  - Oldenburg  - Westfälischer  Verband. 
Nachtrag  LI.  v.  1/1.  77  zum  Tarife  v.  1/3.  68,  enthaltend:  a)  Spe- 
cial-Bestimmungen zum  Betriebs-Reglement,  b)  Tarif-Bestimmun- 

Sen,  c)  Classifications-Aenderungen,  d)  Einführung  neuer,  bezw. 
rmässigung  bestehender  Frachtsätze.  (Braunschweig.  B ) 

Bremen-  resp.  Hamburg-Niedersclilesischer  Verkelir.  Nach- 
trag 17  v.  1/1.  77  zum  Tarife  v.  20/9.  74,  enthaltend:  1)  Tarifbe- 
stimmungen. 2)  Classifications  - Aenderungen.  3)  Berichtigung. 
4)  Verlängerung  der  Gültigkeitsdauer  der  Ausnahmefrachtsätze 
für  Traubenzucker  etc.  von  Frankfurt  a/O.  nach  Hamburg  (K.  M.), 
Harburg  etc. 

Nachtrag  18,  enthaltend:  Aufhebung  der  Tarifsätze  für  die 
Station  Sorau  der  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn.  (Magdeb.-H.) 

Bremen  - Schlesischer  Güter  - Verkehr  via  Wunstorf  - Lelirte- 
Helmstedt  - Zerbst  - Falkenberg  - Kolilfurt. 

Der  für  den  Bremen-  resp.  Hamburg-Schlesischen  Güter- 
verkehr via  Uelzen-Stendal-Berlin  resp.  Bucliholz-Wittenberge-Ber- 
lin  und  Harburg-Wittenberge-Berlin  erschienene  Nachtrag  18  zum 
Tarif  v.  20/9.  74,  enthaltend  Aufhebung  der  Tarifsätze  für  die 
Station  Sorau  der  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn,  ist  auch  für 
den  gleichen  Verkehr  via  Wunstorf-Lehrte-Helmstedt-Zerbst-Fal- 
kenberg-Kohlfurt  zur  Einführung  gekommen.  (Verbands-Verwal- 
tungen.) [Exemplare  des  Nachtrags  sind  hier  nicht  mehr  dispo- 
nibel.] (Berlin-Potsdam-Magdeburg.) 

Frankfnrt-Bebra-Hessischer  Verkehr.  Nachtrag  zum  Güter- 
tarif (v.  1 1 12.  76),  anderweite  Transportpreise  für  Leichen,  Fahr- 
zeuge und  Thiere  und  theilweise  Aenderung  der  Transportpreise 
für  Güter  enthaltend.  (Frankfurt-Bebra.) 

HaHe-Cassel-Elsass-Lothringischer  Verband.  Nachtrag  XVI 
(v.  1(11.76)  zum  Tarif  vom  1|6.  73.  Einbeziehung  des  Halle-Cassel- 
Elsass-Lothringischen  in  den  Mitteldeutsch-Elsass-Lothringischen 
Verband.  (Frankfurt-Bebra.) 

Hamburg  - Bergedorf  - Lübeck  - Thüringischer  Güterverkehr. 

Nachtrag  XV,  gültig  vom  1 1 1.  resp.  15|2.  er.  ab,  enthaltend  Ergän- 
zung der  Tarif  bestimmungen,  Aenderungen  und  Ergänzungen  der 
Waarenclassification,  Ergänzungen  der  Tariftabellen,  Einführung 
ermässigter  Frachtsätze  und  Aufnahme  der  Stationen  Georgen- 
thal und  Ohrdruf  und  Druckfehlerberichtigungen.  (Thür.  E.) 

Hamburg-Berliner  und  Hamburg-Leipziger  Verkehr.  Nach- 
trag 34  vom  1/1.  77  zum  Tarife  vom  1/6.  73,  enthaltend  1)  Auf- 
nahme der  Magdeburg-Halberstädter  Stationen  Westerhüsen,  Bar- 
leben und  Meitzendorf;  2)  Tarif  bestimmungen;  3)  Berichtigungen; 
4)  Classifications-Aenderungen;  5)  Abänderung  einiger  Tarifsätze 
des  Nachtrags  10;  6)  anderweite  Tarifsätze  der  Specialtarife  II 
und  IH  für  Berlin  und  Spandau.  (Magdeburg-Halberstadt,) 

Hamburg-Dresdener  Verkehr  viaBerlin-Röderau  resp-  Lübbe- 
nau. Nachtrag  XIV  zum  Tarife  vom  1/5.  74  enthält:  Ergänzungen 
der  Specialbestimmungen,  der  Transportpreise  für  Fahrzeuge  und 
Güter  sowie  Classifications-Aenderungen  und  Ergänzungen.  (Sächs. 
Staatsbahn.) 

Hamburg-Lübeck-Polnischer  Eisenbahn-Verband.  Bekannt- 
machung vom  5.  Januar  1877,  betreffend  Tarifirung  des  Artikels 
„Zucker  aller  Art  zum  Export  bestimmt“  bei  Aufgabe  in  Quanti- 
täten von  mindestens  5000  Kilogramm  bez.  bei  Zahlung  der  Fracht 
für  dieses  Quantum  zur  Classe  C vom  15.  Januar  1877  ab.  (Ostb.) 

Hambnrg-Oherschlesischer Verband.  NachtragXXVI  (v.  1/1 77). 
Haupttarif  v.  15/4.  72,  enthaltend  das  Ausscheiden  der  Strecke 
Berlm-Cottbus-Sorau  aus  dem  Verbände.  (N.  M.  B.) 

Hamburg-Preussischer,  Bremen-  resp.  Hamburg-Preussischer 
und  Hamburg-Lübeck-Preussischer  Eisenbahn-Verband.  Bekannt- 
machung vom  12.  December  1876,  betreffend  Tarifirung  der  Arti- 
kel: „Drell  und  Leinen  aller  Art“  in  jeder  Verpackung  zu  Classe 
A resp.  II  vom  1.  Januar  1877  ab.  (Ostbahn.) 

Hannover-Bayeriscli-Oesterreichischer  Verband.  Nachtrag  I 
(v.  1 1 1.  77)  zu  den  reglementarischen  Bestimmungen  für  den  Güter- 
verkehr v.  1|7.  76. 

Vorschriften  bezüglich  der  Behandlung  loser  kleinerund 
sonstiger  Eisentheile,  sowie  die. Bestimmung  über  Ausschliessung 
des  Artikels  „Nitrocellulose“  vom  Transport,  enthaltend. 

Nachtrag  XXXVI  (v.  1|1.  77)  zum  Tarif  Nr.  1 vom  1|11.  72, 
enthaltend  anderweite  Bezeichnung  der  Stationen  München,  Thal- 
kirchen und  Haidhausen,  sowie  den  Frachtsatz  für  Holztransporte 
ab  Kufstein  nach  Vorwohle. 

Nachtrag  XXXIII  (v.  1|1.  77)  zum  Tarif  Nr.  IV  vom  1|11.  72, 
enthaltend  Verlängerung  der  Gültigkeitsdauer  der  durch  die  Nach- 
träge 29  und  32  eingeführten  Sätze  für  Slavonisches  Holz  ab 
Passau  und  Kaisers-Ebersdorf,  sowie  eine  Bestimmung  über  die 
Bahnhofsbezeichnung  der  nach  München,  Haidhausen  und  Thal- 


kirchen bestimmten  Sendungen  in  den  Frachtbriefen  und  Fracht- 
karten. (Frankfurt-Bebra.) 

Hannover-Bayerisch-Oesterreichischer  Verband.  1)  Nachtr.  34 
(v.  16)11.  76)  zum  Tarif  Nr.  I vom  1)11.  72,  enthaltend  directe 
Frachtsätze  für  Oberndorf-Schweinfurt,  Stationen  der  Bayerischen 
Staatsbahn. 

2)  Nachtrag  35  (Novbr.  76)  wie  vor;  Berichtigung  des  Nach- 
trags XVII. 

3)  Nachtrag  30  (v.  16|11.  76)  zum  Tarif  Nr.  IV  vom  1 1 1 1.  72, 
Tarifsätze  für  Oberndorf-Schweinfurt  enthaltend. 

4)  Nachtrag  31  (Novbr.  76)  wie  vor,  Aufhebung  des  pro- 
centualen  Zuschlags  von  den  in  Classe  A tarifirenden  Stückgütern. 

5)  Nachtrag  32  (Novbr.  76)  wie  vor  Frachtsätze  fürSIavoni- 
sches  Holz  von  Kaiser-Ebersdorf. 

6)  Nachtrag  VIII  (v.  10|12.  76)  zum  Tarif  Nr.  V v.  1 2.  75, 
Frachtsatz  für  Equipagen  und  Classifications  - Aenderungen. 
(Frankfurt-Bebra ) 

Hannover  - Oldenburgischer  Verkelir.  Nachtrag  v.  15  1.  77. 
Ergänzung  der  Specialbestimmungen  zu  § 35,  des  Betriebs-Regle- 
ments. — Frachtberechnung  für  Wagenkrahne.  — Bestimmungen 
über  die  Beladung  von  Schutzwagen.  — Frachtberechnung  für 
Steinkohlen  etc.  — Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlages  für 
die  Güter  der  Classe  E.  und  des  Specialtarifs  III,  sowie  für  Stein- 
kohlen und  Cokes  beim  Transport  in  Wagenladungen  von  10  000 
Kilogramm  auf  Entfernungen  von  mindestens  75  Kilometer.  — 
Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlages  für  gebrannten  Kalk 
in  Wagenladungen  und  für  Knochenkohlenabfall  zum  Düngen  auf 
Entfernungen  vonmehr  als  75  Kilometer.—  Declassification  der  Ar- 
tikel Bleioxyd  schwefelsaures,  Braunstein,  Casseler  Braun,  Chlor- 
magnesium-Lauge in  Fässern,  Dachpapier,  Erdfarben,  auch  Bolus 
und  Farbeerden  lose  oder  in  Säcken,  Essigsäure  in  Fässern,  Gurken 
saure  in  Fässern,  Holzcement,  Holzmehl,  Holzzeugmasse  feuchte, 
auch  Sägemehl  und  Sägespähne,  Holzspähne  in  gepressten  Ballen, 
Kesselfilz,  Maschinenfilzmasse,  Myrobalanen,  Petroleum-Rückstände, 
Pflanzenhaar,  Piassava,  Retorten  von  Chamotte  und  Thon,  Senf- 
samen, Spath,  Feld-,  Fluss-,  Schwer-  und  Kalkspath  in  Stücken 
oder  gemahlen,  eiserne  verzinnte  Speiselöffel,  Ultramarin  blauer 
und  grüner,  Witherit  (Baryterde),  Zugbarrieren  in  Wagenladungen. 
— Anderweite  resp.  ergänzte  Tarifirung  der  Artikel  Beeren  aller 
Art,  getrocknete,  Bretter  zur  Kistenfabrication , eiserne  Dampf- 
kessel (Condensationsröhren,  Dampfkessel  und  Reservoirs),  Förder- 
und Grubenwagen,  Fassreifen  von  Holz,  Fische  lebende,  aller  Art, 
bei  Beförderung  als  Eilgut  in  den  gewöhnlichen  Personenzügen, 
Hohlglas,  Korkholz,  Maschinentheile,  Papier  soweit  nicht  beson- 
ders genannt,  einschliesslich  Tapeten.  Frachtsatz  für  Roheisen- 
Transporte  von  Peine  nach  Augustfehn.  — Ermässigte  Frachtsätze 
für  den  Transport  von  Schienen,  sowie  von  Eisen  und  Stahl  etc. 
im  Seetransit-Verkehr  zwiseken  Brake-Nordenhamm  einerseits  und 
Osnabrück  andererseits.  (Hannov.  Bahn). 

Hannover  - Thüringischer  Verband  via  Cassel,  via  Bebra- 
Friedland  und  via  Leinefelde,  a)  Nachtrag  XXXXI  v.  1 1 1.  77  zum 
Tarif  v.  1|9.  72,  enthaltend: 

1.  Einführung  des  Ausnahme-Tarifs  F für  verschiedene  Artikel 
im  Verkehr  zwischen  Lichtenfels  und  Hamburg,  Harburg, 
Bremen,  Bremerhafen  und  Geestemünde. 

2.  Aenderung  und  Ergänzung  des  Waarenverzeichnisses. 

b)  Nachtrag  XXXX1I  (v.  1/1.  77)  zum  Tarif  vom  1/9.  72,  die 
Aufhebung  der  im  41.  Nachtrage  enthaltenen  und  Einführung 
neuer  Tarifsätze  enthaltend.  (Frankfurt-Bebra.) 

Hannover-Thüringischer  Verbands-Giiter-Verkehr  via  Halle, 
Nachtrag  XVI,  gültig  v.  1/1.  resp.  15/2.  77  ab,  enthaltend  Ergän- 
zungen der  Tarifbestimmungen,  Aenderungen  und  Ergänzungen 
der  Waaren-Classification,  Berichtigung  bestehender  Frachtsätze 
und  neue  Frachtsätze  für  Plagwitz,  Lindenau  und  Triptis.  Hierzu 
die  Dienstbefehle  22  u.  23  mit  Instradirungs- Vorschriften.  (Thür.  E.) 

Hannover  - Thüringischer  Verbands-Güterverkehr  via  Helm- 
stedt-Biederitz-Zerbst-Bitterfeld-HaUe,  Dienstbefehl  Nr.  5.  Durch 
denselben  wird  der  Inhalt  des  Nachtrags  XVI  zum  Hannover-Thü- 
ringischen Verband  via  Halle  auch  für  diesen  Verkehr  gültig  er- 
klärt. (Thür.  E.) 

Hannover-Thüringischer  Verband  via  Nordhausen  resp.  via 
Leinefelde.  Nachtrag  36  v.  1/1.  resp.  15/2.  77.  Ergänzung  der 
Specialbestimmungen  zu  § 35  des  Betriebs-Reglements.  Frachtbe- 
rechnung für  Wagenkrahne.  — 

Bestimmungen  über  die  Beladung  von  Schutzwagen.  Wegfall 
des  procentualen  Frachtzuschlags  für  Knochenkohlen-Abfall  zum 
Düngen  auf  Entfernungen  von  mehr  als  75  Kilometer.  — Declassi- 
fication der  Artikel  Bleioxyd,  schwefelsaures,  Casseler  Braun, 
Chlormagnesium-Lauge,  Erde,  gewöhnliche  Kies,  Grant,  Sand, 
Lehm,  Thon,  auch  präparirter  (Lanzin,  China  clay),  Porzellan-  uud 
Pfeifenerde,  auch  Asphalterde,  unverpackt.  Erdfarben,  auch  Bolus 
und  Farbeerden,  lose  oder  in  Säcken,  Essigsäure  in  Fässern,  Holz- 
mehl, Holzzeugmasse,  feuchte,  auch  Sägemehl  und  Sägespähne, 
Holzspähne  in  gepressten  Ballen,  Kesselfilz,  Maschinenfilzmasse, 
Myrobalanen,  Petroleum-Rückstände,  Pfianzenhaar,  Piassava,  Re- 
torten von  Chamotte  und  Thon,  Spath,  Feld-,  Fluss-,  Schwer-  und 
Kalkspath  in  Stücken  oder  gemahlen,  eiserne  verzinnte  Speise- 
löffel, Ultramarin,  blauer  und  grüner  Witherit  (Baryterde),  Zug- 


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barrieren,  in  Wagenladungen.  — Anderweite  resp.  ergänzte 
Tarifirung  der  Artikel:  Beeren  aller  Art,  getrocknete,  Bretter  zur 
Kistenfabri  cation,  eiserne  Dampfkessel  (Kondensationsröhren, 
Dampfkessel  und  Reservoirs),  Ford  er-  und  Grubenwagen,  Essig- 
säure in  Glasgefässen,  Fassreifen  von  Holz,  Fische,  lebende,  aller 
Art,  bei  Beförderung  als  Eilgut  in  den  gewöhnlichen  Personen- 
zügen; Gaswasser  (Ammoniak-  oder  Abfallwasser)  in  Fässern, 
Hohlglas,  Maschinentheile,  Papier,  sowie  nicht  besonders  genannt, 
einschliesslich  Tapeten;  Wolle,  ohne  Unterschied  der  Verpackung. 
— Ausscheidung  der  Tarifstrecke  Halle-Leipzig.  — Berichtigungen 
von  Druckfehlern  im  Nachtrag  35  v.  15/11.  76.  (Hannoversche  B.) 

Hanseatischer  Verbands-Tarif  v.  1/11.  74.  Nachtrag  XVII. 
v.  1/1.  74.  enthaltend: 

A.  Frachtermässigung  für  Eisen-  und  Stahlwaaren; 

B.  Frachtsätze  des  Äusnahme-Taiifs  F a.  für  den  Verkehr  mit 
Stationen  der  Rheinischen  Eisenbahn; 

C.  Frachtermässigung  für  den  Transport  von  Eisenbahnschienen; 

D.  Berichtigungen.  (Gratis.) 

Nachtrag  XVIII.  v.  1/1.  resp.  15/2.  77,  enthaltend: 

A.  Aenderungen,  bezw.  Ergänzungen  der  Classification  und  der 
Tarifbestimmungen ; 

B.  Berichtigungen.  (Gratis.)  (Köln-Minden.) 

Hanseatisch  - Rheinisch  - Westdeutscher  Verbands-  Güter  - Tarif 
v.  28/12.  74  (Abth.  A I.)  Nachtrag  VIII.  v.  10/1.  77,  enthaltend: 

A.  Aufhebung  der  directen  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit 
Landstuhl; 

B.  Frachtermässigung  für  Eisen-  und  Stahlwaaren; 

C.  Frachtermässigung  für  Petroleum-Transporte.  (Gratis.) 

Nachtrag  VII  v.  10/1.  77  zum  Tarif  v.  28/12.  74  (Abth.  A II.) 
für  denselben  Verbands-Güter-Verkehr,  enthaltend: 

Frachtermässigung  für  Petroleum-Transporte.  (Gratis.) 
Nachtrag  VII.  v.  10/1.  77.  zum  Tarif  v.  25/1.  75  (Abth.  ß I.) 
für  denselben  Verbands-Güter-Verkehr,  enthaltend: 

A.  Frachtermässigung  für  Petroleum-Transporte; 

B.  Aufnahme  der  Station  Carlsruhe,  Mühlburgerthor  in  den  Ver- 
band. (Gratis.) 

Nachtrag  XII.  v.  10/1.  77  zum  Tarif  v.  25/1.  75  (Abth.  B II.) 
für  denselben  Verbands-Güter-Verkehr,  enthaltend: 

A.  Directe  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Lörrach,  Haagen, 
Schopfheim,  Fahrnau  und  Zell  i/W.  einerseits  und  Bremen 
und  Harburg  andererseits; 

B.  Frachtermässigung  für  Petroleum; 

C.  Berichtigung.  (Gratis.) 

Nachtrag  VIII.  v.  10/1.  77  zum  Tarif  v.  28/12.  77  (Abth.  C) 
für  denselben  Verbands-Güter-Verkehr,  enthaltend: 

A.  Frachtermässigung  für  Petroleum-Transporte; 

B.  Frachtermässigung  für  Eisen  und  Stahl,  Eisen-  und  Stahl- 

waaren aller  Art,  einschliesslich  eiserner  Maschinentheile. 
(Gratis.)  /Köln-Minden.) 

Harz-Nordsee-Verkelir.  Nachtrag  14  vom  l|l.  77  zum  Tarif 
vom  1|8.  75,  enthaltend:  1)  Tarifbestimmungen;  2)  Frachtermäs- 
sigung für  Blei;  3)  Aufhebung  von  Tarifsätzen;  4)  Classifications  - 
Aenderungen;  5)  Ausnahmetarif  für  gebrannten  Kalk;  6)  Aus- 
nahmetarif für  Roheisen;  7)  Ausnahmetarif  für  rohe  Bergpro- 
ducte;  8)  Tarifsätze  für  Hendeber-Dannstedt;  9)  Tarifsätze  für 
Silberhütte.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Leipzig-Kölner  Verkehr.  Nachtrag  15  vom  1|1.  77  zum  Ta- 
rife vom  15|9.  75,  enthaltend:  1)  Tarif bestimnmngen;  2)  Ander- 
weite Tarifsätze  für  verschiedene  Stationen  der  Rheinischen 
Eisenbahn;  3)  Tarifsätze  für  neu  aufgenommene  Stationen  der 
Rheinischen  Bahn;  4)  Anderweite  Tarifsätze  für  verschiedene 
Köln-Mindener  Stationen;  5)  Tarifsätze  für  neu  aufgenommene 
Stationen  der  Köln-Mindener  Bahn;  6)  Anderweite  Tarifsätze  für 
Aachen  und  Rothe-Erde,  Station  der  Aachener  Industriebahn; 
7)  Kilometerzeiger;  8)  Druckfehlerberichtigungen.  (Magdeburg- 
Halberstadt.) 

Magdebnrg-Preussisclier  Eisenbahn-Verband. 

1.  Nachtrag  I vom  5.  Januar  1877  zum  Tarife  vom  1.  Decem- 
ber  1876,  enthaltend  einen  Zusatz  zu  § 50  der  Specialbe- 
stimmungen zum  Betriebs-Reglement,  ferner  Abänderungen 
von  Tarifbestimmungen,  sowie  Ergänzungen  resp.  Aende- 
rungen der  Waarenclassification  und  Druckfehler-Berichti- 
gungen. 

2.  Bekanntmachung  vom  11.  Januar  1877,  betreffend  Aufhe- 
bung des  prozentualen  Zuschlags  für  den  Transport  von 
Kohlen,  Coaks  etc.  bei  Aufgabe  von  mindestens  10  000  Ki- 
logramm oder  Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Gewicht  vom 
15.  Januar  1877  ab.  (Ostbahn) 

Magdeburg-Schlesischer  Verkehr.  Nachtrag  10  vom  1 11.  77 
zum  Tarif  vom  1/10.  75,  enth. : l)  Tarifbestimmungen;  2)  Classi- 
fications-Aenderungen;  3)  Neue  Tarifsätze  des  Ausnahmetarifs  VIII 
(Holz)  für  die  Stationen  Königshütte  und  Mittelwalde,  sowie  an- 
derweite Tarifsätze  dieses  Ausnahmetarifs  für  die  Station  Jägern- 
dorf  der  Oberschlesischen  Eisenbahn.  (Magdeburg  - Halberstadt.) 

Magdeburg-Schlesischer  Verbands-Güter-Verkehr  via  Zerbst- 
Wittenberg-Falkenberg-Kohlfurt.  Dienstbefehl  No.  9,  gültig  vom 
1/1.  77  ab.  — Durch  denselben  kommt  der  für  den  Magdeburg 
Schlesischen  Güter-Verkehr  via  Berlin  mit  dem  1|1.  77  in  Kraft' 


Betretene  Nachtrag  10  zum  Tarif  vom  1|  10-  75  für  den  gleichen 
erkehr  via  Zerbst-Wittenberg-Falkenberg-Kohlfurt  zur  Einfüh- 
rung. Der  Nachtrag  enthält  Tarifbestimmungen,  Classifications- 
Aenderungen,  neue  Tarifsätze  des  Ausnahmetarifs  VIH  für  die 
Stationen  Königshütte  und  Mittel walde,  sowie  anderweite  Tarif- 
sätze dieses  Ausnahme-Tarifs  für  die  Station  Jägerndorf  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn.  (Expeditionen  der  Verbandsbahnen.) 
(Berl.-Potsd.-Magdeb.) 

Mitteldeutscli-Elsass-Lothringiscker  Güterverkehr.  Nachtr.  25, 
gültig  vom  15 j 1 . er.  ab,  enthaltend  ermässigte  Ausnahme -Tarif- 
sätze für  Spiritus  von  Halle  und  Leipzig  nach  Basel  u.  Aenderung 
des  Stationsnamens  „ a . d.  Saale.“  Hierzu  Dienst-Anweisung  Nr.  39. 

Dienst-Anweisung  Nr.  40,  Bestimmung  über  die  Kartirung 
der  nach  Magdeburg,  Station  der  M.-H.  B.  bestimmten  Güter  ent- 
haltend. (Thür.  E.) 

Mitteldeutscher  Verbandsgüterverkehr,  Nachtrag  39,  gültig 
vom  15|1.  er.  ab,  enthaltend  Aufhebung  des  procentualen  Fracht- 
zuschlags für  verschiedene  Artikel  und  der  Ausnahmetarifsätze 
für  Roheisen,  altes  Eisen  etc.  (Nachtrag  38),  Aufnahme  der  Station 
Carlsruhe  - Mühlburgerthor  und  Aenderung  des  Stationsnamens 
„a.  d.  Saale.“  Hierzu  Dien  st- An  Weisung  Nr.  93. 

Dienst  - Anweisung  Nr.  94  enthält  Bestimmungen  über  die 
Kartirung  der  nach  Magdeburg,  Station  der  M.-H.  B.  bestimmten 
Güter.  (Thür.  E.) 

Mitteldeutsch  - Schlesischer  Güterverkehr,  Nachtrag  XXIV, 
gültig  vom  15|1.  er.  ab,  die  Aufhebung  des  procentualen  Fracht- 
zuschlags für  verschiedene  Artikel  enthaltend. 

Hierzu  Dienst-Anweisung  Nr.  33.  (Thür.  E.) 

Niederdeutscher  Verband  via  Hohnstorf-Lauenbnrg  resp.  via 
Harburg-Hamburg. 

Nachtrag  6 vom  1 1 1.  resp.  15|2.  77.  Special -Bestimmung  zu 
§ 35  des  Betriebs-Reglements.  — Frachtberechnung  für  Wagen- 
krahne. — Frachtberechnung  für  Knochenkohlenabfall  zum  Dün- 

£en.  — Bestimmungen  über  die  Beladung  von  Schutzwagen.  — 
eclassification  der  Artikel:  Bleioxyd,  schwefelsaures:  Casseler 
Braun;  Chamottsteine;  Chlormagnesiumlauge;  Erdfarben,  auch 
Bolus  und  Farbeerden,  lose  oder  in  Säcken;  Essigsäure  in  Fäs- 
sern; Gurken,  saure,  in  Fässern;  Holzmehl;  Holzzeugmasse, feuchte, 
auch  Sägemehl  und  Sägespähne:  Holzspähne  in  gepressten  Ballen ; 
Kesselfilz;  Maschinenfilzmasse  in  Fässern ; Myrobalanen,  Petroleum- 
Rückstände;  Pflanzenhaar;  Piassava;  Retorten  von  Chamotte  und 
Thon;  Schwefelsäure  in  Metallcylindern,  bei  Beförderung  auf  be- 
sonders dazu  eingerichteten  Wagen;  eiserne,  verzinnte  Speiselöffel; 
Ultramarin,  blaues  und  grünes;  Witherit  (Baryterde) ; Zugbarrieren 
in  Wagenladungen.“  Anderweite  resp.  ergänzte  Tarifirung  der 
Artikel:  „Beeren  aller  Art,  getrocknete;  Bretter  zur  Kistenfabri- 
kation; eiserne  Dampfkessel  (Condensationsröhren,  Dampfkessel 
und  Reservoirs);  Förder-  und  Gruben  wagen;  Essigsäure  in  Glas- 
gefässen; Fische,  lebende,  aller  Art,  bei  Beförderung  als  Eilgut  in 
den  gewöhnlichen  Personenzügen;  Fassreifen  von  Holz;  Hanf; 
Hohlgias;  Korkholz;  Maschinentheile;  Papier,  soweit  nicht  beson- 
ders genannt,  einschliesslich  Tapeten;  Wolle  aller  Art  und  un- 
gefettete  Wollabfälle.“ 

Tarifsätze  für  die  Station  Stadtoldendorf  der  Braunschwei- 
gischen Bahn.  (Hannoversche  Bahn.) 

Niederländisch-Leipziger  Verkehr.  Nachtrag  3 v.  1|1.  77.  zum 
Tarif  vom  10|5.  76.,  enthaltend:  1.  Reglementarische  Bestimmungen; 
2.  Tarifbestimmungen;  3.  Classificationsbestimmungen;  4.  Aus- 
nahmetarif VI  für  den  Transport  von  Chlorkalium;  Abänderung 
einiger  Tarifsätze  für  Rotterdam.  (Magdeburg-Halberstadt). 

Niederläudiscli-Oesterreicli-Ungarisclier  " Eisenbalin  • Verband. 
Tarif  für  den  directen  Güterverkehr  zwischen  Stationen  der  Hol- 
ländischen Eisenbahn,  der  Niederländischen  Staatsbahn  und  der 
Niederländischen  Rheinbahn  einerseits  und  Stationen  der  Ungari- 
schen Eisenbahnen  andererseits.  (Heft  II).  (Sächsische  Staatsb.) 

Norddeutscher  Verband,  a.  Gütertarif.  Nachtrag  v.  1 11.  77. 
Neue  Herausgabe  der  Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Regle- 
ment, sowie  der  Tarifbestimmungen  und  der  Waarenclassification. 
— Ausnahme-Frachtsätze  im  Verkehr  der  Hafenstationen.  — Be- 
stimmungen über  Anwendung  der  Frachtsätze  und  Frachtzuschläge. 

Nachtrag  vom  1 1 1 . 77.  Aenderung  der  Specialbestimmung  zu 
§ 26  des  Betriebs-Reglements,  Beförderung  von  Gütern  auf  Gepäck- 
scheine betreffend.  — Wegfall  des  procentualen  Frachtznscnlags 
für  Spiritus  - Transporte  in  Quantitäten  von  mindestens  5000  Kilo- 
gramm. — Declarationen  zum  Waaren-Verzeichnisse.  — Ausnahme- 
Frachtsatz  für  Roheisen-Transporte  im  Verkehr  zwischen  Peine 
und  Leipzig.  — Ausnahme  - Frachtsatz  für  Schweissschlacken- 
Transporte  von  Halle,  Magdeburg  und  Berlin  nach  Peine.  — Be- 
richtigung des  Nachtrages' vom  15|  12  resp.  1 1 11.  76.  — Ermässigte 
Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Lüneburg  einer-  und  Halle, 
Leipzig  andererseits.  Aufhebung  der  im  Nachtrag  vom  15|10. 
( 1 1 1 1 . 75.)  sub  4 enthaltenen  Ausnahme-Frachtsätze  "für  Herings- 
Transporte  nach  Sächsischen  Stationen.  — Berichtigung  eines 
Tarifsatzes  im  Nachtrage  vom  1|7.  76.  — Wegfall  des  procentualen 
Frachtzuschlags  für  alle  groben  Eisenwaaren,  bezüglich  der  im 
Nachtrage  vom  1 1 1 1 . 76.  bezeichneten  Verkehrsstrecken  und  Aus- 
dehnung dieser  Ermässigung  auf  den  Verkehr  mit  den  Berlin- 
Stettiner  Verbandstationen.  (Ilannov.  Bahn). 


265 


Norddeutscher,  Preussisch-Braunschweigischer,  Berlin-Kölner 
uud  Leipzig-Kölner  Eisenbahn-Verband.  Tarif  v.  1/1.  77,  enthal- 
tend: Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Reglement,  Tarifbestim- 
mungen und  Waaren  - Classification  für  die  bezeichneten  Ver- 
bände. (Magdeburg-Halberst.) 

Norddeutsch  • Ungarischer  Eisenbahn  - Verband  via  Berlin- 
Breslau-Oderberg-Ruttek.  Nachtrag  VII.  v.  15/1.  77  zum  Tarif  v. 
1/5.  75  enthaltend  Classifications-Aenderungen  etc.,  Ausscheidung 
der  Route  Berlin-Cottbus-Sorau  aus  dem  Verbände,  sowie  einen 
anderweiten  Kilometerzeiger.  (Oberschles.  E.) 

Nordostnngarisch  - Schlesisch  - Sächsisch -Thüringischer  Ver- 
band. 

Nachtrag  II.  (v.  1/1.  77)  Haupttarif  v.  25/9.  75,  enthaltend 
directe  Frachtsätze  zwischen  Stationen  der  Ungarischen  Nordost- 
bahn und  diess.  Stationen  und  Aufnahme  der  Station  Alt-Warns- 
dorf in  den  Verband.  (N.  M.  B.) 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Haupttarif  v.  1/8.  70 
(auf  Grundlage  des  Classifications-Tarif-Systems).  96.  Nachtrag, 
gültig  v.  1/2.  77  ab,  enthält  Bestimmung  über  den  Wegfall  des 
20  % Zuschlags  für  die  Artikel : 

„Kohlen,  Coaks,  Eisenerze,  Kalksteine,  Roheisen  und  Rohstahl- 
eisen, Eisenluppen,  Brucheisen  und  altes  Eisen“ 
in  Wagenladungen  von  je  10  000  Kilogramm  im  Verkehre  zwischen 
den  Stationen  der  Hannover’schen  Staatsbahn,  sowie  der  Main- 
Weser  Bahn  einerseits  und  der  Station  Gustavsburg,  Hessische 
Ludwigsbahn,  andererseits.  (Main-Weser  B.) 

Nordwestdeutscher  Eiseubalm-Verband.  Im  Verkehre  mit 
den  Stationen  der  Eisenbahn  in  Elsass-Lothringen, 
sowie  nach  und  von  Stationen  der  Luxemburg’schen 
Wilhelmsbahn.  Tarif  vom  1/1.  74.  (Auf  Grundlage  des  Raum- und 
Gewichtstarifsystems.) 

45.  Nachtrag  gültig  v.  1/1.  77  ab,  enthält  Bestimmung 
über  den  Wegfall  des  20pCt.  Zuschlages  für  die  Artikel: 

„Eisen  und  Stahl,  Eisen-  und  Stahlwaaren  aller  Art,  ein- 
schliesslich eiserner  Maschinentheile“  in  Wagenladungen,  im  Ver- 
kehre zwischen  den  Stationen  Grafenstaden  und  Reichshofen 
einerseits  und  den  Stationen  Harburg  und  Hamburg,  sowie  den 
Stationen  der  Altona-Kieler  Bahn:  Ottensen  loco,  Ottensen  transit, 
Elmshorn,  Neumünster,  Kiel,  Rendsburg,  Schleswig,  Flensburg, 
Husum,  Hadersleben  und  Itzehoe  andererseits. 

46.  Nachtrag  gültig  v.  1/2.  77  ab,  enthält: 

a.  Bestimmung  über  Tarifirung  von  „rohem  Guano“  im 
Verkehre  zwischen  den  Stationen  Hamburg,  Harburg, 
Bremerhafen,  Geestemünde  und  Bremen  einer-  und  der 
Station  Basel  andererseits. 

b.  Bestimmung  hinsichtlich  Wegfalls  des  20  pCt.  Zuschlags 
für  Wagenladungen  des  Artikels  „Knochenschrot“  (ge- 
stampfte Knochen)“  im  gesammten  Verbands-Verkehre. 

47.  Nachtrag,  ausgegeben  am  1/2.  77,  enthält:  Vorschrift 
über  Aufhebung  des  directen  Verkehrs  von  Locomotiven  und 
Tendern  von  Basel  und  Altmünsterol  nach  Korschen  v.  15/3.  77 
ab.  (Main-Weser  Bahn.) 

Nordwestdeutsch-Ungarisclier  Eiseubalm-Verband  via  Uelzen- 
Stendal  resp.  Lüneburg  - Wittenberge  - Berlin  - Breslau  - Oderberg- 

Ruttek.  Nachtrag  VI  v.  15/1.  77  zum  Tarif  v.  1/5.  75  enthaltend: 
Ermässigte  Frachtsätze  für  den  allgemeinen  Verkehr  mit  Buda- 
pest, Ausscheidung  der  Stationen  Garam-Berzencze  (Gran-Breznitz) 
und  Steinbruch  aus  dem  Verbände,  Classifications-Aenderungen 
etc.,  Ausscheidung  der  Route  Berlin-Cottbus-Sorau  aus  dem  Ver- 
bände, sowie  einen'  anderweiten  Kilometerzeiger.  — (Oberschi.  E.) 

Ostdeutsch-Rheinischer  Eisenbahn-Verband.  1.  Nachtrag  22 
v.  5/1.  77  zum  Tarife  v.  1/8.  74,  enthaltend  einen  Zusatz  zu  § 50 
der  Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Reglement,  sowie  Ergän- 
zungen und  Abänderungen  von  Tarifbestimmungen  und  der 
Waaren-Classification;  ferner  einen  Specialtarif  für  die  Beförde- 
rung von  Hölzern  unter  und  über  6,9  mtr.  Länge  bei  Aufgabe  in 
Quantitäten  von  mindestens  10  000  Kilogramm  auf  einen  Fracht- 
brief bei  Zahlung  der  Fracht  für  mindestens  10  000  Kilogramm 
zwischen  den  im  cpu.  Nachtrage  angegebenen  Stationen. 

2.  Bekanntmachung,  v.  5/1.  77,  betreffend  Tarifirung  des  Ar- 
tikels „Zucker  aller  Art  zum  Export  bestimmt“  in  Wagenladungen 
im  Verkehr  von  Warschau  nach  Geestemünde  und  Harburg  zu 
den  Sätzen  der  Classe  C ohne  Zuschlag  v.  10|1.  77  ab.  (Ostbahn.) 

Ostdeutsch-Sächsischer  Eiseubahn-Verbaud.  Nachtrag  22  vom 
1/L  77  ab  bis  auf  Weiteres  zum  Tarife  v.  1/8.  72,  enthaltend  er- 
mässigte Frachtsätze  für  Mehltransporte  bei  Aufgabe  in  Quanti- 
täten von  5000  Kilogramm  und  darüber  im  Verkehr  mit  Halle  und 
Leipzig.  (Ostbahn.) 

Ost-Mitteldeutscher  Güterverkehr.  Nachtrag  19  gültig  vom 
15/1.  er.  ab  enthaltend  die  Aufhebung  des  proceotualen  Frachtzu- 
schlags für  verschiedene  Artikel. 

Hierzu  Dienstanweisung  No.  57  und  58.  (Thür.  E.) 
Posen-Casseler Eiseubahn-Verbaud  via Sorau-Cottbus-Delitzsch. 
Nachtrag  V v.  1/1.  77  zum  Tarif  v.  10/7.  75  enthaltend  neue  er- 
mässigte Frachtsätze  für  Spiritus  zwischen  Kosten,  Czempin  und 
Samter  und  Stationen  der  Halle-Casseler  Eisenbahn.  (Oberschi.  E.) 

Posen-Niederschlesisch-Sächsischer  Verband.  Nachtrag  XX 


(v.  20/1.  77.)  Haupttarif  v.  1|9.  72  enthaltend  die  auf  dem  Titel- 
blatte des  Nachtrages  verzeichneten  Aenderungen.  (N.  M.  B.) 

Preussisch-Braunschweigischer  Eiseubahn-Verbaud.  Neuer  Tarif 
vom  1/1.  77,  bestehend  aus: 

a.  den  für  den  Norddeutschen,  Preussisch-Braunschweigiscben, 
Berlin-Kölner  und  Leipzig-KölnerEisenbahn-Verband  gemein- 
sam gültigen  Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement, 
Tarifbestimmungen  und  Waaren-Classification, 

b.  den  in  den  „Vorbemerkungen  zu  den  Tariftabellen“  enthal- 
tenen Bestimmungen  über  Anwendung  der  Frachtsätze  und 
Frachtzuschläge, 

c.  dem  Hefte  I der  Tariftabellen,  enthaltend:  die  Tarifsätze  für 
Eilgüter  und' Güter  der  Classen  I,  II,  A — D,  sowie  der  Spe- 
cialtarife  Ia,  I b,  II  und  III, 

d.  dem  Hefte  II  der  Tariftabellen,  enthaltend:  die  Ausnahme- 
Frachtsätze,  sowie  den  Kilometerzeiger  zur  Berechnung  der 
Fracht  für  Fahrzeuge,  lebende  Thiere  etc.  Nachtrag  1 vom 
1/2.  77,  enthaltend: 

a.  Abänderung  der  Bestimmungen  über  Anwendung  der 
Frachtsätze  und  Frachtzuschläge, 

b.  Aufnahme  der  Stationen  Hettstädt,  Silberhütte  und 
Cöthen  in  den  Verband, 

c.  Abänderung  resp.  Ergänzung  der  Ausnahme  - Tarife 
(Braunschweiger  B ). 

Preussisch  - Braunschweigischer  Verband;  Verkehr  mit  Sta- 
tionen der  Niederländischen  Staatseisenbahnen  via  Venlo.  Nach- 
trag II  vom  1/1.  77  zum  Tarife  vom  20/7.  76,  enthaltend: 

a.  Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement, 

b.  Tarif-Bestimmungen, 

c.  Classifications-Aenderungen, 

d.  Aufnahme  der  Station  Kruiningen  in  den  Verband, 

e.  Ausnahmetarif  für  gesalzene  Häute  (Braunschw.  B.). 
Rheinisch-Mitteldeutscher  Eisenbahn-Verband.  Nachtrag  XXXVI 

zum  Tarife  vom  1/8.  72  enthält:  Ergänzungen  der  Special-  und 
der  Tarifbestimmungen  sowie  Classifications-Aenderungen.  (Sächs. 
Staatsbahn.) 

Nachtrag  XXXV  (vom  1 11 1.  76)  Ergänzungen  der  Special- 
Bestimmung  zum  Betriebs  - Reglement  und  der  Tarif-Abschnitte 
B u.  D,  Classifications-Aendeiungen.  Aenderungen  und  Ergän- 
zungen der  Tarifbestimmungen  sowie  Ausnahmetarif  für  Blech 
enthaltend.  (F  rankfurt-Bebra). 

Rheiiiisch-Westfälisch-Halle-CasselerVerkehr.  l)  Nachtrag  XX 
(vom  l/ll.  76)  zum  Tarif  vom  1/5.  73  Abänderung  der  einleitenden 
Bestimmungen,  Zusätzliche  Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement, 
Ergänzung  der  Tarif bestimmung  sub  E HI,  Aenderungen  und  Er- 

Sänzungen  der  Waaren-ClassificatioD,  desgl.  der  allgemeinen  Tarif- 
estimmungen, Aufnahme  der  Stationen  Riestedt,  Schlebusch, 
Aliendorf  a|W.  Niederhone  und  Eschwege  in  den  directen  Verkehr, 
Aenderungen  von  Tf  rifsätzen  und  Ausnahme-Tarife  lür  Roheisen, 
Eisenschienen,  Eisen-  und  Stahlwaaren  sowie  Oel  und  Spiritus  und 
Rohzucker  enthaltend. 

2)  Nachtrag  XXI  (vom  111.  76  resp.  15  12  76)  enthält  Ergän- 
zung der  Special  Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement,  Ergän- 
zung der  Tarifabschnitte  Cu.  E,  Classifications-Aenderungen, Tarif- 
Bestimmung,  Aufhebung  von  Tarifsätzen  und  Aufnahme  neuer 
Stationen. 

Nachtrag  XXII  (v.  10|1.  resp.  25|2.  77)  enthaltend: 

1)  Berichtigungen  zu  den  Tarifnachträgen  20  und  21, 

2)  Ergänzungen  der  Special  - Bestimmungen  zum  Betriebs- 
Reglement, 

3)  Ergänzungen  der  Tarif-Bestimmungen, 

41  Classifications-Aenderungen, 

5)  Abänderungen  der  allgemeinen  Transport-Bestimmungen, 

61  Aufnahme  neuer  Stationen  und 
7)  Abänderung  von  Tarifsätzen  (Frankfurt  Bebra). 

Sachsen  - Leipzig  - Kölner  Verkehr.  Nachtrag  1 vom  1/1.  77 
zum  Tarif  vom  15|5.  76,  enthaltend:  1.,  Einführung  von  Fracht- 
sätzen für  den  Verkehr  mit  Tetschen  trans : 2.,  Anderweite 
Tarifsätze  für  die  Stationen  Reichenberg  und  Zittau;  3.,  Aufhe- 
bung des  Frachtzuschlags  für  Malz.  (Magdeburg  llalberstadt.) 

Sächsisch  - Rheinischer  Eisenbahn  - Verband  via  Eisenach- 
Giessen.  — Nachtrag  XXII.  zum  Tarife  vom  1/10.  72  enthält: 
Ergänzungen  der  Special-  und  der  Tarifbestimmungen  ; Classi- 
fications  - Aenderungen  und  Berichtigungen  des  Nachtrags  XX. 
(Sächs.  Staatsbahn.) 

Schlesisch-Mitfeldeutsch-Elsass-Lothringiseher  Güterverkehr. 
Nachtrag  XVIII.,  gültig  vom  15/1.  er.  ab,  eine  Aenderuug  der 
Tarifbestimmungen  enthaltend.  (Thür.  Eisenb.) 

Stettin-Schlesischer  Verband- Güter- Verkehr.  Nachtrag  XIII. 
vom  1 1 1.  77  zum  Tarif  vom  15/11.  72  enthaltend  Aufhebung  der 
durch  den  6.  Nachtrag  vom- 10/8.  74  und  durch  den  7.  Nachtrag 
vom  1 1 9.  74  eingeführten  Tariferhöhungen  für  den  Transport  von 
Kalksteinen,  Eisenerzen,  Roheisen,  Roh  Stahleisen,  Eisenluppen, 
Brucheisen  und  altem  Eisen  in  Wagenladungen  von  10000  Kilogr. 
(Oberschi.  Eisenb.) 

Süddeutscher  Eisenbahn  - Verband.  Nachtrag  LV.  zum  Süd- 
deutschen Verbands-Gütertarife  vom  1.  Juli  1870.  Inhalt: 


266 


1)  Classifications  - Aenderungen ; 

2)  Berichtigung  des  Tarifes  für  Equipagen  etc.  etc. ; 

3)  Anderweite  Bezeichnung  der  Stationen  München,  Thal- 
kirchen und  Haidhausen. 

„Giltig  vom  1.  Februar  1877.“  (Bayr.  St.-B.) 

Süd  ■ Ost  ■ Preussischer  Yerbands-Verkebr  Nachtrag  V.  vom 
1.  Januar  1877  zum  Tarife  vom  15.  Juni  1874.,  betreffend  Ein- 
führung neuer  Specialbestimmungen  zum  Betriebs  - Reglement, 
neue  Bestimmungen  für  die  Beförderung  aussergewöhnlicher  Ge- 
genstände etc.  sowie  über  Einstellung  von  Schutzwagen , Auf- 
hebung des  procentualen  Zuschlags  für  den  Transport  von  Koh- 
len, Coaks,  Eisenerzen,  Kalksteinen,  Roheisen  und  Rohstahleisen, 
Eisenluppen,  Brucheisen  und  altem  Eisen  bei  Aufgabe  in  Wagen- 
ladungen von  10,000  Kilogramm  oder  Zahlung  der  Fracht  für 
dieses  Cewicht,  sowie  Tarifirung  des  Artikels  „Lumpen“  in 
Wagenladungen , bei  Bezahlung  der  Fracht  für  mindestens 
5000  Kilogramm  für  jeden  verwendeten  Wagen  zur  Klasse  B. 
( Ostbahn. ) 

Ungarisch  - Schlesisch  - Sächsisch  - Thüringischer  Verband 
(I.  Theil.)  Nachtrag  XXVII.  (vom  1|1.  77)  Haupttarif  v.  1|12  72, 
enthaltend  Tarifirung  geschliffener  Trottoir  - Platten  etc.  directe 
Frachtsätze  für  verschiedene  Relationen,  Wegfall  des  20  procen- 
tigen  Zuschlages  für  Malz  in  Körnern  und  einen  ermassigten 
Frachtsatz  für  Bleiglätte. 

Nachtrag  1.  (v.  1/1.  77)  zum  Tarif  für  Holztransporte  vom 
1/9.  75,  enthaltend:  neue  directe  Frachtsätze  für  Transporte  zwi- 
schen Ungarischen  und  diesseitigen  Stationen  und  Aufnahme 
der  Station  Alt-Warnsdorf  in  den  Verband.  (Niederschl.-Märk.  E.) 

Westdeutscher  Eisenbalmverband.  Haupttarif  vom  1/10.  72 
auf  Grundlage  des  Classifications-Tarif-Systems: 

68.  Nachtrag,  gültig  vom  1/1.  77  ab,  enthält  Bestimmung 
über  Aufnahme  der  Station  „Carlsruhe-Mühlburgerthor“  in  den 
Verbands- Güterverkehr  bei  Transporten  ganzer  Wagenladungen. 

69.  Nachtrag,  gültig  vom  15/1.  77  ab,  enthält  directe  Tarif- 
sätze im  Verkehr  zwischen  Gensungen  und  Darmstadt  für  die 
Artikel:  „Getreide,  Mehl  und  Mühlemabrikate.“  (Main-Weserb.) 

Westdeutscher  Eisen bahnverbaud.  Im  Verkehr  mit  Kehl, 
Strassburg,  und  den  oberhalb  Freiburg  belegenen  Badischen  und 
Württembergischen  Stationen  via  Frankfurt  a/M.-Heidelberg.  Tarif 
vom  1/9.  72.  (Auf  Grundlage  des  Raum-  und  Gewichts-Tarif- 
Systems.) 

54..  Nachtrag,  gültig  vom  l/l.  77  ab,  enthält  Vorschrift 
hinsichtlich  Wegfalls  des  20  % Zuschlags  des  Artikels  „Knochen- 
schrot“ (gestampfte  Knochen)“  in  Wagenladungen  im  Verkehre 
von  und  nach  Stationen  der  Hannoverschen  Staatsbahn. 

55.  Naehtrag,  _ gültig  vom  1/2.  77  (vorbehaltlich  jederzei- 
tigen Widerrufs)  enthält  Bestimmung  über  Tarifirung  des  Artikels 
Petroleum  bei  Beförderung  in  offenen  Wagen  im  Verkehre  der 
Station  Hamburg  via  Harburg  oder  Hohnstorf,  nach  und  von  Sta- 
tionen Romanshorn  und  Rorschach,  via  Constanz  oder  via  Frie- 
drichshafen. 

56.  Naehtrag,  gültig  vom  1/2.  77  ab,  enthält: 

1.  Bestimmung  über  Tarifirung  des  Artikels  „Guano“,  roher  im 
Verkehr  zwischen  den  Stationen  Hamburg,  Harburg,  Bremer- 
hafen, Geestemünde  und  Bremen  einer-  und  Station  Basel  an- 
dererseits. 

2.  Vorschrift  hinsichtlich  Wegfalls  des  20  % Zuschlags  bei  Beför- 
derung des  Artikels:  „Knochenschrot  (gestampfte  Knochen)“ 
in  ganzen  Wagenladungen. 

57.  Nachtrag.  Ausgegeben  am  1/2.  77  enthält  die  Bestim- 

mung über  Aufhebung  des  directen  Verkehrs  von  Basel  nach 
Korschen  beim  Transport  von  Locomotiven  und  Tendern  vom 
15|3.  77  ab.  (Main-VVeserbahn.) 

III.  A 1 

Berlin-Hamburg  mit  Oberschlesien.  Tarif  für  den  directen 
Güter-  und  Viehverkehr  zwischen  Hamburg  (B.  H.  E.)  einerseits 
und  den  Stationen  Inowraclaw  und  Gnesen  (0.  E.)  andererseits 
via  Berlin-Kreuz-Posen  resp.  Bromberg  v.  1/1.  77.  (Berlin-Hamb.) 

Berlin-Potsdaui-Magdeburg  mit  Berlin-Hamburg.  Nachtrag 
VIII.  v.  15/1.  77  zum  Tarif  v.  1/1.  75,  enthaltend  Ergänzung  der 
Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement,  Aenderung  resp. 
Ergänzung  der  Tarif-Bestimmungen,  Tarif-Declaration,  Classifica- 
tions-Aenderungen  resp.  Ergänzungen,  anderweite  Tarifsätze  für 
Güter  der  Specialtarife  II.  und  III.  (B.-P.-M.  und  B.-H.  E.) 

Berlin-Stettin  mit  Berlin  - Potsdam  - Magdeburg.  Nachtrag 
XVIII.  v.  1/1.  77  zum  Tarif  v.  1/4.  72,  enthaltend  Ergänzung  der 
Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement,  Aenderungen  resp. 
Ergänzungen  der  Tarif-Bestimmungen,  Tarif-Declaration,  Berich- 
tigung zum  Tarif-Nachtrag  XVII.  Classifications-Aenderungen  resp. 
Ergänzungen,  Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit  Station  Swine- 
münde. (Berlin-Stettiner  und  Berlin-Potsdam-Magdeburger  E.) 

Oberschlesisclie  und  Breslau-Sclmeidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn. Nachtragi,  v.  15/1.  77  zum  gemeinschaftlichen  Tarif  v.  1/11. 
76,  enthaltend  Erhöhung  von  Frachtsätzen.  (Oberschi.  E.) 

Hamburg  und  Bergedorf  mit  Magdeburg-Halberstadt  via  Wit- 


tenberge. Nachtrag  XX.  v.  1/1.  77  zum  Tarif  v.  15/8.  73  enthält: 
1.  Tarif bestimmungen,  2.  Classificationsänderungen.  (B.-H.  B.) 

Miirkisch-Posener  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Bayerischen  und  Württembergischen  Staatseisenbahnen  anderer- 
seits via  Hof  resp.  Eger-Grossenhain-Cottbus-Bentschen.  Am  1/1.  77 
ist  ein  directer  Tarif  für  die  Beförderung  von  Bier,  leeren 
Fastagen,  Hopfen,  Getreide,  Malz,  Hülsen früchten  und 
Oelsamen  in  Kraft  getreten.  (Märkisch -Posen.) 

Märkisch-Posener  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der 
Berlin -Anhaitischen  Eisenbahn  andererseits  via  Guben  - Cottbus. 
Nachtrag  V.  zum  Tarif  für  den  directen  Güter-Verkehr.  (H.-S.-G.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Mecklenburg.  Nachtrag  15.  v. 
20/1.  77  zum  Tarife  v.  1/4  70  enthält:  1)  Taribestimmungen,  2)  Clas- 
sificationsänderungen. (Berlin-Hamburger  Bahn.) 

Niederschlesisch-Märkisclie  Balm  mit  der  Berlin-Hamburger 
und  Lübeck-Büchener  Bahn.  Nachtrag  XIV.  (v.  1/1.  77)  Haupt- 
tarif v.  1/3.  71  enthaltend  das  Ausscheiden  der  Strecke  Berlin- 
Cottbus-Sorau.  (Niederschlesisch-Märkisclie  Bahn.) 

Niederschlesisch-Märkisclie,  Oberschlesische  und  Königliche 
Ostbahn.  An  Stelle  des  gemeinschaftlichen  Tarifs  für  den  Trans- 
port Oberschlesischer  Steinkohlen  in  Wagenladungen  und  unter 
der  Bedingung  der  vollständigen  Ausnutzung  der  Tragfähigkeit 
oder  des  Raumes  der  Wagen  nach  Stationen  der  Königlichen  Ost- 
bahn via  Frankfurt  a/O.  vom  1.  October  1874  ist  mit  dem  20.  Ja- 
nuar 1877  ein  neuer  Tarif  in  Kraft  getreten.  (Ostbahn). 

Niedersclilesisch-Märkische  mit  OberschlesisclierBalm  (Stein- 
kohlentarif) Nachtrag  III  (v.  1 1 1.  77.)  Haup.ttarif  v.  1[8.  74.,  ent- 
haltend ermässigte  Frachtsätze  für  Berlin  (N  M.  B.),  für  die  Sta- 
tionen der  Berliner  Verbindungsbahn  und  neue  Tarifsätze  für 
Berlin  (B.  G.  B.)  (Niederschl.-Märk.  Bahn). 

Niederschlesisch  - Märkische  mit  der  Königlichen  Ostbahn. 
Nachtrag  VI  (v.  1 1 1 . 77.)  Haupttarif  v.  15|2.  75.,  enthaltend  neue 
zum  Theil  ermässigte  Frachtsätze  in  allen  Classen,  sowie  directe 
Frachtsätze  für  Blei,  Zink,  fa<;.  Eisen,  Kalk  und  rohe  Steine  im 
Verkehr  mit  Breslau  trans.  (N.  M.  B.) 

Niederschlesich-Märkische  Bahn  mit  Rechte-Oder-Ufer-Bahn. 
(Steinkohlentarif).  Nachtrag  IV  (v.  1 1 1.  77.)  Haupttarif  v.  1|8.  74., 
enthaltend  ermässigte  Frachtsätze  für  Berlin  (N)  M.  B.)  und  für 
Stationen  der  Berliner  Verbindungsbahn.  (N.  M.  B.) 

Oberschlesische,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  und  Nieder- 
schlesisch - Märkische  Eisenbalm.  Nachtrag  III  v.  15|1.  77.  zum 
gemeinschaftlichen  Tarif  v.  1 1 7.  71.,  enthaltend  Erhöhung  von  Fracht- 
sätzen. (Oberschles.  E.) 

Königliche  Ostbahn  und  Marieuburg-Mlawkaer  Bahn.  Nach- 
trag III  v.  20|1.  77.  resp.  vom  Tage  der  Betriebs-Eröffnung  der 
Strecke  Soldau-Illowo  zum  Tarife  v.  1|9.  75.,  betreffend  Aufnahme 
der  Stationen  Königsberg,  Braunsberg  und  Pr.-Stargard  als  Ver 
bandstationen;  ferner  tritt  vom  genannten  Tage  ab  ein  directer 
Verkehr  zwischen  den  Stationen  Mleczewo,  Nicolaiken,  Riesenburg 
und  Rosenberg  einerseits  und  den  Stationen  der  Strecke  Schönsee 
bis  Korschen  andererseits  in  Kraft.  Ferner  enthält  der  ciu.  Nach- 
trag anderweite  Frachtsätze  für  die  Beförderung  von  Holzkohlen, 
sowie  Aufhebung  des  procentualen  Frachtzuschlags  für  die  ad  3 
genannten  Artikel  v.  15|1.  77.  ab.  (Ostbahn). 

Königliche  Ostbahu  und  Niedersclilesisch  - Märkische  Bahn. 
Bekanntmachung  v.  l|l.  77.,  betreffend  Erhebung  des  procentualen 
Frachtzuschlags  für  die  ad  3 genannten  Artikel  vom  15|1.  77.  ab. 
(Ostbahn). 

Königliche  Ostbalm  und  Oberschlesisclie  Bahn.  Nachtrag 
XV  v.  1 1 1.  77.  zum  Tarife  v.  1|4.  73.,  betreffend  Aufhebung  des  pro- 
centualen Frachtzuschlags  für  den  Transport  von  Kohlen,  Coaks, 
Kalksteinen,  Eisenerzen,  Roheisen,  Rohstahleisen,  Eisenluppen, 
Brucheisen  und  altem  Eisen  bei  Aufgabe  von  mindestens  10  000 
Kilogramm  auf  einen  Frachtbrief  oder  Zahlung  der  Fracht  für 
dieses  Gewicht.  (Ostbahn). 

Tilsit-lusterburger  Bahn  und  Königliche  Ostbalm.  Nachtrag 
I vom  1/1.  77  zum  Tarife  vom  15|9.  76,  betreffend  Aufhebung  des 

Erocentualen  Zuschlags  für  den  Transport  von  Kohlen,  Coaks, 
isenerzen,  Roheisen,  Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Brucheisen  und 
altem  Eisen  bei  Aufgabe  von  mindestens  10  000  Kilogramm  auf 
einen  Frachtbrief  oder  Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Gewicht, 
sowie  Ermässigung  des  Zuschlags  für  Kalkstein-Transporte.  (Ostb.) 

Warschau-Wiener  und  Warschau-Bromberger  E.  einerseits 
und  Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn  andererseits.  Reglement  und 
Tarif  für  den  Verbands-Güter-Verkehr  via  Sclioppinitz-Sosnowice 
vom  10/1.  77  ab.  (R.-O.-Ü.-E.) 

III.  A.  2. 

Berlin- Anhalt-Magdeburg-Halberstiidter  Tarif.  N achtrag  XV 
vom  10|  1 . 77,  Classifications-Aenderungen  und  Frachtsätze  für 
Station  Nauendorf  enthaltend. 

Nachtrag  XVI  vom  15)1.  77,  Wegfall  des  Zuschlags  für  Güter 
der  Special-Tarife  II  und  III  enthaltend.  (Berlin-Anhalt). 

Berlin-Potsdam-Magdeburg-Thüringischer  Güter  - Verkehr, 
Dienstbefehl  No.  23,  gültig  vom  1 1 1 . 77  ab.  Durch  denselben  wird 
der  19.  Nachtrag  zum  Magdeburg-Thüringischen  Güterverkehr 
auch  für  diesen  Verkehr  eingeführt.  (Thür.  E.) 


267 


Braunschweigische,  Bexdin-Potsdam-Magdeburger  etc.  Sta- 
tionen. Nachtrag  IV  vom  10/1.  77,  Tarifbestimmungen  und  Clas- 
sifications-Aenderungen enthaltend.  (Berlin-Anhalt.) 

Frankfni't-Bebraer-Halle-Casseler  Verkehr.  Nachtrag  IV  (v. 
1 1 1.  77)  zum  Tarif  vom  1|7.  76,  enthaltend  Frachtermässigung  für 
einige  Transportartikel  in  Quantitäten  von  je  10  000  Kilogramm. 
(Frankf.-Bebra.) 

Frankfurt-Bebra-Nassauischer  Verkehr.  Nachtrag  IV  (vom 
1/1.  77)  zum  Tarif  vom  1|4.  76,  enthaltend:  Fracht-Ermässigung 
für  einige  Transport-Artikel  in  Quantitäten  von  je  10  000  Kilo- 
gramm. (Frkf.-Bebra.) 

Frankfurt-Bebraer  mit  öbcrhessischer  und  Frankfurt-Ha- 
nauer  Bahn.  Nachtrag  XVIII  (v.  1/12.  76)  zum  Tarif  vom  1|2.  72, 
enthält  anderweite  Transportpreise  für  Leichen,  Fahrzeuge  u.Thiere, 
th  eil  weise  Aenderung  der  Transportpreise  für  Güter,  Tarifsätze 
für  Aliendorf  a|W.  (Frankf.-Bebra) 

Halle-Casseler  Bahnstrecke  einerseits  und  Berlin-Potsdam- 
Magdehurger  Eisenbalm  andererseits  via  Halle-Zerbst-Biederitz. 

Nachtrag  II  v.  1|1.  77  zum  Tarif  v.  15/9.  76,  enthaltend  Be- 
stimmung bezüglich  der  Berechnung  der  Lieferfristen.  (Verbands- 
bahnen.) (Berl  -Potsd.-Magdeb.) 

Halle-Cassel  und  Magdeburg-Leipzig  etc.  v.  15/1.  71.  Nach- 
trag 18  v.  1/1.  77  bestimmt:  Aufhebung  des  procentualen  Fracht- 
zuschlags für  sub  a genannte  Artikel  in  Wagenladungen.  (Nord- 
hausen-Erfurt.) 

HaHe-Sorau-Gnbener  mit  der  Thüringischen  Balm.  Tarif 
für  den  directen  Personen-  und  Gepäckverkehr  v.  1/1.  77.  (Nie- 
derschl.-Märk.  E.) 

Hannover-Altenbeken  mit  Hannoverscher  Staatsbahn.  Nach- 
trag 26  v.  15/1.  77  zum  Tarif  v.  1/6.  72,  enthaltend:  1.  Tarifbestim- 
mungen; 2.  Classifications-Aenderungen;  3.  Neue  resp.  veränderte 
Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit  Oldenburgischen  und  Westfälischen 
Stationen.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Hannoversche  Staatsbahn  und  Braunschweigische  Bahn  mit 
HaUe-Cassel  und  Magdeburg-Leipzig  via  Noi’tlxeim-Herzberg-Nord- 
liausen  bezw.  via  Arenshausen  und  Herzberg-Osterode-Seesen. 

Nachtrag  46  v.  1/1.  resp.  15/2.  77.  Bekanntmachungen  über 
Tarifänderungen.  — Ergänzung  der  Special-Bestimmungen  zu 
§ 55  des  Betriebs-Reglements.  — Bestimmung  über  die  Beförde- 
rung kleiner  Guss-  und  Eisentheile.  — Ausschuss  der  Artikel 
Kienspahn  - Feueranzünder  und  Nitrocellulose  von  der  Beförde- 
rung. — ' 

Frachtberechnung  für  Wagenkrahne.  — Bestimmung  über 
die  Erhebung  von  Deckenmiethe.  Bestimmungen  über  die  Bela- 
dung von  Schutzwagen.  — Wegfall  des  procentualen  Frachtzu- 
schlags für  Knochenkohlenabfall  zum  Düngen  bei  Beförderung  in 
Wagenladungen  auf  Entfernungen  von  mehr  als  75  Kilometer.  — 
Declassification  der  Artikel:  Bleioxyd,  schwefelsaures,  Casseler 

Braun,  Chlormagnesiumlauge  in  Fässern,  Erdfarben,  auch  Bolus 
und  Farbeerden,  lose  oder  in  Säcken;  Essigsäure  in  Fässern, 
Gurken,  saure,  in  Fässern;  Holzmehl,  Holzzeugmasse,  feuchte; 
auch  Sägemehl  und  Sägespähne,  Holzspähne  in  gepressten  Ballen, 
Kesselfilz,  Maschinenfilzmasse  in  Fässern,  Myrobalanen,  Petroleum- 
Rückstände,  Pflanzenhaar,  Piassava,  Retorten  von  Chamotte  und 
Thon,  Spath,  Feld-,  Fluss-,  Schwer-  und  Kalkspath  in  Stücken 
oder  gemahlen;  eiserne  verzinnte  Speiselöffel,  Ultramarin,  blauer 
und  grüner;  Witherit  (Baryterde),  Zugbarrieren  in  Wagenladungen. 
— Anderweite  resp.  ergänzte  Tarifirung  der  Artikel:  Beeren  aller 
Art,  getrocknete;  Bretter  zur  Kistenfabrication , eiserne  Dampf- 
kessel (Kondensationsröhren,  Dampfkessel  und  Reservoirs),  Förder- 
und Grubenwagen,  Essigsäure  in  Glasgefässen,  Fassreifen  von 
Holz,  Fische,  lebende,  aller  Art,  bei  Beförderung  als  Eilgut  in 
den  gewöhnlichen  Personenzügen,  Hohlglas,  Korkholz,  Maschinen- 
theile,  Papier,  soweit  nicht  besonders  genannt,  einschliesslich 
Tapeten;  Wolle  aller  Art  und  Wollabfälle  ohne  Unterschied  der 
Verpackung.  — Ausnahme-Frachtsätze  für  den  Transport  von 
künstlichen  Düngungsmitteln  in  Wagenladungen  ab  Hamburg  und 
Harburg  nach  Oberröblingen.  (Hannoversche  Bahn.) 

Hannoversche  Staatsbalm  mit  Westfälischen  Stationen  via 
Rheine. 

Nachtrag  vom  15|1.  77.  Ergänzung  der  Specialbestimmungen 
zu  § 35  des  Betriebs-Reglements.  — Frachtberechnung  für  Wagen- 
krahne, Bestimmungen  über  die  Beladung  von  Schutzwagen.  — 
Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlags  für  die  Güter  der 
Classe  E.  und  des  Specialtarifs  4,  sowie  für  Steinkohlen  und  Coke 
in  Wagenladungen  von  10  000  Kilogramm  auf  Entfernungen  von 
mindestens  75  Kilometer.  • — Wegfall  des  procentualen  Frachtzu- 
schlags für  Knochenkohlenabfall  zum  Düngen  bei  Beförderung  in 
Wagenladungen  auf  Entfernungen  von  mehr  als  75  Kilometer.  — 
Declassification  der  Artikel:  Bleioxyd,  schwefelsaures,  Braunstein, 
Casseler  Braun,  Chlormagnesiumlauge  in  Fässern,  Dachpapier, 
Erdfarben,  _auch_.  Bolus  und  Farbeerden,  lose  oder  in  Säcken, 
Essigsäure  in  Fässern,  Gurken,  saure,  in  Fässern,  Holzcement, 
Holzmehl,  Holzzeugmasse,  feuchte,  Sägemehl  und  Sägespähne, 
Holzspähne  in  gepressten  Ballen,  Kesselfilz,  Maschinenfilzmasse, 
Myrobalanen,  Petroleum-Rückstände,  Pflanzenhaar,  Piassava,  Re- 
torten von  Chamotte  und  Thon,  Senfsamen,  Spath,  Feld-,  Fluss-, 
Schwer-  und  Kalkspath,  in  Stücken  oder  gemahlen,  eiserne,  ver- 


zinnte Speiselöffel,  Ultramarin,  blauer  und  grüner,  Witherit  (Baryt- 
erde), Zugbarrieren  in  Wagenladungen.  — Anderweite  resp.  er- 
gänzte Tarifirung  der  Artikel:  Beeren,  aller  Art,  getrocknete, 
eiserne  Dampfkessel  (Condensationsröhren,  Dampfkessel  und  Re- 
servoirs), Förder-  und  Grubenwagen,  Fassreifen  von  Holz,  Fische, 
lebende,  aller  Art,  bei  Beförderung  als  Eilgut  in  den  gewöhn- 
lichen Personenzügen,  Gaswasser  (Ammoniak-  oder  Abfallwasser/ 
in  Fässern,  Hohlglas,  Korkholz,  Maschinentheile,  Papier,  soweit 
nicht  besonders  genannt,  einschliesslich  Tapeten.  — Frachtsatz 
für  den  Transport  eiserner  Brückentheile  in  Wagenladungen  von 
Lingen  nach  Hohnstorf.  (Hannoversche  Staatsbahn.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Braunschweig.  Nachtrag  34  v- 
1|1.  77  zum  Tarife  v.  1.2.  70,  enthaltend:  1)  Tarif bestimmungen ; 
2)  Classifications-Aenderungen;  3)  Ausnahmetarif  für  Braunkohlen ; 
4)  Ausnahmetarif  für  Steinmaterial;  5)  Ausnahmetarif  für  Bau- 
und  Nutzholz;  6)  Tarifsätze  für  Stationen  Leipzig  (M.-H.),  Halle 
(M.-H.  u.  M.-L.)  und  Cöthen  (M -H  u.  M.-L.);  7)  Tarifsätze  für  die 
Stationen  Wegersleben  und  Vienenburg  der  Braunschweigischen 
Bahn;  8)  Berichtigung.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Magdeburg-Halberstadt  und  Hannover- Altenbeken  mit  Hett- 
stedt.  Tarif  v.  lo|l.  77,  enthaltend:  directe  Frachtsätze  zwischen 
Magdeburg-ITalberstädter  und  Hannover-Altenbekener  Stationen 
und  Hettstedt.  (Magdeburg-Halberstadl.) 

Magdeburg  - Halberstadt,  Magdeburg  - Leipzig,  Halberstadt- 
Blankenburg  mit  Hannover-Altenbeken.  Nachtiag  6 v.  l|l.  77  zum 
Tarif  v.  19j5.  75,  enthaltend:  Tarifsätze  für  die  Station  Silber- 
hütte. (Magdeburg-Halberstadt.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Stettin.  Nachtrag  16  v.  1|1.  77 
zum  Tarife  v.  1|6.  72,  enthaltend:  1)  Tarifbestimmungen;  2)  Clas- 
sifications-Aenderungen; 3)  Aufnahme  der  Station  Förder- 
stedt.  (Magdeburg-Halberstadt.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Magdeburg-Leipzig.  Nachtrag 
25  v.  12.  77  zum  Tarife  v.  1|  12 . 71,  enthaltend:  1)  Anderweite  Be- 
nennung der  Station  a.  d.  Saale;  2)  Tarif bestimmung;  3)  Auf- 
hebung des  Frachtzuschlags  für  Special-Tarif  II.  und  IIL;  4)  Clas- 
sifications-Aenderungen; ö)  Ausnahme-Frachtsätze  für  Schwefel- 
säure. (Magdeburg-Halberstadt. ) 

Magdebui-g  - Leipziger  bezw.  Halle  - Casseler  Eisenbahn 
einer-  und  Stationen  der  Königlich  Sächsischen  Staatseisenbahnen 
andei’erseits.  Nachtrag  XVHI.  zum  Tarife  v.  l|7.  70,  enthaltend: 
Neue  Frachtsätze  für  Schönebeck,  sowie  Specialtarifsätze  für 
Braunkohlen  ab  Rositz  und  Meuselwitz;  Aufnahme  der  Station 
Magdeburg-Friedrichstadt  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Bahn 
und  Druckfehlerberichtigungen.  (Sächs.  Staatsbahn.) 

Magdeburg  •Leipzig-Thüringischer  Güter- Verkehr.  Nachtrag 
XIX.  gültig  v.  1|1.  resp.  15|2.  77  ab,  enthaltend:  Ergänzung  der 
Tarif  bestimmungen,  Bestimmungen  über  die  procentuale  Erhöhung 
der  Tarifsätze,  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Waarenclassi- 
fication,  Tarifsätze  für  den  Transport  von  Braunkohlencoaks,  er- 
mässigte  und  neue  Tarifsätze  für  ßleitransporte,  neue  Ausnahme- 
tarifsätze für  Erzabfälle  und  für  gebrannte  Mauersteine,  ermässigte 
Tarifsätze  für  Station  Trebnitz,  neue  Tarifsätze  für  Georgenthal, 
Ohrdruf  und  Triptis,  Transportpreise  für  Thiei'e  und  Dnxckfehler- 
berichtigungen. 

Hierzu  Dienstbefehl  18.  19.  und  20.,  Instradirungs-Vorschrif- 
ten  enthaltend.  (Thüringische  E.) 

III.  A.  3. 

Badisch  - Pfälzischer  Güteiwerkehr.  II.  Nachtrag  zum  Tarif 
vom  1|11.  76.,  gültig  v.  1|2.  77.  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung 
von  metallurgischen  Erzeugnissen  von  Stationen  der  Pfälzischen 
Bahnen  nach  Basel  (Bad.  Bahn)  via  Maxau,  gültig  vom  1 1 2.  bis 
30|6.  77.  (Pfälzische  B.) 

Nassauische  Eisenbahn  mit  der  Königlichen  Saarbrücker  und 
Rhein-Nahe-Eiseubalm.  Steinkohlentarif  No.  18  v.  15|1.  77.  (gratis). 
(Nassauische  E.) 

Nassau-Pfälzischer  Gütertarif  via  Bingerbrück-Münster  a/St. 
Gültig  ab  1|2.  77.  (Pfälzische  E.) 

Saarbrücker-  und  Rhein  - Nahe  - Bahn.  Tarif  für  Leichen, 
Equipagen  und  Vieh  v.  1|5.  70.  ist  aufgehoben  und  durch  einen 
neuen  Tarif  v.  1 1 1.  77.  ersetzt  worden.  (0,50  Jl) 

Württemberg-Pfälzischer  Gütertarif  vom  l|7.  76.: 

1.  Nachtrag  vom  20|1.  77. 

2.  „ „ 15;  12.  76.  (Pfälzische  E.) 

III.  B.  3. 

Moluics-Fünfkirchener  Bahn,  Fiinfkii-chen-Barcser  Bahn  und 
Alföld-Fiumauer  Eisenbahn  einei'seits  und  Stationen  der  Südbahn- 
Gesellscliaft  andererseits.  Tarif  v.  1|9.  75.  Mit  15  1.  77  gelangte  der  1. 
Nachtrag  zu  den  Specialtarifen  zur  Einführung.  (Oesterr.  Südb.) 

III.  C.  1. 

Hamburg  (K.  M.),  Harburg,  Lüneburg,  Geestemünde,  Bremer- 
hafen, Bremen  und  Sebaldsbrück  einerseits  und  Stationen  der 
Bayerischen  Staats-  und  der  K.  K.  priv.  Kaiserin  Elisabethbahn 
andererseits  via  Leipzig-Eger. 


268 


Nachtrag  XIV  (v.  ljl.  77.)  zum  Tarif  vom  1|2.  75.,  enthaltend: 

1.  Verlängerung  der  Gültigkeitsdauer  der  durch  die  Nachträge 
11  und  13  zur  Einführung  gekommenen  Frachtsätze  „für 
slavonische  Hölzer“  ab  Passau  und  Kaiser-Ebersdorf  nach 
Hamburg,  Harburg,  Lüneburg,  Geestemünde,  Bremerhafen, 
Bremen  und  Sebaldsbrück. 

?.  Bestimmung  über  die  den  Frachtbriefen  und  Frachtkarten 
für  nach  München,  Thalkirchen  und  Haidhausen  bestimmte 
Sendungen,  zu  gebenden  Bahnhofsbezeichnungen.  (Frankf.- 
Bebra). 

Hamburg  und  Lübeck  einerseits  und  Linz  der  Kaiserin 
Elisabethbalm  andererseits.  Tarif  für  den  directen  Güterverkehr 
via  Berlin  - Röderau  - Bodenbach  - Budweis  vom  15|1.  77.  (Berlin- 
Hamburger  Bahn). 

Directer  Verkehr  zwischen  Hamburg  (K.  M.),  Harburg,  Lüne- 
burg, Geestemünde,  Bremerhafen,  Bremen  und  Sebaldsbrück  einer- 
seits und  Stationen  der  Bayerischen  Staats-  und  der  Kaiserin  Elisa- 
beth Bahn  andererseits.  via  Leipzig-Eger.  Nachtrag  XII  (Novbr.  76) 
zum  Tarif  v.  1|2.  75,  Aufhebung  des  procentualen  Zuschlags  von 
den  Stückgütern  der  Classe  A.  Nachtrag  XIII  (Novbr.  76)  zum 
Tarif  v.  1|2.  75,  Frachtsätze  für  slavonisches  Holz  von  Kaiser- 
Ebersdorf.  (Frankfurt  Bebra). 

III  C 2. 

Oesterr.  Südbahn,  Bayerische  Staatsbahn,  Böhmische  West- 
bahn, Württembergisclie  und  Badische  Balm.  Nachtrag  V zu  den 
reglementarischen  Bestimmungen  und  Tarifen  für  den  directen 
Güterverkehr  zwischen  den  Stationen  der  Oesterreichiscben  Süd- 
bahn : Cormons,  Görz  und  Triest  einer-  und  Stationen  der  Bayeri- 
schen Staatsbahn,  der  Böhmischen  Westbahn,  der  Württembergi- 
schen  und  Badischen  Bahn  etc.  anderseits  via  Bremen  - Kufstein 
vom  1.  November  1871. 

Enthaltend: 

1)  Bestimmung  wegen  Zulässigkeit  der  Lieferfrist- Versicherung 
im  Verkehre  via  Pustertliül. 

2)  Berichtigung  des  IV.  Nachtrages. 

„Giltig  vom  15  Februar  1877  an.“  gratis  (Bayr.  St.-B.). 

Halle-Casseler-,  Halle-Sorau-Gubener-,  Berlm-Görlitzer  - und 
Südnorddeutsche  Verbindungsbahn.  Tarif  vom  15.  Januar  1877. 
(Berlin-Görlitz) 

Halle-Sorau-Guben  mit  Berlin-Görlitz  und  Siidnorddentsclien 
Verbindungsbahn.  Tarif  vom  30|12.  76  II.  Auflage  mit  Berücksich- 
tigung verschiedener  Berichtigungen  in  den  Special-  und  Classi- 
fications-Bestimmungen der  ersten  Auflage.  (Berlin-Görlitz). 

IV. 

Braunkohle.  Directen  Transport.  Böhmischer  Braunkoh- 
len von  den  Stationen  der  Aussig-Teplitzer,  der  Dux-Bodenbacher, 
der  Oesterreichiscben  Staats-  und  der  Oesterreichischen  Nord- 
westbahn nach  Deutschland  via  Bodenbach  bez.  via  Mittelgrund. 
— Nachtrag  III  zum  Tarife  vom  1|3.  76,  enth.:  neue  Frachtsätze 
nach  Stationen  der  Sächsischen  Staatsbahn,  der  Cottbus-Grossen- 
hainer  Bahu,  der  ßreslau-Sch weidnitz-Freiburger  Eisenbahn,  der 
Magdeburg-Halberstädter,  der  Hannoverschen  Staatsbahn  und 
der  Saal-Bahn.  (Sächs.  Stsb.) 

Braunkohle.  Specialtarif  für  den  directen  Transport  von 
Braunkohlen  und  Braunkohlenbricjuettes  von  Teuplitz  nach  Frank- 
fnrt  a/O.  (Halle-Sorau-Guben.) 

Eisenbahnschwellen.  Der  bis  ultimo  Januar  er.  bestehende 
Tarif  für  den  Transport  von  Eisenbahnschwellen  in  Wa- 
genladungen zwischen  Thorn  und  Grossenhain  viaBent- 
schen  ist  in  seinem  bisherigen  Umfange  auf  die  Zeit  von  ferne- 
ren 3 Monaten  ausgedehnt  worden.  (Märkisch-Posener  E.) 

Eisenerze  etc.  Nachtrag  III  v.  1|  1.  77  zum  Tarif  v.  1 1 12.  75, 
enthaltend:  Frachtsätze  für  Eisenerze,  Kalksteine  etc.  0,25  di 
(Saarbrücker  E.) 

Eisenerze  etc.  Saarbrücker-  und  Rhein-Nah e-Bahn 
mit  der  Rheinischen  Bahn.  Nachtrag  VII  v.  15|1.  77  zum  Ta- 
rif v.  l|6.  76,  enthaltend:  Special  - Tarif  7,  für  Eisenerze,  Kalk- 
steine etc.  0,30  di  Durch  diesen  Nachtrag  ist  der  Tarif  v.  25|6. 
75  für  Basaltsteine  etc.  aufgehoben  worden.  (Saarbrücker  E.) 

Equipagen,  vide  II  Süddeutscher  Eisenbahnverband,  Nach- 
trag LV. 

„Giltig  ab  1.  Februar  1877.“  Preis  20  Mkpfg.  (Bayr.-St.-B. 
Holzkohlen.  Nachtrag  I.  vom  1 Januar  1877  zum  Tarife  für 
die  Beförderung  von  Gütern  aller  Art  zwischen  den  Stationen  der 
Strecke  Pogegen  - Memel  und  sämmtlichen  übrigen  Ostbahn- 
stationen vom  15.  September  1876,  betreffend  Einführung  ander- 
weiter  Frachtsätze  für  die  Beförderung  von  Holzkohlen  in  Wagen- 
ladungen von  mindestens  10,000  Kilogramm,  sowie  Aufhebung  des 
procentualen  Zuschlags  für  die  Beförderung  von  Kohlen,  Coaks 
etc.  (Ostbahn). 

Kalk.  Gemeinschaftlicher  Tarif  für  gebrannten  Kalk  und 
Kalkasche  in  Wagenladungen  im  Verkehr  zwischen  den  Stationen 
und  Ladestellen  Oppeln.  Guradze,  Gogolin,  Ottmuth,  Leschnitz 
und  Nicolai  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Mährisch-Schlesischen  Centralbahn  andererseits  via 
Jaegerndorf  v.  1|1.  77  (an  Stelle'  des  Tarifs  v.  1|6.  76)  gratis.  — 
(Oberscliles.  E.). 


Kohlen.  Berlin-Adtenbeken-Kölner  Verkehr.  Nach- 
trag 1 vom  ljl.  77  zum  Kohlentarif  vom  111.  76,  enthaltend:  Be- 
stimmung wegen  Fortfalls  des  Frachtzuschlags.  (Magdeburg-Hal- 
berstadt).  - 

Kohlen.  Berlin-Kölner  Verkehr  Nachtrag  10  vom  1 1. 
77  zum  Kohlentarife  vom  1 3.  75,  enthaltend:  1)  Tarifbestimmung; 
2)  Anderweite  Tarifsätze  für  Spandau  (M.-H.);  3)  Tarifsätze  für 
die  Haltestellen  Bruch  und  Meiderich;  4)  Verzeichniss  der  an  die 
Stationen  der  Köln-Mindener  Bahn  angeschlossenen  Kohlenzechen 
und  Coakereien.  (Magdeburg-Hai berstadt). 

Kohlen.  Leipzig-Altenbeken-Kölner  Verkehr.  Nach- 
trag 1 vom  1|  1.  77  zum  Kohlentarife  vom  1|11.  76,  enthaltend: 
1)  Tarifbestimmung;  2)  Tarifsätze  für  die  Station  Hettstedt. 
(Magdeburg-IIalberstadt). 

Kohlen.  Leipzig-Kölner  Verkehr.  Nachtrag  12  vom 
l|l.  77  zum  Kohlentarif  vom  1|8.  75,  enthaltend:  Tarifsätze  für  die 
Station  Silberhütte. 

Nachtrag  13  enthält:  1)  Tarifbestimmung;  2)  Tarifsätze 

für  die  Station  Hettstedt;  3)  Berichtigung  des  Verzeichnisses  der 
an  die  Stationen  der  Köln-Mindener  Bahn  angeschlossenen  Kohlen- 
zechen und  Coakereien.  (Magdeburg-Halberstadt). 

Kohlen.  Special  - Tarife  für  den  Transport  mineralischer 
Kohle  in  ganzen  Wagenladungen  ab  Stationen  der  a.  priv.  Busch- 
tehrader-, der  K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer-  und  der  K.  K.  priv 
Dux-Bodenbaclier  Bahn  nach  Stationen  der 

a)  Königlich  Bayerischen  Staatsbahnen, 

b)  Grossherzoglich  Badischen  Staatsbahnen, 

c)  Werra-Bahn,  sämmtlich  gültig  vom  1.  Jänner  1877.  Zu  den 
Frachtsätzen  dieser  Tarife  wird  ein  procentualer  Zuschlag 
nicht  erhoben. 

d)  Südbahn-Gesellschaft  (Tyroler  Linie),  gültig  v.  10|1.  77.  Hie- 
durch werden  die  gleichnamigen  Tarife  vom  ljl.  76,  25(1.  76, 
10|4.  74  und  15|3.  76  aufgehoben.  (Buschtehrader  E.) 

Kohlen.  Tarif  für  Kohlen  und  Coaks  v.  1|5.  76  nebst  Nach- 
trag I v.  1 1 10.  76  ist  aufgehoben  und  durch  einen  neuen  Tarif  v. 
8|1.  77  ersetzt  -worden.  0,50  di  (Saarbrücker  E.) 

Kolilen- Verkehr  zwischen  Hannover-Altenbeken  und  Braun- 
schweigv  Nachtrag  3 vom  1|1.  77  zum  Tarif  vom  1 1 10.  75,  enthal- 
tend: Bestimmung  wegen  Aufhebung  des  Frachtzuschlages.  (Han- 
nover-Altenbeken.) 

Mahlproducte  Mit  25]  1.  76  tritt  ein  Special-Tarif  für  Mahl- 
producte  im  Verkehre  von  Stationen  der  Localstrecke  der  Süd- 
bahn und  der  Wien-Pottendorf-Wien-Neustädter  Bahn  nach  Wien 
und  dessen  Vororten  in  Wirksamkeit.  (Oesterr.  Südbahn.) 

Rohproducte.  Nachtrag  XHI  v.  10|1.  77  zu  den  Ausnahme- 
tarifen v.  1 1 10.  77  für  die  Beförderung  von  Rohproducten  im  Rhei- 
nischen Nachbar-Verkehre,  enthaltend: 

A.  Sätze  der  Ausnahme-Tarife  a.  und  b.  für  die  Stationen  Hückes- 
wagen und  Wipperfürth  der  Bergisch-Märkischen  Bahn; 

B.  Sätze  des  Special-Tarifs  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
und  Kokes  für  die  Stationen  Hückeswagen  und  Wipperfürth 
der  Bergisch-Märkischen  Bahn; 

C.  Ausnahme-Frachtsätze; 

D.  Aufnahme  der  Rheinischen  Station  Nippes,  alter  Bahnhof,  in 
den  Verkehr; 

E.  Aenderung  in  der  Instradirung; 

F.  Aenderung  von  Tarifsätzen,  di  0,10.  (Köln-Minden.) 

Salz.  Specialtarif  für  Salztransporte  in  Wagenladungen  von 
den  Stationen  Schönebeck,  Stassfurt.  Sangerhausen  und  Halle 
nach  Stationen  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  vom  11.  77  via 
Halle-Dobrilugk.  (Berlin-Dresden.) 

Schwellentransporte  von  Scliulitz  nach  Dresden  vom  25.  Mai 
1876.  Bekanntmachung  vom  29|1.  77.  Vom  1|2.  bis  31]  7.  er.  findet 
dieser  Tarif  auch  auf  der  Route  via  Frankfurt  a O.-Müllrose- 
Grossenhain,  sowie  für  Sendungen  nach  Niederau  Anwendung. 
(Ostbahn). 

Spiritus  und  Branntwein.  Frachttarif  für  Transporte  von 
und  nach  Cöthen  (Station  der  Magdeb. -Haiberst.  E.)_  nach  Sta- 
tionen der  Württembergischen  Staats-Eisenbahn.  Gültig  v.  15]  1.  77. 
(Württemb.  Staatsb.) 

Stemkohlentarif  der  Oberschlesischen  Bahn,  Rechte-Oder- 
Uferbahn  und  Ostbahn  via  Frankfurt  a/O.  v.  l.  resp.  10.  October 
1874.  Bekanntmachung  v.  14/1.  77.  Vom  20.  Januar  1877  ab  wird 
der  procentuale  Zuschlag  in  vorbezeichneten  Tarifen,  bei  Aufgabe 
in  Ladungen  von  mindestens  10  000  Kilogramm  oder  Zahlung  der 
Fracht  für  dieses  Gewicht  nicht  mehr  erhoben. 

Mit  dem  15.  Mai  1876  ist  ein  gemeinschaftlicher  Tarif  der 
Oberschlesischen  Bahn  und  Ivönigl.  Ostbahn  für  den  Transport 
von  Steinkohlen  aus  dem  Glatzer  Grubenrevier  ab  Station  Glatz 
der  Oberschlesischen  Bahn  nach  Driesen  und  den  östlich  davon 
gelegenen  Ostbahnstationen  via  Breslau-Posen-Kreuz  resp.  Brom- 
berg, oder  Thorn  herausgegeben,  die  procentualen  Zuschläge  zu 
den  Frachtsätzen  werden  vom  ljl.  77  ab  nicht  mehr  erhoben.  (Ostb.) 

Steinkohlen.  Tarif  No.  22  für  Steinkohlen  und  Coaks  vom 
1 1 7.  75  nebst  Nachtrag  I v.  ljl.  76  ist  aufgehoben  und  durch  einen 
neuen  Tarif  v.  25/1.  77  ersetzt  worden.  0,30  di  (Saarbrücker  E.) 


(Die  Schluss-Notizen  folgen  demnächst  bei  der  Uebersicht  pro  Februar.) 


Verlegt  und  berausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bcdacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  6).  - Commissionttr : Adolph  Refblshöfer  zu  Leipzig.  — Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 


Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
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sind  franco  einzusenden  an  die  Kedactiou, 

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Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen/ 

Organ  des  Vereins. 


Siebzehnter  «J  alt  r $?  »>  ea 


Berlin,  den  12.  März  1877. 


Inhalt:  Frequenz  des  Personenverkehrs.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Erkenntniss  des  Königl.  Preuss.  Oberverwaltung*  - 
gerichts  vom  6.  Januar  1877.  — Oberschlesische  Eisenbahn  (Statistische  Darstellung  der  Kohlenbewegung).  — Bremer  Conferenz  behufs  Berathung 
der  Kohlentariffrage.  — Schweiz  (Nordostbahn).  — Frankreich.  — Italien.  — Portugal.  — Algerische  Bahnen.  — Juristisches.  — Literatur.  — 
Personal-Nachrichten.  — Berichtigung.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Stations-Eröffnungen.  2.  Betriebsstörungen.  3.  Betriebsergebnis.se.  4.  Tarif- 
änderungen. 5.  Submissions-Resultate.  6.  Submissionen.  — Zusammenstellung  der  Betriebsergebnisse  der  Oesterreichiseh-Ungarischen  Eisen- 
bahnen im  Januar  1877.  — Coursblatt.  — Privat- Anzeigen. 


Frequenz  des  Personen-Verkehrs. 

Arnsberg,  den  4.  März  1877. 

Zahlen  beweisen,  und  die  Zahlen  der  statistischen  Nachwei- 
sungen beweisen  ganz  unzweideutig,  dass  die  Einnahmen  aus  dem 
Personen-Verkehr  durchschnittlich  kaum  zur  Hälfte  die  Betriebs- 
kosten der  Personen-  und  Schnellzüge  decken.  Solche  Resultate 
fordern  zu  den  ernstesten  Erwägungen  auf,  und  da  auch  hier  die 
sichtbare  Wirkung  wohl  erst  aus  dem  Zusammenwirken  verschie- 
dener schwer  zn  erkennender  Ursachen  hervorgegangen  ist,  so 
hat  es  an  einer  Umschau  nach  verschiedenen  Richtungen  hin 
nicht  gefehlt. 

Diese  Umschau  hat  zu  einer  näheren  Beleuchtung  verschie- 
dener hierbei  concurrirender  Verhältnisse  geführt,  und  ist  z.  B. 
die  Belastung  der  Eisenbahnen  durch  die  Post,  die  Reduction  der 
Wagenclassen,  die  anderweite  Normirung  des  Personengeld-Tarifes, 
Aufhebung  der  Retour-  und  Rundreise-ßillets , der  zunehmende 
Luxus  in  der  Ausstattung  der  Wagen  etc.  bereits  Gegenstand 
mehrfacher  Erörterungen  gewesen,  ohne  dass  indessen  die  Um- 
schau hiermit  schon  als  abgeschlossen  betrachtet  werden  könnte. 

Es  sei  daher  gestattet,  auch  auf  einen  anderen  Punct  noch 
die  Aufmerksamkeit  zu  lenken,  und  eine  Revision  der  Fahrpläne 
in  Anregung  zu  bringen. 

Da  die  Eisenbahnen  unstreitig  eines  der  nothwendigsten 
Verkehrsmittel  bilden,  so  sollten  sie  auch  den  Bedürfnissen  des 
Verkehrs  möglichst  gut  angepasst  sein:  die  Eisenbahnen  sind  des 
Verkehrs  wegen,  nicht  umgekehrt,  der  Verkehr  der  Eisenbahnen 
wegen  da. 

Sollen  die  Eisenbahnen  nun  den  Anforderungen  des  Verkehrs 
entsprechen,  so  wird  es  zunächst  erforderlich  sein,  auch  die  For- 
derungen des  Verkehrs  »den  Leistungen  nnd  Einrichtungen  der 
Eisenbahnen  gegenüber  zu  stellen,  und  hier  zeigt  ein  Blick  auf  die 
graphischen  Fahrpläne  der  meisten  Bahn-Verwaltungen,  dass  einer 
Forderung  des  Verkehrs  nicht  in  vollem  Masse  Rechnung  ge- 
tragen wird. 

Alle  Fahrpläne  zeigen  lange  durchlaufende  Linien,  als  die 
Wege  der  zwischen  weit  von  einander  entfernten  Endstationen 
sich  bewegenden  Züge.  Es  ist  demnach  dem  Durchgangs-Verkehr 
vor  allen  Dingen  Rechnung  getragen,  während  doch  ausser  diesem 


auch  der  Local  - Verkehr  sein  Recht  verlangt;  dieser  aber  wird 
nicht  besonders  berücksichtigt  sondern  mag  sehen,  wie  er  neben 
dem  Durchgangs-Verkehr  fertig  wird. 

Stellt  man  nun  aber  die  Forderungen  desDurchgangs-Verkehrs 
denen  des  Local-Verkehrs  gegenüber,  so  zeigt  sich  bald,  dass  die 
Interessen  Beider  keineswegs  immer  mit  einander  liarmoniren, 
sondern  sogar  theilweise  einander  ausschliessen.  Denn  während 
der  Durchgangs-Verkehr  (zunächst  soll  nur  der  Personen-Verkehr 
in’s  Auge  gefasst  werden)  ohne  Rücksicht  auf  Tageszeit  und  Stunde 
nur  möglichste  Schnelligkeit  in  der  Beförderung  auf  weite  Strecken, 
verbunden  mit  möglichstem  Comfort,  wenig  Haltepuncte,  möglichst 
wenig  Wagenwechsel,  und  möglichst  durchgehendes  Personal  zur 
Vermeidung  unnöthiger  Billet-Revisionen  verlangt,  kann  derLocal- 
Verkelir,  der  sich  immer  nur  auf  kurze  Distanzen  erstreckt,  gerne 
auf  grosse  Geschwindigkeit  in  der  Beförderung  Verzicht  leisten, 
wenn  ihm  nur  die  Ankunft  am  Zielpuncte  zu  der  gewünschten 
Tageszeit  und  Stunde  ermöglicht  wird.  Der  Local-Verkehr  ist  zur 
Erledigung  seiner  kurzen  Geschäfte  an  bestimmte  Tageszeiten 
und  Stunden  gebunden,  und  zwar  sind  diejenigen  Städte,  in  denen 
Gerichts-,  Regierungs-  und  andere  öffentliche  Behörden  ihren  Sitz 
haben,  in  denen  regelmässige  Wochenmärkte  abgehalten  werden 
und  Kaufläden  die  erwünschte  Gelegenheit  zum  Einkäufe  der 
eigenen  Bedürfnisse  bieten,  vorzugsweise  die  Zielpuncte  des  Local- 
Verkehrs;  liier  wird  der  Local  - Verkehr  auf  das  Aeusserste  be- 
schränkt und  belästigt,  wenn  wegen  unpassender  Zeit  der  An- 
kunft am  Zielpuncte  ausser  der  für  das  beabsichtigte  Geschäft 
erforderlichen  Zeit  noch  ein  mehr  oder  minder  grosser  Zeitraum 
verwendet  werden  muss,  ohne  entsprechend  benutzt  und  ausge- 
füllt werden  zu  können.  Umgekehrt  ergiebt  sich  hieraus,  dass 
der  Local-Verkehr  erheblich  geweckt  und  befördert  werden  kann, 
wenn  dem  Hauptbedürfnisse  desselben,  rechtzeitig  am  Zielpuncte 
anzukommen  und  rechtzeitig  wieder  fortreisen,  also  die  für  die 
Reise  ausgesetzte  Zeit  unter  Berücksichtigung  der  üblichen  Ge- 
schäftsstunden möglichst  ausnutzen  zu  können.  Rechnung  ge- 
tragen wird. 

Nimmt  man  nun  die  graphischen  Fahrpläne  zur  Hand, 
markirt  darauf  diejenigen  Orte,  die  als  Sitz  von  Gerichts-  etc.  Be- 
hörden, Marktplätze  etc.  wohl  Anspruch  darauf  erheben  könnten 


270 


als  Zielpuncte  ries  Local-Verkehrs  angesehen  zu  werden,  und  prüft 
man  darauf  hin  die  Ankunfts-  und  Abfahrtszeiten  der  festgestellten 
Personen-  und  Schnellzüge,  so  ergiebt  sich  das  Resultat,  dass 
dem  Local-Verkehr  nur  eine  ganz  ausserordentlich  geringe  Anzahl 
von  Plätzen  aufgeschlossen  ist,  und  dass  diese  soweit  von  einander 
entfernt  liegen,  dass  die  mit  einem  Geschäfte  verbundenen  Unan- 
nehmlichkeiten, Zeitverluste  etc.  Veranlassung  geben,  die  Ge- 
schäfte selbst  nur  auf  das  nothwendigste  Mass  zu  beschränken. 

Ist  es  da  zu  verwundern,  dass  der  gegen  den  Durchgangs- 
Verkehr  so  sehr  zurückgesetzte  Local-Verkehr  nicht  recht  auf- 
kommen  kann?  sollte  der  geringe  Ertrag  des  Personen-Verkehrs 
nicht  auch  hierin  eine  seiner  vielen  Ursachen  haben?  Es  dürfte 
wenigstens  hieraus  zur  Genüge  hervorgehen,  dass  Durchgangs- 
Verkehr  und  Local-Verkehr  nicht  nothwendig  gemeinschaftliche 
Interessen  haben,  diese  vielmehr  nur  auf  so  wenigen  Puncten  zu- 
sammenfallen, dass  es  generell  wohl  als  unmöglich  bezeichnet 
werden  muss,  diesen  verschiedenen  Interessen  durch  ein  und  das- 
selbe Mittel:  einen  und  denselben  Zug  entsprechen  zu  können. 

Ein  zwischen  weit  von  einander  entfernten  Endstationen 
sich  langsam  hinschleppender  Personenzug,  der  die  verschiedenen 
Stationen  zu  den  verschiedensten,  für  Geschäfte  nicht  immer  pas- 
senden Tageszeiten  berührt,  kann  wohl  eine  nothdürftige  Com- 
munication  zwischen  diesen  Orten  lierstellen,  nie  aber  einen 
eigentlichen  Local-Verkehr  begünstigen  oder  gar  hervorrufen;  der 
Local-Verkehr  aber  bildet  die  eigentliche  Grundlage  des  Durch- 
gangs-Verkehrs, auf  welcher  sich  dieser  erst  entwickelt  hat,  und 
es  dürfte  sich  daher  empfehlen,  auch  ihm  eine  etwas  grössere 
Beachtung  zu  schenken. 

Fasst  man  zunächst  die  oben  bezeichneten  Zielpuncte  des 
Local-Verkehrs  in’s  Auge,  so  ergiebt  sich,  dass  hier  mit  2 Zügen 
hin  und  2 Zügen  zurück  den  weitgehendsten  Ansprüchen  Genüge 
geleistet  werden  kann,  wenn  die  Ankunft  am  Zielpuncte  Morgens 
und  Nachmittags,  die  Abfahrt  Mittags  und  Abends  erfolgt;  der 
Local-Verkehr  verlangt  also  bei  einem  grossen  Bahnnetz  mehrere 
in  verhältnissmässig  kurzen  Touren  sich  nahezu  gleichzeitig  be- 
wegende Personenzüge  (Localzüge),  deren  Fahrplan  sich  wesent- 
lich nach  der  Lage  und  Wichtigkeit  der  einzelnen  Zielplätze  zu 
richten  hätte.  Hierdurch  dürfte  sich  der  Vortheil  erreichen  lassen, 
dass,  während  auf  diese  Weise  dem  Local-Verkehr  gedient  wird, 
gleichzeitig  der  Durchgangs- Verkehr  von  dem  Local-Verkehr  gänz- 
lich entlastet  wird : es  können  diese  Zielpuncte  des  Local-Verkehrs^ 
die  ja  immer  die  grösseren  und  wichtigeren  Stationen  bezeichnen, 
auch  zugleich  die  einzigen  Haltepuncte  des  Durchgangs-Verkehrs 
(ausser  Knoten-  und  Maschinenstationen)  bilden,  so  dass  einzig 
und  allein  auf  diesen  Stationen  ein  Uebergang  vom  Local-Verkehr 
zum  Durchgangs-Verkehr  und  umgekehrt  vermittelt  wird,  diese 
Stationen  dann  auch  allein  mit  Bahnhofs-Restaurationen  ausge- 
stattet zu  werden  brauchten,  und  damit  zugleich  einem  weiteren 
Uebelstande:  dem  Unwesen  der  Bahnhofs-Restaurationen  ge- 

steuert werden  könnte,  da  die  Restaurationen  nur  auf  denjenigen 
Bahnhöfen  wirklich  dem  Interesse  des  Publicums  dienen,  auf 
denen  das  reisende  Publicum  zu  längerem  Aufenthalte  genöthigt 
ist,  während  die  meisten  Bahnhofs-Restaurationen  mehr  Ein- 
wohner des  Orts  als  Reisende  zu  ihren  Gästen  zählen,  daher  wohl 
unbedenklich  in  Wegfall  kommen  könnten. 

Eine  solche  Anordnung  würde  zunächst  den  Vortheil  haben, 
dass  der  Verkehr  und  Handel  aus  den  kleinen  Landstädten,  Dör- 
fern, Gütern  und  Landbezirken,  der  doch  die  Grundelemente  des 
grossen  Verkehrs  liefert,  sich  wieder  denjenigen  Städten  zuwenden 
würde,  die  ihnen  zunächst  liegen  und  den  naturgemässen  Markt 
für  die  eigenen  Erzeugnisse  und  Producte  bilden,  ihnen  aber 
wegen  der  für  die  persönliche  Vermittelung  des  Geschäftes  un- 
günstigen Lage  der  Züge  zur  Zeit  vielfach  verschlossen  sind,  so 
dass  sie  sich,  um  die  Züge  vortheilhaft  benutzen  zu  können,  nicht 
selten  entferntere  und  ungünstigere  Marktplätze  aufsuchen,  d.  li. 
sich  dem  Durchgangs-Verkehr  zuwenden  müssen,  weil  der  Local. 
Verkehr  kein  geeignetes  Mittel  bietet  um  durch  persönliche  Ge. 
schäfts-Verhandlungen  die  möglichst  vorth eilhafteste  Verwerthung 
der  eigenen  Erzeugnisse  herbeiführen  zu  können. 


Aus  einer  solchen  Erleichterung  der  Communication  würde 
dann  von  selbst  auch  eine  vermehrte  Frequenz  sich  ergeben,  da 
hierdurch  nicht  allein  die  Geschäftsreisen,  sondern  auch  die  Ver- 
gnügungsreisen im  engeren  Kreise  wie,  im  Anschlüsse  an  den 
Durchgangs-Verkehr,  auch  für  weitere  Touren  erleichtert  werden. 

Die  practische  Durchführung  einer  solchen  Modificirung  der 
Fahrpläne  stösst  allerdings  auf  viele  Schwierigkeiten,  indessen 
können  dieselben  wohl  kaum  als  unüberwindlich  angesehen 
werden. 

Zunächst  mag  es  wohl  einer  besonderen  Umsicht  bedürfen, 
um  nicht  zu  viele  und  nicht  zu  wenige  Orte  auszuwählen,  die  als 
Zielpunkte  des  Local-Verkehrs  und  Haltepunkte  des  Durchgangs- 
verkehrs vorzugsweise  in’s  Auge  zu  fassen  wären;  sodann  mag 
wohl  auch  eine  besondere  Gewandtheit  und  Geschicklichkeit  er- 
forderlich sein,  um  die  Fahrpläne  für  die  Local  - Personenzüge, 
ihrem  eigentlichen  Zwecke  gemäss,  wie  mit  Rücksicht  auf  den 
thunlichsten  Anschluss  an  die  durchgehenden  Schnell-  und  Cou- 
rierzüge  zu  entwerfen,  — allein  unüberwindliche  Schwierigkeiten 
sind  dies  ebensowenig,  als  die  Gestellung  und  Beförderung  mehrerer 
gleichzeitig  auf  verschiedenen  verhältnissmässig  kurzen  Touren 
fahrender  Local-Personenzüge. 

Denn  wenn  hiernach  ausser  den  durchgehenden  Schnell- 
und  Courierzügen  kein  Personenzug  auf  grosse  Strecken  durch- 
zuführen sein  würde,  so  könnten  die  sämmtlichen  Personenzug- 
trains aufgelöst  und  daraus  die  erforderliche  Anzahl  kleiner  Trains 
für  die  Localzüge  gebildet  werden,  die  eben  grossen  Anspruch 
nicht  erheben.  Da  die  Localzüge  ferner  eine  grosse  Geschwindig- 
keit nicht  beanspruchen,  würde  hier  auch  die  Verwendung  von 
leichten  Rangir-  sowie  schweren  Güterzug-Maschinen  zulässig  sein, 
so  dass  dann,  zur  besseren  Ausnutzung  der  Zugkraft,  hier  auch 
wohl  combinirte  Züge  — ungeachtet  der  mancherlei  Einwendungen 
dagegen  — zweckmässig  zur  Anwendung  würden  kommen  können ; 
ebensowenig  dürfte  die  zeitweise  Heranziehung  und  Verwendung 
von  Güterzug -Personalen  zur  Bedienung  der  Local-Personenzüge 
Schwierigkeiten  haben,  im  Gegentheil  dem  Fahrpersonal  hiedurch 
Gelegenheit  geboten  werden,  sich  in  seinem  Fache  und  im  Ver- 
kehre mit  dem  Publikum  mehr  und  mehr  auszubilden,  so  dass 
sich  das  Fahrpersonal  der  durchgehenden  Schnellzüge  dann  hier- 
aus recrutirt. 

Schwierigkeiten  sind  demnach  zwar  vorhanden,  würden  sich 
jedoch  überwinden  lassen,  wo  nach  Obigem  der  Local-Verkehr  eine 
Trennung  vom  Durchgangs- Verkehr  verlangt. 

Der  Güter  - Verkehr  ist  hierin  bereits  mit  gutem  Beispiele 
vorangegangen,  und  wenn  freilich  auch  die  graphischen  Fahrpläne 
selbst  für  die  sogenannten  Local-Güterzüge  noch  immer  vorzugs- 
weise die  Form  lang  durchlaufender  Linien  zwischen  ziemlich 
weit  entfernten  Endstationen  zeigen,  so  ist  dennoch  die  Trennung 
des  Durchgangs- Verkehrs  von  dem  Local-Verkehr  fast  überall  und 
vollständig  durchgeführt,  und  zwar  — wie  es  scheint  — mit  gutem 
Erfolge.  Vielleicht  dürfte  auch  hierin  eine  Anregung  zu  einem 
Versuche  gefunden  werden.  G.  Dulk. 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  5.  März  1877.  (Parlamentarisches.  Südbahn-Trennung. 
Sequestrationsgesetz.  Schleppbahnen.  Heizwertlie.  Jänner-Ein- 
nahmen.) 

Ein  totaler  Umschwung  ist  in  den  Eisenbahndebatten  des 
Oesterr.  Abgeordnetenhauses  bemerkbar.  Die  Erkenntniss  der 
unabweisbar  dringlichen  Ordnung  des  Eisenbalmcredites  zur  Kräf- 
tigung des  staatlichen  Credites  scheint  endlich  zum  Durchbruch 
gelangt  zu  sein.  Die  Rede  des  gewesenen  Ministers  Dr.  Herbst  für 
das  auch  fast  einstimmig  angenommene  Gesetz  über  die  Trennung 
des  Südbahnnetzes  und  die  Ausschuss  - Verhandlungen  über  das 
Sequestrationsgesetz  gestaltete  sich  zu  einem  warmen  Plaidoyer  für 
das  Oesterr.  Bahnwesen  selbst.  Dr.  Herbst,  der  Erfinder  der  verlning- 
nissvollen  Rabulistik  bezüglich  der  Betriebsdeficite  gefiel  sich  lange 
in  der  starren  Negation  den  meisten  Eisenbahnfragen  gegenüber; 
sein  pater  peccavi  wird  nun,  fast  zu  spät,  von  seinen  Getreuen 
getheilt.  Dazu  kamen  die  tlieils  ausgeführten,  theils  nur  bean- 


271 


tragten  weiteren  Adressen  mehrerer  Handelskammern  an  den 
Handelsminister,  sich  in  dem  Reformwerke  nicht  durch  die  Ab- 
stimmung über  die  Dux  - Bodenbacher  Bahn  beirren  zu  lassen, 
welcher  auch  diesem  allgemein  geäusserten  Wunsche  nachkommt 
und  wacker  seine  Vorlagen  vertritt. 

Die  Trennung  des  S ü dbahnnetzes  ist,  nachdem  an  dem 
zustimmenden  Votum  des  Oberhauses  nicht  zu  zweifeln,  eine 
seit  17  Jahren  aufgeschobene  internationale  Leistung  und  ein  un- 
erlässlicher Schritt  zur  Herstellung  des  Credites  dieser  in  jeder 
andern  Beziehung  musterhaft  geleiteten  grössten  Eisenbahngesell- 
schaft Europa’s.  Die  jährliche  Rente  von  über  29'5  Millionen  Francs 
welche  die  Südbahn  für  die  Ueberlassung  ihres  Italienischen  Netzes 
von  der  Italienischen  Regierung  erhält,  wird  sie  in  die  Lage 
setzen,  die  finanziell  bedenkliche  Manipulation  mit  den  .kurzsich- 
tigen Bons  fallen  zu  lassen.  Hierdurch  gewinnen  die  Prioritäten 
dieser  Bahn  den  vollen  Bedeckungsfond,  wenn  ihnen  auch  schein- 
bar ein  wesentlicher  Theil  des  Pfandobjectes  entgeht.  Es  ist  auch 
Aussicht  vorhanden,  dass  den  Actien  ebenfalls  eine  mässige  Rente 
zufallen  wird.  Entschliesst  sich  die  Ungar.  Regierung,  wie  es  den 
Anschein  hat,  zum  Ankauf  der  Ungar.  Linie  auf  der  gleichen  Ver- 
handlungsbasis wie  die  Italienische  Regierung,  so  wird  der  über- 
wiegendverkehrskräftigere Oesterreichische  Theil  bald  die  finanzielle 
Bedeutung  gewinnen,  welche  ihm  gebührt.  Nur  Ein  Redner  hat 
die  dem  Oesterr.  Staate  gegenüber  durch  diese  Trennung  noth- 
wendig  gewordenen  Concessions-  Aenderungen  ganz  unbegründet 
bekämpft.  Dieselben  beziehen  sich  auf  die  Rückzahlungs-Modali- 
täten der  Südbahn-Schuld  an  den  Staat,  auf  die  von  dieser  Ge- 
sellschaft concessionsmässig  anzusprechende  Brutto-Garantie  und 
auf  den  letzten  Termin  für  ihre  Steuerfreiheit.  Dr.  Herbst  be- 
zeichnete  den  Vertrag  mit  der  Italienischen  Regierung  als  besonders 
günstig  für  die  Gesellschaft  und  meinte,  der  Oesterreichischen 
würde  er  einen  solchen  nicht  empfehlen  können.  Der  Oesterr. 
Eisenbahn  credit  werde  am  meisten  durch  Allarmrufe  wie  die  der 
Brochüre:  „Die  Südbahn-Prioritäten  in  Gefahr“  allarmirt.  (Er  hätte 
noch  die  tendenziös  entstellende  Brochüre:  „(Jn  peu  de  lumiere 
sur  l’Autrichien“  erwähnen  können,  welche,  ungeachtet  des  Stei- 
gens  aller  Bahneffecten  in  der  verflossenen  Woche,  doch  den  Cours 
der  Oesterr.  Staatsbahn  sehr  deprimirte).  Der  Staat  darf  endlich 
nicht  die  Nothlage  einer  Bahn  benutzen  (eigentlich  missbrauchen), 
um  günstigere  Bedingungen  für  sich  herauszuschlagen. 

Aus  den  Verhandlungen  des  Ausschusses  über  das  Gesetz 
wegen  Regelung  der  Verhältnisse  garantirter  Eisen- 
bahnen können  wir  bei  dem  uns  zugemessenen  Raum  nur  die 
gefassten  Beschlüsse  mittheilen. 

§2  wird  in  folgender  Fassung  angenommen:  „Die  Regierung 
iöt  berechtigt,  den  Betrieb  garantirter  Eisenbahnen,  welchen  sie 
einen  Vorschuss  zur  Bedeckung  von  Betriebskosten-Abgängen  ge- 
währt hat,  ganz  oder  theilweise  selbst  zu  führen  oder  durch  An- 
dere führen  zu  lassen.  Dieses  Recht  der  Regierung  erlischt,  wenn 
die  Unternehmung  solche  Vorschüsse  durch  drei  auf  einander 
folgende  Jahre  nicht  mehr  in  Anspruch  genommen  hat.“ 

Mit  einigen  geringfügigen  stylistischen  Aenderungen  wird 
§ 3 des  Sub  - Comite’s  angenommen.  „Rücksichtlich  der  Erfolg- 
lassung,  Verzinsung  und  Rückzahlung  der  im  § 1 erwähnten  Vor- 
schüsse haben  die  für  die  Garantievorschüsse  der  betreffenden 
Bahnen  gelten  den  Bestimmungen  sinngemäss  mit  der  Modification  An- 
wendung zu  finden,  dass  zur  Tilgung  der  im  Eingänge  dieses  Pa- 
ragrapbs  bezeichneten  Vorschüsse  -die  ganzen  Betriebsüberschüsse 
mit  dem  Vorrange  vor  der  Rückzahlung  der  Garantieschulden  zu 
verwenden  sind.  Insolange  daher  im  Sinne  des  § 1 des  gegen- 
wärtigen Gesetzes  geleistete  Vorschüsse  aushaften,  hat  die  etwa 
für  die  betreffende  Bahn  getroffene  Bestimmung,  wonach  nur  die 
Hälfte  des  die  garantirte  Jahressumme  überschreitenden  Reiner- 
trages zur  Zurückzahlung  eines  vom  Staate  geleisteten  Vorschusses 
sammt  Zinsen  an  die  Staatsverwaltung  abzuführen  ist,  nicht  An- 
wendung zu  finden.“ 

Nach  Ablehnung  des  Antrages  auf  Trennung  dieser  wie  der 
übrigen  Bestimmungen,  behufs  deren  Zusammenfassung  in  ein 
besonderes  Gesetz  wird  § 4 über  die  Sequestration  der  Bahnen, 


welche  für  5 aufeinanderfolgende  Jahre  mehr  als  die  Hälfte  des 
' garantirten  Reinerträgniss  in  Anspruch  genommen  haben  — lebhaft 
debattirt.  Der  § 4 wird  insbesondere  wegen  der  Frage  der  Ver- 
pachtung solcher  Bahnen  an  das  Sub-Comite  zurückgewiesen. 

Der  wichtige  § 5 lautet  nach  dem  Sub-Comite-Antrage: 

„Die  Regierung  wird  ermächtigt,  bei  vorläufigen  Vereinba- 
rungen über  den  Ankauf  garantirter  Eisenbahnen  die  Zahlung  des 
Kaufschillings  nach  Abzug  der  voll  zu  übernehmenden  Prioritäten- 
schulden in  Eisenbahn-Schuldverschreibungen  zuzusichern. 

Die  durch  solche  Verhandlungen  veranlassten  Eingaben,  Ein- 
tragungen, Ausfertigungen,  Verträge  und  sonstigen  Urkunden  ge- 
messen die  Gebühren-  und  Stempelfreiheit.“ 

Auch  § 5 wird  schliesslich  zur  präciseren  Formulirung  an 

das  Comite  zurückgewiesen.  

Am  21.  v.  M.  Z.  2056  hat  die  Oesterreichische  General-lnspec- 
tion  die  periodische  Vorlage  eines  Ausweises  und  einer  schema- 
tischen Darstellung  sämmtlicher  Schleppbahnen,  welche  an 
die  Hauptlinien  der  betreffenden  Bahn  anschliessen,  unter  Be- 
kanntgabe der  bezüglichen  Formularien  angeordnet. 

Die  Wiener  Zeitung  veröffentlicht  die  Kundmachung  der 
Bergdirection  Pribram  über  die  daselbst  im  Aufträge  des  Acker- 
bau-Ministeriums errichtete  Versuchstation  zur  Feststel- 
lung der  Heizwerth e verschiedener  Brennstoffe.  Den  diesbe- 
züglichen Bedingungen  entnehmen  wir,  dass  zu  jedem  Versuche 
10  000  Kilogramm  Brennstoff  franco  einzusenden  sind  und  dass 
mit  je  5000  Kilo  ein  abgeschlossener,  einander  controllirender  Ver 
such  durchgeführt  wird;  der  nutzbar  verwendete  Brennstoff  wird 
den  Partheien  nach  dem  Locopreis  vergütet;  dieselben  haben  für 
die  Vornahme  des  Versuches  incl.  der  chemisch-physicalischen 
Untersuchung  80  fl.  zu  entrichten  und  erhalten  über  deren  Re- 
sultat ein  amtliches  Certificat. 

Im  Jänner  d.  J.  wurden  auf  den  Oesterreichisch-Ungarischen 
Eisenbahnen  im  Ganzen  2 306  841  Reisende  und  3 098  252  Tonnen 
Frachten  befördert  und  hierfür  eine  Gesammteinnahme  von 
13  783  343  Gulden  erzielt.  Die  durchschnittliche  Betriebslänge  be- 
trug 17  292,  im  gleichen  Monate  des  Vorjahres  16  665  Kilometer; 
mithin  stellt  sich  die  durchschnittliche  Einnahme  per 
Kilometer  im  Jänner  1877  auf  797  fl.,  um  14  fl.  — l-7pCt. 
ungünstiger  als  im  Monate  Jänner  1876.  Das  durchschnittliche 
mit  797  fl.  bezifferte  Erträgniss  per  Kilometer  im  Jänner  1877 
wurde  diesmal  von  14  Bahnen  überschritten;  es  sind  dies: 

Einnahme 
per  Monat 
undKilom. 


1.  Die  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn 2 872  fl. 

2.  Galizisclie Karl  Ludwig-Bahn:  Strecke  Krakau-Lemberg  2 272  „ 

3.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn 1 879  „ 

4.  Hauptbahn  der  Kaiserin-Elisabeth-Bahn 1 338  „ 

5.  Dux-Bodenbacher  Bahn 1 316  „ 

6.  Graz-Köflacher  Bahn 1 230  „ 

7.  Böhmische  Westbahn 1 206  „ 

8.  Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn 909  „ 

9.  Galizisclie  Karl-Ludwig-Bahn:  Strecke  Lemberg-Pod- 

woloczyska-Krasne-Brody 860  „ 

10.  Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn 851  „ 

11.  Buschtiehrader  Eisenbahn 836  „ 

12.  Südnorddeutsche  Verbindungsbahn 826  „ 

13.  Oesterreichische  Nordwestbahn,  Ergänzungsnetz  . . 813  „ 

14.  Oesterreichische  Nordwestbahn,  garantirte  Strecke  . 807  „ 


Erkenntniss  des  Königlichen  Oberverwaltungsgerichts 

vom  6.  Januar  1877 

in  der  Verwaltungsstreitsache 

der  Gemeinde  Wustermark,  Beklagte  und  Revisionsklä- 
gerin, 

wider 

die  Magdeburg -Halberstädter-Eisenbahn-Gesellschaft  zu 
Magdeburg,  Klägerin  und  Revisionsbeklagte. 

Das  Königliche  Oberverwaltungsgericht  hat  für  Recht  er- 
kannt, 


272 


dass  auf  die  Revision  der  Beklagten  die  Entscheidung  des 
Königlichen  Bezirksverwaltungsgerichts  zu  Potsdam  vom 
16.  September  1876  zu  bestätigen  und  die  Kosten  der  Revi- 
sionsinstanz — unter  Feststellung  des  Werths  des  Streitge- 
genstandes auf  276  ü 50  4 - der  Beklagten  aufzuer- 
legen. v.  R.  w. 

Gründe: 

Ueber  die  „Regelung  des  Stimmrechts  und  der  Gemeindeab- 
gaben“ in  Wustermark  bestimmt  ein  am  16.  März  1874  vom  Kreis- 
ausschuss bestätigtes  Statut  vom  9.  ej.  m.,  dass  alle  Gemeindeab- 
gaben vom  1 April  1874  ab  nach  Massgabe  der  Grund-,  Gebäude-, 
Classen-  und  Einkommensteuer  in  Geld  zu  entrichten  und  die 
nicht  im  Gemeindebezirk  wohnenden  Grundstücksbesitzer  (Forensen) 
und  die  juristischen  Personen  mit  ihrem  aus  dem  Grundbesitze 
ihnen  zuiliessenden  Einkommen  fingirt  zur  Classen-  resp.  Ein- 
kommen-Steuer zu  veranlagen  sind,  dass  ferner  an  dem  Stimm- 
recht, dessen  Umfang  im  Uebrigen  nach  Massgabe  des  von  dem 
einzelnen  Steuerpflichtigen  zu  entrichtenden  Betrages  der  ge- 
nannten Staatssteuern  abgestuft  wird,  auch  die  Forensen  und 
juristischen  Personen  Theil  nehmen. 

Nach  Inhalt  einer  an  das  Directorium  der  Magdeburg- 
Halberstädter  Eisenbahn-Gesellschaft  gerichteten  Mittheilung  des 
Gemeindevorstandes  zu  Wustermark  ist  der  Jahresetat  der  dor- 
tigen „Gemeinde-Communal-Steuer“  pro  1876  mit  96  pCt.  der  jähr- 
lich zu  zahlenden  Staatssteuer  festgestellt  und  sollte  die  genannte 
Gesellschaft  hiernach  3 22  JA  Communalsteuer  pro  1876  zahlen. 
Sie  zahlt  an  Staatssteuern  „für  Wustermark“  nur  47,40  JA  Ge- 
bäudesteuer und  hat  hiervon  96  pCt.  = 45,50  JA  Communalsteuer 
entrichtet.  Sie  bestreitet  dagegen  die  Zahlungsverpflichtung  in 
Betreff  der  mehrgeforderten  2 7 6,50  JA,  bei  deren  Berechnung  — 
wie  sie  annimmt,  derjenige  Jahresbetrag  (von  288  J€)  zu  Grunde 
gelegt  ist,  welchen  sie  als  Kreiscommunalsteuer  zu  entrichten  hat. 

Unter  dem  19/21.  April  1876  wandte  sie  sich  zunächst  an 
den  Kreisausschuss  des  Kreises  Osthavelland,  indem  sie  — das  Recht 
der  Landesgemeinden  zur  Erhebung  von  Communal-Einkommen- 
steuer  überhaupt  bestreitend  — den  Gemeindevorstand  dahin  an- 
zuweisen beantragte,  dass  er  von  Einforderung  der  Gemeinde- 
Einkommensteuer  Abstand  nehme. 

Der  Kreisausschuss  erwiderte  in  einer  am  28.  April  abge- 
gangenen Verfügung  vom  21.  ejd.  m.,  dass  das  Verfahren  des  Ge- 
meindevorstandes, da  die  Gemeindesteuer  in  Wustermark  durch 
Zuschläge  zu  den  directen  Staatssteuern  erhoben  werde,  an  sich 
gerechttertigt  sei,  dass  er  indess  anheimgebe,  den  Weg  des  Ver- 
waltungsstreitverfabrens  einzuschlagen. 

Hiergegen  legte  die  Gesellschaft  unter  dem  4.  Mai  Berufung 
ein.  Die  Berufungsschrift  — zunächst  dem  Königlichen  Bezirks- 
verwaltungsgericht in  Potsdam  überreicht  und  von  diesem  am  16. 
Mai  bei  dem  Kreisausschuss  eingegangen  — enthielt  den  Antrag, 
dahin  zu  erkennen: 

dass  die  Entscheidung  des  Kreisausschusses  aufgehoben  und 
die  Gemeinde  Wustermark  nicht  für  befugt  erachtet  werde, 
von  der  Gesellschaft  an  Communalsteuern  pro  1876  ausser 
96  pCt.  der  von  ihr  innerhalb  der  Gemeinde  gezahlten  Ge- 
bäude- und  Grundsteuer  noch  fernere  276,50  JA  zu  erheben, 
die  Gemeinde  auch  schuldig,  die  Kosten  beider  Instanzen 
zu  tragen. 

Zur  Begründung  dieses  Antrages  wurde  geltend  gemacht, 
dass,  wenn  die  Communalsteuer  innerhalb  der  Gemeinde  Wuster- 
mark als  Zuschlag  zu  den  Staatssteuern  erhoben  werden  solle, 
hiervon  der  Gesellschaft  gegenüber  insofern  abgegangen  sei,  als 
sie  Staats-Einkommensteuer  in  Wustermark  überhaupt  nicht  ent 
richte.  Uebrigens  werde  fortdauernd  bestritten,  dass  Landgemeinden 
— zumal  von  Eisenbahn -Gesellschaften  — Einkommensteuern  zu 
erheben  berechtigt  seien. 

Die  Beklagte  widersprach  diesen  Ausführungen,  machte  gegen 
dieselben  insbesondere  geltend,  dass  Klägerin  nach  dem  Statut 
Gemeindemitglied  sei  und  ihre  bezüglichen  Rechte  in  der  Gemeinde- 
versammlung durch  Mandatare  auszuüben  habe,  und  beantragte, 
den  Bescheid  des  Kreisausschusses  zu  bestätigen. 

Bei  dieser  Sachlage  entschied  das  Königliche  Bezirksver- 
waltungsgericht zu  Potsdam  am  16  September  1876: 

dass  unter  Abänderung  des  Bescheides  des  Kreisausschusses 
des  Osthavelländischen  Kreises  vom  21.  April  1876  die  Ge- 
meinde Wustermark  nicht  für  befugt  zu  erachten,  die  Klä- 
gerin bezüglich  der  Station  Wustermark  zu  der  dortigen 
Communal  - Einkommensteuer  pro  1876  heranzuziehen,  die 
bei  einem  Objecte  von  276  JA  auf  10  JA  festgesetzten  Kosten 
und  baaren  Auslagen  des  Verfahrens,  sowie  die  Auslagen 
des  obliegenden  Th  eiles,  deren  Festsetzung  vorzubehalten, 
der  Beklagten  zur  Last  zu  legen. 

In  den  Gründen  wird  ausgetührt,  dass  das  Besteu erungs- 
iecht  der  Landgemeinden  sich  grundsätzlich  nur  auf  physische 
Personen  erstrecke  Ein  Anderes  bestimme  insbesondere  auch 
das  Landgemeindeverfassungsgesetz  vom  14.  April  1856  nicht. 

Hiergegen  hat  die  Beklagte  rechtzeitig  das  Rechtsmittel  der 
Revision  eingelegt.  Sie  erachtet  das  bestehende  Recht  insofern, 
als  dasselbe  eine  Heranziehung  juristischer  Personen  zu  den  Orts- 
communallasten  auf  Grund  eines  Statuts  wie  des  vorliegenden 


nicht  untersage,  für  verletzt  und  sie  beantragt,  unter  Aufhebung 
der  angefochtenen  Entscheidung  den  Bescheid  des  Kreisausschus- 
ses zu  bestätigen. 

Es  musste  jedoch  — worauf  der  Antrag  der  Klägerin  ge- 
richtet -war  — die  Vorentscheidung  lediglich  bestätigt  werden. 
Das  Allgemeine  Landrecht  (Th.  n.  Tit.  7 § 43)  bestimmt  unter  der 
Ueberschrift:  „von  Dorfgemeinden“: 

„die  baaren  Geldausgaben  werden  in  der  Regel  nach  dem 
Verhältniss  der  Landesherrlichen  Steuern  aufgebracht.“ 

Es  kann  zugegeben  werden,  dass  den  Dorfgemeinden  hier- 
nach nicht  verwehrt  war,  ihr  Abgabenwesen  abweichend  von  der 
„Regel“  nach  Massgabe  der  §§  26  ff.  Tit.  6 Th.  II.  des  Allgemeinen 
Landrechts  statutarisch  zu  ordnen.  Jedenfalls  aber  erlitt  dieses 
Recht  eine  wesentliche  Beschränkung  durch  § 13  des  Gesetzes 
über  die  Einrichtung  des  Abgabenwesens  vom  30.  Mai  1820  (Ge- 
setzsammlung Seite  134f).  In  dieser  Bestimmung  wird  davon  aus- 
gegangen, dass  die  Auibringung  der  „Bezirks-  und  Gemeine-Aus- 
gaben“ regelmässig  au  dem  Wege  einer  Erhöhung  der  Classen- 
oder  der  Mahl-  und  Schlachtsteuer  zu  erfolgen  habe  und  im  An- 
schluss hieran  wird  weiter  verordnet: 

„Andere  Auflagen  und  Ausschläge  für  die  Bezirks-  und 
Gemeindebedürfnisse  können  jedoch  nur  dann  erhoben  wer- 
den, wenn  sie  bereits  bestehen,  und  das  Bedürfniss  dersel- 
ben noch  fortdauert,  oder  wenn  sie  in  der  Verfassung;  oder 
auf  landesherrlicher  Bewilligung  beruhen,  in  allen  Fällen 
aber  nur,  insofren  sie  den  Bestimmungen  der  allgemeinen 
Steuergesetze  und  der  Freiheit  des  innern  Verkehrs  nicht 
hinderlich  sind.“ 

Gemeindeabgaben,  welche  nicht  dem  für  die  Erhebung  der 
persönlichen  Staatssteuern  geltenden  Systeme  folgen,  sind  hier- 
nach nur  insoweit  gestattet,  als  sie  bereits  bei  Erlass  jenes  Ge- 
setzes entweder  bestanden,  oder  doch  im  verfassungsmässigen 
Rechte  der  einzelnen  Gemeinden  begründet  waren.  Es  ist- damit 
den  Gemeinden  versagt,  noch  nach  Erlass  jenes  Gesetzes  sich 
eine  Verfassung  zu  geben,  welche  für  die  Aufbringung  der  Ge- 
meindebedürfnisse einen  jenem  Systeme  nicht  entsprechenden 
Massstab  einführt.  Und  selbst  wenn  damals  bereits  ein  solcher 
anderer  Massstab  verfassungsmässig  begründet  war,  soll  er  be- 
seitigt werden,  sofern  er  den  Bestimmungen  der  allgemeinen 
Steuergesetze  und  der  Freiheit  des  Verkehrs  „hinderlich“  ist.  Der 
letztere  Ausdruck  passt  freilich  zunächst  nur  zu  den  unmittelbar 
vorangehenden  Worten:  „Freiheit  des  Verkehrs“  — weniger  zu 
den  Worten:  „Bestimmungen  der  allgemeinen  Steuergesetze“. 

Gleichwohl  ist  mit  Recht  "die  Bestimmung  von  den  bisher  zur 
Entscheidung  derartiger  Fragen  berufenen  Verwaltungsbehörden 
allgemein  und  regelmässig  dahin  gedeutet  worden,  dass  die  Ge- 
meindeabgaben den  allgemeinen  Staatssteuergesetzen  nicht  ent- 
gegen stehen  dürften,  mit  diesen  vielmehr  grundsätzlich  — im 
Einklänge  stehen  müssen,  so  dass  damit  das  Besteuerungsrecht 
der  Gemeinden  auf  dieselben  Grenzen  beschränkt  wäre,  wie  das- 
jenige des  Staates.  Für  die  Richtigkeit  dieser  Deutung  spricht 
insbesondere  auch  noch  die  Geschichte  der  Entstehung  des  § 13, 
wie  sich  dieselbe  aus  den  hier  eingesehenen  Acten  des  Staats- 
archivs ergiebt.  Die  in  Betracht  kommenden  Bestimmungen  des 
dem  Staatsrathe  vorgelegten  Gesetzentwurfes  lauteten: 

„Andere  Auflagen  und  Ausschläge  zu  denselben  Zwecken 
können  insofern  fortdauern,  als  sie  in  der  Verfassung  be- 
ruhen oder  durch  eine  landesherrliche  Bestimmung  be- 
willigt, fortdauernd  erforderlich  und  den  gegenwärtigen 
oder  andern  gesetzlichen  Bestimmungen  nicht  entge- 
gen sind.  — .... 

In  keinem  Falle  dürfen  sie  jedoch  eine  Hemmung  oder 
Beschränkung  des  Verkehres  mit  sich  bringen.“ 

Der  Staatsrath  erklärte  sich  mit  diesen  Bestimmungen  ein- 
verstanden, hielt  jedoch  eine  andere  Fassung  für  nothwendig: 
Einerseits  wurden  die  oben  unterstrichenen  Worte  ersetzt  durch - 
„den  allgemeinen  Steuergesetzen“  und  andererseits  wurde  — un- 
ter Abänderung  des  Ausdrucks:  „entgegen“  in:  „hinderlich“  — 
der  Schlusssatz  in  den  Hauptsatz  hineingezogen,  woraus  schliess- 
lich die  gegenwärtige  Fassung  hervorging.  Mit  dieser  hat  dem- 
nach zum  Ausdruck  gebracht  werden  sollen,  dass  Gemeindeab- 
gaben, welche  dem  Staatssteuersysteme  — zunächst  den  auf  Grund 
der  Allerhöchsten  Cabinetsordre  vom  7.  August  1820  (Gesetz- 
sammlung pag.  133)  bekannt  gemachten  Gesetzen  — nicht  ent- 
sprächen, unzulässig  seien.  Diese  Gesetze  gestatten  aber  — und 
zwar  auch  in  ihrer  gegenwärtigen  Gestalt  (Gesetz  vom  1.  Mai  1851, 
Gesetzsammlung  pag.  193)  — die  Heranziehung  juristischer  Per- 
sonen zu  einer  Einkommensteuer  nicht  und  muss  es  demnach 
auch  für  unzidässig  angesehen  werden,  dass  eine  Gemeinde  — 
wenn  immerhin  auch  ihre  Verfassung  sie  hierzu  ermächtigen 
sollte  — diese  Personen  mit  einer  Einkommensteuer  belaste. 
Nicht  ihre  Verfassung,  sondern  nur  ein  Gesetz  kann  jener  Be- 
stimmung zufolge  den  Gemeinden  dieses  Recht  gewähren  und 
wenn  auch  einem  grossen  Theile  der  Gemeinden  des  Preussischen 
Staates  durch  entsprechende  gesetzliche  Bestimmungen  ausdrück- 
lich gestattet  worden  ist,  juristische  Personen  nach  dem  aus  ihrem 
Grundbesitze  und  Gewerbebetriebe  fliessenden  Einkommen  zu  be- 
steuern — 


273 


Städte- Ordnung  für  die  sechs  östlichen  Provinzen  etc.  vom  | 
30.  Mai  1853  (Ges. -Sammlung  pag.  261)  § 4. 

Städte- Ordnung  für  die  Provinz  Westfalen  vom  19.  März 
1856  (Ges.-Sammlung  pag.  237)  § 4. 

Städte- Ordnung  für  die  Rheinprovinz  vom  15.  Mai  1856 
(Ges.-Sammlung  pag.  406)  § 4. 

Landgemeinde-Ordnung  für  die  Provinz  Westfalen  vom  19. 
März  1856  (Ges.-Sammlung  pag.  265)  § 60. 

Gesetz,  betreffend  die  Gemein  aeverfassung  in  der  Rheinpro- 
vinz vom  15.  Mai  1856  (Ges.-Sammlung  pag.  435)  Artikel  8. 
Gemeindeverfassungsgesetz  für  die  Staat  Frankfurt  a./M. 
vom  25.  März  1867  (Ges.-Sammlung  pag.  401)  § 8. 

Gesetz,  betreffend  die  Verfassung  und  Verwaltung  der  Städte 
und  Flecken  in  der  Provinz  Schleswig -Holstein  vom  14. 
April  1869  (Ges.-Sammlung  pag.  589)  § 23. 
so  haben  doch  tür  die  Landgemeinden  der  sechs  östlichen  Pro- 
vinzen die  allgemeinen  Grundsätze  der  communalen  Einkommen- 
besteuerung eine  Aenderung  in  diesem  Sinne  bisher  noch  nicht 
erfahren.  Insbesondere  enthält  das  Gesetz,  betreffend  die  Land- 
gemeinde-Verfassung in  diesen  Provinzen  vom  14.  April  1856  (Ge- 
setz-Sammlung pag.  359)  eine  solche  Bestimmung  nicht. 

Der  § 12  desselben  bestimmt  vielmehr  nur,  dass  bei  einer 
neuen  Vertheilung  der  Gemeindelasten,  wie  solche  der  § 11  da- 
selbst vorsieht,  die  in  der  Gemeinde  stattfindenden  Abstufungen 
des  Grundbesitzes  und  des  Classenverhältnisses  berücksichtigt 
und  die  den  einzelnen  Gemeindegliedern  oder  den  Classen  der- 
selben aufzuerlegenden  Antheile  an  den  Lasten  in  ein  angemes- 
senes Verhältniss  zu  den  Rechten  und  Vortheilen  gesetzt  werden, 
welche  dieselben  in  dem  Gemeindeverbande  geniessen.  Hiermit 
ist  aber  den  Landgemeinden,  welche,  wie  die  Beklagte  in  Ueber- 
einstimmung  mit  dem  durch  dieses  Gesetz  nicht  aufgehobenen 
§ 43  Tit.  7 Th.  II.  Allgemeinen  Landrechts  die  Aufbringung  der 
Gemeindelasten  nach  dem  Massstabe  der  dixecten  Staatssteuern 
beschliessen,  nicht  die  Befugniss  zugestanden,  auch  die  der  be- 
treffenden directen  Staats-Personalsteuer  überhaupt  nicht  unter- 
liegenden Personen  heranzuziehen.  Ebensowenig  hat  die  Kreis- 
ordnung vom  13.  December  1872,  welche  den  Kreisen  die  Heran- 
ziehung der  juristischen  Personen  nach  einer  fingirten  Einkom- 
mensteuer gestattet  (§  14)  eine  Aenderung  hierin  herbeigeführt. 
Sie  bestimmt  über  die  Art  der  Vertheilung  eigentlicher  Gemeinde- 
abgaben überhaupt  nichts. 

Aus  diesen  Gründen  war  in  der  Hauptsache  und  gemäss 
§ 72  des  Gesetzes  vom  3.  Juli  1875  (Gesetzsammlung  pag.  375) 
in  Ansehung  der  Kosten,  wie  geschehen,  zu  entscheiden. 


R.  Oberschlesische  Eisenbahn.  Wir  entnehmen  dem  Nach- 
trag zum  Jahres-Bericht  pro  1875,  enthaltend:  Die  Statistische 
Darstellung  der  Güterbewegung  etc.  folgende  Zahlen: 

Die  Gesammtsumme  aller  Transportmassen,  welche  sich  im 
Jahre  1875  auf  dem  Gebiete  des  Oberschlesischen  Eisenbahn- 
Unternehmens  bewegten,  beläuft  sich  auf  7 296  140  829  Kilogramm. 
Der  weitaus  überwiegende  Theil  der  Transporte  umfasst  Bergwerks- 
producte.  Es  wurden  an  Brennmaterialien  überhaupt  (ausser 
Holz)  im  Ganzen  4 033  622  959  k.  und  an  Eisen  und  Stahl, 
Eisen-  und  Stahlwaaren,  sowie  Erzen  und  Mineralien  im  Ganzen 
487  054  566  k.  befördert. 

Die  Kohlen-Transporte  vertheilen  sich  auf: 


Davon  Versand 

a)  Steinkohlen  in  Procenten  b)  Cokes 


Stargard  

. . 120  352  400 

624  700 

Dölitz 

1 961  900 

0,5 

29  500 

Arnswalde 

. . 4 015  900 

0,25 

176  800 

Augustwalde  . . . . 

. . 886  500 

— 

Woldenberg 

. . 383  300 

3,o 

90  600 

Kreuz  ....... 

— 

148  900 

Miala 

. . 21 000 

— 

10  000 

Wronke 

4 688  700 

— 

110  800 

Samter 





Rokietnice 

1,0 

— 

Posen 

. . 83  667  900 

0,2» 

235  300 

Pudewitz 



Gnesen 

1,0 

5 600 

Tremessen 

Mogilno 

. 

1300 

Amsee 

— 



Inowrazlaw 

. . 18  765  400 

— 

112  400 

Güldenhof 

. . 318  200 



318  200 

Hopfengarten  . . . . 

— 

Bromberg 

Oj0 

287  800 

Gniewkowo 

, . . 422  800 

5 500 

Thorn 

— 

13  300 

Moschin 



Czempin 



401 

Kosten 

— 

— 

Davon  Versand 


a)  Steinkohlen 

in  Procenten 

b)  Cokes 

Alt-Boy  en 

— 

— 

Lissa 

0,4 

10  900 

Fraustadt  

6 100 

Driebitz 

616  700 

lyr 

— 

Glogau  

50,o 

69  400 

Klopschen 

— 

— 

Quaritz 

— 

— 

Waltersdorf 

2,o 

820  000 

Sprottau 

8 114  401 

0,j 

80 1 000 

Buchwald 

2,o 

' 367  000 

Sagan  

880  000 

Hansdorf 

1 434  800 

99, , 

3 001  000 

Sorau 

— 

Reisen 

2 209  200 

— 

— 

Bojanowo 

. 13  392  100 

— 

20  000 

Rawitsch 

. 23  914  100 

— 

12  900 

Trachenberg  

. 11  499  500 

— 

83  200 

Gellendorf 

— 

100 

Obernigk 

3 135  900 

— 

5 900 

Schebitz 

2 902  000 

— 

19  400 

Breslau 

. 1 360  485  400 

6,o 

6 074  200 

Rothsürben 

13  252  100 

75  000 

Wäldchen 

— 

— 

Strehlen 

. 27  736  700 

— 

212  500 

Heinrichau 

3 417  200 

— 

— 

Münsterberg 

12  521800 

— 

12  500 

Camenz 

5 237  600 

3,. 

10  000 

Frankenstein 

5 183  700 

66,o 

71  600 

Patschkau 

8 771  700 

— 

Ottmachau 

14  052  000 

— 

175  600 

Giessmannsdorf  .... 

3 169  300 

— 

— 

Deutsch -Wette  . . . . 

195  100 

— 



Ziegenhals 

1 231300 

— 

— 

Wartha 

659  000 

— 

— 

Glatz 

7 537  000 

6,o 

28  000 

Habelschwerdt  .... 

1 645  000 

2 500 

Mittelwalde 

712  900 

2 500 

Jägerndorf  

. 78  954  500 

76  000 

Ohlau 

. 29  352  700 

— 

313  200 

Brieg 

. 42  054  600 

— 

491  900 

Grottkau 

24  782  500 

— 

84  100 

Neisse 

. 60  221  900 

— 

129  500 

Löwen 

18  291  800 

— 

252  000 

Dam  brau 

5 420  800 

— 

20  000 

Oppeln 

. 36  379  300 

7,o 

6 455  200 

Gogolm 

. 86  585  800 

208  200 

Leschnitz 

. 12  551  900 

— 

— 

Kosel 

. 27  643  700 

— 

136  500 

Hammer 

17  318  600 

— 

24  000 

Nendza  

2 992  300 

— 

1 000 

Ratibor 

32  530  000 



572  1 0 

Kreuzenort  

3 843  300 

— 

Annaberg 

3 753  900 

24,o 

1 200 

Oderberg 

. 275  824  500 

2 195  800 

Woinowitz 

8 295  800 

— 



Peterwitz  .... 

. 11  558  900 

— 

7 600 

Bauerwitz 

. 27  860  800 

— 

147  600 

Leobschütz  

. 49  934  000 

— 

4 977  600 

Czernitz 

. 151  331  000 

100,o 

5 102  800 

Rybnik 

5 252  001 

0,9 

167  500 

Czerwionka 

3 018  400 

100, o 

— 

Friedrichsgrube  .... 

. 35  082  600 

96,o 

1 643  600 

Lazisk 

. 71  649  200 

100, o 

68  100 

Orzesche  

97,o 

1 717  700 

Bradegrube  

. 80  491  400 

100, o 

— 

Nikolai 

. 21  251  800 

80,o 

355  600 

Emanuelsegen  ..... 

. 22  184  100 

100, o 

— 

Rudzinitz 

. 34  173  000 

— 

7 700 

Gleiwitz 

. 108  211  300 

18  426  700 

Borsigwerk 

. 131  556  800 

93,o 

65  000 

Zabrze  

. 25  638  7fl0 

97,o 

9 514  900 

Zabrze,  Cokesanstalt  . . 

. 565  898  500 

100, 0 

52  189  800 

Ruda 

. 221  064  100 

100, o 

768  000 

Morgenroth  

. 447  037  700 

100, o 

366  000 

Beuthen  

. 25  464  900 

60,o 

68  100 

Karf 

27  500 

100* 

— 

Tarnowitz 

. 124  618  300 

2,5 

17  295  500 

Schwientochlowitz  . . . 

. 133  953  600 

75,o 

2 076  400 

Königshütte 

Kattowitz 

. 787  260  700 

98* 

15  001  800 

Bei  Wilhelminen  weiche 

| 831  106  500 

64,o 

8 153  600 

Karolinengrube  ...  . . 

. 348  573  700 

100, o 

63  000 

Myslowitz 

. 213  002  600 

66* 

2 929  300 

Brzezinka 

. 239  730  300 

100* 

906  200 

Neu-Berun 

. 1 593  500 

2,o 

— 

Oswiecim  

. 289  275  600 

626  500 

274 


Von  Interesse  dürfte  noch  der  Kohlen- Verkehr  der  Station 
Breslau  sein.  Derselbe  beziffert  sich  auf  im  Ganzen  2 647  927  158 
Ko.,  wovon  327  Mill.  Ko.  Versand  und  2321  Mill.  Ko.  Empfang. 
Neben  dem  oben  verzeichneten  Kohlen-Verkehr  sind  noch  folgende 
Artikel  für  den  Verkehr  der  Station  Breslau  von  Bedeutung: 

15%  Mill.  k.  Petroleum,  7 Mill.  k.  Blei-  und  Zinkweiss, 
8 Mill.  k.  Chemikalien,  Droguen  etc.,  11  Mill.  k.  Düngmittel, 
108  Mill.  k.  Eisen  und  Stahl,  Eisen-  und  Stahlwaaren  (von  letz- 
terem Artikel  also  beinahe  der  vierte  Theil  des  ganzen  betreffen- 
den Verkehrs  der  Oberschlesischen  Bahn),  15%  Mill.  k.  Erze  und 
Mineralien,  11%  Mill.  k.  Fasstage  aller  Art  (Fässer,  Kisten  etc.), 
255  Mill.  k.  Getreide,  45  Mill.  k.  Hülsenfrüchte,  4%  Mill.  k. 
Kartoffeln,  21%  Mill.  k.  sonstige  Feld-,  Garten-  und  Wald-Er- 
zeugnisse, 13  Mill.  k.  Flachs  etc.,  234  Mill.  k.  Bau-  und  Nutz- 
holz (auch  Grubenholz),  19  Mill.  k.  Eier,  40  Mill.  k.  Mühlen- 
fabricate,  20  Mill.  k.  Salz,  17 ’/ä  Mill-  k.  Spirituosen  und  Spiri- 
tus, 10  Mill.  k.  Zucker,  12%  Mill.  k.  Manufacturwaaren,  12% 
Mill.  k.  Maschinen-  und  Maschinentheile , 12  Mill.  k.  Zink  in 
Blechen,  9 Mill.  k.  Oelkuchen  etc.,  87%  Mill.  k.  Steine  etc., 
106%  Mill.  k.  Kalk  (gebrannter)  und  Kalkasche. 


Bremer  Conferenz  behufs  Beratliung  der  Kohlentariffrage. 

Auf  Einladung  des  hierzu  vom  Preussischen  Handelsminister 
Dr.  Achenbach  beauftragten  Geh.  Regierungsrath  Dittmer,  Vor- 
sitzenden des  Eisenbahncommissariats  zu  Coblenz,  hatten  sich 
die  Vertreter  von  neun  bei  dem  Transport  nach  Deutschen  Nord- 
und  Ostseehäfen  betheiligten  Bahnverwaltungen,.  Vertreter  des 
Bergbaues,  unter  ihnen  der  unermüdliche  Vorkämpfer  der  zur 
Debatte  stehenden  Frage,  Herr  W.  T.  Mulvany  aus  Düsseldorf  und 
ferner  Vertreter  der  Seeplätze  bezw.  der  Kohlenconsumenten  am 
27.  v.  Mts.  in  Bremen  eingefunden. 

Die  Conferenz  hatte  die  Aufgabe,  im  Anschluss  an  eine  am 
9.  Juni  v.  J.  in  Hamburg  abgehaltene  Conferenz  zu  berathen, 
welche  weitere  Tarifmassnahmen  resp.  Ermässigungen  wünschens- 
werth  seien,  um  den  Producten  des  Rheinisch-Westfälischen  Koh- 
lenreviers ein  Absatzgebiet  über  die  Deutschen  Seehäfen  hinaus 
zu  eröffnen.  Von  welcher  Tragweite  diese  Frage,  ergiebt  sich, 
wenn  man  in  Betracht  zieht,  dass  laut  Jahresbericht  des  Vereins 
für  bergbauliche  Interessen  an  Steinkohlen  in  dem  Oberbergamts- 
bezirk Dortmund  producirt  wurden: 

1874  über  307  Millionen  Centner, 

1875  „ 336 

also  in  dem  letztgenannten  Jahre  16  800  000  Tonnen,  dass  dagegen 
die  Einfuhr  von  fremden  Steinkohlen  nach  Deutschland  sich  be- 
zifferte im  Jahre 

1874  auf  4142  212  Tons, 

1875  „ 4 643  183  „ 

und  dass  hierbei  Grossbritannien  den  Hauptfactor  spielt,  nämlich 
mit  2 057  029  Tons  im  Jahre  1874  und  mit  2 154  367  Tons  im 
Jahre  1875. 

Ein  erhöhtes  Interesse  nimmt  die  Frage  ferner  in  Anspruch 
angesichts  des  in  Folge  des  Darniederliegens  jeglichen  Verkehrs 
der  Kohlenindustrie  drohenden  Nothstandes. 

Es  lagen  der  Conferenz  Anträge  des  Westfälischen  Koblen- 
ausfulircomites,  sodann  eine  Eingabe  der  Bremer  Handelskammer 
vor.  Dieselbe  ging  davon  aus,  dass  die  Deutsche  Kohle  zwar  der 
Englischen  an  Qualität  völlig  ebenbürtig  sei,  dass  sie  aber  bei 
ihrer  völligen  Unbekanntheit  auf  überseeischen  Plätzen  und  ge- 
genüber der  zur  Zeit  selbst  unbestrittenen  Herrschaft  der 
Englischen  Kohle  grosse  Schwierigkeiten  haben  werde,  dieser 
einen  Theil  des  von  ihr  behaupteten  Terrains  streitig  zu  machen, 
dass  es  jedoch  unabweislich  sei,  den  Kampf  aufzunehmen,  wenn 
überhaupt  eine  nennenswerthe  Erweiterung  des  Absatzgebietes 
erzielt  werden  solle;  dass  auf  einen  Erfolg  hierbei  jedoch  nur  zu 
rechnen  sei,  wenn  es  gelinge,  die  Westfälische  Kohle  auf  den  über- 
seeischen Märkten  zu  einem  Preise  anzubieten,  welcher  — jeden- 
falls die  erste  Zeit  hindurch  — den  der  Englischen  Kohle  unter- 
biete, da  sonst  sich  Niemand  bemüssigt  finden  werde,  das  be- 
währte Englische  Product  gegen  das  Deutsche  hintanzustellen. 
Eine  derartige  Preisstellung  sei  aber  nur  denkbar  bei  möglichster 
Herabsetzung  der  Productionskosten,  und  bei  Gewährung  so- 
wohl billiger  Land-  wie  Seefrachten.  In  letzter  Beziehung 
erweise  sich  nun  Bremen  um  deswillen  als  ein  günstiger  Export- 
platz, als  von  der  Bremischen  Schifffahrt  Mangels  Export- 
güter jährlich  durchschnittlich  ein  Drittel  des  Gesammttonnen- 
gehalts  in  Ballast  ausgehe.  In  Folge  dessen  könnte  von  Bremen 
aus  die  Schiffsfrachten  besonders  für  weitere  Reisen  um  so  viel 
billiger  gestellt  werden , als  die  Kosten  betrugen,  von  hier  nach 
Cardiff  zu  versegeln,  um  dort  Kohlen  als  Frachtgut  einzunehmen. 
Solle  das  angedeutete  Ziel  aber  erreicht  werden,  so  müsse  auchSeitens 
der  Eisenbahnen  jede  ihnen  mögliche  Erleichterung  des  Land- 
transports gewährt  werden.  Diese  Idee  wird  unter  genauer  An- 


| gäbe  von  Zahlen,  sowie  Bezeichnung  der  überseeischen  Plätze,  an 
welchen  die  Deutsche  Kohle  eine  Aussicht  auf  Abnahme  habe,  von 
einem  Mitgliede  der  Handelskammer  in  einem  Expose  weiter  aus- 
geführt, welches  die  Handelskammer  zu  dem  ihrigen  gemacht  hatte. 

Die  in  der  Generaldebatte  hervorgehobenen  Gesichtspuncte, 
bei  welcher  der  Vertreter  Hamburg’ s dieselben  Gesichtspuncte  ver- 
trat, wie  Bremen,  veranlassten  den  Herrn  Vorsitzenden,  Geh.  Rath 
Dittmer,  zu  dem  Resume,  dass  die  von  ihm  aufgeworfene  Frage 
nach  der  Exportfähigkeit  der  Deutschen  Kohle  als  bejaht  anzu- 
sehen sei. 

Das  Resultat  der  Specialdebatte,  bei  welcher  es  sich  um  die 
einzelnen  Verträge  des  Kohlenausfuhr  - Comite’s  drehte,  war 
folgendes : 

Die  Vertreter  der  Eisenbahnen  erklärten,  an  dem  Unter- 
schiede von  Export-  und  Localtarifen  festhalten  zu  müssen.  Auf 
den  von  einem  Mitgliede  der  Conferenz  ausgesprochenen  Wunsch, 
wenigstens  die  Endpuncte  der  Bahnen,  also  die  Hafenplätze,  an 
den  Exporttarifen  Theil  nehmen  zu  lassen,  wurde  eisenbahnseitig 
erwidert,  dass,  wo  ein  Bedürfniss  vorliege,  d.  h.  wo  anderweit  die 
Deutsche  Kohle  mit  der  Englischen  an  den  Hafenplätzen  zu  con- 
curriren  ausser  Stande  sei,  eine  Ermässigung  der  Localfrachten 
in  Betracht  gezogen  werden  könne.  Bezüglich  der  Forderung,  die 
ermässigten  Tarife  nicht  von  der  Gestellung  von  5 Doppelwagen 
abhängig  zu  machen,  dieselben  also  auch  bei  Einzelsendungen  zu 
gewähren,  divergirten  die  Vertreter  der  Eisenbahnen  in  ihren  Er- 
klärungen. Köln  - Minden  äusserte,  dass  bei  Bewilligung  dieser 
Forderung  die  Rangirgebiihren  sich  bedenklich  erhöhen  würden 
und  dass  daher  ihrerseits  dem  Anträge  nicht  stattgegeben  werden 
könne.  Von  anderer  Seite  wurde  dagegen  die  Bereitwilligkeit,  von 
dieser  Bedingung  abzusehen,  ausgesprochen. 

Das  Verlangen  nach  einer  möglichst  stabilen  Tarifirung 
wurde  als  berechtigt  anerkannt  und  der  speciell  gestellte  Antrag, 
die  Tarife  immer  auf  ein  Jahr,  etwa  von  April  zu  April  festzustellen, 
als  erfüllbar  von  den  Vertretern  der  Eisenbahnen  acceptirt. 

Auch  bezüglich  des  Antrages , die  Kohlenwagen  behufs 
rascherer  Entladung  an  den  Verschiffungsorten  mit  Thüren  an 
beiden  Enden  zu  versehen,  äusserten  sich  die  Bahnen  entgegen- 
kommend; natürlich  könne  demselben  wegen  der  damit  verbun- 
denen Kosten  nur  allmählig  entsprochen  werden.  Der  bei  dieser 
Gelegenheit  Seitens  Bremen’s  im  Verfolge  des  Beschlusses  der 
Bremer  Bürgerschaft  — die  interessirten  Bahnverwaltungen  auf- 
zufordern, zur  Errichtung  der  in  Bremerhafen  projectirten  Kohlen- 
hebevorrichtungnachEnglischemMuster  mitzuwirken  — geäusserten 
Wunsch  einer  Betheiligung  der  betreffenden  Bahnen  in  dieser 
Richtung  fand  kein  Entgegenkommen.  Die  Hannoversche  Staats- 
bahn erklärte,  abgesehen  von  anderen  Gesichtspuncten  auch  wegen 
ihrer  geringen  Meilenzahl  bei  Beförderungen  aus  dem  Kohlenrevier 
zu  wenig  betheiligt  zu  sein,  um  zu  derartigen  Anstalten  mitzu- 
wirken, die  Köln-Mindener  Bahn  äusserte,  dass  sie  lediglich  auf 
ihren  eigenen  Linien  die  nothwendigen  Ladevorrichtungen  herzu- 
stellen sich  verpflichtet  halte. 

Der  Antrag,  Lübeck  und  Kiel,  sowie  Stationsgruppen  in 
der  Umgebung  beider  Orte  eine  Ermässigung  der  Fracht  von  96, 
97,  97  di  pro  10  000  Kilogramme  auf  86,  87,  88  di  zu  bewilligen, 
wurde  dahin  acceptirt,  dass  bei  Lübeck  für  den  Transitverkehr 
ein  Satz  von  85  di  plus  2 di  Ueberführungsgebühr  an’s  Schiff, 
statt  früher  5 dl.,  jedoch  nur  für  Steinkohlen,  nicht  für  Cokes,  in 
Erwägung  gezogen  werden  solle,  sowie,  dass  der  Mittelsatz  von 
86  di.  für  Marine  und  Transit  bewilligt  werden  könne. 

Die  Ausschliessung  von  Cokes  bei  dem  Tarifsätze  für  Lübeck 
wurde  bahnseitig  damit  motivirt,  dass  bei  Cokes  eine  Concurrenz 
der  Engländer  nicht  zu  befürchten  sei.  Diese  Schlechterstellung 
der  Cokes  wurde  von  dem  Vertreter  Lübeck’s  um  so  mehr  be- 
dauert, als  es  üblich  sei,  Steinkohlen  und  Cokes  als  in  enger 
Beziehung  stehende  Transportartikel  gleich  zu  tarifiren.  Bei 
Hamburg  war  Seitens  des  Kohlenausfuhrcomites  der  Satz  von 
70,  71,  72  dl  beantragt,  mit  anderen  Worten,  dass  von  der  Cöln- 
Mindener  Bahn  die  mit  diesem  Satze  verknüpfte  Bedingung  der 
Aufgabe  von  mindestens  30  000  Doppelladungen  im  Laufe  eines 
Jahres  fallen  gelassen  werde,  einmal,  weil  diese  Bedingung  ange- 
sichts der  dieses  Quantum  voraussichtlich  stets  übersteigenden 
Sendungen  gegenstandslos  sei,  sodann  weil  sie  eine  kaufmännische 
Berechnung  absolut  unmöglich  mache. 

Der  Vertreter  von  Cöln-Minden  erklärte,  hierauf  nicht  ein- 
gehen  zu  können. 

Für  Bremen  war  Herabsetzung  der  Frachtsätze  nach  Bre- 
merhafen auf  die  für  Brake-Nordenhamm  bestehenden  vom  Comite 
beantragt.  Hierauf  wurde  erwidert,  dass  die  Seitens  der  Eisen- 
bahnen vorgenommene  Kündigung  der  jetzt  bestehenden  Tarife 
^hm  15.  März  erfolgt  sei,  um  dieselben  wieder  zu  erhöhen.  Nach 
längerer  Debatte  erklärten  die  interessirten  Bahnverwaltungen, 
auf  Ermässigungen  der  Frachtsätze  zwar  nicht  eingehen  zu 
können,  dass  aber  wohl  auch  die  beabsichtigte  Erhöhung  unter- 
bleiben werde. 

Es  war  ferner  beantragt,  für  die  an  die  Rheinische,  sowie 
die  Bergisch-'Märkische  Eisenbahn  angeschlossenen  Zechen  gleiche 
Zonentarife  zu  bilden,  wie  für  die  an  die  Cöln-Mindener  Bahn 
angeschlossenen  Zechen.  Die  betreffenden  Bahnverwaltungen  er- 


275 


klärten  ihre  Bereitwilligkeit,  in  dieser  Beziehung  in  Verhandlungen 
mit  einander  zu  treten. 

Der  Antrag,  für  die  Friesischen  Häfen  eine  Regelung  der 
Tarife  auf  Grundlage  des  von  der  Cöln-Mindener-  Bahnyerwaltung 
neuerdings  für  die  Holländischen  Häfen  Amsterdam  und  Rotter- 
dam puplicirten  Tarifs  eintreten  zu  lassen,  wurde  abgelehnt. 

(Weser-Z.) 


Schweiz.  Nordostbahn.  Der  Verwaltungsrath  der  Nord- 
ostbahn hat  nach  der  „Eisenbahn“  unterm  26.  Februar  das  nach- 
folgende Programm  für  Reduction  der  Bauten  unverändert  an- 
genommen : 

I.  Die  Nordostbahngesellschaft  ist  nicht  im  Besitze  der 
finanziellen  Mittel,  welche  erforderlich  sind,  um  ihr  den  Bau 
der  weitern  Eisenbahnlinien,  deren  Ausführung  sie  übernommen 
hat,  zu  ermöglichen,  und  sie  befindet  sich  auch  nicht  in  der  Lage, 
sich  in  den  Besitz  dieser  Mittel  zu  setzen. 

II.  Sie  hat  deshalb  dahin  zu  streben,  dass  sie  von  der 
Verpflichtung,  diese  Linien  zu  bauen,  entbunden  wird,  wogegen 
sie  sich  wieder  anheischig  macht,  die  Subventionsdarlehen  zurück- 
zuzahlen, welche  ihr  zum  Zwecke  des  Baues  von  Bahnen,  be- 
ziehungsweise Bahnabtheilungen,  die  sie  wegen  ihrer  mittlerweile 
eingetretenen  finanziellen  Verhältnisse  nicht  zur  Ausführung  brin- 
gen kann,  bereits  eingehändigt  worden  sind.  Diese  Bestimmung 
findet  auf  die  Linie  Niederglatt-Baden,  welche  in  der  Aus- 
führung bereits  sehr  weit  ^vorgeschritten  ist  und  daher  nicht  un- 
ausgebaut  bleiben  kann,  keine  Anwendung  und  ebenso  werden 
Vereinbarungen,  wie  sie  in  der  nachfolgenden  Ziffer  in  Aussicht 
genommen  sind,  Vorbehalten. 

III.  Die  Nordostbahngesellschaft  erklärt  sich  bereit,  soweit 
an  ihr,  zu  Vereinbarungen  auf  den  nachstehenden  Grundlagen 
Hand  zu  bieten. 

1)  Die  Linie  Glarus-Linththal  wird  von  der  Nordost- 
bahngesellschaft unter  der  Bedingung,  dass  der  Canton  Glarus 
das  zur  Ausführung  der  Bahn  über  das  zugesicherte  Subventions- 
Darlehen  von  3 450  000  Fr.  hinaus  noch  erforderliche  Capital  der 
Gesellschaft  in  annehmbarer  Weise  zur  Verfügung  stellt  (wozu 
dem  Vernehmen  nach  Geneigtheit  vorhanden  ist),  bis  zu  dem 
vertragsgemäss  festgesetzten  Termine  zur  Vollendung  gebracht 
und  dem  Betriebe  übergeben. 

2)  Die  Ausführung  der  Rechtsufrigen  Zürichseebahn 
erscheint  in  nachfolgender  Weise  möglich:  a)  Diese  Bahn  bildet 
nicht  einen  Bestandtheil  der  Nordostbahn,  sondern  wird  zum  Ge- 
genstände einer  selbstständigen  Unternehmung  gemacht,  b)  Die 
Bahn  hat  wenigstens  für  einstweilen  ihren  Endpunkt  in  Stadei- 
hofen statt  im  Bahnhofe  Zürich,  c)  Das  Capital  von  ca.  13  Millio- 
nen Franken,  welches  zu  dem  Baue  der  Bahn  erforderlich  ist, 
wird  durch  ein  Actiencapital  von  10  Millionen  Franken  und  ein 
Obligationencapital  von  3 Millionen  Franken  gebildet.  Die  eine 
Hälfte  des  Actiencapitals  mit  5 Millionen  Franken  wird  von  dem 
Canton  Zürich  und  den  interessirten  Gemeinden  übernommen. 
Diese  Betheiligung  tritt  an  die  Stelle  des  von  dem  Canton  Zürich 
und  den  interessirten  Gemeinden  zugesicherten  und  zum  grossem 
Theile  bereits  einbezahlten  Subventions-Darlehens  von  5 Millionen 
Franken.  Die  andere  Hälfte  des  Actiencapitals  übernimmt  die 
Nordostbahngesellschaft.  Es  wird  derselben  das  Recht  eingeräumt, 
bei  der  von  ihr  zu  leistenden  Einzahlung  ihre  bisherigen  Auslagen 
für  die  Rechtsufrige  Zürichseebahn,  soweit  sie  sich  auf  die  Strecke 
Stadelhofen  - Rapperswyl  beziehen,  sowie  den  Werth  des  von  der 
Nordostbahngeseüschaft  zu  den  currenten  Preisen  zu  liefernden 
Oberbau-  und  Betriebsmaterials  in  Anrechnung  zu  bringen.  Das 
Obligationencapital  von  3 Millionen  Franken  wird  durch  ein  An- 
lehen der  Gesellschaft  der  Rechtsufrigen  Zürichseebahn,  zu  Gunsten 
dessen  eine  erste  Hypothek  auf  die  Bahn  zu  errichten  und  das 
überdies  von  den  betheiligten  Gemeinden  zu  garantiren  ist,  be- 
schafft. 

3)  Die  Aargauische  Südbahn,  welche  erst  von  Rapperswyl 
bis  Muri  gebaut  ist  und  somit  noch  nicht  an  das  zukünftige  Netz 
der  Gotthardbahn  anschliesst,  während  sie  unter  anderm  auch 
dazu  dienen  soll,  einen  bedeutenden  Theil  des  nach  und  von  dem 
Gotthard  sich  bewegenden  Verkehres  der  Bötzbergbahn  zuzuwen- 
den, ist  von  der  Nordostbahn-  und  der  Centralbahngesellschaft 
gegen  Ausbezahlung  des  eine  Million  Franken  betragenden  Restes 
des  Subventionsdarlehens  auf  den  Zeitpunkt  der  Eröffnung  des 
gesammten  Gotthardbahnnetzes  vermittelst  Ausführung  der  Bahn- 
strecken Brugg-Hendschikon  und  Muri-Cham,  welche  letztere  Linie 
an  die  Stelle  derjenigen  von  Muri  nach  Rothkreuz  und  Immensee 
treten  soll,  zur  Vollendung  zu  bringen 

4)  Die  Linien  Eglisau  - Sch affhausen  und  Thalweil- 
Zug,  welche,  vorwiegend  dazu  bestimmt  sind,  bereits  beste- 
hende Verbindungen  der  bezüglichen  Landesgegenden  mit  dem 
Netze  der  Gotthardbahn  abzukürzen,  sowie  auch,  wenigstens  in 
einem  gewissen  Umfange,  der  Benutzung  der  Nordostbahn  für  den 
Gotthardverkehr  Vorschub  zu  leisten,  sind  von  der  Nordostbahn- 
gesellschaft zwei  Jahre  nach  Eröffnung  des  gesammten  Gotthard- 
bahnnetzes zu  vollenden  und  dem  Betriebe  zu  übergeben,  wogegen 
die  betheiligten  Landesgegenden  (Staaten  und  Gemeinden)  der 


Gesellschaft  drei  Viertheile  des  erforderlichen  Baucapitales  unter 
annehmbaren  Bedingungen  zur  Verfügung  zu  stellen  haben. 

5)  Zu  der  Ausführung  der  Linien  Koblenz  - Stei  n und 
Dielsdorf- Niederweningen  könnte  nur  unter  den  gleichen 
Bedingungen  Hand  geboten  werden,  welche  für  den  Bau  der  Linie 
Glarus-Linththal  in  Aussicht  genommen  sind 

Die  Nordostbahngesellschaft  anerkennt  keine  Verpflichtung, 
zum  Bau  der  Linie  Etzweilen  - Schaffh  ausen  mitzuwirken. 

Ferner  ermächtigt  der  Verwaltungsrath  die  von  ihm  bestellte 
Reorganisations-Commission  unter  Zuzug  eines  Abgeordneten  der 
Direction:  a)  einen  Fachmann  zur  Untersuchung  der  Betriebsver- 
hältnisse der  Unternehmung  beizuziehen  und  denselben  mit  der 
Aufgabe  zu  betrauen,  Vorschläge  zur  Erzielung  von  Ersparnissen 
und  Verbesserungen  im  Betriebsdienste  zu  machen  und  sich 
bei  der  Durchführung  derselben,  so  lange  das  erforderlich  scheint, 
zu  bethätigen;  — b)  ein  Regulativ  über  die  in  Folge  dieser  Mass- 
nahme für  die  Zeit  der  Thätigkeit  dieses  Experten  in  der  Organi- 
sation der  Betriebsverwaltung  zu  treffenden  Modificationen  zu  er- 
lassen; — c)  mit  dem  zu  berufenden  Sachverständigen  die  Be- 
dingungen über  die  Art  und  Dauer  seiner  Verrichtungen,  über 
seine  Honorirung  u.  s.  w.,  zu  vereinbaren. 


— r — Frankreich.  Am  1.  Februar  wurde  von  der  Gesell- 
schaft der  Paris-Lyon-Mittelmeer  Eisenbahn  die  32  Klm.  lange 
Bahnstrecke  von  Cavaillon  nach  Apt  (Vaucluse)  in  Betrieb  ge- 
setzt, desgleichen  von  der  Localbahn  Maine  et  Loire  et  Nantes 
die  7,66  Klm.  lange  Strecke  von  Angers  nach  Montreuil-Bellay. 

Der  Moniteur  des  Interets  Materiels  vom  11.  Febr.  zu  Folge  wird 
demnächst  die  zwischen  Epinay  und  Monsoult  gelegene  Strecke 
der  Linie  Epinay-Luzarches  (Nordbahn)  dem  Betriebe  eröffnet 
werden,  desgleichen  die  erste  Section  der  Linie  von  Monsoult 
nach  Amiens,  St.  Denis-Beaumont.  Es  wird  dann  die  neue  Linie 
von  Paris  nach  Amiens  über  Epinay,  Montsoult,  Beaumont,  Meru 
und  Beauvais  auf  ihrer  ganzen  Länge  im  Betriebe  stehen. 

Durch Decret  vom  25.  Januarl877  ist  der  Bau  einer  Bahn  von  lo- 
calem Interesse,  „duBlayais“  genannt,  als  im  öffentlichen  Nutzen  er- 
klärt worden  Diese  Bahn  führt  von  der  Station  Ambares  — auf 
der  Linie  von  Orleans  nach  Bordeaux  — über  Cubzac,  Saint- 
Andre-de-Cubzac,  Bourg  und  Blaye  nach  Saint-Giers-Lalande. 

Zur  Ausführung  der  Bahn  wird  das  Gironde-Departement 
ermächtigt,  welchem  hierzu  eine  Subvention  von  575  S00  Francs 
bewilligt  wird.  (M.  d.  I.  M.  No.  6.) 


Italien.  Pontebbabahn.  Am  18.  December  1876  wurde 
die  zweite,  zwölf  Kilometer  lange  Theilstrecke  Gemona-Pontefella 
der  im  Baue  befindlichen  Pontebbabahn,  dem  Verkehr  übergeben. 
Die  nächsten  Theilstrecken  Pontefella-Meggio  und  Meggio-Resiuta 
dürften  nach  den  getroffenen  Dispositionen  in  den  Monaten  März 
und  April  dieses  Jahres  fertig  sein,  zu  welcher  Zeit  auch  bezüg- 
lich der  letzten  beiden  Strecken:  Resiutta  - Chiusa  und  Chiusa- 
Pontebba  die  Grundeinlösung  und  Bauvergebung  erfolgt  sein  soll 


Sicilien.  Die  Strecke  Spina-Passofontuto  und  damit  die 
ganze  Eisenbahnlinie  Palermo  - Girgenti  - Porto -Empedocle  ist  am 
16.  December  1876  eröffnet  worden.  Dieselbe  stellt  die  erste  Ver- 
bindung Palermos  mit  einem  der  wichtigsten  Centralpuncte  der 
Insel  an  deren  Südküste  her. 


— r — Portugal.  Am  29.  December  v.  J.  fand  zu  Lissabon 
die  Generalversammlung  der  Actionäre  der  Gesellschaft  der  Por- 
tugiesischen Eisenbahnen  statt.  Aus  dem  von  der  Direction  be- 
kannt gegebenen,  auf  das  Betriebsiahr  1875  bezüglichen  Geschäfts- 
berichte geht  hervor,  dass  die  Brutto-Einnahme  pro  Kilometer 
18  433,57  Francs,  die  Betriebskosten  pro  Kilometer  6 121, 13  Francs 
betrugen,  so  dass  sich  der  kilometrische  Netto-Ertrag  auf  12  812,44 
Francs  stellt.  Unter  Hinzurechnung  einer  nicht  dem  Betriebe  an- 
ehörenden  Einnahme  von  897  Francs  betrug  der  Netto-Ertrag 
es  Jahres  1875  6 575  754  Francs  gegen  5 316  340  Francs  im  Jahre 
1874.  Der  Grund  dieser  Einnahmsmehrung  liegt  nach  dem  Ge- 
schäftsberichte in  der  Aufhebung  der  Steuer  auf  die  Transporte 
mit  geringer  Geschwindigkeit  und  in  dem  Sinken  der  Preise  des 
Brennmaterials.  (M.  d.  I.  M.  No.  6.) 


Algerische  Bahnen.  In  der  Zeit  vom  1.  Januar  bis  30.  Sep- 
tember 1876  haben  nach  einer  von  der  Direction  der  Algerischen 
Bahnen  veröffentlichten  Zusammenstellung  die  Einnahmen  der 
genannten  Bahnen  d.  i.  die  im  Betriebe  stehenden  Linien  von 
Algier  nach  Oran  und  von  Philippeville  nach  Constantine  4 774  307 
Francs  betragen;  gegen  die  Einnahme  im  gleichen  Zeiträume  des 
Vorjahres  mit  4 555  762  Francs  um  218  645  Francs  mehr.  Der 
durchschnittliche  kilometrische  Ertrag  belief  sich  1876  auf  9 307 
Francs  gegen  8 881  Francs  im  Jahre  1875,  sohin  um  426  Francs 
= 4,80  pCt.  mehr  als  im  letztgenannten  Jahre. 


276 


Die  Linie  von  Algier  nach  Oran  (426  Klm.)  figurirt  in  obigen 
Summen  mit  einem  Bruttoerträge  von  3 419  378  Francs  und  einem 
Kilometer-Erträge  von  8 027  Francs;  dem  Vorjahre  gegenüber  im 
Bruttoerträge  mehr  um  524  980  Francs,  im  Kilometer-Erträge  um 
i 233  Francs  oder  18,l5pCt.  Die  Linie  Philippeville-Constantine 
(87  Klm.)  erscheint  mit  einem  Bruttoerträge  von  1 354  929  Francs 
und  einem  kilometrischen  von  15  574  Francs;  dem  Vorjahre  ge- 
genüber ergiebt  sich  eine  Mindereinnahme  und  zwar  im  Brutto- 
erträge um  306  435  Francs,  im  kilometrischen  um  3 522  Francs 
oder  1^,44  pCt.  (J.  d.  Ch.  d.  fer.  No.  6.) 

Juristisches. 

Verjährung  <ler  Klage  auf  Schadensersatz  aus  aussercontractlichen 
Handlungen.  Die  Vorschrift  der  Declaration  v.  31.  März  1838, 
wonach  der  Anspruch  auf  Vergütung  fiir  zu  öffentlichen  Anlagen 
abzutretende  Eigenthums-  oder  Nutzungsrechte  der  ordentlichen 
Verjährung  unterworfen  ist,  findet  nicht  auf  den  Fall  Anwendung, 
wenn  die  Anlage  nur  mittelbar  in  ihren  Folgen  einen  Schaden 
für  den  angrenzenden  Grundeigenthümer  herbeigeführt  und  sie 
selbst  in  den  Eigenthumskreis  desselben  nicht  eiugegriffen  hat. 

Der  Kläger,  Kaufmann  K.,  ist  Eigenthümer  eines  in  Berlin 
vor  dem  Prenzlauer  Thore  mit  der  Front  hart  an  der  Prenzlauer 
Kunststrasse  belegenen  Grundstücks,  welches  mit  Baulichkeiten 
und  verschiedenen  Anlagen  zum  Zwecke  der  Gartencultur  be- 
setzt ist. 

Die  verklagte  Direction  der  Niedersch  lesisch  - Märkischen 
Eisenbahn-Gesellschaft  hat  in  den  Jahren  1869/70  bei  Erbauung 
der  unter  ihrer  Verwaltung  stehenden  Verbindungsbahn  diese  an 
der  Südseite  des  Grundstücks  vorüber  und  demnächst,  wo  sie 
die  Prenzlauer  Kunststrasse  kreuzt,  unter  dieselbe  hindurch  ge- 
führt. Zum  Zwecke  dieser  Unterführung  ist  die  Kunststrasse  um 
mehr  als  sechs  Fuss  erhöht  und  zur  allmäligen  Ausgleichung  auch 
der  vor  dem  klägerischen  Grundstücke  liegende  Theil  derselben 
bis  unmittelbar  an  letzteres  heran  einschliesslich  des  Kunst- 
strassengrabens  um  vier  bis  sechs  Fuss  höher  gelegt. 

Der  Kläger  behauptet,  dass  er  durch  diese  Erhöhung  und 
ihre  Folgen  an  seinem  Grundstücke  und  dessen  Benutzung  in 
mehrfacher  Hinsicht  und  nach  verschiedenen  Richtungen  hin  er- 
heblichen Schaden  erleide  und  hat,  unter  näherer  Darlegung  der 
einzelnen  Punkte  den  Gesammtbetrag  desselben  auf  7914  Thlr. 
16  Sgr.  10  Pfg.  berechnet,  zu  dessen  Bezahlung  nebst  Zinsen  er 
die  Verklagte  verurtheilt  wissen  will.  Diese  verlangte  seine  Ab- 
weisung und  erhob  u.  A.,  da  die  Flage  erst  am  12.  Decbr.  1873 
dem  Gerichte  zugegangen  war,  zufc  ge  § 54,  I 6 Allg.  L.  R.  den 
Einwand  der  Verjährung,  indem  sie  gleichzeitig  behauptete,  dass 
die  Arbeiten  behufs  Fertigstellung  der  Balm  einschliesslich  der 
Terrainerhöhung  bereits  am  1.  Decbr.  1870  beendet  gewesen  seien. 

Das  Stadtgericht  in  Berlin  und  das  Kammergericht  hielten 
diesen  Einwand  für  durchgreifend  und  wiesen  deshalb  durch  die 
Erkenntnisse  vom  10.  Juni  resp.  22.  Nov.  1875  die  Klage  ab. 

Die  vom  Kläger  eingelegte  Nichtigkeitsbeschwerde  wurde 
vom  Ober-Tribunal  zurückgewiesen. 

Aus  den  Entscheidungsgründen: 

Es  handelt  sich  recht  eigentlich  hier  um  eine  den  Vor- 
schriften des  § 54,  I 6 Allg.  L.  Rt’s.  und  der  Declaration  vom  31. 
März  1838  an  sich  unterworfene  Schadensersatzklage,  nicht  um 
eine  nach  der  Ausnahmebestimmung  der  No.  1 a.  a.  0.  nur  der 
dreißigjährigen  Verjährung  unterworfene  Vergütigung  für  ein 
zu  einer  öffentlichen  Anlage  abzutretendes  Eigenthums-  oder 
Nutzungsrecht. 

Mit  Unrecht  findet  Kläger  in  dieser  Argumentation  eine 
Verletzung  der  darin  allegirten  gesetzlichen  Vorschriften. 

Dieselben  sind  in  der  hier  fraglichen  Beziehung  bereits 
wiederholt  Gegenstand  der  Erörterung  des  Ober-Tribunals  gewe- 
sen und  es  kann  namentlich  auf  die  betreffenden  Entscheidungen 
desselben  vom  20.  März  1846  (Bd.  XIII  S.  21),  vom  7.  Mai  1847 
(Bd.  XV  S.  97),  vom  27.  Nov.  1851  (Bd.  XXII  S.  283)  u.  v 6.  Sept. 
1852  (Bd.  XXIII  S.  241)  verwiesen  werden.  Danach  ist  als  Prm- 
cip  für  die  Anwendbarkeit  dieser  Vorschriften  festgestellt,  dass 
nur  solche  Schadensansprüche  unter  die  durch  sie  vorgeschrie- 
bene dreijährige  Verjährung  fallen,  bei  denen  sich  die  Verbind- 
lichkeit zum  Schadensersätze  lediglich  als  Ausfluss  und  gesetz- 
liche Folge  des  erst  durch  die  schädigende  Handlung  selbst  und 
ihre  Wirkungen  dem  Beschädigten  gegenüber  erzeugten  beson- 


deren Schuldverhältnisses  darstellt,  während  alle  anderen  Forde- 
rungen auf  Entschädigung,  welche  durch  die  schuldbare  Ver- 
letzung schon  bestehender  concreter  Rechtsverhältnisse  als  deren 
secundäre  Folgen  entstehen,  mögen  diese  Rechtsverhältnisse  auf 
Vertrag:  beruhen  oder  nicht,  nach  den  allgemeinen  Vorschriften 
der  ordentlichen  Verjährung  unterliegen. 

Danach  erscheinen  die  Gründe  des  Appellationsrichters  ge- 
rechtfertigt etc.  Erk.  d.  Pr.  Ober-Tribunals  vom  4.  Juli  1876. 
Entscheid.  Bd.  78,  S.  147  fg. 


Literatur. 

Der  Eisenhochbau  der  Gegenwart  Systematisch  geordnete 
Sammlung  neuerer  eiserner  Hochbau  - Constructionen.  Zum 
Gebrauche  bei  Vorlesungen  und  Privatstudien,  sowie  bei  dem 
Entwerfen,  Berechnen  und  Veranschlagen  von  Eisenhochbauten, 
zusammengestellt  und  mit  Text  begleitet  von  Dr.  F.  Heinzer- 
ling, Kgl.  Baurath  und  Professor  an  der  polytechnischen  Schule 
zu  Aachen.  I. Heft:  Hochbauten  mit  eisernen  Pult-  und  Sattel- 
dächern. Mit  6 lith.  Tafeln  in  gross  Doppel-Folio  und  18%  Bogen 
Text  mit  139 Holzschnitten.  Aachen  1876.  Verlag  von  J.  A.  Mayer. 

Der  durch  seine  früheren  literarischen  Arbeiten,  namentlich 
durch  „die  Brücken  der  Gegenwart“  rühmlichst  bekannte  Autor 
tritt  mit  einem  neuen,  sehr  zeitgemässen  Werke  vor  die  Oeffent- 
lichkeit,  das  gewiss  dieselbe  freundliche  Aufnahme  finden  wird, 
als  das  obengenannte. 

Der  „Eisenhochbau  der  Gegenwart“  soll  eine  systematisch 
geordnete  Sammlung  der  geläufigsten  neueren  Eisenhochbau-Con- 
structionen  sammt  begleitenden  Text  bilden.  Zunächst  dazu  be- 
stimmt, den  Studirenden  an  der  polytechnischen  Schule  zu  Aachen 
bei  ihren  Studien  und  Uebungen  im  Entwerfen  und  Berechnen 
als  Anhaltepunkt  zu  dienen,  wird  er  aber  auch  für  einen  weiteren 
Kreis  von  Fachgenossen  zum  Studium  und  practischen  Gebrauch 
sich  für  geeignet  erweisen.  Das  ganze  Werk  soll  in  5 Heften,  in 
möglichst  rascher  Aufeinanderfolge  erscheinen  und  zwar  enthaltend : 

1.  Heft.  Hochbauten  mit  eisernen  Pult-  und  Satteldächern, 

2.  Heft.  dsgi.  „ eisernen  Tonnendächem, 

3.  Heft.  dsgl.  „ eisernen  Zeltdächern, 

4.  Heft.  dsgl.  „ eisernen  Kuppeldächern, 

5.  Heft.  dsgl.  „ eisernen  Zwischendec  en. 

Jedes  dieser  Hefte  bildet  eine  Monographie  dei  betreffenden 
Eisenhochbau-Construction  und  bringt  die  zugehörigen  historischen, 
theoretischen  und  practischen  Angaben  über  deren  technischen 
Werth,  die  statische  Berechnung,  Construction,  Kostenberechnung 
und  Ausführung.  In  der  historischen  Einleitung  werden  die  älteren 
verlassenen  von  den  neueren,  zur  Zeit  als  die  besten  erkannten, 
Constructionssysteme  geschieden  und  die  Vortheile  der  letzteren 
dargelegt.  Bei  der  statischen  Berechnung  wird  sowohl  die  analy- 
tische, als  die  graphostatische  Methode'  und  deren  gegenseitige 
Controle  gezeigt,  während  die  Construction,  Kostenberechnung  und 
Ausführung  sowohl  im  Allgemeinen,  als  an  einzelnen  durchge- 
führten Beispielen  behandelt  werden.  Das  vorliegende.  1.  Heft 
enthält  unter  anderen  die  vollständigen  Constructionsblätter  der 
Perronhallen  zu  den  Empfangsgebäuden  der  Rheinischen  Bahn  in 
Obercassel,  der  Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Bahn  in  Breslau 
und  der  Nassauischen  Staatsbahn  in  Ems,  sowie  die  Locomotiv- 
Reparaturwerkstätte  der  Hannoverschen  Staatsbahn  auf  Bahnhof 
Herrenhausen  mit  allen  zugehörigen  statischen  und  zwei  ausführ- 
lichen Gewichtsberechnungen.  Die  Ausführung  der  Tafeln  ist  eine 
vorzügliche  und  stehe  • wir  schon  jetzt  nicht  an,  das  Werk  als  eine 
werthvolle  Bereicherung  der  technischen  Literatur  zu  erklären. 


Personal-Nachrichten. 

Oberschlesisclie  Eisenbahn.  Die  Eisenbahn  - Baumeister  : 
1.  Schaper,  Verwalter  des  Baubezirks  in  Oppeln,  2.  Ruland, 
Verwalter  des  Baubezirks  in  Glatz,  3.  Täglichsbeck,  Verwalter 
des  Baubezirks  in  Neisse,  4.  Usener,  Verwalter  des  ßaubezirks 
in  Posen,  sind,  unter  Belassung  in  den  bisherigen  Stellungen,  zu 
Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs-Inspectoren  ernannt. 


Berichtigung-. 

ln  dem  Aufsatz  in  No.  3 S.  39  Sp.  2 Zeile  11  von  unten  muss 
es  statt  Bahnerneuerungszustandes  „Beharru  ngs  “zustandes 
heissen. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 

2.  Betriebsstörungen. 


1.  Stations-Eröffnungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Nacli  der  Mittheilung  der  Verkehrs-Di- 
rection  der  Oesterreichischen  Südbahn 
vom  27.  v.  Mts.  ist  die  an  deren  Kärnthe- 
ner  Linie  Marburg  - Villach  - Franzensfeste 
zwischen  den  Stationen  Bruneck  und 
Ehrenburg  angelegte  Haltestelle  St.  Lau- 
renzen am  6.  Februar  d.  J.  für  den 
Personen-  und  Reisegepäck- Verkehr  er- 
öffnet worden. 

Berlin,  den  7.  März  1877. 
DiogeschäftsführendeDirection  des  Vereins, 
S i e g e r t. 


Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Betriebs-Di- 
rection  der  Kronprinz  Rudolf- Bahn 
ist  der  Frachten  verkehr  auf  ihren  Linien 
in  Folge  einer  Dammrutschung  zwischen 
den  Stationen  Kleinreifling  und  Hieflau 
vom  13. — 14.  und  23. — 24.  Februar  d.  J. 
unterbrochen  gewesen. 

Berlin,  den  7.  März  1877. 
DiegeschäftstuhrendeDirectiondes  Vereins, 

Fournier. 

Rumänische  Eisenbahn.  Der  Gesainnit-  j 
Verkehr  der  Strecke  Roman-Galatz-Buzeu  | 


musste  seit  1.  März  a.  c.  in  Folge  Schnee- 
verwehung eingestellt  werden. 

Die  Unterbrechung  dürfte  noch  bis  zum 
10.  d.  Mts.  andauern. 


Töss-Thal-Balui.  Durch  Hochwasser  wa- 
ren unterbrochen  und  daher  für  die  Wa- 
gencirculation  unterbrochen: 

1.  Die  Strecke  Kollbrunn-Turbenthal  v. 
14.  incl  bis  18.  Februar. 

2.  Die  Strecke  Turbenthal-Saland  vom 
18.  Februar  incl.  bis  2.  März. 

3.  Die  Strecke  Saland-Baume-Wald  vom 
2.  incl.  bis  7.  März. 


277 


3.  Betriebs-Ergebnisse. 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Die  Einnahme 
pro  Monat  Februar  beträgt 

provisorisch  definitiv 
1877  1876 

a)  aus  dem  Personen- 
verkehr ....  20071  Jl  18860  M. 

b)  aus  dem  Güterver- 
kehr incl.  Extraor- 
dinarien . . . . 46  208  „ 41  008,23  » 

Summa  66  279,/^  59  868, 
pro  1877  mehr  6 411^ 

Breslau,  den  7.  März  1877.  Direction.  (1375) 


4.  Tarifänderungen. 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

Mit  dem  1.  März  er.  sind  folgende  Tarif- 
nachträge in  Kraft  getreten: 

1.  No.  XXV  zum  Tarif  für  unseren  Local- 
Güter- Verkehr; 

2.  No.  IX  zum  Tarif  für  den  Güter- Verkehr 
zwischen  diesseitigen  und  Berlin- 
Hamburger  Stationen; 

3.  der  für  den  Magdeburg-Schlesischen 
Güter-Verkehr  via  Berlin  erschienene 
Nachtrag  XII  findet  auch  auf  den 
Magdeburg-Schlesischen  Güter-Verkehr 
via  Zerbst  Anwendung; 

4.  der  zum  Tarif  für  den  Güter-Verkehr 
zwischen  Magdeburg-Leipziger,  Halle- 
Casseler  und  Magdeburg-Halberstädter 
Stationen  einerseits  und  Thüringischen 
sowie  Werrabahn  - Stationen  anderer- 
seits erschienene  Nachtrag  XXI  gilt 
auch  für  den  Berlin-Potsdam-Magde- 
burg-Thürin gischen  Güter-Verkehr  via 
Biederitz-Zerbst-Halle. 

Ferner  kommen  mit  dem  15.  März  er. 
folgende  Tarifnachträge  zur  Einführung: 

1.  No.  XXni  zum  Tarif  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  Magdeburg-Leipziger 
resp.  Halle-Casseler  und  aiesseitigen 
Stationen; 

2.  No.  V zum  Tarif  für  den  Güter-Verkehr 
zwischen  diesseitigen  und  Magdeburg- 
Halberstädter  Stationen; 

3.  No.  XIX  zum  Tarif  für  den  Güter- 
verkehr zwischen  Stettin  und  diessei- 
tigen Stationen; 

Die  Nachträge  enthalten  Classifications- 
Aenderungen  und  Ergänzungen,  sowie  die 
Bestimmung  über  den  Wegfall  des  Fracht- 
zuschlages für  einige  Transportgegen- 
stände etc. 

Das  Nähere  ist  bei  den  betreffenden 
Güter-Expeditionen  zu  erfahren.  Berlin, 
den  5.  März  1877.  Directorium  der  Berlin- 
Potsdam  - Magdeburger  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft, zugleich  Namens  der  Verwaltungen 
der  obenbezeichneten  Bahnen.  (1370) 

Halle  - Cottbus  - Sclilesischer  Eisenbahn- 
Yerband.  Am  15.  März  a.  er.  tritt  zum 
rubricirten  Verbände  ein  Nachtrag  XVI  in 
Kraft,  welcher 

1.  einen  neuen  Tarif -Kilometerzeiger  unter 
Aufhebung  der  im  Haupttarife,  sowie 
in  den  Nachträgen  angegebenen  Ent- 
fernungen, 

2.  anderweite  Transportpreise  für  Eisen- 
bahnfahrzeuge, sowie  für  ausserge- 
wöhnliche  Gegenstände , Umzugs- 
effecten etc. 

enthält. 

Druck-Exemplare  sind  bei  unseren  grös- 
seren Verbandstationen  für  den  Preis  von 
0,20  M.  zu  haben.  Berlin,  den  26,  Februar 
1877.  Königliche  Direction  der  Nieder- 
schlesisch  - Märkischen  Eisenbahn , ge- 
schäftsführende  Verwaltung. (1364) 

Rheinisch-Mitteldeutscher  Verband.  Die 
bereits  früher  publicirte  Erhöhung  der 
Fahrgeld-Sätze  im  Rheinisch  - Mitteldeut- 
schen Eisenbahn  - Verbände  kommt  nun- 
mehr vom  1.  Mai  er.  ab  zur  Einführung. 
Frankfurt  a/M.,  den  24.  Februar  1877.  Kö- 
nigliche  Eisenbahn-Direction. (1363) 

(Forts,  der  Tarif-Aenderungen  S.  280.) 


Oberschlesische  Eisenbahn.  Submissions-Resultate  auf  Lieferung  von  Bandagen.  Breslau,  am  1.  März  1877. 


278 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  der 


Benennung 

der 

Eisenbahnen 


Ilm  Monat  ward,  beforden 

Die  Einnahme  betrug  im  Monat  Jänner 

Durchschnitt!. 
Länge  vom 
1.  Jänner  bis 
31.  Jänner 

Durchscln 
Betriebsl, 
im  Mona 
Jänner  18‘ 

Personen 

Güter 

1877 

1876 

Differz. 
1 per 
, Kilom. 
in 

Percent 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Güter 

im 

Ganzen 

| Per 
j Kilom. 

im 

Ganzen 

1 

per 

Kilom. 

1877 

1 1876 

Kilora. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

Kilometer 

147 

121 

368 

1805 

2237 

375 

| 10639 

38288 

246347 

366206 

38196 

5921 

71332 

371420 

360030 

21947 

8428 

4355 

30000 

347100 

479655 

36041 

22283 

16932 

218562 

1591858 

1901222 

74517 

51998 

248562 

1938958 

2380877 

110558 

194 

675 

1074 

1064 

293 

57674 

245398 

2930978 

1946327 

78832 

215 

667 

1650 

870 

209 

- 9'8 
+ 1-2 

— 350 
+ 22-3 
+ 40-2 

147 

121 

368 

1805 

2237 

377 

147 

121 

368 

1777 

2237 

377 

5055 

699676 

830650 

905579 

3825374 

4730953 

936 

5259209 

1046 

— 10-5 

5055 

5027 

93 

51196 

198821 

17633 

157147 

174780 

1879 

189028 

2033 

— 7-6 

93 

93 

182 

43563 

35170 

24317 

84379 

108696 

597 

113535 

624 

- 43 

182 

182 

202 

27736 

94081 

28997 

214517 

243514 

1206 

246450 

1220 

- 11 

202 

202 

39 

3805 

3487 

2264 

4862 

7126 

183 

5898 

151 

-|  21-2 

39 

39 

405 

50366 

173648 

40015 

309365 

349380 

863 

368837 

960 

— lO'l 

405 

384 

87 

24810 

72627 

7480 

107020 

114500 

1316 

121990 

1402 

— 61 

87 

87 

183 

10718 

10776 

11300 

27821 

39121 

214 

30356 

166 

-f  16-9 

183 

183 

352 

1 58724 

97986 

87295 

712370 

799665 

2272 

401861 

1442 

-f-98'9 

352 

352 

242 

J 

35013 

173172 

208185 

860 

120366 

497 

+ 73-0 

242 

242 

92 

18062 

45572 

10038 

103149 

113187 

1230 

111484 

1212 

+ 1'4 

92 

92 

717 

97078 

85422 

133711 

367402 

501113 

699 

462966 

646 

-)-  8'2 

717 

717 

! 406 

111373 

99612 

139071 

404000 

543071 

1338 

533790 

1315 

+ 17 

406 

406 

31 

3978 

10540 

2324 

17118 

19442 

627 

18615 

601 

--  43 

31 

31 

147 

10011 

8946 

11650 

34492 

46142 

314 

43980 

299 

--  5-0 

147 

147 

61 

9224 

29109 

8397 

39192 

47589 

780 

39600 

649 

--20-2 

61 

61 

17 

11802 

5867 

5867 

345 

3677 

216 

--597 

17 

17 

292 

27451 

18131 

18695 

44384 

63079 

216 

57929 

198 

+ 91 

292 

292 

621 

79339 

69542 

52002 

218106 

270108 

435 

241719 

389 

+ 1P8 

621 

621 

677 

164330 

327693 

305654 

1638469 

1944123 

2872 

2035558 

3486 

— 17-6 

677 

584 

144 

43853 

28706 

39468 

574J1 

96879 

672 

96069 

667 

+ 0'7 

144 

144 

356 

29427 

36995 

55503 

193137 

248640 

698 

148413 

416 

+ 67-8 

356 

356 

15 

2017 

11327 

591 

10352 

10943 

730 

14400 

960 

— 24-0 

15 

15 

117 

8101 

13165 

4540 

22530 

27070 

231 

27219 

233 

— 0-9 

117 

177 

154 

15921 

15183 

13890 

41291 

55181 

358 

45920 

298 

+ 201 

154 

154 

626 

119950 

112087 

119844 

385175 

505019 

807 

452702 

723 

+ 11'6 

626 

626 

309 

46448 

110572 

41725 

209503 

251228 

813 

237505 

769 

+ 5-7 

309 

309 

* 33 

4905 

8365 

2090 

15183 

17273 

523 

18021 

546 

— 42 

33 

33 

166 

13552 

30402 

9483 

59553 

69036 

416 

76086 

404 

+ 3'0 

166 

166 

64 

6244 

2591 

4097 

5380 

9477 

148 

64 

. 

153 

10866 

32724 

8727 

59102 

67829 

443 

77486 

557 

— 20-5 

153 

139 

! 113 

7081 

4778 

5628 

9096 

14724 

130 

19824 

175 

- 25-7 

113 

113 

i 143 

3889 

290 

4282 

935 

5217 

36 

143 

147 

8064 

10152 

8160 

18700 

26860 

183 

17260 

168 

+ 8‘9 

147 

103 

152 

3600 

3235 

5352 

11953 

17305 

114 

. 

152 

284 

49777 

75685 

34744 

199802 

234546 

826 

219307 

772 

+ 7-0 

284 

284 

121 

22288 

44692 

22432 

S0588 

103020 

851 

112381 

929 

- 8-4 

121 

121 

97 

31193 

11082 

12430 

12559 

24989 

258 

22191 

229 

+ 130 

97 

97 

76 

10000 

23343 

6068 

33788 

39856 

524 

42716 

562 

- 68 

76 

76 

8116 

1228940 

1968339 

1334910 

6088870 

7423780 

915 

6766139 

892 

+ 2’6 

8116 

7585 

393 

71395 

20330 

53019 

69942 

122961 

313 

101306 

260 

+ 20-4 

393 

393 

57 

2900 

4600 

3100 

11900 

15000 

263 

16000 

281 

- 64 

57 

57 

164 

11811 

8812 

8559 

26344 

34903 

213 

27906 

170 

+ 253 

164 

164 

Gemeinsame  Oesterr.-Ungarische 
Eisenbahnen. 

Erste  Ungar.-Galiz.  Eisenbahn: 

Galizische  Strecke 

Ungarische  Strecke 

Kaschau-Oderberger  Eisenbahn  . . 
Oesterr.  Staats-  einschl.  Brünn-Ros- 

sitzer  Eisenbahn 

Südbahn-Gesellschaft 

Ungarische  Westbahn 

“ Summa  . . . 


Oesterreichische  Eisenbahnen. 

Aussig-Teplitzer  Eisenbahn  . . 

Böhmische  Nordbalm 

Böhmische  Westbahn 

Braunau-Strasswalchener  Bahn  . 
Buschtiehrader  Eisenbahn  . . . 
Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  . . 
Erzherzog  Albrecht-Bahn  . . . 
Galizische  Carl  Ludwig-Bahn: 

Krakau-Lemberg 

Lemberg-Podwoloczyska; 

Krasne-Brody 

Graz-Köflacher  Eisenbahn  . . . 
Kaiser  Franz  Josef-Bahn  .... 
Kaiserin  Elisabeth-Bahn: 

Hauptbahn:  Wien-Salzburg,  Wels 
Passau,  Flügelbahn:  Penzing 

Hetzendorf 

Lambach-Gmundener  Bahn 

Budweiser  Bahn 

Neumarkt-Braunau  er  Bahn 
Wien-Kaiser-Ebersdorfer  Bahn 
Salzburg-Tiroler  Bahn  . . . 
Kronprinz  Rudolf-Bahn  excl.  der 
Pachtbahn:  Mösel-Hüttenbahn  u 

Zeltweg-Fohnsdorf 

Kaiser  Ferdinands  - Nordbahn  incl 
Lundenburg  - Nikolsburg  - Gruss- 

bacher  Bahn 

Mährisch-Schlesische  Nordbahn 
Lemberg-Czernowitz-Jassy  Bahn: 
(Oesterreichische  Linien)  . . . 
Leoben-Vordernberger  Bahn  . . 

Mährische  Grenzbahn 

Mährisch-Schlesische  Centralbahn 
Oesterreichische  ( Garantirte  Strecke 
Nordwestbahn  \ Ergänzungsnetz 
Ostrau-Friedlander  Eisenbahn 
Pilsen-  / Pilsen  - Dux  Neusattel- 
Priesen  I Schaboglück  - Priesen 

(Komotau)  | und  Obernitz-Brüx 

Eisenbahn  ^ Pilsen-Klattau-Neuern 
Prag-Duxer  Eisenbahn  .... 

• coB  < Dniester  Bahn  .... 
g I Istrianer  Bahn  .... 
diS.2  1 Rakonitz-Protiviner  Bahn 
cepti  t Tarnow-Leluchow  (Orlo) 
Südnorddeutsche  Verbindungsbahn 
Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn 

Vorarlberger  Bahn 

Wien-Pottendorf  und  Wiener-Neu 
Städter  Bahn 


Summa  7 


Ungarische  Eisenbaimen. 

Alföld-Fiumaner  Bahn  

Arad-Temesvarer  Eisenbahn  . . . 
Battaszek-Dombovär-Zakany  Donau- 
Drau  Bahn 


279 


Oesterreich-Ungarischen  Eisenbahnen  im  Januar  1877. 


Die  Einnahme  betrug  vom  1.  Jänner  bis  31.  Jänner 

1877 

1876 

uaer  per  danr 

Wiederholung 

für 

Personen 

für 

Personen 

für  Eil- 
und 

ira 

Ganzen 

per 

Kilom. 

für  Güter 

im  Ganzen 

per 

Kilometer 

per 

Kilometer 

net  nach  nebigen 
Ergebnissen 

des 

Gepäck 

Frachtgüter 

Gepäck 

in 

Percent 

1877 

187« 

Namens  der  Eisenbahnen 

Gulden 

Gulden 

Gulden 

Gemeinsame  Oesterr.-Ungarische 

Eisenbahnen. 

Erste  Ungar.-Galiz.  Eisenbahn: 

12783 

39215 

51998 

194 

um 

46563 

57674 

215 

9 8 

2338 

2530 

Galizische  Strecke 
Ungarische  Strecke 
Kaschau-Oderberger  Eisenbahn 

30000 

218562 

248562 

675 

25252 

220146 

245398 

667 

_L 

1-2 

8100 

8004 

Oesterr.  Staats-  einschl.  Brünn-Ros- 

347100 

1591858 

1938958 

1074 

412306 

2518672 

2930978 

1650 

35-0 

12888 

19800 

sitzer  Eisenbahn 

479655 

1901222 

2380877 

1064 

375512 

1570815 

1946327 

870 

+ 

22-3 

12768 

10440 

Südbahn-Gesellschaft 

36041 

74517 

110558 

293 

25566 

53266 

78832 

209 

+ 

40-2 

3516 

2508 

Ungarische  Westbahn 

905579 

3825374 

4730953 

936 

849747 

4409462 

5259209 

1046 

10'5 

11232 

12552 

Summa 

Oesterreichische  Eisenbahnen. 

17633 

157147 

174780 

1879 

17362 

171702 

189028 

2033 

7-6 

22548 

24396 

Aussig-Teplitzer  Eisenbahn 

24317 

84379 

108696 

597 

22942 

90593 

113535 

624 

4-3 

7164 

7488 

Böhmische  Nordbahn 

28997 

214517 

243514 

1206 

31758 

214692 

246450 

1220 

1-1 

14472 

14640 

Böhmische  Westbahn 

2264 

4862 

7126 

183 

1752 

4146 

5898 

151 

+ 

212 

2196 

1815 

Braunau-Strasswalchener  Bahn 

40015 

309365 

349380 

863 

35853 

332984 

368837 

960 

lO’l 

10356 

11520 

Buschtiehrader  Eisenbahn 

7480 

107020 

114500 

1316 

6660 

115330 

121990 

1402 

6-1 

15792 

16824 

Dux-Bodenbacher  Eisenbahn 

11300 

27821 

39121 

214 

10008 

20348 

30356 

166 

+ 

16-9 

2568 

1992 

Erzherzog  Albrecht-Bahn 

1 Galizische  Carl  Ludwig-Bahn: 

87295 

712370 

799665 

2272 

73263 

328598 

401861 

1142 

+ 

98-9 

27264 

13704 

Krakau-Lemberg 
Lemberg-Podwoloczyska : 

35013 

173172 

208185 

860 

27077 

93289 

120366 

497 

+ 

73-0 

10320 

5964 

Krasne-Brody 
Graz-Köflacher  Eisenbahn 

10038 

103149 

113187 

1230 

9238 

102246 

111484 

1212 

+ 

1-4 

14760 

14554 

133711 

367402 

501113 

699 

128071 

334895 

462966 

646 

+- 

8'2 

8388 

7752 

Kaiser  Franz  Josef-Bahn 

Kaiserin  Elisabeth-Bahn : 

4 

Hauptbahn : Wien-Salzburg,  Wels- 

139071 

543071 

Passau,  Flügelbahn:  Penzing- 

404000 

1338 

127487 

406303 

533790 

1315 

1-7 

16056 

15780 

Hetzendorf 

2324 

17118 

19442 

627 

1972 

16643 

18615 

601 

43 

7524 

7212 

Lambach-Gmundener  Bahn 

11650 

34492 

46142 

314 

9411 

34569 

43980 

299 

5-0 

3768 

3588 

Budweiser  Bahn 

8397 

39192 

47589 

780 

7889 

31711 

39600 

649 

20'2 

9360 

7788 

Neumarkt-Braunauer  Bahn 

18695 

5867 

5867 

345 

, 

3677 

3677 

216 

59'7 

4140 

2592 

Wien-Kaiser-Ebersdorfer  Bahn 

44384 

63079 

216 

16422 

41507 

57929 

198 

9 1 

2592 

2376 

Salzburg-Tiroler  Bahn 
Kronprinz  Rudolf  - Bahn  excl.  der 

52002 

270108 

Pachtbahn : Mösel-Hüttenberg  u. 

218106 

435 

40099 

201620 

241719 

389 

+ 

11-8 

5220 

4668 

Zeltweg-Fohnsdorf 

Kaiser  Ferdinands  - Nordbahn  incl. 

305654 

1944123 

2872 

Lundenburg  - Nikolsburg  - Gruss- 

1638469 

311618 

1723940 

2035558 

3486 

17-6 

34464 

41832 

bacher  Bahn 

39468 

57411 

96879 

672 

23696 

72373 

96069 

667 

+ 

0'7 

8064 

8004 

Mährisch  Schlesische  Nordbahn 

55503 

248640 

Lemberg-Czernowitz-Jassy  Bahn 

193137 

698 

50294 

98119 

148413 

416 

+ 

67-8 

8376 

4992 

(Oesterreichische  Linie) 

591 

10352 

10943 

730 

586 

13814 

14400 

960 

24-0 

8760 

11520 

Leoben- Vordernberger  Bahn 

4540 

22530 

27070 

231 

5891 

21328 

27219 

233 

09 

2772 

2796 

Mährische  Grenzbahn 

13890 

41291 

55181 

358 

11740 

34180 

45920 

298 

+ 

201 

4296 

3576 

Mährisch- Schlesische  Centralbah n 

119844 

385175 

505019 

807 

94008 

358694 

452702 

723 

- 

- 

11-6 

9684 

8676 

Oesterreichische  ( Garantirte  Strecke 

41725 

209503 

251228 

813 

33486 

204019 

237505 

769 

- 

5'7 

9756 

9228 

Nordwestbahn  \ Ergänzungsnetz 

•2090 

15183 

17273 

523 

1882 

16139 

18021 

546 

4'2 

6276 

6552 

Ostrau-Fiedländer  Eisenbahn 

9483 

4097 

59553 

5380 

Pilsen-  , Pilsen  - Dux  Neusattel- 
Priesen  1 Schaboglück  - Priesen 

69036 

9477 

416 

148 

9783 

57303 

67086 

404 

+ 

3-0 

4992 

1776 

4848 

(Komotau)  j und  Obernitz-Brüx 
Eisenbahn  ' Pilsen-Klattau-Neuern 

8727 

59102 

67829 

443 

8442 

69044 

77486 

557 

20-5 

5316 

6684 

Prag-Duxer  Eisenbahn 

5628 

9096 

14724 

130 

6655 

13169 

19824 

175 

25-7 

1560 

2100 

. . Dniester  Bahn 

4282 

935 

5217 

36 

* 

# 

432 

W-g  fl  1 Istrianer  Bahn 

8160 

18700 

26860 

183 

6150 

11 110 

17260 

168 

+ 

8'9 

2192 

2011 

uj”  I Rakonitz-Protiviner  Bahn 
' Tarnow-Lelucliow  (Orlö) 

5352 

11953 

17305 

114 

1368 

3474y 

199802 

234546 

826 

29298 

190009 

219307 

772 

+ 

7-0 

9912 

9264 

Südnorddeutsche  Verbindungsbahn 

22432 

80588 

103020 

851 

21482 

90899 

112381 

929 

8'4 

10212 

11148 

Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn 

12430 

12559 

24989 

258 

11575 

10616 

22191 

229 

+ 

13-0 

3096 

2748 

Vorarlberger  Bahn 

6068 

33788 

Wien  - Pottendorf-  und  Wiener-Neu- 

39856 

524 

2270 

37446 

42716 

562 

6'8 

6288 

6744 

Städter  Bahn 

1334910 

6088870 

7423780 

915 

1199084 

5567055 

6766139 

892 

+ 

26 

10980 

10704 

Summa 

Ungarische  Eisenbahnen. 

53019 

69942 

122961 

313 

35448 

65858 

101306 

260 

+ 

20-8 

3756 

3120 

Alföld-Fiumaner  Bahn 

3100 

8559 

11900 

26344 

15000 

34903 

263 

213 

4100 

11900 

16000 

281 

6-4 

3156 

3372 

Arad-Temesvarer  Eisenbahn 
Battaszek-Dombovär-Zakany  Donau- 

5927 

21979 

27906 

. 170 

+ 

25-3 

2556 

2040 

Drau  Bahn 

280 


. . - 

. „ t» 

Im  Monat  wurd.  befördert 

Die  Einnahme  betrug  im  Monat  Jänner 

Benennung 

der 

Eisenbahnen 

1877 

1876 

Differz. 

per 

Kilom. 

Durchsehmttl. 
Lange  vom 
1.  Jänner  bis 
31.  Jänner 

K)  o>  O 

-gfs  § 

j! s1 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

und 

für  Güter 

im 

Ganzen 

per 

Kilom. 

im 

Ganzen 

per 

Kilom. 

a .-3 

Gepäck 

in 

Percent 

1877 

1876 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gnlden 

Kilometer 

Eperies-Tarnower  Eisenbahn  Ungar. 

Strecke  Eperies-Orlö 

54 

1931 

7152 

1186 

3729 

4915 

91 

3651 

68 

+ 338 

54 

54 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn  . . 

291 

15534 

19760 

17222 

82388 

99610 

342 

88524 

304 

-f  12-5 

291 

291 

Fünfkirchen-Barcser  Bahn  .... 

68 

16092 

7570 

7441 

21952 

29393 

432 

26428 

389 

+ 111 

68 

68 

Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn  .... 

55 

10481 

19727 

5618 

44362 

49980 

909 

57254 

1041 

— 127 

55 

55 

Raab-Ebenfurter  Bahn 

85 

17625 

8787 

9637 

22607 

32244 

379 

14988 

176 

+126  7 

85 

85 

Theiss  Eisenbahn 

585 

59000 

56000 

93000 

269009 

362000 

619 

458000 

783 

— 20-9 

585 

585 

Ungarische  Nordostbahn 

580 

50086 

28516 

41916 

124957 

166873 

288 

168604 

291 

— i-o 

580 

580 

^ ^ 1 Nördliche  Linie 

594 

48386 

71018 

77135 

377514 

454649 

766 

413433 

696 

+ 101 

594 

594 

hr§  ö \ Südliche  Linie 

276 

12324 

8051 

11919 

19112 

31031 

113 

27720 

101 

+ 119 

276 

276 

«'S  S ) Oestliche  Linie 

iS  -ö  j Gran-Bressnitz 
-5} 1 Schemnitz 

609 

28466 

17133 

48235 

101352 

149587 

246 

154320 

253 

— 2-8 

609 

609 

24 

324 

13«5 

475 

2783 

3258 

136 

1335 

55 

+147  3 

24 

24 

td«}  f Gömörer  Industriebahn  . . 

167 

6524 

8659 

4610 

24800 

29410 

176 

23783 

143 

+ 237 

167 

167 

Waagthalbahn 

119 

25346 

11763 

15517 

27279 

42796 

360 

25881 

507 

- 40-8 

119 

51 

Summa  .... 
Recapitulation. 

4121 

378225 

299263 

398589 

1230021 

1628610 

395 

1589477 

392 

+ 07 

1421 

4053 

Summe  der  gemeinsamen  Oesterr.- 

Ungar.  Eisenbahnen 

5055 

699676 

830650 

905579 

3825374 

4730953 

936 

5259209 

1046 

— 10-5 

5055 

5027 

Summe  der  Oesterr.  Eisenbahnen  . . 

8116 

1228940 

1968339 

1334910 

6088870 

7423780 

915 

6766139 

892 

4-  2'6 

8116 

7585 

Summe  der  Ungar.  Eisenbahnen  . . . 

4121 

378225 

299263 

398589 

1230021 

1628610 

395 

1589477 

392 

4 07 

4121 

4053 

Hauptsumme  . . 

17292 

2306841 

3098252 

2639078 

11144265 

13783343 

797 

13614825 

811 

— 17 

17292 

16665 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenhahn. 

Vom  15.  März  er.  ab  tritt  zum  Tarife  für 
den  directen  Güter-Verkehr  zwischen  Sta- 
tionen der  diesseitigen  und  der  Breslau- 
Schweidnitz  - Freiburger  Eisenbahn  einer- 
seits und  der  Berlin  - Hamburger  resp. 
Lübeck-Büch ener  Eisenbahn  andererseits 
vom  20.  September  1874  ein  Nachtrag  XX 
in  Kraft,  welcher  Ergänzungen  der  Special- 
Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglementund 
Classifications-Aenderungen  enthält.  Berlin, 
den  2.  März  1877.  Königliche  Direction 
der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1359) 

Niederschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 
Mit  dem  15.  März  er.  tritt  zum  Tarif  für 
den  directen  Güter-Verkehr  zwischen  Sta- 
tionen der  diesseitigen,  Berlin  - Görlitzer, 
Halle-Sorau-GubenerundMärkisch-Posener 
Eisenbahn  einerseits  und  Station  Stettin 
der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  andererseits 
ein  Nachtrag  XIV  in  Kraft,  welcher  Classi- 
fications-Aenderungen enthält.  Das  Nähere 
ist  auf  den  Verbandstationen,  woselbst 
auch  Druck -Exemplare  dieses  Nachtrags 
unentgeltlich  zu  haben  sind,  zu  erfahren. 
Berlin,  den  26.  Februar  1877.  Königliche 
Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Eisenbahn  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung-  (1367) 

Zum  Preussisch  - Braunschweigischen 
Gütertarife  vom  1.  Januar  1877  ist  der 
Nachtrag  2,  enthaltend: 

a.  Abänderung  der  Bestimmungen  über 
Anwendung  der  Frachtsätze  und 
■,  li  Frachtzuschläge, 

jb.  Abänderung  resp.  Ergänzung  des  Aus- 
v,«  nahmetarifs  für  Eisenbahnschienen, 
c.  Ausnahmetarif  für  Roheisen, 
erschienen. 

^‘Derselbe  kann  von  allen  Verbandssta- 
tionen  bezogen  werden.  Braun  schweig, 
den  5.  März  1877.  Direction  der  Braun- 
schweigischen Eisenbahn , geschäftsfüh- 
rende Direction  des  Preussisch  - Braun- 
schweigischenEisenbahn-Verbandes.  (1369) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Zum  Güter- 
tarife für  den  Local-Verkehr  auf  den  unter 
hiesiger  Verwaltung  stehenden  Eisenbahnen 
ist  ein  sofort  gültiger  Nachtrag  herausge- 
geben, enthaltend:  Declaration  in  Betreff 


der  Tarifirung  von  Cigarrenkistenbrettern, 
sowie  theilweise  Ermässigungen  der  Neben- 
gebühren im  Güterverkehr,  insbesondere 
des  Wägegeldes  und  der  Zählgebühr. 

Der  Nachtrag  kann  in  den  Güter-Expe- 
ditionen  eingesehen,  auch  daselbst  käuflich 
bezogen  werden.  Hannover,  den  26.  Fe- 
bruar  1877.  Kgl.  Eisenbahn-Direction.  (1362) 
Hannoversche  Staatsbahn.  Zum  Güter- 
Tarife  für  den  Niederdeutschen  Eisenbahn- 
Verband  ist  ein  vom  10.  März  er.  ab  gül- 
tiger Tarif-Nachtrag  herausgegeben,  welcher 
eine  Ausdehnung  der  directen  Expedition 
von  Steinkohlen  und  Coke,  sowie  directe 
Tarifsätze  für  die  in  den  Verband  neuauf- 

fenommenen  Stationen  der  Hannover- 
.ltenbekener  Bahn:  Düngen,  Derneburg, 
Baddekenstedt,  Ringelheim,  Othfresen, 
Grauhof,  Mehle,  Osterwald,  Voldagsen, 
Koppenbrügge,  Oldendorf,  Rinteln,  Eis- 
bergen, Vlotho  und  Oeynhausen  enthält. 
Der  Nachtrag  kann  in  den  Expeditionen 
eingesehen,  daselbst  auch  käuflich  bezogen 
werden.  Hannover,  den  24.  Februar  1877. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1361) 
Mitteldeutsch  - Galizisch  - Rumänischer 
Holzverkehr.  Durch  den  vom  1.  April  d.  J. 
ab  gültigen  Nachtrag  VI  zum  Specialtarif 
für  Holztransporte  werden  Aenderungen 
in  den  Tarifbestimmungen  eingeführt.  — 
Näheres  ist  in  den  Güterexpeditionen  der 
Verbandsbahnen  zu  erfahren.  Erfurt,  den 
5.  März  1877.  Die  Direction  der  Thürin- 
gischen Eisenbahn-Gesellschaft,  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung.  (1379) 

Im  Hannover-Bayerisch-Oesterreichischen 
Eiseubalm-Verbande  treten  ab  1.  April  c. 
in  Kraft: 

a.  der  37.  Nachtrag  zum  Gütertarif  No. 

I.  vom  1.  November  1872; 

b.  der  XV.  Nachtrag  zum  Gütertarif  No. 

II.  vom  15.  November  1869; 

c.  der  XII.  Nachtrag  zum  Gütertarif  No. 

ID.  vom  15.  November  1869; 

d.  der  X.  Nachtrag  zum  Tarif  für  den 
Transport  von  Gütern  zwischen  Sta- 
tionen der  Hannoverschen-  und  Braun- 
schweigischen Bahn  einer-  und  Sta- 
tionen der  Bayerischen  Ostbahnen  und 
(,1er  Kaiserin  Elisabethbahn  anderer- 
seits über  Leipzig-Eger  vom  1.  Februar 
1875; 


enthaltend : ad  a bis  d : Declassificirung  des 
Artikels  „Wasserglas“  und  Aufhebung  des 
procentualen  Frachtzuschlags  für  „Kohlen“ 
und  „Coaks“  in  Sendungen  von  je  10  000 
Klgr.,  ferner  ad  aundd:  Ausnahme- Tarif- 
sätze für  Flu ssspathtransporte  ab 
Naabburg  der  Bayerischen  Staatsbahn 
nach  Nienburg  der  Hannoverschen  Bahn, 
sowie  ad  a:  Frachtsätze  für  Braunkoh- 
lentransporte von  Station  Elm  der 
Frankfurt-Bebraer  Bahn  nach  einigen  Sta- 
tionen der  Bayerischen  Staatsbahn.  Quest. 
Nachträge  können  bei  den  Verbands-Expe- 
ditionen eingesehen  und  von  da  käuflich 
bezogen  werden.  Frankfurt  a/M.,  den  2. 
März  1877.  Königliche  Eisenhahn-Direc- 
tion:  Namens  des  Hannover-Bayerisch- 
Oesterreich.  Eisenbahn-Verbandes.  (1371) 

Hannover  - Bayerisch  - Oesterreickisclier 
Verband.  Zum  Gütertarif  No.  V.  des  Han- 
nover-Bayerisch - Oesterreichischen  Eisen- 
bahn-Verhandes  vom  1.  Februar  1875  (Ver- 
kehr der  Hafen  Stationen  mit  Wien  via 
Passau)  tritt  mit  sofortiger  Gültigkeit  der 
X.  Nachtrag  in  Kraft,  enthaltend:  ermäs- 
sigte  Frachtsätze  für  Rohtabaktransporte 
in  Sendungen  von  5000  Klgr.  Quest. 
Nachtrag  kann  bei  den  Verbands-Güter- 
Expeditionen  eingesehen  und  von  da 
käuflich  bezogen  werden.  Frankfurt  a/M., 
den  4.  März  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction:  Namens  des  Hannover-Bayerisch- 
Oesterreich.  Eisenbahn-Verbandes.  (1372) 

Mitteldeutsch  - Ungarischer  Holzverkehr. 
Der  vom  1.  April  er.  ab  gültige  Tarif- 
Nachtrag  V enthält  Ergänzungen  der 
Tarifbestimmungen  sowie  neue  Fracht- 
sätze für  Holztransporte  nach  den  Sta- 
tionen der  Cöln-Giessener  und  der  Nas- 
sauischen  Lahnbahn.  — Näheres  ist  in  den 
Güterexpeditionen  der  Verbandsbahnen  zu 
erfahren.  Erfurt,  den  5.  März  1877.  Die 
Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft,  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung^  (1376) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen- 
Bekanntmachung.  Die  Einführung 
eines  neuen  Localtarifs  für  den 
Güterverkehr  betreffend. 

Unter  Bezugnahme  auf  die  Bekannt- 
machung vom  17.  Februar  d.  J.  wird  hier- 


281 


Die  Einnahme  betrug  vom  1.  Jänner  bis  31. 

Jänner 

187J 

1876 

uaer  per  uanr 
und  Kilom.  gerech- 
net nach  nebigen 
Ergebnissen 

Wiederholung 

des 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Eil- 
und 

im 

Ganzen 

per 

Kilom. 

für 

Personen 

für  Güter 

im  Ganzen 

per 

Kilometer 

.umerenz 

per 

Kilometer 

Frachtgüter 

Gepäck 

in 

1877  | 

1876 

Namens  der  Eisenbahnen 

Gulden 

Gulden 

Gulden 

1186 

3729 

4915 

91 

499 

3152 

3651 

68 

+ 

338 

1092 

816 

Eperies-Tarnower  Eisenbahn  Ungar. 
Strecke  Eperies-Orlö 

17222 

82388 

99610 

342 

13757 

74767 

88524 

304 

+ 

12-5 

4104 

3648 

Erste  Siebenoürger  Eisenbahn 

7411 

21952 

29393 

432 

6242 

20186 

26428 

389 

+ 

111 

5184 

4668 

Fünfkirchen-Barcser  Bahn 

5618 

44362 

49980 

909 

4557 

52697 

57254 

1041 

12  7 

10908 

12492 

Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn 

9637 

22607 

32244 

379 

6219 

9245 

15464 

176 

1267 

4548 

2112 

Raab-Ebenfurter  Bahn 

93000 

269000 

362000 

619 

83000 

375000 

458000 

783 

20  9 

7428 

9396 

Theiss  Eisenbahn 

41916 

124957 

166873 

288 

40210 

128394 

168604 

291 

— 

1-0 

3456 

3492 

Ungarische  Nordostbahn 

77135 

377514 

454649 

696 

53352 

360081 

413433 

594 

4 

101 

8352 

7128 

h ^ ( Nördliche  Linie 

tc  § ö \ Südliche  Linie 

11919 

19112 

31031 

113 

8466 

19254 

27720 

101 

+ 

11-9 

1582 

1212 

48235 

101352 

149587 

246 

41330 

112990 

' 154320 

253 

2'8 

2953 

3036 

ö'S  § JOestliche  Linie 

475 

2783 

3258 

136 

384 

951 

1335 

55 

+ 

147"3 

1632 

660 

\ Gran-Bressnitz- 
Schemnitz 

4610 

24800 

29410 

176 

499 

3153 

3651 

143 

+ 

231 

2112 

1716 

Mg  [ Gömörer  Industriebahn 

15517 

27297 

42796 

360 

7548 

18333 

25881 

507 

40"8 

4320 

6084 

Waagthalbahn 

398589 

1230021 

1628610 

395 

311538 

1277939 

1589477 

392 

+ 

0"7 

4740 

4704 

Summa 

905579 

3825374 

4730953 

936 

849747 

4409462 

5259209 

1046 

105 

11232 

12552 

Recapitulation. 

Summe  der  gemeinsamen  Oesterr.- 
Ungar.  Eisenbahnen 

1334910 

6088870 

74237  %0 

915 

1199084 

5567055 

6766139 

892 

+ 

2"6 

10980 

10704 

Summe  der  Oesterr.  Eisenbahnen 

398589 

1230021 

162861 0 

395 

311538 

1277939 

1589477 

392 

+ 

0"7 

4740 

4704 

Summe  der  Ungar.  Eisenbahnen 

2639078 

11144265 

1 3783343 

797 

2360369 

11254456 

13614825 

811 

1"7 

9564 

4732 

Hauptsumme 

durch  zur  öffentlichen  Kenn  tniss  gebracht, 
dass  der  am  1.  April  d.  J.  in  Kraft  tre- 
tende Tarif  für  den  Local-Güterverke  In- 
der Königlich  Sächsischen  Staatseisenbah- 
nen und  der  in  Verbindung  mit  denselben 
-verwalteten  Privateisenbahnen  vom  10. 
d.  Mts.  an  bei  sämmtlichen  Güterexpedi- 
tionen eingesehen  werden  kann.  Vom  12. 
d.  Mts.  an  sind  Exemplare  des  Tarifs  bei 
sämmtlichen  Güterexpeditionen  zum  Preise 
von  1 M pro  Exemplar  käuflich  zu  erlangen. 
Dresden,  am  6.  März  1877.  Königliche  Ge- 
neraldirection  der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen. Frhr.  Ton  Biedermann.  (1374) 

Ungarisch  - Schlesisch -Sächsisch-Thürin- 
gischer Eisenbahn-Verband.  Am  15.  März  c. 
tritt  zum  rubricirten  Verbandtarife  (I.  Theil) 
ein  Nachtrag  XXIX  in  Kraft,  welcher 

1.  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Oels-Gnesener  Eisenbahn 
einerseits  und  Stationen  der  Säch- 
sischen Staats -Eisenbahnen,  Berlin- 
Görlitzer  und  Südnorddeutschen  Ver- 
bindungsbahn andererseits, 

2.  Tarifarische  Aenderungen  und 

3.  Aufnahme  der  Station  Rosdzin 

der  Oberschlesischen  Eisenbahn  in  den 
Verband  enthält. 

Druckexemplare  sind  bei  den  grösseren 
Verbandstationen  für  den  Preis  Yon  0,20  JA 
pro  Stück  zu  haben.  Berlin,  den  6 März 
1877.  Königliche  Direction  der  Nieder- 
schlesisch-Märkischen Eisenbahn  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1373) 


6.  Submissionen. 

Königl.  Württemb.  Staatsbahn.  Wir  be- 
absichtigen die  Anschaffung  Yon 

20  Tragfedern  für  Personenwagen, 

40  „ „ Gepäckwagen, 

und  600  Volutfedern. 

Lieferungsbedingungen  und  Zeichnungen 
können  Yon  unserem  Secretariate  bezogen 
werden.  Die  Preise  sind  franco  Cannstatt 
zu  stellen  und  sind  die  Offerten  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift  „Feder-Lieferung“ 
versehen,  bis  spätestens  den  23.  März, 
Abends  5 Uhr  unserem  Secretariat  zuzu- 
stellen. Stuttgart,  den  2.  März  1877.  K. 
Eisenbahn-Direction.  Abth.il.  Böhm.  (1366) 


Königliche  Ostbalm.  Linie  Inste  r- 
burg-Prostken.  Es  soll  die  Lieferung 
von  Bessemer  Stahlschienen  für 
Loos  I 

Strecke  Insterburg-Goldap  = 3 900  000  Kgr. 
Loos  II 

Strecke  Lyck-Oletzko  = 2 100  000  Kgr. 
in  öffentlicher  Submission  verdungen 
werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Sonnabend,  den  24.  März  1877, 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  technischen  Bureau,  Victoria- 
Strasse  No.  4 hierselbst  anberaumt. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift": 
„Submission  auf  Schienen 
Inster  burg-Prostken“, 
versehen  sein  und  rechtzeitig  an  uns  ein- 
gereicht werden. 

Die  Submissions-Bedingungen  liegen  im 
vorbezeichneten  Bureau  zur  Einsicht  aus, 
auch  können  dieselben  gegen  Franco-Em- 
sendung  von  1 JA  pro  Exemplar  von  un- 
serem Bureau-Vorsteher  Eisenbahn-Secre- 
tair  Pasdowski,  Victoria-Strasse  4 hierselbst 
bezogen  werden.  Bromberg,  den  24.  Febr. 
1877.  Königliche  Direction  der  Ostbahn. 
Bau- Abtheilung  I. (1328) 

Niederländische  Central-Eisenbahn.  Die 
Lieferung  von 

750  000  Kilogramm  stählerne  Schienen 
mit  Seitenlaschen,  Bolzen  und  Muttern, 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Montag,  am  26.  März,  Vormittags 
11  Uhr  30  Min., 

im  Directionsbureau  hierselbst  Catharyne- 
kade  C.  759  anberaumt. 

Die  Submissions  - Bedingungen  nebst 
Zeichnung  können  ad  fl.  1.—  Nied.  Cour, 
am  Bureau  unseres  Balmerhaltungschefs 
bezogen  werden.  Utrecht,  den  6.  März  1877. 
Der  General-Director.  (1368) 

Oberhessische  Eisenbahnen.  Die  hier  la- 
gernden abgängigen  Betriebs-  und  Werk- 
stätte-Materialien aus  dem  Jahre  1876  sollen 
verkauft  werden. 

Die  Verkaufsbedingungen  nebst  dem  Ver- 
zeichniss der  zurVeräusserung  kommenden 
Materialien  können  bei  unserer  Magazin- 
Verwaltung  eingesehen,  auch  durch  unsere 


Kanzlei  auf  frankirtes  Ersuchen  und  gegen 
Einsendung  von  20  h bezogen  werden; 
ebenso  steht  eine  Besichtigung  der  Mate- 
rialien frei. 

Offerten,  welchen  ein  Exemplar  der  durch 
Unterschrift  anerkannten  Verkaufsbedin- 
gungen beizufügen  sind,  beliebe  man  bis 
zum  28.  März  d.  J.,  Vormittags  10  Uhr, 
frankirt  an  die  Unterzeichnete  Direction 
einzusenden.  Giessen,  den  3.  März  1877. 
Grossherzogliche  Direction.  Mohn.  (1360) 

Berlin  - Stettiner  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung der  für  unsere  Werkstätten  pro 
1.  April  1877  bis  1.  April  1878  er- 
forderlichen Materialien,  sowie  das  Ein- 
setzen der  Fensterscheiben  in  unsere  Loco- 
motiven  und  Wagen,  ferner  der  weissen 
Scheiben  in  die  Maschinen-  und  Wagen- 
laternen auf  den  Stationen  Neustadt  E/W., 
Angermünde,  Stettin,  Belgard,  Colberg, 
Stolp,  Danzig,  Pasewalk,  Greifswald,  Stral- 
sund, Wolgast  und  Swinemünde  beabsich- 
tigen wir  an  den  Mindestfordernden  zu 
zu  vergeben. 

Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Werkstatts- 
Materialien“ 

bis  zum  16.  März  er.  an  uns  einzusenden. 
Die  Bedingungen  sind  von  unseren  Betriebs- 
Inspectoren  Busse  zu  Berlin  und  Kossak 
in  Stettin,  sowie  von  unserem  Ober- 
maschinenmeister Kretschmer  in  Stargard 
auf  portofreie  Anträge  zu  haben.  Stettin, 
den  20.  Februar  1877.  Directorim.  (1340) 

Schweizerische  Centralbalm.  Es  werden 
circa  4000  Tonnen  ausrangirte  Eisenbahn- 
schienen und  Weichenbestandtheile  zum 
Verkaufe  ausgeboten. 

Die  Verkaufsbedingungen  liegen  im 
Bureau  unseres  Herrn  Betriebs  - Ober- 
Ingenieurs  in  Basel  zur  Einsicht  auf  und 
können  auf  frankirte  Anfrage  bezogen 
werden.  Offerten  für  das  Ganze  oder  ein- 
zelne Parthien  sind  portofrei,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Angebot  zum  Ankauf  von  Aus- 
schussmaterial “ 

bis  20.  März  1877  an  Unterzeichnete 
Direction  einzusenden.  Basel,  den  1.  März 
1877.  Directorium  der  Schweizerischen 
Centralbahn.  (1336)  H.  & V. 


— 282 


Börsen : Berlin,  Basel,  Frankfurt  a.  M.,  Hamburg, 
Leipzig,  Paris,  Wien=B.,  Ba.,  F.,  H.,L.,P.  u.  W. 


Coursbla  1 t vom  28.  Februar  1877. 


Redigirt  von  R.  Grossschupf. 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 

Zinsfass 

Börsen 

Notiz 

Versteht  sich 
in  und 

Nominal- Hetrag 

Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 

Zinsfass 

Börsen 

Notiz 

Versteht  sich 
in  und 

Nominal-Betrag 

Aachen-Mastricht 

ii 

B. 

90,50 

1 

do. 

II.  Emiss 

5 

B. 

96,50 

%\k  500,  200,  100  Thlr. 

Berlin  Potsdam-Magdeburg  A.  u.  B.  . . 

4 

B. 

— 

% 1 V 

do. 

III.  Emiss 

5 

B. 

95.75 

%> 

do.  C 

4 

B. 

90,75 

% (a  200,  100  u.  25  Thlr. 

Alföid-Fiumaner 

5 i.  S. 

w. 

61 

% a 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

do.  D 

a 

B. 

97.40 

% a 1000,  500  u.  100  Thlr. 

Altenburg-Zcitz 

ii 

L. 

99,75 

% k 100  Thlr. 

do.  E 

ii. 

B. 

96,50 

\%  k 200  Thlr. 

Altona-Kiel 

5 

L. 

98 

% a 200  u.  100  Thlr. 

do.  F 

ii 

B. 

93,50 

% a 300-3000  JC 

Annaberg-Weipert 

5 

L. 

90,75 

% ä 100  Thlr. 

Berlin-Stettin  

ii 

B. 

— 

% ä 200  Thlr. 

Amsterdam-Rotterdam 

5 

B. 

105 

% k 1000  Fl.  Holl. 

do.  II.  Emiss.  * 3£  .... 

4 

B. 

94,10 

\%\ 

Aussig-Teplitz 

L. 

101,75 

Xäl00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 

do.  III.  Emiss.  *3£  . . . . 

4 

B. 

94,10 

%\a  1000,  500,  200  und 

do. 

II.  Emiss 

L. 

99,50 

% k do.  = do. 

do.  IV.  Emiss.  * 

ii 

B. 

102,50 

\%  ( 100  Thlr. 

do. 

Emies.  1868  

5i.  8. 

L. 

96 

% ä do.  = do. 

do.  V,  Emiss 

ii 

B. 

— 

%) 

do. 

Emiss.  1871 

5 i.  S. 

L. 

94,25 

% h do.  = do. 

do.  VI.  Emiss.  * 3£  . . . . 

4 

B. 

94,10 

\%  ä do. 

do. 

Emiss.  1872  

5 i.  S. 

L. 

93 

% k do.  = do. 

do.  VII,  Emiss 

41 

B. 

99,30 

\%  ä do. 

do. 

Emiss.  1874  

L. 

95,50 

% a do.  = do. 

Böhmische  Nordbahn 

5i.S. 

L. 

76,50 

l^'ä200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 

Bayerische  Ostbahnen* 

4t 

F. 

101Va 

% k 

do.  Emiss.  1871  . . . 

5 i-  S. 

L. 

69 

% a do.  = do. 

Bergisch-Märkische 

47, 

B. 

— 

Böhmische  Westbahn  * 

5 i.  S. 

w. 

91,50 

% ä do.  = do. 

do. 

II.  Serie 

47, 

B. 

— 

do.  Emiss.  1869*  . . . 

5 i.  S. 

W. 

90,50 

% k do.  = do. 

do. 

III.  Serie  *3>/i . . . 

37, 

B. 

85,50 

%\ 

do.  Emiss.  1873  . . . 

5 i.  S. 

w. 

— 

^ i do.  = do. 

do. 

III.  Serie  B.  * 37,  . 

37, 

B. 

85,50 

Braunschweigische 

41 

B. 

93,25 

% k 100—1000  Thlr. 

do. 

III.  Serie  C 

37, 

B. 

77,75 

% \ ä 1000,  500,  200  und 

Breslau-Schweidnitz-FreiburgLit.D.E.F. 

41 

B. 

— 

% a 500  und  100  Thlr. 

do. 

IV.  Serie  .... 

47, 

B. 

98,75 

% f 100  Thlr. 

do.  Lit.  G 

41 

B. 

95,30 

% ä 10C0,  500  u.  100  Thlr. 

do. 

V.  Serie 

47, 

B. 

98,75 

%\ 

do.  Lit.  H.  J.  K.  . . . 

B. 

92,30 

% a do.  do. 

do. 

VI.  Serie 

47, 

B. 

99 

% 1 

do.  von  1876  

5* 

B. 

99,90 

% k 300—1000  JC 

do. 

VII.  Serie 

5 

B. 

102,75 

Briinn-Roasitz 

5 i.  S. 

L. 

87,50 

%al00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 

do. 

IX.  Serie 

5 

B. 

103,25 

% k 3000, 1 000  u.  500  M 

do.  von  1872  

5 i.  S. 

L. 

81,50 

% ä do.  = do. 

do. 

Nordbahn  

5 

B. 

103 

% 

Buschtehrader  (Böhm.  Nordwestbahn)  . 

5 i.  S. 

L. 

78,60 

% a do.  = do. 

do. 

Düsseldorf-Elberfeld  . . . 

4 

B. 

— 

% ] 

do.  Emiss.  1871 

5 i.  S. 

L. 

72 

% i do.  = do. 

do. 

do.  II.  Serie  . . 

ii 

B. 

— 

do.  Emiss.  1872  

5 i.  S. 

L. 

66,75 

% ä do.  = do. 

do. 

Dortmund-Soest  .... 

4 

B. 

90,25 

% 1 

Chemnitz-Komotau 

5 

L. 

100,50 

% ä 200  Thlr. 

do. 

do.  II.  Serie  . . 

a 

B. 

— 

Chemnitz-Würschnitz 

4 

L. 

91 

X ä 100  Thlr. 

do. 

Aachen-Düsseldorf  . . . 

4 

B. 

— 

$/\a  1000,  500,  200  und 

Cöln-Crefeld 

ii 

b.  ; 

98,60 

% a 100  Thlr. 

do. 

do.  II.  Emiss.  . 

4 

B. 

pf  100  Thlr. 

Cöln-Minden  

4! 

B.  ! 

101,10 

%\ 

do. 

do.  III.  Emiss. 

4i 

B. 



do.  II.  Emiss 

5 

B. 

105 

do. 

Ruhrort-Crefeld-GIadbach  . 

ii 

B. 



%\ 

do.  do 

4 

B. 

— 

do. 

do.  II.  Emiss.  . 

4 

B. 

_ 

do.  III.  Emiss.  * 37,  .... 

5 

B. 

92 

<i/\  a 1000,  500,  200  und 

do. 

do.  III 

■ii 

B. 

— 

do.  do.  Lit  B*3l/a  u*  Ba- 

41 

B. 

100,60 

pl  100  Thlr. 

Berlin-  Anhalt . . 

4 

B. 

97,75 

% | A , 

do.  IV.  Emiss.  * 37a  .... 

4 

B. 

93,75 

%\ 

do. 

4g 

B. 

100,70 

^ >a  500  u.  100  Thlr. 

do.  V.  Emiss.  * 3l/a  .... 

4 

B. 

91,40 

%' 

do. 

Lit.  B 

ii 

B. 

100,70 

% a 500  u.  100  Thlr. 

do,  VI.  Emiss 

41 

B. 

98,60 

% a do, 

do. 

Lit.  C 

B. 

98,50 

% k do.  = do. 

Cottbus-Grrossenhain 

5 

L. 

102,40 

% k 100  Thlr, 

Berlin-Görlitz 

52 

B. 

101,50 

% a 100  Thlr. 

Donau-Drau  * 

5 LS. 

W. 

58 

% a 200  do. 

do. 

Lit.  B 

ii 

B. 

87,50 

% k 100  Thlr. 

Dux-Bodenbach 

5 i.  S. 

L. 

51,75 

^£a  100Tb. =150  fl.ö  .W.i.S. 

do. 

Lit.  C 

ii 

B. 

— 

% k 100  Thlr. 

do.  Emiss.  1871 

5 i.  S. 

L. 

35,50 

%k  do.  = do. 

Berlin-Hamburg  I.  Emiss 

4 

B. 

94,50 

%\  . 

do.  Emiss.  1874  

5 i.  S. 

L. 

— 

% ä do.  = do. 

do. 

11.  Emiss 

4 

B. 

o/\ix  500,  200,  100  und 

do. 

IIT.  Emiss 

5 

B. 

y)  50  Thlr. 

Zinsfuss 1 

Börsen 

Notiz 

o.Z. 

w. 

67,75 

5i.S. 

w. 

71,50 

5i.S. 

L. 

82,25 

5 i.S. 

L. 

80,75 

5i.S. 

L. 

79 

5 i.S. 

B. 

78 

5 

W. 

87,50 

5i.S. 

L. 

72,70 

5 

B. 

51,50 

5 

B. 

51,50 

5i.S. 

L. 

72,40 

5i.S. 

L. 

63,50 

5i-S. 

L. 

51,75 

5 

B. 

101,70 

5, 

B. 

101,60 

4t 

B. 

4t 

B. 

4t 

B. 

90,90 

4 t 

F. 

985ts 

4 

F. 

917e 

5 

F. 

1033|, 

4 t 

F. 

96 

CM5 

W. 

100,50 

ÖW5 

w. 

91,50 

5i.S>. 

W. 

105,60 

5 i.S. 

W. 

107 

w. 

107,90 

5i.S. 

w. 

90 

5 i.S. 

w. 

90,50 

5i.S. 

w. 

90 

5i.S. 

w. 

88,25 

5i.S. 

w. 

83,50 

5i.S. 

w. 

84 

5i.S 

w. 

78,50 

5i.S. 

w. 

66,50 

5i.S. 

w. 

75 

5i.S. 

w. 

73 

5i.S. 

w. 

72,65 

5i.Ö. 

w. 

— 

3t 

L. 

118 

1 

L. 

98,60 

4 

L. 

97 

4 

L. 

96,7  5 

4 t 

L. 

101,75 

L. 

103,90 

. 4t 

L. 

90,75 

. l&i.S 

L. 

62,75 

. |5i.S 

L. 

62 

. 51. S 

L. 

55 

49,75 

Eisenbahn- 
Stamm -Actien  und 

Dividenden  nnd 
Zinsen  in  % 

fl  l 
® ,fl 

4-  “ 

ö 

< V 
tß 

so 

Notiz 

Stamm  - Prior.  - Actien. 

1870 

187 1 1872 

1873 

1874 

1875 

25  N 

m 

Aachen-Mastricht 

7 , 

Bl 

1 

17, 

1 

1 

4 

B. 

21,25! 

Alföid-Fiumaner 

5 

5 

6 

5 

4 

5 

5 

W. 

94,50 

Altenburg-Zeitz  

— 

— 

— 

— 

8V« 

67, 

4 

L. 

90 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

— 

5 

67» 

57. 

5 

L. 

102 

Altona-Kiel 

7 

7 

7\a 

5 

6 

77, 

4 

B. 

121,10 

Amsterdam-Rotterdam  .... 

67,o 

67,„ 

Ü9/lO 

6,59 

5.95 

4 

B. 

113,10 

Aussig-Teplitz 

12 

12 

12 

11 

9 

87, 

5 

L. 

109,75 

Baltische 

— 

— 

3 

3 

3 

3 

(3 

B. 

— 

Bergisch-Märkische 

8 

71 

6 

3 

3 

4 

4 

B. 

76.60 

Berlin- Anhalt 

16 

181 

17 

16 

81 

8 

4 

B. 

99,50 

Berlin-Dresden 

— 

— 

5 

5 

5 

0 

5 

B. 

19 

Berlin-Görlitz 

1 

0 

31 

3 

0 

0 

4 

B. 

18 

do.  Stamm-Prior.  . . 

5 

5 

5 

5 

4 

5 

5 

B. 

42,25 

Berlin-Hamburg 

10 

107. 

12 

10 

121 

10 

4 

B. 

168,40 

Berlin-Potsdam-Magdeburg  . . 

20 

U 5 

8 

4 

17. 

3 

4 

B. 

77,25 

Berlin-Stettin 

97« 

Hie 

127, 

io7. 

9U  13 

9 

4 

B. 

119 

Böhmische  Nordbahn  .... 

4 12 

3 

21 

27, 

21 

5 

W. 

51 

Böhmische  Westbahn  * 52/10  . . 

77,0 

87,. 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

168 

Breslau-Schweidnitz-Freiburg  . 

n 

91 

71 

8 

71 

57. 

4 

B. 

70 

Breslau-Warschau  Stamm-Pr.  . 

5 

0 

0 

0 

5 

B. 

— 

Brest-Grajewo 

— 

— 

5 

21 

0 

0 

4 

B. 

17,25 

Brest-Kiew 

— 

— 

5 

5 

— 

— 

4 

B. 

— 

Brlinn-Rossitz  Stamm-Prior. 

8 

3 

6 

41 

47» 

5 

w. 

— 

Buschtehrader  Lit.  A 

13— 

13, 1 

10 

5 

5 

w. 

— 

do.  Lit.  B 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

w. 

— 

Chemnitz-Würschnitz  . . . 

77. 

8 

71 

10 

101 

113/, 

4 

L. 

191 

Cöln-Minden*  ...  ... 

10| 

11 7s 

97.o 

87, 

Ö9/a0 

^6/lO 

4 

B. 

95,75 

Cottbus-Grossenhain 

4 

6 

7t 

7 

7 

4 

L. 

72 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

67, 

6 

6 

5 

L. 

86,25 

Donau-Drau *(Battasz.-Domb.)  . 

— 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

— 

Dux-Bodenbach 

5 

5 

5 

5 

0 

0 

5 

W. 

— 

Erzherzog  Albrechtsbahn  * . . 

— 

5 

5 

5 

1 

5 

W. 

— 

Eünfkirchen-Barcser  * .... 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

— 

Galizische  Carl-Ludwigb.  *52/10 

8 

81 

7 

82 

6 

5 

w. 

210 

Gera-Plauen  Stamm. Prior.  . . 

— 

— 

— 

— 

5 

L. 

27,80 

Gliickstadt-Elmshorn 

0 

3 

0 

0 

1 

1 

4 

H. 

— 

Gössnitz-Gera 

— 

4 

47» 

47« 

47» 

57„ 

4 

L. 

72 

Gotthardbahn  60°/o  Einz.  . . . 

— 

6 

i» 

6 

6 

6 

B. 

45,60 

Graz-Köflach  

9 

12 

12 

7t 

3 

iV, 

5 

W. 

— 

llalle-Sorau-Guben 

4 

4 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

13,70 

do.  Stamm-Prior. . . 

5 

5 

— 

0 

0 

0 

5 

B. 

31,25 

Hannover-Altenbeken  .... 

5 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

B. 

13,75 

do.  Stamm  Prior.  . . . 

Hessische  Ludwigsbahu  . . . 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  . 

5 

91 

177, 

5 

11 

167» 

5 

117» 

147, 

0 

9 

137. 

0 

6 

121 

0 

6 

97, 

l 

B. 

F. 

W. 

33,25 

93 

180 

Kaiser  Franz-Josephsb.*  . . . 

5 

5 

5 

5 

5 

15 

w. 

117,75 

Kaiserin  Elisabethbahn*  . . . 

67,o 

7 — 

‘ 14 

5 

5 

5 

5 

[ 

w. 

131,50 

Eisenbahn- 

Priorit.-Obligationen. 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


Erzherzog  Albrechtsbahn  * . . . . 

Fünfkirchen  Barcser  * 

Galizische  Carl-Ludwigsbahn*  . . 
do.  II.  Einiss.  * . . . 

do.  III.  Emiss.*  . . . 

do.  IV.  Emiss.  * . . . 

Gloggnitzer  

Gömörer  Staatsbahn 

Gotthardbahn  I.  u.  II.  Ser.  . . . . 

do.  III.  Ser 

Graz-Köflach 

do.  

do.  Emiss  1872  . . . . 

Halle-Sorau-Guhen  * 

do.  * Lit.  B.  . . . 

Hannover-Altenbeken  I.  Emiss.  . . 

do.  II.Emiss 

do.  lII.Em.(gar.v.Magdeb.-Halb.) 

Hessische  Ludwigsbahn 

do.  do.  

do.  do.  . . . . 

Homburger  * 

Kaiser  Ferdlnands-Nordbahn  . . . 

do 

do.  Mähr.-Schles.Streckel871/72. 
do.  Anl.  U,,  Mill.  1872 . . . . 

do.  Anl.  1876  

Kaiser  Franz-Josefsbahn*  . . . . 

Kaiserin  Elisabethbahn 

do.  Emiss.  186?  . . . . 

do.  Linz-Budweis  . . . 

do.  Emiss.  1870  . . . . 

do.  Emiss.  1872  . . . . 

do.  Salzburg-Tyrol  . . 

Kaschau-Oderberg* 

Kronprlnz-Itudolfsbahn  * . . . . 

do.  Emiss.  1869  * 

do.  Emiss.  1872*  .... 

do.  (Salzkammergut)*  . . . 
Leipzig-Dresden  Partial.  . . . 
do.  von  1854.  . . 

do.  von  1860.  . . 

do.  von  1866.  . . , 

do.  von  1866 . . . 

do.  von  1866.  . . 

Leipzig-Gaschwitz-Meueelwitz 

Lemberg-Czernowitz  * 

do.  II.  Emiss.*  .... 

do.  -Jassy*  III.  Emiss.  . 

do.  do.  * IV.  Emiss.  . . . 


do.  = 
do.  = 
do.  = 


do. 

do. 

do. 


175  u. 
350  fl. 


do.  = do. 

0Th.=150  fl.ö.W.i.S. 
do.  = do. 

do.  = do. 

OOThlr. 

% a do. 

% ä do. 

% ä do. 

% & do. 

‘ 1.  S.  W.  I ä 

'%  inTh.  4 105  kr.  | 3 
% 200  Thlr.  ä 105  kr. 

' üWprlOOflCM  I i 1000, 
do.prlOOfloW  ( 500,1006 
do.  per  do. 
do.  per  do. 
do.  per  do. 

do.  pr.  100  fl.  ö.  W.  i.  S. 
% ä 20»  fl.  ö.  W.  i.  S. 
fl.  ÖW prlOOfli.  S 
do.  prlOOfli.  ~ 
do.  prlOOfl 
do.  per  do. 
fl.  ö.W.  pr.  do.  ä 200  fl.  i.  S. 
do.  pr.  do.  a do. 
fl.  ö.  \V.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% ä 300  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% ft  do. 

% k 200  fl.  = 500  fcs. 

% a do. 

% d 100  und  50  Thlr. 

% 4 100  Thlr. 

% k 100  Thlr. 

% k do. 

% k 100  und  500  Thlr. 

% a 300  M. 

%k2u0Th.=300  fl.ö.W.i.S. 
% k do.  = do. 

% k do.  = do. 

% k do.  = do. 


. IT  . 1.  O. 

1 i.  S 1 ä 200 
li.S  fu.SOOfl 
ii.SJ  i.  S. 


% a 200  Thlr. 

fl.  ö.  IV.  pr.  200  fl.  8.  W. 

% ä 100  Thlr. 

% k 100  Thlr 
% Ä100  Spec.  = 150  Thlr. 
% a 250 fl.  holl.=  145Thlr. 
Th.pr.l50fl.C.H.d200fl.CI. 
% 125  RS.  = 136  Thlr.M 
% a 100  Thlr. 

% d 200  „ 

% a 100  „ 

% d 100  „ 

% d 200  „ 

% a 200  „ 

% ä 100  „ 

% d 200  „ 

fl.  ö.  W.  pr.  150  fl.  ö.  W. 

do.  pr.  200  fl.  do. 
% d 200  Thlr. 

% a 200  „ 

% k 100  R.  P. 

% d 125  RS.  = 136  Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
do.  pr.  500  fl.  C.  M. 
do.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% d 100  Thlr. 

% a 200  „ 

% » 100  „ 

% a 100  „ 

fl.  Ö.W.pr. 200 fl.ö.W.i.S. 
<fb.  pr.  do. 
do.  pr.  - do. 
do.  pr.  do. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
% d 200  Thlr. 

% d 150  „ 

% d 100  „ 

% k 500  Fs.  300=80  Thlr. 
fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% a 100  Thlr. 

% d 200  „ 

% k 100  „ 

% ä 200  » 

% k250  fl.  S.W.  u.200Th!r. 
fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C.  M. 
ii  fl.  1000,  500,  300  C.  M. 
fl.  Ö.W.pr.  20011.  ö.W. i. 8. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 


283 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Ob  ligati  o n en 


B 

o 

£ 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


Leoben-Vordernberg 
Ludwigshafen-Bexbach 
do. 
do. 

Magdebnrg-Halberstadt 

do.  do.  von  1865 

do.  do.  von  1873 

do.  Wittenberge,  Stamm 
do.  do.  Priorit.  . 

do.  (Magdeb.-Leipzig)  Lit 
do.  do.  Lit 

Mährische  Grenzbahn* 
Mähr.-Schles.  Oentralbahn 
do.  II.  Emiss.  . . 
Märkisch-Posen  .... 
Mehltheuer-Weida  . . . 
Münster-Enschede*  . . . 
Niederschlesisch  - Märkische 
do.  II.  Ser. 

do.  conv.  I.  u.  I 

do.  II 

Nordhausen-Erfurt 
Oberschlesische  A. 


do. 

B.  . - . . 

do. 

C 

do. 

D 

do. 

E.»  . . . . 

do. 

F.  * 31  . . 

do. 

G 

do. 

H.*  . . . . 

do. 

von  1869  . . . 

do. 

von  1873  . . . 

do. 

von  1874  . . . 

do. 

Brieg-Neisse  . . 

do. 

Cosel-Oderberg 

do. 

do 

do. 

Niederschles.  Zweigb.  . 

do. 

Stargard-Posen  . 

do. 

do.  II.  Emiss. 

do. 

do.  III.  Emiss. 

sterr.  Nordwestbahn*  . . 

do. 

Litt.  B.  . . 

do. 

Em.  1874  . 

äterr.  Staats-Eisenbahn*  . 

do.* 

IT.  Emiss.  . 

do. 

Ergänzungsnetz* 

do. 

I.  Emiss.  . 

do. 

II.  Emiss. 

Oesterr.  Südbahn  * (Lombard.) 

do.*  

do.  Bons  1877—78 
Ostpreuss.  Südbahn  . 
do.  Litt.  B.  . . 

d&.  Litt.  C.  . . 
Ostrau-Friedland  . . 
Pardubitz-Reichenbei  g 

do.* 

do.  III.  Emiss. 
do.  Emiss.  1875 
Pfälzische  Maxbahn  . 

Pfälzische  Nordbahn 
do.  do. 

Pilsen-Priesen  . . . 

Prag-Dux 

do.  Emiss.  1872 
Rechte  Oderufer  . . 
Rheinische  . . . 

do.* 

do.  III.  Emiss.  v.  1858—186 
do.  v.  1869,  71  u.  73 
do.  von  1871  . . . 
Rhein-Nahe-Bahn*  . . 

do.  II.  Emiss.*  . 

Russische  * (Mosco-Rjäsan) 

* (Rjäsan-Kozlow) 

* (Kozlow-Woronesch) 

* (Jelez-Woronesch) 

* (Jelez-Orel) 

* (Kursk-Charkow) 

* (Kursk-Kiew)  . . 

* (Schuja-Ivanovo) 

* (Poti-Tiflis)  . . 
Schleswigsche  v.  Altona-Kiel  a 
I.  Siebenbürger*  . . 
Theissbahn*  .... 
Thüringische  I.  Emiss 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


II.  Emiss. 

III.  Emiss 

IV.  Emiss. 

V.  Emiss. 

VI.  Emiss. 
Turnau-Kralup-Prag  . 
do.  Emiss.  1870  . 

do.  Emiss.  1872  . 

do.  Emiss.  1871  . 

Ungarisch-Galizische*  . . 
Ungarische  Nordostbahn* 

do.  

Ungarische  Ostbahn*  . . 
Ungar.  Westbahn*  (Sthlw.-Raab 
üo.  (do.)  Emiss 

Vorarlberger*  .... 
Warsehau-Terespol  * 
Warschau-Wien  II.  Emiss. 

do.  III.  Emiss. 

do.  IV.  Emiss, 

Werrabahn 


Ser 


Ser. 

Ser. 


Gr 


51.5. 

Ai 

4 

k 

4$ 

3 

1*1 

k 

A 

51.5, 
'o.  Z 
o.  Z. 

5 
5 

4* 

4 
4 
4 

4 

5 
4 

3 i 

1 

1 


gest. 


az) 

1874 


3 

3 

3 

5i.S. 

5i.S. 

3 

5i.S. 


51.5. 
5 

51.5. 

51.5. 
5 M. 

? 

ii 

5i.S. 
o.  Z. 
o.  Z. 


4) 

Jf 

5i.S. 
5i.S. 
5i.S. 
5i-S 
5 i.S. 
5i.S 
5 JC 
5i.S. 
5i.S. 
5i.S 
5i.S. 


101 

95 

104 

99 

98 

96,75 

73 

100,20 

86,60 

52 


102 


97,40 

95,10 


85,75 

99.50 

101.50 
103 

98.50 
98,50 
103,10 


92,75 

99,25 

99,25 

99,25 

71 

157 

147,25 

147,50 


114 

93,15 


51 

85.50 

91.50 


101 

104 

100% 

51 

20.50 

16.50 


100,30 

103.40 

103.50 
102 
102 

97 

92.50 
88 

83.50 
83,90 
88,75 

83.50 

100 

59 

78.50 

96.50 

100.50 

98.25 

100.40 
100,40 
100,40 

83.25 
76 
67 
78 
64 
63 


61,25 


85.50 
94,75 

90.50 
82,40 
88,25 


% a 300  fl.  ö.  W.  i.  S. 

%)äl000,500u.  lOOfl.SW 
%\ 

% a 100  Thlr. 

% ä 100  u.  500  Thlr. 

% ä do.  u.  do. 

% ä 200  Thlr. 

% ä 300-  1500  M. 

% 4 do. 

% ä200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% ä 300  fl.  do. 

% i do. 

% 4500  u.  100  Thlr. 

%k  100  Thlr. 

% ä 500  M. 

£ U62J,  100  u.  500  Thlr. 


do. 


'%  \ ä 1000,  500  und 
% ! 100  Thlr. 

i 

% 


ä 100—1000  Thlr. 


% k 200  und  100  Thlr. 

I}- 


100  und  50  Thlr. 


1! 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% k do. 

% ä 600  M. 

fl.öW.pr.500frcs.ä500frcs. 

do.  per  do. 
fl.  ö.W.pr.  do.  ä do. 
do.  per  200  fl.  ö.  W.  i.  S. 
do.  per  do. 
fl.  ö.W.pr.  do.  ä do. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 
fl.öW.pr.5o0frcs.ä500frcs. 
% ä 500  und  100  Thlr. 
% ä do. 

% ä do. 

,%a200Tb.=300  fl . ö.W.i.S. 
% a fl.  ö.W.pr.lOOfl.  C.M. 
^4200Th.=300fl.ö.W.i.S. 
% ä do. 

% ä 400  M. 

% k 

% a 

X100  Th.=150  fl.  ö.W.  i.S. 
%100  Th—  ISOH.ö.Wi.S. 
^100  Th.—  do. 

% ä 500  und  100  Thlr. 

ft 

*1 


ä 250,  200  u.  100  Thlr. 


Xi 


do. 

ä 1000,  500  und 
100  Thlr. 

200  Thlr. 
do. 
do. 

'%  ä 136  Thlr. 

f ä 

% ä 1000,  500  u.  200Thlr. 

% » 

% k 680  und  136  Thlr. 
%k  1000, 500, 200  u.  100  Th. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% ä 200  fl.  ö.  W. 

%\k  1000,  500,  200  und 
% I 100  Thlr. 

% I 

% a do. 

% ä 300—3000  Jt 
Xäl00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 
% k do.  do. 

% ä do.  do. 

% ä do.  do. 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% k 300  fl.  do. 

% ä 400  M. 

% k 300  fl.  do. 

% k 200  fl.  do. 

% ä 200  fl.  do. 

% a 200  fl.  do. 

%äl0O0u.l00S.R.=107Th. 
% ä 500  und  100  Thlr. 
% ä do. 

% k do. 

% k 500,  200  u.  lOOThlr. 


Eisenbahn- 
Stamm  - Actien  und 
Stamm  - Prior.  - Actien 

Dividenden  nnd 
Zinsen  in  % 

1.  . 

|| 
1 *= 
|ÄS3 

Börsen 

Notiz 

Versteht  sich 
in  und 

Nominal-Betrag 

1870|  187 1|  1872  1873 

1874 

1875 

K.Elisabethbahn  *Linz-Budweis 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

1 w. 

112 

' fl.  ö.W. pr. 200 fl. ö.W. i.  8. 

do.*  Salzb. -Tirol  ITI.Em.1873 

— 

— 

— 

5 

5 

5 

5 

w. 

! - 

| do.  per  do. 

Kaschau-Oderberg*  .... 

5 

5 

5 

5 

5 

4lls 

5 

w. 

1 81,50 

fl.  ö.  W.  pr.2009.ö  W.i.S. 

Kronprinz  Rudolfsbahn*  57io  • 

5 

5 

5 

5, 

A, 

b 

5 

: w. 

104 

fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.S 

Leipzig-Dresden 

141 

19 

161 

167a 

147, 

1'% 

4 

L. 

71,65 

% ä 100  Thlr. 

Leipzig- Gaschw.-Meus.  St.-Pr.  . 

— 

5 

5 

37. 

2 

5 

L. 

M 

% ä 200  Thlr. 

Lemberg-Czernowitz-Jassy  * 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

,442 

fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.S. 

Leoben-Vordernberg  .... 

— 

— 

2 

0 

0 

0 

5 

w. 

— 

do.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

Ludwigsh.-Bexb.  (Pfalz.  L.-B.)  * 

97m 

li3/. 

11 

9 

9 

9 

4 

1 F. 

1777, 

; % ä 500  fl.  S.  W. 

Lübeck-Büchen  

3‘/b 

4 

41 

1.) 

5 

4 

! H. 

— 

% & 200  Thlr. 

Lüttich-Limburg 

— 

— 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

16,50 

% ä 500  Fs.  300— SOTiilr. 

Magdeburg-Halberstadt  . . . 

8% 

81 

6 

3 

6 

4 

B. 

103,75 

x\. 

do.  Litt.  B. 

3) 

37a 

5% 

3| 

3 h 

1 B. 

67,75 

% la  100  Thlr. 

do.  Litt.  C.  . 

b 

5 

5 

5 

5 

1 B. 

94,50 

%> 

Mähr.-Schles.  Centralbahn  . . 

5 

5 

— 

0 

0 

0 

O.Z. 

w. 

— 

fl.  o.  W.  pr.  200  fl.  1.  3. 

Mährische  Grenzbahn  .... 

— 

— 

— 

0 

0 

0 

5 

; w. 

— 

do.  pr.  do. 

Märkisch-Posener  . .... 

2 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

j B. 

18,60 

% ä 100  Thlr. 

do.  Stamm-Prior  . . 

5 

0 

47s 

0 

0 

5 

1 B. 

70,30 

% ä 200  „ 

Mecklenburgische  Friedr.-Franz 

— 

— 

— 

7 

4 

B. 

105,75 

% ä 500  %H 

Münster-Enschede  Stamm-Prior. 

■ 

— 

1 \ 

5 

5 

5 

— 

% ä 200  Thlr. 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

— 

' % ä 100  „ 

Neust.-Weissenb.  * (Pfalz.  Max.) 

«7,o 

87, 

<2 

5| 

41 

4l 

F. 

4167, 

% ä 500  fl.  S.  W. 

Niederscblesisch-Märkische  * . 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

96,70 

% ä 100  Thlr. 

Nordhausen-Erfurt 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

25,30 

% a 100  „ 

do.  Stamm-Prior.  . . . 

1 

0 

0 

0 

0 

0 

5 

B. 

35 

% ä 100  u.  500  Thlr. 

Oberlaus.  (Kohlf.-Falkbg.)St.-Pr. 

— 

2) 

5 

5 

21 

0 

5 

L. 

30,50 

% ä 200  Thlr. 

123/3 

437, 

437a 

4«7a 

12 

10\ 

B. 

121 

% ä 100  „ 

do.  Litt.  B.  . . . 

42% 

13% 

437, 

137a 

12 

io| 

«1 

B . 

115 

% ü 100  ., 

Oesterr.  Nordwestbahn  * . . . 

f) 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

111 

1 fl.  ö.  W.pr.200fl.ö.  W.i.S. 

— 

— 

5 

5 

5 

0 

5 

W. 

34 

| do.  pr.  do.  in  S. 

Oestr.Staatsb.*  52/10(Oest.Franz. ) 

12 

12 

10 

10 

8 

61 

5 

w. 

236 

fl.  ö.W.  pr.Stck.v.frcs.f>00. 

Oesterr.  Südbahn*  (Lombard.) 

3 

4 

4 

3 

11 

0 

5 

vV. 

l 1 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Elnz. 

Ostpreuss.  Südbahn 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

23.40 

% ä 200  Thlr. 

do.  Stamm-Prior.  . 

0 

0 

0 

0 

5 

5 

B. 

73 

% k 200  „ 

Ostrau-Friedland 

— 

1 

5 

— 

7« 

0 

5 

w. 

— 

11.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

Pardub.-Reichnb.*(S.-Ndd.  V.-B.) 

41 

4) 

41 

41 

41 

41 

w. 

106 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 

Pfalz.  Nordbahn* 

47,o 

«7. 

6 

4 

4 

4 

4 

F. 

91 

% ä 500  fl.  8.  W. 

5 

0 

0 

0 

5 

w. 

— 

fl.  ö.  W.pr.lüOfl. ö.W.i.S. 

Rechte  Oderufer 

4 

3 

(> 

67, 

67a 

67a 

5 

B. 

100 

% ä 200  Thlr. 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

6 

«7, 

67a 

67a 

5 

B. 

106,25 

% ä 2o0  „ 

Rheinische 

87, 

10 

97, 

9 

8 

s 

4 

B. 

105.60 

% ä 250  „ 

do.  Litt.  B.  . . . 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

92,60 

% ä 250  „ 

Rhein-Nahe-Bahn 

5 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

ß. 

11,40 

% ä 200  „ 

Rumänische 

— 

— 

37, 

5 

0 

21 

5 

B. 

12,20 

% d 100  „ 

do.  Stamm-Prior.  . 

— 

— 

8 

8 

8 

8 

8 

B. 

55,75 

% ä 150  „ 

Russische  Bahnen* 

57, 

57a 

51 

5,53 

57, 

5,92 

5 

B. 

105,75 

% ä 125  Rb.  = 131  Thlr. 

Saal-Bahn  Stamm-Prior.  . . . 

5 

5 

27, 

17a 

5 

B. 

— 

% ä 100  Thlr. 

Saal-Unstrut  Stamm-Prior.  . . 

— 

— 

5 

5 

0 

0 

5 

B. 

9,25 

% k 100  „ 

I.  Siebenbürger* 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

80,75 

fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.  8. 

Stargard-Posen  * 

41 

41 

41 

41 

4) 

41 

4) 

B. 

101 

% ä 100  Thlr. 

Stuhl weissenburg.Raab  Graz*  . 

5 

5 

b 

b 

5 

5 

W. 

— 

fl.  ö.W.pr.  200  fl.  ö.W  i.S. 

Thüringische 

9 

01 

9 

77, 

71 

4 

L. 

120 

% a 100  Thlr. 

do.Em.  v.  18G8  (Gotha-Leinef.)* 

4 

4 

4 

4 

— 

4 

4 

L. 

90,50 

% k 100  „ 

do.  Litt.  C (Gera-Eichicht)* 

4) 

41 

41 

41 

41 

41 

41 

L. 

101 

% k 100  „ 

Tilsit-Tnsterburg 

0 

10 

ü 

0 

0 

0 

4 

B. 

— 

% ä 100  „ 

do.  Stamm-Prior. 

17s 

17 20 

17.1 

2 

27, 

0 

5 

B. 

— 

% k 100  „ 

Theissbahn*  52/l0 

n 

0 

57. 

81 

5 

3 

5 

W. 

158 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 

Turnau-Kralup-Prag  .... 

8 

9 

7 

4 

3 

3 

5 

vv. 

— 

fl.  do.  pr.  do. 

K.  Ung.  priv.  Nordostbahn* 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

92 

fl.  ö.W.pr. 200fl. ö.W.i.S. 

I.  Ungar.-Galizische*  .... 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

77,50 

fl.  do.  pr.  do. 

Vorarlberger* 

— 

— 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

— 

fl.  do.  pr.  do. 

Warschau-Terespol  * 

•«I 

— 

— 

5 

— 

5 

B. 

— 

% ä 100  R.  S.  = 107  Thlr. 

Warschau- Wien 

12 

12 

10 

11 

10 

5 

B. 

177,50 

Mark  pr.  60  Rb. 

Weimar-Gera* 

— 

— 

— 

— 

41 

41 

41 

L. 

47,60 

% ä 100  Thlr. 

do  Stamm-Prior  . . 

— 

— 

— 

— 

5 

21 

5 

L. 

21.75 

% b 200  „ 

Werrabahn 

1 

3 

27 a 

1 

0 

1 

4 

B. 

26.75 

% a 100  „ 

Zwick. -Lengenf.-Falkenst.St.-Pr 

— 

— 

— 

— 

— 

5 

L. 

21,90 

% k 200  „ 

Schweizer  Centralbahn  . . . 

«7,o 

9 

9 

9 

8 

— 

0.  Z. 

Ba. 

— 

fres.  pr.  500  fres.  Einz. 

j do.  Nordostbahn  . . 

7 

9 

8 

8 

8 

— 

Ba. 

— 

fres.  pr.  500  ,,  „ 

Vereinigte  Schweizerbahnen  . 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

Ba. 

— 

fres.  pr.  500  „ „ 

Schweizer  Westbahn  .... 

0.4 

2 

17, 

17» 

0 

0 

Ba. 

— 

fres.  pr.  500  „ „ 

Französische  Orleans  .... 

87, 

UV, 

117, 

— 

P. 

— 

fres.  pr.  500  ,,  „ 

do.  Nordbahn  . . . 

101 

14 1 

167, 

167, 

12 

— 

P. 

— 

fres.  pr.  400  „ 

do.  Ostbahn  . . . 

5 

67s 

67, 

67, 

67, 

— 

P. 

— 

fres.  pr.  500  „ „ 

do.  Südbahn  . . . 

8 

8 

8 

8 

P. 

— 

fres.  pr.  500  „ „ 

do.  Westbahn  . . . 

7 

— 

— 

— 

p. 

— 

fres.  pr.  500  „ „ 

Paris-Lyon-Mittelmeer  . . . 

12 

12 

11 

11 

1» 

p. 

fres.  pr.  500  „ „ 

Juristisches. 


Aufrechthaltung  einer  unzulässiger  Weise  eingeführten 
Nichtigkeitsbeschwerde  als  Revision. 

Der  Gerichtshof  beurtheilte  eine  unzulässige  Nichtigkeits- 
beschwerde als  Revision.  Es  heisst  in  den  Gründen  : Das  von 
dem  Verklagten  zur  Hand  genommene  Rechtsmittel  ist  bei  der 
Einlegung  als  Revision,  in  der  Rechtfertigungsschrift  dagegen  als 
Nichtigkeitsbeschwerde  bezeichnet,  auch  sind  die  für  die  Recht- 
fertigung der  letzteren  gegebenen  Vorschriften  beobachtet.  Als 
das  zulässige  Rechtsmittel  kann  jedoch  nur  die  Revision  ange- 
sehen werden , da  der  Streitgegenstand  mehr  als  500  Thlr.  be- 
trägt, die  beiden  ersten  Erkenntnisse  über  denselben  im  ent- 
gegengesetzten Sinne  entscheiden  und  die  Beschwerde  den  gan- 
zen Streitgegenstand  betrifft  (§  2 V.  v.  14.  Dezbr.  1833).  Die 
Rechtfertigungsschrift  ist  demnach  als  Revisionsbericht  aufzufassen. 
(Erk.  d.  IH.  Sen.  d.  Preuss.  Ob.  Trib.  v.  4.  Febr.  187G.  Ober- 
lausitzer Eisenbahn  / Kloppe.  No.  2217  IH.  75 ; Fenner  u.  Mecke, 
Civilr.  Entsch.  Bd  VH.  S.  102.) 


284 


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hubes  constanten  Beweglichkeitsgrad,  durch  seine  grosse  innerhalb 
des  Ausschlagwinkels  nahezu  constante  Energie  bei  geringem  Ge- 
wicht, durch  seinen  grossen  Muffenhub  und  schliesslich  durch  seine 
Einfachheit,  Dauerhaftigkeit,  Billigkeit  und  gefällige  Form  vor  allen 
übrigen  auszeichnet,  fertigt  allein  und  zwar  in  sechs  Grössen,  von 
denen  die  drei  kleinsten  auch  mit  Drosselventil  und  combinirtem 
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rammen,  fertig  bearbeitete  und  polirte  Hartgusswalzen,  Hämmer,  Ambose,  Bremsklötze 
und  Signalglocken,  ausserdem  Weichen,  Drehscheiben  und  Schiebebühnen,  Zwangs- 
schienen und  Fahrschienen  für  Wegübergänge,  Curvenschienen  und  Weichen  für  Pferde- 
eisenbahnen; ferner  hydraulische  Hebezeuge  und  Pressen,  transportable  und  fahrbare 
Krähne  mit  Dampf-  oder  Handbetrieb,  Salz-  u.  Kohlenmühlen  mit  Hartgussmahlkränzen, 
Gussstücke  in  jeder  Form  und  Grösse,  vor  allem  solche  von  besonders  festem  Material; 
ferner  Kriegsmaterial,  als : Hartguss-  u.  Weichgussgeschosse  u.  Laffeten  jeder  Construc- 
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unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
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Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedacteurt  Dr.  Jux«  Wilh.  Koch  sra  Berlin  (Redaottonabnrean : Anhalteritr.  #).  - CosunifliionKr : Adolph  Rofelshöfer  an  Ltipaig.  - Druck  von  H.  8.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  & 


285 


IW 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  offieielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commis sionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelsliöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Prirat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Stelndruekcrei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  6., 
ein«  enden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quartl  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  anrch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  16.  Mä'r.z  1877. 


Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen  pro  Februar  1877“  bei. 


Dieser  Nummer  liegt  eine  Probenummer  von  „Eichelberg’s  Finanzielle  Blätter“  bei. 

Dieser  Nummer  liegt  ein  „Circulair  von  F.  C.  Glaser,  Patent-Burean,  Berlin“  bei. 

Inhalt:  Der  Erlass  des  Herrn  Handelsministers  auf  die  Erklärungen  der  Privatbahnen  zu  dem  neuen  Tarifsystem.  — Wochenschau. 
— Rechtsfall,  betreff.  Communalbesteuerung  der  Eisenbahnen.  — Niederlande.  — Verein  für  Eisenbahnkunde  zu  Berlin.  — Juristisches.  — 
Literatur.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Bahnverwaltung.  2.  Stations- Eröffnungen.  3.  Aenderung  von  Stationsnaraen.  4.  Betriebsstörungen.  5.  Ge- 
neral-Versammlungen. 6.  Tarifänderungen.  7.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Der  Erlass  des  Herrn  Handelsministers 

auf  die  Erklärungen  der  Privatbahnen  zu  dem  neuen  Tarifsystem. 

Die  Deutschen  Privatbahn-Verwaltungen  hatten  in  einem 
Bericht  an  das  Kgl.  Preussische  Handelsministerium  bekanntlich 
ihre  Zustimmung  zu  dem  neuen  Tarifsysteme  von  gewissen,  die 
Maximalsätze  und  die  Ausnahmetarife  betreffenden  Voraussetzungen 
und  Bedingungen  abhängig  gemacht,  welche  wir  in  No.  16  S.  203 
mittheilten.  Auf  diese  Eingabe  ist  unterm  5.  d.  M.  der 
nachfolgende  eingehende  Bescheid  des  Herrn  Handelsministers 
erfolgt,  welcher  erhoffen  lässt,  dass  die  allgemeine  Einführung  des 
neuen  Tarifsystems  nun  bald  erfolgen  wird. 

Das  Directorium  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisen- 
bahngesellschaft hat  in  seiner  abschriftlich  angeschlossenen,  Na- 
mens der  Verwaltungen  der  Preussischen  Privateisenbahnen  abge- 
gebenen Erklärung  auf  den  diesseitigen  Erlass  vom  25.  Decbr.  v.  Js. 

II.  18627  Tr 

JN0-  -y — gggö  c*ie  Voraussetzungen  und  Bedingungen  bezeichnet, 

unter  welchen  die  Preussischen  Privatbahnverwaltungen  das  mit 
obigem  Erlass  zur  allgemeinen  Einführung  genehmigte  sog.  ge- 
mischte Tarifsystem  mit  den  in  der  General-Conferenz  v.  12/13.  Febr- 
d.  J.  beschlossenen  Zusätzen  und  Modificationen  allgemein  in 
allen  Verkehren  innerhalb  des  Deutschen  Reichs  durchzuführen 
bereit  sind. 

Den  im  Eingänge  jener  Erklärung  vorausgesetzten  „allge- 
meinen Bemerkungen“  liegt  die  Auffassung  zu  Grunde,  dass  den 
Eisenbahn  - Verwaltungen  durch  eine  consequente  Durchführung 
des  neuen  Systems  eine  wesentliche  Beschränkung  ihrer  conces- 
sionsmässigen  Befugnisse  auferlegt  und  insbesondere  die  Befugniss, 
Tarifänderungen  für  einzelne  Artikel  vorzunehmen,  entzogen  würde. 
Allein  der  überwiegend  grösste  Theil  der  Preussischen  Privat- 
bahnen darf  concessionsmässig  selbst  Ermässigungen  des 
Tarifs  nur  mit  Genehmigung  der  Staatsregierung  einführen;  die  spä- 
ter durch  Ministerial-Erlasse  ertheilten  weitergehenden  Befugnisse 
sind  überall  nur  unter  Vorbehalt  des  jederzeitigen  Widerrufs  zu- 
gestanden. 


Im  Einzelnen  ist  auf  die  in  jener  Erklärung  formulirten 
Anträge  folgendes  zu  bemerken: 

1)  Dem  Anfrage  auf  Gewährung  gleicher  Maximalsätze  für  alle 
Bahnen,  und  zwar  derjenigen  Maximalsätze,  welche  das  Direc- 
torium der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahngesellschaft 
in  seinem,  Namens  der  Preussischen  Privatbahn- Verwaltungen, 
erstatteten  Bericht  vom  30.  September  v.  Js.  als  erforderlich 
und  angemessen  bezeichnet  hat,  vermag  ich  Angesichts  des 
Bundesrathsbeschlusses  vom  14.  December  v.  Js.,  nach  welchem 
vorausgesetzt  wird,  dass  die  Maximaltarife  für  die  einzelnen 
Bahnen  nach  Massgabe  ihrer  besonderen  Verhältnisse  festge- 
stellt werden  und  dass  bei  dieser  Feststellung  auf  Beseitigung 
der  durch  Bundesrathsbeschluss  v.  11.  Juni  1874  zugelassenen 
provisorischen  Frachtzuschläge,  soweit  die  Betriebs-  und  Fi- 
nanzverhältnisse der  betreffenden  Bahn  es  gestatten,  Bedacht 
genommen  wird,  keine  Folge  zu  geben;  ich  kann  vielmehr  den 
einzelnen  Privatbahn  - Verwaltungen  nur  wiederholt  anheim- 
gehen, ihre  Anträge  betreffs  Feststellung  der  für  ihre  Bahnen 
vorzuschreibenden  Maximalsätze  nach  Massgabe  der  Bestim- 
mungen unter  Pos.  2 des  Erlasses  vom  25.  Decbr.  v.  Js.  bald- 
tliunlichst  einzureichen.  Selbstverständlich  ist  nicht  ausge- 
schlossen, dass  die  Festsetzung  der  Maximalsätze  gruppen- 
weise und  für  eine  Reihe  von  Bahnen,  welche  sich  in  annähernd 
gleichen  Verhältnissen  befinden,  gleich  hoch  erfolgt. 

Dagegen  will  ich  mich  mit  dem  Anträge  der  Verwaltungen 
der  Privateisenbahnen,  dass  ihnen  das  Recht  der  freien  Be- 
wegung innerhalb  der  Maximalsätze  nicht  blos  „bis  auf  Wei- 
teres“, sondern  für  die  Dauer  der  Verpflichtung  zur  Beibe- 
haltung des  neuen  Tarifsystems  eingeräumt  werde,  einver- 
standen erklären. 

2)  Das  oben  unter  1 bemerkte  gilt  auch  für  die  periodische  Re- 
vision bez.  die  später  erfolgende  anderweitige  Festsetzung  der 
Maximalsätze  und  kann  auch  hier  die  Gewährung  überall 
gleicher  Maximalsätze  nicht  zugestanden  werden. 

Dass  den  Bahnverwaltungen  vor  der  Revision  Gelegenheit 
gegeben  wird,  sich  über  die  Nothwendigkeit  der  Revision  und 
über  die  neu  einzustellenden  Sätze  zu  äussern,  erachte  ich 
als  selbstverständlich.  Ueber  die  Forderung,  dass  die  Revision 


286 


sich  innerhalb  gewisser,  bei  der  F estsetzung  zu  bestimmender 
Grenzen  zu  halten  habe,  vermag  ich  mich  nicht  zu  äussern, 
so  lange  mir  nicht  desfallsige  präcisirte  Anträge  vorliegen. 
Ebenso  muss  ich  von  einer  Entscheidung  betreffs  der  For- 
derung, dass  die  Festsetzung  der  neuen  Sätze  nur  unter  Wah- 
rung etwaiger  statutarischer  Befugnisse  einzelner  Bahnen  zur 
Einrechnung  höherer  Tarifsätze  erfolge  bis  dahin  abstehen, 
dass  die  betreffenden  einzelnen  Bahnverwalf ungen  mir  ihre 
Ansichten  über  die  Tragweite  dieser  Forderung  in  Anlehnung 
an  die  einschlagenden  statutarischen  Bestimmungen  näher 
entwickelt  haben. 

3)  Ich  bin  mit  den  Privatbahnverwaltungen  darin  einverstanden, 
dass  Ausnahmetarife  sowohl  für  Güter  der  allgemeinen  Wa- 
genladungsclassen,  als  auch  für  Güter  der  Specialtarife  zu- 
lässig sind,  — dass  es  ferner  den  Aufsichtsbehörden  Vorbe- 
halten ist,  bei  Genehmigung  eines  Ausnahmetarifs  auch  die 
Bedingungen  festzusetzen,  unter  welchen  die  Gewährung  des 
Ausnahmetarifs  geschehen  soll.  Dagegen  muss  ich  es  mir 
versagen,  die  Erstellung  von  Ausnahmetarifen  für  die  in  dem 
Berichte  vom  30.  September  v.  Js.  bezeichneten  8 Gruppen 
von  Artikeln  allgemein  und  ohne  Einholung  desfallsiger  be- 
sonderer Genehmigung  zu  gestatten,  muss  vielmehr  daran 
festhalten  dass  auch  bezüglich  jener  8 Artikelgruppen.  Aus- 
nahmetarife nur  mit  specieller  Ermächtigung  der  Aufsichts- 
behörde eingeführt  werden.  Diejenigen  Bahnverwaltungen, 
welche  der  Ausnahmetarife  für* jene  8 Gruppen  oder  eine  oder 
mehrere  derselben  nicht  entbehren  zu  können  glauben,  wer- 
den daher  wohl  thun,  ihre  desfallsigen  Anträge  mit  dem  An- 
träge auf  Feststellung  der  Maximaltarifsätze  (cf.  oben  Pos.  1) 
zu  verbinden. 

Die  Normirung  der  Sätze  für  die  zugestandenen  Ausnahme- 
tarife innerhalb  der  Normalsätze  der  bezüglichen  Tarifclasse 
bleibt  den  Bahnverwaltungen  lediglich  überlassen,  soweit  nicht 
bei  Festsetzung  der  Maximalsätze  die  Erstellung  eines  Aus- 
nahmetarifs mit  bestimmten  niedrigeren  Sätzen  für  den  einen 
oder  den  anderen  Artikel  zur  Bedingung  zu  machen  für  noth- 
wendig  erachtet  werden  sollte. 

4)  Eine  Anwendung  des  einheitlichen  Tarifsystems  auf  den  Ver- 
kehr mit  dem  Auslande  wird  nicht  verlangt  werden,  wenn 
und  so  lange  die  betheiligten  ausländischen  Bahnverwaltungen 
der  Annahme  jenes  Systems  für  den  fraglichen  Verkehr  wider-, 
sprechen.  Dagegen  versteht  es  sich  andererseits  von  selbst 
dass  die  bestehenden  Vorschriften  über  die  Unzulässigkeit  von 
Frachtdisparitäten  und  die  Zulassung  von  Differentialtarifen 
auch  für  die  Tarife  für  den  Verkehr  mit  dem  Auslande  mass- 
gebend bleiben. 

5.  Die  den  Privatbahn-Verwaltungen  zustehenden  gesetzlichen 
und  statutenmässigen  Rechte  bleiben  denselben  gegenüber 
einer  etwaigen  Aenderung  des  Tarifsystems  durch  Beschluss- 
nahme  der  Staatsregierung  oder  des  Bundesraths  Vorbehalten. 

Das  Königl.  Eisenbahn  - Commissariat  wolle  diesen  Erlass, 
von  welchem  eine  entsprechende  Anzahl  Umdruck-Exemplare  bei- 
gefügt ist,  schleunigst  durch  Uebersendung  je  eines  Exemplars 
zur  Kenntniss  der  ihm  unterstellten  Verwaltungen  bringen  und 
die  bezüglichen  Vorlagen  der  letzteren  mir  mit  motivirter  gut- 
achtlicher Aeusserung  vorlegen. 

Ich  erkläre  mich  bereit,  mit  einer  Deputation  der  Privat- 
bahn-Verwaltungen zur  mündlichen  Erläuterung  des  einen  oder 
des  anderen  Punktes  verhandeln  zu  lassen,  wenn  eine  solche  von 
der  einen  oder  der  anderen  Seite  für  zweckdienlich  erachtet  wer- 
den sollte.  Die  Direction  der  Rheinischen  Eisenbahn-Gesellschaft 
ist  übrigens  schon  jetzt  darauf  aufmerksam  zu  machen,  dass  ihr 
die  Einrechnung  von  Expeditionsgebühren  in  der  von  den  übrigen 
Bahnverwaltungen  in  Aussicht  genommenen  Höhe  (an  Stelle  der 
Anmeile)  sowie  jede  sonstige  nicht  absolut  gebotene  Aenderung 
der  für  sie  zur  Zeit  massgebenden  Maximalsätze  nicht  wird  ge- 
stattet werden  können,  wenn'  sie  ihrerseits  für  den  Verkehr  mit 
dem  Auslande  und  in  ihrem  eigenen  Bahngebiet,  also  in  dem 


wesentlichsten  Theil  ihrer  Verkehrsbeziehungen  die  Befugniss  zur 
Erstellung  von  Ausnahmetarifen  sich  bewahren  will. 

Der  Minister  für  Handel,  Gewerbe  und  öffentliche  Arbeiten, 
gez.  Achenbach. 

An  die  Königl.  Eisenbahn-Commissariate  zu  Berlin  etc. 


Wochenschan. 

Berlin,  11.  März.  (Tarifeinheit.  Eisenbahnpolitisches. 
Denkschrift  des  Reichs-Eisenbahn-Amts.  Berlin-Dresden.  Eisen- 
bahnbauten.) 

Wie  die  Dinge  jetzt  liegen,  steht  zu  hoffen,  dass  die  letzten 
Modalitäten,  welche  zur  Anbahnung  der  Tarifeinheit  noch  zu 
erledigen  sind,  sich  nicht  als  Klippe  für  das  Zustandekommen 
des  wichtigen  Reorganisationswerkes  erweisen  werden.  Das  Ant- 
wortschreiben des  Vereins  der  Privatbahnen  an  den  Herrn  Han- 
delsminister, in  welchem  Schreiben  die  Wünsche  betreffs  der 
Maximalsätze,  der  Revisionen,  der  Ausnahmetarife  etc.  auseinander 
gesetzt  wurden,  ist  durch  ein  Rescript  erwidert  worden,  welches 
zwar  in  verschiedenen  Puncten  die  Postulate  der  Bahngesell- 
schaften nicht  erfüllt,  aber  doch  eine  Basis  für  eine  schliessliche 
Verständigung  abgeben  dürfte.  Der  Herr  Handelsminister  will 
zwar  auf  gleichmässige  Maximalsätze  nicht  eingehen,  gesteht 
aber  gruppenweise  Festsetzungen  zu,  bewilligt  auch  Normativbe- 
stimmungen für  die  Revisionen  und  ermöglicht  eine  Combination, 
durch  welche  die  Ausnahmetarife  für  die  in  Frage  kommenden 
acht  Gegenstände  durch  die  Festsetzung  der  Maximalsätze  erle- 
digtwerden. Seitens  der  Bahngesellschaften  ist  zum  Freitag(16.  d.M.) 
eine  Conferenz  behufs  Berathung  des  Handelsministeriellen  Rescripts 
in  Aussicht  genommen*)  und  werden  die  weiteren  etwa  noch  vor- 
handenen Differenzen  durch  die  an  den  Herrn  Minister 
zu  entsendende  Deputation , deren  Annahme  zugesagt 
worden  ist,  hoffentlich  erledigt  werden. 

Bezüglich  des  Antrages  auf  neue  Untersuchung  über  dieEisen- 
bahntariffrage  wird  vom  Bundesrath  dem  Reichstage  gegen- 
über eingehend  auf  die  bekannten  Conferenzen  hingewiesen  und 
mitgetheilt  werden,  dass  der  Bundesrath,  gestützt  auf  diese  Re- 
sultate, Folgendes  beschlossen  habe:  1)  Vom  Standpunkte  des 
Reichs  ist  gegen  die  Einführung  des  aus  den  Berathungen  von 
Verwaltungen  Deutscher  Staats-  und  Privatbahnen  hervorgegangenen 
Tarifschema’s  im  Allgemeinen  mit  der  Massgabe  nichts  zu  erinnern, 
dass  die  Zahl  der  Specialtarife  drei  nicht  überschreiten  darf  und 
die  Feststellung  der  Maximaltarifsätze  durch  die  Landesregierungen 
Vorbehalten  bleibt.  2)  Zugleich  wird  die  Erwartung  ausgesprochen : 

a)  dass  über  die  Zahl  der  Specialtarife  und  über  die  Einreichung 
der  Frachtgegenstände  in  diese  Tarife  eine  Einigung  erzielt  wird; 

b)  dass  bei  Feststellung  der  den  einzelnen  Eisenbahnen  nach 
Massgabe  ihrer  besonderen  Verhältnisse  unter  Vorbehalt  periodischer 
Revision  vorzuschreibenden  Maximalsätze  für  die  verschiedenen 
Tarifclassen  und  bei  Einreihung  der  Frachtgegenstände  in  die- 
selben nach  Massgabe  des  Art.  45  der  Verfassung  und  der  bis- 
herigen Beschlüsse  des  Bundesraths  eine  Mehrbelastung  des  Ver- 
kehrs thunlichst  vermieden,  vielmehr  auf  die  möglichste  Erleich- 
terung desselben  und  namentlich  auf  die  Beseitigung  der  durch 
Bundesrathsbeschluss  vom  11.  Juni  1874  zugelassenen  provisorischen 
Frachtzuschläge,  soweit  die  Betriebs-  und  Finanzverhältnisse  der 
betreffenden  Bahn  es  gestatten,  Bedacht  genommen  wird ; c)  dass 
vorbehaltlich  concessionsmässiger  Rechte  die  Einführung  von  Aus- 
nahmetarifen, sowie  von  Differentialtarifen  von  der  Genehmigung 
der  Aufsichtsbehörde  abhängig  gemacht  wird;  3)  der  Reichskanzler 
wird  ersucht,  zum  1.  October  1877  feststellen  zu  lassen,  in  welchem 
Umfange  das  System  zur  Einführung  gekommen  ist  und  von  dem 
Resultate  dem  Bundesrathe  Kenntniss  zu  geben.  4)  Endlich  sollen 
die  betheiligten  Regierungen  bis  zum  1.  Januar  1880  über  das  von 
ihnen  durchgeführte  Tarifsystem  an  den  Reichskanzler  berichten  und 

*)  In  dieser  Besprechung  soll  Beschluss  wegen  des  Verhaltens  der  Privat-Eisen- 
bahnen  gegenüber  dem  Rescript  gefasst  und  zugleich  über  die  Vorschläge  beratheu  und 
beschlossen  werden,  welche  der  Herr  Minister  gefordert  hat.  Uebrigens  haben  die  Pri- 
vat-Eisenbahnen  schon  gleich  nach  der  Tarifreform-Conferenz  sich  eingehend  mit  den 
Vorbereitungen  zur  Ausführung  der  Reform  beschäftigt,  so  dass,  sobald  die  Entscheidung 
über  die  Maximalsätze  etc.  getroffen  ist,  mit  der  Ausarbeitung  der  neuen  Tarife  be- 
gonnen und  dieselbe  schnell  zu  Ende  geführt  werden  kann.  Die  Redaction. 


287 


namentlich  darüber,  ob  als  Grundlage  eines  einheitlichen  Systems 
eine  allgemeine  offene  Wagenladungsclasse  einzuführen  sei.  Die 
Ausführung  dieses  Beschlusses  ist  von  den  Landesregierungen 
alsbald  in  die  Hand  genommen  -worden. 

Als  im  Preussischen  Abgeordnetenhause  der  Gesetzentwurf 
zur  Annahme  gelangte,  welcher  den  Uebergang  des  gesammten 
Preussischen  Eisenbahn-Interesses  an  das  Reich  statuirte,  war  der 
leitende  Gesichtspunct  sowohl  bei  den  Abgeordneten  als  bei  der 
Regierung,  wenngleich  dies  nicht  gerade  ausdrücklich  zugestan- 
den wurde,  eine  Etappe  herzustellen  für  ein  absolutes  Reichs- 
eisenbahn-System. Inzwischen  hat  sich  jedoch  herausgestellt, 
dass  die  Idee,  welche  durch  das  erwähnte  Gesetz  Fleisch  und 
Bein  gewinnen  sollte,  keinen  genügend  vorbereiteten  Boden  in 
den  Particularstaaten  des  Deutschen  Reiches  besass.  Die  Folge 
der  ungenügenden  Vorbereitung  des  Centralisationsgedankens  war 
die,  dass  die  Annahme  des  genannten  Gesetzes  im  Preussischen 
Landtage  den  übrigen  Staaten  das  Signal  gab,  ihr  eigenes  parti- 
culares  Bahnnetz  zu  verstaatlichen  und  dadurch  die  Ausführung 
des  Reichseisenbahnplanes  von  vornherein  zu  erschweren.  Bei 
der  Etatsberathung  im  Preussischen  Abgeordnetenhause  konnte 
es  dem  aufmerksamen  Beobachter  einigermassen  klar  werden, 
dass  der  ursprüngliche  Reichseisenbahngedanke  in  seiner  grossen 
principiellen  Tragweite  von  der  Oberfläche  verschwunden  sei. 
Als  ein  fortschrittlicher  Abgeordneter  dies  direct  aussprach,  wider- 
stritt der  Handelsminister  dem  zwar;  als  jedoch  der  Abgeordnete 
Löwe  von  dem  Damoklesschwert  redete,  das  in  dem  Reichseisen- 
bahngedanken über  den  Privatbahnen  schwebe,  erklärte  der  Han- 
delsminister ausdrücklich,  dass  es  sich  ja  gar  nicht  um  einen  An- 
kauf von  Privatbahnen  handle,  sondern  nur  um  den  Uebergang 
der  schon  vorhandenen  Preussischen  Staatsbahnen  an  das  Reich. 
Aus  dieser  Kundgebung  ist  zu  ersehen,  dass  damals  der  Reichs- 
eisenbahngedanke in  seiner  ersten  Form  schon  nicht  mehr  exis- 
tirte  und  ist  es  in  der  That  eine  sehr  characteristische  Wendung, 
dass  inzwischen  nach  Verlauf  weniger  Wochen  durch  den  Ueber- 
tritt  des  Herrn  Maybach  in  das  Preussische  Handelsministerium 
die  Situation  schon  wieder  eine  Aenderung  erfahren  hat.  Dieser 
Vorgang  wird  halb  officiös  wie  folgt  interpretirt:  „Der  Particula- 

rismus  der  Bundesstaaten  soll durch  einen  dem  Interesse 

des  Reiches  heilsamen  Particularismus  Preussens  so  lange  be- 
kämpft werden,  als  die  Gegenbestrebungen  dies  rechtfertigen 

Die  bisherige  Reichseisenbahn-Politik  soll  durch  eine  analoge 
Preussische  Staatseisenbahn  - Politik  ersetzt  werden.  Der  Preus- 
sische Staat  soll  dasselbe  nunmehr  für  sich  erstreben,  was  er  bis- 
her für  die  Realisirung  im  Gebiete  des  Reichs  - Eisenbahnwesens 
erstrebt  und  wozu  er  bereits  den  ersten  Schritt  durch  seine  Be- 
reiterklärung, die  Preussischen  Staatsbahnen  und  die  damit  zu- 
sammenhängenden Rechte  ohne  Nutzen  auf  das  Reich  zu  über- 
tragen, gethan  hätte.“  Dabei  wird  auch  daran  erinnert, 
dass  die  neue  Preussische  Eisenbahnpolitik,  welche  die  Consoli- 
dation  und  Erweiterung  des  Preussischen  Staatsbahnbesitzes  be- 
zweckt, bereits  in  den  Motiven  zu  dem  Gesetzentwurf,  betreffend 
die  Uebertragung  der  Preussischen  Staatsbahnen  auf  das  Reich, 
der  vom  Preussischen  Landtage  in  der  Frühjahrssession  1876  ge- 
nehmigt worden,  mit  bestimmten  Worten  angekündigt  und  in 
ihrer  Bedeutung  gewürdigt  worden  ist.  Der  bezügliche  Passus 
der  amtlichen  Motive  lautet  wörtlich  folgendermassen : „Würden 
die  vorbezeichneten  Bestrebungen  der  Regierung  Preussens  we- 
gen Uebertragung  des  Preussischen  Bahnbesitzes  auf  das  Reich 
an  dem  Widerspruch  massgebender  Organe  des  Reiches  scheitern, 
so  konnte  es  nicht  zweifelhaft  sein,  dass  alsdann  Preussen  selbst 
an  die  Lösung  der  gedachten  Aufgaben  mit  voller  Energie  heran- 
zutreten und  vor  Allem  die  Erweiterung  und  Consolida- 
tion  seines  eigenen  Staatsbahnbesitzes  als  das  nächste 
Ziel  seiner  Eisenbahnpolitik  zu  betrachten  haben  würde.“  Hof- 
fentlich wird  über  diese  neue  Phase  der  Eisenbahn politik  die 
Reichseisenbahngesetzgebung  nicht  vergessen  werden.  Dem 
Reichseisenbahnamt,  wenn  anders  dieses  Institut  nicht  ganz  und 
gar  aufgehoben  werden  soll,  wird  die  Aufgabe  zufallen,  für  die 
Rechtssicherheit  auf  dem  Gebiete  des  Deutschen  Eisenbahnwe- 


sens einzutreten,  und  einen  Zustand  vorzubereiten,  der  ein  wirk- 
sames Ineinandergreifen  der  einzelnen  Bahnnetze  ermöglicht. 
Wie  immer  die  von  Herrn  Maybach  bisher  inne  gehabte  Stelle 
besetzt  werden  mag,  die  dringendste  Aufgabe  wird  die  sein,  ein 
Reichseisenbahngesetz  zu  Stande  zu  bringen.  Ein  die  Bürgschaft 
der  Dauerhaftigkeit  in  sich  tragender  Zustand  wird  erst  dann 
herzustellen  sein,  wenn  ein  Eisenbahngesetz  und  mit  demselben 
ein  Eisenbahn- Verwaltungsgerichtshof  existirt,  durch  welche  dem 
Publicum  und  der  Eisenbahnindustrie,  mag  letztere  auf  dem  ge- 
mischten oder  absolut  staatlichen  System  basiren  — die  erfor- 
derlichen Garantien  geboten  werden. 

In  der  eben  publicirten  Denkschrift  des  Reichseisenbahn- 
amts, mit  welcher  der  Präsident  des  letzteren  aus  seiner  Stelle 
scheidet,  wird  auf  die  mancherlei  Schwierigkeiten  hingewiesen, 
welche  sich  einer  gedeihlichen  Wirksamkeit  der  neuen  Behörde 
entgegenstellten.  Von  dem  Ergebnisse  der  Conferenzen,  welche 
mit  den  Mittelstaaten  über  den  Erlass  eines  Reichseisenbahnge- 
setzes gepflogen  wurden,  wird  geklagt,  dass  es  ein  negatives  sei, 
wenn  auch  dieselben  wesentlich  dazu  beigetragen  hätten,  die 
Verhältnisse  und  bestehenden  Auffassungen  klar  zu  stellen.  Die 
bezüglich  der  Reichsaufsicht  wie  der  grösseren  Einheitlichkeit 
des  Eisenbahnwesens  im  Entwurf  vertretenen  Principien  hätten 
neben  mehrseitigem  Beifall  von  beachtenswerther  Seite  lebhaften 
Widerspruch  erfahren.  Wiederholte  Anregung  zur  Bezeichnung 
anderweitiger  Grundlagen,  auf  welchen  die  gesetzliche  Regelung 
des  Eisenbahnwesens  nach  Meinung  der  Dissentirenden  zu  er- 
folgen habe,  hätte  keine  Folge  gehabt.  Dann  fährt  der  Bericht 
wörtlich  fort:  Bei  der  — unvermittelt  gebliebenen  — Verschieden- 
heit in  den  Grundanschauungen  musste  davon  Abstand  genom- 
men werden,  die  Berathungen  auf  der  bisherigen  Basis  wieder 
aufzunehmen.  Von  anderer  Seite  ist  bisher  von  dem  zustehenden 
Rechte  der  Gesetzesinitiative  kein  Gebrauch  gemacht  worden.“ 
Eine  vollgültige  Erklärung  für  das  Ausscheiden  Maybach’s  giebt 
dann  der  letzte  Satz  der  Schrift,  die  nach  Aufzählung  aller 
Puncte,  an  denen  das  Reichs-Eisenbahnamt  seine  Kräfte  erproben 
konnte,  mit  den  Worten  schliesst:  „Für  eine  eingreifende  Thätig- 
keit  reichten  die  der  Behörde  nach  dem  Gesetze  vom  27.  Juni 
1873  zu  Gebote  stehenden  Mittel  nicht  aus.“ 


In  der  Angelegenheit  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  ist 
der  Justizausschuss  des  Bundesraths  zu  dem  Beschluss  gekom- 
men, die  Angelegenheit  zur  definitiven  Entscheidung  dem  Ober- 
Appellationsgericht  in  Lübeck  zu  übertragen. 

Officiös  wird  gemeldet,  dass  der  Handelsminister,  um  dem 
in  verschiedenen  Gegenden  bestehenden  Mangel  an  Arbeits- 
gelegenheit möglichst  abzuhelfen,  auch  den  Königlichen  Eisen- 
bahn - Directionen  die  schleunige  Inangriffnahme  derjenigen  Ei- 
senbahnbauten, deren  alsbaldige  Ausführung  in  Aussicht  ge- 
nommen ist,  zur  Pflicht  gemacht  hat.  Es  ist  denselben  zugleich 
mitgetheilt  worden,  dass  die  Provinzialbehörden  ersucht  worden 
sind,  dafür  Sorge  zu  tragen,  dass  die  Erledigung  sämmtlicher 
Geschäfte,  welche  auf  den  gedachten  Zweck  von  Einfluss  sind, 
mit  grösster  Beschleunigung  erfolge,  dass  namentlich  in  den 
Fällen,  wo  der  Beginn  der  Arbeiten  von  vorgängigem  Grund- 
erwerbe abhängig  ist,  der  landespolizeilichen  Prüfung  der  Pro- 
jecte  und  der  Feststellung  der  betreffenden  Pläne  im  Enteig- 
nungsverfahren und  der  Festsetzung  der  Entschädigungen  ein  so 
rascher  Fortgang  gegeben  werde,  als  mit  den  gesetzlichen  Vor- 
schriften irgend  vereinbar  ist. 

Zu  dem  Bau  der  Linie  Arnstadt-Ilmenau  haben  die  be- 
theiligten  Thüringischen  Regierungen  ihre  Genehmigung  crtheilt. 

Der  Reichs-Anzeiger  publicirt  den  Entwurf  des  neuen 
Patentgesetzes,  welcher  dem  Reichstag  zur  Berathung  zuge- 
gangen ist. 


288 


Rechtsfall,  betreff.  Communal  - Besteuerung  der 
Eisenbahnen. 

In  einer  Streitsache  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenb.- 
Gesellschaft  gegen  die  Dorfgemeinde  Steglitz  hat  das  Königliche 
Ober-Verwaltungsgericht  in  Berlin  dahin  entschieden,  dass  die 
Landgemeinden  in  den  östlichen  Provinzen  des  Preussischen 
Staats  nach  der  gegenwärtigen  Lage  der  Gesetze  nicht  berechtigt 
sind,  juristische  Personen  nach  dem  aus  ihrem  Grundbesitz  und 
Gewerbebetriebe  in  der  Gemeinde  fliessenden  Einkommen  zu  den 
Communalsteuern  heranzuziehen. 

Die  Streitfrage  ist  zwar  in  einer  ähnlichen  Klage  der  Berlin- 
Anhaltischen  Eisenbahn-Gesellschaft  gegen  die  Gemeinde  Giesens- 
dorf (mitgetheilt  in  No.  71  S.  1026  vorig.  Jahrg.)  erörtert,  indessen 
in  jener  Sache  nicht  zur  Entscheidung  des  Ober  - Verwaltungs- 
gerichts gekommen,  weil  das  Steuer- Regulativ,  auf  Grund  dessen 
die  Gemeinde  Giesensdorf  die  Berlin- Anhaitische  Eisenbahn-Gesell- 
schaft zu  einer  Steuer  von  dem  Einkommen  aus  dem  Grundbesitz 
heranzog,  nur  die  Forensen  einer  solchen  Steuer  unterwarf,  in 
Betreff  der  juristischen  Personen  aber  keinerlei  Festsetzungen 
enthielt. 

In  dem  in  vorliegender  Streitsache  ergangenen  Erkenntniss 
ist  aber  die  Eingangs  gedachte  Frage  prinzipiell  entschieden  und 
es  erscheint  daher  eine  Veröffentlichung  des  Erkenntnisses  in  der 
Vereinszeitung  für  die  Preussischen  Eisenbahn- Verwaltungen  von 
Interesse. 

Im  Namen  des  Königs. 

In  der  Verwaltungsstreitsache  der  Gemeinde  Steglitz  Beklagte 
und  Revisionsklägerin,  wider  die  Berlin-Potsdam-Magdeburger 
Eisenbahn  - Gesellschaft,  Klägerin  und  Revisionsbeklagte  hat  das 
Königliche  Ober-V erwaltungsgericht  in  seiner  Sitzung  vom  2.  De- 
cember  1876, 

an  welcher  der  Präsident  Persius  und  die  Räthe  Dr.  Gneist, 
Dahrenstaedt,  Jebens,  Rohde,  von  Meyeren  und  Schmückert 
Theil  genommen  haben, 
für  Recht  erkannt, 

dass  auf  die  Revision  der  Beklagten  die  Entscheidung  des 
Königlichen  Bezirks  - Verwaltungsgerichts  zu  Potsdam  vom 
30/9.  76  unter  Berichtigung  des  darin  vorgefallenen  Schreib- 
fehlers, dass  statt  „pro  1876“  zu  setzen  ist  „pro  1875“  zu  be- 
stätigen und  die  Kosten  des  Revisionsverfahrens  unter  Fest- 
setzung des  Werths  des  Streitgegenstandes  auf  288  Ji , der 
Beklagten  zur  Last  zu  legen. 

Von  Rechts  Wegen. 

Gründe: 

Die  Berlin-Potsd.-Magdeb.  Eisenbahn-Gesellschaft  ist  zu  den 
Communal-Abgaben  der  Gemeinde  Steglitz  für  das  Jahr  1875  nach 
Massgabe  der  Grund-  und  Gebäudesteuer  herangezogen  und  über- 
dies zu  einem  Betrage  von  288  M.  gleich  100  % einer  fingirten,  nach 
dem  jährlichen  Einkommen  aus  dem  Eisenbahnbetriebe  auf  der 
Station  Steglitz  berechneten  Einkommensteuer  veranlagt  worden. 

Diese  Veranlagung  stützt  sich  auf  eine  Bestimmung  des  vom 
Kreisausschusse  des  Kreises  Teltow  bestätigten  Gemeindebeschlusses 
vom  15/9.  1874,  welche  lautet: 

pp.  3.  Die  zur  Bestreitung  der  sämmtlichen  Steglitzer  Ge- 
meindebedürfnisse erforderlichen  Abgaben  werden  von  den 
hiesigen  Ortseinwohnern  und  den  Forensen  nach  folgenden 
Vorschriften  aufgebracht: 

A.  Die  Vertheilung  der  Communalabgaben  erfolgt  nach  Ver- 
hältnis der  von  den  Ortseinwohnern  und  den  Forensen  zu 
entrichtenden  directen  Staatssteuern,  mit  Ausschluss  der 
Gewerbesteuer  und  zwar  durch  gleichmässige  Zuschläge  zu 
denselben^  bezw.  zu  den  nach  B.,  C.  und  D.  zu  ermittelnden 
fingirten  Steuersätzen  der  Forensen,  juristischen  Personen  etc. 

B.  Diejenigen  physischen  Personen,  welche,  ohne  in  Steglitz 
einen  Wohnsitz  resp.  ihr  Communal-Steuer-Domicil  zu  haben 
bezw.  in  Steglitz  zu  den  persönlichen  Staatssteuern  veran- 
lagt zu  sein,  in  dieser  Ortschaft  Grundeigenthum  besitzen 
oder  ein  stehendes  Gewerbe  betreiben  (Forensen),  mit  Ein- 
schluss der  nicht  in  Steglitz  wohnenden  Gesellschaften  einer 
offenen  Handelsgesellschaft  oder  einer  Commandit  - Gesell- 
schaft (Art.  85  und  150  des  Allg.  Deutschen  Handels-Gesetz- 
buches) sind  verpflichtet,  zu  denjenigen  Steglitzer  Communal- 
Abgaben  beizutragen,  welche  auf  den  Grundbesitz,  das  Ge- 
werbe, oder  das  aus  diesen  Quellen  fliessende  Einkommen 
gelegt  werden. 

Ein  Gleiches  gilt  von  den  juristischen  Personen,  von  den 
Commandit  - Gesellschaften  auf  Actien  und  Actien  - Gesell- 
schaften (Art.  173  und  207  des  Handelsgesetzbuches)  sowie 
Bergwerkschaften,  welche  in  Steglitz  Grundeigenthum  be- 
sitzen oder  ein  stehendes  Gewerbe  betreiben. 


Die  Direction  der  genannten  Eisenbahngesellschaft  be- 
streitet der  Gemeinde  Steglitz  das  Recht  der  Besteuerung  des  Ein- 
kommens aus  dem  Eisenbahnbetriebe  und  insoweit  die  Rechts- 
gültigkeit des  obigen  Gemeindebeschlusses.  Sie  hat  gegen  die 
Gemeinde  Steglitz  bei  dem  Kreisausschusse  des  Kreises  Teltow 
deshalb  Klage  erhoben  und  beantragt: 

die  Veranlagung  aufzuheben. 

Klägerin  ist  mit  diesem  Anträge  durch  Entscheidung  des  Kreis- 
ausschusses vom  10|4.  76  abgewiesen  worden  und  hat  dagegen 
Berufung  an  das  Königl.  Bezirks- Verwaltungsgericht  zu  Potsdam 
eingelegt. 

Von  dem  Letzteren  ist  darauf  unterm  30/9.  76  dahin  erkannt: 
dass  unter  Abänderung  der  Entscheidung  des  Kreisausschusses 
des  Teltower  Kreises  vom  10|4.  76  die  Gemeinde  Steglitz  für 
nicht  berechtigt  zu  erachten,  eine  fingirte  Einkommensteuer 
von  dem  aus  dem  Betriebe  der  Berl.-Potsd.-Magdeb.  Eisen- 
bahngesellschaft erzielten  jährlichen  Einkommen  für  die  Station 
Steglitz  als  Communalsteuer  zu  erheben  und  demgemäss  schul- 
dig, den  bezüglichen  Steuerbetrug  pro  1876  von  288  Jt  abzu- 
setzen resp.  zurückzuzahlen,  und  ist  diese  Entscheidung  wie 
folgt  begründet. 

Dass  nach  den  Bestimmungen  des  Gemeindebeschlusses  vom 
15|9.  1874  die  Berufungsklägerin  einer  fingirten  Einkommensteuer 
unterliegen  würde,  wenn  dieselben  ihr  gegenüber  rechtsgültig 
wären,  kann  keinem  Zweifel  unterliegen.  Die  Rechtsgültigkeit 
derselben  sucht  die  Vorentscheidung  darzuthun,  indem  ausgeführt 
wird,  der  § 13  des  Gesetzes  über  die  Einrichtung  des  Abgaben- 
wesens vom  30/5.  1820  in  Verbindung  mit  § 43  Allg.  Landrechts  H,  7 
und  den  §§  11  und  12  des  Gesetzes  vom  1/4.  1856  über  die  Ver- 
fassung der  Landgemeinden  liessen  eine  solche  autonomische  Be- 
stimmung bezüglich  der  Besteuerung  der  Forensen  und  juristischen 
Personen  zu.  Dieser  Ausführung  kann  jedoch  nicht  beigetreten 
werden.  Unter  „Forensen“  sind  nur  physische  Personen  zu  ver- 
stehen, wie  auch  aus  der  Fassung  des  § 5 zu  2 des  Gesetzes  vom 
11/4.  1856  hervorgeht  und  der  Gemeindebeschluss  selbst  annimmt, 
und  nur  diese,  nicht  die  juristischen  Personen,  zu  denen  auch 
die  Actiengesellschaften  zu  rechnen  sind,  unterliegen  der  Commu- 
nalbesteuerung  der  Landgemeinden  in  den  6 östlichen  Provinzen. 
Es  ergiebt  sich  dies  aus  den  im  Zusammenhang  aufzufassenden 
§§  37—45  Allg.  L.-R.  II,  7,  wo  immer  nur  die  „angesessenen  Wirthe“, 
und  ihnen  gegenüber  die  „unangesessenenDorfeinwohner“  als  die  zu 
den  Gemeindearbeiten  und  Diensten  und  auch  zu  den  baaren 
Geldausgaben  (§  43  eod.)  Beitragspflichtigen  bezeichnet  werden, 
von  juristischen  Personen  aber  nirgends  die  Rede  ist  Das 
Abgabengesetz  vom  30/5.  1820  enthält  in  dem  allgemein  gehaltenen 
§ 13  ebensowenig  wie  das  spätere  Gesetz  vom  14/4.  1856  eine  Aen- 
aerung  jener  landrechtlichen  Bestimmungen.  Die  §§  11  und  12 
des  Gesetzes  vom  14/4.  1856  lassen  eine  Belastung  der  juristischen 
Personen  mit  Gemeinde-Personalsteuern  nicht  zu,  während  dasselbe 
Gesetz  in  § 5 sich  ausdrücklich  über  die  Stimmfähigkeit  der- 
selben verbreitet. 

Wenn  es  hiernach  an  einem  Specialgesetz  für  Besteuerung 
der  juristischen  Personen,  die  in  einer  ländlichen  Commune  ein 
stehendes  Gewerbe  betreiben,  fehlt,  so  kann  auch  der  betreffenden 
Gemeinde  nicht  gestattet  werden,  eine  solche  Besteuerung  durch 
Statut  einzuführen.  Es  greift  eine  solche  statutarische  Bestimmung 
über  die  der  Gemeinde  zustehende  Autonomie  hinaus,  indem  da- 
durch ein  allgemeines  Gesetz  verletzt  wird.  Gerade  dass  in  den 
Städteordnungen  und  den  Gemeindeverfassungsgesetzen  für  die 
westlichen  Provinzen  die  Besteuerung  der  juristischen  Personen 
zu  Communalzwecken  ausdrücklich  für  zulässig  erklärt  ist,  beweist 
für  die  Richtigkeit  dieser  Ansicht.  Der  Gesetzgeber  hätte  eine 
solche  Vorschrift  nicht  für  nothwendig  erachtet,  wenn  nach  den 
bestehenden  gesetzlichen  Vorschriften  eine  solche  Besteuerung  der 
juristischen  Personen  zulässig  gewesen  wäre. 

Gegen  diese  Entscheidung  hat  die  Beklagte  rechtzeitig  die 
Revision  eingelegt  und  beantragt: 

unter  Aufhebung  der  zweitinstanzlichen  Entscheidung  die- 
jenige erster  Instanz  wieder  herzustellen. 

Die  Beklagte  und  Revisionsklägerin  wirft  dem  Vorderrichter 
Verletzung  des  § 43  Titel  7 Theil  II  Allg.  L.-R.,  des  § 13  des  Gesetzes 
vom  30/5.  1820,  der  §§  11  und  12  des  Ges.  vom  14/4.  1856  durch 
unrichtige  Anwendung  und  Verletzung  des  § 26  Titel  6 Theil  II 
Allg.  L.-R.  durch  Nichtanwendung  vor,  und  sucht  ihrerseits  aus 
diesen  Gesetzen  ihr  Recht  zur  Besteuerung  des  Einkommens  der 
in  der  Gemeinde  stimmberechtigten  juristischen  Personen,  was 
bei  der  Klägerin  anerkanntermassen  zutreffe,  darzuthun. 

Klägerin  und  Revisionsbeklagte  hält  diese  Ausführungen 
für  verfehlt  und  beantragt  Bestätigung  der  angegriffenen  Ent- 
scheidung. 

Diese  musste  auch  erfolgen. 

Das  Allg.  L.-R.  (Theil  II,  Titel  7 § 43)  bestimmt  unter  der 
Ueberschrift:  „Von  Dorfgemeinden.“ 

„Die  baaren  Geldausgaben  werden  in  der  Regel  nach  dem 
Verhältnisse  der  landesherrlichen  Steuern  aufgebracht.“ 

Es  kann  zugegeben  werden,  dass  den  Dorfgemeinden  hier- 
nach nicht  verwehrt  war,  ihr  Abgabenwesen  abweichend  von  der 
„Regel“  nach  Massgabe  der  §§  26  ff.  Titel  6 Theil  H des  Allg.  Land- 


289 


Rechts  statutarisch  zu  ordnen.  Jedenfalls  aber  erlitt  dieses  Recht 
eine  -wesentliche  Beschränkung  durch  § 13  des  Gesetzes  über  die 
Einrichtung  des  Abgabenwesens  v.  30/5.  1820  (Ges.-Samml.  pag.  134). 
In  dieser  Bestimmung  wird  davon  ausgegangen,  dass  die  Auf- 
bringung der  „Bezirks-  und  Gemeindeausgaben“  regelmässig  auf 
dem  Wege  einer  Erhöhung  der  Classen-  oder  der  Mahl-  und  Schlacht- 
steuer zu  erfolgen  habe  und  im  Anschluss  hieran  wird  weiter 
verordnet: 

„Andere  Auflagen  und  Ausschläge  für  die  Bezirks-  und  Ge- 
meindebedürfnisse können  jedoch  nur  dann  erhoben  werden, 
wenn  sie  bereits  bestehen,  und  das  Bedürfniss  derselben  noch 
fortdauert,  oder  wenn  sie  in  der  Verfassung  oder  auf  landes- 
herrlicher Bewilligung  beruhen,  in  allen  Fällen  aber  nur,  in- 
sofern sie  den  Bestimmungen  der  allgemeinen  Steuergesetze 
und  der  Freiheit  des  innern  Verkehrs  nicht  hinderlich  sind.“ 
Gemeindeabgaben,  welche  nicht  dem  für  die  Erhebung  der 
persönlichen  Staatssteuern  geltenden  Systeme  folgen,  sind  hiernach 
nur  insoweit  gestattet,  als  sie  bereits  bei  Erlass  jenes  Gesetzes 
entweder  bestanden  oder  doch  im  verfassungsmässigen  Rechte  der 
einzelnen  Gemeinden  begründet  waren.  Es  ist  damit  den  Gemeinden 
versagt,  noch  nach  Erlass  jenes  Gesetzes  sich  eine  Verfassung  zu 
geben,  welche  für  Aufbringung  der  Gemeindebedürfnisse  einen 
jenem  Systeme  nicht  entsprechenden  Massstab  einführt.  Und 
selbst,  wenn  damals  bereits  ein  solcher  anderer  Massstab  ver- 
fassungsmässig begründet  war,  soll  er  beseitigt  werden,  sofern  er 
den  Bestimmungen  der  allgemeinen  Steuergesetze  und  der  Frei- 
heit des  Verkehrs  „hinderlich“  ist.  Der  letztere  Ausdruck  passt 
freilich  zunächst  nur  zu  den  unmittelbar  vorangehenden  Worten 
„Freiheit  des  Verkehrs“,  weniger  zu  den  Worten  „Bestimmungen 
der  allgemeinen  Steuergesetze.“  Gleichwohl  ist  mit  Recht  die  Be- 
stimmung von  den  bisher  zur  Entscheidung  derartiger  Fragen 
berufenen  Verwaltungsbehörden  allgemein  und  regelmässig  dahin 
gedeutet  worden,  dass  die  Gemeindeabgaben  den  allgemeinen 
Staatssteuergesetzen  nicht  entgegenstehen  dürften,  mit  diesen  viel- 
mehr grundsätzlich  im  Einklänge  stehen  müssen,  so  dass  damit 
das  Besteuerungsrecht  der  Gemeinden  auf  dieselben  Grenzen  be- 
schränkt wäre,  wie  dasjenige  des  Staats.  Für  die  Richtigkeit  dieser 
Deutung  spricht  insbesondere  auch  noch  die  Geschichte  der  Ent- 
stehung des  § 13,  wie  sich  dieselbe  aus  den  hier  eingesehenen 
Acten  des  Staatsarchivs  ergiebt.  Die  in  Betracht  kommenden  Be- 
stimmungen des  dem  Staatsrathe  vorgelegten  Gesetzentwurfes 
lauteten : 

„Andere  Auflagen  und  Ausschläge  zu  denselben  Zwecken 
können  insofern  fortdauern,  als  sie  in  der  Verfassung  beruhen 
oder  durch  eine  landesherrliche  Bestimmung  bewilligt,  fort- 
dauernd erforderlich  und  den  gegenwärtigen  oder  an- 
deren gesetzlichen  Bestimmungen  nicht  entgegen  sind 

In  keinem  Falle  dürfen  sie  jedoch  eine  Hemmung  oder  Be- 
schränkung des  Verkehrs  mit  sich  bringen.“ 

Der  Staatsrath  erklärte  sich  mit  diesen  Bestimmungen  ein- 
verstanden, hielt  jedoch  eine  andere  Fassung  für  nothwendig. 
Einerseits  wurden  die  oben  unterstrichenen  Worte  ersetzt  durch: 
„den  allgemeinen  Steuergesetzen“  und  andererseits  wurde  — unter 
Abänderung  des  Ausdrucks  „entgegen“  in  „hinderlich“  — der 
Schlusssatz  in  den  Hauptsatz  hineingezogen,  woraus  schliesslich 
die  gegenwärtige  Fassung  hervorging.  Mit  dieser  hat  demnach 
zum  Ausdruck  gebracht  werden  sollen,  dass  Gemeindeabgaben, 
welche  dem  Staatssteuersysteme  — zunächst  den  auf  Grund  der 
Allerhöchsten  Cabinetsordre  v.  7/8.  1820  (Gesetz-Samml.  pag.  133) 
bekannt  gemachten  Gesetzen  — nicht  entsprächen,  unzulässig  seien. 
Diese  Gesetze  gestatten  aber,  und  zwar  auch  in  ihrer  gegenwärtigen 
Gestalt  (Gesetz  vom  1|5.  1851,  Gesetz-Samml.  pag.  193)  die  Heran- 
ziehung juristischer  Personen  zu  einer  Einkommensteuer  nicht  und 
muss  es  demnach  auch  für  unzulässig  angesehen  werden,  dass 
eine  Gemeinde,  wenn  immerhin  auch  ihre  Verfassung  sie  hierzu 
ermächtigen  sollte,  diese  Personen  mit  einer  Einkommensteuer 
belaste.  Nicht  ihre  Verfassung,  sondern  nur  ein  Gesetz  kann  jener 
Bestimmung  zufolge  den  Gemeinden  dieses  Recht  gewähren  und 
wenn  auch  einem  grossen  Theile  der  Gemeinden  des  Preussischen 
Staats  durch  entsprechende  gesetzliche  Bestimmungen  ausdrücklich 
gestattet  worden  ist,  juristische  Personen  nach  dem  aus  ihrem 
Grundbesitze  und  Gewerbebetriebe  fliessenden  Einkommen  zu 
besteuern  — 

Städte  - Ordnung  für  die  sechs  östlichen  Provinzen  etc.  vom 
30.  Mai  1853  (Gesetz-Samml.  pag.  261)  § 4. 

Städte- Ordnung  für  die  Provinz  Westfalen  v.  19|3.  1856  (Gesetz- 
Samml.  pag.  237)  § 4. 

Städte-Ordnung  für  die  Rheinprovinz  [vom  15|5.  1856  (Gesetz- 
Samml.  pag.  406)  § 4. 

Landgemeinde  - Ordnung  für  die  Provinz  Westfalen  vom  19 13- 
1856  (Gesetz-Samml.  pag.  265)  § 60. 

Gesetz,  betreffend  die  Gemeindeverfassung  in  der  Rheinprovinz 
vom  15/5.  1856  (Gesetz-Samml.  pag.  435)  Art.  8. 

Gesetz,  betreffend  die  Verfassung  und  Verwaltung  der  Städte 
und  Flecken  in  der  Provinz  Schleswig-Holstein  vom  14/4.  1869 
(Gesetz-Samml.  pag.  589)  § 23. 

so  haben  doch  für  die  Landgemeinden  der  sechs  östlichen  Pro- 
vinzen die  allgemeinen  Grundsätze  der  communalen  Einkommen- 


besteuerung eine  Aenderung  in  diesem  Sinne  bisher  noch  nicht 
erfahren.  Insbesondere  enthält  das  Gesetz,  betreffend  die  Land- 
gemeindeverfassung in  diesen  Provinzen  vom  14/4.  1856  (Gesetz- 
Samml.  pag.  359)  eme  solche  Bestimmung  nicht.  Der  § 12  desselben 
bestimmt  vielmehr  nur,  dass  bei  einer  neuen  Vertheilung  der 
Gemeindelasten,  wie  solche  der  § 11  daselbst  vorsieht,  die  in  der 
Gemeinde  stattfindenden  Abstufungen  des  Grundbesitzes  und  des 
Classenverhältnisses  berücksichtigt  und  die  den  einzelnen  Ge- 
meindegliedern oder  den  Classen  derselben  aufzuerlegenden  An- 
theile  an  den  Lasten  in  ein  angemessenes  Verhältniss  zu  den 
Rechten  und  Vortheilen  gesetzt  werden,  welche  dieselben  in  dem 
Gemeindeverbande  geniessen.  Hiermit  ist  aber  den  Landgemein- 
den, welche,  wie  die  Beklagte,  in  Uebereinstimmung  mit  dem  durch 
dieses  Gesetz  nicht  aufgehobenen  § 43  Titel  7 Theil  II  Allg.  L.-R 
die  Aufbringung  der  Gemeindelasten  nach  dem  Massstabe  der 
directen  Staatssteuern  beschliessen,  nicht  dieBefugniss  zugestanden, 
auch  die  der  betreffenden  directen  Staatspersonalsteuer  überhaupt 
nicht  unterliegenden  Personen  heranzuziehen.  Ebensowenig  hat 
die  Kreisordnung  vom  13.  December  1872,  welche  den  Kreisen  die 
Heranziehung  der  juristischen  Personen  nach  einer  fingirten  Ein- 
kommensteuer gestattet  (§  14)  eine  Aenderung  hierin  herbeigeführt. 
Sie  bestimmt  über  die  Art  der  Vertheilung  eigentlicher  Gemeinde- 
abgaben überhaupt  nichts. 

Unter  diesen  Umständen  bedurfte  es  nicht  eines  näheren 
Eingehens  auf  die  Frage,  ob  Klägerin  als  Mitglied  der  Gemeinde 
Steglitz  anzusprechen  ist,  da  sie  auch,  wenn  dies  zu  bejahen  wäre, 
nicht  gemeindeeinkommensteuerpflichtig  sein  würde. 

Der  in  dem  Erkenntnisse  des  Bezirksverwaltungsgerichts  zu 
Potsdam  sich  vorfindende  Schreibfehler  Steuerbetrag  pro  1876  war 
zu  berichtigen,  da  es  sich  thatsächlich  um  die  Steuerveranlagung 
pro  1875  handelt. 

Die  Entscheidung  wegen  der  Kosten  ergiebt  sich  aus  § 72 
des  Gesetzes  vom  3.  Juli  1875.  gez.  Persius. 


W.  — Niederlande.  Utrecht,  6.  März  1877.  In  Folge  verspäteter 
Herstellung  einiger  Kunstbauten  kann  die  Strecke  Mallegat- 
Rotterdam,  deren  Eröffnung  am  15.  d.  M.  statt  finden  sollte,  erst 
am  1.  Mai  dem  Betriebe  übergeben  werden. 

In  einer  am  2.  d.  M.  in  Amsterdam  statt  gefundenen  ausser- 
ordentlichen General-Versammlung  von  Actionären  der  Gesellschaft 
für  den  Betrieb  von  Niederländischen  Staats-Eisenbahnen,  wurden 
die  bereits  von  der  Regierung  genehmigten  Aenderungen  in  den 
gesellschaftlichen  Statuten,  durch  welche  dieselbe  mit  den  Bestim- 
mungen der  Uebereinkunft  mit  dem  Staat  vom  24|25.  Mai  1876 
zur  Abänderung  der  Concessions-Bedingungen  in  Uebereinstim- 
mung gebracht  werden,  genehmigt. 


Verein  für  Eisenbahnkunde  zu  Berlin. 

Versammlung  am  20.  Februar  1877. 

Vorsitzender  Herr  Hartwich,  Schriftführer  Herr  Streckert. 

Herr  Oberstlieutenant  Golz  besprach  in  eingehender  Weise 
das  Eisenbahnwesen  der  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika. 
Der  Mangel  allgemein  gültiger  gesetzlicher  Bestimmungen  über 
die  Anlage  von  Eisenbahnen  und  das  Fehlen  einer  revidirenden 
und  controllirenden  Instanz  habe  zu  einer  aussergew'öhnlich 
raschen  Ausdehnung  der  Eisenbahnen,  unter  denen  nicht  wenig 
unrentable  sich  befinden,  beigetragen.  Während  die  erste  Eisen- 
bahn — 27  Kilom.  lang  — im  Jahre  1827  hergestellt  wurde  und 
pp.  40  Jahre  später,  am  Schlüsse  des  Secessionskrieges  die  Ge- 
sammtlänge  50  000  Kilom.  erreichte,  beträgt  dieselbe  jetzt  pp. 
123  000  Kilom.  Die  Central-Staatsbehörden  haben  bisher  auf  den 
Bau  und  Betrieb  der  Eisenbahnen  nur  zweimal  Einfluss  ausgeübt, 
einmal  indem  sie  während  des  Secessionskrieges  gewisse  Bahnen 
vorbehaltlich  späterer  Entschädigung  der  Eigenthümer  dem  Kriegs- 
ministerium oder  bestimmten  Generalen  zur  Verfügung  übergaben 
und  das  andere  Mal,  indem  sie  durch  bedeutende  Landschenkun- 
gen und  einen  Vorschuss  von  64  Millionen  Dollars  das  Zustande- 
kommen der  grossen  Pacific-Bahnlinie  Omalia-Sacramento  ermög- 
lichten. Hierfür  behielten  sie  sich  das  Recht  vor,  gewisse  — ins- 
besondere militärische  — Transportleistungen  unentgeltlich  zu 
verlangen.  In  den  Einzelnstaaten  ist  die  Eisenbahn-Gesetzgebung 
ebenfalls  wenig  ausgebildet. 

Während  nach  den  Gesetzen  die  Laudcommunicationen  nur 
durch  Ueber-  und  Unterführungen  der  Eisenbahnen  geschnitten 
werden  dürfen,  sind  in  Wirklichkeit  vorwiegend  Niveaukreuzun- 

fen  ausgeführt,  nur  die  Wasserstrassen,  die  sich  auch  des  Schutzes 
esonderer  Behörden  erfreuen,  werden  sorgfältig  respectirt.  — 
Gegenüber  der  grossen  Machtvollkommenheit  der  Directionen  und 
hierdurch  vielfach  herbeigeführten  Willkühr  derselben  ist  hervor- 
zuheben, dass  dieselben  ihre  Geschäfte  mit  ganz  ausserordent- 
lichem Eifer,  enormer  Arbeitskraft  und  grossem  kaufmännischem 
Geschick  zu  betreiben  verstehen  und  nur  ein  geringes,  wenig 
kostspieliges  Verwaltungspersonal  bedürfen. 

Der  Bau  der  Bahn  wird  in  der  Regel  ohne  oder  nur  in  be- 
schränkter Submission  an  einen  oder  mehrere  Unternehmer  ver- 


geben.  Die  Beschaffung  und  Legung  des  Oberbaues  pflegen  die 
Directionen  selbst  in  der  Hand  zu  behalten,  während  die  Er- 
bauung grösserer  Brücken,  einschliesslich  der  Aufstellung  der  be- 
züglichen Projecte  einem  renommirten  Brückenbau- Etablissement 
übertragen  wird.  Die  Organisation  für  den  Betrieb  gestaltet  sich 
verschieden,  der  oberste  Director  widmet  sich,  je  nach  seinen 
Neigungen  und  Kenntnissen,  entweder  vorzugsweise  der  finanziel- 
len oder  der  technischen  Seite  des  Geschäfts.  Im  ersteren  Falle 
stellt  er  sich  einen  Chef-Ingenieur,  im  letzteren  einen  General- 
Agenten  und  in  jedem  Falle  einen  oder  mehrere  der  renommir- 
testen  Advokaten  — für  die  nicht  seltenen  Prozesse  — als  wich- 
tigste Ergänzung  zur  Seite.  Häufig  wird  auch  der  eine  technische 
Theil  der  Geschäfte  zwischen  einem  Chef-Ingenieur  und  einem 
Betriebs-Director  getheilt.  — Den  gesammten  kaufmännischen 
Theil  der  Geschäfte,  die  Tarifregelung,  das  eigentliche  Verfrach- 
tungsgeschäft und  alle  die  hiermit  zusammenhängenden  Arbeiten 
besorgt  entweder  der  Director  selbst  oder  der  General-Agent.  In 
der  Heranziehung  von  Passagieren  und  Frachten  wird  der  Letz- 
tere durch  eine  grosse  Zahl  von  Passagier-  und  Fracht-Agenten, 
welche  in  allen  grösseren  Städten  vertheilt  und  auf  Tantieme  ge- 
stellt sind,  unterstützt. 

Irgendwelche  allgemeine  Tarifregelung  besteht  nicht,  ob- 

Sleich  die  Bahnconcessionen  Bestimmungen  enthalten,  dass  die 
'irectionen  einen  bestimmten,  allgemein  gültigen  Tarif  testzu- 
setzen, zu  publiciren  und  innezuhalten  haben;  derartige  Bestim- 
mungen werden  in  der  Regel  durch  Bewilligung  niedriger  Sätze 
für  bestimmte  wichtige  Kunden  oder  Einführung  höherer  Passa- 
gierpreise für  bestimmte  Züge  umgangen. 

Zur  Zeit  existiren  in  den  Vereinigten  Staaten  700  Eisenbahn- 
Gesellschaften,  von  denen  die  grössten  sind:  die  Central-  und 
Union-Paeific-;  Pensylvania-;  Erie-;  New-York-Central-;  Baltimore- 
Ohio-;  Philadelphia-Reading-  und  Long-Island-Bahn,  w’elche  bezw. 
3500,  2150,  1150,  1100,  2250,  1300  und  700  Kilometer  Bahnlänge  ver- 
walten. Viele  Bahn-Directionen  betreiben  nebenbei  auch  noch 
andere  Geschäfte  z.  B.  Schifffahrt,  Bergbau  etc. 

Der  Verkehr  auf  den  Amerikanischen  Bahnen  erscheint 
nicht  bedeutender  als  auf  denjenigen  des  Continents.  Die  Ge- 
schwindigkeit der  Züge  ist  dort  dieselbe  wie  auf  den  Deutschen 
Bahnen.  Die  Haftpflicht  der  Bahnen  für  die  von  denselben  ver- 
schuldeten Personen-Verletzungen  ist  eine  strenge  und  findet  des- 
halb in  der  Regel  zwischen  den  Directionen  und  den  Beschädig- 
ten ein  gütliches  Abkommen  statt.  — 

Der  Vortragende  beschrieb  nun  die  Art  der  Herstellung  der 
Amerikanischen  Bahnen;  für  die  Absteckung  der  Bahnlinie  dient 
das  sogenannte  Transit-Instrument,  eine  Combination  aus  Boussole 
und  einfachen  Theodoliten  unter  gleichzeitiger  Benutzung  ähn- 
licher Principien  wie  sie  bei  unseren  Kippregeln  und  Distanz- 
latten Anwendung  finden.  (Dasselbe  wurde  in  ausführlicher 
Zeichnung  vorgeführt).  Die  'Schienengeleise  liegen  im  minimo 
3,353m  (11  Fuss  engl.)  von  Mitte  zu  Mitte  von  einander  entfernt 
und  die  Planumsbreite  eingeleisiger  Bahnkörper  beträgt  3,äm,  die- 
jenige doppelgeleisiger  6,7m;  die  Böschungen  sind  sehr  unregel- 
mässig und  in  Einschnitten  zuweilen  in  gefahrdrohender  Weise 
hergestellt.  An  Stelle  der  Dämme  wrerden  sehr  oft  Pfahlwerks- 
brücken erbaut,  welche  später  während  des  Betriebes  allmählig 
verschüttet  werden,  ebenso  wird  das  oft  gefährliche  Anschneiden 
der  Berglehnen  durch  Aufstellung  hölzerner  Böcke,  welche  das 
Schienengeleis  tragen,  vermieden.  Bahneinfriedigungen  und  auf 
den  meisten  Bahnen  auch  Bahnbewachungen  sucht  man  ver- 
gebens. 

Unter  Vorführung  von  Zeichnungen  besprach  der  Vortra- 
gende hierauf  den  Bau  der  Brücken,  deren  Construction  und  die 
bei  Ausführung  der  Bauwerke  zur  Anwendung  kommenden  Ge- 
räthe  und  Maschinen,  sodann  die  Beschaffenheit  und  die  Her- 
stellung des  Oberbaues,  insbesondere  die  verschiedenen  hierbei 
zur  Anwendung  kommenden  Verbindungen  und  speciell  die 
Weichen-Construction  (unter  denen  die  im  Modell  vorgeführte 
Wharton-Safety  Switch),  welche  gelegt  werden  kann  ohne  das 
Hauptgeleis  irgendwie  zu  unterbrechen,  besonders  zu  erwähnen  ist. 

Nach  Erwähnung  des  Signalwesens  und  der  sehr  einfach 
angelegten  und  ausgeführten  Stationen  beschrieb  ferner  Herr 
Oberst-Lieutenant  Golz  das  zur  Verwendung  kommende  rollende 
Material  unter  gleichzeitiger  Vorlegung  von  Zeichnungen  der  ver- 
schiedensten Construction sarten.  Die  Hauptcharakteristik  des- 
selben besteht  in  beweglichen  Untergestellen  und  in  der  Anwen- 


dung eines  Mittelbuffers  an  Stelle  der  in  ganz  Europa  üblichen 
beiden  seitlichen  Buffer. 

Bezüglich  des  Betriebsdienstes  ist  schliesslich  zu  erwähnen, 
dass  besondere  Bahnhofs-Inspectoren  sich  nur  auf  wenigen  gros- 
sen Bahnhöfen  befinden,  die  Personenzüge  gewöhnlich  nur  aus 
der  Locomotive,  einem  Gepäckwagen  und  5 — 6 Personenwagen 
bestehen  und  das  Zugpersonal  gleich  dem  auf  den  Deutschen 
Eisenbahnen  zusammengesetzt  ist.  Der  Rangirdienst  wird  mit 
grösster  Eile,  wenn  auch  nicht  mit  derselben  Vorsicht  unter  An- 
wendung gleicher  Vorrichtungen  wüe  auf  den  Bahnen  des  Conti- 
nents ausgeführt. 


Juristisches. 

Entwendung  von  Eisenbahnfrachtgut. 

Die  Entwendung  eines  Eisenbahnfrachtgutes  aus 
einem  unter  Aufsicht  der  Bahnbeamten  stehenden  Raume  be- 
wirkt noch  nicht  an  sich  die  Haftung  der  Eisenbahn  für  den 
vollen,  den  Normalsatz  übersteigenden  Facturawerth, 
vielmehr  hat  der  Beschädigte  für  seinen  darauf  hinzielenden  An- 
spruch besondere  Umstäncle  anzuführen  und  zu  beweisen,  welche 
dieses  Verschulden  als  ein  mit  Bewusstsein  von  der  Gefahr 
verbundenes,  also  frevelhaft  leichtsinniges  Thun  oder  Unter- 
lassen darstellen.  (Erk.  d.  II.  Sen.  d.  R.-Ob.-H.-Ger.  v.  13.  Decb.  1876.) 


Eigenes  Verschulden  des  Verletzten. 

Unter  Verschulden  im  Sinne  des  § 1 des  Haftpflichtgesetzes, 
wie  auch  des  § 2 ist  ein  Verschulden  im  eigentlichen  Sinne,  ein 
schuldhaftes  Handeln  zu  verstehen;  ein  solches  ist  bei  denen,  die 
das  siebente  Lebensjahr  noch  nicht  zurückgelegt  haben,  bei  Kin- 
dern nicht  möglich;  durch  das  Kindesalter  wird  die  Handlungs- 
fähigkeit ausgeschlossen,  wie  in  einer  Reihe  von  Gesetzen  aus- 
gesprochen ist.  (Urth.  des  Württemb.  Landesoberhandelsger.  v. 
13.  Juni  1876;  Württ.  Gerichtsbl.  Bd.  XII.  S.  306  ff.) 


Literatur. 

Neues  Post- und  Eisenbahn-Güter-Tarif-Buch.  II.  Theil 
von  Leopold  Unger  jun.  Berlin.  In  Commission  bei  Reinhold 
Kühn,  Gewerbebuchhändlung.  Leipzigerstrasse  14. 

Dieser  2te  Theil  des  in  No.  11  angezeigten  Schriftchens  ent- 
hält neben  Ergänzungen  zum  1.  Theil  (directe  Frachtsätze  nach 
Deutschen  und  Oesterr.-Ungar.  Stationen)  directe  Auslands-Tarife 
nach  Niederländischen,  Dänischen,  (Englischen),  Russischen,  resp. 
Russisch-überseeischen,  Polnischen,  Schwedischen,  Belgischen, 
Französischen,  Schweizer,  Italienischen  und  anderen  Stationen 
von  und  nach  Berlin  etc. 

Statt  der  Beigabe  des  „Patentirten  Ungerischen  immerwäh- 
renden Kalenders  zum  Bureau- Gebrauch  und  des  Progressions-  und 
Zonenzeigers  zur  Ermittlung  der  Packet-Porti,“  (für  welchen  Zweck 
uns  das  Verzeichniss  sämmtlicher  Postorte  von  Deutschland  und 
Oesterreich-Ungarn  nebst  einer  Tax-  und  Speditionskarte  von 
Postdirector  Struve  vollkommen  ausreichend  erscheint),  wäre  die 
Zugabe  eines  kurzen  alphabetischen  Inhalts-Registers  sehr  wün- 
schenswerth  gewesen,  da  in  diesem  2.  Theil  die  mitgetheilten  Tarif- 
Notizen  sehr  wenig  übersichtlich  zusammengestellt  sind,  so- 
dass  es  dem  Interessent  schwer  gemacht  wird,  das  in  dem 
Werkeben  zu  finden,  was  er  sucht.  Unserer  Ansicht  nach  hätte 
Herr  Unger  in  diesem  2.  Theil  die  Stationen  des  Auslandes 
mit  den  zugehörigen  Tarif  - Notizen  ebenso  alphabetisch 
zusammenstellen  sollen,  als  in  dem  1.  Theil  die  Stationen  des 
Inlandes.  Es  würde  solches  dem  practischen  Werth  des  Schrift- 
chens viel  mehr  genutzt  haben,  als  die  Beigabe  von  für  den  eigent- 
lichen Inhalt  desselben  (directe  Auslandstarife)  ganz  unwesent- 
lichen Notizen. 

Bei  der  mitten  zwischen  Tarifnotizen  stehenden  Uebersicht 
der  in  1876  eröffneten  Bahnlinien  hätte  wohl  angegeben  werden 
können,  dass  diese  Uebersicht  wörtlich  unserer  Zeitung  entnom- 
men ist. 

Die  theilweise  Berichtigung  der  vielen  im  Werke  vorkom- 
menden Druckfehler  auf  S.  40  ist  nicht  zu  übersehen. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Bahnverwaltung. 

Sächsische  Stiiatsbalmen.  Die  bisher 
schon  in  Staatsverwaltung  gestandene 
Greiz-Brunner  Eisenbahn  ist  am  1.  d. 
Mts.  in  das  Eigenthum  des  Sächsischen 
Staates  übergegangen. 


2.  Stations-Eröffnungen. 

Arad  • Körösthalbalm.  Die  Theilstrecke 
Arad-Pankota  mit  den  Stationen  Arad, 
Oetvenes  (Haltestelle),  Zimänd,  Set.  Anna, 
Kereki  (Haltestelle),  Vildgos,  Muszka  (Hal- 
testelle), und  Pankota  ist  arn.l.  Februar 
1.  J.  dem  öffentlichen  Verkehre  übergeben 
worden. 


3.  Aenderung  von  Stationsnamen. 

Elsass-Lothriiigisclie  Eisenbahnen. 

Bisherige  Jetzige  Schreib- 

weise 

Amanvillers Amanweiler 

Altmünsterol Alt-Münsterol 

Ranstein Rannstein 

Carlingen Karlingen 


291 


Conde-Northen Contchen 

Courcelles-Chaussy  . . . Kürzel 

Fontoy Fentsch 

Gisselfingen Gelucourt 

Herny Herlingen 

Hettingen Gr.-Hettingen 

Sulz-Bad Sulzbad 

Wanzell Wanzel 

l’Höpital Spittel. 


4.  Betriebsstörungen. 

Badische  Staatseisenbahnen.  Der  durch 
Hochwasser  unterbrochen  gewesene  Ver- 
kehr auf  der  in  Basel  abzweigenden  Wie- 
senthalbahn ist  seit  dem  12.  März  in  regel- 
mässiger Weise  wieder  aufgenommen 

worden. 

Lemberg-Czerno witz- Jassy-Bahn.  W egen 
Schneestürme  und  Verwehungen  wurde  am 
3.  März  der  Verkehr  auf  den  rumänischen 
Linien  eingestellt,  am  8.  März  wurde  der 
Verkehr  auf  der  Hauptlinie  Roman-Suczawa 
für  den  Personen -Verkehr  wieder  aufge- 
nommen. Der  Frachtverkehr  ist  bis  auf 
Weiteres  sistirt.  Wien,  am  10.  März  1877. 
„Centralleitung.“ 


5,  General- Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Galiz.  Carl  Lndwig-Balin.  Die 

21.  ordentliche  Generalversammlung  der 
Actionäre  der  K.  K.  priv.  Galiz.  Carl  Lud- 
wig-Bahn findet  Montag,  den  14.  Mai 
1877  um  10  Uhr  Vormittags  im  Saale  des 
Oesterreichischen  Ingenieur-  und  Archi- 
tektenvereins in  Wien  I.,  Eschenbachgasse 
Nr.  9,  statt. 

Tagesordnung : 

1.  Bericht  des  Revisionsausschusses  über 
denRechnungsabschlussdesJahresl876. 

2.  Jahresbericht  des  Verwaltungsrathes. 

3.  ßaupräliminare. 

4.  Verwendung  des  Reinerträgnisses  vom 
Jahre  1876. 

5.  Wahl  des  Revisionsausschusses  zur 
Prüfung  der  Rechnungen  des  Jabresl877. 

6.  Ergänzung  des  Verwaltungsrathes. 
Jene  Herren  Actionäre,  welche  sich  im 

Besitze  von  mindestens  40  Actien  befinden 
und  das  Stimmrecht  ausüben  wollen, 
haben  in  Gemässheit  der  §§  22  und  26  der 
Statuten  die  besagte  Anzahl  Actien  läng- 
stens bis  einschliesslich  15.  April  d.  J.  zu 
hinterlegen  und  erhalten  dagegen  nebst 
dem  Erlagsscheine  eine  für  die  General- 
versammlung gültige  Legitimationskarte. 

Die  Hinterlegung  der  Actien  kann  ge- 
schehen : 

in  Wien  bei  der  Gesellschaftscasse, 

„ Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Oesterr.  Cre- 
ditanstalt  für  Handel  und  Gewerbe, 

„ Wien  bei  Herrn  S.  M.  v.  Rothschild, 

„ Lemberg  bei  der  Filiale  der  K.  K. 
priv.  Oesterr.  Creditanstalt  für  Handel 
und  Gewerbe, 

„ Lemberg  bei  der  K.  K.  priv.  Galiz. 

Actien-Hypothekenbank, 

„ Krakau  bei  der  Galiz.  Bank  für  Handel 
und  Industrie, 

„ Frankfurt  a.  M.  bei  den  [Herren  M.  A. 

v.  Rothschild  u.  Söhne, 

„ Berlin  bei  der  Bank  für  [Handel  und 
Industrie, 

„ Breslau  bei  dem  Schlesischen  Bank- 
verein, und  zwar: 

bei  der  GeseRschaftscasse  in  Wien  mittelst 
zweifach,  bei  allen  übrigen  Erlagsstellen 
mittelst  dreifach  ausgefertigter,  die  Actien 
in  arithmetischer  Ordnung  enthaltender 
Consignationen,  welche  bei  den  genannten 
Cassen  und  Agenturen  unentgeltlich  verab- 
folgt werden. 

Wünscht  ein  Actionär  sein  Stimmrecht 
durch  einen  anderen  stimmberechtigten 
Acticnär  auszuüben,  so  hat  er  die  betref- 
fende, auf  den  Namen  des  gewählten 


Vertreters  lautende  Vollmacht  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarte  auszustel- 
len und  eigenhändig  zu  unterschreiben. 

Diejenigen  P.  T.  Herren  Actionäre, 
welche  hienach  in  den  Besitz  von  durch 
Vollmacht  übertragenen  Stimmen  gelan- 
gen, haben  die  an  sie  übertragenen  Legi- 
timationskarten (Vollmachtsurkunden)  spä- 
testens einen  Tag  vor  der  General  - Ver- 
sammlung der  General  - Direction  einzu- 
händigen. 

Je  40  Actien  geben  das  Recht  auf  Eine 
Stimme,  kein  Actionär  kann  jedoch  mehr 
als  25  Stimmen  im  eigenen  und  in  Voll- 
machtsnamen vertreten.  Wien,  am  10.  März 
1877.  Der  Verwaltungsrath.  (1390) 


6.  Tarifänderungen. 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Es  sind 
in  Kraft  getreten: 

Am  1.  Februar  er.  Nachtrag  20  zum 
Hessisch-Rheinisch  -Westfälisch.  Verbands- 
Gütertarif.  Derselbe  enthält  u.  A.  Aen- 
derungen  der  Special-Bestimmungen  zum 
Betriebs-Reglement,  Aenderungen  und  Er- 

Sänzungen  der  Tarif  bestimmungen  und  der 
lassification ; Ausnahmesätze  für  Vieh- 
transporte in  Extrazügen,  für  gebrannten 
Kalk,  für  Eisenbahnschienen  und  Schienen- 
befestigungs-Gegenstände,  sowie  für  Roh- 
eisen; directe  Frachtsätze  für  Holztrans- 
porte ab  Jossa  nach  Cöln-Mindener  Sta- 
tionen; Aufnahme  der  Bergisch-Märkischen 
Stationen  Harkorten,  Haufe,  Hückeswagen, 
Kukelhausen  und  Wipperfürth  in  den  Ver- 
band. 

Nachtrag  III  zu  den  Tarifen  und  Be- 
stimmungen vom  1.  März  1875  für  den 
directen  überseeischen  Güterverkehr  von 
den  Stationen  der  Bergisch  - Märkischen 
Bahn.  Derselbe  enthält  Änderungen  und 
Ergänzungen  der  allgemeinen  Transport- 
bestimmungen und  der  Classification , so- 
wie Aufnahme  verschiedener  Stationen  in 
den  Verkehr. 

Am  10.  Februar  er.  ein  ermässigter  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  und 
Kokes  zwischen  Bergisch-Märkischen  und 
Luxemburgischen  Prinz  Heinrich  - Bahn- 
Stationen  unter  Aufhebung  des  Tarifs  vom 
10.  März  1875. 

Am  20.  Februar  er.  ein  Special-Tarif  für 
die  Beförderung  von  Steinkohlen,  Kokes 
und  Bricjuets  zwischen  Stationen  der  Ber- 
gisch-Märkischen Bahn  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Belgischen  Staatsbahn,  der 
Nord-Beige,  der  Chimay-,  der  Malines- 
Terneuzener  Bahn,  der  Bahn  von  Marbe- 
han  nach  Virton  und  von  St.  Ghislain  nach 
Erlisoeul  andrerseits  unter  Aufhebung  der 
nach  dem  Haupttarif  vom  1.  Juli  1873  für 
den  Bergisch-Markisch-Belgischen  Verkehr 
via  Bleyberg  und  dessen  Nachträgen  seit- 
her zur  Erhebung  gelangenden  Sätze.  Elber- 
feld, den  9.  März  1877.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction.  ( 1388) 

Ungarisch  - Schlesisch  - Sächsisch  - Thürin- 
gischer Eisenhalm-Verband.  Am  1.  April  c. 
tritt  zum  Ungarisch-Schlesisch-Sächsisch- 
Thüringischen  Verband  - Güter -Tarif  (II. 
Theil)  ein  Nachtrag  XXX  in  Kraft,  welcher 

1.  Specialtarifsätze  für  „Holz“  von  Mit- 
telwalde 

2.  Classifications-Aenderungen  und 

3.  Ergänzende  Bestimmung  zum  Be- 
triebs-Reglement 

enthält.  Berlin,  den  10.  März  1877.  Kö- 
nigliche Direction  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn,  geschäftsführende 
Verwaltung  des  obenbezeichneten  Ver- 
bandes^  ' (1400) 

Ungarisch-  Schlesisch-  Sächsisch-Thürin- 
gischer Eisenbalm- Verband.  Am  1.  April 
er.  tritt  zum  Special-Tarif  für  Holz  in  dem 
rubricirten  Verbände  ein  Nachtrag  1H  in 
Kraft,  welcher  neue  ermässigte  Fracht- 


sätze zwischen  den  Stationen  der  Theiss- 
bahn  einerseits  und  Stationen  der  Magde- 
burg-Halb erstädter  und  früheren  Halle- 
Casseler  Eisenbahn  andererseits  enthält. 
Druckexemplare  sind  auf  den  grösseren 
Verbandstationen  unentgeltlich  zu  haben. 
Berlin,  den  6.  März  1877.  Königliche  Direc- 
tion derNiederschlesisch-Märkischen  Eisen- 
bahn, geschäftsführende  Verwaltung  des 
oben  bezeichneten  Verbandes.  (1382) 

Halle  - Cottbus  - Schlesischer  Elsenbalm- 
Verband.  Am  1.  April  er.  tritt  zum 
rubricirten  Verbandtarife  ein  Nachtrag 
XVIII  in  Kraft,  welcher 

1.  Specialtarifsätze  für  Holz  von  Mittel- 
walde und 

2.  Classifications-Aenderungen 
enthält. 

Druckexemplare  sind  bei  unseren  grös- 
seren Verbandstationen  unentgeltlich  zu 
haben.  Berlin,  den  6.  März  1877.  König- 
liche Direction  der  Niederschlesisch-Mär- 
kischen Eisenbahn,  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (1398) 

Im  Ostdeutsch  - Rheinischen  Eisenbahn- 
Verband  ist  vom  10.  März  d.  J.  ab  für  den 
Transport  von  Eisenbahnschienen  und 
Schienenbefestigungs  - Gegenständen  in 
Wagenladungen  von  je  10  000  Kilogramm 
von  den  Stationen  Dortmund  K.  M.,  B.  M. 
und  W.,  Oberhausen  K.  M.  und  B.  M.  und 
Bochum  B.  M.  und  Rh.  nach  Warschau 
ein  directer  Frachtsatz  in  Kraft  getreten. 

Derselbe  beträgt  für  die  Strecke 
Dortmund  K.  M.,  B.  M.  u.  W.  — Warschau 
2,667  JA 

Oberhausen  K.  M.  u.  B.  M.  — Warschau 
2,775  M. 

Bochum  B.  M.  u.  Rh.  — Warschau  2,710.// 
pro  100  Kilogramm. 

Der  dieserhalb  herausgegebene  Tarif- 
nachtrag 25  ist  von  den  Versandstationen 
käuflich  zu  beziehen.  Bromberg,  den  10. 
März  1877.  Königl.  Direction  der  Ostbahn 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1399) 

Halle-Cottbus-Schlesischer  Verband.  Vom 
10.  Februar  er.  ist  im  Halle  - Cottbus- 
Schlesischen  Eisenbahn-Verbande  für  den 
Verkehr  zwischen  Frankfurt  a|0.  und 
Leipzig  der  procentuale  Zuschlag  in  den 
Special-Tarifen  II  und  IH  in  Fortfall  ge- 
kommen. Das  Nähere  ist  bei  unseren 
Güter-Expeditionen  zu  Frankfurt  a|0.  und 
Leipzig  zu  erfahren.  Berlin,  den  5.  März 
1877.  Königliche  Direction  der  Nieder- 
schlesisch-Märkischen  Eisenbahn.  (1380) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Vom  10.  März  er.  an  treten  in  un- 
serem Localverkehr  mit  Station  Cüstrin 
zum  Theil  ermässigte  Frachtsätze  in  Kraft. 
Die  bezügliche  Tabelle  kann  durch  unser 
Formular-Magazin  bezogen  werden.  Breslau, 
den  8.  März  1877.  Directorium.  (1381) 

Hamburg  - Dresdener  Verkehr,  via  Ber- 
lin-Zossen-Elsterwerda.  Mit  dem  1.  April 
er.  kommt  der  Nachtrag  VI.  zum  Tarif 
für  den  oben  genannten  Verband- Verkehr 
via  Berlin  - Zossen  - Elsterwerda  zur  Ein- 
führung. 

Die  in  demselben  enthaltene  anderweite 
Tarifirung  für  die  Artikel : Korkholz, 

Korkstöpsel , Korkholz  - Abfälle,  Lumpen 
und  Fassreifen  tritt  erst  mit  dem  18.  April 
er.  in  Kraft. 

Exemplare  dieses  Nachtrags  sind  bei 
den  betreffenden  Güter  - Expeditionen  zu 
haben.  Berlin,  am  7.  März  1877.  Für  die 
Verbands  - Verwaltungen  : Die  Direction 
der  Berlin  - Dresdener  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft  (1383) 

Badisch  - Mitteldeutsch  - Eisass  - Lothrin- 
gischer Eisenbahn  - Verband.  Durch  die 
vom  1.  April  er.  ab  gültigen  Nachträge 
28  und  bezw.  27  zu  den  Verbands-Güter- 
tarifen werden  besondere  Bestimmungen 
für  die  Frachtberechnung  der  Spiritus 


292 


und  Branntweinsendungen  vorbehaltlich 
jederzeitigen  Widerrufs  eingeführt.  — 
Näheres  ist  in  den  Güterexpeditionen  der 
Verbandsbahnen  zu  erfahren.  Erfurt,  den 
7.  März  1877.  Die  Direction  der  Thürin- 
gischen Eisenbahn  - Gesellschaft  als  ge- 

schäftsführende  Verwaltung. (1392) 

Magdeburg-  - Halberstädter  Eisenbahn. 
Mit  dem  25.  März  er.  tritt  zum  Tarife  vom 
1.  October  1875  für  den  Magdeburg-Schle- 
sischen Güter  - Verkehr  via  Berlin  ein 
Nachtrag  13,  welcher  ermässigte  Fracht- 
sätze für  den  Transport  von  Spiritus  in 
Quantitäten  von  mindesten  5000  Kilogr. 
enthält,  in  Gültigkeit. 

Das  Nähere  ist  bei  den  Verband  - Sta- 
tionen zu  erfahren.  Magdeburg , den 
12.  März  1877.  Directorium. (1397) 

Köln  - Mindener  Eisenbahn,  l)  Local- 
Verkehr.  Seit  15/2.  77  wird  für  den 
Transport  vod  leeren  Petroleum  - Fässern 
von  Hamburg  nach  Bremen  bei  gelegent- 
licher Beförderung  in  sonst  leer  zurück- 
gehenden Wagen  und  unter  Ausschluss 
der  Haftpflicht  für  Innehaltung  der  regle- 
mentsmässigen  Lieferfrist  die  halbe  Nor- 
malfracht (Classe  I)  erhoben.  — Seit  1/3.  77 
ist  der  Artikel  „Eis“  in  die  5.  Classe  des 
Import-Tarifs  (Nachtrag  XXIII)  mit  der 
Massgabe  aufgenommen,  dass  die  Sätze 
dieser  Classe  mit  einer  20  procentigen  Er- 
mässigung  Anwendung  finden. 

Nachtrag  XXXVII  zum  Güter-Tarif  vom 
1/9.  71,  enthaltend  verschiedene  Aende- 
rungen  der  Classification  etc.,  gültig  seit 
l|3.  77. 

2)  Verkehr  zwischen  Köln  - Min- 
dener und  Rheinischen  Stationen 
via  Wanne.  Seit  2|3.  77  kommen  für 
Eis- Transporte  ab  Hamburg  in  Wagen- 
ladungen von  je  10  000  Kilogramm  die  Sätze 
des  Ausnahme-Tarifs  b zur  Anwendung. 

3)  Hanseatisch  - Lothringisch  - Lu- 
xemburg] scher  Verband.  Nachtrag  II 
zum  Güter-Tarif  vom  15|11.  75,  enthaltend 
ermässigte  Frachtsätze  für  „Petroleum“ 
sowie  für  „Eisen“  und  „Stahl,  Eisen-  und 
Stahlwaaren  aller  Art,  einschliesslich  eiser- 
ner Maschinenteile“,  im  Verkehr  verschie- 
dener Stationen;  gültig  seit  10|3.  77. 

4)  Verkehr  zwischen  Köln  - Min- 
dener und  Niederländischen  Staats- 
b a li n-S tationen.  Ermässigter  Au sn ahme- 
Tarif  (Gruppen-Tarif)  vom  1|3.  77  für  Stein- 
kohlen, Cokes  und  Erzen  in  Sendungen  von 

J'e  50000  Kilogramm  nach  Vlissingen  und 
liddelburg. 

5)  Verkehr  von  Köln  - Mindener 
nach  Niederländischen  Rheinbahn- 
Stationen.  Vom  15/2.  77  ab  gelten  er- 
mässigte Frachtsätze  für  Steinkohlen  in 
Extrazügen  nach  Amsterdam,  Rotterdam 
und  ’s  Gravenhage  bei  contractlicher  Ver- 
pflichtung der  absendenden  Zechen  zur 
regelmässigen  Beladung  mindestens  eines 
Extrazuges  per  Woche  an  einem  bestimm- 
ten Wochentage  auf  die  Dauer  mindestens 
eines  Jahres.  Köln,  9.  März  1877.  Die 
Diiection.  (1393) 


7.  Submissionen. 

Crefe Id  - Kreis  - Kempener  Industriebalm. 

Beim  auctionsmässigen  Verkaufe  vonLow- 
rys  und  Eisenbahnschienen 

Mittwoch,  den  21.  d.  Mts., 
zu  Schildberg,  werden  auch 

einige  Centner  Schienen-Nägel  und 
eine  Quantität  Schienenlaschen,  ein 
Bolzen, 

mit  versteigert  werden.  Kempen,  den  8. 
März  1877.  Der  Auctions  - Commissarius 

Frömsdorf. (1396) 

Crefeld  - Kreis  • Kempener  Industriebahn. 
Mittwoch,  den  21.  ds.  Mts., 
Vormittags  um  11  Uhr, 
werde  ich  zu  Vorstadt  Schildberg 


16  Stück  gangbare  schmalgleisige  Lowrys, 

6 Stück  ungangbare  desgleichen  resp. 

deren  Bestandtheile,  und 
11  Stück  brauchbare  Eisenbahnschienen 
auctionsmässig  verkaufen. 

Der  Kämmerer  Herr  Henschel  zu  Schild- 
berg ist  angewiesen,  dieselben  jederzeit 
besichtigen  zu  lassen.  Kempen,  den  2. 
März  1877.  Der  Auctions  - Commissarius 

Frömsdorf. (1386)  R M 

Hoinburger  Eisenbahn.  Submission 
auf  Schwellenlieferung.  Es  soll  die 
Lieferung  von 

1000  Stück  eichenen  Mittelschwellen  und 
1000  „ „ Stossschwellen 

im  Wege  der  Submission  vergeben  werden. 
Termin  hierzu  ist 

Donnerstag  den  22.  März,  Vor- 
mittags 9 Uhr, 

imDirectionsbureau  auf  hiesigem  Bahnhofe 
anberaumt,  bis  zu  welchem  die  Offerten 
frankirt  und  versiegelt  mit  der  Aufschrift : 
„Submission  auf  Lieferung  von 
Bahnschwellen“ 

eingereicht  sein  müssen  und  in  Gegen- 
wart der  etwa  persönlich  erschienenen 
Submittenten  eröffnet  werden. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  im 
Direction sbureau  zur  Einsicht  aus  und 
können  daselbst  auch  Copien  derselben 
gegen  Erstattung  der  Gebühr  von  ,M.  0,50 
in  Empfang  genommen  werden.  Homburg, 
7.  März  1877.  Der  Betriebs-Director.  (1385) 
Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  Anfertigung 
und  Lieferung  von 

25StückPersonenzuglocomotiven  nebst 
Tendern  und  Reservetheilen 
für  die  Königliche  Eisenbahn-Direction  zu 
Saarbrücken  soll  im  Wege  der  öffentlichen 
Submission  vergeben  werden.  Hierzu  ist 
Termin  auf 

Mittwoch,  den  4.  April  d.  J., 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Bureau  des  Unterzeichneten  anberaumt, 
bis  zu  welchem  Termine  die  Offerten 
portofrei,  versiegelt  und  mit  entsprechen- 
der Aufschrift  einzusenden  sind. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  kön- 
nen ebendaselbst  eingesehen , auch  auf 
portofreie  Anträge,  gegen  Erstattung  von 
4 M , von  mir  bezogen  werden.  — Saar- 
brücken, Bahnhof,  den  8.  März  1877.  Der 
Königliche  Ober -Maschinenmeister  Finck- 
bein. (1394) 

Pfälzische  Eisenbaimen.  Der  Bedarf  an 
Materialien  zur  Uniformirung  des  Personals, 
sowie  der  Bedarf  an  Schreibmaterialien 

Ero  1877  soll  im  Wege  der  Submission  in 
ieferung  vergeben  und  können  die  Be- 
dingungen und  Verzeichnisse  der  betref- 
fenden Gegenstände  bei  unserer  Regiever- 
waltung bezogen  werden. 

Uebernahmslustige  werden  eingeladen, 
ihre  Offerte  verschlossen  und  mit  der 
Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  von  Uni- 
formsgegenständen bezw.  Schreibma- 
terialien“ 

bis  zum  21.  März  1.  J.,  Mittags  12  Uhr, 
franco  einzureichen. 

Die  Submittenten  bleiben  14  Tage  an 
ihre  Angebote  gebunden.  — Ludwigshafen, 
den  10.  März  1877.  Die  Direction  der  Pfäl- 

zischen  Bahnen,  v.  Jaeger. (1395) 

Königl.  Sachs.  Staats  - Eisenbahn  - Bau. 
Die  Ausführung  des  innerhalb  der  I.  Section 
der  St.  Egidien-Stollberger  Staatseisenbahn 
herzustellenden  Unterbaues  und  zwar: 
a.  Erd-  und  Felsenarbeiten: 
Accord  IvonStat.  2 bis  Stat.  44+50 
„ II  „ „ 44  + 50  „ 74 

„ III  „ „74  „ „ 105 

b.  Kunstbauten: 

Accord  VII  von  Stat.  2 bis  Stat  44-f  50 
„ VIII  „ „ 44  + 50,,  „ 74  und 

IX  „ „ 74  „ „ 105 

soll  verdungen  werden.  


Bauunternehmer,  welche  entweder  be- 
reits als  bewährt  bekannt  sind,  oder  über 
ihre  Mittel  und  Befähigung  Nachweise  bei- 
zubringen vermögen,  wollen  sich  wegen 
der  näheren  Bedingungen,  sowie  wegen 
Erlangung  von  Blankets  an  das  Bau- 
Sectionsbureau  zu  Lichtenstein  be i 
St.  Egidien  wenden. 

Die  ausgefüllten  Blankets  sind  längstens 
bis 

zum  4.  April  d.  J.,  Nachmittags  5Uhr 
bei  dem  technischen  Hauptbureau 
für  Staatseisenbahnbau  m Chem- 
nitz, Dresdener  Platz,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift:  „Offerte  auf 
Erd-undF eisenarbeiten“  (bez.Kun st- 
bauten)  portofrei  wieder  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Bewerbern, 
welche  bis  zum  30.  April  d.  J.  an  ihre 
Gebote  gebunden  bleiben,  wird  ausdrück- 
lich Vorbehalten. 

Wer  bis  zum  30.  April  d.  J.  eine  Ant- 
wort nicht  erhalten  hat,  hat  seine  Offerte 
als  unberücksichtigt  anzusehen.  Dresden, 
den  9.  März  1877.  Der  Königl.  Commissar 
für  den  Bau  der  St.  Egidien-Stollberger 
Staatseisenbahn.  Opelt. (1387) 

Königliche  Ostbalin.  Submission  auf  An- 
fertigung und  Lieferung  von  8 566  283  Kilo- 
gramm Stahlschienen. 

Loos  I.  enthält  1 247  940Klgr.  Stahlschienen, 

„ II.  3 686  730  „ 

„ III.  „ 3 565  630  „ „ 

„ IV.  „ 65  983  „ 

Termin  Montag,  den  26.  März  1877, 
Vormittags  11  Uhr, 
in  unserem  technischen  Bureau,  Victoria- 
strasse No.  4 hierselbst. 

Die  Offerten  müssen  mit  der  Aufschrift.: 
Submission  auf  Stahlschienen  für 
die  Königliche  Direction  der  Ost- 
bahn, Bau-Abtheilung  n. 
versehen  sein. 

Submissionsbedingungen  liegen  im  vor- 
bezeichneten  Bureau  zur  Einsicht  aus, 
auch  können  dieselben  gegen  Franco- 
Einsendung  von  1 Jl  pro  Exemplar  von 
unserem  Bureau  - Vorsteher  Pasdowsky, 
Victoriastrasse  4 hierselbst  bezogen  werden. 
Bromberg,  den  3.  März  1877.  Königliche 
Direction  d.  Ostbahn.  Bau-Abth.  II.  (1358)  J. 

Niederländische  Central-Eisenbahu.  Die 

Lieferung  von 

750  000  Kilogramm  stählerne  Schienen 
mit  Seitenlaschen,  Bolzen  und  Muttern, 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Montag,  am  26.  März,  Vormittags 
11  Uhr  30  Min., 

im  Directionsbureau  hierselbst  Catharyne- 
kade  C.  759  anberaumt. 

Die  Submissions  - Bedingungen  nebst 
Zeichnung  können  ad  fl.  1.—  Nied.  Cour, 
am  Bureau  unseres  Bahnerhaltungschefs 
bezogen  werden.  Utrecht,  den  6.  März  1877. 
Der  General-Director.  (1368) 

— — r1 1 

Oberhessische  Eisenbahnen.  Die  hier  la- 
gernden abgängigen  Betriebs-  und  Werk- 
stätte-Materialien  aus  dem  Jahre  1876  sollen 
verkauft  werden. 

Die  Verkaufsbedingungen  nebst  dem  Ver- 
zeichniss der  zur  Veräusserung  kommenden 
Materialien  können  bei  unserer  Magazin- 
Verwaltung  eingesehen,  auch  durch  unsere 
Kanzlei  auf  frankirtes  Ersuchen  und  gegen 
Einsendung  von  20  bezogen  werden; 
ebenso  steht  eine  Besichtigung  der  Mate- 
rialien frei. 

Offerten,  welchen  ein  Exemplar  der  durch 
Unterschrift  anerkannten  Verkaufsbedin- 
gungen beizufügen  sind,  beliebe  man  bis 
zum  28.  März  d.  J.,  Vormittags  10  Uhr, 
frankirt  an  die  Unterzeichnete  Direction 
einzusendeu.  Giessen,  den  3.  März  1877. 
• Grossherzogliche  Direction.  Mohn.  (1360) 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Rcdactcur;  Dr.  Jur.  Wilh.  Koch  za  Boriin  (Redactionsbureau : Anhalteratr.  6).  - Commissionttr : Adolph  Rcfclshöfer  zu  Leipzig.  - Druck  vonH-S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  & 


293 


Beilage  ZU  No.  22.  Berlin,  am  16.  März  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 
NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  Februar  1877. 


I.  Localtarife. 

n.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  besonderem  Namen*). 

UI.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  alsi 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen  f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - Ungarns 

1)  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich- 
Ungarn. 

C.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

1)  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Län- 
dern andererseits. 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


(Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 

Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 


*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin -Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Sch  weidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer,  Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmshorner,  Lübeck-Büchner,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenburgische,  Niederschle- 
sisch-Märkische, Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussisclie  Südbahn,  Posen-Kreuzburger, 
Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Bahn, 
f)  Die  unter  **)  und  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

ff)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbalm,  Hamburger,  Kirchheimer 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Bahn. 

NB.  Diejenigen  Notizen,  welche  in  vormonatlicher  Uebersicht  nicht  mehr  Aufnahme  gefunden  haben  und  desshalb 
hierunter  verzeichnet  sind,  werden  durch  ein  neben  angebrachtes  f kenntlich  gemacht. 


„Vacat-Arizeigen“  theilten  folgende  Verwaltungen  mit: 

Nordhausen-Erfurter  Eisenbahn. 
Saal-Eisenhahn. 

Erzherzog  Albrechtbahn. 
Kaschau-Oderberger  Eisenbahn. 


I. 

f Altona-Kiel.  Tarif  vom  l/l . 77.  — enthaltend:  Ander- 
weite Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Reglement,  sowie  ander- 
weite Transportpreise  für  Leichen  und  Fahrzeuge.  Neudruck  der 
übrigen  Tarif-  und  Classificationsbestimmungen  des  Tarifs  v.  1/1. 
73.  nebst  Nachträgen  etc. 

Aufgehoben  werden  dadurch  der  Tarif  vom  1/1.  73.  nebst 
den  dazu  bis  ult.  1876  erschienenen  Nachträgen  und  Circulairen 
mit  Ausnahme  jedoch: 

1.  der  in  Anlage  II  und  den  bezüglichen  Nachträgen  ange- 
gebenen Tarifsätze  für  die  Beförderung  von  „Vieh  nach 
Stückzahl“  und  in  Wagenladungen. 

2.  der  in  Anlage  Hl  und  den  bezüglichen  Nachträgen  enthal- 
tenen Tarifsätze  für  die  Beförderung  von  Gütern. 

f Nachtrag  III  v.  1/1.  77.  enthaltend: 

I.  Ergänzung  der  Specialbestimmungen. 

II.  Ergänzung  der  Transportpreise  für  die  Beförderung  von 
Gütern. 

III.  Druckfehlerberichtigung. 

IV.  Berichtigung  der  früher  herausgegebenen  Nachträge  XIH, 
XIV  etc.  zum  Tarif  vom  1/1.  73. 

f Nachtrag  IV  zum  Tarif  v.  l/l.  77.,  enthaltend  Classifications- 
Aenderungen. 

f Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Balm.  1.  Tarif  vom  1/10. 
71.  Einführung  des  Ausnahme-Tarifs  v.  1/1.  77.  für  den  Transport 
von  Roheisen  und  Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Brucheisen,  altem 
Eisen  und  Eisenerzen  in  Wagenladungen  von  mindestens  10  000 
Kilogramm. 

f 2.  Am  3/1.  er.  ist  die  zwischen  Reppen  und  Gr.-Gandern 
gelegene  Weiche  Hermania  für  den  Braunkohlenverkehr  eröffnet 
und  kommt  von  diesem  Tage  ab  für  Sendungen  ab  Weiche  nach 
Cüstrin  loco  in  Wagenladungen  von  mindestens  5000  Kilogramm 
ein  ermässigter  Frachtsatz  von  0,24  M,  für  die  in  Cüstrin  zur  Ver- 
schiffung gelangenden  Transporte  ein  solcher  von  0,20  M pro  100 
Kilogramm  zur  Erhebung.  Im  Uebrigen  kommen  für  Transporte 


in  der  Richtung  nach  Königsberg  N/M.  die  Frachtsätze  der  Classe 
C.  der  Station  Gr.-Gandern  und  in  der  Richtung  nach  Raudten, 
diejenigen  der  Classe  C.  der  Station  Reppen  zur  Anwendung. 

t 3.  Die  Giltigkeitsdauer  der  die  Verschiffungsfrachtsätze  ent- 
haltenen Nachträge  II  und  IV  zur  Tariftabelle  der  Station  Cüstrin 
ist  zunächst  bis  ult.  März  1877  und  sodann  bis  auf  Weiteres  mit 
Vorbehalt  jederzeitigen  Widerrufs  bei  6wöchentlicher  Kündigungs- 
frist prolongirt  worden. 

f 4.  Für  den  in  Breslau  auf  dem  Rechte  Oder -Ufer- 
Bahnhofe  aufgegebenen  und  nach  der  diesseitigen  Station  Bresa 
bestimmten  natürlichen  Dünger  in  Wagenladungen  kommt  für  die 
diesseitige  Beförderungsstrecke  seit  5.  Januar  er.  der  procentuale 
Frachtzuschlag  in  Wegfall. 

f 5.  Vom  15/1.  er.  ab  sind  die  Frachtsätze  für  Steinkolden 
und  Coks  aus  dem  Waldenburger  Grubenrevier  nach  den  Stationen 
Cüstrin  und  Göritz  allgemein  für  Transporte  aus  den  Gruben  der 
Gruppe  I auch  nach  Station  Lässig  auf  0,72  Jl  pro  100  Kilogramm 
ermässigt.  Ausserdem  kommt  vom  genannten  Tage  ab  für  die  in 
Cüstrin  zur  Verschiffung  bestimmten  Transporte  — gleichfalls  aus 
den  oberen  und  unteren  Gruben  — ein  ermässigter  Frachtsatz 
von  0,688  Jl  pro  100  Kilogramm  in  Anwendung. 

Breslau-Scliweidnitz-Freibnrg. 

a)  Nachtrag  (v.  1}2.  77.)  z.  Tarife  v.  1|  10.  71.,  enth. : Bestimmungen 
für  die  Ueberiührung  von  Gütersendungen  zwischen  den  Bres- 
lauer Bahnhöfen  der  N.-Märk.,  Bresl.-Freib.  und  Oberschi.  E., 
unter  Aufhebung  des  Nachtrags  v.  1|9.  73. 

b)  Publication  wegen  Inkrafttretens  der  durch  No.  1 des  Central- 
Blattes  f.  d.  Deutsche  Reich  v.  5|1.  77.  veröffentlichten  Abände- 
rungen des  § 48  II.  A.  d.  Betriebs-Reglements  f.  d.  Eisenbahnen 
Deutschlands  v.  11 15.  74. 

c)  Vom  15)2.  er.  ab,  Avird  für  Zucker  in  losen  Broden  bei  Selbst- 
verladung Seitens  der  Versender,  eine  Zählgebühr  von  in  mi- 
nimo  2 Mark  pro  Wagen  erhoben.  — 

d)  Die  durch  Nachtrag  v.  15|2.  76.  eingeführte  Frachtermässigung 
für  Eisen- Vitriol,  künstliche  Düngungsmittel,  Mineralsäuren, 
Soda  und  Chlorkalk,  bleibt  unter  Vorbehalt  des  Widerrufs 


294 


bei  6wöchentliclier  Kündigungsfrist  auch  über  den  15.  Februar 
cr.  bestellen. 

e)  Vom  20  2.  c.  ab  finden  die  seit  1|1.  c.  eingeführten  ermässig- 
ten  Frachtsätze  für  Roheisen  etc.  auch  für  Braunkohlen 
bei  Ausnutzung  der  Tragfähigkeit  der  verwendeten  Wagen 
Anwendung. 

f)  Tarif  für  den  Uebergangsverkehr  in  Breslau,  Fran- 
kenstein und  Glogau  von  und  nach  Stationen  der 
Oberschles.  Bahn  v.  15]  10.  75. 

a)  Nachtrag  111.  v.  16|2.  77  (unter  Vorbehalt  des  Widerrufs  bei 
6wöcliiger  Kündigungsfrist:)  Classificationsänderungen,  ab- 
geänderte Frachtsätze  der  Classe  C.  bei  Ausnutzung  der 
Wagen  im  Uebergangsverkehr  mit  Breslau  und  Glogau, 
sowie  Einführung  eines  ermässigten  Frachtsatzes  Breslau 
trans.-Lüben  für  fa<?onirtes  Eisen. 

b)  Vom  20/2.  c.  ab  sind  die  Frachtsätze  des  Transit-Tarifs  v. 
15|  10.  75  zwischen  Lüben  resp.  Raudten  und  Breslau  für 
Getreide  von  0,42  auf  0,36  M.  pro  100  Klg.  ermässigt 
worden. 

f Eisass  ■ Lothringische  Eisenbahn.  Tarif  für  Basel  vom 
1 1 1 1.  72  mit  sämmtlichen  Nachträgen  aufgehoben.  Auf  Basel 
findet  Tarif  vom  1[6.  75  Anwendung.  Nachtrag  2 vom  20|1.  77 
zum  Ausnahmetarif  für  Bausteine  etc.  auf  der  Wilhelm-Luxemburg- 
Bahn  enthält  Ermässigung  für  Eisenerze  bis  1 1 7.  77. 

Frankfürt-Bebraer  Bahn.  Nachtrag  (v.  1.  Februar/ 15.  März 
1877)  zum  Tarif  für  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen  der 
Strecke  Halle-Minden,  enthaltend: 

1.  Ergänzungen  der  Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Regle- 
ment, 

2.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Tarifbestimmungen, 

3.  Jederzeit  widerrufliche  Aenderung  der  Transportpreise  für 

Thiere  in  Einzelsendungen, 

4.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Waaren- Classification. 

Magdeburg -Halberstädter  Balm.  Nachtrag  25  (v.  15|2.  resp. 

1|3.  c)  z.  Tarif  v.  1 5|7.  72  enth.:  1.  Theilweise  Aufhebung  d. 

Frachtzuschlags  für  Eisen-  u.  Stahlwaaren,  sowie  f Düngemittel 
etc.;  2.  Classifications-Aenderungen;  3.  Ausnahmefrachtsätze. 

Magdeburg  - Leipziger  Bahn.  Nachtrag  20  (v.  15|2.  resp. 
l|3.  c.)  z.  Tarif  v.  15|4  70,  enth.:  1.  Theilweise  Aufhebung  des 
Frachtzuschlages  für  Eisen-  und  Stahlwaaren,  sowie  für  Dünge- 
mittel; 2.  Classifications-Aenderungen. 

Main-Neckarbahn.  Nachtrag  III  (v.  1 1 2.  c.)  z.  Tarif  v.  1|1.76, 
enth. : Abänderung  des  § 48  des  Betriebs-Reglements,  sowie  Aen- 
derungen der  Tarifbestimmungen. 

Uberschlesische  Eisenbahn.  Nachtrag  v.  1|2.  77  z.  Local- 
Güter-Tarif  der  Niederschlesisch-Märkischen-,  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger-  und  Oberschlesischen  Eisenbahn,  enthaltend  ander- 
weite Gebühren  für  die  Ueberführung  von  Gütern  zwischen  den 
Breslauer  Bahnhöfen  im  Verbindungsbahn -Verkehr.  (Anstelle 
des  Nachtrags  vom  1|9.  73.) 

Am  1 1 2.  77  ist  die  Anschlussbahn  vom  Bahnhof  Morgenroth 
nach  Hubertushütte  und  Florentinegrube  dem  Betriebe  übergeben 
worden. 

Von  da  ab  werden  Sendungen  in  Wagenladungen  von  und 
nach  genannten  Ladestellen  sowohl  im  Local-  als  directen  und 
Verband  - Verkehr  zu  den  Frachtsätzen  der  Station  Morgenroth 
befördert. 

Thüringische  Eisenbahn.  Nachtrag  XXX  (v.  10|2.  c.),  enth.: 
Einen  neuen  Tarif  für  Nebengebühren  im  Güterverkehre. 

Nachtrag  XXXI  (v.  6|2.  c.),  enth.:  Einen  neuen  Specialtarif 
für  Steinkohlen,  Coaks,  Braunkohlen  u.  Briquets  in  Quantitäten 
von  mindestens  10  000  Kilogramm  pro  Frachtbrief. 

II. 

Badisch -Mitteldeutscher  Verband  a)  Zweite  Ausgabe  des 
Tarifs  (v.  1|2  er.)  unter  Aufhebung  der  bisherigen  Specialbestim- 
mungen zum  Betriebs-Reglement  und  der  Tarif-Vorschriften,  ent- 
haltend: Specialbestimmungen  z.  Betriebs -Reglement,  und  Tarife 
für  Leichen,  Fahrzeuge,  lebende  Thiere  und  Güter,  ferner  Be- 
stimmungen über  Frachtberechnung,  Auf-  u.  Abladen,  Bedeckung 

u.  Kartirung  der  Güter,  b)  Nachtrag  27,  (v.  10|2  er.),  zur  ersten 
Ausgabe,  enth.  Berichtigungen  der  2.  Tarifausgabe,  Fortfall  des 
proceutuellen  Frachtzuschlags  für  Knochenschrot  und  Knochen- 
asche, sowie  Ausnahmetarifsätze  für  Spiritus  von  Leipzig,  Halle 
und  Zeitz  nach  . der  Badischen  Station  Basel.  (Thüringen.) 

Berlin  - Kölner  Verband.  Nachtrag  2 (v.  1|2  er.)  z.  Tarif 

v.  1 1 1 77,  enth.  1.  Druckfehlerberichtigungen;  2.  Bestimmung 
wegen  Anwendung  der  Frachtsätze  u.  Frachtzuschläge;  3.  Tarif- 
sätze für  Misburg  (Hann.  E.) ; 4.  Tarifsätze  Flechtingen -Harburg ; 

5.  Aufhebung  des  Aufnahme-Tarifs  XI.  für  Blech.  (Magdeb.-H) 

Böhmisch-Bayerisch-Schweizerischer  Verkehr  (mit  der  Nord- 
ostbalm  und  weiter).  Nachtrag  VI.  (v.  15|2  77)  z.  Tarif  v.  1|  12  73, 
enth.  Tarifsätze  für  mineralische  Kohlen  in  Wagenladungen  von 
Buschtehrader,  Aussig  - Teplitzer  u.  Dux  - ßodenbacher  Stationen 
nach  Schweizerischen  Stationen  via  Eger  - Lindau  - Romanshorn, 
unter  Aufhebuugdes  Nachtrags  V.  v.  15|3  76.  (Buschtehrader  B.) 

Böhmisch -Bayerisch-Schweizerischer  Verkehr  mit  d.  verein. 
Schweizerbahnen  via  Eger  - Lindau.  Nachtrag  VIII.  (v.  15)2  er.) 


z.  Tarif  v.  1]12  73,  enth.  Tarifsätze  für  mineralische  Kohlen  und 
Wagenladungen  via  Buschtehrader,  Aussig-Teplitzer  u,  Dux-Boden- 
bacher  Stationen,  unter  Aufhebung  der  Nachträge  V.  u.  VII.  vom 
1|3  u.  1 6 76.  (Buschtehrader  B.) 

Bremer  - resp.  Hamburg  - Galiziscli  - Rumänischer  Verband. 
Nachtrag  VII.  v.  1|2  77  zum  Tarif  v.  1 10  75  enthaltend: 

I.  Einführung  neuer  Specialbestimmungen. 

II.  Bestimmung  über  Anwendung  der  Frachtsätze  des  Special- 
tarifs IV. 

III.  Ausscheiden  der  Verkehrs  - Route  Berlin,- Cottbus -Sorau. 

Nachtrag  VIII.  v.  15|2  77  zum  Tarif  v.  1 1 10  75  enthaltend 
Specialtarif  für  den  Transport  von  Rohzucker.  (Oberschi.  E.) 

Bremen-  resp.  Hamburg  - Niederschlesischer  Verkehr.  Nach- 
trag 19  (v.  l|2  77)  z.  Tarif  v.  2o  9 74,  enth.  1.  Ergänzung  d.  Spe- 
cialbestimmungen z.  Betriebs-Reglement;  2.  Aufhebung  der  be- 
stehenden und  Einführung  anderweiter  Transportspreise  für 
Eisenbahn-Fahrzeuge  etc.  u.  anderweiter  Bestimmungen  über  die 
Bedeckung  der  Güter.  3.  Kilometerzeiger;  4.  Berichtigung  von 
Tarifsätzen.  (Magdeb.-H.) 

Bremen-  resp.  Hamburg-Oberschlesischer  Verkehr.  Nach- 
trag 23  v.  1 2.  c.  zum  Tarif  v.  1]  10.  73,  enthaltend:  1.  Ergänzung 
d.  Specialbestimmungen  z.  Betriebs-Reglement;  2.  Tarifbestim- 
mung; 3.  Aufhebung  der  bestehenden  und  Einführung  ander- 
weiter Transportpreise  für  Eisenbahn-Fahrzeuge  etc.  und  ander- 
weiter Bestimmungen  über  d.  Bedeckung  d.  Güter:  4.  Ander- 
weite Frachtsätze  für  Holz  f.  d.  Stationen  Kattowitz  (O.-S.)  u. 
Sosnowice  (Warsch -Wien);  5.  Tarifsätze  f.  d.  in  d.  Verkehr  aufge- 
nommenen Stationen  Cosel  Stadt,  Ober-Glogau  und  Neustadt  0|S. 
d.  Oberschi.  E , sowie  anderweite  Tarifsätze  für  Leobschütz  u. 
Jägern dorf;  6.  Kilometerzeiger.  (Magdeb.-Halberst.) 

f Deutsch-Dänischer  Verband.  Nachtrag  VIH  v.  11.  77  gratis 
betr.  Aufnahme  verschiedener  Haltestellen  der  Dänischen  Staats- 
bahn in  den  Verband.  (Altona-Kiel.) 

Deutsch-Oesterreichisch-Ungarisclier  Verband.  Nachtrag  XI 
v.  1]2.  77  z.  Tarife  v.  1)7.  75  enthält:  l.  Aufnahme  neuer  Routen 
und  Stationen  in  den  Verband;  2.  Tarifarische  Aenderungen;  3. 
Ausscheidung  der  Stationen  Steinbruch  und  Garam-Berzencze  aus 
dem  directen  Verkehre  für  Classengüter.  (Berlin-Hamb.) 

f Deutsch-Schwedisch-Norwegischer  Verkehr.  Nachtrag  VI 
v.  1|1.  77  gratis  betr.  Tarifirung  von  „Schiefertafeln  in  Rahmen.“ 

(Altona-Kiel.) 

t Hamburg-Bergedorf-Liibeck-Tliüringischer  Verkehr.  Nach- 
trag XVI  (v.  1/2.  c.),  enth.:  Ermässigung  der  Fracht  für  verschie- 
dene Transportartikel  u.  Ergänzung  eines  Ausnahmetarifs.  (Thür.) 

Hauno  ver-Bayerisch-0  esterreichisclier  V erband.  N achtrag 

IX  (v.  1|2.  77)  z.  Tarif  No.  V v.  1|2.  75.  Ergänzungen  der  Waaren- 
Classification  enthaltend.  (Fr ankf. -Bebra) 

Haimover-Oldenburgisclier  Verkehr.  Nachtrag  v.  20/2.  77 
z.  Tarife  v.  15/8.  69.  Specialbestimmung  zu  § 50  des  Betriebs- 
Reglements.  — Frachtsätze  für  den  Transport  von  Pflastersteinen 
etc.  von  Cassel  nach  Wilhelmshafen  und  Jever.  — 

Tarifsätze  für  den  Verkehr  der  Stationen  Weener,  Neuschanz 
und  Bramsche  via  Bremen.  --  Tarifsätze  für  Steinkohlen  uud 
Coke-Transporte  von  Püsselbüren  nach  Oldenburgischen  Stationen 
via  Eversburg.  (Hanno v.  Stsb.) 

Hannover- Thüringischer  Verband,  via  Cassel,  via  Bebra-Fried- 
land und  via  Leinefelde.  Nachtrag  XXX11I  (vom  1.  Februar/ 1.  März 
1877)  zum  Tarif  v.  1/9.  72.,  enthaltend  Aenderungen  und  Ergän- 
zungen der  Tarifbestimmungen , sowie  der  Waaren  - Classification 
(Frankf.-Bebra). 

Hannover-Thüringischer  Verband  via  HaUe-Cöthen.  Nachtrag 
XVII  (v.  15/2  resp.  1/4.  er.)  enthaltend:  Aenderungen  und  Ergän- 
zungen der  Tarifbestimmungen  und  der  Waaren  - Classification, 
Ausnahmefrachtsätze  für  Spielwaaren,  Glaswaaren  und  Porcellan, 
sowie  eine  Ergänzung  der  Specialbestimmungen  z.  Betriebs- 
Reglement.  (Türiug.) 

Hannover  - Thüringischer  Verband,  via  Helmstedt  - Biederitz 
Zerbst-Bitterfeld-Halle.  Dienstbefehl  No.  6 (v.  15/2.  resp.  1/4.  er.), 
durch  welchen  die  Bestimmungen  uud  Frachtsätze  des  vorstehend 
erwähnten  Nachtrags  XVII  auf  den  Verkehr  via  Zerbst  übertragen 
werden.  (Thiiring.) 

Hannover-Thüringischer  Verband  via  Nordhausen  resp.  via 
Leinefelde.  Nachtrag  37  v.  1/2.  77  zum  Tarife  v.  15  8.  71.  Weg- 
fall des  procentualen  Frachtzuschlages  für  den  Transport  von 
Eisenerzen,  Kalksteinen.  Roheisen  und  Rohstahleisen,  Eisenluppen, 
Brucheisen  und  altem  Eisen,  sowie  von  Steinkohlen  und  Coke  in 
Wagenladungen  vou  10  000  Kilogramm.  (Hannov.  Stsb) 

Magdeburg-Schlesischer  Verband.  Nachtrag  11  (v.  10|2.  c.) 
z.  Tarif  v.  1/10.  75,  enth.:  1.  Ergänzung  der  Specialbestimmungen 
zum  Betriebs-Reglement;  2.  Druckfehler-Berichtigung;  3.  Tarif- 
sätze f.  die  in  d.  Verband  autgenommenen  Stationen  Cosel  Stadt, 
Ober-Glogau  und  Neustadt  0|S.  d.  Oberschi.  E.;  4.  Tarifkilometer 
für  die  Stationen  sub  3.  (Magdeb.-Halberst.) 

Magdeburg-Schlesischer  Verband  via  Zerbst  - Wittenberg- 
Kohlfurt.  Dienstbefehl  No.  10  gültig  v.  10  2.  77  ab.  — Durch  den- 
selben kommt  der  für  den  Magdeburg-Schlesischen  Güter-Verkehr 
via  Berlin  mit  dem  10/2.  77  in  Kraft  getretene  Nachtrag  11  zum 
Tarif  v.  1|10.  75  für  den  gleichen  Verkehr  via  Zerbst- Wittenberg- 


295 


Falkenberg-Kohlfurt  zur  Einführung.  Der  Nachtrag  enthält  Er- 
gänzung der  Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement  für 
die  Eisenbahnen  Deutschlands,  Druckfehler-Berichtigung,  Tarif- 
sätze und  Kilometerzeiger  für  die  in  den  Verband  aufgenomme- 
nen Stationen  Cosel  Stadt,  Ober-Glogau  und  Neustadt  O/S.  (Expe- 
ditionen der  Verbandsbahnen.)  (B.  P.  M.) 

Mitteldeutsch-EIsass  Lothringischer  Verband. 

a.  Zweite  Ausgabe  des  Tarifs  (v.  1 1 2.  c.),  unter  Aufhebung 
der  seitherigen  Specialbestimmungen  z.  Betriebs-Reglement  u.  d. 
Tarif- Vorschriften,  enth.  Specialbestimmungen  z.  Betriebs-Regle- 
ment, Tarife  f.  Leichen,  Fahrzeuge,  lebende  Thiere  u.  Güter, 
sowie  Bestimmungen  über  Frachtberechnung  Auf-  u.  Abladen, 
Bedeckung  u.  Kartirung  d.  Güter. 

b.  Nachtrag  26  (v.  10|2.  c.),  zur  ersten  Ausgabe,  enth.:  Auf- 
hebung d.  Frachtzuschlags  f.  Knochenschrot  u.  Knochenasche,  Be- 
stimmung über  die  Behandlung  einiger  Artikel,  u.  Ausnahme- 
frachtsätze f.  Spiritus  von  Zeitz  nach  Basel.  (Thüringen.) 

Mitteldeutscher  Verband. 

a.  Zweite  Ausgabe  v.  1 2.  er.  unter  Aufhebung  aller  der- 
jenigen Bestimmungen  des  alten  Tarifs  und  der  zu  demselben  bis 
ultimo  December  1876  erschienenen  Nachträge,  welche  mit  den 
Bestimmungen  der  gegenwärtigen  Tarifausgabe  nicht  überein- 
stimmen; enth.:  Specialbestimmung  zum  Betriebs  - Reglement, 
Transportpreise  für  Leichen,  Fahrzeuge,  Thiere  und  für  die  Be- 
förderung von  Gütern,  alphabetisches  Waaren-Verzeichniss,  Tarif- 
tabellen und  Aenderungen  und  Ergänzungen  seitheriger  Tarifsätze. 

b;  Nachtrag  40  (v.  1/2.  er.)  zur  älteren  Tarifausgabe,  enth.: 
Berichtigungen  der  Nachträge  34  und  36,  sowie  der  2.  Tarifausgabe, 
Tarifsätze  für  Wernigerode  (M.  H.),  sowie  für  die  Stationen  Spandau, 
Rathenow,  _ Stendal,  Wittenberge,  Salzwedel  und  Gardelegen  im 
Verkehr  mit  der  Frankfurt-Bebraer  Bahn. 

c.  Nachtrag  41  (v.  1/2.  bezw.  10/2.  er.)  zur  älteren  Tarifaus- 
gabe, enth. : Aenderungen  der  Waaren-Classification,  Aufhebung 
des  Frachtzuschlags  für  Knochenschrot  und  Knochenasche,  sowie 
für  Steintransporte  zwischen  Wilhelmshöhe  und  Braunschweig, 
und  Ergänzungen  des  Nachtrags  39  wegen  Aufhebung  des  Fracht- 
zuschlags für  Kohlen,  Coaks,  Eisenerze  etc.  (Thüring.  E ) 

Mitteldeutscher  Verband,  seither  Westdeutscher  Verband. 
Nachtrag  22.  (v.  1/2.  er.)  enth.:  anderweite  Bezeichnung  des  Tarifs, 
Aenderung  der  allgemeinen  Bestimmungen,  Aenderungen  und 
Ergänzungen  der  Tarif  bestimmungen,  des  alphabetischen  Waaren- 
Verzeichnisses  und  der  Tariftabellen,  sowie  anderweite  Transport- 
preise für  Fahrzeuge  und  lebende  Thiere.  (Thüringen). 

Mitteldeutsch-Schlesischer  Verband.  Nachtrag  XXV,  (v.  15/2. 
er.)  enth.:  Aufnahme  der  Station  Rosdzin  in  den  Verband  und 
Ausdehnung  der  Bestimmungen  des  Nachtrags  XXIV  auf  die  Sta- 
tion Bingen.  (Thüringen).- 

Niederdeutscher  Verband  via  Holmstorf  - Lauenburg  resp.  via 
Harburg-Hamburg.  Nachtrag  7 vom  1/2.  77.  zum  Tarife  vom  1/7. 
75.  Declaration  über  die  Frachtberechnung  für  Mergeltransporte. 
— Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlages  für  den  Transport 
von  Eisenerzen,  Kalksteinen,  Roheisen  und  Rohstahleisen,  Eisen- 
luppen, Brucheisen  und  altem  Eisen,  sowie  von  Steinkohlen  und 
Coke  in  Wagenladungen  von  10  000  Kilogramm.  (Hannov.  Staatsb.) 

Niederländisch  - Bayerisch  - Oesterreichisclier  Güter  - Verkehr. 
Reglementarische  Bestimmungen  und  Tarife  für  die  Beförderung 
von  Gütern  zwischen  Nymegen  einerseits  dann  Wien  und  Kaiser- 
Ebersdorf,  Stationen  der  Kaiserin-Elisabethbahn  andererseits.  Gültig 
v.  10/2.  77.  unter  Aufhebung  des  gleichartigen  Tarifs  v.  15/7  76. 
(Rheinische  E ) 

Norddeutsch -Galizisch- Rumänischer  Verband.  Nachtrag  VI 
v.  1/2.  77.  zum  Tarif  v.  1/10  75.,  enth.: 

I.  Einführung  neuer  Specialbestimmungen. 

II.  Bestimmung  über  Anwendung  der  Frachtsätze  des  Special- 
tarifs IV. 

III.  Classiiications-Aenderungen. 

IV.  Druckfehlerberichtigung. 

V.  Aufnahme  der  Stationen  Penzig  (N.  M.),  Wissen  und  Siegen 
(K.  M.  B.)  in  den  Specialtarif  Iva  für  Holztransporte. 

VI.  Aufnahme  der  Route  Görlitz-Nikrisch-Zittau  für  den  Holz- 
verkehr mit  Station  Reichenberg. 

VII.  Ausscheiden  der  Verkehrs  - Route  Berlin  - Cottbus  - Sorau. 
(Oberschles.  E ) 

Nordwestdeutscher  Verband.  Tarif-v.  1/8.  70.  (Auf  Grund- 
lage des  Classifications-Tarifsystems). 

97.  Nachtrag,  gültig  v.  20/2.  77.,  enth.: 

a.  besondere  Frachtberechnung  für  den  Transport  gebrauchter 
* leerer  Petroleumfässer; 

b anderweite  Tarifirungsbestimmungen  für  die  Artikel  „Gnano 
aller  Art,“  „Knochenschrot“  und  „phosphate  de  chaux.“ 
(Main-Weserb.) 

Nordwestdeutscher  Verband.  Im  Verkehre  mit  Stationen 
der  Eisenbaimen  in  Elsass-Lotliringen,  sowie  der  Luxemburgischen 
Wilhelmsbalm.  Tarif  v.  1|1.  74.  (Auf  Grundlage  des  Raum-  und 
Gewichts-Tarifsystems.) 

48.  Nachtrag,  gültig  v.  5/2.  77,  enthält  Ausnahme-Tarif- 
sätze für  Petroleum-Transporte  nach  Basel,  von  Hamburg, 
Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und  Geestemünde.  i 


49.  Nachtrag,  gültig  v.  20|2.  77  ab,  enthält:  anderweite 
Bestimmungen  über  die  Tarifirung  der  Artikel  „Guano  aller  Art“, 
„Petroleumtässer,  leere  gebrauchte“  und  „phosphate  de  chaux“. 
(Main-Weserb.) 

Nordwestdeutsch-Nordost-Ungarischer  Verband  via  Kaschau- 
Öderberg-Breslau.  Special-Tarif  für  die  Beförderung  von  Getreide, 
Hülsenfrüchten  und  Oelsaaten  etc,  sowie  Bau-,  Nutz-,  Werk-, 
Daub-,  Reifholz  u s.  w.  zwischen  Stationen  der  Hannoverschen 
Staatsbahn,  Köln-Mindener,  Berlin-Hamburger  und  Magdeburg- 
Halberstädter  Eisenbahn  einer-  und  solchen  der  Ungarischen 
Nordostbahn  und  Ersten  Ungarisch-Galizischen  Eisenbahn  ande- 
rerseits. Oberschles.  Bahn  trans.,  Niederschles.  Märk.  Bahn 
trans.  (An  Stelle  des  Tarifs  vom  1|8.  74)  gratis.  (Oberschi.  E.) 

Ost-Mitteldeutscher  Verband.  Nachtrag  18,  (v.  1|2  c.)  enth. 
Aenderung  der  Tarif-Vorschriften  und  der  Waaren-Classification. 

Nachtrag  20,  (v.  10|2.  c.),  enth.  Aenderungen  der  Waaren- 
Classification,  Ausdehnung  der  Bestimmungen  des  Nachtrags  19 
auf  den  Verkehr  der  Station  Bingen  und  Aufhebung  des  Fracht- 
zuschlags für  Knochenschrot  und  Knochenmehl.  (Thüringen.) 

Ostsee-Verband.  Nachtrag  V (v.  20|2.  77)  zum  Tarif  v.  l|2. 
76,  betr.  Ausnahmetarif  für  Zucker  in  Broden.  (Altona-Kiel). 

Posen-Casseler  Verband  via  Sorau-Cottbus-Delitzscli.  Nach- 
trag VI  v.  15/2.  77  zum  Tarif  v.  10|7.  75,  enthaltend:  Aufhebung 
des  procentualen  Frachtzuschlages  für  den  Transport  von  Koh- 
len, Coaks,  Eisenerzen,  Kalksteine,  Roheisen,  Rohstahleisen,  Eisen- 
luppen, Brucheisen  und  altem  Eisen.  (Oberschi,  E.) 

Rheinisch-Mitteldeutscher  Verband.  Nachtrag  XXXVII  vom 
1/2.  resp.  15/3  77  zum  Tarife  v.  1/8.  72,  enthaltend:  1.  Berichti- 
gung des  Nachtrags  XXXV ; 2.  Anderweite  Einheitssätze  für  den 
Transport  von  Fahrzeugen  und  aussergewöhnlichen  Gegenständen, 
sowie  für  Gestellung  von  Schutzwagen;  3.  Tarifsätze  zwischen 
Altendorf  und  Stationen  der  Main-Weser  Bahn. 

Nachtrag  XXXVIII  zu  demselben  Tarife,  enthaltend:  Aufhe- 
bung des  procentualen  Zuschlags  für  verschiedene  Artikel. 

(Sächs.  Staatsb.) 

Sächsisch-Rheinischer  Verband  viaEisenach-Giessen.  Nach- 
trag XXIII.  v.  1 12  77.  zum  Tarife  v.  1|  10  72  enthält:  Aufhebung 
des  procentualen  Zuschlages  für  verschiedene  Artikel.  (Säch- 
sische Staatsb.) 

f Schlesisch  - Böhmisch  - Bayerischer  Verband.  (Tarif  vom 
1 1 12  74)  Einführung  ermässigter  Frachtsätze  seit  5/1  1877  im 
Verkehr  zwischen  Breslau  und  Prag,  Pilsen,  Furth  a.  W.,  Amberg, 
Landshut,  München,  Nürnberg,  Passau,  Regensburg,  Straubing. 
(Freiburger  Bahn.) 

f Ferner  sind  seit  15.  Januar  er.  die  zwischen  Stationen 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn  einerseits  und  den  Stationen 
Parschnitz  und  Trautenau  der  Süd  - Norddeutschen  Verbindungs- 
bahn andererseits  via  Breslau  bestehenden  Frachtsätze: 
in  der  Eilgutklasse  um  0,10  M. 

„ „ Obstklasse  „ 0,10  „ 

„ den  Stückgutklassen  l-III  0,10  „ 

„ „ ermässigten  Klassen  A.  B.  u.  C.  um  0,06  M 

„ der  ermässigten  Klasse  D.  um  0,02  M. 

„ „ » , E.  „ 0,04  „ 

im  Specialtarif  I.  II.  V.  u.  VI.  „ 0,06  „ 

„ „ III.  und  IV.  „ 0,02  „ 

pro  100  Kilogr.  erhöht  worden.  (Breslau-Freiburg.) 

Schlesisch  - Galizisch  - Rumänischer  Verband.  Nachtrag  VII. 
v.  1 1 2 77  zum  Tarif  v.  1/3  74  enthaltend: 

1.  Frachtsatz  für  „Braunstein“  zwischen  Suczawa  u,  Breslau  : 

2.  Bezeichnung  der  bisherigen  Station  Cosel  O.  S.  E.  mit  „Cosel- 
Kandrzin.“ 

3.  Ermässigte  directe  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  den 
Stationen  Neustadt  0.|S. , Neisse,  Frankensteiu , Glatz  und 
Mittelwalde  (an  Stelle  der  bezüglichen  Sätze  des  Nach- 
trages VI.) 

4.  Anderweiten  Specialtarif  für  den  Transport  aller  Arten  roh 
vorgerichteter  Europäischer  Hölzer  im  Verkehr  mit  den  sub  3 
genannten  Oberschles.  Stationen  (an  Stelle  der  bezüglichen 
Sätze  des  Nachtrages  VI),  sowie  neue  directe  Sätze  für  Ilolz- 
transporte  im  Verkehr  mit  Station  „Kosel  Stadt„  der  Ober- 
schles. Eisenbahn.  (Oberschles.  E.) 

Sclilesisch-Märkisclier  Verband.  Nachtrag  XXVIH.  v.  15/2  77 
zum  Tarif  v.  1/10  70  enthaltend  : 

1.  Directe  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  den  Stationen 
Ziegenhals  und  Deutsch-Wette  der  Oberschles.  Eisenbahn. 

2.  Ermässigte  Frachtsätze  für  den  Transport  von  Schwefelsäure 
in  Metall-Cylindern  von  Myslowitz  nach  Stationen  der  Königl. 
Niederschles.  Märkischen  Eisenbahn. 

3.  Ergänzungen.  (Oberschles.  E.) 

Schlesisch-Mitteldeutsch  Elsass-Lothringischer  Verband.  Nach- 
trag XIX  (v.  10|2.  c.),  enth.  Aufhebung  des  Frachtzuschlags  für 
Knochepschrot,  Knochenasche  und  Bestimmung  über  Behandlung 
des  Artikels  „Phosphat  de  chaux  en  poudre  pourengrais.“  (Thüring. ). 

Schlesisch-Polnischer  Verband.  Nachtrag  XXI  v.  10/2.  77  zum 
Tarif  v.  1/1.  71  enthaltend:  1)  Ermässigte  Tarifsätze  für  einige 
Stationen  der  Oberschles.  und  Breslau  - Mittelwalder  Eisenbahn, 


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sowie  Aufnahme  der  neueröffneten  Stationen  Kosel-Stadt  und  Ober- 
Glogau  in  den  Verband. 

2)  Ausnahme -Tarife  für  Holz,  Erze,  Eisensteine  und  Schlacken. 

3)  Ausnahme-Tarife  für  Steinkohlen. 

4)  Tarifirung  der  Artikel  Holzmasse  und  Holzzeugmasse.  (Ober- 
schlesische  Eisenbahn). 

Schlesisch  - Rheinischer  Verbands  - Hüter-  Verkehr.  1)  Nachtrag 
XXXII  v.  1/2.  77  zum  Tarif  v.  1/1.  69,  enthaltend  Aenderungen 
resp.  Ergänzungen  zu  den  Special-  und  Tarif-Bestimmungen,  Tarif- 
Declaration,  Classifications  - Aenderungen  resp.  Ergänzungen  und 
Tarifsätze  im  Verkehr  mit  Stationen  der  Niederländischen  Bahnen. 

2)  Nachtrag  XXXI II  v.  15/2.77,  nebst  dazu  gehöriger  Berichtigung 
enthaltend  anderweite,  theils  ermässigte  Tarifsätze  für  die  Wagen- 
ladungsclassen  C und  D,  die  Specialtarife  II  und  HI,  Ausnahme- 
Tarifsätze  für  Eisen,  facon nirt  etc.  und  grobe  Eisenwaaren,  sowie 
Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlages  für  Roheisen,  Rohstalil- 
eisen,  Eisenluppen,  Brucheisen  und  altes^  Eisen,  Eisenerze  und 
Kalksteine  in  Wagenladungen  von  10  000  Kilogramm. 

(Bei  den  Expeditionen  der  Verbands  Bahnen):  (B.-P.-M.) 

Süddeutscher  Verband.  Tarifv.  1/7.  70.  Nachtrag  LV  v.  1/2.  77 
enthält:  1)  Classilications-Aenderungen ; 2) Berichtigung  des  Tarifes 
für  Ecpiipagen  etc.  3)  Anderweite  Bezeichnung  der  Stationen 
München,  Thalkirchen  und  Haidhausen.  (Bayr.  Staatsbahn). 

f Südwestdeutscher  Verband.  Nachtrag  I u.  ll  zu  dem  Reglement 
und  den  allgemeinen  Tarifen  v.  1/10.  Januar  und  Nachtrag  I zu 
den  Tarifheften  I— IV  v.  1/1.77,  enthaltend  Vorschriften  für  Schutz- 
wagen, Declassificirung  von  Steinkohlentheerpech,  Aufnahme  neuer 
Stationen.  (Eisass- Lothringen). 

Westdeutscher  Verband.  Haupttarif  v.  1/10.  72.  (Auf  Grundlage 
des  Classifications-Tarifsystems). 

70.  Nachtrag,  gültig  v.  20/2.  77  enthält:  anderweite  Bestim- 
mungen über  die  Tarifirung  der  Artikel  „Petroleumfässer,  leere 
gebrauchte“,  „Guano  aller  Art“,  „Knochenschrot“  und  „phosphate 
de  chaux“.  (Main-Weserbahn). 

Westdeutscher  Verband.  Im  Verkehr  mit  Kehl,  Strassburg, 
sowie  oberhalb  Freiburg  belegenen  Stationen,  via  Frankfurt  a|M.- 
Heidelberg.  Tarif  v.  1|9.  72.  (Auf  Grundlage  des  Raum-  und 
G e wichts-T  arif  Systems.) 

58.  Nachtrag,  gültig  v.  5|2.  77,  enthält  Ausnahme-Tarif- 
sätze für  Petroleumtransporte  nach  Basel  von  Hamburg, 
Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und  Geestemünde. 

59.  Nachtrag,  gültig  v.  20|2.  77,  enthält:  anderweite  Be- 
stimmungen über  die  Tarifirung  der  Artikel  „Guano  aller  Art“, 
„Petrolenmfässer,  leere  gebrauchte“  und  „phosphate  de  chaux“. 
(Main-W  eserbahn.) 

West-Oestlicher  Verband.  Nachtrag  XIX  v.  1|2.  77  zum  Ta- 
rife v.  1|9.  74,  enthält:  1.  Ergänzung  der  Special-Bestimmungen 
zum  Betriebs-Reglement;  2.  Aenderungen  resp.  Ergänzungen  der 
Tarifbestimmungen;  3.  Tarifdeclaration;  4.  Classification  s-Aende- 
rungen  bezw.  Ergänzungen.  (Saarbr.  Staatsb.) 

West-Ostdeutsch-Ungarischer  Verband  via  Ruttek-Oderberg 
Breslau-Görlitz-Eisenach.  Nachtrag  XII  v.  1/2.  77  zum  Special- 
tarife v.  1|9.  74,  enthält:  1.  Frachtsätze  für  den  Holzverkehr  nach 
Siegen  trans.;  2.  Bestimmungen  über  Anwendung  der  Aachener 
Transitsätze.  (Sachs.  Staatsb.) 

III  A 1. 

f Altona-Kiel  mit  Berlin-Hamburg.  Nachtrag  XVII  v.  11- 
1877,  gratis  betr.  Aufhebung  des  20procent.  Zuschlags  für  Kohlen, 
Cokes  etc.  (Altona-Kiel.) 

f Altona-Kiel  mit  Glückstadt-Elmsliorn.  Tarif  v.  1/1.  77  — 
50  — enth.:  Anderweite  Specialbestimmungen  zum  Betriebs- 

Reglement,  sowie  anderweite  Transportpreise  für  Leichen  und 
Fahrzeuge.  Neudruck  der  übrigen  Tarif-  und  Classificationsbe- 
stimmungen des  Tarifs  v.  1/1.  73  nebst  Nachträgen  etc. 
Aufgehoben  werden  dadurch: 

der  Tarif  v.  1 1 1 . 73  nebst  den  dazu  bis  ult.  1876  erschiene- 
nen Nachträgen  und  Circulairen  mit  Ausnahme  jedoch 

1.  der  in  Anlage  II  und  den  bezüglichen  Nachträgen  enthal- 
tenen Tarifsätze  für  die  Beförderung  von 

Vieh  nach  Stückzahl  und 
Vieh  in  Wagenladungen; 

2.  der  in  Anlage  111  und  den  bezüglichen  Nachträgen  enthal- 
tenen Tarifsätze  für  die  Beförderung  von  Gütern. 

Nachtrag  III  v.  1|1.  77  gratis  enth.: 

I.  Ergänzung  der  Specialbestimmungen; 

II.  Ergänzung  der  Transportpreise  für  die  Beförderung  von 
Gütern; 

III.  Berichtigung  etc.  der  früher  herausgegebenen  Nachträge  I 
und  II  zum  Tarif  v.  1/1.  73.  (Altona-Kiel.) 

f Altona-Kiel  mit  Glückstadt -Elmshorn.  Nachtrag  IV  (v. 
1/1.  77)  enth.:  Classifications- Aenderungen.  (Altona-Kiel.) 

Berlin-Hamburg'  mit  Berlin-Anhalt.  Nachtrag  XIII  (v.  25|2. 
1877)  zum  Tarife  v.  1 1 1 1 . 74  enth  : Classifications-Aenderungen, 
Bestimmungen  wegen  theilweiser  Aufhebung  des  procentualen 
Frachtzuschlags  und  Aufhebung  einiger  Tarifsätze.  (Berl.-Anh.) 

Berlin-Stettin  mit  Berlin  • Hamburg  via  Berlin-Wittenberge 
resp.  Giistrow - Hagenow.  Nachtrag  X v.  15/2.  77  zum  Tarif  v. 


1/1.  74  enth.:  1.  Tarifbestimmungen;  2.  Classifications-Aende- 

rungen. (Berl  -Hamb.) 

Berlin-Stettin,  sowie  Berlin  (B.  A.,  B.  P.  M.  und  M.  H.)  und 
Dalgow,  Wustermark,  Grossbenitz,  Buschow  n.  Nennhausen  (Sta- 
tionen der  M.  H.  Bahn)  mit  Stationen  der  Badischen  Bahn  (incl. 
Heidelberg),  Main-Neckar  Bahn  u.  Wiirttembergischen  Bahn  via 
Bebra-Frankfurt  a/M.-Heidelberg.  Nachtrag  23  (v.  10|2.  c.),  enth.: 
Aenderungen  des  alphabetischen  Waarenverzeichnisses  und  Auf- 
hebung des  procentualen  Frachtzuschlags  (f.  Knochenschrot  u. 
Knochenasche.  (Thüringen.) 

f Breslau  - Schweidnitz  - Freiburg  mit  Märkisch -Posen  Nach- 
trag I (vom  10|1.  77.)  zum  Tarif  vom  1|12  1876,  enthaltend  Aus- 
nahme-Frachtsätze für  Braunkohlen  von  der  Weiche  Hermannia, 
Aenderung  des  Ausnahme -Tarifs  5 für  Porzellan  als  Einzelgut, 
abgerundete  Frachtsätze  des  Ausnahme -Tarifs  3 für  Guben  und 
Druckfehler-Berichtigungen.  (Freiburger-Balm.) 

t Ferner  werden  seit  9/1  .Kapselscherben,“  wie  Ziegelsteine 
zu  den  Frachtsätzen  des  Speciaitarifs  HI  tarifirt  und  kommen  seit 
20|  1 er.  für  Niederschlesische  Steinkohlen  bei  Aufgabe  in  Quanti- 
täten von  mindestens  10,000  Kgr.  pro  Wagen  nach  Frankfurt  a O. 
0,70  JL,  nach  Guben  0,60  JA  pro  100  Kgr.  zur  Erhebung.  (Breslau- 
Freiburg.) 

Breslau-Freiburg  mit  Märkiscli-Posen.  Tarif  vom  10/2  77  für 
verschiedene  Artikel  zwischen  Frankfurt  a/O.  (Märk.-P.)  und  Bresl.- 
Freib.  Stationen  nördlich  Cüstrin.  (Bresl.-Freib.) 

f Breslau-Scliweidnitz-Freiburg  mit  Niederscliles.  ■ Märkisch. 
Nachtrag  XII  )vom  20  1 1877)  zum  Tarif  vom  1|9  1874,  enthaltend 
ermässigte  Frachtsätze  der  Specialtarife  IVb  und  Vb.  (Bresl.-Freib.) 

f Breslau-Scliweidnitz-Freiburg  mit  Oberschlesisch.  Nach- 
trag I (vom  15|1  77)  zum  Tarif  vom  l|5  1872  enthaltend  Erhöhung 
der  Frachtsätze  des  Haupttarifs  um  20  Pf.  pro  50  Kgr.  (Breslau- 
Freiburg.) 

f Breslau-Schweidnitz-Freiburger  mit  Oberschlesische.  Nach- 
trag I (vom  15|1  77)  zum  Tarif  vom  1|4  1872  enthaltend  Erhöhung 
der  Frachtsätze  des  Haupttarifs  um  20  Pf.  pro  50  Kgr.  (ßreslau- 
Freiburg.) 

f Breslau-Scliweidnitz-Freiburg  mit  Oberschlesische.  Nach- 
trag I (vom  15jl  77)  zum  Tarif  vom  1|8  74  enthaltend  Erhöhung 
der  Frachtsätze  des  Haupttarifs  um  0,04  JL  pro  100  Kgr.  (Breslau- 
Freiburg.) 

f Breslau-Scliweidnitz-Freiburg  mit  Oberschlesische.  Die 

Frachtsätze  des  Tarifs  für  Niederschlesische  Steinkohlen  und 
Koks  aus  dem  Waldenburger  Grubenrevier  nach  Stationen  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn,  Tarif  vom  15|5  1874  sind  seit  15|1  77 
um  0,04  JA  pro  100  Kgr.  erhöht  worden.  (Breslau-Freiburg.) 

f Breslau-Scliweidnitz-Freiburg  mit  Oberschlesische  und  Ber- 
lin-Stettin. Nachtrag  I /vom  15|1  77)  zum  Tarif  vom  1 5 1869,  ent- 
haltend Erhöhung  der  Frachtsätze  des  Haupttarifs  um  20  Pf.  pro 
50  Kgr.  (Breslau-Freiburg.) 

f Breslau  - Schweidnitz  - Freiburg  mit  Niedersclilesisch  • Mär- 
kische. Nachtrag  I (vom  15|l  77)  zum  Tarif  vom  1)2  1876  enthal- 
tend Erhöhung  der  Frachtsätze  des  Haupttarifes  bei  ad  a.  um 
0,07  JL,  und  bei  ad  b um  0,04  JA  pro  100  Kgr.  (Breslau-Freiburg.) 

f Breslau  - Schweidnitz  - Freiburg  mit  Oberschlesisch  imd 
Niederschlesisch-Märkisch.  Nachtrag  III  (vom  15)1.  77.)  zum  Tarif 
vom  1|  7.  71.,  enthaltend  die  Bestimmung,  nach  welcher  die  im 
Haupttarif  und  in  den  Nachträgen  I und  II  enthaltenen  Gesammt- 
frachtsätze  um  0,02  JL  pro  50  Kilogr.  erhöht  werden.  (Bresl.-Freib.) 

f Breslau  - Schweidnitz  - Freiburg  mit  Oberschlesische  und 
Ostbahn.  Nachtrag  II  (vom  15|1.  77.)  zum  Tarif  vom  1(4.  74.,  ent- 
haltend Bestimmungen  über  Aufhebung  des  procentualen  Fracht- 
zuschlages, Ausscheidung  der  Breslauer  Route  aus  dem  Verkehr 
und  Erhöhung  der  Frachtsätze  auf  der  Route  via  Breslau. 
(Breslau-Freiburg). 

f Breslau-Schweidnitz  - Freiburg  mit  Keclite-Oder-Ufer  und 
Niederschlesisch-Märkische.  Nachtrag  IV  (vom  1|1.  77.)  zum  Tarif 
vom  1|8.  74.,  enthaltend:  ermässigte  Frachtsätze  mit  der  Station 
Berlin  der  Niederschlesisch  - Märkischen  Eisenbahn,  sowie  den 
Stationen  Moabit,  Gesundbrunnen,  Weissensee,  Friedrichsberg, 
Rixdorf,  Tempelhof  und  Schöneberg  der  Berliner  Verbindungsbahn. 
(Breslau-Freiburg). 

Breslau-Schweidnitz-Freiburg  mit  Oberschlesien.  Der  Tarif 
(v.  1)4.  69.)  für  Bruch-  und  roh  bearbeitete  oder  behauene  Steine 
von  Striegau,  Ober -Streit,  Gr. -Rosen  und  Jauer  nach  Kreuz  ist 
mit  dem  15|2.  er.  aufgehoben  worden.  (Breslau-Freiburg). 

Breslau-Scliweidnitz-Freiburg  mit  Berlin  nud  Frankfurt  a|0. 
via  Beppen  und  via  Kohlfurt.  a.  Nachtrag  XUI  (v.  1|2.  77.)  z.  Tarif 
v.  1 19.  74.,  enthaltend:  Special-Tarife  für  Roheisen  etc.,  Kalksteine 
und  Eisenerze  (Bresl.-Freib.) 

b.  Die  Giltigkeitsdauer  des  Nachtrages  VIII  ist  bis  auf  Wei- 
teres mit  Vorbehalt  des  Widerrufs  bei  6 wöchentlicher  Kündigungs- 
frist prolongirt  worden.  (Breslau-Freiburg). 

Halle  - Sorau  - Gnbener  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen 
der  Oberschlesischen  Eisenbahn  Neisse,  Ziegenhals,  Neustadt  0|S., 
Leobschiitz.  Jägerudorf,  Banerwitz,  Ober-Glogau,  Kosel  Stadt  an- 
dererseits via  Sorau-Breslau  v.  1|2.  77.  — gratis.  — (Oberscliles.  E.) 

Hamburg  K.  M.  und  Hannoversche  Staatsbahn  einerseits  und 
Berlin-Hamburg  andererseits  via  Lüneburg.  Nachtrag  VI  vom  1|2.  77. 


297 


zum  Tarif  v.  1|9.  75.,  enthält:  1.  Tarifbestimmungen,  2.  Classi- 
ficationsänderungen, 3.  Aenderung  einiger  Tarifsätze,  4.  Ermäs- 
sigung  des  Ausnahmefrachtsatzes  für  Steine  zwischen  Vastorf 
und  Hamburg  (K.  M),  5.  Anderweite  Frachtsätze  für  Specialtarif 
II.  (Berlin-Hamburger  Bahn.) 

Hamburg-  mit  Berlin-Stettin  via  Lübeck.  Nachtrag  XII  vom 
15|2.  77.  zum  Tarif  vom  1|8.  71.,  enthält:  Abänderung  bezw.  Er- 
gänzung der  Tarifbestimmungen  und  Classifications-Aenderungen. 
(Lübeck-Büch en er-  und  Berlin-Stettiner  Bahn). 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Berlin-Hamburg.  Nachtrag  XI. 
v.  15|2  77  zum  Tarif  v.  5|  1 1 72  enthält:  1.  Ergänzungen  der  Spe- 
cialbestimmungen zum  Betriebs-Reglement ; 2.  Anderweite  Fracht- 
sätze für  Leichen , Fahrzeuge,  Tliiere,  ferner  für  Gegenstände, 
welche  die  Gestellung  besonderer  Wagen  erfordern,"  und  für 
Schutzwagen:  3.  Verschiedene  Tarifbestimmungen;  4.  Classifi- 
cations-Aenderungen; 5 Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit  Hamburg, 
Bergedorf , Boitzenburg , Hagenow  und  Ludwigslust;  6.  Tarif- 
kilometerzeiger. (Berlin-Hamburger  Balm.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Lübeck:  Nachtrag  12,  v.  1/2  77 
zum  Tarif  v.  1/4  70  enthält:  1.  Tarif  bestimmungen ; 2.'  Classifi- 
cationsänderungen; 3.  Tarifsätze  für  Braunkohlen  und  Briquets 
von  Oberröblingen  nach  Lübeck  ; 4.  Berichtigungsn  des  Kilometer- 
zeigers. (Berlin-Hamburger  Bahn.) 

Magdeburg  - Halberstadt  mit  Stettin  u.  Swiuemünde.  Nach- 
trag 17,  (v.  1/2  er.)  z.  Tarif  v.  1/6  72  enth.  anderweite  resp.  neue 
Tarifsätze  für  Stettin , sowie  neue  Tarifsätze  für  Swinemünde, 
unter  Aufhebung  der  bez.  Sätze  des  Haupttarifs'  der  Nachtr.  1 
bis  13.  (Magdeb.-H.) 

III.  A.  2. 

Fraukfurt-Bebra-Halle-Casseler  Y erkehr. 

a)  Nachtrag  V (v.  15.  Februar/1.  April  1877)  zum  Tarife  v.  1/7. 

76,  enthaltend: 

1.  Ergänzungen  der  Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Regle- 
ment, 

2.  Ergänzungen  und  Aend  er  ungen  der  Tarif  bestimmungen, 

3.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Waaren-Classification, 

b)  Nachtrag  VI  "(mit  sofortiger  Gültigkeit)  zum  Tarif  v.  1/1.  76, 

enthaltend: 

Frachtermässigung  sowie  Ausnahme-T arifsätze  für  einige  Trans- 
port- Artikel . (Fr  ankfur  t-B  ebr  a.) 

Frankfurt-Bebraer  mit  Oberhessischen  und  Frankfurt-Hanauer 

Bahn. 

a)  Nachtrag  XIX  (v.  15/2.  77)  zum  Tarif  v.  1/2.  72, 

enthaltend : 

Frachtermässigung  für  einige  Transport-Artikel  in  Quanti- 
täten von  10  000  Kilogr. 

b)  Nachtrag  XX  (v.  20.  Februar/1.  April  1877)  zum  Tarif  v.  1/2.  72, 

enthaltend : 

Einführung  eines  directen  Frachtsatzes  für  Kalktransporte 
in  Wagenladungen  ab  Meerholz  nach  Giessen  sowde  einen 
Kilometerzeiger.  (Frankfurt-Bebra.) 

Halle-Casseler  Bahn  einerseits  und  Berlin-Potsdam-Magde- 
burger  Eisenbahn  andererseits  via  Halle-Zerbst-Biederitz.  Nach- 
trag III  v.  1/2.  77  zum  Tarif  v,  15/9.  76,  enthaltend  den  Wegfall 
des  procentualen  Frachtzuschlags  für  Güter  der  Special-Tarife  II 
nnd  III.  [Bei  den  Expeditionen  der  Verbandsbahnen.]  fB.-P.-M.) 

Hannoversche  Staatsbahn  und  Braunschweigische  Bahn  mit 
Halle,  Cassel  und  Magdeburg-Leipzig  via  Northeim-Herzberg-Nord- 
liausen  bezw.  via  Arenshausen  und  Herzberg-Osterode-Seesen. 

Nachtrag  47  v.  1/2.  77  zum  Tarife  v.  1/8.  61.  Frachtberech- 
nung für  Vieh  in  Wagenladungen.  — Wegfall  des  procentualen 
Frachtzuschlages  für  den  Transport  sämmtlicher  Artikel  der  Spe- 
cialtarife II  und  III,  sowie  der  Ausnahme-Tarife  1 und  2 in  Wagen- 
ladungen von  10  000  Kilogramm.  — • Aufhebung  der  Tarifsätze  für 
den  Verkehr  zwischen  Hildesheim  einerseits  und  Halle-Leipzig 
andererseits.  — Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Hildesheim 
einerseits  und  Wallhausen,  Sangerhausen,  Eisleben  anderer- 
seits. (Hannoversche  Staatsb.) 

Hannoversche  Staatsbahn , Braunschweigische  nnd  Magde- 
burg-Halberstädter  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der  Säch- 
sischen Staatsbahnen  andererseits  via  Dresden.  Nachtrag  XV  v. 
1/2.  77  und  bez.  der  Tarifirung  der  Artikel  Flachs,  Korkholz  und 
Lumpen  v.  15/3.  77  ah  zum  Tarife  v.  15/3.  73  enthaltend:  1.  Bekannt- 
machungen wegen  Aenderungen  des  Tarifs;  2.  Ergänzung  der 
Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Reglement;  3.  Ergänzungen 
der  Tarifbestimmungen;  4.  Classificationsänderungen;  5.  Aufnahme 
der  Station  Hildesheim  (Hannoversche  Staatsbahn);  6)  Berich- 
tigungen. (Sächs.  Staatsbahnen.) 

Hannoversche  Staatsbahn  mit  Hamburg  K.  M.  via  Harburg. 
Nachtrag  20  v.  Ij2.  resp.  15|3.  77  zum  Tarife  vom  1 1 12.  72  Bestim- 
mungen über  die  Beladung  von  Schutzwagen.  — Declaration  über 
die  Frachtberechnung  für  den  Transport  von  Knochenkohlen- 
abfall zum  Düngen.  — Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlages 
für  Steinkohlentheer  bei  Transporten  in  Wagenladungen.  — Weg- 
fall des  procentualen  Frachtzuschlages  für  den  Transport,  sämmt- 
licher Artikel  der  Classe  E,  des  Specialtarifs  2 und  von  Kohlen 
und  Coke  in  Wagenladungen  von  10  000  Kilogramm  unter  Aus- 


schluss des  Verkehrs  der  Stationen  Stelle,  Winsen,  Bardowiek, 
Lüneburg,  Adendorf  und  Echem.  — Declassification  der  Artikel 
Bleioxyd,  schwefelsaures,  Braunstein,  Casseler  Braun,  Chlor- 
magnesiumlauge, Dachpapier,  Erdfarben,  auch  Bolus  und  Farbe- 
erden, Essigsäure  in  Fässern,  Gurken,  saure,  in  Fässern,  Holz- 
cement,  Holzmehl,  Holzzeugmasse,  feuchte,  auch  Sägemehl  und 
Sägespähne,  Holzspähne  in  gepressten  Ballen,  Kesselfilz,  Maschi- 
nenfilzmasse, Myrobalanen,  Petroleum  - Rückstände,  Pflanzenbaar, 
Piassava,  Senfsamen,  Spath,  Feld-,  Fluss-,  Schwer-  undKalkspatli 
in  Stücken  oder  gemahlen,  Ultramarin,  blauer  und  grüner,  Withe- 
rit,  Zugbarrieren.  — Anderweite  resp.  ergänzte  Tarifirung  der  Ar- 
tikel Beeren  aller  Art,  getrocknete,  Bretter  zur  Kistenfabrication, 
eiserne  Dampfkessel  (Condensationsröhren,  Dampfkessel  und  Re- 
servoirs), Förder-  und  Grubenwagen,  Fassreifen  von  Holz,  Fische, 
lebende,  aller  Art,  Gaswasser  (Ammoniak-  oder  Abfallwasser)  in 
Fässern,  Hohlglas,  Korkholz,  Mascbinentheile,  Papier,  soweit  nicht 
besonders  genannt,  einschliesslich  Tapeten,  Retorten  vonChamotte 
und  Thon,  Speiselöffel,  eiserne,  verzinnte.  (Hannoversche  Sttsb.) 

Leipzig-Dresdner-  resp  Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn 
einerseits  und  Stationen  der  Thüringischen-  sowie  der  Werra-Eisen- 
bahn andererseits.  Nachtrag  XIII  v.  1|2.  77  zum  Tarife  v.  1/2.  73, 
enthaltend:  Frachtsätze  für  die  neu  aufgenommenen  Stationen 
Frankfurt  a/O.  und  Peitz  der  Cottbus-Grossenliainer  Eisenbahn. 
(Sächs.  Staatsb ) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Magdeburg-Leipzig.  Nachtrag 
26  (v.  15 12.  resp.  1/3.  c.)  zum  Tarif  v.  l/il.  71,  enth  : 1.  Theilweise 
Aufhebung  des  Frachtzuschlages  f.  Eisen-  u.  Stahlwaaren,  sowie 
f.  Düngemittel;  2.  Classifications-Aenderungen:  3.  Ausnahme- 
Frachtsätze  für  Formsand  und  Thon.  (Magdeb  -H  ) 

Thüringen  mit  Magdeburg-Leipzig.  Nachtrag  XX  (v.  1/2.  c ), 
enth.  Bestimmungen  über  den  Wegfall  des  procentualen  Fracht- 
zuschlags für  einzelne  Transportartikel.  (Thüringen.) 

Thüringen  mit  Berlin-Potsdain-Magdeburg  via  Biederitz- 
Zerbst.  Dienstbefehl  No.  24  (v.  1|2.  c.),  durch  welchen  die  Be- 
stimmungen des  erwähnten  Nachtrags  XX  auf  diesen  Verkehr 
übertragen  werden.  (Thüringen.) 

Thüringen  mit  Saalbahn.  Nachtrag  XIV  (v.  15  2.  resp.  14. 
c ),  enth.  Aenderungen  und  Ergänzungen  der  Tarifbestimmungen 
und  der  Waaren-Classification,  Ergänzungen  der  Specialbestim- 
mungen zum  Betriebs-Reglement  und  Berichtigungen.  (Thüringen.) 

III  A 3. 

Main-Neckar-Balm  mit  Hessische  Ludwigsbahn.  Nachtrag  I 
(v.  15|2.  c.)  z.  Tarife  v.  1/11.  76,  enth.  theilweise  anderweite  Tarif- 
sätze für  Heidelberg,  Friedrichsfeld,  Ladenburg,  Grosssachsen  und 
Weinheim  im  Verkehre  mit  den  linksrheinischen  Stationen  der 
Hessischen  Ludwigsbahn,  sowie  die  Vorschrift  über  Tarifirung 
leerer  Flaschen.  (Main-Neckar-B.) 

Rheinisch-Main-Neckarbahn  Gütertarif.  Für  die  Beförderung 
von  Gütern  und  Fahrzeugen  im  Verkehr  zwischen  Stationen  der 
Rheinischen  Bahn  einer-  und  Stationen  der  Main-Neckarbahn  an- 
derseits via  Bingerbrück-Rüdesheim-Frankfurt.  Gültig  ab  15|1.  77. 
(Main-Neckarb.) 

III  C.  1. 

Hamburg  (K.  M.  B.)  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und 
Geestemünde  einerseits  und  Stationen  der  Kaiser  Ferdinands- 
Nordbahn,  der  Oesterreicliischeu  Staatseisenbahn  • Gesellschaft 
und  der  Theiss- Eisenbahn  andererseits  via  Bodenbach.  Nachtrag 
XII.  v.  15/3  77  zum  Tarif  v,  1/10  74  enthält:  1.  Frachtsätze  für 
Papier  in  verschnürten  Ballen ; 2.  Ausnahmesätze  für  Fassholz 
und  Düngemittel;  3.  Ausnahmesatz  für  Oele  und  Leinkuchen 
und  Oel  - und  Leinkuchenmehl ; 4.  Tarifarische  Aenderungen ; 
5.  Ausscheidung  der  Station  Steinbruch  für  Classengüter.  (Säch- 
sische Staatsbahn.) 

Hamburg  (K.  M.  u.  B.  H.)  Harburg,  Bremen,  Bremer- 
hafen und  Geestemünde  einerseits  und  Stationen  der  Kaiser-Franz- 
Josefbahn  und  der  Böhmischen  Westbahn  andererseits  via  Eger- 
Leipzig  etc.  Nachtrag  XIII.  v.  15|2  77  zum  Tarife  v.  1/10  74  ent- 
hält : 1.  Frachtsätze  für  Papier  in  verschnürten  Ballen ; 2.  Aus- 
nahmesätze für  Fassholz  und  Düngemittel ; 3.  Tarifarische  Aen- 
derungen. (Sächs.  Staatsb.) 

III.  C 2. 

f Breslau-Schweiduitz-Freiburg  mit  Oberselilesische  und  k. 
k.  priv.  Kaiser  Ferdinands -Nordbahn.  Nachtrag  I.  (v.  1 l 77)  zum 
Tarif  v.  1|3  76  enthaltend  Erhöhung  der  Frachtsätze  des  Haupt- 
tarifs  um  0,04  Ji  pro  100  Kilogr.  (Breslau-Freiburg) 

Buschtehrader  u.  Aussig  - Teplitzer  E mit  Hessische  Lud- 
wigsbahn, via  Aschaffenburg.  Nachtrag  V.  (v  15|2  er.)  z.  Tarife 
v.  1/8  73,  enth.:  Tarifsätze  für  mineralische  Kohlen  in  Wagen- 
ladungen von  Buschtehrader,  Aussig  - Teplitzer  und  Dux-Boaen- 
bacher  Stationen,  unter  Aufhebung  des  Specialtarifes  V.  im  Haupt- 
tarife. (Buschtehrader  B.) 

Mährisch  - Schlesische  Centralbahn  und  Stationen  der  Ober- 
sclilesischen  Eisenbahn  Tarif  v.  15/3  77.  — gratis.  — (Oberschi.  E.) 


IY. 


Baumwolle  etc.  Uebernalime-Tarif  v.  15|2.  77,  für  Baumwolle, 
Schafwolle  und  Südfrüchte  von  Triest  nach  Stationen  der  Kais.- 
Elis.  Bahn  via  Laibach-Tarvis,  St.  Valentin.  (Oesterr.  Südb.) 

Borke  etc.  Special  - Tarif  für  den  Transport  von  Borke, 
roh  und  gemahlen,  (Baumrinde,  Lohe  etc.)  in  Wagenla- 
dungen zwischen  Stationen  der  Oesterr.  Nordwestbahn  und  Süd- 
norddeutschen Verbindungsbahn  einerseits  und  Station  Brieg  der 
Oberschles.  Eisenbahn  andererseits  via  Mittelwalde  v.  15|2.  77.  — 
gratis.  — (Oberschi.  Eisenb.) 

Braunkohlen.  Breslau  - F reiburg  mit  Ostbahn.  Tarif 
v.  15/2.  77  für  Braunkohlen  von  der  Weiche  Ilermannia  nach  Sta- 
tionen der  Ostbahn.  (Bresl.-Freib.) 

Coaks.  Special-Tarif,  gültig  v.  1/2.  77,  unter  Aufhebung  des 
Special-Tarifs  v.  1/9.  76.  Transporte  in  geschlossenen  Wagenla- 
dungen von  10  000  Kilogramm  von  Gottesberg,  Dittersbach,  Wal- 
denburg und  Altwasser  nach  Teplitz  - Waldthor  und  Komotau  via 
Görlitz-Arnsdorf-Pirna-Bodenbach  (Sachs.  Staatsb.) 

Coaks  vide  II  Bayerisch-Sächsischer  Güterverkehr. 

Eisen.  Rechtsrheinisch  - Bayerisch  - Oesterreichischer  Güter- 
verkehr. Nachtrag  zu  den  Special-Tarifen  v.  1/1.  70  des  Reclits- 
rheinisch-Bayerisch-Oesterreichischen  Güterverkehrs.  „Gütig  vom 
2/2.  77.“  Enthält:  1)  Frachtsätze  für  Eisen  faijonnirtes  von  Statio- 
nen der  Bergisch-Märkiscben  und  Köln-Mindener  Bahn  nach  Hei- 
dingsfeld  und  Schwarzenbach  a.  S. 

2)  Frachtsätze  für  Roheisen  von  Siegen  nach  Lohr. 

3)  » „ Schwefelkies  von  Altenbunden  und  Gre- 

venbrück nach  Doos.  (gratis  Bayer.  Staats-Bahn). 

f Eisenerze,  Steinkohlen,  Cokes  und  Roheisen.  Tarif  v.  1/1. 
77,  zwischen  Eisass  - Lothriug.  - Luxemburgischen  Stationen  und 
Saarbr.-Pfälz.-Bad.  Stationen  20Pfge. 

Für  diesen  Tarif  treten  ausser  Kraft:  Lothr.-Luxemb.  Aus- 
nahmetarif vom  i|7.  75,  Steinkohlen-  und  Coakstarif,  Saargruben 
Elsass-Lothringen  v.  1/7.  75  und  Erztarif  von  Elsass-Lothr.-Luxemb. 
nach  Saarbrücker  und  Pfälzischen  Stationen  v.  1/7.  75.  (Elsass-Lothr.) 

Eisenfabrikate.  Nachtrag  IV  zum  Specialtarif  für  die  Beför- 
derung von  Eisenfabrikaten  etc.  zwischen  Stationen  der  Pfälzi- 
schen Bahnen  einer-  und  Stationen  der  Bayerischen  Staatseisen- 
bahnen anderseits  v.  1/4.  76.  „Giltig  v.  20/2.  77.“ 

^ . Preis  10  Mkpfg.  (Bayer.  St.-B.). 

Getreide.  Nachtrag  I zum  Specialtarif  für  die  Beförderung 
xu 11 e*re^e  aUer  etc.  von  Prag  (Station  der  Böhmischen 
Westbahn)  nach  den  Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn  v. 
1|12.  76  6 

Enthaltend:  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  den  Sta- 
tionen der  Böhmischen  Westbahn:  Beraun,  Chrast,  Dobricbowitz, 
Holacbkau,  Horowitz,  Pilsen,  Rädnitz,  Radotin,  Rokitzan,  Zibirow, 
Zditz  einer-  dann  den  Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn: 
Babenhausen,  Darmstadt,  Dieburg,  Frankfurt  a.  M.,  Grossgerau, 
Gustavsburg,  Hanau,  Mainkur  und  Mainz  andererseits  via  "Furth 
l.  W.-Nürnberg- Aschaffenburg.  Gültig  v.  1|2.  77.  (Bayer.  Staatsb.) 

Getreide.  _ II.  Nachtrag  (v.  l|2.  77.)  z.  Tarif  v.  1|5.  76.  für 
Getreide  etc.  zwischen  Ungarischen  Stationen  der  I.  K.  K.  priv. 
Donau  - Dampfscbifffahrts  - Gesellschaft,  sowie  Wien  einer-,  und 
Stationen  der  Württemb.,  Bad.,  Pfälz.,  Hess.  Ludwdgsb.,  Main- 
Neckarb.  und  Els.-Lothr.  B.  andererseits  via  Simbach  resp.  Passau 
oder  via  Kaiser-Ebersdorf,  enth.  Frachterhöhungen  im  Verkehre 
mit  Württemb.  Stationen.  (Kais.  Elisabethb.) 

Getreide.  II.  Nachtrag  (v.  1|2.  77.)  z.  Tarif  v.  15|4.  76.  für 
Getreide  etc.  zwischen  Türkischen,  Rumänischen  und  Serbischen 
Donaustationen  der  I.  K.  K.  priv.  Donau-Dampfschifffahrts-Gesell- 
schaft  einer-  und  Württemb.  Stationen  anderseits  via  Passau  resp. 
Simbach  oder  via  Kaiser  - Ebersdorf,  enth.  Frachterhöhuugen. 
(Kais.  Elisabethb.) 

Getreide.  Specialtarif  v.  1|2.  77.  für  Getreide  etc.  von  Sta- 
tionen  der  Südbahn  und  Oesterr.  Staatsbahn  nach  Stationen  der 
Sudbahn  und  von  Stationen  der  Südbahn  nach  Stationen  der  Wien- 
Pottendorf-Wr.-Neustädter  Bahn.  (Oesterr.  Südbahn). 

M i Getreide.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Getreide, 
Malz,  llulsenfrüchten,  Mühlenfabricaten  und  Oelsaaten  ab  Sta- 
tionen  der  K K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn,  der  K.  K.  priv. 
Bonmischen  Westbahn,  der  a.  priv.  Buschtehrader  Eisenbahn,  der 
u'i  ‘ rPinv'  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn,  der  K.  K.  priv.  Eisen- 
bahn Pilsen-Priesen  (Komotau),  der  K.  K.  Oesterreichischen  Nord- 
west- und  Sud-Norddeutschen  Verbindungsbahn,  der  K.  K.  priv. 
Oesterreichischen  Staatseisenbahn,  der  K.  K.  priv.  Prag-Duxer 
Eisenbahn,  der  Rakonitz-Protiviner  Staatseisenbahn  und  der  K. 
K.  priv.  lurnau-Kralup-Prager  Eisenbahn  nach  Lindau,  Roinans- 
liorn  und  Rorschach;  Stationen  der  Königlich  Bayerischen  Staats- 
eisenbahnen. Gültig  ab  10.  Februar  1877  bis  auf  Weiteres,  unter 
Aufhebung  der  im  Verkehre  Böhmen-Bayern  bisher  für  Lindau 
loco  und  Lindau  transit  bestandenen  Specialtarife  für  Getreide  etc. 
Preis  0,25  Jl  (Bavr.  Staatsb.) 

Getreide.  Specialtarit  für  die  Beförderung  von  Getreide, 
Malz,  Hülseufriichten,  Mühlenfabrikaten  und  Oelsaaten  zwischen 
Stationen  der  k.  k.  priv.  Böhmischen  Westbahn,  der  a.  priv. 
Buschtehrader  Eisenbahn,  der  k.  k,  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisen- 


bahn, der  k.  k.  priv.  Dux  - Bodenbacher  Eisenbahn,  der  k.  k. 
priv.  Eisenbahn  Pilsen-Priesen  (Komotau),  der  k.  k.  priv.  Oester- 
reichischen Nordwest-  und  Süd-  Norddeutschen  Verbindungs- 
bahn, der  k.  k.  priv.  Oesterreichischen  Staatseisenbahn,  der  k.  k. 
priv.  Prag  - Duxer  Eisenbahn , der  Rakonitz  - Protiviner  Staats- 
eisenbahn und  der  k.  k.  priv.  Turnau  - Kralup  - Prager  Eisenbahn 
einerseits , dann  Stationen  der  königl.  Bayerischen  Staatseisen- 
bahnen andererseits. 

„Gültig  ab  10.  Februar  1877.“ 

**  Durch  diesen  Specialtarif  werden  die  in  den  nachbe- 
zeichneten  Tarifen  und  den  hierzu  gehörigen  Nachträgen  ver- 
zeichneten  Frachtsätze  für  die  gleichnamigen  Artikel  und  Sta- 
tionen ausser  Wirksamkeit  gesetzt : 

1)  Tarif  für  den  directen  Güterverkehr  zwischen  Stationen 
der  a.  priv.  Buschtehrader  Eisenbahn  und  der  Aussig-Teplitzer 
Eisenbahn  einerseits , und  Stationen  der  k.  Bayerischen  Staats- 
bahnen und  der  vormaligen  k.  priv.  Bayerischen  Ostbahnen 
andererseits  vom  1.  November  bezw.  1.  October  1873. 

2)  Tarif  für  den  Böhmisch  - Bayerischen  Güterverkehr  zwi- 
schen Stationen  der  k.  k.  priv.  Böhmischen  Westbahn  und  Sta- 
tionen der  k.  Bayerischen  Staatsbahnen  und  der  vormaligen 
k,  priv.  Bayerischen  Ostbahnen  vom  1.  October  1873. 

3)  Tarif  für  den  Böhmisch  - Bayerischen  Güterverkehr  zwi- 
schen Stationen  der  Prag  - Duxer  und  der  Pilsen  - Priesener  Bahn 
und  Stationen  der  vormaligen  k.  priv.  Bayerischen  Ostbahnen 
vom  10.  Februar  1874. 

4)  Tarif  für  den  directen  Güterverkehr  zwischen  Stationen 
der  k.  k.  Rakonitz  - Protiviner  Staatsbahn  und  Stationen  der 

k.  Bayerischen  Staatsbahnen  vom  1.  Juli  1876. 

5)  Tarif  für  den  directen  Güterverkehr  zwischen  Stationen 
der  vormaligen  Bayerischen  Ostbahnen  einer-,  dann  Stationen 
der  k.  k.  priv.  Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn  andererseits  vom 

l.  Juli  1875.  Preis  1 M (Bayr. -St.-B.) 

Getreide.  Verkehr  zwischen  Rumänien  und  Galizien  einerseits 
und  Württemberg,  Baden,  Hessen,  der  Pfalz  und  Elsass-Lothringen 
andererseits. 

1.  Nachtrag  zu  den  ab  1 1 11.  76  gütigen  Specialtarife  für  den 
Transport  von  Getreide,  als:  Buchweizen,  Gerste,  Hafer,  Halb- 
frucht, Hirse,  Korn  (Roggen)  Spelz  (Dinkel)  Weizen,  Kukurutz 
(Mais)  Hülsenfrüchten,  als:  Bohnen,  Erbsen,  Linsen,  Lupinen, 
Wicken,  Zizern  (Zuckererbsen);  Mahlprodukten  aus  Getreide  und 
Hülsenfrüchten,  als:  Getreideschrot,  Mehl,  Kleien,  Graupen,  Grütze, 
Gries,  gerollte  Gerste;  Oelsaaten,  als  Lein-,  Hanf-,  Mohn-,  Reps-, 

I (Raps)  Saamen  und  Leindotter,  bei  Aufgabe  in  Quantitäten  von 
I 10,000  Kilogramm  mit  einem  Frachtbriefe  oder  Frachtzahlung 
hiefür  pro  Wagen,  ferner  für  den  Transport  von  gebrauchten,  leeren 
Säcken,  bei  Aufgabe  in  jedem  Gewichte,  zwischen  Stationen  der 
k.  k.  priv.  Lemberg -Czernowitz- Jassy-Eisenbahngesellschaft,  der 
k.  k.  priv.  gal.  Karl  Ludwigbahn,  der  a priv.  Kaiser  Ferdinands 
Nordbahn  und  der  k.  k.  priv.  Kaiserin  Elisabethbahn  einerseits 
und  Stationen  der  k.  Württembergischen  Staatsbahn,  der  Grossh. 
Badischen  Staatsbahnen,  der  Hessischen  Ludwigsbahn,  der  Pfäl- 
zischen Bahnen  und  der  Reichseisenbahnen  in  Elsass-Lothringen 
andererseits  via  Passau  und  Simbach. 

Enthaltend:  Anderweitige  Frachtsätze  für  die  Stationen  der 
Württembergischen  Staatsbahn  unter  Aufhebung  der  hiefür  im 
Haupttarife  enthaltenen  Frachtsätze. 

Baumwolle  rolie.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  roher 
Baumwolle  in  gepressten  Ballen  bei  Aufgabe  in  Wagenladungen 
von  mindestens  5000  Kilogramm,  oder  bei  Zahlung"  der  Fracht 
für  dieses  Gewicht  ab  Le  Ilavre  nach  der  Station  Wien,  und 
Kaiserin  Elisabethbahn  Stationen  der  Königl.  Bayerischen  Staats- 
bahnen, der  a.  priv.  Busclitelirader  Balm  und  der  K.  K.  priv. 
Böhmischen  Westbahn  via  Cleves-Laon-Batilly,  welcher  in  Folge 
Vereinbarung  mit  den  betreffenden  Verwaltungen  erstellt  wurde, 
derselbe  tritt  mit  1.  März  1.  J.  in  Kraft.  (Kaiserin  Elisabethb.) 

Kalksteine.  Gemeinschaftlicher  Tarif  für  den  Transport  von 
Kalksteinen  und  rohem  Schwefelkies  in  Stücken  in  vollen 
Wagenladungen  von  den  Stationen  Oppeln,  Gogolin,  Lesclmitz  und 
Neisse  der  Oberschles.  Eisenbahn  nach  den  Stationen  Saarau  und 
Waldenburg  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  v.  15|2. 
77.  (An  Stelle  des  Tarifs  v.  1 1 1 1 . 69.  nebst  Nachträgen).  — gratis  — 
(Oberschles.  E.) 

Kohlen,  (mineralische).  Von  Buschtehrader,  Aussig- 
Teplitzer,  Dux-Bodenbacher  und  Pilsen-Pries e ner Bahn 
nach  Deutschland  via  Frauzensbad  resp.  via  Weipert;  a.  Nach- 
trag I (v.  1|2.  77.)  z.  Tarif  v.  116.  76.,  enth.  Einbeziehung  neuer 
Stationen  und  Vervollständigung  der  Tarifbestimmungen.  "(Busch- 
telirader  B ) 

b.  Nachtrag  II  (v.  15|2.  er.)  zu  demselben  Tarife,  enth.  Er- 
höhung der  Frachtsätze  für  Oschersleben,  (Braunscliw.  u.  M.  H.), 
Crottdorf  und  Nienhagen.  (Busclitelirader  B.) 

Kohlen  (mineralische)  von  Busclitelirader,  Aussig- 
Teplitzer  und  D u x-B  öden  b ach  er  nach  Württembergischen 
Stationen  via  Eger  - Crailsheim.  Specialtarif  v.  15|2.  77."  (Busch- 
tehrader Bahn.) 

t Kohlen  und  Roheisen.  Die  Gültigkeit  des  Berg.-Märk.- 
Luxemb.-Lothringischen  Tarifs  vom  15|9.  76,  des  Rheinisch-Luxem- 


299 


bürg  - Lothringischen  Tarifs  vom  10|9.  76  und  des  Köln- Minden  - 
Luxemburg  - Lothringischen  Tarifs  vom  20|9.  76  ist  bis  Ende  Juni 
1877  verlängert.  (Elsass-Lothringen.) 

f Kokes  und  Eisenerze.  Die  Gültigkeit  des  Berg.-Märk.- 
Luxemburg-Lothrin gischen  Tarifs  ist  vom  25|7.  76  bis  Ende  Juni  77 
verlängert  — Desgl.  des  Rheiniscli-Luxemb. -Lothringischen  Tarifs 
vom  30 1 7.  76.  — Desgl.  des  Köln-Minden-Luxemb.-Lothriugischen 
Tarifs  vom  15|8.  76.  Die  Sätze  aller  3 Tarife  gelten  auch  für 
Roheisen.  (Elsass-Lothringen.) 

f Metallurgische  Erzeugnisse.  Tarif  vom  ll  1.  77  von  Loth- 
ring.-Luxemb,  und  Lothringischen  Stationen  nach  Basel.  10  Pfge. 
(Elsass-Lothringen.) 

Petroleum.  Special-Tarif  v.  15-2.  77  für  Petroleum  von  Triest 
und  Fiume  nach  Stationen  der  Bayer.  Staatsbahn,  Schweiz.  Nord- 
ostb , Württemb.  Staatsb.,  Hess.  Ludwigsb.,  Badischen  Staatsb., 
Pfälz.  B.  und  nach  d.  Main- Weserbahn-Station  Cassel.  (Oest.Südb.) 

Salzverkehr  von  Lüneburg  B.  H.  nach  Schlesischen 
Stationen;  Nachtrag  VI  vom  1|2.  77  zum  Tarif  vom  1|7.  75,  ent- 
hält 1)  Ausscheidung  der  Route  Berlin-Cottbus-Sorau,  sowie  der 
Station  Sorau  (H.  S.  G.);  2)  Anderweite  Frachtsätze  für'  Station 
Inowrazlaw.  (Berlin-Hamburger  B.) 

Schwefelkies  vide  IV  Eisen.  Reclitsrheinisch-Bayerisch- 
Oesterreichischer  Verkehr. 

Steinkohlen  von  Rheinischen  nach  Saarbrücker  und 
Rh  ein -Nahe  Stationen  via  Trier  resp.  Bingerbrück.  Neuer  Tarif 
v.  1 1 2.  77  unter  Aufhebung  d.  Tarife  v.  1|7.  75.  (Saarbrücker  B ) 

Steinkohlen.  Von  S aarbrücker-  nach  Schweizerischen 
Stationen  via  Saargemünd-Basel. 

Nachtrag  I (v.  15|2.  c.)  z.  Tarif  No.  16  v.  1/3.  76,  enth.  Fracht- 
sätze für  neu  aufgenommene  Schweizerstationen  etc.,  unter  Auf- 
hebung älterer  Tarifsätze  (Saarbrücker  B.) 

Steinkohlen,  Niederschlesische.  Nieder  Schlesien  und 
Breslau-Freiburg  mit  Oberschlesien. 

Nachtrag  H (v.  25/2.  77)  z.  Tarif  v.  1|11.  74,  enth.  Ermässi- 
gung  von  Frachtsätzen,  Aufnahme  der  Station  Amsee,  und  Ein- 
beziehung der  Route  via  Frankenstein  in  den  Verkehr  mitNeisse. 
(Breslau-Freib.) 

Steinkohlen.  Gemeinschaftlicher  Tarif  der  Königlichen  Ost- 
bahn, Oberschlesien,  Oels-Gnesener  und  Rechte-Oder-Ufer  Eisen- 
bahn für  Oberschlesische  Steinkohlen  via  Oels-Gnesen- 
Bromberg  resp.  Thorn.  — Nachtrag  I v.  1|2.  77  zum  Tarif  v.  15|9. 
76,  enthaltend  die  Einbeziehung  weiterer  Ostbahnstationen  in  den 
Verkehr.  (Oberschles.  E.j 

Steinkohlen  etc.  Leipzig-Kölner  V er  band,  Route  Löhne- 
Hameln.  Tarif  v.  20|2.  77,  enth.:  Tarifsätze  f.  d.  Verkehr  von 
Köln-Mindener  und  Rheinischen  nach  Hannover -Altenbekener, 
Hannoverschen  u.  Magdeburg-Halb erstädter  Stationen  unter  Auf- 
hebung d.  Tarifs  v.  1]8.  75  nebst  Nachträgen.  (Magdeb.-H.) 

Steinkohlen  und  Cokes,  Niederschlesische.  Breslau-Frei- 
burg u.  Niederschlesien  mit  Ostbahn.  Neuer  Tarif  v. 
20/2.  77  (unter  Aufhebung  d.  Tarifs  v.  1|8.  69  nebst  Nachträgen) 
für  Niederschlesische  Steinkohlen  und  Coaks  aus  dem  Walaen- 
burger  Grubenrevier  nach  Stationen  der  Ostbahn.  (Bresl.-Freib.) 

Südfrüchte.  Neuer  Spec.-Tarif  v.  15|2.  77  (an  Stelle  des 
Tarifes  v.  10|3.  74)  für  getrocknete  und  saure  Südfrüchte  von 
Triest  und  Fiume  nach  Salzburg.  (Oest.  Südb.) 


Literatur. 

Zeitschrift  des  Königl.  Preussischen  statistischen 

Büre  aus,  Jahrgang  1876  (Verlag  des  Königlichen  statistischen 

Büreaus  [Dr.  Engel]  in  Berlin).  Soeben  erschien  das  III.  und  IV. 

(Doppel-)  Heft  mit  folgendem  Inhalte: 

I.  A.  J.  Queteiet.  Eine  Gedächtnissrede,  gehalten  in  der  Plenar- 
versammlung des  IX.  internationalen  statistischen  Congresses 
zu  Budapest  am  1.  September  1876  von  Dr.  Engel.  (Mit 
Quetelet’s  Portrait.) 

Die  Geburten,  Eheschliessungen  und  Sterbefälle  im  Preussischen 
Staate  während  des  Jahres  1875: 

A.  Beiträge  zur  Reichsstatistik.  B.  Beiträge  zur  Landes- 
statistik. C.  Zur  Erhebung  der  bezüglichen  Nachrichten  für 
statistisch-anthropologische  Zwecke  während  des  Jahres  1877. 

Ueber  den  ^ Arbeitslohn  und  die  Vertheilung  des  Ertrages  gewerb- 
licher Thätigkeit  in  Frankreich:  von  Dr.  Bela  Weisz. 

Bemerkungen  zu  der  Denkschrift  des  Herrn  Dr.  Engel  über  die 
Statistik  der  Morbidität,  Invalidität  und  Mortalität,  sowie  der 
Unfalls-  und  Invaliditätsversicherung  der  Erwerbsthätigen;  von 
Wilhelm  Lazarus. 

Die  Russische  Criminalstatistik;  von  S.  Matweyeff. 

Frankreichs  Immobiliar- Staatsbesitz;  nach  den  von  der  General- 
direction  der  Grundbuch-Führung,  der  Domänen-  und  Stempel- 
verwaltung veröffentlichten  Mittheilungen. 

Wirkliche  und  Mittelpreise  der  wichtigsten  Lebensmittel  für  Men- 
schen und  Thiere  in  den  bedeutendsten  Marktstädten  der 


Torfabfälle.  Ausnahme-Tarif  für  Torfabfälle  (Torferde,  Torf- 
mulle, Torfklein)  „im  Verkehre  der  Bayerischen  Staatsbabnsta- 
tionen  unter  sich“  anwendbar  bei  Aufgabe  von  mindestens  10  000 
Kilogramm  auf  einen  Wagen  bezw.  Frachtzahlung  nach  der  Trag- 
kraft der  verwendeten  Wagen.  Gültig  v.  20/2.  bis  31  12.  77.  Preis 
10  Mrkpfg.  (Bayer.  St.  B.) 


(Schluss  aus  der  Uebersiclit  pro  Januar.) 

Steinkohlen-  etc.  Tarif  des  Preussisch-Brannschweigischen 
Eisenhahn-Verbandes  etc.  v.  15|8.  75.  Nachtrag  XIII  v.  l/l.  77, 
enthaltend:  a.  Tarifsätze  für  die  neu  aufgenommene  Station  Sil- 
berhütte  der  Magdeburg-Halberstädter  Bahn;  b.  Druckfehler-Be- 
richtigungen. Nachtrag  XIV  v.  1/1.  77,  enthaltend:  a.  Tarif- 
Bestimmungen;  b.  Tarifsätze  für  die  neu  aufgenommene  Station 
Hettstädt.  (Braunschw.  B.) 

Steinkohlen.  Tarif  für  Steinkohlen  etc.  von  Köln-Mindener 
Kohlenstationen.  Nachtrag  1 v.  20|1.  77.  — Wegfall  des  procen- 
tualen  Frachtzuschlages.  — Berichtigung  des  Verzeichnisses  der 
an  die  Stationen  der  Köln-Mindener  Bahn  angeschlossenen  Kohlen- 
zechen und  Cokereien. 

Von  Hannoverschen  Kohlenstationen,  Nachtrag  V voml5|l.  77. 
Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlages.  (Hannov.  B.) 

Steinkohlen  im  Rheinisch-Westfälisch-Halle-Casseler  Verkehr. 
Nachtrag  ni  v.  15|1.  77.  zum  Tarif  v.  t|2.  76.,  enthaltend: 

1.  Berichtigungen  zum  Nachtrag  II. 

2.  Aufhebung  des  Frachtzuschlages. 

3.  Aufnahme  neuer  Stationen.  (Frankfurt-Bebra). 

Steinkohlentarif  zwischen  der  Niederschl.-Märkischen  Bahn  und 

Ostbahn  via  Lauban-Frankfurt  a/O.  v.  1 112. 76.  zwischen,  der  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger,  Oberschlesischen  Bahn  und  Ostbahn  vom 
l|4.  74.  und  zwischen  der  Oberschlesischen  Bahn  und  Ostbalm  für 
Steinkolilensenduugen  aus  dem  Glatzer  Grubenrevier  vom  15  5.  76. 
In  den  vorbezeichneten  Tarifen  wird  vom  1 1 1.  77.  ab  der  procen- 
tuale  Zuschlag  aufgehoben.  (Ostbahn). 

Steinkohlen  im  Rheinisch-Westfälisch-Halle-Casseler  Verkehr. 
Nachtrag  II  (v.  1|  1 1.  resp.  1 5 1 1 2 . 76)_  zum  Tarif  v.  1|2.  76.  Berich- 
tigungen sowie  Aufhebung  von  Tarifsätzen,  Einbeziehung  weiterer 
Stationen  und  Frachtsätze  für  5 Doppelladungen  enthaltend.  (Frank- 
furt Bebra). 

Steinkohlen.  Tarif  vom  25|1.  77.  Für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen  etc.  im  Bergisch  - Hannoverschen  Verband.  (M.  0,05.) 
(Köln-Minden). 

Steinkohlen.  Gemeinschaftlich  er  Tarif  der  0 b er  sch  lesisch  en 
Niederschlesisch-Märkischen  und  der  Berl  in  - Stettiner 
Eisenbahn  für  Oberschlesische  Steinkohlen  nach  Stationen  der 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn  via  Berlin  v.  15 1 1.77  (gratis.)  (Oberschi.  E.). 

Steinsalz.  Neuer  Tarif  für  die  directe  Beförderung  von  Stein- 
salz als  gewöhnliche  Fracht,  von  Kocsärd  (Maros-Ujvär)  sowohl  via 
Grosswardein  als  auch  via  Karlsburg  - Arad  nach  Stationen  der 
Alföld-Fiumaner-Bahn  Gütig  v.  1.  Jänner  1877  bis  auf  Widerruf. 
— Hiedurch  wird  der  seit  1.  April  1866  bestandene  gleiche  Tarif 
aufgehoben.  (Ung.  Staatsbahn  östl.  Linie.) 


Preussischen  Monarchie  in  den  Monaten  Januar  bis  einschl. 
Juli  1876: 

Vorbemerkungen;  I.  Preise  für  Getreide,  Hülsenfrüchte,  Kar- 
toffeln und  Rauchfutter;  11.  Preise  für  Artikel  des  Klein- 
handels; III.  Zusammenstellung  von  Durchschnittspreisen  für 
die  genannten  Monate  und  das  Erntejahr  1875/76. 

Zur  Geschichte  und  Statistik  der  öffentlichen  Sparkasssen  im 
Preussischen  Staate;  von  Dr.  Engel  und  H.  Edelmann. 

Die  Verbreitung  des  Heilpersonals,  der  Apotheken  und  Heilan- 
stalten in  Preussen  nach  dem  Stande  vom  1.  April  1876,  mit 
historischen  Rückblicken  und  Beiträgen  für  die  Apotheker- 
frage; von  Dr.  med.  Albert  Guttstadt, 

Methode  und  Resultate  der  Gewerbestatistik  in  den  Vereinigten 
Staaten  von  Amerika;  von  Dr.  Engel. 

Der  Preis  der  Arbeit  im  Preussischen  Staatsdienste  im  Jahre  1875 ; 
von  Dr.  Engel. 

Zur  Wohnplatz-Statistik  in  Preussen;  von  K.  Brämer. 

Zum  Gedächtniss  L.  Wolowski’s  von  Dr.  R.  Mucke. 
Bücheranzeigen. 

Statistische  Correspondenz. 

Als  besondere  Beilagen  sind  diesem  Hefte  beigegeben: 
Stand  und  Bewegung  der  Bevölkerung  in  den  landräthlichen  Krei- 
sen bezw.  Oberamtsbezirken  und  selbständigen  Städten  des 
Preussischen  Staates  im  Jahre  1875. 

Die  Geburten,  Eheschliessungen  und  Sterbefälle  in  Berlin  während 
des  Jahres  1876. 

Wir  behalten  uns  vor,  auf  einzelne  der  interessanten  Abhand- 
lungen noch  zurückzukommen. 


300 


PRIVAT-ANZEIGEN. 


Wegen  Patentirung  ud(1  AUSBEUTUNG' 

von  ERFINDUNGEN  in  ENGLAND 
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Kohle  und  Eisen 

im  Welthandel  in  den  Jahren 
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Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 


Verlegt  und  hcrausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedaoteuri  Dr.  Jur.  Wilh.  Kooh  zu  Berlin  (Redactionabureau;  Anhalteretr.  6).  - CommiaeionUr  i Adolph  Refolshöfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthatr.  8. 


1877. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 


Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes  ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  ofticielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Kocii, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 

von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 


Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher 


Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  *9  a li  r a n jg. 


IV 

4 1 - 


Berlin,  den  19.  März  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  No.  4 des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  bei. 

Inhalt:  Einige  Daten  über  die  Einnahmen  nnd  Ausgaben  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen.  — Oesterreichiscb-Ungarische 
Correspondenz.  — Gotthardbahn  (Monatsbericht).  — Russische  Correspondenz.  — Rechtsfall,  betreffend  die  Haftpflicht  der  Eisenbahnen  nach 
§ 1 des  Reichshaftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871.  — Personal-Nachrichten.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Personen-Verkebr.  2.  General-Ver- 
sammlungen. 3.  Tarifänderungen.  4.  Verloosungen.  5.  Submissionen.  6.  Uebersicht  der  entbehrlichen  etc.  Wagen.  — Privat-Anzeigeu. 


Einige  Daten  über  die  Einnahmen  und  Ausgaben 
der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen. 

In  jüngster  Zeit  hat  die  Agitation  in  Oesterreich  - Ungarn 
behufs  Durchführung  des  Staatsbahn  - Prinzipes  stärkere  Dimen- 
sionen angenommen  und  namentlich  ist  es  die  diesseitige 
(Oesterreichische)  Reichshälfte,  welche  bisher  in  dieser  Richtung 
ziemlich  passiv,  nunmehr  die  Frage  des  Staatsbetriebes  der  Eisen- 
bahnen ernstlich  in  Erwägung  zieht,  da  die  starken  Lasten,  welche 


der  Staat  durch  seine  Garantieverpflichtung  bei  den  vielen  passiven 
Linien  zu  übernehmen  hat,  als  auch  der  durch  die  Entwerthung 
der  Eisenbahnpapiere  schwer  geschädigte  Credit  der  Oesterreichisch- 
Ungarischen  Monarchie,  ernstlich  zu  einem  baldigen  definitiven 
Arrangement  in  dieser  Richtung  drängen.  Es  dürfte  unter  solchen 
Umständen  nicht  ohne  Interesse  sein,  einige  Daten  über  die  wich- 
tigeren Bahnen  zu  veröffentlichen,  welche  zum  Theil  eine  Beur- 
theilung  über  den  Betriebswerth  derselben  ermöglichen.  Wir 
nehmen  dabei  das  Jahr  1875  an,  weil  die  Betriebsrechnungen  des 
letzten  Jahres  noch  nicht  vorliegen. 


Benennung  der  Bahn. 

Betriebs- 

länge 

Kilometer. 

Einnahmen 
in  Millionen 
Gulden 
Oestr.  Währ. 

Einnahmen 
pro  Kilo- 
meter 
in  Gulden. 

Ausgaben 
in  Millionen 
Gulden. 

Personal 
in  Pro 
der  Be 
Einnahmen. 

a u s 1 a g e n 
zenten 
triebs- 
Ausgaben. 

Oesterreichische  Südbahn 

2237 

33-20 

14  842 

14-31 

8 

3-5 

Oesterreichische  Staatsbahn 

1705 

30-95 

18  153 

13-06 

96 

46 

Elisabethbahn  (Hauptlinie) 

742 

11-63 

15  673 

6'57 

89 

54 

Franz  Josefsbahn 

714 

7-37 

10  322 

466 

8-4 

53 

Rudolfsbahn 

638 

3-70 

5 799 

2 80 

102 

7-7 

Oesterreichische  Nordwestbahn 

625 

8'77 

14  032 

519 

11-9 

7-2 

Carl  Ludwigsbahn 

594 

9-83 

16  549 

4-78 

10-6 

5*9 

Kaiser  Ferdinands -Nordbahn 

582 

22-62 

38  865 

83 

10-7 

39 

Lemberg-Czernowitz-Jassy  Bahn  (Oestr.  Linie) 

356 

2-76 

7 753 

215 

11-9 

93 

Südnorddeutsche  Verbindungsbahn  . . , . 

256 

2-61 

10  195 

1 81 

8-8 

6-2 

Böhmische  Westbahn 

200 

3-06 

15  300 

1-43 

10 

47 

Ungarische  Staatsbahnen 

1071 

6-14 

5 733 

4-73 

12-5 

9-6 

Theisseisenbahn 

584 

576 

9 863 

283 

9-2 

4*5 

Ungarische  Nordostbahn 

580 

2-92 

5 035 

1-91 

11 

72 

Alfold  - Fiumaner  Bahn 

392 

1-4 

3 571 

1-32 

12  9 

1 1*6 

Ungarische  Westbahn 

376 

1-42 

3 777 

1-32 

13'5 

12-5 

Kaschau-Oderberger  Eisenbahn 

368 

303 

8 223 

22 

8 

5-8 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn 

290 

1-37 

4 728 

128 

10-7 

99 

Die  erwähnten  18  Bahnen  hatten  sonach  bei  einer  Betriebs- 
länge von  12  310  Kilometern,  eine  Einnahme  von  158'6  Millionen 
Gulden,  Ausgaben  von  80'82  Millionen  Gulden.  Die  Personal-Aus- 
gaben betrugen  7'9  Millionen  Gulden  oder  9'7  pCt.  der  Betriebs- 
Ausgaben  und  5 pCt.  der  Betriebs-Einnahmen. 

Es  geht  hieraus  unzweifelhaft  hervor,  dass  einzelne  Bahnen 
in  ihrer  heutigen  Gestaltung  eigentlich  nicht  lebensfähig  sind  und 
dass  nur  eine  zweckmässige  Fusionirung,  welche,  indem  sie  einer- 


seits eine  Herabminderung  der  Betriebskosten  bewirkt,  anderer- 
seits und  hauptsächlich  auch  auf  den  Aufschwung  des  Verkehres 
einen  günstigen  Einfluss  üben  dürfte.  Die  Zahl  der  unrentablen 
Linien  ist  eine  ganz  erkleckliche  und  macht  erklärlich,  dass  die 
Regierungen  sich  mit  der  Frage  einer  wirkungsvollen  Sanirung 
ernstlich  beschäftigen,  da  die  längere  Dauer  eines  solchen  Zu- 
standes an  dem  Marke  des  Reiches  zehrt  und  mit  eine  der  llaupt- 
ursachen  ist,  dass  der  Marasmus  auf  allen  wirthschaftlichen  Ge- 


302 


bieten  Oesterreich-Ungarns  sozusagen  in’s  Stadium  der  Permanenz 
getreten  ist.  Gelingt  es  eine  baldige  günstige  Lösung  dieser  An- 
gelegenheiten herbeizuführen,  dann  wird  wohl  bald  eine  heilsame 
Reaction  im  wirtschaftlichen  Organismus  der  Monarchie  eintreten 
und  dem  schon  allzulange  andauernden  Rückgang  definitiv  ein 
Ende  gemacht  werden.  — h. 


Oesterreicliisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  13.  März  1877.  (Eisenbahn  - Polizeigesetz.  Mährisch- 
Schlesische  Centralbahn.  Kosten  des  Staatseisenbahnbetriebs. 
Gömörer  Industriebahnen.  Wien-Aspang.  Sequestrationsgesetz. 
Dux-Bodenbach.  Braunau-Strasswalchen  und  Prag-Dux.) 

Die  parlamentaris  chen  Behandlungen  von  Eisenbahn- 
fragen haben  auch  die  verflossene  Woche  angedauert,  so  dass  wir 
uns  die  Berichterstattung  über  anderweitige  Vorkommnisse  für  die 
demnächste  Osternferienzeit  Vorbehalten  müssen. 

Im  Plenum  des  Oesterreichischen  Abgeordnetenhauses  wurde 
der  Antrag  wegen  Vorlage  eines  neuen  Eisenbahn-Polizei- 
gesetzes abgelehnt,  obzwar  Dr.  Roser  als  Antragsteller  noch- 
mals darzuthun  suchte,  wie  nothwendig  die  Schaffung  eines  solchen 
Gesetzes  sei.  Redner  hält  die  gegenwärtigen  Bestimmungen  zur 
Durchsetzung  von  Entschädigungs-Ansprüchen  für  durchaus  un- 
zulänglich. Das  Verfahren  zur  Geltendmachung  solcher  Ansprüche 
sei  viel  zu  kostspielig  und  langwierig.  Redner  empfiehlt  schliess- 
lich, wenigstens  die  folgende  Resolution  zum  Beschlüsse  zu  er- 
heben : „Die  Kaiserliche  Staatsregierung  wird  neuerdings  aufge- 
fordert, die  in  einer  früheren  Sitzung  zugesagte  Vorlage  eines 
Gesetzentwurfes  über  den  Eisenbahnbetrieb  einzubringen.“  Diese 
Resolution  wurde,  wiewohl  der  Berichterstatter  deren  Entbehrlich- 
keit in  Rücksicht  auf  die  bestehenden  Gesetze  und  in  Gewärtigung 
dieser  Regierungsvorlage  nachgewiesen  hatte,  allerdings  mit  einer 
schwachen  Majorität  angenommen. 


Nach  langer  Debatte  wurde  heute  der  Ankauf  der  Braunau - 
Strasswalchner  Bahn  bewilligt.  Der  Handelsminister  griff  so 
energisch  in  die  Debatte  ein,  und  waren  alle  Anhänger  der  Re- 
gierung bei  der  Abstimmung  so  vollzählig  zugegen,  dass  die  Re- 
gierungsvorlage schliesslich  mit  113  gegen  98  Stimmen  angenom- 
men wurde.  Nach  diesem  Erfolge  wurde  dann  auch  die  Regie- 
rungsvorlage über  die  Prag-Duxer  Bahn  angenommen. 


In  der  weiteren  Plenarverhandlung  wurde  der  bereits  in 
einer  früheren  Correspondenz  erwähnte  Bericht  des  Eisenbahn- 
Ausschusses  über  den  Antrag  des  Abg.  Steidel,  betreffend  die 
Einziehung  der  Caution  der  Mährisch  - Schlesi- 
schen  Centralbahn  mit  dem  Beschlüsse  angenommen : 
1.  Die  K.  K.  Regierung  wird  aufgefordert,  rücksichtlich  der  für 
Rechnung  der  Mährisch  - Schlesischen  Centralbahn  erliegenden 
Baucaution  die  der  Concessions-Urkunde  vom  21.  April  1870  (Nr.  77 
R.  G.  B.)  entsprechende  Verfügung  zu  treffen,  und  2.  über  den 
weiteren  Antrag  des  Abg.  Steidel : die  K.  K.  Regierung  werde 
aufgefordert,  für  jene  Kosten,  welche  dem  Staate  aus  dem  Baue 
der  beiden  Flügelbahnen  nach  Würbenthal  und  Römerstadt  er- 
wachsen, an  denjenigen,  welche  zur  Ausführung  dieser  Bahnen 
verpflichtet  gewesen  wären,  Regress  zu  nehmen,  zur  Tages- 
ordnung überzugehen.  Unser  Eisenbahn  - Lasker,  der  Abg.  Kro- 
nawetter, liess  sich  nicht  die  Gelegenheit  entgehen,  über  das 
Gründungswesen  loszuziehen,  Verdächtigungen  nach  allen  Seiten 
auszustreuen,  der  Emissionsbank  grosse  Gewinne  nachzurechnen, 
während  sie  thatsächlich  Verluste  erlitt,  endlich  die  Einziehung 
der  Baucaution  wegen  des  unterlassenen  Ausbaues  concessions- 
mässiger  Flügelbahnen  zu  verlangen,  während  die  Nichtverpflich- 
tung hierzu  aus  der  Nichterfüllung  diesbezüglicher  Bedingungen 
heryorgeht.  Diese  Umstände  wurden  vom  Berichterstatter  des 
Weiteren  mit  dem  Bemerken  auseinandergesetzt,  es  wäre  eine 
eigenthümliche  Zumuthung  an  das  Haus,  dass  es  über  eine 
Privatforderung  des  Staates  einen  richterlichen  Ausspruch  fällen 
möge,  und  es  wäre  der  Würde  des  Parlamentes  nicht  angemessen, 
dass  ein  K.  K.  Gericht  entscheide,  ob  der  Ausspruch  des  Parla- 
laments  gerechtfertigt  ist.  Der  Eisenbahn- Ausschuss  könne  niemals 
einem  Anträge  zustimmen,  welcher  das  Haus  auf  die  schiefe  Ebene 
führen  könnte,  sich  in  juristische  Entscheidungen  einzulassen,  zu 
denen  es  nicht  berufen  ist. 


Der  Budget  - Ausschuss  hat  bei  der  Berathung  über  die 
Bedeckungssummen  der  Staatseisenbahnen  fol- 
gende Resolution  angenommen : 

Die  Regierung  wird  aufgefordert,  für  das  Jahr  1878  und  die 
folgenden  das  Präliminare  für  den  Staatseisenbahnbetrieb  schon 
in  den  Staatsvoranschlag  aufzunehmen,  Nachtrags-Credite  hierbei 
möglichst  zu  vermeiden  und  das  Erforderniss,  in  gleicher  Weise 
wie  das  Erforderniss  für  die  übrigen  Theile  des  Staatsvoranschlages, 
speciell  und  ausführlich  zu  begründe«, 


Die  Regierung  wird  aufgefordert,  bei  Abschluss  und  Erneue- 
rung der  Betriebsverträge  für  Staatsbahnen  das  finanzielle  Interesse 
des  Staatsschatzes  möglichst  zu  wahren,  und  insbesondere  alle 
auf  eine  Verminderung  der  Auslagen  hinzielenden  Betriebserleich- 
terungen bei  den  im  Betriebe  stehenden  Staatsbahnen  in  geeigneter 
Weise  zu  veranlassen. 


Im  Ungarischen  Unterhause  wurde  über  die  Durchführung 
der  beiden  Gesetze  vom  Jahre  1871/3  betreffend  die  Gömörer 
Industriebahnen  berathen  und  die  Regierung  angewiesen,  die 
der  grösseren  Meilenzahl  entsprechende  Beitrags-Erhöhung  seitens 
der  mteressirten  Gutsbesitzer  und  Industriellen  zu  verlangen  und 
deren  Verpflichtungs  - Erklärungen,  sowie  die  betreffende  Staats- 

farantie  im  Eisenbahngrundbuche  ersichtlich  zu  machen.  Die 
erpflichtung  der  Adjacenten  zur  Mehrleistung  wurde  zwar  be- 
stritten, weil  die  Regierung  eine  ursprünglich  projectirte  Linie 
(nach  Tiszolcz)  nicht  ausgeführt  hat;  seitens  der  Regierung  wurde 
dieser  Anspruch  auch  anerkannt,  welcher  in  Ermangelung  eines 
gesetzlichen  Präclusivtermins  auch  noch  erfüllt  werden  wird,  aber 
hiervon  könne  die  vertragsmässige  Beitragsleistung  nach  der 
Meilenlänge  nicht  abhängig  gemacht  werden.  Der  Antrag  auf 
Verweisung  der  Streitfrage  auf  den  Rechtsweg  und  auf  den  frühem 
Ausbau  aller  Linien  wurde  abgelehnt. 


Dem  Abgeordnetenhause  wurde  das  früher  von  der  Re- 
gierung abgelehnte  Project  einer  Local  bahn  Wien-Aspang  vor- 
gelegt; sie  soll  85  Kilom.  lang  werden  und  80  000  fl.  pr.  K.  erfor- 
dern; die  Societe  beige  de  chemins  de  fer  will  das  Bau  Capital  nur 
durch  Actien  aufbringen  und  verlangt  nur  eine  30jährige  Steuer- 
und  Gebührenfreiheit.  Da  der  Eisenbahnausschuss  heute  Abend 
diese  Vorlage  verhandelt,  kommen  wir  nächstens  auf  dieselbe 
zurück.  Indessen  hat  der  Verwaltungsrath  der  Südbahn  gegen 
die  Concessionirung  dieser  Linie  beim  Handelsministerium  Protest 
erhoben,  da  die  Concessionirung  einer  solchen  Parallelbahn 
die  concessionsmässigen  Rechte  der  Südbahn  verletzen  würde. 
Die  Concessions  - Urkunde  der  Südbahn  vom  23.  September  1858 
wahrt  nämlich  dieser  Gesellschaft  das  Vorrecht,  unter  gleichen 
Bedingungen  wie  andere  Concessionäre  den  Ausbau  der  auf  dem 
rechten  Donau-Ufer  gelegenen  Anschlussbahnen  selbst  auszuführen. 
Der  Motivenbericht  der  Regierung  enthält  auch  die  Hindeutung 
auf  diese  Concessions-Bestimmung  der  Südbahn.- 

Im  Eisenbahn  - Ausschüsse  wurde  die  Berathung  über  das 
Sequestrationsgesetz  fortgesetzt.  Der  vom  Sub-Comite  an- 
ders formulirte  und  vom  Ausschüsse  angenommene  § 4 soll 
lauten:  „Die  Regierung  ist  berechtigt,  den  Betrieb  garantirter 
Eisenbahnen,  welche  für  fünf  aufeinanderfolgende  Jahre  mehr  als 
die  Hälfte  des  garantirten  Reinertrages  jährlich  in  Anspruch  ge- 
nommen haben,  ganz  oder  theilweise  selbst  zu  führen.  (Die 
Worte:  „oder  führen  zu  lassen“  sind  weggelassen.)  Diese  Berech- 
tigung der  Regierung  erlischt,  wenn  die  Unternehmung  durch 
drei  aufeinanderfolgende  Jahre  nicht  die  Hälfte  des  garantirten 
Reinertrages  jährlich  in  Anspruch  genommen  hat.“ 

Das  Sub-Comite  hatte  sich  für  die  Weglassung  der  Schluss- 
worte des  ersten  Alineas : „und  führen  zu  lassen“,  ausgesprochen, 
weil  die  Anlässe  der  Sequestration  auf  Grund  des  § 4 nicht  noth- 
wendigerweise  so  lange  dauern  müssen,  als  mindestens  ein  Be- 
triebsvertrag würde  zu  währen  haben,  den  der  Staat  mit  einer 
andern  Unternehmung  abzuschliessen  hätte.  Auf  Gefahr  und 
Kosten  des  Staates  den  Sequestrations-Betrieb  führen  zu  lassen, 
würde  den  Zweck  dieser  Sequestration  verfehlen  heissen.  Mit 
dieser  Fassung  können  alle  Besorgnisse  wegen  Ueberlassung  des 
Betriebes  an  eine  Concurrenzbahn  als  beseitigt  betrachtet  werden, 
zumal  der  Begriff  der  Concurrenzbahn  überhaupt  ein  unfassbarer, 
weil  viel  zu  weiter  sei. 

Der  den  Ankauf  der  Bahnen  durch  den  Staat  behan- 
delnde § 5 bot  zu  eingehenden  Debatten  Anlass.  Verworfen  wurde 
der  Antrag,  den  Actionären  von  vorn  herein  das  ganze  garantirte 
Reinerträgniss  zu  capitalisiren ; verworfen  deren  Befriedigung  durch 
Abschätzung  der  Bahn;  dagegen  soll  § 6 lauten:  „Die  Regierung 
wird  ermächtigt,  bei  vorläufigen  Vereinbarungen  über  den  Ankauf 
garantirter  Eisenbahnen  unter  Uebernahme  der  gesammten  Prio- 
ritäts-Schulden die  Zahlung  des  restlichen  Kaufschillings  in  Eisen- 
bahn-Schuldverschreibungen zuzusichern.  Die  durch  solche  Ver- 
handlungen veranlassten  Eingaben,  Eintragungen,  Ausfertigungen, 
Verträge  und  sonstigen  Urkunden  geniessen  die  Gebühren-  und 
Stempelfreiheit.  Ueber  den  Betrag  des  Kaufschillings,  den  Zins- 
fuss,  die  Rückzahlbarkeit  und  das  Pfandrecht  dieser  Staatsschuld- 
verschreibungen wird  das  Gesetz  bestimmen.“ 

Aus  den  hierüber  geführten  Aeusserungen  sind  folgende  be- 
merkenswerth : 

Handelsminister  Chlumecky  erklärt,  dass  es  nicht  angehe, 
dem  Prioritäts-Obligationen-Besitzer  das  Pfandrecht  zu  nehmen; 
er  sehe  kein  Hinderniss  für  den  Staat,  eine  belastete  Realität 
sammt  ihren  Lasten  zu  übernehmen.  Es  schwebe  der  Finanz- 
Verwaltung  vor,  dass  es  zweckmässig  sei,  ein  einheitliches  Eisen- 
bahn-Staatspapier zu  begründen,  doch  die  Währungsfrage  müsse 
dermalen  noch  auf  alle  Fälle  offengelassen  werden.  Je  niedriger 


303 


der  Zinsfuss,  desto  leichter  seien  alle  möglichen  Transactionen, 
und  desshalb  habe  die  Regierungs-Vorlage  einen  solchen  enthal- 
te^ doch  stimme  er  den  Ansichten  bei,  dass  die  Zahlungs-Mo- 
dalitäten der  weiteren  gesetzlichen  Bestimmung  Vorbehalten 
bleiben.  Der  die  Bahninteressen  warm  vertretende  Prager  Ab- 
geordnete Schwab  wünscht  eine  Debatte  über  den  Staatsbetrieb. 
Er  ist  dafür,  dass  Staatsbesitz  und  Staatsbetrieb  in  untrennba- 
rem Zusammenhänge  stehen,  und  dass,  wer  gegen  den  Staatsbe- 
trieb sei,  auch  gegen  den  Staatsbesitz  sein  müsse.  Denn  die 
Bahnen  erwerben,  und  diese  an  Gesellschaften  zum  Betriebe  über- 
geben, berge  ein  neues,  gefahrdrohendes  Experiment  für  die  In- 
teressen des  Staates  in  sich.  Es  präjudicire,  wenn  man  glauben 
könnte,  es  sei  schon  in  Bezug  jenes  Eisenpapieres  jetzt  ein  Be- 
schluss zu  fassen.  Wie  der  Staat  seiner  Verpflichtung  nachkom- 
men  wird,  bei  Einlösung  einer  Eisenbahn  bis  zum  Ablauf  der 
Concession  an  die  Gesellschaft  die  jährliche  Rente  in  der  Grenze, 
in  welcher  er  sie  garantirt  hat,  zu  bezahlen,  bleibe  jedem  einzel- 
nen Falle  Vorbehalten.  Es  handle  sich  nicht  darum,  denActionär 
auszubezahlen,  für  den  würde  sich  überhaupt  wenig  ändern,  ob 
er  den  Coupon  von  einer  Actie  oder  von  einem  Eisenbahn-Staats- 
papier, das  er  anstatt  der  Actie  erhält,  einzucassiren  habe.  Die 
von  einem  andern  Vertreter  der  Bahninteressen,  Abg.  Dumba 
hierauf  beantragte  Resolution:  „Die  Regierung  wird  aufgefordert, 
bei  den  vorläufigen  Vereinbarungen  über  den  Ankauf  garantirter 
Eisenbahnen  als  Basis  des  Kaufschillings  das  garantirte  Reiner- 
trägniss  anzunehmen  und  hierbei  nur  die  zur  Herstellung  der 
Bahn  in  den  concessionsmässigen  Zustand  und  zur  Erfüllung 
sonstiger  privatrechtlicher  Verbindlichkeiten  derselben  erforder- 
lichen Beträge,  keineswegs  aber  die  geleisteten  Garantie-Vorschüsse 
abzurechnen“,  wurde  abgelehnt,  weil  diese  Resolution  geeignet 
wäre,  Hoffnungen  zu  erwecken,  die  man  nachträglich  nicht  be- 
friedigen könnte.  Schliesslich  wurde  der  Antrag  gestellt,  es  sei 
in  einer  nächsten  Sitzung  die  Frage  des  Staatsbetriebes  auf 
Staatsbahnen  einer  Debatte  zu  unterziehen. 


Mit  den  ausserparlamentarischen  Nachrichten  müssen  wir 
uns  kurz  fassen.  Die  General-Versammlung  der  Dux-Boden- 
bacher Bahn  wurde  auf  den  21.  ds.  vertagt,  weil  neue  Sani- 
rungsvorschläge  in  den  letzten  Tagen  eingelangt  sind.  Die  güns- 
tige Stimmung  der  Börse  hat  sich  besonders  der  Südbahn,  we- 
gen ihrer  steigenden  Einnahmen  bemächtigt;  die  Oesterreichische 
Staatsbahn  hatte  noch  von  der  schon  angedeuteten  Brochüre  zu 
leiden,  gegen  welche  von  der  Gesellschaft  eine  ausführliche  Ent- 
gegnung und  Darstellung  ihrer  Vermögenslage  vorbereitet  wird; 
die  bekannt  gewordene  Durchbrechung  des  Haupttunnels  der 
Linie  Temesvar-Orsova  bewirkte  eine  kleine  Erholung. 


— st. — Gotthardhahn.  (48.  Monatsbericht.)  Die  Arbeiten 
am  grossen  Tunnel  waren  Ende  November  1876  in  folgender  Weise 
vorgeschritten : 

Nordseite  (Göschenen)  in  laufenden  Metern:  Richtstollen 
(3744,5),  Erweiterung  für  das  Gewölbe  (2565,4,  Sohlenschlitz  (2089, 8), 
Strosse  (1601, 6),  Vollausbruch  (1205,0),  Gewölbmauerwerk  (1312, 0), 
östliches  Widerlager  (1412,„),  westliches  Widerlager  (1192,0),  Ab- 
zugscanal (580, 0),  vollständiger  Tunnel  (1170, 0). 

Südseite  (Air  0 lo):  Richtstollen  (3506, „),  Erweiterung  für 
das  Gewölbe  (2372, „),  Sohlenschlitz  (1587, 0),  Strosse  (1080, 0),  Vollaus- 
bruch (785, 0),  Gewölbmauerwerk  (1486,0),  östliches  Widerlager 
(729,,),  westliches  Widerlager  (1041, 4),  vollständiger  Tunnel  (728, 3). 
Durchschnittlich  waren  auf  beiden  Seiten  zusammen  2911  Arbeiter 
beschäftigt. 

Werkplatz  Göschenen.  Der  Richtstollen  traf  auf  Gneiss- 
Glimmerschiefer  und  schwarzen  Schiefer  mit  Gängen  von  Quarz- 
schiefer. Wasserdurch Sickerungen  fanden  nur  in  diesen  Gängen 
statt  und  war  der  Gesammtabfluss  aus  dem  Tunnel  25 — 26  Liter 
pro  Secunde,  welches  Wasser  19,e°C.  zeigte.  Die  mittlere  Tempe- 
ratur der  Luft  vor  Ort  betrug  19,g°C.,  die  der  äusseren  Luft 
+ 4.3°  C.  Die  Parthien  des  Tunnels  zwischen  1090  und  1170m,  sowie 
zwischen  1525  und  1800 m werden  vorläufig  ohne  Ausmauerung 
bleiben.  Da  es  noch  an  den  Röhren  von  20  cm  Durchmesser  fehlt, 
um  die  verschiedenen  Angriffsstellen  mit  comprimirter  Luft  von 
der  erforderlichen  Spannung  versehen  zu  können,  so  war  die 
Spannung  einige  mal  so  gering,  dass  eine  Unterbrechung  der 
Arbeit  eintrat.  Der  Richtstollen  mit  6, ,5  □>»  mittlerem  Quer- 
schnitt ist  im  Berichtsmonat  um  66, 4m,  d.  i.  durchschnittlich  pro 
Tag  um  2,a4m  vorgerückt.  An  5 Tagen  musste,  vorgekommener 
Einstürze  wegen,  die  Maschinenbohrung  eingestellt  werden.  Die 
Erweiterungsarbeiten  waren  durch  Verkehrsstockungen  auf  der 
Djenstbahn  und  wegen  ungenügendem  Wasserabzug  mehrfach  be- 
hindert. Innerhalb  des  Normalprofils  betrug  die  Gesammt-Aus- 
bruchmasse  3670  Kb™,  einer  Länge  von  81, 4m  des  vollen  Tunnel- 
profils entsprechend. 

Werk  platz  Airolo.  Der  Richtstollen  traf  glimmerhal- 
tigen Gneiss  mit  Gängen  von  Glimmerschiefer  und  Adern  von 
weissem  dichten  Gneiss.  Er  durchfuhr  eine  wasserhaltige  Schichte, 


welche  an  der  Aussenseite  2830 m vom  Tunnelanfang  entfernt  und 
in  einer  Höhe  von  2350™  über  der  Meeresfläche  zu  Tage  tritt. 
Der  Wasserzudrang  ist  jedoch  im  Allgemeinen  nicht  bedeutend 
gewesen,  mit  Ausnahme  einer  Durchsickerung  bei  3472 m,  die  pro 
Minute  etwa  % Liter  Schwefel  Wasserstoff  haltiges  Wasser  lieferte. 
Der  Gesammt- Abfluss  aus  dem  Tunnel  war  206  Liter  pro  Secunde. 
(Am  2.  December  1875  betrug  diese  Ziffer  254.)  An  der  Front 
hatte  die  Luft  eine  mittlere  Temparatur  von  25,4°C.,  an  der  Aus- 
senseite -)-  5,30 C.  Der  Richtstollen  ist,  bei  einem  mittleren  Quer- 
schnitt von  6,88  Dm,  im  November  um  105m  oder  durchschnittlich 
pro  Tag  um  3,5m  vorgerückt.  Die  Erweiterungsarbeiten  erfuhren 
auch  hier  wegen  Langsamkeit  des  Transports  und  wegen  der  er- 
forderlichen Auszimmerungen  öfters  Unterbrechungen.  Die  Ge- 
sammt-Ausbruchmasse  belief  sich  auf  3352  Kbm,  was  einer  Länge 
von  74,3  m des  vollen  Tunnelprofils  entspricht. 


Russische  Correspondenz. 


— A—  Eisenbahneinnahmen.  Die  Einnahmen  der  sämmt- 
lichen  Russischen  Eisenbahnen  (mit  Ausschluss  der  Finnländischen) 
im  Monat  November  1876  zeigen  imVergleich  gegen  denselben  Monat 
des  Vorjahres  folgendes  Bild: 

Länge  November  November 
1875/1876  1875  1876 

I.  Breitspurige  (6'  engl.)  25/25 W.  18  356  R.  19  032  R. 

II. Russisch.Spur(5')16176/17162„  9 715  758  „ 10  558  617  „ 

III.  Deutsche  Spur  489/489,,  483  901  „ 530  337  „ 

IV. Schmalspurige(3'6")  316/316  „ 56190  „ 68  563  „ 


Differenz. 

4-  676  R. 

-f 842  867  „ 
4-  46  436  „ 
4-  12  373  „ 


Summa  17006/17992W 10274  197  R.  11  176  549  R.  -f902  352  R. 


Ferner  für  die  ersten  elf  Monate  der  beiden  Jahre: 


1.  Jan. — 1.  Dec.  1875. 

1.  Jan. — 1 Dec.  1876. 

Differenz. 

I. 

452  478  Rubel 

455  853  Rubel 

4-  3 375  Rubel 

II. 

112  212  710  „ 

125  509  527  „ 

4-  3 296  817  „ 

III. 

4 908  302  „ 

5 396  564  „ 

4-  488  262  „ 

IV. 

674  787  „ 

747  283  „ 

-f  72  496  „ 

• 0 4“*  10« 22 * 1 ?? _T_ 1 ~ ,, 

Sa.  128  248  277  Rubel  132  108  227  Rubel  4~  3 860  950  Rubel 


Von  den  Mehreinnahmen  kommen  auf  die  am  11 123.  Decemb. 
1875  eröffnete  Rostow -Wladikawkabahn  1 205  844  Rubel,  auf  die 
am  20.  Nov.  | 3.  Dec.  1876  eröffnete  Fasstow’sche  Bahn  12  232  Rubel, 
während  die  Einnahmen  der  am  28.  Nov.  1 10.  Dec.  dem  Betriebe 
übergebenen  Dorpat-Taps  Strecke  der  Baltischen  Bahn  nicht  ge- 
trennt angegeben  werden,  diejenigen  der  Vni.  Section  der  Weichsel- 
bahn, welche  am  20.  Nov.  1 2.  Dec.  1876  eröffnet  wurde,  gänzlich 
fehlen. 


Der  Petersburger  Finanz. Rundschau  entnehmen  wir  die  nach- 
folgende Mittheilung,  welche  zeigt,  welche  sonderbare  Blüthen  die 
Verfechter  einer  exclusiven  Nationalität  zu  produciren  vermögen 
und  zu  welcher  Macht  es  die  Russischen  Chauvinisten  unter  dem 
jetzigen  Regime  gebracht  haben. 

Bekanntlich  besitzt  die  Gr.  Russische  Eisenbahngesellschaft 
in  der  Nähe  von  Petersburg  eine  in  grossem  Masstabe  angelegte 
Locomotiv-  und  Wagenbauanstalt,  welche  nahezu  3000  Arbeiter  be- 
schäftigt und  in  den  letzten  Jahren  auch  ausserhalb  der  Nikolai- 
bahn, für  die  sie  ursprünglich  bestimmt  war,  ein  Absatzgebiet  zu 
gewinnen  gewusst  hat. 

Abgesehen  von  einigen  weiterliegenden  zollamtlichen  Vor- 
rechten, ist  das  Gedeihen  dieser  Fabrik  insbesondere  der  um- 
sichtigen und  vorurth eilsfreien  Leitung  zuzuschreiben,  welche  es 
verstanden  hat,  tüchtige  Directoren  für  die  einzelnen  Etablissements 
zu  gewinnen,  ohne  den  religiösen  Standpunkt  ihrer  Beamter  bei 
deren  Austeilung  in  Berücksichtigung  zu  ziehen.  Dem  § 7 der 
Concessionsurkunde  zufolge  ist  nun  zwar  die  Gr.  Russ.  Eisenbahn- 
gesellschaft ermächtigt,  ihre  Beamten  nach  freiem  Gutdünken  zu 
wählen,  es  ist  ihr  jedoch  zur  Aufgabe  gemacht  hierbei  soweit 
tliunlich  die  Inländer  zu  berücksichtigen  ; als  jedoch  dieser  Tage 
ein  Schwedischer  Unterthan,  Namens  D.,  als  Gehilfe  eines 
Contremaitres  angestellt  werden  sollte,  legte  der  Minister  der  Ver- 
kehrsanstalten, Admiral  Possiet,  hiergegen  Verwahrung  ein  mit 
dem  Bemerken,  dass  seinen  Erhebungen  zufolge  von  den  12  Contre- 
maitres der  Anstalt  nur  5 Russische  Eingeborene  wären  und  von 
diesen  nur  einer  der  rechtgläubigen,  Griechischen  Kirche  an  ge- 
höre. Er  könne  desshalb  seine  Einwilligung  zur  Anstellung  des 
erwähnten  Schwedischen  Ketzers  nicht  geben  und  erwarte  von  der 
Direction  anderweitige  Vorschläge. 

Wir  glauben,  dass  solche  Massregeln  die  geistige  Denkweise 
der  leitenden  Persönlichkeiten  zur  Genüge  kennzeichnen,  insbe- 
sondere mit  Rücksicht  darauf,  dass  bei  dem  derzeitigen  Zustand 
der  technischen  Schulen  in  Russland  die  Construction  streng 
rechtgläubiger  Locomotiven  und  Wagen  mit  nicht  geringen  Schwie- 
rigkeiten verknüpft  sein  dürfte. 


304 


Rechtsfall,  betreffend  die  Haftpflicht  der  Eisenbahnen 

nach  § 1 des  Reichshaftpflicht  - Gesetzes  v.  7.  Juni  1871. 

Erkenntnisse  in  Sachen  des  früheren  Hülfsheizers  August  Schen- 
kel in  Breslau,  Klägers,  Appellanten,  dann  Imploranten 
wider 

die  Oberschlesische  Eisenbahn  - Gesellschaft,  -vertreten  durch 
deren  Königliche  Direction  daselbst.  Verklagte  dann  Implo- 
rantin und  Appellatin 

1.  Aus  dem  Erkenntniss  des  Civil-Senats  des  Königlichen  Appel- 
lations-Gerichts zu  Breslau  -vom  21.  April  1876  ; 

Aus  den  Entscheidungsgründen : Kläger  hat  in  erster  In- 
stanz seinen  Anspruch  darauf  gestützt,  dass 

1.  diejenigen  Verletzungen,  welche  er  erlitten  haben  will,  ihm 
im  Betriebe  der  Eisenbahn  zugefügt  seien  und  in  dauernd 
wirkenden  schädlichen  Einflüssen  ihre  Ursachen  hätten, 
sowie 

2.  darauf,  dass  der  Verklagten  wegen  Unterlassung  von  diese 
Einflüsse  beseitigenden  Vorsichtsm  assregeln  ein  vertretbares 
Versehen  zur  Last  falle.  Er  hat  sich  dann 

3.  in  zweiter  Instanz  auf  einen  speciellen  Unfall  bezogen , wel- 
cher das  Herausschneiden  des  rechten  Auges  zur  Folge  ge- 
habt haben  soll.  Nach  seiner  Erklärung  im  Audienztermine 
muss  dieser  Unfall  sich  spätestens  im  Laufe  des  Jahres  18J0 
ereignet  haben. 

Nach  allen  Richtungen  hin  musste  aber  der  Anspruch  des 
Klägers  für  unbegründet  erachtet  werden.  Denn,  wenn  auch 
ausser  Zweifel  stand,  dass  seine  Erblindung,  sofern  sie  nach- 
weislich aus  seiner  Thätigkeit  als  Heizer  herrührte , im  Be- 
triebe der  Oberschlesischen  Eisenbahn  eingetreten  war , so 
traf  doch  das  andere  Requisit  für  die  Anwendung  des  § 1 
des  Reichshaftpflichtgesetzes,  auf  welches  Kläger  seinen  An- 
spruch stützt , das  Vorhandensein  eines  „Unfalles“  nicht  zu. 
Denn  unter  „Unfall“  ist  ein  den  regelmässigen  Gang  des  Be- 
triebes unterbrechendes,  ein  abnormes  Ereigniss  zu  verstehen. 
Die  schädlichen  Einwirkungen , welchen  Kläger  ausgesetzt 
gewesen  ist,  sind  aber  gerade  nach  seiner  eigenen  Darstellung, 
wie  nach  der  Natur  der  Sache , solche  gewesen , welche  der 
gewöhnliche,  der  regelmässige  Betrieb  herbeiführte.  Kläger 
hat,  indem  er  den  Posten  eines  Heizers  übernahm  und  nahezu 
zwei  Jahrzehnte  hindurch  versah,  sich  damit  auch  denjenigen 
schädlichen  Folgen  ausgesetzt,  welche  nun  einmal  mit  diesem 
Berufe  naturgemäss  unvermeidlich  verbunden  sind.  Aber 
auch  nach  § 26  des  Preussischen  Gesetzes  vom  3.  Novbr.  1838, 
unter  dessen  Geltung  der  Schaden  für  Kläger  herbeigeführt 
wurde , ist  der  Anspruch  unbegründet ; denn  auch  nach 
jenem  Gesetze  haften  die  Eisenbahn  - Gesellschaften  nicht  für 
denjenigen  Schaden , den  die  ordnungsmässige  Beförderung 
auf  der  Bahn  unvermeidlich  nach  sich  zieht.  Es  ist  viel- 
mehr, wie  das  Königliche  Ober-Tribunal  in  dem  Erkenntnisse 
vom  10.  März  1853  Striethorst  Band  8 Seite  337  ausführt, 
der  citirte  Paragraph  nur  auf  denjenigen  Schaden  zu  be- 
ziehen , welcher  durch  einen  Mangel  in  der  Instandhaltung 
der  Bahn  oder  der  Transportmittel  oder  durch  eine  Nach- 
lässigkeit in  der  Beförderungsart  veranlasst  worden.  Keiner 
dieser  Fälle  oder  eine  ordnungswidrige  Beförderung  ist  aber 
in  den  Momenten,  auf  welche  Kläger  in  erster  Instanz  seinen 
Anspruch  stützt , zu  finden.  Nach  der  zweiten  Richtung  hin 
hatte  Kläger  in  erster  Instanz  nur  ganz  allgemein  bemerkt, 
dass  die  erlittenen  Verletzungen  durch  geeignete  Vorkehr un- 
en  hätten  vermieden  werden  können.  Auf  die  Ausführung 
es  ersten  Richters , dass  auf  eine  so  allgemein  gehaltene 
Behauptung  nicht  eingegangen  werden  könne,  hat  er  dann 
in  zweiter  Instanz  angeführt,  dass  durch  Anbringung  von 
Drahthauben  über  dem  Schornstein  das  Herausfliegen  der 
glühenden  Flugasche  aus  dem  Schornstein  hätte  verhindert 
werden  können,  und  für  diese  Behauptung  Beweis  angetreten 
nicht  aber  auch  dafür,  wodurch  das  Ausströmen  der  Hitze 
und  Asche  aus  der  Feuerbuxe  hätte  vermieden  werden  kön- 
nen. Indessen  war  auch  bei  dieser  Sachlage  in  eine  that- 
sächliche  Erörterung  nicht  einzutreten.  Denn  die  nach  An- 
gabe des  Klägers  so  vermeidbar  gewesene  Schädlichkeit  des 
Herausfliegens  der  Flugasche  aus  dem  Schornstein  ist  keines- 
wegs die  einzige , welche  einen  nachtheiligen  Einfluss  auf 
sein  Augenlicht  geübt  hat. 

Er  bezeichnet  als  solche  vielmehr  4 verschiedene : 

1.  die  beim  Oeffnen  der  Feuerbuxe,  das  zum  Zweck  der 
Speisung  mit  Kohlen  nöthig  sei,  herausströmende  Hitze 
geeignet,  das  Augenleder  abzubrennen; 

2.  das  je  nach  der  Fahrgeschwindigkeit  eintretende  Heraus- 
fliegen heller  Funken  aus  der  Feuerbuxe  bei  derselben 
Gelegenheit; 

3.  den  aufwirbelnden  Streckenstaub  und 

4.  die  vom  Schornstein  hersprühende  Flugasche. 

Letztere  ist  also  nicht  die  einzige  Einwirkung  auf  die  Augen 

des  Klägers  gewesen;  ja  sie  kann  nicht  einmal  als  die  nachthei- 
ligste bezeichnet  werden.  Wäre  ihr  Auffliegen  auch  durch  An- 
bringung von  Drahthauben  über  den  Schornsteinen  verhindert 


worden,  so  hätten  doch  die  übrigen  Einflüsse  fortgewirkt.  Wel- 
chen Antheil  an  der  Erblindung  des  Klägers  nun  auf  den  Einfluss 
zu  4,  wo  Verklagte  allein  ein  Versehen  treffen  soll,  und  welcher 
auf  die  anderen  Einflüsse  zu  1,  2 und  3 zu  rechnen  sei,  hat  Klä- 
ger nicht  angegeben,  dürfte  auch  schwer  nachweisbar  sein.  Es 
ist  somit  auch  von  diesem  Gesichtspuncte  aus  die  Klage  verfehlt, 
der  Anspruch  nicht  begründet.  Dieses  Nichtbegründetsein  wird 
noch  vermehrt  durch  die  bei  dem  Unfälle  bei  Leisewitz  vorgetra- 
enen  Erwägungen.  Hierzu  kommt,  dass  Kläger  nicht  einmal  be- 
auptet,  den  Mangel  solcher  Vorkehrungen  gerügt  zu  haben,  wo- 
zu er  bei  seiner  langjährigen  Thätigkeit  als  Heizer  doch  reichlich 
Gelegenheit  hatte.  Er  hat  sie  also  selbst  nicht  für  nöthig  erach- 
tet, sich  mit  dem  Mangel  stillschweigend  einverstanden  erklärt. 

Was  nun  endlich  den,  erst  in  der  Appellations-Instanz,  zur 
Sprache  gebrachten  Unfall  bei  Station  Leisewitz  anlangt,  welcher 
als  „directe  Folge  das  Herausschneiden  des  rechten  Auges  des 
Klägers  im  Jahre  1873  nach  sich  gezogen“,  dass  und  welchen 
Einfluss  die  „anderen  nicht  seltenen  Fälle,  wo  während  der  Fahrt 
Siederöhre  platzten,  in  Folge  dessen  das  siedende  Wasser  gegen 
das  Gesicht  des  Klägers  prallte“,  auf  die  Erblindung  des  Klägers 
gehabt,  ist  nicht  ersichtlich,  da  nicht  behauptet  ist,  dass  noch  ein 
anderes  Mal  als  bei  Leisewitz  in  Folge  des  Platzens  eines  Siede- 
rohrs, siedendes  Wasser  dem  Kläger  in  oder  auf  ein  Auge  ge- 
strömt sei,  so  ist  dem  daraus  hergeleiteten  Ansprüche  der  Ein- 
wand der  Verjährung  entgegengestellt  worden. 

Abgesehen  davon,  dass  Kläger  durch  diese  seine  Behaup- 
tung: jener  Unfall  sei  die  Ursache  zum  Herausschneiden  des 
Auges  geworden,  nicht  bloss  eine  neue  Behauptung,  sondern  ein 
ganz  neues  und  mithin  unzulässiges  Klagefundament  aufstellt, 
durch  welches  er  mit  seinen  Anführungen  erster  Instanz  derge- 
stalt in  Collision  geräth,  dass  keine  zuverlässige  Beurtheilung  da- 
rüber mehr  eintreten  kann,  welcher  Antheil  an  der  Erblindung 
des  Klägers  den  oben  beregten  4 schädlichen  Einflüssen  zuge- 
schrieben werden  müsse,  durch  diese  Anführung  zweiter  Instanz 
also  der  Anspruch,  wie  er  in  erster  Instanz  geltend  gemacht  ist, 
zu  einem  nicht  substantiirten  geworden  ist,  abgesehen  von  diesem, 
muss  der  Einwand  der  Verjährung  für  durchgreifend  erachtet 
werden. 

Zweifellos  hätte  Verklagte  an  sich  für  den  durch  diesen  Un- 
fall entstandenen  Schaden  zu  haften,  sowohl  nach  § 1 des  Gesetzes 
vom  7.  Juni  1871,  als  nach  § 25  des  Gesetzes  vom  3.  November 
1838,  unter  dessen  Geltung  er  sich  ereignete.  Denn  dieser  Unfall 
ist  ein  wirklicher  Unfall,  ein  ausserhalb  der  ordnungsmässigen 
Beförderung  auf  der  Bahn,  ausserhalb  des  ordnungsmässigen  Be- 
triebes, liegendes  Ereigniss.  Allein  der  Unfall  hat  sich,  wie  Klä- 
ger zugegeben,  bereits  im  Jahre  1870  ereignet,  die  Klage  dagegen 
ist  erst  am  22.  Juli  1875  eingegangen,  der  Anspruch  also  verjährt. 
§ 8 des  Gesetzes  vom  7.  Juni  1871. 

Dieses  Gesetz  aber  ist  bezüglich  der  Verjährungsfrage  zur 
Anwendung  zu  bringen,  und  nicht  § 54  Tit.  6 Theil  I des  Allge- 
meinen Land-Rechts,  welcher  zwar  zur  Zeit  des  Unfalls  (da  das 
Gesetz  vom  3.  November  1838  über  die  Verjährung  keine  Bestim- 
mung enthält)  bezüglich  der  Verjährung  das  geltende  Recht  war; 
denn,  wenn  ein  neues  Gesetz  überhaupt  erst  eine  Verjährung 
schafft,  oder  gegenüber  einem  bisher  gegoltenen  Gesetze,  den  Zeit- 
raum der  Verjährung  verkürzt,  so  hat  der  der  Verjährung  unter- 
liegende Anspruch  seine  Klagbarkeit  verloren,  sobald  nach  In- 
krafttreten des  neuen  Gesetzes  die  von  diesem  bestimmte  Ver- 
jährungsfrist abgelaufen  ist.  cf.  Koch,  Allgemeines  Land-Recht 
Anmerkung  25  zu  VIII.  des  Publications-Patentes.  Foerster,  Theorie 
und  Praxis  Band  I § 10. 

Das  Gesetz  vom  7.  Juni  1871  ist  in  dem  am  14.  Juni  1871 
ausgegebenen  Stücke  des  Reichsgesetzblattes  publicirt,  also  (Ar- 
tikel II  der  Reichsverfassung)  mit  Ablauf  des  28.  Juni  1871  in 
Kraft  getreten.  Die  am  29.  Juni  1871  begonnene  Verjährung  des 
fraglichen  Anspruches  war  daher  mit  Ablauf  des  29.  Juni  1873 
vollendet.  Da  nun  die  Klage  erst  am  22.  Juli  1875  eingegangen 
ist,  so  ist  der  auf  den  Unfall  bei  Leisewitz  gegründete  Anspruch 
verjährt. 

Diese  Verjährung  wirkt  aber  auch  auf  den  ganzen  übrigen 
Anspruch  des  Klägers,  auch  soweit  diesem  der  Einwand  der  Ver- 
jährung nicht  entgegengesetzt  worden,  zurück. 

Denn  es  lässt  sich  nun  nicht  bestimmen,  auf  wie  hoch  die 
Summe  des  nicht  verjährten  Anspruches  zu  bemessen  sei;  da 
jeder  Anhalt  dafür  fehlt,  wie  weit  die  schädlichen  Folgen  des 
Unfalls  bei  Leisewitz  reichen  und  wie  viel  demgemäss  nach  des- 
sen Abzug,  auf  Rechnung  der  anderen  schädlichen  Einwirkungen 
zu  setzen  sei. 

Aber  auch  die  Verjährungsfrist  des  § 54,  Titel  6,  Theil  I 
Allgemeinen  Land-Rechts  müsste  für  abgelaufen  erachtet  werden. 
Ueber  den  „Urheber“  des  Schadens  bezüglich  des  Unfalles  bei 
Leisewitz  konnte  selbstverständlich  Kläger  nicht  einen  Augen- 
blick im  Zweifel  sein,  und  die  Kenntniss  von  dem  „Dasein  des 
Schadens“  kann  bei  dem  Kläger  nicht  etwa  erst  seit  jenem  Mo- 
mente als  vorhanden  angenommen  werden,  in  welchem  der  letzte 
Theil  der  Wirkung  des  schädlichen  Einflusses  zu  Tage  trat,  also 
nicht  erst  seit  dem  Herausschneiden  des  rechten  Auges;  jene 
Kenntniss  muss  vielmehr  als  dem  Kläger  geworden,  erachtet 


305 


werden,  von  dem  Zeitpunkte  an,  mit  welchem  das  schädliche  Er- 
eigniss seine  nachtheiligen  Folgen  zu  äussern  begann  und  dies 
ist  ebenfalls  der  Tag,  der  Moment  des  Unfalls,  da  es  damals  be- 
reits dem  Kläger  klar  sein  musste,  also  zu  seiner  Kenntniss  ge- 
kommen ist,  dass  heisser  Dampf  und  siedendes  Wasser  das  Auge, 
welches  davon  betroffen  worden,  schädigen  mussten.  Mindestens 
aber  war  dem  Kläger  diese  Kenntniss  geworden,  als  er  in  Folge 
vermindeter  Sehkraft  seines  Dienstes  als  Heizer  enthoben,  in  die 
Werkstätten  versetzt  wurde.  Das  aber  geschah,  wie  sich  aus  den 
beiderseitigen  Anführungen  ergiebt,  im  1.  Jahre,  1871. 

Mindestens  mit  Ablauf  des  Jahres  1874  wäre  also  auch  die 
Verjährung  des  § 54,  Titel  6,  Theil  I Allgemeinen  Land-Rechts  vol- 
lendet worden. 

2.  Aus  dem  Erkenntniss  des  Ersten  Senats  des  Reichs-Ober- 
handelsgerichts zu  Leipzig  vom  23.  Januar  1877. 

Gründe.  Der  zweite  Richter  hat  im  ersten  Theile  seiner 
Rationen  darzulegen  gesucht,  dass  — abgesehen  von  dem  Unfälle 
bei  Leisewitz  — alle  vom  Kläger  als  Ursachen  seiner  Erblindung 
angeführten  Umstände  nicht  geeignet  seien,  nach  Massgabe  des 
§ 25  des  Preussischen  Eisenbahngesetzes  vom  3.  November  1838 
und  des  § 1 des  Reichshaftgesetzes  vom  7.  Juni  1871,  dessen  Ent- 
schädigungsanspruch zu  begründen,  weil  es  an  einem  Unfälle  im 
Sinne  dieser  Gesetze  fehle. 

Sodann  wird  vom  zweiten  Richter  die  in  zweiter  Instanz 
näher  erläuterte  und  unter  Beweis  gestellte  Behauptung  einer 
schuldhaften  Unterlassung  der  Verklagten  durch  Nichtanbringung 
der  Drahthauben  auf  den  Locomotiv-Schornsteinen  aus  dem  dop- 
pelten Grunde  für  unbeachtlich  erklärt,  weil  nach  dem  Klage- 
vortrage  noch  drei  andere  Schädlichkeiten  eingewirkt  haben, 
welche  durch  jenes  Mittel  nicht  beseitigt  wurden,  und  weil  der 
Kläger  den  Mangel  jener  V orkehrungen  stillschweigend  genehmigt 
habe. 

Nunmehr  wendet  sich  der  zweite  Richter  zu  dem  Unfälle 
bei  Leisewitz,  constatirt  unangefochten,  dass  sich  dieser  nach  dem 
Zugeständniss  des  Klägers  schon  im  Jahre  1870  ereignet  habe,  und 
folgert  daraus,  dass  der  hierauf  gegründete  Entschädigungs-An- 
spruch vor  Einreichung  der  Klage  durch  Verjährung  zufolge  § 8 
des  Reichshaftgesetzes  erloschen  war.  Gegen  diese  Entscheidung 
ist  ein  Angriff  nicht  erhoben.  Sodann  ist  vom  zweiten  Richter 
gesagt : 

„Diese  Verjährung  wirkt  aber  auch  auf  den  ganzen  übrigen 
Anspruch  des  Kiägers,  auch  soweit  diesem  der  Einwand  der 
Verjährung  nicht  entgegengesetzt  worden,  zurück. 

Denn  es  lässt  sich  nun  nicht  bestimmen,  auf  wie  hoch 
die  Summe  des  nicht  verjährten  Anspruches  zu  bemessen 
sei,  da  jeder  Anhalt  dafür  fehlt,  wie  weit  die  schädlichen 
Folgen  des  Unfalles  bei  Leisewitz  reichen  und  wie  viel  dem- 
gemäss nach  dessen  Abzug  auf  Rechnung  der  anderen  schäd- 
lichen Einwirkungen  zu  setzen  sei.“ 

Damit  hat  der  zweite  Richter  sichtbar  einen  selbstständigen 
Grund  zur  Abweisung  der  Klage  in  ihrer  ursprünglichen  Be- 
gründung aufgestellt,  der  für  sich  allein  das  Urtel  trägt  und  wo- 
gegen kein  Angriff  gerichtet  ist. 

Wollte  man  auch  die  vom  Imploranten  aufgestellten  Rügen 
auf  diesen  Theil  der  Entscheidung  beziehen,  so  würden  sie  als 
verfehlt  erscheinen. 

Auf  das  vom  Appellationsrichter  gewürdigte  besondere  Ver- 
hältniss  beziehen  sich  nämlich  die  zunächst  als  verletzt  bezeich- 


neten  Gesetzesstellen  nicht,  weder  der  § 25  des  Preussischen  Eisen- 
balmgesetzes vom  3.  November  1838,  noch  die  §§  9 — 12,  18  — 21, 
Theil  I,  Titel  6 des  Allgemeinen  Land-Rechts  berühren  die  Frage 
des  Einflusses  der  Verjährung  überhaupt,  geschweige  denn  in  der 
hier  vorliegenden  Richtung. 

Aber  auch  einVerstoss  gegen  § 28,  Theil  I,  Titel  13  der  All- 
gemeinen Gerichts-Ordnung  kann  nicht  darin  gefunden  werden, 
dass  der  Richter  bei  Prüfung  des  Klageanspruches  die  vom  Kläger 
selbst  zu  dessen  Begrün' lung  vorgetragenen  Thatsachen  zum  Fun- 
damente des  Urtheils  macht.  Darin  liegt  nicht  die  unstatthafte 
Annahme  einer  Präsumtion,  sondern  eine  Würdigung,  die  noth- 
wendig  zur  richterlichen  Thätigkeit  gehört. 

Die  hiernach  unbegründete  Nichtigkeitsbeschwerde  war  zu 
verwerfen  \md  demzufolge  der  Kläger  in  die  Kosten  des  Nichtig- 
keitsverfahrens zu  verurtneilen. 

Anwendbarkeit  des  Reichshaftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871  auf 
die  beim  Eisenbahnbetriebe  vorkommenden  Unfälle. 

Bei  Concurrenz  von  Verschulden  der  Eisenbahn  und 
des  Verletzten  wird  die  Eisenbahn-Verwaltung  nicht  ohne  Weiteres 
von  der  im  citirten  Gesetz  bestimmten  Haftbarkeit  befreit,  vielmehr 
hat  der  Richter  zu  erwägen,  welche  Bedeutung  dem  Einen  oder 
Andern  hinsichtlich  seiner  Art  und  seines  Grades  sowie  beziehent- 
lich des  Einflusses  auf  den  eingetretenen  Unfall  beizulegen  ist. 
2.  Nicht  jeder  einem  Eisenbahnbeamten  bei  Ausübung  seines 
Dienstes  zugestossene  Unfall,  sondern  nur  der  bei  dem  Be- 
triebe vorgekommene  Unfall  verleiht  demselben  die  im  Reichs- 
haftp flieh tgesetze  normirten  Rechte.  — Ein  Packmeister  der  Nieder- 
schlesisch-Märkischen Eisenbahn  hatte  in  einer  Nacht  des  Monats 
März  1873  in  dem  Stationsbureau  zu  Kohlfurt  über  den  von  ihm 
begleiteten  Güterzug  die  vorgeschriebene  Meldung  zu  machen  und 
stiess  auf  dem  Gange  durch  den  Bahnhof  mit  dem  Fusse  plötzlich 
dergestalt  an  einen  in  die  Erde  eingeschla°enen,  nicht  beleuch- 
teten, einen  1 Fuss  hohen  Distanzpfahl,  dass  er  zur  Erde  stürzte, 
dabei  mit  dem  Kopfe  hart  aufschlug  und  sich  schwer  verletzte. 
Der  Verletzte  verlangte  hierauf  Schadenersatz  auf  Grund  des  £ 1 des 
Reichshaftpflichtgesetzes,  während  die  Eisenbahndirection  die  Zah- 
lung einer  Entschädigung  verweigerte,  weil  der  Verletzte  von  sei- 
ner eigenen  Laterne  nicht  den  gehörigen  Gebrauch  gemacht 
hatte,  um  dem  unbeleuchteten  Pfahl  auszuweichen.  Das  Kammer- 
gericht zu  Berlin  wies  den  Anspruch  des  Verletzten  als  unbegrün- 
det zurück,  weil  die  Eisenbahn  durch  das  concurrirende 
Verschuldendes  Verletzten  ohne  Weiteres  entlastet  werde. 
Auf  die  Nichtigkeitsbeschwerde  des  Verletzten  erklärte  zwar  das 
Reichs-Oberhandelsgericht  die  vom  Kammergericht  ausgesprochene 
Ansicht  für  rechtsirrthümlicli,  bestätigte  jedoch  in  der  Sache  selbst 
das  angefochtene  Erkenntniss,  weil  der  Unfall  wohl  im  Dienste, 
nicht  aber  bei  dem  Betriebe  der  Eisenbahn  erfolgt  ist.  „Der§l. 
des  Haftpflichtgesetzes“  führt  das  Reichs-Oberhandelsgericht  aus, 
„ist  nur  auf  die  im  Beförderungs dienste  erlittenen  Unfälle 
anwendbar  und  dies  auch  nur  insofern,  als  der  Genannte  bei  der 
Ausübung  dieses  Dienstes  den  mit  dem  Eisenbahnbetrieb 
eigenthiimlichen  Gefahren  ausgesetzt  ist.“  (Erk.  d.  I.  Sen.  d. 
R.-Ob.-H.-G.  v.  12.  Jan.  18770 

Personal-Nachrichten. 

Der  bei  der  Ostbahn  angestellte  Königliche  Eisenbahn-Bau- 
meister Massaiski  ist  in  gleicher  Eigenschaft  von  Memel  nach 
Bromberg  versetzt  worden. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Personen- Verkehr. 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn.  Bei 

Wiedereröffnung  des  Rundreiseverkehrs 
am  1.  Mai  d.  Js.  kommen  Billets  für  die 
Tour  Berlin  - Leipzig  - Narsdorf  - Chemnitz- 
Flöha-  Annaberg  Chemnitz  - Döbeln  - Grim- 
ma - Leipzig  - Berlin  nicht  mehr  zur  Aus- 
gabe. Berlin , den  10.  März  1877.  Die 
Direction.  (1412) 


2.  General- Versammlungen. 

Berlin- Anhaitische  Eisenbahn.  Die  dies- 
jährige ordentliche  General-Versammlung 
unserer  Gesellschaft  wird 

Montag,  den  30.  April  er.,  Nach- 
mittags 4 Uhr,  im  grossen 
Saale  des  Architecten -Vereins- 
hauses, Wilhelmsstrasse  No. 
92/93  zu  Berlin 
stattfinden. 

Zu  derselben  laden  wir  die  geehrten 
Actionaire  der  Berlin-Anhaltischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaft mit  dem  Ersuchen  ein, 

femäss  der  Bestimmungen  des  § 28  des 
tatuts  in  den  Tagen  des  26.,  27.  und 


28.  April  er.  von  Vormittags  9 Uhr  bis 
Nachmittags  3 Uhr  ihre  Stamm-Actien 
nebst  einem,  nach  den  verschiedenen  Ka- 
tegorien geordneten,  vom  Inhaber  unter- 
schriebenen Verzeichnisse  oder  die  über 
solche  Actien  von  der  Reichsbank  ausge- 
stellten Depotscheine  in  der  Gesellschafts- 
Hauptcasse  am  Ascanischen  Platz  No.  5 
in  Berlin  niederzulegen. 

Die  Actien  mit  dem  Verzeichnisse,  in- 
gleichen die  Depotscheine  werden  daselbst 
zurückbehalten  und  es  wdrd  dagegen  eine 
Bescheinigung  über  die  Stimmenzahl  des 
Inhabers  und  ein  Exemplar  des  Geschäfts- 
berichts pro  1876  ausgehändigt  werden, 
wovon  Erstere  als  Einlasskarte  zur  Gene- 
ralversammlung dient. 

Die  Vertreter  stimmberechtigter  Actio- 
naire, welche  statutenmässig  Mitglieder 
der  Gesellschaft  sein  müssen,  haben  ihre 
beglaubigten  Vollmachten  ebenfalls  in  den 
enannten  Tagen  in  der  Hauptcasse  nie- 
erzulegen. 

Die  deponirten  Actien  resp.  Depot- 
scheine werden  vom  1.  Mai  er.  ab  in  den  i 
angegebenen  Geschäftsstunden  Wochen- 
tags m der  Gesellschafts-Hauptcasse  gegen 


Aushändigung  der  darüber  ausgestellten 
Bescheinigung  zurückgegeben. 

Zweck  der  General-Versammlung  ist: 

1.  Vortrag  des  Berichts  über  die  Ge- 
schäfte des  verflossenen  Jahres  unter 
Vorlegung  des  Directorial  - Berichts 
und  des  Rechnungs-Abschlusses. 

2.  Vornahme  der  Wahlen  der  Mitglieder 
des  Verwaltungsraths. 

3.  Berathung  und  Beschlussfassung  über 
Anträge  von  Actionairen,  welche  in 
der  nach  § 32  des  Statuts  gestellten 
Frist  vor  der  General- Versammlung 
dem  Vorsitzenden  des  Verwaltungs- 
raths schriftlich  mitgetheilt  werden. 

Berlin,  den  9.  März  1877.  Der  Verwal- 
tungsrath: Löwe.  (1417) 


3.  Tarifänderuiigen. 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

1.  Mit  dem  1.  Februar  er.  ist  der  Nach- 
trag HI  zum  Tarif  für  den  Güterver- 
kehr zwischen  Stationen  der  Halle- 
Casseler  Bahnstrecke  und  der  Berlin- 
Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn  via 
Halie-Zerbst-Biederitz  in  Kraft  ge- 


306 


treten.  Derselbe  enthält  die  Aufhe- 
bung des  procentualen  Frachtzuschlags 
für  Güter  der  Special-Tarife  II  und  III. 

2.  Mit  dem  20.  Februar  er.  ist  für  den 
Transport  von  Steinen  in  Wagenla- 
dungen von  10  000  Kilogramm  von 
Wesensleben  nach  Stassfurt  ein  direc- 
ter  Frachtsatz  von  28,40  Jl  pro  10  000 
Kilogramm  zur  Einführung  gekommen. 

3.  Der  für  den  Magdeburg-Schlesischen 
Güterverkehr  via  Berlin  erschienene 
Tarifn achtrag  II,  vom  10.  Februar  er. 
ab  gültig,  findet  auch  auf  den  Magde- 
burg-Schlesischen Verkehr  via  Zerbst- 
Wittenberg  - Falkenberg  Anwendung. 

Berlin,  den  9.  März  1877.  Directorium  der 
Berlin-Potsdam  - Magdeburger  Eisenbahn- 
Gesellschaft,  zugleich  Namens  der  Verwal- 
tungen der  betheiligten  Bahnen.  (1401) 

Schlesisch  - Rheinischer  Verband.  Im 

Schlesisch-Rheinischen  Verbände  ist  vom 
3.  d.  Mts.  ab  für  den  Transport  von  Eisen- 
bahnschienen und  Schienenbefestigungs- 
Gegenständen  in  Wagenladungen  von  je 
10  000  Kilogramm  von  der  Station  Dort- 
mundnach  Station  Sosnowice  transito 
ein  directer  Ausnahmefrachtsatz  von 
235,70  M.  pro  10  000  Kilogramm  in  Kraft 
getreten.  Berlin,  den  13.  März  1877. 
Directorium  der  Berlin -Potsdam-Magde- 
burger  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1416) 

Güterverkehr  zwischen  Stationen  der 
Braunschweigischen,  Berliu-Potsdam-Mag- 
deburger,  Oberlausitzer  und  Berliu- 
Anlialtischen  Eisenbahn.  Zum  Tarif  für 
den  vorbezeichneten  Verkehr  ist  der  6. 
Nachtrag  erschienen,  welcher  Bestim- 
mungen wegen  Erhöhung  der  Fracht- 
sätze und  Sätze  für  Kalksteintransporte 
enthält.  Derselbe  kann  von  den  Güterex- 
peditionen der  obengenannten  Bahnen  be- 
zogen werden.  Berlin,  14.  März  1877.  Die 
Direction  der  Berlin-Anhaltischen  Eisen- 
balin  als  geschäftsfülir.  Verwaltung.  (1418) 

Halle-Cottbus-Schlesischer  Verband.  Am 
15.  März  a.  er.  tritt  zum  rubricirten  Ver- 
bände ein  Nachtrag  XVII  in  Kraft,  welcher 

1.  Neue  directe  Frachtsätze  zwischen 
Cottbus  und  Peitz,  Stationen  der  Halle- 
Sorau  - Gubener  Eisenbahn  einerseits 
und  Frankfurt  a/O.,  Station  der  Nie- 
derschlesisch - Märkischen  Eisenbahn 
andererseits, 

2.  Classification  s-Aenderungen, 

3.  Aufnahme  der  Station  Rosdzin  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  in  den 
Verband, 

4.  Ermässigte  Frachtsätze  für  Holztrans- 
orte in  Wagenladungen  zwischen 
inkenheerd  und  Cottbus, 

5.  Directe  Tarifsätze  zwischen  Leipzig 
und  Frankfurt  a|0.  transit  nach  Sta- 
tionen der  Königlichen  Ostbahn  und 
der  Märkisch-Posener  Eisenbahn,  sowie 
Ermässigung  des  Specialtarifs  II  und 
III  zwischen  Leipzig  und  Frankfurt  a|0. 
loco  und 

6.  Ergänzende  Bestimmung  zum  Betriebs- 
Reglement, 

enth  alt. 

Druckexemplare  sind  bei  unseren  grös- 
seren Verbandstationen  zum  Preise  von 
0,20  Jl  pro  Stück  zu  haben.  Berlin,  den 
io.  März  1877.  Königliche  Direction  der 
Niederschlesisch  - Märkischen  Eisenbahn, 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1404) 
West  - Ostdeutscli-Galizisch-Rumänischer 
Verband.  Am  l.  April  d.  J.  tritt  zum 
Gütertarife  des  West-Ostdeutsch-Galizisch- 
Rumänischen  Verbandes  vom  15.  April 
1876  der  Nachtrag  IV  in  Kraft,  welcher 
durch  die  Expeditionen  der  Endverwal- 
tungen erlangt  werden  kann.  Dresden, 
am  5.  März  1877.  Königliche  General- 
Direction  der  Sächsischen  Staatseisenbah- 
nen, als  geschäftsführende  Verwaltung: 
Freiherr  von  Biedermann.  (1405) 


Mitteldeutscher  Eisenbahn-Verband.  Der 

vom  1.  Aprd  c.  gültige  Nachtrag  42  zum 
Verbands-Gütertarife  enthält  Aenderungen 
der  Waaren-Classification,  neue  Tarifsätze 
für  den  Verkehr  zwischen  verschiedenen 
Stationen  bezüglich  einzelner  bestimmter 
resp.  hinsichtlich  sämmtlicher  Transport- 
Artikel,  sowie  abgeänderte  Sätze  des  Spe- 
cialtarifs C 3 (Salz  etc.)  von  Stassfurt 
nach  verschiedenen  Stationen. 

Näheres  ist  in  den  Güterexpeditionen 
der  Verbandsbahnen  zu  ersehen.  Erfurt, 
den  7.  März  1877.  Die  Direction  der  Thü- 
ringischen Eisenbahn-Gesellschaft  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung. (1402) 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn.  Vom  15. 
d-  Mts.  ab  treten  für  den  Transport  von 
Oberschlesischen  Steinkohlen  ab  Oels  nach 
den  Stationen  Bralin,  Kempen,  Louisenhof 
und  Wilhelmsbrück  ermässigte  Frachtsätze 
in  Kraft.  P.-Wartenberg,  den  13.  März  1877. 
Direction. (1413) 

Ungarisch  - Schlesisch  - Sächsisch  - Thürin- 
gischer Eisenbalm-Verband.  Am  1.  April  er. 
tritt  zum  Ungarisch-Schlesisch-Sächsisch- 
Thüringischen  Verbands  - Güter  - Tarif  (II. 
Theil)  ein  Nachtrag  XXIX  in  Kraft,  welcher 

1.  neue  directeFrachtsätzezwischen Geor- 
genthal und  Ohrdruff,  Stationen  der 
Thüringischen  Eisenbahn  einerseits  und 
Stationen  der  König!.  Niederschlesisch- 
Märkischen,  Breslau-Schweidnitz -Frei- 
burger und  den  Stationen  Strehlen, 
Münsterberg , Glatz , Habelschwerdt 
und  Mittelwalde,  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn,  andererseits; 

2.  einen  neuen  Tarif  - Kilometerzeiger 
zwischen  Stationen  der  Niederschle- 
sisch-Märkischen, Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger , Oberschlesischen  und 
Rechte  Oderufer  - Bahn  einerseits  und 
Station  Leipzig,  sowie  Stationen  der 
Thüringischen,  Magdeburg  - Leipziger 
und  der  früheren  lialle-Casseler  Bahn 
andererseits  ; 

3.  Classifications-Aenderung ; 

4.  Aufnahme  von  Station  Rosdzin  der 
Oberschlesischen  Bahn  in  den  Verband 


und 

5.  Anderweite  Frachtsätze  zwischen  Cas- 
sel und  Glatz,  Habelschwerdt  und 
Mittelwalde  (Stationen  der  Oberschle- 
sischen Eisenbahn)  enthält.  Berlin, 
den  9.  März  1877.  Königliche  Direction 
der  Niederschlesisch  - Märkischen  Eisen- 
bahn , geschäftsführende  Verwaltung  des 
obenbezeichneten  Verbandes.  (1415) 

Zum  Ostdeutsch-Rheinischen  Eisenbahn- 
Verband  tritt  vom  1.  April  d.  J.  ab  zum 
Verbands-Gütertarif  vom  1.  August  1874, 
ein  Nachtrag  25,  enthaltend: 

1.  Ermässigung  der  Frachtsätze  für 
Knochen,  gestampfte,  Knochenschrot 
und  Knochenasche. 

2.  Directe  Frachtsätze  für  Holztransporte 
zwischen  Münster  K.  M.  und  W„ 
Höxter,  Paderborn,  Lippstadt,  Soest, 
Arnsberg,  Siegen  und  Ostbahnsta- 
tionen. 

3.  Directe  Frachtsätze  für  Getreidetrans- 
porte von  Warschau  nach  Hannover. 

4.  Abänderungen  resp.  Ergänzungen  der 
Tarifbestimmungen  des  Nachtrags  22. 

5.  Kilometerzeiger  zur  Berechnung  der 
Fracht  für  aussergewöhnliche  Gegen- 
stände etc. 

6.  Ergänzungen  resp.  Aenderungen  der 
Waaren  Classification 

in  Kraft,  welcher  auf  den  Verbandstationen 
käuflich  zu  haben  ist.  Bromberg,  den  8. 
März  1877.  Königliche  Direction  der  Ost- 
bahn, als  geschäftsf.  Verwaltung.  (1409)  J. 


4.  Verloosungen. 

BeiTin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

In  der  in  Nr.  5 dieser  Zeitung  vom  15.  Ja- 
nuar d.  J.  enthaltenen  Bekanntmachung 
betr.  die  pro  1.  Juli  1877  ausgeloosten 
Prioritäts-Obligationen  unserer  Gesellschaft 
ist  ein  Fehler  enthalten.  Es  muss  bei 
III.  Von  den  Prioritäts-Obligationen 
Littr.  C.  neue  Emission  808  Stück 
aus  der  Verloosung  pro  1.  Juli  1877 
statt  25528  heissen  25828  — Berlin,  den 
13.  März  1877.  Directorium.  (1410) 


K.  K priv.  Aussig  - Teplitzer  Eisenbahn  - GeseUschaft.  Bei  der  am  5.  März  1877  in 
Gegenwart  eines  K.  K.  Notars  und  des  1.  f.  Commissärs  auf  Grund  der  staatlich  geneh- 
migten Tilgungspläne  stattgefundenen  Verloosung  der  im  Jahre  1877  zur  Tilgung  gelan- 
genden Prioritäts-Obligationen  wurden  nachstehende  Nummern  gezogen: 

1.  Von  der  mit  dem  Ministerial  - Erlass  vom  13.  Juni  1861  Z.  2505  f.  M.  genehmigten 
Anleihe  51  Stück  u.  z. : 

410  429  787  806  809  854  904  993  1322  1325  1475  1504  1651  1670  1680  1698  1743  1794 
1864  1914  1917  1954  2042  2107  2305  2382  2390  2442  2851  2876  3098  3123  3342  3499  3583 
3613  3619  3656  3691  3719  3790  3989  4043  4132  4216  4223  4345  4350  4474  4517  4642. 

2.  Von  der  mit  dem  Ministerial  - Erlass  vom  28.  Jänner  1865  Z.  1297|115  genehmigten 
Anleihe  22  Stück  u.  z. : 

72  532  560  658  660  846  1001  1215  1521  1610  1807  2238  2378  2434  2483  2592  2836  2843 
2859  2881  2937  2966. 

3.  Von  der  mit  dem  Ministerial  - Erlasse  vom  30.  November  1868  Z.  2092712953  geneh- 
migten Anleihe  120  Stück  u.  z. : 

36  109  216  230  337  1033  1631  1730  1788  1840  2096  2228  2330  2408  2555  2756  2933  2974 
3125  3131  3197  3539  3829  3971  3979  4107  4426  4432  4458  4484  4579  4648  4668  4981  5521 

5731  5773  5982  6026  6081  6275  6302  6328  6388  6409  6593  6754  6796  6924  7140  7172  7344 

7659  7712  7781  7959  7967  8014  8061  8207  8235  8710  8791  9055  9153  9433  9566  9637  9788 

10416  10641  10871  10932  11043  11484  11498  11960  12034  12152  12160  12289  12558  12592 

12607  12692  12772  12873  12967  13179  13252  13283  13319  13360  13565  13593  13620  13850 

14261  14405  14566  14569  14717  14787  15249  15330  15345  15706  15921  16089  16121  16122 

16354  16879  16993  16999  17025  17258  17650  17765  17797. 

4.  Von  der  mit  dem  Ministerial  - Erlass  vom  25.  November  1870  Z.  22398;4790  geneh- 
migten Anleihe  128  Stück  u.  z.: 

5 197  351  469  512  647  942  1242  1383  1418  1534  1640  1735  1910  2035  2043  2433  2625 
2888  3443  3493  3590  3666  3688  3903  4023  4245  4437  4472  4482  4556  4563  4682  4728  4732 

4859  5004  5172  5269  5407  5422  5562  5659  5969  6038  6150  6383  6526  6543  6771  6803  6947 

7257  7276  7533  7541  7607  7760  7857  7964  7984  8474  8826  8951  9014  9019  9623  9680  9800 

9829  9839  9933  9989  10769  10828  11410  12050  12140  12353  12438  12541  12631  12837  12923 

12996  13026  13228  13657  13837  13900  14239  14740  14982  15016  15049  15515  15552  15764 

15828  16123  16158  16414  16829  16836  16896  16904  16936  17119  17557  17818  17983  18122 

18306  18819  18852  18919  18952  19037  19091  19235  19279  19339  19357  19747  19833  19848 

19902  19920. 

5.  Von  der  mit  dem  Ministerial- Erlass  vom  29,  Februar  1872  Z.  3213|762  genehmigten 
Anleihe  184  Stück  u.  z.: 

301  357  477  555  787  814  924  1174  1210  1214  1263  1428  1773  1944  1963  2024  2040  2585 
2634  2669  3166  3263  3396  3454  3458  3505  3819  4016  4332  4429  4882  5012  5054  5064  5439 

5532  5791  5824  5880  5886  6263  6329  6374  6767  6920  7041  7281  7302  7389  7465  7618  7726 


307 


7761  8078  8116  8164  8209  9270  9310  9480  9846  10176  10367  10657  10606  10790  11045  11220 
11421  11728  11893  11917  12246  12414  12462  12592  12605  12612  12715  12777  12900  12921 

13087  13138  13208  13447  14081  14161  14366  14547  14617  14685  14780  14933  15002  15006 

15263  15332  15788  16230  16774  17030  17196  17953  18217  18665  18956  19101  19216  19382 

19396  19573  19697  19818  19969  20068  20135  20221  20224  20423  20436  20592  20798  20888 

21554  22038  22172  22174  22645  22712  22852  22863  22890  23088  23152  23198  23618  23743 

24296  24336  24434  24690  24718  25179  25383  25636  25705  25887  25901  25932  25982  25999 

26027  26043  26148  26166  26856  26955  26969  27081  27305  27566  28045  28069  28159  28947 

29051  29309  29795  30018  30089  30117  30257  30393  30429  30867  31078  31293  31451  31500 

32344  33056  33224  33319. 

6.  Von  der  mit  dem  Ministerial- Erlass  vom  25.  Februar  1873  Z.  35520  genehmigten 
Anleihe  vom  Jahre  1874  — 73  Stück  u.  z.: 

363  492  600  613  681  748  860  888  1042  2056  2097  2170  2787  3013  3381  3490  3956  4051 
4258  4333  4443  4724  4845  4932  5254  5373  5821  5826  6201  6225  6288  6411  6879  6955  7200 
7239  7968  8028  8067  8268  8410  8448  8629  8802  8987  9004  9023  9665  9687  10261  10531  11184 
11402  11463  11512  11581  12059  12061  12090  12126  12177  12456  12690  12854  13034  13043 

13124  13345  13486  13597  13726  13904  13951. 

Die  Auszahlung  dieser  ausgeloosten  Schuldverschreibungen,  deren  Verzinsung  mit 
30.  Juni  1877  aufhört,  erfolgt  gegen  Rückgabe  der  Obligationen  nebst  allen  nicht  ver- 
fallenen Coupons  und  des  Talon  mit  je  150  Fl.  Silber  oder  100  Thlr.  der  Thalerwährung 
(oder  300  Mark  Deutscher  Reichswährung)  vom  1.  Juli  1877  an 

in  Wien  bei  den  Herren  Johann  Liebieg  & Comp. 

„ Prag  „ „ Herren  Muriz  Zdekauer. 

„ Dresden  bei  der  Dresdner  Bank  und 

„ „ Filiale  der  Allgemeinen  Deutschen  Credit- Anstalt. 

„ Leipzig  „ „ Allgemeinen  Deutschen  Credit  - Anstalt. 

„ Berlin  „ „ Direction  der  Disconto  - Gesellschaft  und 

„ dem  Herrn  S.  Bleichröder. 

„ Frankfurt  am  Main  bei  den  Herren  M.  A.  von  Rothschild  & Söhne. 

„ Teplitz  bei  der  Haupt-Cassa  der  K.  K.  priv.  Aussig  - Teplitzer  Eisenbahn- 
Gesellschaft. 

Von  den  in  früheren  Jahren  ausgeloosten  Prioritäts-Obligationen  sind  nachstehende 
Stücke  noch  nicht  zur  Einlösung  gelangt: 

Von  der  Anleihe  des  Jahres  1861. 

Aus  dem  Verloosungsjahre  1871  No.  2101. 


1874 

1875 

1876 

Von  der  Anleihe  des  Jahres  1865. 

Aus  dem  Verloosungsjahre  1874 

1875 

1876 

Von  der  Anleihe  des  Jahres  1868. 

Aus  dem  Verloosungsjahre  1871 

1872 

1873 

1874 

1875 

1876 


Von  der  Anleihe  des  Jahres  1870. 

Aus  dem  Verloosungsjahre  1872 

1873 

1874 


1875 


1876 


Von  der  Anleihe  des  Jahres  1872. 

Aus  dem  Verloosungsjahre  1875 


1876 


Von  der  Anleihe  des  Jahres  1874. 

Aus  dem  Verloosungsjahre  1876 


1768. 

3468. 

2818. 

1143  1754. 

44  1029  2580. 

26  145  1009  2098. 

14225. 

5839  9376  14177. 

379  623  10026  16632  17357. 

641  648  2474  9941  10208  14327. 

625  630  1176  1496  4977  10838  11504  16177. 
607  646  747  784  901  997  1411  2688  3113 
3173  3718  3912  4216  4965  5285  6588  9348 
9989  10136  10268  10683  11441  11493  12317 
12435  15227  16178  16413  16873  16989. 

4912  5708  6828  8651  9506  9516. 

300  4797  6804  9113  12702  13825  16947. 

1897  3353  4291  4547  4951  8009  9231  9642 
9986  10267  10874  12720  14179  14677  15009 
16451  16820  16875  17567  18167  18790  18831 
19927. 

1728  2049  3917  4377  4379  5581  7050  7479 
8508  8604  9176  11118  11310  13032  13175 
13315  13389  15816  16205  18824. 

282  1469  1702  1894  3224  3566  4205  4215 
4378  5662  5715  5753  5963  6551  7978  8050 
9258  9350  10521  12707  13200  13740  13831 
14427  14901  15033  15104  15496  15702  16639 
18517  18665  19878  19900. 

1488  1957  2471  2621  3443  3695  4068  5397 
5544  6270  6685  7096  7206  10422  11413  12766 
13201  13523  14875  15361  16440  17728  17803 
18314  19909  23249  23854  26324  27819  27941 
29193  31209. 

1228  1326  1761  2612  2791  3509  5693  5819 
5918  5952  6095  6921  6967  8256  8816  9048 
10725  11475  12281  12330  12745  13757  14544 
15880  16476  16818  18107  18259  21528  21723 
22304  24443  25291  25493  25600  26294  26361 
26811  27417  28115  28177  28459  29107  29297 
30050  31162. 


333  1823  1936  1972  4006  5484  6389  6410 
6457  6458  6667  6834  7282  7943  9073  9200 
9642  9643  10767  10872  11495  11925  12473 
13015  13515. 

Für  fehlende  Coupons  wird  in  allen  Fällen  der  entsprechende  Einlösungsbetrag  in 
Abzug  gebracht.  Teplitz,  den  6.  März  1877.  Der  Verwaltungsrath.  (Nachdruck  wird 
nicht  honorirt.)  (1384) 


5.  Submissionen. 

Eisenbahn  Berlin-Wetzlar.  Es  soll  be- 
hufs Herstellung  des  eisernen  Oberbaues 
die  Lieferung  von 

1.  68/4  Millionen  Kilogramm  Eisenbahn- 
schienen aus  Bessemer  Stahl, 

2.  78/io  Millionen  Kilogramm  eiserne 
Lang-  und  Quersch  wellen, 

3.  folgende  Quantitäten  Kleineisenzeug: 

56  000  Stück  Seitenlaschen  aus  Schmiede- 
eisen oder  Bessemer  Stahl, 

„ Laschenschrauben, 

„ Schraubenbolzen  zur  Befes- 
tigung der  Langschwellen 
auf  den  Querschwellen, 

„ Schraubenbolzen  für  die 

Klemm-  und  Vorstossplatten, 
„ Querverbindungsstangen  mit 
je  4 Muttem, 

„ Schraubenschlüsseln, 

„ Unterlagsplatten  zu  den 

Querverbindungen, 

„ Winkeln  zur  Befestigung  der 
Langschwellen  auf  den  Quer- 
schwellen, 

„ Vorstossplatten  für  die  La- 
schen und 

„ Klemmplatten  für  die  Be- 
festigung der  Schienen, 
öffentlich  verdungen  werden. 

Submissionstermin  am  9.  April  er., 
Vormittags  11  Uhr,  bis  zu  welchem 
Offerten  portofrei,  versiegelt  und  mit  ent- 
sprechender Aufschrift  versehen  an  Unter- 
zeichnete Commission  einzureichen  sind. 

Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  in  unserm  Geschäftslocale 
Lützowstrasse  69  zur  Einsicht  aus,  werden 
auf  Erfordern  auch  durch  unsern  Bureau- 
Vorsteher  Micoteit  gegen  portofreie  Ein- 
sendung von  je  1 M Copialien  für  die  zu 
1,  2 und  3 getrennt  gehaltenen  Bedin- 
gungen verabfolgt.  Berlin,  den  15.  März 
1877.  Königliche  Commission  für  den  Bau 
der  Bahn  Berlin-Nordhausen.  (1414) 


112  000 
107  000 

714  000 

26  300 

120 
105  200 

107  000 

107  000 
500  000 


Main-Neckar-Balm.  Die  Anfertigung  von 
380  Stück  Ventilatoren  für  Eisenbahn- 
Personenwagen  soll  auf  dem  Submissions- 
wege vergeben  werden.  Die  Angebote 
hierauf,  welche  den  Preis  pro  Stück  franco 
Darmstadt  und  die  Lieferzeit  enthalten 
müssen,  sind  mit  entsprechender  Aufschrift 
versehen  bis  Dienstag,  den  3.  April 
d.  J.,  Vormittags  lluhr  portofrei  an 
uns  einzusenden.  Um  diese  Zeit  findet  die 
Eröffnung  derselben  statt,  welcher  die 
Submittenten  beiwohnen  können.  Die 
Zeichnungen  und  Bedingungen  sind  auf 
frankirte  Anfrage  von  unserem  Secretariat 
zu  beziehen.  Darmstadt,  den  13.  März  1877. 
Die  Direction.  (1411) 


Oberschlesische  Eisenbahn.  Die  Liefe- 
rung von: 

140  Stück  completten  gewöhnlichen 
Weichen, 

70  „ Hartguss-Herzstücken, 

187  „ gegossenen  Gussstahl- 

Herzstücken  und 

36  „ aus  Gussstahl  gegossenen 

Kreuzungs-Stücken,  — 
soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden. 

Die  Offerten  sind  mit  der  Aufschrift: 
„Offerte  auf  Lieferung  von  Wei- 
chen resp.  Herzstücken“ 
versehen  bis  zum  Submissionstermin  am 
Donnerstag,  den  29.  März  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr, 
versiegelt  und  portofrei  an  unser  maschi- 
nentechnisches Bureau  einzureichen,  wo 
dieselben  in  Gegenwart  der  persönlich 
erschienenen  Submittenten  eröffnet  werden. 


308 


Später  eingehende  Offerten  bleiben  un- 
berücksichtigt. Die  Lieferungsbedingungen 
nebst  Zeichnungen  liegen  im  vorbezeich- 
neten  Bureau  zur  Einsicht  aus,  auch  wer- 
den Exemplare  derselben  auf  portofreie 
Gesuche,  — in  denen  genau  anzugeben, 
für  welche  der  vorbezeichneten  Gegen- 
stände die  Bedingungen  und  Zeichnungen 
erbeten  werden,  — mitgetbeilt.  Die  Zeich- 
nungen sind  der  Offerte  wieder  beizufügen. 
— Breslau,  den  12.  März  1877.  Königliche 
Direction.  (1403)  J 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  Anfertigung 
und  Lieferung  von 

25  Stück  Personenzuglocomotiven  nebst 
Tendern  und  Reservetlieilen 
für  die  Königliche  Eisenbahn-Direction  zu 
Saarbrücken  soll  im  Wege  der  öffentlichen 
Submission  vergeben  werden.  Hierzu  ist 
Termin  auf 

Mittwoch,  den  4.  April  d.  J., 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Bureau  des  Unterzeichneten  anberaumt, 
bis  zu  welchem  Termine  die  Offerten 
portofrei,  versiegelt  und  mit  entsprechen- 
der Aufschrift  einzusenden  sind. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  kön- 
nen ebendaselbst  eingesehen,  auch  auf 
portofreie  Anträge,  gegen  Erstattung  von 
4 Jl , von  mir  bezogen  werden.  — Saar- 
brücken, Bahnhof,  den  8.  März  1877.  Der 
Königliche  Ober -Maschinenmeister  Finck- 
bein. (1394) 

Königl.  Sächs.  Staats  - Eisenbalm  - Bau. 
Die  Ausführung  des  innerhalb  der  I.  Section 
der  St.  Egidien-Stollberger  Staatseisenbahn 
herzustellenden  Unterbaues  und  zwar: 
a.  Erd-  und  Felsenarbeiten: 
Accord  IvonStat.  2 bis  Stat.  44+50 
r>  H n » 44  + 50  „ „ 74 

» III  „ „74  „ „ 105 

b.  Kunstbauten: 

Accord  VH  von  Stat.  2 bis  Stat  44 -f  50 
„ VIII  „ „ 44  + 50  „ „ 74  und 

„ IX  „ „ 74  „ „ 105 

soll  verdungen  werden. 

Bauunternehmer,  welche  entweder  be- 
reits als  bewährt  bekannt  sind,  oder  über 
ihre  Mittel  und  Befähigung  Nachweise  bei- 
zubringen vermögen,  wollen  sich  wegen 
der  näheren  Bedingungen,  sowie  wegen 
Erlangung  von  Blankets  an  das  Bau- 
Sectionsbureau  zu  Lichtenstein  bei 
St.  Egidien  wenden. 

Die  ausgefüllten  Blankets  sind  längstens 
bis 

zum  4.  April  d.  J.,  Nachmittags  5Uhr 
bei  dem  technischen  Hauptbureau 
für  Staatseisenbahnbau  in  Chem- 
nitz, Dresdener  Platz,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift:  „Offerte  auf 
Erd  - und  Felsenarbeiten“  (bez.Kunst- 
bauten)  portofrei  wieder  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Bewerbern, 
welche  bis  zum  30.  April  d.  J.  an  ihre 
Gebote  gebunden  bleiben,  wird  ausdrück- 
lich Vorbehalten. 

Wer  bis  zum  30.  April  d.  J.  eine  Ant- 
wort nicht  erhalten  hat,  hat  seine  Offerte 
als  unberücksichtigt  anzusehen.  Dresden, 
den  9.  März  1877.  Der  Königl.  Commissar 
für  den  Bau  der  St.  Egidien-Stollberger 
Staatseisenbahn.  Opelt.  (1387) 


6.  Uebersicht  der  entbehrlichen 
etc.  Wagen. 

A.  Entbelirliche  Wagen: 
Niederschlesisch-Märkische  Eisenbahn. 

6 Etagewagen  für  Gänse  u.  Schweine.  Sg. 
20  Etagewagen  für  Gänse  u.  Schweine.  Sgr. 
15  Kalkwagen.  Ka.  gr. 

1500  Kohlenwagen. 

10  Langholzwagen. 

10  offene  Vieh-  und  Strohwagen. 

30  Coacswagen. 


PRIVAT -ANZEIGEN. 


MAX  JÜDEL  & 

Eisenbahn-Signalbauanstalt 


GROSSES  LAGER 

von  Draktzug  - Fübrungsrollen. 


Thonwaarenfabrik 


von 


J.  R.  Geith  in  Coburg. 

Errichtet  1857,  prämiirt : Weimar  1864,  Merseburg  1865,  Chemnitz  1867, 

Wien  1873,  Fortsclirittsmedaille,  liefert: 

Rauchroehren  mit  Haube  für  Locomotivschuppen,  viel  dauerhafter 
und  billiger  als  eiserne.  Wasserleitungs-,  Abtritts-,  Canali- 
sationsroehren  etc. 

Chamottesteine  von  höchster  Feuerbeständigkeit  in  allen  Formen, 
wovon  über  1500  vorräthig  sind. 

Grasretorten  im  Innern  mit  Emailleglasur  von  erprobter  Qualität, 

Trottoirplatten  etc. 


Wochenschrift, 


redigirt  von  J.  Friedmann, 

erscheint  jeden  Sonntag  in  der  Stärke  von  zwei  Bogen.  Sie  bringt  Abhandlnngen 
über  alle  die  Handelswelt  interessirenden  Fragen  mit  Berücksichtigung  der  hiesigen 
Verhältnisse,  regelmässige  Berichte  über  alle  Zweige  des  hiesigen  Handels,  sowie 
Correspondenzen  von  den  für  unsern  Markt  wichtigen  Handelsplätzen. 

Auser  diesem  Handelstheil  enthält  die  Beilage  Artikel  belletristischen  Inhaltes, 
sowie  Besprechungen  wichtiger  städtischer  Angelegenheiten,  Feuilletons,  sowie 
Referate  über  Musik  und  Theater,  wissenschaftliche  Vorträge,  neue  literarische  Er- 
scheinnngen  etc. 

Der  vierteljährliche  Abonnementspreis  beträgt  für  Hiesige  incl.  Botenlohn 
JL  3,25,  für  Auswärtige  M 3,45  und  nimmt  Bestellungen  ausser  der  Unterzeichneten 
jede  Postanstalt  entgegen. 

Expedition  der  Königsberger  Börsenzeitnng 

Königsberg,  Kneiphof,  Langgasse  No.  15. 


Deutsche  Thonroehren-  & Chamotte-Fabrik  in  Münsterberg  i.  Schl. 

empfiehlt  ihre  vorzüglichen  innen  und  aussen  glasirten  Thonroehren  zu  Canalisirungen 
und  Durchlässen,  sowie  gelochte  Thonroehren  zur  Wasseransammlung  und  Drainirung; 
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Chauiotteplatten,  Chamottesteine,  gebranntes  und  ungebranntes  Chainottemehl  und  rohen 
Cliamotte,  Schornstein-Aufsätze,  Abtrittsbeckeu,  Ausgussbecken,  glasirte  Viehtröge,  Ver- 
blend- und  Kliukermauerziegeln,  Flachwerk  und  glasirte  Dachreiter,  Fussbodenplatten, 
Thonniehl,  feuerfesten  Thon  etc.  Preis-Cante  gratis. 


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Wir  verkaufen  2000—3000  Centner  unserer  alten  ausgesuchten  ca.  120  m/m.  hohen 
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Schwellen.  Germania, 

Eisenbahnwagen-Lcihanstalt  in  Liquidation. 

Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 


Verlegt  und  Lerausgcgcben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Rcdactenr:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zn  Borlin  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  6)«  — Commissionür : Adolph  Rofolshöfcr  za  Leipzig.  — Druck  von  H-  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8- 


309 


1877. 


24. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  ftir  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes  ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

llanuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jur.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,"  Nürnberger  Strasse  59. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigesijaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart  1 werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung : 3100  Exemplare. 


Deutscher 


Eisenhahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Verein^. 

Siebzehnter  Jahrgangs. 


Berlin,  den  23.  März  1877. 


Die  rechtzeitige  Emeuemng  des  Abonnements  wird  höflichst  erbeten. 

Inhalt:  Wochenschau.  — Zur  Becker’schen  Wagenkuppelung.  — Schwedens  Eisenbahnen  im  Jahre  1875.  — Einnahmen  der  Schwei- 
zerischen Eisenbahnen  im  November  und  December  1876.  — - Juristisches.  — Personal-Nachrichten.  — Casseler  Tramway.  — Marktbericht 
über  Bergwerksproducte  und  Metalle.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Betriebsstörungen.  2.  Personen- Verkehr.  3.  Verloosungen.  4.  Emission.  5.  Tarif- 
änderungen. 6.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen . — Beilage:  Die  Eisenbahnen  der  Australischen  Colonien. 


Wochenschau. 

Berlin,  18.  März.  (Tarifreform.  Hammacher’scher  Antrag. 
Reichseisenbahnamt.  Berlin-Dresden.  Communalbesteuerung  der 
Thüringischen  Eisenbahn.  Eisenzölle.) 

Die  zur  Berathung  des  handelsministeriellen  Rescripts  vom 
5.  d.  in  Sachen  der  Tarif-Reform  einberufene  Conferenz  der  Privat- 
babnen  hat  am  16.  und  17.  d.  hierselbst  getagt  und  sich  über 
eine  Duplik  schlüssig  gemacht,  in  welcher  die  Stellung  der  Privat- 
bahnen zu  den  Maximalsätzen,  den  Revisionen  und  den  Aus- 
nahmetarifen dargelegt  wird.  Diese  Darlegung  stellt  sich  auf  den 
Boden  des  qu.  handelsministerielien  Rescripts,  so  dass  eine  Eini- 
gung nunmehr  wohl  in  kürzester  Frist  hergestellt  sein  wird.  Be- 
züglich der  Maximalsätze  hat  der  Herr  Handelsminister,  wie 
erinnerlich  sein  wird,  sich  mit  einer  gleichen  Normirung  für 
alle  Bahnen  nicht  einverstanden  erklären  können,  hat  aber  selbst 
auf  die  Combination  einer  gruppenweisen  Festsetzung  hingewiesen. 
Die  Privatbahnen  haben  in  diesem  Sinne  Beschluss  gefasst  und 
die  in  Vorschlag  zu  bringenden  Gruppen  für  die  Normirung’  der 
Maximalsätze  vereinbart.  Im  Interesse  einer  wirklichen  Tarif- 
einheit ist  es  zu  wünschen,  dass  wenigstens  die  gruppenweise 
Festsetzung  Genehmigung  findet,  da  nun  einmal  die  gleichmässige 
Festsetzung  abgelehnt  ist.  In  Bezug  auf  die  Revisionen  haben 
die  Bahnen  den  wohl  ebenfalls  acceptablen  Vorschlag  beschlossen, 
dass  die  Zurückrevidirung  der  Tarife  an  eine  bestimmte  Grenze 
gebunden  sei  und  zwar  die  Tarifsätze  des  Jahres  1874  d.  h.  die 
Sätze,  welche  vor  dem  zwanzigprocentigen  Tarifzuschlag  in  Kraft 
waren,  nicht  unterschreiten  dürfe.  Was  die  Au  s n ah  m e t ar  if  e 
betrifft,  welche  für  acht  Gruppen  von  Gegenständen  sei- 
tens der  Bahn  Verwaltungen  gefordert  wurden,  so  ist  jetzt 
der  Vorschlag  beschlossen  worden , dass  wenn  eine  Bahn 
mit  einem  Ausnahmetarif  vorgegangen  ist,  es  der  concurri- 
renden  Bahn  vorbehaltlich  der  Genehmigung  des  Handelsmini- 
steriums, gestattet  sein  soll,  eben  diese  Tarifermässigung  einzu- 
führen; die  Prärogative  der  Regierung  wäre  also  in  jeder  Be- 
ziehung gewahrt,  da  ihr  ein  absolutes  Veto  zusteht.  In  der  Ant- 
wort der  Bahngesellschaften  •wird  die  Abhaltung  einer  gemein- 
schaftlichen Besprechung  behufs  Ratificirung  dieser  Vorschläge 
erbeten  und  die  Deputation  bezeichnet,  welche  die  Privatbahnen 
in  der  in  Aussicht  genommenen  Verhandlung  im  Ministerium  zu 
vertreten  haben  wird. 

Nach  dem  schriftlichen  Bericht  der  Budget-Commission  des 
Abgeordnetenhauses  über  den  Antrag  der  Abgeordneten 


Dr.  Hammacher  und  Genossen,  die  Königliche  Staatsre- 
gierung aufzufordern,  die  aus  Anlass  des  Bundesbeschlusses  vom 
1.  Juni  1874  eingeführten  Gütertarif-Erhöhungen  im  ganzen 
Umfange  aufzuheben,  und  die  desfallsige  den  Privathahnen  er- 
theilte  Ermächtigung  zurückzuziehen,  hat  sich  die  Commission 
für  die  Ablehnung  des  Antrages  ausgesprochen  und  zwar  mit 
Rücksicht  auf  die  Erklärung  der  Königlichen  Staatsregierung: 
dass  die  eingeleiteten  Verhandlungen  über  die  Tarifreform  einen 
günstigen  Ansgang  versprechen,  dass  die  Ausführung  dieser  Re- 
form in  nicht  ferner  Zeit  zu  erwarten  sei,  dass  erforderlichen 
Falles  mit  Einführung  des  neuen  Tarifs  auf  den  Staatsbahnen 
allein  vorgegangen  werden  solle,  dass  endlich  der  Erlass  des  Han- 
delsministers vom  2.  December  1876  den  Wegfall  des  20  procenti- 
gen  Zuschlags  für  die  wichtigsten  Massengüter  bereits  angeord- 
net habe. 

In  der  politischen  Tagespresse  wird  die  Wiederbesetzung 
der  Präsidentenstelle  im  Reichseisenbahnamt  lebhaft  er- 
örtert, nachdem  diese  Behörde  in  der  Rede  des  Fürsten  Bismarck 
über  die  Reichsministerien  zur  Exemplificirung  der  Ansichten  des 
Reichskanzlers  herangezogen  wurde.  Aus  dem  Umstande,  dass 
Fürst  Bismarck  die  Möglichkeit  wirksamer  Leistungen  nur  bei  den- 
jenigen Reichsämtern  gesichert  glaubt,  welche  gleichzeitigen  Mit- 
gliedern der  Preussischen  Regierung  unterstellt  sind,  ist  die  Nach- 
richt colportirt  und  mit  dem  Anschein  an  Glaubwürdigkeit  aufge- 
treten, es  sei  beabsichtigt,  den  Preussischen  Herrn  Handelsminister 
zum  Präsidenten  des  Reichseisenhahnamts  zu  ernennen.  Sollte 
diese  Nachricht  sich  bestätigen,  so  würde  die  Nothwendigkeit  der 
Errichtung  eines  Eisenhahnverwaltungsgerichtshofes  in  erhöhtem 
Masse  in  den  Vordergrund  treten,  weil  die  Reichsbehörde  dann 
noch  häufiger  in  die  Lage  käme,  Instanz  für  Angelegenheiten  zu 
sein,  denen  sie  nicht  unbefangen  gegenübersteht. 

Der  über  die  Behandlung  der  Angelegenheit  der  Berlin- 
Dresdener  Eisenbahn  im  Bundesrath  vom  Justizausschuss 
gestellte  Antrag  hat  folgenden  Wortlaut:  „Der  Bundesrath  wolle 
beschliessen,  die  Erledigung  der  zwischen  den  Königlichen  Regie- 
rungen von  Preussen  und  Sachsen  bezüglich  der  Berlin-Dresdener 
Eisenbahn  bestehenden  Streitigkeit  dadurch  herbeizuführeu,  dass 
das  gemeinschaftliche  Oberappellationsgericht  der  drei  Freien  und 
Hansestädte  in  Lübeck  ersucht  werde,  einen  Schiedsspruch  über 
die  obwaltende  Streitigkeit  zu  fällen,  und  beide  Königl.  Regierungen 
verpflichtet  erklärt  werden,  sich  dem  ergehenden  Schiedsspruch  zu 
unterwerfen.“  Der  Bundesrath  ist  diesem  Anträge  beigetreteu. 


810 


Die  „Nat.-Ztg.“  hatte  in  der  Berlin-Dresdener  Eisen- 
bahnfrage einen  Artikel  gebracht,  in  welchem  die  Sächsische 
Regierung  beschuldigt  wurde:  „sie  habe  übernommene  Verbind- 
lichkeiten gegen  Geist  und  Absicht  eines  bindend  eingegangenen 
Vertrages  verletzt“  und  „sie  habe  in  einem  förmlichen,  von  ihr 
veröffentlichten  Actenstück  (nämlich  in  der  bekannten  Note  vom 
2.  Februar  d.  Js.)  ihre  Verpflichtung  vollständig  umgangen,  den 
einheitlichen  Betrieb  der  Berlin-Dresdener  Bahn  zu  erhalten  und 
zu  dem  Zwecke  in  eine  den  Verhältnissen  angepasste  Verständi- 

fung  zu  treten.“  Hierauf  erwidert  das  amtliche  „Dresdener 
ournal“ : 

„Diese  Anschuldigungen  müssen  wir  als  frivole  und  unbe- 
gründete zurückweisen.“  In  Begründung  dieses  Vorwurfs  führt 
das  amtliche  Dresdener  Blatt  aus,  dass  Sachsen  die  durch  Art. 
14  des  Staatsvertrags  übernommenen  Verpflichtungen  niemals  um- 
gangen, dass  es  vielmehr  versucht  hat,  in  Gemässheit  dieses  Ar- 
tikels wegen  Erhaltung  eines  ungestörten  und  einheitlichen  Be- 
triebes unter  Anwendung  gleicher  Tarifsätze  und  Tarifbestim- 
mungen für  die  ganze  Bahnlinie  in  eine  den  Verhältnissen  ange- 
passte Verständigung  zu  treten.  Ein  einheitlicher  Betrieb  sei 
nicht  ein  solcher,  welcher  auf  der  ganzen  Länge  der  Bahn  in  einer 
und  derselben  Hand  liege.  Man  übersehe  dabei  den  Zusatz  „unter 
Anwendung  gleicher  Tarifsätze  und  Tarifbestimmungen  für  die 
ganze  Bahnlinie“,  der  absolut  keinen  Sinn  hätte,  wenn  die  Con- 
trahenten  nicht  eben  den  Fall  unterstellt  hätten,  dass  der  Betrieb 
einmal  in  verschiedene  Hände  kommen  würde,  in  welchem  Falle 
dann  die  Inhaber  desselben,  nämlich  die  beiden  Staaten,  gehalten 
sein  sollen,  sich  über  eine  ungestörte  einheitliche  Erhaltung  des- 
selben und  insbesondere  über  gleiche  Tarifsätze  und  Tarifbestim- 
mungen für  die  ganze  Bahnlinie  zu  verständigen.  Die  Preus- 
sische  Regierung,  wenn  sie  den  Betrieb  auf  der  ganzen  Linie  inne 
hätte,  durch  eine  Bestimmung  des  Staatsvertrags  noch  besonders 
zu  vinculiren,  gleiche  Tarifsätze  und  Tarifbestimmungen  auf  der 
ganzen  Linie  anzuwenden,  hätte  einfach  keinen  Sinn  gehabt,  weil 
sich  dies  von  selbst  verstehen  würde. 


Die  Erledigung  der  staatsrechtlichen  Differenz  bezüglich 
der  Communal-Besteuerung  der  Thüringischen  Eisen- 
bahn in  Preussen  ist  neuerdings  im  Bundesrath e durch  folgen- 
den Antrag  der  Regierung  von  Sachsen  - Weimar  wieder  angeregt 
worden:  „Nachdem  der  ßundesratli  unter  dem  2.  Februar  1876 
beschlossen  hat,  die  zwischen  der  Königl.  Preussischen  Regierung 
einerseits  und  der  Grossherzogi.  Sächsischen  und  Herzogi.  Sachsen- 
Coburg-Gothaischen  Regierung  andererseits  bestehende  Meinungs- 
verschiedenheit wegen  Beiziehung  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft  zu  Communal-  Abgaben  in  Preussischen  Städten  als 
eine  nach  Artikel  76  Absatz  1 der  Reichsverfassung  von  dem  Bun- 
desrath zu  erledigende  Streitigkeit  anzuerkennen,  wird  im  Namen 
der  Grossherzoglich  Sächsischen  Regierung  beantragt,  der  Bundes- 
rath wolle  die  Erledigung  dieser  Streitigkeit  dadurch  herbeiführen, 
dass  die  von  der  Königl.  Preussischen  Regierung  selbst  in  der 
Erklärung  vom  18.  Juli  1876  als  nicht  unzweifelhaft  bezeichnete 
Frage,  ob  nach  Art.  15,  Abs.  1 des  Staatsvertrags  vom  19.  April 
1844  die  Königl.  Preussische  Regierung  den  beiden  anderen  oben 
genannten  Regierungen  gegenüber  verpflichtet  ist,  die  Thüringische 
Eisenbahn -Gesellschaft  auch  von  jeder  Communal- Abgabe,  mit 
alleiniger  Ausnahme  der  Grundsteuer  und  anderer  dinglicher 
Lasten,  soweit  solche  nach  der  bestehenden  Landesgesetzgebung 
von  der  Gesellschaft  zu  übernehmen  sind,  zu  befreien,  einer  zu 
bildenden  Austrägal-Instanz  zur  endgültigen  Entscheidung  über- 
wiesen wird.“  _____ 

Der  Verein  Deutscher  Eisen-  und  Stahl  - Industriellen  setzt 
seine  verlorene  Liebesmüh’  vom  vorigen  Jahre  fort  und  petitionirt, 
nachdem  seine  Petition  wegen  Verlängerung  der  Eisenzölle 
s.  Z.  mit  201  gegen  116  Stimmen  abgelehnt  worden  ist,  um  Wieder- 
einführung des  Zolls  auf  Grundlage  des  Zollgesetzes  vom  7.  Juli 
1873.  Diese  erneuete  Petition  zu  dem  jetzigen  Zeitpunkt  entbehrt 
jeder  Aussicht  auf  Erfolg.  Es  liegen  in  neuerer  Zeit  sehr  deut- 
liche Anzeichen  vor,  dass  in  massgebenden  Regierungskreisen  von 
schutzzöllnerischen  Veileitäten  durchaus  nicht  die  Rede  sein  kann. 


Zur  Becker’schen  Wagenkuppelung. 

Von  Herrn  Central-Inspector  Becker  in  Wien  erhalten  wir 
folgende  Zuschrift: 

Wien,  16.  März  1877. 

In  No.  97  der  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Ver- 
waltungen vom  11/12.  1876  ist  ein  Bericht  über  die  am  14/11.  abge- 
haltene Versammlung  des  Vereins  für  Eisenbahnkunde  wiederge- 
geben, in  welchem  vom  Herrn  Maschinenfabrikanten  Dopp  anläss- 
lich der  von  ihm  in  jener  Versammlung  vorgeführten  Modelle  und 
Zeichnungen  von  gefahrlosen  Kuppelungen  behauptet  wird,  dass 
„die  vom  Vereine  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  ausge- 
schriebene Concurrenz  allerdings  ihre  angeblich  befriedigende 
Lösung  dadurch  gefunden  habe,  dass  dem  Central-Inspector 
Becker  in  Wien  der  erste  Preis  von  9000  Mark  auf  eine  ein- 
fache Hebestange  und  eine  von  aussen  zu  drehende  Ratsche 


ertheilt  worden  sei.  Trotzdem  sei  das  Resultat  der  Concur- 
renz ein  durchaus  negatives,  da  es  wohl  jetzt  schon  ausser 
allen  Zweifel  stehe,  dass  dieBecker’scheVorrichtung  zum  prak- 
tischen Gebrauche  niemals  gelangen  werde,  sie  sei  trotz  ihrer 
ausserordentlich  billigen  Beschaffung  auf  keinem  einzigen 
Rangirbahnhofe  Berlin’s  in  Betrieb  gestellt.  Nebenbei  wolle 
Redner  übrigens  constatiren,  dass  die  Becker’sche  Vorrichtung 
bereits  1874  von  J.  H.  Cohrs  in  Hamburg  in  vollkommener 
Ausführung  der  Prüfungs-Commission  vorgelegt  wurde.“ 
Wenn  ich  nun  zur  Entkräftung  jener  Behauptungen  zunächst 
hervorheben  muss,  dass  die  genannte  Prämiirung  des  Deutschen 
Eisenbahn -Vereins  nicht  auf  Grundlage  des  Urtheils  von  Laien, 
sondern  auf  Grundlage  der  eingehenden  Prüfung  einer  Commission 
erfolgt  ist,  deren  Mitglieder  mit  den  Bedürfnissen  und  Bedingungen 
des  praktischen  Eisenbahnbetriebes  wohl  vertraut  sind,  und  daher 
sicherlich  eine  gründliche  und  erschöpfende  Beurtheilung  der 
Frage  vorzunehmen  in  der  Lage  waren,  so  muss  ich  es  doch 
Anderen  überlassen,  das  Urtheil  jener  Commission  in  Schutz  zu 
nehmen  und  die  damit  zusammenhängende  Frage  zu  erläutern, 
ob  meine  Vorrichtung  zweckmässig,  und  für  den  praktischen  Be- 
trieb entsprechend  sei  oder  nicht. 

Anders  muss  ich  mich  jedoch  gegenüber  der  anderen  Be- 
hauptung in  Betreff  der  angeblichen  Indentität  meiner  und  der 
Cohrs’schen  Vorrichtung  verhalten,  wobei  ich  zur  Richtigstellung 
der  Thatsachen  das  Nachfolgende  anzuiühren  mich  veranlasst  sehe. 

Aus  Anlass  des  hier  in  Rede  stehenden  Artikels  habe  ich 
in  die  Zeichnungen  der  Cohrs’schen  Vorrichtung,  wie  sie  zuerst 
und  später  in  verbesserter  Form  proponirt  wird,  Einsicht  genom- 
men und  habe  eine  solche  in  die  Augen  springende  vollkommene 
Verschiedenheit  sowohl  in  der  constructiven  Anordnung,  wie  auch  in 
der  Anwendung  der  Mittel  zur  Erreichung  der  vorgesteckten 
Zwecke  gefunden,  dass  sich  mir  unwillkürlich  die  Ueberzeugung 
aufgedrängt  hat,  Herr  Dopp  kenne  entweder  meine  oder  die 
Cohrs’sche  Vorrichtung  nicht,  und  dass  ich  zu  meiner  nicht  ge- 
ringen Verwunderung  ersehen  musste,  mit  welcher  Oberflächlich- 
keit und  Unkenntniss  hier  geurtheilt  worden  ist.  Becker. 


Schwedens  Eisenbahnen  im  Jahre  1875. 


Nach  dem  offici eilen  Bericht  der  Königlich  Schwedischen 
Eisenbahn-Betriebs-Direction  besass  Schweden  Ende  1875  im  Gan- 
zen ein  Schienennetz  von  332,!  Meilen  Länge.*)  Die  Staats- 
b ahnen  hatten  im  Verlauf  des  Jahres  einen  Zuwachs  von  5,3  Meilen 
und  waren  Ende  1875  zusammen  141, 2 Meilen  lang.  Der  Werth 
der  im  Betrieb  und  in  der  Ausführung  begriffenen  Staatsbahnen 
wird  auf  etwas  über  157  Millionen  Kronen**)  angegeben. 

Die  Brutto  - Einnahme  der  Staatsbahnen  betrug  15  110  141.48 
Kronen,  während  die  Betriebs-  und  Unterhaltungskosten  9 730  554.27 
Kronen  ausmachten,  so  dass  ein  Nettogewinn  von  5 379  587.21  Kr. 
verblieb.  Die  Brutto-Einnahme  pro  Meile  betrug  also  109  812.08  Kr. 
(107  781.09  in  1874),  die  Ausgabe  64,40  pCt.  (57,93  pCt.  in  1874)  und 
die  Netto  - Einnahme  3,74  pCt.  (4,56  pCt.  in  1874)  vom  Anlage- 
Capital.  Eine  Vergleichung  mit  den  Vorjahren  ergiebt: 

1858  = 36  124.55  Kronen  — 38,03  pCt.  = 0,09  pCt. 


1860  = 37  114.74  „ 

1865  — 55  581.25  „ 

1870  — 64  987.49  „ 

1871  = 72  082.03  „ 

1872  = 82  096.17  „ 

1873  = 98  317.28  „ 

1874  = 107  781.19  „ 

1875  = 109  812.08  „ 

Die  Brutto  - Einnahme 


pro 


75,08  „ = 

59,76  „ = 

53,17  „ = 

50,29  „ = 

50,07  „ = 

52,83  „ = 

57,93  „ = 

64,40  „ = 

Bahnmeile 


1,20  „ 

2,90  „ 

3,47  „ 

3,76  „ 

4,28  „ 

4,83  „ 

4,56  „ 

3,74  ,, 
ist  hiernach 


stetig 


gestiegen,  aber  der  Nettogewinn  ist  seit  1873  gesunken,  weil  die 
Betriebs-  und  Unterhaltungskosten  bedeutend  sich  erhöhten.  Hier- 
bei waren  umfangreiche  Schienenauswechslungen  schwerwiegend. 

Die  verschiedenen  Theile  der  Staatsbahnen  lieferten  pro 
Meile  folgende  Brutto-Einnahmen : 

1)  207  102  Kronen  Falköping-Göteborg. 


179151 
152  089 
141  702 
136  131 
134  005 

7)  127  804 

8)  114  033 

9)  109  643 

10)  106  486 

11)  95  791 

12)  94  992 

13)  82  135 

14)  80  996 

15)  67  539 

16)  61  139 


Stockholm-Södra-Gnesta. 

Elmhult-Malmoe. 

Gnesta-Katrineholm. 

Töreboda-Falköping. 

Upsala-Stockholm. 

Hallsberg-Töreboda. 

Hallsberg-Oerebro. 

Katrineholm-Hallsberg. 

Norrköping-Linköping. 

Katrin  ehofm-Norrköping. 

Laxa-Kristineliamn. 

Jönköping-Elmhult. 

Falköping-Jönköping. 

Linköping-Nässjo. 

Kristineh  am  n- Arvika. 


*)  1 Schwedische  Meile  = 10,692  Kilomtr. 
**)  1 Krone  = 1,16  Mark. 


311 


17)  54  055  „ Sala-Upsala. 

18)  52  345  „ Storvik-Sala. 

19)  38  338  „ Arvika  Norweg.  Grenze. 

Hiernach  haben  zehn  Bahntheile  die  durchschnittliche  Brutto- 
Einnahme  von  109  812  Kr.  pro  Meile  überschritten  oder  fast  er- 
reicht, -während  die  übrigen  neun  darunter  blieben.  Jene  umfassen 
die  ganze  westliche  Staatsbahn  von  Stockholm  bis  Gothenburg, 
deren  Abzweigung  nach  Oerebro,  den  südlichsten  Theil  der  süd- 
lichen Staatsbahn  zwischen  Elmhult  und  Malmoe  und  die  Linie 
Stockholm-Upsala.  Dieser  Categorie  gehören  dagegen  an  die  ganze 
östliche  Staatsbahn,  die  ganze  nordwestliche,  der  bedeutendste 
Theil  der  südlichen  Staatsbahn  und  die  Linie  Upsala-Storvik. 

Was  dagegen  den  Nettogewinn  obiger  neunzehn  Linien  be- 


trifft, so  ergeben: 


No.  1 = 
2 

3 

4 

5 

6 
7 


7,13  pCt. 
3,19  „ 
5,67  „ 
7,07  „ 
3,30  ,, 
8,09  „ 
5,95 


No.  8 = 
,,  9 := 

„ 10  = 
„ 11  = 
„ 12  = 
„ 13  = 

„ 14  = 


5,25  pCt. 
4,11  „ 
4,46  „ 

2,62  „ 
3,40  „ 

2,29 
1,98 


No.  15  = 1,53  pCt. 

„ 16  = 1,72  „ 

„ 17  = 3,54  „ 

„ 18  = 3,52  „ 

„ 19  = 0,05  „ 

vom  Anlage  - Capital. 


Die  höchsten  Einnahmen  hatten  folgende  Stationen: 


Stockholm 

Gothenburg 

Malmoe 

Norrköping 

Jönköping 

Upsala 

Oerebro 


4,38  Millionen  Kronen. 
3,96 
1,76 
0,91 
0,74 
0,60 
0,58 


Den  stärksten  Personen -Verkehr  hatte  Stockholm  mit  über 
einer  halben  Million  ankommenden  und  abgehenden  Reisenden, 
den  stärksten  Güter-Verkehr  aber  Gothenburg  mit  fast  8 Millionen 
Centnern.  Gegen  1874  hat  der  Personen-Verkehr  pro  Meile  etwas 
abgenommen,  war  aber  doch  stärker  als  je  zuwor.  Auch  die  Ein- 
nahme aus  dem  Personen-Verkehr  sank  gegen  1874,  überstieg  aber 
das  Mittel  der  beiden  Vorjahre. 

Der  gesammte  Güter-Verkehr  auf  Privat-Rechnung  betrug 
etwas  über  32  Millionen  Centner  (ä  85  Zoll -Pfund),  oder  8,1  pCt. 
mehr  als  1874.  Eisen  spielte  hier  die  Hauptrolle,  Yon  dem  über 
700  000  Ctr.  oder  19  pCt.  mehr  als  im  Vorjahr  Yerfrachtet  wurden. 
Hiernächst  erhöhte  sich  der  Transport  von  Kohlen  und  Holzwaaren, 
jene  um  22  pCt. , diese  um  5 pCt.  und  Yon  Erzen  um  10  pCt. 

Alle  Züge  der  Staatsbahnen  durchliefen  1875  eine  Gesammt- 
länge  Yon  536  091.1  Meilen. 

Im  Laufe  des  Jahres  wurden  253  086  Stück  Schwellen  und 
eine  Spurlänge  von  14.4  Meilen  Schienen  ausgewechselt,  während 
für  Transportmittel  nahezu  6 Millionen  Kronen  verausgabt  wurden. 
Unter  Anderm  wurden  41  Locomotiven,  55  Personenwagen  und 
1174  Güterwagen  angeschafft. 

An  Unglücksfällen  ereigneten  sich  36,  bei  denen  Personen 
umkamen  oder  schwer  verletzt  wurden.  In  den  Jahren  1856—1875 
ward  1 Reisender  von  1 192  778  beschädigt,  während  1 Reisender 
von  2 624  122  den  Tod  fand. 

Die  Priv atbahnen,  welche  1875  einen  Zuwachs  von  27.05 
Meilen  (83.8  Meilen  in  1874)  erlitten,  besassen  zu  Anfang  1876  eine 
Gesammtlänge  von  208.1  Meilen  von  denen  190.9  Meilen  in  mittel- 
oder unmittelbarer  Verbindung  mit  den  Staatsbahnen  sich  be- 
fanden. 

Was  die  Rentabilität  der  Privatbahnen  betrifft,  so  stellte  sich 
dieselbe  in  1875  für 

4 auf  ll,23pCt.  (Gefle-Dala)  bis  17,05 pCt.  (Marma-Sandarne), 

9 auf  5,11  pCt.  (Mariestad-Moholm)  bis  7,31  pCt.  (Norbergj, 

9 auf  3,11  pCt.  (Carlskoga-Nora-Ervalla)  bis  4,86  pCt.  (Boras), 

5 auf  2,16  pCt.  (Kalmar-Emmaboda)  bis  2,93  pCt.  (Carls- 

krona-Vexiö), 

6 auf  0,93  pCt.  (Vadstena  - Fogelsta)  bis  1,80  pCt.  (Lid- 

köping-Stenstorp). 

Im  Durchschnitt  gaben  diese  33  Bahnen  5,03  pCt.  Reinge- 
winn. Nur  die  Linie  Nässjö  - Oscarshamn  arbeitete  mit  0,34  pCt. 
Verlust. 

Den  stärksten  Personen-Verkehr  besass  Landskrona-Helsing- 
borg mit  101  000  Personen-Meilen,  den  kleinsten  Marma-Sandarne 
mit  nur  963.  Den  stärksten  Güter-Verkehr  aller  Schwedischen 
Bahnen  hingegen  hatte  Gefle-Dala  mit  5.7  Millionen  Centner-Meilen 
pro  Bahnmeile,  den  kleinsten  Mariestad  - Moholm  mit  nur  86  000 
Centner-Meilen  pro  Bahnmeile. 

An  Brutto  - Einnahme  der  Privatbahnen  pro  Bahnmeile 
hatten: 


3 von  158  512  Kr.  (Söderhamn)  bis  212  756  Kr.  (Marma- 

Sandarne), 

12  von  53  151  (Boras)  bis  94  383  (Köping-Hult), 

8 von  41 284  (Krylbo-Norberg)  bis  49  633  (Ystad-Eslöf), 

6 von  31479  (Nässjö -Oscarshamn)  bis  38  300  (Hallsberg- 

Mjölby), 

7 von  18  183  (Ulricehamn-Vartofta)  bis  27  638  (Lidköping- 

Stenstorp). 

Vorstehende  Zahlen  sind  für  die  älteren,  rentabelsten  Bahnen 
seit  Jahren  ziemlich  constant. 


Die  Betriebskosten 
Einnahme  für: 

6 von 
12  von 


stellten  sich  in  Procenten  der  Brutto- 


34,7  pCt.  (Vexiö-Allvesta)  bis  49,2  pCt.  (Söderhamn), 
50,9  pCt.  (Boras)  bis  58,8  pCt.  (Landskrona  - Hel- 

12  von  60,4  pCt.  (Vikern-Moeckeln)  bis  67,9  p(5t.  (ffunds- 

vall-T  orpsh  ammar), 

5 von  76,3  pCt.  (Krylbo-Norberg)  bis  87,5  pCt.  (Vadstena- 

Fogelsta), 

1 auf  108,6  pCt.  (Nässjö-Oscarshamn). 

Ueber  die  Norwegischen  und  Dänischen  Bahnen  enthält 
unsere  Quelle  anhangsweise  noch  folgende  Angaben.  1875  betrugen 
Nettoeinnahme  und  Betriebskosten  in  Procenten  vom  Anlage- 
Capital  bei  den  Bahnen: 

Norwegische  Hauptbahn 
Kongsvinger-Lilleström 
Hamar-Koppang 
Drontheim-Stören 
Drammen-Kongsberg 
Kristiania-Drammen 
Seeländische  Bahnen 
Jütländische-F  ünen 


5,58  pCt.  resp. 

63,8  pCt. 

L27  „ 

9? 

85,2  „ 

0,95  „ 

59 

89,1  „ 

0,86  „ 

99 

87,2  „ 

LH  „ 

95 

88,1  „ 

3,68  „ 

99 

75,1  „ 

6,60  „ 
2,36  „ 

55 

47,4  „ 

95 

72,3  „ 

Einnahmen  der  Schweizerischen  Eisenhaluien  im  November  1876. 


Bezeichnung  der 

Länere 

Per- 

sonen- 

Güter- 

Im 

Pro 

Bahnen 

Verkehr 

Verkehr 

Ganzen 

Km 

in  Km. 

in 

pCt. 

in  pCt. 

Fr. 

Fr. 

N ordostbahn 
Stammnetz 

353 

38 

62 

881  000 

2 496 

gegen  1875 

+ 

78 

— 

— 

+ 36  540 

— 

575 

Zürich-Zug-Luzern 

64 

46 

54 

91000 

1 422 

gegen  1875 

— 

— 

3 

— 

-1-  263 

+ 

4 

Bülach-Regensburg 

20 

65 

35 

18  800 

940 

gegen  1875 

— 

4- 

4 

— 

— 1 179 

— 

59 

Bötzbergbahn 

57 

21 

79 

166  200 

2 662 

gegen  1875 

— 

— 

3 

— 

+ 14  489 

4- 

254 

Effretikon-Hmweil 

23 

52 

48 

11  600 

504 

Centralbahn 

240 

35 

65 

774  000 

3 225 

gegen  1875 

— 

— 

2 

— 

— 4 239 

— 

18 

Baseler  Verbindungs- 

bahn 

5 

9 

91 

21  100 

4 220 

gegen  1875 

— 



1 

— 

+ 1962 

+ 

392 

Aargauische  Südbahn 

29 

53 

47 

13  470 

464 

gegen  1875 

— 

— 

8 

— 

+ 848 

4- 

,29 

Wohlen-Bremgarten  er- 

öffnet  1|9.  76 

8 

64 

36 

1 520 

190 

Suisse-Occidentale 

424 

38 

62 

867  000 

2 281 

gegen  1875 

+ 

92 

— 

2 

— 

— 39  571 

— 

450 

( Murten- Fräschels,  1 6Kil., 

eröffnet  12/7.  76) 
Jonge  Eclepens 

35 

35 

65 

23  900 

683 

Ligne  du  Simplon 

80 

66 

34 

40  500 

506 

Bulle  Romont 

19 

29 

71 

16  800 

884 

L aus  anne-Echal  lens 

15 

82 

18 

5 393 

360 

gegen  1875 

— 

— ■ 

— 

— 600 

— 

40 

V ereinigte 
Schweiz  erb  ahnen 
(incl.Toggenburgerbahn) 

301 

48 

52 

510  200 

1 694 

gegen  1875 
Wald-Riiti  eröffn.  29/9. 76. 

— 

— 

— 

— 35  657 

— 

7 

65 

35 

4600 

657 

J ura-Bernbahn 

299 

50 

50 

346  100 

1 218 

gegen  1875 

+ 

24 

— 

— 

— 

— 

Gotthardbahn 

67 

72 

28 

56  000 

836 

gegen  1875 

— 

— 

— 

- 52 

— 

Appenzeller  Bahn 

15 

61 

39 

12  140 

810 

gegen  1875 

— 

— 

7 

— 

-f  339 

+ 

24 

Tössthalbahn 

40 

62 

38 

24  115 

603 

gegen  1875 

+ 

14 

— 

3 

— 

-f-  8 935 

4- 

19 

Baume-Wald  eröff.  15/11. 
Uetlibergbahn 

9,i 

57 

43 

2 159 

237 

gegen  1875 



— 

3 

— 

— 44 

— 

Rigibahnen 

14,! 

— 

— 

— 

— 

gegen  1875 

— 

— 

— 

— 

— 

Arth-Rigibahn 

12 

— 

— 

— 

— 

gegen  1875 

— 

— 

— 

— 

— 

Emmenthalbahn 

24 

54 

46 

15  156 

632 

gegen  1875 
Schweiz.  National- 

— 

+ 

1 

— 

4-  2 667 

+ 

112 

bahn 

75 

47 

53 

53  550 

714 

gegen  1875 

— 

— 

11 

— 

-j-  6 719 

+ 

90 

Böde  libahn 

9 

36 

64 

8 500 

944 

gegen  1875 

— 

+ 

2 

— 

- 288 

— 

32 

Einnahmen  der  Schweizerischen  Eisenbahnen  im  December  1876. 


Bezeichnung  der 
Bahnen 

Länge 
in  Km- 

Per- 

sonen- 

verkehr 

in  pCt. 

Güter- 

verkehr 

in  pCt. 

Im 

Ganzen 

Fr. 

Pro 

Km. 

Fr. 

Nordostbahn 

Stammnetz 

353 

39 

61 

797  000 

2 258 

gegen  1875 

-f  78 

+ 

4 

— 

+ 38  382 

- 501 

Zürich-Zug-Luzern 

64 

48 

52 

84  500 

1 201 

gegen  1875 

— 

+ 

3 

— 

+ 7 619 

- 119 

Bülach-Regensburg 

20 

57 

43 

179  000 

895 

gegen  1875 

— 

+ 

11 

— 

— 273 

— 13 

Bötzbergbahn 

57 

19 

81 

157  200 

2 758 

gegen  1875 

— 

— 

1 

— 

+ 7 558 

+ 123 

E ffretikon-Hinweil 

eröffnet  17|8.  76 

23 

58 

42 

10  600 

461 

Centralbahn 

299 

33 

67 

770  000 

2 575 

gegen  1875 

+ 59 

+ 

2 

— 

+ 81915 

+ 8 

Gäubahn  59  Kil.  4/12.76 

eröffnet 

Baseler  Verbindungs- 

bahn 

5 

77 

23 

21  240 

4 248 

gegen  1875 

— 

— 

. — 

+ 3 907 

+ 781 

Aargauische  Südbahn 

29 

53 

47 

13  400 

462 

gegen  1875 

— 

— 

— 

+ 39 

+ 36 

Wohlen-Bremgarten 

8 

67 

33 

1420 

177 

Suisse-Occidentale 

424 

34 

66 

934  000 

2 203 

gegen  1875 

+ 92 

— 

3 

+ 44  451 

— 175 

Jouge  Eclepens 

35 

32 

68 

20  700 

591 

Ligne  du  Simplon 

80 

50 

50 

35  540 

444 

Brule  Romont 

19 

30 

70 

14  200 

747 

Lausanne  Echallens 

15 

83 

17 

6 109 

406 

gegen  1875 

' • 

— 

4 

— 

— 824 

— 56 

V ereinigte 

Schweiz  erb  ahnen 

301 

51 

49 

447  100 

1 485 

(incl.Toggenburgerbahn) 

gegen  1875 

— 

+ 

7 

— 

— 31  866 

- 106 

Wald-Rüti 

7 

59 

41 

4 200 

600 

Jura-Bernbahn 

und  zwar 

B ern-Biel-N  eu  veville 

50 

46 

54 

98  000 

1 960 

gegen  1875 

— 

— 

— 

+ 9 000 

+ 180 

Biel-Sonceboz-Chaux 

de  Fonds 

53 

64 

36 

55  000 

1038 

gegen  1875 

— 

— 

— 

+ 1905 

+ 36 

Jura-Industnel 

38 

58 

42 

47  800 

1 258 

gegen  1875 

— 

— 

1 

— 

— 1583 

— 42 

Glovelier- Basel  eröffnet 

25/9.75,  Glovelier-Dele- 

mont  eröffnet  15/10.  76 

63 

46 

54 

46  000 

730 

gegen  1875 

+ 24 

+ 

4 

— 

+ 4 785 

— 70 

Bern-Luzern  (Langnau- 

Luzern  59  Kil.  eröffn. 

11/8.  75) 

95 

46 

54 

72  600 

764 

gegen  1875 

— 

— 

5 

— 

+ 15  353 

+ 161 

Lyss-Fräschels  eröffnet 

12/6.  76 

12 

55 

45 

5 600 

467 

Gotthardbahn 

67 

67 

33 

39  700 

593 

gegen  1875 

— 

— 

— 

— 5 352 

— 80 

Appenzeller  Bahn 

15 

64 

36 

12  260 

817 

gegen  1875 

— 

— 

3 

— 

+ 1227 

+ 82 

Tösstlialbahn 

40 

57 

43 

21  846 

546 

gegen  1875 

+ 14 

— 

11 

— 

+ 7 622 

— 1 

U etlib  ergbahn 

9,1 

96 

4 

1454 

161 

gegen  1875 

+ 

18 

— 

— 1482 

— 165 

Rigibahnen 

14,! 

— 

— 

— 

— 

gegen  1875 

— 

— 

— 

— 

Arth-Rigibahn 

12 

— 

— 

— 

— 

gegen  1875 

— 

— 

— 

— 

— 

Emmen  thalbahn 

24 

49 

51 

15  070 

627 

gegen  1875 

— 

+ 

4 

— 

+ 3 031 

+ 125 

Schweiz.  National- 

bah  n 

75 

47 

53 

46  350 

618 

„ ..  , , . , , gegen  1875 

— 

— 

5 

— 

+ 6 666 

+ 89 

Bodelibahn 

9 

24 

76 

7 500 

833 

gegen  1875 

— 

— 

1 

— 

+ 15 

+ 2 

Juristisches. 

Zum  Reichsbeamten-Gesctz  v.  81.  März  1873.  Gerichtsstand  etc. 

1)  Wenn  entgegen  der  Bestimmung  der  §§  151  u.  153  des 
Reichsbeamtengesetzes  v.  31.  März  1873,  wonach  die  Klage  bei 
demjenigen  Gerichte,  in  dessen  Bezirke  die  im  Gesetze  benannte 


Behörde  ihren  Sitz  hat,  anzubringen  ist,  — ein  anderes  ordent- 
liches Gericht  mit  der  Klage  befasst  wurde,  so  ist  die  Unzustän- 
digkeit des  Letzteren  nicht  sachlicher  Natur;  die  Einrede  kann 
deshalb  in  der  Appellationsinstanz  nicht  mehr  geltend  gemacht 
werden,  wenn  sie  in  erster  Instanz  nicht  erhoben  wurde. 

2)  Demjenigen  Beamten,  welchem  — wie  einem  Güterexpe- 
dienten d.  Reichs-Eisenbahn  — der  Cassirer  als  Assistent  beige- 
geben und  die  Beaufsichtigung  der  Cassenführung  übertragen  ist, 
ist  im  Sinne  des  § 141  Ziff.  2 Litt.  b.  desselben  Gesetzes  der  wenn 
auch  nur  mittelbare  Gewahrsam  der  Casse  anvertraut.  Es  kann 
daher  auch  gegen  diesen  Beamten  ein  gültiger  Defectenbeschluss 
erlassen  werden.  (Erk.  d.  App. -Ger.  zu  Colmar  v.  24.  Jan.  1876 
in  Sachen  Reichs-Eisenb.  wider  W.  Puchelt  u.  Meurer,  Jurist. 
Zeitschr.  Bd.  II.  S.  76.) 


Preussische  Nichtigkeitsbeschwerde. 

Berechtigt  die  Rüge  einer  Omission  und  die  demgemäss  eintre- 
tende  Prüfung  der  Erheblichkeit  des  Omissirten  den  Nichtigkeits- 
richter zu  einer  so  freien  Würdigung  des  Rechtsstreits,  wie  sie 
dem  Revisionsrichter  zusteht? 

Aus  den  Gründen : Nicht  jede  Omission  eines  Vorbringens 
wird  im  Gesetze  für  eine  Nichtigkeit  erklärt.  Nichtigkeit  ist  nach 
der  Deutschen  Anordnung  des  Gesetzes  nur  dann  vorhanden, 
wenn  das  omittirte  Vorbringen  erheblich,  d.  h.  geeignet  war,  eine 
abweichende  Entscheidung  zu  begründen.  Bei  der  Prüfung  dieser 
Erheblichkeit  gebührt  dem  Nichtigkeitsrichter  zwar  freie  Beur- 
theilung,  und  es  ist  insbesondere  nicht  erforderlich,  dass  der  An- 
griff durch  Bezeichnung  der  Rechtsnorm  oder  des  Gesetzes  sub- 
stantiirt  wird,  die  in  Folge  der  Uebergehung  durch  Anwendung 
oder  Nichtanwendung  als  verletzt  sich  darstellen.  Allein  die 
Beurtheilung  bleibt  doch  insofern  eine  beschränkte,  als  der  von 
dem  Vorderrichter  eingenommene  Standpunct  nicht  unbeachtet 
bleiben  darf  und  die  Omission  verneint  werden  muss,  wenn  das 
Vorbringen  nach  jenem  Standpunct  zweifellos  jeder  Erheb- 
lichkeit entbehrt,  zugleich  auch  genügend  erkennbar  ist,  dass 
nur  hierin  das  Uebergehen  sich  gründet;  namentlich  ist  eine,  die 
Nichtigkeit  nach  sich  ziehende  Omission  nicht  anzuerkennen, 
wenn  der  Beweisantritt  für  eine  Thatsache  übergangen  ist,  die  der 
Instanzrichter  sogar  ausdrücklich  für  unerheblich  erklärt  hat.  — 
§ 5 Nr.  10a  Preuss.  Verordn,  v.  14.  Dec.  1833;  Art.  3 Nr.  4 Declar. 
v.  6.  April  1839.  (Erk.  d.  I.  Sen.  d.  R.-Ob.-H.-G.  v.  27.  Juni  1876. 
Nolte/Berlin-Stettiner  Eisenbahnges.  Reg.  608/76.) 


Transport  von  Mastvieh.  Die  Eisenbalm  bat  dabei,  falls  ein  Ver- 
lust nicht  ans  der  Beschädigung  des  Fahrzeuges  eintritt,  nur  die 
Gefahren  zu  vertreten,  welche  aus  der  unterlassenen  Aufforderung 
zur  Beistellung  einer  Begleitung  resultiren. 

Bösliche  Handlungsweise. 

In  Betreff  der  V erfrachtungen  durch  die  Eisenbahn  haben  die  Be- 
stimmungen des  Betriebs-Reglements  für  die  Eisenbahnen  (V. 
v.  1.  Juli  1872)  Anwendung,  es  mag  der  Frachtbrief  vom  Absen- 
der unterschrieben  sein  oder  nicht,  da  sich  der  Absender  den 
Bestimmungen  dieses  Reglements  durch  die  Einlieferung  des 
Gutes  zur  Verfrachtung  mittelst  der  Bahn  unterwirft. 

Nach  § 10  dieses  Reglements  ist  die  Bahn  bei  Beförderung 
von  Mastochsen  Begleitung  zu  fordern  berechtigt,  welche  die 
Beaufsichtigung  des  Viehes  während  des  Transports  zu  bewir- 
ken hat. 

Nach  § 44  desselben  Reglements  haftet  die  Bahn  nicht  für 
den  Schaden,  welcher  aus  der  Gefahr  entstanden  ist,  deren 
Abwendung  durch  die  geforderte  Begleitung 
bezweckt  wird.  Dahin  sind  alle  Gefahren  zu  rechnen, 
welche  nicht  aus  einer  von  der  Eisenbahn  zu  vertretenden  Be- 
schädigung des  zum  Transporte  benutzten  Fahrzeuges  entstehen, 
namentlich  auch  diejenigen,  die  durch  gehörige  Beaufsichtigung, 
Wartung  und  Fütterung  der  Thiere  während  des  Transports  ab- 
gewendet  werden  können.  Tritt  Ersatzpflicht  ein,  so  bildet  sowohl 
in  Verlust-,  wie  in  Beschädigungsfällen  der  vom  Aufgeber  decla- 
rirte  Werth,  falls  aber  eine  solche  Werthangabe  nicht  erfolgt  ist- 
der  Betrag  von  105  fl.  Silber  für  einen  Mastochsen  den  Maximal- 
entschädigungssatz. Vorliegendenfalls  wurde  ein  Werth  der  Mast- 
ochsen nicht  declarirt;  der  hier  eingetretene  Schaden,  das  Zu, 
grundegehen,  der  Verlust  von  5 Mastochsen  enstand  aus  der  Ge- 
fahr, deren  Abwendung  durch  die  Begleitung  bezweckt  wird ; der 
Beisatz  im  Reglement  durch  die  „geforderte“  (sc.  Begleitung) 
lässt  erkennen,  dass  diese  Vorschrift  hiebei  voraussetzt,  dass  die 
Begleitung,  zu  deren  Forderung  die  Bahn  berechtigt  ist,  auch 
von  dieser  gefordert  worden  ist.  Nicht  darin,  dass  der 
Transport  der  Mastochsen  wegen  Ueberlastung  des  Zuges  in  St. 
getrennt  wurde,  und  dass  dortselbst  die  abgetrennten  drei  Wag- 
gons mit  den  Mastochsen  bis  zum  Abgänge  des  nächsten  Zuges 
mehrere  Stunden  lang  im  Freien,  der  Sonnenhitze  ausgesetzt, 
stehen  gelassen  wurden,  kann  nach  dem  Betriebsreglement  der 
Grund  der  Ersatzpflicht  der  Bahn  gefunden  werden,  sondern 
nur  in  der  Unterlassung  der  Bahn,  für  den  in  St.  zurück- 
behaltenen Tlieil  der  Mastochsen  die  Begleitung  zu 
fordern.  Die  Bahn  ist  in  Folge  der  Unterlassung  der  Aufforde- 


313 


rang  zur  Beistellung  der  Begleitung  für  dieselben  nicht  von  der 
Pflicht  befreit,  für  den  Schaden  zu  haften,  der  durch  gehörige 
Beaufsichtigung,  Wartung  und  Fütterung  der  Thiere  während  des 
Transports  hätte  abgewendet  werden  können,  wie  dies  im  vor- 
liegenden Falle  hätte  geschehen  können.  Aber  eine  bösliche 
(boshafte),  aus  böser  Absicht  entsprungene  Handlungsweise  der 
Bahn  kann  im  vorliegenden  Falle  bei  Erwägung  aller  im  Processe 
erörterten  Umstände  nicht  erkannt  werden.  (Erk.  d.  K.  K.  Ober- 
landesgerichts zu  Wien  v.  21.  Juni  1876.  Z.  5061.  5487.  V.  Wolod- 
kowitz  wider  d.  Lemberg-Czernowitz-Jassy  Eisenbahngesellschaft; 
Burian  u.  Johanny,  Jurist.  Blätter,  Bd.  VI  S.  22  f.) 


Personal-Nachrichten. 

Der  im  Verwaltungsbezirk  der  Königlichen  Eisen  bahn- 
Direction  zu  Frankfurt  a/M.  angestellte  Königliche  Eisenbahn- 
Baumeister  August  Friedrich  Kirsten  ist  m gleicher  Eigen- 
schaft von  Witzenhausen  nach  Göttingen  versetzt  worden. 


Casseler  Tramway.  Der  erste  Spatenstich  zur  Casseler 
Tramway,  deren  Ausführung  ein  Londoner  Bankhaus  übernom- 
men hat,  geschah  am  5.  Februar  d.  J.  und  wird  der  Bau  der  Bahn 
so  beschleunigt,  dass  der  Betrieb  schon  am  1.  Mai  d.  J.  beginnen 
kann.  Als  Triebkraft  soll  comprimirte  Luft  benutzt  werden, 
durch  welche  die  (neuerfundene)  Maschine  bewegt  wird.  Es  ist  in 
Aussicht  genommen  die  neue  Bahn  auch  für  den  innern  Stadt- 
verkehr nutzbar  zu  machen.  Vorläufig  werden  12  Wagen  und  8 
Maschinen  (Merryweather’s  System)  eingestellt  werden,  die  in 
London  angefertigt  wurden  und  die,  wie  wir  hören,  schon  in  der 
nächsten  Zeit  in  Cassel  eintreffen  sollen.  Die  Betriebseinrichtung 
wird  darauf  berechnet  werden,  dass  im  ßedürfnissfalle  alle  5 
Minuten  ein  Wagen  abgehen  kann.  (Verkehrszeitung.) 


Markt-Bericht  über  Bergwerks-Producte  und  Metalle. 

Berlin,  den  14.  März  1877.  Der  Roheisen-  und  Metallmarkt 
verflaute  in  abgelaufener  Woche  seine  Stimmung  und  mussten 
die  meisten  Preise  fast  durchweg  sich  Einbussen  gefallen  lassen. 
Die  Roheisen-Speculation  verfolgte  weitere  rückgängige  Bewegung. 

Kupfer  matt.  Chili  in  England  70Pfd.  bis  auf  70Pfd.  10  sh. 
Wallaro  in  Platten  77  Pfd.  Urmeneta  79  Pfd.  Englisches  75  Pfd. 


10  sh.  bis  76  Pfd.  10  sh.  Mannsfelder  Raffinade  dl  79  — 80  pro 
60  Kilogr.  Cassa  ab  Hütte.  Hiesiger  Preis  für  englische  Marken 
Jl  80 — 83  pro  50  Kilogr.,  für  Mannsfelder  Raffinade  Jl  81—84 
pro  50  Kilogr.  Detail-Preise  entsprechend  höher. 

Bruchkupfer.  Je  nach  Qualität^!  70 — 76  pro  50  Kilogr.  loco. 

Zinn  flau.  Bancazinn  in  Holland  43  fl.  Hier  Bancazinn 
Jl  80 — 82.  Straits  in  England  72  Pfd.  Hier  Prima  Lammzinn  je 
nach  Qualität  Jl  79 — 82  pro  50  Klgr.  Im  Einzelverkauf  verhält- 
nissmässig  höhere  Preise.  Bruchzinn  Jl  54  pro  50  Kilogr. 

Zink  andauernd  ruhig.  In  Breslau  W.  H.  von  Giesche’s 
Erben  Jl  20,75,  geringere  Marken  Jl  20  pro  50  Kilogr.  In  London 
21  Pfd.  Hier  am  Platze  erstere  Jl  22 — 23,  letztere  M.  21,50 — 22 
pro  50  Klg.  Im  Detail  verhältnissmässighöher. 

Bruch-Zink.  Jl  15  loco  pro  50  Kilogr. 

Blei  ziemlich  fest.  Tarnowitzer,  sowie  von  der  Paulshütte, 
G.  v.  Giesche’s  Erben  ab  Hütte  Jl  21,50  pro  50  Kilogr.  Casse. 
Loco  hier  Jl  22,75  bis  23,50.  Harzer  und  Sächsisches  Jl  22,75 
bis  23,50.  Spanisches  Rein  & Co.  Jl  22,50  bis  26,50.  Detailpreise 
verhältnissmässig  höher. 

Bruch-Blei.  Jl  18—19  pro  50  Kilogr. 

Roh-Eisen.  Der  Roheisen  - Markt  bleibt  andauernd  ruhig. 
Warrants  53  sh.  9 p.  Langloan  und  Coltness  62  sh.  bis  64  sli. 
f.  a.  B.  Glasgow.  Locowaare  vermag  wegen  geringer  Vorräthe 
frühere  Preise  zu  behaupten,  für  gute  und  beste  Schottische 
Marken  Jl  4,40  bis  4,70  pro  50  Kilogr.  Englisch  Roheisen  Jl-  3,30 
bis  3,70  pro  50  Kilgr.  Oberschlesische  Coaks-Roheisen  Jl  3,10 
bis  3,20  pro  50  Klgr.  Giesserei-Roheisen  Jl  3,20  bis  3,60  pro  50 
Klgr.  ab  Hütte.  Graues  Holzkohlen-Roheisen  Jl  4,20 — 5.  für  beste 
Marken  werden  Jl  6 — 6,25  pro  50  Kilogr.  ah  Hütte  gezahlt.  Weisses 
Holzkohlen-Roheisen  Jl  3,40 — 3,80  pro  50  Kilogr.  ab  Hütte. 

Bru  ch-Eisen.  Je  nach  Qualität  mit  Jl  3,25 — 3,60pro  50  Klgr. 

Stab -Eis  en.  Gewalztes  Jl  6,50—6,75  pro  50  Kilogr.  ab  Werk. 

Schmiedeeiserne  Träger.  Jl  10  bis  14  loco  pro  50  Kilogr. 
je  nach  Dimension. 

Eisenbahnschienen.  Zu  Bauzwecken  nach  bestimmten 
Dimensionen  geschlagene  Jl  5 bis  5,50,  zum  Verwalzen  Jl  3,30 
bis  3,70  je  nach  Lage  des  Ablieferungsortes. 

Kohlen  und  Coaks.  Engl.  Nuss-  und  Schmiedekohlen 
nach  Qualität  werden  hier  bis  Jl  65,  Coaks  Jl  53 — 60  per  40 
Hectoliter  bezahlt.  Schlesischer  und  Westfälischer  Schmelz-Coaks 
Jl  0,90 — 1,30  pro  50  Kilogr.  loco  hier.  L.  Hadra. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


(Nach  Schluis  der  Redaction  eingegangen.) 

1.  Tarifänderungen. 

Bekanntmachung.  Für  den  Schlesisch- 
Rheinischen  Verbands-Güterverkehr  tritt 
mit  dem  1.  März  c.  der  Tarif-Nachtrag 
XXXIV  in  Kraft. 

Derselbe  enthält:  Wegfall  des  Fracht- 
Zuschlages  für  Knochen,  gestampfte, 
Knochenschrot  und  Knochenasche,  Classi- 
fications-Aenderungen  resp.  Ergänzungen, 
neue  Tarifsätze  im  Verkehr  mit  den  Sta- 
tionen Seidenberg,  Friedland,  Reichen- 
berg und  Zittau  einerseits  und  Nieder- 
ländischen Stationen  andererseits,  ander- 
weite Tarifsätze  zwischen  Sorau  und 
Braunschweigischen  Stationen  und  Berich- 
tigungen zu  den  Tarifnachträgen  29,  32 
und  33.  Der  Tarif-Nachtrag  ist  auf  allen 
Verbands-Stationen  zu  beziehen.  Berlin, 
21.  Februar  1877.  Die  geschäftsführende 
Verwaltung:  Directorium  der  Berlin-Pots- 
dam-Magdeb.Eisenbahn-Gesellschaft.(i430) 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Zum  Lo- 
cal-Gütertarife  vom  1.  März  1873  tritt  am 
20.  d.  Mts.  der  Nachtrag  XX  in  Kraft,  wei- 
cher Tarif bestimmungen  und  Classifica- 
tionsänderangen  enthält.  Derselbe  kann 
von  unsern  Güterexpeditionen  bezogen 
werden.  — Berlin,  den  19.  März  1877.  Die 
Direction.  

2.  Submissionen. 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Verkauf  von  Altmaterial.  Von  den 
in  den  Bezirksdepots  der  Königlich  Säch- 
sischen Staatseisenbahnen  lagernden  Ma- 
terialien sollen 

ca.  580  Tonnen  Schienenstücke  unter  3 
Meter  Länge, 

„ 70  „ Laschen, 

» 36  „ Zungen, 


ca.  12  Tonnen  Laschenschrauben  und 
Schienennägel, 

„ 4 „ Eisen-  und  Zinkblech, 

„ 80  „ div.  altes  Schmiedeeisen 

und 

„ 70  „ div.  altes  Gusseisen 

ab  der  verschiedenen  Lagerorte  an  den 
Meistbietenden  verkauft  werden.  Näheres 
ist  aus  den  vom  Hauptbureau  hier  zu  be- 
ziehenden Allgemeinen  Bedingungen  zu 
ersehen. 

Offerten  sind  bis  zum 
7.  April  1877,  Vormittags  10  Uhr, 
bei  der  Unterzeichneten  Königlichen  Ge- 
neral-Direction  versiegelt,  frankirt  und  mit 
der  Aufschrift  „Offerte  auf  Altmaterialien“ 
einzureichen. 

Die  Eröffnung  der  Offerten  erfolgt  eben- 
daselbst am  genannten  Tage,  Vormittags 
11  Uhr,  in  Gegenwart  sich  etwa  einfinden- 
der Interessenten.  Dresden,  am  13.  März 
1877.  Königliche  General  - Direction  der 
Sächsischen  Staatseisenbahnen.  Freiherr 
von  Biedermann.  (1429) 


1.  Betriebsstörungen. 

Grossherzoglich  Badische  Staatseisenbali- 
uen.  „Der  durch  Hochwasser  unterbrochen 
gewesene  Verkehr  auf  der  Linie  „Denzlin- 
gen-Waldkirch“  der  Gr.  Badischen  Staats- 
eisenbahnen ist  am  18.  März  in  regelmäs- 
siger Weise  wieder  aufgenommen  worden.“ 

Lemberg-Czernowitz-Jassy  Bahn  (Rumä- 
nische Linien).  Der  am  3.  März  1.  J. 
wegen  Schneeverwehungen  eingestellte 
Güterverkehr  wurde  am  heutigen  Tage  auf 
sämmtlichen  Linien  wieder  aufgenommen. 
Wien,  am  8.  März  1877.  Die  Centrallei- 
tung. (1423) 


2.  Personen- Verkehr. 

Breslau  • Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Die  Rundreisetouren  22  und  105 
gelangen  diesseits  auch  während  der  Som- 
mermonate — 1.  Mai  bis  ultimo  Septem- 
ber — nicht  mehr  zur  Verausgabung.  — 
Breslau,  15.  März  1877.  Directorium.  (1428) 


3.  Verloosungen. 

Lübeck-Büchener  Eisenbahn.  Von  den 
laut  Bekanntmachung  vom  23.  März  1876 
zur  Einlösung  am  2.  Januar  1877  ge- 
kündigten Obligationen  unserer  5 procen- 
tigen  Prioritäts  - Anleihe  vom  1.  Januar 
1867  sind  bisher  zur  Einlösung  nicht  ein- 
geliefert worden: 

No.  553  558  1022  bis  1033  1035  1036  1038 
bis  1041  1134  1135  1250  1258  bis  1261  1305 
1306  1309  bis  1311  1384  1390  1425  1439  1440 
1481  1495  1528  1565  bis  1567  1611  bis  1614 
1865  1981  1994  1995  2110  bis  2114  2324 
bis  2327  2357  2529  2768  2926  2938  bis  2945 
2947  2948  2971  3007  bis  3031  3113  bis  3127 
3129  bis  3132  3238  3239  3270  bis  3273  3275 

3338  bis  3342  3346  3347  3436  bis  3439  3549 

3582  3722  bis  3727  3729  bis  3734  3898  bis 
3902  3928  3929  3931  3932  3941  bis  3947  4003 
4004  4033  4037  4485  bis  4509  4511  bis  4514 
4516  bis  4604  4606  bis  4640  4642  bis  4706 
4708  bis  4716  4718  bis  4723  4725  4726  4728 
bis  4759  4771  4775  bis  4778  4800  bis  4813 

4852  bis  4858  4991  bis  4996  4998  bis  5000 

5063  5067  5073  5074. 

Wir  bringen  dies  hierdurch  mit  dem  Hin- 
zufügen zur  öffentlichen  Kunde,  dass  eiue 
Zinszahlung  für  die  oben  bezeicbneten 
Obligationen  vom  1.  Januar  d.  J.  ab  nicht 
mehr  stattfindet. 

Von  den  zur  Amortisation  ver- 
loosten  Obligationen  der  gleichen  Anleihe 
sind  noch  nicht  eingelöst  worden: 


314 


aus  der  5.  Ausloosung  No.  4641  und  4727, 
aus  der  6.  Ausloosung  No.  4510  und 
aus  der  7.  Ausloosung  No.  3128  4605  4717. 

Die  eingelösten  Obligationen  nebst  Cou- 
pons und  Talons  sind  unter  notarieller 
Assistenz  vernichtet  worden.  Lübeck,  den 
13.  März  1877.  Die  Direction  der  Lübeck- 
Büch  ener  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1421) 


4.  Emission. 

B:rlin-Stettiner  Eisenbahn.  Emission 
von  Neunzehn  Millionen  zweihun- 
dert fünf  und  vierzig  Tausend  Mark 
in  neuen  Actien  über  je  600  Mark. 
Auf  Grund  der  Beschlüsse  der  General- 
versammlungen vom  28.  Mai  1874,  27.  Mai 
1875  und  26.  Mai  1876  soll  das  zur  Ver- 
vollständigung unserer  Bahnanlagen  und 
zur  Vermehrung  unseres  Betriebs-Materials 
erforderliche  Capital  von  19  245  000  Mark 
durch  Ausgabe  neuer  Stammactien  über 
je  600  Mark  aufgebracht  werden,  welche 
hiemit  unseren  Actionairen  unter  nach- 
folgenden Bedingungen  zur  Verfügung  ge- 
stellt werden. 

1.  Die  neuen  Actien  werden  zum  Nenn- 
werthe  ohne  Agio  ausgegeben. 

2.  Der  Besitz  von  900  Thalern  = 2700  Mark 
Nennwerth  in  alten  Actien  giebt  An- 
recht auf  zwei  neue  Actien  über  je 
600  Mark;  der  Besitz  von  500  Thalern 
= 1500  Mark  Nennwertli  in  alten 
Actien  giebt  Anrecht  auf  eine  neue 
Actie  über  600  Mark. 

3.  Das  Anrecht  ist  geltend  zu  machen 
innerhalb  der  Präclusivfrist  vom 
26.  März  bis  7.  April  1877,  Mittags 
1 Uhr,  bei 

a)  der  Hauptcasse  unserer  Gesell- 
schaft in  Stettin  oder 

b)  unserer  Stationscasse  in  Berlin, 
unter  Vorlage  resp.  portofreier  Einsen- 
dung der  Actien  ohne  Zins-  und 
Dividendenscheine  und  Talons 
behufs  deren  Abstempelung  und  eines 
nach  der  laufenden  Nummer  der 
Actien  geordneten  Verzeichnisses  der- 
selben, welches  mit  Datum,  Namen, 
Wohnort  und  Unterschrift  des  Präsen- 
tanten versehen  sein  muss.  Die  Rück- 
sendung der  Actien  erfolgt,  wenn  nicht 
seitens  des  Präsentanten  anders  be- 
stimmt worden  ist,  unter  Declarirung 
des  Nominalwerthes  auf  Kosten  des 
Präsentanten. 

Die  Formulare  für  die  Anmeldung 
können  vom  12.  März  1877  ab  von  un- 
seren oben  bezeichneten  Gassen  be- 
zogen werden. 

4.  Auf  die  neuen  Actien  sind  einzuzah- 
len: 

a)  bei  der  Anmeldung  per  1.  April 
1877  = 50  Procent, 

b)  per  1.  October  1877  = 26  Procent, 

c)  per  1.  Juli  1878  — 25  Procent  des 
Nennwertbes  der  neuen  Actien. 

Die  Zahlung  kann  innerhalb  folgen- 
der Fristen,  und  zwar: 

zu  a)  vom  26.  März  bis  7.  April  1877, 
zu  b)  vom  24.  September  bis  6.  Oc- 
tober 1877, 

zu  c)  vom  24.  Juni  bis  6.  Juli  1878, 
jedoch  mit  Ausnahme  der  Sonn-  und 
Festtage,  bei  einer  der  oben  genann- 
ten Cassen  in  den  Stunden  von  9 Uhr 
Morgens  bis  1 Uhr  Mittags  erfolgen. 

5.  Die  neuen  Actien  nehmen  für  das  mit 
dem  1 Januar  1878  beginnende  Betriebs- 
jahr und  die  folgenden  an  der  Divi- 
dende Th  eil;  bis  dahin  beziehen  die- 
selben 4 Procent  Zinsen,  welche  wie 
folgt  gezahlt  werden: 

a.  Die  Zinsen  von  der  ersten  Raten- 
zahlung pro  Actie  mit  50  Procent 

= 300  Jl  betragen  für  die  Zeit  vom 

1.  April  bis  zum  30.  September  1877 


= 6 Jl , welche  bei  der  per  1.  October 
1877  zu  leistenden  Ratenzahlung  von 
25  Procent=150  Jl  gekürzt  werden, 
so  dass  alsdann  per  1.  October 
1877  nur  144  Jl  pro  Actie  einzu- 
zahlen sind. 

b.  Es  betragen  ferner  die  Zinsen  von 
der  ersten  Ratenzahlung  mit  300  JL 
und  von  der  zweiten  Ratenzahlung 
mit  150  Jl , also  von  zusammen  450 
Jl  für  die  Zeit  vom  1.  October  1877 
bis  zum  30.  Juni  1878  :=  13  JL  50 
welche  bei  der  per  1.  Juli  1878  zu 
leistenden  Ratenzahlung  von  25  Pro- 
cent = 150  Jl  gekürzt  werden,  so 
dass  alsdann  per  1.  Juli  1878  nur 
136J150 /i&pro  Actie  einzuzahlen 
sind. 

Die  neuen  Actien  berechtigen  zur 
Theilnahme  an  den  Generalversamm- 
lungen erst  nach  erfolgter  Vollzahlung. 

6.  Bei  Einzahlung  der  ersten  Rate  von 
50  Procent  des  Nennwerthes  der  Actien 
werden  Seitens  des  Directoriums  Inte- 
rims-Quittungen ausgegeben,  auf  wel- 
chen über  die  zweite  Ratenzahlung 
später  gleichfalls  quittirt  wird.  Es 
sind  daher  bei  der  zweiten  Raten- 
zahlung die  Interims-Quittungen  unter 
Beifügung  eines  nach  der  laufenden 
Nummer  geordneten  V erzeichnisses  der- 
selben, welches  mit  Datum,  Namen, 
Wohnort  und  Unterschrift  des  Präsen- 
tantenversehensein muss,  vorzulegen. 
Formulare  zu  diesen  Verzeichnissen 
können  vom  10.  September  1877  ab 
von  unseren  oben  bezeichneten  Cassen 
bezogen  werden. 

Bei  der  Schlusszahlung  per  1.  Juli 
1878  werden  die  Interims-Quittungen 
gegen  die  Actien -Documente,  deren 
Empfang  von  dem  Präsentanten  der 
Interims-Quittung  auf  derselben  zu  be- 
scheinigen ist,  ausgetauscht. 

Das  Directorium  ist  zu  einer  Prüfung 
der  Legitimation  des  Präsentanten 
der  Interims-Quittung  zwar  berechtigt, 
aber  nicht  verpflichtet. 

7.  Die  Actionäre,  welche  die  unter 
No.  3 bezeichnete  Präclusivfrist 
für  die  Geltendmachung  ihres  An- 
rechtes  oder  die  unterNo.  4a.  ge- 
forderte erste  Anzahlun  g von  50 
Proeent  auf  den  Nennwerth  der 
neuen  Actien  nicht  innehalten, 
verlieren  ihr  Anrecht. 

8.  Wird  die  ausgeschriebene  zwei  teRate 
von  25  Procent  des  Nennwerthes  bis 
zum  6.  October  1877,  Mittags  1 Uhr 
nicht  eingezahlt,  so  wird  unter  ein- 
maliger, in  dem  Deutschen  Reichs- 
Anzeiger  und  Preussischen  Staats- 
Anzeiger,  der  Neuen  Stettiner  und 
der  Ostsee  - Zeitung  zu  erlassender 
Bekanntmachung  der  Nummer  der 
Interims-Quittung,  bei  welcher  der 
Verzug  eingetreten  ist,  deren  Inhaber 
aufgefordert,  die  schuldige  Rate  nebst 
einer  Conventionalstrafe  von  zwanzig 
Mark  binnen  einer  Präclusivfrist  von 
vier  Wochen  einzuzahlen.  Erfolgt 
auch  dann  die  Zahlung  der  rückstän- 
digen Rate  und  der  Conventional- 
strafe nicht,  so  verfällt  die  auf  die  be- 
treffende Interims- Quittung  geleistete 
Einzahlung  der  Gesellschaft,  die  In- 
terims - Quittung  selbst  wird  für  er- 
loschen erklärt  und  dies  unter  Angabe 
der  Nummer  in  den  obengenannten 
Blättern  öffentlich  bekannt  gemacht. 
An  Stelle  der  annullirten  Interims 
Quittung  kann  eine  andere,  welche 
die  nämlichen  Rechte  und  Pflichten 
wie  die  frühere  begründet,  unter  einer 
neuen  Nummer  ausgefertigt  und  von 
dem  Directorium  zu  Gunsten  der 
Gesellschaft  bestmöglichst  verkauft 
werden. 


9.  Wird  die  ausgeschriebene  dritte 
Rate  von  25  Procent  des  Nennwerthes 
bis  zum  6.  Juli  1878,  Mittags 
1 Uhr,  nicht  eingezahlt,  so  wird  unter 
einmaliger,  in  den  bezeichneten  Blät- 
tern zu  erlassender  Bekanntmachung 
der  Nummer  der  Interims-Quittung, 
bei  welcher  der  Verzug  eingetreten 
ist,  deren  Inhaber  aufgefordert,  die 
schuldige  Rate  nebst  einer  Conven- 
tionalstrafe von  zwanzig  JL  binnen 
einer  Präclusivfrist  von  vier  Wochen 
einzuzahlen.  Erfolgt  auch  dann  die 
Zahlung  der  rückständigen  Rate  und 
der  Conventionalstrafe  nicht,  so  ver- 
fallen die  auf  die  betreffende  Interims- 
Quittung  geleisteten  Einzahlungen  der 
Gesellschaft,  die  Interims  - Quittung 
selbst  wird  für  erloschen  erklärt  und 
dies  unter  Angabe  der  Nummer  in 
denselben  Blättern  bekannt  gemacht; 
der  Inhaber  der  betreffenden  Interims- 
Quittung  geht  aller  Ansprüche  auf 
den  Empfang  der  neuen  Actie  ver- 
lustig. 

10.  Diejenigen  neuen  Actien,  welche  von 
den  Inhabern  der  alten  Stamm-Actien 
etwa  nicht  in  Anspruch  genommen 
sind,  sowie  diejenigen,  auf  welche  der 
Anspruch  nach  Nr.  9 hinfällig  ge- 
worden ist,  werden  von  dem  Direc- 
torium zu  Gunsten  der  Gesellschaft 
bestmöglichst  verkauft. 

Stettin,  den  21.  Februar  1877.  Directorium 

der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Oelschläger.  Förster.  Magunna.  (1297) 


5.  Tarifänderungen. 

Hannover-  etc.  Sächsischen  Güterverkehr 
(Sächsisch  - westliche  Linien)  betreffend. 
Vom  1.  April  bezw.  15.  Mai  d.  J.  ab  tritt 
der  XX.  Nachtrag  zu  dem  Tarife  für  den 
Güterverkehr  zwischen  Stationen  der  Han- 
noverschen Staatsbahn,  der  Braunschwei- 
gischen, sowie  der  Magdeburg-Halb  er- 
städter  Eisenbahn  einerseits  und  diessei- 
tigen Stationen  (westliche  Linien)  anderer- 
seits in  Kraft. 

Derselbe  enthält  u.  A.  Frachterhöhungen 
für  die  Artikel:  Fassreifen  von  Holz,  Kork- 
liolz,  Lumpen,  Wolle  und  Oel. 

Exemplare  sind  bei  den  betheiligten 
Güterexpeditionen  zu  erlangen.  Dresden, 
den  15.  März  1877.  Königliche  General- 
Direction  der  Sächsischen  Staatseisen- 
bahnen als  geschäftsführende  Verwaltung: 
Freiherr  von  Biedermann. _(1420) 

Magdebnrg-Preussischer  Verband.  Am 
1.  April  c.  tritt  für  den  Magdeburg- 
Preussischen  Verbandtarif  ein  dritter 
Nachtrag  in  Kraft.  Derselbe  enthält  die 
Aufnahme  der  Station  Oscliersleben  der 
Braunschweigischen  Eisenbahn,  Tarifsätze 
für  Holzsendungen  von  Cüstrin  nach  Hal- 
berstadt und  Aschersleben,  von  Swaroschin 
nach  Spandau  und  Druckfehlerberichti- 
gungen. Bromberg,  den  7.  März  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1422)  J. 


6.  Submissionen. 

Königliche  Westfälische  Eisenbahn. 

Donnerstag,  den  29.  d.  M., 
findet  S ubmissionstermin  zur  Verdin- 
gung folgender  Lieferungen  und  Arbeiten 
zum  Bau  einer  Lackirhalle  auf  Bahnhof 
Paderborn 

a.  Morgens  8 14  Uhr  für  die  Lieferung  von 
59  Mille  weissen  Verblendziegeln  und 
800  □Meter  Sandsteinplatten, 

b.  Morgens  9 Uhr  für  die  Erd-  und  Mau- 
rerarbeiten incl.  Lieferung  der  Mörtel- 
und  Sandstein-Materialien, 


315 


c.  Morgens  9 % Uhr  für  die  Zimmerarbei- 
ten incl.  Materiallieferung, 

d.  Morgens  10%  Uhr  für  die  Eisen  arbeiten, 

e.  Morgens  11  Uhr  für  die  Glaser-  und 
Anstreicherarbeiten, 

f.  Morgens  11%  Uhr  für  die  Zimmerar- 
beiten zur  Herstellung  von  200  lfd. 
Meter  Einfriedigung 

im  Bureau  des  Unterzeichneten  statt. 

Zeichnungen,  Kosten- Anschläge  und  Be- 
dingungen können  gegen  Erstattung  der 
Copialien  auf  frankirte  Anfrage  von  dort 
bezogen  werden.  Offerten  sind,  für  jede 
Arbeit  besonders,  versiegelt  und  portofrei 
bis  zur  oben  genannten  Zeit  dem  Unter- 
zeichneten einzureichen.  Paderborn,  14. 
März  1877.  Der  Baumeister : Sarrazin.  (1427) 

Main-Neckar  Eisenbahn.  Die  Anlieferung 
von  im  Laufe  dieses  Jahres  erforderlichen 
24  Kupfer  platten  zu  8 F euerbüchsen 
soll  in  Submission  vergeben  werden. 

Die  Maasse  der  Platten  sind  verschieden 
und  werden  jeweils  bei  der  nach  und  nach 
auf  Anforderung  zu  bewirkenden  Liefe- 
rung angegeben  werden. 

Angebote  auf  diese  Lieferung,  enthal- 
tend den  Preis  per  100  Kilogramm  franco 
Main-Neckar  Bahnhof  hier,  sowie  die  zur 
Anfertigung  von  je  3 Platten  nach  deren 
Bestellung  erforderliche  Zeit,  wollen  bis 
zum  27.  d.  Mts.,  Vormittags  10  Uhr, 
mit  der  Aufschrift:  „Angebot  auf  Lieferung 
von  Feuerbüchsplatten“  versehen,  an  den 
Hauptmagazins  - Verwalter  dahier  einge- 
reicht werden,  da  um  diese  Zeit  deren  Er- 
öffnung, der  die  Betheiligten  beizuwohnen 
eingeladen  sind,  stattfinden  wird. 

Die  näheren  Bedingungen  sind  bei  dem 
Hauptmagazins- Verwalter  dahier  auf  fran- 
kirte Anfrage  zu  erhalten.  Darmstadt, 
den  12.  März  1877.  Die  Material-Commis- 
sion der  Main-Neckar  Bahn : Gessner.  (14241 


000  Stück  Seitenlaschen  aus  Schmiede- 
eisen oder  Bessemer  Stahl, 

„ Laschenschrauben, 

„ Schraubenbolzen  zur  Befes- 
tigung der  Langschwellen 
auf  den  Querschwellen, 

„ Schraubenbolzen  für  die 

Klemm-  und  Vorstossplatten, 
„ Querverbindungsstangen  mit 
je  4 Muttem, 

„ Schraubenschlüsseln, 

„ Unterlagsplatten  zu  den 

Querverbindungen, 

„ Winkeln  zur  Befestigung  der 
Langschwellen  auf  den  Quer- 
schwellen, 

„ Vorstossplatten  für  die  La- 
. sehen  und 

„ Klemmplatten  für  die  Be- 
festigung der  Schienen, 
öffentlich  verdungen  werden. 

Submissionstermin  am  9.  April  er., 
Vormittags  11  Uhr,  bis  zu  welchem 
Offerten  portofrei,  versiegelt  und  mit  ent- 
sprechender Aufschrift  versehen  an  Unter- 
zeichnete Commission  einzureichen  sind. 

Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  in  unserm  Geschäftslocale 
Lützowstrasse  69  zur  Einsicht  aus,  werden 
auf  Erfordern  auch  durch  unsern  Bureau- 
Vorsteher  Micoteit  gegen  portofreie  Ein- 
sendung von  je  1 dl  Copialien  für  die  zu 
1,  2 und  3 getrennt  gehaltenen  Bedin- 
gungen verabfolgt.  Berlin,  den  15.  März 
1877.  Königliche  Commission  für  den  Bau 

der  Bahn  Berlin-Nordhausen. (1414) 

Königl.  Sachs.  Staats  - Eisenbahn  - Bau. 
Die  Ausführung  des  innerhalb  der  I.  Section 


112  000 
107  000 

714000 

26  300 

120 
105  200 

107  000 

107  000 
500  000 


der  St.  Egidien-Stollberger  Staatseisenbahn 
herzustellenden  Unterbaues  und  zwar: 
a.  Erd-  und  Felsenarbeiten: 
Accord  IvonStat.  2 bis  Stat.  44+50 
„ H „ „ 44  + 50  „ „ 74 

» HI  „ „ 74  „ „ 105 

b.  Kunstbauten: 

Accord  VH  von  Stat.  2 bis  Stat  44+  50 
„ VHI  „ „ 44  + 50  „ „ 74  und 

* IX  „ „ 74  „ „ 105 

soll  verdungen  werden. 

Bauunternehmer,  welche  entweder  be- 
reits als  bewährt  bekannt  sind,  oder  über 
ihre  Mittel  und  Befähigung  Nachweise  bei- 
zubringen vermögen,  wollen  sich  wegen 
der  näheren  Bedingungen,  sowie  wegen 
Erlangung  von  Blankets  an  das  Bau- 
Sectionsbureau  zu  Lichten  stein  bei 
St.  Egidien  wenden. 

Die  ausgefüllten  Blankets  sind  längstens 
bis 

zum  4.  April  d.  J.,  Nachmittags  5 U hr 
bei  dem  technischen  Hauptbureau 
für  Staatseisenbahnbau  in  Chem- 
nitz, Dresdener  Platz,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift:  „Offerte  auf 
Erd-undFelsenarbeiten“  (bez.Kun  st- 
bauten)  portofrei  wieder  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Bewerbern, 
welche  bis  zum  30.  April  d.  J.  an  ihre 
Gebote  gebunden  bleiben,  wird  ausdrück- 
lich Vorbehalten.! 

Wer  bis  zum  30.  April  d.  J.  eine  Ant- 
wort nicht  erhalten  hat,  hat  seine  Offerte 
als  unberücksichtigt  anzusehen.  Dresdenv 
den  9.  März  1877.  Der  Königl.  Commissar 
für  den  Bau  der  St.  Egidien-Stollberger 
Staatseisenbahn.  Opelt.  (1387) 


PRIVAT -ANZEIGEN. 


Soeben  ist  in  C.  W.  Kreidel’s  Verlag  in  Wiesbaden  erschienen: 

Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens 

in  technischer  Beziehung. 

Organ  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen. 

Herausgegeben  von 

E.  Heusinger  von  Waldegg. 

XXXII.  Jahrgang.  Neue  Folge.  XIV.  Band.  Zweites  Heft  mit  9 Holzschnitten,  3 Folio- 
Tafeln  Zeichnungen  und  2 Tafeln  im  Text. 

Jährlich  6 Hefte.  Preis  pro  Jahrgang  dl  20. 

Inhalt: 

Original-Aufsätze.  Stathmograph,  Fahrtenmesser  für  Locomotiven.  Patent  Dato. 
— Ueber  Vorzüge  und  Anwendung  der  Bremsklötze  aus  Stahlguss.  Von  Röhrig.  — 
Notizen  über  den  Bau  der  Renckthalbahn  (Appenweier-Oppenau).  Nach  Mittheilung 
von  R.  Baumeister.  — Ein  Diagramm  für  Uebergangscurven.  Von  L.  Vojäöek.  — 
Das  Holzcementdach  bei  Güterschuppen.  Mittheilung  von  ßädeker.  — Verfahren,  um 
Motten  aus  Pferdehaar  zu  entfernen.  Von  G.  A.  Middelberg.  — Das  Aufziehen  der 
Radreifen  vermittelst  heissen  Wassers.  Von  O.  Schubert.  — Ueber  feste  Kupplungen 
zwischen  Locomotive  und  Tender.  Von  A.  von  Borries.  — E.  Körting’s  Universal- 
Locomotiv-Injector  für  heisses  Wasser.  — Ueber  Ventilation  der  Eisenbahnwagen.  Von 
R.  Schmidt.  — Amerikanische  Eisenbahnen.  Aus  dem  Berichte  des  Ingenieurs  P.  F. 
Kupka  an  das  K.  K.  Oesterr.  Handelsministerium.  — Der  excentrische  schwebende  Stoss 
beim  Eisenbahn-Oberban.  VonH.  Schmidt. — Ludw.  Becker’s  pat.  Schrauben-Kuppe- 
lung.  Vom  Vereine  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen  prämiirt. 

Bericht  über  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens.  Bahnhofseinrichtuugen.  Ma- 
schinen- und  Wagenwesen.  Allgemeines  und  Betrieb.  Technische  Literatur.  Technische 
Kalender:  1.  Kalender  für  Eisenbahntechniker  pro  1877.  Von  E.  Heusinger  von  Waldegg. 
2.  Kalender  für  Strassen-  und  Wasserbau-Ingenieure  pro  1877.  Von  A.  Rlieinhara. 
Preisaufgabe. 


Oberschlesische  Eisenbahn.  Die  Liefe- 
rung der  für  die  Oberschlesische  Eisen- 
bahn erforderlichen  Drucksachen  im 
Typendruck  soll  für  die  Zeit  vom  1. 
Mai  1877  bis  1.  Juli  1879  im  Wege  der 
Submission  vergeben  werden. 

Die  Bedingungen  sind  von  unserer  For- 
mular - Magazin  - Verwaltung  hierselbst  zu 
beziehen. 

Offerten  sind  bis 

Freitag,  den  6.  April  er.,  Vormittags 
11  Uhr, 

mit  der  in  den  Bedingungen  bezeichneten 
Aufschrift  versehen,  frankirt  und  versie- 
gelt an  unser  General  - Bureau  einzu- 
schicken. 

Die  Formulare  und  Bedarfsnachweisun- 
gen liegen  bei  unserem  Formular-Magazin 
zur  Einsicht  aus.  Breslau,  den  14.  März 
1877.  Königliche  Direction. (1419) 

Main-Neckar-Bahn.  Die  Anfertigung  von 
380  Stück  Ventilatoren  für  Eisenbahn- 
Personenwagen  soll  auf  dem  Submissions- 
wege vergeben  werden.  Die  Angebote 
hierauf,  welche  den  Preis  pro  Stück  franco 
Darmstadt  und  die  Lieferzeit  enthalten 
müssen,  sind  mit  entsprechender  Aufschrift 
versehen  bis  Dienstag,  den  3.  April 
d.  J.,  Vormittags  11  Uhr  portofrei  an 
uns  einzusenden.  Um  diese  Zeit  findet  die 
Eröffnung  derselben  statt,  welcher  die 
Submittenten  beiwohnen  können.  Die 
Zeichnungen  und  Bedingungen  sind  auf 
frankirte  Anfrage  von  unserem  Secretariat 
zu  beziehen.  Darmstadt,  den  13.  März  1877. 
Die  Direction.  (1411) 

Eisenbahn  Berlin-Wetzlar.  Es  soll  be- 
hufs Herstellung  des  eisernen  Oberbaues 
die  Lieferung  von 

1.  63/4  Milhonen  Kilogramm  Eisenbahn- 
schienen aus  Bessemer  Stahl, 

2.  78/io  Millionen  Kilogramm  eiserne 
Lang-  und  Querschwellen, 

3.  folgende  Quantitäten  Klein  eisenzeug: 


Electrische 

Leitungsdrähte, 

Kupferdraht  mit  Guttapercha-Umpressung, 
empfehlen 

Vereinigte  Fabriken  englischer 
Sicherheitszünder 

Meissen  (Sachsen). 

Kupferrohre  ohne  Löthnalit 
und  mit  Naht 
Armaturen  Sclilagloth 
Florian  Liebelt  & Co.  in  Chemnitz. 


Erflndungspatente 

für  alle  Länder  besorgt  und  verwerthet 

Peter  Barthel,  ln  M. 


Ein  Maschinenmeister  einer  Privatbahn 
Norddeutschlau ds  in  den  besten  Jahren 
sucht  wegen  Familien-Verhältuisse  eine 
andere  Stellung  als  Werkstatts-  oder  Be- 
triebs-Maschinenmeister. Offerten  sub  M. 
M.  100  befördert  die  Redaction  d.  Bl. 


316 


Wegen  Patentirung  und  AUSBEUTUNG 
von  ERFINDUNGEN  in  ENGLAND 
und  FRANKREICH  wende  man  sich  an 
H.  SIMON,  Ingenieur, 

MANCHESTER, 

Technisches  Büreau. 


A.  Hartleben’s  Verlag  in  Wien. 

Populäre  Erörterungen  von  Eisenbahn- 
Zeitfragen.  VI. 

Soeben  erschien: 

Die 

Stellung  der  Deutschen 
Techniker 

im 

staatlichen  und  socialen  Leben. 

Von 

M.  M.  Freiherrn  von  Weber. 

2 Bogen.  8.  Geh.  Preis  50  kr.  ö.  W.  — 1 Jf. 
Frühere  Schriften  desselben  Verfassers: 
Populäre  Erörterungen  von  Eisenbahn- 
Zeitfragen  : 

I.  Normalspur  u.  Schmalspur.  50  kr.  ö.W. 

=•11 

II.  Werth  u.  Kauf  der  Eisenbahnen.  90  kr. 
ö.  W.  = 1 Jl  65  4 

III.  Die  Praxis  der  Sicherung  des  Eisen- 
bahn-Betriebes. 1 fl  25  kr.  ö.  W.  = 2 M. 
25  4 

IV.  Privat-,  Staats-  u.  Reichsbahnen.  1 fl. 
10  kr.  ö.  W.  = 2 Jl 

V.  Der  Eisenbahn- Betrieb  durch  lange 
Tunnels.  Mit  7 Tafeln.  1 fl.  20 kr.  ö.W. 
= 2 Jl  25  4 

Nationalität  und  Eisenbahn-Politik.  1 fl. 
66  kr.  ö.  W.  = 3 Jl 


A.  Hartleben’s  Verlag  in  Wien. 

Hiermit  zur  gefl.  Notiz,  dass  wir  mit 
1.  April  1877  unser  Geschäft  in  Halle  a/S. 
aufgeben  und  dafür  mit  demselben  Datum 

Berlin  C.,  Klosterstr.  77, 

unser  Hauptgeschäft  eröffnen. 

Unser  zweites  Geschäft  verbleibt  nach 
wie  vor  Berlin  S.,  Dresdenerstr.  28. 

Gebr.  Hagemann,  Mechaniker, 

Fabrikanten  von  Reisszeugen. 

Laternen 

von 

Schmiede-  und 
Gusseisen 

dauerhafter  und 
billiger  als  Blech- 
laternen 
für 

Strassen-,  Bahn- 
hof- und  Garten- 
Beleuchtung,  ein- 
fach und  verziert, 
für  Gas-  und  Petro- 
leum, sechseckig 
und  viereckig 
sowie 

Candelaber  und 
Wandarine 

Schulz  & Sackur, 

Berlin  SW.,  Wilhelmstrasse  No.  121. 
Fabrik  für  Gasanstaltsbedarf. 
Musterblätter  gratis. 

Wilh.  Horn’s 
Telegraphen-Bau-Anstalt 

BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


offeriren 


MAX  JÜDEL  & Ca 

Eisenbahn-Signalbauanstalt 


GROSSES  LAGER 

von  Drahtzug  - Führungsrollen. 


Für  Eisenbahnbau-Unternehmer. 

Wir  verkaufen  2000—3000  Centner  unserer  alten  ausgesuchten  ca.  120  m/m.  hohen 
Geleiseschienen  ca.  18  und  21  ‘ lang,  so  wie  auch  einen  Posten  gut  erhaltener  eichener 
Schwellen.  Germania, 

Eisenbaluiwagen-Leihanstalt  in  Liquidation. 

Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 


von 


run 


J.  R.  Geith  in  Coburg. 

Errichtet  1857,  prämiirt : Weimar  1864,  Merseburg  1865,  Chemnitz  1867, 

Wien  1873,  Fortschrittsmedaille,  liefert : 

Rau Clir O ehren  mit  Haube  für  Locomotivschuppen,  viel  dauerhafter 
und  billiger  als  eiserne.  Wasser  lei  timgs-,  Abtritts-,  Canali- 
sationsroehren  etc. 

Chamottesteine  von  höchster  Feuerbeständigkeit  in  allen  Formen, 
wovon  über  1500  vorräthig  sind. 

Gasretorten  im  Innern  mit  Emailleglasur  von  erprobter  Qualität, 

Trottoirplatten  etc. 

Gesteins-Bohranlagen  für  Sprengarbeit 

beim  Tunnel-  und  Steinbrucbbetrieb, 

Steine-Zerkleinerungsmaschinen 

zur  Darstellung  von  Strassenbaumaterial,  Eisenbaknbeschotterung,  Beton  u.  Mauersand, 

Trassmühlen  und  Mörtelmaschinen, 
Baupumpen  und  Centrifugalpumpen, 
Dampfmaschinen,  Locomobilen,  Luft-  und 

Gasmotoren, 

Transmissionen  und  Rohrleitungen,. 
Mechanische  Hebezeuge  und  Transportmittel 
für  Massenbewegung 

liefert  als  Specialität  seit  1858  M.  X ELLERBURG, 

Civil-lngenieur,  Kalk  b.  Cöln  a.  Rh. 


Bedeckte  und  offene  Güterwagen  hält  zur 
35$  Vermiethung  unter  billigen  Ansprüchen 
stets  vorräthig 


ttSü 


Erste  Eisenbahnwagen-Leihgesellschaft, 

Wien,  Elisabethstrasse  No.  9. 


Verlegt  und  heruubgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Yarastn.iUi.hwr  UfUcctcur : Dr.  Jur.  Wilh.  Koch  m Berlin  (Bed*otlonibnr«»ai  Anhaltcntr.  8).  - CommlialcB&r : Adolph  Beftlahüfor  ■■  L«ip»i*.  - Druck  tob  H.  B.  Inaiu  In  Bulin.  Bonthctr.  8. 


317 


Beilage  Zll  No.  24.  Berlin,  am  23.  März  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Die  Eisenbahnen  der  Australischen  Colonien.*) 

Mitgetheilt  von  einem  Australier. 

Wie  -wir  schon  in  unsern  Mittheilungen  vom  30.  November 
1874  (Jahrg.  1874,  Seite  1171)  bei  Besprechung  der  Eisenbahnen 
in  der  Colonie  Süd-Australien  hervorhoben,  ward  im  No- 
vember 1873  auch  der  Bau  einer  Bahn  von  der  Minenstadt  Kadina, 
mit  1 832  Einwohnern,  nach  Port  Wakefield  am  St.  Vincent  Golf, 
welche  den  Hals  von  Yorke  Peninsula  in  der  Länge  von  '32  Miles 
durchschneiden  wird,  beschlossen.  Die  nöthigen  Vermessungen 
und  die  Feststellung  der  Linie  hatten  sich  aber  so  lange  in  die 
Länge  gezogen,  dass  die  Erdarbeiten  erst  im  Juni  1876  gegen  die 
Summe  von  SS  54  130  in  Verdung  gegeben  werden  konnten.  Sie 
müssen  am  Schlüsse  des  Jahres  1877  fertig  sein. 

Am  7.  December  1876  wurde  die  Port  Pirie  and  Gladstone 
Eisenbahn,  deren  Bau  das  Südaustralische  Parlament  am  18.  De- 
cember 1873  beschlossen  hatte,  eröffnet.  Dieselbe  führt  vom 
Hafen  Pirie  an  der  Ostseite  des  Spencer’s  Golf  über  Crystal  Brook 
nach  dem  Städtchen  Gladstone.  Letzteres  liegt  in  gerader  Linie 
22  Miles  ostsüdöstlich  von  Port  Pirie,  es  musste  aber  eine  grosse 
Kurve  um  das  Flinders  Gebirge  herum  gelegt  werden,  so  dass 
die  Bahn  eine  Länge  von  32%  Miles  bekam.  Mit  Einschluss  der 
Gebäude  und  des  nöthigen  Betriebsmaterials  hat  die  Bahn 
SS  214  000  gekostet.  Die  Spurweite  beträgt  3 Fuss  6 Zoll. 

Die  Colonie  Süd-Australien  besass  am  Schlüsse  des  Jahres 
1876,  — die  wenigen  Strecken  eingerechnet,  die  noch  im  Bau  be- 
griffen sind,  deren  Eröffnung  aber  nahe  ist  — 293%  Miles  Staats- 
Locomotiv-  und  46  Miles  Pferdebahnen.  Dazu  kamen  noch  an 
Privatbahnen  7 Miles  Locomotiv-  und  25  Miles  Pferdebahnen- 
Dieselben  waren  folgende: 

Locomotiv-  Pferdebahnen 


1.  Staatsbahnen: 


die  Adelaide  and  Port  Adelaide  . . . 

9% 

Miles 

— 

,,  Adelaide,  Gawler,  Kapunda  and  Burra 

124 

— 

„ Strathalbyn,  Goolwa  and  Port  Victor 

— 

32  Miles 

„ Port  Wakefield  and  Blyth’s  Plains  . 

42 

JJ 

— 

„ Port  Wakefield  and  Wallaroo  . . . 

34% 

— 

„ Port  Pirie  and  Gladstone  . . . _ 

CO 

5) 

— 

„ Port  Broughton 

— 

14  „ 

„ Lacepede  Bay  and  Naracorte  . . . 

51 

V) 

— 

Total 

2931/* 

Miles 

46  Miles 

2.  Privatbahnen: 

die  Adelaide  and  Glenelg 

7 

_ 

„ Kadina,  Wallaroo  and  Moonta  auf 

Yorke  Peninsula 

— 

25  „ 

Gross-Total 

SOOQa 

Miles 

71  Miles 

Die  Colonie  Süd-Australien  war  vom  30.  Juni  1876,  bei  einer 
Bevölkerung  von  216  848  Seelen,  mit  einer  öffentlichen  Schuld  von 
3 768  600,  d.  i.  .3?  17.  8 s.  5%  d.  pro  Kopf,  belastet,  und  entfielen 
davon  SS  1 461  100  auf  Eisenbahnbauten.  Das  Parlament  hat  nun  im 
Juli  1876  eine  neue  Anleihe  von  SS  2 940  100  für  öffentliche  Bauten 
u.  s.  w.  bewilligt,  und  sollen  davon  SS  2 228  500  theils  auf  die  Mehr- 
kosten von  noch  in  Bau  begriffenen  Bahnen,  theils  auf  den  Bau 
von  sechs  neuen  Bahnen  in  der  Gesammtlänge  von  392%  Miles 
verwendet  werden.  Als  solche  wurden  vom  Parlamente  genehmigt: 
1)  am  18.  Juli  der  Bau  einer  Bahn,  die,  in  der  Länge  von 
214  Miles,  von  Port  Augusta  ab,  an  der  Spitze  des  Spencer  Golfs 
und  in  32°  33'  südlicher  Breite  und  138°  östlicher  Länge  Gr.,  nord- 
wärts in  den  sogenannten  Far  North  bis  zu  einem  Punkte  führt, 
welcher  „Government  Gums“  heisst  und  westnordwestlich  von  der 
nördlichen  Spitze  des  LakeTorrens,  in  30°  8'  südlicher  Breite  und 


*)  Siehe  Artikel  I in  Jahrg. 
in  Jahrg.  1874  No.  95,  Seite  1171; 
Seite  363  u.  folg,  dieser  Zeitung. 


1873  No.  69,  Seite  789;  Artikel  H 
Artikel  III  in  Jahrg.  1876  No.  30, 


138°  10'  östlicher  Länge  Gr.  liegt.  Die  schmalere  Spurweite  von 
drei  Fuss  sechs  Zoll  ist  adoptirt,  und  die  Kosten  sind  auf  SS  1 007  24:.', 
d.  i.  ^4  709  pro  Mile,  veranschlagt.  Dazu  kommt  noch  ein  sich 
vernothwendigender  Landungsdamm  bei  Port  Augusta  nebst  Ver- 
bindungsbahn, zusammen  auf  SS  24  694  berechnet,  so  dass  der  ganze 
Bau  die  Summe  von  SS  1 032  936  erfordern  würde.  Diese  Bahn 
bildet  das  erste  Glied  in  der  Great  Northern  Transcontinental 
Railway,  welche  dereinst  Süd-Australien  mit  der  Nordküste  der 
Colonie,  d.  i.  Port  Darwin,  verbinden  soll.  Zunächst  wird  sie  in 
die  reichen  Mineraldistricte  des  Far  North  führen  und  die  ßlinman 
und  Sliding  Rock  Minen  passiren,  während  die  Yudanamutana, 
wegen  territorialen  Schwierigkeiten,  61  Miles  östlich  von  den  Go- 
vernment Gums  liegen  bleiben  muss.  Es  befinden  sich  an  diesen 
Orten  wichtige  Kupferbergwerke,  die  aber  bei  ihrer  weiten  Ent- 
fernung von  Port  Augusta  und  der  dadurch  verursachten  hohen 
Transportkosten  bisher  nicht  mit  Vortheil  bearbeitet  werden  konn- 
ten. Die  Bahn  wird  von  Port  Augusta  ab  zunächst  durch  den 
Pichirichi  Pass  im  Flinders  Gebirge  nach  Wonoka  laufen,  wo  der 
Verkehr  aus  den  östlichen  Ebenen  und  von  Blinman  her  con- 
vergirt.  Von  hier  ab  wird  sie  die  Richtung  über  Mernmerna  durch 
den  Mooltana  Pass  — und  damit  durchschneidet  sie  zum  zweiten 
Male  das  Flinders  Gebirge  — und  über  die  Orte  Paralowie,  Edio- 
wie  und  Parachilna  nach  einem  Punkte  zu  nehmen,  welcher  15 
Miles  südlich  von  Blinman  liegt,  um  sich  dann  der  Sliding  Rock 
Mine  bis  auf  sechs  Miles  zu  nähern  und  zuletzt  bei  den  Govern- 
ment Gums  vorläufig  zu  enden.  Diese  Bahn  wird  dem  auf  ihrer 
Linie  liegenden  Kronlande,  so  wie  den  in  Privatbesitz  bereits  " ' 
gegangenen  Ländereien  (gegenwärtig  288  000  Acres  oder  450  Qu. 
Miles,  während  weitere  172  800  Acres  oder  270  Quadrat  Miles  auch 
schon  vermessen  sind)  einen  wesentlich  höheren  Werth  verleihen. 
Namentlich  werden  die  Squatters  für  den  Transport  ihrer  Wolle 
nach  Port  Augusta  grossen  Nutzen  aus  dieser  Bahn  ziehen. 

2)  am  18.  Juli  eine  Bahn  in  der  Länge  von  55%  Miles  von 
Kapunda,  einer  nordöstlich  von  Adelaide  gelegenen  und  2 272  Ein- 
wohner zählenden  Stadt,  in  deren  Nähe  sich  wichtige  Kupferminen 
befinden,  nach  North  West  Bend  am  Murray  in  34°  16'  südlicher 
Breite  und  139°  42'  östlicher  Länge  Gr.,  wo  dieser  Fluss  eine  süd- 
liche Richtung  ännimmt.  Da  diese  Bahn  die  Fortsetzung  der  von 
Adelaide  nach  Kapunda  laufenden  Nordbahn  bildet,  so  wird  na- 
türlich dieselbe  Spurweite,  d.  i.  fünf  Fuss  drei  Zoll,  beil>  'halten 
werden.  Die  Gesammtkosten,  mit  Einschluss  des  Betriebsmaterials, 
sind  auf  SS  318  259,  d.  i.  SS  5 708  pro  Mile,  veranschlagt.  Die  Be- 
deutung dieser  Bahn  liegt  zunächst  darin,  dass  sie,  mit  Ausnahme 
der  letzten  sechzehn  Miles,  durch  einen  ausgedehnten  an  gesiedelten 
District  laufen  wird,  welcher,  noch  ohne  Strassen,  einen  solchen 
Communicationsweg  nöthig  hat,  um  seine  Producte  abzusetzen. 
Dann  wird  die  Bahn  den  Handelsverkehr  des  zu  Neu-Süd-Wales 
gehörigen  hochwichtigen  Riverina-Districtes  zwischen  den  Flüssen 
Murray,  Murrumbidgee  und  Darling,  welcher  jetzt  meisten  theils 
der  Colonie  Victoria  zufliesst,  sicherlich  was  die  Ansiedlungen  am 
Darling  Flusse  anlangt,  nach  Süd-Australien  lenken,  wie  sich  schon 
aus  der  geographischen  Lage  leicht  ergiebt.  Die  Entfernung  von 
der  Stadt  Wentworth,  wo  der  Darling  in  den  Murray  einmündet 
bisEchuca  am  Murray  beträgt  auf  dem  Wasserwege  713  Miles,  und 
die  Eisenbahn  von  letzterem  Orte  bis  Melbourne  ist  156  Miles 
lang,  macht  zusammen  869  Miles.  Dagegen  misst  der  Wasserlauf 
des  Murray  von  Wentworth  bis  North  West  Bend  nur  400  Miles, 
und  von  da  bis  Port  Adelaide  per  Eisenbahn  würden  102  Miles 
betragen,  also  ein  Total  von  502  Miles.  Dieser  Vergleich  zeigt, 
dass  Port  Adelaide,  wegen  seiner  grösseren  Nähe  um  367  MiKs, 
den  Squatters  im  Darling  Districte  für  den  überseeischen  Trans- 
port ihrer  Producte,  bestehend  in  Wolle,  Fellen  und  Talg,  viel 
vortheilhafter  liegt  als  Melbourne.  Und  wo  sie  ihre  Producte  ab- 
setzen, werden  sie  auch  ihren  Bedarf  entnehmen. 


318 


3.  Am  30.  Juli  eine  Balm  von  Gladstone  nach  Jamestown. 
Dieselbe  soll  die  nun  fertige  Port  Pirie  and  Gladstone  Bahn  in 
die  neu  eröffneten  Areale  um  Jamestown,  in  33°  10'  südlicher  Breite 
und  138°  45'  östlicher  Länge  Gr.,  verlängern.  In  diesen  jungen 
Districten  befinden  sich  bereits  100  000  Acres  unter  Cultur  und  es 
weiden  dort  gegenwärtig  81 000  Schafe  und  4 000  Stück  Rindvieh.  Durch 
diese  Bahn  werden  dieselben  für  den  Absatz  ihrer  Producte  mit 
Port  Pirie  in  Verbindung  gebracht  und  dadurch  einer  weiteren 
raschen  Entwickelung  zugeführt  werden.  Die  Länge  der  Bahn  wird 
183/4  Miles  und  die  Spurweite  3 Fuss  6 Zoll  betragen,  und  die 
Kosten  sind  auf  SS  95  228,  d.  i.  SS  5 078  pro  Mile,  veranschlagt. 

4.  Am  27.  Juli  eine  Bahn  von  Rivoli  Bay  nach  Mount  Gambier. 
Rivoli  Bay,  zum  County  of  Grey  gehörig,  liegt  in  37°  42'  südlicher 
Breite  und  140°  18'  östlicher  Länge  Gr  und  nicht  weit  von  der 
östlichen  Grenze  der  Colonie  Süd-Australien.  Die  Stadt  Mount 
Gambier,  in  37°  50'  südlicher  Breite  und  141°  34'  östlicher  Länge 
Gr.  und  18  Miles  von  Port  Mac  Donnell  entfernt,  befindet  sich  am 
nördlichen  Fusse  des  erloschenen  Vulcanes  gleichen  Namens  und 
zählt  über  2 700  Seelen.  Sie  bildet  den  Centralpunct  eines  der 
schönsten  Agriculturdistricte  in  der  Colonie  und  wird  daher  mit 
gutem  Rechte  „the  Garden  of  the  Colony“  genannt.  Die  Länge 
dieser  Bahn  wird  ungefähr  50  Miles  betragen,  die  engere  Spur- 
weite von  drei  Fuss  sechs  Zoll  soll  auch  hier  zur  Anwendung 
kommen  und  die  Kosten  werden  sich  mutlimasslich  auf  SS  205  625, 
d.  i.  SS  4 037  pro  Mile,  stellen.  Die  Weiterführung  der  Bahn 
von  Mount  Gambier  nach  Penola,  einer  nach  Norden  zu  in  einem 
ausgedehnten  Pastoraldistricte  gelegenen  und  nur  neun  Miles  von 
der  Grenze  der  Colonie  Victoria  entfernten  Stadt  mit  1 000  Ein- 
wohnern, ist  wohl  nur  eine  Frage  der  Zeit. 

5.  Am  8.  August  eine  Bahn  von  the  Burra,  bekannt  durch 
seine  einst  so  ergiebigen  Kupferbergwerke,  nach  dem  nördlich 
davon  liegenden  County  of  Hallet.  Dieselbe  bildet  eine  Ver- 
längerung der  von  Adelaide  nach  the  Burra  führenden  Eisen- 
bahn, und  deshalb  wird  die  dortige  Spurweite  5 Fuss  3 Zoll  beibe- 
halten werden.  Die  Länge  beträgt  18%  Miles  und  die  Kosten  sind 
auf  SS  94  772,  d.  i.  SS  5 122  pro  Mile,  veranschlagt.  Das  Areal, 
welches  aus  dieser  Bahn  unmittelbaren  Nutzen  zieht,  umfasst  760 
Quadrat-Miles,  auf  denen  sich  aber  erst  17  100  Acres  unter  Cultur 
befinden. 

6.  Am  27.  September  eine  Balm  von  Kadina,  einer  1 832  Ein- 
wohner zählenden  wichtigen  Kupferminenstadt  am  oberen  Ende 
von  Yorke  Peninsula,  nach  dem  nordöstlich  davon  gelegenen  Ba- 
runga  Gap  im  County  of  Daly.  Die  Länge  wird  26  Miles  und  die 
Spurweite  drei  Fuss  sechs  Zoll  betragen  und  die  Kosten  sind  auf 
SS  85  848,  d.  i.  SS  3 301  pro  Mile,  berechnet.  Sie  wird  fast  nur 
Kronland  zweiter  Classe  berühren,  welches  meistens  aus  Mallee 
Scrub  (Encalyptus"  dumosa)  besteht.  Das  Areal,  welches  aus  dieser 
Bahn  Nutzen  ziehen  wird,  umfasst  420  Quadrat-Miles  und  befinden 
sich  davon  erst  19  300  Acres  unter  Cultur.  Die  Bevölkerung  zählt 
900  Seelen  und  der  Viehstand  33  000  Schafe  und  570  Stück  Rindvieh. 

Noch  sei  erwähnt,  dass  das  Parlament  der  Colonie  Süd- 
Australien  am  27.  September  einer  Actiengesellschaft  in  Adelaide 
den  Bau  einer  Pferdeeisenbahn  gestattete,  welche  die  City  of 
Adelaide  mit  den  Vorstädten  verbinden  soll. 

Der  Bau  von  so  viel  neuen  Eisenbahnen  erfordert  viel  Ar- 
beiter. Um  diese  in  hinreichender  Zahl  gegen  mässige  Löhne 
herbeizuschaffen,  hat  das  Parlament  von  Süd-Australien  auch  für 
das  nächste  Jahr  wieder,  wie  es  schon  für  das  Jahr  1876  der  Fall 
war,  SS  100  000  bewilligt,  um  dafür  Arbeiter  aus  Europa  frei  nach 
dieser  Colonie  zu  importiren.  Die  Südaustralische  Regierung  hat 
zu  dem  Ende  Agenten  nach  Grossbritannien  geschickt,  welche 
dort  herumreisen  und  auf  öffentlichen  Meetings  den  Leuten  die 
Auswanderung  nach  Süd  - Australien  anpreisen.  Auch  von  Ham- 
burg  aus  lässt  man  jetzt  von  Zeit  zu  Zeit  ein  Schiff  abgehen, 
welches  deutsche  Auswanderer  frei  nach  Port  Adelaide  befördert. 

Die  Einnahmen  auf  den  Eisenbahnen  der  Colonie  Süd- 
Australien,  so  weit  sie  Staatsbahnen  sind,  betrugen  vom  Januar 
bis  Ende  Juni  1876  SS  105  318.  18s.  lld.,  gegen  .g* 85 864.  14s.6d.  im 
gleichen  Zeiträume  des  Vorjahres.  Die  Jahreseinnahme  vom  30.  Juni 
1875  bis  dahin  1876  ergab  SS  200  327,  gegen  SS  162  151  im  Vorjahre, 


während  die  Ausgaben  in  demselben  Zeiträume  auf  SS  161  413  sum- 
mirten,  gegen  SS  165  701.  Es  ergab  sich  mithin  ein  Ueberschuss 
von  SS  38  913,  welcher  das  Anlagecapital  mit  ungefähr  23/5  pCt. 
verzinste. 

Glänzende  Erfolge  lieferten  die  beiden  Privatbahnen  der 
Colonie,  d.  i.  die  Adelaide-Glenelg  und  die  Kadina-Wallaroo,  welche 
jede  im  Jahre  1876  eine  Dividende  von  20  pCt.  zur  Vertheilung 
brachten. 

Die  Colonie  Neu-Süd-Wales  besass  zu  Ende  des  Jahres 

1876  fertige  Eisenbahnen  in  der  Länge  von  484  Miles,  während 
noch  20272  Miles  in  Bau  begriffen  w'aren.  Diese  484  Miles  hatten, 
einschliesslich  des  Betriebsmaterials,  gegen  7V*  Millionen  SS  ge- 
kostet oder  ungefähr  SS  15  495  pro  Mile.  Das  ßetriebsmaterial 
bestand  am  1.  September  1876  aus  100  Locomotiven,  344  Personen- 
und  1610  Güterwagen,  und  weitere  24  Locomotiven  und  1100  Güter- 
wagen und  Loris  waren  in  Bestellung  gegeben.  Es  wurden  im 
Jahre  1875/76,  von  Juli  zu  Juli  gerechnet,  mit  Ausschluss  von  4676 
Saisonbilletten,  1 288  235  Personen,  374  864  Stück  Vieh,  118  115  Ballen 
Wolle  und  1 171  000  Tonnen  anderer  Güter  befördert.  Die  Länge 
der  auf  den  Bahnen  während  des  Jahres  zurückgelegten  Strecken 
mass  1 472  204  Miles.  Aus  der  Gesammteinnahme  von  SS  614  648 
nahmen  der  Betrieb  und  die  Unterhaltung  ^ 296  174  oder  48,9pCt. 
in  Anspruch,  so  dass  ein  Netto  von  ^318  474,  d.  i.  4,395  pCt.  auf 
das  Anlagecapital,  verblieb.  Die  Mile  lieferte  im  Durchschnitt  eine 
Einnahme  von  SS  2499  gegen  eine  Ausgabe  von  SS  1722,  mithin 
einen  Reingewinn  von  SS  777.  Auf  jeder  Mile,  die  zurückgelegt 
ward,  wurden  im  Mittel  6 s.  6 d.  vereinnahmt,  welche,  nach  Abzug 
des  durchschnittlichen  Kostenaufwands  von  3 s.  2d,  einen  Gewinn 
von  3 s.  4d.  übrig  liessen. 

Das  Parlament  der  Colonie  Neu-Süd-Wales  bewilligte  am 
22.  August  1876  eine  neue  4 pCt.  Anleihe  von  ^ 2 236  000  Nominal 
und  sind  davon  SS  1 999  000  auf  Eisenbahnbauten  in  der  Länge 
von  265  Miles  zu  verwenden. 

Im  Laufe  des  Jahres  1876  oder  doch  zu  Anfang  des  Jahres 

1877  sollten  contractlich  137  Miles  neuer  Eisenbahnen  eröffnet 
werden,  vorausgesetzt  dass  die  Bauunternehmer  die  Zeit  ihres 
schon  einmal  prolongirten  Contracts  inne  hielten.  Da  die  Regie- 
rung der  Colonie  in  früheren  Jahren  oft  in  Verlegenheit  war,  die 
Gelder  so  schnell  auszuzahlen,  wie  der  Bau  fortschritt,  so  veran- 
lasste  sie  nicht  selten  die  Unternehmer,  die  Arbeiten  zu  verzögern. 
Dies  ist  nun  in  so  fern  anders  geworden,  als  der  Staatssäckel  bei 
den  jetzt  blühenden  Finanzen  der  Colonie  gefüllt  ist,  und  die 
Regierung  droht  daher  mit  Einbehaltung  der  geleisteten  Cautionen, 
wenn  der  Termin  nicht  inne  gehalten  wird.  Die  Bauunternehmer, 
an  die  frühere  Saumseligkeit  gewöhnt,  sind  aber  auf  solche  Pünkt- 
lichkeit schlecht  vorbereitet. 

Die  137  Miles,  welche  im  Jahre  1876  oder  wenigstens  zu 
Anfang  1S77  fertig  gestellt  werden  sollten,  sind: 

1.  Auf  der  Great  Southern  Line,  Südbahn,  die  64  Miles  lange 
Strecke  von  Gunning,  einem  31  Miles  von  Goulburn  entfernten 
Städtchen,  bis  wohin  diese  Bahn,  von  Sydney  aus,  am  9.  Novbr. 

1875  fertig  war,  nach  Murrumburrah,  einem  unbedeutendem  Orte 
mit  erst  200  Bewohnern. 

Von  diesen  64  Miles  wurden  am  3.  Juli  1876  die  ersten  29 
Miles  von  Gunning  bis  Bowning,  einer  7 Miles  von  Yass  und  194 
Miles  von  Sydney  gelegenen  Station,  eröffnet,  welche  zu  SS  195  000 
in  Verdung  gegeben  waren.  Hieran  wird  sich  nun  zunächst  die 
647a  Miles  lange  Strecke  von  Bowning  bis  Cootamundra,  deren 
Kosten  auf  SS  221  000  veranschlagt  sind,  reihen.  Auf  derselben 
wurden  die  ersten  14  Miles  bis  Binalong,  einem  kleinen  Städtchen 
mit  kaum  200  Bewohnern  am  Bangalla  Creek,  zu  Anfang  November 

1876  in  Verkehr  gesetzt,  und  hatte  damit  die  Südbahn  eine  Länge 
von  208  Miles  erreicht.  Die  Verlängerung  von  da  bis  Murrum- 
burrah, 2072  Miles,  soll  im  Februar  1877,  und  von  da  wieder  bis 
Cootamundra,  20  Miles,  am  30.  April  1877  dem  Verkehr  übergeben 
werden.  Die  weitere  Fortsetzung  der  Südbahn  um  5572  Miles  von 
Cootamundra  bis  Wagga  Wagga  am  Murrumbidgee  Flusse,  einer 
280  Miles  von  Sydney  gelegenen  wichtigen  Handelsstadt  im  Rive- 
rina-Districte  mit  2000  Seelen,  ist  ebenfalls  in  Arbeit  genommen 


319 


und  soll  am  31.  December  1877  fertig  sein.  Die  Kosten  sind  auf 
3 173  000  berechnet. 

Das  Parlament  von  Neu-Süd-Wales  hatte  im  November  1873 
den  Bau  der  Südbahn  vorläufig  bis  Wagga  Wagga  votirt  und  die- 
selbe damit  dem  Riverina  genähert.  Dieser  grosse  District, 
welcher  die  südliche  Grenze  von  Neu-Süd-Wales  gegen  die  Colonie 
Victoria  bildet,  enthält  vorzügliches  Weideland,  die  dortigen 
reichen  Squatters  und  sonstigen  Colonisten  sind  aber,  bei  der 
geographischen  Lage  und  den  besseren  Communicationswegen, 
in  ihrem  Verkehr  auf  die  beiden  südlichen  Colonien  des  Conti- 
nents,  d.  i.  auf  Victoria  und  Süd- Australien,  hauptsächlich  aber 
auf  Melbourne,  die  Hauptstadt  von  Victoria,  hingewiesen.  Im 
Jahre  1875  hatte  der  hauptsächlich  aus  Wolle  und  Vieh  bestehende 
Export  aus  dem  Riverina  nach  diesen  beiden  Colonien  den  Werth 
von  3 4120  000.  Dabei  befanden  sich  129  000  Ballen  Wolle,  die 
zum  grössten  Theile  auf  Melbourne  gingen,  um  von  da  weiter 
verschifft  zu  werden.  Natürlich  entnehmen  die  Squatters  nun 
auch  ihre  Stationsbedürfnisse  wieder  von  dort,  wo  sie  ihre  Pro- 
ducte  absetzen.  Um  nun  den  Handelsverkehr  mit  dem  Riverina 
an  sich,  d.  i.  nach  Sydney,  zu  ziehen,  beeilt  sich  die  Colonie 
Neu-Süd-Wales,  die  Südbahn  in  das  Herz  dieses  reichen  Districtes 
vorzuschieben,  und  das  Parlament  votirte  im  Juni  1876  die  Weiter- 
führung der  Bahn  von  Wagga  Wagga  aus.  Nach  hartem  Kampfe 
wurde  eine  64  Miles  lange  Zweigbahn  genehmigt,  welche  von 
einem  Puncte  der  Südbahn,  der  in  der  Nähe  von  Junee,  unweit 
Wagga  Wagga,  liegt,  nach  Narandera,  einem  kleinen  Orte  am 
rechten  Ufer  des  Murrumbidgee  Flusses,  führen  soll.  Die  Kosten 
sind  auf  3 384  000  berechnet. 

Eine  weitere  Vorlage  der  Regierung  bezweckte  auch  den  Bau 
einer  81  Miles  langen  Bahn  von  Wagga  Wagga  nach  Albury,  einer 
über  3000  Einwohner  zählenden  Stadt  am  Murray  Flusse,  deren 
Kosten  auf  3 680  000  veranschlagt  waren.  Durch  dieses  letzte 
Glied  würde  eine  Eisenbahnverbindung  zwischen  Sydney  und  Mel- 
bourne, in  der  Länge  von  580  Miles,  hergestellt  gewesen  sein.  Es 
wurde,  jedoch  in  der  Assembly  betont,  dass  die  Ausgaben  der 
Colonie  Neu-Süd-Wales  sich  in  den  letzten  Jahren  in  bedenklicher 
Weise  gesteigert  hätten  und  im  Jahre  1875,  von  i?  3 218  000  im 
Jahre  1874,  auf  3 ^ 403  000  gestiegen  wären,  d.  i.  SS  7.  10  s.  pro 
Kopf  der  Bevölkerung.  Die  Regierung  zog  daher  vorläufig  die 
Vorlage  zurück,  der  Bau  dieser  Bahn  wird  aber  ohne  alle  Frage 
doch  in  den  nächsten  Jahren  zur  Ausführung  kommen. 

2)  auf  der  Great  Western  Line,  Westbahn,  die  in  der  Länge 
von  477*  Miles  von  Bathurst  nach  Orange,  einer  in  einem  wi 
tigen  Agricultur-  und  Minendistricte  gelegenen  Stadt  mit  1500  Ein- 
wohnern, führende  Bahn.  Auf  derselben  wurde  die  27  Miles  lange 
Strecke  von  Bathurst  bis  Blayney  am  Bellubula  Flusse,  in  dessen 
Nähe  sich  Goldfelder  befinden,  im  November  1876  fertig  gestellt, 
und  hatte  damit  die  Südbahn  eine  Länge  von  172  Miles  erreicht. 
Die  noch  fehlende  Strecke  bis  Orange,  20  Miles,  soll  im  Februar 
1877  dem  Verkehr  übergeben  werden. 

Erst  am  4.  April  1876  wurden  die  letzten  zwei  Miles  von 
Kelso,  einem  Flecken  am  Macquarie  Flusse,  bis  Bathurst  fertig. 
Es  war  dies  eine  sehr  schwierige  Baustrecke,  an  der  Jahre  lang 
gearbeitet  wurde.  Die  City  of  Barthurst  ist  die  Hauptstadt  des 
Westens  und  ein  Handelsplatz  von  grosser  Bedeutung.  Es  war 
im  Jahre  1815,  als  der  Gouverneur  Major  - General  L.  Macquerie 
die  damals  noch  ausserordentlich  beschwerliche  und  auch  gefähr- 
liche Reise  über  die  Blue  Mountains  unternahm  und  die  Stelle 
bestimmte,  wo  eine  neue  Stadt  angelegt  werden  sollte,  welche  er, 
nach  dem  derzeitigen  Secretary  of  State  in  England,  Bathurst 
benannte.  Die  Great  Western  Line,  die  über  die  Blue  Mountains 
führt  und  nach  Aussage  von  Technikern  „one  of  the  finest  pieces 
of  engineering  in  the  worid“  ist,  hat  nuf  der  132  Miles  langen 
Strecke  von  Paramatta  Junction  bis  Bathurst  3 2 112  000,  d.  i. 
3 16  000  pro  Mile,  gekostet. 

3)  auf  der  Great  Northern  Line,  Nordbahn,  welche  in  der 
Länge  von  120  Miles  von  Newcastle  bis  Murrurundi  fertig  ist,  die 
25  Miles  lange  Strecke  von  Murrurundi  bis  Quirindi.  Die  von 
Murrurundi  bis  Tamworth,  62V4  Miles,  zu  verlängernde  Nordbahn 
sollte  nach  dem  Contracte  am  31.  März  1876  fertig  sein.  Es  ist 


aber  den  Unternehmern  in  so  fern  nachgesehen  worden,  als  der 
Termin  der  Fertigstellung  auf  der  Strecke  von  Murrurundi  bis 
Quirindi  bis  Januar  1877  und  auf  der  von  Quirindi  bis  Tamworth 
bis  zum  30.  September  1877  hinausgeschoben  ist. 

Das  Parlament  votirte  am  28.  Juni  1876  den  Weiterbau  der 
Nordbahn  von  Tamworth  bis  Armidale,  75  Miles,  deren  Kosten 
auf  3 600  000  veranschlagt  sind.  Armidale  mit  1400  Einwohnern 
liegt,  313  Miles  nördlich  von  Sydney,  in  einem  guten  Agricultur- 
und  Weidedistricte,  und  wenige  Miles  davon  existiren  Goldfelder. 
Die  Umgegend  ist  reich  an  Naturschönheiten  und  mehrere  Wasser- 
fälle spielen  von  bedeutender  Höhe  herab.  Der  Handelsverkehr 
im  Norden  von  Neu-Süd-Wales  hat  sich  in  Folge  der  Eisenbahnen 
mit  der  schmalen  Spurweite  von  drei  Fuss  sechs  Zoll,  welche  in 
Queensland  schon  so  ziemlich  bis  an  die  südliche  Grenze  reichen, 
nach  letzterer  Colonie  hingezogen.  Namentlich  sind  es  die  Er- 
zeugnisse aus  den  Zinnminen  des  Nordens,  welche  zu  Hunderten 
von  Tonnen  für  Weiterverschiffung  nach  Häfen  von  Queensland 
geschafft  werden.  Diesen  offenbaren  Nachtheilen  will  nun  Neu- 
Süd-Wales  dadurch  begegnen,  dass  es  seine  Nordbahn  nach  dem 
hohen  Norden  zu  vorrückt. 

Die  Eisenbahn  von  Deniliquin  nach  Moama  am  Murray- 
Flusse,  in  der  Länge  von  45  Miles,  gehört  einer  Actiengesellschaft, 
die  meistentlieils  aus  den  reichen  Squatters  des  Riverina-Distric- 
tes  besteht,  und  wurde  am  15.  Juni  1876  für  den  Güter-  und  am 
5.  Juli  für  den  Personenverkehr  eröffnet.  Sie  hat,  mit  Einschluss 
des  Betriebsmaterials  und  der  interimistischen  Brücke  über  den 
Murray,  nur  3 135  000,  d.  i.  L.  2 600  pro  Mile,  gekostet,  da  das 
Terrain  sehr  günstig  war.  Deniliquin  ist  die  Hauptstadt  des  Iti- 
verina-Districtes  und  zählt  über  1 200  Seelen,  während  Moama 
ein  kleines  Städtchen  am  Murray-Flusse  ist.  An  der  entgegen- 
gesetzten Seite  des  Murray  endet  in  Echuca  die  von  Melbourne 
kommende  Murray  oder  Mount  Alexander  Railway.  Die  in  der 
Colonie  Victoria  geltende  Spurweite  von  5 Fuss  3 Zoll  (also  nicht 
die  von  4 Fuss  8%  Zoll,  welche  sonst  in  der  Colonie  Neu-Süd- 
Wales  besteht)  ist,  zum  bequemeren  Anschlüsse,  auch  aufjlieser 
Bahn  adoptirt  worden.  Eine  Eisenbahnbrücke,  die  aber  noch 
nicht  fertig  ist,  wird  auf  Kosten  der  Regierungen  von  Neu-Süd- 
Wales  und  Victoria  an  betreffender  Stelle  über  den  Murray-Fluss 
gebaut.  Vorläufig  ist  eine  Interims  brücke  eingerichtet  worden. 

In  der  Colonie  Victoria  wurden  von'j  den  8 Bahnen, 
deren  Bau  das  Parlament  im  October  1873  beschloss,*)  eröffnet: 

1.  Am  25.  Mai  1876  die  von  Ararat  nach  Stawell  führende 
Bahn,  in  der  Länge  von  18  Miles.  Ararat,  eine  rasch  aufblühende 
Stadt  im  Norden  der  Grafschaft  Ripon  mit  ungefähr  2500  Einwoh- 
nern, bildet  den  Centralpunct  eines  Districtes,  welcher  wegen 
seiner  Goldfelder  im  Alluvium  und  in  Quarz  sowohl  wie  wegen 
seiner  reichen  Production  an  Wolle  und  Getreide  zu  den  besten 
der  Colonie  zählt.  Stawell,  176  Miles  nordwestlich  von  Melbourne 
mit  6000  Einwohnern,  bildet  den  Mittelpunct  der  Pleasant  Creek 
Goldfelder,  welche  durch  ihre  lohnenden  goldhaltigen  Quarzriffe 
berühmt  geworden  sind.  Der  Prämierminister  Sir  James  Mc. 
Culloch  bemerkte  bei  Eröffnung  dieser  Bahn,  dass,  während  die 
ersten  Bahnen  der  Colonie  3 35  000  bis  3 38  000  pro  Mile  ge- 
kostet hätten,  die  jetzigen  mit  3 4000  bis  3?  5000  pro  Mile  her- 
gestellt würden. 

2.  Am  29.  September  1876  die  22%  Miles  lange  Bahn  von 
Wangaratta,  einer  an  der  Nordostbahn  gelegenen  Stadt,  nach 
Beech worth,  dem  Hauptorte  des  Ovens  Districtes,  wo  sich  gute 
Goldfelder  befinden.  Sie  hat  j g 4 559  pro  Mile  gekostet. 

3.  Am  20.  October  1876  die  von  der  Golddiggerstadt  Mary- 
borough  in  der  Grafschaft  Talbot  nach  der  westsüdwestlich  davon 
gelegenen  Stadt  Avoca,  wo  sich  ebenfalls  Goldfelder  befinden, 
führende  Bahn  in  der  Länge  von  15  Miles. 

4.  Am  17.  November  1876  die  von  der  berühmten  Golddig- 
gerstadt Sandhurst  oder  Bendigo  nach  der  nordwestlich  davon 
gelegenen  Minenstadt  Inglewood  führende  Bahn  in  der  Länge  von 
29  Miles.  Der  Bau  hat  3?  78  813  gekostet,  d.  i.  3?  2 718  pro  Mile. 

5.  Am  24.  November  1876  auf  der  Bahn,  welche  unter  dem 

*)  Mau  vergleiche  unsern  zweiten  Artikel  in  der  Beilage  zu 
Nr.  95  vom  30.  November  1874,  Seite  1173. 


Namen  der  Black  Line“  die  wichtige  Seestadt  Geelong  an  der 
Corio  Bay  mit  der  westsüdwestlich  davon  gelegenen  Stadt  Colac 
in  der  Länge  von  50  Miles  verbindet,  die  Strecke  bis  Winchelsea, 
einem  kleinen  Städtchen  am  Barwon  Flusse  mit  erst  200  Einwoh- 
nern, welches  so  ziemlich  in  der  Mitte  der  Bahn  liegt.  Der  Bau 
kam  auf  SS  2 400  pro  Mile  zu  stehen. 

Der  ebenfalls  im  October  1873  genehmigte  Bau  einer  Eisen- 
bahn von  Portland  an  der  Portland  Bay  nach  der  Stadt  Hamilton, 
der  Metropolis  des  westlichen  Innern  der  Colonie,  konnte  wegen 
der  verzögerten  Vorarbeiten  erst  am  26.  April  1876  begonnen 
werden.  Die  Bahn,  welche  53  Miles  lang  sein  wird  und  für 
SS  153  017  in  Verdung  gegeben  wurde,  muss  am  30.  Juni  1877  für 
den  Verkehr  fertig  sein  und  soll  später  bis  zur  Minenstadt  Ararat, 
im  Norden  der  Grafschaft  Ripon,  fortgesetzt  werden. 

Die  Colonie  Victoria  besass  damit  am  Schlüsse  des  Jahres 
1876  im  Ganzen  699  Miles  fertiger  Staats-Eisenbahnen,  gegen  599 
im  Vorjahre,  während  noch  weitere  276  Miles  in  Bau  begriffen  waren. 

Das  Parlament  von  Victoria  hatte  bis  Ende  December  1876 
überhaupt  SS  13  503  693  für  Eisenbahnbauten  genehmigt,  zu  deren 
jährlicher  Verzinsung  SS  676  350,  d.  i.  5,586  pCt.,  erforderlich  sind. 

Die  letzte  im  April  1876  bewilligte  Anleihe  von  SS  1 306  170 
wurde  im  October  darauf  in  London  zu  vier  pCt.  günstig  placirt. 
Am  16.  November  1876  machte  der  Premier-Minister  der  Colonie, 
Sir  James  M’Culloch,  dem  Parlamente  eine  darauf  bezügliche  Vor- 
lage über  den  Bau  von  286%  Miles  neuer  Bahnen,  veranschlagt 
auf  SS  1 300  500.  Dieselbe  basirte  zum  grossen  Theile  auf  dem  An- 
käufe der  von  Melbourne  nach  Hobson  Bay  führenden,  sehr  ren- 
tablen Privatbahn,  welche  von  der  betreffenden  Gesellschaft  für 
die  Summe  von  SS  1 374  280  offerirt  ward.  Das  Parlament  fand 
aber  diesen  Preis  zu  hoch  und  lehnte  den  Ankauf  ab.  In  Folge 
dessen  zog  die  Regierung  die  ganze  Vorlage  zurück  und  motivirte 
dies  damit,  dass  dieselbe  durch  die  Ablehnung  des  Ankaufes  obiger 
Bahn  wesentlich  verändert  werden  müsse  und  dies  vor  der  nahe 
bevorstehe1  ,'tagung  des  Parlaments  nicht  mehr  geschehen 

könne.  Es  wird  daher  dem  in  sechs  Monaten  wieder  zusammen- 
tretenden Parlamente  die  Aufgabe  zufallen,  die  modificirte  Eisen- 
bahnvorlage zum  Abschluss  zu  bringen. 

Die  Brutto-Einnahmen  auf  den  fertigen  Bahnen  beliefen 
sich  für  das  Jahr  von  Ende  Juni  1875  bis  dahin  1876  auf  SS  983  033 
gegen  SS  921  714  im  Vorjahre.  Davon  verblieb,  nach  Abzug  der 
Betriebs-  und  Unterhaltungskosten,  ein  Reingewinn  von  SS  495  360 
oder  4,09!  pCt.  auf  das  Anlagecapital,  so  dass  die  Colonialcasse  zur  ) 
Deckung  der  Zinsen  noch  einenZuschuss  von  SS  180  990  leisten  musste- 

Wir  wollen  hier  die  Bemerkung  einschieben,  dass  die  bis 
Ende  1875  fertigen  Eisenbahnen  durchschnittlich  in  Victoria  SS 
7000,  in  Neu-Siid-Wales  SS  16  820,  in  Queensland  SS  18  000  und  in 
Neu-Seeland  SS  6000  pro  Mile  gekostet  haben.  Die  Spurweite  ist 
in  den  Australischen  Colonien  verschieden:  in  Neu-Seeland  und 
Tasmanien  (wenigstens  hier  auf  der  Hauptbahn)  3 Fuss  6 Zoll,  in 
Neu-Süd-Wales  4 Fuss  8%  Zoll,  in  Victoria  5 Fuss  3 Zoll  und  in 
Süd- Australien  5 Fuss  3 Zoll  und  3 Fuss  6 Zoll. 

Die  Colonie  Queensland  besass  am  30.  Juni  1876  an  fertigen 
Eisenbahnen  282  Miles  und  weitere  150  Miles  waren  noch  im  Bau 
begriffen. 

Zu  Anfang  Juni  1876  begannen  in  dieser  Colonie  die  Arbeiten 
auf  den  ersten  52  Miles  der  Bahn,  welche,  als  Verlängerung  der 
von  Brisbane  auslaufenden  Western  Railway,  von  Dalby  nach  Roma 
führen  soll. 

Im  August  1876  machte  das  neue  Ministerium,  unter  Mr. 
Thorn  als  Premier,  dem  Parlamente  eine  Vorlage,  nach  welcher 
in  vier  grossen  Abtheilungen  der  Colonie  sehr  beträchtliche  Areale 
im  Gesammtumfange  von  30  170  000  Acres  Land  reservirt  werden 
sollten,  um  daraus  die  Mittel  für  den  Bau  von  weiteren  370  Miles 
Eisenbahnen  zu  gewinnen.  Die  Kosten  waren  auf  SS  2 220  000,  d. 
i.  SS  6000  pro  Mile,  veranschlagt.  Die  Assembly  gab  zwar  ihre 
Zustimmung,  aber  der  Legislative  Council  (Oberhaus)  lehnte  ab. 
Das  Ministerium  beabsichtigte  jedoch,  dieselbe  Vorlage  mit  einigen 
Abänderungen  beim  nächsten  Parlament  wieder  einzubringen  und 
wird  in  der  Zwischenzeit  die  Vorarbeiten  so  weit  fördern,  dass 
der  Bau  dann  sofort  beginnen  kann. 


West-Australien.  Der  Legislative  Council  der  Colonie 
West- Australien  hat  derjenigen  Gesellschaft,  welche  den  Bau  einer 
Eisenbahn  von  Fremantle,  einer  Municipalstadt  an  der  Mündung 
des  Swan  Flusses  mit  3260  Seelen,  nach  Perth  und  Guildford  auf 
eigene  Kosten  ausführen  will,  eine  6-proc.  Garantie  auf  zehn  Jahre 
zugestanden.  Die  City  of  Perth  ist  die  Episcopal-  und  Haupt- 
stadt der  Colonie  mit  über  5000  Einwohnern  und  liegt,  zwölf 
Miles  von  Fremantle  entfernt,  ebenfalls  am  Swan  Flusse.  Guilford 
ist  ein  blühendes  kleines  Städtchen,  neun  Miles  nordöstlich  von  Perth 
am  Zusammenflüsse  der  Helena  und  Avon  Flüsse.  Da  sich  aber  bis 
jetzt  keine  derartige  Gesellschaft  hat  finden  wollen,  so  soll  eine 
öffentliche  Anleihe  gemacht  werden,  um  den  Bau  auszuführen.  • 

In  Folge  von  Streitigkeiten  zwischen  den  Bauunternehmern 
wurden  im  October  1876  die  angefangenen  Bauten  auf  der  von 
Champion  Bay  aus,  in  28°  44'  südl.  Br.  u.  114°  40'  östl.  L.  Gr., 
bis  auf  Weiteres  gänzlich  eingestellt. 

Im  Jahre  1876  besass  die  Colonie  fertige  Eisenbahnen  in 
der  Länge  von  38  Miles,  während  noch  an  33  Miles  gearbeitet  wurde. 

Tasmanien.  In  dieserColonie sind jetztl50MilesStaatseisen- 
bahnen  in  Betrieb  und  17  Miles  im  Bau  begriffen.  Dazu  kommt 
noch  eine  5%  Miles  lange  Privatbahn.  Der  Bericht  der  Regie- 
rungsingenieure, welche  die  nun  fertige  Main  Line,  die  die  Insel 
Tasmanien  von  Launceston  im  Norden  nach  Hobart  Town  im  Sü- 
den der  Colonie  durchläuft,  zu  inspiciren  hatten,  ist  für  die  Bau- 
unternehmer Messrs.  Edwin  Clark,  Punchard  and  Co.  in  London 
sehr  ungünstig  ausgefallen.  Die  Bahn  ist  nicht  im  Stande,  die 
stipulirte  Fahrgeschwindigkeit  von  23  Miles  in  der  Stunde  ohne 
grosse  Gefahr  zu  leisten.  In  Folge  dessen  weigert  sich  die  Re- 
gierung, die  restirenden  Baugelder,  sowie  auch  die  garantirten 
jährlichen  5-proc.  Zinsen  auf  ein  Baukapital  von  SS  650  000  aus- 
zuzahlen. Als  nun  aber  die  Unternehmer  mit  der  Betriebsein- 
stellung der  Bahn  drohten,  entschloss  sich  das  Parlament  zu  einer 
vorläufigen  Zahlung  von  SS  15  000,  bis  die  Streitfrage  verglichen 
oder  durch  die  Gerichte  entschieden  sei.  Die  Bahn  ward  also  in 
Betrieb  gesetzt. 

Auf  Neu-Seeland  wurde  zu  Anfang  Februar  1876  die 
Bahn  von  Timaru  nach  Christchurch,  die  wichtigste  unter  den 
bisher  eröffneten  Eisenbahnen  dieser  Colonie,  auf  ihrer  ganzen 
Länge  von  102  Miles  dem  Verkehr  übergeben.  Timaru  ist  eine 
rasch  aufblühende  Stadt  in  der  Provinz  Canterbury  am  südwest- 
lichen Ende  der  Ninety  Mile  Beach,  liegt  ungefähr  in  der  Mitte 
: von  Dunedin  und  Christchurch  und  zählt  über  1800  Einwohner. 
Christchurch  dagegen  ist  die  wichtige  und  schöne  Hauptstadt 
der  Provinz  Canterbury  am  Avon  Flusse  und  fünf  Miles  von  des- 
sen Mündung  in  die  See,  mit  einer  Bevölkerung  (im  Mai  1876) 
von  10  772  Seelen. 

Der  Honorable  Mr.  E.  Richarclson,  Minister  für  öffentliche 
Arbeiten  der  Colonie  Neu-Seeland,  gab  am  25.  Juli  1S76  im  ver- 
sammelten Parlamente  folgende  Erklärung  über  den  Stand  der 
Eisenbahnen  ab.  Auf  der  Nordinsel  war  der  Bau  von  392  und 
auf  der  Südinsel  der  von  638,  also  zusammen  von  1030  Miles,  vom 
Parlamente  bewilligt  worden.  Davon  befanden  sich  resp.  145  und 
404,  d.  i.  549  Miles,  im  öffentlichen  Verkehr,  und  an  resp.  183  u. 
199,  d.  i.  382  Miles,  wurde  gearbeitet,  während  auf  den  übrigen 
99  Miles  der  Bau  noch  nicht  angefangen  hatte.  Im  verflossenen 
Jahre  waren  SS  1 639  014  und  bislang  überhaupt  SS  5 215  018  für 
Eisenbahnbauten  vorausgabt  worden,  und  bis  zum  Jahre  1878 
müssen  noch  weitere  Zahlungen  im  Betrage  von  SS  983  253  ge- 
leistet werden,  ln  dieser  Totalsumme  sind  alle  abgeschlossenen 
Contracte  und  alles  aus  England  beorderte  Betriebsmaterial  ein- 
geschlossen. Nach  der  Calculation  des  Ministers  würden  die  ferti- 
gen Bahnen  im  nächsten  Jahre  einen  Reingewinn  von  ungefähr 
drei  Procent  auf  das  Anlagekapital  abwei’fen. 

Was  die  Telegraphenlänge  anlangt,  so  besassen  die  sieben 
Australischen  Colonien  am  Schlüsse  des  Jahres  1875  im  Ganzen 
22  819  Miles  fertiger  Telegraphen.  Davon  entfielen  auf  Neu-Süd- 
Wales  8012,  auf  Queensland  3956  (am  30.  Juni  1876  schon  4609% )j 
auf  Süd-Australien  3904  (im  J.  1876  wurden  weitere  447  Miles  er- 
öffnet), auf  Neu-Seeland  3156,  auf  Victoria  2629,  auf  West-Austra- 
lien 766  und  auf  Tasmanien  396.  H.  Gr 


Verlegt  und  ncrausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Rcdacteur:  Dr.  Jur.  Wilh.  Kc?h  zu  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalteretr.  6).  — Commissionär : Adolph  RoMshöfer  zu  Leipzig.  — Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin.  Beutlistr.  8- 


25. 


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1877. 


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Deutscher 


Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

^iebzelinfer  Jahrgang.  /;4'c 

_ — - 

Berlin,  den  26.  März  1877. 


Die  rechtzeitige  Erneuerung  des  Abonnements  wird  höf liehst  erbeten. 

Dieser  Nummer  liegt  No.  5 des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  bei. 

Iuhalt:  Die  Bedeutung-  der  Einheits-Classification  des  neueu  Tarifes.  — Ueber  secundären  Betrieb  auf  Hauptbahnen.  — General- Ver- 
sammlung des  V.  D.  Eisenb.-Verw.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Bauten  der  Köln-Mindener  Eisenbahn.  — Betriebsmaterial  der 
Sächsischen  Eisenbahnen.  — Die  Schweizerische  Nationalbahn.  — Literatur.  — Berichtigung.  — Offieielle  Anzeigen:  1.  Einlösungen.  2.  Tarif- 
änderungen 3.  Uebersicht  der  entbehrlichen  etc.  Wagen.  4.  Verloosungcn.  5.  Submissionen.  6.  Submissions-Resultate.  — Privat-Anzeigen. 


Die  Bedeutung  der  Einheits-Classification  des  neuen 

Tarifes. 

Die  endliche  Herstellung  eines  Einlieits-Tarif-Schemas  wird 
so  lebhaft  begrüsst  und  man  beglückwünscht  sich  gegenseitig  so 
wrarm,  dass  man  glauben  möchte,  der  Einheits-Tarif  sei  ge- 
funden. Allerdings  könnten  die  Protocolle  der  Bezirks-Berathun- 
gen  in  der  zwölften  Stunde  genug  zu  denken  gegeben  haben,  da 
in  jeder  Gruppe  specielle  Wünsche  über  die  Classenbildung  laut 
wurden,  und  aus  den  Erklärungen  der  nicht  staatlichen  Eisen- 
bahn-Vertreter für  jeden  nicht  Voreingenommenen  klar  wurde, 
dass  die  Bestrebungen  auf  günstige  Maximaltarifsätze  und  un- 
beschränkte Erstellung  von  Ausnahmetarifen  sich  richteten:  der 
Rest  ist  eben  Staffage. 

Für  diejenigen,  denen  die  Errichtung  der  wirklichen  Tarif- 
Einheit  als  Ziel  des  zu  Erreichenden  vorgeschwebt,  möchte  es 
nützlich  sein,  ihre  Erwartungen  herabzumindern  und  sich  an  den 
Gedanken  zu  gewöhnen , dass  eine  Einheits  - Classification  mit 
Schema  kein  Einheitstarif  ist.  Man  braucht  weder  Pessimist  zu 
sein  noch  vielen  Scharfsinn  aufzuwenden  um  zuzugestehen,  dass 
die  Phase,  in  die  wir  getreten,  keine  erheblich  vorgeschrittene  ist, 
dass  die  Einheit,  die  erreicht  wurde,  vielmehr  Phrase  als  Tliat- 
sache  ist. 

Zweifellos  hat  zur  gelegenen  Zeit  das  geflügelte  Wort  von 
der  „formellen  Einheit  und  materiellen  Ungebundenheit“  seinen 
Einfluss  auf  viele  Unschlüssige  geübt.  Es  klang  so  verlockend 
vieldeutig  und  ist  hierin  das  Criterium  seines  Erfolges  zu  suchen, 
da  Viele  meinten,  es  müsste  bei  dem  Worte  sich  ja  wohl  etwas 
denken  lassen!  Jedenfalls  ist  Eines  hierdurch  erwiesen,  dass  es  besser 
gewesen  wäre  practische  Urtheile  zuzulassen,  um  den  doctrinären 
Auffassungen  des  grünen  Tisches  als  Probirstein  zu  dienen. 

Vor  der  Hand  werden  wir  uns  damit  begnügen  müssen, 
dass  die  Entschiedenheit  mit  der  die  Reichsbahn -Idee  aufgetre- 
ten ist,  mindestens  zu  der  Erkenntniss  der  Möglichkeit  der  „for- 
mellen Einheit“  getrieben.  Viel  ist  zwar  nicht  erreicht,  da  man 
recht  wohl  „scheinbare  Einheit“  jenem  euphonischen  Worte  substi- 
tuiren  kann.  Immerhin  werden  wir,  wie  die  Engländer,  die  er- 
freuliche Thatsache  registriren  können,  dass  statt  wie  bisher, 


die  Classification  den  Tarifen  vorzudrucken,  man  sich  nunmehr 
mit  dem  Vordruck  der  Ausnahmen  begnügen  kann.  Diese  werden 
allerdings  wie  Pilze  in  Form  von  Declassificationen  und  Ausnahme- 
tarifen aus  dem  Boden  schiessen,  und  so  die  Druckkosten  vor- 
läufig auf  alter  Höhe  halten,  da  in  Deutschland  die  „materielle 
Ungebundenheit“  nicht  ganz  ungedruckt  und  uncontrolirt  sich 
ihres  Daseins  erfreuen  dürfte.  Für  das  Publikum  wird  es  unter 
Umständen  eine  recht  lohnende  Beschäftigung  sein  — wie  bisher 
auch  — erfolgreich  durch  Umcartirungen  vereinbarten  Verbands- 
tarifen Concurrenz  zu  machen  d.  h.  im  Allgemeinen  wird  es  die 
alte  Sache  im  neuen  Gewände  sein. 

In  wenigen  Worten  wird  sich  das  Gesagte  begründen  lassen. 
Will  man  trotz  der  Verschiedenheit  der  Wirthschaftsgebiete  zwischen 
den  nordischen  Meeren  und  dem  Bodensee,  dem  Rhein  und  dem 
Memel  in  den  internen  wie  durchgehenden  Verkehren  die  Ein- 
heits-Classification einführen,  wird  von  einem  Einheits-Tarif  über- 
haupt nicht  die  Rede  sein  können,  sobald  man  im  Princip  ver- 
schiedene Maximalsätze  zulässt.  Es  ist  wohl  nicht  statthaft  auzu- 
nehmen,  dass  man  verschiedene  Maximalsätze  fordert  und  bewil- 
ligt, um  trotz  derselben  sich  über  gleiche  Grundtaxen  für  die  ver- 
schiedenen Classen  zu  vereinigen. 

Wären  die  Tarif- Einheitssätze  Maximaltaxen  und  überall 
dieselben, müssten  sie  notb wendig  so  hoch  gegriffen  werden,  dass 
die  schwierigst  zu  betreibende  Bahn  — von  der  Finanzirung  ab- 
zuselien  — für  sich  allein  bewirthschaftet,  existenzfähig  ist,  da  bei- 
spielsweise die  Scliwarzwald-Bahuen  einen  Ausfalls-Ausgleich  nicht 
in  den  Ueberschüssen  der  Rheinischen  Bahnen  finden  möchten,  da 
sich’s  eben  um  ganz  verschiedene  Cassen  handelt.  Natürlich 
würden  die  hohen  Maximaltaxen,  soweit  irgend  augänglich,  als 
Grundtaxen  zur  Verwendung  kommen,  und  das  Publikum  wird 
mit  wenig  eigener  Befriedigung  den  Effect  der  neuen  Einheit  ver- 
spüren. Sowie,  und  das  ist  unausbleiblich,  volles-  oder  eisen- 
bahnwirthschaftliche  zwingende  Gründe  mitsprechen,  kann  nur 
und  muss  durch  Ausnahmen  nacligebolfeu  werden  und  mit  der 
Einheit  ist’s  vorbei. 

Wird  endlich  bei  Annahme  gleicher  Maximaltaxen  die  rer- 
nunftgemässe  Regelung  der  Grundtaxeu  nach  den  Selbstkosten 
beschlossen,  hört  die  Einheitlichkeit  abermals  auf. 


322 


Mit  dem  Zugeständnisse  selbst,  dass  die  für  gewisse  Güter 
im  Tarifschema  vorgesehenen  Ausnahme  - Tarife  als  eine  Art  von 
Einheitlichkeit  mit  durchgehen  möchten,  werden  die  obigen  Be- 
trachtungen erwiesen  haben,  dass  mit  der  formellen  Einheit,  die 
Einheit,  welche  wir  meinen,  die  des  Tarifes,  nicht  zu  erreichen 
sein  wird. 

Zusammenfallen  kann  dies  vielleicht  für  bestimmt  abge- 
grenzte homogene  Bahnwirthschafts-  oder  politisch  einheitliche 
Gebiete  mit  ausschliesslichem  Staatsbetriebe,  man  mag  als  Mass- 
stab für  die  Nomenclaturen  der  Classen  den  Werth  oder  die  Wir- 
kung der  Taxen  auf  das  Transportquantum  annehmen.  Man  hat 
nichts  Anderes  als  ein  Prokrustesbett  geschaffen,  in  das  nur 
wenige  Glückliche  ungestaucht  oder  ungereckt  hineinpassen. 

In  unserm  Falle  wird  es  indess  hoffentlich  das  Mass  sein, 
durch  welches  die  Vielartigkeit  der  Verkehrsbedingungen  und 
Jedem  greifbar  dargestellt  werden  wird,  dass  allgemein  gütige 
Namen-Classificationen  stets  Prokrustesbetten  sind,  d.  h.  Schablonen 
zu  gewaltsamer  Gleichmacherei,  die  der  lebendige  Verkehr  als 
unpassend  stets  mit  Krach  beseitigen  wird,  wenn  nicht  rationelle 
Reformen  in  verständnisvollerer  Weise  die  Wege  dauernd  ebnen. 

Die  formelle  ohne  die  materielle  Einheit  ist  eben  nichts  als 
ein  Scheinbild  der  Tarifeinheit,  eine  Phrase,  über  deren  Bedeu- 
tung der  practische  wie  wissenschaftliche  Eisenbahnfachmann, 
welcher  einige  Tage  zu  seiner  Information  englische  Zustände  an- 
sieht, sich  sehr  schnell  klar  wird.  Ueberall  tritt  demselben  als 
Correctiv  der  formellen  Freiheit  die  absoluteste  materielle  Unge- 
bundenheit, d.  h.  die  Negation  der  Ersteren,  die  unbestrittene 
und  unbeschränkte  Anerkennung  der  thatsächlichen  Vielartigkeit 
entgegen  und  der  Rückschluss  liegt  nahe : wird  durch  diese  rück- 
sichtslose Praxis  nicht  die  Starrheit  des  Tarifschemas  gebrochen, 
unschädlich  gemacht,  so  wird  Letzteres  eben  schädlich  den  Ver- 
kehr beeinflussen,  und  da  in  Deutschland  die  englische  Praxis 
unmöglich  ist  — wie  ich  anderorts  weitläufig  dargethan  — so 
werden  wir  die  neue  Einheit  bald  durch  eine  thatsächliche,  den 
Deutschen  Verhältnissen  angepasste  ersetzt  wünschen. 

Die  Elemente  hierzu  habe  ich  in  No.  91  dieses  Blattes  v.  J. 
angedeutet  und  möchte  es  genügen,  dieselben  dahin  zu  resumiren, 
dass  Einheitsgrundtaxen  nach  dem  Principe  der  Selbstkosten  und 
Rente  über  die  verschiedensten  Bahnen  möglich  sind,  sobald  man, 
von  bestimmten  Normalien  ausgehend,  Betriebskosten  und  Anlage- 
Capital- Verzinsung  in  Längen  umrechnet  und  die  hieraus  und 
aus  den  Bahnlängen  gebildeten  Tarif  längen  den  Ersteren  sub- 
stituirt.  Hierin  liegt  der  Anfang  zur  materiellen  Einheitlichkeit 
und  die  Folgen  würden  sich  als  hochbedeutend  auch  auf  dem 
Gebiete  der  Statistik  herausstellen,  da  die  Tarif  längen  die  wirk- 
liche Leistung  der  Bahnen  den  sonstigen  Zahlen  gegenüberstellen, 
und  Rückschlüsse  dahin  gestatten  werden,  ob  man  sparsam  arbeitet, 
oder  wo  im  Betriebe  oder  der  allgemeinen  Verwaltung  gespart 
werden  kann.  Der  Einwand,  dass  in  Concurrenzfragen  man  doch 
nur  Bahnlängen  wird  rechnen  können,  ist  doppelt  hinfällig;  denn 
auf  Grund  der  Tariflängen  wird  man  sich  erst  über  die  Selbstkosten 
klar  werden,  und  die  Concurrenzen  werden  sich  nicht  mehr  blind 
hinein  werfen,  da  die  wirkliche  Leistung  durch  die  Tarif  länge  als 
Massstab  gegeben  ist.  Wer  trotz  dieses  Massstabes  unterbietet, 
wird  es  mindestens  später  mit  Bewusstsein  thun  und  zur  Verant- 
wortung gezogen  werden  können. 

Das  zweite  Mittel  zum  Einheitstarif  zu  gelangen,  ist  eine 
vollständige  Werthclassification  mit  Rücksicht  auf  den  Orts-  und 
Tageswerth  einzuführen,  aber  nicht  nur  dem  Namen  nach,  d.  h. 
nach  Namen,  sondern  der  That  nach,  d.  h.  durch  obligatorische 
Werthdeclaration.  Diese  stimmt  überall  und  stets  mit  den  That- 
sachen  und  die  Prämie,  welche  erhoben  wird  nach  der  Massgabe 
des  declarirten  Werthes  und  der  Entfernung,  bildet  das  Supple- 
ment zur  Einheitstaxe  und  veranlasst  thatsächlich  diejenigen 
Variationen  im  Transportpreis,  die  man  von  einer  Namensclassifi- 
cation nur  in  den  Köpfen  der  Aufsteller,  nicht  aber  nach  den  in 
Orts-  und  Tagesverhältnissen  bestehenden  Massstäben  erwarten 
kann,  da  die  Werthe  täglich  und  in  nicht  zu  fixirender  Weise  auf 
3000  Kilometer  Entfernung  schwanken  werden.  Das  starre  Tarif- 


schema sieht  neben  diesen  Thatsachen,  denen  man  sich  so  leicht 
nähern  kann,  recht  arm  und  auf  Ausnahmen  specuiirend  aus. 

Der  einzige  mir  gemachte  Einwand,  dass  das  Publicum 
durch  falsche  Werthdeclarationen  die  Bahnen  betrügen  wird,  ist, 
wie  der  gegen  die  Tarifdistanzen  gemachte  Einwand,  doppelt  hin- 
fällig. Zunächst  wird  heute  dies  Betrügen  nach  Namen  minde- 
stens ebenso  leicht  sein,  da  bei  der  Massenbewegung  Niemand 
Zeit  hat,  und  bei  der  Unkenntniss  der  Beamten  auch  Niemand  im 
Stande  ist  zu  prüfen,  ob  die  Frachtbriefdeclarationen  mit  den 
Waaren  übereinstimmen;  dass  es  der  Eisenbahn  auch  gleichgiltig 
sein  kann,  ob  z.  B.  Englisches  Roheisen  als  heimisches  gefahren 
wird,  wenn  der  Versender  die  Bahn  in  Verlustfällen  durch  seine 
Declaration  von  der  höherenEutschädigung  befreit,  dass  aber  endlich 
der  Gewinn  sehr  hoch  anzuschlagen  sein  wird,  wenn  nach  einer 
Zeit  versuchter  kleinlicher  Betrügereien  das  Rechtsbewusstsein 
sich  durch  die  obligatorische  Werth  Versicherung  einerseits  und 
die  volle  Haftpflicht  andererseits  von  der  Stufe  wieder  heraufar- 
beitet, auf  die  es  durch  die  Wagenausnutzungstheorie  hinabge- 
drückt worden.  Jede  Sorge,  es  könnten  sich  dauernde  Verluste 
an  eine  Classification  nach  dem  thatsächlichen  Werthe  knüpfen, 
halte  ich  für  unbegründet,  da  die  Garantie  des  declarirten  Wer- 
thes die  Eisenbahn  von  den  Speculanten  befreit,  welche  mit  Hilfe 
der  Versicherungsbanken  die  Bahnen  ausnutzen.  Dass  diesen 
beiden  Tariffactoren:  der  Tariflänge  und  der  Classification  auf 
Grund  der  Werthdeclaration  die  Zukunft  gehört,  geht  aus  dem 
klaren  und  einfachen  Zusammenhänge  mit  den  Thatsachen  gegen- 
über der  Geschraubtheit  und  Willkühr  jedes  anderen  Systems 
hervor.  Trommer. 

Wir  haben  zwar  den  vorstehenden  Artikel  unseres  ge- 
schätzten Mitarbeiters  über  die  Bedeutung  der  endlich  zum  Ab- 
schluss gekommenen  Tarif-Reform  zum  Abdruck  gebracht,  können 
aber  nicht  die  Bemerkung  unterdrücken,  dass  der  gegenwärtige 
Zeitpunkt  uns  sehr  wenig  geeignet  erscheint,  über  das  mit  vieler 
Mühe  unter  reger  Mitwirkung  der  practischen  Eisenbahn-Sach- 
verständigen wie  der  Transport-Interessenten  glücklich  zu  Stande 
gekommene  Tarif-Reformwerk  abzusprechen.  Uns  scheint  es  viel 
sachgemässer  zu  sein,  statt  jetzt  schon  abzuurtheilen,  abzuwarten, 
wie  sich  das  noch  nicht  ins  Leben  getretene  neue  Tarifsystem  in 
der  Praxis  bewähren  wird.  Die  Redaction. 


Ueber  secundären  Betrieb  auf  Hauptbahnen. 

Der  ministerielle  Entwurf  einer  Sicherheits-Ordnung  für  die 
normalspurigen  Eisenbahnen  in  Preussen,  auf  welche  das  Bahn- 
polizei - Reglement  und  die  Signalordnung  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  vom  4.  Januar  1875  keine  Anwendung  finden,  schreibt 
unter  Anderm  vor: 

In  § 5. 

Die  Locomotiven  sind  mit  Läutewerken  auszurüsten  etc. 

In  § 15. 

Die  Bahnstrecke  ist  an  jedem  Tage  mindestens  einmal  zu 
revidiren. 

An  besonders  gefährdeten  Stellen  ist  bei  einer  Fahrgeschwin- 
digkeit der  Züge  von  mehr  als  15  Kilom.  in  der  Stunde  eine  Bahn- 
bewachung erforderlich. 

Bei  Annäherung  eines  Zuges  oder  einer  Locomotive  an  einen 
nicht  bewachten  Niveau-Uebergang  hat  der  Locomotivführer  das 
Läutewerk  der  Locomotive  in  Bewegung  zu  setzen. 

In  § 19. 

Grössere  Fahrgeschwindigkeiten  als  30  Kilom.  pro  Stunde 
dürfen  nicht  gestattet  werden. 

In  § 33. 

Das  Publikum  darf  die  Bahn  nur  an  den  zu  Ueberfahrten 
und  Uebergängen  bestimmten  Stellen  überschreiten,  und  zwar 
nur  so  lange,  als  sich  kein  Zug  nähert. 

Die  von  der  geschäftsführenden  Direction  des  Vereins  Deutscher 
Eisenbahn-Verwaltungen  im  Jahre  1876  herausgegebenen  Grund- 
züge für  die  Gestaltung  der  secundären  Eisenbahnen,  redigirt  von 
der  technischen  Commission  des  Vereins,  schreiben  vox-,  für  secun- 
däre  Bahnen  mit  normaler  Spurweite,  welche  au  die  Hauptbahnen 


323 


anschliessen  und  auf  denen  eine  Geschwindigkeit  bis  40  Kilom. 
pro  Stunde  zugelassen  werden  soll : 

In  § 28. 

Absperrungen  von  Wegeübergängen  sind  nur  bei  Fahrgeschwin- 
digkeiten von  mehr  als  15  Kilom.  pro  Stunde  erforderlich,  und 
bei  15—30  Kilom  Geschwindigkeit  pro  Stunde  auf  die  frequenteren 
Fahrwege  zu  beschränken. 

In  § 82. 

Bei  Geschwindigkeiten  über  15  und  bis  30  Kilom.  pro  Stunde 
ist  an  besonders  gefährdeten  Stellen  eine  Bahnhewachung  er- 
forderlich. 

Wenn  man  diese,  zunächst  für  Nebenlinien  (Secundärbahnen) 
aufgestellten  Grundzüge  auf  Hauptlinien  anwendet,  welche  ohne 
Ausnahme  in  Construction  und  Einrichtung  allen  sonstigen,  an  qu. 
Secundärbahnen  gestellten  Anforderungen  in  vollkommenstem 
Masse  genügen,  so  findet  man,  dass  die  Güterzüge  auch  in  Bezug 
auf  Fahrgeschwindigkeit  sich  innerhalb  derjenigen  Grenzen  (15 — 30 
Km.  pro  Stunde)  bewegen,  für  welche  eine  durchgehende  Babn- 
bewachung  nicht  für  nothwendig  erachtet  wird.  Es  liegt  sonach 
kein  Grund  vor,  diese  Vergünstigungen  nicht  auch  auf  sämmtliche 
Güterzüge  der  Hauptbahnen  auszudehnen,  mindestens  aber  der- 
jenigen Linien,  auf  welchen,  wie  namentlich  bei  eingeleisigen 
Bahnen,  der  Verkehr  nur  ein  mässiger  ist. 

Während  bisher  jeder  noch  so  langsam  fahrende  Güterzug 
die  Anwesenheit  der  Wärter  auf  ihrem  Posten,  d.  h.  einem  be- 
stimmten Punkte  der  von  ihnen  zu  beaufsichtigenden  Strecke,  er- 
fordert, zum  Zwecke  der  Bedienung  der  Wegeübergangsbarrieren, 
werden  dieselben  andernfalls  für  die  Sicherheit  des  Betriebes  in 
der  Weise  nutzbar  gemacht  werden  können,  dass  sie  ihre  Strecke 
mit  Aufmerksamkeit  revidiren  und  dringende  Reparaturen,  als 
Unterstopfen  loser  Schwellen,  Anziehen  loser  Bolzen,  Umnageln 
gehobener  oder  verdrückter  Schienennägel  etc.  sofort  auszuführen 
was  ihnen  bisher  auf  verkehrreicheren  Bahnen  ganz,  auf  minder 
verkehrreichen  mehr  oder  weniger  unmöglich  gemacht  ist.  Es 
erscheint  genügend,  dass  sie  beim  Passiren  der  schnellfahrenden 
Personenzüge  auf  ihrem  Posten  sind. 

Sieht  man  die  Fahrpläne  an,  so  findet  man,  dass  während 
der  Nacht  auf  Bahnstrecken  von  bedeutender  Ausdehnung  ledig- 
lich einige  wenige  Güterzüge  coursiren  und  dort  thatsächlich  ein 
secundärer  Betrieb,  jedoch  ohne  die  Vortheile  eines  solchen  be- 
steht. Die  Transportkosten  werden  durch  das  unverhältnissmässig 
grosse  Bahnbewachungspersonal  bedeutend  vermehrt. 

Auf  anderen  Bahnstrecken  coursirt  ausserdem  in  einer  oder 
in  beiden  Richtungen  ein  unrentabler  Nacht-Personenzug,  welcher 
sich  zur  Erzielung  eines  durchweg  secundären  Betriebes  ohne 
wesentlichen  Nachtheil  für  den  Verkehr  entweder  entsprechend 
verlegen  oder  da  einstellen  lässt,  wo  die  Hauptorte  dieser  Ver- 
kehrslinie auf  einem  andern,  wenn  auch  kleinen  Umwege  mit 
einander  in  Verbindung  stehen. 

Derartige  Bahnstrecken,  nach  ihren  zeitweisen  Verkehrs- 
verhältnissen, als  Secundärbahnen  mit  ihren  Vortheilen  zu  be- 
handeln, kann  bei  Nachtzeit  um  so  weniger  einem  Bedenken 
unterliegen,  als  der  grösste  Theil  aller  Wegeübergänge  während 
der  Nacht  gar  nicht,  ein  anderer  Theil  nur  selten  passirt  wird  und 
daher  eine  Bewachung  resp.  Bedienung  der  Barrieren  entbehrlich 
macht. 

Der  Zweck  der  Bahnbewachung  und  Bedienung  der  Wege- 
übergangs-Barrieren,  sowie  der  letzteren  selbst,  besteht  in  erster 
Linie  darin,  das  auf  der  Bahn  reisende  Publicum  gegen  Gefahren 
zu  schützen,  weil  dieses  nicht  in  der  Lage  ist,  selbst  sich  schützen 
zu  können.  Anders  verhält  es  sich  mit  den  Passanten  der  Wege- 
übergänge. Dieselben  kennen  die  Puncte  der  Gefahr,  wissen 
genau,  von  welchen  Richtungen  solche  zu  erwarten  ist  und  sind 
sonach,  wenn  zufällig  eine  Gefahr  im  Anzuge  sein  sollte,  in  der 
Lage,  sich  dagegen  schützen  zu  können.  Sie  werden,  wenn  auf 
eigene  Vorsicht  angewiesen,  dieses  vielleicht  in  wirksamerer  Weise 
thun,  als  wenn  sie,  und  oft  blindlings,  sich  auf  den  Schutz  der 
vielfach  unzuverlässigen  Wärter  verlassen.  Auf  grösseren  Bahn- 
strecken kommt  es  täglich  vor,  dass  ein  oder  der  andere  Wärter 
für  diesen  oder  jenen  Zug  die  Wegeübergangsbarrieren  nicht  ge- 


schlossen hat,  sei  es,  dass  er  eingeschlafen  oder  nach  seiner  nahen 
Behausung  gegangen  oder  bei  Revision  seiner  Strecke  von  dem 
Zuge  überrascht  worden  ist.  Derartige  Fälle  kommen  noch 
häufiger  bei  Nachtzeit  und  da  vor,  wro  nur  wenige  Züge  in  grossen 
Zwischenräumen  coursiren  und  die  Wärter  nicht  genügende  Be- 
schäftigung finden.  Sie  kommen  ferner  häufig  vor  bei  unregel- 
mässigem Betriebe.  Auch  ist  es  nichts  Ungewöhnliches,  dass 
Menschen  oder  Thiere  beim  Niederlassen  der  Schlagbarrieren 
durch  dieselben  verletzt  oder  Fuhrwerke  zwischen  denselben  ein- 
geschlossen werden. 

Die  Züge  resp.  die  in  denselben  befindlichen  Personen 
werden  dadurch  im  Allgemeinen  nicht  gefährdet,  wohl  aber  die 
Passanten  der  Wegeübergänge,  welche  die  nöthige  Vorsicht  ausser 
Acht  lassen  und  blindlings  auf  die  Wachsamkeit  der  Wärter  ver- 
trauen. 

Es  erscheint  demnach  nicht  gewagt,  anzunehmen,  dass,  wenn 
man  von  einzelnen  besonders  gefährdeten  Punkten  ahsieht,  aus 
einer  mangelnden  Bedienung  der  Wegeübergangsbarrieren  min- 
destens nicht  mehr  Unfälle  erwachsen  werden,  als  bisher. 

Für  den  Selbstschutz  bei  Nacht  lässt  sich  noch  anführen, 
dass  eine  etwa  nahende  Gefahr  an  dem  Geräusch  des  Zuges  auf 
bedeutend  grössere  Entfernung  zu  erkennen  ist  als  bei  Tage,  auch 
würden  zur  vermehrten  Sicherheit  die  in  den  § § 5 und  15  des 
ministeriellen  Entwurfs  vorgesehenen  Läutewerke  der  Maschinen, 
falls  solche  überhaupt  für  nothwendig  erachtet  werden,  unausge- 
setzt von  einer  Station  bis  zur  andern  in  Thätigkeit  erhalten 
werden  können. 

Auf  den  Amerikanischen  Bahnen  findet  bekanntlich  eine  Be- 
wachung selbst  für  die  schnellfahrenden  Personenzüge  nur  an 
einzelnen  besonders  gefährdeten  Punkten  statt  und  ist  wohl  bis- 
her nicht  nachgewiesen,  dass  gerade  aus  der  mangelnden  Be- 
wachung der  Wegeübergänge  dort  verhältnissmässig  mehr  Unfälle 
entstanden  sind,  als  auf  Deutschen  Bahnen. 

Man  beschränke  also  die  bezüglichen  Bestimmungen  des 
Bahnpolizei -Reglements  und  der  Signalordnung  wenigstens  auf 
Personenzüge  und  gestatte  für  Güterzüge  den  secundären  Betrieb 
mit  den  dafür  in  Aussicht  gestellten  Vortheilen.  Man  wird  den  Bahnen 
und  dem  Handel  damit  einen  grossen  Dienst  erweisen. 

Schröder. 


Die  diesjährige  General -Versammlung  des  Vereins 
Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen 

wird  nach  dem  Beschlüsse  der  Münchener  General-Versammlung 
im  Haag  abgehalten  und  zwar  findet  dieselbe  in  Folge  neueren 
Beschlusses  Donnerstag,  dfn  19.  Juli  und  die  darauf  folgenden 
Tage  statt. 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  19.  März  1877.  (Parlamentarisches.  Braunau-Strass- 
walclien.  Prag-Dux.  Wien-Aspang.  Brünn-Rossitz.  Incompatibili- 
täten.  Staatsbahnen.  Personen-  und  Gütertarife.  Concession  für 
Elbogen-Neusattel.  Bedenken  gegen  die  Verkehrsvorschriften. 
Börsen  Stimmung.) 

Nulla  dies  sine  linea.  Die  Eisenbahnverhandlungen 
beschäftigen  täglich  das  Plenum  oder  den  Ausschuss  der  beiden 
Häuser  des  Oesterreichischen  Reichsrathes.  Wir  können  uns  nur 
referirend  verhalten  und  werden  die  Kritik  in  selbstständigen  Ar- 
tikeln folgen  lassen.  Die  Oesterreichisclie  Regierung  scheint  das 
Gesammtresultat  der  parlamentarischen  Debatten  abzuwarten, 
denn  wir  begegnen  auffallend  weniger  Erlässen  als  zuvor.  Eine 
gleiche  zuwartende  Haltung  ist  auch  bei  der  Ungarischen  Re- 
gierung bemerkbar,  wo  die  Eisenbahnfragen  nach  den  Feiertagen 
angehen  wrerden.  Ausser  einer  noch  nicht  beantworteten  Inter- 
pellation über  die  inländische  Deckung  des  Kohlenbedarfs  der 
Bahn  Verwaltungen  ist  in  dieser  Session  des  Ungarischen  Land- 
tages noch  nichts  in  Bahnangelegenheiten  vorgekommen. 

Der  Gesetzentwurf  über  den  Ankauf  der  Braunau- 
Strasswralchener  Bahn  um  den  Betrag  von  875  000  Fl.  bot 
wüeder  unserm  Eisenbahn-Cato,  dem  Abg.  Kronawetter  Anlass, 


324 


Verdächtigungen  nach  allen  Seiten  hin  auszustreuen,  wegen  wel- 
cher ihn  die  einer  unlautern  Gründung  beschuldigte  „Neue  Freie 
Presse“  einen  niederträchtigen  Lügner  nennt.  Der  Erwerb  einer 
Bahn,  welche  rund  5 Millionen  Gulden  gekostet  hat,  um  kaum 
den  fünften  Theil,  war  auch  seinen  dermalen  Secundanten  nicht 
recht;  die  Extreme  berühren  sich  eben.  Diesen  Herren  wäre  es 
lieber,  wenn  es  gar  keine  Bahn  gäbe,  oder  wenigstens,  dass  die 
momentan  nicht  rentirenden  Linien  aufgelassen,  der  Boden  zum 
Acker  umgepflügt  und  die  Schienen  als  altes  Brucheisen  verkauft 
würden.  Die  demokratischen  Anschauungen  gehen  wieder  dahin, 
dass  der  Staat  die  ihre  Auslagen  nicht  deckenden  Bahnen  seque- 
striren  und  die  auf  den  Betrieb  verwendeten  Kosten  den  Actio- 
nären und  Prioritätsgläubigern  in  Aufrechnung  bringen  möge, 
wodurch  er  nach  Verlauf  einer  Reihe  von  Jahren  ohne  allen  Kauf- 
schilling das  Eigenthum  solcher  Bahnen  erlangen  kann,  ein  sehr 
einfaches  Recept,  welches  der  Handelsminister  nicht  acceptiren 
konnte;  er  berief  sich  vielmehr  auf  die  vorjährige  Initiative  des 
Ausschusses,  dass  der  Ankauf  der  Dniesterbahn  dem  Hause  em- 
pfohlen wurde,  worin  auch  die  Räthlichkeit  der  staatlichen  Er- 
werbung der  nothleidenden  ungarantirten  Bahnen  ausgedrückt 
ist.  Nur  mit  schwacher  Majorität  ging  das  Gesetz  durch.  Die 
Regierung  wird  wohl  doch  den  Betrieb  dieser  Bahn  der  Elisa- 
beth-Westbahn für  immer  übertragen  müssen,  welche  dieselbe 
schon  viel  früher  gekauft  und  den  Interessenten  mehr  geboten 
hätte,  wenn  der  Curator  nicht  aus  übertriebener  Scrupulosität 
noch  mehr  für  die  Prioritätsgläubiger  hätte  erzielen  wollen,  wäh- 
rend jetzt  der  günstigere  Zeitpunkt  versäumt  ist. 

Einen  heftigeren  Kampf  kostete  die  Durchbringung  des  Ge- 
setzes über  die  Gewährung  eines  Staatsvorschusses  von  einer  Mil- 
lion Gulden  an  die  Prag-Duxer  Bahn  zum  Ausbau  der  Strecke 
Brüx-Klostergrab.  Die  Regierung  musste  von  ihren  Getreuen 
den  Vorwurf  der  Systemlosigkeit  in  der  Eisenbahn-Politik  und  der 
Depossedirung  der  Prioritäten-Gläubiger  durch  das  als  eine  Lan- 
des-Calamität  bezeichnete  Curatoren-Gesetz  hören.  Als  ob  sich 
die  Eisenbahn  -Sanirungen  nach  Einer  Schablone  vornehmen 
Hessen  und  als  ob  dem  Investitions-Darleiher  nicht  auch  ohne 
Zustimmung  der  doch  gesetzlich  durch  den  Curator  vertretenen 
Gläubiger  die  Priorität  gebühre,  da  doch  das  Gut  zu  deren  eige- 
nem Nutzen  meliorirt,  factisch  die  Bahn  durch  ein  solches  Dar- 
lehen erst  existenz-  und  ertragsfähig  gemacht  wird.  Der  Handels- 
minister wies  dieses  Interesse  der  Obligationäre  ausführlich  nach, 
ferner,  dass  durch  die  fragliche  Gesetzes-Vorlage  allein  der  Credit 
der  Prag-Duxer  Prioritäten  sich  gehoben  hat,  endlich  gegenüber 
den  diesbezüglichen  Bemerkungen,  dass  der  Erwerbung  dieser 
Bahn  durch  den  Staat  in  keiner  Weise  präjudizirt  ist. 

Die  Ausschuss-Verhandlungen  über  die  nur  gegen  30jährige 
Steuerfreiheit  zu  concessionirende  Localbahn  Wien-Aspang 
zeugten  von  einer  allzugrossen  Aengstlichkeit  und  Rigorosität. 
Es  sei  ein  Danaer-Geschenk;  warum  wolle  denn  eine  so  geld- 
kräftige und  vertrauenswürdige  Gesellschaft,  wie  die  Societe  beige 
de  chemin  de  fer  ein  so  unrentables  Unternehmen  entriren.  Wenn 
sie  auch  jetzt  nicht  mit  Forderungen  an  den  Staat  herantrete,  so 
werden  diese  deshalb  doch  nicht  ausbleiben;  auch  der  unbedeu- 
tende Ausgangsort  begründe  ein  Misstrauen.  Dagegen  bemerkte 
Dr.  Herbst:  eine  von  Wien  ausgehende  Bahn  habe  kein  Betriebs- 
deficit zu  befürchten  und  um  den  Hintergedanken  der  Gesell- 
schaft habe  man  sich  nicht  zu  kümmern.  Darüber  gab  endlich 
der  Handelsminister  Auskunft:  die  Societe  wolle  in  Oesterreich 
festen  Fuss  fassen,  um  Belgisches  Capital  besser  als  zu  Hause 
zu  verwerthen;  sie  habe  1'6  Millionen  Gulden  Caution  erlegt;  be- 
züglich ihrer  dereinstigen  Prioritäten-Ausgabe  sei  der  Geldmarkt 
durch  ausreichende  Cautelen  geschützt.  Die  Gesetzvorlage  wird 
dem  Plenum  zur  Annahme  empfohlen. 

Auch  der  unaussprechliche  Incompatibilitäts  - Aus- 
schuss machte  sich  mit  den  Bahnen  zu  schaffen.  Nach  dem 
beantragten  Gesetz-Entwurf  erlischt  das  Mandat  eines  Mitgliedes 
des  Hauses  der  Abgeordneten,  wenn  es  „.  . . . b)  Inhaber,  Con- 
cessionär,  Verwaltungs-  oder  Aufsichtsrath,  Vorstandsmitglied, 
Beamter  oder  administrativer  Leiter  einer  Erwerbs-Unternehmung 
wird,  welche  vom  Staate  eine  dauernde  Subvention  oder  Ertrags- 
Garantie  geniesst  oder  deren  Bestand  auf  einer  dauernden  Ge- 


schäfts-Verbindung mit  dem  Staate  beruht;  eventuell  c)  die  Con- 
cession  zum  Baue  einer  Eisenbahn  erwirbt  oder  die  Ausführung 
von  Bau-Unternehmungen  oder  Lieferungen  für  die  Regierung 
übernimmt.  Es  kann  jedoch  wiedergew'ählt  werden.  Die  Neu- 
wahl ist  sofort  einzuleiten.  Wird  die  Anwendbarkeit  der  vor- 
stehenden Bestimmungen  in  einzelnen  Fällen  bestritten,  so  ent- 
scheidet darüber  das  Haus  der  Abgeordneten.“  Nach  einer  län- 
geren Debatte  wird  beschlossen,  für  gewisse  näher  zu  bestim- 
mende Fälle  die  Unvereinbarkeit  des  Mandats  eines  Abgeordneten, 
für  andere  Fälle  die  Nothwendigkeit,  dass  sich  der  Betreffende 
einer  Neuwahl  zu  unterziehen  habe,  auszusprechen.  Nach  den 
diesbezüglich  im  Ungarischen  Parlamente  gemachten  Erfahrungen 
würde  der  Anspruch  absoluter  Incompatibilität  dasselbe  seiner 
erfahrensten  Berather  in  Eisenbahnsachen  berauben. 

Heute  erst  wurde  nach  längerer  Debattirung  die  Vereini- 
gung der  Brünn-Rossitzer  mit  der  Oesterreichische n 
Staatsbahn  im  Abgeordnetenhause  genehmigt.  Die  Brünner 
Handelskammer  und  deren  reichsräth liehe  Vertreter  wollten,  dass 
diese  Genehmigung  von  der  Revision  der  gegenwärtigen  Tarifsätze 
für  Mineralkohle  dieser  Bahnen  abhängig  gemacht  werde;  die 
Einwendung,  dass  Tarif-Ermässigungen  bei  einer  kleinen  Bahn 
nur  geringe  Bedeutung  habe,  enthalte  ein  falsches  Princip;  die 
Fusion  betreffe  nicht  eine  bankerotte,  sondern  eine  ganz  gut 
situirte  Bahn,  für  deren  Erwerbung  Opfer  gefordert  werden  dür- 
fen. Der  Handelsminister  führte  dagegen  aus,  dass  der  Staat 
mehr  Vortheile  aus  der  Fusion  ziehe,  als  die  Oesterreichische 
Staatsbahn;  diese  wäre  berechtigt  gewesen,  eine  Erhöhung  der 
Staatsgarantie  anzusprechen,  wenn  ein  Verzicht  concessionsmäs- 
siger  Ansprüche  verlangt  worden  wäre;  eine  Ermässigung  der 
Kohlentarife  wäre  mit  der  Inanspruchnahme  der  Staatsgarantie 
identisch;  um  einen  solchen  Preis  würde  auch  die  Staatsbahn  die 
Fusion  ablehnen;  die  Brünn-Rossitzer  Bahn  wird  über  kurz  oder 
lang  verlängert  werden,  dann  hört  sie  auf  eine  Localbahn  zu  sein 
und  der  Moment  zur  Lösung  der  Kohlenfrage  im  Sinne  der 
Brünner  Industriellen  wird  dann  gekommen  sein. 

Im  Berichte  des  Eisenbahn-Ausschusses  des  Abgeordneten- 
hauses über  das  Erforderniss  der  Staatsbahnen  werden 
deren  Betriebsresultate  mit  denen  der  10  ertraglosesten  Bahnen 
in  Oesterreich  verglichen  und  wird  daraus  der  Schluss  gezogen 
dass  die  Staatsbahnen  deshalb  sehr  ungünstige  ßetriebsverhält- 
nisse  und  somit  Betriebsdeficite  ausweisen,  weil  sie  die  ärmsten 
Gegenden  durchziehen.  In  3 Resolutionen  wird  die  Regierung 
aufgefordert,  eigene  Ueberwachungsorgane  für  den  Betrieb  und 
die  Controle  aufzustellen,  künftig  das  Erforderniss  für  den  Staats- 
bahnbetrieb in  den  Staatsvoran schlag  aufzunehmen  und  gehörig 
zu  begründen,  endlich  mit  der  grössten  Sparsamkeit  vorzugehen 
und  das  finanzielle  Interesse  des  Staates  bei  der  Erneuerung  der 
Betriebsverträge  für  Staatsbahnen  zu  wahren.  Diese  nichtssagenden 
Resolutionen  sind  angesichts  des  strengcorrecten  und  gewissen- 
haften Gebahrens  der  Staatsverwaltung  mehr  als  überflüssig. 

Die  Eisenbahn-Commission  des  Herrenhauses  hat  den  vom 
Abgeordnetenhause  beschlossenen  Gesetzentwurf  über  die  Maxi- 
maltarife für  die  Personenbeförderung  und  einige  all- 
gemeine Transportbestimmungen  auf  den  Eisenbahnen 
abgelehnt  und  dafür  je  ein  Gesetz  für  den  Personen-  und  den 
Güter-Verkehr  vorgeschlagen,  welches  letztere  jedoch  bis  zum 
Erlasse  eines  dessen  Bestimmungen  berücksichtigenden  allgemei- 
nen Tarifgesetzes  nur  einen  provisorischen  Character  haben  soll. 
Wie  wir  es  in  unserer  früheren  Correspondenz  angedeutet  haben, 
ist  die  Frage  der  Differentialtarife  in  einer  von  der  des  Abgeord- 
netenhauses ganz  abweichenden  Auffassung  vom  Referenten  Baron 
Winterstein  (zugleich  Director  der  Nordbahn)  bearbeitet  worden. 
Wir  müssen  uns  wieder  Vorbehalten,  diese  ausgezeichnete  Arbeit 
besonders  zu  besprechen  und  erwähnen  nur  daraus,  dass  nicht 
die  Beseitigung,  sondern  nur  eine  Remedur  bezüglich  dieser  Tarife 
in  einzelnen  angedeuteten  Fällen  proponirt  wird,  dass  dieselben 
zur  Belebung  und  Gewinnung  gewisser  Verkehre  unerläss- 
lich sind,  dass  endlich  auch  die  vermeintliche  Erhöhung  der 
Localtarife  nicht  eine  Folge  der  Differentialtarife  ist,  mit  welchen 
sich  selbst  der  früher  dagegen  protestirende  Handelsstand  zu  be- 
freunden anfängt. 


325 


Das  Reichsgesetzblatt  enthält  die  Concessions-Urkunde  für  die 
durch  das  Gesetz  vom  28.  März  1875  bewilligte  normalspurige 
Secundärbahn  von  der  Stadt  Elbogen  zur  Station  El- 
hogen-Neusattel  der  Buschtehrader  Bahn.  Die Concession  wird 
der  Stadtgemeinde  Ellbogen  im  Verein  mit  noch  2 Personen  ver- 
liehen; die  Urkunde  enthält  folgende  Bestimmungen:  Bei  An- 
schaffung der  Fahrbetriebsmittel,  Schienen  und  sonstigen  Eisen- 
bahnbestandtheile , sowie  aller  übrigen  Ausrüstungsgegenstände 
muss  unter  gleichen  Bedingungen  inländischen  Werken  der  Vorzug 
eingeräumt  werden.  Die  Concessionäre  sind  verpflichtet,  den  Bau 
der  Bahn  binnen  drei  Monaten,  vom  Tage  der  Concessions-Ertbei- 
lung  an  gerechnet,  zu  beginnen  und  binnen  einem  und  einem  halben 
Jahre,  vom  gleichen  Zeitpunct  an  gerechnet,  zu  vollenden.  Die  Höhe 
der  Fahr-  und  Frachtpreise  wird  folgenden  Begrenzungen  unter- 
worfen: Rücksichtlich  der  Beförderung  von  Reisenden  darf  beim 
Bestände  einer  einzelnen  Wagenclasse  kein  höherer  Betrag  als 
25  kr.  für  je  eine  Person  eingehoben  werden.  Im  Falle  der  Ein- 
führung einer  zweiten  Wagenclasse  darf  die  für  die  höhere  Classe 
einzuhebende  Gebühr  den  obigen  Einheitssatz  um  höchstens  50 
Percent  überschreiten.  Rücksichtlich  der  Beförderung  von  Frachten 
darf  der  Tarifsatz  für  je  eine  Tonne  den  Betrag  von  60  kr.  nicht 
übersteigen,  ln  Ansehung  der  Artikel  Mineralkohle , Coaks, 
Getreide,  Mahlproducte,  Kartoffeln,  Düngerstoffe,  Bau-  und  Kalk- 
steine ist  bei  vollen  Wagenladungen  ein  ermässigter  Tarifsatz  von 
höchstens  50  kr.  festzustellen.  Rücksichtlich  der  Nebengebühren 
und  der  sonstigen  Transportbestimmungen  haben  die  für  die 
Buschtehrader  Bahn  gütigen  Anordnungen  Anwendung  zu  finden. 
Die  Emission  von  Prioritäts  - Obligationen  darf  vor  Vollendung 
der  Bahn  nicht  erfolgen.  Die  durch  dieselben  aufgebrachte  Summe 
darf  die  Hälfte  des  Anlage-Capitals  nicht  überschreiten.  Die 
Dauer  der  Concession  wird  auf  90  Jahre,  vom  Tage  der  Betriebs- 
eröffnung festgesetzt.  Nebst  der  üblichen  Gebühren-  und  Stempel- 
befreiung geniesst  die  Bahn  die  Befreiung  von  der  Einkommen- 
steuer, von  der  Entrichtung  der  Coupon-Stempelgebühren,  sowie 
von  jeder  neuen  Steuer,  welche  etwa  durch  künftige  Gesetze  ein- 
geführt werden  sollte,  auf  die  Dauer  von  dreissig  Jahren,  vom 
25.  Januar  an  gerechnet.  Es  ist  dies  nach  der  Linie  Bozen-Meran 
der  zweite  Fall  communaler  Selbsthilfe,  dem  zahlreichere  Nach- 
ahmung zu  wünschen  wäre. 

Der  Verwaltungsrath  der  Oesterreichischen  Staatseisenbahn- 
Gesellschaft  hat  Namens  der  Oesterreichischen  Eisenbahn-Verwal- 
tungen  Bedenken  gegen  einzelne  Bestimmungen  der  Grundzüge 
der  Vorschriften  für  den  Verkehrsdienst  auf 
Eisenbahnen  zur  Kenntniss  des  Handelsministers  gebracht 
und  auf  deren  Grundlage  Modificationen  und  Erläuterungen  in 
Antrag  gebracht.  Das  Handelsministerium  hält  dagegen  die  Grund- 
züge aufrecht  und  hat  angeordnet,  dass  die  Bahnverwaltungen, 
nachdem  nunmehr  die  Verkehrsgrundsätze  und  die  neue  Signal- 
ordnung endgültig  festgesetzt  sind,  unter  ihrer  Verantwortlichkeit 
durch  geeignete  Vorschriften  und  mündliche  Belehrungen  dafür 
Sorge  tragen,  dass  dieselben  vom  1.  Juli  1877  an  ausnahmslos 
zur  Geltung  gelangen. 

Mit  dem  Einzuge  der  Börse  in  ihr  neues  Palais,  dessen 
Bau  5 Millionen  kostet,  wurde  auch  eine  Hausse  in  sämmtlichen 
Bahneffecten  inaugurirt,  deren  sich  zumeist  die  jüngeren  Werthe 
erfreuten;  rentiren  ja  doch  mehrere  derselben  13  pCt.  in  Silber. 
Die  zweite  Brochure : „Noch  etwas  mehr  Licht“  konnte  der  Oester- 
reichischen Staatsbahn  wenig  anhaben,  da  sie  noch  willkürlichere 
Verdrehungen  als  die  erste  enthält.  Auch  Dux-Bodenbacher  Prio- 
ritäten waren,  wohl  im  Hinblick  auf  die  für  übermorgen  vertagte 
Generalversammlung,  gefragt. 


Köln-Mindener  Eisenbalm.  Die  Bahnstrecken  Wes  el-Bo  ch  olt 
und  Bahnhof  Beckum- Stadt  Beckum  sind  in  der  Ausfüh- 
rung begriffen  und  wird  die  Bahnstrecke  Stadt  Castrop-Marten,  im 
Laufe  dieses  Jahres  wahrscheinlich  dem  Betriebe  übergeben  werden 
können. 

Bezüglich  des  Projectes  für  die  Strecke  Herford -Detmold 
sind  die  Verhandlungen  noch  nicht  zum  Abschluss  gelangt. 


— st.  — Betriebs-Material  der  Sächsischen  Eisenbahnen. 
Mit  dem  Ankauf  der  Leipzig-Dresdener  Eisenbahn  und  der 
nothleidenden  Sächsischen  Privatbahnen  (Chemnitz-Aue-Adorf, 
Chemnitz-Komotau,  Sächsisch-Thüringische,  Greiz-Brunn,  Rosswein- 
Hainichen,  Zwickau-Lengenfeld-Falkenstein)  hat  sich  auch  der 
Bestand  an  Betriebsmitteln  der  Sächsischen  Staatseisenhahnen 
auf  eine  bedeutende  Höhe  erhoben. 

Für  die  Betriebslänge  von  ca.  1900  Km.  waren  am  1.  Januar 
dieses  Jahres  vorhanden: 


702  Locomotiven,  davon  92  St.  für  EUzug-,  135  St.  für  Per- 
sonenzugbeförderung ; 

550  Tender,  wovon  74  St.  für  Eilzug-Mascliinen; 

1832  Personenwagen,  darunter  5 Königliche  Gala-  und  Salon- 
wagen, 2 Krankenwagen,  ca.  500  St.  I.  und  II.  Classe,  zusammen 
mit  60  000  Sitzplätzen ; 

358  Passagier- Gepäckwagen,  zumeist  mit  Zugführercoupee; 

5346  bedeckte  Güterwagen,  davon  25  St.  zum  Pferde-,  48  St 
zum  Getreide-,  7 St.  zum  Biertransport  bestimmt.  5211  Wagen 
sind  4rädrige,  120  St  6rädrige  und  15  St.  8rädrige. 

12  731  offene  Güterwagen,  davon  3425  St.  Lowrys  zu 
einfacher,  93(6  St.  zu  doppelter  Ladung  (5000  bezw.  10  000  k.). 
Hiervon  sind  bestimmt  ausschliesslich  zu  Steinkohlentransporten 
ab  Zwickau,  Lugau  und  Plauen’scher  Grund  ca.  3800  Wagen,  zum 
Braunkohlentransport  ab  Böhmen,  Altenburg  etc.  ca.  1400  St., 
zum  Langholztransport  ca.  500  St.,  zum  Kalktransport  ab  Ostrau 
und  Geithain  ca.  230  St.  Ausser  21  St.  6rärlrigen  und  30  St. 
8rädrigen  sind  sämmtliche  Lowrys  4rädrig. 

Ausser  dem  aufgezählten  Fahrmaterial  benutzt  die  Sächsische 
Staatseisenbahn  - Verwaltung  noch  279  Wagen  der  Gascliwitz- 
Meuselwitzer,  350  St.  der  Altenburg-Zeitzer,  186  St.  der  Cbemnitz- 
Würschnitzer  und  129  St.  der  Zittau-Reichenberger  Bahn,  welche 
Bahnen,  nebst  Gössnitz-Gera,  in  Staats- Verwaltung  sich  befinden, 
und  101  Wagen  der  Kaiserlichen  Post- Verwaltung,  die  auf  den 
verschiedenen  Linien  regelmässig  laufen. 

Das  gesammte  Betriebsmaterial  absorbirt  zur  Aufstellung 
eine  Gleislänge  von  ca.  130  Km  (Deutsche  Bau-Zeitung.) 


Die  Schweizerische  National-Bahn. 

Die  Gesellschaft  der  genannten  Bahn  hat  folgende  Bahn- 
strecken in  Bau  resp.  in  Betrieb : 

1.  Winterthur-Etzweilen-Singen,  Etzweilen-Constanz  76  Km., 
concessionirt  19.  Januar  1872,  in  Bau  genommen  Februar  1875,  er- 
öffnet 15.  Juli  1875. 

2.  Winterthur- Seebach- Suhr-Zofingen,  Suhr-Aarau  89  Km., 
concessionirt  22.  September  1873,  in  Bau  genommen  Mai  1875,  wird 
vollendet  31.  Juli  1877. 

3.  Seebach-Zürich  5 Km.,  concessionirt  4.  Juli  1876,  Bau  noch 
nicht  begonnen. 

Das  veranschlagte  Baucapital  dieser  Linien  be- 
trägt  im  Ganzen  und  pro  Kilometer  35500000  Fr.  oder  per 
Kilometer  210  000  Fr. 

Der  Unterbau  sämmtlicher  Linien  wird  eingeleisig  erstellt 
und  das  Terrain  auch  nur  für  eingeleisige  Bahn  erworben.  Das 
Terrain  für  die  Strecken  1 und  2 ist  vollständig  erworben. 

Die  Bahn  vermittelt  den  Verkehr  des  Nordostens  und  des 
Centrums  der  Schweiz  mit  Deutschland  über  den  Eingangspunct 
Singen  beziehungsweise  die  nach  diesem  Knotenpunkt  führenden 
Linien  von  Süddeutschland  (Kinzigthalbahn,  Nagoldlinie,  Ulm- 
Mengen-Singen  u.  s.  w.).  Sie  bildet  eine  directe  Concurrenzbahn 
zur  Stammlinie  der  Schweizerischen  Nordostbahn  Romanshorn- 
Schaff  hausen-Winterthur-Zürich-Baden-Aarau. 

Sie  bedient,  was  den  Localverkehr  anlangt,  im  wesentlichen 
dasselbe  Verkehrsgebiet  wie  die  Stammlinie  der  Schweizerischen 
Nordostbahn  und  durchzieht  die  volkreichsten  und  industriellsten 
Gegenden  der  nordöstlichen  und  mittleren  Schweiz 

Die  Stationen  der  in  Betrieb  befindlichen  Linien  Winterthur- 
Singen  und  Etzweilen-Constanz  siehe  im  Jahrg.  1875  S.  763  dieser 
Zeitung. 

Die  Stationen  der  im  Bau  befindlichen  Linie  Winterthur- 
Zofingen  - Aarau  unter  Angabe  deren  Entfernungen  von  Winter- 
thur aus  sind  folgende: 

Winterthur,  Kemptthal  6 Kilometer,  Effretikon  10,  Bassers- 
dorf 15,  Kloten  19,  Seebach  (Tannholz)  24,  Affoltern  27,  Regens- 
dorf 30,  Buchs  33,  Otelfingen  37,  Wiirenlos  40,  Wettingen  43,  Baden 
45,  Dättwyl  48,  Mellingen  51,  Mägenwyl  54,  Othmarsingen  56,  Lenz- 
burg 60,  Hunzensclrwyl  64,  Suhr  68!  Entfelden  71,  Koelliken  74, 
Safenwyl  78,  Zofingen  85,  Aarau  72. 

Als  technische  Schwierigkeiten,  die  beim  Bau  zu  überwin- 
den waren,  sind  anzuführen : 

Verschiedene  Einschnitte  mit  Cubaturen  von  130  000 — 
180  000  Cubikmeter. 

Ein  Viaduct  über  das  Thurthal  mit  5 Oeffnungen,  in  einer 
Länge  von  330  Meter  und  42  Meter  Höhe. 

Eine  Brücke  über  den  Rhein  mit  4 Oeffnungen,  in  einer 
Länge  von  252  Meter  und  29  Meter  Höhe. 

Eine  Brücke  über  die  Reuss  mit  4 Oeffnungen  in  einer 
Länge  von  190  Meter  und  48  Meter  Höhe. 

Bauleitender  Techniker:  Paul  Rottensteiner,  Oberingenieur. 

Bauunternehmer  für  die  Linie  Winterthur-Singen-Krenz- 
lingen : 

Cless  & Teyber,  in  Andelfingen. 

Koele  in  Stein  a/Rh. 

Helmling  & Straka  in  Steckborn. 

Bauunternehmer  für  die  Linie  Winterthur-Zofingen- Aarau  : 

Koele  in  Winterthur. 


326 


Seeger  & Bossert  in  Baden. 

Helmling  & Straka  in  Lenzburg. 

Teyber  & Münz  in  Kölliken. 

Erstere  Strecke  war  in  4 Sectionen  mit  Sitz  in  Ossingen, 
Stein,  Steckborn  und  Tägerweilen,  die  zweite  Strecke  ist  eben- 
falls in  4 Sectionen  mit  Sitz  in  Kloten,  Baden,  Lenzburg  und 
Kölliken  eingetheilt. 


Literatur. 

— st.—  lieber  die  Beförderung  der  Eisenbahnzüge. 
Das  II.  Heft  des  Jahrganges  XXIX  der  Zeitschrift  des  Oester- 
reichischen  Ingenieur-  und  Architecten-Vereins  enthält  unter  obigem 
Titel  eine  Abhandlung  des  Ober-Ingenieurs  Franz  Schima,  auf 
die  wir  die  einschlägigen  Betriebsbeamten  aufmerksam  machen 
möchten. 

Der  Verfasser  geht  von  der  Voraussetzung  aus,  dass  die  Be- 
förderung der  Eisenbahnzüge  in  der  Weise  ausgeübt  werden  soll, 
damit  dieselbe  mit  derjenigen  Sicherheit  vor  sich  gehe,  welche 
durch  Benutzung  aller  bei  dem  jetzigen  Stande  des  Eisenbahn- 
wesens zu  Gebote  stehenden  Mittel  zu  erreichen  ist,  und  bei  ge- 
höriger Rücksichtnahme  auf  die  Oeconomie  des  Betriebes,  den 
Anforderungen  des  Verkehres  entspreche. 

Zur  Erreichung  dieses  Zweckes  müssen  alle  Factoren,  durch 
welche  die  Bewegung  der  Züge  bedungen  oder  beeinflusst  wird, 
in  Betracht  genommen  und  in  bestimmte  Beziehungen  zu  einan- 
der gebracht  werden;  vor  Allem  jedoch  die  Niveau-  und  Rich- 
tungs-Verhältnisse, die  Beschaffenheit  der  Betriebsmittel,  die  ein- 
zuführende Geschwindigkeit  der  Züge,  ferner  auch  jene  Mittel, 


welche  zur  Mässigung  derselben  oder  zum  Anhalten  der  Züge 
dienen,  und  schliesslich  die  Belastung  der  Züge  behufs  gehöriger 
Ausnützung  des  mit  der  Zugförderung  verbundenen  Aufwandes. 

Für  eine  Bahn,  deren  Neigungen  und  Curven  — Radien  be- 
kannt sind,  ergiebt  sich  daher  die  Frage,  welche  Maximalgeschwin- 
digkeit auf  derselben  zulässig  ist,  welche  Geschwindigkeiten  und 
Belastungen  als  die  normalen  in  der  tliatsäcblichen  Ausübung 
des  Betriebes  zur  Anwendung  kommen,  wie  die  Betriebsmittel 
hinsichtlich  der  Construction  der  Achsenentfernung,  der  Bremsen 
etc.  eingerichtet  und  wie  die  Signale  disponirt  sein  sollen. 

ZurBeantwortung  dieserFragen  hat  der  Autor  eine  analytische 
Bearbeitung  des  Gegenstandes  vorgenommen,  wobei  die  aus  der 
Erfahrung  gewonnenen  Daten  und  die  durch  Versuche  er- 
zielten Resultate  in  der  Form  von  Coefficienten  zur  An- 
wendung gebracht  wurden.  Auf  diese  Weise  erhält  er  Formeln 
und  Tabellen  für  die  Geschwindigkeiten  und  Belastungen  der 
Züge,  die  Fahrzeiten,  die  nothwendigen  Bremsen,  die  zum  Anhal- 
ten erforderlichen  Distanzen  u.  s.  w. 

Das  hier  Mitgeth eilte  mag  genügen,  unsere  obige  Empfehlung 
zu  rechtfertigen. 


Berichtigung. 

Bei  den  in  Nr.  22,  S.  292,  Spalte  1 u.  2 vom  Auctions-Com- 
missarius  Frömsdorf  bekannt  gemachten  Submissionen  aufLowrys 
und  Schienen  etc.  ist  die  Ueberschrift  zu  streichen,  indem  die 
fraglichen  Submissionen  die  Crefeld-Kreis-Kempner  Industriebahn 
nicht  betreffen. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Einlösungen. 

K.  K.  priv.  Süd-Norddeutsche  V erbindungs- 
bahn.  Der  am  1.  April  1.  J.  fällige  Coupon 
der  Prioritäts-Anleihe  vom  Jahre  1875  der 
Südnorddeutschen  Verbindungsbahn  wird 
von  diesem  Tage  ab 
in  Wien:  bei  der  Central-Cassa; 

„ Berlin:  bei  der  Direction  der  Dis- 
conto-Gesellschaft, 
bei  der  DeutschenBank  und 
bei  den  Herren  Richter  & Co. ; 
„ Breslau:  bei  der  Schlesischen  Ver- 
einsbank ; 

„ Frankfurt  a|M.  : bei  den  Herren  M. 

A.  v.  Rothschild  & 
Söhne, 

bei  den  Herren  v. 
Erlanger  & Söhne; 
„ Leipzig:  bei  der  Allgem.  Deutschen 
Credit- Anstalt, 
bei  der  Leipziger  Disconto- 
Gesellscbaft; 

„ München:  bei  Herrn  Josef  v.  Hirsch 
und  bei  der  Bayerischen 
Vereinsbank 
Spesen-  und  provisionsfrei  mit 
Zehn  Mark  Deutscher  Reichs- 
währung 

eingelöst.  Wien,  19.  März  1877.  Vom  Ver- 
waltungsrathe.  (1441) 


K.  K.  priv.  Siidnorddeutsclie  Verbin- 
dungsbahn. Die  Südnorddeutsche  Verbin- 
dungsbahn löst  die  am  1.  April  1.  J.  fäl- 
ligen Coupons  ihrer  Silber-Prioritäts- An- 
leihe vom  Jahre  1872,  sowie  alle  früher  fäl- 
ligen Coupons  dieser  Obligationen  mit 
fl.  7,50  Oesterr.  Währung  in  Silber,  und 


die  verloosten  Stücke  dieser  Anleihe  mit 
fl.  300  — Oesterr.  Währung  in  Silber  ein. 

Die  Zahlung  wird  geleistet  bei  der 
Central-Cassa  in  Wien  in  effectivem 
Oesterreichischen  Silber; 

in  Berlin  bei  der  Direction  der 
Disconto-Gesellschaft; 
in  Frankfurt  a/M.  bei  den  Herren 
M.  A.  von  Rothschild  & Söhne 
in  Reichsmark  umgerechnet  nach  demje- 
nigen Wiener  Cours,  welcher  nach  Verein- 
barung der  Oesterreichischen  Eisenbah- 
nen, diesen  Zahlstellen  periodisch  bekannt 
gegeben  wird.  Wien,  am  20.  März  1877. 
Vom  Verwaltungsrath e.  (1437) 


Bättaszek  - Dombovär  - Zäkänyer  (Donau- 
Drau)  Balm.  Der  am  1.  April  1877  fäl- 
lige Coupon  der  Prioritäts-Obligationen 
der  Bättaszek-Dombovar-Zäkänyer  (Donau- 
Drau)  Eisenbahn  wird  in 
Budapest  bei  der  Hauptcasse  der  Gesell- 
schaft (VI.  Fabrikgasse  No.  7), 

Wien  bei  der  Anglo-Oesterreichisclien  Bank 
mit  5 (fünf)  Gulden  0.  W.  in  Silber  ein- 
gelöst. 

Die  Rückzahlung  der  am  2.  October  1876 
verloosten  Prioritäts- Obligationen  erfolgt 
mit  200  (Zweihundert)  Gulden  0.  W.  in 
Silber  vom  1.  April  1877  ab,  bei  den  für 
die  Einlösung  der  Coupons  angegebenen 
Zahlstellen. 

Mit  1.  April  1877  hört  jede  weitere  Ver- 
zinsung dieser  verloosten  Prioritäts-Obliga- 
tionen auf,  und  sind  daher  bei  Eincassi- 
rung  dieser  Prioritäts-Obligationen  auch 
sämmtliche  bis  zu  diesem  Zeitpuncte  noch 
nicht  fällig  gewordenen,  zu  denselben  ge- 
hörigen Zinsen  - Coupons  mit  zurückzu- 
stellen, widrigenfalls  die  fehlenden  Cou- 


ons  vom  Capitalsbetrage  in  Abzug  ge- 
rächt werden.  Budapest,  den  20.  März 
1877.  Die  Direction.  (1434) 


2.  Tarifänderimgen. 

Magdeburg  - Schlesischer -Verkehr.  Der 

für  den  Magdeburg -Schlesischen  Güter- 
verkehr via  Berlin  mit  dem  25.  d.  M.  in 
Kraft  tretende  Tarif  n ach  trag  B kommt  mit 
dem  gleichen  Tage  auch  für  den  Magde- 
burg-Schlesischen Güterverkehr  viaZerbst- 
Falkenberg-Kohlfurt  zur  Einführung.  Der- 
selbe enthält  ermässigte  Frachtsätze  für 
den  Transport  von  Spiritus  in  Quantitäten 
von  mindestens  5000  Kilogramm.  Berlin, 
den  18.  März  1877.  Das  Directorium  der 
Berlin  - Potsdam  - Magdeburger  Eisenbahn- 
Gesellschaft,  zugleich  Namens  der  übrigen 
betheiligten  Eisenb.- Verwaltungen.  (1433) 

Eisass -Lothringische  Eisenbahnen.  Die 
in  unserer  Bekanntmachung  vom  15.  Fe- 
bruar d.  J.  zum  1.  April  er.  publicirte  Er- 
höhung der  Frachtsätze  des  Südwestdeut- 
schen Verbandes  zwischen  den  Stationen 
der  Nassauischen  Bahn  einerseits  und  den 
Elsass-Lothringischen  u.  Luxemburgischen 
Stationen  andererseits  tritt  nicht  ein. 
Strassburg,  den  16.  März  1877.  Kaiserliche 
General-Direction  der  Eisenbahnen  in  Ei- 
sass-Lothringen.  ' (1435) 


3.  Uebersiclit  der  entbehrlichen 
etc.  Wagen. 

A.  Entbehrliche  Wagen: 
Thüringische  Eisenbahn-Gesellschaft. 

100  offene"  Wagen  ä 100  Ctr.  Achsen. 

200  offene  Wagen  ii  200  Ctr.  Achsen. 


4.  Verloosungen. 

Berlin  - Anhaitische  Eisenbahn.  Am  15.  d.  Mts.  hat  die  Verloosung  unserer  4procentigen  Prioritäts- Actien  und  414  procentigeu 
Prioritäts-Obligationen  stattgefunden  und  sind  in  derselben  folgende  Nummern  gezogen  worden: 

I.  der  4procentigen  Prioritäts-Actien. 

324  Stück  ä 100  Thlr.  = 300  Mark. 

30  38  50  55  59  100  107  137  187  196  213  276  285  291  296  302  324  338  407  416  436  441  442  459  477  495  564  605  638  639  666  686  775 

797  799  811  835  850  928  966  979  1039  1059  1066  1069  1091  1112  1140  1141  1159  1183  1205  1211  1226  1230  1249  1263  1305  1392  1407  1416 

1420  1424  1432  1436  1480  1489  1493  1521  1579  1610  1631  1661  1727  1734  1744  1785  1803  1839  1806  1886  1926  1985  2055  2084  2097  2116  2124 


327 


12490 

14074 

15831 

18041 

19945 

22571 


12620 

14112 

15832 

18077 

19957 

22689 


12648 

14137 

15836 

18090 

19994 

22655 


12662 

14324 

15840 

18116 

20268 

22659 


12670 

14375 

16015 

18285 

20814 

22697 


12688 

14611 

16167 

18294 

20929 

22758 


2156  2173  2175  2179  2185  2203  2279  2282  2309  2337  2396  2466  2468  2499  2513  2523  2553  2559  2563  2589  2615  2660  2699  2715  2837  2852  2866 

2915  2970  3005  3022  3035  3040  3054  3082  3095  3135  3138  3154  3175  3177  3210  3225  3329  3340  3368  3370  3376  3378  3391  3451  3465  3513  3542 

3580  3645  3671  3683  3690  3766  3772  3775  3778  3812  3842  3908  3912  3966  4009  4011  4104  4109  4173  4182  4203  4221  4233  4249  4258  4259  4262 

4319  4370  4464  4485  4509  4586  4599  4610  4615  4721  4762  4804  4812  4822  4886  4896  4916  4926  4965  4982  5044  5108  5125  5175  5177  5208  5217 

5286  5407  5409  5429  5521  5538  5554  5561  5637  5658  5676  5685  5717  5725  5738  5771  5792  5804  5835  5836  5893  5987  6078  6108  6125  6172  6177 

6178  6185  6209  6249  6256  6329  6340  6347  6353  6383  6388  6392  6401  6464  6468  6477  6492  6524  6561  6566  6610  6651  6663  6730  6738  6747  6753 

6816  6881  6974  6984  6989  6992  6995  7001  7051  7070  7093  7095  7110  7140  7152  7167  7173  7180  7216  7270  7272  7291  7323  7378  7387  7400  7401 

7410  7418  7430  7472  7482  7493  7499  7511  7515  7530  7557  7558  7584  7587  7607  7612  7622  7679  7682  7684  7730  7771  7791  8048  8051  8075  8085 

8086  8116  8161  8177  8185  8254  8255  8263  8296  8310  8313  8321  8322  8383  8391  8409  8420  8455  8461  8466. 

49  Stück  ä 500  Thlr.  = 1500  Mark. 

22  48  58  71  84  98  114  116  131  163  168  190  246  251  255  290  300  368  377  378  381  383  468  480  521  526  580  620  636  651  653  680  704 
748  749  800  823  887  966  970  975  986  1001  1053  1077  1124  1215  1221  1251. 

II.  der  4%procentigen  Prioritäts- Obligationen. 

280  Stück  ä 100  Thlr.  = 300  Mark. 

93  151  -280  293  454  494  815  817  874  922  1062  1112  1117  1320  1486  1651  1687  1743  1753  1947  2223  2242  2270  2309  2340  2616  2633  2682 
2797  2898  2922  2972  3304  3339  3573  3679  3682  3865  3961  4013  4038  4115  4306  4508  4546  4607  4631  4735  4737  4769  4774  4868  4878  4943  4969 

5050  5072  5203  5231  5280  5313  5359  5363  5364  5450  5714  5737  5869  5889  6359  6408  6514  6821  6961  6964  7083  7261  7273  8024  8076  8107  8243 

8311  8584  8647  8711  9009  9019  9020  9165  9183  9326  9328  9405  9465  9553  9561  9753  9762  9850  9885  9933  9962  10087  10200  10231  10281  10581 
10678  10703  10910  10915  10944  10999  11087  11229  11232  11372  11549  11574  11750  11780  11814  11938  12061  12092  12242  12323  12350  12401 

12722  12970  13016  13069  13186  13453  13497  13533  13539  13553  13558  13566  13632  13814  13827  14002 

14702  14769  14873  14928  14967  15024  15040  15043  15151  15190  15234  15468  15507  15569  15596  15773 

16191  16218  16376  16575  16607  16884  16957  16967  17048  17340  17349  17361  17567  17775  17925  17927 

18316  18336  18578  18616  18693  18707  18723  18736  18809  19165  19387  19408  19499  19583  19665  19847 

21196  21257  21304  21333  21415  21468  21474  21517  21577  21669  21769  21900  21986  22370  22383  22428 

22773  22975  23007  23066  23097  23170  23390  23505  23629  23795  24044  24191  24353  24692  24745  24756 

24900  25373  25466  25501  25522  25613  25838  25839  26033  26053  26200  26222  26273  26531  26625  26811  27228  27405. 

58  Stück  ä 500  Thlr.  = 1500  Mark. 

53  139  391  454  481  483  529  557  570  629  771  894  1292  1560  1613  1637  1689  1746  1789  1796  1930  1943  1993  2026  2076  2471  2475  2523 

2572  2599  2830  3001  3037  3177  3218  3304  3432  3465  3765  3863  4000  4046  4308  4433  4621  4676  4688  4717  4312  4827  5005  5071  5220  5242  5322 

5359  5367  5500. 

III.  4J4procentige  Prioritäts-Obligationen  Lit.  B. 

56  Stück  ä 100  Thlr.  = 300  Mark. 

1515  1572  1573  1697  1714  1871  2040  2088  2110  2237  2313  2320  2409  2483  2628  2809  2943  3113  3393  4199  4346  4437  4465  4507  4512 

4527  4658  4676  5057  5208  5301  5373  5474  5494  5606  5659  5668  5718  6015  6290  6435  6466  6516  6666  6839.7082  7487  7910  8355  8418  8497  8675 

8704  8715  8841  8918. 

12  Stück  ä 500  Thlr.  = 1500  Mark. 

385  494  500  813  830  838  900  931  1061  1074  1274  1296. 

Die  Verzinsung  dieser  Prioritäts-Actien  und  Obligationen  hört  mit  dem  30.  Juni  d.  Js.  auf,  weshalb  deren  Inhaber  ersucht 
werden,  solche  vom  1.  Juli  er.  ab  bei  unserer  Hauptcasse  hierselbst  — am  Ascanischen  Platz  No.  5 — nebst  den  "vom  1.  Juli  er.  ab 
laufenden  Zins-Coupons  gegen  Empfangnahme  des  Nennwerthes  der  Actien  resp.  Obligationen  einzuliefern. 

Der  Betrag  etwa  fehlender  Zins-Coupons  wird  bei  der  Einlösung  in  Abzug  gebracht.  In  Betreff  derjenigen  Actien  und  Obliga- 
tionen, welche  auch  bis  zum  1.  December  er.  nicht  zur  Einlösung  gelangen,  tritt  gerichtliches  Depositions-Verfahren  ein. 

Au,s  früheren  Verloosungen  sind  bis  jetzt  folgende  Prioritäts-Actien  und  Obligationen  noch  nicht  zur  Einlösung  präsentirt: 

I.  Prioritäts-Actien  ä 4 pCt. 
aus  der  14.  Verloosung  de  1856  mit  1 Coupon: 
ä 100  Thlr.  No.  3711 

aus  der  23.  Verloosung  de  1865  mit  7 Coupons: 
ä 100  Thlr.  No.  2926 

aus  der  31.  Verloosung  de  1873  mit  7 Coupons: 
ä 500  Thlr.  No.  401 

ä 100  Thlr.  No.  1182  1630  3361  5238  7215  7507  7658  8249  8252 

aus  der  32.  Verloosung  de  1874  mit  5 Coupons: 
ä 500  Thlr.  No.  204 

ä 100  Thlr.  No.  435  878  1604  3186  3351  5017  6017  6836  7244  7850 

aus  der  33.  Verloosung  de  1875  mit  3 Coupons: 
ä 500  Thlr.  No.  292  316  1080 

ä 100  Thlr.  No.  200  626  806  982  1193  1615  2245  3710  3819  6146  6527  6780  6978  7080  7531  7886  7997  8112  8385  8456 
aus  der  34.  Verloosung  de  1876  mit  1 Coupon: 
k 500  Thlr.  No.  113  960  974  1241 

k 100  Thlr.  No.  369  1101  1174  1192  1386  1801  1811  2066  2456  2805  2901  3202  3511  3525  3938  4808  4836  5093  5529 
5592  5859  6781  7508  7891  8191. 

II.  4%procentige  Prioritäts-Obligationen  I.  Emission 
aus  der  18.  Verloosung  de  1875  mit  1 Coupon: 
k 100  Thlr.  No.  393 

aus  der  19.  Verloosung  de  1876  mit  9 Coupons: 
ä 500  Thlr.  No.  513 

k 100  Thlr.  No.  714  800  985  1057  1465  1659  2053  2718  2804  3941  4272. 

III.  4%procentige  Prioritäts-Obligationen  II.  Emission 
aus  der  10.  Verloosung  de  1870  mit  11  Coupons: 
ä 100  Thlr.  No.  10280 

aus  der  11.  Verloosung  de  1871  mit  9 Coupons: 
ä 100  Thlr.  No.  17168 

aus  der  12.  Verloosung  de  1872  mit  7 Coupons: 
ä 100  Thlr.  No.  18052 

aus  der  15.  Verloosung  de  1875  mit  1 Coupon: 
ä 100  Thlr.  No.  18053  23821 

aus  der  16.  Verloosung  de  1876  mit  9 Coupons: 
ä 500  Thlr.  No.  1025  1870  2617  3389  4633  5370  5409 

ä 100  Thlr.  No.  5622  A923  6183  6588  7717  7787  8493  8925  9144  10096  10716  11137  12045  13688  14105  14132  14392 
14852  15025  16082  16755  17566  18107  18174  18757  19672  20645  21686  22477  22530  23016  23455  23771 
24267  25007  25784  26188  26720 

IV.  4 Yz  procentige  Prioritäts-Obligationen  Littr.  B. 
aus  der  8.  Verloosung  de  1874  mit  3 Coupons  : 
ä 100  Thlr.  No.  5438 

aus  der  10.  Verloosung  de  1876  mit  9 Coupons: 
ä 100  Thlr.  No.  2646  3152  3376  3522  3655  3729  3777  4142  4273  5357  6281  6574  7036  7811  8150 
Alle  übrigen  bisher  verloosten  und  eing.elösten  Actien  resp.  Obligationen  nebst  den  dazu  gehörigen  Coupons  sind  vorschrifts- 
mässig  vernichtet  worden.  Berlin,  den  16.  März  1877.  Die  Direction.  (1436) 


- - i.  ‘Om.  i ■ 


328 


5.  Submissionen. 

Königlich  Wiirttembergische  Staatseisen* 
bahn.  Wir  beabsichtigen  die  Anschaffung 
von  2 Waggonkrahnen  und  von  1 auf 
Rädern  laufenden  eisernen  Bockkrahn,  je 
mit  5000  Kilogr.  Tragkraft,  nach  folgenden 
Bedingungen : 

Zu  den  Waggonkrahnen  werden  die 
Räder  und  Achsen,  die  Zughaken  und  die 
Schraubenkuppelungen  dem  Fabrikanten 
geliefert.  Diese  Krahne  müssen  hinsicht- 
lich ihrer  Beschaffenheit  als  Eisenbahn- 
Fuhrwerke  den  neuesten  Vorschriften  der 
technischen  Vereinbarungen  des  Eisen- 
bahn-Vereins entsprechen.  Die  Kette  soll 
eine  Eisenstärke  von  22  Mm.  besitzen. 
Eine  bestimmte  Construction  für  diese 
Krahne  wird  nicht  vorgeschrieben,  viel- 
mehr haben  die  Fabrikanten  bei  der  Ein- 
gabe ihrer  Offerte  eine  Zeichnung  von  der 
von  ihnen  beabsichtigten  Construction  an- 
zufügen. 

Die  Lieferungsbedingungen  nebst  einer 
Dispositionszeichmmg  des  Bockkrahns 
können  von  unserem  Secretariate  bezogen 
werden;  als  Muster  kann  der  auf  der  Sta- 
tion Besigheim  aufgestellte  Bockkrahn  be- 
trachtet werden. 

Bei  den  Preisofferten  ist  zu  berücksich- 
tigen, dass  der  Bockkrahn  fertig  auf  der 
Station  Weinsberg  montirt  und  die  Wag- 
gonkrahne fertig  und  mit  doppeltem  An- 
strich versehen  auf  einer  Württember- 
gischen  Eisenbahnstation  abzuliefern  sind. 

Die  Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der 
Aufschrift:  ,, Krall nlieferung“  versehen,  bis 
zum  6.  April  d.  J.,  Abends  5 Uhr,  un- 
serem Secretariate  zuzusenden.  Stuttgart, 
den  17.  März  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction,  Abth.  II.:  Böhm.  (1442)  R.  M. 

Oberschlesisclie  Eisenbahn.  Die  Her- 
stellung des  eisernen  Ueberbaues  der  Brücke 
über  den  Wallgraben  in  Neisse  und  zwar: 

a.  für  5 Oeffnungen  zu  je  9,4™  Weite 
veranschlagt  auf  43  103  Kgr.  Schmiede- 

und  1861  Kgr.  Gusseisen, 

b.  für  eine  Klappbrücke  veranschlagt  zu 

3334  Kgr.  Schmiede- 
_ und  3264,24  Kgr.  Gusseisen 
soll  im  Wege  öffentlicher  Submission  ver- 
dungen werden.  Die  Submissions  - Be- 
dingungen, Gewichts  - Berechnungen  und 
Zeichnungen  liegen  in  unserm  Central- 
Bureau  Abtheilung  HI  hierselbst  Teich- 
strasse No.  18  zur  Einsicht  aus,  von  wo 
die  Bedingungen  auch  gegen  Erstattung 
der  Copialien  bezogen  werden  können. 

Offerten  sind  portofrei,  versiegelt  und 
versehen  mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  die  Herstellung  des 
eisernen  Ueberbaues  der  Wallgraben- 
brücke in  Neisse“ 
bis  zu  dem 


auf  Donnerstag,  den  12.  April  c., 

V ormittags  1 1 Uhr 
in  dem  oben  bezeichneten  Central-Bureau 
anberaumten  Submissions-Termine  an  uns 
einzureichen,  wo  deren  Eröffnung  in  Gegen- 
wart der  etwa  erschienenen  Submittenten 
erfolgen  wird.  Breslau,  den  12.  März  1877. 
Königliche  Direction.  (1440) 

lierlm-Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  Freitag,  den  6.  April  er., 
Vormittags  von  lOUhr  ab  sollen  auf  dem 
Bahnhofe  zu  Stettin  gegen  sofortige  Baar- 
zahlung  an  den  Meistbietenden  öffentlich 
verkauft  werden : 

circa  16  000  Ctr.  alte  23  pfdige  Schienen, 
» 10b  » » 22  V2  „ „ 

» 400  „ „ 21 

» 150  „ „ 18*/>  „ 

„ 600  „ „ Schienenenden,  Zun- 


fen-,  Mutter-  und 
watigschienen, 

90  „ „ Stahlschienen, 

98  „ altes  Schmelzeiseu, 

84  „ „ Gusseisen, 

8 „ „ Eisenblech, 


circa  9 Stück  alte  gusseiserne  Herz- 
stücke, 


75  „ 

— 54  Ctr.  gusseiserne 
Glocken  von 

Läutewerken 

herrührend, 

40  „ 

= 28,8  Ctr.  gusseis. 

Dächer  zu  den 
Glocken, 

67  „ 

= 39,62  Ctr.  gusseis. 

Gewichte, 

24  Ctr. 

gebrauchtes  Morsepapier, 

„ 7,5  „ alte  Zinkeinsätze, 

„ 3 „ Kupferniederschlag, 

„ 25  Stück  Packkisten, 

besponnener  und  gewachster  Kupferdraht, 
alte  Kupfer-  und  Bleieinsätze,  weisse  Glas- 
brocken etc.,  wozu  Käufer  hiermit  einge- 
laden werden.  Die  näheren  Verkaufsbe- 
dingungen sind  im  Auctionstermine  an 
Ort  und  Stelle  oder  auch  vorher  auf  porto- 
freie Anfragen  von  der  Registratur  unseres 
Central  - Bureaus  hierselbst  zu  erfahren. 
Stettin,  den  19,  März  1877.Directorium  (1432) 
Königliche  Niederschlesisch  - Märkische 
Eisenbahn.  Die  Anfertigung,  Lieferung  und 
Aufstellung  von  4 gusseisernen  Wasser- 
reservoiren für  Station  Mochbern  im  Ge- 
sammtgewichte  von  ungefähr  16  500  Kilo- 
grammund vonzwei  dergleichen  für  Station 
Lissa  im  Gesammtgewichte  von  ungefähr 
8 250  Kilogramm  soll  im  Wege  der  Sub- 
mission an  einen  geeigneten  Unternehmer 
vergeben  werden. 

Termin  hierzu  ist  auf: 

Sonnabend,  den  3 1.  März  d.  J., 
Vormittags  10  Uhr 
im  Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn- 
Commission  hierselbst  anberaumt,  bis  zu 
welchem  die  Offerten  frankirt  und  ver- 
siegelt mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Lieferung  und  Auf- 
stellung von  Wasserreservoiren  für 
Station  Mochbern  und  Lissa“ 
eingereicht  sein  müssen. 

Die  Submissions-Bedingungen  und  Zeich- 
nungen liegen  im  vorbezeichn  eten  Bureau 
zur  Einsicht  aus,  auch  können  Abschriften 
der  Bedingungen  und  der  vorgeschriebenen 
Offerten-Formulare,  sowie  Copien  der  Zeich- 
nungen gegen  portofreie  Einsendung  von 
2 Jl  50  4 von  dem  Bureau-Vorsteher  Herrn 
Volke  bezogen  werden.  Breslau,  den  19.  März 
1877.  Der  Königl.  Eisenbahn-ßau-lnspector : 
Grossmann.  (1431)_ 

Main-Neckar-Balin.  Die  Anfertigung  von 
380  Stück  Ventilatoren  für  Eisenbahn- 
Personenwagen  soll  auf  dem  Submissions- 
wege vergeben  werden.  Die  Angebote 
hierauf,  welche  den  Preis  pro  Stück  franco 
Darmstadt  und  die  Lieferzeit  enthalten 
müssen,  sind  mit  entsprechender  Aufschrift 
versehen  bis  Dienstag,  den  3.  April 

d.  J.,  Vormittags  11  Uhr  portofrei  an 
uns  einzusenden.  Um  diese  Zeit  findet  die 
Eröffnung  derselben  statt,  welcher  die 
Submittenten  beiwohnen  können.  Die  I 


Zeichnungen  und  Bedingungen  sind  auf 
frankirte  Anfrage  von  unserem  Secretariat 
zu  beziehen.  Darmstadt,  den  13.  März  1877. 
Die  Direction.  (1411) 

Königliche  Westfälische  Eisenbahn. 

Donnerstag,  den  29.  d.  M., 
findet  S ubmissionstermin  zur  Verdin- 
gung folgender  Lieferungen  und  Arbeiten 
zum  Bau  einer  Lackirlialle  auf  Bahnhof 
Paderborn 

a.  Morgens  8%  Uhr  für  die  Lieferung  von 
59  Mille  weissen  Verblendziegeln  und 
800  □ Meter  Sandsteinplatten, 

b.  Morgens  9 Uhr  für  die  Erd-  und  Mau- 
rerarbeiten incl.  Lieferung  der  Mörtel- 
und  Sandstein-Materialien, 

c.  Morgens  9%  Uhr  für  die  Zimmerarbei- 
ten incl.  Materiallieferung, 

d.  Morgens  10%  Uhr  für  die  Eisenarbeiten, 

e.  Morgens  11  Uhr  für  die  Glaser-  und 
An  streich  erarb  eiten, 

f.  Morgens  11%  Uhr  für  die  Zimmerar- 
beiten zur  Herstellung  von  200  lfd. 
Meter  Einfriedigung 

im  Bureau  des  Unterzeichneten  statt. 

Zeichnungen,  Kosten-Anschläge  und  Be- 
dingungen können  gegen  Erstattung  der 
Copialien  auf  frankirte  Anfrage  von  dort 
bezogen  werden.  Offerten  sind,  für  jede 
Arbeit  besonders,  versiegelt  und  portofrei 
bis  zur  oben  genannten  Zeit  dem  Unter- 
zeichneten einzureichen.  Paderborn,  14. 
März  1877.  Der  Baumeister:  Sarrazin.  (1427) 


Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Verkauf  von  Altmaterial.  Von  den 
in  den  Bezirksdepots  der  Königlich  Säch- 
sischen Staatseisenbahnen  lagernden  Ma- 
terialien sollen 


ca.  580  Tonnen 

Schienenstücke  unter  3 

» 70 

Meter  Länge, 
Laschen, 

„ 36 

5? 

Zungen, 

n 12 

Laschenschrauben  und 

» 4 

n 

Schienennägel, 

Eisen-  und  Zinkblech, 

„ 80 

n 

div.  altes  Schmiedeeisen 

„ 70 

55 

und 

div.  altes  Gusseisen 

ab  der  verschiedenen  Lagerorte  an  den 
Meistbietenden  verkauft  werden.  Näheres 
ist  aus  den  vom  Hauptbureau  hier  zu  be- 
ziehenden Allgemeinen  Bedingungen  zu 
ersehen. 

Offerten  sind  bis  zum 
7.  April  1877 , Vormittags  10  Uhr, 
bei  der  Unterzeichneten  Königlichen  Ge- 
neral-Direction  versiegelt,  frankirt  und  mit 
der  Aufschrift  „Offerte  auf  Altmaterialien“ 
einzureichen. 

Die  Eröffnung  der  Offerten  erfolgt  eben- 
daselbst am  genannten  Tage,  Vormittags 
11  Uhr,  in  Gegenwart  sich  etwa  einfinden- 
der Interessenten.  Dresden,  am  13.  März 
1877.  Königliche  General  - Direction  der 
Sächsischen  Staatseisenbahnen.  Freiherr 
von  Biedermann.  (1429) 


6.  Submissions-Resultate. 


Ergebniss  der  Submission  auf  1000  Stück  eichene  Mittel-  und  1000  Stück  eichene 
Stossschwellen,  am  22.  März  1877  zu  Homburg  v|H. 


Namen 

Obj 

e c t. 

Wohnort. 

Mittelachwellen 

Stossschwellen 

der  Submittenten. 

offen  rte 

pr.  Stück 

offerirte 

pr.  Stück 

Anzahl 

M 

4 

Anzahl 

Jl 

4 

D.  Epstein  Söhne 

Frankfurt  a|M. 

1000 

5 

15 

1000 

6 

25 

1 

Gebr.  Wallach 

Alsfeld 

300 

5 

40 

300 

6 

50 

J.  P.  Lutz 

Schaippach 

1000 

4 

80 

500 

6 

00 

> franco  Frankfurt  a|M. 

B.  Euler  & C.  Jung  IV 

Giessen 

400 

5 

70 

200 

6 

20 

K.  Neeb 

Niederohmen 

300 

5 

70 

200 

6 

20 

) 

Georg  Sauer 

Homburg  v|H. 

/ 500 
\ 500 

5 

5 

40 

15 

500 

500 

6 

5 

20 

90 

Verlegt  und  Lcrausgegcben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Rcdactour:  Dr.  jur.  Will*.  Kocl*  au  Berlin  (Redactionsburean:  Anhalterstr.  6).  — CommissionUr : Adolph  Refblshöfer  an  Loiprig.  - Druck  yon  H*  S.  Hermann  ln  Barlln.  Beuthatr.  8* 


329 


K . ■ 


® 26. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  ofticielle  Inserate 
Bind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 
Dr.  jur.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commi8sionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelsliöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
eins  enden. 


Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  80  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quartl  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehntel1  Jahrgang. 


Berlin,  den  30.  März  1877. 


Die  rechtzeitige  Erneuerung  des  Abonnements  wird  höflichst  erbeten. 

Inhalt:  Die  Frage  der  Differentialtarife  im  Oesterreichiscken  Parlamente.  — Die  Westholsteinische  Eisenbahn.  — Die  Muldenthal- 
Eisenbahn.  — Die  Bauten  der  Grossen  Berliner  Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft  im  Jahre  1876  und  1877.  — Wochenschau.  — Literatur.  — 
Offizielle  Anzeigen:  1.  General-Versammlungen.  2.  Auszahlungen.  3.  Tarifänderungen.  4.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Die  Frage  der  Differentialtarife  im  Oesterreichischen 
Parlamente. 

Die  Begründung  eines  allgemeinen  Transportgesetzes  be- 
schäftigt bekanntlich  schon  seit  längerer  Zeit  den  Oesterreichischen 
Reichsrath  und  ist  es  namentlich  die  Frage  der  Differentialtarife, 
welche  einer  strengen  Erörterung  unterzogen  wurde.  Das  Abge- 
ordnetenhaus hatte  nämlich  auf  Grund  des  diesbezüglichen  Vor- 
schlages seitens  des  Oesterreichischen  Handelsministeriums  be- 
schlossen, dass  die  Transportsätze  einer  und  derselben  Verkehrs- 
linie unter  den  gleichen  Bedingungen  auf  der  kürzeren  Strecke 
nicht  höher  sein  sollen,  als  auf  der  längeren.  Man  hat  dabei  aller- 
dings nicht  die  Beschränkung  in  Aussicht  genommen,  dass  per 
Kilometer  und  Tonne  stets  derselbe  Einheitssatz  gelten  solle, 
sondern  nur,  dass  der  Gesammtpreis  auf  der  kürzeren  Route  nicht 
höher  sein  solle,  als  auf  der  längeren.  Bei  einer  genauen  Befol- 
gung dieser  Vorschrift  würden  namentlich  die  directen,  sogenannten 
Verbandstarife,  hei  welchen  in  den  meisten  Fällen  die  Bahnen  viel 
niedrigere  Antheile  beziehen  als  ihnen  laut  den  Localtarifen  Zu- 
fällen sollten,  — hart  betroffen  werden,  ja  dieselben  würden  in 
vielen  Fällen  unhaltbar  sein,  da  das  Auskunftsmittel  der  gleicli- 
mässigen  Herabsetzung  der  Localfrachtsätze  wegen  des  dadurch 
bewirkten  Ausfalls  an  den  Einnahmen,  practisch  nicht  durchführbar 
wäre.  Der  Eisenbahn-Ausschuss  des  Herrenhauses  hat  denn  auch 
Anstand  genommen,  dem  diesbezüglichen  Antrag  beizustimmen. 
Die  Gründe  dafür  präcisirt  derselbe  folgendermassen : „Man  konnte 
sich  nicht  damit  befreunden,  dass  über  diese  Frage,  welche  zu  den 
schwierigsten  und  verwickeltsten  des  Eisenbahnwesens  zählt,  in  so 
summarischer  Weise  entschieden  werde,  ohne  sich  über  die  Rück- 
wirkung-der  beabsichtigten  Massregel  auf  die  gesammten  Ver- 
kehrsverhältnisse und  alle  Verkehrs -Interessenten  auf  das  ge- 
naueste Rechenschaft  gegeben  zu  haben.“  ln  der  nun  folgenden 
Erörterung  wird  darauf  hingewiesen,  dass  gerade  durch  die  Diffe- 
rentialtarife die  Möglichkeit  geboten  werde,  Rohstoffe  auf  grössere 
Distanzen  zu  verfrachten.  Die  Eisenbahnen  haben  auf  Grund 
dieser  Tarife  eine  so  eingreifende  Rolle  in  der  wirthschaftlichen 
Umgestaltung  gespielt,  allerdings  aber  dabei  den  nicht  berechtigten 
Zwischenhandel  geschädigt.  Der  Vorwurf,  dass  wegen  der 


billigen  Differentialtarife  die  Localtarife  höher  gehalten 
werden  müssen , sei  nicht  gerechtfertigt , da  gerade  die 
Verfrachtungen  auf  Grund  der  ersteren  die  allgemeinen 
Regie  - Spesen  ermässigen , und  die  Möglichkeit  herbei- 
f [ihren , die  Lokaltarife  ebenfalls  herabzusetzen.  Auch  wer- 
den die  etwaigen  Härten  des  Ueberganges  durch  die  stets 
wachsende  Zahl  der  Verbandplätze  wesentlich  gemindert. 
Diese  Erkenntniss  habe  auch  verursacht,  dass  der  Handelsstaml 
die  prinzipielle  Bekämpfung  der  Differential-Tarife  nach  und  nach 
aufgegeben  hat  und  nur  für  Beschränkung  des  Ausmasses  seine 
Stimme  erhebt.  Die  häufigste  Ursache  solcher  Disparitäten  zwi- 
schen dem  internen  Verkehre  einer  Bahnlinie  und  den  Tarifen 
für  die  End-  und  Knotenpunkte  derselben  läge  in  der  Concur- 
renz , welcher  die  betreffende  Eisenbahn  an  jenem  End  - und 
Knotenpunkte  von  anderer  Seite  begegnet  und  welche  sie  zwingt, 
um  die  Frachtobjecte  auf  ihrer  Strecke  transportfähig  zu  machen, 
in  den  Tarifen  den  Frachtsätzen  der  Concurrenz-Route  zu  folgen. 
Am  drastischsten  trete  dies  beim  Transitverkehre  zu  Tage,  der 
bei  unveränderter  Annahme  des  diesbezüglichen  Gesetzentwurfes 
in  den  meisten  Fällen  unmöglich  gemacht  würde.  Nach  einer  Be- 
leuchtung über  die  Rückwirkung  der  Differentialtarife  auf  den 
Import-  und  Exportverkehr  gelangt  der  Bericht  zu  dem  Schlüsse, 
dass  überall  dort , wo  die  Concurrenz  der  Bahnen  zugleich  eine 
Concurrenz  der  auswärtigen  mit  der  einheimischen  Industrie  oder 
eine  Concurrenz  der  internen  Productionsgebiete  untereinander 
involvirt,  eine  Remedur  angezeigt  ist,  um  zu  verhindern,  dass 
für  eine  weitere  Strecke  der  nämlichen  Route  unter  sonst  gleichen 
Bedingungen  eine  absolut  geringere  Fracht  gefordert  wird , als 
für  die  Zwischenstationen.  Das  obenerwähnte  Comite  hat  auch 
in  diesem  Sinne  einen  Beschluss  gefasst  und  überdies  die  auf 
den  Sachentransport  bezüglichen  Bestimmungen  in  einen  be- 
sonderen Gesetzentwurf  zusammengefasst,  der  jedoch  nur  einen 
provisorischen  Character  haben  und  dessen  Normen  in  das 
seiner  Zeit  zu  beschliessende  Frachten  - Transport  - Gesetz  Auf- 
nahme finden  sollen. 

Der  betreffende  Gesetz  - Entwurf,  soweit  die  Differential- 
tarif-Angelegenheit davon  berührt  wird,  lautet  folgendermassen  : 

„Auf  einer  nnd  derselben  Bahn,  in  derselben  Verkehrsrich- 


tung  und  unter  den  gleichen  Bedingungen,  dürfen  die  Gesammt- 
Transportkosten  für  eine  näher  gelegene  Station  nicht  höher  sein, 
als  für  eine  entferntere.  Im  Einfuhr-  und  Ausfuhrverkehre  dürfen 
die  Gesammt  - Transportkosten  zwischen  der  Grenzstation  und 
einer  inländischen  Station  derselben  Bahn  unter  den  gleichen  Be- 
dingungen nicht  höher  sein,  als  die  Gesammttransportkosten  zwi- 
schen dieser  letzteren  und  einer  jenseits  derselben  Grenzstation 
gelegenen  Station  des  Auslandes.  Obige  Bestimmungen  finden 
jedoch  keine  Anwendung  auf  den  Durchzugsverkehr  von  dem  Aus- 
lande in  das  Ausland,  auf  Sendungen  von  und  nach  Seehafen- 
Stationen,  dann  in  allen  Fällen,  wenn  die  Ermässigung  des  Tarif- 
satzes für  die  entfernter  gelegene  Station  durch  den  billigeren 
Tarif  einer  dieselbe  Endstation  verbindenden  Concurrenzroute 
(Eisenbahn  oder  Schifffahrt)  bedingt  ist.“ 

Angesichts  der  Sachlage  sowie  der  Zweckmässigkeit  der  im 
obigen  Artikel  niedergelegten  Stipulationen,  dürfte  die  Annahme 
desselben  resp.  die  seinerzeitige  Einverleibung  in  das  allgemeine 
Transportgesetz  bedingungslos  erfolgen.  Wer  die  Verhältnisse 
Oesterreich-Ungarns  kennt,  muss  zugestehen,  dass  obige  Modifica- 
tion  den  Interessen  aller  Parteien  entspricht.  Eine  Massregel, 
welche  auf  den  Aus-  und  Durchzugsverkehr  gewissermassen  prohi- 
birend  oder  doch  störend  wirken  würde,  müsste  für  das  Reich 
eine  fatale  Rückwirkung  ausüben.  Oesterreich-Ungarn  steht  auf 
dem  Punkte,  seine  Verkehrsbeziehungen  zu  dem  mächtigen  Hin- 
terlande wesentlich  zu  erweitern  und  zu  beleben,  indem  durch 
die  in  raschem  Ausbau  begriffenen  nach  Süden  und  Südosten 
laufenden  Verbindungslinien  (Temesvär- Orsova  der  Oesterreichi- 
schen  Staatseisenbahngesellschaft  und  Kronstadt -Tömöspass  der 
Königl.  Ungarischen  Staatsbahnen)  der  Anschluss  an  die  Rumä- 
nischen und  hoffentlich  bald  an  die  Türkischen  Bahnen  hergestellt 
wird.  Es  hiesse  den  Verkehr  aus  jenen  Ländern  von  sich  abwei- 
sen, wollte  man  sich  streng  von  dem  Differentialtarif-System  los- 
sagen, da  lediglich  auf  Basis  der  letzteren  derselbe  aufrecht  er- 
halten werden  könnte.  Ungarn  zum  mindesten  würde  sich  ent- 
schieden dagegen  wehren,  denn  dort  neigt  man  sich  nicht  der 
conservativen  Richtung  zu  und  will  an  einem  regen  Transitver- 
kehr, der  allein  ein  rascher  pulsirendes  Leben  in  die  Geschäfts- 
verhältnisse bringen  würde,  theilnehmen.  Aber  auch  die  west- 
liche Reichshälfte,  wenigstens  die  Geschäfts-  und  Verkehrskreise, 
perhorresciren  entschieden  jede  Massnahme,  welche  wie  die  vor- 
liegende, in  die  wirthschaftliche  Entwickelung  störend  eingreifen 
würde,  da  die  Hebung  der  arg  gesunkenen  Productions-  und  Han- 
delsverhältnisse strenge  dazu  mahnen,  Alles  das  zu  veranlassen, 
was  eine  allgemeine  Erstarkung  herbeizuführen  im  Stande  ist.  h— 


Die  Westholsteinische  Eisenbahn. 

Nachdem  der  Westholsteinischen  Eisenbahn-Gesellschaft  in 
Neumünster  am  21.  Juli  1875  die  Concession  zum  Bau  der  78, 5 
Kilometer  langen  secundären  Bahn  von  Neumünster  über  Heide 
nach  Tönning  ertheilt  worden  war,  wurden  Anfang  Mai  v.  J.  die 
Arbeiten  in  Angriff  genommen  und  schreiten  selbige  in  dem 
Masse  vorwärts,  dass  voraussichtlich  schon  zum  September  d.  J. 
die  Bahn  dem  Betriebe  übergeben  werden  kann. 

Das  Baucapital  dieser  Bahn  beträgt  im  Ganzen  3 750  000  Jl , 
oder  pro  Kilometer  47,800  Jl  Der  Unterbau  wird  eingeleisig  und 
wird  nur  in  Ortschaften  das  Terrain  für  ein  zweites  Geleise  er- 
worben. Die  Abtretung  des  Terrains  zur  Inangriffnahme  des  Baues 
ist  durchweg  freiwillig  erfolgt,  wie  auch  bis  jetzt  etwa  die  Hälfte 
der  Grundstücke  gütlich  erworben  ist. 

Die  Bedeutung  der  Bahn  für  den  durchgehenden  Verkehr 
ergiebt  sich  daraus,  dass  der  Viehtransport  aus  den  beiden  Dith- 
marschen und  Eiderstedt  nach  Hamburg  und  dem  Innern 
Deutschlands,  sowie  der  Hintransport  des  magern  Vieh’s  zur  Fett- 
weidung  ein  sehr  bedeutender  und  der  Transport  der  Dithmar- 
scher Bodenproducte,  als  Weizen,  Bohnen,  Rapps  u.  s.  w.  nach 
der  bezeichneten  Richtung  und  Rücktransport  von  Roggen,  gleich- 
falls ein  erheblicher  werden  wird.  Hervorzuheben  ist,  dass  die 
Strecke  Neumünster-Heide  ganz  bedeutende  Waldungen  und  Torf- 
moore trifft,  deren  Producte  jetzt  meilenweit  an  die  Altona-Kieler 
Bahn  gefahren  werden  müssen.  Auch  in  strategischer  Hinsicht 


hat  die  Bahn  insofern  Bedeutung  als  durch  dieselbe  Trappen 
nach  der  Küste  der  Nordsee,  nach  der  Eider-  und  Elbmündung 
hingeworfen  werden,  und  kleinere  Kriegsfahrzeuge  in  Karolinen- 
koog Anlagepuncte  finden  können. 

Was  den  Localverkehr  betrifft,  so  wird  derselbe  voraussicht- 
lich ein  sehr  bedeutender  werden  und  zwar  durch  Austausch  von 
Bodenproducten  zwischen  Marsch  und  Geest  bis  Neumünster,  wie 
Getreide,  Stroh,  welches  in  der  Marsch  nicht  verwandt  wird, 
Marscherde  für  den  Sandboden  im  Osten  u.  s.  w.,  Transport  der 
in  der  Marsch  fabricirten  Ziegelsteine  nach  Osten  und  Rücktrans- 
port der  vielen  und  grossen  Findlinge  nach  den  Uferbauten  an 


der  Eider-  und  Elbmündung, 

und  von  Brennholz  und  Torf. 

Die  Stationsorte  und  Entfernungen 

sind  folgende: 

Bahnhof  Neumünster  . . . 

0,o 

Kilom. 

Kl.  Haltestelle  Innien,  Entfernung  von  Neumünster  . 

14,o 

7) 

Gr.  „ Hohenwestedt, 

Entfernung 

von  Neu- 

münster  . . 

23, 0 

7) 

Kl.  „ Beringstedt,  Entfernung  v. 

Neumünster 

31,o 

Ti 

„ „ Gockels, 

n t> 

7) 

35,5 

„ 

Gr.  „ Hanerau, 

v » 

tt 

39,o 

7) 

Kl.  „ Albersdorf, 

t>  n 

7> 

48,o 

n 

„ „ Nordhastedt, 

?5  r> 

T> 

55,5 

7) 

Bahnhof  Heide, 

7)  n 

V 

62,o 

Ti 

Kl.  Haltestelle  Weddingstedt, 

7)  7) 

7 

67,o 

7) 

„ „ Hemme, 

Ti  7) 

» 

74,o 

Ti 

Station  Karolinenkoog  (Tönning),  Entfernung  von  Neu- 

münster  . . . 

78,5 

71 

Besondere  Schwierigkeiten  kommen,  bis  auf  mehrere  Ein- 
schnitte, trotz  der  Steigung  von  1:60,  von  10 m Tiefe  beim  Bau 
nicht  vor. 

Die  Ueberfahrt  über  die  Eider,  bei  welcher  zwischen  Ebbe 
undFluth  ein  Wechsel  von  pr.  pr.  3m  täglich  stattfindet,  geschieht 
mittelst  Dampffähre,  zu  deren  Anlagekosten  der  Staat  die 
Bahngesellschaft  V3  beiträgt  und  übernimmt  Letztere  den  Betrieb 
derselben. 

Bauleitender  Techniker  ist  das  technische  Mitglied  der 
Direction,  Bau-  und  Betrieb sdirector  Wollheim  in  Neumünster. 

Die  Bahn  wird  nicht  durch  Bauunternehmer  ausgeführt. 

Die  Bauabtheilungen  sind  Neumünster-Hanerau,  38, 5 Kilo- 
meter und  Hanerau-Karolinenkoog,  40  Kilometer. 

Die  Muldenthal-Eisenbahn. 

Die  Muldenthal-Eisenbahu-Gesellschaft,  welche  die  fertigen 
Strecken:  Glauchau-Penig,  am  10.  Mai  1875  eröffnet,  Rochlitz- 
Grossbothen,  am  9.  Decbr.  1875  eröffnet,  Penig-Rochlitz,  am  29. 
Mai  1876  eröffnet,  betreibt,  hat  die  unterm  29.  April  1872  con- 
cessionirte  Strecke  Grossbothen-Wurzen,  Theilstrecke  der  Strecke 
Glauchau-Wurzen , 26, 25  Klm.  lang,  noch  in  Bau,  welche 

voraussichtlich  am  1.  Juli  1877  eröffnet  werden  wird.  Der  Unter- 
bau der  genannten  Strecke,  für  welche  die  Expropriation  vollen- 
det, ist  mit  Ausnahme  der  grösseren  Brücken  eingeleisig,  das 
Terrain  für  2 Geleise  erworben. 

Die  Bahn  dient  zunächst  dem  Localverkehr,  indem  sie  den 
Transport  namentlich  von  Kohle  aus  den  Zwickauer  Werken  nach 
den  verschiedenen,  an  der  Bahn  entlang  gelegenen  grösseren  In- 
dustrie-Etablissements, Maschinenfabriken,  Spinnereien,  Mühlen 
etc.,  überdies  hauptsächlich  Mahl-  und  Getreide-Transporte  ver- 
mittelt. Im  Sommer  lebhafter  Personen-  (Touristen-)  Verkehr 
wegen  der  schönen  Gegend  zu  erhoffen. 

Die  Stationsorte  und  deren  Entfernungen  (in  Kilom.)  sind 


folgende : 

einzeln 

zusammen 

Grossbothen 

Grimma 

7,6 

7,6 

Golzern 

3,7 

11,3 

Nerchau 

4,7 

16,o 

Oelschütz 

3,7 

19,7 

Wurzen 

6,50 

26,25 

Technische  Schwierigkeiten  bereitet  die  grosse  Mulden- 
brücke am  Rabenstein  oberhalb  Grimma  (3  Oeffnungen  ä 22  m, 
2 Oeffnungen  ä 58  m)  und  die  bedeutende  Muldencorrecticn  ober- 
halb Golzern. 

Bauleitender  Techniker  ist  Director  Baurath  Römer-.  Der 


331 


Bau  ist  von  der  Bauunternehmung  Davy , Donath  & Co.  in  Berlin 
übernommen.  Sectionsbureau  in  Grimma. 

Die  Bauten  der  Grossen  Berliner  Pferde-Eisenbahn- 
Gesellschaft  im  Jahre  1876  und  1877. 

Im  Jahre  1876  sind  im  Ganzen  16  104  1.  Mtr.  Geleise  gebaut 
worden.  Es  gelangten  zur  Ausführung  die  Linien 

1)  Karlstrasse  — Unterbaum  und  Königsplatz  — Brandenburger- 
Thor  als  Schluss  der  Ringbahn  im  Westen  der  Stadt; 

2)  Moabit — Königsplatz ; 

3)  Behrenstrasse  (Ecke  der  Friedrichstrasse  an  der  Kaiser- 
Gallerie)  —Charlotten-,  Koch-  und  Friedrichstrasse— Belle- 
Alliance-Platz,  endlich 

4)  Köpnickerstrasse  (Ecke  der  Neanderstrasse)  —Schlesisches 
Thor. 

Die  alte  Verbindungsbahn  in  der  Gitschiner-,  Skalitzer- 
und  Eisenbahnstrasse  wurde  bis  zur  Köpnickerstrasse  von  der 
Niederschlesisch  - Märkischen  Eisenbahn  erpachtet  und  durch 
Weichenanlagen  für  den  Pferdeeisenbahnbetrieb  nutzbar  gemacht. 

Die  Bahnhöfe  in  der  Brandenburg-,  Acker-  und  Müllerstrasse, 
ferner  in  Rixdorf  und  Charlottenburg  sind  neu  hergestellt  be- 
ziehentlich weiter  ausgebaut  worden. 

Sämmtliche  Bauten  wurden  unter  der  Leitung  des  Ober- 
Ingenieurs  der  Gesellschaft  Herrn  Fischer-Dick  ausgeführt. 

Für  das  laufende  Jahr  sind  die  folgenden  Bauten  in  Aus- 
sicht genommen  worden: 

1)  Der  Ringbahnschluss  vom  Landsberger  Thor  durch  die 
Straussbergerstrasse,  die  Frankfurter  Linden,  die  Andreas- 
strasse, etwa  2000  Mtr.  Doppelgleise. 

2)  Von  dem  Zoologischen  Garten  durch  die  Kurfürsten-  und 
Schillsträsse  über  den  Lützowplatz,  die  Liltzow-  und  Flott- 
wellstrasse, das  Schöneberger  Ufer,  die  Schöneberger,  An- 
haltische,  Wilhelm-  und  Kochstrasse  nach  dem  Dönhofsplatz 
bezüglich  unter  Benutzung  der  Charlotten-  und  Kronen- 
strasse nach  dem  Hausvogteiplatz,  4700  Mtr.  Doppelgleise. 

3)  Die  Linie  von  der  Lindenstrasse  durch  die  Oranien-,  Bran- 
denburger-, Ritter-  und  Reichenbergerstrasse  bis  zum  Kott- 
busser Thor,  1800  Mtr  Doppelgleise. 

4)  Die  Linie  Schlesisches  Thor— Treptow,  3100  1.  Mtr.  einfaches 
Gleise. 

5)  Die  Verlängerung  der  Pankower  Linie  vom  Schönhauser 
Thor  durch  die  Neue  und  Alte  Schönhauser  Strasse  nach 
nach  dem  Haackschen  Markt. 

6)  Eine  Bahn  von  der  Wilhelm-,  durch  die  Behren-,  Mauer-, 
Französische-,  Werdersche  Strasse,  über  den  Schlossplatz 
und  die  Breitestrasse  nach  dem  Köllnischen  Fischmarkt. 

Die  Gesellschaft  hat  bis  jetzt  im  Ganzen  erbaut  88  306  Mtr. 
Gleise  deren  Kosten  sich  auf  7 578  581  M.  beliefen. 

Wochenschau. 

Berlin,  25.  März.  (Eisenbahnconcessionsgesetz.  Eisenbahn- 
fiage  in  Frankreich.  Austrägal-Instanz  für  die  Berlin-Dresdener 
und  die  Thüringische  Bahn-Angelegenheit.  Sitz  des  Reichsgerichts. 
Reichseisenbahnamt.  Eisenbahngrundbuch-Aemter.  Tarifreform. 
Süddeutscher  Eisenbahnverband.  Terminsvorladungen  der  Eisen- 
bahnoeamten.  Umzugskosten.  Werrabahn.  Cuxhavener  Eisen- 
bahn.) 

In  der  politischen  Tagespresse  wird  die  Nachricht  colpor- 
tirt,  dass  Preussen  in  Rücksicht  auf  die  geringen  Erfolge,  welche 
mit  der  Reichseisenbahnpolitik  erzielt  worden  sind,  einen  heil- 
samen  Particularismus  üben  und  eine  prononcirte  Preussische 
Eisenbahnpolitik  treiben  wolle.  Als  ein  Schritt  nach  dieser  Rich- 
tung hin  wird  eines  für  den  Preussischen  Landtag  bestimmten 
Eisenbahconcessionsgesetzes  Erwähnung  gethan.  Die  dies- 
bezügliche Nachricht  tritt  mit  dem  Anschein  der  Officiösität  auf, 
doch  handelt  es  sich  dabei  wrobl  höchstens  um  einen  ballon  d’essai. 
Immerhin  ist  es  nicht  überflüssig  hervorzuheben,  dass  ein  Be- 
dürfnis für  ein  solches  Gesetz,  bei  der  Degression,  unter  welcher 
auch  die  Eisenbahninduatrie  leidet,  in  keiner  Weise  vorhanden  ; 
ist.  Sollte  aber  eine  Auffrischung  des  Gesetzentwurfes  gemeint 


sein,  welcher  in  Folge  der  sogenannten  Lasker’schen  Unter- 
suchungs-Commission dem  Preussischen  Abgeordnetenhause  in 
der  Session  1873 — 74  vorgelegt  wurde,  so  ist  darauf  aufmerksam 
zu  machen,  dass  dieser  Entwurf  seiner  Zeit  von  allen  competen- 
ten  Beurtheilern  eine  durchaus  abfällige  Kritik  erfahren  hat. 
Besondern  Widerspruch  erregte  damals  die  für  Mitberathung  der 
Concessionsertheilungen  in  Aussicht  genommene  Bildung  eines 
Eisenbahnausschusses,  weil  diese  Neuerung  dahin  aufgefasst 
wurde,  dass  durch  dieselbe  die  Staatsregierung  von  einer  Verant- 
wortlichkeit entlastet  würde,  ohne  dass  jenem  berathenden  Faktor 
ein  concreter  Einfluss  würde  eingeräumt  worden  sein.  Sollte  es 
in  der  That  mit  der  Einbringung  eines  neuen  Eisenbahnconces- 
sions-Entwurfes  ernst  sein,  was  vorläufig,  wie  schon  angedeutet, 
durchaus  nicht  anzunehmen  ist,  so  würde  die  seinerzeit  von  den 
Eisenbahnen  über  diesen  Gegenstand  erlassene  Denkschrift  be- 
reits wichtiges  Material  zur  Beurtheilung  der  Frage  bieten. 

Die  gestern  geschlossene  Fr  anzösischeDeputirtenkammer 
hat  einen  grossen  Theil  ihrer  letzten  Debatten  der  sogenannten 
Eisenbahnfrage  gewidmet  und  sind  die  dortigen  Verhand- 
lungen in  Rücksicht  auf  das  Interesse,  das  man  auch  in  Deutsch- 
land für  diese  Frage  in  neuerer  Zeit  an  den  Tag  gelegt  hat, 
auch  von  der  Deutschen  Tagespresse  einer  eingehenden  Beachtung 
gewürdigt  worden.  Unsere  Nachbarn  jenseits  der  Vogesen  pflegen 
in  wirthschaftlichen  Dingen  einen  glücklichen  Instinkt  zu  besitzen 
und  hat  es  auch  in  der  Eisenbahnfrage  nicht  lange  gedauert, 
einen  rationellen  Standpunkt  zur  Geltung  zu  bringen.  Der  Fran- 
zösische Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  hat,  unterstützt  von 
seinem  Collegen,  dem  Finanzminister,  die  Deputirten  zu  über- 
zeugen gewusst,  dass,  abgesehen  von  der  colossalen  Belastung 
des  Staatsbudgets,  welche  die  Rückerwerbung  der  Bahnen  invol- 
viren  würde,  die  ganze  Eisenbahnfrage  noch  ganz  und  gar  nicht 
spruchreif  sei.  Die  Bahngesellschaften  in  Frankreich  entgehen 
durch  diese  Wendung,  die  die  Debatten  genommen  haben,  dem 
wirthschaftlich  sehr  unleidlichen  Zustande,  staatliche  Ankaufs- 
projecte  wie  ein  drohendes  Gespenst  fürchten  zu  müssen  und  da- 
durch die  Entwickelung  der  Eisenbahnindustrie  gelähmt  zu  sehen. 
Thatsächlich  ist  zu  bemerken,  dass  die  ganze  Französische  Eisen- 
bahndebatte sich  anlässlich  der  Berathung  eines  Gesetzentwurfes 
entspann,  nach  welchem  einige  nothleidende  Bahngesellschaften 
der  Orleansgesellschaft  übergeben  werden  sollten.  Der  Antrag 
ist  mit  Majorität  einem  Ausschüsse  überwiesen,  wo  er  vermuth- 
lich  sachlich  erledigt  werden  wird,  ohne  dass  die  „Eisenbahnfrage“ 
selbst  dabei  wieder  auftauchen  dürfte.  Die  Abstinenz  der  Fran- 
zösischen Eisenbahnpolitiker  ist  um  so  bemerkenswerther,  als  die 
manch esterliche  Wirthschaftspolitik  in  Frankreich  bekanntlich 
weit  weniger  Boden  hat,  als  in  den  Deutschen  parlamentarischen 
Körperschaften.*) 

*)  Ueber  die  Eisenbahnfrage  in  Frankreich  werden  wir  dem- 
nächst einen  eingehenden  Aufsatz  bringen.  Wir  beschränken  uns  des- 
halb darauf,  Folgendes  über  die  von  der  Französischen  Deputirteu- 
kammer  gefassten  Beschlüsse  mitzutheilen:  Zur  Abstimmung  gelangte 
zuerst  der  Antrag  der  Herren  Lecesne,  Wilson  und  Genossen  auf  Rück- 
kauf sämmtlicher  Eisenbahnen  durch  den  Staat  Zuvor  reduciren  aber 
die  Antragsteller  selbst  auf  den  Rath  Gambetta’s  ihren  Vorschlag  da- 
hin, dass  zunächst  nur  der  Rückkauf  der  in  der  Convention  genannten 
südwestlichen  Linien  durch  den  Staat  verfügt  werden  solle.  Dieser 
Antrag  wurde  mit  239  gegen  195  Stimmen  verworfen.  77  Mitglieder 
enthielten  sich  der  Abstimmung.  Das  Amendement  Allain-Targd,  wel- 
ches bestimmt,  dass  der  Staat  ermächtigt  ist,  mit  der  Gesellschaft  Or- 
leans betreff  Ankaufs  und  Betriebs  der  in  der  Convention  eiubegriffenen 
Linien  durch  diese  Gesellschaft  zu  unterhandeln  (es  handelt  sich  um 
Gewährung  einer  Zinsgarantie  für  die  von  der  Orldansbahn-Gesells.-haft 
zu  übernehmenden  Linien  der  schlecht  situirten  Charentes-  und  Vendee- 
bahn-Gesell, schaff),  jedoch  unter  dem  Vorbehalt  des  Rechtes,  die  Tarife 
zu  controliren,  die  Verwaltung  der  Gesellschaft  zu  beaufsichtigen,  und 
den  vom  Staat  für  nöt.hig  erachteten  Bau  neuer  Linien  zu  verlangen, 
wurde  hierauf  mit  231  gegen  192  Stimmen  angenommen.  Dieses 
Amendement  lautet  wie  folgt;  1)  auf  den  Rückkauf  der  Linien, 
welche  von  ihren  ersten  Concessiouären  nicht  mehr  betrieben 
werden  können,  soll  das  Gesetz  vom  23.  März  1874  angewendet 
werden,  d.  h.  der  Rückkauf  soll  ein  reeller  sein  nach  Abzug  der 
ursp' üuglich  für  den  Bau  bewilligten  Subventionen;  2)  alle  bedeu- 
tenderen Linien  derselben  Region  sollen  auch  unter  ein  und  dieselbe 
Verwaltung  gestellt  werden,  so  zwar,  dass  nicht  auf  Kosten  des  Staa- 
tes zwischen  den  von  ihm  subventionirten  Linien  eine  für  den  Kiscus, 
für  den  Betrieb  und  bald  auch  für  die  Bevölkerungen  selbst  Verderb- 


832 


Es  scheint  jetzt  Sitte  werden  zu  sollen,  dass  Streitfragen 
auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahnwesens,  bei  welchen  Differenzen 
zwischen  zwei  verschiedenen  Particularstaaten  zum  Austrag  ge- 
bracht werden,  einer  Austrägalinstanz  zur  Entscheidung 
vorgelegt  werden.  Nachdem  die  Berlin-Dresdener  Bahnan- 
gelegenheit dem  Hanseatischen  Oberappellationsgericht  in  Lübeck 
überwiesen  worden  ist,  soll  auch  die  Differenz  zwischen  der  Preus- 
sischen  und  der  Grossherzoglich  Sächsischen  Regierung  wegen 
der  Communalbesteuerung  der  Th  üringischen  Eisenbahn  die- 
sem Forum  unterstellt  werden.  In  beiden  Fällen  dürften  die  be- 
theiligten Staaten  von  vornherein  ihre  Unterwerfung  unter  den 
Rechtsspruch  der  vereinbarten  Austrägalinstanz  erklärt  haben. 
Was  die  Dresdener  Bahn  betrifft,  so  hat  übrigens  dieser  Tage  die 
Generalversammlung  den  bekannten  Vertrag  mit  der  Preussischen 
Regierung,  selbstverständlich  mit  grosser  Majorität  — 3556  gegen  46 

Stimmen  — genehmigt.  

Der  Reichstag  hat  kurz  vor  seinem  Oster- Recess  noch  eine 
für  das  Verkehrsleben  der  Deutschen  Nation  wichtige  Entscheidung 
gefällt  durch  die  Installirung  Leipzigs  als  Domizil  für  das  künf- 
tige Reichsgericht.  Bezüglich  der  grossen  Majorität,  welche 
aus  süd-  und  mittelstaatlichen  nationalliberalen  Kreisen  für  Leip- 
zig votirte,  verhehlt  man  sich  in  politischen  Kreisen  nicht,  dass 
der  Reichseisenbahnplan  und  der  Einfluss,  den  derselbe  auf  den 
Ausfall  der  letzten  Reich tagswah len  gehabt  hat,  bei  der  Ab- 
stimmung über  den  Sitz  des  Reichsgerichts  nicht  ohne  Belang  ge- 
wesen ist.  

Mit  Bezug  auf  die  neulich  unter  Vorbehalt  citirte  Zeitungs- 
conjectur,  dass  der  Herr  Handelsminister  mit  dem  Präsidium  des 
Reichs-Eisenbahnamtes  betraut  werden  soll,  schreibt  die 
„Nordd.  Allgem.  Ztg.“  officiös:  „Vor  einer  Beschlussnahme  dieser 
Art  müsste  das  Gesetz  über  das  Reichs-Eisenbahnamt  eine  Aen- 
derung  erfahren,  wodurch  dasselbe  als  selbstständige  Behörde 
errichtet  würde.  Uebrigens  kann  hinzugefügt  werden,  dass  die 
Wiederbesetzung  der  Präsidentenstelle  des  Reichs-Eisenbahnamtes 
zu  Zeit  noch  nicht  in  Erwägung  steht.“ 

Für  die  hypothekarische  Qualität  der  Eisenbahn-Obliga- 
tionen, welche  diesen  Werthpapieren  bisher  absolut  abgeht,  soll 
nächstens  von  Reichswegen  Fürsorge  getroffen  werden.  Bei  Aufzäh- 
lung der  Aufgaben  des  Reichs-Justizamtes  in  der  Reichstagssitzung 
vom  14.  d.  M. bemerkte Staatssecretär Friedberg,  dass  auch  ein  Gesetz 
über  die  Rechte  der  Inhaber  von  Eisenbahnpapieren  die  Thätigkeit 
des  Reichs-Justizamtes  in  Anspruch  nehmen  werde.  Es  wird  sich 
vermuthlich  dabei  um  die  Errichtung  von  Eisenbahn-Grundbuch- 

Aemtern  handeln.  

Die  neulich  erwähnte,  am  16.  und  17.  d.  M.  seitens  der 
Privatbahnen  vereinbarte  Duplik  in  Sachen  der  Eisenbahn- 
Tarifreform  ist  dem  Herrn  Handelsminister  alsbald  übersendet 
worden  und  dürfte  in  kürzester  Frist  und  vermuthlich  im 
Wesentlichen  zustimmend  beantwortet  werden. 

Am  11.  und  12.  d.  M.  tagte  in  Frankfurt  der  Süddeutsche 
Eisenbahnverband,  und  fasste  den  Beschluss:  „Die  Umarbei- 
tung des  Verb  and-Gütertarifes  soll  auf  Basis,  beziehungsweise 
im  Einklang  mit  dem  neuen  Deutschen  Gütertarife  in  kürzester 
Zeit  vorgenommen  werden,  wobei  die  speciellen  Verhältnisse 
im  Verkehr  mit  Oesterreich-Ungarn  thunlichste  Berück- 
sichtigung finden  sollen.“  Um  nun  eine  Ueberein Stimmung  mit 
den  Mitteldeutschen  Tarifen  zu  erzielen,  soll  demnächst  eine 
Commission  zusammentreten  und  dann  die  Umarbeitung  der  Tarife 
realisirt  werden.  Es  wurde  ausserdem  beschlossen,  den  Tarif  für 
lebende  Tliiere  nach  dem  Raummasse  umzuändern,  was  als  die 

liehe  Concurrenz  einreissen  kann;  3)  gewichtige  Garantien  und  Regle- 
ments sollen  dein  Staate  einen  beständigen  Einfluss  auf  die  Tarife 
und  den  Trafik  sichern  und  den  Betheiligten  die  Möglichkeit  gewäh- 
ren, ihre  Beschwerden  otficiell  bei  der  Verwaltung  vorzubringen;  4)  dem 
Staate  bleibt  das  unumschränkte  Recht  Vorbehalten,  zu  jeder  Zeit  und 
in  finanzieller  Hinsicht  in  den  Grenzen  der  Verträge  den  Bau  der 
neuen  Linie  anzuordnen,  welche  er  für  nöthig  erachtet;  5)  falls  die 
Orleansgesellsehaft  auf  diesen  Grundlagen  nicht  unterhandeln  wollte', 
soll  ein  siebentes  grosses  westliches  und  südwestliches  Netz  angelegt 
und  der  Betrieb  desselben  vom  Staate  in  die  Hand  genommen  werden. 

Die  Redaction. 


zutreffendste  Art  der  Frachtbemessung  erkannt  wurde.  Ausserdem 
einigte  man  sich  über  die  Normen  für  die  Tarifirung  von  Separat- 
Güterzügen,  Salonwagen  etc.  und  wurden  sonstige  interne  Verbands- 
Angelegenheiten  berathen. 

Eine  Eisenbahn-Direction  hat  Beschwerde  darüber  erhoben, 
dass  Eisenbahnbeamte  zum  Termine  vorgeladen  worden  sind, 
ohne  dass  die  Vorgesetzte  Behörde,  welche  für  die  Stellvertretung 
zu  sorgen  hatte,  zuvor  davon  benachrichtigt  worden  wäre.  In 
Folge  dessen  hat  der  Minister  des  Innern  den  Provinzialbehörden 
eröffnet,  dass  § 52  des  Anhangs  zur  A.-G.-O.,  wonach  die  Vorla- 
dung von  Regierungsoffizianten  zur  vorgängigen  Kenntniss  der 
Vorgesetzten  Regierungen  gebracht  werden  müsse,  unzweifelhaft 
auch  auf  Eisenbahnbeamte  und  auch  in  dem  Streitverfahren 
in  Verwaltungssachen  zur  Anwendung  kommen  müsse,  denn  § 48 
des  Gesetzes  über  das  Verfahren  der  Verwaltungsgerichte  verweist 
bezüglich  der  Vorladung  von  Zeugen  und  Sachverständigen  auf 
die  entsprechenden  Bestimmungen  der  am  Orte  des  Gerichts  gel- 
tenden bürgerlichen  Prozess-Gesetze.  Es  sei  aber  von  grösstem 
Interesse  für  die  Sicherheit  des  Bahnbetriebes,  dass  die  Vorge- 
setzten Behörden  rechtzeitig  von  der  Vorladung  ihrer  Beamten 
benachrichtigt  würden,  um  deren  Vertretung  anordnen  zu  können. 

Nachdem  das  Gesetz  über  die  Umzugskosten  der  Staats- 
beamten perfect  geworden  ist,  ist  es,  offieiöser  Meldung  zufolge, 
erforderlich  erschienen,  auch  das  Reglement  über  die  den  Beamten 
der  Staatseisenbahnen  zu  gewährenden  Vergütungen  für  Umzugs- 
kosten, welches  nach  § 11  jenes  Gesetzes  vorläufig  in  Kraft  ge- 
blieben ist,  einer  Revision  zu  unterwerfen.  Der  Herr  Handels- 
minister  hat  deshalb  den  Entwurf  einer  Königlichen  Verordnung 
anfertigen  lassen  und  denselben  den  Königlichen  Eisenbahndirec- 
tionen  zu  gutachtlicher  Aeusserung  vorgelegt  mit  der  Aufforde- 
rung, etwaige  Abänderungsvorschläge  in  formulirter  Fassung  ein- 
zureichen. 

Man  wird  sich  erinnern,  dass  gerade  vor  einem  Jahre  die 
Direction  der  Werra  - Eisenbahngesellschaft  in  Ausführung 
eines  von  dem  Verein  der  Privatbahnen  gefassten  Entschlusses 
die  Anordnung  getroffen  hatte,  den  Aufenthalt  von  Postbeamten 
in  Eisenbahnwagen  bei  Rangirbewegungen  nicht  zu  dulden  und 
diese  Weisung  trotz  des  Einspruchs  der  Kaiserlichen  Ober  - Post- 
direction  in  Erfurt  aufrecht  erhalten  hat.  Es  hatte  sich  die  Reichs- 

E ostverwaltung  sodann,  und  zwar  gleichfalls  vergeblich,  an  die 
andes  - Aufsichtsbehörden  der  Werra  - Eisenbahn  in  den  Thürin- 

fischen  Staaten  gewandt,  und  der  Reichskanzler,  der  von  der 
ostverwaltung  angerufen  war,  die  Meinungsverschiedenheit  dem 
Bundesrath  zur  Entscheidung  unterbreitet.  Die  Ausschüsse  des 
ßundesraths,  welche  mit  der  Berichterstattung  befasst  worden, 
haben  das  einseitige  Vorgehen  der  Werrabahn  - Direction  als  in- 
correct  und  den  bestehenden  Bestimmungen  widerstreitend  be- 
zeichnet. Die  Ausschüsse  beantragen  daher,  der  Bundesrath  wolle 
die  von  der  Direction  der  Werra  - Eisenbahngesellschaft  unterm 
14.  März  v.  J.  erlassene,  von  der  Landesaufsichtsbehörde  nicht 
aufgehobene  Anordnung  für  unstatthaft  erklären. 

Der  Cuxhavener  Eisenbahn-,  Dampfschiff-  und  Ha- 
fen- A c t i e n-G  e s e 1 1 s c h a f t ist  nunmehr  vom  HerrnHandelsminister 
eröffnet  worden,  dass  die  Verlängerung  der  concessionsmässigen 
Baufristen  für  die  Vollendung  der  Eisenbahnen  von  Harburg  nach 
Stade  und  von  Stade  nach  Cuxhaven  unter  den  ihr  früher  mit- 
getheilten  Voraussetzungen  Allerhöchsten  Ortes  genehmigt  und 
zugleich  die  nachgesuchte  Enthebung  der  Gesellschaft  von  meh- 
reren in  der  ersten  Concession  ihr  auferlegten,  die  Ausführung 
wesentlich  erschwerenden  Anlagen  genehmigt  worden  ist.  Die 
Veröffentlichung  des  Allerhöchsten  Erlasses  wird  nach  der  Er- 
füllung einiger  formellen  Bedingungen  erfolgen. 


Literatur. 

—st. — Die  centrale  Signal-  und  Weichenstellung 
mit  Beschreibung  des  Hebel-Apparates.  System:  Rüppell  — Pa- 
tent: Büssing.  Max  Jüdel  & Co.  in  Braunschweig. 

Das  System  Rüppell,  dessen  in  einem  Artikel  unserer  Zei- 
tung, Seite  317,  Jahrg.  1876  mit  grosser  Anerkennung  erwähnt 
wird,  hat  inzwischen  durch  eine  von  dem  Ingenieur  Büssing 
vorgenommene  neue  Construction  des  „Centralen  Weichen-  und 
Signal  - Stellapparates“  eine  wesentliche  Verbesserung  erfahren. 
Die  Eisenbahnsignal-Bauanstalt  Max  Jüdel  & Co.  in  Braunschweig, 
we  diese  Apparate  hergestellt  werden,  hat  soeben  eine  Broschüre 
herausgegeben,  in  der,  ausser  Allgemeinem  über  Central-Apparate, 
die  Hauptvorzüge  der  neuen  Apparate  vor  den  früheren  und  vor 
allen  Englischen  erörtert  werden.  Diese  Vorzüge,  sowie  die  Con- 
struction aller  einzelnen  Theile  der  Anlage  werden  durch  Be- 
schreibung und  Zeichnung  unter  Anwendung  auf  einen  bestimm- 
ten Fall  detaillirt.  Wir  empfehlen  diese  Publication  unseren  ein- 
schlägigen Bahnen  auf  das  Angelegentlichste  und  weisen  darauf 
hin,  dass  sie,  nach  uns  zugekommeuer  Mittheilung,  von  den  Her- 
ausgebern allen  Directionen  und  Eise ubahnteclini kern  kostenfrei 
zur  Verfügung  gestellt  wird. 


333 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  General- Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Lemberg -Czernowitz- Jassy- 
Eisenbahn  ■ Gesellschaft.  Der  gefertigte 
V erwaltungsrath  giebt  sieb  die  Ebre,  die 
Actionäre  der  K.  K.  priv.  Lemberg-Czer- 
nowitz- Jassy-Eisenbahn  Gesellschaft  zu  der 
Samstag,  den  28.  April  1877, um  10 Uhr 
Vormittags,  im  Saale  des  Ingenieur-  und 
Architecten-Vereines  (Wien,  Eschenbach- 
gasse No.  9)  stattfindenden 

XVI.  (ordentlichen)  General- 
Versammlung 

einzuladen.. 

Gegenstände  der  Verhandlung  sind: 

1.  Gestionsbericht  des  Verwaltungsrathes. 

2.  Bericht  über  den  Betrieb  der  Oester- 
reichischen  und  Rumänischen  Linien 
im  Jahre  1876. 

3.  Bericht  des  Aufsichtsrathes  über  die 
Betriebs  - Rechnungen  und  den  Rech- 
nungsabschluss pro  1876. 

4.  Anträge  des  Verwaltungsrathes  über 
die  Verwendung  des  Reinerträgnisses. 

5.  Wahl  des  Aufsichtsrathes. 

6.  Erneuerung  des  Verwaltungsrathes. 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  der  Ge- 
neral-Versammlung beiwohnen  oder  ihr 
Stimmrecht  nach  Massgabe  der  Statuten 
ausüben  wollen,  haben  ihre  Actien  bis 
längstens  20.  April  1877  bei  der  Central- 
Cassa  der  Gesellschaft,  I.  Elisabethstrasse 
9,  oder  bei  der  Anglo  - Oesterreichischen 
Bank  in  Wien,  bei  der  Sammlungscassa 
der  Gesellschaft  in  Lemberg,  sowie  bei 
der  Galizischen  Actien-Hypotheken-Bank 
in  Lemberg  und  bei  deren  Filialen  in 
Krakau,  Czernowitz  undT  arnopol,bei 
der  Anglo-Austrian  Bank  in  London  und 
bei  der  Banque  de  Roumanie  in  Bucarest, 
mittelst  doppelt  auszufertigender  Consig- 
nationen  (wozu  Blanquette  bei  den  ge- 
nannten Cassen  unentgeltlich  verabfolgt 
werden)  zu  erlegen  und  erhalten  mit  der 
Empfangsbestätigung  die  Legitimations- 
karten zur  General-Versammlung. 

Im  Vertretungsfalle  müssen  die  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarten  vorge- 
druckten Vollmachten  eigenhändig  unter- 
fertigt werden.  Wien,  am  20.  März  1877. 
Der  Verwaltungsrath.  (1495) 


2.  Auszahlungen. 

Lübeck-Biicliener  Eisenbalm-Gesellscliaft. 

In  Gemässheit  des  § 20  des  Statuts  bringt 
der  Ausschuss  hierdurch  zur  öffentlichen 
Kunde,  dass  die  für  das  Betriebsjahr  1876 
zu  zahlende  Dividende  auf  30  pro  Actie 
festgesetzt  worden  ist.  Lübeck,  den  23. 
März  1877.  Der  Ausschuss  der  Lübeck- 
Büchener  Eisenbahn-Gesellschaft. 


Die  von  dem  Ausschüsse  der  Lübeck- 
Büchener  Eisenbahn-Gesellschaft  für  das 
Betriebsjahr  1876  auf  30  M pro  Actie  fest- 
gestellte Dividende  ist  gegen  Einlieferung 
der  betreffenden  Dividendenscheine  bei 
der  Hauptcasse  der  Gesellschaft  auf  dem 
Bahnhofe  zuLübeck,  bei  derNorddeutschen 
Bank  in  Hamburg,  sowie  bei  der  Billet- 
Expedition  auf  dem  Bahnhofe  zu  Oldesloe 
an  den  Wochentagen  vom  3.  April  d.  J. 
ab,  Vormittags  von  10  bis  12  Uhr  in 
Empfang  zu  nehmen.  Lübeck,  den  23.  März 
1877.  Die  Direction.  (1492) 


Beidin-Anhaltische  Eisenbahn.  Nach  er- 
folgtem Abschlüsse  der  Betriebs- 


Rechnung  für  dasJahr  1876  haben 
wir  nach  Erwägung  der  von  der  Direction 
unterbreiteten  Vorschläge  die  Divi- 
dende der  Ein  und  Fünfzig  Millionen 
Sieben  Hundert  und  Fünfzig  Tausend  Jt. 
Stamm- Actien  unserer  Gesellschaft,  Lit.  A, 
B,  C,  D und  E,  für  das  Jahr  1876  auf 
sechs  Procent 
festgesetzt,  so  dass  nach  Abrechnung  der 
bereits  im  Juli  v.  J.  abschläglich  gezahlten 
zwei  Procent  noch  vier  Procent  oder 
Vier  und  Zwanzig  M.  auf  jede 
Actie  zur  Zahlung  kommen. 

Indem  wir  den  Nachweis  über  die  Ver- 
wendung der  Betriebs  - Einnahmen  des 
Jahres  1876  dem  Geschäftsberichte  Vorbe- 
halten, fordern  wir  die  Besitzer  von  Divi- 
dendenscheinen pro  1876  hierdurch  erge- 
benst auf,  in  derZeit  vom  31.  März  bis 
31.  Mai  d.  J.,  in  den  Werktagen  von 
9 — 12  Uhr  Vormittags,  ihre  Dividen- 
denscheine No.  70  nach  den  einzelnen 
Kategorien  geordnet  (Lit.  A,  B,  C,  D und 
E)  und  nach  der  Stückzahl  berechnet, 
(ohne  Nummern-Verzeichniss)  mit  Namens- 
Unterschrift  und  Angabe  der  Wohnung 
versehen,  unserer  Haupt-Casse  am  Aska- 
nischen  Platz  No.  5 zu  Berlin  einzureichen 
und  die  Zahlung  in  Empfang  zu  nehmen. 

Bei  gleichzeitiger  Einreichung  von  Zins- 
Coupons  ist  über  diese  eine  besondere 
Nota  beizubringen. 

In  Leipzig  erfolgt  die  Zahlung  in  den 
Werktagen  vom  3.  bis  18.  April  er., 
einschliesslich,  durch  die  Güter- 
Casse  auf  unserem  dortigen  Bahnhofe. 
Berlin,  den  26.  März  1877.  Der  Verwaltungs- 
Rath.  I.  V.:  Ebeling.  (1511) 


3.  Tarifimderungen. 

Köln-Mintleuer  Eisenbahn. 

1.  Hanseatischer  Verband.  Seit 
1/2.  77  sind  die  Artikel:  „Mehl“  für 
den  Verkehr  von  Ottensen  tr.  nach 
Köln-Mindener  Stationen  in  die  3.  Classe 
und  „Schwedische  Zündhölzer“  für  den 
gesammten  Verbands  - Import- Verkehr 
in  die  1.  Classe  des  Importtarifs  (Nach- 
träge 7 und  8 z.  Haupttarife  v.  1/11.  74) 
autgenommen. 

Seit  6/3.  77  kommen  für  Eis  - Trans- 
porte im  Verkehr  von  Kiel  und  Lübeck 
nach  sämmtlichen  Verbandsstationen 
der  Köln-Mindener,  der  Rheinischen 
und  der  Hannoverschen  Eisenbahn  die 
Sätze  des  Ausnahmetarifs  D bezw.  des 
unerböbten  Specialtarifs  III,  und  zwar 
für  Kiel  ohne  Zuschlag,  für  Lübeck  mit 
M.  2,60  Zuschlag  pro  10  000  Kilogramm 
zur  Anwendung.  Im  Verkehre  nach 
Oldenburgischen  Stationen  wird  die 
gleiche  Frachtermässigung  vom  25/3. 
77  ab  gewährt.  — Nachtrag  20  v.  1/4. 
resp.  15/7.  77  z.  Güter-Tarif  vom  1/11. 

74,  enthaltend  Aenderungen  bezw.  Er- 
gänzungen der  reglementarischen  Be- 
stimmungen, sowie  der  Classification, 
ferner  eine  v.  15/5.  77  ab  gültige  Er- 
höhung der  Frachtsätze  für  Braunkoh- 
len und  Cokes  im  Verkehr  mit  Statio- 
nen der  Mecklenburgischen  Friedrich- 
Franz  Eisenbahn. 

2.  B ergisch-Märkiscli-W  estfä- 
lis  cli -Hanseatisch.  Verband. 
Die  durch  Nachtrag  VI  z.  Güter-Tarife 
v.  25/11.  75  eingeführte  Frachtermäs- 
sigung für  Cemcnttransporte  zwischen 
Beckum  und  Harburg,  Hamburg.  Kiel 
tritt  am  15/4.  77  ausser  Kraft.  — Nach- 
trag 9 v.  1/4.  77  z.  Güter-Tarif  v.  25/11. 

75,  enthaltend  Aenderungen  bezw.  Er- 


gänzungen der  Special-Bestimmungen 
zum  Betriebs- Reglement,  der  Classifi- 
cation und  der  Tarif  - Bestimmungen, 
Tarifsätze  für  die  Bergisch -Märkische 
Station  Wetter,  Ausnahmefrachtsätze 
für  Kalktrau sporte,  Ergänzungen  zu 
Pos.  5 des  Nachtrags  8 und  Berichti- 
gungen. 

3.  Verkehr  zwischenKöln-M  i u - 
dener  und  Badischen  Staats- 
bahn-Stationen. Seit  15/3.  kom- 
men für  Transporte  von  Eisenbahn- 
schienen und  Schienenbefestigungsmit- 
teln von  Dortmund  nach  Bruchsal  via 
Deutz  - Giessen  - Frankfurt  - Heidelberg 
directe  Frachtsätze  in  Anwendung. 

4.  Bergisch -Hann  overs  cli  er  Ver- 
kehr  via  Minden.  Nachtrag  4 1 v. 
1|4.  resp.  15/5.  77  z Güter-Tarif  v.  15/6. 
68,  enthaltend  Aenderungen  bezw.  Er- 
gänzung der  Ziffer  5 der  Special-Be- 
stimmungen z.  § 50  des  Betriebs-Regle- 
ments, Aenderung  und  Ergänzung  der 
Waaren  - Classification,  Frachtermäs- 
sigung für  „gestampfte  Knochen“, 
„Knochenschrot“,  „ Knochenasche“, 
„Theerwasser“,  „Rohzucker“  und  „ge- 
brannten Kalk“,  Ausscheidung  Olden- 
burgisclier  Stationen  via  Bremen-Wun- 
storf  aus  dem  Verbände,  Berichtigung 
der  Pos.  in  des  Tarif- Nachtrags  3s, 
Ausdehnung  der  im  Tarif-Nachtrage  4<> 
sub  II  enthaltenen  Frachtermässigung 
für  „Spiritus.“ 

5.  Rechtsrheinisc  li-B  ayensch- 
Oesterreichischer  Verkehr. 
Nachtrag  2 vom  20/3.  77  z.  Giiter-Spe- 
cialtarif  VI  vom  1/1.  70,  enthaltend  Auf- 
hebung des  dreiproceutigen  Frachtzu- 
schlags im  Verkehr  mit  den  Stationen 
der  Bayerischen  Staatsbalm,  der  Böh- 
mischen Westbahn  und  der  Buschteh- 
rader Bahn.  Aufnahme  des  Artikels 
„Sägemehl“  (Sägespähne)  in  den  Spe- 
cial-Tarif VI,  ermässigte  und  neue 
Frachtsätze  für  die  Bayerischen  Statio- 
nen Kiesersfelden  und  Marteil. 

6.  Verkehr  zwischen  Köln-Min- 
den e r u n <1  N i e il  e r 1 ä n d i s c h e n 
Staatsbahn-Stationen.  Aus- 
nahmetarif vom  20/3.  77  für  die  Beför- 
derung von  Eisenerz  in  Wagenladun- 
gen von  je  10  000  Kilogramm  via  Arn- 
heim - Emmerich  bezw.  via  Coesfeld- 
Dülmen. 

7.  VerkehrzwischenKöln-Min- 
denerundBrölthalbalin-Sta- 
tionen  via  Hennef.  Nachtrag  2 
vom  20/3.  77  z.  Tarif  v.  15/2.  73,  ent- 
haltend Aufhebung  des  2üprocentigen 
Frachtzuschlags  für  Eisenerze,  Roh- 
eisen und  Rohstahleisen,  Eisenluppen 
und  Brucheisen  in  Wagenladungen  von 
je  10  000  Kilogramm. 

8.  Verkehr  zwischen  Köln-Min- 
dener und  Rheinischen  Sta- 
tionen. Nachtrag  1 v.  20/3.  77  z. 
Special-Tarif  für  die  Beförderung  von 
Steingut  und  Töpferwaaren  etc.  zwi- 
schen Trier  und  Hamburg  v.  1/3.  75, 
enthaltend  Aufhebung  des  Satzes  des 
Special-Tarifs  C und  Frachtsätze  für 
den  Verkehr  zwischen  Trier  und  Ham- 
burg. 

9.  Verkehr  zwischen  K ö I n-M  i n - 

d e n e r und  Oldenburgischen 
Staatsbahn  - Stationen  via 
Osnabrück-Eversburg-Quak- 
kenbrück.  Ausnahmetarif  für  die 
Beförderung  von  Steinkohlen  und 
Cokes  in  Extrazügen  von  Köln-Minde- 
ner  Kohlenstationen  nach  Sande  und 
Wilhelmshaven,  gültig  v.  20/3.  bis  io  6. 
77.  Die  Direction.  (1503) 


334 


Ostdeutsch  • Rheinischer  Verband.  Vom 

25.  März  1877  ab  tritt  im  Ostdeutsch -Rhei- 
nischen Eisenbahn- Verbände  für  die  Be- 
förderung von  Eisenbahnschwellen  bei 
Aufgabe  in  Quantitäten  von  10  000  Kilo- 
gramm zwischen  der  Bergisch-Märkischen 
Station  Beverungen  einerseits  und  der 
üstbahnstation  Flatow  andererseits  ein 
directer  Frachtsatz  in  Kraft. 

Derselbe  beträgt 1,590  M. 

Zuschlag O,075  „ 

pro  100  Kilogramm. 

Bromberg,  den  20.  März  1877.  König- 
liche Direction  der  Ostbahn  als  geschäfts- 
tiilirende  Verwaltung.  (J  1489) 


Nordwestdeutscher  Eisenbahn  - Verband. 

Zu  dem  vom  1.  August  1870  ab  gültigen 
I lauptgütertarif  ist  der  99.  Nachtrag,  gül- 
tig vom  1.  k.  M.  an,  erschienen  und  kann 
solcher  von  den  Verbands-Güterexpeditio- 
nen bezogen  werden.  Cassel,  am  21  März 
1877.  Namens  der  Verwaltungen  des  Nord- 
westdeutschen Eisenbahn-Verbandes:  Kgl. 
Direction  der  Main-Weser  Bahn.  (1502) 


Deutsch -Russischer  E isenbalin  - V erb  and. 

Vom  1.  April  er.  neuen  Styls  werden  die 
Stationen  Bochum,  Hoerde,  Wattenscheid 
der  Rheinischen  Eisenbahn  mit  den  für 
die  gleichnamigen  Stationen  der  Bergisch- 
Märkischen  Eisenbahn  bestehenden  Fracht- 
sätzen , ferner  die  Stationen  Düsseldorf, 
Duisburg,  Es-.en,  Mühlheim  a/Rh.  der 
Rheinischen  Bahn  mit  den  für  die  gleich- 
namigen Stationen  der  Köln-Mindener  u. 
Belgisch  - Märkischen  Bahn  bestehenden 
Frachtsätzen,  die  Stationen  Altenessen  u. 
Gelsenkirchen  der  Rheinischen  Eisenbahn 
mit  den  für  die  gleichnamigen  Stationen 
der  Köln  - Mindener  Bahn  bestehenden 
Frachtsätzen , ausserdem  die  Station 
Köln  der  Rheinischen  Eisenbahn  mit  den 
für  Deutz  (Köln)  bestehenden  Frachtsätzen 
unter  Hinzurechnung  von  je  o,03  Ji.  pro 
100  Kilogramm  zu  den'  Frachtsätzen 
sämmtlicher  Tarifclassen  und  Specialta- 
rife in  das  Tarifheft  III.  resp.  das  Tarif- 
heft VII.  aufgenommen. 

Von  demselben  Tage  wird  die  Station 
Dortmund  der  Westfälischen  Eisenbahn 
mit  den  für  die  gleichnamige  Station  der 
Köln-Mindener  und  Bergisch-Märkischen 
Bahn  bestehenden  Frachtsätzen  des  Tarif- 
heftes III.  resp.  des  Tarifheftes  VII.  als 
Verbaudstation  aufgenommen  ßromberg, 
den  18.  März  1877.  Die  geschäftsführende 
Verwaltung,  (J  1508) 


Westdeutscher  Eisenbahn  - Verband.  Zu 

dem  vom  l.  October  1872  ab  gültigen 
I lauptgütertarif  ist  der  72.  Nachtrag,  gül- 
tig vom  1.  k.  M.  an,  erschienen  und  kann 
solcher  von  den  Verbandsgüterexpeditio- 
nen bezogen  werden.  Cassel,  den  21.  März 
1877.  Namens  der  Verwaltungen  des  West- 
deutschen Eisenbahn  - Verbandes:  Königl. 
Direction  der  Main -Weser  Bahn.  (1504) 


0 österreichische  Nordwestbahn.  Vom  1- 
April  bis  Ende  September  1877  wird  auf 
der  Linie  der  Oesterr  eicliischen  Nord- 
west bah  u und  der  Südnorddeutschen 
Verbindungsbahn  der  Agiozuschlag 
für  Getreide,  Hülsenfrüchte,  Oelsaaten 
und  Mahlproducte,  insoferne  die  Fracht- 
sätze _ für  diese  Transporte  nach  den  all- 
gemeinen Tarifen  überhaupt  dem  Agiozu- 
schlage  unterliegen,  auf  5 % herabgesetzt. 
Sollte  innerhalb  dieser  Zeit  der  im  All- 
gemeinen zur  Eiuhebung  kommende  Agio- 
zuschlag niedriger  werden,  so  wird  der 
niedrigere  Agiozuschlag  auch  für  die  ge- 
nannten Artikel  berechnet  werden.  — Die 
Festsetzung  des  Agiozuschlages  ab  l. 
October  1877  wird  vor  Ablauf  des  Mona- 
tes Juni  d.  J.  erfolgen.  Wien,  im  März 
1877.  Die  Generaldirection.  (1501) 


Westdeutscher  und  Nordwestdeutscher 
Eisenbahn-Verband.  Zu  dem  vom  1.  März 
1877  ab  gültigen  Tarif  für  Personen-Beför- 
derung  ist  der  3.  Nachtrag,  welcher  am 
1.  k.  Mts.  in  Wirksamkeit  tritt,  erschienen 
und  kann  solcher  von  den  Verbands- 
Expeditionen  bezogen  werden.  Cassel, 
am  21.  März  1877.  Namens  der  Verwal- 
tungen des  West-  und  Nordwestdeutschen 
Eisenbahn-Verbandes:  Königliche  Direc- 
tion der  Main-Weser  Bahn.  (1496) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Am  1.  Mai  d.  Js.  kommt  der  IV.  Nachtrag 
zum  directeu  Tarife  Böhmischer  Braun- 
kohlen via  Bodenbach  bezw.  via  Mittel- 
grund zur  Einführung,  welcher  theils 
neue,  theils  abgeänderte  Frachtsätze  ent- 
hält und  bei  den  Expeditionen  der  be- 
theiligtenBahn  Verwaltungen  erlangt  werden 
kann.  Dresden,  am  23.  März  1877.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen,  als  geschäftsführende 
Verwaltung:  Freiherr  v.  Biedermann.  (1509) 


Berlin-Potsdaiii-Magdeburger  Eiseubalm. 

Mit  dem  l.  April  c.  tritt  der  Nachtrag  IV 
zum  Tarif  für  den  Güterverkehr  zwischen 
Iialle-Casseler  und  diesseitigen  Stationen 
via  Zerbst-Halle  in  Kraft.  Derselbe  ent- 
hält die  Aufhebung  des  Frachtzuschlags 
für  Spiritustransporte  in  Quantitäten  von 
mindestens  5000  Kilogramm.  Berlin,  den 
21.  März  1877.  Das  Directorium.  (1498) 


Zum  Leipzig- Guben-Sclilesischen  Ver- 
band-Tarife vom  1.  April  resp.  1.  Sep- 
tember 1875  ist  der  Nachtrag  IV,  enthal- 
tend anderweitige  Entfernungen  und  Tarif- 
sätze für  einzelne  Relationen  und  Tarif- 
classen, erschienen  und  sofort  in  Kraft 
getreten.  Exemplare  des  Nachtrages  kön- 
nen von  den  Verband-Stationen  bezogen 
werden.  Berlin,  Guben  und  Breslau,  den 
17.  März  1877.  Königliche  Direction  der 
Niederschlesisch  - Märkischen  Eisenbahn. 
Direction  der  Märkisch-Posener  Eisenbahn. 
Direction  der  Recbte-Oder-Lfer  Eisenbahn. 
Directorium  der  Breslau-Schweidnitz-Frei- 
burger  Eisenbahn.  (1500) 


Hamburg  - Lübeck  - Sächsischer  Güterver- 
kehr (Säclis.-westl.  Linien)  Am  1.  April 
d.  J.  kommt  der  XI.  Nachtrag  zu  dem  vom 
15.  September  1873  an  gütigen  Tarife  für 
den  directen  Güterverkehr  zwischen  Ham- 
burg und  Lübeck  einerseits  und  Stationen 
der  Sächsischen  Staatsbahnen  (westl.  Li- 
nien), sowie  der  Station  Döbeln  der  vor- 
maligen Leipzig-Dresdener  Bahn  anderer- 
seits zur  Einführung. 

Derselbe  enthält  u.A.  Frachterhöhungen 
für  die  Artikel:  Fassreifen  von  Holz,  Kork- 
holz, Wolle  und  Lumpen,  welche  jedoch 
erst  am  15.  Mai  d.  Js.  in  Kraft  treten. 

Exemplare  sind  bei  den  betheiligten  Gü- 
terexpeditionen zu  erlangen.  Dresden,  am 
22.  März  1877.  König!.  General  - Direction 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen,  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  Freiherr  von 
Biedermann.  (1491) 


Im  Ostdeutsch  - Rheinischen  Eisenbahn- 
Verband  tritt  vom  25.  März  d.  J.  ab  für 
den  Transport  von  Eisenbahnschienen  und 
Schienenbefestigungs  - Gegenständen  in 
Wagenladungen"  von  je  10  000  Kilogramm 
von  der  Station  Bochum  Rh.  u.  B.  M. 
nach  den  Ostbahnstationen  Könitz  und 
Bromberg  ein  directer  Frachtsatz  in  Kraft. 

Derselbe  beträgt  für  die  Strecke 
Bochum  Rh.  u.  B.  M.-Konitz  2,474 
Bochum  Rh.  u.  B.  M.-Bromberg  2,494  „ 
pro  100  Kilogramm.  Bromberg , (.len 
20.  März  1877.  Königliche  Direction  der 
Ostbahn  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (J  1507) 


Nordwestdeutscher  Eisenbalm- Verband. 

Zum  Nordwestdeutsch  - Eisass  - Lothrin- 
gischen Gütertarif  vom  1.  Januar  1874  ist 
der  50.  Nachtrag  mit  Gültigkeit  vom  1. 
k.  Mts.  ab  erschienen  und  kann  solcher 
von  den  Verbandsgüter-Expeditionen  be- 
zogen werden.  Cassel,  den  21.  März  1877. 
Namens  der  Verwaltungen  des  Nordwest- 
deutschen Eisenbahn-Verbandes:  König- 
liche Direction  der  Main- Weser  Bahn.  (1497) 


4.  Submissionen. 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  Anfertigung 
und  Lieferung  von 

3 Stück  einfach  gekuppelten  Güterzug- 
Locomotiven  nebst  Tendern  und 

4 Stück  zweiachsigen  Tenderrangir- 
Locomotiven 

für  die  Königliche  Eisenbahn-Direction  zu 
Saarbrücken,  soll  im  Wege  der  öffentlichen 
Submission  vergeben  werden. 

Hierzu  ist  Termin  auf 

Samstag,  den  21.  April  d.  J., 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Bureau  des  Unterzeichneten  anberaumt, 
bis  zu  welchem  Termine  die  Offerten  porto- 
frei, versiegelt  und  mit  entsprechender  Auf- 
schrift einzusenden  sind. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  kön- 
nen eben  daselbst  eingesehen,  auch  auf 
portofreie  Anträge,  gegen  Erstattung  von 
3 Mark  für  Güterzug-Locomotivbedingungen 
und  2 Mark  für  Tender-Locomotivbedingun- 
gen,  von  mir  bezogen  werden.  Saarbrücken 
Bahnhof,  den  23.  März  1877.  Der  Königl. 
Ober-Maschinenmeister:  Finckbein.  (1506) 

Nordhausen  - Erfurter  Eisenbahn.  Es 

sollen  4300  lfde  Meter  124, 5 mm  hohe  34,2ä 
Kilogr.  pro  lfde  Meter  schwere  alte  Eisen- 
bahnschienen vonEisen  imWege  deröffent- 
lichen  Submission  verkauft  werden  und 
ist  dazu  Termin  am 

14.  April  er.,  Vormittags  11  Uhr, 
im  Bureau  unserer  Betriebs-Direction  an- 
gesetzt. 

Offerten  sind  bis  zu  diesem  Termine 
mit  der  Aufschiift: 

„Submission  auf  Ankauf  von  alten 
Schienen“ 

franco  an  unsere  Betriebs  - Direction 
einzusenden,  von  welcher  auch  die  Be- 
dingungen gegen  Einsendung  von  50  a<?>  zu 
beziehen  sind.  Nordhausen,  den  22.  März 
1877.  Die  Direction.  (149u) 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  Montag,  den  9.  April  er., 
Vormittags  von  10  % Uhr  ab  sollen  auf 
dem  Stettiner  Bahnhöfe  zu  Berlin  gegen  so- 
fortige Baärzahlung  an  den  Meistbietenden 
öffentlich  verkauft  werden: 

circa  6780  Ctr.  alte  23  pfdige  Schienen, 


1650  „ 

»21  „ » 

290  „ 

» lS2/3  » » 

75  „ 

„ 15  » » 

12  „ 

„ Herzstücke, 

120  „ 

altes  Schmelzeiseu, 

24  „ 

unverbranntes  Gusseisen 

1>2  » 

verbranntes  Gusseisen, 

wozu  Käufer  hiermit  eingeladen  werden. 

Die  näheren  Verkaufsbedingungen  sind 
im  Auctions  - Termine  an  Ort  und  Stelle 
oder  auch  vorher  auf  portofreie  Anfragen 
von  der  Registraturunseres  Central-Bureaus 
hierselbstzu  erfahren.  Stettiu,  den  20. März 
1877.  Directorium.  (1493) 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  Mittwoch,  den  11.  April 
er.,  Vorm,  von  9 Uhr  ab,  sollen  auf  dem 
Bahnhofe  zu  Stargard  i./Pomm.  gegen  so- 
fortige Baarzahlung  an  den  Meistbie- 
tenden öffentlich  verkauft  werden : 
circa  400  Ctr.  alte  23  pfündige  Schienen, 
6900  „ „ 22‘/g  „ 

16  „ „ 21 

11  » »16  » » 


335 


38  Ctr.  alte  Stahlschienen, 

360  „ Schmelzeisen, 

10  „ altes  Nutzeisen, 

76  „ unverbranntes  Gusseisen, 

560  „ verbranntes  Gusseisen, 

30  „ Stahlbrocken, 

700  „ eiserne  Radreifen, 

150  „ Gussstahl-Radreifen,  ' 

600  „ Eisendrehspähne, 

400  „ Stahldrehspähne, 

35  „ unbr.  eis.  Siederohre, 

27  „ „ Gussstahlscheiben- 

räder, 

16  „ „ mess.  Siederohre, 

2i/i  „ Messingkrätze, 

13  Va  „ Kupfer  mit  Lotli, 

2 „ Kupferspähne, 

2 „ alter  Zink, 

1  Locomotive  nebst  Tender  mit 
Achsen  und  Rädern, 

3 Stück  combinirte  Personen- 
wagen I.  u.  II.  Klasse  mit  Ach- 
sen und  Räder, 

3 Stück  combinirte  Personen- 
wagen II.  u.  III.  Klasse  des- 
gleichen, 

1  Locomotivkessel, 

1 Kessel  von  einer  stationären 
Dampfmaschine, 

74  Ctr.  Makulatur, 

6 Ctr.  Gummi  ohne  Leinewand, 
536  Stück  Schienen  - Unterlags- 
platten, 

939  „ Schienenlaschen, 

288  „ Bolzen  aller  Art, 

2 „ Wagen-Obergestelle, 

alte  Zeugabfälle,  Lederabfälle , Leinen-  u. 
Tauwerk , sowie  eine  Menge  alter  Uten- 
silien und  Geräthe , wozu  Käufer  hiermit 
eingeladen  werden. 

Die  näheren  Verkaufsbedingungen  sind 
im  Auctions  - Termine  an  Ort  und  Stelle 
oder  auch  vorher  auf  portofreie  Anfragen 
von  der  Registratur  unseres  Central- 
hureaus  hierselbst  zu  erfragen.  Stettin, 
den  24.  März  1877.  Directorium.  (1510) 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  Freitag,  den  13.  April 
er.,  Vormittags  von  10  Uhr  ab  sollen 
auf  dem  Bahnhofe  zu  Greifswald  gegen 
sofortige  Baarzahlung  an  den  Meistbieten- 
den öffentlich  verkauft  werden: 
circa  5000  Ctr.  alte  23  pfdige  Schienen, 

300  „ „ 21  pfdige  „ 

100  „ „ 15  pfdige  „ 

77  „ „ eiserne  Radreifen, 

16  „ „ Gussstahl-Radreifen, 

3 „ „ eiserne  Siederöhren, 

260  „ altes  Schmelzeisen, 

96  „ unverbranntes  Gusseisen, 

150  „ verbranntes  Gusseisen, 

130  „ Eisendrehspähne, 

10  „ Stahldrehspähne, 

3,6  „ gusseiserne  Bohrspähne, 


214  Stück  alte  Schienenlaschen, 

250  „ „ Laschenbolzen  mit 

Muttern, 

4 „ „ Gussstahl- Scheiben- 

räder, 

125  „ div.  alte  Feilen, 

2 „ alte  4 rädrige  Ajbeitswa- 

gen, 

5,8  Ctr.  Makulatur-Papier, 

2 „ alte  Gussstahfbrocken, 

2,6  „ ,,  Zeugabfälle, 

alte  eis.  Oefen,  Wärmflaschen,  Hämmer, 
Schippen,  sowie  eine  Menge  unbrauchbarer 
Geräthe  und  Utensilien,  wozu  Käufer  hier- 
mit eingeladen  werden. 

Die  näheren  Verkaufsbedingungen  sind 
im  Auctions-Termine  an  Ort  und  Stelle 
oder  auch  vorher  auf  portofreie  Anfragen 
von  der  Registratur  unseres  Central-Bu- 
reaus  hierselbst  zu  erfahren.  Stettin,  den 
21.  März  1877.  Directorium. (1499) 

Berlin-Stettiner  Eisenbalm.  Auctions- 
Anzeige.  Am  Montag,  den  16.  April 
er.,  Vormittags  von  10  Uhr  ab  sollen 
auf  dem  Bahnhofe  zu  Stolp  gegen  sofor- 
tige Baarzahlung  an  den  Meistbietenden 
öffentlich  verkauft  werden: 
circa  1100  Ctr.  alte  23  pfdige  Schienen, 

70  „ „ Stahlschienen, 

100  „ Eisendrehspähne, 

30  „ Stahldrehspähne, 

30  „ unverbranntes  Gusseisen, 
100  „ verbranntes  Gusseisen, 

100  „ altes  Schmelzeisen, 

3 „ alten  Zink, 

102  Stück  grosse  Vorhängeschlösser,  alte 
Wagenpläne,  Zeugabfälle,  Gummi  ohne 
Leinewand  und  eine  Menge  alter  Utensi- 
lien und  Geräthe,  wozu  Käufer  hiermit 
eingeladen  werden. 

Die  näheren  Verkaufs-Bedingungen  sind 
im  Auctions-Termine  an  Ort  und  Stelle 
oder  auch  vorher  auf  portofreie  Anfragen 
von  der  Registratur  unseres  Central-Bu- 
reaus  hierselbst  zu  erfahren.  Stettin,  den 
20.  März  1877.  Directorium.  (1494) 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Auctions- 
Anzeige.  Am  Freitag,  den  6.  April  er., 
V ormittags  von  lOUhr  ab  sollen  auf  dem 
Bahnhofe  zu  Stettin  gegen  sofortige  Baar- 
zahlung an  den  Meistbietenden  öffentlich 
verkauft  werden : 


circa  16  000  Ctr.  alte  23  pfdige  Schienen, 


n 

100 

55 

„ 22  V2  ,,  ,, 

n 

400 

15 

3!  21  „ „ 

n 

150 

55 

„ 182/3  „ 

600 

„ Schienenenden,  Zun- 

gen-, Mutter-  und 
Zwangschienen, 

90 

55 

„ Stahlschienen, 

55 

98 

55 

altes  Schmelzeisen, 

55 

84 

55 

„ Gusseisen, 

r> 

8 

55 

„ Eisenblech, 

circa  9 Stück  alte  gusseiserne  Herz- 
stücke, 

„ 75  „ — 54  Ctr.  gusseiserne 

Glocken  von 
Läutewerken 
herrührend, 

„ 40  „ ==  28, g Ctr.  gusseis. 

Dächer  zu  den 
Glocken, 

„ 67  „ = 39,62  Ctr.  gusseis. 

Gewichte, 

„ 24  Ctr.  gebrauchtes  Morsepapier, 

„ 7,5  „ alte  Zinkeinsätze, 

„ 3 „ Kupfer  niedersch  lag, 

„ 25  Stück  Packkisten, 

besponnener  und  gewachster  Kupferdraht, 
alte  Kupfer-  und  Bleieinsätze,  weisse  Glas- 
brocken etc.,  wozu  Käufer  hiermit  einge- 
laden werden.  Die  näheren  Verkaufsbe- 
dingungen sind  im  Auctionstermine  an 
Ort  und  Stelle  oder  auch  vorher  auf  porto- 
freie Anfragen  von  der  Registratur  unseres 
Central  - Bureaus  hierselbst  zu  erfahren. 
Stettin, denl9. März  1877. Directorium  (1432) 


Königlich  Württembergisclie  Staatseisen- 
bahn. Wir  beabsichtigen  die  Anschaffung 
von  2 Waggonkrahnen  und  von  1 auf 
Rädern  laufenden  eisernen  Bockkrahn,  je 
mit  5000  Kilogr.  Tragkraft,  nach  folgenden 
Bedingungen : 

Zu  den  Waggonkrahnen  werden  die 
Räder  und  Achsen,  die  Zughaken  und  die 
Schraubenkuppelungen  dem  Fabrikanten 

geliefert.  Diese  Krahne  müssen  h insich t- 
ch  ihrer  Beschaffenheit  als  Eisenbahn- 
Fuhrwerke  den  neuesten  Vorschriften  der 
technischen  Vereinbarungen  des  Eisen- 
bahn-Vereins entsprechen.  Die  Kette  soll 
eine  Eisenstärke  von  22  Mm.  besitzen. 
Eine  bestimmte  Construction  für  diese 
Krahne  wird  nicht  vorgeschrieben,  viel- 
mehr haben  die  Fabrikanten  bei  der  Ein- 
gabe ihrer  Offerte  eine  Zeichnung  von  der 
von  ihnen  beabsichtigten  Construction  an- 
zufügen. 

Die  Lieferungsbedingungen  nebst  einer 
Dispositionszeichnung  des  Bockkrahns 
können  von  unserem  Secretariate  bezogen 
werden;  als  Muster  kann  der  auf  der  Sta- 
tion Besigheim  aufgestellte  Bockkrahn  be- 
trachtet werden. 

Bei  den  Preisofferten  ist  zu  berücksich- 
tigen, dass  der  Bockkrahn  fertig  auf  der 
Station  Weinsberg  montirt  und  die  Wag- 
gonkrahne fertig  und  mit  doppeltem  An- 
strich versehen  auf  einer  \\  ürttember- 
gischen  Eisenbahnstation  abzuliefern  sind. 

Die  Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der 
Aufschrift:  „Krahnlieferung“  versehen,  bis 
zum  6.  April  d.  J.,  Abends  5 Uhr,  un- 
serem Secretariate  zuzusenden.  Stuttgart, 
den  17.  März  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction,  Abth.  II. : Böhm.  (1442)  R.  M. 


PRIVAT -ANZEIGEN. 

Electrische 
Leitungsdrälite, 

Kupferdraht  mit  Guttapercha-Umpressung, 
empfehlen 

Vereinigte  Fabriken  englischer 
Sicherheitszünder 

Meissen  (Sachsen). 


Patentwecker  fiir  Eisenbahnbeamte 

empfiehlt  A._  Sauer  in  Mülheim  am  Rhein. 

Dieselben  versagen  nie  und.  schellen  SO  lange, 
bis  der  Betreffende  aufsteht  und  das  Läutewerk  in 
Buhstand  setzt.  Garantie  10  Jahre.  Preis  5,  6, 
10  Und  15  Thaler.  Vollständige  Beschreibung 
nebst  Zeichnung  gratis  und  franco.  400  Stück  seit  Ja- 
nuar an  mehrere  Eisenbahn-Directionen  abgeliefert. 


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Bedeckte  und  offene  Güterwagen  hält  zur 
3^  Vermiethung  unter  billigen  Ansprüchen 
stets  vorräthig 

Erste  Eisenbahnwagen-Leihgesellschaft, 

Wien,  Elisabethstrasse  No.  9. 


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Norddeutschlands  in  den  besten  Jahren 
sucht  wegen  Familien-Verhältnisse  eine 
andere  Stellung  als  Werkstatts-  oder  Be- 
triebs-Maschinenmeister.  Offerten  sub  M. 
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Wilh.  Horn’s 

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BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


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MANCHESTER, 

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Populäre  Erörterungen  von  Eisenbahn- 
Zeitfragen.  VI. 

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Techniker 

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staatlichen  und  socialen  Leben. 

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II.  Werth  u.  Kauf  der  Eisenbahnen.  90  kr. 
ö.  W.  = 1 Jl  65  4 

III.  Die  Praxis  der  Sicherung  des  Eisen- 
bahn-Betriebes. 1 fl  25  kr.  ö.  W.  = 2 Jl 
25  4 

IV.  Privat-,  Staats-  u.  Reichsbahnen.  1 fl. 
iO  kr.  ö.W.  = 2 Jl 

V.  Der  Eisenbahn -Betrieb  durch  lange 
Tunnels.  Mit  7 Tafeln.  1 fl.  20  kr.  ö.  W. 
= 2 JL  25  4 

Nationalität  und  Eisenbahn-Politik.  1 fl. 
65  kr.  5.  W.  = 3 UK 


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Praxis  im  Traciren,  Bau-  und  Bahn- 
erhaltung, sucht  bei  verehrl.  Bahnver- 1 
waltungen  oder  Eisenbahn -Bauunter- 
nehmungen Engagement.  Auf  Wunsch 
kann  Caution  geleistet  werden.  I 

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gung. Gefl.  Offerten  unter  B.  F.  4547 
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Hiermit  zur  gefl.  Notiz,  dass  wir  mit 
1.  April  1877  unser  Geschäft  in  Halle  a/S. 
aufgeben  und  dafür  mit  demselben  Datum 

Berlin  C.,  Klosterstr.  77, 

unser  Hauptgeschäft  eröffnen. 

Unser  zweites  Geschäft  verbleibt  nach 
wie  vor  Berlin  S.,  Dresdenerstr.  28. 

Gebr.  Hagemann,  Mechaniker, 

Fabrikanten  von  Reisszeugen. 

Erfindungspatente 

für  alle  Länder  besorgt  und  verwerthet 

Peter  Barthel,  „ SÄ  m. 


Die  Neue  Börsenzeitung 

in  Berlin, 

Dessauer  Strasse  Ni.  35, 

erscheint  täglich  in  grossem  Format  mit  vollständigstem  Courszettel,  quartal.  für 
5 Mark.  Abonnirt  wird  bei  allen  Postanstalten.  Die  Redaction  ertheilt  auf  schrift- 
liche Anfragen  Auskunft  und  Rath  über  Börsenpapiere  und  Börsengeschäfte  unent- 
geltlich, und  besorgt  ausserdem  gegen  eine  geringe  Provision  durch  ihr  eignes 
Bankgeschäft  in  Berlin  auch  die  Ausführung  von  Kauf-  und  Verkauf-Ordres  an  der 
Berliner  Börse. 


von 


J.  R.  Geith  in  Coburg, 

Errichtet  1857,  prämiirt : Weimar  1864,  Merseburg  1865,  Chemnitz  1867, 

Wien  1873,  Fortschrittsmedaille,  liefert: 
Raucliroehren  mit  Haube  für  Locomotivschuppen,  viel  dauerhafter 
und  billiger  als  eiserne.  Wasserleitungs-,  Abtritts-,  Canali- 
sationsroehren  etc. 

Chamottesteine  von  höchster  Feuerbeständigkeit  in  allen  Formen, 
wovon  über  1500  vorräthig  sind. 

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Eisenbahn-Signalbauanstalt 


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Wir  verkaufen  2000  — 3000  Centner  unserer  alten  ausgesuchten  ca.  120  m/m.  hohen 
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liefert  als  Specialität  seit  1858  M.  NEUERBURG, 

Civil-lugenieur,  Kalk  b.  Cöln  a.  Rh. 


Verlegt  und  berauftgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Redeoteur;  Pr*  Jur.  Wilh.  Koch  au  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  6).  - Commieeionär : Adolph  Rcfblshöfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  H*  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


*"«,  * 


337 


m27. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 


Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  desDeutsch- 
Oesterr.  Postgebietes  ; 
'Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 


Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-lnseratc 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  ßteindruckcrei 

von  II.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Bcutli-Strasee  8., 
c insenden. 


Insertions-Preis  für  die  dreigeßpaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  80  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart;  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  anreh  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  Tür  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  2.  April  1877. 

Die  nächste  Nummer  erscheint  wegen  des  Osterfestes  am  7.  resp.  9.  April. 

Der  heutigen  Nummer  liegt  ein  Prospect  von  C.  W.  Kreidels  Yerlag  in  Wiesbaden,  betr.  „Brosius  und  Koch, 

die  Schule  des  Locomotivfiihrers“  bei. 

Ilihalt:  Organisation  der  Eisenbahnverwaltungen  in  England.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Aus  Bayern.  — Ober- 
schlesische Eisenbahn.  — Sächsische  Staatseisenbahnen.  — Oesterreich  (Bau-  und  Betriebskosten  der  Staatslinien).  — Hollandsclie  Ijzeren 
Spoorweg-Maatschappij.  — Niederlande.  — Belgien.  — Frankreich.  — Gotthard-Bahn.  — Literatur:  Der  Eisenbahn  Betrieb  durch  lauge 
Tunnels  von  M.  M.  Freiherr  von  Weber.  — Personal-Nachrichten.  — Offizielle  Anzeigen:  Betriebsstörungen.  1.  General-Versammlungen. 
2.  Auszahlungen.  3.  Personen-Verkehr.  4.  Tarifänderungen.  5.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Organisation  der  Eisenbahnverwaltungen  in 
England.*) 

Von  England,  der  Wiege  des  Eisenbahnwesens,  dem  Lande, 
wo  dasselbe  auch  die  grösste  Ausdehnung  und  Ausbildung  erlangt 
hat,  dürfte  in  Bezug  auf  die  Organisation  der  Eisenbahnverwal- 
tungen dasselbe  gelten,  was  von  den  älteren  Eisenhahnverwaltun- 
gen Deutschlands  zu  sagen  ist;  dieselben  wurden  der  Mehrzahl 
nach,  den  verfügbaren  Personen  angepasst  und  haben  sich  meistens 
in  solchen  Traditionen  erhalten. 

Staatshahnen,  sowie  unter  staatlicher  Verwaltung  stehende 
Privatbahnen,  giebt  es  in  England  nicht,  ebenso  wenig  als  staat- 
lich subventionirte  oder  mit  staatlicher  Zinsengarantie  erbaute 
Bahnen. 

Die  Eisenbahnen  sind  in  diesem  Lande  der  Industrie  ledig- 
lich Privatspecrdationen,  wie  alle  anderen  industriellen  Unterneh- 
mungen, und  mit  wenigen  Ausnahmen  als  Erwerbsgeschäfte 
durch  Actien-Gesellschaften  ins  Leben  gerufen. 

An  der  Spitze  der  Geschäfte  der  Eisenbahngesellschaften 
steht  in  der  Regel  eine  Direction  (board  of  directors),  diese  unter 
Umständen  auch  noch  unter  einem  höheren  Gesellschaftsorgane. 
Die  Directoren,  deren  meistens  eine  grössere  Zahl  vorhanden  ist, 
arbeiten  (wenigstens  in  dem  in  Deutschland  gebräuchlichen  Sinne 
des  Wortes,)  in  der  Regel  nicht  selbst,  sondern  versammeln  sich 

*)  Wir  entnehmen  den  nachstehenden  Aufsatz,  wie  den  bereits 
in  No.  12  S.  153  mitgetheilten,  einem  längeren  trefflichen  Aufsatz  des 
Herrn  Geh.  Ober-Baurath  Buresch  über  die  Organisation  der  Eisen- 
bahn-Verwaltungen. Während  in  jenem  in  No.  12  abgedruckten  Bruch- 
stück die  raisonnirende  Einleitung  desselben  wieder  gegeben  wurde,  an 
welche  anlehnend  dann  die  Organisation  der  Deutschen  Staats-  und 
Privatbahnen  vom  Verfasser  dargestellt  wird,  hinsichtlich  deren  wir 
auf  die  Quelle  (Handbuch  für  specielle  Eisenbahn-Technik  Bd.  IV 
S.  392 — 420)  verweisen,  wird  hier  ein  klares  Bild  von  der  eigenthiim- 
lichen  Organisation  der  Englischen  Eisenbahnen  gegeben,  welche  un- 
seren Lesern  von  Interesse  sein  wird.  Ebenso  wie  die  Verwaltungs- 
Organisation  der  Englischen  Eisenbahnen  wird  auch  die  der  Franzö- 
sischen Eisenbahnen  eingehend  entwickelt,  ebenso  die  neuerdings  oft 
ventilirte  Frage,  ob  die  Verwaltung  der  Eisenbahnen  zweckmässig  eine 
staatliche  oder  private  sei,  woran  sich  schliesslich  specielle  practische 
Vorschläge  für  die  Organisation  der  Eisenbahnverwaltungen  knüpfen, 
auf  welche  zurückzukommen  wir  uns  Vorbehalten.  Die  Redaction. 


nur  in  längeren  oder  kürzeren  Zwischenräumen  regelmässig  zu 
Berathungen  unter  ihrem  Vorsitzenden  (chairman).  Der  Secretär, 
unter  Umständen  auch  die  Directoren,  bringen  in  diesen  Sitzun- 
gen die  Geschäfte  zu  Vortrag,  Verhandlung  und  Entscheidung.  Die 
Ausführung  der  Beschlüsse  der  Direction  pflegt  dann  allein  durch 
den  Secretär  zu  erfolgen,  welcher  die  betreffenden  Verfügungen 
ausfertigt  und  im  Aufträge  der  Directoren  (by  ordre  of  the  direc- 
tors) unterzeichnet.  Früher,  ehe  die  Verwaltungen  eine  so  grosse 
Ausdehnung  gewonnen  hatten,  — wohl  in  keinem  anderen  Lande 
ist  es  gebräuchlich,  so  viele  einzelne  Bahnunternehmungen  unter 
eine  Verwaltung  zu  stellen,  wie  es  in  England  geschieht  — als  es 
in  neuerer  Zeit  der  Fall  gewesen  ist,  war  mit  der  Function  des 
Secretärs  der  Direction,  häufiger  auch  die  des  Betriehsdirectors  ver- 
bunden. Mag  das  bei  einzelnen  Verwaltungen  vielleicht  auch  noch 
der  Fall  sein,  so  ist  doch  heute  wohl  die  Regel,  dass  ein  Betriebsdi- 
rector  (genei'al  manager)  die  Leitung  des  ganzen  Dienstes  in  Hän- 
den hat  und  dieselbe  mit  weitgehenden  Machtvollkommenheiten 
und  unter  entsprechender  persönlicher  Verantwortlichkeit  führt. 

DieDirectoren  der  Englischen  Eisenbahnverwaltungen  gehören 
den  verschiedenen  Berufsstellungen  an,  doch  dürfte  die  des  .Ju- 
risten darunter  vielleicht  am  wenigsten  vertreten  sein:  ebenso 
wird  auch  die  wichtige  Stelle  des  Secretärs  nur  selten  mit  einem 
solchen  besetzt  sein,  da  man  für  dieselbe,  ebenso  wie  für  die  des 
general  manager  einem  gewandten  Geschäftsmanne  (tradesman) 
in  der  Regel  den  Vorzug  geben  wird,  wenn  auch  zuweilen  Tech- 
niker in  der  Stellung  des  manager  gefunden  werden. 

Unter  dem  general  manager  pflegen  dann  folgende  Dienst- 
stellen den  ausübenden  Dienst  wahrzunehmen: 

eine  Ingenieurabtheilung  (engineers  department),  unter  einem 
Ober-  (engineer  in  chief)  event.  auch  noch  unter  einem  berathen- 
den  Ingenieur  (Consulting  engineer),  den  technischen  ßaluidienst 
(maintenance  of  permanent  way)  resp.  das  Bauwesen; 

eine  mechanische  Abtheilung  (locomotive-departmeut),  welche 
das  ganze  Material  der  Bahnen  (plant  and  roll ing-  stock ) unter 
einem  nicht  immer  den  Ingenieurfaclie  angehörenden  Vorsteher 
Superintendent  of  locomotive-departmeut)  umfasst,  und  zugleich 
mit  den  Werkstätten-  und  Transportdienst;  ferner: 


zuweilen  (bei  grösseren  Bahnen)  eine  Abtheilung  für  Perso- 
nentransport und  Betriebspolizei  (coaching  and  police  department); 

in  der  Regel  bei  allen  Bahnen: 

eine  Güterverkehrsabtheilung  (goods  department,  traffic 
office  etc.)  unter  einem  Güterverwalter  (goods  manager)  für  den 
Expeditionsdienst;  weiter  eine  Abtheilung  für  Buchhaltung  und  Ma- 
gazinverwaltung (finances  and  stores  dep.)  und  eine  Grundstück- 
und  Gebäudeverwaltung  (estate  dep.),  sowie  ein  Controlbureau 
(audit  and  check  office). 

Buchhalter  und  Schreiber  (clerks),  bei  den  technischen  Bran- 
chen auch  Ingenieure  (engin eers),  Zeichner  (draftsmen)  und  Werk- 
meister (foremen),  diese  entschieden  starke  Seite  der  Englischen 
Verwaltungen,  bilden  das  Hülfspersonal  der  einzelnen  ausführen- 
den Dienststellen;  während  die  Aufsichtsbeamten  (controllors)  in 
der  Regel  der  Direction  und  zwar  speciell  dem  Secretär  oder  dem 
general  manager  beigegeben  zu  sein  pflegen. 

Da  die  gesammten  Abrechnungen  der  Bahnen  unter  ein- 
ander über  Personenfahrgelder,  Frachten,  Wagenmiethen  etc. 
durch  besondere  Abrechnungsbureaux  (Clearing  house)  besorgt 
werden,  und  das  gesammte  Cassenwesen  einer  Bank  oder  einem 
Banquier  übertragen  zu  sein  pflegt,  so  gestaltet  sich  der  Ge- 
schäftsapparat der  Eisenbahndirectionen  selbst  verhältniss- 
mässig  einfach. 

Die  untere  Verwaltung  erfolgt  für  den  Transportdienst 
durch  die  Stationsverwalter  (stationmaster),  und  für  den  Fahr- 
dienst durch  die  unter  den  ersteren  stehenden  Zugbegleiter,  — 
den  Zugführer  (guard),  Packmeister  (luggage  guard)  und  Bremser 
(brakeman)  — deren  Obliegenheiten  im  Wesentlichen  auf  die  Pla- 
cirung  der  Reisenden  in  den  Wagen,  welches  streng  getrennt 
nach  den  Stationen  geschieht,  auf  das  Oeffnen  der  Wagen,  sowie 
auf  das  Ein-  und  Ausladen  des  Gepäcks  und  Eilguts,  und  das 
Bremsen  des  Zuges  sich  beschränkt,  da  die  Billetcontrole  haupt- 
sächlich den  Ankunftsstationen  obliegt. 

Was  den  Bahndienst  betrifft,  so  erfolgt  die  Unterhaltung 
der  Bahn,  sowie  aller  zugehörigen  Werke  einschliesslich  der  Ge- 
bäude auf  den  Stationen,  unter  der  Anleitung  und  Aufsicht  von 
Ingenieuren  (engineers,  surveyors)  fast  ausnahmslos  durch  Unter- 
nehmer ohne  erhebliches  Zuthun  der  Bahnwärter  (line  guards, 
gate  keepers) ; welche  letztere  übrigens  in  sehr  viel  geringerer 
Anzahl  als  in  Deutschland  angestellt  und  eigentlich  nur  als 
Polizeibeamte  anzusehen  sind.  Es  darf  hierbei  nicht  vergessen 
werden,  dass  Niveauübergänge  für  öffentliche  Wege  auf  frequen- 
ten Bahnen  nur  selten  Vorkommen,  sowie,  dass  die  Signalisirung 
und  Weichenstellung  meistens  von  einzelnen  Centralpunkten  aus 
durch  besondere  Wärter  (pointsmen)  erfolgt.  (Schluss  folgt.) 


OesterreicMsch-TJngarische  Correspondenz. 

Wien,  26.  März  1877.  (Staatsbetrieb.  Expropriations-  und 
Frachtengesetz.  Prag  - Dux.  Eisenbahngesetze.  Tarifvorlagen. 
Deutscher  Tarif.  Militair-Tarif.  Lebensmittel-Fracht.  Fundver- 
fahren. Schiedsgericht.  Dux-Bodenbach.  Börsenbericht.) 

ln  der  letzten  Woche  der  gegenwärtigen  Session  wurden 
vom  Oesterreichischen  Unterhause  die  den  Betrieb  der  Staats- 
eisenbahnen betreffenden  Resolutionen  angenommen.  Ein  eifri- 
ger Anhänger  des  Staatsbahnsystems  bemängelte  bei  dem  Ausschuss- 
bericht, dass  darin  die  Vorzüge  dieses  Systems  nicht  hervorge- 
hoben sind.  Der  Referent  entgegnete,  dass  von  einer  Aburthei- 
lung  über  die  Resultate  des  Staatsbetriebs  keine  Rede  sein  kann, 
da  wir  in  Oesterreich  aus  neuester  Zeit  hierüber  noch  gar  keine 
Erfahrungen  haben.  Es  scheint  uns  jedoch,  dass  der  Ausschuss 
bei  einem  so  passenden  Anlasse  die  von  der  Regierung  beabsich- 
tigte Organisation  des  Staatsbetriebes  hätte  besprechen  sollen. 
Ein  anderer  Abgeordneter  trat  für  den  „Fiscalismus“  mit  der 
Forderung  ein,  dass  nur  sofort  rentirende  Bahnen  der  staatlichen 
Fürsorge  empfohlen,  die  anderen  aber  ihrem  Schicksale  zu  über- 
lassen seien.  Diese  Theorie  wurde  gebührend  mit  dem  Bemerken 
abgefertigt,  dass  auch  Frankreich  Bahnen  mit  Betriebsdeficiten 
habe;  das  viele  Geschrei  hierüber  wurde  aber  in  Oesterreich  durch 
die  kurzsichtige  Massregel  der  Nichtbedeckung  derselben  hervor- 
gerufen. 


Im  Herrenhause  wurde  ein  Gesetzentwurf  über  die  Ex- 
propriation zum  Zwecke  des  Baues  von  Eisenbahnen  vom  Han- 
delsministerium eingebracht',  den  wir  demnächst  besprechen. 
Das  Gesetz,  betreffend  einige  Bestimmungen  über  den 
Frachtenverk|ehr  auf  den  Eisenbahnen  wurde  nach  der 
beredten  Vertheidigung  seitens  der  Freiherren  von  Engert  und 
Winterstein  angenommen.  Letzterer  bemerkte  über  die  befürch- 
tete Schädigung  der  Localtarife,  es  sei  im  Geiste  des  Gesetzes  ge- 
legen, dassjausser  den  im  Gesetze  vorgesehenen  Fällen  keine  Er- 
mässigung  der  Differentialtarife  zu  Ungunsten  der  Localtarife 
Vorkommen  könne.  Was  aber  die  freie  Bewegung  der  Bahnen  be- 
trifft, so  müsse  man  wissen,  in  welcher  Art  und  Weise  heute 
schon  die  Tarife  aller  Bahnen  publicirt  werden.  Die  meisten 
Bahnen  sind  gezwungen,  innerhalb  eines  gewissen  Termins  dem 
Handelsministerium  den  zu  veröffentlichenden  Tarif  vorzulegen. 
Selbst  solche  Bahnen,  welche  diesbezüglich  gewisse  erworbene 
Rechte'liaben , legen  in  praxi  dem  Handelsministerium  die  Tarife 
vor.  Das  Handelsministerium  hat  niemals  Anstand  genommen, 
den  Bahngesellschaften  Bemängelungen  zukommen  zu  lassen,  und 
in  der  Praxis  ist  aus  sehr  vielen  Fällen  von  Bemängelungen  nicht 
Ein  Fall  bekannt,  in  dem  es  der  Regierung  nicht  gelungen  wäre, 
auf  die  Bahngesellschaften  den  gewünschten  Einfluss  zu  nehmen 
So  richtig  die  Klagen  über  Differentialtarife  sind,  in  der  Praxis 
hat  seit  drei  Jahren  eine  ganze  Reihe  von  Unebenheiten  zu  exi- 
stiren  aufgehört.  An  einem  andern  Orte  wurde  über  einen  Fall 
geklagt,  der  jedoch  nicht  vorhanden  ist,  weil  der  Tarif,  der  zu 
dieser  Klage  Anlass  gab,  schon  seit  einem  Jahre  nicht  mehr  besteht. 

In  demselben  Hause  wurde  das  Gesetz  über  den  Staats- 
vorschuss an  die  Prag-Duxer  Bahn  zumZwecke  des  Aus- 
baues der  Linie  Dux-Klostergrab  nach  einem  warmen  Plai- 
doyer  des  Frhrrn.  von  Engert  und  des  Handelsministers  angenom- 
men. Letzterer  betonte  die  Unzulässigkeit,  dass  der  Werth  einer 
Bahn  nach  ihren  Reinerträgnissen  bemessen  und  dass  im  Bau 
befindliche  oder  wenig  rentable  Bahnen  unausgebaut  bezw.  dem 
Verfalle  überlassen  werden. 

In  der  folgenden  Uebersicht  sind  die  in  dieser  Session  er- 
ledigten Eisenbahngesetze  enthalten.  Von  beiden  Häusern 
des  Reichsrathes  wurde  angenommen:  Gesetz,  betreffend  die  Er- 
öffnung von  Special-Crediten  zu;  [Zwecken  des  Staatseisenbahn- 
baues; Gesetz,  betreffend  die  theilweise  Abänderung  des  mit  der 
Südbahn  abgeschlossenen  Vertrages;  Gesetz,  betreffend  den  An- 
kauf der  Braunau-Strasswalchener  Bahn;  Gesetz,  betreffend  den 
Staatsvorschuss  für  die  Prag-Duxer  Bahn. 

Im  Abgeordnetenhause  allein  wurden  berathen:  Gesetz,  be- 
treffend die  Vereinigung  der;Brünn-Rossitzer  Bahn  mit  der  Staats- 
bahn (angenommen);  Gesetz,  betreffend  die  Vereinigung  der  Dux- 
Bodenbacher  Bahn  mit  der  Aussig-Teplitzer  Bahn  (abgelehnt). 

Ganz  unerledigt  blieben:  Gesetz,  betreffend  den  Bau  der 
Bahn  Wien- Aspang ((Antrag,  betreffend  die  Vergebung  der  Arbei- 
ten des  Staates.  

Die  General-Inspection  der  Oesterreichischen  Eisenbahnen 
hat  unter  dem  2.  März  an  die  Oesterreichischen  Eisenbahn- Ver- 
waltungen einen  Erlass  gerichtet,  wodurch  die  letzteren  zur 
rechtzeitigen  Vorlage  von  Circulären  über  Tarif-Aen- 
derungen  ermahnt  werden.  „Es  wurde“,  heisst  es  im  Erlasse, 
„die  Wahrnehmung  gemacht,  dass  einige  Bahnverwaltungen  selbst 
wichtigere  Tarifmassnahmen  im  Instructionswege  durch  Circu- 
läre  zur  Einführung  bringen,  welche  hieramts  nicht  rechtzeitig 
überreicht  werden,  und  von  welchen  die  General-Inspection  erst 
gelegentlich  der  in  der  ersten  Hälfte  jedes  Monats  für  den  Vor- 
monat stattfindenden  Vorlage  der  Circulare  und  Dienstvorschrif- 
ten Kenntniss  erlangt.  Da  ein  solcher  Vorgang  jedoch  den  be- 
stehenden Vorschriften  nicht  entspricht,  so  werden  die  Verwal- 
tungen eingeladen,  in  Hinkunft  alle  Circüläre  über  Tarif-Modifi- 
cationen,  insofern  sie  auf  die  Gebührensätze  Einfluss  haben  oder 
sonst  von  meritorischer  Bedeutung  sind,  in  derselben  Weise,  wie 
die  Tarife  und  Tarifnachträge,  mit  besonderer  Eingabe  in  je  fünf 
Exemplaren  rechtzeitig  anher  in  Vorlage  zu  bringen.  Gleichzei- 
tig wird  bemerkt,  dass  derartige  Aenderungen,  wenn  sie  für  das 
Publicum  allgemeine  Geltung  haben  sollen,  stets  auch  ordnungs- 
mässig  zu  publiciren  sind.“  _____ 

Anlässlich  der  Tarif-Reform  in  Deutschland  hat  die- 
selbe General-Inspection  unter  dem  10.  d.  M.  an  den  Verwaltungs- 
rath der  Oesterreichischen  Staatseisenbahn-Gesellschaft  folgenden 
Erlass  gerichtet : „Da  die  Durchführung  des  einheitlichen  Deutschen 


339 


Gütertarif-Schemas  eine  gänzliche  Umarbeitung  der  für  den  in- 
ternationalen Verkehr  bestehenden  Verbandstarife  im  Gefolge  ha- 
ben dürfte,  so  muss  von  vornherein  dem  dringenden  Wunsche 
Ausdruck  gegeben  werden,  dass  dieser  Anlass  nicht  verabsäumt 
werde,  um  einheitliche  Grundsätze  für  die  Bildung  dieser  Ver- 
bandstarife zur  Anwendung  zu  bringen.  Diese  Grundsätze  wer- 
den jedoch  erst  dann  endgültig  aufgestellt  werden  können,  wenn 
gewisse  hiebei  massgebende  Fragen  ihrer  Entscheidung  durch 
die  staatliche  Aufsichtsbehörde  werden  zugeführt  sein.  Der  geehrte 
Verwaltungsrath  wird  somit  eingeladen,  mit  den  übrigen  Oester- 
reichischen Bahnverwaltungen  das  geeignete  Einvernehmen  zu 
pflegen,  sowie  nicht  minder  die  zweckentsprechenden  Verhand- 
lungen mit  den  Deutschen  Bahnverwaltungen  einzuleiten,  bin- 
dende Zusagen  jedoch  bis  zur  erfolgten  diesseitigen  Genehmi- 
gung der  sofort  nach  geschehener  Vereinbarung  anher  in  Vorlage 
zu  bringenden  Grnndsätze  zu  vermeiden.“  Der  Verwaltungsrath 
wird  zum  Schlüsse  aufgefordert,  mit  möglichster  Beschleunigung 
über  die  Verhandlungs-Ergebnisse  Bericht  zu  erstatten. 

Die  Wünsche  der  Militärverwaltung  für  die  im  Kreise  der 
Eisenbahnverwaltungen  eben  im  Zuge  befindlichen  Verhandlungen 
wegen  Feststellung  eines  neuen  einheitlichen  Militär- 
tarifes  und  des  darauf  bezüglichen  Uebereinkommens  umfassen 
folgende  Hauptpunkte:  Vereinfachung  und  Einheitlichkeit  der 
Militär-Tarifsbestimmungen,  daher  Abrundung  der  Einheitssätze 
auf  ganze  Zahlen,  Wegfall  der  Nebengebühren,  gleichmässige  Agio- 
berechnung; Anwendung  des  Militär-Tarifes  auf  active  Officiere  und 
Militärbeamten  bei  ausserdienstlichen  Reisen;  Aufhebung  der  auf 
vielen  Bahnen  noch  bestehenden  Beschränkung  bezüglich  der 
militärischen  Benützbarkeit  der  Eilzüge;  Aufstellung  eines  Ein- 
heitssatzes für  Pferdetransporte  auf  Last-,  gemischten  und  Perso- 
nenzügen; Creditirung  der  Militär- Tarifgebühren  für  dienstliche 
Reisen  und  Sendungen.  Das  Reichs-Kriegsministerium  hebt  hiebei 
insbesondere  hervor,  dass  es  die  von  den  Eisenbahnverwaltungen 
so  sehr  gewünschte  Creditirung  der  Bahngebühren  mit  Rücksicht 
auf  die  der  Heeresverwaltung  daraus  erwachsenden  Opfer  nur 
dann  dürclizuführen  in  der  Lage  sei,  wenn  dies  seitens  der  Eisen- 
bahnverwaltungen durch  entsprechende  Gegenconcessionen  ermög- 
licht werde.  Im  Hinblicke  auf  den  von  den  Oesterreichischen 
Eisenbahnverwaltungen  wiederholt  bethätigten  dankenswerthen 
Patriotismus  wird  bei  dem  vorliegenden  Anlasse  auf  ein  förder- 
liches Entgegenkommen  derselben  um  so  mehr  gerechnet,  als  die  ange- 
strebte Vereinfachung  des  Militär-Tarifwesens,  welche  sich  nach  dem 
Wunsche  der  Kriegsverwaltung  einheitlich  auf  sämmtliche  Oester- 
reichische  und  Ungarische  Eisenbahnen  erstrecken  soll,  im  allsei- 
tigen Interesse  liegt  und  einige  Begünstigungen  auf  einzelnen  Bah- 
nen schon  in  Uebung  bestehen. 

Seitens  des  Handelsministeriums  ist  eine  Aufforderung  an  I 
die  in  Wien  einmündenden  Bahnen  ergangen,  die  nach  Wien  be- 
stimmten Lebensmittel-Transporte  einer  Fracht-Ermäs- 
sigung  in  der  Weise  theilhaftig  werden  zu  lassen,  dass  von  der 
Berechnung  eines  Agio-Zuschlages  abgesehen  werden  möge,  da  im 
Hinblicke  auf  die  durch  den  hohen  Agiostand  empfindlich  ver- 
theuerten  Frachtspesen  einerseits  die  Approvisionirung  der  Reichs- 
hauptstadt erschwert  wird,  andererseits  aber  auch  die  Bahnen 
selbst,  durch  die.  unausweichlich  eintretende  Verkehrsabnahme  ge- 
schädigt sein  dürften.  Die  betreffenden  Verwaltungen  werden 
wohl  darauf  hinw eisen  müssen,  dass  die  Lebensmittel  ohnehin 
einen  ermässigten  Tarif  gemessen,  welcher  jetzt  sogar  durch  Herab- 
setzung des  Agio  noch  mehr  ermässigt  wird,  dass  ferner  nach 
den  gemachten  Erfahrungen  Ermässigungen  im  Tarife  auf  die 
Lebensmittel  nicht  den  geringsten  Einfluss  gehabt  haben,  sondern 
nur  den  Zwischenhändlern  zu  Gute  kommen  und  dass  mit  dem- 
selben Rechte  noch  andere  Städte  eine  gleiche  Begünstigung  be- 
anspruchen könnten,  welche  die  Bahneinnahmen  ohne  Nutzen  für 
das  Allgemeine  nur  schädigen  würden. 

Die  Ungarischen  Bahnverwaltungen  haben  sich  über  fol- 
gende Grundsätze,  betreffend  das  Verfahren  rücksichtlich 
gefundener  Gegenstände  geeinigt.  Dieselben  sind  sofort  dem 
Stations-Chef  zur  Verwahrung  zu  übergeben,  welcher  der  Direction 
sogleich  hierüber  berichten  muss.  Meldet  sich  der  Eigenthümer 
nicht  innerhalb  3 Tagen,  so  kann  der  Fund  nicht  ohne  Directions- 
bewilligung  ausgefolgt  werden.  Derselbe  bleibt,  insofern  das  Gut 
mclit  verderblich  ist,  innerhalb  der  gesetzlichen  Frist  in  Verwah- 
rung. der  Bahnanstalt  und  wird  dann  unter  behördlicher  Inter- 
vention veräussert.  Vom  Erlöse  gebührt  eventuell  dem  Finder 
der  10  pCt.-Lohn,  der  Rest  wird  nach  Abfuhr  des  üblichen  Armen- 
procentes  dem  Pensionsfond  oder  gegen  die  Verpflichtung  der 
Ausloigung  an  den  sich  später  meldenden  Eigenthümer  zugewie- 
sen. Auch  über  dessen  Verpflichtung  zur  Bezahlung  des  Finder- 
lohns entscheidet  die  Direction. 


, I.n  der  heutigen  Constituirung  des  Schiedsgerichtes 
der  Wiener  Handelskammer  für  Transportstreitigkeiten 
constatirte  der  kaufmännische  Vorsitzende,  dass  im  Jahre  1876 
nur  6 Klagen  gegen  die  Eisenbahnverwaltungen  eingebracht  wur- 
den.  iirhellt  schon  aus  dieser  geringen  Zahl,  wie  sehr  dieselben 


bestrebt  sind,  Differenzen  mit  dem  Publicum  in  coulanter  Weise 
auszutragen  und  es  zur  Beschwerde  gar  nicht  kommen  zu  lassen,  so 
geht  dies  aus  den  überreichten  noch  mehr  hervor;  in  allen  sieg- 
ten die  Bahnen  insofern  ob,  dass  in  dreien  die  Parteien  abgewie- 
sen wurden,  während  dieselben  in  den  übrigen  nach  erfolgter  De- 
battirung  des  Falles  theils  selbst  zurücktraten,  tlieils  ihre  Ansprüche 
ermässigten.  Es  ist  demnach,  fuhr  der  Vorsitzende  fort,  die  von  den 
Bahnen  in  der  anerkennendsten  Weise  unterstützte  Institution  ge- 
schaffen, welche  den  früheren  Reibungen  und  Verschleppungen 
ein  Ende  setzt.  Wir  glauben,  dass  es  auch  auf  anderen  Gebieten 
der  scheinbaren  Interessen -Collision  zwischen  den  Bahnen  und 
Kaufleuten  nur  der  eingehenden  Besprechung  der  Differenzpuncte 
seitens  der  gewählten  Vertreter  beider  Theile  bedürfte,  um  wenn 
auch  nicht  eine  vollständige  Uebereinstimmung,  so  doch  eine 
gegenseitige  Berücksichtigung  der  Ansichten  zu  erzielen. 

Im  Oesterreichischen  Finanzministerium  finden  jetzt  täglich 
Sitzungen  statt,  deren  Zweck  das  Arrangement  der  Dux-Boden- 
bacher  Angelegenheit  ist.  Die  bisherigen  Berathungen  haben 
noch  zu  keinem  positiven  Resultate  geführt,  und  die  Besprechun- 
gen werden  daher  fortgesetzt  werden.  Man  hofft  jedenfalls  noch 
vor  dem  28.  März,  dem  Tage,  an  welchem  die  so  oft  vertagte  Ge- 
neral-Versammlung wieder  abgehalten  wird,  eine  Entscheidung  in 
der  einen  oder  anderen  Richtung  fällen  zu  können,  zumal  ein 
sehr  beaclitenswerthes  Offert  der  Societe  beige  vorliegt,  welches 
auch  die  Prioritäten-Einlösung  am  1.  n.  M.  ermöglichen  soll. 

Obzwar  die  letzten  Ausweise  der  Hauptbahnen  durchgängig 
Mehreinnahmen  zeigen  und  bedeutende  Exporte  nach  dem  Aus- 
lande signalisirt  sind,  kann  sich  die  Börse  doch  nicht  erho- 
len. Der  Kriegsalp  drückt  die  Curse;  selbst  die  10—13  procentige 
Lockung  der  jungen  Bahnen  ist  nicht  nachhaltig.  Am  festesten 
behauptete  sich  Staatsbahn,  da  die  von  Paris  abgestossene  Waare 
hier  Unterkunft  fand.  Südbahn  profitirte  gar  nicht  von  der  Ge- 
setzesgenehmigung. Prioritäten  blieben  still. 


Aus  Bayern.  In  Unterfranken  sind  zur  Zeit  Ingenieure  be- 
schäftigt, um  die  im  Frühjahre  v.  J.  gemachten  Aufnahmen  des 
Bahnprojectes  Bamb  erg-Neu  stadt  a.  S.  und  weiter  nach  der  Röhn 
zu  ergänzen.  Die  im  Frühjahr  v.  J.  bethätigte  Aufnahme  hat  er- 
wiesen, dass  das  Steigungsverhältniss  ein  sehr  günstiges  ist  und 
die  Maximalsteigung  auf  der  Wasserscheide  bei  Sulzdorf  an  der 
Staatsstrasse  nicht  grösser  ist,  als  1 : 200.  Die  ursprünglich  ge- 
plante Richtung,  dem  Weisachthaie  entlang,  wird  eine  Aenderung 
erfahren,  indem  von  Pfannweisach  ab  der  Weg  nach  Lohr,  Rümels- 
dorf,  Gemeinfeld,  Birkach,  Ueschersdorf,  Sulzbach,  Schweinshaupten, 
Neuses,  Serrfeld  und  Sulzdorf  eiugeschlagen  werden  wird.  Bei 
Neuses  soll  das  Baunachgebiet  verlassen  werden,  Bumdorf  eine 
Stunde  westlich  entfernt  bleiben  und  die  Bahn  den  Mühlbach 
aufwärts  über  Serrfeld  nach  Sulzdorf  führen;  von  Sulzdorf  bezw. 
von  der  Wasserscheide  aus,  wird  die  Einfahrt  in  das  Grabfeld 
durch  das  Gehänge  rechts  von  der  Staatsstrasse  sehr  begünstigt 
und  die  Saale  bei  Königshofen  berührt. 

Von  der  Linie  Lichtenfels-Neustadt  a.  S.  wird  bekannt, 
dass  die  Maximal  Steigung  derselben  von  Licbtenfels  nach  Gleussen 
1:  90beträgtund  der  Bau  von  Staffelstein  überhaupt  nicht  ausführbar 
ist;  deren  Richtung  führt  nach  Sesslach,  Dietersdorf,  beschreitet 
bei  Autenhausen  das  Meininger  Gebiet  über  Heldburg,  der  Ivreck 
entlang  und  gelangt  erst  bei  Trappstadt  aus  Meiningen  wieder  in 
das  Grabfeld  und  Saalgebiet.  Die  Rhönlinie  von  Neustadt  a.  S. 
über  Bischofsheim,  Gersfeld,  Fulda  ist  auf  Bayerischem  Gebiete 
von  Bayerischen  Technikern,  auf  Preussischem  Gebiete  von  Preus- 
sischen  Technikern  untersucht  worden. 


Oberschlesisclie  Eisenbahn.  (Im  Bau  begriffene  Bahnlinien.) 
Hinsichtlich  ihrer  im  Bau  befindlichen  Bahnlinien  theilt  uns 
die  Königliche  Direction  Folgendes  mit*]:  Der  Bau  der  Strecke 
Guido-Grube-Antonienhütte  ist  bis  auf  Weiteres  sistirt. 

Die  Bahnstrecke  Oppeln-Gross-Strehlitz-Morgenrotli  59.7  Km. 
befindet  sich  noch  im  Bau. 


Sächsische  Staats-Eisenhahnen.  Special-Bestimmungen  und  Tarife 
für  den  Local-Giiter verkehr  der  Königlich  Sächsischen  Staats- 
Eisenbahnen  und  der  in  Verbindung  mit  denselben  verwalteten 
Px-ivat-Eisenbalinen. 

Dieser  am  1.  April  in  Kraft  tretende,  auf  der  Grundlage  des 
Tarifreform -Systems  ausgearbeitete  Localtarif  der  Sächsischen 


*)  Hinsichtlich  der  in  1876  eröffneteu  Bahnlinien  siehe  vorigen 
Jahrgang,  desgl.  hinsichtlich  der  in  1875  eröffneteu  daselbst  S.  905 
Ergänzend  bemerken  wir,  dass 

1.  die  Fliigelbahn  Beuthen-Hohenzollerngrube  0.4  Km.  am  8/3.  75, 

2-  n » Beuthen-Heinitzgrube  0.6  Km.  am  15/10.  75, 

3-  » ,,  Gleiwitz-Guidogrube-Wolfgangsgrube  13,0  Km. 

am  1/12.  75  eröffnet  wurde.  Siehe  Jahrg.  1875.  No.  49.  S.  507. 


340 


Staats-Eisenbahnen  zerfällt  in  sechs  Abschnitte,  nämlich  A.  Zu- 
sätzliche Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement  (S.  1 — 19);  B.  Tarif- 
Vorschriften  (S.  20  — 28);  C.  Classification  der  Güter  der  Special- 
tarife (S  29  — 36);  D.  Kilometerzeiger  (S.  37  — 103);  E.  Güterfracht- 
tarife, enth.  Tabelle  nach  Kilometern  (S  107  — 116);  Stationstarife 
für  Steinkohlen  und  Coke  (S.  119  — 122);  Frachten  fiscalischer 
Zechen  und  Kohlenbahnen  (S.  122—  123);  tJeberführungs-Gebühren 
(S.  124 — 125);  Tarife  der  Privatbahnen  unter  Staatsverwaltung 
und  zwar:  der  Altenburg-Zeitzer  Bahn,  der  Gaschwitz-Meuselwitzer 
Bahn,  der  Gössnitz-Geraer  Bahn  und  der  Zittau-Reichenberger 
Bahn  (S.  127  — 189)  und  F.  Tarif  für  die  zur  Erhebung  kommenden 
Neben  gebühren  (S.  193  — 199). 

In  dem  die  Classification  der  Güter  der  Specialtarife  enthal- 
tenden Abschnitt  C.  in  Verbindung  mit  Abschnitt  E.  liegt  der 
eigentliche  Schwerpunct  des  neuen  Tarifs,  indem  solche  bereits 
auf  Grund  der  Beschlüsse  der  Berliner  General  - Conferenz,  die 
Tarifreform  betreffend,  ausgearbeitet  sind. 

Als  Kilometertarif  enthält  der  neue  Tarif,  abgesehen  von 
den  Tarifen  der  wenigen  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privat- 
bahnen und  der  Steinkohlentarife,  keine  ausgerechneten  Frachtsätze 
für  den  Verkehr  der  sämmtlichen  Stationen  unter  einander,  sondern 
lediglich  einen  Kilometerzeiger  und  für  Entfernungen  von  1 bis  400 
Kilometern  berechnete  Tariftafeln.  Der  Kilometerzeiger  weist  die 
Entfernung  jeder  Station  von  jeder  anderen  nach  und,  um  den 
Frachtsatz  von  irgend  einem  Orte  nach  einem  anderen  zu  erfahren, 
hat  man  sonach  nur  nöthig,  die  kilometrische  Entfernung  dieser 
beiden  Orte  von  einander  im  Kilometerzeiger  aufzusuchen  und 
sodann  den  Tariftafeln  die  für  die  gefundene  kilometrische  Ent- 
fernung eingestellten  Frachtsätze  zu  entnehmen.  Dieses  Verfahren 
ist  äusserst  einfach  und  schliesst  die  Möglichkeit  einer  Ungewiss- 


heit über  die  Hohe  eines  Frachtsatzes  zwischen  zwei  beliebigen 
Puncten  vollständig  aus.  Die  gewählte  Form  der  Tarif bearbeitung 
ermöglichte  es  auch,  demselben  einen  weit  weniger  voluminösen 
Umfang  und  somit  eine  grössere  Uebersichtlichkeit  zu  geben,  als 
dies  in  Anwendung  der  zeither  fast  ausnahmslos  üblich  gewesenen 
Einstellung  ausgerechneter  Frachtsätze  für  alle  nur  denkbaren 
Verkehrscombinationen  möglich  gewesen  wäre.  Auch  im  Uebrigen 
ist  der  neue  Tarif  in  jeder  Beziehung  klar  und  übersichtlich. 

Dem  Tarifreform-System  entsprechend,  enthält  der  Tarif 
auch  Ausnahmetarife  zu  Gunsten  einzelner  Artikel,  bezüglich  deren 
die  Erhebung  der  Fracht  derjenigen  Classe,  in  -welche  der  Artikel 
nach  dem  Tarifschema  eingereiht  ist,  unbillig  erscheinen  möchte. 
Die  Sächsische  Staats-Eisenbahn- Verwaltung  hat  drei  Artikel  heraus- 
gegriffen und  durch  besondere  dem  Reformsystem  entsprechende 
Ausnahmetarife  begünstigt.  Es  sind  dies  die  Artikel  Spiritus, 
Nutzholz  und  gebrannter  Kalk.  Der  erste  und  der  letztgenannte 
Artikel  namentlich  sind  für  Sachsen  äusserst  wichtig.  Die  Bedeu- 
tung Leipzigs  für  den  Handel  in  Spiritus  ist  hinlänglich  bekannt 
und  diese  Bedeutung,  wie  namentlich  wohl  auch  die  dermalige 
Lage  der  Sprit-Industrie  mögen  die  Sächsische  Staats-Eisenbahn- 
Verwaltung  veranlasst  haben,  für  Spiritus  einen  den  Sätzen  des 
Specialtarifs  1 gleichkommenden,  also  gegenüber  dem  Frachtsätze 
der  allgemeinen  Wagenladungsclasse,  in  welche  Spiritus  an  sich 
gehört,  erheblich  niedrigeren  Ausnahmetarif  einzuführen.  Aehn- 
liche  Erwägungen  mögen  zu  Gunsten  des  Artikels  Kalk  massge- 
bend gewesen  sein,  welcher  nach  dem  zeith erigen  Localtarif  den 
Frachtsatz  der  niedrigsten  Classe  bezahlte  und  ohne  Einführung 
eines  Ausnahmetarifs  in  der  Fracht  ganz  erheblich  erhöht  worden 
sein  würde. 


Oesterreich.  Zusammenstellung  über  die  Belastung  des  Staatsschatzes  durch  die  grösseren  Staatsbahnlinien.  Nachstehende 
interessante  Tabelle  bietet  ein  übersichtliches  Bild  der  Bau-  und  Betriebskosten  der  Staatslinien. 


Bahn 

Kilometer-Länge  | 

Herstell  gs.- 
Kosten  (bei 
d.  Dniester- 
Bahn  An- 
kaufs- 
kosten) 
effektiv 
nach  Gebah- 
rungs-Aus- 
weisen 

.Effective 

Kosten 

per 

Kilometer 

Effective 

Kosten 

per 

Meile 

Zur  Herstellg.  (Ankauf) 
wäre  Goldrente  im  No- 
minalwerthe  erforder- 
lich bei  Zuschlag  ein- 
jähriger Intercalar- 
Zinsen  und  bei  der  An- 
nahme, dass  70  fl.  B.-V, 
100  fl.  Goldrente 

1.  Zeile  per  Meile 

2.  „ im  Ganzen 

Daher 
Zinsen- 
Erforder- 
niss  in  Gold 
per  Meile 

Zinsen-Erforderniss  per 
[Meile,  i.  Silb.umgerechn. 
Differz.  zwischen  Gold- 
und  Silbercurs  5,s  pCt. 

Gesammt- 
Zinsen-Erfor- 
derniss  für  die 
ganze  Strecke 
und  zwar 

1.  Zeile  in  Gold, 

2.  ,j  in  B.-V. 

Oe.  W. 

beim  Goldcurse 
von  120  pCt. 

Betriebsdeficit 

Jährliche 

Gesammt- 

belastuDg 

f&76 

1877 

187G 

1877 

Antrag 

der 

Regierung 

Antrag 

des 

Ausschusses 

Gulden  Oester reiehischer  Währung 

Rakonitz-Protivin . 

145 

15  880  000 

109  518 

831  242 

1 246  863 
23  820  000 

49  874 

52  617 

952  800 
1 143  360 

65  000 

75  000 

57  000 

95  000 

1 238  360 

Dniester-Bahn  . . 

113 

3 172  800 
Anm.  1 

28  077 

213  104 

(ehne  Intercalar-Zinsen) 

304  434 
4 532  571 

12  177 

12  847 

181  302 
217  562 

44  000 

40  000 

62  000 

90  000 

307  562 

Tarnow-Leluchow 

146 

14  165  000 

97  020 

736  381 

1 104  571 
21  247  500 

44182 

46  611 

849  900 
1 019  880 

10  200 

Betr.- 
Ueber- 
schuss 
15  000 

8 200 

24  900 

1 044  780 

Istrianer  Bahn . . 

143 

12  796  000 

89  483 

679  176 

1 018  764 
19  194  000 

40  750 

42  991 

767  760 
921  312 

52  000 

98  000 

69  000 

258000 

1 179  312 

Dalmatiner  Bahn. 

105 

11  500  000 

109  524 

831  287 

1 246  930 
17  250  000 

49  877 

52  620 

690  000 
828  000 

nie  hts 
präliminirt 

190000 
Anm.  2 

1 018  000 

Im  Ganzen 


4 858  014 


Anmerkung  1.  Bei  der  Dniester-Bahn  sind  dem  Ankaufspreise  die  nächster  Zeit  nöthigen  Instruirungskosten  zugeschlagen. 
Anmerkung  2.  Da  für  die  Dalmatiner  Bahn  die  Regierung  noch  keine  Betriebskosten  und  Einnahmen  präliminirt, 
wurden  die  Ergebnisse  der  Istrianer  Bahn  der  Berechnung  zu  Grunde  gelegt,  was  für  die  Dalmatiner  Bahn  gewiss  günstig  erscheint. 


Diese  Darstellung,  welche  sich  allerdings  nur  auf  die  fünf 
grössten  Staatsbahnen  erstreckt,  führt  zu  folgenden  Resultaten : 
Der  Staat  besitzt  ein  Netz  von  652  Kilometern,  welches  einen 
effectiven  Aufwand  von  58, 2 Millionen  Gulden  verursachte.  Unter 
den  Voraussetzungen  der  Tabelle  würde  zur  Deckung  dieses  Be- 
trages eine  Summe  von  86, „3  Millionen  Gulden  vierpercentiger 
Goldrente  emittirt  werden  müssen ; die  Capitalsbeschaffung  er- 
lordert daher  eine  Zinsenlast  von  3,44  Millionen  Gulden  iu  Gold 
oder  4,iä  Millionen  Gulden  in  Papier,  und  der  Staat  muss  das 
investirte  Capital  mit  7 Percent  verzinsen.  Vergleichen  wir  diese 
Verzinsung  mit  der  Rente,  welche  die  Actien  unserer  besseren 
garantirten  Bahnen,  ja  sogar  die  Prioritäten,  gewähren,  und  be- 
denkt man,  um  welche  Linien  es  sich  hier  handelt,  so  zeigen  sich 
die  Vortheile  des  Staatsbahn-Bauprincips  aufs  unwiderleglichste. 
Aber  selbst  wenn  man  von  der  Krise  absieht,  so  dürfte  es  den- 
noch nur  wenige  jüngere  Bahnen  geben,  die  sich  mit  einem  Aufwande 
von  7 Percent  ihr  Capital  beschaffen  konnten.  Dabei  ist  ausser- 
dem zu  berücksichtigen,  dass  es  den  Verhältnissen  nicht  ganz 
entspricht,  wenn  100  fl.  Goldrente  gleich  70  fl.  in  Bankvaluta  an- 
genommen werden,  da  mit  der  Zeit  ein  höherer  Curs  zu  erzielen 
sein  wird.  Allerdings  muss  der  Staat  auch  das  Betriebsdeficit 
decken,  und  die  Gesammtlast  erhöht  sich  dadurch  auf  4,86  Mil- 


lionen Gulden  ; aber  abgesehen  davon,  dass  dies  nunmehr  auch 
bei  den  garantirten  Bahnen  geschehen  soll,  so  sprechen  auch  dann 
die  Ziffern  keineswegs  zu  Ungunsten  des  Staatsbahn-Bausystems. 
Man  kann  von  der  Voraussetzung  ausgehen,  dass  die  Linien,  um 
welche  es  sich  hier  handelt,  im  Allgemeinen  die  unienta- 
belsten  des  Reiches  sind.  Die  Gesammtlast  von  4,8S  Millionen 
Gulden  ergiebt  per  Meile  eine  Belastung  von  51  940  fl.  iu  Papier. 
Wenn  der  Staat  bei  einigen  garantirten  Linien  das  Betriebsdeficit 
zu  tragen  haben  wird,  dürfte  sich  seine  Belastung  jedenfalls  höher 
stellen. 

Der  Ausweis  bildet  also  im  Ganzen  abermals  ein  Plaidoyer 
gegen  das  Garantiesystem  und  für  den  Staatsbau. 


Holliindsche  ljzeren  Spoonveg-Maatscliappij.  Nach  dem  Ge- 
schäftsbericht der  genannten  Gesellschaft  (Amsterdam-Rotterdam, 
Holländische  Eisenbahn-Gesellschaft)  pro  1876  betrug  am  Schluss 
des  Jahres  die  Länge  der  von  der  Gesellschaft  betriebenen  Linien 
298,5  Kilometer  und  durchschnittlich  für  das  ganze  Jahr  276  Kilo- 
meter, die  Linie  Amersfoort-Zütphcn  in  Länge  von  60  Kilometer 
wurde  am  15.  Mai  eröffnet. 

Die  Betriebsjahre  1875  und  1876  verglichen,  ergeben  folgen- 
des Resultat: 


341 


1876 

Kil.  276,0 


1875 

238,5 


Durchschnittliche  Betriebsstrecke 
Anlage-Capital : 

Actien G. 

Anleihen 

Amortisirt  sind 

Noch  nicht  ausgegeben 

Gesammte  Anlagekosten 

Sämmtliche  Linien  mit  Ausnahme 
Staatsbahn  haben  eingenommen: 

Für  Personen 

Gepäck  und  Güter 

Insgesammt  

Pro  Kilometer 

Betriebs-Ausgaben 

Procente  der  Einnahmen 

Pro  Kilometer  G. 

Nordholländische  Staatsbahn : 

Einnahmen  G, 

Ausgaben „ 

Gesammt-Ueberschuss „ 

Pro  Kilometer „ 

Zinsen  auf  Anleihen „ 

Amortisation „ 

Zum  Reservefond „ 

Dividende  pro  Actie „ 

Pro  Actie  können  hiernach  pro  1876  54/s  % an  die  Actionäre 
zur  Vertheilung  gelangen. 


G. 

15 

000 

000 

15 

000 

000 

JJ 

21 

761 

000 

21 

761 

000 

Y) 

1 

071 

170 

987 

090 

» 

2 

247 

800 

2 

263 

020 

J? 

35 

259 

977 

21 

927 

663 

der 

Nordholländischen 

G. 

2 

499 

863 

2 

216 

746 

757 

835 

667 

703 

n 

3 

654 

087 

3 

135 

060 

r i 

17 

825 

18 

717 

n 

1 

873 

066 

1 

585 

125 

51 


526 

9 137 


411  612 
298  725 
1 593  909 
10  278 
828  007 
58  430 
5 222 
58 


50,56 
9 463 

412  579 
304  989 
1 657  524 
10  769 
651  667 
56  640 

59,50 


Niederlande.  Die  Brücken  und  Viaducte,  welche  bestimmt 
sind,  das  Holländische  Bahnnetz  (Amsterdam,  Utrecht  und 
Arnheim-Rotterdam)  mit  der  Staatsbahnlinie  Mallegat-Dordrecht 
zu  verbinden,  sind  kürzlich  der  üblichen  Prüfung  unterstellt 
worden  und  ist  das  Ergebniss  letzterer  ein  vollständig  befrie- 
digendes gewesen. 

Diese  Verbindungsbahn  führt  in  ziemlicher  Höhe  durch 
Rotterdam,  um  sodann  die  Maas  zu  überschreiten.  Es  wird  er- 
wartet, dass  diese  neue  Strecke,  welche  das  Umladen  der  zwischen 
Frankreich  und  Belgien  einerseits  und  Rotterdam  andererseits 
beförderten  Waaren  unnöthig  machen  wird,  demnächst  dem  Be- 
triebe eröffnet  werden  wird.  (M.  d.  J.  M.  No.  7.) 


r—  Belgien.  Die  ganze  Linie  von  Termonde  nach 
St.  Nicolas  ist  am  10.  Februar  für  den  Personenverkehr  eröffnet 
worden.  Die  Gesellschaft,  welche  selbst  den  Betrieb  führt,  lässt 
regelmässig  4 Züge  in  beiden  Richtungen  ab  und  faculativ  noch 
einen  5.  zwischen  St.  Nicolas  und  Hamme.  Diese  Einrichtung 
lässt  annehmen,  dass  auf  einen  bedeutenden  Localverkehr  ge- 
rechnet wird. 

Die  der  Societe  de  construction  gehörige  Strecke  von  Gem- 
bloux  nach  Jemappe-sur-Sambre  ist  am  5.  März  für  den  Güter- 
verkehr eröffnet  worden.  (M.  d.  J.  M.  No.  9.) 


— r — Frankreich.  Die  Deputirten-Kammer  hat  kürzlich 
einen  Gesetzentwurf  angenommen,  durch  welchen  der  Bau  einer 
Eisenbahn  von  öffentlichem  Nutzen  erklärt  wird,  welche  von 
Lacluse  bei  Nantua  ab  führend,  bei  Bellegarde  in  die  Linie  Lyon- 
Genf  einmündet.  Für  diese  Linie  wird  die  Eisenbahn-Gesellschaft 
der  Dombes  et  Sud-Est  mit  einer  Subvention  von  4 Millionen  Francs 
concessionirt.  (J.  de  Ch.  de  fer  No.  7.) 

Durch  Decret  vom  6.  Februar  1.  J.  ist  der  Bau  einer  Bahn 
von  localem  Interesse,  welche  bei  Crecy-Mortiers  von  der  Linie  von 
Laon  nach  Hirson  abzweigt  und  längs  dem  Thale  der  Serre  nach 
La-Fere  führt,  als  von  öffentlichem  Nutzen  erklärt  worden.  Die 
Staatssubvention  ist  auf  65  000  Francs  festgesetzt. 

Ein  weiteres  Decret  von  gleichem  Datum  erklärt  von  öffent- 
lichem Nutzen  den  Bau  einer  schmalspurigen  Bahn  von  localem 
Interesse,  welche  von  Haironville  über  Ville-sur-Saulx,  Mogue- 
vdle,  Revigny-aux-Vaches,  Noyers  und  Vaubecourt  nach  Trian- 
court  führt.  Die  Staatssubvention  für  diese  Linie  beträgt  403667 
Francs.  (M.  d.  J.  M.  No.  8.) 


Gotthard-Bahn  Die  „Berner  Ztg.“  schreibt:  Wie  von  gutun- 
terrichteter Seite  verlautet,  ist  zwischen  der  Italienischen  und  der 
Deutschen  Reichs-Regierung  in  Sachen  der  Gotthardbahn-Angele- 
genheit ein  vollständiges  Einverständniss  über  ein  gemeinsames 
Vorgehen  erzielt  worden,  und  soll  die  von  der  „Italie“  kürzlich 
gemachte  Mittheilung,  laut  welcher  beide  Regierungen  das  Fallen- 
lassen aller  Linien  von  secundärer  oder  rein  cantonal  er.  Bedeutung 
Vorschlägen,  wodurch  das  Deficit  auf  25  Millionen  vermindert 
würde,  der  Wahrheit  so  ziemlich  nahe  kommen.  Das  Eintreffen 
der  Italienischen  und  Deutschen  Regierung  auf  die  bundesräth- 


liche  Einladung  zur  Theilnalime  an  einem  zweiten  internationalen 
Gotthard-Congress  wird  in  Folge  dessen  demnächst  erwartet. 


Literatur. 

Der  Eisenbahn-Betrieb  durch  lauge  Tunnels  von  M.  M.  Frei- 
herrn von  Weber.  Mit  7 Tafeln.  Mit  Einem  Anhang.  Die  Wech- 
selwirkungen zwischen  dem  continentalen  und  den  Englischen 
Bahnsystemen  nach  der  Vollendung  des  unterseeischen  Tunnels. 
5 Bogen.  8°.  Eleg.  geh.  1 fl.  20  kr.  Oe.  W.  = 2 Jl  25  /$.  (Fünftes 
Heft  der  „Populären  Erörterungen  von  Eisenbahn -Zeitfragen.“) 
A.  Hartleben’s  Verlag  in  Wien,  Pest  und  Leipzig.  1877. 

So  grosse  Fortschritte  in  neuester  Zeit  die  Tunnelbaukunst 
gemacht  hat,  so  wenig  Aufmerksamkeit  ist  verhältnissmässig  den 
Erscheinungen  geschenkt  worden,  die  beim  Eisenbahnbetrieb  durch 
sehr  lange  Tunnels  hervortraten.  Diese  Erscheinungen,  welche 
hauptsächlich  die  Gestalt  von  Betriebs-Erschwernissen  und  Ge- 
fährdungen haben,  die  aus  der  Beschaffenheit  der  Fahrbahn  und 
dem  Zustande  der  Luft  in  langen  Tunnels  erwachsen,  machen 
sich  um  so  prägnanter  geltend,  je  grösser  die  Längen-  und  je 
kleiner  die  Oeffnungs-Dimensionen  der  Tunnels  sind,  und  setzen 
sogar  der  Füglichkeit:  Eisenbahnbetrieb  durch  Tunnels  zu  führen, 
bei  gewissen  Ausdehnungsverhältnissen  derselben  eine  Grenze, 
welche  selbstverständlich  bei  eingeleisigen  Tunnels  früher  er- 
reicht wird  als  bei  doppelgeleisigen 

Der  Betrieb  durch  Tunnels,  deren  Längenmaasse  oberhalb 
derselben  liegen,  ist  nur  unter  Anwendung  aussergewöhnlicher, 
meist  sehr  kostspieliger  Hilfsmittel  möglich. 

Art  und  Anwendung  derselben  ist  zur  Zeit  noch  ein  keines- 
wegs gelöstes  Problem,  wie  die  vielfachen  Verhandlungen  über 
die  Form  beweisen,  die  dem  Betriebe  und  der  Ventilation  des 
projectirten  „Canal  La-Manche-Tunnels“  dereinst  etwa  zu  geben 
sein  dürfte 

Eine  Darlegung  der  bei  Lösung  der  Frage  über  den  Eisen- 
bahn-Betrieb durch  sehr  lange  Tunnels  einschlagenden  Momente, 
wie  solche  im  vorliegenden  V.  Hefte  der  „Populären  Erörterungen 
von  Eisenbahn-Zeitfragen“  gegeben,  und  die  Zusammenstellung 
der  in  dieser  Richtung  gesammelten  Erfahrungen,  welche  den 
dermaligen  Stand  dieser  Frage  characterisirt  und  zur  Klärung 
derselben  beizutragen  geeignet  ist,  kann  deshalb  nur  willkom- 
men sein. 

Angefügt  ist  demselben  eine  mit  dieser  Abhandlung  in 
Ideenbeziehung  stehende  Betrachtung  über  die  Einflüsse,  welche 
die  Herstellung  des  „Canal  La-Manche-Tunnels“  auf  die  Eisen- 
bahnsysteme Englands  und  des  Continents  üben  müsste. 


Adressbuch  der  Speditionshäuser  im  Deutsch en 
Reich  und  der  hauptsächlichsten  Hafen-  und  llandels- 

Elätze  des  Auslandes.  Herausgegeben  von  der  Verlags- 
andlung  von  Hugo  Voigt  in  Leipzig.  Preis  3 Jt. 

Dasselbe  enthält  ca.  5000  Speditionsfirmen  und  bei  vielen 
derselben  specielle  Angaben  über  Filialen,  Agenturen  von  Eisen- 
bahnen, Dampfschiff-Gesellschaften,  Transport-Versicheruugs-Ge- 
sellschaften,  Uebernahmspreise  für  grössere  Posten  vom  Absender 
bis  zum  Empfänger,  Bedingungen  für  versicherte  Lieferzeit,  die 
von  den  betreffenden  Firmen  gebotenen  besonderen  Vortheile  und 
Erleichterungen  etc. 

Das  Schriftchen  empfiehlt  sich  daher  als  ein  Hand-  und 
Nachschlagebuch  für  Spediteure,  Kaufleute,  Fabrikanten,  über- 
haupt für  Alle,  welche  Güter  versenden. 

Von  Möller’s  Kursbuch  ist  soeben  das  zweite  Heft  des 
Jahres  1877  für  April  und  Mai  erschienen.  Die  Fahrpläne  und 
Karten  sind  bis  auf  die  neueste  Zeit  revidirt.  Das  Kursbuch 
zeichnet  sich  durch  Correctlieit  aus  und  kann  deshalb  empfohlen 
werden.  Preis  des  Heftes  1 Jl 


Personal-Nachrichten. 

Württemberg.  Zum  Vorstand  der  Eisenbahnbau-Commission 
wurde  zum  2.  Vorstand  der  Eisenbalin-Direction,  zugleich  Mitglied 
der  General-Direction  der  Verkehrsanstalten,  Director  von  Böhm 
ernannt,  zum  2.  Vorstand  der  Eiseubahn-Direction  der  Oberfinanz- 
rath bei  der  Eisenbahnbau-Commission  und  bei  der  General- 
Direction  der  Verkehrsanstalten  von  Grundier  unter  Verlei- 
hung des  Titels  und  Ranges  eines  Vice-Directors  befördert,  der 
Finanzrath,  tit  Oberfinanzrath  von  Mausser  bei  der  Eisenhahn- 
bau-Commission  zum  Oberfinanzrath  ernaunt  und  ihn  zugleich 
zum  Mitglied  der  General-Direction  der  Verkehrsanstalten  bestellt, 
mit  der  Function  eines  Vorstandes  der  Telegraphen-Direction  der 
Finanzrath  Schräg  bei  derselben  Behörde  bei  der  General- 
Direction  der  Verkehrsanstalten  unter  Verleihung  des  Titels  und 
Ranges  eines  Oberfinanzrathes  betraut  und  der  Finanzassessor  tit. 
Finanzrath  Göz  bei  der  Eisenbahn-Direction  zum  Finanzrath  er- 
nannt. 


342 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  Lieferung  und 
Aufstellung  der  Eisenconstructionen  zu 
fünf  Wege-  resp.  Bahn-  Unter-  und  Ueber- 
führungen  bei  Essen  soll  verdungen  wer- 
den. Zeichnungen,  Bedingungen  und  Ge- 
wichtsberechnungen sind  von  dem  techni- 
schen Bureau  unserer  Central- Verwaltung 
— Trankgasse  23  hierselbst  — zu  beziehen 
und  Franco  - Offerten  mit  der  Aufschrift: 
,, Offerte  auf  Eisenconstructionen“  bis  zum 
10.  April  er.  an  uns  einzureichen.  Cöln, 
den  29.  März  1877.  Die  Direction  (1523) 


Betriebsstörungen. 

Bayerische  Staatsbahn.  Nachdem  schon 
seit  21.  Februar  d.  J.  der  Betrieb  auf  der 
Strecke  Vilseck-Neukirchen  durch  Damm- 
rutschungen wiederholte  Unterbrechung 
erlitten  hat  und  in  Folge  dessen  der  Ver- 
kehr über  Irrenlohe  geleitet  werden  musste, 
hat  am  24.  d.  M.  auf  derselben  Strecke 
neuerdings  eine  Dammrutschung  stattge- 
funden, durch  welche  voraussichtlich  der 
Verkehr  auf  mindestens  4 Tage  unter- 
brochen sein  wird.  (1524) 


1.  General- Versammlungen. 

Königlich  Bayerisch  - Pfälzische  Eisen- 
bahnen. Ordentliche  General -Versammlung 
der  Pfälzischen  Eisenbahnen  betr. 
Die  Herren  Aktionäre  der  drei  vereinigten 
Pfälzischen  Eisenbahnen  werden  in  Ge- 
mässheit  -der  §§  40  und  45  der  Gesell- 
schafts-Satzungen und  der  im  gemein- 
schaftlichen Nachtrage  publicirten  Zusätze 
zu  diesen  Paragraphen  zu  der  im  neuen 
Directorial-Gebäude  zu  Ludwigshafen  am 
Rhein  abzuhaltenden 

Ordentlichen  General- 
V ersammlung 
auf  Samstag,  den  5.  Mai  1877, 
Morgens  10  Uhr, 
ergebenst  eingeladen. 

Tages-Ordnung. 

I.  Geschäftsbericht  der  Direction  pro  1876. 

II.  Verbescheidung  der  Jahresrechnungen 
pro  1876  gemäss  § 45,  Ziffer  2 der 
Satzungen. 

III.  Verfügung  über  den  vorhandenen 
Reinertrag  nach  Massgabe  der  Fusions- 
grundlagen. 

IV.  Antrag  der  Verwaltung: 

,,Die  General  - Versammlung  wolle 
ihr  die  Ermächtigung  ertheilen,  in- 
soweit die  Umstände  es  vorteil- 
haft erscheinen  lassen,  mit  Geneh- 
migung der  Kgl.  Staatsregierung 

a)  das  VIII.  Prioritätsanlehen  der 
Pfälzischen  Ludwigsbahn-Gesell- 
schaft zu  5 Procent  laut  An- 
leliensvertrag  vom  31.  Juli  1869 
im  ursprünglichen  Gesammtbe- 
trage  von  Fl.  2 000  000; 

b)  von  dem  I.  Prioritätsanlehen  der 
Pfälzischen  Nordbahnen  laut  Ge- 
nehmigungsurkunde vom  15.  Fe- 
bruar 1871  und  29.  Februar  1872 
im  Gesammtbetrage  von  Fl. 
9 452  000  den  in  Öprocentigen 
Obligationen  ausgegebenen  Theil 
von  Fl.  3 000  000,  — 

auf  Grund  des  vertragsmässig  be- 
stehenden beziehungsweise  urkund- 
lich festgestellten  Vorbehaltes  zu 
kündigen,  bezw.  unter  Aufrechthal- 
tuug  der  seitherigen  Priorität  und 
des  Hypothekarrechte  in  41/2procen- 
tige  Obligationen  zu  convertiren“. 

V.  Erneuerungswahl  für  die  4 nach  dem 
üienstalter  austretenden  Mitglieder 
des  gemeinschaftlichen  Verwaltungs- 


rathes  gemäss  Ziffer  I der  Fusions- 
grundlagen und  § 52  bezw.  Zusatz  zu 
§ 47  der  Satzungen. 

Etwaige  Anträge,  welche  andere,  als 
die  in  vorstehender  Tages-Ordnung  be- 
zeichneten  Gegenstände  betreffen,  können 
nur  dann  in  der  General- Versammlung 
zur  Verhandlung  kommen,  wenn  solche 
nach  § 45,  Ziffer  6 der  Satzungen  4 Wochen 
vorher  dem  Unterzeichneten  Vorstande 
mitgetheilt  worden  sind. 

Diejenigen  Herren  Actionäre  der  3 ver- 
einigten Bahngesellschaften,  welche  dieser 
Versammlung  beiwohnen  wollen,  haben 
sich  längstens  bis  zum  28.  April  d.  J.  auf 
dem  Bureau  der  Direction  zu  Ludwigs- 
hafen am  Rhein  über  ihren  Actienbesitz 
entweder  durch  Vorzeigung  der  Original- 
Actien  oder  ein  nach  Nummern  geordne- 
tes, amtlich  beglaubigtes  Verzeichniss  aus- 
zuweisen, wogegen  die  erforderlichen  Ein- 
lasskarten abgegeben  werden.  Nach  den 
Fusionsbestimmungen  wird  in  der  ge- 
meinschaftlichen General  - V ersammlung 
jede  Actie  der  Ludwigsbahn  für  zwei 
Actien  gerechnet.  Ludwigshafen,  24.  März 
1877.  Der  Vorstand  des  Verwaltungsrathes 
der  Pfälzischen  Eisenbahnen : v.  Boecking, 
Reichsrath  der  Krone  Bayern  und  Königl. 
Hofrath.  (1518) 


2.  Auszahlungen. 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

Die  für  das  Jahr  1876  auf  3V2  pCt.  fest- 
gesetzte Dividende  unserer  Actien  wird 
egen  Einlieferung  der  betreffenden  Divi- 
endenscheine  — No.  10.  Ser.  HI  — , denen 
ein  Nachweis  über  Stückzahl  und  Betrag 
beizufügen  ist,  vom  3.  April  d.  J.  ab  täg- 
lich, mit  Ausnahme  der  Sonn-  und  Fest- 
tage, bei  unserer  Hauptcasse  hierselbst  im 
Stationsgebäude  unseres  Bahnhofes  am 
Potsdamer  Platz  in  den  Vormittagsstunden 
von  9—12  Uhr,  sowie  bei  unserer  Billet- 
casse  in  Magdeburg,  und  ferner 

in  Berlin  bei  Herrn  Meyer  Cohn, 
in  Magdeburg  bei  Herrn  C.  Bennewitz, 
in  Darmstadt  bei  der  Casse  der  Bank 
für  Handel  und  Industrie, 
in  Frankfurt  a./Main  bei  der  Filiale 
der  Darmstädter  Bank  für  Handel 
und  Industrie, 

in  Dresden  bei  der  Dresdener  Bank 
ausgezahlt  werden. 

Briefliche  Einsendungen  wolle  man  an 
unsere Hauptcassehierselbst richten.  Berlin, 
den  28.  März  1877.  Das  Directorium.  (1514) 


3.  Personen- Verkehr. 

Grossherzoglich  Oldenburgisclie  Staats- 
balm. Obgleich  der  Ems-Deich  bei  Weener 
noch  nicht  wieder  geschlossen  ist,  ist  es 
den  Anstrengungen  der  Eisenbahnverwal- 
tung gelungen,  den  in  Folge  des  Deich- 
bruchs zerstörten  Bahndamm  zwischen 
Ihrhove  und  Weener  so  weit  wieder  her- 
zustellen, dass  Locomotivbetrieb  in  beiden 
Richtungen  bis  an  das  Weener  Tief  statt- 
finden kann,  während  dieses  bis  zur  Wieder- 
herstellung der  Eisenbahnbrücke  durch 
einen  Fusssteg  überbrückt  ist.  Es  ist  da- 
her die  Wiederaufnahme  des  Personen- 
verkehrs zwischen  Leer  und  Neu- 
schanz mittelst  Umsteigens  beim  Weener 
Tief  in  den  von  der  anderen  Seite  entgegen- 
kommenden Zug  für  Mittwoch,  den  28. 
d.  Mts.  in  Aussicht  genommen  und  wird, 
wenn  nicht  unvorhergesehene  Ereignisse 
eine  Aenderung  oder  Wiedereinstellung 
des  Betriebes  bedingen,  der  folgende  Fahr- 
plan eingehalten  werden: 


I.  Richtung  Leer-Neuschanz. 

1.  Aus  Leer  10  Uhr  15  Min.  Vorm, 

in  Ihrhove  10  „ 32  „ „ 

in  Neuschanz  12  „ 10  „ „ 

2.  aus  Leer  4 „ 10  „ Nachm, 

in  Ihrhove  4 „ 32  „ „ 

in  Neuschanz  5 „ 37  „ „ 

H.  Richtung  Neusch anz-L eer. 

1.  Aus  Neuschanz  8 Uhr  57  Min.  Vorm, 

in  Ihrhove  11  „ 39  „ „ 

in  Leer  11  „ 49  „ „ 

2.  aus  Neuschanz  4 „ 6 „ Nachm, 

in  Ihrhove  5 „ 29  „ „ 

in  Leer  5 B 39  „ „ 

Eilgut  in  tragbaren  Colli  wird  in  beiden 
Richtungen  befördert.  Oldenburg,  22. 
März  1877.  Grossherzogliche  Eisenbahn- 
Direction.  Ramsauer.  (1488) 


B erlin- Anhaitische  Eisenbalm.  Ausser 
den  in  unserer  Bekanntmachung  vom 
22.  December  v.  J.  genannten  Touren 
werden  im  Deutsch  - Oesterreich  - Unga- 
rischen Rundreise- Verkehr  noch  die  im 
Coursbuche  der  diesseitigen  Bahn  näher 
bezeichneten  Touren  No.  67.  68.  69.  70.  71. 
87.  89.  90.  110.  111.  und  zwar  vom  10.  Mai 
d.  J.  ab,  aufgehoben.  Berlin,  den  16. 
März  1877.  Die  Direction.  (1517) 


4.  Tarifänderungen. 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
balm. Ami.  April  er.  kommt  eine  neue  Auf- 
lage unseres  Local-Ausnalime-Tarifs  für 
Niederschlesische  Steinkohlen  und 
Koks  zur  Verausgabring.  Die  Tarifsätze  des- 
selben für  unsere  StationenKönigsbergN  M. 
bis  Stettin  und  Sergau  bis  Halbstadt  treten 
erst  mit  dem  Tage,  der  Betriebseröffnung 
der  betreffenden  Strecken  in  Kraft.  Breslau, 
den  22.  März  1877.  Directorium.  (1513) 


Königliche  Ostbahn.  Vom  1.  April  1877 
ab  wird  die  Station  Dirschau  der  König- 
lichen Ostbahn  in  den  Hamburg  - Preussi- 
schen,  Bremen-,  resp.  Hamburg -Preussi- 
schen  und  Hamburg-Lübeck-Preussischen 
Eisenbahn-Verband  unter  Anwendung  der 
für  die  Station  Danzig  in  den  Tarifen  resp. 
Nachträgen  angegebenen  Frachtsätze  auf- 
genommen.  Die  Instradirung  der  Güter- 
sendungen von  und  nach  Dirschau  im 
Hamburg  - Lübeck  - Preussischen  Verkehre- 
erfolgt  ausschliesslich  über  die  Ronte  via 
Güstrow  - Stettin  - Kreuz.  Bromberg,  den 
20  März  1877.  Kgl.  Direction  der  Ostbahn 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (J  1515) 


Berlin-Dresdener  Eisenbalm.  ImVerkelire 
zwischen  Berlin  einerseits  und  den  Statio- 
nen der  Königl.  Sächsischen  Staatsbahn  — , 
Böhmische-  und  Schlesische  Linie  — an- 
dererseits, sowie  im  Hamburg  - Dresdener 
Verkehre,  wird  von  jetzt  ab  bis  Ende  Juni 
er.  der  Artikel  „Malz“  bei  Quantitäten  von 
wenigstens  5000  K.  zum  Specialtarif  V., 
bei  geringeren  Quantitäten  zum  Special- 
tarif IV  gerechnet.  Berlin,  am  25.  März 
1877.  Die  Direction.  (1519) 


5.  Submissionen. 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  Anfertigung 
und  Lieferung  von 

3 Stück  einfach  gekuppelten  Güterzug- 
Locomotiven  nebst  Tendern  und 

4 Stück  zweiachsigen  Tenderrangir- 
Locoinotiven 

für  die  Königliche  Eisenbahn-Direction  zu 
Saarbrücken,  soll  im  Wege  der  öffentlichen 
Submission  vergeben  werden. 

Hierzu  ist  Termin  auf 


343 


Samstag,  den  21.  April  d.  J., 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Bureau  des  Unterzeichneten  anberaumt, 
bis  zu  welchem  Termine  die  Offerten  porto- 
frei, versiegelt  und  mit  entsprechender  Auf- 
schrift einzusenden  sind. 

Die  Bedingungen  und  Zeichnungen  kön- 
nen eben  daselbst  eingesehen,  auch  auf 
portofreie  Anträge,  gegen  Erstattung  von 
3 Mark  für  Güterzug-Locomotivbedingungen 
und  2Mark  für  Tender-Locomotivbedingun- 


§en,  von  mir  bezogen  werden.  Saarbrücken 
ahnhof,  den  23.  März  1877.  Der  Königl. 
Ober-Maschinenmeister:  Finckbein.  (1506) 

Nordhausen  - Erfurter  Eisenbahn.  Es 

sollen  4300  lfde  Meter  124, 5 mm  hohe  34, 25 
Kilogr.  pro  lfde  Meter  schwere  alte  Eisen- 
bahnschienen vonEisen  imWege  deröffent- 
lichen  Submission  verkauft  werden  und 
ist  dazu  Termin  am 
14.  April  er.,  Vormittags  11  Uhr, 


im  Bureau  unserer  Betriebs-Direction  an- 
gesetzt. 

Offerten  sind  bis  zu  diesem  Termine 
mit  der  Aufschiift: 

„Submission  auf  Ankauf  von  alten 
Schienen“ 

franco  an  unsere  Betriebs  - Direction 
einzusenden,  von  welcher  auch  die  Be- 
dingungen gegen  Einsendung  von  50  a%  zu 
beziehen  sind.  Nordhausen,  den  22.  März 
1877.  Die  Direction.  (1490) 


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und  Signalglocken,  ausserdem  Weichen,  Drehscheiben  und  Schiebebühnen,  Zwangs- 
schienen und  Fahrschienen  für  Wegübergänge,  Curvenschienen  und  Weichen  für  Pferde- 
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Krähne  mit  Dampf-  oder  Handbetrieb,  Salz-  u.  Kohlenmühlen  mit  Hartgussmahlkränzeu, 
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unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  mieth enden  Verwaltung  über. 

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344 


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erscheint  täglich  in  grossem  Format 
mit  vollständigstem  Courszettel,  quar- 
tal.  für  5 JA  Abonnirt  wird  bei  allen 
Postanstalten.  Die  Redaction  ertheilt 
auf  schriftliche  Anfragen  Auskunft 
und  Rath  über  Börsenpapiere  und 
Börsengeschäfte  unentgeltlich,  und 
besorgt  ausserdem  gegen  eine  geringe 
Provision  durch  ihr  eignes  Bankge- 
schäft in  Berlin  auch  die  Ausfüh- 
rung von  Kauf-  und  Yerkauf-Ordres 
an  der  Berliner  Börse. 


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Blechdurchstossmaschinen  und  Scheeren,  Blechbiegmaschinen,  Dampfhämmer,  geräuschlosen  Ventilatoren, 
Parallelschraubstöcke ; 

ferner  HolzItCRrbeiiiaii^inascliiiiei^  als: 

Bohr-  und  Stemmmaschinen,  Hobelmaschinen,  Kreissägen,  Sägegatter,  verticale  Bandsägen,  Zapfen- 
Schneid-  und  Schlitzmaschinen,  Fraismaschinen  zu  allen  möglichen  Fa^onhölzern  etc.  510] 

Courante  Maschinen  befinden  sich  auf  Lager  und  in  Arbeit. 

Verlegt  und  berausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Redacteur:  Dr.  Jur.  Wilh.  Koch  an  Berlin  (Redactloneburean:  Anhalterstr.  6).  - ComraiRsionttr : Adolph  Rcfelehöfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  H- S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthatr.  8. 


selbstthätigen 


1877. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags.  " 

Yiert eijährlich  für  4 Mark  bu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  ofticielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  ,jnr.  W.  Koch, 

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Commis sionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Kefelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
cinsenden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzoile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  heigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

siebzehnter  «lahr^an^. 


Berlin,  den  9.  April  1877. 


Der  heutigen  Nummer  liegt  ein  Prospect  der  „Hedwigsthaler  Papier-Fabrik,  C.  & H.  Milchsack“,  bej. 

Inhalt:  Die  Berliner  Stadteisenbahn.  — Oesterreichisch- Ungarische  Correspondenz.  — Deutsche  Wochenschau.  — Nieder.sehlesiscttAJ-;ir- 
kische  Eisenbahn  (Königliche  Eisenbahn-Commission  in  Berlin).  — Preussische  Ostbahn  (Königl.  Eisenbahn-Commission  in  Schneidemühl)v  — 
Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn  (Vorlage  für  die  General-Versammlung).  — Die  Eisenbahnbauten  im  Grossherzogthum  Baden.  — Sächsiscfrfe- 
Staatsbahuen  (Bahnban).  — Breslau-Schweidnitz-Freiburg.  — Oels-Gnesener  Eise-ibahn.  — Ausland:  Schweiz.  — Hinnahmen  verschiedener 
Bahnen.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Verkehrs-Eröffnung.  2.  Betriebsstörungen.  3.  Verkehrs-Erweiterung.  4.  General-Versammlungen.  5.  Aus- 
zahlungen. 6.  Tarifanderungen.  7.  Submissionen.  8.  Gefundene  Gegenstände.  9.  Submissions- Resultate.  — Privat-Auzeigen.  — Coursbericht. 
— England. 


Die  Berliner  Stadteisenbahn 

wird  von  einer  Actiengesellschaft  ausgeführt,  welcher  eine  König- 
liche Direction  vorsteht.  Sie  erstreckt  sich  vom  Niederschlesisch- 
Märkischen  Bahnhof  bis  Charlottenhurgi  Ihre  Concession  datirt 
vom  20.  März  1874.  Ihre  Länge  (von  Mitte  zu  Mitte  der  Stations- 
gebäude der  Endbahnhöfe)  beträgt  rund  11, 2 Klmtr. 

Das  Baucapital  beträgt  48  Millionen  Mark,  also  auf  den 
Kilometer  rund  4 286  000  ,M. 

Der  Bau  wurde  1876  in  Angriff  genommen  und  wird  voraus- 
sichtlich 1880  fertig  gestellt  werden. 

Von  dem  im  Ganzen  zu  erwerbenden  Grund  und  Boden 
sind  bis  jetzt  im  Ganzen  rund  50  pCt.  erworben. 

Der  Unterbau  wird  viergeleisig  hergestellt. 

Von  den  vier  Geleisen  der  Bahn  sollen  2 dem  durchgehen- 
den Verkehr  der  anschliessenden  Bahnen,  nämlich  der  Königlichen 
Niederschlesisch-Märkischen,  Königlichen  Ostbahn,  Königlichen 
Berlin -Nordhausen- Wetzlar -Coblenz-Sierk  - Metzer,  Berlin-Ham- 
burger, Berlin -Lehrter  und  Berlin -Potsdam -Magdeburger  in  der 
Weise  dienen,  dass  die  Züge  der  östlichen  Bahnen  über  die  Stadt- 
bahn bis  Charlottenburg,  die  der  westlichen  desgleichen  bis  zum 
Niederschlesischen  Bahnhof  geführt  werden.  Für  diesen  Verkehr 
sind  ausser  den  Endbahnhöfen  noch  zwei  innerhalb  der  Stadt 
vorgesehen,  nämlich  an  der  Königsbrücke  und  an  der  Friedrich- 
strasse. 

Die  beiden  anderen  Geleise  sind  ausschliesslich  für  den  Lo- 
calverkehr bestimmt.  Für  diesen  kommen  zu  den  schon  bei  dem 
Durchgangsverkehr  genannten  Stationen  noch  3 hinzu,  und  zwar 
an  der  Börse  (Spandauer  Brücke),  am  Lehrter  Bahnhof  und  am 
Zoologischen  Garten.  Voraussichtlich  wird  indess  die  Zahl  der 
Localhaltestellen  noch  um  fernere  zwei  vermehrt  werden. 

Die  Entfernungen  der  bis  jetzt  festgesetzten  Haltestellen 
von  einander  gestalten  sich  wie  folgt: 

Niederschlesisch-Märkischer  Bahnhof  „ 

Königsbrücke “’175 

Börse p675  » 

Friedrichstrasse  p125  ” 

Lehrter  Bahnhof L42s  » 

Zoologischer  Garten *.  g,55°  » 

Charlottenburg 2,250  » 

Summa  ll,aoo  Klm. 


ln  technischer  Beziehung  ist  die  Ausführung  wegen  der 
vielfachen  oft  schiefen  Ueberschneidung  von  Strassen  und  Wasser- 
läufen und  der  unmittelbaren  Nähe  vieler  hoher  zum  Theil  un- 
solide ausgeführter  Gebäude  zwar  schwierig  und  kostspielig,  be- 
sondere technische  Schwierigkeiten,  mit  Ausnahme  tiefer  Fundi- 
rungen,  sind  indessen  bis  jetzt  nicht  hervorgetreten. 

Bauleitender  Techniker  ist  der  Vorsitzende  der  Königlichen 
Direction  Regierungs-  und  Baurath  Dircksen. 

Die  Bahn  ist  in  3 Bau-Abtheilungen  eingetheilt.  Die  Ver- 
gebung der  Arbeiten  erfolgt  im  Allgemeinen  nach  öffentlicher 
Submission  an  Unternehmer. 


Öesterreicliisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  2.  April  1877.  (Feiertagspause.  Finauzorgane  und 
Verkehrsvorschrift.  Mobilisirung.  Distanzsignalscheiben.  Carl- 
Ludwigsbahn.  Eisenbahn-Practicanten.  Bahnfrevel.  Mannschaft- 
Einübung.  Schadenersatzbeiträge.  Locomotiv-Prüfungen.  Luft- 
Bremse.  Auf-  und  Abrundung.  Agiozuscldag.  Geaichte  Fässer. 
Revisions-Bureau.  Material-Verwaltung.  Dux-Bodenbach.  Unter- 
und  Oberbau.  Börsenbericht.) 

Wir  benutzen  die  feiertägliche  Pause,  um  die  durch  die 
Mittheilung  der  parlamentarischen  Verhandlungen  zurückgeblie- 
benen anderweiten  Vorkommnisse  nachzutragen.  Dieselben  sind 
doch  so  zahlreich,  dass  sie  den  für  eine  Correspondenz  bemes- 
senen Raum  um  so  mehr  übersteigen,  als  hierin  auch  auf  die  lau- 
fenden Ereignisse  Rücksicht  genommen  werden  muss.  Diese  Nach- 
träge werden  uns  daher  auch  noch  in  den  nächsten  Correspon- 
denzen beschäftigen.  Im  Allgemeinen  thut  die  Pause  nach  der 
Aufregung  in  den  letzten  Tagen  wohl  und  auch  noth,  damit  die 
Regierung  und  Journalistik  für  die  weiter  bevorstehende  Cam- 
pagne rüste. 

Das  Oesterreichische  Handelsministerium  hat  die  Vorstellung 
gegen  die  den  Bahn-Unternehmungen  gegenüber  formulirte  Haf- 
tung für  körperliche  Beschädigungen  der  die  Eisen- 
bahnzüge begleitenden  Finanzorgane  mit  der  Belehrung 
zurückgewiesen,  dass  diese  Haftung  nicht  erst  in  den  einheitlichen 
Grundzügen  der  Vorschrift  für  den  Verkeh  rsdienst,  sondern 
schon  durch  frühere  Verordnungen  und  insbesondere  durch  das 
Unfalls-Gesetz  vom  Jahre  1869  begründet  ersclieiut.  Daran  könne 


346 


der  den  Finanzorganen  über  Antrag  der  Bahn- Verwaltungen  bei 
den  Güterzügen  zugewiesene  andere  Platz  nichts  ändern;  diese 
Zuweisung  war  um  so  bereitwilliger  genehmigt  worden,  als  die 
Anwesenheit  dritter  dem  Eisenbahndienst  fernstehender  Personen 
im  Conducteur -Wagen  nicht  wünsch enswerth  ist  und  die  M ani 
pulation  erschwert.  Die  erwähnten  Grundzüge  sind  nicht  eine 
„noch  der  endgültigen  Redigirung  und  Inkraftsetzung  entgegen- 
sehende Instruction“,  sondern  die  bindende  Grundlage  für  die 
Abwickelung  des  Verkehrs-Dienstes,  welche  gleichzeitig  mit  der 
neuen  einheitlichen  Signal-Ordnung,  d.  i.  vom  1.  Juli  1877  ange- 
fangen in  Wirksamkeit  zu  treten  hat. 

Die  Ungarischen  Bahn-Verwaltungen  wur  den  von  der  Gene 
ral-Inspection  für  Eisenbahnen  aufgefordert,  unter  allen  Umstän- 
den die  nothwendigen  Vorkehrungen  zu  treffen,  damit  die  Ein 
steigtreppen,  Beleuchtungs-,  Schmier-  und  Heizmaterialien  sowie 
die  Signalmittel  derart  in  Bereitschaft  erhalten  werden,  damit  bei 
einer  eventuellen  Mobilisirung  oder  bei  Activirung  det 
Fahrordnung  keinerlei  Störungen  erwachsen.  Die  Ungarischen 
Bahnen  hoben  in  ihrer  Beantwortung  hervor,  dass  bezüglich  der 
Zugsausrüstung  mit  Signalmitteln  ein  gleiches  Vorgehen  unter 
den  Bahnen  der  beiden  Reichshälften  geboten  sei. 

Entgegen  dem  Vorschläge  der  Ungarischen  General-Inspection 
dass  im  Interesse  der  Verkehrs-Sicherheit  die  Di  stanzsignal 
scheiben  in  der  Regel  auf  „Verbotene  Einfahrt“  zu  stellen  und 
die  Umstellung  auf  „Freie  Einfahrt“  erst  vor  Ankunft  der  Züge 
zu  bewirken  wäre,  wenn  derselben  nämlich  kein  Hinderniss  im 
Wege  steht  — hat  sich  die  überwiegende  Majorität  der  Ungari- 
schen Bahnen  für  die  Beibehaltung  der  gegenwärtigen  entgegen- 

fesetzten  Vorschrift  mit  dem  Vorbehalt  ausgesprochen,  dass  im 
alle  einer  später  etwa  nothwendigen  Abänderung  die  Gleichför- 
migkeit mit  den  Oesterreichischen  Bahnen  erzielt  werden  müsste. 

Der  Staat  hat  mit  der  Galizischen  Carl-Ludwigsbahn 
bezüglich  des  dem  neuen  Netze  von  Lemberg  bis  zum  Anschlüsse 
an  die  Russischen  Bahnen  bei  Brody  und  Podwoloczyska  in  einer 
Betriebslänge  von  31  828  Meilen  gewährten  Reinerträgnisses  von 
1 591 400  Fl.  Silber  eine  Reihe  von  Vereinbarungen  getroffen, 
welche  die  Reinertrags- Garantie  des  alten  und  neuen  Netzes,  die 
Verth eilung  der  gemeinschaftlichen  Kosten,  endlich  die  Buchun- 
gen betreffen  (vide  „Oesterreichisches  Centralblatt  für  Eisenbah- 
nen“ No.  35  d.  J.) 

Das  Ungarische  Communications-Ministerium  hat  die  Ab- 
solvirung  der  sechsclassigen  Bürgerschule  für  die  Aufnahme  von 
Eisenbahn-Practicanten  genügend  erklärt,  nachdem  früher 
Ober-Realschule  oder  Gymnasium  hiefür  vorgeschrieben  war.  Da- 
gegen dürfen  die  in  die  Kategorie  der  Diener  gehörigen  Bedien- 
steten selbst  nach  guter  Ablegung  der  Fach-Prüfungen  nicht  als 
Beamte  ernannt  werden,  wenn  sie  sich  nicht  über  die  nothwen- 
dige  Schulvorbildung  auszuweisen  vermögen. 

Nachdem  in  letzterer  Zeit  auf  der  Kronprinz-Rudolf-Bahn 
häufige  Fälle  von  boshaften  Gewaltacten  und  Bahnfreveln 
an  den  Bahn-Einrichtungen,  ja  sogar  Attentate  an  Wächtern  ver- 
übt wurden,  so  ist  die  neuerliche  Republicirung  der  §§  96—100 
der  Betriebs-Ordnung  und  der  strafgesetzlichen  Bestimmungen, 
sowie  die  strenge  Ueberwachung  der  bahnpolizeilichen  Vorschrif- 
ten angeordnet  worden. 

Die  Kriegs-  und  Landes-Yertheidigungs-Ministerien  beider 
Reichshälften  haben  die  Bahn- Verwaltungen  ersucht,  die  Ein- 
übung der  Mannschaft  in  die  Einwaggonirung,  Aufmarsch- 
aufstellung, Gruppeneintheilung  etc.  zu  gestatten,  für  welche 
Uebungen  die  Instruction  für  den  Militär-Transport  massgebend 
ist.  Dieselben  sollen  unter  Leitung  des  betreffenden  Militär-Com- 
mandanten  nach  Genehmigung  des  Stations-Chefs  erfolgen. 

Die  Kriegs-Verwaltung  beider  Reichshälften  hat  den  Bahn- 
Verwaltungen  die  Erklärung  abgegeben,  die  volle  Verantwortung 
und  auch  alle  Schadenersatzbeiträge  für  jene  delegirten 
Offiziere  zu  tragen,  welche  gelegentlich  des  ihnen  gestatteten  Be- 
tretens des  Bahnkörpers  bei  Ausführung  der  Arbeiten  des  Prä- 
cisions-Nivellements  etwa  körperlich  verletzt  oder  getödtet  wer- 
den sollten.  In  gleicher  Weise  hat  sich  die  Kriegs-Verwaltung 
verpflichtet,  allfällige  Schäden,  welche  den  Bahnen  durch  die 
vorerwähnten  Arbeiten  zugefügt  werden  sollten,  den  betreffenden 
Verwaltungen  zu  vergüten. 

In  Folge  der  auf  allen  Gebieten  der  Industrie  noth wendig 

gewordenen  Einschränkung  litt  im  verflossenen  Jahre  auch  der 
ocomotivenbau  in  empfindlicher  Weise.  Abermals  war  die  Zahl 
der  Prüfungen  von  Locomotiven,  welche  aus  technisch-po- 
lizeilichen Gründen  jährlich  von  der  General-Inspection  an  neuen 
oder  reparirten  Locomotiven  vorgenommen  werden  müssen,  eine 


geringere,  indem  blos  61  Locomotiven  gegen  73  im  Jahre  zuvor 
geprüft  wurden.  Im  Nachfolgenden  geben  wir  nach  der  „N.  Fr. 
Pr.“  die  Stückzahl  der  geprüften  Locomotiven  für  die  letzten  fünf 


J ahre : 

Jahr 

inländ. 

ausländ. 

Zusammen 

1872  . . 

...  213 

73 

291 

' 1873  . . 

...  249 

66 

315 

1874  . . 

...  93 

33 

126 

1875  . . 

...  73 

3 

76 

1876  . . 

...  59 

2 

61 

Die  Abnahme  ist  eine  so  colossale,  dass  es  wohl  begreiflich  er- 
scheint, wenn  in  Folge  dieses  misslichen  Zustandes  Tausende  von 
Arbeitern  brodlos  wurden.  

Die  „Grazer  Tagespost“  berichtet:  Die  von  dem  Englischen 
Ingenieur  Smith  erfundene  Luft-  oder  Vacuum-Bremse, 
welche  seit  mehreren  Wochen  auf  der  Südbahn  probeweise  zur 
Anwendung  gekommen,  bewährt  sich  auf  eine  ausserordentliche 
Weise  und  erscheint  somit  das  die  technischen  Kreise  der  Bahn- 
Verwaltungen  seit  Jahren  beschäftigende  Problem,  einen  in  Be- 
wegung befindlichen  Zug  in  kürzester  Zeit,  so  zu  sagen  plötzlich 
ohne  irgend  eine  schädliche  Nachwirkung  zum  Stillstände  zu 
bringen,  gelöst.  Die  Construction  der  Smith’schen  Bremse  ist 
äusserst  einfach.  

Bezüglich  der  Auf-  oder  Abrundung  von  Bruch- 
kreuzern bei  der  Berechnung  von  Gebühren  zu  den  neuen 
Localtarifen  wurden  die  Rechnungsleger  der  meisten  Bahnen  an- 
gewiesen, dass  die  Aufrundung  nur  beim  Sachentransporte  und 
zwar  dahin  stattfindet,  dass  wenn  bei  der  Ermittelung  von  Trans- 
ortgebühren im  Producte  aus  dem  im  Tarife  für  die  ganze 
ransportstrecke  angegebenen  Satze  und.  den  Transportquantiiäten 
sich  Kreuzer  - Bruchtheile  ergeben,  dieselben  ohne  Rücksicht  auf 
ihre  Höhe  immer  auf  einen  ganzen  Kreuzer  aufzurunden  sind. 
Bei  der  Ermittelung  von  Fahr-  und  Nebengebühren  für  Personen 
hingegen  sind  Bruchtheile  unter  0,3  Kreuzer  ganz  fallen  zu  lassen, 
0,5  Kreuzer  und  darüber  jedoch  als  ganze  Kreuzer  zu  rechnen. 

Die  Oesterreichischen  Bahn-Verwaltungen  haben  über  Auf- 
forderung des  K.  K.  Handelsministeriums  für  Getreide  und 
Mahlproducte  in  allen  directen  Verkehren  für  die  Zeit  vcm  1. 
April  1877  bis  Ende  September  1877  den  Agiozuschlag  mit  dem 
Beifügen  auf  5 pCt.  festgesetzt,  dass  diese  Massnahme  ohne  aus- 
drückliche Verlängerung  vor  dem  gedachten  Termine  mit  dem- 
selben erlischt,  daher  früher  darüber  noch  berathen  werden  soll. 
Für  den  Localverkehr  haben  sich  die  einzelnen  Bahnverwaltun  gen 
hinsichtlich  der  Bestimmung  des  Agiozuschlages  freie  Hand  Vor- 
behalten.   

Die  Ungarischen  ßahnverwaltungen  müssen  gegen  das  vom 
Ungarischen  Handelsministerium  angeordnete  Verbot  der  Beför- 
derung von  Wein,  Bier  etc.  in  nicht  gesetzlich  geaichten 
Fässern  Verwahrung  einlegen,  dass  daraus  eine  Haftung  oder 
Verantwortlichkeit  resultiren  könnte,  solche  Sendungen  aus  Ver- 
sehen oder  verschiedenen  anderen  Ursachen  in  gesetzwidrigen 
Fässern  zur  Beförderung  gelangen  sollten.  Von  solchen  polizeilich- 
fiscalischen  Inquisitionen  sollten  die  Bahnen  doch  verschont 
bleiben. 

Der  Mährische  Zuckerfabriken-Verein  und  die  Olmützer 
Handelskammer  haben  in  einer  ganz  ungegründeten  Beschwerde 
über  die  laxe  Anwendung  der  Wagenladungstarife  wegen  angeb- 
lichen Mangels  entsprechender  Wagen  um  "die  Errichtung  offi- 
cieller  Revisions-Bureaus  für  Eisenbahnfrachten  bei 
den  Handelskammern  petitionirt.  Auch  der  gebildetste  Kaufmann 
sei  nicht  im  Stande,  die  Richtigkeit  der  Tarife  zu  prüfen  und  die 
sogenannten  Parthei-Plus  würden  nur  nach  langer  Frist  über  Re- 
clamationen  von  den  Bahnen  vergütet.  Ein  solches  Bureau  soll 
nun  das  Publicum  diesen  gegenüber  vertreten.  Für  die  Prüfung 
eines  Frachtbriefes  wäre  eine  kleine  Gebühr  zu  zahlen  (etwa  5 bis 
10  Kreuzer),  im  Falle  einer  erfolgreichen  Reclamation  wäre  ein 
mässiger  Percentsatz  zur  Erhaltung  des  Bureaus  zu  entrichten. 

Vom  Inspector  Szarvasy  der  Ungarischen  Staatsbahn  ist 
eine  sehr  interessante  Arbeit  über  den  Material-Verwaltungs- 
dienst der  Deutschen  Bahnen  in  Folge  seiner  amtlichen  Abord- 
nung zum  Studium  desselben  erschienen.  Die  finanzielle  und  den 
Betrieb  influirende  Wichtigkeit  dieses  Dienstzweiges  wird  hervor- 
gehoben und  dessen  verschiedenartige  Gestaltung  bei  den  ein- 
zelnen der  grösseren  Bahnen  Deutschlands  gezeigt.  Die  Ueber- 
setzung  dieses  in  Ungarischer  Sprache  geschriebenen  Werkes 
würde  auch  für  die  Oesterreichischen  Bahnen  erwünscht  seiu,  wo 
sich  das  Materialwesen  nicht  immer  der  ihm  gebührenden  Pflege 
erfreut.  

In  der  wieder  auf  den  4.  d.  M.  vertagten  General-Versamm- 
lung  der  Dux-Bodenbacher  Bahn  setzte  der  Verwaltungsraths- 
Präsident  auseinander,  warum  die  ganze  Reihe  von  Sanirungs- 
Projecten  abgelehnt  werden  mussten.  Sie  alle  gingen  von  dem 
Grundsätze  aus,  dass  eine  Ordming  der  finanziellen  Verhältnisse 
der  Bahn  ohne  eine  Reduction  des  Prioritäten-  und  Actien-Capi- 


347 


tals  unmöglich  sei.  Die  Regierung  hat  sich  das  ablehnende  Vo- 
tum des  Abgeordnetenhauses,  sowie  den  Umstand  vor  Augen  ge- 
halten,- dass  die  Prioritäten-Gläubiger  heim  Abgeordnetenhause 
gegen  eine  Reduction  des  Rrioritäten-Capitals  petitionirten,  und 
wies  daher  jede  Transaction  zurück,  welche  eine  solche  Reduction 
enthielt.  Der  Verwaltungsrath  stellt  daher  den  Antrag:  „Die 
General- Versammlung  ertheilt  dem  Verwaltungsrath  e die  Ermäch- 
tigung, von  einem  Bankhause  oder  Bank-Institute  auf  Grund  der 
in  erster  Rangordnung  zu  Gunsten  der  Firma  Cramer-Klett  ein- 
verleibten Hypothek  von  472  Millionen  Mark  in  Gold  entweder  ein 
Baaranlehen  in  obiger  Höhe  aufzunehmen  oder  im  Wege  eines 
Acceptations-Credites  sich  diesen  Betrag  zu  beschaffen.  Weiter 
wird  dem  Verwaltungsrathe  die  Ermächtigung  ertheilt,  die  Zah- 
lung sämmtlicher  Prioritäten-Zinsen  auf  drei  Jahre  zu  suspen- 
diren  und  die  Betriebsüberschüsse  zur  Zahlung  der  Zinsen  des 
obigen  Vorschusses  und  zur  Consolidirung  des  Unternehmens  zu 
verwenden.“  Hierauf  gab  Sectionsrath  R.  von  Wittek  die  Erklä- 
rung der  Regierung  ab.  Ihr  sei  es  vornehmlich  um  die  Aufrecht- 
haltung erworbener  Rechte  zu  thun.  Diese  Rücksicht  habe  es 
nicht  zulässig  erscheinen  lassen,  auf  eine  Reduction  des  Priori- 
täten-Capitals  einzugehen;  die  Regierung  habe  einem  derartigen 
Vorgänge  umsoweniger  beipflichten  können,  als  sie  mit  einer  Vor- 
schussforderung am  Unternehmen  betheiligt  ist,  bezüglich  deren 
ihr  die  Reduction  des  Nominalbetrages  derzeit  unzulässig  er- 
scheine. Die  Regierung  stimme  daher  dem  Anträge  des  Verwal- 
tungsrathes  zu  und  sei  bereit,  in  Bezug  auf  die  Rückzahlung  des 
Vorschusses  und  der  Zinsen  die  möglichste  Erleichterung  ein- 
treten  zu  lassen.  Die  Regierung  genehmige  den  Antrag,  weil  die 
Gläubiger  im  vollen  Rechte  bleiben  und  auch  der  Umstand  hinzu- 
trete, dass  die  Offerenten  Firmen  sind,  deren  Leistungsfähigkeit 
ausser  Zweifel  stehe.  Nach  einer  Reihe  von  Fragen  und  Inter- 
pellationen, welche  von  mehreren  Actionären  gestellt  und  vom 
Verwaltungsrathe  beantwortet  wurden,  nahm  die  Generalver- 
sammlung mit  283  gegen  57  Stimmen  den  Antrag  des  Verwaltungs- 
rathes  an,  wonach  derselbe  ermächtigt  wird,  ein  vorübergehendes 
Anlehen  von  4!^  Millionen  gegen  Einverleibung  einer  Hypothek 
von  472  Millionen  Mark  Gold  zu  Gunsten  der  Firma  Glett  in  Mürn- 
berg  aufzunehmen,  sowie  die  Zahlung  sämmtlicher  Prioritätszinsen 
der  Amortisationsquoten,  soweit  nothwendig,  zu  suspendiren  und 
die  Betriebsüberschüsse  zur  Zahlung  der  Zinsen  und  Consolidirung 
des  Unternehmens  zu  verwenden. 


Von  dem  umfangreichen  Berichte  des  Ober-Ingenieurs  Franz 
Rzibaüber  die  betr.  Gruppe  der  Weltausstellung  des  Jahres  1873, 
enthaltend  den  „Eisenbahn-Unter-  und  Oberbau“,  ist  nun 
auch  der  zweite  Th  eil  erschienen.  Derselbe  beschäftigt  sich  haupt- 
sächlich mit  dem  Brückenbau  und  bildet  mit  dem  ersten  Bande, 
welcher  die  geschichtliche  Entwickelung  der  Eisenbahnen,  die 
Bauvorarbeiten  und  den  Tunnelbau  behandelt,  ein  allgemein  in- 
teressantes und  besonders  für  Fachmänner  lehrreiches  Werk, 
dessen  Werth  und  Bedeutung  weit  über  einen  gewöhnlichen  Be- 
richt hinausgeht.  Ein  sehr  interessantes  Capitel  bildet  jenes  über 
die  steinernen  Brücken,  in  welchem  der  Verfasser  bis  zu  den 
hochentwickelten  Brückenbauten  der  Römer  zurückgreift,  um  die 
Entfaltung  des. Brückenbaues  zu  demonstriren.  Als  älteste  Römer- 
brücke wird  die  Salarisehe  Brücke  über  den  Teverone  angeführt, 
deren  Erbauung  in  das  Jahr  600  v.  Chr.  verlegt  wird. 

Eine  Vergleichung  der  vorwöchentlichen  Anfangs-  und 
Scblusscourse  lässt  nur  geringfügige  Veränderungen  wahr- 
nehmen. Die  Börse  nahm  gegenüber  der  Unterzeichnung  des 
Londoner  Protocolls  eine  zuwartende  Haltung  ein.  Wie  gewöhn- 
lich vor  den  General-Versammlungen  fand  schon  wieder  ein  Ge- 
plänkel für  und  wider  einzelne  Bahnen  in  den  Blättern  statt. 
Im  Allgemeinen  kann  jedoch  die  Stimmung  für  dieselben  als  eine 
gefestigte  bezeichnet  und  daher  dürfen  Avancen  gewärtigt  werden. 


Deutsche  Wochenschau 

Berlin,  2.  April.  (Tarifreform.  Tarife  für  Spiritus.  Enteig. 
nungen.  Hinterpommernsche  Bahnen.  Berlin-Potsdam-Magdeburg.) 

Auf  die  Duplik  der  Eisenbahnverwaltungen  in  Sachen  der 
Tarifreform  hat  der  Herr  Handels  minister  die  Bahnen  dahin 
beschieden,  dass  er  am  4.  d.  eine  Deputation  empfangen  und  de- 
ren Vorstellungen  über  die  noch  vorhandenen  Differenzpunkte 
entgegennehmen  wolle.  Hoffentlich  gelingt  es  alsdann  eine  Eini- 
gung zu  erzielen!*)  Die  Hoffnung,  dass  bis  zum  1.  Juli  bereits  alle 
Durchgangsverkehre  auf  dem  neuen  Tarif  basiren  werden,  ist 
ohnehin  schon  kaum  noch  aufrechtzuerhalten.  Wie  es  scheint, 

*)  Die  fragliche,  inzwischen  abgehaltene  Conferenz  im  Kgl.  Mi- 
nisterium hat  nur  einen  rein  informatorischen  Character  gehabt,  ihr  Ver- 
lauf bietet  aber  die  beste  Aussicht  zu  baldiger  Erledigung  der  letzten, 
der  Tarit'reforni  noch  eutgogenstehenden  Bedenken.  Die  Entscheidung  des 
Herrn  Ministers  auf  die  letzte  Eingabe  der  Privatbaknen  wird  nunmehr 
in  allernächster  Zeit  erfolgen.  Die  Redaction. 


besteht  sogar  zwischen  den  Staatsbahnen  bezw.  den  unter  Staats- 
verwaltung stehenden  Bahnen  und  der  Regierung  eine  Differenz 
der  Meinungen  noch  darüber,  dass  nach  Ansicht  der  Bahnen  es 
in  Rücksicht  auf  die  Declassificirung  so  vieler  Güter  und  auf  die 
sonstigen  Herabsetzungen  nicht  möglich  ist,  ausgleichshalber  in 
einigen  Fällen  winzigen  Erhöhungen  aus  dem  Wege  zu  gehen. 
Als  ein  erfreulicher  Umstand  ist  inzwischen  davon  Act  zu  nehmen, 
dass  die  mit  der  fortschreitenden  Verdichtung  des  Eisenbahn- 
netzes an  Zahl  und  Umfang  fortwährend  zunehmenden  Wechsel- 
beziehungen des  continentalen  Verkehrs  dazu  geführt  haben, 
auch  für  die  Tarifreform  eine  internationale  Ausbreitung  anzu- 
bahnen. Ebenso  wie  in  dieser  Richtung  mit  den  Oesterreichisch- 
Ungarischen  Bahnen  bereits  Vorverhandlungen  stattgefunden 
haben,  ist  dies  auch  bezüglich  des  Niederländischen  Netzes  ge- 
schehen und  liegt  dort  schon  die  Hoffnung  vor,  dass  im  Durch- 
gangsverkehr das  Tarifsystem  des  umfangreichen  Deutschen 
Bahncomplexes,  wie  dies  ja  von  vornherein  erklärlich  ist,  auch 
auf  dem  westlichen  Nachbargebiete  massgebend  werden  wird.  In 
weiterer  Consequenz  ist  die  Ansicht  wohl  begründet,  dass  auch 
Frankreich  sich  wird  dazu  verstehen  müssen,  seine  Tarife  dem 
Deutschen  System  für  den  Durchgangsverkehr  anzupassen. 

Bezüglich  der  Einwirkung  der  Eisenbahn-Frachttarife 
auf  die  Concurrenzfähigkeit  der  Deutschen  Spiritus-Export- 
plätze haben  der  Zoll-,  Handels-  und  Eisenbann -Ausschuss  des 
Bundesraths  beantragt,  — in  Erwägung,  dass  die  Bundesregierun- 
gen davon  ausgehen  werden,  dass  auf  derselben  Verkehrsroute 
nach  einer  Station  an  Gesammtfracht  nicht  mehr  erhoben  werden 
darf,  als  nach  einem  über  dieselbe  hinausliegenden  entfernteren 
Bestimmungsorte,  dass  ferner  alle  diejenigen  Tarife  der  vorgängi- 
gen Genehmigung  der  Aufsichtsbehörde  bedürfen,  welche  auslän- 
dischen Producten  und  Fabricaten  günstiger  sind,  als  gleichartigen 
inländischen  Erzeugnissen:  — zu  beschliessen,  die  Angelegenheit 
zur  Zeit  auf  sich  beruhen  zu  lassen. 


Der  Herr  Handelsminister  hat  durch  neuerliche  Verfügung 
die  Königlichen  Provinzial-Behörden  darauf  aufmerksam  gemacht, 
dass  es  im  Interesse  einer  prompten  Erledigung  der  Geschäfte 
nicht  angängig  ist,  die  dem  Bezirksrathe  obliegenden  Entscheidun- 
gen in  Angelegenheiten,  welche,  wie  dies  in  Betreff  der  Enteig- 
nungen in  der  Regel  der  Fall  ist,  besonderer  Beschleunigung  be- 
dürfen, ausnahmslos  auf  die  periodischen  Sitzungen  desselben  zu 
verweisen.  Die  Provinzial  - Behörden  sollen  vielmehr  energisch 
darauf  hin  wirken,  dass  bei  der  geschäftlichen  Behandlung  der 
Enteignungen  fortan  der  durch  die  Sache  gebotenen  Beschleunigung 
volle  Rechuung  getragen  und  insbesondere  in  der  gegenwärtigen 
Zeit,  in  welcher  es  gilt,  durch  alsbaldige  Inangriffnahme  der  zur 
Ausführung  vorbereiteten  Eisenbahnbauten  dem  Mangel  an  Arbeit 
abzuhelfen,  auf  ungesäumte  Erledigung  der  betreffenden  Geschäfts- 
sachen ernstlich  Bedacht  genommen  werde. 

Durch  ein  neulich  ergangenes  Erkenntniss  des  Reichs-Ober- 
Handelsgerichts  ist  dem  Staate  die  Möglichkeit  zugesprochen  wor- 
den, die  Hinterpominernscben  Bahnen  käuflich  au  sich  brin- 
gen und  ist  in  der  Pi'esse  die  Vermuthung  laut  geworden,  der  Staat 
würde  von  diesem  Rechte  Gebrauch  machen,  da  er  sonst  die  Klage 
nicht  angestrengt  haben  würde.  Diese  Auffassung  ist  schon  insofern 
unrichtig,  als  sie  von  einer  falschen  Voraussetzung  ausgelit.  Die 
Klage  war  nämlich  eine  Provocationsklage  und  ist  von  der  Berliu- 
Stettiner  Bahngesellschaft  eingeleitet  worden.  Im  Uebrigen  ist  es 
fraglich,  ob  der  Staat  zu  dem  Ankauf  der  Hinterpommernschen 
Bahnen  überhaupt  geneigt  ist  und,  wenn  er  es  wäre,  bleibt  immer 
noch  zu  berücksichtigen,  dass  dies  nicht  ohne  Vorlage  an  den 
Landtag  geschehen  könnte,  der  darüber  eine  andere  Ansicht 
haben  könnte.  Was  den  Sachverhalt  des  Processes  selbst  betrifft, 
so  handelt  es  sich  dabei  um  Folgendes:  Vor  ungefähr  zwei  Jahren 
erhob  die  Berlin-Stettiner  Eisenbahn-Gesellschaft  gegen  den  Staat 
Klage  mit  dem  Anträge,  den  Staat  zu  verurtheilen.  anzuerkennen, 
dass  die  Gesellschaft  berechtigt  sei,  in  jedem  fünften  Jahre  die- 
jenigen Zuschüsse  selbst  zu  leisten,  welche  zur  Verzinsung  des 
Baucapitals  der  Bahn  Stargard-Cöslin-Colberg  erforderlich  sein 
möchten.  Das  hiesige  Stadtgericht  verurtheilte  den  Fiscus  nach 
dem  Klageanträge,  das  Kammergericht  wies  dagegen  die  Klage 
als  unbegründet  ab  und  das  Reichs-Ober-Handelsgeric  t hat  am 
26.  März  das  Erkenntniss  zweiter  Instanz  endgiltig"  bestätigt.  Be- 
kanntlich übernahm  der  Staat  durch  den  wegen  des  Baues  der 
Bahn  Stargärd-Cöslin  mit  einer  Zweigbahn  von  Belgard  nach  Col- 
berg  unterm  26.  Februar  1856  abgeschlossenen  und  durch  Gesetz 
vom  15.  Mai  1856  genehmigten  Vertrag  für  das  durch  die  Privi- 
legien vom  18.  August  1856  und  6.  September  H5.8  inmittelst  auf 
zusammen  11  500.000  Thlr.  festgesetzte  Baucapital  der  Bahn  eine 
Zinsgarantie  bis  zu  4 pCt.  mit  der  Massgabe,  dass  die  Gesellschaft 
vorweg  selbst  einen  Zuschuss  bis  zu  Vs  pCt.  zu  leisten  hat,  wäh- 
rend der  Staat  für  den  Rest  bis  zu  3 */2  pCt.  eintritt.  Hat  der 


348 


Staat  5 Jahre  hinter  einander  Zuschuss  zu  gewähren,  so  ist  er 
berechtigt,  den  Betrieb  zu  übernehmen,  und  die  Gesellschaft  event. 
auch  während  der  Dauer  des  Staatsbetriebes  verpflichtet,  ihren 
Zuschuss  zu  leisten.  Der  Vertrag  zwischen  dem  Staat,  und  der 
Gesellschaft  vom  21.  November  1866,  genehmigt  durch  Gesetz  vom 
13.  März  1867,  betr.  den  Bau  und  Betrieb  der  Strecke  Cöslin-Dan- 
zig  modificirte  und  erweiterte  das  Betriebs-Uebernahme-Recht  des 
Staates  dahin,  dass  die  fünfjährige  Frist  erst  von  der  Eröffnung 
des  Betriebes  auf  der  neuen  Strecke  ab  laufen,  dass  dagegen  vom 
Staate  bei  Uebernahme  der  Stargard-Cöslin-Colberger  Strecke 
auch  die  gleichzeitige  Ueberlassung  der  Cöslin-Danziger  Strecke 
gefordert  werden  kann.  Die  letztere  ist  seit  1871  im  vollen  Be- 
triebe und  die  fünfjährige  Frist  endet  demnach  mit  dem  Betriebs- 
jahre 1875.  An  Staatszuschüssen  sind  seitdem  geleistet  für  1871 
207  881  Thlr.,  für  1872  269  418  Thlr.,  für  1873  246  035  Thlr.  und  für 
1874  229  462  Thlr.  Um  den  Staatszuschuss  für  1875  von  511  905  M. 
handelte  es  sich  bei  dem  in  Rede  stehenden  Rechtsstreit.  Indem 
die  Gesellschaft  auf  denselben,  sowie  auf  den  Staatszuschuss  für 
Cöslin-D  nzig  im  Betrage  von  937  900  Ji  verzichtete,  dachte  sie 
die  fünfjährige  Zuschuss-Periode  zu  durchbrechen  und  dem  Staate 
nur  das  Recht  zu  lassen,  für  je  vier  Jahre  das  Zinserforderniss  zu 
decken.  Der  Staat  hat  dagegen  der  Gesellschaft  rechtzeitig  seinen 
Antheil  zur  Verfügung  gestellt,  kraft  jener  Entscheidung  des 
Reichs-Ober-Handelsgerichts  also  nunmehr  das  Recht  bestätigt 
erhalten,  die  Hinterpommernschen  Bahnen  unter  Staatsverwaltung 

zu  stellen.  

In  der  neulichen  Sitzung  des  Ausschusses  der  Berlin- 
Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn-Gesellschaft  wurde 
den  Anträgen  des  Directoriums  gemäss  die  Dividende  für  das 
Jahr  1876  auf  3j4  % festgestellt.  Die  Betriebs-Einnahmen  des 
abgelaufenen  Geschäftsjahres  betragen  11 934  032  Ji  gegenüber 
11  907  808  Ji  des  Vorjahrs,  die  Betriebs-Ausgaben  5 653  000.^ 
egenüber  5 897  555  Ji  des  Vorjahrs;  der  Betriebs-Ueberschuss 
eläuft  sich  somit  für  1876  auf  6 281  032  Ji  und  unter  Hinzurech- 
nung von  2 Yi  % Dividende  auf  die  Actienbetheiligung  von 
18  000  000  Ji  an  den  Braunschweigischen  Bahnen  mit  450  000  Ji 
auf  6 731  032  Ji  Für  das  Jahr  1875  berechnete  sich  dagegen  der 
Betriebs-Ueberschuss  auf  6 010  253  Ji,  unter  Zurechnung  von 
360  000  Ji  Dividende  auf  die  Braunschweigischen  Actien  auf 
6 370  253  Ji.  Der  Betriebs-Ueberschuss  ist  somit  im  Jahr  1876 
um  360  779  Ji  gestiegen.  Von  den  Betriebs-Ueberschüssen  sind 
in  Abzug  zu  bringen:  a)  die  regulativmässigen  Rücklagen  zum 
Erneuerungsfonds  mit  948  235  Ji,  b)  zur  Verzinsung  und  Amor- 
tisation der  Prioritäten  3 317  406  Ji,  Summa  4 265  641  Ji  Der 
verbleibende  Ueberschuss  wird  wie  folgt  verwendet:  a)  zur  Zah- 
lung einer  Dividende  von  3%  % mit  2 100  000  Ji,  b)  zur  Zahlung 
der  davon  zu  entrichtenden  Eisenbahnsteuer  mit  53  846  Ji.,  c)  zur 
Dotirung  der  Amortisationsfonds  für  das  auf  die  Braunschweigi- 
schen Actien  gezahlte  Agio  11  500  Ji,  d)  zur  Completirung  des 
Reservefonds,  welchem  die  Kosten  für  die  Bahnbeschädigungen 
durch  das  Hochwasser  bei  Biederitz  und  Gerwisch  mit  193  115  Ji 
zur  Last  fallen,  bis  auf  das  statutenmässige  Maximum  von  450  000 
Ji,  Summa  187  990  Ji,  e)  zur  Abschreibung  der  Kosten  der  Vor- 
arbeiten für  voraussichtlich  gar  nicht  mehr  oder  in  den  nächsten 
Jahren  zur  Ausführung  kommende  Bahnbauten  Potsdam-Leipzig, 
Magdeburg-Ermsleben  etc.  68  887  JI,  f)  zur  Deckung  des  Encfe 
1876  bestandenen  Deficits  der  Krankenkasse  5082  Ji;  endlich  ist 
der  Restbetrag  von  38  084  Ji  dem  Conto  Betriebsreste  überwie- 
sen. Aus  den  Einzelheiten  des  Betriebsabschlusses  ist  bemer- 
kenswerth,  dass  die  Einnahmen  aus  dem  Personenverkehr  sich 
1876  mit  4 455  097  Ji  um  78  026  Ji  niedriger  gestellt  haben  als 
1875.  Die  Mindereinnahme  trifft  wesentlich  die  Monate  Februar 
und  März  und  ist  aus  der  Unterbrechung  und  Störung  des  Be- 
triebs entsprungen,  welche  in  Folge  der  Beschädigungen  der 
Bahndämme  bei  Magdeburg  durch  Hochwasser  in  jenen  Monaten 
einige  Wochen  angedauert  hat.  Die  Einnahmen  aus  dem  Güter- 
verkehr sind  dagegen  ungeachtet  letzterer  elementarer  Ereignisse 
gegen  1875  um  50  261  Ji  auf  7 202  807  Ji  und  die  diversen  Ein- 
nahmen um  47  937  M,  auf  348  981  ,^ü  gestiegen.  Die  Verminderung 
der  Ausgaben  trifft  im  Wesentlichen  die  Transportverwaltung, 
namentlich  das  Maschinenwesen,  welches  1876  die  Summe  von 
1 456  866  Ji  — gegen  1875  218  088  JI  weniger  — in  Anspruch  ge- 
nommen hat.  Den  Hauptantheil  an  dieser  Verminderung  der 
Ausgaben  hat  der  Titel  Befeuerung  der  Maschinen,  welcher  von 
839  323  Ji  auf  641  947  M.  gesunken  ist.  Die  Zinsen-  und  Amor- 
tisationslast ist  unverändert  geblieben.  Das  Gesammtresultat 
lässt  erkennen,  dass  das  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Unterneh- 
men sich  von  Jahr  zu  Jahr  wieder  mehr  cönsolidirt. 


Niederschlesisch  ■ Märkische  Eisenbahn.  Die  durch  Aller- 
höchste Cabinets  - Ordre  vom  2.  April  1876  mit  den  Rechten  und 
Pflichten  einer  öffentlichen  Behörde  in  Berlin  eingesetzte,  der 
Königlichen  Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn 
unterstellte  „Königliche  Eisenbahn  - Commission“  tritt  mit 
dem  l . April  er.  in  Thätigkeit  und  wird  als  selbstständige 
Abtheilung  der  Direction , die  Verwaltung  und  den  Betrieb  der 
Berliner  Verbindungsbahn  und  der  Strecke  Berlin-Som- 


merfeld, exclusive  des  Bahnhofes  Sommerfeld,  innerhalb  ihrer 
organisationsmässigen  Ressortbefugnisse  übernehmen. 

Gegenüber  dritten  Personen  und  Behörden  vertritt  die  Kö- 
nigliche Eisenbahn-Commission  innerhalb  ihres  Geschäftsbereiches 
die  Niederschlesisch-Märkische  Verwaltung  selbstständig,  so  dass  sie 
auch  ohne  besonderen  Auftrag  durch  ihre  Rechtshandlungen, 
Verträge,  Processe,  Vergleiche  etc.  für  die  Verwaltung  Rechte 
erwirbt  und  Verpflichtungen  übernimmt. 

Von  dem  obigen  Zeitpunkte  ab  sind  daher  alle  auf  die 
Verwaltung  und  den  Betrieb  der  gedachten  Strecken  bezüg- 
lichen Anträge  an  die  genannte  Commission  zu  richten. 

Derselben  steht  insbesondere  auch  die  Entscheidung  auf 
Beschwerden  und  Entschädigungs-Ansprüche  aus  dem  Personen- 
und  Güterverkehr  — mit  der  nachfolgenden  Massgabe  — sowie 
auf  Reclamationen  von  Wagen-,  Stand-  und  Lager  - Geldern  zu, 
sofern  die  zur  Beschwerde  Anlass  gebende  Station , resp.  die 
Empfangs-  oder  Versandstation  in  dem  erwähnten  Verwaltungs- 
bezirke belegen  ist.  Dagegen  unterliegen  der  Cognition  der 
Königlichen  Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn 
auch  ferner  die  Festsetzung  der  Fahrpläne,  die  Normirung,  Aus- 
legung und  Anwendung  der  Tarife  und  tarifarischen  Bestim- 
mungen , die  Beschwerden  und  Reclamationen  über  unrichtige 
Auslegung  und  Anwendung  der  Tarife  und  tarifarischen  Bestim- 
mungen , sämmtliche  Beschwerden  und  Reclamationen  aus  den 
internationalen  Verkehren , .sowie  diejenigen  Reclamationen  aus 
den  directen  und  Verbandsverkehren,  deren  Object  den  Betrag 
von  600  jti  übersteigt,  endlich  die  auf  dem  Haftpflichtgesetz  vom 
7.  Juni  1871  beruhenden  Schadenersatz -Ansprüche,  mit  Aus- 
nahme derjenigen , bei  welchen  voraussichtlich  nur  eine  ein- 
malige Entschädigung  erfolgt  und  diese  den  Betrag  von  300  Ji 
nicht  übersteigt. 

Da  in  Berlin  noch  eine  Königliche  Eisenbahn  - Commission 
für  die  Berliner  Nordbahn  und  eine  bei  der  Königlichen  Ostbahn 
existirt,  so  sind  bei  Correspondenz  mit  der  neu  in’s  Leben  tre- 
tenden Commission  die  Schreiben  an  die  „Königliche  Eisen- 
bahn-Commission Berlin  der  Niederschlesis'ch  - Mär- 
kischen Eisenbahn“  zu  adressiren. 


Preussisclie  Ostbahn.  Wie  bereits  in  No.  12  mitgetheilt,  tritt 
die  auf  Grund  des  Allerhöchsten  Erlasses  vom  18.  December  1876 
in  Schneidemühl  zu  errichtende,  der  Königlichen  Direction  der 
Ostbahn  unterstellte  Königl.  Eisenbahn  - Commission  mit  dem 
1.  April  d.  J.  in  Function.  Die  Königl.  Eisenbahn  - Commission 
zu  Schneidemühl,  welcher  vorläufig  die  dem  bisherigen  Bezirk  der 
Königl.  Eisenbahn-Commission  zu  Danzig  abzuzweigende  Strecke 
„Schneidemühl-Dirschau  (incl.  Bahnhof  Schneidemühl  und 
excl.  Bahnhof  Dirschau)“ 

zugetheilt  wird,  übernimmt  vom  genannten  Tage  ab,  die  Verwal- 
tung und  den  Betrieb  innerhalb  ihres  Ressorts. 

Der  genannten  Commission  werden  gleiche  Befugnisse,  wie 
den  bereits  bestehenden  fünf  Eisenbahn  - Commissionen  der  Ost- 
bahn beigelegt. 

Der  Königl.  Eisenbahn  - Commission  zu  Danzig  verbleiben 
demnach  vom  1.  April  d.  J.  ab  die  Strecken: 

„Dirschau-Seepothen  (incl.  Bahnhöfe  Dirschau  und  See- 
pothenl  und  ferner  Dirschau-Danzig-Neufahrwasser“. 


Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn.  Seitens  des  Vorsitzen- 
den des  Ausschusses  der  Gesellschaft  ist  zur  Berathung  und  Be- 
schlussfassung über  die  Fortsetzung  des  Baues  der  Magdeburg- 
Erfurter  Bahn  auf  den  27.  d.  M.  eine  ausserordentliche  General- 
Versammlung  der  Actionäre  der  Gesellschaft  berufen  worden  und 
soll  bei  dieser  Gelegenheit  auch  über  die  Regulirung  der  Bethei- 
ligung der  Gesellschaft  an  dem  Hannover-Altenbekener  Unter- 
nehmen Beschluss  gefasst  werden. 

Die  Motive  für  die  betreffende  Vorlage  lauten  wie  folgt: 
ln  Erwägung 

dass  der  sub  III.  unter  den  Activen  der  General-Bilanz  pro 
31.  December  1875  als  „Antheil  an  der  Hannover-Alten- 
bekener Bahn“  eingestellte  Betrag  von  17  946  642  Ji.  10  ^ 
keineswegs  den  Werth  der  von  der  Magdeburg-Halberstädter 
Eisenbahngesellschaft  erworbenen  Stamm-  und  Stamm-Prio- 
ritäts-Actien  der  Hannover-Altenbekener  Eisenbahngesell- 
schaft darstellt,  sondern  vielmehr  den  mittelst  des  Erwerbs 
der  qu.  Actien  für  die  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn- 
gesellschaft auf  Grund  der  Verträge  vom  16./17.  Juni  1872 
und  3./4.  Mai  1874  erworbenen  Inbegriff  von  Rechten  d.  h. 
vornehmlich  das  Recht  der  Betriebsleitung,  Verwaltung  und 
der  Verkehrsdirigirung  auf  den  Bahnen  der  Hannover-Alten- 
bekener Eisenbahngesellschaft,  sowie  die  damit  verbundenen 
Vortheile  beziffert, 

dass  in  derselben  Weise,  wie  die  Herstellungskosten  der 
einzelnen  Bahnen  des  Magdeburg-Halberstädter  Unterneh- 
mens statutgemäss  stets  unverändert  uncj  unabhängig  von 
Werthsminderungen  oder  Steigerungen  in  der  Jahresbilanz 


349 


aufgeführt  werden,  auch  der  Betrag,  mit  welchem  jene  Be- 
triebs- etc.  Rechte  an  den  Hannover-Altenbekener  Bahnen 
erworben  sind,  in  stets  unveränderter  Höhe  in  der  Bilanz 
zum  Ansatz  kommen  muss, 

dass  sonach  die  Bestimmung  des  Art.  239a  in  Betreff  der 
Ansetzung  courshabender  Papiere  bei  der  Bilanzauf- 
stellung (höchstens  zu  dem  Courswerth  z.  Z.  der  Bilanzauf- 
stellung) für  den  Werthansatz  jener  umfassenden  Rechte 
der  Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahngesellschaft  gar 
nicht  Anwendung  finden  "kann  und  der  bisherige  Ansatz 
des  Werths  der  Betheiligung  an  Hannover  - Altenbeken 
weder  aus  diesem  Grunde,  noch  anderweit  anfechtbar  ist, 
in  weiterer  Erwägung  indess 

dass  irrthümliche  und  auch  geflissentlich  unrichtige  An- 
wendung des  Art.  239  a bereits  wiederholt  zu  Beunruhigun- 
gen der  Action äre  der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn- 
gesellschaft geführt  hat  und  die  Möglichkeit  vorliegt,  dass 
mittelst  dieser  Handhabe  der  Actionär  auch  ferner  mit  der 
Gefahr  eines  durch  Scheingründe  in  seinem  Ausgange  als 
unsicher  dargestellten  Rechtsstreites  bedroht  wird 

erachtet  es  der  Ausschuss,  überzeugt  von  der  strengsten 
Loyalität  der  in  Rede  stehenden  bisherigen  Bilanzposi- 
tion gleichwohl  für  seine  Pflicht,  jede  Möglichkeit  zu  be- 
seitigen, dass  derartige  den  Credit  des  Unternehmens 
schädigende  und  die  soliden  Actionäre  beunruhigende 
Zweifel  weiter  angeregt  werden  können. 

Es  handelt  sich  somit  darum 

die  Betheiligung  der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn- 
gesellschaft an  der  Hannover-Altenbekener  Eisenbahnge- 
sellschaft, welche  in  den  durch  den  Vertrag  beider  Eisen- 
bahngesellschaften vom  3./4.  Mai  1874  näher  bestimmten 
Rechten  und  Zuständigkeiten  nebst  Pflichten,  sowie  in 
dem  Besitze  der  zum  Zwecke  des  Erwerbs  dieser  Rechte, 
beziehungsweise  der  vollständigen  Ausübung  derselben 
beschafften  Actien  besteht,  unter  Vernichtung  der  im 
Besitze  der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahngesell- 
schaft befindlichen  Hannover-Altenbekener  Stamm-  und 
Prioritäts-Stamm-Actien  in  eine  Betheiligung  ohne  Besitz 
von  Actiensjücken  umzuwandeln. 


Die  Eisenbahnhauten  im  Grossherzogthum  Baden. 

Seit  der  im  Frühjahr  v.  J.  erfolgten  Publication  betreffs  der 
im  Grossherzogthum  Baden  in  Bau  befindlichen  Bahnlinien  (siehe 
No.  41  £>.  559  v.  J.)  sind  keine  neuen  Bahnprojecte  dort  hervorge- 
treten, welche  Aussicht  auf  baldige  Ausführung  haben.  Ueber 
bereits  früher  bekannt  gegebene  Projecte  und  Bauten  sind  fol- 
gende ergänzende  Mittheilungen  zu  machen: 

1.  Leopoldshöhe-St.  Ludwig.  Die  Fertigstellung  dieser 
Linie  wird  voraussichtlich  im  laufenden  Jahre  erfolgen.  Das  er- 
forderliche Terrain  ist  erworben.  Der  bauleitende  Techniker  ist 
der  Gr.  Bezirksbahn-Ingenieur  Kern  in  Müllheim. 

2.  Stühlingen  - Donaueschingen.  Die  Strecke  Stüh- 
lingen-Weizen  ist  bekanntlich  seit  15.  October  v.  J.  dem  Betriebe 
übergeben,  während  die  Strecke  Weizen-Donaueschingen  sich 
noch  im  Stadium  der  Vorbereitung  befindet. 

3.  Appenweier-Oppenau  wurde  am  1.  Juni  v.  J.  dem 
Verkehre  übergeben. 

4.  Neckargemünd-Eberbach-Jagstfeld  mit  Abzwei- 

fung  Diedesheim-Mosbach  erhält  einen  eingeleisigen  Unter- 
au, während  das  Terrain  für  zwei  Geleise  erworben  wird.  Letz- 
teres ist  bis  jetzt  etwa  zu  ein  Drittel  erworben.  Die  Bahnstrecke 
wird  nachstehende  Stationen  erhalten: 

Entfernung  in  Kilometer: 

Transport  33, 8 


Neckargemünd — 

Neckarsteinach 5,5 

Neckarhausen 4,0 

Hirschhorn 3,3 

Eberbach 8,4 

Zwingenberg  9,j 

Neckargerach 3,5 

Latus  33,8 


Bin  au 3,4 

Neckarelz-Diedesheim  . . . 3,6 

Neckarzimmern 5,0 

Hassmersheim 2,j 

Gundelsheim 2,4 

Offenau  ........  4,4 

Jagstfeld 3^ 

Summa  58, 3 


Die  Abzweigung  Neckarelz-Diedesheim  nach  Mosbach  erhält 
eine  Länge  von  2,5  Kilometer. 

Der  Bau  wird  auf  Staatskosten  ansgeführt  und  ist  die  Vol- 
lendung desselben  im  Laufe  des  Jahres  1879  in  Aussicht  genommen. 

Vermöge  ihrer  günstigen  Steigungsverhältnisse  (im  Maximum 
1: 300)  verspricht  diese  Bahn  für  den  durchgehenden  Verkehr 
Heidelberg- Würzburg  und  Heidelberg-Heilbronn  von  Bedeutung 
zp  werden.  Der  Localverkehr  zwischen  Heidelberg  und  den  klei- 
neren Städten  Neckarsteinach,  Hirschhorn  und  Eberbach  ist  ziem- 
lich gross  und  wird  die  neue  Bahn,  welche  sich  durch  das  an- 
muthige  Neckarthal  zieht,  auch  den  Touristen  erwünschte  Aus- 
flugspuncte  bieten.  Der  Versandt  an  schönen  Bausteinen,  Holz, 
Eichenrinde,  Wein  und  Obst  wird  im  Localverkehr  überwiegen. 
Einzelne  Industriezweige  und  gewerbliche  grössere  Anlagen,  wie 


Gerbereien,  Bierbrauereien,  Mühlen  werden  ihre  Producte  der 
Bahn  zuwenden. 

An  bedeutenderen  Bauwerken  sind  zu  erwähnen : 3 grössere 
Tunnel  von  800 — 900  m Länge;  3 kleinere  solche  von  125.  140  und 
312  m Länge;  der  Uebergang  über  das  Elsenzthal  bei  Neckarge- 
münd : Brücke  mit  2 Oeffnungen  zu  je  30  Meter  Lichtweite  und 
bedeutender  Auffüllung;  die  Neckarbrücke  bei  Neckargemünd, 
sowie  die  Jagstbrücke  bei  Jagstfeld  und  der  Uebergang  über  das 
Elzthal  bei  Neckarelz. 

Die  bauleitenden  Techniker  sind  für  die  Strecke  Ncckar- 
gnmünd-Eberbach  der  Gr.  Ober-Ingenieur  Bürklin  in  Heidelberg 
und  für  die  Strecke  Eberbach-Jagstfeld  der  Gr.  Bezirks-Ingenieur 
Mahle  in  Mosbach. 

5.  Müllheim-Müh  Ihausen  ist  seitFrühjahr  1876  in  Angriff 
genommen  und  wird  die  Fertigstellung  voraussichtlich  im  laufen- 
den Jahre  erfolgen.  Das  erforderliche  Terrain  ist  angekauft.  Bau- 
leitender Techniker  für  die  Strecke  auf  Badischem  Gebiete  und 
für  die  Rheinbrücke  bei  Neuenburg  ist  der  Gr.  Bezirksbahn-Inge- 
nieur Kern  in  Müllheim. 

6.  Durlach-Eppingen.  Das  Gr.  Handelsministerium  hat 
unterm  15.  November  v.  J.  der  Stadtgemeinde  Karlsruhe  die  Con- 
cession  zum  Bau  einer  Eisenbahn  von  Durlach  über  Bretten  nach 
Eppingen  ertheilt  und  ist  hiernach  die  genannte  Gemeinde  ver- 
pflichtet, diese  Bahn  in  einem  Zeitraum  von  drei  Jahren  vom  Da- 
tum der  Concessionsertheilung  an  gerechnet  unter  Aufsicht  des 
Staates  betriebsfähig  herzustellen.  Die  Erwerbung  des  nöthigen 
Terrains  ist  im  Gange.  Bauleitender  Techniker  ist  der  Gr.  Balin- 
bau-Inspector  Lorenz  in  Bretten. 

7.  Hausach-Schiltach.  Hiervon  ist  die  Strecke  Hausach- 
Wolsach  seit  Spätjahr  1876  im  Bau  begriffen  und  wird  dieselbe 
im  Laufe  des  Jahres  1878  vollendet  werden.  Der  Angriff  des  Ter- 
rains ist  gestattet  und  hat  die  Erwerbung  desselben  begonnen. 
Besondere  technische  Schwierigkeiten  bilden  die  Kinzigcorrectio- 
nen.  Bauleitender  Techniker  ist  der  Gr.  Ingenieur  W asm  er  in 
Wolsach. 

8.  Friedrichsfeld-Schwetzingen  ist  noch  nicht  in  An- 
griff genommen. 

Schliesslich  haben  wir  noch  zu  erwähnen,  dass  durch  die 
Reichseisenbahnverwaltung  die  Bahnstrecke  Altbreisach-Kol- 
mar  zur  Ausführung  gelangt,  wovon  jedoch  das  Badische  Gebiet 
bis  Mitte  Rhein  nur  eine  Strecke  von  0,78  Kilometern  berührt. 
Diese  Strecke  wurde  im  vorigen  Jahre  in  Angriff  genommen  uud 
wird  voraussichtlich  noch  im  laufenden  Jahre  dem  Verkehre  über- 
geben werden.  Das  wichtigste  Bauwerk  ist  eine  feste  Brücke 
über  den  Rhein  bei  Altbreisach. 


Sächsische  Staatsbahnen.  Am  5.  April  ist  die  14, 6 Km.  lange 
Strecke  Riesa-Lommatzsch  mit  den  Zwischenstationen  Nickritz 
und  Prausitz  der  Sächsischen  Staatsbahnen  dem  Betriebe  über- 
geben worden.  Nach  Ausbau  der  noch  fehlenden  Strecken  Lom- 
matzsch-Nossen und  Brüx-Klostergrab,  sowie  nach  Vollendung  der 
dann  noch  fehlenden  Uebersetzung  des  Erzgebirges  Klostergrab- 
Bienenmühle,  wird  eine  gerade  Linie  Prag-Freiberg-Riesa-Elster- 
werda-  (bezw.  Röderau-)-Berlin  hergestellt. 


Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn.  Bahn  bauten 
Die  Neubaustrecken  Königsberg  N/M.  nach  Stettin  und  Salzburg- 
Friedland-Preussisch-Oesterreichische  Grenze  gegen  Halbstadt  sind 
so  weit  vorgeschritten,  dass  deren  Betriebseröffnung  bis  zum  15. 
Mai  erfolgen  wird. 

Bezüglich  des  Projects  Stettin-Ostswine  haben  sich  die  Ver- 
hältnisse bis  jetzt  noch  nicht  geändert.  (Siehe  Jahrg.  1876  S.  657.) 


Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Der  Königliche  Eisenbahn-Baun 
Inspector  a.  D.  Westphal  ist  mit  dem  1.  d.  M.  aus  der  Directioer 
ausgeschieden  und  an  seiner  Stelle  der  Director  Scliweitz 
vom  Aufsichtsrath  als  drittes  Mitglied  der  Direction  gewählt. 


Ausland. 

Schweiz.  Die  Collaudation  der  Linie  Lausanne- Ouchv 
(Drahtseilbahn  zur  Verbindung  von  Lausanne  mit  dem  Genfersee) 
hat  am  7.  März,  die  Eröffnung  am  16.  März  stattgefunden. 

Für  den  Betrieb  der  W ä d e n s w e i 1-E  i n s i e d e 1 n - B a h n h at  der  Ver- 
waltungsrath dieses  Unternehmens  unterm  8.110.  März  mit  den 
Directionen  der  Nordost-  und  der  Uetlibergbahn  Verträge  über 
miethweise  Abtretung  des  nöthigen  Rollmaterials,  — im  ganzen 
3 Maschinen  und  18  Wagen  — abgeschlossen.  Der  Betrieb  wird 
vorläufig  mittelst  des  gewöhnlichen  Systems  eröffnet;  weitere 
Proben  mit  Wetli  finden  erst  später,  jedoch  innert  Jahresfrist 
statt.  — Die  Leitung  des  Unternehmens  der  beiden  Gemeinden 
Wädenswcil  und  Einsiedeln  übernimmt  der  Betriebs-Inspector  der 
Uetlibergbahn,  Herr  Tobler,  ein  im  Fache  sehr  erfahrener  Tech- 
niker, der  mittlerweilen  nun  Probefahrten,  Einschulung  des  Per- 
sonals und  überhaupt  die  nöthigen  Einleitungen  zu  einem  baldi- 
gen Betriebe  arrangirt.  Aussergewöhnliches  "abermals  abgerech- 
net, soll  die  Eröffnung  im  Laufe  April  stattfinden. 

c 


350 


Einnahmen  verschiedener  Bahnen. 


Name 
der  Bahn. 

Betriebslänge. 

Befördert  wurden: 

Die  Einnahmen  betrugen: 

Differenz 

gegen 

den- 

selben 

Monat 

im 

Vorjahre. 

Bis 

ultimo 

des 

Monats 

Differenz 

gegen 

das 

Vorjahr. 

Personen. 

Güter. 

aus  dem 
Personen- 
verkehr. 

aus  dem 
Frachten- 
Verkelir. 

in 

Summa 

incl. 

Extra. 

1876 

1875 

1876 

1875 

1876 

1875 

Kilometer 

Kilogramm 

Gulden  Holl.  Währung 

Holländische  Eisen- 

bahn-Gesellschaft 

298 

238 

November  1876 

225  223 

189  447 

— 

— ■ 

197  557 

90  797 

288  354 

+ 35  917 

3 436  608 

+ 341  745 

December  1876 

235  884 

193  415 

— : 

— 

218  790 

125  441 

344  231 

+ 6 205 

3 780  839 

+ 347  950 

Januar  1877 

203  673 

189  431 

— 

— 

171837 

53  790 

225  627 

— 11  144 

225  627 

— 11144 

Niederländische  Cen- 

tral- Eisenbahn 

102 

102 

November  1876 

34  766 

34  210 

6 656  029 

6 588  767 

31  818 

23  493 

56  024 

+ 313 

734  233 

+ 88  131 

December  1876 

36  714 

33  993 

6 007  912 

10  239  470 

33  887 

21  005 

55  404 

— 11267 

789  637 

4-  76  864 

Januar  1877 

32  977 

33  957 

5 458  184 

10  490  943 

31380 

21  525 

54  031 

— 11854 

54  031 

— 11854 

Niederländ.  Rliein-E. 

209 

209 

November  1876 

157  528 

149  720 

81  528  351 

71  691  097 

169  149 

222  646 

391 795 

+ 10  670 

3 148  266 

— 13  912 

December  1876 

168  071 

150  463 

72  278  708 

87  959  533 

184  398 

202  798 

387 196 

— 47  271 

3 535  462 

— 61183 

Januar  1877 

155  739 

152  039 

64  477  982 

86  158  944 

164  379 

176  431 

340  810 

— 79  655 

3 876  272 

--  140  838 

Niederländ.  Staatsb. 

999 

991 

November  1876 

362  524 

295  721 

4 487  008 

3 554113 

260  551.54 

30  7 5 53.54) 

587057.27) 

+ 23371.39) 

— 

— 

December  1876 

276  299 

306  535 

180252500 

16248840' 

28  0 0 96.781 

295  089.72 

590  238  7i 

— 3 010.5(1 

— 

— 

Januar  1877 

312  175 

297  125 

2 433  091 

2 924  407 

251  540.29 

241  489.62 

512  290.68 

— 33084. io 

— 

— 

Wersten 

Centner 

Rubel 

Warschau-Wiener 

46 

46 

November  1876 

111  700 

110  224 

6 853  990 

6 568  852 

98  924 

289  882 

413  419 

+ 34  436 

4 282  290 

+ 466  579 

December  1876 

98  108 

90  945 

7 565  228 

7 676  928 

81  732 

293  902 

399  747 

+ 59  736 

4 682  037 

4-  526  333 

Januar  1877 

94  827 

83  634 

6 170  209 

6 592  019 

84  426 

259  152 

366  821 

+ 29  308 

366  821  4-  29  308 

W arschau-Bromberg. 

l96/7 

196/7 

November  1876 

23  883 

26  714 

2 555  755 

1 786  373 

20  219 

65  956 

99  984 

+ 11  340 

929  875 

+ 3 274 

December  1876 

23  234 

24  382 

1 910  024 

1 909  738 

18  947 

62  640 

95  437 

4-  13  975 

1 025  313 

+ 17  249 

Januar  1877 

25  128 

22  322 

1 830  182 

1 748  266 

19  537 

45  336 

77  492 

— 487 

77  492 

- 487 

Riga-Dünaburg. 

213,964 

213,%4 

November  1876 

27  453 

34  463 

3 633  676 

2 459  859 

31  503 

181  644 

213  147 

-f  43  546 

1 866  706 

— 87  513 

December  J 876 

37  023 

52  947 

3 766  122 

3 700  864 

36  02h 

143  246 

179  274 

— 2 136 

2 045  980 

— 89  649 

Januar  1877 

31  371 

30  032 

1 740  190 

1 554  520 

32  549 

89  810 

122  359  + 15  662 

122  3o0 j — {-  ] 5 Sl>2 

OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 


Nicderschlesisch  - Märkische  Eisenbahn. 

Für  den  Transport  von  Traubenzucker, 
Stärke-  und  Kartoffelmehl,  sowie  Stärke- 
syrup  zwischen  Frankfurt  a|0.  und  Flain- 
Iturg  (B.  fl.)  bleibt  der  durch  Nachtrag 
XIV  sub  5 bezw.  XVIII  sub  3 zum  Tarife 
für  den  directen  Güterverkehr  zwischen 
Stationen  der  diesseitigen  und  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  einer- 
seits und  der  Berlin  - Hamburger-  resp. 
Lübeck-Buchener  Eisenbahn  andererseits 
mit  Gültigkeit  bis  zum  31  März  er.  einge- 
fühlte Ausnahme-Frachtsatz  unter  den 
dort  näher  angegebenen  Bedingungen 
noch  bis  ultimo  Juni  1877  in  Kraft. 
Berlin,  den  31.  März  1877.  Königliche 
Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Eisenbahn,  als  geschäftsfühlende  Verwal- 
tung. (1543) 

Mährisch-Schlesische  Centralbahn.  Mit  j 

Wirkung  vom  15.  April  1877  tritt  Nachtrag  ! 
11  zu  den  reglementarischen  Bestimmungen 
und  allgemeinen  Tarifen  für  Eilgüter  und 
gewöhnliche  Güter  vom  l.  October  1876, 
enthaltend : 

Aenderungen  resp.  Ergänzungen 
der  Waaren-Glassification 

in  Kraft 

Exemplare  dieses  Nachtrages  werden 
bei  der  Betriebs-Directiou  in  Wien,  Prater- 
strasse  3J,  beim  Betriebs-luspectorate  in 
Jägerndorf  und  in  den  gesellschaftlichen  \ 


Stationen  unentgeltlich  verabfolgt.  Wien, 
am  31.  März  1*77.  Die  Betriebs-Direc- 
tion.  (1542) 

Westdeutscher  Eisenbahn -Verband.  Zu 
dem  vom  l.  October  1872  ab  gültigen  West- 
deutschen Hauptgütertarif  ist  der  60.  Nach- 
trag, gültig  vom  15.  d.  M.  au,  erschienen 
und  kann  solcher  von  den  Verbands-Güter- 
expeditiouen  bezogen  werden.  Cassel,  den 
3.  April  1877.  Namens  der  Verwaltungen 
des  Westdeutschen  Verbandes  Königliche 
Direction  der  Main-Weser  Bahn.  (1545) 

Für  den  Schlesisch-Rheinischen  Verbands- 
Güter- Verkehr  tritt  mit  dem  15.  April  d, 
J.  der  Tarifnachtrag  35  in  Kraft. 

Derselbe  enthält:  Ergänzende  Bestim- 
mungen resp.  Berichtigungen  zum  Tarif- 
nachtrag  33,  Ausnahmefrachtsätze  für  neue 
Eisenbahnschienen  etc  von  Dortmund  etc. 
nachSosnowice, Wegfall  desF'rachtzuschlags 
für  Malz,  sowie  Aufhebung  und  Einführung 
von  Tarifsätzen. 

Der  Tanfuachtrag  ist  auf  den  Verbands- 
Stationen  . zu  beziehen.  Berlin,  l.  April 
1877.  Die  gescluiltsführende  Verwaltung: 
Directorium  der  Berliu-Potsdam-Magdebur- 
ger  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1546) 


1.  Verkehrs-Eröffnung. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Königlichen 
General  - Direction  der  Sächsischen  i 


Staatseisenbahnen  ist  die  14, 6 Kilometer 
lange  Bahnstrecke  Riesa-Lommatzsch 
mit  den  Stationen  Prausitz  und  Lom- 
matzsch und  der  Personen  - Haltestelle 
Nickritz  am  5.  d.  Mts.  dem  öffentlichen 
Verkehre  übergeben  worden. 

Berlin,  den  6.  April  1S77. 
Diegescliäftsführende  Direction  desVereius. 

Fournier. 


2.  Betriebsstörungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Nach  telegraphischer  Benachrichtigung 
der  Grossherzoglich  Oldenburgischen  Eisen- 
bali u-Direction  wird  am  6.  April  d.  J. 
der  gesammte  Güter-  und  Personenverkehr 
zwischen  Leer  und  Neuschanz  wieder  auf- 
geuommeu. 

lieber  die  Einstellung  des  Verkehrs  auf 
dieser  Strecke  haben  wir  eine  Mittheilung 
s.  Z.  nicht  erhalten. 

Nach  der  Mittheiluug  der  General-Direc- 
tion  der  Ungarischen  Westbahn  ist 
in  Folge  von  Schneeverwehungen  der  Be- 
trieb der  Strecken  Stuhl weisseuburg- 
Steinamanger  und  Klein-Czell-Raab  am 
10.,  11.  und  12.  dieses  Monats  unterbrochen 
gewesen. 

Berlin,  den  27.  März  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  desVereius. 

Fournier. 


851 


Königlich  Ungarische  Staats-Eisenhahnen. 

Auf  den  Linien  der  Königlich  Ungarischen 
Staats-Eisenbahnen  war  in  Folge  von 
Schneeverwehungen  der  Wagen-Verkehr 
auf  der  Strecke  Budapest-Miskolcz  am 
10.  d Mts.  durch  1 Tag, 
auf  der  Strecke  Ujszasz-Szolnok  am 

9.  u.  10.  d.  Mts.  durch  2 Tage, 

auf  der  Strecke  Kreutz-Lepavina  am 

10.  u.  11.  d.  Mts.  durch  1 Tag, 

auf  der  Strecke  Karlstadt  - Fiume  am 

11.  bis  13.  d.  Mts.  durch  2 Tage, 
auf  der  Station  Budapest  vom  8.  bis 

11.  d.  Mts.  durch  3 Tage 
unterbrochen.  — Budapest,  am  29.  März 
1877.  Direction. 


Kaschau-Oderberger  Eisenbahn.  Am  24. 
März  a.  c.,  10  Uhr  Vormittags,  ist  auf  der 
Strecke  zwischen  den  Stationen  Margiczan 
undKis-Ladna  eine  Felsenrutschung  erfolgt, 
wodurch  der  Verkehr  auf  dieser  Linie  für 
Frachten  bis  zum  26.  März  11  Uhr  Nachts 
gänzlich  unterbrochen  war.  General-Dir. 


Grossherzoglich  Oldenburgisclie  Staats- 
Eisenbahnen.  Nachdem  die  provisorische 
Eisenbahnbrücke  über  das  Weener  Tief 
zwischen  Ihrhove  und  Weener  vollendet, 
ist  die  Wiederaufnahme  des  vollständigen 
Betriebes  zwischen  Leer  und  Neuschanz 
auf 

Freitag,  den  6.  d.  Mts. 
festgesetzt  und  treten  dann  folgende  Ab- 
änderungen des  Fahrplans  vom  26.  November 
1876  in  Kraft: 

Richtung:  L eer-Neuschanz. 

Zug  No.  9 wird-  5 Minuten  früher,  also 

7 Uhr  20  Min  Morgens  von  Leer,  7 Uhr 
37  Min.  von  Ihrhove  ab  fahren. 

Zug  No.  3 wird  3 Minuten  früher,  also 
um  4 Uhr  27  Min.  Nachm,  von  Leer,  4 Uhr 
58  Min.  von  Weener  abfahren  und  um  5 
Uhr  14  Min.  in  Neuschanz  eintreffen. 

Zug  No.  7 wird  um  5 Minuten  später, 
also  um  8 Uhr  5 Min.  Abends  von  Weener, 

8 Uhr  10  Min.  von  Bunde  abfahren  und 
um  8 Uhr  21  Min.  Abends  in  Neuschanz 
eintreffen. 

Richtung:  Neuschanz - Leer. 

Zug  No.  8 wird  5 Min.  früher,  also  um 

9 Uhr  24  Min.  Morgens  von  Weener  abfahren 
und  zu  der  bisherigen  Zeit  in  Leer  ein- 
treffen. 

Zug  No.  4 wird  gleichfalls  5 Minuten 
früher,  also  um  12  Uhr  5 Min.  Mittags  von 
Weener  abgelassen. 

Zug  No.  10  wird  nach  folgendem  Fahr- 
plan fahren: 

Aus  Neuschanz  3 Uhr  56  Min.  Nachmittags 

„ Bunde  4 „ — „ „ 

„ Weener  4 „ 20  „ „ 

In  Ihrhove  4 „ 42  „ „ 

aus  „ 5 „ 13  „ 

in  Leer  5 „ 28  „ „ 

Zug  No.  6 wird  4 Min.  früher,  also  um 
6 Uhr  15  Min.  Abends  von  Weener,  6 Uhr 
34  Min.  von  Ihrhove  abfahren  und  um  6 
Uhr  45  Min.  Abends  in  Leer  eintreffen. 

Das  Weitere  ist  auf  den  Stationen  aus 
den  Tecturen  zum  Fahrplan  vom  26.  No- 
vember v.  J.  zu  ersehen. 

Mit  demselben  Tage  wird  auch  der  ge- 
sammte  Güter  - Verkehr  auf  der  Station 
Bunde  eröffnet  werden.  Oldenburg,  den 
4.  April  1877.  Grossherzogliche  Eisenbahn- 
Direction.  Schmidt.  (1534) 


3.  Verkehrs-Erweiterung. 
Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn.  Am 

15.  April  er.  wird  die  Station  Silber  hütte 
(an  der  Harzbahn  nach  Clausthal)  für 
den  Güter-  und  Eilgut -Verkehr  in  vollem 
Umfange  eröffnet;  mit  diesem  Tage  kom- 
men sonach  die  in  No.  5,  S.  64  angege- 


benen Beschränkungen  in  Wegfall.  Direc- 
torium  derMagdeburg-Halberstädter  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. 


4.  General- Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn- 
GesellscliaG-j  Einladung  zu  der  19.  or- 
dentlichen ^«eneral  - V ersammlung  der 
stimmberech.  gten  Actionäre  der  K.  K. 
priv.  Aussig  - Teplitzer  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft, welche  am  5.  Mai  1877  um  12  Uhr 
Mittags  im  Sitzungssaale  der  genannten 
Gesellschaft  in  Teplitz  abgehalten  werden 
wird. 

Tages-Ordnung. 

1.  Vorlage  der  Bilanz  und  Vortrag  des 
Geschäftsberichtes  für  das  Jahr  1876, 
sowie  des  vom  Revisionsausschusse 
über  den  ziffermässigen  Befund  der 

esellschaftlichen  Rechnungen  für  das 
ahr  1876  eingebrachten  Berichtes. 

2.  Antrag  auf  Verwendung  des  im  Jahre 
1876  erzielten  Reingewinnes. 

3.  Wahl  des  aus  drei  Mitgliedern  und 
zwei  Stellvertretern  bestehenden  Re- 
visionsausschusses für  die  ziffermäs- 
sige  Prüfung  der  gesellschaftlichen 
Rechnungen  für  das  Jahr  1877. 


Die  P.T.  Herren  Actionäre,  welche  an 
dieser  General  - Versammlung  Theil  zu 
nehmen  wünschen,  werden  hiermit  einge- 
laden, nach  Massgabe  der  §§  35,  37  und 
38*)  die  Actien  sammt  Couponbogen,  oder 
nach  Zulass  des  § 51  der  Statuten  die 
Genussscheine  (wovon  zwei  Stück  einer 
Actie  gleichgestellt  sind) 
in  Wien  bei  den  Herren  Johann  Liebieg 
& Comp., 

in  Prag  bei  Herren  Moritz  Zdekauer, 
in  Dresden  bei  der  Dresdner  Bank  oder 
bei  der  Filiale  der  Allgemeinen 
Deutschen  Credit-Anstalt, 
in  Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deutschen 
Credit-Anstalt, 

in  Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
Gesellschaft  oder  bei  Herrn  S.  Bleich- 
röder, 

in  Frankfurt  a|M  bei  den  Herren  M.  A. 

von  Rothschild  & Söhne, 
in  Teplitz  bei  der  Haupt-Cassa  der  Ge- 
sellschaft, 

u.  z.  spätestens  bis  26.  April  1.  J.  mittelst 
dreifacher  Consignation,  wovon  ein  Pare 
mit  der  Empfangsbestätigung  über  die 
deponirten  Actien  versehen,  dem  Depo- 
nenten rückgestellt  wird,  zu  überreichen. 

Nach  der  Gen eral-V ersammlung  werden 
die  Actien  gegen  Rückstellung  dieser  Con- 
signation wieder  ausgefolgt.  Teplitz,  den 

*)  § 35.  An  der  General  - Versammlung’ 
Theil  zu  nehmen,  ist  jeder  Actionär  berech- 
tigt, welcher  wenigstens  10  Actien  besitzt. 
Vertretung  ist  nur  durch  andere  nach  § 38 
stimmberechtigte  Actionäre  zulässig. 

Die  General-VersammluDg  fasst  ihre  Be- 
schlüsse mit  absoluter  Stimmenmehrheit  der 
Anwesenden. 

§ 37.  Je  zehn  Actien  geben  das  Recht 
auf  eine  Stimme,  kein  Actionär  kann  jedoch 
mit  Einrechnung  der  ihm  übertragenen  Ver- 
tretung mehr  als  vierzig  Stimmen  in  sich 
vereinigen. 

§ 38.  Die  Actionäre  müssen,  um  ihr 
Stimmrecht  in  der  General  - Versammlung 
ausüben  zu  können,  ihre  Actien  wenigstens 
acht  Tage  vor  dem  Zusammentritte  derselben 
am  Sitze  der  Gesellschaft  oder  bei  den  vom 
Verwaltungsrathe  in  der  Einladung  zur  Ge- 
neral-Versammlung zu  bezeichnenden  Orten 
niederlegen. 

Sie  erhalten  sodann  eine  auf  den  Namen 
lautende  Legitimations  - Karte , welche  die 
Zahl  der  hinterlegten  Actien  und  der  dar- 
nach auf  dieselben  entfallenden  Stimmenzahl 
ausweist. 


5.  April  1877.  Der  Verwaltungsrath.  (Nach- 
druck  wird  picht  honorirt.) (1541) 

Waagthalbalm.  Der  Unterzeichnete  Di- 
rectionsrath  beehrt  sich,  die  Herren  Ac- 
tionäre der  Waagthalbahn  zur  fünften 
ordentlichen  General  - Versamm- 
ung,  welche  Sonntag,  den  6.  Mai  1. 
J.  um  11  Uhr  Vormittag,  im  Sitzungs- 
saale der  Gesellschaft  zu  Pressburg  (Fi- 
scherthor, neues  Sparkassagebäude)  statt- 
finden wird,  hiermit  einzuladen. 
Gegenstände  derV  er  handlungsin  d: 

1.  Bericht  des  Directionsrathes  über  die 
Geschäftsgebahrung  und  die  Jahres- 
rechnung (Bilanz)  für  das  Jahr  1876. 

2.  Bericht  des  Aufsichtsrathes  über  die 
Prüfung  der  Rechnungen  des  abge- 
laufenen Jahres.  — Ertheilung  des 
Absolutoriums  an  den  voimaligen 
Verwaltungs-  (nunmehrigenDirections-) 
Rath-  und  Direction. 

3.  Mittheilungen  über  die  Verwendung 
des  Reinerträgnisses  und  Bestimmung 
der  Präsenzmarken,  sowie  der  Bezüge 
des  Aufsichts-Rathes  für  das  laufende 
Jahr. 

4.  Ergänzungswahlen  von  zwei  Mitglie- 
der des  Directionsrathes. 

5.  Bericht  des  Directionsrathes  in  Ange- 
legenheit der  Unificirung  der  schwe- 
benden Schulden. 

6.  Mittheilungen  über  Fortsetzung  des 
Baues,  eventuell  Geldbeschaffung  und 
Bauvergebung. 

Gemäss  des  § 34  der  Gesellschafts-Sta- 
tuten *)  wollen  jene  Herren  Actionäre, 
welche  dieser  General-Versammlung  bei- 
zuwohnen beabsichtigen , ihre  Actien 
längstens  bis  22.  April  1877  bei  nach- 
verzeiclineten  Depotstellen  hinterlegen  und 
dafür  unter  Einem  die  auf  ihre  Namen 
lautenden  Legitimationskarten  in  Empfang 
nehmen  und  zwar 

in  Pressburg:  bei  der  Hauptkassa  der 
Gesellschaft  (neues  Sparkassage- 
bäude); 

in  Budapest:  beim  Verkehrs  - Inspecto- 
rate  der  Waagthalbahn  (Ofen,  Fischer- 
stadt No.  36,  1.  Stock,  im  Directions- 
gebäude  der  Ung.  Nordostbahn); 
in  Wien:  beim  Bankhause  Theodor  Edl 
jun.  (IX.  Bez.  Peregringasse  No.  2); 
in  Breslau:  bei  der  Breslauer  Disconto- 
bank  Friedenthal  & Co. 

Abwesende  können  sich  gemäss  § 35 
der  Statuten  mittelst  Vollmacht  durch 
stimmberechtigte  Actionäre  vertreten 
lassen. 

Die  deponirten  Actien  können  gegen 
Rückgabe  der  Erlagsbestätigungen  nach 
abgehaltener  General  - Versammlung  bei 
der  betreffenden  Erlagstelle  wieder  in 
Empfang  genommen  werden  Pressburg, 
am  29.  März  1877.  Der  Directionsrath  der 

*)  § 34  der  Gesellschafts-Statuten  lautet: 

„Der  Besitz  von  Actien  im  Nominalwertlie 
von  3000  Gulden  berechtigt  zu  einer  Stimme. 
— Zur  Ausübung  dieses  Rechtes  wird  er- 
fordert, dass  die  Actie  sammt  den  nicht 
fälligen  Coupons  und  Talons  oder  der,  in 
Gemässheit  des  § 24  behobene  Erlagschein 
über  die  Deponirung  der  erforderlichen  An- 
zahl von  Actien  längstens  14  Tage  vor  dem 
Zusammentritte  der  General  - Versammlung, 
bei  der  Kassa  der  Gesellschaft  oder  an  den, 
vom  Directionsrathe  bezeichneten  Orten  des 
In-  und  Auslandes  hinterlegt  werden. 

„Den  Actionären,  welche  in  Gemässheit 
der  vorstehenden  Bestimmungen  ihre  Actien, 
beziehungsweise  den  Erlagschein  rechtzeitig 
deponirt  haben,  werden  Legitimationskarten 
zum  Eintritte  in  die  Versammlung  ausgefer- 
tigt. — Auf  diesen  Karten  ist  die  Anzahl 
der  deponirten  Actien  und  der,  dem  Depo- 
nenten gebührenden  Stimmen  zu  verzeichnen. 

„Die  deponirten  Actien  oder  Erlagscheine 
bleiben  bis  nach  abgehaltener  General- Ver- 
sammlung hinterlegt.” 


352 


Waagthalbahn.  (Nachdruck  wird  nicht 
honörirt.) (1537) 

5.  Auszahlungen. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Unter  Bezug- 
nahme auf  unsere  Bekanntmachung  -vom  8. 
Juni  1876,  betreffend  die  Zahlung  der  Divi- 
dende pro  1875,  bringen  wir  hiermit  zur 
öffentlichen  Kenntniss,  dass  die  vorbe- 
haltene Nachtrags-Dividende  von  2,2n  pCt. 
gegen  Rückgabe  der  darüber  ertheilten 
Extra-Coupons  mit  6 JL  60  /§  pro  Stück 
bei  unseren  Zahlstellen,  nämlich  : 
hier  bei  unserer  Haupt-Casse,  in 
Berlin  bei  unserer  dortigen  Sta- 
tions-Casse  in  den  gewöhnlichen 
Geschäftsstunden,  inFrankfurt  a|M. 
bei  den  Herren  M.  A.  von  Rothschild  & 
Söhne,  in  Hamburg  bei  dem  Herrn  Paul 
Mendelssohn-Barth oldy  und  in  Magd  eburg 
bei  den  Herren  Ziegler  & Koch  vom  9. 
April  er.  ab 
erhoben  werden  kann. 

Die  noch  nicht  präsentirten  Zins-  und 
Dividendenscheine  Serie  IY  No.  8 werden 
von  diesem  Termine  ab  bei  den  genannten 
Zahlstellen  voll,  also 
mit  42  Jl  für  die  Actie  a 600  Jl  und 
mit  21  Jl  für  die  Actie  ä 300  Jl 
eingelöst.  Stettin,  den  4.  April  1877. 
Directorium. (1533) 

6.  Tarifänderungen. 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahn  -Verband. 

Vom  1.  Juni  1877  neuen  Styls  ab  wird  der 
directe  Güterverkehr  zwischen  folgenden 
im  Tarifheft  VI  Seite  8 und  20  aufgeführ- 
ten Stationen  der  Oesterreichischen  Nord- 
westbahn und  Südnorddeutschen  Verbin- 
dungsbahn einerseits  und  Russischer  Sta- 
tionen andererseits  aufgehoben: 

Prag,  Kolin,  Pardubitz,  Parschwitz.  Trau- 
tenau,  Böhm.-Skalitz,  Josephstadt,  Eisen- 
brod,  Turnau,  Königinhof,  Pilnikau,  Arnau, 
Pelsdorf,  Hohenelbe,  Starkenbach,  König- 
grätz  undWichstadt-Lichtenau;  desgleichen 
mit  den  im  8.  Nachtrage  zum  Tarifheft  VI 
Seite  4 aufgeführten  Stationen : Prag  (West- 
bahnhof) transit,  Beraun,  Zdio,  Radnic, 
Pilzen  und  Taus  derBöhmischen  Westbahn. 
Bromberg,  den  3.  April  1877.  Königliche 
Direction  der  Ostbahn  als  geschäftsführende 

Verwaltung. (1539)  J 

Königliche  Ostbahn.  Die  Artikel  Chili- 
salpeter,  roher  Superphosphat  und  andere 
künstliche  Düngungsmittel,  tariliren  fortan 
im  fl  amburg-Preussischen , Bremen-  resp. 
Hamburg-Preussischen  und  Hamburg-Lü- 
beck-Preussischen  Eisenbahn-Verbande  bei 
Aufgabe  derselben  in  Quantitäten  von 
10  000  Kilogramm  und  darüber,  soweit  sie 
durch  10  000  theilbar  sind,  gleichwie  Baker- 
Guano  zum  Specialtarif  III.  Bei  Aufgabe 
von  geringeren  Quantitäten  finden  nach 
wie  vor  die  Tarifsätze  der  Classe  D.  resp. 
A.  Anwendung.  Bromberg,  den  1.  April 
1877.  Königliche  Direction  der  Ostbahn 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1540)  J 
Köln  - Mindener  Eisenbahn.  i.  Ver- 
kehr  von  Stationen  der  Berlin- 
Hamburger,  der  Hannoverschen  und 
der  Magdeburg-Halb  erstädt  er  Eisen- 
bahn nach  Stationen  der  Köln- 
Mindener  Bahn.  Nachtrag  I v.  l|4.  77 
z.  Ausnahme -Tarif  v.  1 1 12.  76  für  den 
Transport  von  Mergel,  enthaltend  Fracht- 
sätze für  die  Station  Tostedt. 

2.  Verkehr  zwischen  Stationen  der 
Köln-Minden  er  und  der  Rheinischen 
Eisenbahn.  Unter  Aufhebung  des  be- 
züglichen Tarifs  v.  1/11.  75  ist  am  1/4.  ein 
anderweiter  Tarif  für  den  Güter-Verkehr 
etc.  zwischen  den  Stationen  der  Rhei- 
nischen Bahn  einerseits  und  den  Köln- 
Mindener  Stationen  Bielefeld,  Bremen, 


Hamburg,  Harburg,  Minden,  Münster  und 
Osnabrück  andererseits  mit  theilweise  er- 
mässigten  Frachtsätzen  in  Kraft  getreten. 
Köln,  4.  April  4877.  Die  Direction.  (1538) 
Königliche  Ostbahn.  Vom  1.  April  1877  ab 
wird  im  Ostdeutsch-Rheinischen  Güter-Ver- 
kehr der  procentuale  Frachtzuschlag  für 
Eisenbahnschwellen  bei  Aufgk  I y'on  Quan- 
titäten von  10000  Kilogramm  (SpecialtarifV.) 
nicht  mehr  erhoben.  Bromberg,  den  29. 
März  1877.  Königliche  Direction  der  Ost- 

bahn. (J.  1530 

Deutsch  - Oesterreich  - Ungarischer  Eisen- 
bahn-Verband. Zum  Verbandstarif  vom  1. 
Juli  1875  ist  der  Nachtrag  XII,  enthaltend 
reglementarische  und  tarifarische  Aen- 
derungen,  sowieDruckfehlerberichtigungen, 
gütig  vom  1.  Mai  er.  ab,  erschienen. 

Exemplare  desselben  sind  bei  den  be- 
kannten Dienststellen  der  Verbandsverwal- 
tungen  zu  haben.  Berlin,  den  10.  April 
1877.  Direction  der  Berlin  - Hamburger 
Eisenbahn  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung^  (J.  1532) 

Rheinisch-Westfälischer  Kolilen-V erkehr. 
Mit  dem  1.  April  d.  J.  tritt  ein  anderweiter 
Tarif  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
und  Coakes  in  Ladungen  von  10  000  Kilo- 

Eramm  von  den  Rheinisch -Westfälischen 
Kohlenzechen  und  Coakereien  nach  Berlin 
in  Kraft.  Neben  den  neuen  Tarifsätzen 
kommen  Frachten  für  die  Anschluss-Gleise 
von  den  einzelnen  Zechen  nicht  zur  Be- 
rechnung. 

Exemplare  des  Tarifs  sind  bei  unseren 
Expeditionen  in  Berlin  zu  haben.  Berlin 
und  Magdeburg,  den  30.  März  1877.  Das 
Directorium  der  Berlin-Potsdam-Magdebur- 
ger  Eisenbahn-Gesellschaft.  Das  Directorium 
der  Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn- 

Gesellschaft. . (1521) 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Für  den 
Transport  Niederschlesischer  Steinkohlen 
ab  Stationen  der  Niederschlesisch  - Mär- 
kischen Eisenbahn  etc.  nach  diesseitigen 
Stationen  etc.  ist  ein  vom  10.  April  er.  ab 
gütiger  neuer  Tarif  erschienen,  welcher  bei 
unseren  Güterexpeditionen  in  Berlin,  Span- 
dau, Lüneburg  und  Hamburg  zu  haben  ist. 
Berlin  und  Hamburg,  den  28.  März  1877. 

Die  Direction. (1522) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Zu  dem  Tarife  für  die  directe  Be- 
förderung von  Personen  und  Reisegepäck 
zwischen  Stationen  der  Märkisch  -Posener 
Eisenbahn  und  Stationen  der  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  vom  1. 
September  1876  tritt  am  1.  April  c.  ein 
Nachtrag,  enthaltend  erhöhte  Preise  für  ein- 
zelne directe  Billets  IV.  Klasse  in  Kraft. 
Guben  und  Breslau,  den  28.  März  1877. 
Direction  der  Märkisch-Posener  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Directorium  der  Breslau- 
Schwei  dnitz-Freiburger  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft  (1530) 

Mitteldeutsch  - Ungarischer  Eisenbahn- 
Verband.  Durch  den  zur  Einführung  ge- 
langten Nachtrag  VI  zum  Specialtarife  Für 
Getreide-  etc.  Transporte  wird  die  Bestim- 
mung des  Tarif  nach  träges  V abgeändert. 

Näheres  ist  in  den  Güterexpeditionen 
der  Verbandsbahnen  zu  erfahren.  Erfurt, 
den  28.  März  1877.  Die  Direction  der  Thü- 
ringischen Eisenbahn -Gesellschaft  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung. (1529) 

Sächsische  Staatseisenbahnen.  Mit  15.  April 
d.  J.  tritt  Nachtrag  XVI  zum  Tarife  für  den 
Hannover  - Sächsisch  - Oestlichen  Güterver- 
kehr via  Dresden  in  Kraft. 

Derselbe  enthält  ermässigte  Frachtsätze 
für  Eisen-  und  Malztransporte  und  ist  bei 
den  betheiligten  Güterexpeditionen  zu  er- 
langen. Dresden,  am  28.  März  1877.  Königl. 
Generaldirection  der  Säclisiclien  Staatseisen- 
bahnen als  geschäftsführende  Verwaltung. 
Freiherr  von  Biedermann.  (1528) 


Im  Hannover  - Bayerisch  - Oesterreichi- 
schen Eisenbahn-Verbande  treten  ab  20. 
April  c.  in  Kraft: 

der  34.  Nachtrag  zum  Gütertarif  No.  IV 
vom  1.  November  1872  via  Lichtenfels  resp. 
via  Gemünden  und  der  15.  Nachtrag  zum 
Tarif  für  die  Beförderung  von  Gütern 
zwischen  Hamburg  (K.  M.  B.)  und  den 
Hannoverseben  Hafenstationen  einer-  und 
Stationen  der  Bayerischen  Ostbahn  und 
Kaiserin  Elisabethbahn  anderseits  via 
Leipzig-Eger  vom  1.  Februar  1875,  enthal- 
tend: theilweise  ermässigte  Frachtsätze  für 
die  Artikel  „Petroleum“  und  „Schmalz“  bei 
Aufgabe  von  mindestens  5000  Kilogramm. 
Die  qu.  Nachträge  können  bei  den  Verband- 
stationen demnächst  eingesehen  und  von 
da  käuflich  bezogen  werden.  Frankfurt  a/M., 
den  28.  März  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction:  Namens  der  betheiligten  Ver- 
waltungen. (1536) 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Der  Fracht- 
satz für  Mauerziegeln  im  Verkehr  zwi- 
schen den  Stationen  Jarotschin,  Zerkow 
und  Miloslaw  einerseits  und  Gnesen  an- 
dererseits wird  vom  1.  April  c.  ab  unter 
dem  Beding  der  Ausnutzung  der  Trag- 
fähigkeit der  Wagen  und  unter  Vorbehalt 
jederzeitigen  Widerrufs  mit  6wöchentiicher 
Kündigungsfrist  auf  0,19  Jl  pro  100  Kilo- 
gramm  herabgesetzt.  Direction.  (1525) 

Mitteldeutscher  und  Badisch-Mitteldeut- 
scher Eisenbahn-Verband.  Durch  die  vom 
15.  April  er.  ab  gültigen  Nachträge  43  zum 
Mitteldeutschen  und  29  zum  Badisch-Mit- 
teldeutschen Gütertarife  werden  ermässigte 
Frachtsätze  für  Steintransporte  von  Geln- 
hausen nach  Bockenheim,  sowie  ander- 
weite Bestimmungen  für  die  Anwendung 
der  Ausnahme-Tarifsätze  für  Rohzucker- 
Sendungen  eingeführt. 

Näheres  ist  in  den  Verbands-Güter-Ex- 
peditionen  zu  erfahren.  Erfurt,  den  29. 
März  1877.  Die  Direction  der  Thüringi- 
schen Eisenbahn-Gesellschaft  als  geschärts- 
führende  Verwaltung. (1526) 

7.  Submissionen. 

Eisenbahn  Berlin-Wetzlar.  Es  soll  die 
Lieferung  und  Aufstellung  des  eisernen 
Ueberbaues  für  die  mit  6 Oeffnungen  von 
je  25,a  “•  Stützweite  auf  dem  rechten  Elb- 
ufer in  der  Nähe  von  Barby  herzustellende 
Fluthbrücke  bei  Flötz,  im  Gesammtgewicht 
von  ca.  41 1 000  Kilogr.,  öffentlich  verdungen 
werden. 

Submissionstermin  am  26.  April  c., 
Vormittags  11  Uhr,  bis  zu  welchem 
Offerten  portofrei,  versiegelt  und  mit  ent- 
sprechender Aufschrift  versehen,  an  die 
Unterzeichnete  Commission  einzureichen 
sind. 

Die  Submissionsbedingungen  liegen  in 
unserem  Geschäftslocal,  Lützowstrasse  69, 
zur  Einsicht  aus,  können  nebst  Erläute- 
rungen, Gewichtsberechnungen  und  einer 
Zeichnung  auch  von  unserem  Bureau- 
Vorsteher  Micoteit  gegen  portofreie  Ein- 
sendung von  3 Jl " Copialieu  bezogen 
werden. 

Nähere  mündliche  Auskunft  ertheilt 
unser  Maschinenmeister  Lamfried,  bei 
■welchem  auch  die  Detailzeichnungen  ein- 
zusehen sind.  Berlin,  den  5.  April  1877. 
Königliche  Commission  für  den  Bau  der 
Bahn  Berlin-Nordhausen. ( 1535) 

8.  Gefundene  Gegenstände. 

Main-Neckar-Balin.  Am  15.  October  v. 
J.  ist  im  Wartesaale  II.  Classe  unseres 
Bahnhofes  in  Frankfurt  a/M.  ein  Notizbuch 
mit  einer  grösseren  Geldsumme  gefunden 
worden.  Der  Eigenthümer  kann,  nachdem 
er  sich  als  solcher  gehörig  legitimirt  hat, 
das  Fundstück  bei  uns  gegen  Erstattung 
der  uns  dieserhalb  erwachsenen  Kosten  in 
Empfang  nehmen.  Darmstadt,  den  26.  März 
1877.  Die  Direction.  (1527) 


353 


9.  Submissions-Resultate. 


Oberschlesische  Eisenbahn.  Submissions-Resultate  betreffend  Lieferung  von  Weichen,  Herzstücken  etc.  Breslau,  den  29.  März  1 - 77. 


• 

140  Stück  compl. 
Weichen  u.  zwar 

187  Stück  gegossene  Gussstahl- 
Herzstücke  und  zwar 

36  aus  Gussstahl 
geg.  Kreuzungs- 
stücke u.  zwar 

70  Stück  Hartguss-Herz- 
stücke und  zwar 

Name  und  Wohnort  des 
Su  bmittent  en. 

a)  mit  |b)  ohne 
Unterlags- 
platten. 

16  St. 
1 : 6. 

85  St. 
1 : 9. 

38  St. 
1 : 10. 

48  St. 
1:11. 

16  St, 
1:6. 

20  St 
1 :10. 

35  St. 
1:9. 

15  St. 
1 : 10. 

20  St. 

1 : 11. 

Bemerkungen. 

M.  |/t§>  | M.  1 

<M\/ $ 

M | /Ȥ> 

M.  |/t| 

M\/%) 

M.  | 4 

| 4 

M 1 4 

M.  , 

Die  angesetzten  Preise  verstehen  sich  „per  Stück“  mit  Ausnahme  von  Pos.  7. 


1 Joseph  Yögele  in  Mannheim 

2 Rudolph  Leder  in  Quedlinburg 

3 Annener  Gussstahlwerk  in  Annen  . . . . 

4 Zeitzer  Eisengiesserei  und  Maschinenbau-Ge- 

sellschaft   

5 Friedrich  Müller  in  Berlin 

6 Henckel’s  Maschinenfabrik  in  Frankfurt  a/O. 


7 Moeller  & Schreiber  in  Berlin 

8 Gebrüder  Glöckner  in  Tschirndorf  . . . . 


9 

10 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

18 

19 

20 
21 
22 

23 

24 

25 

26 

27 

28 

29 

30 

31 

32 

33 

34 


H.  Gruson  in  Buckau 

Windhoff,  Deters  & Co.  in  Lingen  .... 
Grafenberger  Gussstahlfabrik  in  Düsseldorf 
Maschinenfabrik  Deutschland  in  Dortmund 
Carl  Thomass  in  Dresden 

F.  E.  Behrens  & Co.  in  Dortmund  . . . .< 

Maschinenbau-  Gesellschaft  Rhein  & Co.  in 

Kattowitz  .« 

Herrmann  Prollius  in  Görlitz 

A.  Schönawa  in  Hoffnungshütte 

A.  Knoevenagel  in  Hannover 

Berliner  Masch.-Bau-Act.-Gesellschaft  vorm. 

L.  Schwartzkopff 

combinirt  mit  No.  1. 

Union  in  Dortmund 

Westfälische  Eisenhütte  in  Bochum  . . . 
Bernhard  Lucae  in  Berlin  für  Ganz  & Co.  . 
Englerth  & Cünzer  in  Eschweiler-Aue  . . 
Harzer  Actien-Gesellschaft  in  Nordhausen  . 

Friedrich  Krupp  in  Essen 

Königliches  Hüttenamt  Malapane  .... 

Breslauer  Actien-Gesellschaft 

Beuchelt  & Co.  in  Grünberg  i./Schl.  . . . 
Gebr.  Hofmann  & Co.  in  Breslau  . . . . 

F Rossdeutscher  in  Breslau 

Bochumer  Verein  in  Bochum 

Gebrüder  Lüttgens  in  Burbach 

Maschinenfabrik  u.  Eisengiesserei  Darmstadt. 


368 

50 

*) 

— 

380 

2) 

162 

— 

162 

— 

162 

— 

— 

— 

— 

308 

50 

228 

25 

234 

75 

244 

25 

307 

75 

329 

25 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

- 

187, 

50 

187 

50 

187 

50 

499 

50 

399 

50 

— 

- 

— 

— 

— 

— 

- 

- 

- 

— 

— 

- 

98 

- 

98 

— 

98 

( 

i 

95 

94 

99 

/ 

1 

\ 

95 

— 

93 

— 

93 

— 

430 

— 

346 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

161 

— 

154 

— 

166 

— 

— 

— 

— 

— 

208 

— 

178 

— 

166 

— 

178 

— 

205 

— 

225 

— 

— 

_ 

— 

— 

— 

— 

395 

— 

315 

— 

328 

230 

665 

508 

3) 

4) 



_ 





_ 

_ 

_ 

_ 

— 

{ 

298 

_ 

200 

_ 

_ 

127 

116 

130 

378 

275 

304 

228 

352 

270 

380 

285 

369 

408 

50 

303 

330 

— 

— 

121 

10 

121 

10 

121 

10 

385 

— 

356 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

110 

— 

103 

— 

114 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

• 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

118 

— 

110 

— 

121 

— 

350 

— 

255 

— 

218 

— 

205 

— 

188 

— 

198 

— 

240 

— 

285 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

450 

340 

50 

355 

244 

50 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

259 

173 

— 



228 

50 

193 

50 

177 

50 

186 

75 

251 



296 

50 

445 

— 

375 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

- 

— 

— 

— 

- 

— 

~ 

— 

— 

— 

— 

350 

— 

265 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

pro  100  Kilogramm  60 
Mark  3u  Pf.  franco  Bres- 
lau — franco  Stargard 
1,40  Mrk.  pro  100  Kilo 
weniger. 

nach  Zeichnung, 
nach  Modellen  der  N.- 
Märk.  Eisenb.  (franco 
Hansdorf.) 

franco  Waggon  Lingen. 


franco  Station  Saar- 
brücken. 


')  wenn  die  Schienen  etc.  franco  Mannheim  geliefert  werden. 

2)  wenn  die  Schienen  etc.  auf  einem  Rheinisch-Westfälischen  Hüttenwerke  überwiesen  werden. 

3)  complett  mit  Puddelstahlzungen  und  Stahlschienen,  incl.  Bock  und  Zugstange. 

4)  mit  Puddelstahlzungen  und  Verbindungsstangen,  exclus.  Bock,  Zugstange  und  Fahrschiene. 


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Frankfurt  a/M. 

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354 


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hubes  constanten  Beweglichkeitsgrad,  durch  seine  grosse  innerhalb 
des  Ausschlagwinkels  nahezu  constante  Energie  bei  geringem  Ge- 
wicht, durch  seinen  grossen  Muffenhub  und  schliesslich  durch  seine 
Einfachheit,  Dauerhaftigkeit,  Billigkeit  und  gefällige  Form  vor  allen 
übrigen  auszeichnet,  fertigt  allein  und  zwar  in  sechs  Grössen,  von 
denen  die  drei  kleinsten  auch  mit  Drosselventil  und  combinirtem 
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rammen,  fertig  bearbeitete  und  polirte  Hartgusswalzen,  Hämmer,  Ambose,  Bremsklötze 
und  Signalglocken,  ausserdem  Weichen,  Drehscheiben  und  Schiebebühnen,  Zwangs- 
schienen und  Fahrschienen  für  Wegübergänge,  Curvenschienen  und  Weichen  für  Pferde- 
eisenbahnen: ferner  hydraulische  Hebezeuge  und  Pressen,  transportable  und  fahrbare 
Krähne  mit  Dampf-  oder  Handbetrieb,  Salz-  u.  Kohlenmühlen  mit  Hartgussmahlkränz en- 
Gussstücke  in  jeder  Form  und  Grösse,  vor  allem  solche  von  besonders  festem  Material; 
ferner  Kriegsmaterial,  als:  Hartguss-  u.  Weichgussgeschosse  u.  Laffeten  jeder  Construc- 
tion ; Einrichtungen  fiir  Pulverfabriken  und  schliesslich  complete  Fabrikanlagen  jeder  Art. 


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unserer  Mietlisverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
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„Germania“ 

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Eisenbahnwagen-Leihnnstalt  in  Liquidation. 

Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Vereiu  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Vecau'.worRtcher  Redacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  au  Berlin  (Redactionsburcau : Anhalteratr.  6).  - CommisaionUr : Adolph  Reftilshöfer  au  Leipzig.  - Druck  von  H- S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  3. 


Börsen : Berlin,  Basel,  Frankfurt  a.  M.,  Hamburg, 
Leipzig,  Paris,  Wien=B.,  Ba.,  F.,  H.,L.,P.  u.  W. 
* Papiere,  deren  Zinsen  vom  Staate  garantirt  sind. 


355 


Redigirt  von  R.  (xrossschupf. 


C © SB  r S h 1 a 1 1 vom  31.  März  1877. 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligati  onen 

Zinsfuss 

Börsen 

Notiz 

Versteht  sich 
in  und 

Nominal- Betrag 

Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 

Zinsfuss 

Börsen 

Notiz 

i 

Versteht  sich 
in  und 

Nominal-Betrag 

Aachen-Mastricht 

B. 

91,50 

% 

\ 

do. 

II.  Emiss 

5“ 

B. 

97 

% 

>ä  500,  200,  100  Thlr. 

Berlin-Potsdam-Magdeburg  A.  u.  B.  . . 

4 

B. 

93,25 

% 1 • 

do. 

III.  Emiss 

5 

B. 

97 

% 

) 

do.  C 

4 

B. 

91,10 

y Ja  200,  100  u.  25  Thlr. 

Alföld-Fiumaner 

5i.  S. 

w. 

63,50 

% 

k 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

do.  D 

4l 

B. 

97,75 

% ä 1000,  500  u.  100  Thlr. 

Altenburg-Zeitz 

L. 

99,75 

X 

ä 100  Thlr. 

do.  E 

4h 

B. 

— 

% a 200  Thlr. 

Altona-Kiel 

5" 

L. 

100 

X 

ä 200  u.  100  Thlr. 

do.  F 

i\ 

1 B. 

95,90 

% a 300  -3000  M 

Annaberg-Weipert 

5 

L. 

89,50 

X 

a 100  Thlr. 

Berlin-Stettin  

B. 

— 

% k 200  Thlr. 

Amsterdam-Rotterdam 

5 

B. 

105.50 

% 

a 1000  Fl.  Holl. 

do.  II.  Emiss.  * 3|  .... 

4' 

B. 

93,50 

%\ 

Aussig-Teplitz 

5 i.  S. 

L. 

99,75 

Xäl00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 

do.  III.  Emiss.  *3£  . . . . 

4 

B. 

93,50 

% 1 a 1000.  500,  200  und 

do. 

II.  Emiss 

5 i.  S. 

L. 

99,75 

% 

a do.  = do. 

do.  IV.  Emiss.  * 

B. 

102,60 

X f 100  Thlr. 

do. 

Emiss.  1868  

5i.  S. 

L. 

96,50 

% 

ä do.  = do. 

do.  V,  Emiss 

B. 

99,50 

do. 

Emiss.  1871 

5 i.  S. 

L. 

94,25 

% 

i do.  = do. 

do.  VI.  Emiss.  *3|  . . . . 

4" 

B. 

93,50 

% a do. 

do. 

Emiss.  1872  

5 i.  S. 

L. 

93,60 

% 

ä do.  = do. 

do.  VII,  Emiss 

4-1 

B. 

98,60 

% a do. 

do. 

Emiss.  1874  

5 i.  S. 

L. 

96,50 

% 

a do.  -=  do. 

Böhmische  Nordbahn 

5 i S. 

L. 

j 75,75 

%a200Th.=300fl.ö.W.i.S. 

Bayerische  Ostbahnen* 

4\ 

F. 

1017s 

ä 

do.  Emiss.  1871  . . . 

5 i.  S. 

L. 

67,75 

% a do.  = do. 

Bergisch-Märkische 

47* 

B. 

101 

°% 

. 

Böhmische  Westhahn  * 

5 i S. 

w. 

92 

% a do.  = do. 

do. 

II.  Serie 

17* 

B. 

99,75 

% 

j 

do.  Emiss.  1869*  . . . 

5 i S. 

w. 

91 

\%  a do.  ==  do. 

do. 

III.  Serie  *37,  . . 

37- 

B. 

84,75 

% 

1 

do.  Emiss.  1873  . . . 

5 i S. 

w. 

— 

% ä do.  = do. 

do. 

III.  Serie  B.  *37,  . 

37, 

B. 

84,75 

% 

Braunschweigische 

41 

B. 

— 

% ä 100—1000  Thlr. 

do. 

III.  Serie  C 

37, 

B. 

77,40 

% 

\i  1000,  500,  200  und 

Breslau-Schweidnitz-FreiburgLit.D.E.F. 

4 

B. 

— 

% a 500  und  100  Thlr. 

do. 

IV.  Serie  .... 

47, 

B. 

99,25 

% 

( 100  Thlr. 

do.  Lit.  G 

4c 

B. 

95 

% a 1000,  500  u.  100  Thlr. 

do. 

V.  Serie 

47, 

B. 

99,25 

% 

{ 

do.  Lit.  H.  J.  K.  . . . 

ll 

B. 

91,90 

% a do.  do. 

do. 

VI.  Serie 

47, 

B. 

99,40 

% 

} 

do.  von  1876 

52 

B. 

100,25 

ä 300—1000  M. 

do. 

VII.  Serie 

5 

B. 

103,10 

% 

Brünn-Rossitz 

5 i.  S. 

L. 

85 

%al00Th.=150  fl.ö.W.i.8. 

do. 

IX.  Serie 

5 

B. 

103,50 

% ä 3000, 1 000  u.  500  M 

do.  von  1872  ...... 

5 i.  S. 

L. 

81 

% ä do.  = do. 

do. 

Nordbahn  

5 

B. 

103 

% 

Buschtehrader  (Böhm.  Nordwestbahn)  . 

5 i.  S. 

L. 

77,75 

% a do.  = do. 

do. 

Düsseldorf-Elberfeld  . . . 

4 

B. 

90,50 

% 

\ 

do.  Emiss.  1871 

5 i.  S. 

L. 

71,50 

% a do.  = do. 

do. 

do.  II.  Serie  . . 

4 1 

B. 



% 

i 

do.  Emiss.  1872  

5 i.  S. 

L. 

65,75 

% ä do.  = do. 

do. 

Dortmund-Soest  .... 

4 

B. 

91,25 

% 

1 

Chemnitz-Komotau 

5 

L. 

104,50 

% ä 200  Thlr. 

do. 

do.  II.  Serie  . . 

4’ 

B. 

97 

% 

f 

Chemnitz-Würschnitz 

4 

L. 

93,75 

% ä 100  Thlr. 

do. 

Acachen-Diisseldorf  . . . 

4 

B. 

% 

\ä  1000,  500,  200  und 

Cöln-Crefeld 

B. 

— 

% a 100  Thlr. 

do. 

do.  II.  Emiss. 

4 

B. 



% 

f 100  Thlr. 

CölnMinden  

4.1 

B. 

— 

% 

do. 

do.  III.  Emiss.  . 

4h 

B. 

— 

% 

do.  II.  Emiss 

5 

B. 

— 

%\ 

do. 

Ruhrort-Crefeld-Gladbach . 

4\ 

B. 

— 

% 

1 

do.  do 

4 

B. 

92 

do. 

do.  II.  Emiss.  . 

4 

B. 

90 

% 

1 

do.  III.  Emiss.  * 37,  .... 

5 

B. 

— 

o/\  a 1000,  500,  200  und 

do. 

do.  III 

4> 

B. 

— 

% 

/ 

do.  do.  Lit  B*372  u.  Ba. 

ik 

B. 

99,80 

y i 100  Thlr. 

Berlin- Anhalt 

B. 

— 

% 

1 ' „ - , „ „ „ m,  , 

do.  IV.  Emiss.  * 37,  .... 

4 

B. 

93 

%\ 

do. 

4 h 

B. 

99,90 

% 

do.  V.  Emiss.  * 37,  .... 

4 

B. 

91,25 

%' 

do. 

Lit.  B 

4| 

B. 

99,90 

% 

a 500  u.  100  Thlr. 

do,  VI.  Emiss 

B. 

98,80 

% » do. 

do. 

Bit.  C 

4 h 

B. 

98,40 

% 

ä do.  = do. 

Cottbus-G-rossenhain 

5 

L.  | 

101,50 

% a 100  Thlr, 

Berlin-Görlitz  . . . . ' 

5 

B. 

102,50 

% 

a 100  Thlr. 

Donau-Drau  * 

51.  S. 

W. 

60 

X a 200  do. 

do. 

Lit.  B 

ih 

B. 

88,50 

% a 100  Thlr. 

Dux-Bodenbach  . . 

5 i.  S. 

L. 

56,50 

%al00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 

do. 

Lit.  C 

41 

B. 

82,50 

% a 100  Thlr. 

do.  Emiss.  1871 

5 i.  S. 

L. 

30 ,75 

% a do.  = do. 

Berlin-Hamburg  I.  Emiss 

4 ‘ 

B. 

95 

% 

do.  Emiss.  1874  

5 i.  S. 

L.  | 

— 

% ä do.  = do. 

do. 

11.  Emiss 

4 

B. 

95 

% 

>a  500,  200,  100  und 

do. 

III.  Emiss 

5 

B. 

103,75 

% 

j 50  Thlr. 

Eisenbabn- 

Priorit.-Obligationen. 

1 rjy 
Si 

«a 

CO 

fl 

IN 

Börsen 

Notiz 

Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 

Eisenbahn- 
Stamm -Actien  und 
Stamm -Prior.  - Actien. 

Dividenden  und 
Zinsen  in  % 

Börsen- 

Zinsfuss 

Börsen 

Notiz 

1870 

1871 

1872 

1873 

1874 

1875 

Erzherzog  Albrechtsbahn  ...  . 

o.Z. 

w. 

•-,75 

Xäl00Th.=150  fl.ö.W.i.S . 

Aachen-Mastricht 

7» 

7» 

1 

17, 

1 

1 

4 

1 B.  20 

Fünfkirchen- Barcser  * 

5i.S. 

w. 

72 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Alföld-Fiumaner 

5 

5 

6 

5 

4 

5 

5 

W.  ! 96,50 

Galizische  Carl-Ludwigsbahn*  . . 

5i.S. 

L. 

82,90 

Xä200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 

Altenburg-Zeitz  

— 

— 

— 

— 

6 

67, 

4 

L.  ||  94 

do.  II.  Emiss.“  . . . 

5i.S. 

L. 

80,25 

% ä do.  = do. 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

— 

5 

67» 

37a 

5 

L.  : 100,25 

do.  III.  Emiss.*  . . 

5i.S. 

L. 

78,75 

% ä do.  = do. 

Altona-Kiel 

7 

7 

77, 

5 

6 

77, 

4 

B.  : 122,75 

do.  IV.  Emiss.  * . . . 

5i.S. 

B. 

.78 

% ä do.  = do. 

Amsterdam-Rotterdam  .... 

67,o 

67,o 

6£ 

09/io 

6,59 

5,95 

l 

B.  105,50 

Gloggnitzer  

5 

W. 

88 

fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C.-M. 

Aussig-Teplitz 

12 

12 

12 

ii 

9 

87, 

5 

L.  113,25 

Gömörer  Staatsbahn 

öi.S. 

L. 

72,50 

,%al00Th.=:150  fl.ö.W.i.S. 

Baltische 

— 

— 

3 

3 

3 

3 

3 

B.  50,25 

Gotthardbahn  I.  u.  II.  Ser 

5 

B. 

49,30 

^älOOOFs.  300Fs=80Th. 

Bergisch-Märkische 

8 

7f 

6 

3 

3 

4 

4 

B.  75.70 

do.  III.  Ser.  . . . 

5 

B. 

49,30 

% k do.  = do. 

Berlin-Anhalt 

16 

18| 

17 

16 

82 

8 

4 

B.  95,75 

Graz-Köflach 

5i.S. 

L. 

7u 

Xäl00Th.=150  fl.ö.  W.i.S. 

Berlin-Dresden 

— 

— 

5 

5 

5 

0 

5 

B.  18,80 

do.  

öi.S. 

L. 

60,50 

% ä do.  = do. 

Berlin-Görlitz 

1 

0 

3 h 

3 

0 

0 

4 

B.  | 18.10 

do.  Emiss  1872  .... 

5i-S. 

L. 

50,50 

do.  Stamm -Prior.  . . 

5 

5 

5 

5 

4 

5 

5 

B.  41 

Halle-Sorau-Guben : 

5 

B. 

101,90 

% ä 100  Thlr. 

Berlin-Hamburg 

10 

107, 

12 

10 

121 

10 

4 

B.  162,50 

do.  ■ Lit.  B.  . . . 

5. 

B. 

101,50 

Berlin-Potsdam-Magdeburg  . . 

20 

14  5 

8 

4 

17a 

3 

4 

B.  78,25 

Hannover-Altenbeken  I.  Emiss.  . . 

42 

B. 



% ä do. 

Berlin-Stettin 

97s 

Ul2 

127, 

io7. 

9%, 

9 

4 

B.  110,50 

do.  II.Emiss.  . 

4^ 

B. 

91,25 

% ä do. 

Böhmische  Nordbahn  .... 

41“ 

3 

21 

27a 

21 

5 

W.  50 

do.  III.Em.(gar.v.Magdeb.-Halb.) 

4t 

B. 

91,25 

% ä do. 

Böhmische  Westbahn*  52/l0  . . 

77,o 

87, 

5 

5 

5 

0 

5 

W.  - 

Hessische  Ludwigsbahn 

ih 

F. 

99 

% in  fl.  S.  W.  1 k 175 u. 

Breslau-Schweidnitz-Freiburg  . 

n 

91 

7h 

8 

71 

57a 

4 

B.  66,50 

do.  do.  

4 

F. 

911L 

% inTh.  ä 105  kr.  f 350  fl. 

Breslau-Warschau  Stamm-Pr.  . 

5 

0 

0 

0 5 

B.  18,30 

do.  do.  .... 

5 

F. 

1033|, 

% 200  Thlr.  ä 105  kr. 

Brest-Grajewo 

— 

— 

5 

21 

0 

0 

4 

B.  18 

Homburger  

4 h 

F. 

96t 

% ä 

Brest-Kiew 

— 

— 

5 

5 

— 

4 

B.  — 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  . . . 

CM5 

W. 

L01 

fl.  ÖWprlOOflCM  I i iooo, 

Brünn-Rossitz  Stamm-Prior. 

8 

3 

6 

— 

47« 

5 

w.  — 

do 

ÖW5 

W. 

95,50 

do.prlOOflöW  | 500,1008 

Buschtehrader  Lit.  A 

13jf 

18, 1 

10 

5 

4! 

37, 

5 

W.  260 

do.  Mähr.-Schles.Streckel871/72. 

5i.S. 

W. 

106,25 

do.  Lit.  B 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

w.  — 

do.  Anl.  Ii,,  Mill.  1872.  . . . 

5 i.S. 

W. 

107,25 

do.  per  do. 

Chemnitz-Würschnitz  .... 

77. 

8 

n 

10 

101 

11% 

4 

L.  203 

do.  Anl.  1876  

5i.S. 

w. 

198,30 

do.  per  do. 

Cöln-Minden*  ...  ... 

ioi 

11% 

97,o 

87, 

6%o 

47,0 

4 

B.  94,20 

Kaiser  Franz-Josefsbahn*  .... 

öi.S. 

w. 

90,70 

do.  pr.  100  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Cottbus-Grossenhain 

4 

6 

7 \ 

7 

7 

4 

L.  “ 68,80 

Kaiserin  Elistcbethbahn 

5 i.S. 

w. 

90,75 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

5£ 

67, 

6 

6 

5 

L.  ||  80 

do.  Emiss.  1862  .... 

öi.S. 

w. 

90,25 

fl.öWprlOOfli.  S 1 ä200 

Donau-Drau  : (Battasz.-Domb.)  . 

— 

— 

5 

5 

5 

5 

5 

W.[|  — 

do.  Linz-Budweis  . . . 

öi.S. 

w. 

87 

do.  prlOOfli.  S /U.300Ü 

Dux-Bodenbach  ...... 

5 

5 

5 

5 

0 

0 

w.  II  — 

do.  Emiss.  1870  . . . 

5i.S. 

w. 

82,70 

do.  prlOOfli. S-J  i.  S. 

Erzherzog  Albrechtsbahn  * . . 

— 

— 

5 

5 

5 

1 

5 

W.||  — 

do.  Emiss.  1872  . , . 

5 i.S. 

w. 

83,50 

Fünfkirchen-Barcser  * . . . . 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W.  102 

do . Salzburg-Tyrol  . 

5i.S 

w. 

78,75 

Galizische  Carl-Ludwigb.  *52/10 

8 

81 

7 

qL 

82 

6 

5 

W.  1]  212,75 

Kaschau-Oderberg"  . . 

5i.S. 

w. 

67 

Gera-Plauen  Stamm.Prior.  . . 

— 

— 

— 

— 

5 

L.  Ii  29,50 

Kronprinz-Rudolfsbahn  * 

5i.S. 

w. 

76,40 

Glückstadt-Elmshorn 

0 

3 

0 

0 

1 

1 

4 

H.  — 

do.  Emiss.  1869  . . 

5i.S. 

w. 

73 

% ä 300  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Gössnitz-Gera 

— 

4 

47, 

47» 

47a 

57„ 

4 

L.  72 

do.  Emiss.  1872  “ . . . 

5i.S. 

w. 

72,75 

Gotthardbahn  60%  Einz.  . . . 

— 

— 

6 

6 

6 

6 

6 

B.  1 49,30 

do.  (Salzkammergut)’  . . 

5i.S. 

w. 

% ä 200  fl.  — 500  fcs. 

Graz-Köflach 

9 

12 

12 

71 

3 

17, 

5 

W.  19,50 

Leipzig-Dresden  Partial 

31 

L. 

117,50 

% a do. 

Halle-Sorau-Guben 

4 

4 

0 

0 

0 

0 

4 

B.  14,60 

do.  von  1854.  . . . 

L. 

97,50 

% ä 100  und  50  Thlr. 

do.  Stamm-Prior. . . 

5 

5 

— 

0 

0 

0 

5 

B.  36 

do.  von  1860.  . . . 

4 

L. 

97,25 

% ä 100  Thlr. 

Hannover-Altenbeken  . , . . . 

5 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

B.  14,10 

do.  von  1866.  . . . 

4 

L. 

97 

'%  ä 100  Thlr. 

do.  Stamm  Prior.  . . . 

5 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

B.  34 

do.  von  1866  .... 

4t 

L. 

102 

% a do. 

Hessische  Ludwigsbahn  . . . 

91 

11 

U7» 

9 

6 

6 

4 

F.  917, 

do.  von  1866.  . . . 

Leipzig-Gaschwitz-Meuselwitz 

5 

ih 

L. 

L. 

104 

92,75 

% ä 100  und  500  Thlr. 
% ä 300  M. 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  . 

177, 

167» 

147, 

137a 

121 

97, 

6 

Ol 

QO 

V 

Lemberg-Czernowitz  * 

5i.S. 

L. 

I 63 

^ä200Th.— 300  fl.ö.W.i.S. 

Kaiser  Franz-Josephsb.*  . . . 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W.  121,50 

do.  II.  Emiss.  * . . 

5i.S. 

L. 

63 

Kaiserin  Elisabethbahn*  . . . 

67,o 

7— 

5 

5 

5 

5 

15 

W.  131,50 

do.  -Jassy*  III.  Emiss.  . . 

5i.S. 

L. 

54,50 

% ä do.  = do. 

do.  do.  * IV.  Emiss 

5i.S. 

L. 

50 

% ä do.  = do. 

i n 

y II  n ii  i I 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


% a 200  Thlr. 

11.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% a 100  Thlr. 

% ä 100  Thlr 
% ä 100  Spec.  = 150  Thlr. 
%k  250fl.holl.=  145Thlr. 
Th.pr.l50fl.C.M.ä200fl.CI. 
% 125  US.  = 136  Thlr.M. 
% k 100  Thlr. 

% a 200 
% a 100  „ 

% ä 100  ,, 

% a 200  „ 

% a 200  ,. 

% a 100  „ 

% a 200 

fl.  ö.  W.  pr.  150  fl.  ö.  W. 

do.  pr.  200  fl.  do. 

% ä 200  Thlr. 

% a 200  „ 

% ä 100  R.  P. 

% ä 125  RS.  = 136  Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
do.  pr.  500  fl.  C.  M. 
do.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% ä 100  Thlr. 

% a 200  „ 

% ä 100  „ 

% a 100  ,. 

fl.  ö.  W. pr.  200fl.  ö.W.i.S. 
do.  pr.  do. 

do.  pr.  do. 

do.  pr.  do. 

fl.  ö.  \V.  pr.  200  fl.  C.  M. 
% k 200  Thlr. 

% ä 150  „ 

% k 100  „ 

% k 500 Fs.  300=80 Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% a 100  Thlr. 

% ä 200  „ 

% ä 100  „ 

% h 200  „ 

% a250fl.S.\V.u.200Thlr. 
fl.  ö.  5V.  pr.  100  fl.  C.  M. 
ä fl.  1000,  500,  200  C.  M. 
fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  Ö.W.  i.  8. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 


— 256 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


f 'Sj 

w 

\ £ 

1 fj 

£ 

Börsen 

Notiz  j 

Versteht  sich 
in  und 

Nominal-Betrag 

Eisenbahn- 
Stamm -Actien  und 
Stamm  - Pr ior . - Actien 

Dividenden  und 
Zinsen  in  % 

' i 1 

o 

! :0  .1 

Börsen 

Notiz 

Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 

1870|l87l|l872|l873  1874 

1875 

w. 

_ 

\%  a 300  fl.  ö.  W.  i.  S. 

K. Elisabethbahn  *Linz-Budweis 

5 

0 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

,115 

fl.  ö.W.pr.200fl.  ö.W.i.  S. 

jk 

P. 

101 

%\ 

do.*  Salzb. -Tirol  ITI.Em.1873 

— 



— 

5 

5 

5 

5 

W. 

111,50 

do.  per  do. 

i F. 

95 

% fälOOO,  500u.  lOOfl.SW 

Kaschau-Oderberg*  .... 

5 

5 

5 

5 

5 

4*1, 

5 

w. 

87,50 

fl.  ö.  W.  pr.200fl.ö  W.i.S. 

||5 

l F. 

103  ^ 

%\ 

Kronprinz  Rudolfsbahn*  52/io  • 

5 

5 

0 

5 

5 

5 

5 

w. 

108,75 

fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.S 

ii4i 

B. 

99.50 

% a 100  Thlr. 

Leipzig-Dresden 

141 

19 

IBi 

167 3 

147, 

io 7, 

4 

L. 

71,90 

% k 100  Thlr. 

Ul 

B. 

99.50 

% a 100  u.  500  Thlr. 

Leipzig- Gasch w.-Meus.  »St.-Pr.  . 



5 

5 

37, 

2 

5 

L. 

51 

* % a 200  Thlr. 

i4» 

B. 

97,50 

% ä do.  u.  do. 

Lemberg-Czprnowitz-Jassy  * 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

114,50 

fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.S. 

n3, 

1 B. 

.73,50 

% ä200  Thlr. 

Leoben-Vordernberg  .... 

— 

— 

2 

0 

0 

0 

5 

W. 

1 

do.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

B. 

9S.75 

Ludwigsh.-Bexb.  (Pfalz.  L.-B.)  ’ 

97,o 

ii7. 

11 

9 

9 

9 

4 

F. 

180 

1 % k 500  fl.  S.  W. 

k 

L. 

100,40 

%k  300-1500  M. 

Lübeck-Büchen 

3Vs 

4 

4f 

44 

5 

4 

H. 

j 

% a 200  Thlr. 

U 

L. 

86,80 

% a do. 

Lüttich-Limburg 

— 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

1 17 

% a 500Fs.300=80Thlr. 

l,5i.S. 

1 L. 

53,30 

% 4 200  fl.  ö.  W.  j.  S. 

Magdeburg-IIalberstadt  . . . 

87, 

8i 

8i 

6 

3 

6 

4 

B. 

1 96,50 

%\ 

o.  Z. 

W . 

% ä300  fl.  do. 

do.  Litt.  B. 

31 

37, 

4 

31 

31 

3-1 

B. 

67,20 

\%  }ä  100  Thlr. 

|!0.  z. 

( w. 

% “do. 

do.  Litt.  C. 

— 

5 

5 

5 

5 

5 

B. 

93,25 

%’ 

5 

1 B- 

102 

% a 500  u.  100  Thlr. 

Mähr.-Schles.  Centralbahn  . . 

5 

5 

— 

0 

0 

0 

o.Z. 

w. 

— 

' fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  i.  S. 

15 

B. 

— 

% a 100  Thlr. 

Mährische  Grenzbahn  .... 

— 

— 

— 

0 

0 

0 

5 

w. 

do.  pr.  do. 

j|4£ 

B. 

% ä 500  M. 

Märkisch-Posener  . .... 

2 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

18 

% k 100  Thlr. 

jl4 

ß. 

97 

|j 

do.  Stamm-Prior  . . 

5 

0 

17, 

0 

0 

31 

5 

B. 

70,25 

% k 200  „ 

4 

B. 

95 

Mecklenburgische  Friedr.-Franz 

— 

— 

^ 

61 

7 

4 

B. 

104 

; % k 500  M 

t|4 

Miinster-Enschede  Stamm-Prior. 

— 

— 

il 

5 

5 

0 

5 

B. 

! — 

i % k 20o  Thlr. 

u 

.b. 

95,50 

% V 

Münster-Hamm* 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

E. 

1 - 

% k 100  „ 

B 

95,50 

% a do. 

Neust. -Weissenb.  (Pfälz.  Max.) 

64/io 

87, 

n 

5 1 

41 

51 

41 

F. 

1161 

I % ä 500  fl.  S.  W. 

I 

B. 

% ) 

Niederschlesisch-Märkische  * 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

96 

\%  k 100  Thlr. 

3l 

B. 

Nordhausen-Erlurt. 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

24.75 

' ^ ä 100  „ 

,4 

B. 

do.  Stamm-Prior.  . . . 

1 

0 

0 

0 

0 

0 

5 

B. 

32,75 

1 % k 100  u.  500  Thlr. 

4 

B. 

— 

% 1 a 1000,  500  und 

Oberlaus.  (Kohlf.-Falkbg.) St.-Pr. 

— 

2i 

5 

5 

21 

0 

5 

L. 

28 

\%  ä 200  Thlr. 

3£ 

B. 

85 

% ’ 100  Thlr. 

Oberschlesische  Litt.  A.  C.D.E. 

127 , 

137 , 

137, 

137, 

12 

101 

3.V 

1 B. 

122 

\%  ä 100  „ 

4f 

B. 

101,30 

do.  Litt.  B.  . . . 

127, 

137, 

l32/a 

137, 

12 

101 

H 

B. 

117,50 

| % k 100  „ 

4£ 

B. 

%\ 

Oesterr.  Nordwestbahn  * . . . 

5 

5- 

5 

5 

5 

5 

5 

j W. 

113,50 

fl.  ö.  W.pr.200fl.ö.W.i.S 

B. 

101,60 

% 

do.  Litt.  B-  . . 

— 

— 

5 

5 

5 

0 

5 

! w. 

| 33,75 

do.  pr.  do.  in  S. 

5 

B. 

102,90 

Oestr.Staatsb.*  52/10(Oest.Franz.) 

12 

12 

10 

10 

8 

61 

5 

i w- 

226,50 

fl.  ö.W.  pr.Stck.v.frcs.500. 

%\ 

Oesterr.  Südbahn*  (Lombard.) 

3 

4 

4 

3 

lf 

0 

5 

w. 

80.25 

; fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 

4i 

99 

^ > a 100—1000  Thlr. 

Ostpreuss.  Südbahn 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

24.50 

1 % ä 200  Thlr. 

u- 

— 

do.  Stamm-Prior.  . 

0 

0 

0 

0 

5 

5 

B. 

80 

% ä 200  „ 

5 

B. 

% \ 

Ostrau-Friedland 

— 

1 

5 

— 

7, 

0 

5 

w. 

— 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

4 

% 1 

Pardub.-Reichnb.*(S.-Ndd.  V.-B.) 

4I 

4| 

4I 

41 

4f 

4| 

4! 

w. 

— 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 

3,i 

B. 

% ä 200  und  100  Thlr. 

Pfalz.  Nordbahn*  ...... 

47in 

67, 

6 

4 

4 

4 

4 

F. 

917» 

% a 500  fl.  S.  W. 

4 

Sg  I 

5 

5 

0 

0 

0 

5 

w. 

— 

fl.  ö.W.pr.löOfl. ö.W.i.  S. 

4,i 

B. 

99,50 

% > ä 100  und  50  Thlr. 

Rechte  Oderufer 

4 

3 

6 

67, 

67, 

6V, 

5 

B. 

99,50 

% ä 200  Thlr. 

4£ 

B. 

99,50 

% 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5 

6 

67, 

67, 

67, 

5 

B. 

106,50 

% ä 200  „ 

jöi.S 

W. 

90 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Rheinische 

87, 

10 

97, 

9 

8 

8 

4 

B. 

103.60 

% k 250  „ 

;5i.S. 

/ 1, 2o 

% ä do. 

do.  Litt.  B.  . . . 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

92,75 

% k 250  „ 

W. 

— 

% k 600  Jt. 

Rhein-Nahe-Bahn 

5 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

9,80 

% k 200  ,. 

3 

W. 

153 

fl.öW.pr.5ü0frcs.ä500frcs. 

Rumänische 

— 

37, 

5 

0 

21 

5 

B. 

12, SO 

% ä WO  „ 

3 

w. 

143 

do.  per  do. 

do.  Stamm-Prior.  . 

— 



8 

8 

8 

8 

8 

B. 

56 

% a 150  „ 

3 

w. 

143 

fl.  ö.W.pr.  do.  ä do. 

Russische  Bahnen* 

57, 

57, 

5,53 

57, 

5,92 

5 

B. 

111,30 

% k 125  Rb.  = 134  Thlr. 

oi.S. 

— 

do.  per  200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Saal-Bahn  Stamm-Prior.  . . . 

5 

5 

27, 

17, 

5 

B. 

20.25 

% k 100  Thlr. 

oi.S. 

do.  per  do. 

Saal-Unstrut  Stamm-Prior.  . . 

— 

— 

5 

5 

0 

0 

5 

B. 

9,75 

% k 100  „ 

3 

w. 

116 

fl.  ö.W.pr.  do.  ä do. 

I.  Siebenbürger* 

5 

5 

6 

5 

5 

5 

5 

w. 

81,75 

fl.  ö.W.  pr. 200  fl.  ö.W.i.  S. 

w. 

93,75 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Stargard-Posen  * 

41 

4I 

41 

4f 

4 

4 4 

41 

B. 

100.60 

% a 100  Thlr. 

6 

w. 

— 

fl  .ö  W.pr.500frcs.ä500frcs. 

Stuhl weissenburg^Raab  Graz*  . 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

94,75 

fl.  ö.W.  pr.  200  fl. ö.W  i.S. 

5 

% ä 500  und  100  Thlr. 

Thüringische 

9 

Oi 

9 

77, 

n 

8i 

4 

L. 

117,80! 

% a 100  Thlr. 

5 

% a do. 

do.Em.  v.  1868  (Gotha-Leinef.)* 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

L. 

90,50 

% ä 100  „ 

5 

% a do. 

do.  Litt.  C (Gera-Eichicht)* 

4£ 

4-i 

4! 

41 

-ii 

4* 

41 

L. 

100,50 

% ä 100  „ 

'5i.S. 

L. 

49 

% k200Th.=30t>  fl.  ö.W.i. S. 

Tilsit-Insterburg 

0 

10 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

18,25 ; 

% ä 100  „ 

5 

W. 

85,50 

% ä fl.  ö.W.pr. 10 Ofl.  C.M. 

do.  Stamm-Prior. 

17, 

i7,o 

17, 

2 

27, 

0 

5 

B. 

60 

% k 100  „ 

5i.S. 

W. 

91,50 

%ä200Th.=300fl.ö.W.i.S. 

Theissbahn*  52/i0 

n 

0 

57, 

81 

5 

3 

5 

W. 

162 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 

5i.S. 

% ä do. 

Turnau-Kralup-Prag  .... 

8 

9 

7 

4 

3 

3 

5 

w. 

— 

fl.  do.  pr.  do. 

_ . , 

% a 400  Jt. 

K.  Ung.  priv.  Nordostbahn* 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

97 

fl.  ö.W.pr. 20011. ö.W. i.S. 

41 

101  /4 

% ä 

I.  Ungar.-Galizische*  .... 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

85  • 

fl.  do.  pr.  do. 

5 

103 

% ? 

Vorarlberger* 

— 

— 

5 

5 

5 

5 

5 

w.i 

— 

fl.  do.  pr.  do. 

F 

lOUVs 

% a 

Warschau-Terespol* 

5| 

5i 

— 

— 

5 

— 

5 

B. 

_ 

% k 100  B.  S.=  107  Thlr. 

L. 

52,75 

%1G0  Th.=15(>  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Warschau- Wien 

12 

12 

10 

11 

10 

5 

B. 

178 

Mark  pr.  69  Rb. 

o.  Z. 

L. 

23,25 

XlOOTh  — 150Ü.  ö.Wi.  S. 

Weimar-Gera* 

— 

— 

41 

41 

41 

L.  i 

45 

% k 100  Thlr. 

L. 

18.80 

^100  Th.—  do. 

do  Stamm-Prior  . . 







— 

5 

21 

5 

L. 

19 

% a 200 

B. 

101,10 

% a 500  und  100  Thlr. 

Werrabahn 

1 

3 

27, 

1 

0 

1" 

4 

B. 

26,50 

% ä 100  „ 

1 

B. 

— 

%) 

Zwick.-Lengenf.-Falkenst.  St.-Pr 

— 

— 

— 

— 

— 

5 

L. 

25.50 

% ä 200  „ 

H 

> a 250,  200  u.  100  Thlr. 

Schweizer  Centralbahn  . . . 

67io 

9 

9 

9 

8 

— 

o.Z. 

Ba. 

frcs.  pr.  500  frcs.  Einz. 

4-| 

%i  ’ 

do.  Nordostbahn  . . 

7 

9 

8 

8 

8 

— - 

u 

Ba. 

— 

frcs.  pr.  500  ,,  „ 

0 

B. 

103,40 

%) 

Vereinigte  Schweizerbahnen  . 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

Ba. 

— 

frcs.  pr.  500  „ „ 

5 

B. 

103,50 

% a do. 

Schweizer  Westbahn  .... 

0.4 

2 

17, 

i7. 

0 

0 

Ba. 

— 

frcs.  pr.  500  ,,  „ 

B. 

102 

% { k 1000,  500  und 

Französische  Orleans  . . . • . 

87, 

117, 

— 

— 

H7, 

— 

P. 

— 

frcs.  pr.  500  ,,  „ 

u 

B. 

102 

% [ 100  Thlr. 

do.  Nordbahn  . . 

101 

m 

167.  167, 

12 



P. 

— 

frcs.  pr.  400  „ ., 

B. 

98,50 

% a 200  Thlr. 

do.  Ostbahn  . . . 

5‘ 

e*/8 

67, 

67, 

67, 

— 

P. 

— 

frcs.  pr.  500  „ „ 

5 

B. 

93 

% k do. 

do.  Südbahn  . . . 

8 

8 

8 

8 

P. 

— 

frcs.  pr.  500  „ „ 

5 

B. 

9J,50 

% a do. 

do.  Westbahn  . . . 

7 

— 

P. 

— 

frcs.  pr.  500  ,,  „ 

5 

B. 

B. 

87 

% ä 136  Thlr. 
ä 

Paris-Lyon-Mittelmeer  . . . 

12 

12 

11 

11 

.. 

P. 

— 

frcs.  pr.  500  „ „ 

Leoben- Vordernberg 
Ludwigshafen-Bexbach 
do. 
do. 

Magdeburg-Halberstadt 

do.  do.  von  1865 

do.  do.  von  1873 

do.  Wittenberge,  Stamm 
do.  do.  Priorit.  . 

do.  (Magdeb.-Leipzig)  Lit.  A 
«io.  do.  Lit.  B I 

Mährische  Grenzbahn  * 

Mahr.-Schles.  Centralbahn 
do.  H.  Emiss. 

Märkisch-Posen  . . . 

Mehltheuer- Weida  . . 

Münster-Enschede  . . 
Niederschlesisch  - Märkische  I.  Ser.  j 
do.  II.  Ser. 

do.  conv.  I.  u.  II.  Ser. 

do.  III.  Ser. 

Nordhausen-Erfurt 
Oberschlesische  A 


do. 

B.  . - . . 

do. 

C 

do. 

D 

do. 

E.*  . . . . 

do. 

■ 

do. 

G 

do. 

H.*  . . . . 

do. 

von  1869  . . 

do. 

von  1873  . . . 

do. 

von  1874  . . . 

do. 

Brieg-Neisse  . . 

do. 

Cosel-Oderberg 

do. 

do 

do. 

Niederschles.  Zweigb.  . 

do. 

IStargard-Posen  . 

do. 

do.  II.  Emiss. 

do. 

do.  III.  Emiss. 

Oesterr. 
do. 
do. 


Nord  westbahn*  . . 

Litt.  B.  . . 
Em.  1874  . 

Oesterr.  Staats-Eisenbahn  * . 
do.*  IT.  Emiss.  . 

do.  Ei'gän  zungsnetz* 

do.  I.  Emiss.  . 

do.  II.  Einiss. 

Oesterr.  Südbahn  * (Lombard.) 

do*  

do.  Bons  1877—78  . 

Ostpreuss.  Südbahn  . . 
do.  Litt.  B.  . . . 

do.  Litt.  C.  . . . 

Ostrau-Friedland  . . 

Pardubitz-Reichenberg  * 

do.* 

do.  III.  Emiss.  . 
do.  Emiss.  1875  . 

Pfälzische  Maxbahn  . . 

Pfälzische  Nordbahn 
do.  do.  . . 

Pilsen-Priesen  .... 

Prag-Dux 

do.  Emiss.  1872 

Rechte  Oderufer  . . . 

Rheinische  ... 

do.* 

do.  III.  Emiss. 
do.  v.  1869,  71  u. 
do.  von  1874  . 

Rhein-Nahe-Bahn  * . 


1858- 

73 


186 


do. 


II.  Emiss.* 


Russische*  (Mosco  Rjäsan) 
do.  * (Rjäsan-Kozlow) 

do.  * (Kozlovv- Woronesch) 

do.  * (Jelez-Woronesch) 

do.  * (Jelez-Orel) 

do.  * (Kursk-Charkow) 

do.  * (Kursk-Kiew)  . . 

do.  * (Schuja-lvanovo) 

do.  * (Poti-Tiflis)  . . 

Schleswigsche  v.  Altona-Kiel  a 
I.  Siebenbürger  * . . 
Theissbahn  * . . . . 
Thüringische  I.  Emiss, 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


II.  Emiss, 

III.  Emiss. 

IV.  Emiss. 

V.  Emiss. 

VI.  Emiss. 
Turnau-Kral up-Prag  . 
do.  Emiss.  1870 

do.  Emiss.  1872 

do.  Emiss.  1874 

Ungarisch-Galizische*  . 
Ungarische  Nordostbahn  ' 
do.  .... 

Ungarische  Ostbahn  * . 

Ungar.  Westbahn*  (Sthlw.-Raab 
do.  (do.)  Emiss 

Vorarlberger  * 

Warschau-Terespol  * ... 

Warschau-Wien  IT.  Emiss.  . 

do.  III.  Emiss. 

do.  IV.  Emiss. 

Werrabahn 


’est. 


Graz) 

1874 


41 


4> 

k 

5i.S. 
5i.S. 
5i-S 
5i.S. 
5 i.S. 
5 M 

51.5. 

51.5, 

r.i.s 

r>i.s. 

5 


91), 70 
87 

99,75 

00,25 

78.60 
96 

101 

90.25 
100,60 

100.60 
100,25 

82 

74 

67 

78 

65 

64.25 


87.50 

91.50 

91.50 

82.50 
87,75 


% k 1000,  500  u.  200Thlr. 

% ä 

% ä 680  und  136  Thlr. 
% äl000,500, 200  u.  100  Th. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% ä 200  fl.  ö.  W. 

%\k  1000,  500,  200  und 
% 1 100  Thlr. 

% a do. 

% k 300—3000  Jt 
^ä,100Th.=150fl.ö.W.i.S. 
% k do.  do. 

% a do.  do. 

% ä do.  do. 

% h 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% k 300  fl.  do. 

% k 400  Jt 

% k 300  fl.  do. 

% a 200  fl.  do. 

% k 200  fl.  do. 

% a 200  fl.  do. 

^kl0<K)u.l00S.R.=107Th. 
% k 500  und  100  Thlr. 
% ä do. 

% k do. 

% k 500,  200  u.  lOOThlr. 


Eugiaud.  Die  durch  Eisenbahn-Unfälle  verursachten  Kosten 
haben,  nach  der  Times,  den  verschiedenen  Englischen  Eisenbahn- 
Gesellschaften  im  Jahre  1875  einen  Gesammtaufwand  von  nicht 
weniger  als  381  038  Pfd.  Sterl.  verursacht,  was  gegen  das  vorher- 
gegangene Jahr  ein  Mehr  von  25  162  Pfd.  Sterl.  darstellt.  Die 
erwähnte  Gesammtsumme  begreift  nur  diejenigen  Entschädigungen 
in  sich,  welche  an  die  verletzten  Passagiere  oder  deren  Angehö- 
rige gezahlt  worden  sind.  Im  Jahre  1870  betrug  diese  Entschä- 
digungssumme 322  510  Pfd.  Sterl.;  im  Jahre  1871:  312  334  Pfd. 
Sterl.;  1872:  299  389  Pfd.  Sterl.:  1873:  364  509  Pfd.  Sterl.;  und  im 
J.  1874:  355  876  Pfd  Sterl.  Für  Beschädigringen  an  Gütern  mussten 
gezahlt  werden,  im  Jahre  1870:.  123  931  Pfd.  Sterl.:  1871:  141  288 
Pfd.  Sterl  ; 1872:  186  619  Pfd.  Sterl.;  1873:  231  707  Pfd.  Sterl.; 
1874:  251  293  Pfd.  Sterl.  und  im  Jahre  1875:  278  917  Pfd.  Sterl. 

Nach  den  drei  Ländern  des  Vereinigten  Königreichs  ge- 
trennt, entfällt  jener  unmittelbare  Kostenaufwand  im  Jahre  1875 
für  Verletzungen  von  Reisenden  und  Beschädigungen  an  Gütern 
mit  591  891  Pfd.  Sterl.  auf  England,  39  595  Pfd.  Sterl.  auf  Schott- 
land und  28  469  Pfd.  Sterl.  auf  Irland.  Es  ergiebt  sich  hieraus 
die  Gesammtsumme  von  659  955  Pfd.  Sterl. 

Im  Jahre  1858  betrug  dieser  Gesammtaufwand  123  071  Pfd. 
Sterl.;  im  Jahre  1870:  446  431  Pfd.  Sterl:  1871:  453  622  Pfd.  Sterl.; 
1872:  486  008  Pfd.  Sterl.;  1873:  596  216  Pfd.  Sterl.  und  im  Jahre 
1874:  607  169  Pfd.  Sterl. 


357 


® 29. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  inr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  69. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart  1 werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  8100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Orgt^des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  13.  April  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  ein  Prospect  von  „W.  Dreymann  & Filler,  Maschinenfabrik  in  Eimsbüttel-Hamburg“,  bei. 
Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  neue  Tarife  und  Tarifändernngen  pro  März  1877“  bei. 

Inhalt:  Deutsche  Wochenschau.  — Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  (Aufnahme  der  Arad-Körösvölgyer  Eisenbahn  in  den 
Verein.  Wiedereintritt  des  Verwaltnngsraths  der  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  in  den  Verein).  — Die  Bernischen  Jura-Bahnen.  — Spanien.  — 
Russland.  - — Personal-Nachrichten.  — Juristisches.  — Literatur:  Prochaska’s  Karten-  etc.  Werke.  Berliner  Coursbuch.  — Die  im  Bau  be- 
griffenen Linien  der  K.  Bayer.  Staatsb.  März  1877.  — Gerichtliche  Arrestirung  von  Wagen  Oesterr. -Ungar.  Bahnverwaltungen  in  Deutschland. 
— Einnahmen  der  Bayerischen  und  Pfälzischen  Bahnen.  — Riga-Dünaburger  Eisenbahn  (Geschäftsbericht  pro  1876).  — Offizielle  Anzeigen: 
1.  Betriebsstörungen.  2.  Fahrplan  - Aenderungen.  3.  Ausloosungen.  4.  General  - Versammlungen.  5.  Gefundene  Gegenstände.  6.  Betriebs -Er- 
gebnisse. 7.  Tarifänflerungen.  8.  Submissions-Resultate.  9.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  8,  April.  (Handels-Ministerial-Erlass  betr.  die  äussere 
Anordnung  der  neuen  Tarifhefte  und  Tariftabellen.  Denkschriften 
der  Mitteldeutschen  Spiritus-Industrie  und  der  Bitterfeider  Thon- 
röhren-Industrie.  Kein  Eisenbahn-Concessionsgesetz.  Reform  des 
Actienrechts.  Berlin -Dresden.  Weimar-Gera.  Verminderung  der 
Personenzüge.) 

Im  Anschluss  an  die  V erfügungen,  durch  welche  den  König- 
lichen Eisenbahn-Directionen  die  Umrechnung  der  Gütertarife  nach 
dem  neuen  Einheitsschema  aufgegeben  worden  ist,  wurde  durch 
Erlass  des  Herrn  Handelsministers  vom  30.  März  an  sämmtliche 
Königliche  Eisenbahn-Directionen  für  die  äussere  Anordnung  der 
neuen  Tarifhefte  und  Tariftabellen  Folgendes  bestimmt: 

1.  Die  Tarifhefte  sind  einstweilen  und  bis  nach  vollstän- 
diger Durchführung  des  neuen  Einheitstarifs  im  Allgemeinen  in 
der  bisherigen  Trennung  der  Local-  und  Verbands-Tarife  aufzu- 
stellen und  in  der  vorgeschriebenen  äussern  Anordnung*)  anzu- 
legen. (Für  dieselben  ist  übereinstimmend  ein  Octav-Format  von 
26  Centimeter  Höhe  und  17, 5 Centimeter  Breite  anzunehmen.) 

2.  Die  Tariftabellen  sind  in  Form  von  Stationstabellen 
in  der  vorgeschriebenen  Weise  aufzustellen  und  auf  Verlangen 
auch  einzeln  oder  für  kleinere  Verkehrsbezirke  zu  angemessenen, 

*)  Nach  dem  dem  Erlass  anliegenden  Schema  für  die  Local- 
Güter-Tarife  ist  die  Anordnung  in  denselben  folgende: 

Inbaltsverzeichniss,  Vorwort  (betreff.  Publication  von  Aenderungen 
■und  Ergänzungen  der  Tarife  etc.). 

I.  Allgemeine  Bestimmungen  : 

A.  Betriebs-Reglement. 

B.  Tarif-Vorschriften.  (Hier  folgen  die  in  der  Berliner  General-Con- 
ferenz  vereinbarten  Tarifvorschriften  mit  Classification.) 

II.  Besondere  Bestimmungen: 

A.  Special-Bestimmungen  zu  dem  Betriebs-Reglement. 

B.  Speeielle  Tarifvorschriften. 

C.  Tarife  für  die  Nebengebühren. 

D.  Ueberfahrgebühren. 

E.  Kilometerzeiger. 

F.  Tarif-Tabellen  nach  vorgesehriebenem  Schema: 

Ganz  in  gleicher  Weise  sollen  nach  einem  anderen  Schema  die  Ver- 
bands- Güter  - Tarife  aufgestellt  werden. 

Wir  behalten  uns  vor  diese  Schemata  in  der  nächsten  Nummer 
zum  Abdruck  zu  bringen. 


den  Selbstkosten  möglichst  entsprechenden  Preisen  an  das  Publi- 
cum abzugeben. 

3.  Um  die  handschriftliche  Ergänzung  der  Ausnahme-Tarif- 
Tabellen  für  den  Fall  der  nachträglichen  Herstellung  solcher  Ta- 
rife zu  erleichtern,  wird  es  sich  empfehlen,  soweit  es  der  Raum 
gestattet,  schon  jetzt  eine  oder  mehrere  offene  Colonnen  hierfür 
vorzusehen. 

4.  Die  Steinkohlen-  und  Cokes-Tarife  werden,  wie  bisher, 
zweckmässig  in  besonderen  Tabellen  zusammenzustellen  sein. 

5.  Auch  für  andere  hervorragende  Transport- Artikel,  wie 
Getreide  etc.  können,  wo  ein  Bedürfniss  hierzu  ersichtlich,  zur 
Bequemlichkeit  des  Publicums  neben  den  allgemeinen  Tarif-Ta- 
bellen besondere  Tabellen  zusammengestellt  und  herausge- 
geben werden. 

6.  Die  allgemeine  Auflage  von  umfassenderen  Stations- 
Tarifen  für  den  Verkehr  Einer  Station  mit  sämmtlichen,  in  di- 
recter  Verbindung  mit  derselben  stehenden  Deutschen  Eisenbahn- 
stationen muss  bis  zur  weiteren  Durchführung  des  neuen  Ein- 
heits-Tarifs Vorbehalten  bleiben.  Es  steht  indessen  nichts  ent- 
gegen, für  einzelne  grössere  Stationen  inzwischen  schon  derartige 
Stations-Tarife  für  die  nach  dem  neuen  Schema  eingerichteten 
Verkehre  zusammenzustellen  und  an  das  Publicum  abzugebeu. 

7.  Die  neuen  Tarife,  deren  Einführung  zum  1.  Juli  d J. 
vorgeschrieben  ist,  sind  mit  den  reglementarischen  Bestimmungen 
und  den  Tarifvorschriften  in  Druckabzügen  spätestens  zum  l. 
Mai  d.  J.  zur  Vorlage  zu  bringen,  und  hierbei  etwaige  durch  be- 
sondere locale  Verhältnisse  veranlasste  Special-Bestimmungen  in 
Kürze  zu  erläutern. 

Im  Allgemeinen  muss  Werth  darauf  gelegt  werden,  dass 
derartige  Special -Bestimmungen  und  Gebühren  möglichst  be- 
schränkt werden. 

Die  Sprit-Fabrikanten  und  Spiritus-Händler  Mittel-Deutsch- 
lands haben  dem  Reichskanzler  - Amt  eine  Denkschrift  mit  der 
Bitte  überreicht,  „noch  vor  Einführung  des  neuen  Eisenbahn-Güter- 
Tarifs  mit  den  Directionen  der  betreffenden  Staats-  wie  Privat- 
Eisenbahnen  Vereinbarungen  treffen  zu  wollen,  wonach  Spiritus, 
Sprit  und  Alkohol  in  den  Specialtarif  I eingereiht  werden,  in  der 
Voraussetzung,  dass  alle  dafür  jetzt  bestehenden  Ausnahme-Tarife 


— 358 


Wegfällen.“  Wie  die  Denkschrift  darlegt,  erreichte  die  Gesammt- 
Einnahme  des  Deutschen  Reichs  aus  der  Spiritussteuer  im  Jahre 
1875  einen  Betrag  von  55  843  208  Jl-,  während  die  Gesammt  - Ein- 
nahme von  Bier  in  1875  für  die  Reichscasse  sich  nur  auf  19  144  942  Ji. 
belief  und  für  Tabak,  Salz  u.  s.  w.  noch  erheblich  weniger  betrug. 
Die  Förderung  der  Spiritus-Industrie  ist  somit  für  die  finanziellen 
Interessen  des  Reichs  wie  der  Einzelstaaten  allerdings  von  höch- 
ster Bedeutung.  Durch  eingehende  statistische  Tabellen  wird 
dann  speciell  die  Bedeutung  der  Spiritusindustrie  Mittel-Deutsch- 
lands dargelegt,  aus  welchen  sich  als  Gesammt-Resultat  ergiebt, 
dass  die  Zahl  der  Brennereien  Mitteldeutschlands  1214  pCt.  sämmt- 
licher  Vereins-Brennereien,  die  Spirituserzeugung  20  pCt.  der  ge- 
sammten  Jahresproduction,  die  Steuer-Einnahme  ebenfalls  20  pCt. 
des  Gesammtbetrags  und  die  Ausfuhr  35  pCt.  der  Gesammt- Ausfuhr 
des  Steuergebiets  ausmachen. 

Ebenso  haben  die  Vertreter  der  Bitterfelder  Thonröh- 
ren-Industrie,  welche  sich  „durch  die  Begünstigung  des  Eng- 
lischen Fabricats  und  durch  das  jetzige  Submissions-Verfahren, 
wie  auch  durch  den  neuen  Eisenbahn-Gütertarif  empfindlich  ge- 
schädigt“ glauben,  an  den  Herrn  Handelsminister  die  Bitte  ge- 
richtet, dahin  zu  wirken : 

1.  dass  dem  Deutschen  Fabricat,  sofern  es  in  derselben 
Qualität  und  zu  gleichem  Preise  geliefert  wird,  wie  das  auslän- 
dische, der  Vorzug  vor  diesem  bei  staatlichen  Submissionen  ge- 
geben werde; 

2.  dass  das  Princip  der  Mindestforderung  festgehalten  und 
die  gestellte  Caution  nach  vollendeter  Lieferung  zurückgezahlt 
werde; 

3.  dass  die  Submissions-Resultate  in  einem  allgemeinen 
Submissions -Anzeiger  veröffentlicht  werden,  wie  bereits  jetzt  viel- 
fach geschieht; 

4.  dass  der  20  % Frachtzuschlag  auf  Thonröliren  bei  allen 
Bahnen  wegfalle; 

5.  dass  die  Thonröhren  zwar  in  Specialtarif  II  belassen 
werden,  jedoch  mit  Berechnung  des  Tarifes  pro  Wagenladung  zu 
5000  Kilo  und  vielleicht  mit  einem  procentualen  Aufschläge  bis 
zu  den  Frachtsätzen  von  1874; 

6.  dass  eine  Abstellung  der  für  sie  ungünstigen  Differential- 
Tarife  erfolge; 

7.  dass  ihnen  Ausnahme-Tarife  für  Thonröhren  errichtet 
werden  von  Bitterfeld  nach  Berlin,  Stettin,  Hamburg,  Bremen, 
Frankfurt  a|M.,  Cöln; 

8.  dass  die  baldige  Ausführung  des  projectirten  Canals  von 
Leipzig  nach  Wallwitzhafen  erfolge; 

9.  dass  Thonröhren  aus  der  Zollposition  38a  entfernt  und 

als  besondere  Position  mit  einem  Eingangszoll  von  0,5  Jl  pro 
Ctr.  netto  geführt  werden.  

Die  wiederholt  auftretende  Behauptung,  dass  eine  für  den 
Preussischen  Landtag  bestimmte,  dasEisenbahn-Concessions- 
wesen  betreffende  Gesetzesvorlage  in  Aussicht  genommen  worden 
sei,  wird  vom  „Berl.  Act.“  wiederholt  in  Abrede  gestellt. 


Die  auf  eine  Revision  der  Actiengesetzgebung  ge- 
richteten Bestrebungen  haben  im  Laufe  der  vier  Jahre,  seitdem 
sie  sich  zum  ersten  Male  in  Folge  der  Untersuchung  über  die 
Eisenbahngründungen  energisch  geltend  machten,  ihr  Ziel  noch 
immer  nicht  zu  erreichen  vermocht.  Bekanntlich  lehnte  es  damals 
der  Bundesrath  ab,  mit  einer  Abänderung  des  Actiengesetzes 
ohne  gleichzeitige  Revision  des  Handelsgesetzbuches  einseitig  vor- 
zugehen. In  Folge  wiederholter  Anregungen  brachte  die  Preus- 
sische  Regierung  einen  formulirten  Antrag  beim  Bundesrath  ein, 
die  Angelegenheit  ist  sodann  mehrfach  Gegenstand  der  Be- 
rathungen im  Bundesrath  bezw.  im  Justizausschuss  gewesen  und 
schliesslich  dem  Rcichs-Oberhandelsgericht  zur  Begutachtung  vor- 
gelegt worden.  Letzteres  hat  nunmehr  die  ihm  zugewiesene  Auf- 
gabe erledigt.  Am  Sonnabend  vor  acht  Tagen  waren  die  drei 
Senate  des  Reichs-Oberhandelsgerichts  zu  einer  ausserordentlichen 
Plenarsitzung  in  dieser  Reformfrage  unter  dem  Vorsitze  des  ersten 
Präsidenten  Dr.  Pape  versammelt.  Das  Reichskanzler-Amt  hatte 
ein  Gutachten  eingefordert  über  den  Antrag  der  Preussischen 
Regierung  beim  Bundesrath  auf  Abänderung  der  bekannten  für 
die  Zeit  der  Gründungen  so  folgenschweren  Novelle  vom  Juni  1870 
zum  Deutschen  Handelsgesetzbuch  über  die  Actiengesellschaften. 
Das  Reichs-Oberhandelsgericht  liess  eine  ausführliche  Denkschrift 
darüber  ausarbeiten,  welche  im  Plenum  berathen  und  „en  bloc“ 
angenommen  ward.  Principiell  sprach  man  sich  gegen  eine  so 
frühe  Abänderung  jenes  Gesetzes  aus  der  Zeit  des  Norddeutschen 
Bundes  aus,  das  sich  so  verliängnissvoll  bewiesen  hatte,  da  Aen- 
derungen  in  diesem  Theile  des  Gesetzbuches  mit  logischer  Noth- 
wendigkeit  weitergehende  tiefgreifende  Modificationen  des  commer- 
ciellen  Codex  zur  Folge  haben  müssten.  Die  Nation  sei  jetzt  so  scheu 
geworden  gegen  alles  was  an  Gründungen  unseligen  Andenkens 


gemahne,  dass  man  wohl  jene  Novelle,  die  sich  überlebt  hat,  for- 
mell noch  so  lange  bestehen  lassen  könne,  bis  das  Civilgesetz 
fertig  geworden  sein  und  damit  die  ganze  bisherige  Gesetzgebung 
regenerirt  werde.  Ob  der  Bundesrath  seine  weiteren  Entschlies- 
sungen  lediglich  nach  dem  Gutachten  des  Reichs-Oberhandels- 
gerichts einrichten  wird,  bleibt  abzuwarten. 

Nach  den  Mittheilungen,  welche  betreff.  Berlin- Dresden 
der  „B.  B.  Z.“  über  den  Gang  der  Verhandlungen  vor  dem  Ober- 
Appellationsgericht  in  Lübeck  zugehen,  ist  zu  befürchten,  dass 
sich  dieselben  in  die  Länge  ziehen  werden.  Man  hält  nämlich 
dort  die  Einleitung  eines  vollständigen  contradictorischen  Ver- 
fahrens für  nothwendig,  bei  dem  jedenfalls  ein  doppelter  Schrift- 
wechsel, dass  heisst,  zunächst  eine  Darlegung  des  gesammten 
Sachverhalts  nach  seiner  rechtlichen  Lage  von  beiden  Parteien 
und  demnächst  wieder  eine  Rückäusserung  jeder  der  beiden  Par- 
teien über  die  Auslassungen  der  anderen  einzutreten  haben  wird 
und  erst  dann  wird  in  einer  Sclilussverhandlung  der  Entschei- 
dung näher  zu  treten  sein.  

Von  dem  Weimarischen  Landtage  ist  die  von  der  Regierung 
beantragte  Vorstreckung  von  Darlehen  an  die  Weimar-Geraer 
Eisenbahn-Gesellschaft  mit  der  Modification,  dass  die  Dar- 
lehen nur  allmälig  und  nach  Bedarf  zu  zahlen  sind,  und  unter 
der  Bedingung  genehmigt  worden,  dass  die  Gesellschaft  in  einer 
General-Versammlung,  spätestens  am  1.  Mai  d.  J.  das  Recht  der 
Regierung  anerkennt,  mit  den  zu  gewährenden  Darlehen  nebst 
Zinsen  die  auf  die  letzten  neun  Garantie- Jahre  zu  gewährenden 
Zuschüsse  zu  den  Dividenden  zu  compensiren,  dergestalt,  dass 
auf  die  Garantiezuschüsse  in  jedem  dieser  Jahre  der  neunte  Theil 
des  Darlehnscapitals  neben  den  Zinsen  des  ganzen  Capitals  be- 
züglich Capitalrestes  aufgerechnet  werde. 

Die  zum  Zwecke  der  Betriebsersparnisse  schon  öfter  in 
unserer  Zeitung  besprochene  Verminderung  der  Personenzüge  hat 
von  der  benachbarten  Schweiz  eine  weitere  Anregung  erhalten, 
dadurch,  dass  die  Schweizer  Nordostbahn  sicherem  Vernehmen 
nach  damit  den  Anfang  machen  will , im  Laufe  dieses  Monats 
noch  mehrere  Personenzüge  vollständig  einzustellen.  Voraus- 
sichtlich würde  die  Schweizer  Centralbahn  dem  gegebenen  Beispiel 
bald  folgen. 


Verein  Deutscher  Eisenbalm-Verwaltungen.  Aufnahme  der  Arad- 
Körösvölgver  Eisenbahn  in  den  Verein.  Die  Direction  der  Arad- 
Körösvölgyer  Eisenbahn  in  Arad  hat  ihre  Aufnahme  in  den 
Verein  beantragt.  Die  der  Gesellschaft  concessionirte  Linie  führt 
wie  bereits  in  No.  5 S.  61  mitgetheilt)  von  Arad  (Station  der 
. Siebenbürger,  Theissbahn  und  Arad  - Temesvarer)  durch  das 
Körösthal  über  Zimand,  Vilagos  und  Pankota  nach  Borosjenö. 

Am  1.  Februar  d.  J.  wurde  die  40, 70  Kilometer  lange  Theil- 
strecke  Arad-Pankota  dem  öffentlichen  Verkehre  übergeben. 
(Siehe  No.  22  S.  290.)  Die  Reststrecke  Pankota  - Borosjenö  _(21,30 
Kilometer)  befindet  sich  im  Bau;  deren  Vollendung  und  Betriebs- 
eröffnung steht  in  etwa  zwei  Monaten  zu  erwarten. 

Die  Gesellschaft  leitet  mit  eigenen  Maschinen  und  Wagen 
den  Betrieb  ihrer  Bahn  selbst. 

Die  collegialisch  organisirte  Direction  ist  nach  dem  Ge- 
sellschafts-Statut Vorstand  und  Vertreterin  der  Gesellschaft,  auch 
mit  der  Betriebsleitung  der  Bahn  betraut. 

Sowohl  nach  der  geographischen  Lage  der  Bahn,  als  nach 
ihren  sonstigen  Verhältnissen  steht  nach  § 2 des  Vereins  - Statuts 
der  Aufnahme  der  Eingangs  genannten  Direction  in  den  Vereiu 
nichts  entgegen  und  ist  daher  vorbehaltlich  der  Genehmigung 
der  General- Versammlung  des  Vereins,  Seitens  der  geschäftsfüh- 
renden Direction  diese  Aufnahme  ausgesprochen  worden. 


Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen.  Wiedereintritt 
des  Verwaltungsraths  der  Dux-Bodenbacher'  Eisenbahn  in  den 
Verein.  Die  am  1.  Januar  d.  J erfolgte  Uebernahme  der  Dux- 
Bodenbacher  Eisenbahn  Seitens  der  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn- 
Gesellschaft  ist  später  bekanntlich  rückgängig  gemacht.  Die  Dux- 
Bodenbacher  Eisenbahn-Gesellschaft  hat  am  l.  März  d.  J.  die 
Verwaltung  und  den  Betrieb  ihrer  Linien  wieder  übernommen. 

Mit  dem  1.  März  d.  J.  ist  daher  das  bis  Ende  December  v. 
J.  bestandene  Verhältnis  des  Verwaltungsraths  der  K.  K.  priv. 
Dux-Bodenbacher  Eis  nbahn  in  Teplitz  zum  Vereine  und  dessen 
Mitgliedern  wieder  eingetreten,  nur  mit  dem  Unterschiede,  dass 
der  bis  Ende  December  v.  J.  von  der  Dux-Bodenbacher  Verwaltung 
geführte  Betrieb  der  Rakonitz-Protiviner  Staatsbahn  am  l. 
März  d.  J.  auf  die  Böhmische  Westbahn  übergegangen  ist. 

Alle,  den  Betrieb  und  die  Verwaltung  der  Dux-Bodeu- 
bach er  Eisenbahn  betreffenden  Correspondeiizen  sind  nunmehr 
wieder  an  die  Direction  dieser  Bahn  in  Teplitz  zu  richten. 

Die  Bernischen  Jura-Bahnen. 

ln  ca.  2 Monaten  wird  die  ungefähr  7 Kilometer  lange 
Strecke  Court-Moutier  als  die  letzte  noch  im  Bau  sich  befin- 


369 


dendeSection  des  Bernischen  Jurabahn-Netzes  vollendet  und  dem 
Betriebe  übergeben  werden  können,  nachdem  die  Strecke  Glovelier- 
Pruntrut  (16, 5 Km.)  am  30.  März  eröffnet  wurde. 

Abgesehen  von  den  noch  auszuführenden  Vollen dungs-  und 
Nacharbeiten  hat  der  eigentliche  Bau  dieser  Bahnen  3 y2  Jahre 
erfordert  und  wurde  unter  der  administrativen  Oberleitung  der 
Direction  der  Gesellschaft  der  Bernischen  Jurabahnen,  bestehend 
aus  den  Herren: 

Eduard  Marti,  Präsident  und  Baudirector, 

Pierre  Jolissaint,  Vice-Präsident  und  Jules  Grand  Jean 

als  delegirten  Betriebs-Director  der  Jura-Bern-Luzern-Balin, 
sowie  unter  der  technischen  Direction,  bestehend  aus  den 
Herren:  Gustave  Bridel,  Oberingenieur,  Eugene  Frote,  Adjunct 
des  Oberingenieurs  und  Drouot,  Sectionsingenieur,  ausgeführt. 

Das  Jurabahn-Netz,  wie  es  von  der  Regierung  des  Ca'ntons 
Bern  unterm  10.  März  1870  und  den  Cantonen  Basel  und  Solo- 
thurn concedirt  wurde,  umfasst  nunmehr  nach  vollständigem 
Ausbau  folgende  Linien: 

Biel-Delsberg-Basel, 

Delsberg-Pruntrut-Delle  und 
Sonceboz-Convers  (-Chaux-de-F onds). 

Obbenannte  Direction  übernahm  während  der  nämlichen 
Bauperiode  die  Anlage  der  im  Gebiete  des  Cantons  Bern  liegen- 
den, vom  Regierungsrathe  unterm  12.  Januar  1870  concedirten 
Section  der  Broyethalbahn : Lyss-Fräschels-Grenze. 

Im  Jahre  1875  wurde  mehrerwähnte  Gesellschaft  infolge 
Kauf  Eigenthümerin  der  Linie  durch  den  Jura  Industriel  (Neu- 
chätel-Convers-Locle),  welcher  ferner  mit  der  Eröffnung  des  gan- 
zen Bahnnetzes  von  der  ehemaligen  Bernischen  Staatsbahn  die 
Strecke  Bern-,  beziehungsweise  Zollikofen-Biel-Neuenstadt  vom 
gegen wärtgen  Eigenthümer,  Staat  Bern,  als  Gegenwerth  seines 
zugesicherten  Staatsbeitrages  abgetreten  wird. 

Diese  angeführten  Linien  werden  durch  die  gleiche  Gesell- 
schaft, jedoch  unter  dem  Namen:  „Jura-Bern-Luzern-Bahn“  be- 


trieben; 

zu  denselben  sind  noch  die  pachtweise  zum  Betriebe  über- 
nommenen Linien 


1)  Bern-Luzern,  via  Langnau,  Eigenthum  des  Staates  Bern, 

2)  die  Boedlibahn  (Därligen-Interlaken-Boenigen),  der  Ge- 
sellschaft der  Brünnigbalm  angehörend,  zu  zählen. 

Die  Längen  dieser  vorbenannten  Linien  betragen 

eigenthümliche  j gepachtete 
Linien 


Kilom. 


Kilom. 


Bern-Biel-Neuenstadt  . . . 
Biel-Sonceboz-Delsberg-Delle 
Sonceboz-Convers  . . . . 

Delsberg-Basel  

Lyss-Fräschels 

Neuchätel-Locle 

Bern-Luzern 

Boedlibahn  


49 

— 

92 

— 

28 

— 

39 

— 

12 

— 

38 

— 

— 

95 

— 

9 

258 

104 

Total  . 362 

Für  den  Ausbau  des  eingeleisig  angelegten  Jurabahn-Netzes 
wurden  ca.  63  Millionen  Franken  oder  244  000  Frs.  pr.  Kilometer 
veranschlagt,  welches  Baucapital  vollständig  für  dessen  Erstellung 
hinreicht. 


Die  Expropriation  des  Terrains  konnte  zum  grössten  Tlieil 
auf  gütlichem  Wege  durchgeführt  werden  und  wurden  folgende 
Mittelpreise  für  die  Abtretung  des  benöthigten  Terrains  bezahlt: 
Weinberg 4 ä 5 Frs.  — Cts.) 


Wiese 

Feld 

Weide  und  Wald 


85 

50 


pr.  Q-M. 


Wie  für  den  Transit-Verkehr  die  Linien  Basel-Biel  nach  der 
Westschweiz,  Besamjon  bezw.  Belfort-Delle-Pruntrut-Basel  nach  der 
Ost-  und  Centralschweiz  eine  entschiedene  Bedeutung  im  Schwei- 
zerischen Verkehrswesen  erhalten  werden,  in  gleichem  Maasse 
sind  diese  Linien  zur  Hebung  des  Localverkehrs  und  Oeffnung 
neuer  Industriezweige  in  den  von  ihnen  durchzogenen  Gegenden 
von  grosser  Tragweite,  sowohl  für  den  gegenwärtig  schon  wichti- 


gen Personentransport,  als  auch  für  die  Uhren-Industrie,  für  den 
Absatz  der  Landesproducte,  Ausfuhr  von  Bau-  und  Brennholz, 
Eisen-  und  Eisenerze  etc.,  Einfuhr  von  Steinkohlen  und  Cokes. 

Technische  Schwierigkeiten  in  der  Ausführung  der  Jura- 
Bahnen  waren  besonders  zu  bewältigen  bei  der  Anlage  der  zwei 
grossen  Tunnel  La-Croix  bei  St.  Ursitz  von  ca.  3000  m und  bei 
Glovelier  von  ca.  2000  m Länge,  welche  zum  grössten  Theil  durch 
kalkichte,  keuperische  Mergelschichten  führen;  ferner  der  Viaduct 
bei  Montmelon  mit  eisernem  Oberbau  von  250  m Länge  und  47  ™ 
Höhe,  in  einer  Curve  von  400  m Radius  liegend  und  schliesslich 
die  grossen  Entwässerungsarbeiten  in  den  Schluchten  von  Court 
bis  Moutier  und  von  Montmelon  bis  St.  Ursitz. 

— r — Spanien.  Am  21.  Mai  1.  J.  wird  beim  Verkehrs- 
Ministerium  zu  Madrid  die  Adjudication  der  Concession  für  die 
Linie  von  Ossuna  nach  Cassariche  (37  Kil.)  und  am  23.  des- 
selben Monats  dis  der  Lihie  von  Villabona  nach  San  Juan  de  Nicoa 
(19  Kil.)  stattfinden.  Die  Concession  wird  demjenigen  Be- 
werber, welcher  am  weitesten  unter  die  festgesetzte  Staatssubven- 
tion heruntergeht,  ertheilt  werden.  Diese  Subvention  ist  auf 
1 804  228  Pesetas  für  die  erste  und  auf  1 151  468  Pesetas  für  die 
zweite  Linie  festgesetzt.  (M.  d.  J.  M.  No.  9.) 


— A — Russland.  Am  22.  Februar/7.  März  d.  J.  kam  der  erste 
Bahnzug  in  Ljublin  auf  der  im  Bau  begriffenen  Weichsel  bahn 
an  und  steht  somit  auch  die  Betriebs -Eröffnung  auf  dieser  Strecke 
in  nächster  Zeit  in  Aussicht. 

Am  28.  Februar/12.  März  brach  auf  der  Woronesch-Rosto  w 
Bahn  die  Brücke  bei  Nachitschewan  unter  einem  Arbeitszug  zu- 
sammen; doch  sind  trotz  dem  Herabfallen  des  Zuges  und  der 
vollständigen  Zertrümmerung  der  Wagen  nur  3 Menschenleben  zu 
beklagen,  während  allerdings  die  Zahl  der  Verwundeten  eine  nicht 
unbedeutende  ist. 

Das  Ministerium  der  Verkehrsanstalten  hat  eine  Commission 
ernannt,  an  deren  Spitze  der  Inspector  Suew  steht,  welche  Ver- 
suche mit  dem  neuen  Controlapparat  des  Collegienrathes  Dicht 
vornehmen  soll.  Der  Apparat  beruht  darauf,  dass  der  in  Bewe- 
gung befindliche  Eisenbahnzug  durch  einen  Telegraphendraht  und 
mit  Hilfe  von  auf  jedem  Kilometer  angebrachten  Vorrichtungen, 
längs  der  ganzen  Linie  und  auf  den  nächstgelegenen  Stationen 
fortwährend  seine  Lage  und  Geschwindigkeit  auf  weithin  sichtbare 
Weise  angiebt.  Die  Gesammtkosten  dieser  electrischen  Control- 
apparate sollen  nur  ca.  120  Rubel  pro  Werst  betragen. 

Zwischen  den  im  Königreich  Polen  gelegenen  Festungen 
wird  z.  Z.  eine  ßrieftaubenpost  installirt,  welcher  die  Einführung 
weiterer  Posten  im  ganzen  Russischen  Reich  nachfolgen  soll.  Die 
Anschaffung  der  bis  'jetzt  vorhandenen  600  Brieftauben,  welche 
aus  dem  Auslande  bezogen  wurden,  kamen  auf  ca.  3000  Rubel 
zu  stehen  und  sind  für  die  nächsten  3 Jahre  je  15  000  Rubel  und 
für  die  folgenden  je  12  000  Rubel  für  die  Versuche  zwischen  den 
einzelnen  Polnischen  Festungen  ausgesetzt. 

Die  Regierung  hat  nach  nunmehr  beendigter  Mobilisirung 
eine  Commission  niedergesetzt,  welche  zu  untersuchen  hat,  welche 
Hindernisse  den  regelmässigen  Truppentransport  am  meisten  ge- 
schädigt haben,  insbesondere  warum  in  den  einzelnen  Fällen 

Eössere  Verspätungen  stattfanden,  in  welcher  Art  die  zurückge- 
iebenen Mannschaften  nachtransportirt  wurden,  warum  das  Roll- 
material der  nördlichen  Bahnen  nicht  rechtzeitig  nach  dem  Süden 
gelangte,  ob  es  sich  als  zweckmässiger  ergeben  hat,  Marschrouten 
festzustellen  oder  die  Art  der  Transporte  dem  Uebereinkommen 
einzelner  Verwaltungen  zu  überlassen;  wodurch  die  Pause  resp.  die 
Störung  der  Militärtrapsporte  am  24.  Nov.  v.  J.  entstand;  warum 
der  Güterverkehr  auch  auf  denjenigen  Bahnen  unterbrochen  wurde, 
welche  nur  ganz  minimale  Militärtransporte  hatten  etc.  etc. 

Da  ferner  zwischen  dem  Befehl  zur  Mobilmachung  und  dem 
eigentlichen  Beginn  der  Transporte  jeweils  5 Tage  Frist  liegen 
sollen,  so  soll  festgestellt  werden,  ob  es  möglich  ist,  während 
dieser  5 Tage  den  Güterverkehr  derart  zu  verstärken,  dass  die 
sämmtlichen  auf  den  Stationen  lagernden  resp.  übernommenen 
Frachten  abgeführt  werden;  es  soll  ferner  untersucht  werden,  ob 
zur  Bewältigung  der  im  vergangenen  Jahre  erledigten  Transporte 
nicht  eine  geringere  Anzahl  von  Zügen  genügt  hätte  und  ob  nicht 
eine  grössere  Geschwindigkeit  der  Züge  zulässig  wäre:  welche 
Schwierigkeit  in  Betreff  der  Leistungsfähigkeit,  des  Heizmaterials 
etc.  sich  bei  der  Benutzung  von  Locomotiven  fremder  Bahnen 
erwiesen,  welches  die  Anzahl  kalter  Locomotiven  ist,  welche  pro 
Zug  auf  den  einzelnen  Bahnen  befördert  werden  können  mit  Rück- 
sicht auf  Bahnprofil,  Kunstbauten  etc.  und  endlich  als  letzte  Frage: 
welche  Anzahl  von  Beamten  müsste  mit  Rücksicht  auf  den  ver- 
stärkten Verkehr  bei  den  einzelnen  Bahnen  aushilfsweise  zur  Ver- 
stärkung des  Normaletats  eingestellt  werden? 

Vom  13./25.  März  an  war  in  Folge  andauernder  Regengüsse 
der  Güterverkehr  auf  der  Sewastopoler,  Charkow- Nicolaewer, 
Fasstowschen,  Woronesch-Rostowschen  und  Rostow-Wladikawka- 
schcn  Bahn  gehemmt  und  dauert  z.  Th.  die  Unterbrechung  noch 


360 


ort,  während  die  Passagiere  jeweils  zum  Umsteigen  gezwungen 
sind.  Vom  18/30.  März  ist  die  Eisenbahnbrücke  bei  Smolensk 
eingestürzt,  so  dass  der  durchgehende  Verkehr  der  Moskau-Brest- 
Bahn  ebenfalls  unterbrochen  ist. 

Am  20.  März/1.  April  ist  auch  bei  Skuratowo  auf  der  Mos- 
kau-Kursker  Bahn  die  Bahn  derart  unterwaschen  worden,  dass 
der  Personenzug  No.  4 den  Damm  herabstürzte  wobei  3 Perso- 
nenwagen in  Trümmer  gingen,  die  Zahl  der  Beschädigten  soll 
sehr  gross,  angeblich  nahe  an  hundert  gewesen  sein. 

Vom  20.  März  (1.  April)  er.  ab  tritt  im  Deutsch-Russischen 
Eisenbahn- Verbände  directe  Personenbeförderung  in  1.  und  2. 
Wagenclasse,  sowie  directe  Gepäckbeförderung  zwischen  den 
nachfolgenden  Stationen  in  Kraft: 

1.  Moskau  (der  Moskau-Brester  Bahn)  einerseits  und  Hamburg 
(der  Berlin  - Hamburger  Bahn)  andererseits  via  Minsk- 
Wilna- Wirb  allen  und  via  Brest-Warschau-Alexan- 
drowo; 

2.  Moskau,  Wjasma  und  Smolensk  (der  Moskau-Brester 
Bahn)  und  Minsk  (der  Landwarowo-Romnyer  Bahn)  einer- 
seits und  Berlin  und  Königsberg  (der  Preussischen  Ost- 
bahn) andererseits  via  Minsk-Wilna-Wirballen; 

3.  Moskau,  Wjasma,  Smolensk  und  Minsk  (der  Moskau- 

Brester  Bahn)  und  Brest  (der  Warschau-Terespoler  Bahn) 
einerseits  und  Berlin  andererseits  via  Brest-Warschau- 
Alexandrowo.  

Personal-Nachrichten. 

Deutsches  Reich.  Der  Eisenbahn-Director  bei  der  General- 
Direction  der  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen,  Dr.  Schulz, 
ist  zum  Geheimen  Regierungsrath  und  Vortragenden  Rath  im 
Reichskanzler-Amt  für  Elsass-Lothringen  ernannt  worden. 

Preussen.  Der  Regierungs- Assessor  Franz  Kau th,  Vorsitzen- 
der der  König!.  Eisenbahn  - Commission  zu  Königsberg  i./Pr.,  ist 
in  gleicher  Eigenschaft  zur  Königl.  Eisenbahn  - Commission  in 
Schneidemühl  versetzt,  seine  bisherige  Stelle  dem  technischen 
Mitgliede  der  erstgenannten  Commission,  Eisenbahn-Bau-  und  Be- 
triebs-Inspector August  Schröder  übertragen  und  mit  den  Func- 
tionen des  administrativen  Mitgliedes  derselben  Commission  der 
bisher  bei  der  Königl.  Eisenbahn  - Direction  in  Hannover  beschäf- 
tigte Regierungs  - Assessor  Georg  Landgrebe  commissarisch  be- 
traut worden. 

Der  Regierungs- Assessor  J ä n i s c h , Mitgli  ed  der  Königl.  Eisen- 
bahn-Direction  in  Elberfeld,  ist  in  gleicher  Eigenschaft  zur  Königl. 
Eiseubahn-Direction  in  Hannover  versetzt  und  mit  den  Functionen 
des  administrativen  Mitgliedes  der  von  dieser  Behörde  ressortiren- 
den  Königl.  Eisenbahn-Commission  in  Cassel  beauftragt  worden. 

Der  Regierungs- Assessor  Fritz  Krönig,  Mitglied  der  Königl. 
Eisenbahn -Direction  in  Hannover,  ist  in  gleicher  Eigenschaft  zur 
Königl.  Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn  ver- 
setzt und  mit  den  Functionen  des  Vorsitzenden  der  von  dieser 
Behörde  ressortirenden  Königl.  Eisenbahn  - Commission  zu  Berlin 
beauftragt  worden. 

Der  bei  der  Königl.  Eisenbahn  - Direction  in  Elberfeld  be- 
schäftigte Regierungs- Assessor  Hugo  Thomä  ist  zum  Mitgliede 
dieser  Behörde,  und  der  bei  der  hiesigen  Königl.  Eisenbahn-Com- 
mission der  Ostbahn  beschäftigte  Regierungs-Assessor  Franz  Thimm 
zum  Mitgliede  der  Königl.  Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Eisenbahn  ernannt  worden. 

Der  im  Ressort  der  Königl.  Eisenbahn  - Direction  zu  Elber- 
feld beschäftigte  Regierungs-Assessor  Eduard  Stiegejr  ist  unter 
Ernennung  zum  Mitgliede  dieser  Behörde  mit  den  Functionen  des 
administrativen  Mitgliedes  der  Königl.  Eisenbahn  - Commission  in 
Essen  betraut  worden. 

Der  Regierungs -Assessor  Dr.  jur.  Max  Hoppe  ist  zum 
Mitglied  der  Königlichen  Direction  der  Westfälischen  Eisenbahn 
ernannt  worden. 

Der  bisher  bei  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  angestellt 
gewesene  Königliche  Eisenbahn -Baumeister  Albert  Blanck  zu 
Breslau  ist  in  gleicher  Amtseigenschaft  zur  Hannoverschen  Staats  - 
Eisenbahn-Verwaltung  versetzt  und  mit  der  Leitung  der  auf  dem 
Bahnhofe  zu  Hannover  auszuführenden  Bauten  betraut  worden. 

Der  bisher  bei  der  Bergisch-Märikschen  Eisenbahnverwaltung 
in  M.-Gladbach  angestellt  geweseneKönigliche  Eisenbahn-Baumeister 
Gustav  Koch  ist  zum  Königlichen  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs- 
Inspector  ernannt  und  demselben  die  Stelle  eines  solchen  bei  der 
Westfälischen  Eisenbahn  zu  Hamm  verliehen  worden. 

Dem  Königlichen  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs-Inspector 
Johannes  Garcke,  früher  in  Hamm,  sind,  unter  Ernennung  des- 
selben zum  Mitgliede  der  Königlichen  Direction  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn,  die  Functionen  des  technischen  Mitgliedes 
bei  der  Königlichen  Eisenbahn-Commission  zu  Görlitz  nunmehr 
definitiv  übertragen  worden. 

Obersclilesische  Eisenbahn.  Directions  - Mitglieder:  Regie- 
rungs-Assessor Erl  er  in  Breslau  scheidet  auf  seinen  Antrag  zum 
1 . Mai  er.  aus  dem  Staats  - Eisenbahndienst,  Regierungs  - Assessor 
Brecht;  zur  Zeit  in  der  Eisenbahn  - Abtheilung  des  Handels- 
ministeriums, zu  unserer  Direction  versetzt;  Directions-Hülfsarbeiter 
von  Ditfurtli,  zur  Zeit  bei  der  Eisenbahn-Direction  in  Münster, 


unserer  Direction  überwiesen;  Eisenbahn-Baumeister  Blanck  von 
Breslau  zur  Hannoverschen  Staats-Eisenbahn-Verwaltung  versetzt, 
Eisenbahn-Bau-Inspector  Jungnickel  in  Breslau  mit  der  commissa- 
rischen Verwaltung  der  Betriebs -Inspector -Stelle  im  technischen 
Büreau  des  Handelsministeriums  betraut. 

Juristisches. 

Haftpflicht  der  Eisenbahnen.  Begriffsbestimmung  des  Ausdrucks: 
„Betrieb  einer  Eisenbahn.“ 

Der  Ausdruck:  „Betrieb  einer  Eisenbahn“  ist  § 1 des 
Haftpflichtgesetzes  v.  7.  Juni  1871  ist  nicht  auf  den  Betrieb  der 
Bahn  nach  erfolgter  Verkehrseröffnung  zu  beschränken;  daher  ist 
der  Unfall,  welchen  ein  Arbeiter  einer  noch  im  Bau  begriffenen 
Eisenbahnstrecke  dadurch  erleidet,  dass  er  von  einem  auf  vor- 
handenen Geleisen  vermittelst  einer  Locomotive  fortbewegten  Ar- 
beitszuge überfahren  wird,  als  ein  beim  Betriebe  einer  Eisenbahn 
stattgefundener  Unfall  zu  betrachten.  (Erk.  d.  App.-Ger.  zu  Köln 
v.  5.  April  1876;  Rhein.  Archiv  Bd.  67.  S.  185  ff.) 

Literatur. 

General-Karte  von  Europa,  entw.  u.  gezeichnet  von  Th. 
v.  Bomsdorf.  Verlag  von  K.  Prochaska  in  Wien  und  Teschen. 
Preis  1 Fl.  Diese  zu  Anfang  d.  J.  erschienene,  in  drei  Farben  aus- 
geführte Karte  enthält  hauptsächlich  die  Eisenbahnen  (in  rother 
Farbe)  bei  welchen  die  grossen  Reisetouren,  welche  regelmässige 
Anschlüsse  haben,  sich  durch  verstärkte  Linien  hervorgehoben 
finden.  Wenn  auch  diese  Angaben  über  die  grossen  durchgehenden 
Routen  wohl  keinen  Anspruch  auf  Vollständigkeit  machen,  so  wird 
doch  gewiss  manchem  Reisenden  damit  gedient  sein,  insbesondere 
in  den  Fällen,  wo  die  Entfernungen  und  annähernden  Fahrzeiten 
dieser  grösseren  Eisenbahntouren  der  Karte  sich  angedruckt  fin- 
den. Auch  die  Dampfschiff-  und  Kabellinien,  die  Staats-Grenzen 
(in  Oesterreich-Ungarn  auch  die  der  Kronländer),  desgleichen  die 
grösseren  Städte  finden  wir  auf  der  Karte  angegeben,  deren 
Correctheit  lobend  anzuerkennen  ist,  wenn  wir  auch  hier  und 
da  kleine  Fehler  bemerkt  haben,  welche  bei  der  2.  Auflage  ver- 
schwinden werden.  Namentlich  finden  wir  mehrere  im  vorigen  Jahre 
eröffnete  Bahnlinien  nicht  mit  der  kennzeichnenden  rothen  Farbe 
angelegt.  Der  in  Anwendung  gebrachte  kleine  Masstab  ist  für  die 
Uebersicht  der  Eisenbahnen  Mitteleuropas  nicht  genügend,  wohl  aber 
für  die  Russlands,  Schwedens,  der  Türkei  und  Spaniens  und  namentlich 
was  das  Russische  Eisenbahnnetz  anlangt,  die  Karte  sehr  brauchbar. 

Prochaska,  Eisenbahn  - Karte  von  Oesterreich- 
Ungarn,  8.  Jahrgang.  Wien  1877.  In 6 Farben,  nach  dem  Stande 
vom  Januar  1877  berichtigt  und  wesentlich  bereichert.  Preis  1 Fl. 
— Diese  ebenfalls  in  derBrockhaus’schen  Offizin  elegant  ausgeführte 
Karte  enthältalleimBetrieb  befindlichen  Bahnen  Oesterreich-Ungarns 
mit  Angabe  wichtiger  Knotenpunkte  und  Bezeichnung  der  Haupt- 
Routen,  auf  welchen  Schnell-  und  Courierzüge  verkehren,  der  dop- 
elt-  und  eingeleisigen  Bahnen  und  zwar  die  Linien  jeder  Eisen- 
ahngesellschaft in  besonderer  Farbe.  Von  den  in  1877  neuer- 
dings eröffneten  Bahnlinien  finden  wir  auch  bereits  die  Arad- 
Korösthalbahn  als  in  Betrieb  angegeben  (die  Trace  ist  aber  nicht 
ganz  richtig  eingetragen,  indem  dieselbe  vielmehr  die  Windungen 
macht,  welche  hinsichtlich  des  beigedruckten  Projects  sich  ein- 
gezeichnet findet).  Auch  die  in  Bau  begriffenen,  die  concessionir- 
ten,  die  projectirten  und  die  Industrie-Bahnen  giebt  die  Karte  an, 
desgl.  die  Dampfschiffslinien  und  Entfernungen.  — Specialkarten 
der  Umgegend  von  Wien,  Budapest,  Prag,  Triest,  Pola  und  Fiume, 
dienen  wesentlich  zum  Verständniss  der  mit  einem  dichtem 
Eisenbahnnetz  versehenen  Parthien. 

Auch  ein  Kärtchen  der  Eisenbahnen  Ost-Europa’s  und  eine 
Erdkarte  zur  Uebersicht  des  Schnellverkehrs  ist  .beigegeben; 
desgl.  Tabellen  der  Normalgebühren,  der  Entfernungen  (Kilome- 
terzeiger) ; das  Betriebs  - Reglement  für  die  Beförderung  von 
Personen  und  Reisegepäck  auf  den  0 esterreich isch  - Ungarischen 
Eisenbahnen,  Briefporto-  und  Telegraphen  - Tarife , Zeit-,  Weg-, 
Maass-  und  Münz-Vergleichungstabellen , so  dass  wir  die  Karte 
Eisenbahn-Reisenden  bestens  empfehlen  können. 

Dieselbe  Karte  als  General-Karte  von  Oesterreich- 
Ungarn  in  4 Farben  ausgeführt,  giebt  die  Bahnlinien  sämmtlich 
in  rother  Farbe,  die  Stationen  rotli  unterstrichen  an.  Dieselbe 
scheint  hauptsächlich  dazu  bestimmt  zu  sein,  die  politische  Ein- 
theilung  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Monarchie  klarzustellen, 
indem  neben  den  Grenzen  der  Kronländer  die  Sitze  der  Behörden 
(Bezirkshauptmannschaften,  Comitats-  etc.  Behörden)  besonders 
farbig  hervorgehoben  werden.  Die  Poststrassen  sind  blau  einge- 
tragen, ebenso  die  schiffbaren  Theile  der  Ströme  auch  die  Entfer- 
nungen bei  sämmtlichen  Verkehrsstrassen  in  Kilometerzahlen  bei- 
gefügt, somit  auch  als  Verkehrskarte  gut  zu  benutzen.  Preis  1,50  M. 

Diese  Karte  ausgeführt  in  4 Blättern  (davon  Nordwesten 
und  Südwesten  in  grösserem  Massstabe)  ist  speciell  als  Verkehr' s- 
karte  von  Oesterreich-Ungarn  bezeichnet  Die  Bahngebiete 
sind  auch  auf  diesem  Kartenwerk  nicht  durch  verschiedene  Farben 
ausgezeichnet,  sondern  sämmtliche  Bahnlinien  durch  rothe  Farbe 
hervorgehoben  und  sämmtliche  Stationsnamen  roth  unterstrichen, 
wodurch  dieselben  alsbald  mehr  in  die  Augen  fallen.  Ausser  den 
in  Betrieb  befindlichen  sind  auch  die  im  Bau  befindlichen  Linien 


361 


angegeben,  während  die  vielen  Oesterreichischen  Bahn-Projecte, 
welche  die  ersterwähnte  Karte  enth  ält,  mit  Recht  fortgelassen  wurden , 
■wogegen  die  Poststrassen  durch  blaue  Farbe  ausgezeichnet  her- 
vortreten. Die  Entfernungen  zwischen  den  Eisenbahn-  und  Post- 
Stationen  sind  durch  Angabe  der  Kilometer  klargestellt,  die  der 
ersteren  in  rother,  der  letzteren  in  blauer  Farbe.  ~ Der  Preis 
dieses  Kartenwerks,  elegant  cartonnirt,  beträgt  1 Fl. 

Eine  instructive  Beigabe  zu  diesen  Karten  ist  ein  Verzeich- 
niss aller  Stationen  des  Post-,  Eisenbahn-,  Telegraphen-  und 
Dampfschiff-Verkehrs  in  Oesterreich-Ungarn  mit  Kilometer-Zeiger 
der  Eisenbahnen  etc.,  Preis  1 Fl. 

Eine  andere  Beigabe  bildet  der  Kilometer-Zeiger  der 
Eisenbahnen  in  Oesterreich-Ungarn,  (eine  grosse  Tabelle,  enthal- 
tend sämmtliehe  Bahnen  und  Stationen  mit  Angabe  der  Entfer- 
nungen in  Kilometern.)  Preis  60  Kr.  Desgleichen  Statistische 
Tabelle  der  Eisenbahnen  in  Oesterreich -Ungarn,  eine  grosse 
Tabelle,  in  welcher  bei  jeder  Bahn,  deren  Länge,  Anlage-Capital, 
Stückwerth  und  Verzinsung  der  Titres,  finanzielle  Betriebsergeb- 
nisse des  Jahres  1874  etc.  aufgeführt  wird.  Preis  ebenfalls  60  Kr. 

Die  vorstehend  angezeigten  Karten  und  statistischen  Werke 
des  Verlags  von  Prochaska  sind  sämmtlicli  elegant  broschirt. 

Coursbuch  der  Deutschen  Reichs  - Postverwaltung.  Bear- 
beitet im  Coursbureau  des  Kaiserlichen  General  - Postamts. 
Enthaltend  die  Eisenbahn-,  Post-  und  Dampfschiff-Verbindungen 
in  Deutschland  und  Oesterreich-Ungarn,  sowie  die  bedeutenderen 
Eisenbahn-  und  Dampfschiff -Verbindungen  der  übrigen  Theile 
Europa’s.  Mit  einer  Eisenbahn-Uebersichtskarte  von  Deutschland 
und  den  angrenzenden  Ländern,  sowie  19  in  den  Text  eingedruck- 
ten Kartenskizzen  fremder  Länder  u.  s.  w.  Berlin  R.  v.  Decker’scher 
Verlag.  Preis  2 Jl 

Von  diesem  trefflichen  Coursbucb,  welches  in  No.  12  S.  160 
eingehend  besprochen  wurde,  ist  am  1.  April  eine  neue  Ausgabe 
pro  April  und  Mai  erschienen,  in  welcher  die  inzwischen  einge- 
tretenen Fahrplan- Aenderungen  sich  eingetragen  finden. 


Die  im  Bau  begriffenen  Linien  der  K.  Bayerischen 
Staatsbahnen,  März  1877. 

Auf  Grund  des  Gesetzes  vom  29.  Juli  1876  resp.  No.  4-8 
des  Gesetzes  vom  24.  Juli  1874  werden  von  dem  Königlich  Bayeri- 
schen Staat  durch  die  Generaldirection  der  Königlich  Bayerischen 
Verkehrsanstalten  (Bau-Abtheilung)  folgende  Linien  gebaut  und 
zwar  No.  1 — 4 als  eingeleisige  Secundärbahnen: 

1.  Weilh  eim-Murnau,  21, 6 Km.  lang.  Baucapital  im  Gan- 
zen 2 580  000  Jl,  pro  Km.  120  000  M Bauangriff  Sommer  1877, 
voraussichtliche  Fertigstellung  Herbst  1878.  Die  Bahn  verbindet 
den  Markt  Murnau  am  Staffelsee  mit  Weilh eim.  In  der  Nähe 
von  Murnau  Steinkohlengruben.  Stationen  ab  Weilheim:  Hugl- 
fing 8,5  Km.,  Uffing  7,„  Km , Murnau  6,i  Km. 

2.  Prien-Aschau,  10.0  Km.  lang.  Baucapital  im  Ganzen 
1440  000  Jl,  pro  Kilometer  144  000  JA  Bauangriff  März  1877, 
voraussichtliche  Fertigstellung  December  1877.  Die  Bahn  verbin- 
det Nieder-  und  Hobfenaschau  und  das  obere  Prienthal  mit  dem 
Bahnnetz.  Transport- Artikel : Holz  aus  Staats-  und  Privatforsten, 
Bausteine,  Producte  des  Hüttenwerkes  Hammerbach.  Stationen 
ab  Prien:  Wildenwart  5,t  Km.,  Niederaschau  4,9  Km. 

3.  Senden-Weissenliorn,  9.7  Km.  lang.  Baucapital  im 
Ganzen  1 200  000  ^,  pro  Km.  123  700  JA  Bauangriff  Frühjahr 
1877,  voraussichtliche  Vollendung  Sommer  1878.  Die  Bahn  ver- 
bindet die  Stadt  Weissenhorn  mit  der  Kempten  - Ulmer  Bahn. 
Transport-Artikel:  Holz,  Ziegeleiproducte  etc.  Stationen  ab  Sen- 
den: Witzighausen  4,5  Km.,  Weissenhorn  5,2  Km. 

4.  Holenbrunn-Wunsiedel,  3,8  Km.  lang.  Baucapital  im 
Ganzen  430  000  Ji , pro  Km.  113  200  Jl  Bauangriff  Mai  1877, 
voraussichtliche  Vollendung  Sommer  1877.  Die  Bahn  verbindet 
die  Stadt  Wunsiedel  mit  dem  übrigen  Bahnnetze.  Transport-Ar- 
tikel: Holz,  Steine.  Station  ab  Holenbrunn:  Wunsiedel  3,ä  Km. 

5.  Schweinfurt-Arnstein-Gemünden,  51, 2 Km.  lang. 
Baucapital  im  Ganzen  13  045  700  JA,  pro  Km.  254  800  JA  Voraus- 
sichtlicher Zeitpunct  der  Inangriffnahme  Sommer  1877.  Die  Acqui- 
sition  des  Terrains  wird  im  Frühjahr  und  Sommer  1877  vollzogen. 
Unterbau  eingeleisig,  das  Terrain  wird  für  zwei  Geleise  erworben. 
Während  die  unter  1 — 4 genannten  Bahnen  nur  locale  Bedeutung 
haben,  hat  die  vorliegende  auch  Bedeutung,  für  den  durchgehen- 
den yerkehr  als  Abkürzung  der  bestehenden  Bahn  von  Scliwein- 
furt  über  Würzburg  nach  Gemünden  um  30  Km.  und  Entlastung 
des  Bahnhofes  Würzburg.  Der  Localverkehr  wird  nicht  unbedeu- 
tend werden.  Haupt-Transport-Artikel : Holz  und  Steine.  Statio- 
nen ab  Oberndorf-Schweinfurt:  Bergrheinfeld  6,«  Km.,  Waigols- 
hausen  4,6  Km,  Mühlhausen  ö,6  Km.,  Arnstein  6,,  Km.,  Müdesheim 
4,5  Km.,  Thüngen  5,0  Km.,  Eussenheim  7,0  Km.,  Gössenlieim  4,7 
Km,  Wernfeld  3,8  Km,  Gemünden  3,)  Km.  Technische  Schwierig- 
keiten macht  die  Wern,  welche  sieben  Mal  in  einer  mittleren 
Höhe  von  ca.  8 m zu  überbrücken  ist. 

6.  Landshut-Landau  a.  Isar,  41, 8 Km.  lang.  Baucapital 
im  Ganzen  10  285  700  Jl,  pro  Km.  246  100  Jl  Bauangriff  Herbst 
1877,  voraussichtliche  Fertigstellung  Sommer  1879.  Der  Unterbau 
ist  eingeleisig,  Erwerbung  für  2 Geleise.  Die  Bahn  bildet  ein 


Verbindungsglied  der  Linien  München-Landshut,  Landau-Plattling- 
Eisenstein  und  Plattliug-Passau.  Haupt-Transport-Artikel:  Ge- 
treide, Torf.  Die  Stationen  sind  noch  nicht  definitiv  bestimmt. 

7.  Gangkofen-Pocking,  59, 3 Km.  lang.  Baucapital  im 
Ganzen  12  634  300  JA,  pro  Km.  213  000  Jl  Bauangriff  Herbst  1877, 
voraussichtliche  Fertigstellung  Herbst  1879.  Unterbau  eingeleisig, 
Secundärbahn.  Die  Bahn  bildet  eine  Verbindung  des  Rötthales 
mit  der  Linie  Plattling-Mühldorf.  Haupt-Transport-Artikel:  Ge- 
treide, Vieh,  hauptsächlich  Pferde.  Die  Stationen  sind  noch  nicht 
definitiv  bestimmt. 

8.  Feucht- Altdorf,  11, 5 Km.  lang.  Baucapital  im  Ganzen 
1 370  000  Jl , pro  Km.  119  000  JA  Bauangriff  Herbst  1877,  voraus- 
sichtliche Fertigstellung  Herbst  1878.  Unterbau  eingeleisig,  Se- 
cundärbahn. Die  Bahn  bringt  eine  Verbindung  von  Altdorf  mit 
der  Linie  Regensburg-Neumarkt-Nürnberg.  Haupt-Transport-Ar- 
tikel: Holz,  Hopfen,  Steine.  Die  Stationen  sind:  Feucht,  Winkel- 
haid 7,5  Km,  Altdorf  4,0  Km. 

Zum  Schluss  geben  wir  noch  eine  Zusammenstellung  der 
in  1876  eröffneten  und  in  1877  zu  eröffnenden  Bahnlinien. 

Im  Laufe  des  Jahres  1876  wurden  eröffnet: 

a.  am  2.  Juli  die  30, 3 Km.  lange  Strecke  Nördlingen-Dinkels- 
bühl, 

b.  am  T.  August  die  8,e  Km.  lange  Correctionsbahn  von  Fürth 
nach  Eltersdorf, 

c.  am  6.  August  die  15, 5 Km.  lange  Strecke  Neustadt  a./A.- 
Windsheim, 

d.  am  12.  November  die  36, 5 Km.  lange  Strecke  Aschaffenburg- 
Miltenberg. 

Im  Laufe  des  Jahres  1877  werden  folgende  Linien  zur  Aus- 
führung gelangen,  über  welche  bereits  früher  ausführlich  berich- 
tet wurde:  a.  Donauwörth-Höchstädt, 

b.  Oberkotzau-Wunsiedel, 

c.  Schnabelwaid-Bayreutb, 

d.  Nürnberg-Schnabelwaid, 

e.  Hersbruck-Pommelsbrunn, 

f.  Plattling-Eisenstein  und 

g.  Prien-Aschau. 

Die  Linie  Schnabelwaid-Holenbrunn  (bei  Wunsiedel)  befin- 
det sich  im  vollen  Baue  und  ist  deren  Eröffnung  für  nächstes 
Jahr  in  Aussicht  genommen.  — Die  Strecken  Sclmabelwaid-Bay- 
reuth  und  Wunsiedel-Holenbrunn-Oberkotzau  erhalten  eisernen 
Oberbau  nach  dem  System  Hilf. 


Gerichtliche  Arrestirung  von  Wagen  Oesterreichisch- 
Ungarischer  Bahnverwaltungen  in  Deutschland. 

Wien,  1.  April  1877. 

Auf  Grund  der  gegen  mehrere  dieser  Verwaltungen  anhän- 
gigen Processe  wegen  Einlösung  der  Prioritäten-Coupons  in  Gold 
werden  von  vielen  Klägern  Arrestirungen  von  Wagen  erwirkt  und 
vorgenommen,  welche  die  Eigenthümer  derselben  nöthigeu,  den 
Uebergang  ihrer  Wagen  nach  Deutschland  einzustellen.  Welche 
Belästigung  der  Verkehr  dadurch  erfährt,  bedarf  keines  Nach- 
weises. Derselbe  würde  durch  die  deshalb  an  der  Deutschen 
Grenze  nothwendigen  Umladungen  und  den  damit  verbundenen 
Zeit-  und  Kostenaufwand  seinen  directen  Character  zum  grossen 
Nachtheile  der  Bahnen  und  des  Publicums  längst  eingebüsst 
haben,  wenn  nicht  die  Deutschen  Bahn  Verwaltungen  in  coulanter 
Weise  durch  Beistellung  ihrer  eigenen  Wagen  ausgeholfen  und 
dadurch  den  directen  Verkehr  erhalten  hätten.  Ob  und  wie  lange 
sie  ohne  Schädigung  ihrer  eigenen  Interessen  diese  Aushilfen 
bieten  können,  ist  freilich  eine  Frage  der  Zeit  und  Opportunität: 
unter  allen  Umständen  kann  nicht  darauf  gerechnet  werden. 

Wir  wollen  nicht  die  so  vielfach  und  allseitig  ventilirte 
Streitfrage  über  die  Berechtigung  der  Forderung,  dass  die  bezüg- 
lichen Coupons  in  Gold  eingelöst  werden  sollen,  nochmal  discutiren : 
es  genüge,  dass  sich  die  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnverwal- 
tungen  zur  Ablehnung  dieser  Forderung  berechtigt  halten,  nach- 
dem sie  das  Capital  in  Silber  und  nicht  in  Gold  erhielten,  die 
Verzinsung  deshalb  auch  nur  in  Silber  versprochen  und  die  aus- 
ländische Währung  zur  Bequemlichkeit  der  ausländischen  Gläu- 
biger nur  deshalb  in  den  Schulderklärungen  angesetzt  hatten, 
weil  dieselbe  zur  Zeit  der  eingegangenen  Verpflichtung  vollkommen 
äquivalent  mit  Oesterreichischer  Silberwährung  war,  nachträgliche 
Erhöhungen  des  Werthes  der  angesetzten  Münzsorten  durch  die 
ausländische  Gesetzgebung  den  Schuldner  aber  nicht  benach- 
theiligen  können. 

So  lange  dieser  Standpunkt  nicht  von  den  Deutschen  Ge- 
richten eingenommen  oder  ein  internationales  Uebereinkommen 
zum  Schutze  der  den  internationalen  Verkehr  vermittelnden, 
daher,  wie  die  Schiffe  in  Seekriegen,  als  neutral  zu  erklärenden 
Wagen  geschlossen  wird,  ist  Selbsthilfe  geboten.  Die  Deutschen 
Bahnverwaltunge'n  müssen  energisch  gegen  solche  Wagenarresti 
rungen  protestiren  und  den  ihnen  dadurch  erwachsenden  Schaden 
geltend  machen.  Ein  solcher  Vorgang  möge  aus  folgender  .Erin- 
nerung“ ersehen  werden,  welche  von  einer  Deutschen  Bahnver- 
waltung über  die  Beschlagnahme  eines  Ungarischen  Wagens  dem 
den  Arrest  anordnenden  Gericht  kürzlich  überreicht  wurde. 


— 362 


„Wir  müssen  zuvörderst  Verwahrung  dagegen  einlegen,  dass 
gerichtliche  Verfügungen  der  gedachten  Art  an  Organe  unserer 
Gesellschaft,  denen  keine  selbständige  Verfügungsbefugniss  irgend 
einer  Art  zusteht,  insinuirt  werden. 

Solche  in  den  Betrieb  eingreifende  Anordnungen  sind  un- 
vereinbar mit  der  Sicherheit  des  Eisenbahnbetriebes.  Wir  haben 
deshalb  Veranlassung  genommen,  dem  Ministerium  über  diesen 
Fall  Vortrag  zu  halten.  Nachdem  indessen  einmal  der  Wagen 
angehalten  worden  ist,  müssen  wir  das  ergebenste  Ersuchen  aus- 
sprechen : Das  Königliche  Gerichtsamt  wolle  gefälligst  schleunigst 
anderweit  über  diesen  Wagen  verfügen  resp.  dafür  Sorge  tragen, 
dass  derselbe  sobald  als  möglich  von  unseren  Geleisen  entfernt 
wird. 

Die  Verhältnisse  unseres  Bahnhofes  sind  so  beschränkt,  dass 
sie  ein  längeres  müssiges  Stehen  des  Wagens  auf  den  Geleisen 
nicht  gestatten,  sondern  eine  tliunlichst  schnelle  Weiterschaffung 
der  Fahrzeuge  fordern. 

Ausserdem  können  wir  uns  nicht  für  rechtlich  verpflichtet 
erachten,  im  Interesse  Dritter  den  Wagen  auf  unbestimmte  Zeit 
hier  aufzustellen  und  in  Obhut  zu  nehmen. 

Im  Uebrigen  können  wir  nicht  unterlassen,  ergebenst  zu  be- 
merken, dass  unseres  Erachtens  jede  Beschlagnahme  und  Verfü- 
gung den  zu  arrestirenden  Gegenstand  speciell  bezeichnen  muss. 

Die  oben  erwähnte  Arrestverfügung  enthält  aber  weder  die 
Angabe  der  bestimmten  Nummern  der  Wagen,  welche  mit  Be- 
schlag belegt  werden  sollen,  noch  die  Angabe  des  Ortes,  wo  die- 
selben stehen.  Wir  müssen  gegen  die  Arrestirung  in  der  gene- 
rellen Ausdehnung  Protest  erheben  und  stellen  die  Rechtmässig- 
keit der  Verfügung  wegen  der  angedeuteten  Unvollständigkeit  in 
Abrede, 


Da  -wir  nun  genöthigt  sind,  den  Wagen  bis  auf  Weiteres 
anzuhalten , so  beanspruchen  wir  ein  Standgeld  von  15  pro 
Wagen  und  Tag,  und  ferner,  da  wir  nicht  nur  der  Wageneigen- 
thümerin  conventionsmässig  eine  Zeitmiethe  und  eine  Verzöge- 
rungsgebühr zu  zahlen  haben,  sondern  auch  den  Versendern 
für  die  Innehaltung  der  Lieferfristen  und  etwaige  Beschädigun- 
gen des  Frachtgutes  Ersatz  der  uns  erwachsenden  Kosten  schul- 
den , so  verlangen  wir  ferner , dass  uns  der  Arrestwerber  für 
allen  Schaden  aufkommt,  welcher  uns  durch  die  Arrestirung  ent- 
steht; namentlich  für  die  Verluste  an  Fracht,  welche  uns  da- 
durch zugefügt  werden,  dass  die  verklagten  Eisenbahn  - Gesell- 
schaften genöthigt  werden,  die  von  ihnen  originirenden  Güter- 
transporte unseren  Linien  zu  entziehen  und  anderen  Bahnen 
zuzufuhren.  Wir  werden  diese  Schäden  später  liquidiren  und 
verlangen , dass  uns  eine  Sicherheit  für  unsere  Ansprüche  ge- 
leistet wird. 

Wir  bemessen  dieselbe  auf  M.  30  000  und  berufen  uns  in 
Bezug  für  die  Angemessenheit  dieser  Forderung  auf  die  zu  re- 
quirirende  amtliche  Auskunft. 

Jedenfalls  erheben  wir  Protest  dagegen,  dass  der  Erlös  für 
den  Wagen  ausgeschüttet  wird,  bevor  die  diesseitigen  Ansprüche 
befriedigt  worden  sind.“ 

Es  dürfte  schwer  halten , diesen  begründeten  Argumenten 
noch  weitere  hinzuzufügen.  Wir  verkennen  nicht  die  juristische 
Anfechtbarkeit  einiger  derselben:  wird  aber  nicht  nach  partikular 
processualen  Normen , sondern  nach  allgemein  gültigen  Rechts- 
grundsätzen, nach  dem  jus  gentium  vorgegangen,  so  muss  die 
protestirende  Bahn  auch  damit  durchdringen.  Jedenfalls  verdient 
ihr  energisches  Auftreten  für  das  Interesse  einer  ihr  fast  frem- 
den Verwaltung  die  höchste  Anerkennung. 


Einnahmen  der  Bayerischen  und  Pfälzischen  Bahnen. 


CD  ' 
bß 

a 

Befördert  wurden 

Die  Einnahme  betrug 

Bezeichnung 

c 

scS 

Personen 

Güter 

im  Pers.-Verk. 

im  Güterverk. 

an  Extraord. 

in  Summa 

in  Summa 

’z 

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2 

ci 

Eisenbahnen 

-4-J 

CD 

w 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

im 

Ganzen 

pro 

Kilom. 

bl 

Kilom. 

Anzahl 

Anzahl 

Kilogr. 

Kilogr. 

Jl 

Jl 

Jl. 

Jl 

ji 

Jl 

ji 

Jl 

Bayer.  | ?°V‘ 
Staatsb.  y Jau  lg77 

} 

834  583 

516  855  760 

1 614  313 

4 043  704 

5 658  017 

67  252  114 

1 

>3598 

823  258 

— 

492  124  540 

— 

1 515  466 

— 

3 909  347 

— 

— 

— 

5 424  813 

— 

72  676  927 

— 

) 

775  277 

— 

446  966  690 

— 

1 471  849 

— 

3 623  185 

— 

— 

— 

5 095  034 

— 

5 095  034 

— 

Ludwigsb.  (Not. 1876 

) 

93  249 

15  438 

1 640  000 

271523 

19  325 

3 200 

1558 

258 

511 

84 

21394 

3 542 

253  289 

41  935 

2 

(Nürnberg-^  Dec. 1876 

7 6>(n 

100  296 

16  605 

1 680  000 

278145 

21097 

3 498 

1 134 

187 

597 

99 

22  828 

3 779 

276  117 

45  714 

Fürth)  (Jan.1877 

88  641 

14  675 

1 777  000 

293046 

18  532 

3 068 

1 682 

278 

254 

42 

20  468 

3 388 

20  468 

3 388 

3 

Pfälzische  / Dec.  1876 

| 573 

351  379 

613 

280  245  635 

489085 

299  865 

523 

1 033  417 

1 804 





1 333  282 

2 327 

12  930  845 

22  967 

Bahnen  \ Jan. 1877 

323  358 

564 

251  773  190 

439395 

233  514 

408 

766  652 

1338 

— 

— 

1 000  166 

1 746 

— 

— 

— st.  — Riga-Dünaburg-er  Eisenbalm.  (Geschäftsbericht  pro  güter,  2348  Stück  Vieh,  194  Equipagen,  102  Militärfuhrwerke, 

1876.)  Der  Betrieb  auf  dieser  Bahn  während  des  Jahres  1876  hat  2 318  185  Pud  Dienstgut  Gegen  das  Vorjahr  weniger  39  593  Per- 

sicli  unter  den  andauernd  ungünstigen  Handelsverhältnissen 
nicht  auf  den  Umfang  früherer  Jahre  zu  heben  vermocht.  In  der 
ersten  Hälfte  des  Jahres  übte  die  schlechte  Ernte  des  Vorjahres 
ihre  schlimme  Nachwirkung  und  in  der  zweiten  Hälfte,  als  der 
Eisenbahnverkehr  sich  wesentlich  zu  beleben  anfing,  traten  die 
politischen  Verhältnisse  des  Reiches  hemmend  entgegen  und  be- 
schränkten empfindlich  die  freie  Bewegung  auf  den  Eisenbahnen. 

Dazu  geschah  es  noch,  dass  der  ungewöhnlich  früh  eintretende 
Winter  vorzeitig  den  Rigaer  Hafen  durch  Eis  verschloss  und  da- 
mit dem  Export-Verkehr  Einhalt  gebot.  Der  Mangel  eines  eis- 
freien Vorhafens  musste  abermals  lebhaft  empfunden  werden. 

Endlich  nöthigten  die  Concurrenz-Verhältnisse,  auf  nicht  unwe- 
sentliche Reductionen  im  Tarife  Bedacht  zu  nehmen,  wodurch 
der  durchschnittliche  Frachtertrag  des  Jahres  1876  pro  Pud 
sich  noch  niedriger  als  im  Jahre  vorher  herausstellte. 

Mussten  unter  solchen  Umständen  einerseits  die  Einnah- 
men empfindlich  gedrückt  werden,  so  traten  andererseits  selbst 
noch  recht  bedeutende  Mehrausgaben  hinzu  durch  die  ausseror- 
dentlich ungünstigen  Cours-Verhältnisse,  wodurch  die  iu  der  Ver- 
waltung anderweitig  erstrebten  Ersparnisse  wiederum  absorbirt 
worden  sind. 

Die  Fahrbetriebsmittel  bestanden  am  Schlüsse  des  Berichts- 
jahres aus  71  Locomotiven  (um  8 mehr  als  in  1875),  76  Personen- 
wagen mit  2292  Plätzen  und  1507  Güterwagen  mit  zusammen 
929  000  Pud  Tragfähigkeit.  Die  Locomotiven  haben  839  962  Werst 
(davon  813  222  Nutzwerst)  zurückgelegt. 

Befördert  wurden:  458  697  Personen,  114  152  Pud  Gepäck, 

2686  Pferde,  1441  Hunde,  92  717  Pud  Eilgut,  31849  733  PudFraclit- 


sonen  und  199  562  Pud  Guter. 

Auf  der  Hauptbahn  hat  durchschnittlich  zurückgelegt  jeder 
Reisende  91, t Werst,  jedes  Pud  Gut  179  Werst  und  ertragen  er- 
sterer  1,24  Rubel,  letzteres  4,S6  Kop. 

Die  Einnahmen  haben  ergeben : Personenverkehr  476  178 
Rbl.,  Güterverkehr  1 418  539  Rbl.,  Verschiedenes  151  263  Rbl., 
zusammen  2 045  980  Rbl.,  pro  Werst  Bahnlänge  9560  Rbl.,  pro 
Nutzwerst  2,51  Rbl 

Gegen  das  Vorjahr  haben  sich  die  Einnahmen  um  89  649 
Rbl.  gemindert  und  sind  gegen  das  Budget  um  351 019  Rbl. 
zurückgeblieben. 

Die  Ausgaben  waren:  Allgemeine  Verwaltung  721  312  Rbl., 
Bahnverwaltung  82  803  Rbl.,  Unterhaltung  der  Bahn  und  Gebäude 
392  851  Rbl.,  Betriebsverwaltung  263  676  Rbl.,  Transportmittel  409  370 
Rbl.,  zusammen  1 870  012  Rbl.  Gegen  das  Vorjahr  weniger  um 
12  570  Rbl.,  jedoch  gegen  das  Budget  mehr  um  102  612  Rbl. 

Die  reinen  Betriebsausgaben  stellen  sich  auf  1 287  778  Rbl.,  pro 
Werst  Bahnlänge  6017  Rbl.,  pro  Nutzwerst  1,58  Rbl.  und  62, 94  pCt. 
der  Einnahme  (im  Vorjahre  63„3  pCt.). 

Die  Rein  - Einnahme  beziffert  sich  auf  175  967  Rbl.,  um 
77  079  Rbl.  geringer  als  im  Vorjahre. 

Die  gemeinsame  Pensions-  und  Unterstiitzungs  - Gasse  der 
Beamten  der  Riga  - Dünaburger  und  Dünaburg  - Witebsker  Eisen- 
bahn zählte  am  Schlüsse  des  Jahres  1876  1327  Mitglieder  und 
hatte  einen  Vermögensbestand  von  371  648  Rbl.  Die  Arbeiter-, 
Kranken-  und  Sterbe-Casse.  zählte  353  Mitglieder  und  hatte  ein 
Vermögen  von  2314  Rbl. 


363 


OFF 

(Nach  Schluss  dar  Redaction  •ingugangen.) 


Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

1.  Der  Frachtzuschlag  für  Pflasterstein- 
transporte in  Wagenladungen  von  je 
10  000  Kilogramm  von  Gommern  nach 
Blumenberg  und  Langenweddingen  ist 
mit  dem  15.  v.  M.  in  Wegfall  ge- 
kommen. 

2.  Mit  dem  20.  März  1877  ist  der  Nach- 
tragi zum  Special-Tarif  für  den  Trans- 
port von  Holz  und  Braunkohlen  zwi- 
schen Völpke  etc.  und  Magdeburg- 
Halberstädter  Stationen  in  Kraft  ge- 
treten. 

Berlin,  den  3.  April  1877.  Directorium 
der  Berlin  - Potsdam  - Magdeburger  Eisen- 
bahn - Gesellschaft,  zugleich  Namens  des 
Directoriums  der  Magdeburg-Halberstädter 
Eisenbahn-Gesellschaft.  (1560) 


Hannover  - Bayerisch  - Oesterreichisclier 
Verband.  Vom  l.Maic.  ab  wird  zwischen 
Eisenach  einer-,  Würzburg  anderseits 
ein  directer  Personen-  und  Gepäck-Ver- 
kehr via  Bebra-Gemünden  zur  Einführung 
gebracht. 

Die  bezüglichen  Billet-  und  Gepäck- 
taxen können  bei  genannten  Stationen 
eingesehen  werden.  Frankfurt  a|M„  den 
5.  April  1877.  Kömgliche  Eisenbahn-Di- 
rection : Namens  der  betheiligten  V er- 

waltungen.  (1562) 


IZIELLE  ANZEIGEN. 


Holländischen  Eisenbahn  (Linie  Amster- 
dam - Leiden  - Haag  - Rotterdam). 

Berlin,  den  10.  April  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins. 
Fournier. 


1 .  Betriebsstörungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Betriebs-Direc- 
tion  der  Kronprinz  R u d o 1 f - B a h n 
ist inFolge  von  Berglehnen- Abschwemnnm- 
gen  zwischen  den  Stationen  Weissenbach 
und  Grossreifling  der  Frachtenverkehr  vom 
7.  bis  8.  und"  vom  17.  bis  18.  März  d.  J. 
unterbrochen  gewesen. 

Berlin,  den  6.  April  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  desVereins 
Fournier 


Schweizerische  Nationalbahn.  In  Folge 
einer  Dammrutschung  bei  Station  Ossingen 
musste  der  Güterverkehr  zwischen  Ossingen 
und  Winterthur  vom  1.  April  Morgens 
an  bis  2.  April  Mittags  gänzlich  eingestellt 
werden.  Direction. 


2.  Fahrplan-Aenderungen. 

Magdeburg-Hai’: erstadt.  Vom  Sonntag, 
den  15.  d.  Mts.  ab,  treten  auf  der  Bahn- 
strecke Magdeburg-Thale  folgende  Verän- 
derungen des  jetzigen  Fahrplans  in  Kraft: 
1.  Die  gemischten  Züge  No.  103  von 
Oschersleben  nach  Thale  und  No.  232  von 


Oscherslebeu  nach  Magdeburg  werden 
aufgehoben. 

2.  Dagegen  werden  zwischen  Magde- 
burg und  Thale  die  Personenzüge  103 
und  104  mit  1.,  II.  und  111.  Wagenclasse 
wie  folgt  befördert: 

Zug  103 

Abfahrt  von  Magdeburg  . 

„ „ Langenweddingen 

„ „ Blumenberg 

„ „ Hadmersleben 

„ „ Oschersleben 

„ „ Nienhagen 

Ankunft  in  Halberstadt 
Abfahrt  von  Halberstadt 

„ „ Wegeleben 

„ „ Ditfurt  . 

„ „ Quedlinburg 

„ „ Neinstedt 

Ankunft  in  Thale  . . 

Zug  104 
Abfahrt  von  Thale  . . 

„ „ Neinstedt 

„ „ Quedlinburg 

„ „ Ditfurt  . 

„ „ Wegeleben 

Ankunft  in  Halberstadt 
Abfahrt  von  Halberstadt 

„ „ Nienhagen  . 

„ „ Oschersleben 

„ „ Hadmersleben 

„ „ Blumenberg 

„ ,,  Langenweddingen 

„ „ Dodendorf 

Ankunft  in  Magdeburg 
Magdeburg,  den  7.  April  1877. 


Voriu. 

9,io 

9, „6 

9. « 

9,5* 

R’,10 
10, 4i 
19,  *9 
10,5} 
H,5 

1 1,13 
11,« 
1 1,37 
11,50 
Vorm. 

9,40 

9-47 

9,50 

10,0 

10„9 

10, « 
10,3, 
10,5* 
11,0 
ll,2l 

H-34 

11-43 

1 1,5* 
12,13 
Direc- 


torium. 


(1559) 


Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Für  den 

directen  Transport  von  Braunkohlen  und 
Briquets  ab  Station  Senftenberg  der  Ber- 
lin-Görlitzer  Eisenbahn  nach  diesseitigen 
Stationen  etc.  ist  ein  neuer  Tarif  erschie- 
nen, welcher  in  unseren  resp.  Güter -Ex- 
peditionen zu  haben  ist.  Berlin  und  Ham- 
burg, den  7.  April  1877.  Direction.  (1561) 


Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  1.  Maier,  tritt  zum  diesseitigen 
Localtarif  ein  Nachtrag  in  Kraft,  welcher 
Bestimmungen,  betreffend  die  Beförde- 
rung von  Vieh  über  die  Cüstriner  Verbin- 
dungsbahn enthält.  Breslau,  den  6.  April 
1877.  Directorium.  (1558) 


Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  10.  April  er.  tritt  für  den  Ver- 
kehr zwischen  der  Königlich  Nieder- 
sclilesich-Märkischen  und  der  diesseitigen 
Eisenbahn  ein  neuer  gemeinschaftlicher 
Tarif  für  Roheisen  etc.  in  Kraft,  welcher 
theilweise  ermässig:te  Frachtsätze  für  ge- 
nannte Artikel  bei  Aufgabe  in  Quantitäten 
von  mindestens  1000  Kilogr.  pro  Wagen 
und  Frachtbrief  enthält.  Breslau,  den  6. 
April  1877.  Directorium.  (1557) 


Bahn-Eröffnungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  General- 
Direction  der  Betriebs-Gesellschaft  der 
NiederländischenStaatsb  ahnen  wird 
deren  unweit  Mallegat  beginnende,  über 
die  Kunstbauten  der  Maas  (ohne  Zwischen- 
station) nach  Rotterdam  führende  Bahn- 
strecke, 5,55  Kilom.  lang,  am  1.  Mai  d.  J. 
dem  öffentlichen  Verkehre  übergeben  wer- 
den. In  Rotterdam  hat  diese  Strecke  un- 
mittelbare Schienen-Verbindung  mit  der 


3.  Auslösungen. 

Breslan-Scliweidnitz-Freiburger  Eisenbahn.  Bei  der  am  heutigen  Tage  erfolgten 
Ausloosung  von  Prioritäts-Actien  und  Obligationen  der  Breslau-Schweiduitz-Freiburger 
Eisenbahn-Gesellschaft  wurden  gezogen: 

a)  33  Stück  Prioritäts-Actien  (vom  Jahre  1844)  ä 200  Thlr.  = 600  Ms  und  zwar  No. 

25  34  170  200  212  244  261  356  379  386  494  536  646  653  691  711  922  977  992  1003 
1011  1037  1133  1142  1194  1247  1340  1407  1592  1635  1684  1772  1892. 

b)  83  Stück  Prioritäts-Obligationen  vom  Jahre  1851  (Litt.  A.) 

ä 100  Thlr.  = 300  M und  zwar  No. 

78  123  269  537  580  714  723  753  798  839  1017  1028  1067  1097  1192  1222  1340  1537 

1693  1699  1721  1947  1981  2048  2141  2199  2276  2330  2572  2639  2770  2801  2855  2921  3172 

3188  3196  3237  3409  3421  3453  3631  3785  3848  3894  3995  4061  4085  4092  4131  4360  4416 

4500  4716  4724  4747  4850  4948  5003  5035  5071  5133  5300  5461  5538  5565  5674  5864  5870 

5936  5937  6051  6125  6165  6257  6354  6397  6407  6436  6478  6717  6816  6914. 

c)  91  Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  B.  (vom  Jahre  1855) 

ä 100  Thlr.  = 300  M und  zwar  No. 

80  94  187  254  266  316  643  681  685  1108  1193  1237  1239  1259  1305  1319  1489  1556 
1639  1810  1854  2006  2014  2112  2177  2280  2339  2345  2390  2480  2670  2687  2872  2957  3394 

3450  3468  3623  3671  3740  3783  3891  3893  4194  4319  4420  4507  4788  4915  4956  5054  5112 

5154  5254  5262  5269  5341  5385  5386  5387  5388  5550  5580  5713  5868  6022.6316  6393  6506 

6523  6542  6644  6697  6794  6811  6953  6970  7019  7059  7099  7123  7292  7402  7454  7455  7456 

7572  7601  7870  7916  7938. 

d)  63  Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  C.  (vom  Jahre  1854) 

ä 100  Thlr.  = 300  M und  zwar  No. 

150  211  296  562  564  683  689  993  1003  1144  1254  1274  1399  1481  1534  1546  1783  1839 
1841  1844  1846  1873  2012  2060  2266  2390  2465  2523  2542  2627  2729  2765  2800  2908  3023 

3150  3170  3366  3405  3433  3478  3515  3530  3662  3678  3682  3910  3999  4217  4252  4293  4319 

4595  4642  4669  4678  4808  5100  5244  5514  5740  5786  5985. 

e)  8 Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  D.  (vom  Jahre  1858) 

ä 500  Thlr.  = 1500  M und  zwar  No. 

6 69  246  274  327  616  709  760. 

f)  34  Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  D.  (vom  Jahre  1858) 

ä 100  Thlr.  = 300  M und  zwar  No. 

853  921  1059  1164  1308  1339  1345  1430  1506  1535  1618  1620  1972  1993  2045  2091  2129 
2206  2335  2410  2820  3035  3102  3125  3178  3202  3348  3473  3515  3555  3586  3604  3671  3716. 

g)  11  Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  E.  (vom  Jahre  1861)  und  zwar  No. 

79  327  368  401  429  443  474  567  621  686  866. 

h)  15  Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  E.  (vom  Jahre  1861) 

ä 100  Thlr.  = 300  Ms  und  zwar  No. 

1460  1492  1870  2015  2275  2427  2441  2470  2474  2723  2817  2855  2928  3093  3110. 

i)  12  Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  F.  (vom  Jahre  1866) 

ä 500  Thlr.  = 1500  Ji  und  zwar  No. 

87  192  205  383  608  914  1017  1019  1032  1038  1391  1481. 

k)  40  Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  F.  (vom  Jahre  1866) 

ä 100  Thlr.  = 300  M und  zwar  No. 

1621  1771  1805  1903  2595  2603  2714  3123  3329  3365  3369  3406  3651  3764  4002  4043 
4834  5016  5018  6109  5317  5447  5860  5996  6086  6121  6218  6253  6367  6445  6829  7009  7187  7190 
7197  7252  7270  7440  7474  7499. 


364 


1)  4 Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  G.  (vom  Jahre  1868) 
ä 1000  Thlr.  3000  Jl  und  zwar  No. 

1 1 T 2)1  475  668. 

m)  17  Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  G.  (vom  Jahre  18G8) 

ä 500  Thlr.  = 1500  Jl  und  zwar  No. 

776  843  1232  1240  l6-24  1627  1643  1902  2505  2563  2666  2713  2718  2958  3130  3131  3651. 

n)  52  Stück  Prioritäts-Obligationen  Litt.  G.  (vom  Jahre  1868) 

ä 100  Thlr.  = 300  Jl  und  zwar  No. 

3938  3939  4061  4457  4821  4896  5151  5159  5217  5218  5413  5426  5647  5656  5991  6402 
6500  6557  6599  6019  6740  6815  7130  7283  7489  7672  8072  8073  8527  8628  8648  8732  8733  9038 
9082  9871  9890  9917  10027  10239  10337  10458  10615  10989  11211  11305  11345  11480  11580 
11754  11964  12637. 

Die  Inhaber  dieser  Prioritäts-Actien  resp.  Obligationen  werden  aufgefordert,  die- 
selben gegen  Empfang  des  Nomiualwerthes  am  2.  Juli  d.  J.  an  unsere" Haupt -Casse 
hier  abzuliefern. 

Da  vom  1 Juli  d.  J.  ab  die  Verzinsung  der  ausgeloosten  Prioritäts-Actien  und 
Obligationen  aufhört,  sind  die  noch  nicht  fälligen  Zins-Coupons  mit  abzuliefern.  Geschieht 
dies  nicht,  so  wird  der  Betrag  derselben  vom  Capitale  gekürzt. 

Ausserdem  sind  von  früher  ausgeloosten  Prioritäts-Actien  und 
Obligationen  noch  nicht  eingeiöst  worden  und  werden  zur  Einlösung 
wiederholt  aufgerufen: 

Aus  dem  Jahre  1870. 

Die  Prioritäts-Obligationen  Litt.  D.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl,  No.  2304  2423  3066. 

Aus  dem  Jahre  1871. 

Die  Prioritäts-Obligationen  Litt.  D.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl,  No.  2380  2834  3727. 

Aus  dem  Jahre  1872. 

Die  Prioritäts-Obligationen  vom  Jahre  1851.  (Litt.  A.)  ä 100  Thlr.  = 300  Jl, 
No.  114  773  2673  4062  6520. 

Die  Prioritäts-Obligation  Litt.  E.  ä 500  Thlr.  = 1500  Jl,  No.  932. 

Aus  dem  Jahre  1873. 

Die  Prioritäts-Obligationen  vom  Jahre  1851.  (Litt.  A.)  §ä  100  Thlr.  = 300  Jt, 
No.  942  2033  2502  3528  3870  5000. 

Die  Prioritäts-Obligation  Litt.  B.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl,  No.  3220. 

„ „ „ „ D.  ä 500  Thlr.  = 1500  JL,  No.  634. 

„ „ Obligationen  „ D.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl,  No.  884  1046  2867  3268. 

„ „ Obligation  „ F.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl,  No.  2073. 

Aus  dem  Jahre  1874. 

Die  Prioritäts-Actieu  ä 200  Thlr.  = 600  JL,  No.  746  1377. 

„ „ Obligationen  vom  Jahre  1851.  (Litt.  A.)  ä 100  Thlr.  = 300  Jl, 

No.  28  930  1335  1373  2486  4192  4529  5010. 

Die  Prioritäts-Obligationen  Litt.  B.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl , No.  3302  3995  5015  5751 
6495  7110  7295  7516  7700  7910. 

Die  Prioritäts-Obligation  Litt.  D.  ä 100  Thlr.  = 300  ,//,  No.  2441. 

„ „ Obligationen  Litt.  E.  ä 500  Thlr.  = 1500  Jl , No.  306  326  888. 

E.  ii  100  Thlr.  - 300  Jl,  No.  2109  2213. 

ä 100  Thlr.  ==  300  Jl,  No.  4843. 

G.  ä 500  Thlr.  = 1500  Jl,  No.  3524. 

„ „ Obligationen  Litt.  G.  a 100  Thlr.  = 300  Jt. , No.  8537  8570  9998  11518 

12556  12624  12666. 

Aus  dem  Jahre  1875. 

Die  Prioritäts-Actien  ä 200  Thlr.  = 600  Jl,  No.  179  857. 

„ „ Obligationen  vom  Jahre  1851.  (Litt.  A.)  ä 100  Thlr.  = 300 

No.  127  182  312  317  567  1134  2297  2395  3326  3893  3912  4272  4357  4899  6668. 

Die  Prioritäts-Obligationen  Litt  B.  ä 
2462  2582  2972  5430  5460  5466  6067  7043. 

Die  Prioritäts  - Obligationen  Litt.  C. 


Obligation  Litt.  F. 


Jl , 

100  Thlr.  = 300  Jl.,  No.  1301  2296  2303  2307 
ä 100  Thlr. 


300  Jl  No.  14  499  3124  3725 
4070  4782. 

„ „ „ „ D.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl  No.  2005  2504. 

„ „ „ „ E.  ä 500  Thlr.  = 1500  Jl  No.  892  1078. 

„ „ „ „ E.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl  No.  1342  1569  1912 

2411  2725. 

„ „ Obligation  „ G.  ä 1000  Thlr.  = 3000  Jl  No.  90. 

„ „ „ „ G.  ä 500  Thlr.  =■  1500  JL  No.  2694. 

„ „ Obligationen  „ G.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl  No.  6875  7208  7326  8054 

8100  8244  8529  8647  8675  9977  10555  10623  10866  10990  11253. 

Aus  dem  Jahre  1876. 

Die  Prioritäts-Actien  ä 200  Thlr.  = 600  Jl  No.  1271  1280  1284. 

„ jf„  Obligationen  vom  Jahre  1851  (Litt.  A.)  ä 100  Thlr.  =f  300  Jl  No.  425 

858  1506  1764  1884  1966  2236  2411  2566  2981  3549  3554 
4030  4417  5028  5267  5481  5908  6355. 

„ „ „ Litt.  B.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl  No.  274  1199  1915  2072 

2099  2526  3681  4704  4942  4962  5080  5416  5456  5799 
5957  6366. 

„ „ „ Litt.  C.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl  No.  153  187  677  1316 

1410  1455  2426  2587  3126  4870  4956  4969  5216  5258. 

„ „ „ Litt.  D.  ä 500  Thlr.  = 1500  Jl  No.  11  688. 

„ „ „ „ D.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl  No.  1030  2604  3593. 

„ „ „ „ E.  ä 500  Thlr.  = 1500  Jl  No.  78  504  1096, 

„ „ „ „ E.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl  No.  1278  1611  1631  3053. 

„ „ Obligation  „ F.  ä 500  Thlr.  — 1500  Jl  No.  1121. 

„ „ „ „ F.  ä 100  Thlr.  = 300  Jl  No.  1802. 

G.  ä 1000  Thlr.  = 3000  Jl  No.  24. 

G.  ä 500  Thlr.  = 1500  Jl  No.  1545  3157  3299 


8637  10132  10261 
Directorium. 


Obligationen 


10345  11417  11579 


G.  ä 100  Thlr.  = 
12008  12161  12518. 


3340  3341  3360. 

300  Jl  No.  5188  5527  8590 
Breslau,  den  4.  April  1877. 

(1651) 


i.  (xeneral-Yersamniluugen. 

y\  aagthalbalm.  Der  Unterzeichnete  Di- 
rectionsrath  beehrt  sich,  die  Herren  Ac- 
tionäre  der  Waagthalbahn  zur  fünften 
ordentlichen  General  - Versamm- 
lung, welche  Sonntag,  den  6.  Mai  1. 
J.  um  11  Uhr  Vormittag,  im  Sitzungs- 
saale der  Gesellschaft  zu  Pressburg  (Fi- 
scherthor, neues  Sparkassagebäude)  statt- 
finden wird,  hiermit  einzuladen. 
Gegenstände  der  Verhandlung  sind: 

1.  Bericht  des  Directionsrathes  über  die 
Geschäftsgebahrung  und  die  Jahres- 
rechnung (Bilanz)  für  das  Jahr  1876. 

2.  Bericht  des  Aufsichtsrathes  über  die 
Prüfung  der  Rechnungen  des  abge- 
laufenen Jahres.  — Ertheilung  des 
Absolute  riums  an  den  vormaligen 
Verwaltung-  (nunmehrigenDirections-) 
rath  und  Direction. 

3.  Mittheilungen  über  die  Verwendung 
des  Reinerträgnisses  und  Bestimmung 
der  Präsenzmarken,  sowie  derßezüge  des 
Aufsichtsrathes  für  das  laufende  Jahr. 

4.  Ergänzungswahlen  von  zwei  Mitglie- 
der des  Directionsrathes. 

5.  Bericht  des  Directionsrathes  in  Ange- 
legenheit der  Unificirung  der  schwe- 
benden Schulden. 

6.  Mittheilungen  über  Fortsetzung  des 
Baues,  eventuell  Geldbeschaffung  und 
Bauvergebung. 

Gemäss  des  § 34  der  Gesellschafts-Sta- 
tuten *)  wollen  jene  Herren  Actionäre, 
welche  dieser  General-Versammlung  bei- 
zuwolmen  beabsichtigen , ihre  Actien 
längstens  bis  22.  April  1877  bei  nacli- 
verzeichneten  Depotstellen  hinterlegen  und 
dafür  unter  Einem  die  auf  ihre  Namen 
lautenden  Legitimationskarten,  in  Empfang 
nehmen  und  zwar 

in  Press  bürg:  bei  der  Hauptkassa  der  Ge- 
sellschaft (neues  Sparkassagebäude); 
in  Budapest:  beim  Verkehrs  - Inspecto- 
rate  der  Waagthalbahn  (Ofen.  Fischer- 
stadt No.  36,  1.  Stock,  im  Directions- 
gebäude  der  Ung.  Nordostbahn); 
in  Wien:  beim  Bankhause  Theodor  Edl 
jun.  (IX.  Bez.  Peregringasse  No.  2)'; 
in  Breslau:  bei  der  Breslauer  Disconto- 
bank  Friedenthal  & Co. 

Abwesende  können  sich  gemäss  § 35 
der  Statuten  mittelst  Vollmacht  durch 
stimmberechtigteActionäre  vertreten  lassen 

Die  deponirten  Actien  können  gegen 
Rückgabe  der  Erlagsbestätigungen  nach 
abgehaltener  General  - Versammlung  bei 
der  betreffenden  Erlagstelle  wieder  in 
Empfang  genommen  werden.  Pressburg, 
am  29.  März  1877.  Der  Directionsrath  der 
Waagthalbahn.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt.)  (1537) 

*)  § 34  der  Gesellschafts-Statuten  lautet : 

„Der  Besitz  von  Actien  im  Nominahverthe 
von  3000  Guldeu  berechtigt  zu  einer  Stimme. 
— Zur  Ausübung  dieses  Rechtes  wird  er- 
fordert, dass  die  Actie  sammt  den  nicht 
fälligen  Coupons  und  Talons  oder  der,  in 
Gemässlieit  des  § 24  behobene  Erlagschein 
über  die  Deponiruug  der  erforderlichen  An- 
zahl von  Actien  längstens  14  Tage  vor  dem 
Zusammentritte  der  General  - Versammlung, 
bei  der  Kassa  der  Gesellschaft  oder  an  den, 
vom  Directionsrathe  bezeichneten  Orten  des 
In-  und  Auslandes  hinterlegt  werden. 

„Den  Actionären,  welche  in  Gemässheit 
der  vorstehenden  Bestimmungen  ihre  Actien, 
beziehungsweise  den  Erlagschein  rechtzeitig 
deponirt  haben,  werden  Legitimationskarten 
zum  Eintritte  in  die  Versammlung  ausgefer- 
tigt. — Auf  diesen  Karten  ist  die  Anzahl 
der  deponirten  Actien  und  der,  dem  Depo- 
nenten gebührenden  Stimmen  zu  verzeichnen. 

„Die  deponirten  Actien  oder  Erlagscheine 
bleiben  bis  nach  abgehaltener  General- Ver- 
sammlung hinterlegt.“ 

(Fortsetzung  der  offic.  Anzeigen  im  Beiblatt 
S.  370  fg  ) 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Y*  rh ut wörtlicher  Redaoteur:  Dr.  Jur.  Wilh.  Koch  an  Berlin  (Redactionsbureau : Anhaltcrstr.  0).  - Commlssion&r : Adolph  ftefolahttftr  au  Leipzig.  - Druck  Ton  H-  8.  Hermann  in  Berlin.  Beuthfltr.  & 


365 


Beilage  ZU  No.  29.  Berlin,  am  13.  April  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  März  1877. 


I.  Localtarife. 

n.  Tarife  für  directe  Yerkehre  mit  besonderem  Namen*). . 

HI.  Tarife  für  andere  directe  Yerkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen  f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - Ungarns. 

1)  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich  - 
Ungarn. 

C.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

1)  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Län- 
dern andererseits. 

IY.  Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


(Bei  den  Tarifänderungen  sub  II,  UI  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 

Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.)  . 


*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin -Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmshorner,  Lübeck-Büchner,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenburgische,  Niederschle- 
sisch-Märkische, Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn,  Posen-Kreuzburger, 
Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Bahn. 

f)  Die  unter  **)  und  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

ff)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Hamburger,  Kirchheimer 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Bahn. 


„Yacat- Anzeigen“  theilten  folgende  Verwaltungen  mit: 

Altona-Kieler  Bahn.  Nordhausen-Erfurter  Bahn. 

Main-Neckar-Bahn.  Saal-Eisenbahn. 

Mecklenburgische  Friedrich-Franz  Bahn.  Erzherzog  Albrechtbahn. 

Kaschau-Oderberger  Bahn. 

NB.  Diejenigen  Notizen,  welche  in  vormonatlicher  Uebersicht  nicht  mehr  Aufnahme  gefunden  haben  und  desshalb 
hierunter  verzeichnet  sind,  werden  durch  ein  neben  angebrachtes  f kenntlich  gemacht. 


I. 

f Berlin-Dresden.  Nachtrag  I gültig  vom  1/2.  c.  ab.  Ent- 
hält anderweite  Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement  für  die 
Eisenbahnen  Deutschlands,  Tarifvorschriften,  Classificationsände- 
rungen und  anderweite  Tarifsätze  des  Specialtarifs  HI. 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Nachtrag  XIX  v.  1|3.  77  zum 
Tarife  v.  1/3.  73  enthält:  1.  Ergänzung  der  Specialbestimmungen 
des  Betriebs-Reglements;  2.  Tarifbestimmung;  3.  Classifications- 
Aenderungen. 

Nachtrag  XX  v.  20l3.  77  enthält:  1.  Ermässigte  Transportsätze 
für  lebende  Thiere;  2.  Bestimmungen  über  die  theilweise  Aufhe- 
bung des  procentualen  Frachtzuschlags  und  sonstige  Frachter- 
mässigungen;  3.  Aenderungen  des  Nebengebühren-Tarifes  für  die 
Station  Lüneburg;  4.  Classificationsänderungen. 

Berlin -Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn.  Nachtrag  XXV 
v.  1| 3.  77  zum  Tarif  v.  20|9.  71  enthaltend:  Aenderungen  resp. 
Ergänzungen  der  Waaren-Classification,  Wegfall  des  Frachtzuschlags 
für  fa<jomrtes  Eisen  und  Stahl  etc.  sowie  für  Knochen  rohe  und 
gestampfte,  Knochenschrot  und  Knochenasche,  Ausnahme-Tarif- 
sätze für  Rohzuckertransporte  im  Verkehre  zwischen  verschiede- 
nen Stationen. 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  E.  Neue  Tariftabelle  für  die 
Station  Cüstrin  v.  10/3.  77  enthaltend  zum  Theil  ermässigte 
Frachtsätze. 

Die  in  den  Nachträgen  II  und  IV  enthaltenen  Verschiffungs- 
Frachtsätze  bleiben  bis  auf  Weiteres  mit  Vorbehalt  jederzeitigen 
Widerrufs  in  Kraft.  Der  Ausnahmetarif  für  Niederschlesische 
Steinkohlen  bleibt  gleichfalls  bestehen. 

Im  Uebrigen  wird  die  Tariftabelle  der  Station  Cüstrin 
v.  2|1.  75  mit  den  dazu  erschienenen  Nachträgen  aufgehoben. 

Für  künstliche  Düngungsmittel,  Brennholz,  Düngekalk,  Gas- 
kalk und  Phosphorit  kommen  die  Ausnahmetarife  v.  1|4.  75  zur 
Anwendung. 

Der  Artikel  Eisen,  fa<?onirtes,  auch  Eisenblech  etc.  tarifirt 
im  Verkehr  mit  Cüstrin  nach  Classe  C. 


f Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Bahn.  Gütertarif  für 
den  Uebergangsverkehr  in  Breslau,  Frankenstein  und 
Glogau  von  und  nach  Stationen  der  Oberschlesischen 
Bahn  v.  15/10.  75.  Der  Frachtsatz  für  Getreide  von  Stationen  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  im  Uebergangsverkehr  von  Breslau 
nach  Raudten  und  Lüben  ist  seit  20.  Februar  er.  auf  0,3G  JL  pro 
100  Kgr.  ermässigt  worden. 

Köln-Minden.  Nachtrag  XXXVII  v.  13.  77  z.  T.  v.  19.  71. 
enthaltend:  Tarifbestimmungen  sowie  Aenderungen  und  Ergän- 
zungen der  Waaren-Classification.  {JL  0,05.) 

Königliche  Ostbahn.  Bekanntmachung  v.  20/2.  77  be- 
treffend: Ermässigung  der  Ueberfuhrgebühren  in  Cüstrin  nach 
und  von  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Bahn  für  Güter  des 
Specialtarifs  VII  des  Gütertarifs  v.  15|8.  73. 

Thüringische  Bahn.  Nachtrag  XXXII  zum  Tarif  v.  13.  70 
gültig  v.  15/3.  resp.  v.  1/5.  er.  ab,  enthaltend:  Aenderungen  des 
Betriebs-Reglements  und  der  Waaren-Classification,  Aenderungen 
und  Ergänzungen  der  Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Regle- 
ment und  der  allgemeinen  Tarif-Bestimmungen,  ermässigte  Tarif- 
sätze für  die  Stationen  Crossen,  Köstritz,  Gera,  Wolfsgefärth, 
Weida,  Niederpöllnitz,  Triptis  und  Neustadt  a/O.  und  Druckfehler- 
Berichtigungen. 

H. 

Badisch-Mitteldeutscher  Güterverkehr.  Dienst- An  Weisung  No. 
33  und  34  zum  Tarif  v.  1/7.  73,  ausgegeben  im  Monat  März  er.  mit 
gleichem  Inhalte  wie  die  Dienst-Anweisungen  No.  95  und  96  zum 
Mitteldeutschen  Güterverkehr.  (Türing.) 

Badisch  - Pfälzischer  Wechselverkehr.  Ausnahmetarif  für 
Eisen  und  Stahl,  roh  und  alt,  ab  Ludwigshafen  nach  gewissen 
Badischen  Stationen,  gültig  ab  1.  März.  (Pfälz.) 

Badisch-Sächsischer  Verkehr.  Nachtrag  IX  v.  1]3.  77.  zum 
Tarif  für  die  Beförderung  von  Gütern  zwischen  den  Stationen  Leipzig. 
Dresden  und  Gera  einer-  dann  Kehl,  Strassburg,  Basel,  Lörrach, 
Haagen,  Schopfheim,  Säckingen,  Waldshut,  Schaffhausen  und 
Constanz  andererseits  via  Hof-Würzburg  und  bezw.  via  Hof-Lindau 


366 


t.  1 1 2.  73.,  enthaltend:  Tarifirung  von  Knochenschrot  un'd  Knochen- 
asche. (Gratis).  (Badische  B.) 

f Bergisch  - Hannoverscher  Verbands  - Güter  - Tarif  vom  15/6. 
68,  Nachtrag  XXXIX  v.  15/2.  77  enthaltend  anderweite  Einheitssätze 
etc.  für  den  Transport  von  Leichen,  Fahrzeugen  etc.  und  Er- 
gänzung der  Special  - Bestimmungen  zum  Betriebs  - Reglement 
(M.  0,05). 

f Nachtrag  XXXX  vom  15/2.  77  enthaltend: 

a)  Frachtermässigung  für  die  Güter  der  Tarif- Classe  E und  des 
Specialtarifs  I. 

b)  Frachtermässigung  für  „Spiritus.“ 

c)  Frachtermässigung  für  „Malz.“ 

d)  Ausnahme-Frachtsatz  für  Getreide  etc.  Transporte  von  Lübeck 
nach  Hamm.  (M.  0,05)  (Köln-Minden.) 

f Bergisch- Märkisch -Westfälisch -Hanseatischer  Verbands- 
Güter-Tarif  vom  25/11.  75,  Nachtrag  VH1  v.  1/2.  resp.  15/2.  77,  ent- 
haltend: 

a)  Tariftätze  für  in  den  Verband  neu  aufgenommene  Bergisch- 
Märkische  Stationen, 

b)  anderweite  Tarifsätze  für  die  Station  Soest  der  Westfälischen 
Bahn, 

c)  Aufhebung  des  procentualen  Frachtzuschlags  für  Braunkohlen, 
Eisenerze,  Kalksteine,  Cokes,  Roheisen,  Rohstahleisen  etc., 

d)  Ausnahme-Frachtsätze  für  Schwefelkies-Transporte, 

e)  Ausnahme-Frachtsätze  für  Kalk-Transporte, 

f)  Druckfehler-Berichtigungen, 

g)  Anderweite  Einheitssätze  etc.  für  den  Transport  von  Leichen, 
Fahrzeugen  etc., 

h)  Aufnahme  der  Station  Kohlscheidt  der  Bergisch  - Märkischen 
Bahn  in  den  Verband.  (M.  0,15.)  (Köln-Minden.) 

Berlin  - Badischer  Verkehr  zwischen  der  Badischen  Balm 
einer-  und  Berlin,  Station  der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn  an- 
dererseits via  Mosbach  - Würzburg-Hof  und  bezw.  via  Constanz- 
Lindau-Hof.  Tarif  v.  1|2.  73.  Nachtrag  X v.  1|3.  77.,  enthaltend: 
Aenderung  der  Waarenclassification,  Aufhebung  des  Frachtzu- 
schlages für  Knochenschrot  und  Knochenasche,  Aufnahme  der 
Station  Carlsruhe-Mühlburgerthor.  (Gratis).  (Badische  B.) 

Berlin-Badischer  Verkehr.  Nachtrag  v.  l|3.  77.  zum  Tarif 
für  die  Beförderung  von  Gütern  zwischen  Berlin  B.  A E einer- 
dann  Kehl,  Strassburg,  Basel,  Lörrach,  Haagen,  Schopfheim, 
Säckiugen,  Waldshut,  Schaffhausen  und  Constanz  andererseits  via 
Hof-Würzburg  bezw.  via  Hof-Lindau  v.  1|2.  73.  enthaltend:  Auf- 
hebung des  Frachtzuschlags  für  Knochenschrot  und  Knochenasche. 
(Gratis).  (Badische  B.) 

f Berlin-Posener  Eisenbahnverband.  Nachtrag  XI  v.  1|2.  77 
und  soweit  Erhöhungen  Vorkommen  v.  1/4.  77  zum  Tarif  v.  26/11. 
70,  betreffend  Einführung  der  im  Bereiche  des  Tarifverbandes 
publicirten  Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement,  ander- 
weite Bestimmungen  über  die  Beförderung  aussergewöhnlicher 
Gegenwände  und  über  Einstellung  von  Schutzwagen,  Aufhebung 
des  procentualen  Zuschlags  für  Brennholz  nnd  mehrere  Dünge- 
mittel bei  Aufgabe  in  Quantitäten  von  5000  Kilogr.  und  darüber, 
Einführung  directer  Frachtsätze  für  Hölzer  über  6,9  m.  Länge  bei 
Berechnung  der  Fracht  nach  der  Tragkraft  der  Wagen  zwischen 
Berlin  und  Moschin , sowie  früher  bereits  rapportirte  Tarifverän- 
derungen enthaltend.  (Ostbahn.) 

Berlin-Sächsischer  Verkehr.  Nachtrag  XI  v.  1|2.  77.  zum 
Tarif  für  den  directen  Güterverkehr  zwischen  Stationen  der  Ba- 
dischen Bahn  einer-  und  Stationen  der  Königlich  Sächsischen 
Staats  - Eisenbahnen  andererseits  via  Mosbach  - Würzburg- 
Hof  und  bezw.  via  Constanz-Lindau-Hof  v.  1|2.  73.,  enthaltend: 
Aenderung  der  Waaren-Classificationen,  Aufhebung  des  Frachtzu- 
schlags für  Knochenschrot  und  Knochenasche,  Aufnahme  der 
Station  Carlsruhe-Mühlburgerthor.  (Gratis).  (Badische  B.) 

Bremen-  resp.  Hamburg-Prenssischer  Verband,  s.  Hamburg- 
Preussischer  Verband. 

Bremen  - Schlesischer  V erbands  - Güterverkehr  via  Wunstorf- 
Lelirte-Helmstedt-Zerbst-Falkenberg-Kohlfurt.  Die  für  den  Bremen 
resp.  Hamburg -Schlesischen  Güterverkehr  via  Uelzen-Stendal-Ber- 
lin  resp.  Buchholz -Wittenberge -Berlin  und  Harburg -Wittenberge- 
Berliu  erschienenen  Nachträge  19  v.  15|3.  77  und  20  v.  1/3.  77  zum 
Tarif  v.  20/3.  74  (Verkehr  mit  Niederschl.-Märk.  Stationen)  sind  auch 
für  den  gleichen  Verkehr  via  Wunstorf-Lehrte-Helmstedt-Zerbst- 
Falkenberg-Kohlfurt  zur  Einführung  gekommen.  Die  Nachträge 
enthalten:  Ergänzung  der  Special  - Bestimmungen  zum  Betriebs- 
Reglement  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands,  anderweite  Trans- 
portpreise für  Eisenbahn-Fahrzeuge  etc , Classifications-Aenderun- 
gen,  Kilometerzeiger  und  berichtigte  Tarifsätze.  (Verbands -Ver- 
waltungen.) (Berl.  P.  M.) 

(Exemplare  der  Nachträge  sind  hier  nicht  mehr  disponibel.) 

f Danzig-Warschauer  Eisenbahn-Verband. 

1.  Mit  1/2.  er.  ist  für  directe  Gütersendungen  zwischen  den  Sta- 
tionen Danzig,  Elbing  und  Neufahrwasser  der  Königlichen 
Ostbahn  einerseits  und  Station  Warschau  der  Warscliau-Wien- 
Bromberger  Bahn  via  Alexandrowo  ein  neuer  Tarif  in  Kraft 
getreten;  hierdurch  werden  die  im  Preuss.-Polnischen  Verband- 
tarif v.  1|7.  72  bestehenden  bezüglichen  Frachtsätze  aufgehoben. 


Am  Verbände  sind  betheiligt  die  Warschau-Wien-Bromberger 
Bahn  und  die  Königl.  Ostbahn.  (Preis  0,10  M.) 

2.  Bekanntmachung  v.  11/2.  77,  betreffend  Tarifirung  des  Artikels 
„Zucker  aller  Art  zum  Export  bestimmt“  in  der  Zeit  v.  15. 
Februar  bis  15.  November  d.  J.  zu  den  Frachtsätzen  der  Classe 
B.  (Ostbahn.) 

Hamburg-Lübeck-Polnischer  Verband,  s.  Hamburg-Polnisch  er- 
V erband. 

Hamburg-Lübeck- Thüringischer  Güter- Verkehr.  Nachtrag  XVH 
zum  Tarif  v.  1/2.  72,  gültig  v.  10/3.  resp.  20/4.  er.  ab,  enthaltend: 
Ergänzungen  der  Special-Bestimmungen  zum  Betriebs-Reglement 
und  der  Tarif bestimmungen,  Classifications  - Aenderungen,  errnäs- 
sigte  Tarifsätze  und  Entfernungen,  directe  Tarifsätze  zwischen 
Lübeck  und  Lichtenfels,  Aufnahme  der  Stationen  Lichtenfels  und 
Bergedorf  in  den  Ausnahmetarif  A,  neue  Ausnahmetarifsätze,  Be- 
stimmungen über  die  procentuale  Erhöhung  der  Tarifsätze  und  Be- 
richtigungen. (Thür.) 

f Hamburg-Oberschlesischer  Verband.  Nachtrag  XXXVH  v. 
1/2.  77,  Haupttarif  v.  15/4.  72,  enthaltend  Tarifsätze  für  Ober-Glogau 
und  Cosel-Stadt  (0.  S.  B.),  Ausnahmefrachtsätze  für  Getreide  etc., 
Aufnahme  der  Station  Rosdzin  in  den  Verband,  Ausnahme-Fracht- 
sätze für  Hölzer,  Ermässigung  der  Fracht  für  Holztransporte  ab 
Sosnowice  und  Kattowitz,  Classifications-Aenderungen  und  Druck- 
fehler-Berichtigungen. (N.  M.  B.) 

f Hamburg  - Polnischer,  Hamburg  - Lübeck  - Polnischer  und 
Ostdeutsch  - Rheinischer  Eisenbahn-Verband. 

Bekanntmachung  v.  10/2.  77,  betreffend  Tarifirung  des  Ar- 
tikels „Zucker  aller  Art  zum  Export  bestimmt“  bei  Aufgabe  in 
Quantitäten  von  mindestens  5000  Klgr.  bezw.  bei  Zahlung  der 
Fracht  für  dieses  Quantum  in  den  vorbezeichneten  Verbänden 
zur  Classe  C v.  20/2.  ab.  (Ostbahn) 

f Hamburg-Preussischer  und  Bremen-  resp.  Hamburg-Preus- 
sischer  Eisenbahn-Verband, 

Bekanntmachung  v.  1/2.  77;  vom  15/2.  er.  ab  werden  die  für 
die  Beförderung  von  aussergewöhnlicben  Gegenständen  und  Um- 
zugseffecten festgesetzten  Berliner  Ueberfuhrkosten  mit  1,*  . (I  pro 
Achse  im  Verkehr  mit  Hamburg,  Station  der  Berlin-Hamburger 
und  Köln-Mindener  Bahn  nicht  mehr  erhoben.  (Ostbahn.; 

Hanseatisch-Lothringisch-Luxemburgischer  Verbands-Güter- 
Tarif  v.  15|11.  75.  Nachtrag  II  v.  10|3.  77  enthaltend:  Frachtsätze 
für  den  Transport  von  Petroleum  und  für  die  Beförderung  von 
Eisen  und  Stahl,  Eisen-  und  Stahlwaaren  aller  Art,  einschliesslich 
eiserner  Mascliinentheile.  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Hanseatischer  Verbands-GUter-Tarif  v,  l/ll.  74,  Nachtrag 
XIX  v.  15/2.  77,  enthaltend: 

a.  anderweite  Einheitssätze  etc.  für  den  Transport  von  Leichen, 
Fahrzeugen  etc, 

b.  Frachtermässigungen  für  die  Güter  der  Special  - Tarife  n 
und  Hl, 

c.  Frachtermässigung  für  „Spiritus“, 

d.  Frachtermässigung  für  „Malz“, 

e.  Importtarifsätze  für  „Getreide,  Hülsenfrüchte  und  Oelsaaten“ 
im  Verkehr  mit  Lübeck, 

f.  Ermässigte  Frachtsätze  für  Holz  im  Verkehr  mit  Lübeck, 

g.  Ermässigte  Frachtsätze  für  „Cement“  im  Verkehr  mit  Lüne- 
burg. 

h.  Ergänzungen  der  Waaren- Classification  bezüglich  des  Artikels 
„Zucker  aller  Art,  zum  Export  bestimmt“, 

i.  Berichtigungen.  {Ji  0,10)  (Köln-Minden.) 

Hessisch-Sächsischer  Güterverkehr. 

Nachtrag  VIII  v.  1/3.  77  zum  Tarife  v.  1/2.  73  enthält:  Clas- 
sificationsänderungen bezw.  Ergänzungen,  sowie  anderweite  Aus- 
nahmetarifsätze für  Leder  unter  Aufhebung  der  im  Haupttarife  und 
den  Nachträgen  hierzu  enthaltenen  bezüglichen  Sätze.  (Sächs.  St.) 

Leipzig-Gnben-Schlesischer  Verband.  Nachtrag  (v.  17/3.  77) 
zum  Tarif  v.  1/4  resp.  1/9.  75,  enthaltend  anderweitige  Entfernun- 
gen und  Tarifsätze  für  einzelne  Relationen  undTarifclassen.  (Freib.B.) 

Magdeburg-  etc.  Bayerischer  Verbands  - Güterverkehr.  Mit 
20/3.  77  tritt  der  Tarif  v.  1/3.  71  und  die  Nachträge  hierzu,  soweit 
hierdurch  die  Stationen  Kleinmünchen,  Linz,  Passau  (Oesterr.)  und 
Wels  berührt  werden,  neuerdings  in  Kraft  und  beginnt  somit  vom 
bezeichneten  Tage  an  wieder  die  directe  Abfertigung  der  ein- 
schlägigen Sendungen.  (Kaiserin  Elisabethbahn.) 

f Magdeburg  - Polnischer  Eisenbalui  - Verband.  Bekannt- 
machung v.  4/2.  77.  Vom  10/2.  er.  ab  wird  im  vorbezeichneten 
Verbände  der  procentuale  Zuschlag  für  Kohlen,  Coaks,  Eisenerze 
etc.,  wenn  der  Versender  diese  Gegenstände  mit  je  einem  Fracht- 
briefe in  Ladungen  von  mindestens  10  000  Kilogr.  auf  einen 
Wagen  aufliefert  oder  die  Fracht  für  dieses  Gewicht  bezahlt,  nicht 
mehr  erhoben.  (Ostbahn.) 

Magdeburg-Schlesischer  Verbands-Güter- Verkelir  via  Zerbst- 
Witteuberg-Falkenberg-Kohlfurt. 

1.  Dienstbefehl  No.  11.  Durch  denselben  ist  der  für  den 
Magdeburg-Schlesischen  Güter  - Verkehr  via  Berlin  erschienene 
Nachtrag  12  v.  1/3.  77  zum  Tarif  v.  1|10.  75  bezüglich  des  Ver- 
kehrs mit  den  Stationen  Magdeburg,  Neustadt-Magdeburg,  Su- 
denburg, Gommern,  Helmstedt,  Schöningen  und  Vienenburg  über 


367 


die  Route  via  Z erb s t-F alkenb  erg-Koh lfurt  zur  Einführung  ge- 
kommen. 

Der  Nachtrag  enthält  Classifications-Aenderungen,  Berich- 
tigung und  Aufnahme  der  Station  Rosdzin  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  in  den  Verband.  Desgl.  durch 

2.  Dienstbefehl  No.  12.  Der  Nachtrag  13  v.  25/3.  77.  Der- 
selbe enthält  Classifications-Aenderungen  und  Ausnahmefracht- 
sätze für  den  Transport  von  Spiritus  in  Quantitäten  von  minde- 
stens 5000  Kilogramm.  (Berl.  Potsd.  M.) 

Mitteldeutsch-Elsass-Lothringischer  Güter- Verkehr.  Dienst- 
Anweisung  No.  41  und  42  zum  Tarif  v.  1/1.  73,  ausgegeben  im 
Monat  März  er.  mit  gleichem  Inhalt  wie  die  Dienst-Anweisungen 
No.  95  und  96  zum  Mitteldeutschen  Güter- Verkehr.  (Thür.) 

Mitteldeutscher  Güter- Verkehr.  Dienst-Anweisung  No.  95 
zum  Tarif  v.  1|8.  72,  ausgegeben  im  März  er.  Vorschriften  über 
Abfertigung  von  steuerpflichtigen  Gütern  enthaltend: 

Dien  st- An  Weisung  No.  96  ausgegeben  im  März  er.  Bestim- 
mungen über  die  Beförderung  und  Verladeweise  der  Verbands- 
güter enthaltend. 

Dienst-Anweisung  No.  97  ausgegeben  im  März  c.  betrifft 
den  Uebergang  der  Stationen  Stieringen  und  Forbach  in  die  Ver- 
waltung der  Reichs-Eisenbahnen.  (Thür.) 

Mitteldeutsch  - Schlesischer  Güter- Verkehr.  Dienst- An  Wei- 
sung No.  34  und  35  zum  Tarif  v.  15/2.  74,  ausgegeben  im  März 
er.  mit  gleichem  Inhalt,  wie  die  Dienst-Anweisungen  No.  95  und 
97  zum  Mitteldeutschen  Güter-Verkehr.  (Thür.) 

Niederländisch  - Mittelrheinisch  er  V erbands  - Güter  - V erkehr, 
z.  T.  v.  1|1.  69.  Nachtrag  V v.  20/12.  76  resp.  2012.  und  9|3.  77  ent- 
haltend einen  ermässigten  Frachtsatz  für  Petroleum-Transporte 
von  Amsterdam  und  Rotterdam  nach  Darmstadt  und  Mannheim 
sowie  Frachtermässigung  für  Eis-Transporte,  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Tarif  v.  1/8.  70  (auf 
Grundlage  des  Classifications-Tarifsystems). 

98.  Nachtrag,  gültig  v.  10|3.  77  ab,  enthält:  Ausnahme- 
Tarifsätze  für  Brennholz-Transporte  von  Michelstadt,  Station  der 
Hessischen  Ludwigs-Bahn,  nach  Giessen  und  Kirchhain,  Stationen 
der  Main-Weser-Bahn.  (Main-Weser-B.) 

f Ostdeutsch-Rheinischer  Eisenbahn-Verband. 

1.  Nachtrag  23  v.  1/2.  77  zum  Tarife  v.  1|8.  74,  betreffend  Auf- 
nahme der  Stationen  Northeim,  Göttingen,  Münden  und 
Cassel  der  Hannoverschen  Bahn,  als  Verbandsstationen. 

2.  Nachtrag  24  v.  1|2.  77,  betreffend  Aufhebung  des  procen- 
tualen  Frachtzuschlags  für  alle  Güter  der  Specialtarife  HI 
und  IV  und  mehrere  Eisenartikel,  sowie  Aufhebung  resp. 
Ermässigung  .des  Zuschlags  für  Eisenbahnschwellen  bei 
Aufgabe  in  Quantitäten  von  10  000  Kilogr.,  Einführung  di- 
recter  Schwellensätze  für  den  Verkehr  mit  den  Ostbahn- 
stationen Thorn,  Schulitz,  Bromberg  einerseits  und  Beve- 
rungen andererseits,  Ermässigung  des  Frachtsatzes  für 
Spiritussendungen  im  Verkehr  zwischen  Posen  (0|S  u.  M.  P.) 
und  Uerdingen  (K.  M.  und  B.  M.),  Ermässigung  der  Fracht- 
sätze des  Specialtarifs  IX  für  die  Beförderung  von  Eisen- 
bahnschienen und  Schien  enbefestigungs  - Gegenständen, 
Aufnahme  der  Station  Danzig  der  Berlin-Stettiner  Bahn  und 
der  Station  Brakei  der  Westfälischen  Bahn  als  Verband- 
stationen, Einführung  eines  Specialtarifs  XII  für  die  Beför- 
derung von  Eisen,  fa<j.  etc.  im  Verkehr  zwischen  Danzig 
K.  0.  und  den  westlichen  Verbandstationen,  sowie  früher 
bereits  rapportirte  Tarifveränderungen  und  Druckfehlerbe- 
richtigungen enthaltend.  (Ostbahn) 

Ostdeutsch-Rheinischer  Verband.  Siehe  Hamburg-Polnischer 

Verband. 

f Ostdeutsch-Sächsischer  Eisenbahn-Verband.  Nachtrag  23 
v.  15|2.  77  zum  Tarife  v.  l|8.  72,  betreffend  Aufhebung  des  pro- 
centualen Zuschlags  für  Eisenerze,  Kalksteine,  Roheisen,  Rohstahl- 
eisen, Eisenluppen,  Brucheisen,  altes  Eisen,  und  Braunkohlen, 
wenn  diese  Gegenstände  mit  je  einem  Frachtbrief  in  Ladungen 
von  mindestens  10 000 Kilogr.  auf  einem  Wagen  aufgeliefert  wer- 
den oder  die  Fracht  für  dieses  Gewicht  bezahlt  wird. 

Nur  im  Verkehr  mit  den  Sächsischen  Stationen  Dresden, 
Riesa,  Chemnitz,  Hof  und  Eger  kommen  die  im  qu.  Nachtrage 
bezeichneten  Zuschläge  noch  zur  Erhebung. 

Ausserdem  enthält  der  qu.  Nachtrag  ermässigte  Fracht- 
sätze für  Rohzucker  etc.  Transporte  in  Wagenladungen  von 
Halle  nach  Königsberg,  Elbing  und  Danzig,  sowie  früher  bereits 
rapportirte  Tarifveränderungen.  (Ostbahn.) 

Ost-Mitteldeutscher  Güter-Verkehr.  Dienst-Anweisung  No. 
59,  60  und  61  zum  Tarif  v.  15/6.  74,  ausgegeben  im  März  er.  mit 
gleichem  Inhalte  wie  die  Dienstanweisungen  No.  95,  96  und  97 
zum  Mitteldeutschen  Güterverkehr,  (Thür.) 

Preussisch-Braimschweigischer  Eisenbahnverband.  Nachtrag  I 
vom  1/3.  1877  zu  der  gemeinschaftlichen  Norddeutschen,  Preus- 
sisch-Braunschweigischen  etc.  Waarenclassification  etc.  vom  1 1. 
1877,  enthaltend:  Classifications-Aenderungen.  Nachtrag  2 vom 
1/3.  1877  zu  den  Tarifheften  I und  II  vom  ljl.  1877,  enthaltend: 
a)  Abänderung  der  Bestimmungen  über  Anwendung  der  Fracht- 
sätze und  Frachtzuschläge,  b)  Abänderung  resp.  Ergänzung  des 


Ausnahmetarifs  für  Eisenbahnschienen,  c)  Ausnahmetarif  für 
Roheisen.  (Braunschweig.  B.) 

f Preussisch  - Polnischer  Eisenbahn -Verband.  1.  Bekannt- 
machung v.  29|  1 1.  76.  Vom  1/2.  er.  tritt  für  den  directen  Güter- 
transport zwischen  den  Sfationen  Neufahrwasser,  Danzig  und 
Elbing  der  König!  Ostbahn  einerseits  und  Warschau  andererseits 
ein  neuer  Tarif  mit  der  Bezeichnung  „Danzig-Warschauer  Eisen- 
bahn-Verband“ unter  Anwendung  der  Classification  des  Deutsch- 
Russischen  Verbandtarif  in  Kraft.  Es  treten  hierdurch  beim  Ein- 
zelgut und  bei  verschiedenen  Artikeln  der  Wagenladungsclassen 
A und  B gegen  die  bisherigen  Sätze  des  Preüssisch-Polnischen 
Tarifs  v.  1/7.  72  Erhöhungen  ein. 

2.  Bekanntmachung  v.  22|1.  77,  betreffend:  Aufnahme  der 
Station  Frankfurt  a|0.  der  Märkisch-Posener  Bahn  als  Verband- 
Station  für  den  Verkehr  mit  Warschau  und  Lodz  v.  1/2.  er.  ab. 

(Ostbabn.) 

f Rechtsrheinisch-Bayerisch-Oesterreichischer  Verkehr.  Nach- 
trag v.  25 1 2.  77  zu  den  Specialtarifen  v.  1/1.  70  enthaltend:  Fracht- 
sätze für  fac.  Eisen  etc.  (Special-Tarif  1)  im  Verkehr  mit  den 
Bayerischen  Stationen  Heidingsfeld  und  Schwarzenbach  a/S.  und 
einen  Frachtsatz  Siegen-Lahr  für  Roheisen  etc.  (Specialtarif  HI.) 
(gr.)  (Köln -Min  den.) 

Rechtsrheinisch  - Bayerisch  - Oesterreichischer  Güter-Special- 
Tarif  VI  v.  l|l.  70.  Nachtrag  II  v.  20|3.  77  enthaltend:  Aufhebung 
des  dreiprocentigen  Frachtzuschlags  im  Verkehr  mit  den  Sta- 
tionen der  Bayerischen  Staatsbahn,  der  Böhmischen  Westbahn 
und  der  Buschtehrader  Bahn,  Aufnahme  des  Artikels  Sägemehl 
(Sägespähne)  in  den  Specialtarif  VI  sowie  ermässigte  bezw.  neue 
Frachtsätze  für  die  Bayerischen  Stationen  Kiefersfelden  und  Markt- 
breit. (gr)  (Köln-Minden.) 

f Rheinisch-Bayerisck-Oesterreichischer  Güter-Tarif.  Seit 
15[2.  77  finden  die  durch  die  Nachträge  XXIII  und  XXIV  via 
Bingen-Mainz-Aschaffenburg  v.  1/11.  72  für  die  Rheinischen  Sta- 
tionen Kalk,  Cöln,  Düsseldorf,  Duisburg,  Essen,  Gelsenkirchen. 
Mülheim  a/Rh.,  Siegburg  und  Wanne  eingeführten  Frachtsätze 
nebst  den  bezüglichen  reglementarischen  etc.  Bestimmungen  auch 
im Rechtsrheinisch-B ay er isch-Oesterreichischen  Güter- 
Verkehr  via  Giessen-Frankfurt-Aschaffenburg  und  via 
Giessen-Gelnhausen-Elm-Gemünden  auf  den  Verkehr  mit  den 
gleichnamigen  Köln-Mindener  Stationen,  bezw.  mit  Deutzerfeld- 
Kalk  (excl.  der  Sätze  für  Eilgut,  Classe  I und  II)  und  mit  Sclialke- 
(Gelsenkirchen  Rheinisch)  Anwendung.  Mit  demselben  Tage  sind 
die  betreffenden  Sätze  der  Special-Tarife  I — V v.  1|1.  70  bezw.  des 
Special-Tarifs  VI  v.  15/3.  76,  soweit  sie  höher)  sind,  ausser  Kraft 
getreten.  (Köln-Minden.) 

Rheinisch  - Mitteldeutscher  Eisenbahn -Verband.  Nachtrag 
XXXIX  v.  15|3.  77  zum  Tarife  v.  1|8.  72,  enthält:  1.  Aenderung  des 
Stationsnamens  „a.  d.  Saale“;  2.  Classificationsänderungen;  3.  Aufhe- 
bung des  procentualen  Zuschlags  für  verschiedene  Artikel;  4. 
Tarifsätze  für  die  Station  Guntershausen.  (Sachs.  Staatsbahn.) 

Sächsisch  - Oesterreichisch- Ungarischer  Eisenbahn-Verband. 
Nachtrag  II  v.  1|3.  77  zum  Specialtarif  für  Getreide  etc.  v.  15/6.  76 
enthält:  Neue  Frachtsätze  nach  Stationen  der  Sächsischen  Staats - 
bahnen  und  der  Thüringischen  Bahn,  unter  Aufhebung  der  be- 
züglichen im  Tarife  enthaltenen  Frachtsätze.  (Sächs.  Staatsb. 

Sächsisch  - Rheinischer  Eisenbahn  - Verband  via  Eisenach- 
Glessen.  Nachtrag  XXIV  v.  15|3.  77.,  zum  Tarif  v.  1|10.  72.,  ent- 
haltend: 1.  Ergänzung  des  Tarifnachtrages  XXHI,  betreffend  Auf- 
hebung des  Frachtzuschlags  für  Kohlen,  Coaks,  Eisenerze  etc.: 
2.  Classifications-Aenderungen;  3.  Aufhebung  des  procentualen 
Zuschlags  für  verschiedene  Artikel. 

Schlesisch-Märkischer  Verband.  Nachtrag  XXIX  l i.  77. 
zum  Tarif  v.  l|10.  70.,  enthaltend: 

1.  Ermässigte  Frachtsätze  für  rohe  Kalksteine,  Roheisen.  Roh- 
stahleisen, Eisenluppen,  Brucheisen,  altes  Eisen  und  Eisen- 
erze. 

2.  Ergänzungen. 

3.  Druckfehlerberichtigungen.  (Oberschles.  E.) 

Schlesisch  - Mitteldeutsch  • Eisass  - Lothringischer  Güter- 
verkehr. Dienst- Anweisung  No.  29  zum  Tarif  v.  20;  10.  73.  ausge- 
geben im  Marz  er.  mit  demselben  Inhalt  wie  Dienst-Anweisung 
No.  95  zum  Mitteldeutschen  Güter-Verkehr.  (Thür ) 

Schlesisch-Polnischer  Verband.  Nachtrag  XXII  v.  20|3.  77. 
zum  Tarif  v.  1 1 1.  71.,  enthaltend:  Theilweise  ermässigte  Fracht- 
sätze für  die  Stationen  Leobschütz  und  Jägerndorf.  (Oberschi  E.) 

Schlesisch-Rheinischer  Verband.  Nachtrag  XXXIV  v.  l|3.  77. 
zum  Tarif  v.  1|10.  72.,  enthaltend:  Tarifbestimmung,  Classifications- 
Aenderungen  resp.  Ergänzungen,  neue  Tarifsätze,  anderweite 
Tarifsätze  im  Verkehr  zwischen  Station  Sorau  und  Braunschwei- 
gischen Stationen,  Berichtigungen.  (Berl  -Potsd.-M.) 

f Stettin-Polnischer  Eisenbahn-Verband.  Bekanntmachung 
v.  22 jl.  77.,  betreffend  Tarifirung  des  Artikels  „Zucker  aller  Art. 
zum  Export  bestimmt“  bei  Aufgabe  in  Quantitäten  von  mindestens 
5000  Kilogr.  und  zwar  im  Verkehr  von  Warschau  und  Alexandrowo 
nach  Stettin  zur  Classe  C.  v.  1|2.  er.  ab.  (Ostbahn). 

Stettin-Schlesischer  Verband.  Nachtrag  XIV  v.  13.  77.  zum 
Tarif  v.  15|  11 . 72.,  enthaltend: 


368 


I.  Aufnahme  der  Station  Rosdzin  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn in  den  Verband; 

II.  Regulirte  Tarifsätze  für  die  Stationen  Leobschütz,  Bauerwitz, 
und  Jägerndorf; 

111.  Berichtigung  zum  Nachtrag  XI.  (Oberschles.  E.) 

Stettin-Thüringischer  Gütertarif.  Nachtrag  XI  v.  15|3.  77., 
Classifications-Aenderungen  und  Tarifsätze  für  Swinemünde  ent- 
haltend. (Berlin- Anhalt.) 

f Süddeutscher  Verband  - Gütertarif  v.  1|7.  70.  Die  im  46. 
Nachtrage  für  die  Station  Maxau  vorgesehenen  Frachtsätze  gelten 
auch  für  Getreidesendungen  von  Stationen  der  Theissbahn,  Unga- 
rischen Staatsbahn,  Oesterreichischen  Staatsbahn,  so  wie  von  Wien 
(Westbahnhof)  nach  Mühlburg  v.  10[3.  77.  ab.  (Kaiserin  Elisabethb.) 

f Süddeutsch-Französischer  Verband.  Am  2|2.  77  ist  ein 
directer  Frachtsatz  von  Frs.  211.60  pro  Tonne  für  Wildpret  und 
Fleisch  als  Eilgut  von  Heilbronn  nach  Paris  eingeführt.  (Eisass- 
Lothringen.) 

f Süddeutscher  Verband.  Nachtrag  55,  enthaltend:  Declas- 
silicirung  von  Gütern,  sowie  Berichtigung  der  Frachten  für  Equi- 
pagen vom  1/2.  77.  (Elsass-Lothringen.) 

f Ungarisch  - Schlesisch  - Sächsisch  - Thiiriugischer  Verband 
(II.  Theil).  Nachtrag  XXVIII  v.  1|2.  77.  Haupttarif  v.  Ij4.  73., 
enthaltend:  neue  directe  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
Sächsischen,  Thüringischen  und  Stationen  der  Gera-Eichichter 
Bahn  einerseits  und  Stationen  der  Niederschlesisch-Märkischen 
und  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Bahn  andererseits,  anderweite 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Döbeln  und  Schlesischen 
Stationen,  sowie  Tarifbestimmungen  und  Classifications-Aende- 
rungen. (N.  M.  E.) 

III.  A 1. 

Berlin-Potsdam-Magdeburg  mit  Berlin-Hamburg.  Nachtrag 
IX  v.  1/3.  77  zum  Tarif  v.  1/1.  75,  enthaltend  Aenderungen  resp. 
Ergänzungen  der  Waaren-Classification  und  Ausnahme-Tarifsätze 
für  die  Artikel:  Knochen  gestampfte,  Knochenschrot  (in  unge- 
branntem Zustande)  sowie  für  Knochenasche.  (Berl.-Potsd.-M.) 

Berlin  - Stettin  mit  Berlin  - Potsdam  - Magdeburg.  Nachtrag 
XIX  v.  15/3.  77  zum  Tarif  v.  1/4.  72,  enthaltend  Aenderungen  resp. 
Ergänzungen  der  Waaren  - Classification  und  Wegfall  des  Fracht- 
zuschlags für  Knochen  rohe  und  gestampfte,  Knochenschrot  und 
Knochenasche.  " (Berlin-Potsdam-Magdeburg.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  mit  Oberschlesischer  E.  Die 
seit  15/1.  er.  eingeführte  Erhöhung  der  Frachtsätze  des  Tarifs  v. 
15/5.  74  für  den  Transport  Niederschlesischer  Steinkohlen  aus 
dem  Waldenburger  Grubenrevier  nach  Stationen  der  Oberschles. 
Eisenbahn  ist  seit  1/3.  er.  von  0,04  M auf  O,0i  M pro  100  Kgr.  er- 
mässigt  worden.  (Breslau-Schweidnitz-Freiburg.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  mit  Oberschlesischer  E.  und 
Berlin-Stettiner  E.  Die  für  den  Transport  Niederschlesischer  Stein- 
kohlen aus  dem  Waldenburger  Grubenrevier  nach  Stationen  der 
Hinterpommernschen  Bahn,  Tarif  v.  1/5.  69  seit  15/1.  er.  eingetre- 
tene Erhöhung  der  Frachtsätze  ist  seit  1/3.  er.  von  0,2  Sgr.  auf 
0,05  Sgr.  pro  50  Kgr  ermässigt  worden.  (Bresl.-Schweidn.-Freib.) 

Hamburg  K.  M.  und  Hannoversche  Staatsbahn  einerseits  und 
Berlin-Hamburg  andererseits  via  Lüneburg.  Nachtrag  VII  v.  15/3. 
77  zum  Tarife  v.  1/9.  75  enthält  1.  Ergänzung  der  Special-Bestim- 
mungen zum  Betriebs-Reglement;  2.  Tarifbestimmungen;  3.  Clas- 
sificationsänderungen. (Berlin-Hamburg.) 

Hamburg,  Lüneburg,  Lübeck,  Stettin  und  Berlin  einerseits 
und  Stationen  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  andererseits  via 
Röderau-Dresden  und  via  Zossen-Dresden.  Nachtrag  IV  v.  15/3. 
77  zum  Tarife  v.  1/12.  75,  enthaltend:  1.  Ergänzung  der  Special- 
bestimmungen zum  Betriebsreglement.  2.  Ergänzungen  der  Tarif- 
bestimmungen. 3.  Classificationsänderungen.  4.  Aufnahme  der 
Station  Swinemünde.  (Sächs.  Staatsb.) 

Hamburg  und  Bergedorf  mit  Magdeburg-Halberstadt  via 
Wittenberge.  Nachtrag  XXI  v.  1/3.  77  zum  Tarif  v.  15/8.  73  ent- 
hält 1.  Ergänzung  der  Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Regle- 
ment; 2.  Tarifbestimmungen;  3.  Classificationsänderungen;  4.  Auf- 
nahme der  Station  Hettstedt;  5.  Ermässigte  Sätze  der  Special- 
Tarife  Ia  und  Ib.  (Berlin-Hamburg.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Berlin-Hamburg:  Nachtrag  XII 
v.  15/3.  77  zum  Tarif  V..5/11.  72  enthält:  1.  Ergänzung  der  Special  Be- 
stimmungen zum  Betriebsreglement;  2.  Tarif bestimmungen;  3.  Clas- 
sificationsänderungen; 4.  Aufnahme  der  Station  Hettstedt.  (B.-H.) 

Niederscldesiscli-Miirkische  etc.  Bahn  mit  der  Berlin-Ham- 
burger Bahn.  Nachtrag  XIX  (v.  1/2.  77)  Haupttarif  v.  20/9.  74,  enthal- 
tend Tarifbestimmungen  und  Classifications-Aenderungen.  (N.-M.-B) 
f Niedersclilesisch  - Märkische  etc.  Bahn  mit  der  Berlin- 
Stettiner  Bahn.  Nachtrag  XII  v.  1/2.  77.  Haupttarif  v..  15/9.  74., 
enthaltend:  Tarifbestimmungen  und  Classifications-Aenderungen. 
Nachtrag  XIII  v.  10/2.  77.  Haupttarif  v.  15/9.  74.,  enthaltend: 
directe  Frachtsätze  für  Swinemünde.  (N.  M E.) 

f Niederschlesisch-Märkisclie  Bahn  mit  der  Oberschlesischen 
Bahn.  Tarif  für  die  Beförderung  von  Braunkohlen  zwischen  Olga- 
schacht der  Meinert’sclien  Kohlenwerke  bei  Sorau  und  Stationen 
der  Niederschlesisch-Märkischen  Bahn,  gültig  v.  1/2.  77.  ab.  (An 


Stelle  des  Tarifs  vom  1.  December  1875  nebst  Nachträgen) 
(N.  M.  E.) 

f Niederschlesisch- Märkische  Bahn  mit  der  Rechte-Oder- 
Ufer-Bahn.  Nachtrag  XVI  v.  1/2.  77.  Haupttarif  v.  1/10.  70.,  ent- 
haltend: Classifications-Aenderungen,  Tarifsätze  für  Nutz-  und 
Brennholz,  sowie  künstliche  Düngungsmittel,  ermässigte  Fracht- 
sätze für  Schwefelsäure  in  Hetallcylindern  und  Druckfehlerbe- 
richtigung. (N.  M.  E.) 

f Königliche  Ostbahn  und  Niederschlesisch-Märkisclie  Bahn. 
Nachtrag  I.  v.  1/2.  77.  zum  Tarif  v.  1/4.  76.,  betreffend  Einführung 
eines  Specialtarifs  mit  ermässigten  Sätzen  für  gebrannten  Kalk 
ab  Fürstenwalde  nach  Vietz  und  den  westlich  davon  gelegenen 
Ostbahnstationen.  (Ostbahn). 

f Königliche  Ostbahn  und  Oberschlesische  Bahn.  a.  Nach- 
trag XVI  v.  10/2.  77.  zum  Tarif  v.  1/4.  73.,  enthaltend:  anderweite 
Bestimmungen  über  die  Beförderung  aussergewöhnlicher  Gegen- 
stände und  über  die  Einstellung  von  Schutzw'agen,  ferner  be- 
treffend Anwendung  der  nach  dem  Artikeltarif  zwischen  Danzig 
und  Neufahrwasser  einerseits  und  Oberschlesischen  Stationen  an- 
dererseits für  Petroleum  etc.  geltenden  Frachtsätze  auch  auf  die 
Artikel:  „Zucker  raffinirt,  Candis-  und  Traubenzucker,  Rohzucker 
und  Farin,  und  Zucker  aller  Art“,  Einführung  ermässigter  Fracht- 
sätze für  Mehl,  Graupen,  Gries,  Grütze  und  andere  Mühlenfabrikate 
in  Quantitäten  von  5000  Kilogr.  und  darüber;  Einführung  eines 
Specialtarifs  XVII  für  Eisen  und  Stahl  fa<;.,  Schwarzblech  etc., 
grobe  Eisenwaaren  und  Eisenbahnschienen  etc.  in  Wagenladungen 
von  10  OoO  Kilogr.,  Aufnahme  der  Stationen  Kosel  Stadt  und 
Ober-Glogau  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  und  Korschen  der 
Ostbahn  als  Verbandstationen,  Einführung  directer  Frachtsätze  für 
Oelkuchensen düngen  in  vollen  Wagenladungen,  sowie  Ergänzungen 
und  Declarationen  von  Tarifbestimmungen  und  Druckfehlerbe- 
richtigungen  enthaltend. 

b.  Bekanntmachung  vom  8|2.  77.  betreffend  Einführung  eines 
directen  Frachtsatzes  für  den  Transport  von  Eisenbahnschwellen 
in  Wagenladungen  unter  Berechnung  der  Fracht  nach  der  Trag- 
kraft der  verwendeten  Wagen  von  der  Ostbahnstation  Schulitz 
nach  der  Oberschlesischen  Station  Stargard  v.  10|2.  77.  ab.  (Ostb.) 

f Tilsit-Insterburger  Bahn  und  Königliche  06tbahn.  Bekannt- 
machung v.  26|1.  77.  Vom  1.  Februar  er.  ab,  wird  der  nach  dem 
1.  Nachtrag  zum  Tarif  für  den  Verbandgiiter-Verkehr  zwischen 
der  Tilsit-lnsterburger  Bahn  und  Ostbahn,  sowie  nach  dem  1. 
Nachtrag  zum  Tarif  für  die  Beförderung  von  Gütern  aller  Art, 
zwischen  den  Stationen  der  Strecke  Pogegen-Memel  und  sämmt- 
lichen  übrigen  Ostbahnstationen,  bei  der  Beförderung  von  Kalk- 
steinen in  Ladungen  von  10  000  Kilogr.  bisher  noch  zur  Erhebung 

fekommene  ermässigte  procentuale  Zuschlag  unter  den  in  den 
ezeichneten  Nachträgen  für  die  Aufhebung  dieses  Zuschlags  an- 
gegebenen Bedingungen  in  den  bezeichneten  beiden  Verkehren 
nicht  mehr  erhoben.  (Ostbahn). 

III.  A.  2. 

Berlin-Potsdam-Magdeburg  mit  Mgdbg.-Halberstd.  Nachtrag 
Y v.  5/3.  77  zum  Tarif  vom  1/7.  65  enthaltend  Wegfall  des  Fracht- 
zuschlags für  fa^nnirtes  Eisen  und  Stahl  etc.  sowie  für  Knochen 
auch  gestampfte,  Knochenschrot  und  Knochenasche,  Kohlen,  Coaks, 
Eisenerze  und  Classifications-Ergänzung.  (B.  P.  M.) 

Beidin-Potsdam-Magdeburg-Thüringisclier  Güter- Verkehr  via 
Biederitz-Zerbst,  Dienstbefehl  No.  25  und  26,  gültig  v.  1/3.  er.  ab. 
Durch  dieselben  werden  die  im  Nachtrag  XXI  zum  Magdeburg- 
Leipzig  - Thüringischen  Güterverkehr  sub  I und  II  sowie  die  im 
Nachtrag  XIX  sub  I,  H.  1 u.  2 und  III  a und  b verzeichneten  Be- 
stimmungen und  Aenderungen  auf  diesen  Verkehr  übertragen. 
(Thüringer  B.) 

Braunschweigiselie-Berlin  - Potsdam  - Magdeburger-  etc.  Sta- 
tioueu.  Nachtrag  V v.  1/3.  77,  Transportpreise  für  Thiere,  Classi- 
fications-Aenderungen etc.  enthaltend;  Nachtrag  VI  v.  20/3.  77,  Be- 
stimmungen wegen  Erhöhung  der  Tarifsätze  enthaltend.  (Berlin- 
Anhalt.) 

f HaHe  - Sorau  - Gubeuer  Balui  mit  der  Thüringischen-  und 
Werra-Bahn.  Nachtrag  XV  v.  1|2.  77,  Haupttarif  v.  15|4.  73,  ent- 
haltend neue  Frachtsätze  für  die  Stationen  Frankfurt  a/O.,  Georgen- 
thal und  Ohrdruf  sowie  für  die  Specialtarife  Ia  und  Ib,  Bestim- 
mung über  Berechnung  des  Fahrgeldes  für  Viehbegleiter,  ander- 
weite Taxen  für  Leichen  etc.,  Druckfehler -Berichtigung  und  Auf- 
hebung der  Tarifsätze  für  Plauen,  Elsterberg,  Greiz  und  Berga  in 
Nachtrag  XIV.  (N.  M.  B.) 

Magdeburg  - Leipziger-  resp.  Halle  - Casseler  Eisenbahn  mit 
Berlin-Potsdam-Magdeburg.  Nachtrag  XXIH  v.  15|3.  77  zum  Tarif 
v.  10|6.  70  enthaltend:  Aenderungen,  resp.  Ergänzungen  der  Waaren- 
Classification.  Wegfall  des  Frachtzuschlags  für  fatjonnirtes  Eisen 
und  Stahl,  für  Knochen  auch  gestampfte,  Knochenschrot  und 
Knochenasche,  sowie  für  Oelkuchen,  Aufhebung  von  Tarifsätzen, 
Ausnahme-Tarifsatz  für  Steine  von  Wefensleben  nach  Stassfurt  und 
Tarifsatz  für  Güter  des  Specialtarifs  III  von  Gr.  Weissandt  nach 
Koenigsborn  und  Gommern.  (B.  P.  M ) 

Magdeburg  - Leipzig  - Thüringischer  Güterverkehr.  Nachtrag 
XXI  zum  Tarif  v.  10/8.  70,  gültig  v.  1|3.  er.  ab,  enthaltend:  Aen- 


— 369 


derungen  und  Ergänzungen  der  Tarif-Bestimmungen,  Classifications- 
Aenderungen,  Ausnahmetarife  für  den  Transport  von  Schlacken 
und  Erzabfällen,  Druckfehler-Berichtigungen  und  Tarifsätze  für 
Könitz  und  Unterwellenborn . Hierzu  Dienstbefehl  No.21  und  22  (Thür.) 

Weimar-(xera  mit  Thüringer  Balm.  Ausnahme-Tarif  für  Stein- 
und  Braunkohlen  v.  15/3.  77  gratis.  (W.  G.) 

Werrabahn-Thiiringischer  Güterverkehr.  Nachtrag  XXII  zum 
Tarif  v.  1/2.  71,  gültig  v.  1|3.  er.  ab  enthaltend:  Ergänzung  der 
Tarif bestimmungen , Classifications  - Aenderungen,  Ausnahmetarif 
für  Steine  und  Aufnahme  der  Station  Vieselbach.  (Thür.) 

III.  €.  1. 

Hamburg  (K.  M.  B.)  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und 
Geestemünde  einerseits  mit  der  Oesterreichischen  Nordwestbahn, 
deren  Ergänzungslinien,  der  Südnorddeutschen  Verbindungsbahn, 
der  Turnau-Kralup-Prager  Bahn  und  Mährischen  Grenzbahn  ande- 
rerseits via  Leipzig-Mittelgrund  und  via  Leipzig-Reichenberg. 

Nachtrag  XII  v.  1|3.  77  zum  Tarife  v.  1/10.  74,  enthaftend: 
1.  Erweiterung  der  im  Nachtrage  XI  enthaltenen  Aenderungen  der 
Eingangsbestimmungen.  2.  Tarifsätze  für  Vsetat  und  Vysocan. 
3.  Frachtsätze  für  Papier  in  verschnürten  Ballen.  4.  Ausnahme- 
sätze für  Fassholz  und  Düngemittel.  5.  Ausnahmetarifsätze  für 
Guano  und  Chilisalpeter.  6.  Frachtsätze  für  Rohzucker  im  Ver- 
kehr mit  Tynischt  und  Neratowitz.  7.  Anderweite  Getreidefracht- 
sätze für  Wildenschwert,  Kolin  etc.  an  Stelle  derjenigen  des  Nach- 
trags X.  8.  Wegfall  des  fixen  Frachtzuschlags  im  Verkehr  mit 
Wlkawa  und  Dobrowitz.  9 Tarifarische  Aenderungen  und  10. 
Druckfehlerberichtigung.  (Sachs.  Staatsb.) 

Hamburg  (K.  M.),  Harburg,  Bremen  (K.  M ),  Bremerhaven 
und  Geestemünde  einerseits  und  Oesterreichischen  Nordwestbahn, 
deren  Ergänzungslinien  etc.  andererseits  via  Buchholz  (resp.  Har- 
burg)-Wittenberge-Berlin-Mittelgrund,  bezw.  Berlin  - Seidenberg. 
Nachtrag  VI  v.  20'3.  77  zum  Tarife  v.  15/4.  76  enthält:  1.  Ander- 
weite Frachtsätze  für  Getreide-  etc.  Transporte;  2.  Ausnahme- 
Frachtsätze  für  Guano  und  Chilisalpeter;  3.  Frachtsätze  für 
Papier  etc.;  4.  Frachtsätze  für  Rohzucker;  5.  Aufnahme  der 
Station  Vsetat  (T.  K.  P.),  resp.  anderweite  Frachtsätze  für  Vselat 
(Oe.  N.W.);  6.  Abänderungen  vonRoutenbezeichnungen.  (Berl.-Hamb.) 

Hamburg  (K.  M.),  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und 
Geestemünde  einerseits  und  Stationen  der  Aussig-Teplitzer-,  Dux- 
Bodenbacher-,  Prag-Duxer-,  Pilsen-Priesener-  und  Oesterreichische 
Staatsbahn  andererseits  via  Bodenbach.  Nachtrag  IX  v.  1|3.  77 
zum  Tarif  v.  1/10.  74  enthaltend:  Tarifarische  Aenderungen. 

(Sachs.  Staatsb.) 

III.  C 2. 

Stettin  und  Berlin  einerseits  mit  Kaiser  Franz-Josef-Bahn 
und  Böhmische  Westbahn  andererseits  via  Eger-Leipzig  bezw. 
via  Prag-Aussig-Bodenbach.  Nachtrag  XIII  v.  1/3.  77  zum  Tarife 
v.  1/10-  74  enthaltend:  Tarifarische  Aenderungen.  (Sächs.  Staatsb.) 

III.  D. 

f Ludwigshafen,  Neustadt  und  Speyer  einer-  und  Stationen 
der  Schweizerischen  Centralbahn  und  den  Westschweizerischen 
Bahnen  anderseits  Tarif  vom  20|11.  65,  bezw.  1/11.  74.  Mit  dem 
1/2.  77  aufgehoben. 

IY. 

f Baumwolle,  rohe  von  Le  Havre  nach  Bayerischen  und 
Oesterreichischen  Stationen.  Directe  Frachtsätze  für  Wagenla- 
dungen von  mindestens  5000  Ko.  ab  15/2  77  eingeführt,  gratis. 

(Elsass-Lothringen.) 

f Braunkohlen.  Gemeinschaftlicher  Tarif  der  N.-M  Balm  und 
Ostbahn  für  Braunkohlen  via  Frankfurt  a|0.  Nachtrag  I v.  1/2. 
77  zum  Tarife  v.  10|8.  74,  betreffend  Aufhebung  des  procentualen 
Zuschlags.  (Ostbahn.) 

Eis.  Schweiz.  Nordostbahn,  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothrin- 
gen und  Pfälzische  Bahnen.  Specialtarif  für  den  Transport  von 
rohem  Eis,  gültig  ab  15.  März.  (Pfalz.) 

Eisen  etc.  Gemeinschaftlicher  Tarif  der  Breslau-Schweidnitz  - 
Freiburger  Bahn  und  Ostbahn  für  Eisen  etc. 

Mit  10/2.  er.  ist  für  den  Transport  von  Eisen  fac.  und  Stahl 
etc.,  für  Schwarzblech  etc. ' und  Achsen  bei  Aufgabe  in  Quantitä- 
ten von  5000  Kilogramm  und  darüber,  sowie  für  Brucheisen  bei 
Aufgabe  in  Quantitäten  von  10  000  Kilogr.  oder  Zahlung  der  Fracht 
für  dieses  Gewicht  zwischen  Neumühl-Katzdorf  (B.  S.  F.)  und  Sta- 
tionen derOstbahnein  neuer  Tarif  inKraft  getreten.  Preis  0,10M.(Ostb.) 

Eisenbahnschienen  etc.  Ausnahme-Tarif  v.  20/3.  77  für  den 
Transport  von  Eisenbahnschienen  und  Schienenbefestigungsmit- 
teln zwischen  Stationen  der  Köln-Mindener  und  der  Bergisch- 
Märkischen  Bahn  einerseits  und  Stationen  der  Grossherzoglich 
Badischen  Staats-Eisenbahnen  sowie  Station  Heidelberg  der  Main- 
NeckarBahn  andererseits  via  Giessen-Frankfurta|M.  (gr.)  (Köln-Mind.) 

Eisenbahnschienen.  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von 
Eisenbahnschienen  und  Schienenbefestigungsmitteln  in  Ladungen 
von  je  10  000  Kilogramm  auf  offenen  Wagen  zwischen  Stationen 
der  Cöln-Mindener  und  Bergisch-Märkischen  Bahn  einerseits  und 
Stationen  der  Badischen  Staats-Eisenbahnen,  sowie  der  Station 
Heidelberg  der  Main-Neckarbahn  andererseits  via  Giessen-Frankfurt 
a/M.  v.  20|3.  77.  (Gratis).  (Badische  B.) 


Eisenerz.  Ausnahme-Tarif  v.  20|3.  77  für  die  Beförderung 
von  Eisenerz  in  Wagenladungen  von  je  10  000  Kilogramm  im  Ver- 
kehr zwischen  Stationen  der  Niederländischen  Staatsbahn  und 
Köln-Mindener  Stationen  via  Arnheim-Emmerich,  (gr.)  (Köln-Mind.) 

f Eisenerze.  Zwischen  Stationen  der  Elsass-Lothringisch- 
Xuxemburgischen  Bahnen  einer-  und  Stationen  der  Saarbrücker- 
Pfälzischen  und  Badischen  Bahnen  anderseits.  Nachtrag  I,  ent- 
haltend directe  Frachtsätze  für  Kohlen  und  Coaks  von  den 
Saargruben  nach  Forbach  mit  dem  1/2.  77  zur  Einführung  ge- 
kommen gratis.  (Elsass-L.) 

Eisen  und  Stahl.  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von 
Eisen  und  Stahl,  roh  und  alt  von  Frankfurt  a/M.  nach  Badischen 
Stationen  v.  20|3.  77.  (Gratis).  (Badische  B.) 

Erze.  Nachtrag  II  v.  20/3.  77  z.  Spec.-Tarif  v.  15j2.  73  für 
die  Beförderung  von  Erzen  etc.  zwischen  Waldbröl  der  Brölthaler 
Eisenbahn  einerseits  und  den  Köln-Mindener  Stationen  Au  etc. 
andererseits  via  Hennef.  Inhalts  dieses  Nachtrags  kommt  der 
20  %ige  Frachtzüschlag  für  Eisenerze  und  Roheisen  etc.,  auch  für 
altes  Eisen  in  Wagenladungen  von  je  10  000  Kilogramm  in  Weg- 
fall. (gr,)  (Köln-Minden.) 

Gips.  Specialtarif  für  Gips  und  Gipsmehl-Transporte  von 
Sperenberg  nach  Posen,  Czempin,  Kosten,  Alt-Boyen , Landsberg, 
Friedeberg,  Kreuz,  Bromberg,  Thorn,  Terespol  und  Warlubien  in 
Wagenladungen  von  5000  resp.  10  000  Kilogramm.  Gültig  v,  20/3. 
77.  (Berlin-Dresden.)  , , , 

f Holzdraht.  Anderweite  Tarifirung  der  Artikel  „Holzdraht 
zur  Zündholzfabrication  und  Schwefelsäure  v.  10|2.  77.  (Posen- 
Kreuzburg.)  - 

Holz  und  Braunkohlen.  Verkehr  zwischen  den  Stationen 
Völpke  etc.  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Bahn  und  Stationen 
der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn. 

Nachtrag  I v.  20/3.  77,  zum  Tarif  v.  1/12.,  enthaltend  Auf- 
hebung des  Frachtzuschlags  für  Braunkohlen-Transporte  und  Ein- 
führung eines  directen  Tarifsatzes  für  Braunkohlen  - Transporte 
zwischen  Völpke  und  Elze.  (Berl.-Potsd.M.) 

Kohlen.  Ausnahme-Tarif  für  die  Beförderung  von  Steinkoh- 
len, Coaks,  Braunkohlen  etc.  bei  Aufgabe  in  Quantitäten  von  min- 
destens 10  000  Kilogramm  zwischen  Stationen  der  Thüringischen 
Bahn  einerseits  und  solchen  der  Weimar-Geraer  Bahn  andererseits 
neuer  Tarif,  gültig  v.  15|3.  er.  ab.  (Thür.) 

f Melasse  von  Pfälzischen  Stationen  nach  Aesch  (Jura-Bern- 
Luzern  Bahn),  directe  Frachtsätze  für  10  000  Ko.  vom  1/2.  77  ab 
eingeführt,  gratis.  (Elsass-Lothringen.) 

f Metallurgische  Erzeugnisse  von  Pfälzischen  Stationen  nach 
Basel.  Directe  Frachtsätze  für  Wagenladungen  von  mindestens 
5000  Ko.  für  die  Zeit  vom  1/2.  77  bis  30/6.  77  eingeführt,  gratis. 

(Elsass-Lothringen.) 

f Mineralwasser  von  Böhmischen  Stationen  nach  Paris, 
Rouen  und  Le  Havre.  Directe  Tarifsätze  für  Wagenladungen  von 
mindestens  5000  Ko.  vom  15/2.  77  ab  eingerichtet,  gratis.  (E.-Lothr.) 

f Mineralwasser  von  Böhmischen  Stationeu  nach  Strass- 
burg. Directe  Frachtsätze  für  Wagenladungen  von  mindestens 
5000  Ko.  vom  15/2.  77  ab  eingeführt,  gratis.  (Elsass-Lothr.) 

f Petroleum.  Nachtrag  XIII  v.  1|2.  77,  zum  Hanseatisch- 
Rheinisch-Westdeutschen  Verbands- Güter-Tarife  v.  25/1.  75  (Abth. 
B II)  enthaltend  Frachtsätze  für  Petroleum-Transporte  zwischen 
Hamburg  einerseits  und  Romanshorn  sowie  Rorschach  andererseits, 
(gr.)  (Köln-Minden.)  _ 

f Pflastersteine.  Franco  Beige  Est  vom  10|2.  70.  Der  Ar- 
tikel Pflasterseine  ist  aus  dem  Specialtarif  12  vom  27/2.  77  ab  in 
den  Specialtarif  13  versetzt  worden.  (Elsass-Lothringeu.) 

Salzverkehr  von  Lüneburg  B.  H.  nach  Schlesischen  Statio- 
nen: Nachtrag  VII  v.  1/3.  zum  Tarif  vom  1|7  75  enthält  1.  directe 
Frachtsätze  für  die  Stationen Kosel-Stadt,  Ober-Glogau  und  Deutsch- 
Rasselwitz  der  Oberschlesischen  Bahn ; 2.  Aufnahme  der  Station 
Rosdzin.  (Berl.  Hamburg.) 

Steine.  Neuer  Tarif  für  die  Beförderung  von  Pflaster-, 
Bruch-  und  Schottersteinen  als  gewöhnliche  Fracht  von  den  Sta- 
tionen JBanffy-Hunyad,  Csucsa,  Brütka  und  Reo  der  Ungarischen 
Staatsbahnen  (östlicher  Linie)  nach  Grosswardein,  wie  auch  nach 
Stationen  der  Theiss  Eisenbahn  und  der  Alföld-Fiumaner  Bahn. 
Giltig  v.  6/3.  77  bis  auf  Widerruf.  (Ung.  Staatsb.) 

Steinkohlen.  Tarif  für  die  directe  Beförderung  von  Ober- 
schlesischen Steinkohlen  von  Stationen  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  nach  Stationen  der  Berlin-Hamburger,  Mecklenburg- 
Friedrich-Franz,  Lübeck-Büchener  und  Köln-Mindener  Eisenbahnen, 
unter  Aufhebung  der  bezüglichen  Frachtsätze  des  Tarifs  v.  1 8. 
74.  (Berlin-Hamburg.) 

Steinkohlen.  Ausnahme-Tarif  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen  und  Kokes  in  Extrazügen  von  Stationen  der  Köln- 
Mindener  Eisenbahn  nach  den  Stationen  Sande  und  Wilhelms- 
haven der  Oldenburgischen  Eisenbahn  via  Osnabrück-Eyersburg- 
Quackenbrück,  gültig  v.  20/3.  bis  19/6.  77.  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  I v.  20/3.  77  z.  Spec.-T.  v.  1,5.  76  fü 
die  Beförderung  von  Steinkohlen  und  Kokes  in  Extrazügen  nach 
den  Stationen  Hassbergen  und  Osnabrück  via  Haltern-Münster, 
enthaltend  Ergänzung  der  Tarifbestimmungen.  (gr.)  (Köln-Minden  ) 


370 


Steinkohlen.  Ausnahme-Tarif  (Gruppen-Tarif  v.  1|3.  77  für 
die  Beförderung  von  Steinkohlen,  Kokes  und  Erzen  in  Sendungen 
von  je  50  000  Kilogramm  von  Einem  Versender  an  Einen  Em- 
pfänger zwischen  Köln-Mindener  Kohlenstationen  und  den  Sta- 
tionen Vlissingen  und  Middelburg  der  Niederländischen  Staats- 
bahn via  Wesel-Venlo.  (gr.)  (Köln-Minden.) 

f Steinkohlen  und  Kokes  in  Extrazügen  im  Bergisch-Märkisch- 
Westfälisch-Hanseatischen  Eisenbahn -Verbände  via  Herne-Ham- 
burg, gültig  v.  1/2.  77  bis  Ende  Mai  1877.  [gr.]  (Köln-Minden.) 

f Steinkohlen  und  Kokes  in  Extrazügen  im  Bergisch-Märkiscli- 
Westfälisch-Hanseatischen  Verbände  via  Herne-Buch  holz,  Tarif  gül- 
tig v.  1/2.  77  bis  31/8.  77.  [gr.]  (Köln -Minden.) 

f Steinkohlen.  Vom  15/2.  77  ab  gültige  ermässigte  Fracht- 
sätze für  Steinkohlen  in  Extrazügen  von  Köln-Mindener  Stationen 
nach  Amsterdam,  Rotterdam  und  ’s  Gravenhage  bei  contractlicher 
Verpflichtung  der  absendenden  Zechen  zur  regelmässigen  Bela- 
dung mindestens  eines  Extrazuges  per  Woche  an  einem  bestimmten 
Wochentage  auf  die  Dauer  mindestens  eines  Jahres.  (Ein  beson- 
derer Tarif  ist  nicht  herausgegeben.) 


Steinkohlen.  Gemeinschaftlicher  Tarif  der  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger,  Oberschlesischen  und  Ostbahn  für  Steinkohlen. 
Nachtrag  II  v.  15/1.  77  zum  Tarife  v.  1/4.  74,  betr.  Aufhebung  des 
procentualen  Frachtzuschlags,  Ausscheidung  der  Breslauer  Route 
aus  dem  Verkehr  v.  15/3.  er.  ab  und  Benutzung  nur  der  Route 
via  Königszelt-Glogau,  sowie  Erhöhung  der  Frachtsätze  auf  der 
Route  via  Breslau  für  die  in  der  Zeit  v.  15/1.  bis  zum  15/3.  er. 
aufgegebenen  Transporte.  (Osthahn.) 

Bemerkt  wird,  dass  der  Druck  und  die  Geschäftsführung 
des  vorbezeichneten  Tarifs  seither  von  der  Oberschlesischen  Bahn 
besorgt  und  auch  von  derselben  rapportirt  worden  ist,  mit  diesem 
Nachtrage  ist  nunmehr  die  Geschäftsführung  auf  die  Königl.  Ost- 
bahn übergegangen. 

Steinkohlen  und  Coakes  in  vollen  Wagenladungen  von 
Zwickau  nach  Stationen  der  Werra-Eisenbahn  via  Hof-Lichtenfels 
resp.  Leipzig-Eisenaeh.  Specialtarif  v.  1/3.  77  enthält:  Neue  Fracht- 
sätze an  Stelle  derjenigen  des  Tarifs  v.  15/12.  76.  (Sächs.  Stb.) 


Fortsetzung  der  officiellen  Anzeigen  aus  dem  Hauptblatt 


Königlich  Bayerisch  > Pfälzische  Eisen- 
bahnen. Ordentliche  General-Versammlung 
der  Pfälzischen  Eisenbahnen  betr. 
Die  Herren  Actionäre  der  drei  vereinigten 
Pfälzischen  Eisenbahnen  werden  in  Ge- 
mässheit  der  §§  40  und  45  der  Gesell- 
schafts-Satzungen und  der  im  gemein- 
schaftlichen Nachtrage  publicirten  Zusätze 
zu  diesen  Paragraphen  zu  der  im  neuen 
Directorial-Gebäude  zu  Ludwigshafen  am 
Rhein  abzuhaltenden 

Ordentlichen  General- 
Versammlung 
auf  Samstag,  den  5.  Mai  1877, 
Morgens  10  Ehr, 
ergebenst  eingeladen. 

Tages-Ordnung. 

I.  Geschäftsbericht  der  Direction  pro  1876. 

II.  Verbescheidung  der  Jahresrechnungen 
pro  1876  gemäss  § 45,  Ziffer  2 der 
Satzungen. 

III.  Verfügung  über  den  vorhandenen 
Reinertrag  nachMassgabe  der  Fusions- 
grundlagen. 

IV.  Antrag  der  Verwaltung: 

„Die  General  - Versammlung  wolle 
ihr  die  Ermächtigung  ertheilen,  in- 
soweit die  Umstände  es  vortheil- 
haft  erscheinen  lassen,  mit  Geneh- 
migung der  Kgl.  Staatsregierung 

a)  das  VIII.  Prioritätsanlehen  der 
Pfälzischen  Ludwigsbahn-Gesell- 
schaft  zu  5 Procent  laut  An- 
lehensvertrag vom  31.  Juli  1869 
im  ursprünglichen  Gesammtbe- 
trage  von  Fl.  2 000  000; 

b)  von  dem  I.  Prioritätsanlehen  der 
Pfälzischen  Nordbahnen  laut  Ge- 
nehmigungsurkunde vom  15.  Fe- 
bruar 1871  und  29.  Februar  1872 
im  Gesammtbetrage  von  Fl. 
9 452  000  den  in  5procentigen 
Obligationen  ausgegebenen  Theil 
von  Fl.  3 000  000,  — 

auf  Grund  des  vertragsmässig  be- 
stehenden beziehungsweise  urkund- 
lich festgestellten  Vorbehaltes  zu 
kündigen,  bezw.  unter  Aufrechthal- 
tung  der  seitherigen  Priorität  und 
des  Hypothekarrechte  in  4%procen- 
tige  Obligationen  zu  convertiren“. 

V.  Erneuerungswahl  für  die  4 nach  dem 
Dienstalter  austretenden  Mitglieder 
des  gemeinschaftlichen  Verwaltungs- 
rathes  gemäss  Ziffer  I der  Fusions- 
grundlagen und  § 52  bezw.  Zusatz  zu 
§ 47  der  Satzungen. 

Etwaige ' Anträge,  welche  andere,  als 
die  in  vorstehender  Tages-Ordnung  be- 
zeichneten  Gegenstände  betreffen,  können 
nur  dann  in  der  General-Versammlung 


zur  Verhandlung  kommen,  wenn  solche 
nach  § 45,  Ziffer  6 der  Satzungen  4 Wochen 
vorher  dem  Unterzeichneten  Vorstande 
initgetheilt  worden  sind. 

Diejenigen  Herren  Actionäre  der  3 ver- 
einigten Bahngesellschaften,  welche  dieser 
Versammlung  beiwohnen  wollen,  haben 
sich  längstens  bis  zum  28.  April  d.  J.  auf 
dem  Bureau  der  Direction  zu  Ludwigs- 
hafen am  Rhein  über  ihren  Actienbesitz 
entweder  durch  Vorzeigung  der  Original- 
Actien  oder  ein  nach  Nummern  geordne- 
tes, amtlich  beglaubigtes  Verzeichniss  aus- 
zuweisen, wogegen  die  erforderlichen  Ein- 
lasskarten abgegeben  werden.  Nach  den 
Fusionsbestimmungen  wird  in  der  ge- 
meinschaftlichen General  - Versammlung 
jede  Actie  der  Ludwigsbahn  für  zwei 
Actien  gerechnet.  Ludwigshafen,  24.  März 
1877.  Der  Vorstand  des  Verwaltungsrathes 
der  Pfälzischen  Eisenbahnen:  v. Boecking, 
Reichsrath  der  Krone  Bayern  und  Königl. 
Hofrath.  (1518) 


König  Christian  VIII.  Ostseelbahn.  Aus- 
serordentliche Generalversammlung  der 
Actionaire  am  27.  April  1877,  Mittags 
12  Uhr  im  Bahnhofs-Gebäude  in  Altona. 

Tagesordnung: 

1.  Antrag  von  Ausschuss  und  Direction 
auf  Genehmigung  der  Zeichnung  von 
dl  30  000  Stammactien  und  di  30  000 
Stamm -Prioritäts- Actien,  zu  einer  zu 
erbauenden  secundairen  Eisenbahn 
von  Wesselburen  nach  Heide  und 
Entnahme  dieser  di  60  000  aus  der 
Prioritäts -Anleihe  4.  Emission  unter 
der  Bedingung,  dass  der  Betrieb  die- 
ser Zweigbahn  der  Verwaltung  der 
Westholsteinischen  Eisenbahn  über- 
tragen werde. 

2.  Antrag  von  Ausschuss  und  Direction 
auf  Genehmigung  einer  Umgestaltung 
des  Statuts  und  der  Concessions-Be- 
dingungen.  — Einen  Abdruck  dieser 
abgeänderten  Actenstücke  nach  dem 
Vorschlag  der  Gesellschaftsbehörden 
nebst  Motivirung,  können  die  Herren 
Actionaire  vom  15.  April  an  im  Ge- 
schäftsbureau der  Gesellschaft  in  Al- 
tona und  bei  dem  Geschäftsführer 
Kähler  in  Kiel  abfordern. 

Der  General- Versammlung  beizuwohnen 
und  in  derselben  die  Rechte  der  Actionaire 
auszuüben,  sind  zufolge  § 41  des  Statuts 
nur  diejenigen  Actionaire  berechtigt,  wel- 
che am'  Donnerstag,  den  26.  April  von  10 
bis  1 Uhr  Morgens  und  4 bis  7 Uhr  Nach- 
mittags oder  am  Tage  der  General -Ver- 


sammlung von  9 bis  ll* 1 2/*  Uhr  Vormittags 
im  Bureau  der  Gesellschaft  im  Bahnhofs- 
gebäude in  Altona  die  vorgeschriebenen 
schriftlichen  Erklärungen,  zu  denen  die 
gedruckten  Schemata  ebendaselbst  abzu- 
fordern sind,  unter  Vorzeigung  ihrer  Ac- 
tien eingereicht  haben.  Die  Actien  wer- 
den sogleich  zurückgegeben  nebst  Ein- 
trittskarten, die  auch  zur  Legitimation 
beim  Stimmen  dienen. 

Zur  Beschlussfassung  über  den  Antrag 
sub.  2 ist  es  gemäss  § 45  des  Statuts  er- 
forderlich , dass  drei  Viertel  sämmtlicher 
Actien  vertreten  sind  und  dass  von  die- 
sen zwei  Drittel  der  Stimmen  sich  dafür 
erklären.  Altona,  den  6.  April  1877.  Der 
Ausschuss:  Theodor  Reineke,  Vorsitzen- 
der. (1552) 


Braunschweigische  Eisenbalm.  Auf  Grund 
der  §§26  und  27  unseres  Statuts  berufen 
wir  auf 

Sonnabend,  den  12.  Mai  d.  Js., 
Morgens  11  Uhr 

in  das  Directions- Gebäude  unserer  Gesell- 
schaft zu  Braunschweig  die 

7.  ordentliche  Generalversammlung, 
zu  welcher  sich  die  Herren  Actionaire  in 
Gemässheit  des  § 32  genannten  Statuts  bis 
zum  9.  Mai  c.  bei  unserer  Hauptcasse  legi- 
timiren  wollen. 

Tagesordnung: 

1.  Berathung  und  Beschlussnahme  über 
die  im  § 27  No.  1—3  bezeichneten  Gegen- 
stände. 

2.  Wahl  für  die  statutenmässig  ausschei- 
denden 6 Mitglieder  des  Aufsichts- 
raths (§  27  No.  4 in  Verbindung  mit 

§ 45.) 

3.  Ersatzwahl  für  ein  ausgeschiedenes 
Mitglied  des  Aufsichtsraths  (§  27  No.  4 
in  Verbindung  mit  § 46). 

Braunschweig,  den  7.  April  1877. 

Der  Aufsichtsrath  der  Braunschweigischen 
Eisenbahn-Gesellschaft : 

Schöffler.  (1554) 


5.  Gefundene  Gegenstände. 

Mnin-Neckar-Bahn.  Am  15.  October  v. 
J.  ist  im  Wartesaale  II.  Classe  unseres 
Bahnhofes  in  Frankfurt  a/M.  ein  Notizbuch 
mit  einer  grösseren  Geldsumme  gefunden 
worden.  Der  Eigenthümer  kann,  nachdem 
er  sich  als  solcher  gehörig  legitimirt  hat, 
das  Fundstück  bei  uns  gegen  Erstattung 
der  uns  dieserlialb  erwachsenen  Kosten  in 
Empfang  nehmen-.Darmstadt,  den  26.  März 
1877.  Die  Direction.  (1527 


— 871 


6.  Betriebs-Ergebnisse. 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Die  Einnahme 
pro  Monat  März  beträgt 

provisorisch  definitiv 
1877  1876 

a)  aus  dem  Personen- 
verkehr ....  21  762  Ji  16  040  Ji 

b)  aus  dem  Güterver- 

kehr incl.  Extraor- 
dinarien . . . . 48  683  „ 28  526  „ 

Summa  70  445  Ji  44  566  dl 
pro  1877  mehr  25  879  „ 
und  von  Anfang  des 

Jahres  ab  mehr  35  661, 12  dl 
Im  Vorjahre  "war  der  Betrieb  zwischen 
Zerkow  und  Miloslaw  während  des  Monats 
März  unterbrochen.  Breslau,  den  7.  April 
1877.  Direction.  (1548) 


7 . Tarifänderungen. 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Der  16. 

Nachtrag  zum  Tarif  für  den  Güterverkehr 
zwischen  Stationen  der  diesseitigen  und 
Thüringischen  Eisenbahn  ist  von  unseren 
betreffenden  Expeditionen  zu  beziehen. 
Berlin, den 4. April  1877.  DieDirection.  (1553) 


Breslau  - Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  10.  d.  Mts.  tritt  zum  gemein- 
schaftlichen Tarif  der  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger  und  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn vom  15.  Mai  1874  ein  Nachtrag  V 
mit  Bestimmungen  über  die  Erhöhung 
der  Breslauer  Verbindungsbahngebühr 
und  Aufnahme  der  Station  Amsee  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  in  Kraft. 
Breslau,  den  5.  April  1877.  Königliche 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn. Directorium  der  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger  Eisenb.-Gesellschaft.  (1549) 

Breslau  - Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  l.  April  er.  tritt  zum  Verband- 
Tarif  der  Märkisch  - Posener  und  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  vom 
1.  December  pr.  der  Nachtrag  II  in  Kraft, 
enthaltend:  Classification s - Aenderungen 
bezw.  neue  Ausnahme-Tarife  für  Roheisen, 
Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Bruch-  und 
altes  Eisen,  Kalksteine,  Eisenerze  und 


Steinkohlen;  Aufnahme  der  Stationen 
Rädnitz,  Beutnitz,  Baudach,  Gr.-Gandern 
und  Brechelshof  für  einzelne  Artikel  und 
Relationen,  Ausnahme-Tarif  für  Getreide 
etc.  zwischen  Breslau  transito  und  Frank- 
furt a|0.  resp.  Guben,  Ergänzung  der 
Tarifbestimmungen  und  Druckfehler-Be- 


richtigungen. Exemplare  des  Nachtrags 
können  von  den  Verbandstationen  bezogen 
werden.  Guben  und  Breslau,  den  31. 
März  1877.  Direction  der  Märkisch-Pose- 
ner  Eisenbahn-Gesellschaft.  Directorium 
der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. (1550) 


8.  Submissions-Resultate. 

Submissions  - Ergebnisse  der  Main -Neckar  Bahn  über  Lieferung  von  Ventilatoren 
für  Eisenbahn  - Personenwagen. 


Namen  der  Lieferanten. 


Preis 

der 

grossen  | kleinen 
pro  Stück 


Gg.  Hisserich,  Darmstadt • 

Thiele  und  Ziegler,  Berlin 

Eisenwerk  und  Eisenbahnbedarfs-Fabrik  Saxonia,  Radeber 

Bode  und  Troue,  Hannover 

Spohr  und  Krämer,  Frankfurt 

Erbacher  Eisenhütten  - Verein,  Kaiserslautern 

Hannoverisches  Guss-  und  Walzwerk,  Hannover 

Bosch  und  Haag,  Cöln 

Görlitzer  Bedarfs  - Fabrik,  Görlitz 

Möhrlin  und  Comp.,  Stuttgart 

Gauschemann,  Frankfurt 

Knodt,  Bockenheim * . . 

Schulze,  Berlin 

Pellenz  & Comp.,  Cöln.  . . . 

Gg  Buhlmann,  Frankfurt 

L.  Müller,  Heidelberg 


Ji 

4 

11 

75 

10 

75 

11 

20 

10 

60 

17 

00 

15 

75 

13 

90 

12 

90 

24 

00 

20 

50 

30 

00 

28 

00 

12 

00 

11 

00 

17 

50 

15 

00 

13 

80 

13 

80 

15 

00 

15 

00 

30 

00 

30 

00 

11 

98 

10 

70 

13 

90 

11 

40 

26 

50 

23 

50 

29 

30 

29 

30 

18 

00 

16 

50 

9.  Submissionen. 

Eisenbalm  Berlin-Wetzlar.  Es  soll  die 
Lieferung  und  Aufstellung  des  eisernen 
Ueberbaues  für  die  mit  6 Oeffnungen  von 
je  25, a m-  Stützweite  auf  dem  rechten  Elb- 
ufer in  der  Nähe  von  Barby  herzustellende 
Fluthbrücke  bei  Flötzi  im  Gesammtgewicht 
von  ca.  41 1 000  Kilogr.,  öffentlich  verdungen 
werden. 

Submissionstermin  am  26.  April  c., 
Vormittags  11  Uhr,  bis  zu  welchem 
Offerten  portofrei,  versiegelt  und  mit  ent- 
sprechender Aufschrift  versehen,  an  die 
Unterzeichnete  Commission  einzureichen 
sind. 


Die  Submissionsbedinguugen  liegen  in 
unserem  Geschäftslocal,  Lützowstrasse  69, 
zur  Einsicht  aus,  können  nebst  Erläute- 
rungen, Gewichtsberechnungen  und  einer 
Zeichnung  auch  von  unserem  Bureau- 
Vorsteher  Micoteit  gegen  portofreie  Ein- 
sendung von  3 di  Copialien  bezogen 
werden. 

Nähere  mündliche  Auskunft  ertheilt 
unser  Maschinenmeister  Lamfried,  bei 
welchem  auch  die  Detailzeichnungen  ein- 
zusehen sind.  Berlin,  den  5.  April  1877. 
Königliche  Commission  für  den  Bau  der 
Bahn  Berlin-Nordhausen.  (1535) 


PRIVAT- ANZEIGEN. 


In  J.  U.  Kern’ s Verlag  (Max 
Müller)  in  Breslau  ist  soben  er- 
schienen : 

Die  Einführung 

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rechts. 

Kritik  des  den  Regierungen  zu  Berlin, 
Paris,  Rom  und  Wien  vom  Schweizer 
Bundesrath  vorgelegten  „Entwurfs  einer 
internationalen  Vereinbarung  über  den 
Eisenbahnfrachtverkehr“  unter  Mitthei- 
lung der  Motive,  Materialien  eines  Gegen- 
entwurfs, sowie  einer  Ueber sicht 
der  gesammten  Rechtsprechung- 
oberster  Deutscher  Gerichtshöfe  ein- 
schliesslich des  Reichs  - Oberhandelsge- 
richts auf  dem  Gebiete  des  Frachtrechts 
seit  Einführung  des  Deutschen  Handels- 
gesetzbuches (1862—1877) 
von 

Dr.  jur.  Georg  Eger 
Regier.-Assessor  in  der  Königl.  Preuss. 

Direction  der  Oberschles.  Eisenbahn, 
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Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  au  Berlin  (Bedactionebureauj  Anhalterstr.  6).  - CommlBiionhr : Adolph  Befblshöfer  am  Leipaig.  - Druok  von  H.  S.  Honnonn  ln  Berlin.  Benthetr.  ft. 


1877. 


K. 


it 


— " 373  — 


Na  30. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  fiir  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  desDeutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
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lfanuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
■ind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 
Dr.jnr.  W.  Koch, 

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Commissionär  fiir  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  50. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Prlrat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  fiir  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quartl  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  16.  April  1877. 

Dieser  Nummer  liegt  No.  6 des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  sowie  „Tarif-Schema“  bei. 
Dieser  Nummer  liegt  ein  Prospect  der  Terlagshandlung  toii  Hugo  Yoigt,  betr.  „Allg.  Verkehrs-Handbuch“,  bei. 

Inlxalt:  Gegenbemerkungen  zur  Besprechung  der  Reisestudien  über  Anlagen  und  Einrichtungen  der  Englischen  Eisenbahnen  voh. 
Wehrmann.  — Organisation  der  Eisenbahnverwaltungen  in  England  (Schluss).  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Verein  für 
Eisenbahnkunde  zu  Berlin.  — Berlin-Stettin.  — Oels-Gnesener  Eisenbahn.  — Wädensweil-Einsiedelnbahn.  — Genfersee-Gürtelbahn.  — Russ- 
land. — Schweden.  — Literatur.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Betriebsstörungen,  2.  Fahrplan-Aenderungen.  3.  General-Versammlungen.  4.  Tarif- 
änderungen. — Privat-Anzeigen. 


Gegenbemerkungen 

zur  Besprechung  der  ßeisestudien  über  Anlagen  und  Einrich- 
tungen der  Englischen  Eisenbahnen  von  Wehrmann. 

Die  in  No.  17  dieser  Zeitung  erschienene  Besprechung  der 
„Reisestudien  des  Regierungsraths  Wehrmann  über  Anlagen  und 
Einrichtungen  der  Englischen  Eisenbahnen“  thut  vielfach  der 
von  mir  im  vorigen  Jahre  veröffentlichten  Arbeit  „Ueber  einige 
Verwaltungseinrichtungen  und  das  Tarifwesen  auf  den  Eisenbah- 
nen Englands“  Erwähnung,  dies  der  Art,  dass  ich  einige  Gegen- 
bemerkungen für  nöthig  halte. 

Meines  Erachtens  sind  die  Differenzen  zwischen  beiden 
Darstellungen  nicht  so  zahlreich,  wie  der  Einsender  meint,  mehr- 
fach überhaupt  nur  scheinbare  und  hei  einem  Meinungsaustausch 
unschwer  aufzuklären,  weshalb  ich  gleichfalls  bedauere,  dass 
Herr  Wehrmann  nicht  Müsse  gefunden  hat,  meine  Arbeit  zu  le- 
sen. Wo  ich  wirklich  abweiche,  muss  ich  auch  nach  sorgfältigem 
Studium  des  Wehrmann’schen  Werks  die  meinerseits  berichteten 
Thatsachen  und  daran  geknüpften  Urtheile  aufrecht  halten.  Ich 
scheide  absichtlich  Thatsachen  und  Urtheile,  weil  ich  glaube,  dass 
die  grössere  Zahl  der  wirklichen  Abweichungen  auf  die  letzteren 
entfällt,  wobei  eben  zu  berücksichtigen,  dass  hier  neben  der 
Durchdringung  des  thatsächlichen  Stoffs  noch  die  Individualität 
des  Urtheilenden  und  seine  Stellung  zu  den  einzelnen  Fragen  an 
sich,  Einfluss  hat. 

Der  Einsender  stellt  verschiedenen  meiner  Anführungen 
solche  von  Wehrmann  gegenüber,  wie  wohl  anzunehmen,  weil  er 
gerade  in  ihnen  die  Hauptwidersprüche  findet.  Soweit  es  sich 
dabei  um  reine  Thatsachen  handelt,  muss  ich  constatiren, 
dass  das  von  Wehrmann  Mitgetheilte , wie  es  hier  zur  Widerle- 
gung und  Ergänzung  meiner  Darstellung  citirt  wird,  fast  durch- 
weg ohne  oder  mit  nur  unbedeutenden  sachlichen  Abweichungen 
auch  von  mir  berichtet  ist,  vielfach  sogar  ausführlicher.  Ich  bitte 
zu  vergleichen  wegen  Parcels  und  Eilgut  S.  79,  Tarifclassenein- 
theilung  und  Gewichtsbedingungen  S.  97  ff.,  Beförderung  at 
owner’s  risk  sowie  iron  damageable  und  undamageable  S.  103  ff., 
Bestätterung  und  Laden  S.  126  ff.,  Rapportirung  und  Abrechnung 
S.  173  ff.  Dass  die  Befugniss  zu  Classificationsänderungen  im 


einzelnen  directen  Verkehr  ausdrücklich  ausgesprochen  ist,  be- 
merke auch  ich  S.  88,  und  wenn  ich  hinzusetze,  man  mache  von 
dieser  Befugniss  nicht  Gebrauch,  sondern  ziehe  Ausnahmetarife 
für  die  fr.  einzelnen  Artikel  vor,  so  dürfte  einen  Widerspruch 
mit  Wehrmann  auch  hierin  kein  Leser  finden,  welcher  den  heute 
wohl  allgemein  gewürdigten  Unterschied  zwischen  Versetzung 
eines  Artikels  aus  einer  Classe  in  die  andere  und  Erstellung  eines 
Ausnahmesatzes  dafür  festhält;  Wehrmann  erwähnt  als  thatsäch- 
lich  von  ihm  in  directen  Tarifen  beobachtet  gleichfalls  nur  Aus- 
nahmesätze. Die  Unbeschränktheit  der  letzteren,  dass  sie  auch 
in  den  Gewichtshedingnngen  abweichen,  zahlreich  sind  und  meist 
handschriftlich  in  die  Tarifbücher  eingetragen  werden,  dass  die 
Englische  Classification  die  Einheitssätze  ganz  freilässt,  diese  sehr 
verschieden,  die  Tarife  vielfach  gar  nicht  aus  bestimmten  Ein- 
heitssätzen gebildet,  sondern  im  Gesammtbetrage,  sogar  inclus.  der 
Bestätterungsgebühr,  gegriffen  sind,  habe  auch  ich  angeführt, 
cfr.  S.  119  ff.  Die  Englische  Tarifbüchereinlichtung  und  ihre  Vor- 
theile, die  alleinige  Publication  der  Tarife  durch  Auslegung  auf 
den  Stationen,  die  schriftliche  formularmässige  Mittheüung  der 
Frachtsätze  auf  Anfragen  der  Versender  bespreche  ich  S.  90  ff., 
dies  unter  dem  ausdrücklichen  Bemerken,  dass  bei  uns,  ab- 
weichend von  England,  an  dem  hergebrachten  Verkaufe 
gedruckter  Tarife  an  das  Publicum  festzuhalten  sein 
dürfte. 

Der  Angabe  Wehrmann’s,  dass  das  Tarifschema  und  die  Be- 
dingungen für  Anwendung  desselben  in  keiner  Form  dem  Publi- 
cum zugänglich  seien,  kann  ich  nicht  beitreten,  und  glaube,  sie 
wird  durch  das  von  ihm  selbst  S.  80  mitgetheilte  Gesetz  vom  21. 
Juli  1873  widerlegt.  Erst  aus  den  Tariftabellen  und  der  Classi- 
fication nebst  den  Bedingungen  für  die  Anwendung  ergiebt  sich 
der  Frachtsatz  für  die  einzelne  Sendung,  dessen  Offenlegung  im 
Stationsbureau  eben  das  Gesetz  beabsichtigt.  Englische  Eisen- 
bahnmänner haben  mir  denn  auch  gesagt,  dass  sie  sich  durch 
dasselbe  verpflichtet  hielten,  neben  den  Tariftabellen  ebenso  die 
Classification  und  die  etwaigen  besondern  Bedingungen  idem  Publi- 
cum zur  Einsicht  vorzulegen. 

Im  Einklang  damit  steht,  dass  eine  bezügliche  Beschwerde 
in  den  ersten  beiden  Geschäftsjahren  der  Eisenbahncommission 


— 374  — 


nicht  vorgekommen  ist;  die  Fälle  des  3.  Jahres  kenne  ich  noch 
nicht. 

Ich  glaube  nach  alledem  noch  jetzt  verneinen  zu  dürfen» 
„dass  die  in  England  thatsächlich  angewendeten  Tarife  von  einem 
Geheimniss  umgeben  und  schwer  kennen  zu  lernen  seien.“  Aller- 
dings wenn  der  Einsender  aus  dieser  einfachen  Bemerkung  her- 
ausgelesen hat: 

„dass  in  gleicher  Weise  wie  gegenwärtig  in  Preussen  das 
Tarifschema,  die  Einreihung  der  einzelnen  Artikel  in  die 
Specialtarife  und  die  Einheitssätze  nicht  nur  von  der  Re- 
gierung gemeinsam  mit  den  Eisenbahnverwaltungen  be- 
rathen  und  festgestellt,  sondern  sogar  in  verschiedenen  Cofi- 
ferenzen  unter  Zuziehung  von  Vertretern  aus  allen  Kreisen 
des  Handels  und  der  Industrie  öffentlich  berathen  worden 
sind,  auch  in  England  verfahren  worden  sei  resp. 
noch  verfahren  werde“ 
so  muss  ich  die  Verantwortung  dafür  ablehnen. 

Die  auch  nach  meinen  Anführungen  selbstverständliche  That- 
sache,  dass  das  Publicum  in  England  eine  allgemeine  Uebersicht 
über  die  im  Lande  zur  Anwendung  kommenden  Frachtsätze 
und  Grundtaxen  kaum  gewinnen  kann,  wird  dort  als  ein  Uebel- 
stand  nicht  empfunden.  Man  legt  eben  absolut  keinen  Werth 
auf  Schematisiren  und  Jeder  kümmert  sich  nur  um  die  für  sein 
Geschäft  practisch  wichtigen  einzelnen  Tarifsätze,  die  er  auch  bei 
der  bestehenden  Einrichtung  leicht  und  sicher  genug  erfährt. 
Die  Ansicht  des  Einsenders,  dass  es  kaum  möglich  sei,  aus  den 
letzteren  sich  Einheitssätze  zu  bilden,  ist  irrig,  denn  nach  dem  ged. 
Gesetz  vom  21.  Juli  1873  müssen  die  Eisenbahnen  im  Tarifbuch 
die  Entfernungen  und  auf  Verlangen  der  Eisenbahn-Commission 
auch  angeben,  wie  viel  vom  Gesammtsatz  je  auf  die  Beförderung 
und  andere  Leistungen  entfällt. 

Für  die  Hauptsache  halten  die  Engländer,  und  dies  ist 
wohl  für  jedes  Land  richtig — dass  der  im  einzelnen  Fall  erhobene 
Frachtsatz  den  bedingenden  Verhältnissen  dieses  einzelnen  Fall’s 
entsprechend  und  mit  richtigem  Verständniss  derselben  bemessen 
ist;  und  wenn  man  daneben  erwägt,  dass  dort  die  meisten  Fracht- 
sätze durch  Concurrenz  der  Canal-,  Fluss-  oder  Seeschifffahrt 
oder  anderer  Eisenbahnen  beeinflusst  werden,  also  überhaupt  in 
der  Bildung  nicht  frei  sind,  so  wird  es  zwar  als  ein  Schönheits- 
fehler, aber  nicht  schon  an  sich  als  ein  Vorwurf  gelten  dürfen, 
dass  dieselben  so  häufig  auf  keine  bestimmten  Einheitssätze 
zurückgeführt  werden  können.  Ob  die  vorhandenen  Ungleich- 
mässigkeiten  auf  zureichenden  Gründen  beruhen,  dass  ist  erst  die 
— übrigens  auch  von  Wehrmann  nicht  verneinte  — Frage,  und  bei 
den  geschilderten  Englischen  Verhältnissen  dürfte  sogar  im  ein- 
zelnen Fall  eher  eine  Präsumtion  dafür  als  dagegen  bestehen. 
Dass  ich  keineswegs  für  ungleichmässige  Tarifbildung  in  abstracto 
und  auch  da,  wo  keine  sachlichen  Gründe  dazu  nöthigen,  eine 
Vorliebe  habe,  ergiebt  mein  Buch  zur  Genüge. 

Anlangend  die  Bedeutung  der  einheitlichen  Classification  in 
England  muss  ich  vorwegschicken,  dass  m.  E.  die  Classification 
überhaupt  nicht  in  zwingendem  Verhältniss  zu  den  Einheitssätzen 
steht.  Gewiss  wird  man,  besonders  bei  Ueberführung  eines  vor- 
handenen Tarifzustandes  in  eine  einheitliche  Classification,  daran 
denken,  welche  Sätze  in  den  einzelnen  Verkehren  für  die  verschie- 
denen Classen  gelten  sollen  — um  ein  Bild  von  dem  Verhältniss 
der  letzteren  zu  einander  zu  gewinnen,  sozusagen  Normalsätze 
aufstellen;  aber  eine  Nöthigung  zur  wirklichen  Einführung  der 
letzteren  folgt  aus  dem  Begriff  der  einheitlichen  Classenbildung 
nicht,  welche  eben  nur  bedeutet,  dass  überall  dieselbe  Gruppe 
Artikel  zu  Einem,  gleichviel  welchen  Satze  tarifirt  wird.  Mit 
der  grösseren  Einheitlichkeit  und  Stabilität  des  formellen  Rahmens 
erscheint  sogar  möglichste  Freiheit  materieller  Bewegung  inner- 
halb desselben,  umsomehr  Bedürfniss,  und  Wehrmann  selbst 
fordert  S.  89  „für  die  Freiheit  der  Deutschen  Tarifbildung  einen 
weiten  Spielraum,  besonders  betreffs  aller  finanziell  und  wirth- 
schaftlich  wichtigen  Artikel“.  Kann  ich  es  hiernach  nicht  tadeln, 
dass  die  Clearinghouse-Classification  die  Einheitssätze  ganz  frei 
lässt,  so  finde  ich  darin  auch  keinen  erheblichen  Unterschied 
gegen  die  Bestrebungen  der  Deutschen  Eisenbahnen,  wie  sie  seit  1871 


bestehen.  Ich  habe  an  den  meisten  betreffenden  Verhandlungen 
persönlich  Theil  genommen  und  kann  nur  wiederholen,  dass  sie 
sich  nach  meiner  Auffassung  auf  derselben  Basis  bewegten.  Auch 
das  nunmehr  angenommene  System  sieht  von  Einheitlichkeit 
und  Zwang  betreffs  der  Sätze  ab ; sogar  die  Maximalsätze  werden 
bekanntlich  verschieden  fixirt. — Dass  bei  jenen  Bestrebungen  der 
Deutschen  Eisenbahnen  Einschränkung  der  Concurrenz  so  viel 
mehr  das  Ziel  als  in  England,  — cfr.  Wehrmann  S.  44  — vermag 
ich  nicht  zu  ersehen.  Von  einseitigen  Declassificationen  sieht  man 
thatsächlich  auch  dort  ab,  und  wenn  in  dem  neuen  Deutschen 
System  jeder  Ausnahmetarif  an  regierungseitige  Genehmigung 
gebunden  ist,  so  lag  dies  wohl  kaum  in  den  Wünschen  der 
Eisenbahnen.  Allerdings  findet  im  Clearinghouse-System 
Regelung  der  Concurrenz  nicht  statt,  wohl  aber  in  den  daneben 
bestehenden  Verbänden,  wie  ich  S.  134  dargelegt  habe.  — 
Der  Meinung,  dass  die  einheitliche  Clearinghouse  - Classi- 
fication von  keiner  Bedeutung  für  das  Publicum  sei,  kann 
ich  gleichfalls  nicht  beitreten.  Die  dadurch  so  erleichterte 
Bildung  directer  Tarife  ist  für  das  Publicum  ebenso  wichtig,  und 
wenn  die  Englischen  Tarifbücher  dem  Güterexpedienten  die 
schnelle  und  sichere  Auffindung  des  einzelnen  Frachsatzes  ermög- 
lichen, so  muss  dieselbe  Wirkung  wohl  auch  für  den  Versender 
eintreten,  welcher  Einsicht  davon  nimmt.  Für  mich  spricht,  dass 
in  dem  Berichte  der  Encjuetecommission  von  1872  die  allgemeine 
Annahme  der  Clearinghouse-Classification  ausdrücklich  im  Interesse 
des  Publicums  gefordert  wurde. 

Anlangend  den  Zusammenhang  zwischen  der  Classification 
und  Abrechnung  ist  hervorzuheben,  dass  neben  der  für  die  Tarif- 
Bildung  und  Erhebung  geltenden  Classification,  d.  h.  der  eigent- 
lichen Clearinghouse-Classification  mit  ihren  7 Classen,  noch  eine 
besondere  Abrechnungs-Classifiation  besteht,  nämlich  nach  den 
Terminals  — Expeditionsgebühren  — mit  den  3 Classen  minerals, 
carted,  d.  h.  bestättert  und  not  carted,  d.  h.  nicht  bestättert. 
Diese  letztere  steht  allerdings  im  innigsten  Zusammenhang 
mit  der  Frachtvertheilung  nach  der  Meilenzahl,  aber  sie  fällt 
nicht  mit  der  erster en  zusammen,  ist  eben  in  Bezug  auf  die 
Classen  carted  und  not  carted  überhaupt  keine  Classification  der 
Artikel  sondern  der  Frachtsätze,  nämlich  je  nachdem  diese 
Bestättergebühren  einschliessen  oder  nicht.  Wenn  die  Frachtsätze 
der  5 merchandise-Classen  ununterschieden  zur  Abrechnungsclasse 
carted  gehören,  d.  h.  mit  derselben  Expeditionsgebühr  abgerechnet 
werden,  dann  ist  es  natürlich  für  dieAbrechnung  gleichgültig,  wie 
die  Artikel  in  diesen  5 Tarifclassen  gruppirt  sind,  und  wenn 
diese  Gruppirung  in  der  Clearinghouse-Classification  einheitlich  ist, 
so  muss  der  Grund  hiervon  wohl  etwas  Anderes  als  die  Rück- 
sicht auf  die  Abrechnung  sein.  Bei  der  letzteren  wird  eben  der 
Gesammtfrachtgeld betrag  des  Verkehrs  zwischen  je  zwei  Stationen, 
nach  Abzug  des  terminals,  in  einer  Summe  nach  der  Meilenzahl 
vertheilt,  und  es  ist  also  nur  erheblich,  wie  viel  Centner  von  jeder 
Terminalclasse  befördert  sind,  nicht  aber  ausserdem  noch,  zu 
welcher  Tarifclasse  sie  gehören. 

Auf  das  Lebhafteste  bedauere  ich,  dass  Wehrmann  sich  so 
ablehnend  gegen  den  Gedanken  einer  detaiilirenden  Tarifgesetz- 
gebung und  eines  Eisenbahnverwaltungsgerichtshofesverhält.  Er  be- 
fürchtet für  den  letzteren  in  England  einen  zu  starken  Einfluss  zu  Gun- 
sten der  Eisenbahnen  Seitens  des  Parlaments,  in  Deutschland  ent- 
gegengesetzt einen  zu  starken  Einfluss  Seitens  der  Regierungsge- 
walt. Ich  bemerke  dagegen,  dass  die  mir  genau  bekannten  Ent- 
scheidungen der  Englischen  Eisenbahncommission  aus  den  ersten 
2 Geschäftsjahren  — die  des  dritten  kenne  ich  noch  nicht  — 
nirgends  Parteilichkeit  für  die  Eisenbahnen  zeigen, 
und  was  Deutschland  betrifft,  wo  ich  mir  die  Einrichtung  als 
Reichsinstitution  denke,  so  haben  die  neuesten  Erfahrungen  wohl 
hinreichend  gelehrt,  welche  gewichtige  Vertretung  das  Eisenbahn- 
interesse in  dem  andern  Factor  der  Gesetzgebung,  d.  h.  den  Re- 
gierungen der  Einzelstaaten  besitzt.  Ueb ergriffe  in  die  berechtig- 
ten Interessen  der  Eisenbahneigenthümer  wären  also  auch  hier 
Seitens  eines  solchen  Gerichtshofes  kaum  zu  befürchten;  dass  er 
gegen  Staatsbahnen  anders  als  gegen  Privatbahnen  urtheilen 
werde,  kann  ich  nicht  vermuthen.  Ich  halte  es  für  ebenso  be- 


375 


denklich,  das  Publicum  der  Discretion  der  Eisenbahnverwaltungen 
— Privat-  oder  Staatsverwaltungen  — wie  die  Eisenbahnen  der  Dis- 
cretion der  Administrativaufsichtsbehörden  zu  überlassen,  und 
einen  anderen  Weg,  welcher  aus  diesem  Dilemma  herausführte? 
vermag  ich  nicht  zu  ersehen,  finde  auch  bei  Wehrmann  keine  An- 
deutung darüber.  Ich  kann  hier  nicht  unterlassen  zu  bemerken, 
dass  die  auf  Veranlassung  des  Ministeriums  zur  Begutachtung  der 
Vorschläge  am  Schlüsse  meines  Buches  zusammengetretene  Con- 
ferenz  der  Vorsitzenden  der  Preussischen  Staatsbahn -Directionen 
gerade  die  hierauf  bezüglichen  Vorschläge  einstimmig  empfoh- 
len hat. 

Der  Einsender  findet  endlich  in  meiner  Darstellung  verschie- 
dene Lücken.  Den  etwa  vorkommenden  Verkauf  der  Kohlen  durch 
Agenten  der  Eisenbahnen  habe  ich  unberührt  gelassen,'  weil  die 
vom  Ministerium  gestellte  Aufgabe  sich  darauf  nicht  erstreckte, 
m.  E.  auch  daraus  Nutzanwendungen  für  Deutschland  nicht  zu 
ziehen  sind.  — Dass  ich  die  Frachtverträge  und  die  Rabatttarife 
d.  h.  Ermässigungen  für  grössere  Frachtquanta  nicht  erwähnt 
hätte,  ist  ganz  unrichtig,  wie  S.  42  ff.  und  S.  99  zu  ersehen. — Wei- 
ter findet  der  Einsender,  dass  ich  die  Frage  der  Differentialtarife 
gar  nicht  berührt  hätte.  Ich  traute  kaum  meinen  Augen,  als  ich  das 
las,  und  wenn  mir  schon  vorher  Zweifel  aufgestiegen  waren,  ob  er  mein 
Buch  wohl  so  aufmerksam  gelesen  habe,  wie  es  doch  loyalerWeise  ge- 
schehen musste , wenn  er  öffentlich  Tadel  darüber  aussprechen 
wollte , so  glaube  ich  hiernach  diese  Zweifel  nicht  zurückhaiten 
zu  dürfen.  Allerdings  habe  ich  das  Fremdwort  Differential- 
tarife selten , und  in  der  Regel  eine  Deutsche  Umschreibung 
wie  „verschiedenartige“  oder  „ungleichmässige  Tarifirung“  etc. 
gebraucht.  Bekanntlich  versteht  man  das  Wort  Differentialtarif 
in  sehr  verschiedenem  Sinne  — cfr.  Krönig,  die  Differentialtarife 
der  Eisenbahnen  S.  5.  — und  ich  meinte  jeden  Zweifel  über 
den  weiteren  Sinn,  in  welchem  ich  von  der  Sache  reden  wollte, 
so  am  besten  vermieden.  Ausserdem  gab  mir  der  — m.  E.  sach- 
lich richtigere  und  klarere  — Englische  Sprachgebrauch  — un- 
equal  rates  undue  preference  — einen  directen  Anhalt,  und  end- 
lich bestimmte  mich  auch  das  argumentum  ad  hominem,  dass  in 
Deutschland  das  Wort  „Differentialtarif“  in  den  Augen  Vieler 
ein  gewisses  Odium,  von  vorneherein  den  Nebenbegriff  des  Ver- 
werflichen hat.  In  eine  Erörterung  über  berechtigte  und  unbe- 
rechtigte Verschiedenheiten  der  Tarifirung,  über  gerechtfertigte 
und  ungerechtfertigte  Bevorzugung  würden  vielleicht  derartige 
Leser , so  dachte  ich , eher  unbefangen  eintreten , und  das  er- 
schien mir  immerhin  als  ein  Gewinn  für  die  Sache.  Dass  die 
letztere  wirklich  behandelt  ist,  wolle  der  Einsender  unter  Ande- 
rem S.  S.  38 — 46,  53  ff.,  125  ersehen.  Beweis,  dass  ich  nicht  aller- 
seits missverstanden  bin,  ist  es  mir,  wenn  in  der  bereits  erwähn- 
ten Conferenz  der  Vorsitzenden  der  Preussischen  Staatsbahn- 
Directionen  bei  Empfehlung  meiner  bezüglichen  Schlussvorschläge 
ausdrücklich  hervorgehoben  worden , dass  besonders  auch  die 
hochwichtige  Frage  der  Differentialtarife  im  weitesten  Sinne  da- 
runter falle  und  dadurch  auf  eine  neue,  dem  wohlverstandenen 
Interesse  aller  Betheiligten  entsprechende  Basis  gestellt  werde 
Soweit  andere  Leser  durch  den  häufigen  Gebrauch  einer  Deutschen 
Umschreibung  des  Fremdworts  Differentialtarif  irre  geführt  sein 
sollten , kann  ich  dem  Einsender  schliesslich  nur  meinen  Dank 
aussprechen,  dass  er  mir  Gelegenheit  verschafft  hat,  zur  Aufklärung 
dieses  Missverständnisses  etwas  zu  thun.  E.  Reitzenstein. 

Organisation  der  Eisenbahnverwaltungen 
in  England. 

(Schluss  aus  No.  27  S.  337.) 

Als  Eigenthümlichkeiten  der  Organisation  der  Englischen 
Eisenbahnverwaltungen  dürfen  hervorgehoben  werden : 

1.  grosse  Machtvollkommenheit  und  entsprechende  Verant- 
wortlichkeiten der  Beamten  und  Bediensteten ; 

2.  Einfachheit  und  Naturwüchsigkeit  des  ganzen  Dienstes 
und  Geschäftsganges,  und  daraus  folgend,  fast  vollständiger  Aus- 
schluss der  Bureaukratie  ; 

3.  grosse  Oekonomie  in  der  Zahl  der  angestell- 


etn  Personen,  und  dem  entsprechend  starke  Inanspruchnahme 
der  Kräfte  der  Einzelnen. 

Was  den  ersten  Punct  betrifft , so  ist  durch  die  dem  Ein- 
zelnen beigelegte  ausgedehnte  Machtvollkommenheit  und  durch 
die  derselben  entsprechend  geforderte  grössere  Verantwortlichkeit 
von  vornherein  eine  collegiale  Organisation  jeder  ausführenden 
Dienststelle  ausgeschlossen , und  dadurch  eine  wesentlich  andere 
als  die  in  Deutschland  gebräuchliche  Grundlage  der  Verwaltung 
gegeben.  Nur  Leute,  welche  für  ihre  Dienststellung 
durchaus  geeignet  sind,  können  bei  diesem  Grund- 
sätze bestehen;  man  findet  deshalb  in  oberen  Stellen  fast 
durchweg  nur  die  tüchtigsten  Beamten , welche  ihre  Stellung  in 
demselben  Augenblicke  nicht  zu  behaupten  vermögen,  wo  Fehler, 
Vernachlässigungen,  Unfähigkeit  oder  dergl.  ihnen  nachgewiesen 
werden.  Weil  hiernach  nun  ein  verhältnissmässig  rascherer 
Wechsel  der  Persönlichkeiten  in  der  Natur  der  Sache  liegt , und 
da  ferner  die  Salarirung  der  Stellung  solche  begehrenswerth 
macht,  so  fehlt  es  an  den  für  jede  Stellung  geeigneten  Persönlich- 
keiten selten  oder  nie. 

Was  den  zweiten  Punct , die  Einfachheit  und  Naturwüch- 
sigkeit des  ganzen  Dienstes  und  Geschäftsganges  anbetrifft,  so 
ist  es  für  den  continentalen  Fachmann  geradezu  erstaunlich  und 
unbegreiflich , wie  wenig  Bureauapparat  selbst  bei  wichtigen 
und  umfassenden  Dienststellen  besteht,  mit  wie  wenigen  und  kur 
zen  gedruckten  und  schriftlichen  Anweisungen  und  Anordnungen 
etc.  der  Eisenbahndienst  in  England  gemacht  wird,  und  wie  prä- 
cise  derselbe  gleichwohl  geht;  — letzteres  wesentlich  aus  dem 
Grunde,  weil  derselbe  eine  bureaukratische  Instanz  meistens  nicht 
kennt.  Die  mündliche  Anweisung,  sowie  die  stete  persönliche 
Controle  thun  dabei  neben  der  geringen  Zahl  und  bündigen  Kürze 
aller  "Instructionen  und  Schriftstücke  weitaus  das  Meiste,  wozu 
allerdings  ein  sehr  wichtiges  Moment  mitwirkt,  nämlich,  dass  die 
unbedingte  Freiheit  in  der  Besetzung  aller  Stellen  Concurrenz  für 
dieselben  hervorruft,  welche,  um  siegreich  bestanden  zu  werden, 
voraussetzt,  dass  der  Bewerber  einer  allgemeinen  Dienst- 
practik,  wie  solche  längst  sich  herausgebildet  hat,  mächtig  sei- 
Hieraus  folgt,  dass  der  Dienst  der  Englischen  Bahnen  nicht,  wie  es 
in  Deutschland  sehr  häufig  der  Fall  ist,  durch  Dilettanten,  berufs- 
fremde Leute,  im  günstigeren  Falle  mit  einiger  Befähigung,  oft 
aber  ohne  wirkliches  Interesse  an  der  Sache,  sondern  durch  Leute 
ausgeübt  wird,  welche  den  Eisenbahndienst  von  frübauf  als 
Lebensberuf  erwählt  und  aus  freiem  Antriebe  bereits  eine  Praxis 
in  demselben  sich  erworben  haben,  ehe  sie  in  ihre  Stellen  ge- 
langen. 

Die  Einfachheit  des  einzelnen  Dienstes,  die  Durchsichtigkeit 
des  gesummten  Organismus  und  die  Naturwüchsigkeit  des  Ganzen 
erleichtern,  namentlich  bei  dem  practischen  Sinne  des  Engländers 
und  bei  der  dort  sehr  weit  vorgeschrittenen  Arbeitstheilung,  aus- 
serordentlich die  Ausbildung  der  Leute  und  damit  die  Erlangung 
wirklich  tüchtiger  Kräfte  für  die  sämmtlichen  Dienstzweige. 

Was  endlich  den  dritten  Punct  betrifft,  so  ist  die  Oeko- 
nomie im  Personal  eigentlich  eine  selbstverständliche  Folge 
des  Systems.  Wenn  es  jedenfalls  schwierig  und  vielleicht  auch 
nicht  unbedenklich  ist,  das  Vergleichsverliältniss  durch  eine 
Zahl  auszudrücken , so  wird  man  doch  wahrscheinlich  von  der 
Wahrheit  nicht  zu  sehr  sich  entfernen,  wenn  man  annimmt,  dass 
die  Zahl  der  bei  einer  gleichwerthigen  Eisenbahnverwaltung  in 
England  beschäftigten  Personen  etwa  die  Hälfte  derjenigen 
betragen  mag,  welche  in  Deutschland  angestellt  ist.  Es  ist  dabei 
übrigens  wiederholt  zu  betonen , dass  einestheils  das  schriftliche 
Verfahren  dort,  namentlich  in  Betreff  der  Form  und  des  Umfan- 
ges der  Schriftstücke,  aufs  Aeusserste  eingeschränkt  ist,  und 
anderntheils , dass,  wo  dasselbe  Anwendung  findet,  solches  fast 
ausnahmslos  in  autographischer  Form , und  in  der  Regel  ohne 
allen  bureaukratischen  Apparat  geschieht,  wodurch  also  das  in 
Deutschland  eine  so  grosse  Rolle  spielende  Bureaupersonal  fast 
ganz  wegfällt. 

Dass  bei  einem  im  Ganzen  geringeren  Personale  der  ein- 
zelne Beamte  besser  gestellt  werden  kann,  liegt  in  der  Natur  der 
Sache ; es  begünstigt  also  die  Oekonomie  im  Personal  nicht  allein 


— 376 


das  Herbeiziehen  tüchtiger  Kräfte  ganz  ungemein,  sondern  die- 
selbe steigert  auch,  weil  der  Verkehr  zwischen  den  einzelnen 
Personen  nicht  so  viel  Arbeit  absorbirt  (je  weniger  Theile,  desto 
weniger  Reibung  in  der  Maschine !)  die  nützliche  Leistung  des 
Einzelnen  in  gleichem  Verhältniss. 

Wenn  dem  gegenüber  etwa  hervorzuheben  sein  möchte, 
dass  die  auf  Englischen  Eisenbahnen  in  neuerer  Zeit  mehrfach 
vorgekommenen  ernstlichen  Unfälle,  verbunden  mit  dabei  oder 
auch  sonst  aufgedeckten  Unregelmässigkeiten  und  Mängeln  in 
der  Verwaltung , nicht  geeignet  scheinen,  die  aus  dem  Gesagten 
etwa  zu  folgernden  Vorzüge  der  Verwaltung  der  Englischen  Eisen- 
bahnen zu  rechtfertigen,  so  darf  dem  entgegengestellt  werden : 

einestheils,  dass  die  Umstände,  unter  welchen  die  Eng- 
lischen und  namentlich  diejenigen  Verwaltungen , von  welchen 
häufiger  die  Rede  ist,  besonders  in  Rücksicht  auf  Frequenz,  Con- 
currenz,  Anforderungen  des  Publicums  etc.  arbeiten,  einen  direc- 
ten  Vergleich  mit  continentalen,  namentlich  Deutschen,  kaum  zu- 
lassen; und 

anderntheils , dass  die  DiensteinrichtungeD  einer  Mehrzahl 
Englischer  Bahnen  ihrer  Aufgabe  nicht  gewachsen  sind  und  theil- 
weise , wenigstens  augenblicklich , nicht  auf  der  Höhe  der  Zeit 
stehen,  ein  allgemeines  Urtheil  über  Verwaltüngsprincipien  also 
nicht  zulassen. 

Der  aufmerksame  Beobachter  wird  der  Ueberzeugung  kaum 
sich  verschliessen  können,  dass  der  Dienst  der  Englischen  Eisen- 
bahnverwaltungen fast  ausnahmslos  mit  einer  Virtuosität  geführt 
wird,  wie  man  dieselbe  anderswo  nicht  kennt.  Durchaus  über- 
legenen, geradezu  erdrückenden  Verhältnissen  gegenüber  (z.  B.  be- 
züglich der  Zahl  und  der  verschiedenen  Geschwindigkeit  der  auf 
derselbenBahn  zu  beförderndenZüge)vermag  aber  selbst  die  tüchtigste 
Dienstführung  Unfälle  und  Missstände  nicht  zu  vermeiden,  deren 
Eintreten  man  von  vornherein  durch  Verdoppelung  der  Geleise 
einer  Linie,  durch  Erbauung  von  Parallelbahnen,  durch  Einführung 
der  vollkommensten  Signalapparate  hätte  ausweichen  sollen,  wie 
es  jetzt  mehr  und  mehr  geschieht. 

Alles  erwogen,  werden  dem  in  England  bei  den  Eisenbahnen 
gebräuchlichen  und  von  dort  auch  auf  viele  ausländische  Bahnen 
übergegangenen  Verwaltungssysteme  ganz  erhebliche  Vorzüge  nicht 
abgesprochen  werden  können,  selbst  wenn  dieselben  auswärts  in 
gleichem  Masse  nicht  überall  sich  gezeigt  haben  sollten. 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  9.  April  1877.  (Der  Ausgleich.  Collectiv- Aus  Stellung 
Ausgediente  Unterofficiere.  Orientalische  Anschlüsse.  Gold-Coupon- 
zahlung. Wagen-Beschlagnahme.  Unterdrauburg-Wolfsberg.  Inter- 
communications-Signale.  Rumänische  Regierung.  Betriebs-Ein- 
nahmen. Der  Geldmarkt.) 

Unter  den  zwischen  beiden  Reichshälften  wieder  beginnenden 
Ausgleichs-Verhandlungen  befindet  sich  auch  ein  die  Eisen- 
bahnen betreffender  Artikel.  Nach  dem  vor  10  Jahren  geschlossenen 
und  jetzt  ablaufenden  Ausgleich,  sollen  dieselben  nämlich  hüben 
und  drüben nach  einerlei  Grundsätzen  behandelt,  ferner  dieBetriebs- 
Ordnung  und  das  Betriebs-Reglement  bis  zur  gleichförmigen  Ab- 
änderung in  Kraft  bleiben.  Bekanntlich  ist  dies  nur  mit  Letzterem, 
nicht  aber  mit  Ersterer  geschehen,  welche  vom  16.  November  1851 
datirend,  schon  längst  der  Reform  bedarf.  Bei  der  überwiegenden 
Wichtigkeit  der  Zoll-,  Bank-  und  Finanzfragen,  wurde  bisher  an 
diesen  Eisenbahnartikel  gar  nicht  gedacht.  Die  Zeit  bis  zum  Ab- 
schlüsse des  neuen  Ausgleiches  ist  mit  Rücksicht  auf  diese,  noch 
harte  Kämpfe  provocirenden  Fragen  jedoch  viel  zu  kurz,  um  noch 
gemeinsame  Eisenbahnstudien  zu  machen.  In  der  Ungarischen 
Politik  spielt  überdies  mit  äusserst  wenigen  Ausnahmen  das  Schlag- 
wort der  unabhängigen,  selbstständigen  Eisenbahnpolitik  eine 
Rolle.  Man  kann  oder  will  sich  nicht  klar  machen,  dass  es  im 
Bau  und  Betrieb  der  Eisenbahnen  keine  Unabhängigkeit,  auch 
zwischen  ganz  fremden  Staaten  giebt,  indem  die  practiscli  sich 
bewährenden  Vorschriften  hierfür  von  Allen  auch  ohne  Vereinba- 
rung adoptirt  werden.  Damit  wird  jedoch  die  Selbstständigkeit 
der  Tarifpolitik,  um  die  es  sich  doch  zumeist  handelt,  nicht  auf- 
gegeben. Für  beide  Reichshälften  bilden  die  Eisenbahnen,  insbe- 
sondere die  gemeinsamen,  welche  allein  schon  zur  Beobachtung 
gleicherBehandlungsvorscbriften  nöthigen,  ein  mächtiges  politisches 
Band,  an  dem  nicht  leichtsinnig  gerüttelt  werden  sollte.  Da  sich 
noch  die  10jährige  Erfahrung  für  das  einträchtige  Zusammen- 
gehen beider  staatlichen  Eisenbahn-Ministerien  ausspricht,  so  wird 


die  Eingangs  erwähnte  Bestimmung  wohl  unverändert  in  die 
neuen  Ausgleichsgesetze  übergehen. 

Es  ist  der  Gedanke  angeregt  worden,  bei  der  Welt-Ausstel- 
lung  in  Paris  eine  Collectiv-Aussteliung  des  Oesterreichi- 
schen  Eisenbahnwesens  zu  veranstalten,  welche  ein  möglichst 
übersichtliches  Bild  der  Entwickelung  und  des  dermaligen  Standes 
dieses  wichtigen  Zweiges  des  Reichs  Communicationswesens,  sowie 
der  auf  diesem  Gebiete,  insbesondere  in  technischer  Hinsicht  seit  dem 
Jahre  1867  erzielten  Ergeh nisseund  Verbesserungen  zu  bieten  hätte.  Zu 
diesem  Zwecke  würde  die  General-Inspection  der  Oesterreichischen 
Eisenbahnen  die  Anfertigung  der  das  gesammte  diesseitige  Ver- 
waltungsgebiet betreffenden  übersichtlichen  Darstellungen  über- 
nehmen, wogegen  es  den  Eisenbahngesellschaften  anheimgestellt 
bliebe,  in  geeigneter  Form  die  ihrer  Verwaltung  unterstehenden 
Bahnstrecken,  Bauobjecte,  Stationen,  Normalien,  Oberbau-  und 
Signal-,  sowie  sonstige  mechanische  Einrichtungen,  dann  Fahrbe- 
triebsmittel,  insoweit  die  genannten  Gegenstände  allgemein  inte- 
ressant und  geeignet  erscheinen  die  technische  Bedeutung  des 
Oesterreichischen  Eisenbahnwesens  zu  characterisiren,  in  möglichst 
übereinstimmenderWeise  durchPläne,  Zeichnungen,  Photographien, 
oder  auch  Modelle  zur  Darstellung  zu  bringen.  Eine  corporative 
Gliederung  der  Ausstellung  des  Oesterreichischen  Eisenbahnwesens, 
wobei  selbstverständlich  den  einzelnen  Theilnehmern  die  Mitwir- 
kung in  einem  an  die  amtliche  Ausstellungs-Commission  anzu 
schliessenden  besonderen  Comite  gesichert  bliebe,  würde  insbe- 
sondere den  Vortheil  bieten,  zwecklose  Wiederholungen  identischer 
Ausstellungsgegenstände  hintanzuhalten.  Der  Oesterreichische 
Handelsminister  hält  den  Gedanken  einer  solchen  Collectiv-Aus- 
stellung  für  einen  durchaus  sachgemässen  und  ist  im  Interesse 
einer  würdigen  und  mindest  kostspieligen  Repräsentation  der 
Oesterreichischen  Bahnen  gerne  bereit,  ihn  zu  fördern.  Die  Eisen- 
bahnverwaltungen wurden  daher  eingeladen,  die  Frage  der  Be- 
theiligung, durch  welche  jedoch  dem  Staatsschätze  keine  weitere 
Belastung  erwachsen  darf,  in  Erwägung  zu  ziehen. 

Die  beiderseitigen  Fach ministerien  haben  bezüglich  der  An- 
stellung ausgedienter  Unterofficiere  angeordnet  und  zwar 
das  Oesterreichische:  dass  für  Beamten-Posten  nur  auf  quiescirte 
Beamte  zu  reflectiren  ist  — und  das  Ungarische  : dass  den  wegen 
anderweitiger  Besetzung  abweislich  zu  bescheidenden  Anstellungs- 
berechtigten Petenten  die  Ursache  ihrer  Abweisung  zur  Vermei- 
dung von  Beschwerden  stets  bekannt  zu  geben  ist. 

Dem  preisgekrönten  Werke:  „Ungarn’s  Interessen  im 
Osten  von  Andreas  György“  entnehmen  wir,  dass  folgende  orien- 
talische Anschlüsse  vom  Communications-Ministerium  projectirt 
sind:  1.  Temesvär-Orsova;  2.  Kronstadt-Tömös;  3.  Budapest-Sem- 
lin;  4.  Petroseny-Vulkan;  5.  Kikinda-Pancsova;  6.  Marosväsärhely- 
Ghymes  (event.  Ojtoz);  7.  Essek-Gradiska.  Von  diesen  Linien 
werden  2 nach  Serbien,  4 nach  Rumänien  und  1 nach  Bosnien 
führen;  nur  an  den  zwei  erstgenannten  Linien  wird  gegenwärtig 
gearbeitet;  die  rechtzeitige  Vollendung  der  zweitenist  von  Rumä- 
nischer Seite  sehr  in  Frage;  die  Ausführung  der  übrigen  Linien 
ist  bei  den  ungünstigen  Zeit-  und  Landesverhältnissen  auf  lange 
hinaus  zweifelhaft.  Bekanntlich  sind  der  Oesterreichischen  Staats- 
bahn in  der  Concession  für  die  rüstig  fortschreitende  und  lange 
vor  dem  bestimmten  Termin  zur  Eröffnung  fertige  Linie  Temes- 
vär-Orsova eine  Reihe  von  lästigen  Bestimmungen  zur  Aufrecht- 
haltung der  Concurrenzfähigkeit  des  Ungarischen  Getreides  auf- 
erlegt; ob  dieselbe  ihren  Zweck  erreichen  werden,  ist  mehr  als 
fraglich.  In  den  obigen  Projecten  begegnet  sich  auch  die  öffent- 
liche Meinung,  welche  überdies  dringend  die  Linie  Budapest-Sem- 
lin  verlangt;  dagegen  hat  sich  dieselbe  für  die  Verbindung  Wien- 
Novi,  sowie  für  die  Grenz-  und  Slavonischen  Bahnprojecte  trotz 
aller  Agitation  noch  nicht  erwärmen  können. 

Die  Fehde  über  die  Couponzahlung  in  Gold  ist  auch 
gegen  die  Ungarischen  Bahngesellschaften  entbrannt.  Von  be- 
sonderem Interesse  ist  eine  oberstgerichtliche  Entscheidung, 
welche  von  der  „Montags  - Revue-*  mitgetheilt  wird.  Das  Admi- 
nistrations  - Comptoir  für  Europäische  Eisenbahnwerthe  in  Am- 
sterdam hat  gegen  die  Ungarische  Westbahn  beim  Pester  Handels- 
gerichte eine  Klage  wegen  Goldzahlung  der  Coupons  eingebracht, 
welche  alle  Instanzen  durchlief  und  überall  abweislich  entschie- 
den wurde.  Das  Urtheil  des  Obersten  Gerichtshofes  wurde  fol- 
gendermassen  motivirt:  1.  Aus  der  Hauptschuldverschreibung  ist 
ersichtlich,  dass  das  fragliche  Anlehen  in  Silber  aufgenommen 
worden  sei  und  der  Süddeutsche  Gulden  und  die  Thalerwährung 
nur  als  damaliges  Aequivalent  des  Silberguldens  Oesterreichischer 
Währung  zum  Zwecke  des  Vergleiches  beigefügt  wurde;  2.  aus 
dem  Texte  der  Theilschuldverschreibung  ist  ersichtlich , dass  die 
Gesellschaft  eine  Anleihe  von  21  000  000  Gulden  in  Silber  con- 
trahirte  und  nach  Aufnahme  dieses  Anleihewerthes  Theil  - Obliga- 
tionen „über  200  fl.  Oe.  W.  in  Silber,  welche  gleich  sind  233'/3 
Süddeutschen  Gulden  oder  133Vs  Thalern  in  Thalerwährung“, 
emittirte,  woraus  erhellt,  dass  die  Ansetzung  der  beiden  letzteren 
Werthe  nicht  mit  Rücksicht  auf  in  diesen  zu  leistende  Zahlungen, 
sondern  deshalb  geschah,  um  dem  Ausländer  die  Menge  der 


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Oesterreichischen  Silbergulden  sofort  und  ohne  Umrechnung  dar- 
zulegen; 3.  sei  auch  der  Contractswille  bei  Abschluss  des  Anle- 
hens deutlich  auf  Silber  Oesterreichischer  Währung  gerichtet  ge- 
wesen , da  im  Texte  der  Obligationen  gesagt  ist , dass  dieselben 
auf  Grund  der  entsprechenden  Regierungs-Garantie  von  jährlichen 
719  800  fl.  in  Silber  emittirt  worden  seien ; 4.  überlasse  der  Text 
der  Obligationen- Coupons  dem  Inhaber  wohl  die  Wahl  des  Zah- 
lungsortes, nicht  aber  die  Wahl  der  Währung;  5 könne,  da  die 
Goldwährung  (in  Holland  und  Deutschland  ?)  zur  Zeit  der  Con- 
trahirung  der  Schuld  noch  gar  nicht  existirt  habe,  der  Wille  der 
Contrahenten  auf  Zahlung  in  Gold  gar  nicht  gerichtet  gewesen 
sein  , und  aus  der  verwendeten  Werthrelation  könne  unmöglich 
eine  Mehrbelastung  des  Schuldners  über  das  bei  Contractabscbluss 
beabsichtigte  Mass  entspringen ; 6.  auch  das  als  Präcedens  gegen 
die  Gesellschaft  geltend  gemachte  Factum,  dass  dieselbe  früher 
die  Coupons , so  lange  der  Werthunterschied  nicht  sichtbar  ge- 
wesen , in  Gold  eingelöst  habe , sei  irrelevant , da  es  in  der  Fa- 
cultät  des  Schuldners  liege,  den  Gläubiger  freiwillig  zu  begünsti- 
gen, ohne  dass  er  hiedurch  auf  sein  contractliches  Recht  verzichte. 

Die  Oesterreichischen  Bahnverwaltungen  haben  wiederholt 
berathen,  wie  die  Calamität  der  Beschlagnahmen  von  über 
die  Grenze  gehenden  Wagen  seitens  der  auf  die  Einlösung 
in  Gold  klagenden  ausländischen  Prioritäts-Besitzer  zu  beseitigen 
wäre.  Dass  der  Verkehr  durch  diese  Beschlagnahmen  äusserst 
geschädigt  wird  und  Selbsthülfe  bis  zur  Erreichung  eines  inter- 
nationalen Schutzes  für  die  Bahnwagen  nothwendig  ist,  dem 
Uebel  anderseits  aber  durch  Nichtübergang  der  Wagen  geklagter 
Gesellschaften  und  durch  deren  Entlehnung  fremder  Wagen  für 
die  Transporte  nach  Deutschland  nur  theilweise  abgeholfen  wird 
— bedarf  keiner  Auseinandersetzung.  Das  angeregte  Project  der 
Aufstellung  eines  Curators  für  die  Einklagung  der  Coupons  zum 
Behufe  der  Erlangung  eines  auf  Silberzahlung  lautenden  Urtheils 
Oesterreichisch-Ungarischer  Gerichte  wurde  fallen  gelassen.  Prac- 
tischer  erscheint  aer  Vorschlag  einer  gerichtlichen  Hinterlegung 
der  Silbervaluta  für  die  fälligen  oder  eingeklagten  Coupons,  wo- 
durch die  Möglichkeit  der  hierländischen  Gerichts-Competenz  und 
des  Regresses  für  alle  durch  die  Wagen-Arreste  erwachsenen 
Schäden  und  Kosten  aus  diesem  Erläge  erzielt  werden  könnte. 
Hierüber  sollen  die  Oesterreichischen  Bahnen  demnächst  berathen. 

Nachdem  die  a.  h.  Bewilligung  zur  Bau-Ausführung  der 
Eisenbahnlinie  von  Unterdrauburg  nach  Wolfsberg  er- 
theilt  wurde,  hat  das  Handelsministerium  mittelst  eines  an  die 
Direction  für  Staatseisenbahnbauten  gerichteten  Erlasses  die  bal- 
dige wirkliche  Inangriffnahme  des  erwähnten  Baues  angeordnet, 
unter  der  Voraussetzung,  dass  die  von  den  Adjacenten  und  In- 
teressenten gemachten  Zugeständnisse  nicht  für  den  in  einzelnen 
Fällen  in  Aussicht  gestellten,  beschränkten,  zum  Theil  auch  be- 
reits abgelaufenen  Zeitraum,  sondern  allgemein  für  den  Bedarfs- 
fall aufrecht  erhalten  bleiben,  sowie  in  der  Erwartung,  dass  die 
Grundeinlösung  unter  billigeren  Bedingungen  als  präliminirt 
wurde,  durchgeführt  werden  könne. 

_ Bekanntlich  haben  die  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbah- 
nen im  vorigen  Frühjahre  zwei  Techniker  nach  England  und  zwei 
andere  nach  Frankreich  und  Deutschland  entsendet,  um  die  dort 
behufs  Verständigung  der  Reisenden  während  der  Fahrt 
mit  dem  Zugbegleitungs-Personale  (im  Falle  eines  Brandes 
oder,  eines  Attentats  im  Coupe  etc.)  bestehenden  Einrichtungen  zu 
studiren  und  Vorschläge  über  die  Art  und  Weise  einer  practischen, 
allgemeinen  Einführung  solcher  Signale  zu  erstatten.  Diese  Com- 
mission hat  nun  ihre  Aufgabe  vollendet  und  die  Erfahrung  ge- 
macht, dass  bei  vielen  fremdländischen  Bahnen  derartige  Einrich- 
tungen bestehen,  welche  theils  auf  electrischem,  theils  auf  pneu- 
matischem und  mechanischem  Wege  — das  Letztere  meist  durch 
Anziehen  einer  Art  Zugsleine,  welche  die  Dampfpfeife  der  Loco- 
motive  zum  Tönen  bringt  — es  den  Passagieren  ermöglichen,  ein 
Haltesignal  zu  geben,  während  gleichzeitig  an  dem  betreffenden 
Coupe  eine  weisse  oder  rothe  Scheibe  sichtbar  ward,  beziehungs- 
weise den  Ort,  wo  Hilfe  erheischt  wird,  markirt.  Keine  einzige 
der  betreffenden,  mitunter  recht  sinnreichen  Einrichtungen  hat 
sich  jedoch  vollkommen  bewährt,  am  allerwenigsten  die  pneuma- 
tischen, bei  welchen  der  Luftstrom  durch  Kautschukröhren  von 
einem  Wagen  zum  nächsten  geleitet  werden  muss,  was  zu  zahl- 
reichen Beschädigungen  und  Störungen  Veranlassung  giebt.  Ebenso 
versagen  die  bis  jetzt  bestehenden  electrischen  Vorrichtungen 
häufig,  insbesondere  wenn  die  meist  ziemlich  complicirten  Einrich- 
tungen nicht  sehr  sorgfältig  unterhalten  und  stets  überwacht 
werden.  Am  besten  scheinen  sich  noch  die  mechanischen  Vor- 
richtungen zu  bewähren,  welche  zwar  von  dem  Einflüsse  der 
Atmosphäre  ebenfalls  viel  zu  leiden  haben,  daher  noch  man- 
nichfacher  Vervollkommnungen  bedürfen,  um  zur  allgemeinen  Ver- 
wendung empfohlen  werden  zu  können.  Im  Allgemeinen  ist  zu 
erwähnen,  dass  diese  Einrichtungen  nur  bei  solchen  Zügen  zweck- 
entsprechend angebracht  werden  können,  von  welchen,  wie  bei 
durchgehenden  Personen-  und  Eilzügen',  unterwegs  keine  Wagen 
abgekoppelt  oder  wo  keine  solche  eingeschoben  werden,  welcher 
Umstand  auch  bedingt,  dass  solche  Bahnen,  deren  Wagen  auf  die 
Nachbarbahn  übergehen,  dasselbe  System  adoptiren  müssen,  wenn 
der  Zweck  erreicht  werden  soll.  Erwähnenswerth  ist  auch  noch, 


dass  eine  Benützung  dieser  Signale  seitens  ■ des  Publicums  auf 
vielen  Bahnen  gar  nicht,  auf  den  übrigen,  und  zwar  auch  bei 
ziemlich  ausgedehnten  Bahncomplexen  nur  zwei-  bis  dreimal  im 
Verlaufe  eines  Jahres  stattgefunden  hat.  Ueber  das  nun  bei  uns 
anzuwendende  System  werden  auf  einerOesterreichischen  oderUngari- 
schen  Bahn  auf  Basis  der  von  der  Commission  als  relativ  besten 
empfohlenen  Einrichtungen  ausgedehnteV ersuche  angestellt  werden. 

Die  vom  vorigen  Rechnungsabschlüsse  aushaftende  Forde- 
rung der  Lemberg-Czernowitzer  Bahn  an  die  Rumä 
nische  Regierung  per  300 000  Francs  steht  noch  immer  aus. 
Man  fürchtet,  dass  die  weitere  Subvention  von  Bukarest  ganz  und 
gar  ausbleiben  werde.  Nicht  bloss,  dass  die  derangirten  Finanzen 
des  Fürstenthums  solche  Besorgniss  wach  erhalten,  es  ist  zum 
Ueberflusse  noch  ein  Vorwand  zur  Zurückhaltung  der  schuldigen 
Beiträge  vorhanden.  Bekanntlich  hat  die  Herstellung  des  ge- 
meinsamen Bahnhofes  in  Suczawa  auf  Oesterreichischem  Territo- 
rium die  förmliche  Gutheissung  dieses  Zusammenlegens  der  beiden 
Bahuhöfe  von  Rumänischer  Seite  noch  nicht  erhalten.  Es  ist 
handgreiflich,  dass  sich  strategische  Bedenken  dortseitig  regen 
mussten,  sobald  die  friedlichen  Verhältnisse  Trübung  erfuhren; 
denn  der  Besitz  des  Bahnhofes  ist  die  Handhabe  zur  Beherr- 
schung des  Fahrmateriales  und  der  gesammten  Bahn.  Rumänien 
verlangt  nun  von  der  Gesellschaft  die  Herstellung  eines  geson- 
derten Bahnhofes  auf  dem  Gebiete  des  Fürstenthums,  die  Bahn- 
unternehmung widersteht.  Der  Streit  soll  durch  ein  Schiedsge- 
richt erledigt  werden;  die  umsichtige  Verwaltung  hat  jedoch  .be- 
reits Vorkehrung  getroffen,  dass  der  Coupon  nicht  durch  die  Ver- 
zögerung der  Rumänischen  Subvention  nothleidend  werde,  was 
bei  den  steigenden  Einnahmen  dieser  Bahn  leicht  zu  vermeiden  ist. 

Die  Betriebs-Einnahmen  der  Böhmischen  Bahnen 
haben  im  Monate  März  eine  beträchtliche  Steigerung  erfahren. 
Die  Turnau-Kraluper  Bahn  hat  92  409  Fl.  eingenommen,  was  eine 
Differenz  gegen  denselben  Monat  des  Vorjahres  von  + 10  211  Fl. 
ausmacht.  Im  ersten  Quartal  1877  betrugen  die  Einnahmen 
291  124  Fl.,  mithin  eine  Differenz  von  -j-  522  Fl.  gegen  dieselbe 
Periode  des  Vorjahres.  — Die  Dux-Bodenbacher  Bahn  nahm  im 
März  1877  152  920  Fl.  ein,  gegen  111  270  Fl.  im  März  1876;  ihre 
Einnahmen  im  ersten  Quartale  1877  bezifferten  sich  auf  370  450 
Fl.,  während  in  derselben  Periode  des  Vorjahres  um  32  910  Fl. 
weniger  eingenommen  wurden.  — Die  Aussig-Teplitzer  Bahn  hat 
im  genannten  Monate  239  595  Fl.  44  Kr.,  daher  um  55  652  Fl.  79 
Kr.  mehr  eingenommen  als  im  Monate  März  1876. 

Der  Geldmarkt  hat  wieder  eine  kleine  Verschlechterung 
erfahren.  Das  tiefe  Cours-Niveau  der  garantirten  Eisenbahn- 
Effecten  wird  nicht  allein  dadurch  hervorgerufen,  dass  Bedenken 
vorwalten,  es  werden  die  Gesellschaften  die  Staatsgarantie  nicht 

fanz  zur  Coupons-Einlösung,  sondern  auch  zur  Deckung  anderer 
erpflichtungen  verwenden,  vielmehr  dadurch,  dass  sich  die  Se- 
questrations-Vorlage für  die  Actionäre  drohend  gestalten  könne. 
Diese  Befürchtungen  sind  aber  ganz  unbegründet,  denn  eine 
Verkürzung  des  Coupons  zu  Gunsten  anderer  Forderungen  wird 
die  Regierung  nie  zugeben  und  eine  öprocentige  Rente  wird  der 
Sequester  nach  den  feierlichen  Erklärungen  des  Ministers  um  so 
sicherer  ausbezahlen,  damit  es  nicht  scheine,  als  wolle  sich  der 
Staat  auf  Kosten  der  Actionäre  bereichern. 


Verein  für  Eisenbahnkunde  zu  Berlin. 

Versammlung  am  20.  März  1877. 

Vorsitzender:  Herr  Weishaupt,  Schriftführer:  Herr  Streck ert. 

Herr  Wiedenfeld  beschrieb  die  Ausführung  einer  Tief- 
Brunnenanlage  auf  dem  Bahnhofe  der  Berlin-Anhalter  Eisenbahn, 
welche  nothwendig  wurde,  weil  das  zur  Speisung  und  Reinigung 
der  Locomotiven  erforderliche  Wasserquantum  aus  den  städtischen 
Wasserwerken  nicht  abgegeben  werden  sollte.  Zunächst  wurde 
ein  Brunnen  in  gewöhnlicher  Weise  gesenkt,  dessen  Wasser  jedoch 
bei  der  Untersuchung  in  1 Cubm-  282  Gramm  Kesselsteinstoffe, 
unter  denen  sich  159  Gramm  Gyps  befanden,  enthielten.  Da 
Wasser,  welches  pro  Cubm-  mehr  als  500  Gramm  Kesselsteinstoff 
oder  auch  bei  weniger  Gramm  desselben  mehr  als  100  Gramm 
Gyps  enthält,  zur  Speisung  der  Maschinen  ungeeignet  ist,  so 
konnte  eine  Verwendung  des  gewonnenen  Wassers  im  ungereinig- 
ten Zustand  nicht  stattfinden.  — Auf  Grund  der  in  Berlin  an  an- 
deren Stellen  gemachten  Erfahrungen,  dass  im  Diluvium  reineres 
Wasser  sich  vorfand  und  im  Verfolg  einer  Aeusserung  des  Dr. 
Ziureck,  dass  sich  in  einer  Tiefe  von  etwa  100  Fuss  gypsfreies 
Wasser  finden  würde,  wurde  das  Aluvium  durchbohrt;  hierbei 
stellte  man  fest,  dass  das  Wasser 


bei  7 111 

Tiefe 

Gramm 

581 

Kesselsteinstoff  und  hierunter 

Gramm 

385 

Gyps 

„ 15  m 

r> 

572 

99 

99 

319 

99 

„ 20  m 

99 

621 

3» 

99 

99 

391 

99 

» 22, s m 

99 

565 

99 

99 

99 

367 

99 

„ 25  m 

99 

561 

99 

99 

99 

334 

99 

„ 28  m 

99 

564 

99 

99 

99 

333 

99 

„ 35m 

99 

237 

99 

99 

99 

7 

99 

enthielt  und  also  nicht  nur  vorzügliches  Kesselwasser,  sondern 
auch  ein  gutes  Koch-  und  Trinkwasser  war.  Die  Untersuchung 
der  zu  Tage  geförderten  Sandproben  ergab,  dass  in  1000  Kilogr. 
5 Gramm  Gyps,  21  900  Gramm  kohlensaurer  Kalk  und  4 600  Gramm 
Eisenoxydul  enthalten  waren. 

Auf  Grund  dieser  Resultate  wurde  dem  BrunneDmacher 
Starke  aus  Bremen  die  Senkung  eines  Tiefbrunnens  unter  der 
Bedingung  übertragen,  dass  der  Brunnen  in  10  Stunden  360  Cub™- 
(in  einer  Secunde  10  Liter)  Wasser  liefern  müsse,  wobei  das  Was- 
ser nicht  tiefer  als  6 ™ unter  dem  Saugeventil  sinken  und  keiner- 
lei Schlagen  der  Ventile  oder  gar  ein  zeitweises  Versagen  der 
Pumpen  eintreten  dürfe.  Der  Unternehmer  sollte  für  die  gute 
Herstellung  der  Brunnenanlage  bei  einer  Garantiezeit  von  6 Mo- 
naten den  Betrag  von  20  000  Ji  erhalten.  Derselbe  führte  den 
Brunnen  in  der  Weise  aus,  dass  zunächst  ein  schmiedeeisernes 
Rohr  von  433  mm  Durchmesser  mit  4 inm  Wandstärke  10  m tief,  in 
dieses  ein  gleichstarkes  von  385  Durchmesser  20  m tief,  hierin 
ein  ebenso  starkes  von  325  mm  Durchmesser,  sodann  ein  eben- 
solches von  275  mra  Durchmesser  bis  auf  die  Tiefe  von  37, ä m 
hinuntergetrieben  wurde.  Das  Eintreiben  der  Rohre  geschah 
durch  Vorbohren  mit  einem  etwas  grösseren  als  gewöhnlichen 
Erdbohrer  und  demnächstiges  Einrammen  mit  einem  hohlen 
Rammbär  auf  ein  um  die  Rohre  gelegtes  Geschlinge.  In  das  letzte 
275  mm  weite  Rohr  wurde  darauf  das  eigentliche  Brunnenrohr  von 
205  mm  Weite,  ebenfalls  aus  Schmiedeeisen,  mit  5 mm  Wandstärke 
hinabgesenkt  und  dann  das  275  mm  weite  Rohr  wieder  um  ca.  6 111 
hoch  gezogen,  so  dass  der  untere  Theil  des  Brunnenrohres, 
welcher  als  Saugekopf  in  der  Höhe  der  untersten  6 m mit  einer 
grossen  Anzahl  von  Löchern  durchbohrt  und  mit  mehrfachen 
Lagen  feinen  Messingdraht-Gewebes  umgeben  ist,  nun  in  unmit- 
telbare Berührung  mit  den  umgebenden  Erdschichten  trat. 

Das  Brunnenrohr  ist  aussen,  die  Schutzrohre  sind  aussen 
und  innen  mit  einem  Asphalt-Ueberzuge  versehen.  Die  einzelnen 
Rohre  sind  wasserdicht  vernietet.  Die  Zwischenräume  der  ver- 
schiedenen Schutzrohre  wurden  schliesslich  mit  Cement  aus- 
gegossen. 

Nach  Vollendung  wurde  zur  Erprobung  der  tüchtigen  Aus- 
führung aus  dem  Brunnen  während  eines  Tages  ununterbrochen 
das  vorgeschriebene  Wasserquantum  gefördert,  das  Resultat  war 
in  jeder  Beziehung  zufriedenstellend  und  hat  sich  bis  jetzt  seit  ca.  6 
Monaten  keinerlei  Missstand  herausgestellt.  Die  Herren  Frischen 
und  Steuer  bestätigten,  dass  in  Berlin  bei  anderen  Brunnenan- 
lagen, z.  B.  auf  dem  Hofe  der  Kaiser  Franz-Kaserne  etc.  in  einer 
grösseren  Tiefe  pp.  26  sehr  gutes  Wasser  in  ausreichender 
Quantität  in  einer  mächtigen  groben  Kiesschicht  gefunden  wor- 
den sei. 

Die  Frage  des  Herrn  Möller,  warum  das  Wasser  für  Berlin 
nicht  aus  dem  Diluvium,  welches,  wie  hiernach  constatirt,  gutes 
Wasser  liefere,  entnommen,  sondern  aus  Tegel  nach  hier  geleitet 
werde,  gab  zu  einer  eingehenden  Besprechung  Anlass,  an  "welcher 
sich  die  Herren  Wedding,  Steuer,  Wiedenfeld,  Quassowsky, 
Hartwich,  Weishaupt,  Frischen,  Orth  und  Gill  betheiligten. 
Das  Resultat  der  Erörterung  war,  dass  die  stark  wechselnde  Be- 
schaffenheit des  Untergrundes  bei  sehr  verschiedenartiger  Lage- 
rung der  Erdschichten  nicht  überall  in  bestimmter  Tiefe  gutes 
Wasser  vorfinden  lasse;  dass  über  der  durchweg  in  grösserer 
oder  geringerer  Tiefe  vorkommenden  Thonschicht  fast  überall  un- 
brauchbares Wasser  findet,  während  andererseits  auch  in  den 
Tertiärschichten  Wasser  von  schlechter  Qualität  gefunden  worden 
sei.  Zur  Erlangung  eines  guten  Wassers  sei  bei  Anlage  von  Brun- 
nen die  Bohrung  sehr  vorsichtig  auszuführen,  so  dass  das  schlech- 
tere Wasser  der  oberen  Schichten  von  dem  guten  Wasser  der 
tiefer  liegenden  Schichten  fern  gehalten  werde.  Der  bedeutende 
Bedarf  an  gutem  Wasser  habe  hiernach  eine  Anlage,  wie  diejenige 
in  Tegel,  nothwendig  gemacht,  bei  welcher  ein  Wassermangel  nie- 
mals Vorkommen  würde;  die  Bohrungen  am  Tegeler  See  hätten 
auf  einer  Länge  von  1600  m nirgendr  Thon  sondern  nur  Sand  und 
magere  thonartige  Masse  ergeben.  Die  Brunnen  sind  24  m tief,  in 
welchen  3 Saugrohre  von  je  3 Centimeter  Durchmesser  ein  con- 
tinuirliches  Saugrohr  bilden,  welches  auf  9 m Höhe  saugt. 

Herr  Hartwich  hält  es  für  zweckmässiger,  wenn- das  gute, 
auf  grosse  Entfernungen  hergeleitete  Wasser  nur  für  den  Wirth- 
schaftsbedarf,  zur  Strassenreinigung  das  schlechtere  aus  den 
oberen  Erdschichten  zu  pumpende  Wasser  verwendet  würde,  wäh- 
rend Herr  Gill  der  Ansicht  ist,  dass  hierzu  eine  doppelte  Rohr- 
leitung nothwendig  sei,  deren  Anlagekosten  bedeutend  sein  würden. 

Herr  Frischen  erläuterte  an  einem  Modell  die  Construction 
des  Pulsometers,  dessen  Wirkung  seither  Vielen  unerklärlich  ge- 
wesen. Die  günstigen  Resultate  glaubte  er  darin  zu  finden,  dass 
der  in  den  einen  Theil  eintretende  Dampf  die  Luft  nicht  gleich- 
zeitig vollständig  heraustreibe,  sondern  einen  nicht  geringen  Theil 
derselben  comprimire,  so  dass  sich  zwischen  dem  ein  tretenden 
Dampf,  welcher  sich  durch  die  Form  des  Pulsometers  nach  unten 
schnell  verbreitere,  und  dem  Wasser  eine  comprimirte  Luftmasse 
bilde.  Durch  diese  werde  dann  ein  gleichmässigerer  Druck  auf 
die  Wasserfläche  ausgeübt,  als  dies  durch  eine  directe  Einwirkung 
des  Dampfes  geschehen  könnte.  Die  fortwährende  Condensirung 
des  Dampfes  verlange  einen  grösseren  Dampfverbrauch  als  eine 


Dampfmaschine  von  gleicher  Pferdekraft  und  sei  deshalb  der 
Kohlenverbrauch  bei  Anwendung  eines  Pulsometers  wesentlich 
höher. 

Während  die  Herren  Gust,  Hoppe,  Weidmann,  Wieden- 
feld, Frischen  die  vorstehenden  Mittheilungen  theils  bestä- 
tigten, theils  zu  widerlegen  versuchten,  wobei  auch  die  nach  unten 
sich  verbreiternde  Form  des  Pulsometers  für  die  günstige  Wir- 
kung derselben  angeführt  und  die  verschiedenartige  Anwendung 
besprochen  wurde,  verweist  Herr  Behrens  auf  die  über  die  Wir- 
kung und  insbesondere  über  die  Form  des  Pulsometers  gemachten 
Versuche,  welche  vom  Ingenieur  Schaltenbrandt  hier  im  Auf- 
träge des  Vereins  Deutscher  Ingenieure  angestellt  worden  seien 
und  demnächst  veröffentlicht  werden  würden.  Dieselben  liessen 
ersehen,  dass  die  cylindrische  Form  dieselbe  Wirkung  hervor- 
bringe. 

Auf  Antrag  des  Herrn  Streckert  wurde  einstimmig  be- 
schlossen, einen  Fragekasten,  wie  solcher  in  anderen  ähnlichen 
Vereinen  vorhanden  sei,  an  jedem  Versammlungsabend  im 
Vereinslocal  aufzustellen.  Die  Beantwortung  der  gestellten  Fragen, 
welche  das  Gesammt-Eisenbahnwesen  umfassen  könne,  soll  wenn 
thunlich  an  demselben  Abend  stattfinden. 

In  üblicher  Abstimmung  wurden  sodann  die  Herren 
Schmidt,  Königlicher  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs-Inspector, 
Eduard  Scotti,  Königlicher  Eisenbahn-Bau-Inspector  als  einhei- 
mische ordentliche  Mitglieder,  und  Grosse,  Maschinenmeister 
zu  Neustadt  E/W.  als  auswärtiges  ordentliches  Mitglied  in  den 
Verein  aufgenommen. 


Berlin  - Stettin.  Wie  die  „Ostsee  - Ztg.“  mittheilt,  ist  von 
Seiten  des  Staats  der  Berlin  - Stettiner  Eisenbahngesellschaft  der 
Betrieb  der  Hinterpommernschen  Bahnen  zum  1.  Januar  1878  und 
der  Vorpommernschen  Bahnen  ohne  Festsetzung  des  betreffenden 
Termins  gekündigt.  Bei  letzteren  soll  noch  wegen  Betriebsüber- 
nahme der  der  Berlin-Stettiner  Bahn  gehörigen  Strecken  Duche- 
row  - Swinemünde  und  Pasewalk  - Mecklenburger  Grenze  verhan- 
delt werden. 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Der  Königliche  Eisenbahn-Bau- 
Inspector  a.  D.  Westphal  ist  mit  dem  1.  d.  M.  aus  der  Direction 
ausgeschieden  und  an  seiner  Stelle  der  Director  Schweitzer 
vom  Aufsichtsrath  als  drittes  Mitglied  der  Direction  gewählt. 

(Wir  bringen  diese  in  No.  28  bereits  abgedruckte  Mittheilung 
noch  einmal,  weil  in  einer  grösseren  Anzahl  von  Exemplaren  ver- 
schiedene Buchstaben  beim  Druck  verschoben  worden  und  dadurch 
die  Notiz  undeutlich  geworden  ist.) 

Schweiz.  Wädenswcil-Einsiedelnbalm.  Nach  einemTelegramm  der 
„St.  Galler  Ztg.“  ist  die  am  6.  April  veranstaltete  Probefahrt  auf 
der  Bahn  Wädensweil  - Einsiedeln  , welche  unter  Anwendung  des 
gewöhnlichen  Adhäsionssystems  stattfand,  gut  verlaufen,  ßerg- 
und  Thalfahrt  gingen  ohne  die  geringste  Störung  vor  sich. 

Genfersee-Gürtelbahn.  Der  Verwaltungsrath  der  Paris-Lyon- 
Mittelmeerbahn  hat  einen  Credit  von  vier  Millionen  Franken 
ausgeworfen  für  den  Bau  der  Eisenbahn  Collonges  (bei  Genf)  nach 
St.  Gingolphe  (an  der  Walliser  Grenze). 

Russland.  Auf  der  Moskau -Brester  Bahn  ist,  laut  Mitthei- 
lung der  Direction  der  Ostbahn,  der  Verkehr  zwischen  Minsk  und 
Brest  zur  Zeit  unterbrochen.  Gütersendungen  von  und  nach 
Stationen  der  Moskau-Brester  Eisenbahn  und  darüber  hinaus,  für 
welche  die  Beförderung  über  Warschau  vorgeschrieben  ist , wer- 
den während  der  Dauer  der  Betriebsstörung  nicht  über  Brest, 
sondern  über  Bialystock-Wilna-Minsk  und  vice  versa  befördert. 

Schweden.  Die  Einnahmen  der  Schwedischen  Staats- 
bahnen betrugen  im  Monat  Februar  1 235  050, 82  Kronen  (1  249  526,?0 
Kr.  in  1876),  pro  Tag  und  Bahnmeile  297, 43  Kr.  (306, 4r,  Kr.  in  1876), 
in  den  beiden  ersten  Monaten  des  Jahres  2 471  455, 21  Kr.  (2  524  278, 66 
Kr.  in  1876).  Die  Mittellänge  der  befahrenen  Bahnen  war  148, 3 
Schwedische  Meilen  (140, 6 in  1876). 


Literatur. 

Rörig.  Allgemeines  Verkehrs-Handbuch  für  das  Deutsche 
Reich.  II.  Theil.  Eisenbahn-Güter-Tarife  für  den  Local-,  direc- 
ten  resp.  internationalen  Güter- Verkehr. 

Wir  machen  unsere  Leser  auf  den  dieser  Nummer  beilie- 
genden Prospect  des  vom  Ober-Güterverwalter  der  Berlin-Gör- 
litzer  Eisenbahn,  Herrn  A.  Rörig  im  Laufe  des  Jahres  1877  in 
neuer  Auflage  herauszugebenden  Eisenbalm-Güter-Tarifbuchs  auf- 
merksam, mit  dessen  Bearbeitung  der  Verfasser  bereits  begonnen 
hat,  damit  die  Herausgabe  des  Werks  sofort  erfolgen  kann,  sobald 
das  neue  einheitliche  Tarrifsystem  für  grössere  Verkehrsgebiete 
in  Kraft  getreten  sein  wird.  Hinsichtlich  der  von  Herrn  Rörig 
projectirten  Theilung  der  neuen  Tarifsammlung  in  ca.  30 — 40  für 
sich  selbstständige  Hefte  verweisen  wir  auf  clen  Prospect.  Wir 
wünschen  dem  Unternehmen  den  besten  Erfolg. 


379 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Betriebsstörungen. 

Ungarische  Staats  - Eisenbahnen.  Auf 
der  Strecke  Altsohl  - Neusohl  der  Un- 
garischen Staatsbahn , war  der  Verkehr 
-vom  21.  bis  31.  März  a.  c.  in  Folge  Fels- 
abrutschung  unterbrochen.  Budapest,  den 
6.  April  1877.  Die  Direction  der  König- 
lich  Ungarischen  Staateisenbahnen.  (1264) 


2.  Fahrplan- Aenderungen. 

Magdeburg-Halberstadt.  Vom  Sonntag, 
den  15.  d.  Mts.  ab,  treten  auf  der  Bahn- 
strecke Magdeburg-Thale  folgende  Verän- 
derungen des  jetzigen  Fahrplans  in  Kraft: 

1.  Die  gemischten  Züge  No.  103  von 
Oschersleben  nach  Thale  und  No.  232  von 
Oschersleben  nach  Magdeburg  werden 
aufgehoben. 

2.  Dagegen  werden  zwischen  Magde- 
burg und  Thale  die  Personenzüge  103 
und  104  mit  1.,  II.  und  III.  Wagenclasse 
wie  folgt  befördert: 

Zug  103 

Abfahrt  von  Magdeburg  . . . 

„ „ Langenweddingen 

„ „ Blumenberg 

„ „ Hadmersleben 

„ „ Oschersleben 

„ „ Nienhagen 

Ankunft  in  Halberstadt 
Abfahrt  von  Halberstadt 

„ „ Wegeleben 

„ „ Ditfurt  . 

„ „ Quedlinburg 

„ „ Neinstedt 

Ankunft  in  Thale  . . 

Zug  104 
Abfahrt  von  Thale  . . 

„ „ Neinstedt 

„ „ Quedlinburg 

„ „ Ditfurt  . 

„ „ Wegeleben 

Ankunft  in  Halberstadt 
Abfahrt  von  Halberstadt 

„ „ Nienhagen  . 

„ „ Oschersleben 

„ „ Hadmersleben 

„ „ Blumenberg 

„ „ Langenweddingen 

„ „ Dodendorf 

Ankunft  in  Magdeburg- 

Magdeburg,  den  7.  April 
torium. 


Vorm 

9,10 

9,36 

9.45 

9)58 

19,io 

10,25 

10,39 

10,53 

H,5 

H)13 

11)26 

,37 


1877. 


11 

11)50 
Vorm. 

9,40 
9,47 
9,59 
10,9 
10,19 

10,29 
10,39 
10,53 

H,9 

H,21 

11>34 
H,43 

11,52 
12,13 
Direc- 
(1559) 


Main-Neckar - Balm.  Fahrplan-Aen- 
derung.  Vom  16.  April  d.  J.  ab  tritt 
eine  Aenderung  in  dem  Course  der  Local- 
züge 17  und  4 zwischen  Frankfurt  und 
Darmstadt  ein,  wonach  künftig 

1.  Localzug  17  aus  Frankfurt  um  7 Uhr 
Abends  abgeht  und  um  75ä  Abends 
in  Darmstadt  eintrifft. 

2.  Localzug  4 aus  Darmstadt  um  450  Mor- 
gens abfährt  und  um  540  Morgens  in 
Frankfurt  eintrifft. 

Die  neuen  Fahrzeiten  der  beiden  Züge 
für  die  Zwischenstationen  sind  aus  den 
ausgehängten  Placatfahrplänen  und  be- 
sonaern  Affichen  zu  ersehen.  Darmstadt, 
10.  April  1877.  Die  Direction. (1566) 


3.  General- Versammlungen. 

Braunschweigische  Eisenhalm.  Auf  Grund 
der  §§26  und  27  unseres  Statuts  berufen 
! wir  auf 

Sonnabend,  den  12,  Mai  d.  Js., 
Morgens  11  Uhr 

in  das  Directions-Gebäude  unserer  Gesell- 
j schaft  zu  Braunschweig  die 
| 7.  ordentliche  Generalversammlung, 

zu  welcher  sich  die  Herren  Actionaire  in 
Gemässheit  des  § 32  genannten  Statuts  bis 


zum  9.  Mai  c.  bei  unserer  Hauptcasse  legi- 
timiren  wollen. 

Tagesordnung: 

1.  Berathung  und  Beschlussnahme  über 
die  im  § 27  No.  1 — 3 bezeichneten  Gegen- 
stände. 

2.  Wahl  für  die  statutenmässig  ausschei- 
denden 6 Mitglieder  des  Aufsichts- 
raths (§  27  No.  4 in  Verbindung  mit 
§ 45. ) 

3.  Ersatzwahl  für  ein  ausgeschiedenes 
Mitglied  des  Aufsichtsraths  (§  27  No.  4 
in  Verbindung  mit  § 46). 

Braunschweig,  den  7.  April  1877. 

Der  Aufsichtsrath  der  Braunschweigischen 
Eisenbahn-Gesellschaft: 

Schöffler.  (1554) 


4.  Tarifänderungen. 

Halle  - Cottbus  - Schlesischer  Eisenbahn- 
Verband.  Am  15.  April  er.  tritt  zum 
rubricirten  Verbandtarife  ein  Nachtrag 
XIX  in  Kraft,  welcher 

1.  Ermässigte  Specialtarifsätze  für  faQon- 
nirtes  Eisen  von  Königs-  und  Laura- 
hütte nach  Leipzig; 

2.  Ermässigten  Frachtsatz  für  Eisenbahn- 
schwellen zwischen  Frankfurt  a/O.  und 
Cottbus; 

3.  Wegfall  des  20procentigen  Zuschlages 
für  alle  Güter  des  Specialtarifs  II  und 
III  zwischen  Frankfurt  a/O.  einerseits 
und  Cottbus,  Peitz  und  Leipzig  ande- 
rerseits ; 

4.  Declassificirung  des  Artikels  „schmie- 
deeiserne Röhren“; 

5.  Tarif  für  den  Transport  von  lebenden 
Fischen  im  Verkehr  von  Frankfurt  a|0. 
nach  Leipzig 

enthält. 

Druckexemplare  sind  bei  unseren  grös- 
seren Verbandstationen  unentgeltlich  zu 
haben  Berlin,  den  7.  April  1877.  Die  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1565) 

Deutsch-Russischer  Eisenbahn  - Verband. 

Vom  1.  Mai  er.  n.  St.  ab  wird  im  Verkehr 
der  Stationen  Breslau  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  und  Waldenburg  der  Breslau- 
Sclrweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  für  die 
Richtung  von  Russland  nach  Deutschland 
ausser  den  im  Tarifheft  VI  für  diesen 
Verkehr  angegebenen  Beförderungsrouten 
auch  die  Route  via  Landwarowo-Bialystock- 
Warschau-Sosnowice  einbezogen.  Brom- 
berg, den  3.  April  1877.  Die  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (1563)  J. 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Es  sind 
in  Kraft  getreten: 

Am  1.  März  er.  ein  Specialtarif  für 
den  Transport  von  Grubenholz  — bis  zu 
4 Meter  Länge  — in  Quantitäten  von 
10  000  Kilogr.  im  Verkehr  zwischen  Main- 
Weser-Bahn-Stationen  einerseits  und  Ber- 
gisch-Märkischen  Stationen  andererseits 
via  Cassel-Arnsberg. 

Nachtrag  VIII  zum  Tarif  für  den  Rhei- 
nisch-Thüringischen Verband. 

Derselbe  enthält  anderweite  Special-Be- 
stimmungen zum  Betriebs  - Reglement, 
Aenderungen  und  Ergänzungen  der  all- 
gemeinen Tarif  bestimmungen  und  der 
Waarenclassification,  sowie  anderweite 
Transportpreise  für  Leichen,  Fahrzeuge, 
aussergewöhnliche  Gegenstände  und 
Schutzwagen. 

Ein  Ausnahme-Tarif  für  den  Transport 
von  Nutz-  und  Werkholz  im  Rheinisch- 
Westfälisch-Thüringischen  Verkehre  zwi- 
schen Station  Lichtenfels  loco  und  Ber- 
gisch-Märkischen  Stationen. 

Ein  Ausnahme-Tarif  für  die  Beförderung 
von  Steinkohlen,  Kokes  und  Erzen  in 


Sendungen  von  50  000  Kilogr.  oder  bei 
Zahlung  der  Fracht  für  dieses  Gewicht 
im  Verkehre  zwischen  Stationen  der  Ber- 
gisch-Märkischen  Bahn  einerseits  und  Vlis- 
singen  und  Middelburg,  Stationen  der 
Niederländischen  Staatsbahn  andererseits 
unter  Aufhebung  der  Sätze  des  Special- 
Tarifs  vom  15.  März  1875,  sowie  des  Nach- 
trags I für  den  Verkehr  mit  Vlissingen 
und  Middelburg,  soweit  die  Artikel  Eisen- 
erze und  Steinkohlen  in  Frage  kommen. 

Nachtrag  I zum  Tarif  vom  15.  Mai  1876 
für  den  directen  überseeischen  Importver- 
kehr nach  den  Stationen  der  Bergisch- 
Märkischen  und  Thüringischen  Eisenbahn. 

Am  15.  März  er.  Nachtrag  IX zu  dem 
Tarif  für  den  Bergisch-Märkisch-Belgiscli- 
Französischen  Verkehr  via  Bleyberg,  ent- 
haltend Aenderungen  resp.  Ergänzungen 
der  reglementarischen  Bestimmungen  und 
der  Waaren  - Classification , sowie  einen 
Special-Tarif  für  den  Transport  von  Schwe- 
felkies zwischen  Grevenbrück  und  Valen- 
ciennes. 

Nachtrag  XI  zum  Tarif  für  den  Verkehr 
zwischen  der  Bergisch  - Märkischen  und 
der  Grand-Central-ßelge  Eisenbahn,  ent- 
haltend Aenderungen  resp.  Ergänzungen 
der  reglementarischen  Bestimmungen  und 
der  Waaren-Classification. 

Tarifsätze  für  die  Stationen  Born,  Haardt, 
Mülheim  a|Rh.,  Oeventrop,  Olpe,  Rheydt- 
Geneiken,  Scherfelde  und  V ipperlurth, 
sowie  Berichtigung  einiger  Druckfehler. 
Elberfeld,  den  10.  April  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1567) 


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Im  Speditions-Comtoir  v.  Leop.  Unger  jr. 
ist  zu  haben  u.  wird  auf  Wunsch  zur  An- 
sicht übersandt  das  von  demselben  ver- 
fasste: Neue  Post-  u.  Eiseubalm-Giitertarif- 
Bucli,  2 Theile  4 Jl,  enthaltend  die  neuesten 
gegenwärtigen  Frachttarife,  mehrere  Clas- 
sen  nach  etwa  4500  Bahnstationen  des  In- 
u.  Auslandes  etc.  — Der  3.  Th.  (Haupt- 
nachtrag) erscheint  im  November  c.  — 
(Für  Buchhandel  in  Commission  bei  Reinh. 
Kühn,  Berlin.) 


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zu  gewerblichen  und  technischen  Zwecken 
liefert 

H.  Rob.  Ziuunermaiui,  Zittau  i/S. 


380  — 


Herr  Hugo  Voigt  in  Leipzig,  welcher 
neueRörig’sche Tarifbücher  sp  ät  er  heraus- 
geben will,  war  so  freundlich,  das  von  mir 
verfasste,  im  Commissionsverlage  bei  Herrn 
Reinhold  Kühn  in  Berün  erschienene 
Güter-Tarifb  uch  in  Nr.  75  des  Börsen- 
blattes (12320)  zu  erwähnen  und  vor  „Ver- 
wechselungen-' zu  warnen,  weil  mein 
Buch  nur  „alte  Tarife“  ab  Berlin  „und 
nicht  die  infolge  der  gepflogenen  Verhand- 
lungen festgesetzten  neuen  Tarife  ent- 
hält.“.*) 

Meine  bis  jetzt  in  zwei  Theilen  erschie- 
nenen Tarifbücher  enthalten  die  gegen- 
wärtig neuesten  Frachtsätze  nach 
dem  In-  und  Auslande  und  gestatten, 
mit  Bezug  auf  die  eigenthümliche  Ausar- 
beitung des  Meilen-  und  Zonenzeigers  etc., 
die  sofortige  Ermittelung  der  Packet- 
frachten  von  und  nach  allen  Orten, 
wovon  man  sich  nach  Einsicht  des  Buches 
sofort  überzeugen  kann,  was  aber  Herrn 
Voigt  fremd  geblieben. 

Der  III.  Theil  meines  Werkes  wird  erst 
dann  erscheinen,  wenn  wirklich  neue 
Frachtsätze  eingeführt  sein  werden, 
wasiedoch  erst  gegen  Schluss  dieses  Jahres 
geschehen  kann. 

Berlin,  den  5.  April  1877. 

Leopold  Unger  jun. 

*)  Bis  heute  sind  noch  gar  keine  neue- 
ren Tarife  festgesetzt. 

Mit  Bezug  auf  vorstehende  Mittheilung 
des  Herrn  Unger  kann  ich  die  von  ihm 
verfassten  Tarifbücher  bestens  empfehlen, 
um  so  eher,  als  Herr  Unger  mehr  geleistet, 
als  sein  Prospect  besagte  und  auch  ge- 
genwärtig kein  neueres  Tarifbuch 
existirt.-  ■ 

Die  Vorausempfehlung  von  Tarifbüchern 
seitens  des  Herrn  Hugo  Voigt  auf  Kosten 
eines  anderen  Unternehmens  dürfte  weder 
in  der  Absicht  des  Herrn  Rörig  liegen, 
noch  in  buchhändlerischen  Kreisen  als 
usancemässig  erkannt  werden,  zumal  die 
Unger’schen  Tarifbücher  sich  als  ein  wah- 
res Bedürfniss  für  Berlin  und  die  weite- 
sten Kreise  erwiesen  haben.  - 

Etwaige  fernere  Angriffe  gegen  das  Werk 
seitens  des  Herrn  Voigt  bleiben  von  mir 
ganz  unbeachtet. 

Berlin,  den  5.  April  1877. 

Reinhold  Kühn. 


Von  dem  für  den  Bau  und  Betrieb 
der  Local-  und  Secundärb ahnen 
wiederholt  literarisch  und  practisch  be- 
tätigten Eisenbahntechniker  Herrn 
F.  Plessner,  zur  Zeit  herzoglicher  Bau- 
rath in  Gotha,  ist  soeben  in  Veran- 
lassung des  jetzt  geklärten  Urtheils  des 
Publikums  für  Localbahnen  und  der 
Theilnahme,  die  denselben  vom  Staat 
und  den  Provinzen  nunmehr  bewie- 
sen wird,  in  unserem  Verlage  eine 
neue  dieses  Thema  besonders  vom 
volkswirthschaftlichen  Stand- 
punkt beleuchtende  Broschüre  unter 
dem  Titel : 

„Die  Herstellung  der  Local- 
und  Secundärbahnen  durch 
Zusammenwirken  von  Staat 
und  Gemeinden“ 

(Preis  80  Pf.)  erschienen , auf  welche 
wir  hiermit  aufmerksam  machen.  — 

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handlungen des  In-  und  Auslandes;  so- 
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Verlegt  und  berauegegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  «Verwaltungen. 

YerantwerUwher  B«<Jacteur:  Dr»  Jur.  Wilh,  Koch  bu  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalteratr.  6).  - CommissionUr : Adolph  RefblBhöfer  2a  Leipzig.  - Druck  von  H.  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthitr.  9. 


381 


Schema  zur  Herstellung 

(Seite  1.) 

Schema  A.  Eisenbahn. 


Local  ■ Güter  ■ Tarif. 

Gültig  vom  1.  Juli  1877. 

Preis  . . M. 

(ohne  Tariftabellen  . . M) 

(Einzelne  Tariftabellen  sind  für  . . JA  zu  haben.) 

An  Stelle  des  Local-Tarifs  der Eisen- 


bahn vom 18  . . , des  Localtarifs  der 

Bahn  vom 18  . . mit  sämmtlichen 


Nachträgen,  soweit  diese  Tarif bestimmungen  über  den  Güterver- 
kehr enthalten. 

Die  bestehenden  Vorschriften  über  die  Beförderung  von 
Leichen,  Equipagen  und  anderen  Fahrzeugen,  sowie  von  leben- 
den Thieren  bleiben  hierneben  bis  auf  Weiteres  in  Geltung. 


der  neuen  Güter -Tarife.*) 

(Seit«  *.) 


Inhalt. 

Seite 

Vorwort 

I.  Allgemeine  Bestimmungen  für  den  Güterverkehr  . . . 

A.  Betriebs-Reglement  nebst  allgemeinen  Zusatzbestim- 

mungen   

B.  Allgemeine  Tarif  - Vorschriften  nebst  Güter  - Klassi- 

fication 

II.  Besondere  Bestimmungen 

A.  Special-Bestimmungen  zu  dem  Betriebs-Reglement 

B.  Spezielle  Tarifvorschriften 

C.  Tarif  für  die  Nebengebühren  im  Güterverkehr  . . . 

D.  Tarif  für  die  Güter -Berförderung  auf  Verbindungs- 

Bahnen,  Trajectanstalten,  öffentlichen  Anschluss- 
geleisen, nach  und  von  den  Haltestellen  u.  dergl. 

E.  Kilometerzeiger 

F.  Tarif-Tabellen 


(Seit«  8.) 


Vorwort. 

Im  Local  verkehr  der  zum Eisenbahn- 

Unternehmen  gehörigen  Eisenbahnen  (mit  Ausschluss  der  schmal- 
spurigen Zweigbahn  im Berg-  und  Hütten- 

revier) erfolgt  die  Beförderung  von  Eil-  und  Frachtgütern  nach 
Massgabe  der  nachstehenden  Bestimmungen  unter  Erhebung  der 
aus  denselben  zu  ersehenden  Fracht-  und  Nebengebühren. 

Aenderungen  und  Ergänzungen  bleiben  Vorbehalten  und 
werden  durch  den  Deutschen  Reichs-  und  Königlich  Preussischen 
Staatsanzeiger,  durch öffentlich  bekannt  gemacht. 

den 

Königliche  Direction  der . Eisenbahn. 


(Seite  4.) 

I.  Allgemeine  Bestimmungen  etc.  A.  Betriebs-Reglement. 

I.  Allgemeine  Bestimmungen  für  den  Güterverkehr. 

A.  Betriebs-Reglement  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  nebst 
allgemeinen  Zusatzbestimmungen. 

(Die  letzteren  sind  mit  lateinischen  Lettern  zu  drucken.) 
Abschnitt  I.  des  Betriebs-Reglements. 

§ 1. 

Pflichten  des  Dienstpersonals. 

(Text). 

§ 2. 

(Ueberschrift  und  Text.) 

§ 4,  5 und  6. 

' (wie  vor.) 

Abschnitt  III  des  Betriebs-Reglements. 

Beförderung  von  Gütern. 

§ 46v. 

u.  s.  t. 

Hinter  den  einzelnen  Paragraphen  sind  die  betreffenden 
Zusatzbestimmungen,  wie  solche  für  den  Tarifverband  allgemein 
genehmigt  sind  (cfr.  Specialbestimmungen  für  den  Bereich  des 
Tarifverbandes  vom  1.  Juli  1876)  mit  folgenden  Modificationen  ab- 
zudrucken: 

1.  Zu  § 48  ist  der  letzte  Zusatz  (zu  II  C zu  streichen. 

2.  Zu  § 52  sollen  die  Vorschriften  unter  No.  1 und  2,  welche  in 
den  allgemeinen  Tarifvorschriften  Aufnahme  gefunden  haben, 
fort.  Der  Abschnitt  3 erhält  die  No.  1 und  Abschnitt  4 
(neu  2)  ist  dahin  zu  fassen : „Für  Erhebung  des  Wiegegeldes 
gelten  die  Bestimmungen  des  Tarifs  für  die  Nebengebühren 
im  Güterverkehr“  (Abschnitt  H C.) 

3.  Zu  § 54  ist  im  zweiten  Absatz  an  Stelle  der  Bestimmungen 
unter  a und  b folgende  Bestimmung  aufzunehmen: 

„Hinsichtlich  der  Güter,  deren  Transport  auf  Deutschen 
Bahnen  endet,  nach  Ablauf  von  drei  Wochen  vom  Tage 
der  Expedition  an  gerechnet. 

Ceutimeter  Breite 


*)  Wie  bereits  in  No.  29  S.  357  bemerkt,  ist  übereinstimmend  ein  Octav-Format  von  26  Centimeter  Höhe  und  17, 5 
für  die  auf  Grund  der  nachstehenden  Schemata  herzustellenden  neuen  Tarife  vorgeschriebea  Die  Redaction. 


382 


(Seite  5.) 

3 

(Für  den  Verkehr  mit  ausserdeutscken  Bahnen  gelten 
die  desfallsigen  besonderen  Bestimmungen  in  Abschnitt 
II.  Litt.  A.)“ 

Der  dritte  Absatz  ist  dahin  zu  fassen: 

„Für  jede  aufgegebene  Nachnahme  wird  die  im  Tarif  für 
die  Nebengebühren  (Abschnitt  II  C)  festgesetzte  Provision 
berechnet,  und,  Falls  sie  nicht  vom  Versender  entrichtet 
worden,  vom  Empfänger  des  Gutes,  und  zwar  auch  bei 
Frankaturen,  eingezogen.“ 

4.  Zu  § 5S  ist  vorweg  als  neue  Bestimmung  aufzunehmen: 

„Die  baaren  Kosten  der  Avisirung  der  Güter  trägt  der 
Empfänger.  Soweit  für  einzelne  Stationen  allgemeine 
Durchschnittsbeträge  für  die  Kosten  der  Zustellung  der 
Avisbriefe  festgesetzt  sind,  sind  solche  aus  dem  Tarif  für 
die  Nebengebühren  zu  ersehen.“ 

Das  zweite  (bisher  erste)  Alinea  ist  dahin  zu  fassen  : 
„An  * und  Abfuhrgebühren  sind  in  den  Tarifsätzen  überall 
nicht  enthalten  und  werden  daher  da,  wo  die  Eisenbahn-Ver- 
waltuDgen  die  An  - und  Abfuhr  durch  eigenes  Fuhrwerk  be- 
sorgen lassen , (vergl.  die  Specialbestimmungen  zu  dem  Be- 
triebs-Reglement, Abschnitt  11.  A.),  nach  den  in  den  betreffen- 
den Güter  - Expeditionen  zur  Einsicht  ausgehängten  Taxen 
erhoben.“ 

In  Alinea  2 ist  an  Stelle  der  Worte  „durch  den  Local- 
tarif der  betreffenden  Verwaltung“  zu  sagen : „in  dem  Tarif 
für  die  Nebengebühren  (Abschnitt  II.  C.) 

5.  Zu  §60,  sowie  zum  § 50  unter  No.  7 ist  statt  „der  Localtarife 
der  betreffenden  Bahnen  beziehw.  der  betreffenden  Localtarife“ 
zu  sagen : „ über  die  Nebengebühren  (Abschnitt  II.  C. ) “, 
ebenso 

6.  Zu  § 61  statt:  „wird  durch  den  Localtarif  der  betreffenden 
Bahnen  bestimmt“  : „ist  in  den  Specialbestimmungen  zu  dem 
Betriebs-Reglement  (Abschnitt  II.  A.)  festgesetzt.“ 

7.  Zu  § 67  sind  im  ersten  Absatz  die  Worte  : „in  den  Verbands- 
verkehr“ zu  streichen,  und  statt:  „für  den  Verbandsverkehr 
als  vereinbart“  zu  sagen:  „für  den  weiteren  Transport  als 
vereinbart“. 

8.  Die  Bestimmungen  über  die  Beförderung  von  Gold-  und 
Silberbarren  etc.  (Zusatzbestimmung  zu  § 48  II.  A.  12)  sind 


(Seite  ?. 


I.  Allgemeine  Bestimmungen  etc.  B.  Tarif- Vorschriften. 

B.  Allgemeine  Tarif-Vorschriften  nebst  Güter-Classi- 

fication. 

(Hier  folgen  lediglich  die  in  der  Berliner  General-Conferenz 
am  12|13.  Februar  d.  J.  vereinbarten  Tarif-Vorschriften  mit  Classi- 
fication. Es  wird  hierbei  bemerkt,  dass  die  den  Verwaltungen 
mitgetheilten  Exemplare  des  Tarifschema’s  dahin  zu  berichtigen 
sind,  dass  in  Abschnitt  III  Alinea  3 (Bedeckung  der  Güter)  statt 
„bedeckt  gebauten  Wagen“:  „bedeckten  Wagen“  und  im 
Special-Tarif  II  in  der  Position  Eisen  und  Stahl  unter  No.  4 statt 
„Hacknägel“:  „Haknägel“  zu  setzen  ist.) 


(Seite  6.) 

unter  den  besonderen  Bestimmungen  (Abschnitt 
II.  A.)  an  entsprechender  Stelle  aufzuführen  und  in  dem 
vorliegenden  Abschnitt  I.  A.  als  Zusatzbestimmung  zu 
§ 48  H.  A.  12  nur  Folgendes  aufzunehmen: 

„Die  Bedingungen , unter  welchen  die  Beförderung  von 
Gold-  und  Silberbarren,  Platina,  Edelmetall,  Geld  und 
geldwerthen  Papieren  übernommen  wird,  sind  in  den  be- 
sonderen Vorschriften  (Abschnitt  H.  A.)  festgesetzt.“ 

9.  Zu  § 47  im  vorletzten  Absatz  ist  statt  der  Worte : 

„einer  durch  die  Localtarife  zu  bestimmenden  Gebühr“ 
zu  sagen : „einer  in  dem  Tarif  für  die  Nebengebühren 
(Abschnitt  II.  C.)  festgesetzten  Gebühr.“ 

Bei  Abdruck  des  Betriebs  -Reglements , aus  welchem,  wie 
schon  angedeutet,  die  §§  1,  2,  4,  5 und  6 des  Abschnitts  1.  und 
der  ganze  Abschnitt  III.  im  vollen  Wortlaut  aufzunehmen  sind, 
sind  selbstverständlich  die  inzwischen  publicirten  Abänderungen 
desselben  zu  berücksichtigen. 


(Seit«  S.) 


II.  Besondere  Bestimmungen. 

A.  Special-Bestimmungen  zu  dem  Betriebs-Reglement. 
H.  Besondere  Bestimmungen. 

A.  Speeial-Bestimmungen  zu  dem  Betriebs-Reglement. 

(Besondere  locale  Zusatz  - Bestimmungen,  wie  Vorschriften 
über  den  Zoll-  und  Steuerverkehr,  Bezeichnung  der  Stationen, 
auf  welchen  Rollfuhren  eingerichtet  sind,  Angabe  der  Zuschlags- 
Lieferfristen,  der  Fristen  für  Be-  und  Entladung,  etwaige  besondere 
Bestimmungen  über  den  Sonntagsdienst  und  dergl.  — Die  Para- 
graphen des  Betriebs-Reglements,  auf  welche  sich  diese  Zusatz- 
Bestimmungen  beziehen,  sind  in  ihrer  Nummernfolge  mit  derüeber- 
schrift  zu  allegiren.) 


(Seite  9.) 

n.  Besondere  Bestimmungen  B.  Specielle  Tarif-Vorschriften. 

B.  Specielle  Tarif-Vorschriften. 

(Z.  B.  die  für  die  Verwendung  von  Wagen  unter  10  000  Kilo- 
gramm Tragfähigkeit  für  einzelne  Bahnen  nachgelassenen  Aus- 
nahme-Bestimmungen; besondere  Vorschriften  für  den  Transport 
von  Milch  im  Localverkehr;  Bestimmungen  über  die  Beladung  von 
Schutzwagen  und  über  die  Beförderung  von  Geldsendungen;  Be- 
zeichnung der  Ausnahme-Tarife  und  ihrer  Bedingungen.) 


383 


(Seite  10.) 


II.  Besondere  Bestimmungen.  C.  Nebengebühren. 

C.  Tarif  für  die  Nebengebühren  im  Güterverkehr. 

In  der  für  den  Tarifverband  genehmigten  Form  aufzu- 
nehmen. Unter  No.  IX.  „Deckenmiethe“  ist  jedoch  im  zweiten 
Alinea  hinzuzufügen:  „soweit  die  Eisenbahn-Verwaltung  nicht  in 
Gemässheit  der  allgemeinen  Tarifvorschriften  ohnehin  bedeckte 
Beförderung  eintreten  lässt,  (cfr.  oben  I.  B“  III)“. 

Unter  No  XI.  — „Auf-  und  Abladegebühren  — “ ist  der  erste 
Absatz  dahin  zu  fassen: 

„Die  Gebühren  für  das  Auf-  und  Abladen  der  Güter 
(cfr.  I.  B.  Allgemeine  Tarifvorschriften  No.  II)  betragen: 

1.  für  Gegenstände  u.  s.  w.“ 

Zugleich'  sind  die  für  einzelne  Stationen  etwa  festgesetzten 
Durchschnittskosten  für  die  Avisirung  angekommener  Sendungen 
hier  aufzuführen. 


(Seita  11.) 


II.  Besondere  Bestimmungen.  D.  Ueberfuhr-Gebühren  etc. 

D Tarif  für  die  Güter-Beförderung  auf  Verbindungs- 
bahnen, Traject-Anstalten,  öffentlichen  Anschlussge- 
leisen nach  und  von  den  Haltestellen  und  dergl. 

Die  betreffenden  Gebühren  sind  an  dieser  Stelle  möglichst 
übersichtlich  aufzuführen.  Wo  für  die  Erhebung  derselben  be- 
sondere, lediglich  locales  Interesse  berührende  Ausführungs-Vor- 
schriften erlassen  sind,  genügt  die  Verweisung  auf  die  letzteren 
unter  Angabe,  wo  dieselben  einzusehen  sind.  Die  Gebühren  sind 
jedoch  ihrem  Betrage  nach  jedenfalls  hier  kurz  anzugeben 


(Seite  1*.) 


II.  Besondere  Bestimmungen.  E.  Kilometerzeiger. 

E.  Kilometerzeiger. 


(Seite  13.) 


(Seite  14.) 

Eisenbahn.  Lokal-Güter-Tarif. 


Ls5 


Von 

nach 


Frachtsätze  pro  100  Kilogramm  in  Mark 


Allgemeine 

Wagen- 

ladungs 

Klassen. 


Al.  | B. 


Special -Tarife. 


A2. 


I.  | II.  | III, 


(cfr. 


Ausnahme-Tarife 
Abschn.  II.  Littr.  B.) 


v.  :£ 


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(Die  Bestim- 
mungsstationen 
sind  in  alphabe- 
tischer Reihen 
folge  aufzu- 
fiihren.) 


F.  Tarif-Tabellen. 


384 


(Seite  1.) 

Schema  B.  Verband. 


V erbands-Giiter -Tarif. 


Gültig  vom  1,  Juli  1877. 

Preis  . . Jl 

(ohne  Tariftabellen  . . M.) 

(Einzelne  Tariftabellen  sind  für  . . Jl  zu  haben.) 


An  Stelle  des  Localtarifs  der Eisen- 
bahn vom - 18  . . , des  Localtarifs  der 

Eisenbahn  vom 18  . . mit  sämmt- 

lichen  Nachträgen,  soweit  diese  Tarife  Bestimmungen  über  den 
Güterverkehr  enthalten. 

Die  bestehenden  Vorschriften  über  die  Beförderung  von 
Leichen,  Equipagen  und  anderen  Fahrzeugen,  sowie  von  lebenden 
Thieren  bleiben  nierneben  bis  auf  Weiteres  in  Geltung. 


(Seite  2.) 


Inhalt. 

Seite 

Vorwort 

I.  Allgemeine  Bestimmungen  für  den  Güterverkehr  . . . 

A.  Betriebs-Reglement  nebst  allgemeinen  Zusatzbestim- 

mungen   

B.  Allgemeine  Tarif- Vorschriften  nebst  Güter  - Classi- 

fication   

II.  Besondere  Bestimmungen 

A.  Special-Bestimmungen  zu  dem  Betriebs-Reglement  . 

B.  Spezielle  Tarifvorschriften 

C.  Tarif  für  die  Nebengebühren  im  Güterverkehr  . . . 

D.  Tarif  für  die  Güter -Beförderung  auf  Verbindungs- 

bahnen, Trajectanstalten,  öffentlichen  Anschlussge- 
leisen, nach  und  von  den  Haltestellen  u.  dergl. 

E.  Kilometerzeiger 

F.  Tarif-Tab  eilen 


(Seite  8.) 


(Seit«  4.) 


Vorwort. 

Die  Unterzeichneten,  den Verband 

bildenden  Eisenbahn-Verwaltungen  übernehmen  auf  Grund  der 
in  ihren  Local-Tarifen  übereinstimmend  enthaltenen  „Allgemeinen 
Bestimmungen  für  den  Güterverkehr“,  sowie  der  nachstehenden 
besonderen  Bestimmungen  die  Beförderung  von  Eil-  und  Fracht- 
gütern zwischen  den  m den  beigefügten  Tariftabellen  verzeich- 
neten  Stationen  und  zu  den  darin  enthaltenen  Frachtsätzen. 

Abänderungen  und  Ergänzungen  bleiben  Vorbehalten  und 
werden  durch  den  Deutschen  Reichs-  und  Königlich  Preussischen 
Staatsanzeiger,  durch  die  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisen- 
bahn-Verwaltungen und  durch  ....  öffentlich  bekannt  gemacht. 

und , den  1 

Königliche  Direction 


I.  Allgemeine  Bestimmungen  für  den  Güterverkehr,  vergl.  die 
Local-Güter-Tarife  der  Verbandsbahnen  Abschnitt  I.  A und  B. 

Ti.  Besondere  Bestimmungen. 

(Die  besonderen  Bestimmungen  sind  in  derselben  Folge  der 
Abschnitte  mit  der  nämlichen  Buchstabenbezeichnung'  auf- 
zunehmen, wie  für  die  Localtarife  vorgesehen  ist.  Wo  ledig- 
lich die  Bestimmungen  der  Local-Tarife  der  betreffenden 
Bahn  zu  gelten  haben,  ist  hierbei  einfach  auf  die  letzteren 
zu  verweisen.) 


Verlegt  und  ucrausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedaoteur:  Dr.  jur.  WUh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbureau : Anhalteratr.  6).  - CommiailonKr : Adolph  Rcftlshöfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  H-  8.  Hermann  in  Berlin.  Beuthatr.  & 


— * 385  — 


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sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  inr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 


Commis sionär  für  den  Buchhandel : 


Adolph  Kefelshöfer, 
Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


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Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  20.  April  1877. 


Inhalt:  Rechtsfall,  betreffend  Klage  auf  Zahlung  von  Dividenden  Seitens  eines  Inhabers  von  Dividendenscheinen.  — Deutsches  Reich 
(Tödtungen  und  Verletzungen  in  1876.  Unfälle  im  Januar.  Beförderte  Züge  im  Februar.  Betriebs-Ergebnisse  im  Februar).  — Deutsche 
Wochenschau.  — Die  im  Bau  befindlichen  Strecken  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn- Gesellschaft.  — Die  Buda-Pester  Verbindungsbahn.  — 
Germesheim  - Bruchsal.  — Gotthardbahn  (Decemberbericht).  — Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  und  Oesterreichisch- 
Ungarischer  Eisenbahnen  pro  Februar  1877.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  General- Versammlungen.  2.  Tarifänderungen.  3.  Submissionen.  — Pri- 
vat-Anzeigen. 


Rechtsfall, 

betreffend  Klage  auf  Zahlung  von  Dividenden  Seitens  eines 
Inhabers  von  Dividendenscheinen. 

In  Sachen  des  Directors  der  Penziger  Glashüttengesellschaft 
R.  Menzel  zu  Görlitz,  Klägers  wider 

die  Märkisch  - Posener  Eisenbahn  - Gesellschaft, 
vertreten  durch  ihre  Direction  hier,  Beklagte, 
hat  das  Königliche  Kreisgericht  zu  Guben  Abtheilung  I.  in  der 
Sitzung  vom  2.  März  1877  für  Recht  erkannt, 

dass  der  Kläger  mit  seiner  Klage  vom  31.  August/10.  Septem- 
ber 1876  unter  Auflegung  der  Prozesskosten  abzuweisen. 

Von  Rechts  Wegen. 

Gründe: 

Nach  Angabe  der  Klage  besitzt  Kläger  folgende  Divi- 
dendenscheine zu  Stammpriontäts  - Actien  über  200  Thlr.  der 
Märkisch-Posener  Eisenbahn -Gesellschaft  für  das  Jahr  1873: 

No.  13105,  13106,  13107,  13108,  13109,  13110,  13111,  13112,  13113, 
13114,  13115,  13116,  13117,  13118,  13119 
-15  Stück,  ferner  folgende  Dividendenscheine  zu  Stammprioritäts- 
Actien  über  200  Thlr.  derselben  Gesellschaft  für  das  Jahr  1874 : 
No.  13109,  13110,  13111,  13112,  13113,  13114  13115,  13116,  13117, 
13118,  13119,  20936,  20937,  20938,  20939 
-15  Stück.  Als  Besitzer  derselben  habe  er  nach  § 23  des  Statuts, 
bestätigt  am  25.  März  1867,  nach  welchem  nach  erfolgtem  Abzug 
der  sämmtlichen  Kosten  und  der  jährlichen  Beiträge  znm  Reserve- 
und  Erneuerungsfonds  von  der  Bruttoeinnahme  der  Ueberrest 
zunächst  in  Höhe  von  5®/o  des  Nominalbetrages  der  Actie  an  die 
Inhaber  der  Stammprioritäts  - Actien  vertheilt  werden  solle,  und 
nach  der  auf  den  Dividendenscheinen  enthaltenen,  vom  1.  Mai 
1867  datirenden  Verpflichtung  des  Verwaltungsrathes  der  beklag- 
ten Gesellschaft,  dessen  Competenz  das  Statut  ergebe , für  jedes 
betreffende  Jahr  10  Thlr.  pro  Actie  zu  fordern,  im  Ganzen  also 
300  Thlr.  Da  jedoch,  wie  die  Bilanzen  festgestellt  hätten,  der 
für  das  Jahr  1873  zu  vertheilende  Ueberschuss  nur  3)4  %■>  für 
1874  nur  des  Actien-Nominalbetrages  ergebe,  so  geht  sein 

vorläufiger  Anspruch  auf  abschlägige  Zahlung  von  nur  175  Thlr. 
— Zur  Zahlung  habe  er  die  Scheine  in  der  Gesellschaftskasse 
vorzeigen  lassen,  er  habe  sie  jedoch  mit  dem  Bemerken  zurück- 
erhalten, dass  darauf  Zahlung  nicht  geleistet  werden  könne. 

Er  trägt  an,  Beklagte  zur  Zahlung  von  525  M nebst  5% 
Zinsen  seit  der  Klage-Behändigung  zu  verurtheilen. 

In  der  Klagebeantwortung  wendet  Beklagte  zunächst 
Inkompetenz  des  Gerichts  ein,  da  nach  § 11  des  Statutes  Streitig- 
keiten wie  die  vorliegende , durch  Schiedsrichter  entschieden 
werden  müssten , beantwortet  aber  die  Klage  event.  dahin : Der 
Besitz  der  betreffenden  Scheine  würde  dem  Kläger  bestritten, 


weil  unbekannt;  wenn  aber  auch  Kläger  wirklich  im  Besitz  sei 
so  sei  er  doch  nicht  zur  Klage  legitimirt,  so  lange  nicht  die 
Scheine  dem  Gericht  übergehen  seien,  da  nur  hierdurch  die  Ver- 
äusserung  derselben  an  einen  Dritten  und  nochmalige  Einklagung 
durch  diesen,  also  ein  doppelter  Prozess  vermieden  werden  könne. 
In  Betreff  der  statutarischen  Bestimmungen,  über  deren  Text  ein 
Zweifel  nicht  bestehen  könne,  welche  aber  vom  Kläger  nicht 
genau  und  nicht  vollständig  angegeben  seien,  bezieht  sich  Be- 
klagte auf  das  bei  den  Acten  des  hiesigen  Kreisgerichts  befind- 
liche Exemplar  der  Statuten.  Die  vom  Kläger  behauptete  Prä- 
sentation zur  Zahlung  sei  dem  Umstande  gegenüber,  dass  Zah- 
lung verweigert  wird,  gleichgiltig,  und  sei  auch,  selbst  wenn  die 
klägerische  Berechnung  der  Dividende  pro  1873  auf  3)4  und  pro 
1874  auf  2]/3%  richtig  wäre,  Kläger  nicht  berechtigt,  dieselbe  zu 
verlangen , da  er  nicht  behauptet  habe , Actionär  der  beklagten 
Gesellschaft  zu  sein,  und  nur  ein  solcher  könne  überhaupt  nach 
§ 23  des  Statuts  Dividende  beanspruchen. 

Nur  die  Actie  selbst  sei  eine  Schuldurkunde  und  auf  Gruni  1 
deren  könne  Anspruch  an  den  Reingewinn  erhoben  werden,  der 
Besitz  von  Dividendenscheinen  allein  berechtige  hierzu  noch  nicht ; 
diese  seien  nur  zur  Erleichterung  der  ratenweisen  Abhebung  des 
Reingewinnes  den  Actien  beigefügt  und  zwar  je  für  den  Zeitraum 
eines  Jahres , da  nach  Massgabe  der  Statuten  alljährlich  eine 
Vertheilung  desselben  vorgenommen  werden  soll.  Jedoch  sei 
auch  nicht  einmal  die  klägerische  Berechnung  der  Dividende 
richtig.  Es  hätten  allerdings  die  Betriebsjahre  1873  und  1874 
einen  Reingewinn  ergeben,  jedoch  sei  derselbe  mit  3)496  auf  die 
Restforderung  pro  1871  und  mit  für  1872  vertheilt  worden. 

Jeder  Inhaber  einer  Stamm-Prioritäts-Actie  habe  statutenmässig 
unbedingten  Anspruch  auf  eine  jährliche  Reute  von  mindestens 
b%  ; bevor  ihm  diese  nicht  ausgezahlt  seien,  könne  ein  Inhaber 
von  Stamm-Actien  nichts  verlangen.  Es  habe  nun  aber  — was 
im  Einzelnen  ausgeführt  wird  — von  Eröffnung  der  Balm  an, 
der  jährliche  Reingewinn  nicht  zur  Befriedigung  der  Starnm- 
Prioritäts  - Actieninhaber  ausgereicht,  und  seien  deshalb  die  jähr- 
lichen Ueberschüsse  stets  auf  frühere  Jahre  vertheilt  worden:  nur 
dann  sei  der  klägerische  Anspruch  begründet,  wenn  der  ver- 
theilbare  Reingewinn  in  einem  Jahre  zu  etwas  Anderem  als 
hierzu  verbraucht  worden  wäre. 

Kläger  wolle  augenscheinlich  die  Art  und  Weise  angreifen, 
nach  welcher  der  jährliche  Reingewinn  vertheilt  sei  und  scheine 
der  Ansicht  zu  sein,  dass  der  in  einem  Kalenderjahre  erwirt- 
schaftete Reingewinn  zunächst  zur  Einlösung  der  Dividenden- 
scheine dieses  betreffenden  Kalenderjahres  verwendet  werden 
müsse.  Zwar  sei  dieses  Verfahren,  welches  jedesmal  durch  .las 
Handelsministerium  — wie  einzeln  ausgeführt  wird  — bestätigt 
sei,  nicht  statutarisch  festgesetzt,  es  sei  im  § 23  des  Statuts  hin- 
sichtlich der  Priorität  der  Dividendenscheine  aus  verschiedenen 


886 


Bilanzjahren  eine  Bestimmung  nicht  getroffen,  jedoch  sei  aus 
folgender  Erwägung  so  verfahren  worden:  es  leuchte  ein,  dass 
durch  die  Reihenfolge,  in  welcher  die  Theilnahmerechte  an  dem 
Jahresreinertrage  aufgeführt  seien,  die  Priorität  nicht  habe  be- 
stimmt werden  sollen;  die  Restforderungen  auf  ältere  Stamm- 
Prioritäts-Dividendenscheine  gingen  unzweifelhaft  dem  Ansprüche 
der  Actionäre  vor  und  seien  trotzdem  nach  diesem  erwähnt,  und 
sei  deshalb  auch  nicht  zu  folgern,  dass  der  Dividendenschein  des 
Bilanzjahres,  der  noch  vor  dem  Ansprüche  der  Actionäre  aufge- 
führt sei,  den  Restforderungen  auf  ältere  Dividendenscheine 
vorgebe. 

Die  Bestimmung  betreffs  der  Letzteren  unter  Lit.  c.  (1.  c.) 
beginne  mit  den  Worten : „Sollte  in  dem  einen  oder  anderen  Jahre  der 
Reinertrag  nicht  ausreichen“,  aus  deren  Fassung  zu  ersehen  sei,  dass 
man  von  der  Erwartung  ausgegangen  sei,  es  werde  der  Reinertrag  die 
Dividende  für  die  Stamm-Prioritäts-Actien  in  Höhe  von  5 °/0  regel- 
mässig decken  und  die  Nothwendigkeit  einer  Nachzahlung  nur 
ausnahmsweise  eintreten.  Es  gehöre  daher  dieser  Fall  auch  gar 
nicht  unter  No.  3 des  § 23,  wo  von  der  alljährlichen,  d.  h.  regel- 
mässigen Verth eilung  des  Reingewinnes  die  Rede  sei.  Die  Be- 
zeichnung des  Anspruchs  der  Stamm-Prioritäts-Dividendenscheine 
auf  diesen  selbst  als  „Prioritätsanspruch“  deute  auch  nur  das 
Verhältniss  zu  den  Stamm-Actien  an,  wie  sich  daraus  ergebe,  dass 
in  dem  weiteren  Wortlaute  die  Restforderungen  aus  früheren 
Bilanzjahren  nicht  erwähnt  seien,  während  der  Dividendenan- 
spruch der  Actionäre  ausdrücklich  hervorgehoben  sei.  Es  sei 
aber  auch  gar  nicht  nöthig  gewesen,  eine  specielle  Bestimmung 
darüber  in  das  Statut  aufzunehmen,  in  welcher  Reihenfolge  die 
ausgefallenen  Dividendenscheine  der  Stamm-Prioritäts-Actien  aus 
früheren  Jahren  an  dem  Reinerträge  eines  späteren  Jahres  parti- 
cipiren  sollten,  da  sich  schon  aus  allgemeinen  Rechtsgrundsätzen 
und  Gesetzen,  wie  z.  B.  aus  § 158  Allgemeinen  Landrechts,  Theil  L, 
Titel  16  ergebe,  dass  die  fälligen  Nachzahlungen  auf  diejenige 
Post  angerechnet  werden  müssten , welche  am  längsten  verfallen 
sei.  Der  Reinertrag,  aus  welchem  die  5 °/0  Dividende  zu  zahlen 
seien,  ergebe  sich  durch  Subtraction  sämmtlicher  Lasten  von  der 
Bruttoeinnahme;  zu  den  Lasten  gehörten  natürlich  auch  die 
Schulden,  also  im  vorliegenden  Falle  die  Berichtigung  der  Divi- 
dendenrückstände. Das  Recht  auf  Zahlung  derselben  habe  nicht 
die  juristische  Natur  der  eigentlichen  Dividende,  da  letztere  nur 
ein  Antheil  an  dem  z.  Z.  des  _ Actienbesitzes  sich  ergebenden 
Jahresbetrage  sei,  sondern  es  sei  eine  Schuldforderung  an  die  Ge- 
- Seilschaft,  geknüpft  an  die  Bedingung  eines  in  den  späteren  Jah- 
ren  vorhandenen  Reinertrages.  Wollte  man  nun  aber  die  Allein- 
berechtigung dieser  Deutung  des  § 23  der  Statuten  nicht  zugeben, 
so  müsse  man  doch  zugestehen,  dass  die  Bestimmungen  des  § 23 
einer  verschiedenen  Deutung  fähig  seien.  Dann  habe  man  aber 
in  dem  Beschluss  der  Generalversammlung  vom  26.  Juni  1871, 
welcher  obige  Auslegung  festsetze,  eine  authentische  Declaration 
des  § 23.  Die  Art  der  Vertheilung  sei  dann  von  den  jährlichen 
ordentlichen  Generalversammlungen  jedesmal  genehmigt  und  dem- 
nächst statutenmässig  durch  die  Gesellschaftsblätter  bekannt  ge- 
macht worden  und  habe  Niemand  Einspruch  erhoben. 

Es  wird  Abweisung  der  Klage  beantragt. 

Replicando  sagt  Kläger:  er  sei  nicht  Actionär  und  handle 
es  sich  auch  nicht  um  einen  gesellschaftlichen  Streit,  es  sei  des- 
halb der  Einwand  der  Incompetenz  aus  § 11  der  Statuten,  den 
die  Klagebeantwortung  mache,  nicht  gerechtfertigt;  ebensowenig 
der  Einwand  mangelnder  Activlegitimation,  trotzdem  sei  Kläger 
auf  Verlangen  die  Scheine  zu  deponiren,  bereit.  Nicht  die  Be- 
sitzer der  Actien,  sondern  die  Besitzer  der  Dividendenscheine 
seien  Dividende  zu  fordern  berechtigt,  da  nicht  die  Actie,  sondern 
der  Schein  die  Schuldurkunde  bilde,  wie  sich  dies  aus  § 25  des 
Statuts  und  den  Beilagen  ergebe.  Es  sei  selbstverständlich,  dass 
§ 23  nur  von  Actionären  spreche.  Das  Statut  gehe  von  der  Fiction 
aus,  ein  jeder  Actionär  sei  auch  und  bleibe  Inhaber  der  Dividen- 
denscheine und  berücksichtige  nicht  die  Veränderungen,  die  der 
Verkehr  von  auf  Inhaber  lautenden  Papieren  mit  sich  bringe. 
Nicht  an  den  Besitzer  der  Actie,  sondern  an  die  der  Dividenden- 
scheine früherer  Jahre  sei  daher  der  Reingewinn  stets  vertheilt 
worden,  wie  die  Beklagte  auch  später  selbst  zugebe.  Ferner  be- 
stimme der  angezogene  § 23  der  Statuten,  entgegen  der  Klage- 
beantwortung, dass  der  Reingewinn  alljährlich  verth eilt  werden 
solle,.  Va<l  zwar  „vorerst“  mit  6 % an  die  Inhaber  der  Stamm- 
Pnontäts-Actien.  Erst  wenn  diese  die  gebührenden  5 % erhalten, 
könnte  der  dann  noch  vorhandene  Ueberschuss  auf  die  Dividen- 
denscheine von  früheren  Jahren  vertheilt  werden.  Dass  die  Aus- 
lührungen der  Beklagten  nicht  durch  die  Vorschrift  des  Allge- 
meinen Landrechts  unterstützt  würden,  bedürfe  keiner  Ausfüh- 
rung, und  sei  die  Behauptung,  dass  Dividendenrückstände  die 
Natur  von  Schulden  hätten,  ebenso  unrichtig,  denn  sie  könnten 
nicht  ohne  Weiteres  gegen  die  Gesellschaft  eingeklagt  werden 
und  wären  auch  noch  nie  unter  den  Passivis  in  der  Bilanz  auf- 
geführt. Unerheblich  sei  die  frühere  Ansicht  der  Generalver- 
sammlung, der  Aufsichtsbehörde  und  des  Verwaltungsrathes  und 
das  frühere  Verfahren  derselben,  da  die  Generalversammlung  vom 
28.  Juni  1875  trotz  des  Widerspruchs  des  Verwaltungsrathes  fast 
einstimmig  beschlossen  habe,  den  Reinertrag  eines  jeden  Jahres 


zunächst  bis  zur  Höhe  von  5 °/o  dem  Statut  gemäss  an  die  Inhaber 
der  Stamm-Prioritäts-Actien  für  eben  dieses  Jahr  zu  vertheilen. 
Diesem  Beschluss  gemäss  sei  auch  bereits  der  Reinertrag  pro  1875 
mit  3y2  V als  Dividende  desselben  Jahres  vertheilt  worden.  Da 
aber  die  Reinerträge  pro  1870 — 1874  incl.  auf  die  Dividenden- 
scheine pro  1870,  71  und  72  vertheilt  seien,  so  fehle  die  Deckung 
für  die  Jahre  1873  und  1874.  Auch  seien  allerdings  wiederholt 
schon  von  Actionären  gegen  das  bisherige  Verfahren  Einsprüche 
erhoben  worden. 

Duplicando  giebt  Beklagte  den  Beschluss  der  Generalver- 
sammlung vom  28.  Juni  1875  zu,  jedoch  sei  erst  durch  die  in 
diesem  Falle  nöthige  Statutenänderung  und  Eintragung  derselben 
auf  Grund  eines  wiederholten  Beschlusses  der  ausserordentlichen 
Generalversammlung  vom  22.  April  1876  die  diesbezügliche  Be- 
stimmung perfect  geworden.  Die  thatsächlichen  Behauptungen 
der  Duplik  hat  Kläger  zugegeben. 

Kläger  verlangt  hiernach  Zahlung  von  Dividenden  als  In- 
haber von  Dividendenscheinen. 

Nach  § 23  des  Statuts  der  beklagten  Gesellschaft  ist  die 
seitherige  vom  Kläger  angegriffene  Vertheilung  des  Reinertrages 
diejenige,  welche  die  Verfasser  des  Statuts  in  diesen  Bestim- 
mungen festsetzen  wollten.  Nach  dem  Wortlaut  derselben  ist 
keine  andere  Deutung  möglich  als  diejenige,  welche  die  früheren 
Generalversammlungen  annahmen  und  ist  diese  Vertheilung  an 
und  für  sich  gerechtfertigt.  Würde  jedoch  der  Wortlaut  noch  eine 
andere  Deutung  zulassen,  so  wären  die  Beschlüsse  der  General- 
versammlungen, so  derjenigen  vom  26.  Juni  1871  als  Beschlüsse 
der  für  die  Actiengesellschaft  gesetzgebenden  Gewalt,  d.  h.  für 
die  Auslegung  desselben  massgebend  — wenn  man  sie  auch  nicht 
gerade  als  authentische  Declaration  betrachten  darf,  wie  Beklagte 
will  — und  die  Actionäre  an  dieselben  gebunden.  Durch  Eintritt 
in  eine  Actiengesellschaft  schliesst  der  einzelne  Actionär  mit  der 
Gesellschaft  einen  gewagten  Vertrag;  zugleich  aber  unterwirft  er 
sich  hierdurch  den  von  der  Gesellschaft  als  Statut  aufgestellten 
Bedingungen  und  folgerichtig  auch  den  Beschlüssen  der  gesetz- 
gebenden Gewalt  derselben,  der  Generalversammlung.  Nach  Be- 
schluss derselben  ist  pro  1870,  71  und  72  Dividende  ausgezahlt 

Semäss  der  ausdrücklichen  Bestimmungen  des  § 23  des  Statuts. 

lese  Bestimmungen  wurden  ebenfalls  durch  die  Generalversamm- 
lung abgeändert,  es  wurde  eine  neue  Art  der  Vertheilung  einge- 
führt und  haben  sich  die  einzelnen  Theilnehmer  der  Ge- 
sellschaft, die  Actionäre,  dieser  Statutenänderung  zu  unter- 
werfen. Sie  sind  nicht  berechtigt,  die  hiernach  ausgefal- 
lenen Dividenden  pro  1873  und  1874  zu  verlangen. 
Die  Dividende  ist  Antheil  am  Reingewinne  und  müsste,  da  der- 
selbe nicht  vorhanden  ist,  aus  anderen  Mitteln  der  Gesellschaft 
oder  gar  aus  Mitteln  der  Gesellschafter  selbst  genommen  werden, 
wenn  dem  Verlangen  des  Klägers  nachgegeben  werden  sollte. 
Kläger  ist  jedoch  nach  seiner  eigenen  Angabe  nicht  einmal  Actio- 
när, und  nur  solche  sind  Dividende  zu  fordern  berechtigt.  Divi- 
denden sind  nicht  Schuldforderungen  Dritter  an  die  Actien-Ge- 
sellschaft,  sondern  Gewinnantheile  der  Socien  — der  Actionäre  — , 
welche  diese  nach  dem  Gesellschaftsvertrage  — den  Statuten  — 
in  der  durch  die  Actien  bestimmten  Quote  zu  fordern  haben. 
Nach  Artikel  216  des  Handelsgesetzbuches  besteht  das  Recht  des 
Actionärs  in  einem  verhältnissmässigen  Antheil  an  dem  Vermögen 
der  Actiengesellschaft;  dieser  Anspruch  auf  Gewinn  oder  „Divi- 
dende“ ist  begründet,  sobald  sich  nach  der  jährlichen  Bilanz  ein 
reiner  Ueberschuss  über  die  volle  Einlage  ergiebt,  und  überdies 
die  nach  den  Statuten  der  Dividende  vorhergehenden  Abzüge 
gemacht  sind. 

Nach  dem  Statut  aber  (§  23)  soll,  wenn  in  dem  einen  Jahre 
sich  nicht  ein  Reinertrag  von  5 % für  die  Stammprioritäts-Actien- 
besitzer  ergeben  sollte,  der  auf  die  folgenden  Jahre  fallende  Rein- 
ertrag auf  dieses  vorhergehende  Jahr  vertheilt  werden,  bis  diese 
6 % erreicht  sind.  So  lange  also  die  Stamm-Prioritäts-Actienbe- 
sitzer  eines  früheren  Jahres  nicht  die  ihnen  durch  das  Statut 
festgesetzten  5 % erhalten  haben,  existirt  für  die  Besitzer  dersel- 
ben in  späteren  Jahren  kein  Reinertrag,  keine  Dividende. 

Allerdings  sind  die  Verfasser  des  Statuts,  wie  aus  dem 
Wortlaut  des  § 23  desselben  ersichtlich  ist,  von  der  Ansicht  aus- 
gegangen, dass  der  Reinertrag  der  Gesellschaft  stets  ein  derartig 
hoher  sein  werde,  dass  die  in  einem  jeden  Jahre  stattfindende 
Vertheilung  der  Dividende  5 % für  die  Besitzer  von  Stamm-Prio- 
täts-Actien  ergeben  werde;  es  wurde  jedoch  zugleich  auch  der 
Fall,  dass  der  Reingewinn  hierzu  nicht  ausreichen  sollte,  als 
Ausnahmefall  vorgesehen  und  hierfür  obige  Bestimmung  festge- 
setzt, welche,  da  dieser  Ausnahmefall  eintrat,  nun  auch  anzuwen- 
den war.  Wenn  Kläger  aber  Actionär  wäre,  so  müsste  die  sta- 
tutenmässige  Richtigkeit  dieser  Dividendenverrechnung  nach  § 11 
des  Statuts  nicht  gerichtlich,  sondern  durch  Schiedsrichter  ent- 
schieden werden,  und  wäre  in  diesem  Falle  Incompetenz  des 
Gerichts  vorhanden;  so  jedoch  ist  der  Einwand  der  Incompetenz, 
den  Beklagte  macht,  nicht  gerechtfertigt. 

Die  Urkunde  nun,  als  deren  Inhaber  Jemand  ein  Recht  auf 
Dividende  auf  Grund  des  Statuts  geltend  machen  kann,  ist  die 
Actie;  die  Dividendenscheine  sind  keine  Schuldurkunden,  son- 
dern lediglich  Legitimationsurkunden  behufs  Erhebung  der  sta- 


387 


tutenmä  ssig  an  die  Actionäre  zu  zahlenden  Gewinnanteile.  Klä- 
ger kann  deshalb  als  Inhaber  von  Dividendenscheinen  allein  nicht 
klagen;  er  hätte  sich  müssen  als  Actionär  oder  als  Rechtsnach- 
folger eines  solchen  legitimiren;  alsdann  wäre  er  wenigstens 
überhaupt  berechtigt  gewesen,  auf  Dividende  Anspruch  zu  machen. 
Ein  zwischen  einem  Actionär  und  einem  Dritten  vorliegender 
Veräusserungsvertrag  — wie  er  mutmasslich  in  dem  vorliegenden 
Falle  vorhanden  ist  — kann  als  res  inter  alios  gesta  auf  das 
Verhältnis  zwischen  dem  Kläger  als  Nichtactionär  und  der  be- 
klagten Gesellschaft  keinen  Einfluss  haben  und  nur  bewirken, 
dass  Kläger  wegen  der  Wertlosigkeit  der  von  seinem  Autor  — 
dem  Actionär  — erhaltenen  Valuta  — der  Dividendenscheine  — 
ev.  an  diesen  letzteren  wegen  Entschädigung  sich  zu  halten  be- 
rechtigt sein  kann ; nicht  aber  ist  er  berechtigt , die  Art  und 
Weise  der  Dividendenverteilung  anzufechten.  Der  Umstand, 
dass  die  Inhaber  von  Dividendenscheinen  für  die  Jahre  1873  und 
1874  keine  Dividende  erhalten , kommt  bei  der  Frage , ob  die 
Verteilung  nach  dem  Statut  gesetzmässig  und  richtig  ist  ^ gar 
nicht  in  Betracht , und  ist  irrelevant  bei  dieser  Frage , ob  dies 
grosse  wirtschaftliche  Uebelstände  zur  Folge  hat  oder  nicht,  ob- 
gleich , dass  dies  der  Fall  ist , nicht  abgeleugnet  werden  kann, 
und  aus  dieser  Rüchsicht  wohl  auch  die  Art  der  Vertheilung  auf 
dem  für  eine  Actiengesellschaft  gesetzmässigen  Wege  einer  Sta- 
tutenänderung aufgehoben  worden  ist.  Jedoch  kann  der  Um- 
stand , dass  ein  Gesetz  — das  Statut  — Uebelstände  mit  sich 
führt,  noch  nicht  für  die  Gemeinheit  — die  Actiengesellschaft  — 
die  Pflicht  begründen,  die  durch  diese  Uebelstände  Betroffenen 
schadlos  zu  halten , sondern  nur , wie  es  auch  in  diesem  Falle 
geschehen  ist,  einen  Grund  zur  Aenderung  desselben  geben. 

Diesen  Erwägungen  gegenüber  sind  die  übrigen  Anführun- 
gen der  Parteien  irrelevant,  und  musste,  wie  geschehen,  erkannt 
werden , indem  der  Kostenpunkt  sich  nach  § 2 Titel  23  Theil  I. 
der  Allgemeinen  Gerichts-Ordnung  bestimmt.  — 

Guben,  den  16.  März  1877. 

Königliches  Kreisgericht  I.  Abtheilung. 

(L.  S.)  gez.  0 e h 1 e r. 


Deutsches  Reich.  Nach  den  im  Reichs-Eisenbahnamt  aufgestellten 
Nachweisungen  über  dieBetriebs-Ereignisseresp.dieT  ö d tu  n g en  und 
Verletzungen  auf  Deutschen  Eisen  bahnen  (excl.  Bayerns) 
im  Jahre  1876  waren  zu  verzeichnen:  686  Entgleisungen  und 
Zusammenstösse  fahrenderZüge (192 Courier-,  Schnell-  undPersonen- 
züge,  38  gemischte  Züge  und  456  Güterzüge);  915  Entgleisungen 
und  Zusammenstösse  beim  Rangiren  (96  mit  Betriebsstörung  und 
819  ohne  Betriebsstörung),  887  sonstige  Betriebs-Ereignisse,  welche 
eine  Störung  des  regelmässigen  Betriebes  veranlassten.  Es  ver- 
unglückte ein  Zug  mit  Personenbeförderung  auf  6 394  beförderte 
Züge  dieser  Gattung  und  ein  Güterzug  auf  2 606  beförderte  Güter- 
züge. Bei  sämmtlichen  Entgleisungen  und  Zusammenstössen  (incl. 
beim  Rangiren)  kommen  auf  einen  Unfall  4 377  530  Achskilometer 
aller  Züge  — gegen  3 303  902  Achskilometer  im  Jahre  1875.  Von 
den  382  Fällen,  welche  zur  gerichtlichen  Cognition  gelangten, 
wurde  in  154  Fällen  (40, 3 Procent)  die  gerichtliche  Untersuchung 
ohne  Erhebung  einer  Anklage  eingestellt,  in  75  Fällen  (19, 6 Procent) 
wurden  durch  rechtskräftiges  Erkenntniss  33  Personen  freige- 
sprochen und  75  Personen  zu  insgesammt  4 Jahre  5 Monate  29  Tage 
Gefängniss  verurtheilt;  153  Fälle  (40  Procent)  sind  noch  unerledigt. 
Ausser  den  vorstehend  genannten  Strafen  wurden  in  716  Fällen 
(28, 7 Procent)  4 940  dl  Geldstrafen,  11  Tage  Freiheitsstrafen,  121 
Verweise  und  53  Entlassungen  im  Disciplinarwege  verhängt.  Nach 
der  zweiten  die  Tödtungen  und  Verletzungen  behandelnden  Nach- 
weisung sind  im  Jahre  1876  ausser  110  Tödtungen  und  12  Ver- 
letzungen bei  beabsichtigtem  Selbstmorde,  1 835  Personen  verun- 
glückt (incl.  der  in  Folge  von  Betriebs-Ereignissen  Verunglückten) 
und  zwar:  75  Passagiere  (15  getödtet  und  60  verletzt),  842  Beamte 
(154  getödtet  und  688  verletzt),  620  Bahnarbeiter  (135  getödtet  und 
485  verletzt)  und  298  fremde  Personen  (152  getödtet  und  146  ver- 
letzt). Von  den  Verletzten  sind  noch  nachträglich  gestorben  111, 
innerhalb  8 Tagen  genesen  75,  nach  8 Tagen  und  vor  Ablauf  von 
4 Wochen  genesen  362,  über  4 Wochen  krank  gewesen  332,  über 
3 Monate  188,  über  6 Monate  65,  198  sind  noch  krank  und  von  48 
ist  der  Krankheitsverlauf  unbekannt.  Von  den  1621  Fällen,  in 
denen  (excl.  im  Betriebe)  Tödtungen  oder  Verletzungen  vorkamen, 
gelangten  1019  (62, s Procent)  zur  gerichtlichen  Cognition;  von  diesen 
wurde  in  922  Fällen  (90, 4 Procent)  die  Erhebung  einer  Anklage 
abgelehnt,  in  11  Fällen  (l,i  Procent)  wurden  durch  rechtskräftiges 
Erkenntniss  5 Personen  freigesprochen  und  7 Personen  zu  2 Monat 
20  Tage  Gefängniss  verurtheilt;  die  übrigen  86  Fälle  sind  noch 
unerledigt.  Ausserdem  wurden  in  19  Fällen  168  di  -Geldstrafen, 
3 Verweise  und  drei  Entlassungen  im  Disciplinarwege  verhängt. 
Von  je  11830  447  beförderten  Passagieren  ist  Einer  getödtet  und 
von  je  2 957  611  Passagieren  Einer  verletzt— gegen  11402  067  bezw. 
2 443  300  im  Vorjahre;  — dagegen  wurde  von  den  im  Betriebs- 
dienste beschäftigten  Beamten  der  819te  — 1875  der  648te  — ge- 
tödtet und  der  183te  — 1875  der  161te  — verletzt.  Es  entfällt  eine 
Verunglückung  im  Jahre  1876  auf  3 819  306  Achskilometer  aller 
Züge  und  auf  18  Kilometer  durchschnittliche  Jahres-Geleislänge, 
dagegen  im  Jahre  1875  auf  3 362  280  Achskilometer  und  auf  15 


Kilometer  durchschnittliche  Jahres-Geleislänge.  Ein  Vergleich  der 
aus  je  zwei  dieser  Zahlen  resultirenden  geometrischen  Mittel  er- 
giebt  eine  Abnahme  der  Verunglückungen  in  1876  von  ca.  15  Pro- 
cent, gegen  19  Procent  Abnahme  im  Jahre  1875. 

Nach  der  im  Reichs  - Eisenbahnamte  aufgestellten  Nacli- 
weisung  über  die  auf  Deutschen  Eisenbahnen  excl.  Bayerns  vor- 
gekommenen Unfälle  wraren  im  Monat  Januar  d.  J.  zu 
verzeichnen : 28  Entgleisungen  und  15  Zusammenstösse  fahrender 
Züge,  und  zwar  wurden  hiervon  15  Züge  mit  Personenbeförderung 
— von  je  8211  Zügen  dieser  Gattung  Einer  — und  28  Güterzüge 
resp.  leerfahrende  Maschinen  betroffen ; ferner  43  Entgleisungen 
und  30  Zusammenstösse  beim  Rangiren  und  65  sonstige  Betriebs- 
ereignisse (Ueberfahren  von  Fuhrwerken  auf  Wegeübergängen, 
Defecte  an  Maschinen  und  Wagen  etc.)  In  Folge  dieser  Unfälle 
wurden  3 Personen  (1  Passagier  und  2 Beamte)  getödtet  und 
51  Personen  (28  Passagiere , 19  Beamte  und  4 fremde  Personen) 
verletzt;  12  Thiere  getödtet,  sowie  63  Fahrzeuge  erheblich  und 
201  Fahrzeuge  unerheblich  beschädigt.  Ausser  den  vorstehend 
aufgeführten  Verunglückungen  von  Personen  kamen,  grösstentheils 
durch  eigene  Unvorsichtigkeit  hervorgerufen,  noch  vor:  36 
Tödtungen  (1  Passagier,  19  Beamte,  5 Bahnarbeiter  und  11  fremde 
Personen);  72  Verletzungen  (3  Passagiere,  37  Beamte,  30  Bahn- 
arbeiter und  2 fremde  Personen),  sowie  13  Tödtungen  und  5 Ver- 
letzungen bei  beabsichtigtem  Selbstmorde.  Von  den  überhaupt 
beförderten  Reisenden  wurde  von  je  5 835  426  Einer  getödtet  und 
von  je  376  479  Einer  verletzt;  von  dem  im  Betriebsdienste  thätig 
gewesenen  Beamten  wurde  von  je  6 011  Einer  getödtet  und  von  je 
2 254  Einer  verletzt.  Ein  Vergleich  mit  demselben  Monate  im 
Vorjahre  ergiebt  — unter  Berücksichtigung  der  in  beiden  Zeit- 
abschnitten geförderten  Achskilometer  und  der  im  Betriebe  ge- 
wesenen Geleislängen  — , dass  im  Durchschnitt  im  Januar  d.  J. 
bei  13  Verwaltungen  mehr  und  bei  16  Verwaltungen  weniger  und 
in  Summa  circa  19, 4 Proz.  weniger  Verunglückungen  vorgekommen 
sind,  als  im  Januar  v.  Jrs. 

Nach  der  vom  Reichs-Eisenbahnamt  aufgestellten  Nach- 
weisung über  im  Monat  Februar  d.  J.  beförderte 
Züge  und  deren  Verspätungen  wurden  auf  55  grösseren  resp. 
wichtigeren  Eisenbahnen  Deutschlands  (excl.  Bayerns)  mit  einer 
Gesammtlänge  von  25  055, 5 Kilometern  befördert:  an  fahrplan- 
mässigen  Zügen  10 108  Courier-  und  Schnell-,  70 138  Personen-, 
30  927  gemischte  und  63  252  Güterzüge;  an  ausserfahrplanmässigen 
Zügen  656  Personen-  und  gemischte  und  22  517  Güterzüge.  Im 
Ganzen  wurden  499  983  425  Achskilometer  bewegt,  von  denen 
141  372  489  Achskilometer  auf  die  fahrplanmässigen  Züge  mit  Per- 
sonenbeförderuug  entfallen.  Es  verspäteten  von  den  111  173  fahr- 
planmässigen Courier-  und  Schnell-,  Personen-  und  gemischten 
Zügen  im  Ganzen  627  Züge  oder  0,s6  Procent  (gegen  0,50  Procent 
im  Vormonat).  — Von  diesen  Verspätungen  wurden  jedoch  196 
durch  das  Abwarten  verspäteter  Anschlusszüge  hervorgerufen,  so 
dass  durch  im  eigenen  Betriebe  der  Bahn  liegende  Ursachen  431 
Verspätungen  bei  0,39  Procent  (gegen  0,36  Procent  im  Vormonat)  der  be- 
förderten Züge  entstanden,  ln  demselben  Monate  des  Vorjahres 
verspäteten  auf  63  Bahnen  durch  im  eigenen  Betriebe  liegende 
Ursachen  994  Züge,  gleich  0,95  Procent  der  beförderten  Züge,  sonach 
0,5S  Procent  mehr.  In  Folge  der  Verspätungen  wurden  121  An- 
schlüsse versäumt  (gegen  384  in  demselben  Monat  des  Vorjahres, 
resp.  92  im  Vormonat).  

Nach  der  vom  Reichs-Eisenbahnamt  veröffentlichten  Zusammen- 
stellung der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen 
(excl  Bayerns)  im  Monat  Februar  d.  J.  stellt  sich  auf  den 
82  Bahnen,  welche  in  dem  Zeitraum  vom  1.  Januar  1876  bis 
ultimo  Februar  1877  im  Betriebe  standen : Die  Einnahme  aus 
allen  Verkehrszweigen  im  Monat  Februar  1877  bei  29  Bahnen 
höher  und  bei  53  Bahnen  geringer,  als  in  demselben  Monat  des 
Vorjahres  und  die  Einnahme  pro  Kilometer  im  Monat  Januar 
1877  bei  22  Bahnen  höher  und  bei  60  Bahnen  (darunter  13  Hah- 
nen mit  vermehrter  Betriebslänge)  geringer,  als  in  demselben 
Monat  des  Vorjahres;  die  Einnahme  aus  allen  Verkehrszweigen 
bis  Ende  Februar  1877  bei  30  Bahnen  höher  und  bei  52  Bahnen 
geringer,  als  in  demselben  Monat  des  Vorjahres  und  die  Einnahme 

Ero  Kilometer  bis  Ende  Februar  1877  bei  27  Bahnen  höher  und 
ei  65  Bahnen  (darunter  8 Bahnen  mit  vermehrter  Betriebslänge) 
geringer,  als  in  demselben  Monat  des  Vorjahres.  Bei  den  unter 
Staatsverwaltung  stehenden  Privateisenbahnen  — einschliesslich 
der  Annaberg- Weiperter  und  Chemnitz  - Würsclinitzer  Eisenbahn 
— beträgt  Ende  Februar  d.  J.  das  gesammte  conzessionirte  An- 
lagecapital  1 130  494  800  dl  (400  515  900  dl  Stamm  - Actien, 
28  845  000  Prioritäts-Stamm- Actien  und  701  133  900  ^Prioritäts- 
Obligationen)  und  die  Länge  derjenigen  Stracken,  für  welche 
dieses  Capital  bestimmt  ist,  4 00Ö,5ä  Kilometer,  so  dass  auf  je 
1 Kilom.  282  585  dl  entfallen.  Bei  den  unter  Privatverwalt utiu 
stehenden  Privateisenbahnen  (ausschliesslich  der  Uelzen- Langwede- 
ler  Eisenbahn)  beträgt  das  gesammte  conzessionirte  Anlagecapital 
3 078  457  207  M (1  091  896  258  di  Stamm-Actien , 330  591  30(t  di 
Prioritäts  - Stamm  - Actien  und  1 655  969  649  di  Prioritäts  - Obliga- 
tionen) und  die  Länge  derjenigen  Strecken , für  welche  dieses 


Capital  bestimmt  ist,  12  451, 80  Kilometer,  so  dass  auf  je  1 Kilom. 
247  230  M.  kommen. 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  15.  April  1877.  (Erweiterung  des  Preuss.  Staatsbahn- 
netzes.  Eisenzölle.  Gotthardbahn.  Krankheits-Statistik.  1876  er  Er- 
gebnisse der  Staatsbahn  Verwaltung.  Beförderung  von  Fischen. 
Postalisches.  Oberschlesische  Eisenbahn.  Grosse  Berliner  Pferde - 
eisenbahn-Gesellschaft.) 

Während  es  abgewartet  werden  muss,  welchen  Einfluss  etwa 
der  Urlaub  des  Fürsten  Bismarck  auf  die  Gestaltung  der  Deut- 
schen und  der  Preussischen  Eisenbahnpolitik  üben  wird,  ist  zu 
constatiren,  dass  die  Erweiterung  des  Preussischen  Staats- 
bahnnetzes einen  weiteren  Schritt  vorwärts  thun  werde,  indem 
die  Preussische  Regierung  beabsichtigt,  von  der  ihr  durch  das 
Reichs  - Oberhandelsgericht  zugesprochenen  Berechtigung,  dem 
Garantievertrage  gemäss  die  Hinterpommernschen  Bahnen 
in  Staatsverwaltung  zu  nehmen,  alsbald  Gebrauch  zu  machen. 
Es  werden  bereits  in  nächster  Zeit  die  Verhandlungen  zwi- 
schen dem  Fiscus  und  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn-Gesellschaft 
eingeleitet  werden.  — Der  Process  vor  dem  Lübecker  Gericht  in 
Sachen  der  B erlin-D  resdener  Eisenbahn  soll,  wie  officiös  ge- 
meldet wird,  auf  Eifrigste  betrieben  werden  und  wird  von  dieser  Seite 
eine  Entscheidung  zu  Gunsten  der  Preussischen  Regierungsauf- 
fassung fortdauernd  erhofft.  Eine  rasche  Erledigung  dieser  An- 
gelegenheit wird  für  alle  Theile  jedenfalls  erwünscht  sein.  — Auch  die 
Bestrebungen  einzelner  Bahngesellschaften,  auf  welche  seitens  der 
Regierung  aus  eigener  Initiative  nicht  reflectirt  wird,  treten  wie- 
der nach  der  Richtung  hin  zu  Tage,  dass  auf  Wunsch  von  Actio- 
nären sie  sich  selbst  dem  Fiscus  als  Kaufobject  anbieten.  Bei  der 
Märkisch-Posener  Eisenbahn  ist  eine  solche  Strömung  wie- 
derum vorhanden  und  steht  ein  betreffender  zahlreich  unter- 
stützter Antrag  auf  der  Tagesordnung  der  nächsten  Generalver- 
sammlung. Bekanntlich  hat  bereits  früher  eine  Deputation  des 
Verwaltungsrathes  den  Herrn  Handelsminister  davon  in  Kenntniss 

gesetzt,  dass  die  Bahngesellschaft  geneigt  sei,  ihre  selbständige 
xistenz  aufzugeben.  — Die  Reichsregierung  scheint  neuerdings 
den  Wünschen  der  Eisenindustrie  auf  Wiedereinführung  des 
mit  dem  1.  Januar  beseitigten  Zolles  geneigtes  Gehör  zu  schen- 
ken. In  Rücksicht  darauf  mag  es  nicht  überflüssig  sein,  hervorzu- 
heben, dass  die  Eisenbahnen,  welche  jedenfalls  die  grössten  Con- 
sumenten,  dieses  Industriezweiges  sind,  gegen  Eisenschutzzölle 
nie  etwas  eingewendet  haben,  sondern  sogar  ausdrücklich  den  Stand- 
punct  vertreten  haben,  dass  das  Gedeihen  der  heimischen  Mon- 
tan-Industrie  den  Eisenbahnen  im  wohlverstandenen  eigenen  In- 
resse so  dringend  wichtig  erscheint,  dass  sie  den  Zollschutz,  der 
ihre  Betriebsausgaben  erhöht,  keineswegs  perhorresciren , wenn 
dadurch  die  Concurrenzfähigkeit  der  Deutschen  Eisenindustrie  be- 
dingt ist.  Die  schwere  Noth  der  Zeit  hat  die  zollpolitischen  An- 
schauungen der  Majorität  in  den  Factoren  der  Gesetzgebung  so 
modificirt,  dass  die  Wiedereinführung  von  Eisenschutzzöllen  viel- 
fach als  gesichert  angesehen  wird. 

Am  14.  d.  M.  hat  imReichs-Gesundheits-Amt  eine  Besprechung 
mit  Verwaltungs-Mitgliedern  und  Aerzten  der  Berliner  Bahnen 
stattgefunden. 

Das  Reichs-Gesundheits-Amt  beabsichtigt  für  sämmtliche 
Deutsche  Eisenbahnen  eine  Statistik  über  die  Frequenz  der  haupt- 
sächlichsten Erkrankungsformen  bei  den  verschiedenen  Zweigen 
des  Eisenhahndienstes  herzustellen,  für  welche  das  Urmaterial  von 
den  Eisenbahnverwaltungen  zu  liefern  sein  würde,  deren  Bear- 
beitung aber  wahrscheinlich  von  dem  Reichs-Gesundheits-Amt  über- 
nommen werden  würde. 

Die  Wichtigkeit  einer  solchen  Statistik  wurde  allseitig  an- 
erkannt und  die  anwesenden  Vertreter  der  Eisenbahnen  glaubten 
versichern  zu  dürfen,  dass  dieselben  unter  der  Voraussetzung, 
dass  die  Bearbeitung  des  von  ihnen  zu  liefernden  statistischen 
Materiales  vom  Reichs-Gesundheits-Amte  übernommen  werde,  gern 
bei  der  beabsichtigten  Statistik  mitwirken  und  namentlich  für  die 
möglichste  Zuverlässigkeit  des  Materiales  sorgen  würden. 

Eine  weitere  Besprechung  über  die  Art  der  Einrichtung  der 
Statistik  ist  für  die  nächste  Zeit  in  Aussicht  genommen. 

Die  Entscheidung  des  Preussischen  Handelsministers  über 
die  letzte  Denkschrift  der  Preussischen  Privat-Eisenbahnen  hin- 
sichtlich der  Tarifreform  ist  noch  nicht  erfolgt,  wird  aber  für  die 
nächste  Zeit  erwartet. 

Die  Angelegenheit  der  Gotthardbahn  und  ihres  unzuläng- 
lich gewordenen  Baucapitals  beschäftigte  in  der  verflossenen 
Woche  in  Folge  einer  beiläiifigen  Anregung  die  Budgetcommission 
des  Reichstages.  Der  Regierungscommissar  erklärte  bei  dieser 
Gelegenheit , dass  zur  F ertigstellung  der  Bahn  statt  der  prälimi- 
nirten  187  Millionen  Frcs.  2C1  Millionen,  also  74  Millionen  mehr  er- 
forderlich &&ien.  Hat  bisher  die  Furcht  bestanden,  dass  in 
Deutschland  wenig  Neigung  vorhanden  sei,  gegenüber  der  Ueber- 
schreitung  des  Bauprämilinare  weitere  Prästationen  zu  bewilligen, 


so  dürfte  dies  jetzt  nicht  mehr  in  dem  bisherigen  Masse  der  F all  sein. 
Nicht  ohne  Einfluss  kann  es  dabei  sein,  dass  der  Abg.  Bamberger  er- 
klärte, dass  bei  einer  etwaigen  Derelinquirung  des  Unternehmens 
seitens  Deutschlands  Frankreich,  wie  er  genau  wisse,  statt  Deutsch- 
lands einspringen  wrolle.  


Die  Staatseisenbahnverwaltung  hat  den  Ergebnissen 
des  Privateisenbahnbetriebes  gegenüber,  wie  die  „Post“  hört,  sich 
im  Vorjahre  wesentlich  günstiger  entwickelt.  Dieselbe  weist  über 
die  im  Etat  präliminirten  Ueberschüsse  hinaus  ein  Plus  von  ca, 
9 Millionen  Mark  auf.  Die  Nachricht  coursirt  in  dieser  Form  in 
den  Blättern,  ist  aber  wohl  insofern  nicht  ganz  correct,  als  die 
Ergebnisse  des  Privatbahnbetriebes  pro  1876  noch  nicht  vorliegen. 
Wenn  es  aber  richtig  ist,  dass  gegen  den  Voranschlag  ein  Plus 
von  9 Millionen  Mark  erzielt  worden  ist,  so  wäre  dies  ein  für  die 
Beurtheilung  der  wirthschaftlichen  Lage  überhaupt  sehr  interes- 
santes Ergebniss.  Die  ganze  Tragweite  des  Eisenbahnverkehres 
als  Symptom  der  wirthschaftlichen  Entwickelung  wird  sich  freilich 
erst  dann  für  das  Jahr  1876  abschätzen  lassen,  wenn  die  Ziffern 
für  sämmtliche  Bahnen  vorliegen. 

Es  ist  schon  verschiedentlich  beklagt  worden,  dass  die  Zu- 
fuhr von  Seefischen  nicht  in  den  für  die  Preisverhältnisse  der 
Lebensmittel  und  den  Consum  wünschenswerthen  Quantitäten  er- 
folge, und  man  hat  hier  und  da  u.  A.  auch  die  Frachtsätze  der 
Eisenbahnen  als  Ursachen  dafür  bezeichnet.  Es  ist  deshalb  nach 
dieser  Richtung  hin  von  Bedeutung,  dass  jetzt  vom  Herrn  Han- 
delsminister ein  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von 
frischen  Seefischen  mit  Personenzügen  bewilligt  ist,  und 
zwar  bei  Aufgabe  von  mindestens  2000  Kilogramm  mit  einem 
Frachtbriefe  zu  50  pCt.  der  Eilstückguttaxen ; bei  Aufgabe  in  ge- 
ringeren Quantitäten  zu  75  pCt.  der  Eilstückguttaxen.  Die  ge- 
dachte Verkehrserleichterung  wird  jedenfalls  bei  den  unter  Staats- 
verwaltung stehenden  Eisenbahnen  auf  alle  Jahreszeiten  ausge- 
dehnt werden. 


Die  Vorsteher  der  Stettiner  Kaufmannschaft  hatten  bei  dem 
Directorium  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  eine  Ermässigung  der 
Frachtsätze  auf  der  Route  Bremen-Stettin  für  die  Hauptartikel, 
namentlich  Petroleum  und  Schmalz  in  Vorschlag  gebracht.  Das 
Directorium  ist  zur  Zeit  auf  diesen  Vorschlag  nicht  eingegangen, 
weil  aus  Anlass  der  Einführung  des  neuen  Tarifsystems  eine  all- 
gemeine Umarbeitung  der  Gütertarife  binnen  kurzem  bevorstehe. 

Bezüglich  der  Meinungsverschiedenheit  zwischen  Preussen 
und  jenen  Thüringischen  Staaten,  welche  die  Thüringische  Eisen- 
bahn durchschneidet,  über  die  Statthaftigkeit  des  Verbleibens 
der  Postbeamten  in  den  Wagen  während  der  Ausführung 
von  Rangirbewegungen,  hat  der  Bundesrath  beschlossen,  die 
Anordnung  der  Eisenbahn-Direction,  wonach  die  Postbeamten  die 
Wagen  zu  verlassen  haben,  trotz  der  dazu  ertheilten  Genehmigung 
der  zustehenden  Regierungen  für  unzulässig  zu  erklären.  Die  Be- 
vollmächtigten Bayern’s  und  Württemberg^  enthielten  sich  dabei 
der  Abstimmung.  Die  Reichs-Postverwaltung  war  durch  den  Geh. 
Postrath  Fischer  vertreten. 


Aus  dem  Rechnungs-Abschluss  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  für  1876  sind  folgende  Zahlen  bereits  mitzutheilen. 
Es  betrugen: 

die  Ein-  die  Betriebs- 
nahmen ausgaben 

bei  der  Hauptbahn 28  661000  M 11306  000  M 

Breslau-Posen-Glogau 7 010  000  „ 3 835  000  „ 

Stargard-Posen 4 070  000  „ 2 348  000  „ 

Posen-Thorn-Bromberg 3 354  000  „ 1 893  000  „ 

Wilhelmsbahn 4115  000  „ 2 219  000  „ 

Niederschlesische  Zweigbahn  ...  1 191 000  „ 752  000  „ 

Oberschlesische  Zweigbahn  . . . 526  000  „ 181 000  „ 


Zusammen  ...  48  927  000  Jf<  22  534  000  M 
Zur  Verzinsung  sind  erforderlich  bei  der  Hauptbahn 
2 398  000  M , bei  der  Breslau-Posen-Glogauer  1 327  000  J/.  und  zur 
Amortisation  456  000  und  resp.  269  000  In  den  Erneuerungs- 
fonds sollen  gelegt  werden  aus  Erträgen  der 


Hauptbahn 3 960  000  M 

Breslau-Posen-Glogau 1 184  000  „ 

Stargard-Posen 687  000  „ 

Posen-Thorn-Bromberg 569  000  „ 

Wilhelmsbahn 727  000  „ 

Niederschlesische  Zweigbahn  . . 208  000  „ 

Oberschlesische  Zweigbahn  . . . 108  000  „ 


Der  Baufonds  hat  zur  Verzinsung  der  Obligationen  1400000 
M.  zuzuschiessen,  die  Superdividende  des  Staates  wird  auf  2 557  000 
M,  die  Eisenbahnsteuer  auf  1 030  000  J(.  berechnet.  Die  letzteren 
Zahlen  dürften  noch  eine  Aenderung  erleiden,  je  nachdem  die 
Dividende  Seitens  des  Handelsministers  auf  9a/3  oder  auf  10  pCt. 
festgesetzt  wird.  Im  Vergleich  gegen  1875  sind  die  Betriebsein- 
nahmen um  rund  200  000  M gestiegen  und  an  den  Betriebsaus- 
gaben etwa  1 200  000  Jl  gespart  worden. 


Die  Grosse  B er liner  Pferde  - Eisenbahn -Gesellschaft 
hat  ihren  Geschäftsbericht  für  ihr  Geschäftsjahr  1876  ausgege- 


389 


ben.  Derselbe  constatirt,  dass  von  der  Grossen  Berliner  Pferde- 
Eisenbahn  im  Jahre  1876  die  Bewohnerschaft  Berlins  nicht  mehr 
und  nicht  minder  als  beinahe  dreiundzwanzig  Mal  befördert  wor- 
den ist.  Es  sind  22  869  508  Personen  befördert  worden  und  die 
Einnahme  hierfür  betrug  3 052  345  Ji  Die  Wagen  der  Pferde- 
bahn-Gesellschaft haben  insgesammt  im  Jahre  914  641  Touren 
zurüekgelegt,  d.  h.  rund  2515  Touren.  Die  Pferdebahn  hat  ge- 
genwärtig eine  Geleislänge  von  90  501  Meter,  d.  h.  circa  11  Deutsche 
Meilen.  Neu  eröffnet  sind  davon  im  vorigen  Jahre  allein  4220 
Meter  und  ferner  sind  2195  Meter  Geleise  der  alten  Verbindungs- 
bahn vom  Staate  erpachtet  worden.  Die  längste  Strecke  der 
Pferdebahn-Gesellschaft  ist  die  „Ringbahn“,  welche  22  137  Meter 
lang  ist  und  bekanntlich  um  den  grössten  Theil  der  Stadt  herum- 
führt. Die  zweitlängste  Linie  ist  die  vom  Oranienburger  Thor 
über  Moabit  nach  Charlottenburg,  die  drittlängste  die  vom  Halle- 
schen Thor  nach  der  Hasenhaide  und  Rixdorf.  Die  Gesellschaft 
besitzt  905  Pferde  und  196  Wagen  und  hat  bei  ihrer  Verwaltung  37 
Beamte  und  2 Diener  und  ausserdem  an  Kutschern,  Schaffnern, 
Futtermeistern,  Stalleuten,  Nachtwächtern  und  Handwerkern  806 
Mann  im  Dienst.  An  Gehalt  und  Löhnen  hat  sie  im  Jahre  1876 
den  nennenswerthen  Betrag  von  786  770  M.  verausgabt.  Das  ge- 
sammte  Schienennetz  kostet  bis  jetzt  7 578  581  M. 


Die  im  Bau  befindlichen  Strecken  der  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Die  zu  erbauende  Bahnstrecke:  Seelow-Frankfurt  a/O., 
welche  den  noch  nicht  dem  Betriebe  übergebenen  Rest  der  im 
Jahre  1872  concessionirten  Zweigbahn  Wriezen-Frankfurt  a|0. 
bildet,  wurde  unterm  11.  December  1872  concessionirt. 

Die  Bahnlänge  dieser  Reststrecke  Seelow-Frankfurt  a/O.  be- 
trägt 26  Kilometer;  das  veranschlagte  Baucapital  pro  Kilometer 
rot.  222  300  M 

Die  im  Frühjahr  1875  in  Angriff  genommene  Strecke  wird 
voraussichtlich  am  15.  Mai  1877  fertiggestellt. 

Die  Einschnitte  sind  eingeleisig  angelegt,  während  Aufträge, 
soweit  Boden  vorhanden,  zweigeleisig  geschüttet  sind.  Das 
Terrain  ist  für  zwei  Geleise  erworben. 

Die  Bahn  vermittelt  einen  directen  Verkehr  zwischen  ver- 
schiedenen Ostseeplätzen  respective  Stettin  und  Schlesien. 

Dieselbe  stellt  zugleich,  was  den  Localverkehr  anlangt,  eine 
kürzere  Verbindung  der  Ortschaften  mit  der  Hauptverkehrsstelle, 
der  Stadt  Frankfurt  a/O-,  her.  Eine  Meile  vor  Frankfurt  berührt 
die  Bahn  ausgedehnte  Braunkohlenfelder,  welche  durch  dieselbe 
den  zahlreichen,  im  Oderbruche  liegenden  Zuckerfabriken  er- 
schlossen werden. 

Die  einzige  zwischen  Station  Seelow  und  Frankfurt  a/O.  lie- 
gende Station  Schönfliess  ist  von  ersterer  12,  von  letzterer  14  Kilo- 
meter entfernt.  2 Kilometer  vor  dem  Personenbahnhöfe  in 
Frankfurt  alO.,  als  welcher  der  Bahnhof  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn  gilt,  wird  für  den  Local-Güterverkehr  eine 
besondere  Station  angelegt. 

In  Frankfurt  a/O.  bot  der  Bau  insofern  Schwierigkeiten,  als 
durch  die  Anlage  der  Güterstation  die  Verlegung  einer  Haupt- 
strasse unter  die  Ostbahn  erforderlich  wurde. 

Bauleitender  Techniker  ist  Bau-Director  Schorss  in  Stettin, 
Abtheilungs-Baumeister:  Betriebs-Inspector  H.  Busse  in  Frank- 
furt a|0.  — Die  Ausführung  der  Erdarbeiten,  Bauwerke  und  des 
Oberbaues  ist  bis  vor  Frankfurt  a|0.  den  Unternehmern  Mudra 
und  Däumichen,  für  die  Frankfurter  Güterbahnhofs-Anlage  dem 
Bauunternehmer,  Baumeister  C.  Francke  übertragen.  Die  Hoch- 
bauten sind  an  verschiedene  Unternehmer  vergeben. 


Die  Buda-Pester  Verbindungsbahn. 

Von  den  aus  Staatsmitteln  unter  der  Leitung  der  Direction 
der  K.  Ungarischen  Staatsbahnen  zu  erbauenden  und  dem  Unga- 
rischen Staate  gehörenden  Bahnlinien  ist  blos  die  Budapester 
Verbindungsbahn  und  deren  Zweiglinien  noch  im  Baue  begriffen. 

Der  Ausbau  dieser  Linien  wurde  mittelst  Gesetz,  Artikel  IX 
vom  Jahre  1872,  angeordnet  und  hierfür  ein  Baucapital  von 
8 750  000  Gulden  Oe.  W.  bewilligt. 

Die  10,3  Kilometer  lange  Verbindungsbahn  zweigt  von  der 
zunächst  Budapest  gelegenen  Station  Steinbruch  der  K.  Ungarischen 
Staatsbahnen  ab  und  mündet  zwischen  den  Stationen  Budapest 
und  Promontor  in  die  Linie  der  K.  K.  priv.  Südbahn-Gesellschaft. 

Von  der  Verbindungsbahn  zweigen  ab: 

1)  Die  Zweiglinie  zu  den  Budapester  Borstenviehmast- 
stallungen nächst  Steinbruch  in  einer  Länge  von  1,0  Kilometer. 

2)  Die  Zweiglinie  zum  Budapester  Schlachthause  in  einer 
Länge  von  0,9  Kilometer,  und 

3)  Die  Zweiglinien  zum  Hauptzollamte  in  Budapest  in  eines 


Länge  von  3,5  Kilometer;  die  zwei  letzten  Zweiglinien  zweigen  auf 
der  Station  BudapestFerenczväros  der  Verbindungsbahn  ab,  während 
erstere  Zweiglinie  zwischen  der  vorgenannten  Station  und  der 
Station  Steinbruch  aus  der  currenten  Bahn  abzweigt. 

Ausser  den  blos  aus  Rangirgeleisen  bestehenden  Endstationen 
der  Zweigbahnen  wird  in  der  Hauptbahn,  in  der  Entfernung  von 
4,15  Kilometer  von  der  Station  Steinbruch  und  noch  am  linken 
Donauufer  zunächst  dem  Schlachthause  die  obengenannte  Rangir- 
Station  Ferenczvaros  (Franzstadt),  und  an  der  Einmündung  in  die 
Südbahnlinie  am  rechten  Donauufer  in  der  Entfernung  von  10, 30 
Kilometer  von  der  Station  Steinbruch,  die  Uebergangsstation  Uj- 
Buda  erbaut. 

Der  Zweiglinie  zum  Haupt-Zollamte  ist  die  Vermittelung  des 
Verkehres  mit  dem  unmittelbar  am  Donauufer,  in  der  Entfernung 
von  1,2  — 2,5  Kilometer  von  der  Station  Ferenczvaros,  seinerzeit 
zu  erbauenden  Frachten- Bahnhofe  der  K.  Ungarischen  Staatsbahnen 
Vorbehalten  und  soll  diese  Zweiglinie  mit  der  gleichfalls  am  Donau- 
ufer und  in  nächster  Nähe  des  obenerwähnten  in  Aussicht  ge- 
nommenen Frachten-Bahnhofes  schon  demnächst  auszuführenden 
hauptstädtischen  Entrepöts  in  Verbindung  gesetzt  werden. 

Die  Hauptaufgabe  derVerbindungsbahn  ist  sowohl  die  Interes- 
sen des  hauptstädtischen  Handels  und  die  Approvisionirung  durch 
billige  Zufuhr  der  hauptsächlichsten  Producte  nach  deren  Centren 
zu  fördern,  als  auch  für  alle,  aus  dem  an  Naturproducten  reichen 
Südwesten  des  Landes,  sowie  aus  den  Häfen  des  Adriatischen 
Meeres  nach  dem  Norden  und  Osten  von  Ungarn  oder  nach  Nord- 
Deutschland  und  Russland  bestimmte  Waaren  und  Producte  und 
vice  versa  den  ununterbrochenen  Verkehr  auf  Schienenwegen  zu 
ermöglichen. 

Auch  in  strategischer  Beziehung  ist  die  Verbindungsbahn 
von  eminenter  Wichtigkeit,  da  dieselbe  die  einzige  in  Ungarn  be- 
findliche stabile  Eisenbahnverbindung  über  den  Donaustrom  bildet 
und  durch  die  Nähe  der  Hauptstadt  auch  angemessen  ge- 
schützt ist. 

Aus  dem  Gesagten  ist  zu  ersehen,  dass  die  Verbindungsbahn, 
deren  vollkommener  Ausbau  vertragsmässig  für  den  1.  November 
1.  J.  gesichert  ist  (die  Eröffnung  derselben  ist  jedoch  wahrscheinlich 
schon  um  mehrere  Wochen  früher  zu  erwarten),  eine  bedeutende 
Lücke  im  Ungarischen  Eisenbahnnetze  ausfüilen  wird,  und  dass 
durch  diese  Verbindungslinie,  als  Staatsbahn,  der  Ungarischen 
Regierung  die  Möglichkeit  gegeben  ist,  auf  die  Förderung  der  In- 
teressen der  Capitale  und  des  Landes  directen  Einfluss  zu  nehmen. 

Die  Wichtigkeit  der  Budapester  Verbindungsbahn  hat  die 
Ungarische  Regierung  veranlasst,  dieselbe  zweigeleisig  zu  projec- 
tiren,  das  Terrain  für  eine  zweigeleisige  Bahn  zu  erwerben,  und 
sämmtliche  Kunstbauten,  sowie  theilweise  auch  den  Unterbau,  der 
Doppelspur  entsprechend  ausführen  zu  lassen,  so  dass  im  Falle 
der  Noth wendigkeit  die  für  den  vollkommenen  Ausbau  des  zweiten 
Geleises  nöthigen  Erd-  und  Oberbauarbeiten  mit  geringem  Zeit- 
und  Kostenaufwande  ausgeführt  werden  können. 

Bau-Ausführung. 

Um  den  bei  Vergebung  von  Linien  gegen  Pauschalsummen 
vorgekommenen  Ersatzanspruchsfordeningen  und  sonstigen  Unzu- 
kömmlichkeiten in  Zukunft  nach  Möglichkeit  vorzubeugen,  hat 
sich  die  Ungarische  Regierung  veranlasst  gefunden,  den  Ausbau 
dieser  Linie  nicht  nach  dem  System  von  PauschalvergebungeD, 
sondern  auf  Grund  von  Einheitspreisen  und  nach  Arbeitsgattungen 
gruppirt,  ausführen  zu  lassen. 

Als  wichtigstes  und  schwierigstes  Object  wurden  demnach 
mittelst  Vertrag  vom  6.  Mai  1873  der  Ausbau  der  400  Meter  langen 
Donaubrücke  an  die  Französische  Firma  Cail  & Comp,  und  Filleul- 
Brohy  vergeben.  Der  Vollendungstermin  war  laut  Vertrag  auf  den 
30.  September  1874  festgesetzt;  bei  dem  Umstande  jedoch,  dass  in 
Folge  Beschränktheit  des  Budgets  die  übrigen  zur  Verbindungs- 
bahn gehörigen  Bauten  nicht  gleichzeitig  vergeben  werden  konnten, 
veranlasste  die  Bauunternehmung  die  Bauarbeiten  mit  geringerer 
Energie  zu  betreiben.  Es  wurde  daher  diese  Brücke  erst  mit  An- 
fang des  Jahres  1876  beendet  und  am  1.  März  desselben  Jahres 
übergeben. 

Die  Kosten  der  auf  2 Land-  und  drei  Mittelpfeilern  ruhenden 


— 390  — 


daher  aus  4 Oeffnungen  mit  94  Meter  Lichtweite  und  aus  zwei 
Paar  continuirlichen  Parallelträgern  bestehenden  zweigeleisigen 
Brücke  stellen  sich  nach  der  bereits  aufgestellten  Endabrechnung 
auf  1 597 130  fl.  60  kr. 

DieFundirung  der  Brückenpfeiler  geschah  auf  pneumatischem 
Wege  mittelst  Caissons;  dass  ober  denselben  verwendete  Stein- 
material der  Pfeiler  ist  theils  Granit,  theils  Kalkstein  vorzüg- 
lichster Qualität;  das  zur  Brückenconstruction  verwendete  Eisen- 
material ist  Französisches  Erzeugniss  der  Pariser  Firma  Cail  & Comp. 

Die  übrigen  Unterbauarbeiten  sowohl  der  Hauptbahn  als 
der  Zweiggeleise  wurden  mittelst  Vertrag  vom  25.  September  1875 
an  die  Bauunternehmer  Schwarz  und  Basch  vergeben  und  sollen 
diese  Arbeiten  bis  zum  17.  Juli  d.  J.  beendet  sein. 

Was  den  gegenwärtigen  Stand  der  Bahnarbeiten  anbelangt, 
so  ist,  wie  bereits  erwähnt,  die  Donaubrücke  betriebsfähig  vollen- 
det; alle  anderen  Kunstbauten  der  Hauptlinie  und  deren  Neben- 
geleise bereits  fertig  gemauert  und  sind  die  blos  von  der  Maschinen- 
fabrik der  K.  Ung.  Staatsbahn  angefertigten  eisernen  Brückenträ- 
ger zum  Theil  noch  zu  montiren.  Da  bis  jetzt  bereits  über  80  pCt. 
sämmtlicher  Unterbauarbeiten  ausgeführt  sind,  so  ist  mit  Sicher- 
heit zu  gewärtigen,  dass  die  Arbeiten  bis  zum  festgesetzten  Voll- 
endungstermin beendet  sein  werden. 

Die  Ausschreibung  und  Vergebung  sowohl  der  Oberbau- 
ais der  Hochbau-Arbeiten  geschah  abgesondert  von  den  übrigen 
Arbeitsgattungen.  — Erstere  Arbeiten  erhielten  mittelst  Vertrag 
vom  18.  März  d.  J.  gleichfalls  die  Unternehmer  Schwarz  und 
Basch,  wobei  zu  bemerken  ist,  dass  das  Oberbau  - Material,  als: 
Schienen,  Schwellen,  Weichen,  Kreuzungen  etc.,  ferner  der  zum 
Oberbau  nöthige  Schotter  von  Seite  der  Direction  an  die  Unter- 
nehmung zur  Verwendung  übergeben  wurde. 

Die  Ausführung  der  Hochbauarbeiten  wurde  im  Betrage  von 
132  706  fl.  Oe.  W.  mittelst  Vertrag  vom  März  d.  J.  an  die  Bauunter- 
nehmung Freund,  Schubert  und  Hickisch  vergeben.  Die  Aus- 
rüstung der  Wärterhäuser  und  der  Stationsgebäude  besorgt  die 
Direction  in  eigener  Regie 

Nach  den  oben  erwähnten  Verträgen  ist  der  Oberbau  zum 

1.  November,  der  Hochbau  hingegen  schon  am  31.  August  1.  J.  zu 
vollenden;  mit  Rücksicht  auf  die  erst  in  jüngster  Zeit  geschehene 
Bauvergebung  beschränkt  sich  der  Fortschritt  an  den  beiden 
Arbeitsgattungen  gegenwärtig  blos  auf  Vorarbeiten. 

Der  Bahnabschluss,  die  Ausrüstung  der  Bahn  und  die  Sig- 
nalmittel bilden  gleichfalls  Gegenstand  einer  gesonderten  Ver- 
gebung und  ist  zur  Sicherung  dieser  Arbeiten  und  Lieferungen 
das  Nöthige  bereits  veranlasst. 

Germersheim  - Bruchsal.  Die  Eisenbahnbrücke  über  den 
Rhein  nächst  Germersheim  ist  nahezu  fertig.  Dieselbe  ent- 
hält 3 Hauptöffnungen  von  je  87, 93  Meter  Lichtweite  und  2 Strom- 
pfeiler von  je  3,6o  Meter  oberer  Breite,  sowie  auf  dem  linken  Ufer 
eing  Fluthöffnung  von  14  Meter  Weite,  auf  dem  rechten  Ufer 
liegen  Fluthbrücken  den  Rinnsolen  entsprechend,  weiter  vom  Ufer 
entfernt.  Anfangs  März  d.  J.  wurden  zur  Fertigstellung  der 
dritten  und  letzten  Bogenarbeiten  die  nöthigen  Gerüste  einge- 
stellt. Der  Bau  der  Brücke  kommt  auf  circa  3 400  000  M zu 
stehen.  — Da  auch  die  Zufahrten  rechts  und  links  des  Rheins  be- 
reits fertiggestellt  sind,  so  kann  mit  Sicherheit  auf  Eröffnung  der 
ganzen  Linie  Germersheim-Bruchsal  mit  Eintritt  des  Som- 
merfahrplanes erwartet  werden.  Nach  Inbetriebsetzung  genannter 
Strecke  (Rheinsheim-Bruchsal  ist  bereits  seit  23.  November  1874 


dem  Verkehre  übergeben)  wird  auf  derselben  ein  ausgiebiger 
Frachtverkehr,  insbesondere  mit  Kohlen  entstehen. 

— st.  — Gotthardbahn.  (49.  Monatsbericht.)  Der  Stand  der 
Arbeiten  am  grossen  Tunnel  war  EndeDecember  1876  Folgender: 

Nordseite  (Göschenen)  in  laufenden  Metern:  Richtstollen 
(3816, 5),  Erweiterung  für  das  Gewölbe  (2646, 2),  Sohlenschlitz  (2152, 0\ 
Strosse  (1665,5),  Vollausbruch  (1353, 0),  Gewölbmauerwerk  (1369,0), 
östliche  Widerlager  ( 1493,0),  westliches  Widerlager  (1269, 4),  voll- 
ständiger Tunnel  (1233, 0). 

Südseite  (Airolo):  Richtstollen  (3619, 6),  Erweiterung  für  das 
Gewölbe  (2461, 0),  Sohlenschlitz  (1676, 0),  Strosse  (1120, A,  Vollaus- 
bruch ( 785,0 ),  Gewölbmauerwerk  (1550, 0),  östliches  Widerlager 
(738, ä),  westliches  Widerlager  (1124, 3),  vollständiger  Tunnel  (734,s). 
Durchschnittlich  waren  auf  beiden  Seiten  zusammen  2650  Arbeiter 
beschäftigt. 

Werkplatz  Göschenen.  Der  Richtstollen  traf  häufig 
wechselnde  Schichten  von  glimmerhaltigen  Gneiss,  ähnlich  dem 
von  Urseren,  und  schwarzen  Schiefer,  dessen  Farbe  von  einem 
Gehalte  von  Graphit  herrührt.  Der  Wasserzudrang  war  sehr  un- 
bedeutend, so  dass  der  Gesammtabfiuss  aus  dem  Tunnel  nur  22 
Liter  pro  Secunde  betrug,  welches  Wasser  eine  Temperatur  von 
20, j0  C.  zeigte.  Vor  Ort  hatte  die  Luft  eine  mittlere  Temperatur  von 
19,4°  C.  an  der  Aussenseite  von  8,2°  C.  Die  Mauerungsarbeiten 
nehmen  einen  unbefriedigenden  Fortgang,  was  üble  Folgen  nach 
sich  ziehen  kann,  namentlich  in  der  Strecke  zwischen  2740  und 
2840  m,  woselbst  erst  30  laufende  Meter  Gewölbe  hergestellt  sind, 
so  dass  bei  den  dortigen  zusammendrückbaren  Schichten  der 
Sohlenschlitz  früher  ankommen  wird,  ehe  die  Mauerung  vollendet 
ist.  An  den  Bohrmaschinen  Ferroux  wurden  wesentliche  Ver- 
besserungen vorgenommen,  ebenso  hat  man  für  die  Arbeit  im 
Richtstollen  ein  zweckmässigeres  Bahngestell  construirt.  Der 
Richtstollen  ist  im  Berichtsmonat  um  72,0 111  vorgerückt.  Die  Be- 
schaffenheit des  Gesteins  verlangte  an  vielen  Stellen  eine  leichte 
Auszimmerung,  die  aber  häufig  zu  langsam  ausgeführt  wurde, 
wodurch  mehrfache  Abstürzungen  entstanden,  welche  das  Aus- 
bruchmaterial unnütz  vermehrten,  die  Transporte  unterbrachen, 
ein  stärkeres  Mauerwerk  nöthig  machten  und  noch  verschiedene 
andere  ungünstige  Folgen  verursachten.  Die  Erweiterungsarbeiten 
haben  im  Vergleich  zu  den  Vormonaten  ungünstige  Resultate  er- 
geben, woran  der  mangelhafte  Transport,  der  häufig  nothwendige 
Holzeinbau  und  namentlich  der  Mangel  an  geübten  Arbeitern  die 
Schuld  trägt.  Die  Gesammt  - Ausbruchmasse  innerhalb  des  Nor- 
malprofils betrug  im  December  3140  Kb m,  entsprechend  einer 
Länge  von  69, 6 m des  vollen  Tunnelprofils. 

Werkplatz  Airolo.  Das  vom  Richtstollen  aufgefahrene 
Gestein  war  neuerdings  glimmerhaltiger  Gneiss  mit  Bänken  von  weis- 
sem  dichten  Gneiss  und  Quarzschiefer.  Der  Wasserzudrang  war 
nicht  bedeutend,  der  Gesammtabfiuss  aus  dem  Tunnel  212  Liter 
pro  Secunde.  Die  mittlere  Temperatur  der  Luft  an  der  Front 
zeigte  25,250  C.,  die  der  äusseren  Luft  2,8°  C.  Auch  hier  hat  sich 
der  Fortgang  bei  den  Mauerungsarbeiten  gegen  früher  nicht  ge- 
bessert und  fehlt  es  an  geübten  Maurern  und  Aufsehern.  Der 
Richtstollen  mit  einem  mittleren  Querschnitt  von  7)06  □ m ist  im 
Berichtsmonat  um  113, 6 m vorgerückt  und  erforderte  nur  eine 
kleine  Strecke  einen  leichten  Holzeinbau.  Der  Fortgang  der  Er- 
weiterungsarbeiten dagegen  war  nicht  befriedigend.  Die  Gesammt- 
Ausbruchmasse  innerhalb  des  Normalprofils  betrug  3397  Kb.  ra,  was 
einer  Länge  von  75, 3 m des  vollen  Tunnels  entspricht. 

Aus  einer,  dem  Berichte  beigefügten  Tabelle  geben  wir  nach- 
folgend die  Gesammt-Fortschritte  der  Arbeiten  während  des  Jah- 
res 1876  nach  lauf.  Metern,  wobei  wir  zum  Vergleich  die  ent- 
sprechenden Resultate  des  Jahres  1876  in  Klammern  beisetzen. 

Nordseite:  Richtstollen  1005, 7 (1173,5),  Erweiterung  für  das 
Gewölbe  1165;4  (820,a),  Sohlenschlitz  773,,  (779,2),  Strosse  971, 7 
(55 2,3),  Gewölbmauerwerk  636, 2 (644, 8),  östliches  Widerlager  1024„ 

(366. 0) ,  westliches  Widerlager  810, 4 (371, 0),  Abzugscanal  580,Q  ( — ). 

Südseite:  Richtstollen  1020, 6 1255, 6),  Erweiterung  für  das 

Gewölbe  1309, 0 ( 496,0),  Sohlenschlitz  835, 0 ( 629, ,A,  Strosse  590, 0 

(295. 0) ,  Gewölbmauerwerk  720, 0 ( 500,2),  östliches  Widerlager  636, 2 
(0,1),  westliches  Widerlager  394, 3 (588, 4),  Abzugscanal  6,0  ( — ). 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  General-Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Böhmische  Westbahn.  Die 
XVI.  (ordentliche)  General  - Versammlung 
der  Actionäre  findet  am  18.  Mai  1.  J.,  Vor- 
mittags 10  Uhr  in  Wien,  im  Bureau  der 
Gesellschaft  I.  Elisabethstrasse  No.  9 statt. 

Tagesordnung: 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes  und 
des  Berichtes  de^Revisionsausschusses, 

2.  Bericht  über  die  Uebernahme  des  Be- 
triebes der  Rakonitz-Protiviner  Staats- 
bahn, 


3.  Beschlussfassung  über  die  Verwendung 
des  Erträgnisses, 

4.  Wahl  des  Revisionsausschusses, 

5.  Verwaltungsrathswahlen. 

Behufs  Ausübung  des  Stimmrechtes  (je 
20  Actien  geben  Eine  Stimme)  sind  die 
Actien  zu  hinterlegen: 
in  Wien:  bei  der  Central-Cassa  der  Böh- 
mischen Westbahn,  1.  verlängerte  Jo- 
hannesgasse No.  12, 
in  Prag:  bei  der  Betriebs-Hauptcassa, 
in  Frankfurt  a/M.:  bei  dem  ßankhause 
M.  A.  von  Rothschild  und  Söhne,  und 


in  Berlin:  bei  der  Disconto-Gesellschaft, 
und  zwar  in  Wien  bis  zum  4 Mai  1.  J. 
mittelst  zweifach,  an  den  auswärtigen 
Plätzen  bis  zum  3.  Mai  1.  J.  mittelst  drei- 
fach auszufertigender  Consignationen. 

Consignationsblanquette  werden  an  den 
bezeichneten  Erlagsorten  unentgeltlich  ver- 
abfolgt. Wien,  am  15.  April  1877.  Der 
Verwaltungsrath.  (Nachdruck  wird  nicht 
lionorirt.)  (1575) 


(Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen 
aut  Seite  392.) 


391 


Einnahmen  der  Oesterreichisch-Ungarischen-Eisenbahnen  im  Monat  Februar  1877. 


Benennung 

der 

Eisenbahnen 


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Ö ■•gt' 

3 ’s  g« 
S-gJl 

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««•§| 

Im  Monat 

wurden 

— 

Februar  187 
befördert 

Die  Einnahme  betrug  im  Monat  Februar 

Durchschnittl. 
Länge  vom 
1.  Jänner  bis 
Ende  Februar 

1877 

1876 

I Personen 

Güter 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Güter 

im 

Ganzen 

per 

Kilom 

im 

Ganzen 

per 

Kilom 

| Differz. 
| per 
| Kilom. 
in 

1877 

| 1876 

Kilom 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

1 

Kilometer 

26$ 

866$ 

5255 

11085 

37881 

4896$ 

183 

6514t 

243 

- 24-7 

26$ 

268 

368 

33851 

60371 

25751 

18910$ 

21486C 

581 

21457$ 

583 

f 0'2 

36$ 

368 

1805 

21883r 

362629 

328141 

1579988 

1908132 

1057 

1843515 

1036 

f 20 

1801 

1778 

2263 

35389$ 

331682 

459923 

190042C 

2360343 

1043 

189231$ 

836 

+ 24-8 

226$ 

2263 

377 

35842 

16904 

3413C 

62944 

97074 

257 

75974 

202 

+ 27-2 

37' 

377 

5081 

651101 

776841 

85903C 

3770342 

4629372 

911 

409151r 

809 

+ 12'6 

5081 

5054 

93 

48900 

189275 

17831 

154606 

172437 

1854 

164035 

1763 

+ 5-2 

93 

93 

182 

40241 

51407 

21876 

102561 

124437 

684 

115556 

635 

+ 77 

182 

182 

202 

27161 

84586 

30608 

198492 

229100 

1134 

233175 

1154 

- 1-7 

202 

202 

39 

3548 

2767 

2084 

4042 

6126 

157 

5144 

132 

-f  189 

3S 

39 

405 

44688 

137911 

34635 

259153 

293788 

725 

321495 

837 

- 134 

405 

384 

87 

22850 

66046 

7260 

95770 

103030 

1184 

104280 

1198 

— 1-2 

87 

87 

183 

8942 

10181 

9759 

26243 

3602 

197 

37498 

205 

— 39 

183 

183 

352 

| 50431 

91205 

87248 

674549 

761797 

2164 

494969 

1406 

+ 53-9 

352 

352 

242 

29969 

160445 

190414 

787 

151403 

626 

+ 257 

242 

242 

92 

18064 

43907 

9321 

85608 

94929 

1032 

104362 

1135 

— 90 

92 

92 

717 

91992 

72608 

134005 

346777 

480782 

671 

448737 

626 

-f-  7'2 

717 

717 

406 

98411 

97875 

121665 

402232 

523897 

1290 

489596 

1206 

+ 6-9 

406 

406 

31 

3500 

9348 

2014 

17420 

19434 

627 

16711 

539 

--  16  4 

31 

31 

147 

9243 

7634 

9704 

30604 

40308 

274 

39340 

268 

--  2'3 

147 

147 

61 

7613 

25944 

7573 

39756 

47329 

776 

32089 

526 

--47'5 

61 

61 

17 

11995 

6009 

6009 

353 

4573 

269 

--312 

17 

17 

292 

26684 

18455 

18437 

43040 

61477 

211 

55528 

190 

+ 11-0 

292 

292 

621 

72880 

65616 

48823 

206565 

255388 

411 

233029 

375 

f 96 

621 

621 

677 

153255 

289629 

275860 

1390218 

1666078 

2461 

1777595 

2626 

— 6-3 

677 

677 

144 

37376 

26968 

28776 

53935 

82711 

574 

87988 

611 

— 6-0 

144 

144 

356 

25032 

38090 

49882 

200201 

250083 

702 

167503 

471 

+ 49-0 

356 

356 

15 

1582 

11163 

530 

10237 

10767 

718 

13600 

907 

— 20-8 

15 

15 

117 

6725 

127477 

3750 

21042 

24792 

212 

24810 

212 

, 

117 

117 

157 

14061 

13143 

13095 

35728 

48823 

311 

42634 

271 

+ 147 

157 

157 

626 

110789 

105257 

109593 

378932 

488525 

780 

393208 

628 

+ 24-2 

626 

626 

309 

40368 

97942 

37019 

181668 

218677 

708 

182919 

592 

+ 19-6 

309 

309 

33 

4722 

8704 

2022 

16315 

18337 

556 

17644 

534 

4 41 

33 

33 

166 

13487 

24915 

9942 

54071 

64013 

386 

47080 

284 

-f-35'9 

166 

166 

64 

6553 

2857 

4500 

4642 

9142 

143 

64 

153 

9672 

20704 

8059 

38639 

46598 

305 

53039 

382 

— 20-2 

153 

139 

113 

5814 

5233 

4800 

12054 

16854 

149 

23179 

205 

-27-3 

113 

113 

143 

3768 

1100 

4052 

3434 

7486 

52 

143 

147 

7565 

8920 

7150 

16030 

23180 

158 

16750 

163 

— 3'1 

147 

103 

152 

3047 

2871 

5005 

11312 

16317 

107 

162 

284 

42766 

61226 

29875 

164441 

194316 

684 

194875 

686 

— 0-3 

284 

384 

121 

20560 

43691 

18646 

77049 

95695 

791 

96023 

794 

- 04 

121 

121 

97 

29158 

9842 

11867 

12427 

24294 

250 

20979 

216 

-f- 15-7 

97 

97 

76 

_ 8508 

22233 

5439 

31391 

36830 

498 

34472| 

466- 

4-  6 9 

74 

74 

8117 

1119956 

1908725 

1222674 

5567528 

6790202 

837 

6245818 

813- 

f 3-0 

8117 

7679 

392 

55098 

18856 

41394 

66036 

107430 

274 

95606 

244- 

■fl  2-3 

392 

392 

41 

4685 

2293 

2881 

3153 

6034 

147 

19 

57 

2700 

3100 

2900 

8100 

11000 

193 

16000 

281 

- 31-3 

57 

57 

166  j 

9519 

8757 

7089 

25659 

32748 

197 

25615 

154- 

f 27  9 

166 

166 

Gemeinsame  Oesterr.-Ungarische 
Eisenbahnen. 


Erste  Ungar.-Galiz.  Eisenbahn  . . . 
Kaschau-Oderberger  Eisenbahn  . . 
Oesterr.  Staats-  einschl.  Brünn-Ros- 

sitzer  Eisenbahn1) 

Südbahn-Gesellschaft 

Ungarische  Westbahn 


Summa 


üesterreichische  Eisenbahnen. 

Aussig-Teplitzer  Eisenbahn 
Böhmische  Nordbahn  . . 
Böhmische  Westbahn  .... 
Brannau-Strasswalchener  Bahn 
Buschtiehrader  Eisenbahn  . 
Dux-Bodenbacher  Eisenbahn 
Erzherzog  Albrecht-Bahn 
Galizische  Carl  Ludwig-Bahn: 

altes  Netz 

neues  Netz 

Graz-Köflacher  Eisenbahn  . 

Kaiser  Franz  Josef-Bahn  . . 
Kaiserin  Elisabeth-Bahn: 

Hauptbahn:  Wien-Salzburg,  Wels- 
Passau,  Flügelbahn:  Penzing- 

Hetzendorf  

Lambach-Gmundener  Bahn 

Budweiser  Bahn 

Neumarkt-Braunauer  Bahn 
Wien-Kaiser-Ebersdorfer  Bahn 
Salzburg-Tiroler  Bahn  . . . . 
Kronprinz  Rudolf- Bahn  excl.  der 
Pachtbahn:  Mösel-Hüttenbahn  u 

Zeltweg-F  ohnsdorf 

Kaiser  Ferdinands  - Nordbahn  incl 
Lundenburg  - Nikolsburg  - Gruss- 

bacher  Bahn 

Mährisch-Schlesische  Nordbahn 
Lemberg-Czernowitz- Jassy  Bahn: 
(Oesterreichische  Linien)  . . . 
Leoben-Vordernberger  Bahn  . . 

Mährische  Grenzbahn 

Mährisch-Schlesische  Centralbahn 
Oesterreichische  ( Garantirte  Strecke 
Nordwestbahn  \ Ergänzungsnetz 
Ostrau-Friedlander  Eisenbahn 
Pilsen-  , Pilsen  - Dux  Neusattel- 
Priesen  I Schaboglück  - Priesen 

(Komotau)  | und  Obernitz-Brüx 

Eisenbahn  ^ Pilsen-Klattau-Neuern 
Prag-Duxer  Eisenbahn  .... 

. i Dniester  Bahn  .... 
g I Istrianer  Bahn  .... 
vj-S.2  J Rakonitz-Protiviner  Bahn 
coh  v Tarnow-Leluchow  (Orlo) 
Südnorddeutsche  Verbindungsbahn 
Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn 

Vorarlberger  Bahn 

Wien-Pottendorf  und  Wiener-Neu 
Städter  Bahn  ....... 

Summa  . 


Ungarische  Eisenbahnen. 

Alföld-Fiumaner  Bahn 

Arad-Körösthaler  Bahnstrecke  Arad- 

Pankota*) 

Arad-Temesyarer  Eisenbahn  . . . 
Battaszek-Dombovar-Zakany  Donau- 
Drau  Bahn  


J)  Die  am  23.  October  1876  eröffnete  98'40  Kilometer 
embezogen.  — *)  Am  1.  Februar  eröffnet. 


lange  Strecke  Temesvar-Karansebes  ist  in  dem  Ausweise  noch  nicht 


392 


Im  Monat  Februar  1877 

Die  Einnahme  betrug  im  Monat  Februar 

Benennung 

der 

Durchschi 
Betriebsl. 
im  Mona 
Februar  18' 

wurden  befördert 

1877 

1876 

Differz. 

per 

Kilom. 

Durchschnittl. 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

für  Güter 

im 

Ganzen 

per 

Kilom. 

im 

Ganzen 

per 

Kilom. 

1.  Jänner  bis 
Ende  Februar 

Eisenbahnen 

Gepäck 

in 

1877  | 

1876 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

Kilometer 

Eperies-Tarnower  Eisenbahn  Ungar. 
Strecke  Eperies-Orlö 

54 

2311 

734 

936 

1969 

2905 

54 

2663 

49 

-h  12-3 

54 

54 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn 
Fünfkirchen-Bärcser  Bahn  . . 

291 

13937 

16394 

14859 

70738 

85597 

294 

94324 

324 

— 9-3 

291 

291 

68 

11344 

11380 

6061 

30841 

36902 

543 

25161 

370 

+ 46-8 

68 

68 

Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn  . . 

55 

8603 

21298 

4898 

41761 

46659 

848 

62967 

1145 

— 259 

55 

55 

Raab-Ebenfurter  Bahn  . . . 

85 

13089 

5045 

7163 

15940 

23103 

272 

9330 

110 

+1473 

85 

85 

Theiss  Eisenbahn 

585 

50000 

51000 

78000 

246000 

324000 

554 

445000 

779 

— 28-9 

585 

585 

Ungarische  Nordostbahn  . . . 

580 

48649 

21280 

41379 

85574 

126953 

219 

175625 

303 

— 27-7 

580 

580 

Nördliche  Linie  . . . 

594 

48242 

61782 

62048 

331508 

393556 

663 

366772 

617 

+ U5 

594 

594 

er!  W ' 

| Südliche  Linie  .... 

276 

10784 

9773 

10312 

22482 

32794 

119 

37888 

137 

- 131 

276 

276 

ö .3  2 

O es t liehe  Linie  . . . 

609 

21866 

17903 

40161 

106488 

146649 

241 

144013 

236 

+ 2-1 

609 

609 

CO  rj 

i Gran-Bressnitz 
| Schemnitz  .... 

23 

368 

2050 

453 

4261 

4714 

205 

2081 

90 

+1277 

23 

23 

Gömörer  Industriebahn 

167 

5792 

5728 

3042 

20523 

23565 

141 

21744 

130 

+ 8-5 

167 

167 

Waagthalbahn 

118 

21721 

8653 

13679 

21192 

34871 

296 

19443 

381 

— 22-5 

118 

51 

Summa  . . 

4161 

328708 

266026 

337255 

1102275 

1439480 

346 

1544232 

381 

— 9-2 

4139 

4053 

Recapitulation. 

Summe  der  gemeinsamen  Oesterr.- 
Ungar.  Eisenbahnen 

5081 

651101 

776841 

859030 

3770342 

4629372 

911 

4091517 

809 

+ 2-6 

5081 

5054 

Summe  der  Oesterr.  Eisenbahnen 

. . 

8117 

1119956 

1908725 

1222674 

5567528 

6790202 

837 

6245818 

813 

+ 3-0 

8117 

7679 

Summe  der  Ungar.  Eisenbahnen  . 

. . 

4161 

328708 

266026 

337255 

1102225 

1439480 

346 

1544232 

381 

— 9-2 

4139 

4053 

Hauptsumme 

17359 

2099765 

2951592 

2418959 

10440095 

12858054 

741 

11881567 

708 

-f  4'6 

17337 

16786 

General-V ersammlungen  (Fortsetzung). 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Die  statutenmässige  ordent- 
liche General-Versammlung  der  Actionäre 
der  Berlin -Potsdam-Magdeburger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft wird 

am  Donnerstag,  den  17.  Mai  d.  Js., 
Vormittags  11  Uhr, 
im  Stationsgebäude  zu  Berlin  stattfinden. 

In  derselben  soll 

1.  der  Geschäftsbericht  des  Directoriums 
und  der  Bericht  des  Ausschusses  über 
die  Prüfung  der  Jahresrechnung  und 
der  Bilanz,  sowie  über  die  Gewinn- 
verteilung für  das  Betriebsjahr  1876 
vorgetragen  und 

2.  in  Ausführung  der  Uebergangs-ßestim- 
mung  in  § 29a  des  Gesellschafts-Sta- 
tuts die  Wahl  von  zwölf  Mitgliedern 
des  Ausschusses  vorgenommen  werden. 

ZurTheilnahme  an  der  General- Versamm- 
lung sind  diejenigen  Actionäre  berechtigt, 
welche  zehn  oder  mehr  Actien  besitzen 
und  wenigstens  drei  Tage  vor  der  Ver- 
sammlung — also  spätestens  bis  zum 
14.  Mai  d.  J.  einschliesslich  — bei  der 
Haupt-Casse  der  Gesellschaft  ihre 
Actien  oder  einen  von  einer  Staats-  oder 
Communal-Behörde,  dem  Reichsbank-Com- 
toir  zur  Aufbewahrung  von  Werthpa- 

ieren,  dem  Lombard-Comtoir  der  Reichs- 
ank oder  der  Königlichen  General-Direc- 
tion  der  Seehandlungs-Societät  ausgefer- 
tigten Schein  über  die  Niederlegung  be- 
ziehungsweise Verpfändung  ihrer  Actien 
hinterlegen. 

Gleichzeitig  muss  jeder  Actieninhaber 
ein  von  ihm  unterschriebenes,  arithme- 
tisch geordnetes  Nummernverzeichniss 
seiner  Actien  in  zwei  Exemplaren  über- 
geben. In  Ansehung  der  bei  den  vorer- 
wähnten Comtoirs  der  Reichsbank  und 
der  Seehandlung  niedergelegten  resp.  lom- 
bardirten  Actien  genügt  die  Angabe  der 
Stückzahl. 

Ein  unter  dem  Vermerk  der  erfolgten 
Deposition  mit  der  Stimmenzahl  und  dem 
Firma  - Stempel  der  Gesellschaft  zu  ver- 
sehendes Exemplar  dieses  Verzeichnisses 
wird  dem  Actionär  zurückgegeben  und 
dient  als  Eintrittskarte  zur  General-Ver- 
sammlung.  Gegen  Rückgabe  dieses  Dupli- 
cat- Verzeichnisses  erfolgt  nach  der  Gene- 


Fortsetzung  der  offiziellen  Anzeigen. 

ral-Versammlung  die  Rückgabe  der  darin 
verzeichneten  Actien  resp.  Urkunden  an 
den  Präsentanten  ohne  Legitimations-Prü- 
fung. 

Ueber  die  Stellvertretung  bestimmt  § 19 
des  Statuts. 

Die  verfassungsmässigen  Beschlüsse  der 
General-Versammlung  haben  ohne  Rück- 
sicht auf  die  Anzahl  der  Anwesenden  für 
alle  Actionäre  verbindliche  Kraft. 

Briefliche  Zusendungen  wolle  man 
unmittelbar  an  die  Haupt-C  asse  der 
Gesellschaft  richten.  Für  persön- 
liche Anmeldungen  ist  die  Haupt- 
Casse  werktäglich  von  9 bis  12  Uhr 
geöffnet. 

Die  als  Eintritts  - Karten  dienenden 
Duplicat- Verzeichnisse  gewähren  keinen 
Anspruch  auf  freie  Fahrt. 

Der  Geschäftsbericht  und  Anmeldungs- 
Formulare  können  bereits  von  jetzt  ab 
beim  Haupt-Bureau  oder  bei  der  Haupt- 
Casse  der  Gesellschaft  in  Empfang  ge- 
nommen werden.  Berlin,  den  16.  April 
1877.  Der  Vorsitzende  des  Ausschusses 
der  Berlin -Potsdam-Magdeburger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft.  Dülberg. (1577) 

2.  Tarifänderungen. 

Ungarisch  - Schlesisch  - Sächsiscli  - Thürin- 
gischer Eisenbahn-Verband.  Am  15.  April 
er.  tritt  zum  Ungarisch  - Schlesisch  - Säch- 
sisch - Thüringischen  Verbands-Güter-Tarif 
(II.  Theil)  ein  Nachtrag  XXXI.  in  Kraft, 
welcher 

1.  Ermässigte  Special-Tarifsätze  für  fagon- 
nirtes  Eisen  von  Königs-  und  Laura- 
hütte nach  Leipzig. 

2.  Aenderung  der  einleitenden  Bestim- 
mungen. 

3.  Anderweite  Transportpreise  für  Eisen- 
bahnfahrzeuge, Umzugseffecten  etc. 

4.  Anderweite  Specialbestimmungen  zum 
Betriebs-Reglement  und 

5.  Classifications-Aenderungen 

enthält.  Berlin,  den  10.  April  1877.  König- 
liche Direction  der  Niederschlesisch-Mär- 
kischen Eisenbahn,  als  geschäftsführende 
Verwaltung  des  obenbezeichneten  Verban- 
des^  (1573) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Am  15.  d.  M.  tritt  ein  Special-Tarif  für 
Holztransporte  von  Stationen  der  Oester- 
reichischen  Nordwestbahn  und  Südnord- 


deutschen Verbindungsbahn  nach  diessei- 
tigen Stationen  via  Reichenberg  und  Tet- 
schen-Mittelgrund  in  Kraft,  welcher  bei 
den  letzteren  käuflich  zu  erlangen  ist. 
Dresden,  am  11.  April  1877.  Königliche 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen : Freiherr  v.  Biedermann.  (1569) 
Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 
Mit  dem  20.  d.  Mts.  tritt  zum  Tarif  für 
den  directen  Güter-Verkehr  zwischen  Ber- 
lin-Potsdam-Magdeburger und  Magdeburg- 
Halberstädter  Stationen  der  Nachtrag  VI 
in  Kraft.  Derselbe  enthält  die  Aufhebung 
des  Frachtzuschlages  für  Güter  der  Tarif- 
Classe  H,  sowie  für  Malz  in  Quantitäten 
von  mindestens  5 000  Kilogramm.  Berlin, 
9.  April  1877.  Directorium  der  Berlin-Pots- 
dam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft, 
zugleich  Namens  des  Directoriums  der 
Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn  - Ge- 
sellschaft  (1568) 

3.  Submissionen. 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  Lieferung  von 
300  Stück  eisernen  Kohlen-Trans- 
portwagen, 

30  Stück  Dienstgepäckwagen  und 
40  Stück  Personenwagen  HI.  CI., 
lieferbar  in  den  Monaten  Juli,  August, 
September  und  October  1879,  soll  im  Wege 
der  Submission  verdungen  werden. 

Die  hierfür  massgebenden  Zeichnungen 
und  Bedingungen  sind  von  unserer  Ren- 
dantur  — Altes  Ufer  No.  2 hierselbst  — 
zu  beziehen  und  bezügliche  Offerten,  ver- 
siegelt und  mit  der  äusseren  Aufschrift: 
„Submission  auf  Lieferung  von 
Güter-  resp.  Personenwagen“  bis  zum 
30.  April  c.  an  uns  einzureichen.  Cöln, 
den  13.  April  1877.  Die  Direction.  (1570) 
Grossherzoglick  Oldenbnrgisclie  Staats- 
bahn. Für  die  Bahnhöfe  der  Bahnstrecke 
von  Oldenburg  nach  Wilhelmshafen  sind 
7 Stück  Perronuhren  in  Dreieckform  mit 
2 transparenten  Zifferblättern  in  einem 
eisernen  Gehäuse,  8 Tage  gehend,  ohne 
Schlagwerk,  zu  liefern. 

Offerten  werden  bis  zum  1.  Mai  d.  J. 
entgegengenommen.  Oldenburg,  den  11. 
April  1877.  Grossherzogliche  Eisenbahn- 
Direction.  Schmidt. (1574)  B.  & W. 

(Schluss  der  offiziellen  Anzeigen 

auf  Seite  396.) 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

{fcvABtwortUeher  BedacUnr:  Dr.  jur.  WRU.  Koch  zu  Berlin  (Redaetionsburoau  i Anhalterstr.  6).  - Commissionttr : Adolph  RcfMchüftr  an  Leipzig.  - Druck  ren  H.  3.  Hermann  in  Berlin.  Beuthotr.  8. 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen  (excl.  Bayerns)  im  Monat  Februar  1877. 


l. 

2. 

1 3. 

4. 

5. 

1 6. 

1 

7. 

1 

8. 

9. 

| 10. 

1 11. 

12. 

1 

13. 

14. 

15. 

16. 

Laufende  No.  1 

Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen. 

ult.  Monat 
Februar 

Betriebs- 

länge 

ultimo 

Februar 

Kilomet. 

Befördert  wurden 

Die  Ei 

nnahme  betr 

ug 

Personen 

; Güter 

! pro  Monat  Januar 

im 

Ganzen 

Anzahl. 

pro 

Klm. 

Anz. 

im 

Ganzen 

Tonnen. 

pro 

Kilom. 

Tonnen. 

1. 

Pers.-Verkehr 

im  Güterverk. 

|an  Extraordin. 

in  Summa 

im 

Ganzen 

JA. 

pro 

Klm. 

JA 

im 

Ganzen 

JA 

pro 

Klm. 

JA 

im 

Ganzen 

JA 

pro 

Klm. 

JA 

im 

Ganzen 

JA 

pro 

Klm. 

JA 

I.  Staatsbahnen. 

1 

Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn  . 

1877 

‘)  502, 2£ 

264,705 

537 

161,984 

326 

217,360 

441 

643,220 

1,293 

47,710 

95 

*)  908,290 

1.808 

gegen 

1876 

+ 34,3] 

— }-  8,53C 

— 10 

+ 

4,828 

+ 

13 

+ 

20,689 

4 

21 

+ 20,309 

- 52 

+ 

4,818 

+ 

3 

+ 45,816 

— 35 

2 

Hannoversche  Eisenbahn  . . 

1877 

844, 5C 

441,876 

523 

318,809 

377 

507,000 

600 

1,550,000 

1,835 

25,000 

29 

J)  2 082  0001  2,464 

gegen 

1876 

+ 6,192 

— 8 

— 

51,970 

— 

62 

— 

7,128 

4 

9 

- 252,669 

— 299 

— 

5,000 

— 

6 

- 249.541 

- 296 

3 

Main-Weser-Eisenbahn  . . . . 

1877 

198,83 

91,010 

458 

70,581 

355 

121,112 

609 

329,962 

1,660 

16,013 

81 

467,087 

2,350 

gegen 

1876 

+ 709 

+ 4 

— 

18,466 

93 

+ 

943 

+ 

5 

— 94,804 

— 476 

— 

28,236 

142 

— 122,097 

- 613 

4 

Nassauische  Eisenbahn  . . . . 

1877 

257,73 

234,510 

910 

74,946 

291 

132,814 

515 

187,602 

728 

30,000 

114 

350,416 

1,357 

gegen 

1876 

— 39,415 

— 153 

— 

13,676 

— 

53 

+ 

1,190 

4 

5 

- 33,968 

— 132 

— 

5,620 

22 

— 38,398 

— 149 

5 

Niedersclilesisch-Märk.  Eisenbahn 

1877 

688,93 

325,337 

472 

302,675 

444 

403,290 

586 

2,083,490 

3,055 

175,743 

255 

2,662,523 

3,865 

gegen 

1876 

— 

— 30,502 

— 45 

— 

38,597 

— 

56 

+ 

5,732 

+ 

9 

152,989 

— 224 

— 

47,071 

— 

68 

- 194,328 

— 282 

Achsen: 

85,665 

3,143 

— 

1,400 

— 

51 

6 

Ostbahn 

1877 

4)  1,492,90 

271,402 

182 

205,958 

138 

684,278 

458 

2,348,958 

1,573 

24,364 

16 

3,057,600 

2,047 

gegen 

1876 

+ 744 

+ 1 

— 

681 

— 

— 

14,153 

— 

10 

+ 83,923 

+ 56 

+ 

11,200 

+ 

7 

+ 80,970 

-F  53 

7 

Saarbrücker  Eisenbahn  . . . . 

1877 

4a)  181,68 

165,950 

1,050 

361,593 

1,990 

94,820 

600 

474,276 

2,611 

96,887 

533 

665,983 

3,66 

gegen 

1876 

4,19 

- 1,949 

+ 15 

+ 

39,013 

+ 

165 

+ 

3,990 

4 

40 

— 58,080 

— 253 

F 

1,845 

+ 

2 

— 55,935 

— 218 

8 

Westfalische  Eisenbahn  . . . . 

1877 

5)  426,5a 

93,315 

219 

119,148 

279 

104,713 

246 

485,150 

1,137 

57,700 

124 

647,563 

1,607 

gegen 

1876 

+ 35,81 

4,760 

- 8 

— 

44,705 

— 

140 

— 

6,076 

— 

38 

— 121,747 

— 416 

— 

15 

— 

11 

— 127.838 

— 465 

9 

Wilhelmshafen-Oldenburger  Eisb. 

1877 

52,37 

27,259 

521 

22,898 

437 

25,174 

481 

25,814 

493 

— 

50,988 

974 

gegen 

1876 

+ 2,575 

+ 50 

+ 

14,263 

+ 

272 

+ 

5,467 

+ 105 

4-  5,434 

-F  104 

— 

+ 10,901 

+ 209 

10 

a.  Sachs.  Staats  - Eisenb.  (incl.'| 

1877 

6)  1,677,75 

1,095,834 

662 

896,551 

534 

899,505 

544 

3,548,320 

2,115 

63,794 

38 

7)4,511,619 

2,689 

c.  Annaberg  - Weipert)  gegen  | 

1876 

+ 16,69 

+ 25,004 

+ 8 

+ 

10,667 

+ 

1 

— 

68,974 

— 

47 

— 42,108 

-}-  47 

+ 

14,651 

+ 

8 

— 96,431 

— 85 

11 

Württembergische  Staats  -Eisenb. 

1877 

8)  1,304,49 

697,661 

535 

210,623 

161 

596,579 

457 

1,418,300 

1,087 

27,203 

21 

2,042,086 

1,565 

„ „ gegen 

1876 

+ 18,55 

-f  7,999 

— 1 

+ 

10,312 

+ 

0 

+ 

37,058 

+ 

22 

+ 60,128 

+ 31 

— 

96,840 

— 

76 

+ 346 

— 23 

12 

Badische  Staats-Eisenbahnen  . . 

1877 

9)  1,181,08 

473,000 

403 

238,319 

202 

575,271 

490 

1,116,177 

945 

16,899 

14 

1,708,347 

1.447 

„ . gegen 

1876 

+ 21,40 

— 1,215 

-f-  9 

— 

15,454 

— 

17 

+ 

7,055 

— 

4 

-j-  4,895 

— 14 

— 

3,209 

— 

3 

+ 8,741 

— 20 

13 

Mam-Neckar-Eisenbahn  . . . . 

1877 

87,50 

130,000 

1,486 

41,000 

469 

107,000 

1,223 

160,700 

1,837 

2,000 

23 

269,700 

3,083 

gegen 

1876 

- 1,657 

— 19 

+ 

240 

+ 

2 

— 

1,284 

— 

15 

+ 2,465 

+ 29 

+ 

405 

+ 

5 

+ 1,586 

-F  19 

14 

Oldenburgische  Staats-Eisenbahn 

1877 

10)  290,33 

82,911 

286 

36,345 

125 

72,510 

250 

89,959 

310 

— 

162,469 

560 

gegen 

1876 

“F  71,97 

+ 26,009 

+ 25 

+ 

12,703 

— 

17 

16,020 

— 

9 

+ 22,877 

+ 3 

— 

+ 38,897 

— 6 

5 

Elsass-Lothringische  Eisenbahn  . 

1877 

“)  926,00 

508,798 

549 

348,500 

376 

468,812 

506 

1,565,000 

1,690 

181,425 

196 

2,215,237 

2,392 

gegen 

1876 

*F  66,00 

+ 14,629 

— 26 

+ 

2,158 

— 

27 

+ 

11,718 

— 

25 

+ 1,457 

— 128 

+ 

38,900 

+ 

30 

+ 52,075 

- 123 

16 

Oberhessische  Eisenbahn  . . . 

1877 

176,oo 

37,788 

215 

11,442 

65 

30,660 

174 

34,176 

194 

533 

3 

65,369 

371 

gegen 

1876 

-f-  657 

+ 4 

— 

3,990 

— 

23 

430 

— 

3 

— 7,095 

— 40 

— 

176 

+ 

1 

— 7,701 

— 44 

Summa 

1877 

10,288,34 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

u)21867273 

2,125 

gegen 

187  6j— {—  260,54 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— | 

— 652,937 

— 121 

1 

11.  Prhatbalmen. 

I 

Unt.  Staatsverwaltung  stehend. 

1 

a.  Berg.-Märk.  u.  Hess.  Nordbahn 

1877 

13)  1,157,63 

938,727 

831 

870,400 

752 

686,950 

608 

2,706,212 

2,338 

305,000 

264 

3,698,162 

3,195 

gegen 

1876 

d-  94,00 

- 26,303 

- 101 

— 

147,643 

— 

205 

— 

15,952 

— 

71 

— 286,180 

— 475 

+ 

5,000 

— 

19 

— 297,132 

— 561 

b.  Ruhr-Sieg-Eisenbahn  .... 

1877 

132,o5 

49,696 

376 

154,500 

1,170 

36,650 

278 

372,756 

2,823 

24,000 

182 

433.406 

3,283 

gegen 

1876 

— 2,312 

— 18 

— 

25,968 

— 

197 

— 

573 

— 

4 

— 102.419 

— 775 

— 

3,000 

— 

22 

— 105,992 

— 801 

Halle  - Sorau  - Gubener  Eisenbahn 

1877 

294:, 33 

74,133 

252 

58,167 

198 

64,239 

218 

233,694 

794 

15,907 

54 

313,840 

1.066 

gegen 

1876 

+ 787 

■F  6 

+ 

8,097 

+ 

28 

+ 

738 

4 

2 

+ 38,404 

+ 131 

+ 

1,308 

+ 

4 

+ 40,450!+  137 

t> 

Munster-Enscheder  Bahn  . . . 

1877 

56,48 

10,600 

188 

3,073 

54 

7,190 

127 

7,350 

130 

2,417 

40 

16,957 

297 

gegen 

1876 

-f  500 

H"  9 

+ 

51 

+ 

1 

+ 

246 

4 

4 

-|-  44 

+ 1 

-F 

9 

-F  299 

+ 5 

L 

a.  Oberschlesische  Eisenbahn  . . 

1877 

l4)  820,35 

278,429 

366 

542,828 

664 

268,192 

352 

2,059,371 

2,518 

216,627 

264 

2,544,190 

3.101 

1 

gegen 

1876 

+ 4,50 

— 19,000 

- 25 

— 

113,128 

— 

143 

— 

17,853 

— 

24 

— 354,060 

- 450 

— 

24,500 

— 

32 

— 396,413 

— 503 

b.  Zweigb.  i.  Bergw.  u.  Hüttenr. 

1877 

102,42 

— 

— 

105,124 

1,026 

— 

34,954 

341 

1,825 

18 

36,779 

359 

gegen 

1876 

— 

— 

— 

7,042 

— 

69 

— 

- 5.378 

— 53 

— 

375 

— 

3 

— 5,753 

— 56 

c.  Breslau-Posen-GlogauerEisenb. 

1877 

209,08 

50,464 

241 

76,076 

364 

72,846 

348 

369,171 

1,766 

37,600 

180 

479,617 

2.294 

gegen 

1876 

— 

-f  802 

+ 3 

— 

12,765 

— 

61 

+ 

54 

— 30,095 

— 144 

— 

6,400 

— 

30 

- 36,441 

— 174 

d.  Breslau-Mittelwalder  Eisenb. 

1877 

lä)  291,59 

82,809 

284 

51,872 

178 

74,497 

255 

170,209 

584 

34,300 

118 

279,006 

957 

gegen 

1876 

+ 86,05 

-F  28,308 

+ 18 

+ 

8,960 

— 

31 

4 

27,141 

4 

24 

+ 62,469 

+ 58 

+ 

300 

— 

48 

-F  89,910 

+ 34 

e.  Stargardt-Posener  Eisenbahn  . 

1877 

172,24 

24,906 

146 

41,081 

238 

42,145 

245 

209,146 

1,214 

34,300 

199 

285,591 

1,658 

( 

gegen 

1876 

259 

— 1 

— 

6,508 

— 

38 

— 

385 

— 

2 

+ 2,281 

+ 13 

— 

3,900 

— 

23 

— 2,004 

— 12 

Rhem-Nahe-Eisenbahn  . . . . 

1877 

120,60 

77,180 

640 

50,173 

416 

58,725 

487 

161,194 

1,336 

14,319 

119 

234,238 

1.942 

gegen 

1876 

- 440 

— 4 

— 

4,821 

+ 

40 

4 

3,700 

4 

31 

— 6,353 

- 53 

+ 

2,390 

+ 

20 

- 263 

2 

Altenburg-Zeitzer  Eisenbahn  . . 

1877 

25,58 

14,041 

540 

39,126 

1,505 

5,599 

215 

41,786 

1,607 

227 

9 

47,612 

1.831 

gegen 

1876 

+ 1452 

+ 44 

4- 

4,920 

+ 

189 

4 

360 

4 

14 

- 6,538 

— 252 

— 

112 

— 

4 

— 6,290 

— 242 

Gaschwitz-Meuselwitzer  Eisenb.  . 

1877 

27,76 

11,568 

414 

14,000 

500 

4,589 

164 

18,404 

657 

62 

2 

23.055 

823 

„ . ^ gegen 

1876 

+ 233 

4“  9 

— 

1,560 

— 

56 

— 

55 

+ 

2 

- 2,602 

— 93 

— 

25 

— 

i 

— 2,672 

— 92 

Gossnitz-Geraer  Eisenbahn  . . . 

1877 

34, 56 

25,312 

723 

18,978 

542 

13,146 

376 

35,850 

1,024 

466 

13 

49,462 

1,413 

gegen 

1876 

+ 4,525 

-F  129 

— 

906 

— 

26 

4 

2,201 

4 

63 

— 4,888 

— 140 

+ 

37 

+ 

1 

— 2.650 

— 76 

Zittau-Reichenberger  Eisenbahn  . 

1877 

26,73 

19,907 

737 

14,786 

548 

10,900 

404 

24,255 

898 

160 

6 

35,315 

1,308 

gegen 

1876 

442 

17 

— 

2,893 

— 

107 

— 

1,741 

— 

64 

— 7,365 

- 273 

— 

26 

— 

1 

9,132 

— 338 

Summa 

1877 

3,471;40 

- 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

8,477,230 

2,442 

i) 

gegen 

1876 

+ 185, 15 

- 

" 

— 733,983 

- 360 

i 


394 


1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

1 12. 

13. 

14. 

1 

15. 

1 

B.  Von  Privat  - Directionen  ver- 

waltet. 

1 

Aachener  Industrie-Eisenbahn 

1877 

l6) 

51,98 

24,230 

1,019 

28,617 

895 

4,068 

171 

29,668 

928 

195 

6 

33,931 

1 

gegen 

1876 

+ 

8,845 

-j-  538 

4 

6,979 

+ 

218 

+ 

1,531 

+ 

92 

+ 

2.364 

+ 101 

— 

361 

— 

11 

4" 

3,534 

+ 

2 

Altona-Kieler  Eisenbahn  . . • . 

1877 

288,oi 

131,675 

457 

55,602 

193 

141,082 

490 

270,461 

939 

6.088 

21 

417, G31 

1 

gegen 

1876 

+ 

8,646 

+ 

30 

4 

7,369 

+ 

26 

4- 

17,028 

+ 

59 

+ 

20,453 

+ 71 

— 

516 

— 

2 

+ 

36,965 

+ 

3 

Angerm.-Scliwedter  Eisenbann  . 

1877 

23,oo 

6,337 

276 

1,364 

59 

4,016 

175 

3,045 

132 

12 

1 

7,073 

gegen 

1876 

— 

111 

— 

4 

— 

874 

— 

38 

— 

740 

— 

32 

— 

2,394 

— 104 

— 

30 

— 

1 

— 

3,164 

— 

4 

Berlin- Anhalter  Eisenbahn  . . 

1877 

431,27 

150,887 

350 

121,834 

283 

249,520 

578 

600,850 

1,393 

50,000 

116 

900,370 

2 

gegen 

1876 

— 

9,973 

+ 

23 

— 

33,043 

— 

76 

— 

15,272 

— 

36 

— 

78,464 

— 182 

— 

— 

93,736 

— 

5 

Berlin-Dresdener  Eisenbahn  . . 

1877 

174,oo 

29,388 

169 

18,174 

104 

47,650 

274 

116,971 

672 

10,000 

57 

174,621 

1 

gegen 

1876 

+ 

2,856 

+ 

17 

— 

1,742 

— 

10 

+ 

15,737 

+ 

91 

— 

23,040 

— 133 

+ 

4,085 

+ 

23 

— 

3,218 

— 

6 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  . . . 

1877 

327,3s 

86,674 

265 

61,945 

189 

97,960 

244 

288,900 

883 

27,837 

85 

396,697 

1 

gegen 

1876 

+ 

819 

+ 

3 

— 

1,493 

— 

5 

— 

4,185 

— 

13 

— 

43,702 

— 133 

+ 

41 

— 

47,846 

— 

7 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn  . . 

1877 

440,83 

124,897 

283 

88,461 

201 

207,053 

470 

931,009 

2,113 

23,747 

54 

1,161,809 

g 

gegen 

1876 

— 

20,841 

— 

48 

— 

12,019 

— 

27 

— 

2,341 

— 

5 

— 

129,912 

- 295 

— 

1,453 

— 

3 

— 

133,706 

— 

8 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Esb. 

1877 

259,56 

204,948 

790 

102,810 

396 

224,552 

865 

551,485 

2,125 

— 

776,037 

2 

gegen 

1876 

+ 

18,102 

+ 

70 

— 

12,373 

— 

48 

+ 

4,489 

+ 

17 

— 

5.501 

+ 21 

— 

— 

— 

1,012 

— 

9 

a.  Berlin-Stettin-Stargarclter  Esb. 

1877 

224,oo 

112,062 

500 

73,368 

328 

182,792 

816 

380,752 

1,700 

3,684 

16 

567,228 

2 

gegen 

1876 

— 

878 

— 

4 

16,239 

— 

72 

+ 

5,697 

— 

25 

— 

68,971 

— 308 

— 

1,228 

— 

6 

— 

75,896 

— 

b.  Ducherow-Swinemiinder  Esb.  . 

1877 

l7) 

38,oo 

5,500 

145 

505 

13 

5,231 

138 

2.602 

68 

78 

2 

7,911 

c.  Wriezen-Seelow 

1877 

l8) 

30, oo 

8,059 

269 

1,880 

63 

3,244 

108 

2,556 

85 

24 

1 

5,824 

d.  Angermünde-Freienwalde  a 0. 

1877 

,9) 

30, oo 

6,303 

210 

2,474 

82 

2,794 

93 

4,370 

146 

18 

1 

7,182 

e.  Stargardt-Cöslin-Colberger  Esb. 

1877 

173,oo 

28,227 

163 

14,544 

84 

50,094 

290 

101,948 

589 

844 

5 

152,886 

gegen 

1876 

+ 

562 

+ 

3 

— 

598 

— 

4 

- 

207 

— 

1 

+ 

1,555 

+ 9 

— 

38 

+ 

1,310 

+ 

f.  Cöslin-Danziger  Eisenbahn  . . 

1877 

198,oo 

41,039 

207 

10,686 

54 

43,877 

222 

64,427 

325 

643 

3 

108,947 

gegen 

1876 

— 

— 

60 

— 

1 

— 

24« 

— 

1 

— 

1,675 

— 

8 

+ 

409 

+ 2 

— 

285 

— 

2 

— 

1,551 

— 

g.  Vorpommersch e Zweigbahn 

1877 

237,oo 

54,239 

229 

20,626 

87 

79,433 

335 

101,553 

428 

790 

3 

181,776 

gegen 

1876 

— 

+ 

5,037 

+ 

21 

— 

6,137 

— 

26 

4- 

1,968 

+ 

8 

— 

27,161 

— 115 

+ 

129 

— 

25,064 

Breslau-  1 a.  alte  Linie  . . 

1877 

20) 

433,oo 

118,654 

277 

116,936 

270 

147,714 

345 

433,662 

1,002 

3,980 

9 

585,356  1 

Schweidnitz-  f gegen 

1876 

— 

+ 

238 

— 

24,221 

— 

56 

+ 

11,372 

+ 

26 

— 

66,621 

— 153 

+ 

1,079 

+ 

2 

— 

54,171 

— 

10 

Freiburger  ( b.  Reppen-Königs- 

1877 

21) 

76,oo 

6,431 

85 

9,182 

121 

5,902 

78 

15,945 

210 

170 

2 

22,017 

Eisenbahn  ) berg  gegen 

1876 

+ 

45,oo 

+ 

4,142 

+ 

11 

4 

5,656 

+ 

7 

+ 

4,609 

36 

+ 

10,498  + 34 

— 

— 

3 

+ 

15,107 

+ 

11 

Breslau- Warschauer  Eisenbahn  . 

1877 

55,50 

11,301 

204 

3,737 

67 

8,749 

158 

12,403 

223 

3,160 

57 

24,312 

gegen 

1876 

— 

195 

— 

3 

— 

2,657 

— 

48 

— 

248 

— 

4 

— 

5,735 

— 104 

+ 

782 

+ 

14 

— 

5,201 

— 

12 

Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn 

1877 

22) 

152,oo 

26,157 

172 

26,726 

176 

19,351 

127 

71,709 

472 

— 

91,060 

gegen 

1876 

+ 

72,eo 

+ 

9,644 

— 

34 

+ 

6,429 

— 

78 

4- 

8,482 

— 

9 

+ 

23,637 

— 129 

— 

+ 

32,119 

13 

Crefeld-Kr.-Kempener  Industrie-E . 

1877 

41,69 

37,959 

911 

3,365 

81 

9,787 

235 

4,019 

96 

1,668 

40 

15,474 

gegen 

1876 

- 

2,139 

— 

51 

— 

380 

— 

9 

— 

706 

— 

17 

— 

750 

— 18 

— 

994 

— 

24 

— 

2,450 

— 

14 

Dortmund  - Gronau  - Ensclieder  E. 

1877 

96,08 

26,313 

264 

5,717 

60 

14,087 

147 

14,739 

153 

2,554 

27 

31,380 

gegen 

1876 

+ 

2,681 

+ 

18 

— 

720 

— 

7 

— 

490 

— 

5 

— 

1,393 

— 15 

+ 

1,064 

+ 

11 

— 

819 

— 

15 

Glückstadt-Elmsliorner  Eisenbahn 

1877 

33,40 

14, §35 

447 

4,448 

133 

10,419 

312 

10,582 

317 

1,276 

3« 

22,277 

gegen 

1876 

1,183 

+ 

35 

993 

+ 

30 

4- 

365 

+ 

11 

— 

788 

- 23 

— 

356 

— 

11 

— 

779 

— 

16 

Hannover-Altenbekener  Eisenb.  . 

1877 

290,65 

68,830 

237 

89,728 

309 

50,450 

174 

312,306 

1,074 

— 

362,756 

1 

gegen 

1876 

+ 

4,113 

4 

14 

4 

11,138 

+ 

39 

+ 

2,357 

+ 

9 

+ 

32,921 

+ 113 

— 

+ 

35.278 

+ 

17 

Homburger  Eisenbahn  . . . . 

1877 

18,io 

62,124 

3,432 

3,245 

179 

21,114 

1 

,167 

5,575 

308 

800 

44 

27.489 

1 

gegen 

1876 

— 

2,064 

— 

114 

— 

636 

— 

35 

— 

644 

— 

35 

— 

358 

— 20 

+ 

40 

+ 

2 

— 

962 

— 

18 

a.  Köln-Mindener-Eisenbahn  . . 

1877 

23) 

397,96 

246,003 

670 

535,417 

1,345 

339,813 

926 

1,182,530 

2,971 

133,114 

334 

1,655,457 

4 

gegen 

1876 

— 

50,860 

— 

139 

— 

40,557 

— 

102 

— 

12,876 

— 

35 

— 

312,552 

- 786 

— 

2,328 

— 

6 

— 

327,756 

— 

b.  Köln-Giessener  Eisenbahn  . . 

1877 

184, 16 

90,884 

493 

173,758 

944 

69,478 

377 

480,853 

2,611 

50,582 

275 

600,913 

3 

gegen 

1876 

— 

14,807 

— 

81 

— 

23,630 

— 

128 

— 

356 

— 

2 

— 

78,751 

— 42S 

— 

338 

— 

1 

— 

79.445 

— 

c.  Venlo-Hamburger  Eisenbahn  . 

1877 

466,76 

125,558 

270 

158,550 

340 

198,887 

428 

757,797 

1,624 

38,539 

83 

995,223 

2 

gegen 

1876 

— 

31,525 

— 

68 

1,398 

+ 

3 

4- 

12,581 

+ 

27 

— 

6,237 

— 13 

+ 

369 

f 

1 

+ 

6,713  + 

19 

Lübeck-Büchen.  u.  Lübeck -Ham- 

1877 

111,00 

44,317 

399 

29,643 

267 

51,913| 

468 

107,776 

971 

15,900 

143 

175,589 

i 

burger  Eisenb.  gegen 

1876 

+ 

6,121 

4 

55 

4 

2,283 

+ 

21 

4- 

2,831 

+ 

26 

— 

1,860 

- 17 

+ 

1,577 

+ 

14 

+ 

2,548+ 

20 

Märkisch-Posener  Eisenbahn  . . 

1877 

271,90 

42,981 

158 

40,130 

147 

73,547 

271 

147,188 

541 

2,274 

8 

223,009 

gegen 

1876 

+ 

2,909 

4 

11 

4 

6,339 

+ 

23 

4- 

2,640 

+ 

10 

4- 

12,021 

4-  44 

+ 

650 

+ 

2 

+ 

15,311  + 

21 

a.  Magdeburg-Halberstädter  Esb. 

1877 

952,14 

368,472 

387 

403,522 

424 

512,063 

538 

1,744,640 

1,832 

— 

2,256,703 

2 

gegen 

1876 

— 

3,183 

— 

3 

— 

38,354 

— 

40 

— 

22,019 

— 

23 

— 

180, 84S 

- 190 

— 

— 

202,867 

— 

b.  Vienenburg-Grauhof  . . . . 

1877 

11,28 

1,922 

170 

31,078 

2,755 

874 

78 

15,556 

1,379 

— 

16,430 

i 

„ gegen 

1876 

+ 

86 

4 

7 

4 

1,457 

+ 

129 

+ 

47 

+ 

5 

+ 

717 

+ 63 

— 

+ 

764 

~r 

c.  Grauliof-Langelsh.-Ciausthal 

1877 

25) 

28,87 

1,328 

46 

6,845 

237 

546 

19 

7,330 

254 

— 

7,876 

gegen 

1876 

+ 

11,55 

+ 

37 

— 

29 

f 

3,994 

+ 

72 

4- 

17 

— 

11 

+ 

4,530 

+ 92 

— 

■f 

4,547+ 

d.  Uelzen-Langwedeler  Eisenbahn 

1877 

97,78 

7,146 

73 

11,259 

115 

13,383 

137 

74,864 

766 

— 

88,247 

gegen 

1876 

+ 

362 

4 

4 

— 

979 

— 

10 

4- 

2,393 

+ 

25 

— 

1,571 

— 16 

— 

+ 

822+ 

e Sandersleben-Hettstedt  . . . 

1877 

26) 

— 

8,635 

1,308 

— 

9,857 

1,494 

— 

9,857 

i 

22 

Marienb.-Mlawkaer  Eisenbahn 

1876 

27) 

8,940 

95 

5,840 

62 

10,168 

108 

23,685 

253 

2,574 

27 

36,427 

23 

Nordhausen-Erfurter  Eisenb.  . . 

1877 

78,28 

15,010 

192 

8,250 

105 

17,886 

228 

36,496 

466 

4,756 

61 

59,138 

gegen 

1876 

— 

2,315 

— 

29 

— 

6,062 

— 

78 

4- 

815 

+ 

10 

— 

10,162 

— 130 

— 

838 

— 

11 

— 

10,185 

— 

24 

Oberlausitzer  Eisenbahn  .... 

1877 

135,50 

17,106 

110 

10,720 

69 

12,348 

79 

29,962 

193 

— 

42,310 

. , gegen 

1876 

+ 

200 

4 

1 

— 

1,973 

— 

13 

4- 

1,234 

+ 

8 

— 

12,891 

— 83 

— 

— 

11,657 

— 

25 

Oels-Gnesener  Eisenbahn  . . . 

1877 

20,847 

131 

10,284 

64 

20,071 

126 

37,108 

232 

9,100 

57 

66,279 

gegen 

1876 

1,741 

4 

11 

4 

132 

— 

+ 

1,211 

+ 

8 

— 

1,225 

— 8 

4“ 

6,425 

+ 

40 

+ 

6,411 

+ 

26 

Ostpreussisclie  Südbahn  .... 

1877 

243,oo 

32,839 

135 

80,038 

329 

49,695 

205 

403,011 

1,658 

8,080 

33 

460,786 

i 

gegen 

1876 

— 

— 

2,624 

— 

11 

4 

22,592 

+ 

93 

+ 

530 

+ 

3 

97,593 

+ 401 

14,821 

— 

61 

+ 

83,302 

27 

Posen-Creuzburger  Eisenbahn 

1877 

2S) 

202,^0 

18,120 

90 

14,593 

72 

23,794 

118 

62,855 

311 

8,354 

41 

95,003 

gegen 

1876 

+ 

1,70 

+ 

1,556 

4 

7 

4 

2,052 

4- 

9 

4- 

3,561 

+ 

17 

+ 

17,499 

85 

+ 

759 

+ 

3 

+ 

21,819 

+ 

28 

Rechte  Oderufer-Eisenbahn . . . 

1877 

26) 

317,30 

62,466 

213 

108,164 

341 

77,300 

263 

478,350 

1,508 

63,000 

198 

618,650 

i 

gegen 

1876 

+ 

2,oo 

— 

1,436 

— 

6 

— 

36,676 

— 

118 

— 

3,043 

— 

12 

— 

154,622 

- 500 

— 

— 

2 

— 

157,665 

— 

29 

a.  Rheinische  Eisenbahn .... 

1877 

30) 

939,07 

645,750 

685 

498,800 

531 

594,000 

632 

1,800,000 

1,915 

— 

2,394,000 

•2 

gegen 

1876 

+ 

11, 86 

— 

2,965 

— 

14 

— 

2,977 

11 

— 

15,764 

— 

27 

— 

271,123 

— 323 

— 

— 

286, 8S  7 

b.  Call-Trierer  Eisenbahn  . . . 

1877 

118,« 

21,250 

180 

27,150 

230 

30,000 

262 

73,700 

624 

— 

103,700 

gegen 

1876 

— 

1,264 

— 

11 

4 

494 

+ 

8 

4- 

1,376 

— 

4 

+ 

2,164 

+ IS 

— 

+ 

788 

+ 

30 

Saal-Unstrut-Eisenbahn  . . . 

1877 

52,77 

13,124 

249 

4,772 

90 

9,089 

172 

13,457 

255 

2,742 

52 

25,288 

gegen 

1876 

— 

— 

1,287 

— 

24 

— 

3,255 

62 

— 

642 

12 

— 

5,153 

— 98 

+ 

554 

+ 

10 

5,241 

— 

395 


Schleswigsche  Eisenbahn 
Thüringische  Eisenbahn  . 


gegen 


gegen 

Tilsit-Insterburger  Eisenbahn 

gegen 

Muldenthal-Eisenbahn 

gegen 

„ . . 1 a.  nicht  garant.  Linien 

Hessische/  gegen 

Ludwigs-?  k garantirte  Linien  . 

bahn  ) ° gegen 

Mecklenburgische  Eisenbahn 

gegen 

Saal-Eisenbahn 

gegen 

Weimar-Geraer  Eisenbahn  . . 

Sächs.-Thüringische  Ost-Westb. 
Eutin-Lübecker  Eisenbahn  . . 

gegen 

Braunschweigische  Eisenbahn 

gegen 

Halberstadt  - Blankenburger  E. 

gegen 

a.  Werra-Eisenbahn  . . 

gegen 

b.  Wernshausen  - Schmalkald. 

gegen 

Gotha-Ohr  druff  er  Eisenbahn 


1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 
1877 
1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 


3t) 

+ 

32) 

+ 


229 

472. 


;80 


■)07 


53,93 

56,7o 

20,90 

320.00 

0,oo 

1 80. 00 


321 

74 


557 


:5  80 

68,u 

33,80 

33,oo 


331 

18. 


500 


'5  80 


172 


'500 


<500 


>5) IT 


,30 


41,143 

4,399 

282,813 

11,102 

7,699 

435 

26,390 

4,937 

249,532 

37,737 

102,510 

8,860 

57,832 

5,158 

26,915 

2,740 

22,999 

7,062 

12,812 

135 


+ 


+ 

+ 


+ 


3,734 

94 

33,966 

1,184 

2,044 

171 

7,586 


+ 


Summa 

gegen 


Im  Ganzen 
gegen 


1877 

1876 


1877 

1876 


ll,381,io 
f-  491, M 


25,141,34 
4“  937,27 


6. 

1 7Q 

7. 

22  846 

8. 

99 

9. 

55,158 

10. 

240 

11. 

129,964 

12.  ] 
566 

13. 

3,191 

14.  | 
14 

15. 

188,313 

16. 

820 

19 

-l- 

5' 593 

+ 

24 

+ 

6,049 

+ 

26 

-f  11,704 

+ 51 

+ 397 

+ 2 

-j-  18,150]  — f—  79 

599 

153,357 

325 

283,490 

601 

752,632 

1,594 

12,673 

27 

1,048,795] 

2,222 

24 

7 599 



16 

4- 

1,478 

+ 

4 

— 91,413 

— 194 

— 640 

— 1 

— 90,575]- 

— 191 

143 

6 708 

124 

10,650 

197 

20,164 

374 

2,711 

50 

33,525| 

621 

g 

396 

7 



5,113 

— 

95 

- 4,263 

— 79 

- 1,053 

— 20 

— 10,434 

— 194 

465 

7 348 

130 

8,781 

155 

12,299 

217 

1,213 

21 

22,293] 

393 

134 

4- 

1 941 



21 

+ 

2,619 

— 

17 

-f  5,463 

-f  26 

— 194 

— 18 

+ 7,888, 

— 9 

780 

1 

175,767 

549 

239,734 

749 

509,251 

1,591 

6,862 

21 

755,847] 

2,361 

144 

+ 

6,895 

”1” 

6 

+ 

20,461 

+ 

44 

— 26,076 

— 130 

- 1,009 

— 4 

— 6,624| 

— 90 

569 

78^817 

438 

44,927 

249 

66,712 

371 

684 

. f 

1 1 2,323 1 

624 

49 

+ 

19,359 

+ 

108 

+ 

98 

— 2,616 

— 14 

-f  110 

+ 1 

— 2,408] 

— 13 

180 

23  660 

74 

109,162 

3.39 

167,479 

521 

10,638 

33 

287,279] 

893 

16 

9*357 



29 

+ 

5,440 

+ 

16 

— 45,460 

— 141 

- 1,599 

- 5 

— 41,619] 

— 130 

360 

7/70 

97 

17,139 

229 

25,274 

338 

174 

2 

42,587 1 

569 

36 

1 147 

16 



834 

— 

11 

- 248 

— 3 

— 

— 1,082 

— 14 

338 

2,095 

31 

18,651 

274 

7,906 

116 

102 

1 

26,659 1 

391 

OOQ 

3 163 

94 

2,520 

75 

4,940 

146 

— 

7,460 

221 

3^9 

1,909 

58 

9,282 

282 

6,378 

193 

828 

25 

16,488 

500 

287 

9 

4- 

995 

+ 

31 

— 541 

— 17 

— 2,406 

- 73 

— 1,952 

— 59 

146,825 

444 

552,631 

1.669 

1,807 

0 

701,263 

2,118 



416 



1 

— 70,647 

— 214 

- 9,025 

- 28 

— 80,088 

— 243 

199 

3 068 

163 

2,328 

124 

3,707 

197 

520 

28 

6,555 

349 

144 

8 



126 



7 

- 465 

— 25 

— 400 

— 21 

— 991 

— 53 

197 

25,313 

147 

41,985 

244 

143,551 

834 

705 

4 

186,241 

1,082 

6 

3 751 

22 

+ 

33 

— 14,125 

- 83 

— 73 

— 

— 14,165 

— 83 

292 

1,465 

209 

688 

98 

1,661 

237 

9 

1 

2,358 

336 

24 

125 

18 

_ 

37 

5 

- 207 

- 30 

— 

— 

244: 

— 35 

438 

908 

52 

4,440 

. 

257 

2,002 

116 

163 

9 

b,b05 

382 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

- 
I - 

19,457,520 

-1380159 

1,709 
— 205 

— 

— 

| z 

— 

— 

- 

— 

— 

49,802,023 

-2767079 

1,981 
— 191 

Bemerkungen. 

Die  Angaben  beruhen  auf  provisorischen  Ermittelungen. 

n Am  l April  1876  ist  die  Strecke  SacksenkausemLouisa 
(2  4,  Kil.)  und  am  15.  Mai  1876  die  Strecke  Niederhone-Friedland 
(3VR9  Kil.)  dem  Betriebe  übergeben  worden.  Aul  9,«  Kil.  findet  Per- 
sonenverkehr und  auf  4,84  Kil.  Güterverkehr  nicht  statt. 

2)  Einschliesslich  431  369  M.  Einnahmen  dei  ehemaligen 

Halle  663  ji  Einnahmen  der  ehemaligen  Mag- 

deb.-Leipziger  u.  Halle-Casseler  Eisenbahn  für  die  Strecken  Nord- 
liausen-Nüxei  (24, 07  Kil.)  und.  Miindcn-Casscl  (27,74  Kil.). 

“ SchWich  der  5,40  Kil.  langen  Strecke  Fredersdorf- 

Rüdersdorf^  ^ 1877  ist  die  Pachtstrecke  Pr  Grenze- 

Forbach  (5,19  Kil.)  in  den  Betrieb  der  Elsass-Lothr.  Eisenb.  zuruck- 
getreten.  Bei  der  Berechnung  pro  Kilom.  sind  im  Personen  verehr 
03  , Kil  nur  für  den  Güterverkehr  benutzte  Strecken  und  beim  ver- 
wendeten Anlage  - Capital  9,99  Kil.  erpacktete  Strecken  in  Abzug 

gebracht.^  15.  Mai  1876  ist  die  Bahnstrecke  Welver-Dortmund 
(35,81  Kil.)  dem  Betriebe  übergeben  worden. 

6)  Einschliesslich  der  Langen  (und  Betriebs-Resultate)  dei 
Privatbahnen  Lugau- Wüstenbrand  (12, 33  Kil.)  und  Annaberg-Wei- 
pert  (18,44  Kil.).  Eröffnet  sind:  Mulda-Bienenmuhle  11,74  Kil.)  am 
15  August  1876  und  Warnsdorf-Seifhennersdorf  (4,95  Kil.)  am  15. 
September  1876.  Auf  23, ,,3  Kil.  findet  kein  Personenverkehr  statt 

7)  Einschliesslich  einer  Einnahme  von  128  738  M.  in  IS  <6 
zu  Gunsten  der  ehemaligen  Privat-Eisenbalinen. 

8)  Am  5.  Januar  1876  ist  die  Strecke  Langenau-Ulm  (16, u 
Kilom)  und  am  26.  October  1876  die  Strecke  Waiblingen-Backnang 
(18,5,  Kilom.)  dem  Betriebe  übergeben  worden. 

9)  Die  Strecke  Schopfheim-Zell  mit  7, n Kilom.  ist  am  o.  le- 
bruar  1876,  die  Strecke  Appenweier-Oppenau  (18, 4 Kil.)  am  1.  Juni 
1876  und  die  Strecke  Stühlingen- Weizen  _(2«9  Kilom.)  am  lo.  Oc- 
tober 1876  dem  Verkehr  übergeben.  Bei  Berechnung  des  ver- 
wendeten Anlage  - Capitals  pro  Kil.  sind  26,«  Kil.  gepachtete 
Strecken  und  bei  Berechnung  pro  Kil.  der  betorderten  Personen 
und  der  Einnahme  im  Personenverkehr  8,a  Kil.  — aut  welchen 
nur  Güterverkehr  stattfindet  — in  Abrechnung  gebrannt.  _ 

10)  Die  Strecke  Quakenbrück-Osnabrück  (49, 6l  Kil.)  ist  am 
15.  November  1876  und  die  Strecke  Ihrhove-Neuschanz  (I8,5s  Kil.) 
am  25.  November  1876  dem  Verkehr  übergeben  worden.  Die  Strecke 
Leer-Ihrhove  wird  von  der  Westfälischen  Eisenbahn  gegen  Er- 
stattung der  Hälfte  der  Brutto  - Einnahme  mitbenutzt;  der  Be- 
triebslänge sind  deshalb  3,78  Kil.  — die  Hälfte  der  Strecke 

zugesetzt  worden.  „ , T . , 

11)  Am  25.  Juli  1876  ist  die  Strecke  Strassburg-Lauterburg 
{57  Kil.)  und  am  15.  October  1876  die  Strecke  Bolcken-Teterclien 
(8,nn  Kilom.)  dem  Verkehr  übergeben  worden.  Am  1.  Januar  1877 
ist  die  bisher  an  die  Saarbr.  Eisenb.  verpachtete  Strecke  Pr. 


Grenze-Styringen  (1  Kil.)  in  den  Betrieb  der  Eisenbahnen  in  El- 
sass-Lothr. zurückgetreten.  , . . 

12)  Hierin  sind  652  770  JL  Einnahmen  enthalten,  welche  ehe- 
maligen Privat-Eisenbalinen  zugeflossen  sind. 

>3)  Am  10.  Januar  1876  ist  die  Strecke  Schalke-Bismarck-Herne 
(11 10  Kilom.)  für  den  Güterverkehr,  am  6.  März  1876  die  Strecke 
Kettwig-Mühlheim  resp.  Styrum  (14,17  Kilom.),  am  12.  Mai  1876 
die  Strecken  Hagen -Haufe  (9,34  Kilom.),  Lennep  - Hückeswagen 
(11,-8  Kilom.)  und  Born-Wermelskirchen  (3,95  Kilom.),  am  15.  October 
1876  die  Strecke  Scherfede-Holzminden  (49, 36  Kil.)  und  am  22.  De- 
cember  1876  die  Strecke  Hückeswagen-Wipperfürth  (5,40  Kilom.) 
für  den  Personen-  und  Güterverkehr  eröffnet  worden.  Bei  Be- 
rechnung pro  Kilom.  sind  im  Personenverkehr  die  nur  für  den 
Güterverkehr  benutzten  Strecken : 17, 02  Kil.  pro  1876  und  28„2 
Kil.  pro  1877  und  für  das  verwendete  Anlagekapital  7,65  Kil.  ge- 
pachtete Strecken  in  Abzug  gebracht.  . 

J4)  Im  Laufe  des  Jahres  1876  sind  Kohlenbahuen  in  Lange 
von  2,m  Kil.  und  am  1.  Februar  1877  eine  Grubenbahn  von  2 17 
Kil.  für  den  Güterverkehr  eröffuet.  Personenverkehr  fand  nicht 
statt  1876:  auf  54, 21  Kil.,  1877:  auf  58, 7,  Kil.  . 

15)  Am  12.  Juni  1876  ist  die  Strecke  Giessinannsdort  - Neisse 
(8,8=  Kilom.)  für  den  Personen-  und  Güterverkehr,  am  15.  Juni 
1876  die  Strecke  Deutschwette-Neustadt  (16,«  Kil.)  und  am  lo. 
August  1876  die  Strecke  Neustadt-Leobscliütz  (28, 83  Kil.)  für  den 
Güterverkehr  und  am  l.  October  1876  die  ganze  Stiecke  Deutscli- 
wette-Leobschütz  auch  für  den  Personenverkehr  und  am  lo  De- 
cember  1876  die  33, 50  Kilom.  lange  Strecke  D.  Rasselwitz-Kandrzm 

eröffnet.  , . , , , . . 

16)  Auf  8,2o  Kil.  findet  kein  Personenverkehr  statt. 

17)  Am  15.  Mai  1876  dem  Betriebe  übergebem. 

18)  Am  1.  Juli  1876  ist  die  Strecke  Wriezeu-Letscliin  (18  Kil.) 
und  am  1.  Januar  1877  die  Strecke  Letschin-Seelow  (12  Kil.)  dem 
Betriebe  übergeben. 

19)  Am  1.  Januar  1877  eröffnet.  . 

20)  Bei  der  Berechnung  pro  Kilom  1111  Personenverkehr  sind 

5 Kilom.  nur  für  den  Güterverkehr  benutzte  Strecken  in  Abzug 

q’  p.liy?ip.li  t, 

6 " 2‘)  Eröffnet  sind:  Cüstrin-Bärwalde  (24  Kil.)  am  18.  August 
1876  und  Bärwälde-Königsberg  (21  Kil.)  ain  15.  Oct.  l^io  uir  den 
Güterverkehr  und  beide  Strecken  am  16.  November  WO  tur  den 

PcisoDenrerkehr.  December  1876  ist  die  Strecke  Cottbus-Frankfurt 

(72  Kil.)  eröffnet.  , . , , 

23)  3l,n3  Kilom.  haben  keinen  Personenverkehr. 

24)  2, „/Kilom.  haben  keinen  Personenverkehr. 

2ä)  Am  1.  Januar  1877  ist  die  Strecke  Lautenthal-Silberhutte 

(11,55  Kil.)  eröffnet  worden.  . 

2«)  Die  am  10.  Januar  1877  eroftnete  Strecke  ist  eine  1 Heil- 
Strecke  der  Berlin- W etzlarer  Eisenbahn  und  wird  vorläufig  von 
der  Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn  für  den  Güterverkehr 
betrieben. 


— 396 


S7)  Am  1.  August  1876  ist  die  Strecke  Marienburg-D.  Eylau 
(68,76  Kil.)  und  am  1.  October  1876  die  Strecke  D.  Eylau-Montowo 
(25  Kil.)  eröffnet  worden. 

28)  Am  21.  November  1876  ist  eine  1,70  Kilom.  lange  Verb.- 
Bahn  zu  Posen  eröffnet. 

S9)  Am  21.  Januar  1876  ist  eine  1,70  Kil.  lange  Kohlenzweig- 
bahn und  am  1.  Dec.  1876  die  Strecke  Schoppinitz  - Sosnowice 
(2  Kil.)  eröffnet.  — Auf  23, 3 Kil.  findet  kein  Personenverkehr  statt. 

30)  Eröffnet  wurden  1876:  Am  1.  Februar  Düsseldorf- Rath 
(4,5S  Kil.),  Grubenbahnen  am  18.  März  0,97  Kil.,  am  1.  Mai  1,07  Kil., 
am  22.  Mai  0,S6  Kil. , am  15.  August  1,19  Kil. , am  17.  October 
0.4a  Kil.  1877:  Am  1.  Januar  Düsseldorf  - Eller  (5,75  Kil.)  und  2 


Zechenbahnen  (0,52  Kil.),  am  1.  Februar  Osterrath -Oppum  und 
Crefeld-Linn  (7,03  Kil.) , dagegen  wurde  der  Betrieb  eingestellt 
am  1.  Februar  1877  auf  der  Linie  Osterrath  - Crefeld  (6,44  Kil.) 
und  einer  Zechenbahn  am  15.  Februar  1877  (3,49  Kil.) 

31)  Am  29.  Mai  1876  ist  die  Strecke  Penig-Rochlitz  (20, 9 Kil.) 
eröffnet. 

32)  Am  15.  Mai  1876  ist  die  Strecke  Niederselters-Camberg 
(5  Kil.)  und  am  18.  September  1876  die  Strecke  Niederrad-Sach- 
senhausen  (4  Kil.)  eröffnet. 

33)  Am  29.  Juni  1876  eröffnet. 

M)  Die  Betriebseröffnung  fand  am  8.  Mai  1876  statt. 

35)  Am  8.  Mai  1876  eröffnet. 


Submissionen  (Fortsetzung). 

Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn.  Der 

für  unsere  Bahnstrecken  für  die  Zeit  vom 
1.  Juli  1877  bis  zum  1.  Juli  1878  erforder- 
liche Bedarf  an  Locomotivkolilen  und  zwar : 
2400  Doppelwaggon  Westfäl.  Stückkohlen, 
8400  „ ,,  Förderkohlen, 

2600  „ Zwickauer  Russstück- 

kohlen 

soll  unter  den  von  unserer  Registratur  hier 
auf  frankirte  Anfrage  kostenfrei  zu  be- 
ziehenden Bedingungen  im  Wege  der  Sub- 
mission vergeben  werden. 

Die  Offerten  sind  bis  zum  28.  d.  Mts., 
Vormittags  io  Uhr  frankirt  und  ver- 
siegelt mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Locomotiv- 
kohlen“ 

an  uns  einzusenden.  Magdeburg,  den  14. 
April  1877.  Directorium.  (1576) 

Bergisch  - Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Lieferung  von  25  Stück  Kalkwagen 
ohne  Bremsen  mit  eisernen  Deckeln  ä 200 
Centner  Tragfähigkeit,  im  Wege  der  öffent- 
lichen Submission  vergeben  werden. 

Bezügliche  Lieferungs-Offerten  sind  un- 
terschrieben, versiegelt  und  frankirt  mit 
der  Aufschrift 


Schluss  der  offiziellen  Anzeigen. 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Kalk- 
wagen“ 

bis  zum  27.  d.  Mts , Vor  mittags  11  Uhr, 
unserem  maschinen- technischen  Bureau 
hierselbst  einzureichen,  wo  dieselben  in 
Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Submit- 
tenten zur  angegebenen  Stunde  eröffnet 
werden. 

Bezügliche  Lieferungs-Bedingungen  und 
Zeichnung  liegen  ebendaselbst  zur  Einsicht 
offen,  auch  können  dieselben  gegen  Er- 
stattung der  Druckkosten  von  vorgenann- 
ter Dienststelle  bezogen  werden.  Elber- 
feld, den  12.  April  1S77.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction.  (1572) 

Königlich  Sächsischer  Staats-Eisenbahn- 
bau.  Die  Ausführung  der  Erd-  und  Fel- 
senarbeiten innerhalb  der  II.  Section  der 
St.  Egidien  - Stollberger  Staatseisenbahn 
nebst  Zweiglinien  Oelsnitz -Kaisergrube  und 
Höhlteich-Lugau  und  zwar: 

Accord  IV.  von  Stat.  105  — 118  + 35 
mit  der  Zweiglinie  Oelsnitz -Kaisergrube, 
Stat.  0—19; 

Accord  V.  von  Stat.  119  + 30 — 155  + 18 
mit  der  Zweiglinie  Höhlteich-Lugau,  Stat. 
0—12  + 50;  und 

Accord  VI.  von  Stat.  155+  18  — 197  + 64 
soll  verdungen  werden. 


Bauunternehmer,  welche  entweder  be- 
reits als  bewährt  bekannt  sind,  oder  über 
ihre  Mittel  und  Befähigung  Nachweise  bei- 
zubringen vermögen,  wollen  sich  -wegen 
der  näheren  Bedingungen,  sowie  wegen 
Erlangung  von  Blankets  an  das  Bau- 
Sections  - Bureau  zu  Oelsnitz  bei 
Stollberg  wenden. 

Die  ausgefüllten  Blankets  sind  läng- 
stens bis 

zum  3.  Mai  d.  Js.,  Nachmittags  5 Uhr, 
bei  dem  technischen  Haupt-Bureau 
für  Staats-Eisenbahnbau  in  Chem- 
nitz, Dresdner  Platz  No.  1,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Erd-  und  Felsen- 
Arbeiten“ 

portofrei  wieder  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Bewerbern, 
welche  bis  zum  24.  Mai  d.  Js.  an  ihre  Ge- 
bote gebunden  bleiben,  wird  ausdrücklich 
Vorbehalten. 

Wer  bis  zum  25.  Mai  er.  eine  Antwort 
nicht  erhalten  hat,  hat  seine  Offerte  als 
unberücksichtigt  anzusehen.  Dresden,  den 
14.  April  1877.  Der  Königliche  Commissar 
für  den  Bau  der  St.  Egidien-Stollberger 
Staats-Eisenbahn.  Opelt.  (1571) 


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für  alle  Länder  besorgt  und  verwerthet 

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gen (System  Rowan)  arbeiten  vollständig 
geräuschlos  ohne  sichtbaren  Rauch  und 
Dampf. 

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Verlegt  und  herauBgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen. 

Tarant wortlrabcr  Redacteur:  Dr.  jnr.  Wilh.  Koch  an  Berlin  (Redaotionsbureau : Anhulterktr.  6).  - ComruiMHior.ilr : Adolph  Refelsböfer  zu  Leipzig.  — DrucV  von  H-  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


1877. 


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Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Siebzehnter  •lalirgang. 


Berlin,  den  23.  April  1877.  . V: 

Inhalt:  Zur  Tarifreform.  — Nochmals  die  Versicherung  gegen  Transport-  und  Feuerschäden  seitens  der  Oesterreichisch-UngariscHeÄV 
Eisenbahnen.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Grossherzoglich  Badische  Eisenbahnen  (Geschäftsbericht  pro  1875).  — Personal^ 
Nachrichten.  — Club  Oesterreichischer  Eisenbahnbeamten.  — Schweden  (Gothenburg -Falun).  — England.  — Juristisches.  — Einnahmen  der'-~- 
Schweizerischen  Eisenbahnen  im  Januar  und  Februar  1877.  — Verschiedenes.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  General-Versammlungen.  2.  Ausloosun- 
gen. 3.  Tarifänderungen.  4.  Bilanz  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft.  5.  Submissionen.  6.  Stellen-Vacanzen.  — Privat-Anzeigen. 


Zur  Tarifreform. 

Die  Entscheidung  des  Herrn  Handelsminister  Achenbach 
auf  die  in  No.  74  S.  309  kurz  skizzirte  Denkschrift  der  Preussischen 
Privatbahnverwaltungen  liegt  uns  nunmehr  in  einem  Ministerial- 
Erlass  vom  12.  April  vor,  welcher  die  Behufs  der  Durchführung 
der  Tarifreform  ergangenen  Ministerial-Erlasse  vom  25.  December 
v.  Js.  und  vom  5.  März  d.  Js.  wie  folgt  ergänzt: 

„1.  Es  muss  zunächst  daran  festgehalten  werden,  dass  eine 
Gewährung  gleicher  Maximalsätze  für  alle  Bahnen  nicht  statt- 
finden kann,  die  Feststellung  der  Maximalsätze  vielmehr  für  die 
einzelnen  Bahnen  nach  Massgabe  ihrer  besonderen  Betriebs-  und 
Finanz-Verhältnisse  auf  Grund  der  desfalls  zu  stellenden  Anträge 
der  einzelnen  Bahnverwaltungen  erfolgen  wird.  Insbesondere  kann 
ich  auch  den  eventuellen,  anscheinend  auf  einer  irrthümlichen 
Auslegung  des  Rescripts  vom  5.  März  d.  J.  beruhenden  Anträge 
der  Privatverwaltungen,  die  Anträge  der  Bahnen  gruppenweise 
entgegenzunehmen,  nich  deferiren,  vielmehr  soll  das  zur  Beur- 
theilung  der. Frage,  für  twelche  Bahnen  die  Festsetzung  der  Maxi- 
malsätze gleich  hoch  erfolgen  kanD,  erforderliche  Material  erst  aus 
den  demnächstigen  Darlegungen  der  einzelnen  Bahnverwaltungen 
genommen  werden. 

Für  die  Staatsbahnen  und  die  unter  Staatsverwal- 
tung stehenden  Privatbahnen  sind  inzwischen  folgende  Ma- 
ximalsätze bis  auf  Weiteres  festgestellt: 


11 

6)5 

6 

5,5 

4.45 

3,R 


pro  Tonne  und  Kilometer 


für  Stückgut 
für  CI.  A1 
für  CI.  B . . 
für  CI.  A2 
für  Sp.  T.  I . 
für  Sp.  T.  II 

für  Sp.  T.  III  . . *,66  „ „ „ „ „ 

nebst  20  /$  Expeditionsgebühr  pro  100  Kilogr.  in  der  Stückgut- 
classe  und  CI.  A1.,  nnd  12  /$,  Expeditionsgebühr  in  den  übrigen 
blassen,  — und  zwar  für  Neubaustrecken  ohne  Beschränkung,  für 
die  bereits  im  Betriebe  befindlichen  Strecken  aber  mit  der  Mass- 
gabe, _ dass 

a)  die  Stückgutfracht  die  unerhöhten  Sätze  der  bisherigen  Nor- 
malclasse,  (5  Pfennigclasse), 

b)  die  Sätze  der  CI.  Al  die  erhöhten  Sätze  der  bisherigen  Drei- 
pfennigclasse, 

c)  die  Sätze  der  CI.  ß.  die  unerhöhten  Sätze  jener  Classe, 

d)  die  Sätze  der  CI.  A2  die  erhöhten  Sätze  der  bisherigen  Zwei- 
pfennigclasse, 

e)  die  Sätze  des  Specialtarifs  I die  unerhöhten  Sätze  jener 
Classe, 

f)  die  Sätze  des  Specialtarifs  II  die  unerhöhten  Sätze  der  bis- 
herigen Ein-  und  einhalb  Pfennigclasse, 


g)  die  Sätze  des  Specialtarifs  in  die  unerhöhten  Sätze  der  nie- 
drigsten regulären  Tarifclasse 

mit  der  in  dem  allgemeinen  Erlass  vom  2.  December  v.  Js. 
II  21840/V  11315,  betreffend  den  Wegfall  des  20%igen  Zuschlags 
für  Kohlen  etc. , für  kurze  Strecken  nachgelassenen  Modification 
nicht  überschreiten. 

Im  Allgemeinen  und  soweit  nicht  besondere  Verhältnisse 
eine  andere  Festsetzung  bedingen,  wird  es  nicht  wohl  zugestanden 
werden  können,  für  die  Privatbahnen  höhere  Maximalsätze  als 
die  vorbezeichneten  festzustellen.  Zur  Fernhaltung  der  Besorg- 
niss,  dass  für  die  Privatbahnen  mit  der  Durchführung  der  Tarif- 
Reform  nach  den  vorbezeichneten,  den  Königlichen  Eisenhahn- 
Verwaltungen  ertheilten  Anweisungen  ein  grosses  finanzielles  Risico 
verknüpft  sei,  wird  bemerkt,  dass  über  die  finanziellen  Resultate 
des  neuen  Systems  sogleich  sorgfältige  Controlen  eingeführt 
werden  sollen,  und  dass  Vorbehalten  bleibt,  je  nach  dem  Ergeb- 
nisse dieser  periodischen  Erhebungen  in  der  einen  oder  anderen 
Classe  sobald  als  möglich  nnd  noch  vor  der  ersten  allgemeinen 
Tarif-Revision  Aenderungen  der  vorbezeichneten  Sätze  herbeizu- 
führen. Selbstredend  würden  die  demzufolge  bei  den  Staats- 
hahnen resp.  den  vom  Staate  verwalteten  Privatbahnen  etwa  zu- 
gelassenen Erhöhungen  auch  den  Privatbahnen,  wenn  und  inso- 
weit die  letzteren  sich  in  gleicher  Lage  befinden,  nicht  versagt 
werden. 

2.  Die  in  der  Erklärung  vom  16.  März  d.  J.  seitens  der 
Privatim  hn-Verwaltungen  in  betreff  der  Begrenzung  der  Befugnisse 
der  Aufsichtsbehörde  bei  den  späteren  periodisch  erfol- 
genden anderweitigen  Festsetzungen  der  Maximalsätze 
gemachten  Vorschläge  sind  als  annehmbar  nicht  zu  erachten. 
Es  lässt  sich  nicht  übersehen,  welchen  Einfluss  die  für  das  neue 
Tarifsystem  zur  Einrechnung  gelangenden  Sätze,  namentlich  die 
Sätze  für  die  eine  Stückgutclasse  nnd  die  neuen  allgemeinen 
Wagenladungsclassen  A1,  B und  A2  auf  die  Verkehrsverhältnisse 
ausüben  werden,  w'eshalb  die  Aufsichtsbehörde  es  sich  versagen 
muss,  dauernde  Zusagen  zu  machen,  deren  mögliche  Tragweite 
sie  nicht  zu  überschauen  vermag.  Die  Privat-Bahnverwaltungen 
werden  sich  daher  bezüglich  der  Revision  der  Maximalsätze  mit 
der  hiermit  gegebenen,  für  vollständig  ausreichend  zu  erachtenden 
Zusage  begnügen  müssen,  dass  für  die  Privatbahnen  mindestens 
gleich  hohe  Tarifsätze  zugelassen  werden  sollen,  als  auf  den  in 
annähernd  gleichen  Verhältnissen  sich  befindenden  Staats-  und 
unter  Staats-Verwaltung  stehenden  Privatbahnen  zur  Erhebung 
kommen. 

Dem  bezüglich  der  periodischen  allgemeinen  Tarif-Revision 
geäusserten  Wunsche,  dass  zur  Feststellung  der  finanziellen  Resul- 
tate stets  der  Abschluss  der  Jahresrechnungen  abgewartet  wer- 
den möge,  soll,  sofern  dieser  Abschluss  nicht  über  Gebühr  ver- 
zögert wird,  entsprochen  werden. 


398 


3.  Für  die  Erstellung  von  Ausnahmetarifen  muss  für 
jede  Bahn  die  vorgängige  Genehmigung  der  Aufsichtsbehörde 
Vorbehalten  -werden.  Diese  Genehmigung  soll  indess,  und  zwar 
auch  für  Staatsbahnstrecken,  in  der  Regel  nicht  erfolgen,  bevor 
nicht  den  Verwaltungen  der  eventuell  voraussichtlich  concurren- 
zirten  Bahnen  Gelegenheit  zur  Aeusserung  gegeben  worden  ist. 

Schliesslich  wird  in  Gemässheit  des  Vorbehalts  am  Schlüsse 
der  Position  3 des  Rescripts  vom  5.  März  d.  J.  bestimmt,  dass 
Ausnahme-Tarife  für  Kohlen  und  Coks,  Eisenerze,  Kalksteine, 
Roheisen  und  Rohstahleisen,  Eisenluppen,  Bruch  eisen  und  altes 
Eisen  erstellt  werden  müssen,  wenn  die  für  die  betreffende  Tarif- 
classe  generell  berechneten  Sätze  sich  höher  als  die  zur  Zeit  be- 
stehenden resp.  in  Vollzug  des  Erlasses  vom  2.  December  v.  Js. 
noch  zu  erstellenden  Tarifsätze  stellen  sollten.“ 

Am  Schlüsse  dieses,  die  Vorstellungen  und  Anträge  der 
Privat-Bahnen  im  Wesentlichen  zurückweisenden  Erlasses,  wird 
bemerkt,  dass  der  Minister  nunmehr  die  in  seinem  Erlasse  vom 
25.  December  v.  Js.  bezeichneten  motivirten  Anträge  der  einzelnen 
Privatbahn-Verwaltungen  alsbald  gewärtige. 


Nochmals  die  Versicherung-  gegen  Transport-  und 
Feuerschäden  seitens  der  Oesterreichisch- 
Ungarischen  Eisenbahnen. 

Offenbar  hervorgerufen  durch  die  Besprechung  dieser  bei- 
den Versicherungen  in  No.  20  dieser  Zeitung  tritt  ein  Fachmann 
für  die  Belassung  des  status  quo  in  der  „N.  Fr.  Presse“  auf.  Die 
von  den  Eisenbahnen  gepflogenen  Erhebungen  seien  ganz  ungenau; 
man  müsse  bei  der  seit  dem  Jahre  1874,  bis  zu  dessen  Ende  die 
bezüglichen  Zusammenstellungen  reichen,  eingetretenen  sehr  be- 
deutenden Erweiterung  des  Eisenbahnnetzes  die  Prämiensumme 
für  beide  Branchen  mit  rund  600  000  fl.  annehmen,  wovon  45  pCt. 
auf  die  Transport-  und  55  pCt.  auf  die  Feuerversicherung  fallen. 

Nun  hätten  die  Assecuranz-Gesellschaften  allerdings  nach 
den  unvollständigen  Zusammenstellungen  der  Eisenbahnen  nur 
58  pCt.  der  von  letzteren  eingezahlten  Prämien  vergütet;  es  wäre 
aber  ein  ungeheurer  Irrthum,  die  Differenz  von  42  pCt.  als  reinen 
Verlust  für  die  Bahnen  und  als  Gewinn  für  die  Versicherungs- 
Gesellschaften  zu  betrachten.  Während  der  ganzen  Zeit,  über 
welche  sich  die  gemachten  Beobachtungen  erstrecken,  sei  auch 
nicht  Ein  besonders  verheerender  Eisenbahnschaden  constatirt 
worden,  die  gefundene  Schadensumme  stelle  daher  nur  den  nor- 
malen Durchschnittssatz  dar;  die  Bahnen  müssten  daher  für  un- 
vorhergesehene exorbitante  Schäden  eine  bedeutende  Reserve  zu- 
rücklegen. Die  Bahnen  wären  ferner  bei  einer  Selbstversicherung 
genöthigt,  einen  eigenen  Apparat  für  die  Schadenerhebung,  Scha- 
denberechnung und  Buchführung  anzulegen,  welche  Regie  mehr 
als  die  42  pCt.  kosten  würde,  nachdem  die  Assecuranz-Gesellschaf- 
ten, welche  diesen  eingerichteten  Apparat  für  ihre  anderweitigen 
Geschäfte  bereits  zur  Verfügung  haben,  bei  der  Eisenbahn-Ver- 
sicherung fast  gar  nichts  gewinnen. 

Wahr  seien  weiters  die  in  dem  angedeuteten  Aufsatze  be- 
sprochenen moralischen  Nachtheile  der  fremden  Versicherung, 
diese  würden  aber  bei  der  Selbstversicherung  auch  nicht  aufge- 
hoben. Bildeten  alle  oder  mehrere  Eisenbahnen  einenVersicherungs- 
bund,  so  würde  der  geringe  Procentsatz,  mit  welchem  die  eigene 
Anstalt  an  dem  Verlust  participire,  kaum  eine  radicale  Umwäl- 
zung in  den  Anschauungen  der  Bediensteten  über  die  Sorgfalt, 
mit  welcher  die  Güter  zu  behandeln  sind,  hervorzaubem;  diese 
grössere  Sorgfalt  könne  vielleicht  auch  grössere  Regiekosten  her- 
vorrufen.  Endlich  könne  die  Selbstversicherung  jeder  einzelnen 
insbesondere  kleineren  Bahn  in  normalem  Verlauf  einen  ganz 
guten  Erfolg  haben,  beim  Eintritt  besonderer  Katastrophen  könne 
aber  den  Actionären  solche  Opfer  auferlegt  werden,  welche  in  gar 
keinem  Verhältnisse  zu  den  erzielten  Gewinnen  stünden. 

Wir  knüpfen  unsere  Entgegnung  an  dieses  letztere  Motiv 
mit  dem  Bemerken  an,  dass  vorstehend  nur  immer  die  Trans- 
portversicherung besprochen  wurde.  Die  den  Güterverkehr  mög- 
licher Weise  treffenden  Katastrophen  können  nur  Brände,  Ent- 
gleisungen, Krieg  oder  revolutionäre  Ereignisse  sein.  Gegen 
letztere  zwei  Calamitäten  verwahren  sich  die  Assecuranz-Gesell- 
schaften mit  Recht  durch  ausdrückliche  Ablehnung  der  Haftung; 
gegen  Brandunfälle  wünschen  wir  selbst  nicht  die  fremde  Ver- 
sicherungen ausgeschlossen;  Brandunfälle  sind  weiters  regelmäs- 
sig. die  schwersten  Folgen  von  Entgleisungen  und  somit  ander- 
weitig versichert,  die  anderen  Folgen  können  theils  als  vis  major 
von  den  Assecuranz-Gesellschaften  abgelehnt  werden,  theils  sind  sie 
glücklicher  Weise  nicht  so  erheblich,  um  diese  alleräussersten  Aus- 
nahmsfälle gegen  die  Selbstversicherung  ins  Feld  zu  führen. 

Nicht  besser  ist  es  mit  den  anderen  Motiven  bestellt.  Wir 
acceptiren  die  Ziffern  des  gegnerischen  Calculs,  obzwar  das  Bahn- 
netz leider  keine  „bedeutende“  Erweiterung  seit  dem  Jahre  1874 
erfahren  hat  und  die  geringe  Längen-Zunahme  durch  die  seithe- 
rige Verkehrs- Abnahme  mehr  als  compensirtwird.  Dagegen  erklären 
wir  die  42  pCt.  oder  rund  100  000  fl.  jährlich  für  die  Transport- 
versicherung geradezu  für  einen  Verlust  der  Bahnen,  wenn  sie 
auch  keinen  reinen  Nutzen  für  die  Assecuranz-Gesellschaften 


bilden.  Wir  behaupten  vielmehr,  dass  dieser  Schaden  sich  noch 
höher  gegenüber  den  Resultaten  der  Selbstversicherung  stellen 
muss.  Die  Kosten  des  Manipulations- Apparates  sind  hierfür,  wenn 
jede  einzelne  Bahn  ihre  Transportversicherung  im  eigenen  Kreise 
übernimmt,  gleich  Null,  weil  die  Aufnahmen  und  Verrechnungen 
der  Transportschäden  nicht  so  häufig  und  umfassend  sind,  dass 
sie  nicht  neben  ihren  anderen  Geschäften  von  den  Bediensteten 
gut  besorgt  werden  können;  es  ist  vielmehr  anzunehmen,  dass 
eine  Verminderung  dieser  Aufnahms-  und  \ errechnungsarbeiten 
durch  die  Selbstassecuranz  deshalb  eintreten  muss,  weil  dieselben 
den  Partheien  gegenüber  in  jedem  Falle  geschehen  müssen  und 
den  Assecuranzen  gegenüber  wegfielen.  Ein  Versicherungs-Ver- 
band mehrerer  Bahnen  würde  zwar  einen,  nach  den  Erfahrungen 
mit  der  Unfallversicherung  bei  Weitem  nicht  so  viel  kostenden 
Apparat  nöthig  machen;  aber  wir  können  uns  für  einen  solchen 
grösseren  Verband  noch  nicht  erwärmen. 

Die  moralischen  und  pecuniärenlnconvenienzen  der  Transport- 
versicherung sind  eben  eine  Folge  der  principiellen  Unrichtigkeit 
und  des  gesetzlichen  Widerspruches  solcher  Versicherungen.  Die- 
selben sollen  dazu  dienen,  die  Folgen  strafbarer  Handlungen  oder 
Unterlassungen,  die  Fahrlässigkeiten  oder  Instructionswidrigkeiten 
zu  beheben;  eine  solche  Vorkehrung  ist  unmoralisch  und  daher 
den  Intentionen  des  Gesetzes  widerstrebend.  Es  kann  nicht  genug 
betont  werden,  dass  kein  Gut  oder  Theil  desselben  verschwindet, 
und  dass  mit  wenigen  aus  dessen  Natur  oder  Verpackungsweise 
oder  durch  vis  major  erklärlichen  Ausnahmen  kein  Gut  von  selbst 
beschädigt  wird;  diese  Ausnahmen  können  daher  die  fremde  Ver- 
sicherung nicht  rechtfertigen,  da  sie  sowohl  im  Handelsgesetze 
als  im  Betriebs-Reglement  die  Befreiung  der  Bahnen  von  aller 
Haftung  begründen.  Jedem  anderen,  ausser  der  vis  major  ent- 
standenen Schaden  an  den  Transportgütern  liegt  mehr  oder  minder 
ein  Verschulden  der  Bediensteten  zu  Grunde.  Ein  Verschulden 
schliesst  aber  nach  § 1288  cl.  a.  b.  G.  und  § 477  des  Ungarischen 
Handelsgesetzes  die  Wirksamkeit  eines  Versicherungsvertrages  aus, 
und  für  vis  major  haften  die  Assecuranz-Gesellschaften  ohnehm 
nicht;  die  raison  d’etre  der  fremden  Versicherung  für  Transport- 
schaden ist  daher  nach  keiner  Richtung  hin  vorhanden. 

Dieses  Verhältniss  übt  aber  noch  ausser  den  in  den  früheren 
Aufsätzen  erwähnten  Nachtheilen  auch  dem  Publicum  und  den 
bei  einem  beschädigten  Transporte  betheiligten  Bahnen  gegenüber 
eine  üble  Rückwirkung.  Die  Entschädigungsansprecher  sind 
in  ihren  Anforderungen  massloser,  weil  sie  wieder  auf  den  leicht 
möglichen  Regress  an  die  Assecuranzgesellschaften  hinweisen  und 
oft  participiren  Bahnen  an  einem,  genauer  besehen,  von  ihnen 
unmöglich  mitverschuldeten  oder  in  ihrem  Bereich  unmöglich  ge- 
schehenen Schaden,  weil  es  ohnehin  die  Assecuranz  trifft;  diese 
endlich  liquidirt  eben  die  Entschädigung  des  lieben  Friedens 
wegen  oder  um  sich  die  Ciientel  der  betreffenden  Bahn  zu  er- 
halten. Durch  diese  Beweggründe  wird  das  die  strengste  Disciplin 
und  Instructionsmässigkeit  erheischende  Wesen  des  Eisenbahn- 
dienstes corrumpirt  und  das  so  schädliche  Gehenlassen  in  dem- 
selben genährt. 

Mussten  wir  durch  die  vorstehenden  Ausführungen  dem 
offenbar  pro  domo  ein  tretenden  Referenten  der  „N.  F.  P.“  rück- 
sichtlich der  Transport-Versicherung  entgegentreten,  so  freut  es  uns, 
ihm  dafür  in  seinem  Plaidoyer  für  die  V ersichernng  der  Bahnen 
gegen  Feuerschäden  bei  den  Assecuranz-Anstalten  unbedingt  bei- 
pflichten zu  müssen  und  glauben  hierfür  keine  besseren  Motive 
als  die  von  ihm  in  dem  gedachten  Aufsatze  gebrauchten  geltend 
zu  machen,  welche  wir  nachstehend  wörtlich  wiedergeben: 

„Die  Selbstversicherung  gegen  Feuerschäden  anlangend,  so 
dürfte  sich  dieselbe  den  Eisenbahn-Gesellschaften  ganz  von  selbst 
verbieten.  Ein  gegenseitiger  Selbstversicherungsverband  würde 
mit  so  ungeheurer  Regie  arbeiten  und  hätte  mit  so  unbesiegbaren 
Schwierigkeiten  schon  bei  der  Prämien -Berechnung  zu  kämpfen, 
dass  jeder  Versuch  der  Errichtung  eines  derartigen  Verbandes 
schon  im  Keime  erstickt  werden  müsste.  Wie  soll  es  möglich  wer- 
den, für  die  unter  so  verschiedenartigen  Abstufungen  der  Feuers- 
gefahr stehenden  Objecte  eine  gerechte  und  alle  Betheiligten  auch 
nur  halbwegs  befriedigende  Abstufung  des  Prämiensatzes  heraus- 
zuklügeln? Welchen  Kostenaufwand  würden  die  Schadenerhebungen 
auf  einem  Versicherungsgebiete  beanspruchen,  welches  über  12  000 
Quadratmeilen  zerstreut  ist  und  auf  welchem  der  V ersieh erungs- 
verband  nirgends  locale  Exposituren  hätte,  die  ihm  bei  der  Er- 
hebung an  die  Hand  gehen  könnten?  Bei  den  Verträgen,  wie  sie 
zwischen  Eisenbahn  - Gesellschaften  und  Feuerversicherungs  - An- 
stalten abgeschlossen  werden,  regelt  sich  die  Prämie  einlach  im 
Wege  der  Concurrenz ; keine  Bahn  ist  gehalten,  sich  den  Prämien- 
satz, falls  er  ihr  zu  hoch  erscheint,  einseitig  dictiren  zu  lassen; 
träte  sie  dem  gegenseitigenVersiclierungsverbande  der  Genossen  bei, 
so  müsste  sie  sich  einem  solchen  Dictate  fügen,  und  wir  bezwei- 
feln, dass  dies  ohne  ernsthafte  Recriminationen  möglich  wäre. 
Dagegen  verfügen  jene  Versieh erungs- Anstalten,  die  derzeit  das 
Versicherungsgeschäft  der  Eisenbahnen  besorgen,  in  den  von  der 
betreffenden  Bahn  durchzogenen  Gebieten  über  ein  ausgebreitetes 
Netz  von  Filialen  und  Agenturen.  Sie  kennen  daher  einerseits 
nicht  blos  vom  Anfänge  an  die  localen  Verhältnisse,  durch  welche 
die  Höhe  der  Prämie  bedingt  wird,  es  ist  ihnen  andererseits  auch 


399 


die  Erhebung  der  Schäden  viel  rascher,  gerechter  und  auf  minder 
kostspielige  Weise  möglich,  als  dem  geplanten  Eisenbahnverbande. 
Dieser  wäre  daher  unter  jedem  Gesichtspuncte  ein  Apparat,  der 
theurer  und  schlechter  arbeiten  würde,  als  die  berufsmässigen 
Versicherungs  - Gesellschaften , und  wir  glauben  aus  allen  diesen 
Gründen  nicht,  dass  die  Agitation  zu  Gunsten  eines  gegenseitigen 
Versicherungsverbandes  der  Eisenbahnen  zu  einem  Resultate  füh- 
ren dürfte.“ 

Wir  wiederholen  schliesslich  das  Conclusum,  dass  die  Bahn- 
anstalten überhaupt  nicht  die  aus  dem  Transport,  sondern  nur 
die  aus  der  Feuersgefahr  möglicher  Weise  entstehenden  Schäden 
bei  den  Assecuranz- Gesellschaften  versichern  lassen  mögen. 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  19.  April  1877.  (Verläumdungen.  Chotzen- Altwasser. 
Rakonitz  - Protivin.  Mobilisirung.  Zweigeleisige  Bahnen.  Stahl- 
schienen. Fehl  - Transporte.  Bauthätigkeit.  Billeten  - Handel. 
Directoren-Conferenz.  Welt- Ausstellung.  Export  von  Eichenrinde 
und  Lohe.  Karl-Ludwig-  und  Aussig-Teplitz.  Wagen-Leih-Gesellschaft. 
Ungarisch-Galizische  Bahn.  Courszettel). 

Zu  den  b estverläumdeten  Staaten  gehört  unsere  Mo- 
narchie in  Beziehung  auf  ihre  Bank-  und  Eisenbahnzustände. 
Da  wird  von  wenig  freundlichen  Nachbarn  geschürt  und  agitirt, 
um  uns  den  restlichen  Credit  zu  nehmen  und  uns  vollends  das 
Lebenslicht  auszublasen.  Den  Verlust,  welchen  das  In-  und  Aus- 
land an  ungarantirten  Eisenbahneffecten  erlitten  hat,  der  Regierung 
zuzuschreiben,  ist  eine  absichtliche  Verdrehung  notorischer  That- 
sachen.  Die  Prioritäten  garantirter  Bahnen  werden  nach  der 
feierlichen  Zusage  des  Oesterreicbischen  Ministers  nie  nothleidend 
werden  und  sind  es  noch  nie  gewesen.  Dass  aber  Actien  garan- 
tirter Bahnen  — bisher  nur  Eine  — nicht  die  vollen  Zinsen  zahlen 
konnten,  ist  durch  Verhältnisse  verschuldet,  welche  den  Actionären 
selbst  zur  Last  fallen;  denn  längst  ist  die  Regierung  von  ihrem 
Zweifel  bezüglich  der  Pflicht  zur  Deckung  der  Betriebsdeficite 
zurückgekommen.  Es  ist  daher  zu  hoffen,  dass  sich  unsere  Effecten 
wieder  den  Deutschen  Markt  voll  zurückerobern  werden,  da  der- 
selbe ungleich  viel  mehr  Gewinn  als  Verlust  an  unseren  Bahn- 
effecten aufzuweisen  hat.  

Das  OesterreicliischeReichs-Gesetzblatt  publicirt  den  Staats- 
vertrag zwischenOesterreich-Ungarnund  demDeutschen 
Reiche,  betreffend  die  Herstellung  einer  Eisenbahn- 
verbindung von  Chotzen  nach  Altwasser.  Die  Vollendung 
dieser  von  der  Oesterreichischen  Staatsbahn  einer-  und  der  ßreslau- 
■ Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn-Gesellschaft  andererseits  be- 
wirkten Verbindung  ist  am  31.  Mai  d.  J.  herbeizuführen.  Die 
anderweiten  Bestimmungen  sind  zu  ausführlich,  um  hier  repro- 
ducirt  zu  werden.  

Das  publicirte  Statut  für  das  Comite  zur  Ueberwachung 
des  Betriebes  der  Rakonitz-Protiviner  Staats- 
Eisenbahn  setzt  die  Art  der  Geschäftsbehandlung  und  den 
Wirkungskreis  dieser  in  Wien  domicilirenden  und  aus  5 vom 
Handels-  undFinanzministerium  ernannten  Mitgliedern  bestehenden 
Behörde  fest. 

Das  Inspectorat  der  Königlich  Ungarischen  Eisenbahnen  und 
Dampfschifffahrt  hat  eine  Weisung  an  sämmtliche  Transport- 
Unternehmungen  erlassen,  in  welcher  dieselben  aufmerksam  ge- 
macht werden,  dass  alle  Landungsplätze,  das  gesammte  Pleiz-  und 
Beleuchtungsmaterial  u.  s.  w.  derart  sorgfältig  in  Bereitschaft  zu 
halten  sei,  dass  im  Falle  einer  Mobilisirung  keinerlei 
Stockung  und  Störung  zu  besorgen  sei. 

Die  Gesammtlänge  aller  in  den  im  Reichsrathe  vertretenen 
Königreichen  und  Ländern  im  Betriebe  stehenden  Eisenbahnen 
inclusive  der  Theilstrecken  ausländischer  Bahnen  auf  Oester- 
reiehischem  Staatsgebiete  belief  sich  mit  1.  Jänner  1877 " auf 
11  091,386  Kilometer.  Von  dieser  Länge  betrugen  die  nur  im 
Unterbaue  zwei  geleisig  aus  geführten  Strecken 
(2  5 13,485  Kilometer)  22, 66  pCt.  und  die  im  Unter-  und  Oberbaue 
doppelgeleisig  hergestellten  Linien  (15  1 2, 758  Kilometer)  13,64  pCt. 
Ferner  Doppelgeleise  haben : die  Südbahn  619, 991  Kilometer,  41, 65 
pCt.  der  Gesammtlänge ; Staatsbahn  331,568  Kilometer,  39, 77  pCt. 
der  Gesammtlänge;  Nordbahn  276, 577  Kilometer,  33, 86  pCt.  der 
Gesammtlänge  ; Westbahn  212, 628  Kilometer,  22, 54  pCt.  der  Gesammt- 
länge; Karl-Ludwig-Bahn  7,646  Kilometer,  1,29  pCt.  der  Gesammt- 
länge; Wiener  Verbindungsbahn  7,351  Kilometer;  Aussig-Teplitzer 
Bahn  18,746  Kilometer,  11, 53  pCt.  der  Gesammtlänge ; Kronprinz- 
Rudolf-Bahn  0,834  Kilometer,  0,13  pCt.  der  Gesammtlänge;  Franz- 
Josef-Bahn  1,214 Kilometer,  0,16  pCt.  der  Gesammtlänge;  Mährische 
Grenzbahn  4,627  Kilometer,  3,92  pCt.  der  Gesammtlänge ; Dux- 
Bodenbacher  Bahn  0,865  Kilometer,  0,77  pCt.  der  Gesammtlänge; 
Vorarlberger  Eisenbahn  2,315  Kilometer,  3,43  pCt.  der  Gesammtlänge; 
Pilsen-Priesener  Eisenbahn  0,569  Kilometer,  0,24  pCt.  der  Gesammt- 
länge; Staatsbahn  Bodenbach  - Reichsgrenze  11,048  Kilometer; 
Bayerische  Staatsbahnen  11,S79  Kilometer,  77,44  pCt.  der  Gesammt- 


länge; Kahlenberg-Nussdorf  5 Kilometer,  89, w pCt.  der  Gesammt- 
länge. 

Der  „P.  L.“  bekämpft  das  Verbot  der  Ungarischen  General- 
Inspection  bezüglich  der  Beschaffung  und  Verwendung  von 
Stahlschienen,  um  die  garantirten  Bahnen  zu  nöthigen,  aus 
den  staatlichen  2 Eisenwerken  Eisenschienen  zu  beziehen.  Es 
werden  die  hierdurch  den  Bahnverwaltungen  und  somit  dem 
Staate  erwachsenden  Nachtheile  klargelegt.  Stahlschienen  kosten 
11  fl.  50  kr.,  Eisenschienen  11  fl.  20  kr.  pro  Ctr.,  jedoch  erstere 
mit  10,  letztere  mit  3 jähriger  Garantie;  dagegen  dauern  die 
Stahlschienen  bedeutend  länger  als  die  besten  Eisensebienen. 
Seit  den  6—8  Jahren  der  Stahischienenverwendung  in  Oesterreich 
musste  nur  0,04  Procent  der  eingelegten  Stahlschienen  und  zwar 
nicht  wegen  Abnutzung,  sondern  wegen  Brüche  jährlich  im 
Durchschnitt  ausgewechselt  werden.  Den  Stahlwerken  ist  es  ge- 
lungen, diese  Brüche  auf  ein  bedeutendes  Minimum  zu  reduciren; 
jedenfalls  kommen  sie  auch  ohne  alle  Verbesserung  in  unvergleich- 
lich geringerer  Anzahl  als  bei  den  besten  Eisenschienen  vor.  Die 
Abnutzung  der  Stahlschienen  beträgt  nach  6—8  Jahren  kaum 
1 Millimeter.  Die  Dauer  von  Bessemerschienen  wird  allgemein 
mit  25—30,  die  der  besten  Eisenschienen  mit  10—16  Jahren 
angenommen;  die  Differenz  von  9 Jahren  bewirkt  schon 
einen  Verlust  von  über  3 Millionen  Gulden  für  die  Un- 
garischen Bahnen;  der  Gesammtverlust  beträgt  jedoch  über 
8 Millionen,  welcher  in  erster  Linie  den  Staatsschatz  trifft.  Die 
Regierung  möge  daher  ihre  Eisenwerke  bald  in  den  Stand  setzen, 
Stahlschienen  zu  erzeugen,  oder  deshalb  die  Werke  an  Privat- 
Industrielle  überlassen.  

Die  Oesterreichisch- Ungarischen  Bahnen  haben  eine  Reihe 
von  Bestimmungen  über  die  Behandlung  von  Fehl-Instra- 
dir ungen  oder  Fehl-Expeditionen  beim  inländischen 
Güter-Transport  durch  das  Central-Abrechnungsbureau  vereinbart, 
welche  die  Ausweise  hierüber,  die  Vertheilung  der  eingehobenen 
Gebühren  auf  die  einzelnen  Bahnen  und  die  zu  beobachtende 
Manipulation  dabei  enthalten. 

Die  Eisenbahnbau-Thätigkeit,  schreibt  die  „N.  F.  Pr.“, 
ist  augenblicklich  in  Oesterreich  eine  sehr  geringe.  Der  grosse 
Apparat,  welcher  in  den  günstigen  Jahren  zur  Ausführung  von 
Schienenstrassen  angeschafft  wurde,  findet  nur  spärliche  Verwen- 
dung, und  es  ist  kaum  Aussicht  vorhanden,  dass  sich  die  Ver- 
hältnisse in  der  nächsten  Zeit  besser  gestalten  werden.  Nur  da- 
durch ist  es  erklärlich,  dass  in  Folge  der  Bau-Ausschreibung  für 
die  Ponteba-Bahn  nicht  weniger  als  41  Offerten  bei  der  General- 
Inspection,  respective  bei  der  staatlichen  ßaudirection  eingelaufen 
sind.  Die  Bauvergebung  dürfte  schon  in  wenigen  Tagen  erfolgen, 
und  erst  dann  kann  an  die  wirkliche  Herstellung  dieser  Linie  ge- 
schritten werden.  Die  Betriebseröffnung  der  Dalmatinischen 
Bahnen  soll  im  August  erfolgen.  Die  Linie  Siverich-Sebenico 
kann  bereits  mit  Materialzügen  befahren  werden.  Der  Bauunter- 
nehmung wurde  gestattet,  für  die  dortigen  Italienischen  Kohlen- 
Gesellschaften  schon  jetzt,  gegen  eine  angemessene  Entschädigung 
an  die  Staatsverwaltung,  Kohlen  zu  transportiren.  Für  die  Linien 
Kriegsdorf-Römerstadt  und  Unterdrauburg-Wolfsberg  werden  die 
Detailprojecte  ausgearbeitet;  die  Ausschreibung  für  den  Bau 
dürfte  jedoch  erst  im  Juni  erfolgen.  An  der  weiteren  Ausführung 
der  Donau-Ufer-Bahn  wird  gearbeitet.  Die  Localbahn  Elbogen- 
Neusattel  dürfte  schon  im  Mai  dem  Betriebe  übergeben  werden. 
Von  den  im  Jahre  1876  concessionirten  Bahnen  ist  die  Salzkam- 
mergutbahn schon  soweit  vollendet,  dass  man  ernstlich  die  Eröff- 
nung der  ganzen  Linie  für  den  September  1877  in’s  Auge  fassen 
kann.  Das  grösste  Hinderniss  der  Vollendung  ist  die  Tunneli- 
rung  des  Sonnsteins.  Der  concessionsmässige  Termin  für  die 
Bauherstellung  fällt  in’s  erste  Quartal  des  Jahres  1878.  Die  Her- 
stellung der  Linie  Bozen-Meran,  welche  in  Verbindung  steht  mit 
der  Etsch-Regulirung,  wird  durch  die  zerrütteten  Verhältnisse  des 
Tiroler  Landtages  verzögert.  Schliesslich  bleibt  noch  zu  erwarten, 
dass  die  Linie  Brüx-Klostergrab  der  Prag-Duxer  Balm,  nachdem 
dieser  eine  Million  Gulden  als  Subvention  bewilligt  wurde,  bald 
vollendet  und  betrieben  werden  wird.  Vollständig  unausgeführt 
blieb  bisher  das  Gesetz  bezüglich  der  Linie  Troppau-V  larapass, 
die  als  Nothstandsbau  in  Aussicht  genommen  war.  Die  Local  bah  11 
Neuberg-Mariazell  dürfte  überhaupt  nicht  in  Angriff  genommen 
werden.  Von  neuprojcctirten  Linien  wurde  nur  efer  Plan  bezüg- 
lich der  Bahn  Wien-Aspang  dem  Reichsrathe  unterbreitet.  Dieses 
Bild  der  gesammten  Bauthätigkeit  zeigt  eine  Stagnation  in 
der  Entwickelung  unseres  Eisenbahnwesens,  wie  sie  seit 
drei  Decennien  nicht  mehr  zu  Tage  getreten  ist. 

Wiederholt  war  ein  von  den  Bahnverwaltungen  verfolgter 
Eisenbahnbilletten-Händler  H.  der  strafgerechtliclieu  Verur- 
theilung  entgangen,  weil  entweder  die  strafbare  Handlung  nicht 
so  evident  bewiesen  werden  konnte,  um  dem  Manne  durch  eine 
Verurtheilung  das  Handwerk  zu  legen  oder  es  klappte  mit  der 
„Rechtsfrage“  nicht  ganz,  indem  das  Gericht  von  der  Ansicht 
ausging,  er  habe  dadurch,  dass  er  mit  gewissen,  auf  bestimmte 
Namen  lautende  Fahrkarten  Missbrauch  trieb,  die  betreffende 
Bahn  wohl  in  ihrem  Verfügungsrechte,  nicht  aber  in  ihren  Yer- 


400 


mögensrechten  beschädigt.  Auf  Recurs  des  Staatsanwaltes  wurde 
vom  Appellsenat  erkannt,  es  liege  allerdings  der  Thatbestand  der 
Uebertretung  des  Betruges  vor,  und  es  sei  die  Absicht  auf  eine 
vermögensrechtliche  Beschädigung  dritter  Personen  gerichtet  ge- 
wesen, wie  dies  ja  deutlich  aus  dem  Inhalte  eines  aufgefangenen 
Briefes  des  Angeklagten  ersichtlich  wird.  Der  Umstand,  dass 
nicht  alle  ßetheiligten  angeklagt  wurden,  mache  die  Angeklagten 
nicht  straflos,  da  nach  dem  Anklage-Principe  dort,  wo  keine  An- 
klage erhoben  ist,  auch  keine  Verurtheilung  erfolgen  könne.  Der 
Gerichtshof  bestimmte  eine  angemessene  Arreststrafe  für  den  An- 
geschuldigten. 

In  der  letzten  0 e s t er  r e i ch  i s c h - U n g a r i s c h e’n 
Direktoren  - Conferenz  gelangte  ein  Antrag  des  Sub - 
Comites  zur  Discussion,  dass  bei  der  Umrechnung  der  Tarife 
nach  dem  metrischen  Masse  und  Gewichte  eine  gewisse  Ab- 
rundung nach  oben  einzutreten  hätte.  Dagegen  müssten  die 
Nebengebühren  entfallen.  Dieser  Antrag  wurde  nach  einer  ein- 
gehenden Discussion  mit  23  von  32  Stimmen  verworfen.  Ein  ähn- 
liches Schicksal  erfuhr  ein  weiterer  Antrag  des  Sub-Comites,  wel- 
cher sich  auf  die  Begünstigungen  bezog,  die  den  ausser  Dienst 
reisenden  Officieren  zu  gewähren  seien. 

In  der  jüngst  abgehaltenen  Oesterreichischen  Eisenbahn- 
Directoren-Conferenz  wurde  nach  Mittheilung  desselben  Blattes, 
auch  die  Frage  der  Transport  - Ermässigung  für  die  zur  Welt- 
ausstellung nach  Paris  zu  sendenden  Gegenstände  erör- 
tert und  im  Principe  der  Beschluss  gefasst,  dass  eine  Erleichterung 
insoferne  zu  gewähren  sei,  als  die  Rückbeförderung  der  unverkauft 
gebliebenen  Gegenstände  frachtfrei  erfolgen,  während  auf  der  Hin- 
tour der  volle  Tarif  bezahlt  werden  solle.  Im  Interesse  der 
Oesterreichischen  Industrie  wäre  es  geboten,  dass  diese  Begünsti- 
gung auch  von  den  betreffenden  ausländischen  Bahnen  bald  ac- 
ceptirt  werden  möge,  was  wohl  keinem  Zweifel  unterliegt,  da  die- 
selben schon  wiederholt  bei  ähnlichen  Gelegenheiten  das  gleiche 
Vorgehen  beobachtet  haben. 

Ein  schwunghafter  Export  von  Eichenrinde  und 
Lohe  aus  Oesterreich  - Ungarn  nach  Süddeutschland  und  den 
Rheinprovinzen  beginnt  sich  zu  entwickeln,  da  jene  Länder  ihren 
Hauptbedarf  aus  unseren  Wäldern  decken  wollen.  Die  betreffen- 
den Bahnverwaltungen  haben  nun  im  Interesse  des  Aufschwunges 
dieses  Verkehrsartikels  Special-Tarife  mit  wesentlich  ermässigten 
Frachtsätzen  gebildet,  welche  noch  im  Laufe  dieses  Monats  in 
Kraft  treten  sollen  und  dazu  beitragen  dürften,  dem  neuen  Han- 
delszweige eine  dauernde  Unterlage  zu  schaffen. 

Der  Rechnungsabschluss  der  Karl-Ludwig-Bahn  pro  1876  er- 
giebt  einen  Ertrags  - Ueberschuss  von  1 257  639  fl.  27  kr,  gegen 
984  812  fl.  im  Vorjahre.  Dazu  kommen  noch  380  941  fl.  37  kr.  als 
Uebertrag  aus  dem  Vorjahre.  Demnach  stellt  sich  der  pro  1876 
verfügbare  Ueberschuss  auf  1 638  580  fl.  64  kr.  Die  Staatsgarantie 
beträgt  im  Jahre  1876  um  270  050  fl.  90  kr.  weniger  als  im  Vor- 
jahre. Die  Aussig-Teplitzer  Bahn  beantragt  bei  der  näch- 
sten General-Versammlung  eine  10-procentige  Dividende  pro  1876, 
ein  sehr  erfreuliches  Ergebniss. 

In  der  unter  Vorsitz  des  Verwaltungsraths  - Präsidenten  W. 
Eichler  Ritter  von  Eichkron  abgehaltenen  fünften  ordentlichen 
General- Versammlung  der  E rsten  Eisenbah  nw  agen-Leih- 
Gesellschaft  wurden  folgende  Beschlüsse  gefasst:  a)  Der  aus 
dem  Jahreserträgnisse  resultirende  Restgewinn  per  16  627  fl.  5 kr. 
ist  auf  neue  Rechnung  vorzutragen;  b)  der  zur  Amortisation  des 
Fahrpark- Anlage-Capitals  abgeschriebene  Betrag  von  70  045  fl.  47 
kr.  ist,  gleichwie  der  vom  Fahrpark-Erneuerungsfonds  noch  resti- 
rende  Betrag  von  113  202  fl.  34  kr.  zum  weiteren  Rückkäufe  von 
Actien  der  Gesellschaft  zu  verwenden. 


Die  General -Versammlung  der  Ungarisch-Galizischen 
Eisenbahn  wird  im  Juni  stattfinden.  Die  Gesellschaft  hat  inso- 
ferne eine  wesentlich  ausgedehnte  Wirksamkeit  erhalten,  als  sie 
seit  dem  August  des  Jahres  1876  auch  die  dem  Staate  gehörigen 
Linien  der  Dniester-  und  Tarnow-Leluchower  Bahn  betreibt.  Die 
Ersparnisse  im  Betriebe,  welche  durch  diese  Vereinigung  ermög- 
licht und  auf  40  000  fl.  geschätzt  wurden,  konnten  wegen  der 
Kürze  der  Zeit  noch  nicht  erzielt  werden.  So  stellt  sich  denn  das 
Betriebsdeficit  der  Ungarisch-Galizischen  Eisenbahn  im  Jahre  1876 
auf  rund  150  000  fl.,  wovon  90  000  fl.  auf  die  Oesterreicbische  und 
60  000  auf  die  Ungarische  Strecke  entfallen.  Das  Betriebsdeficit 
hat  im  Vorjahre  eine  Höhe  von  200  000  fl.  gehabt  und  summirt 
sich  seit  dem  Jahre  1872  auf  0,7  Millionen  Gulden.  Die  Deckung 
desselben  geschieht  provisorisch  durch  die  Fonds  der  Gesellschaft, 
sowie  durch  schwebende  Credite.  Das  Betriebsdeficit  der  Dniester 
Bahn  stellte  sich  auf  42  000  fl.  und  das  der  Tarnow-Leluchower 
Bahn  in  den  fünf  Monaten  des  Betriebes  auf  4000  fl.  Bekanntlich 
hat  die  Ungarisch-Galizische  Bahn  ein  Baudeficit  von  2,l7  Millionen 
Gulden,  dessen  Bedeckung  in  der  Emission  von  2 ,3  Millionen  Gul- 
den Goldprioritäten  gefunden  werden  soll.  Die  Ausgabe  dieser 
Titres  war  jedoch  in  Folge  der  Zeitverhältnisse  bisher  unmöglich. 
Eine  wirkliche  Sanirung  der  Bahn  kann  nur  durch  die  Anerken- 


nung eines  Ersatzes  für  das  Betriebsdeficit  seitens  des  Staates  er- 
möglicht werden.  Dieselbe  hat  jedoch  bis  dahin  derart  Vorsorge 
getroffen,  dass  eine  Kürzung  des  Juli -Coupons  nicht  zu  befürch- 
ten ist.  

Der  vierwöchentliche  Courszettel  constatirt  die  Verheerun- 
gen, welche  die  Kriegsfurcht  hervorgerufen  hat.  Die  besten  Pa- 
piere wie  Nordbahn  erlitten  grosse  Verluste;  Karl -Ludwig  wurde 
trotz  des  günstigen  Jahres-Ergebnisses  unter  pari  geworfen.  Die 
Course  fielen  sprungweise  und  einem  drängenden  Ausgebot  stan- 
den fast  gar  keine  Nehmer  gegenüber.  Wir  sind  fast  schon  zu 
türkischen  Notirungen  heräbgelangt  und  die  nächste  Zukunft 
scheint  sich  noch  düsterer  zu  gestalten. 


Grossherzoglich  Badische  Staats-Eisenbahnen. 

Geschäftsbericht  pro  1875. 

Die  35.  Nachweisung  über  den  Betrieb  der  Grossherzogi. 
Badischen  Staats-Eisenbahnen  und  der  unter  Staatsverwaltung 
stehenden  Badischen  Privat-Eisenbahnen  für  die  Zeit  vom  1.  Ja- 
nuar bis  31.  December  1875  weist  am  Ende  des  Jahres  1875  eine 
Gesammtlänge  von  1 152,44  Kilometer  auf.  Die  Ausdehnung  des 
gesammten  Bahnnetzes  betrug  Ende  1874  1 127, 91  Kilometer;  im 
Laufe  des  Jahres  1875  kamen  hinzu: 

am  1.  Januar  Denzlingen-Waldkirch  . . 7,12  Kilometer 

am  22.  April  Oberlauchringen-Stühlingen  17, 4t  „ 

im  Ganzen  . 24, 53  Kilometer 

Die  Strecken  Mannheim  - Friedrichsfeld,  Heidelberg  - Basel, 
Beringen-Schaffhausen,  Singen-Radolfzell,  Mannheim-Mitte  Rhein- 
brücke, Heidelberg  - Meckesheim,  Osterburken  - Lauda,  Durlack- 
Mühlacker  und  Appenweier-Kehl  Mitte  Rheinbrücke,  zusammen 
385, 40  Kilometer,  haben  , doppeltes“  Geleise,  die  übrigen  Strecken 
mit  zusammen  767, 04  Kilometer  haben  „einfaches“  Geleise. 

Von  obigen  1 152, 44  Kilometern  sind  1 026, 75  Staatsbahnen, 
26,13  gepachtete  Strecken  und  99, 56  Privatbahnen.  Auf  Preussischem 
Gebiete  liegen  davon  20, 83,  auf  Bayerischem  24, 50,  Württembergi- 
schem  14, 46,  Hessischem  6,35,  Schweizerischem  Gebiet  41, 15  und  im 
Grossherzogthum  selbst  1 045, l5  Kilometer.  Hierzu  kommt  noch 
Main-Neckar  Bahn,  Badische  Strecke  mit  31, 58  Kilometer.  Auf 
Badischem  Gebiete  liegen  von  auswärtigen  Bahnen  55, 21  Kilometer 
der  Württembergiscken  und  6,90  Kilometer  der  Schweizerischen 
Bahnen. 

Der  Verkehr  und  Ertrag  gestalteten  sich  gegenüber  dem 
Vorjahre  und  mit  Rücksicht  auf  die  Betriebslänge  folgendermassen: 

Die  Betriebslänge  vermehrte  sich  im  mittleren  Jahres-Durch- 
schnitt  um  41, 59  Kilometer  (von  1 105, 56  auf  1 147, l5  Kil.).  Personen 
wurden  10  732  202  gegen  12  177  362  im  Vorjahre  und  Güter 
3 281  109  965  gegen  3 414  135  300  Kilogramm  im  Vorjahre  befördert; 
es  verminderte  sich  also  die  Personen-Frequenz  in  1875  gegen 
diejenige  von  1874  um  11, 87  pCt.  und  der  Güter-Verkehr  um  3,90 
pCt.  Die  Gesammt-Einnahmen  beliefen  sich  auf  29  716  181  M 
gegen  29  884  640  Ji  im  Vorjahre,  verminderten  sich  demnach  um 
0,56  pCt.  oder  pro  Kilometer  1 126  Ji  87  /i|.  Die  Ausgaben  betru- 
gen 18  477  584  Ji  gegen  17  391  340  Ji  im  Vorjahre,  demnach 
1 086  244  Ji  oder  6,25  pCt.  oder  376  Ji  58  pro  Kilometer  mehr. 

Der  reine  Ueberschuss  belief  sich  aut  11  238  596  Ji  19  /$ 
(62, 18  pCt.  der  Gesammt-Einnahme)  gegen  12  493  299  Ji  im  Vorjahr, 
also  um  1 254  703  Ji  oder  10, 04  pCt.  oder  1503  Ji  45  /$  pro  Kilo- 
meter weniger. 

Das  verwendete  Anlage-Capital  der  Staatsbahnen  (einschliess- 
lich der  Betriebsmittel,  Reservestücke  und  Einrichtungsgegen- 
stände) belief  sich  auf  327  194  155  Ji  und  dasjenige  der  Privat- 
bahnen auf  9 112  853  Ji-,  im  Ganzen  also  auf  336  307  008  Ji  oder 
pro  Kilometer  Bahnlänge  298  592  Ji  (NB.  Bezüglich  des  Anlage- 
Capitals  der  Privatbahnen  ist  noch  zu  bemerken,  dass  für  die 
Heidelberg  - Speyerer  Bahn  1 943  453  Ji  und  ßie  Elzthalbahn 
684  224  Ji  eingerechnet,  diese  Summen  aber  noch  nicht  endgültig 
festgestellt  sind.)  Zur  Zinsenberechnung  des  reinen  Anlageaul- 
wandes  gehören  330  868  014  Ji  und  ergiebt  demnach  der  Ein- 
nahme-Ueberschuss  eine  Verzinsung  von  3,40  pCt. 

Bei  Beginn  des  Jahres  waren  341  Maschinen  und  332  Ten- 
der vorhanden.  Dazu  kamen  im  Laufe  des  Betriebsjahres  27 
neue  Maschinen  und  bestand  demnach  am  Schlüsse  des  Jahres 
der  Gesammtvorrath  aus  368  Maschinen,  wovon  211  mit  1 und  2 
Treibachsen,  148  mit  3 und  4 Treibachsen  und  9 Tendermascbinen. 
285  sind  davon  von  der  Maschinenbau-Gesellschaft  Carisruke,  41 
von  der  Maschinenfabrik  in  Grafenstaden,  20  von  Massei  in  Mün- 
chen, 7 von  E.  Kessler  in  Carisruke,  12  von  der  Maschinenbau- 
Gesellschaft  Linden  in  Hannover  und  3 von  der  Eisenbahn-Haupt- 
werkstätte geliefert;  271  Tender  sind  mit  4 und  88  Tender  mit  6 
Rädern  versehen. 

Der  Wagenpark  umfasste  am  Schlüsse  des  Jahres  6 852  Stück 
(gegen  6 796  am  Ende  des  Jahres  1874),  und  zwar  hinsichtlich  der 
Gattungen  994  Personen-Wagen  mit  2 032  Achsen,  nämlich  962 
zwei-,  40  drei-  und  2 vierachsige,  und  im  Ganzen  40  911  Plätzen. 
2 470  gedeckte  Güterwagen  einschliesslich  Equipagen-  und  Vieh- 
wagen, mit  5 925  Achsen,  nämlich  2 898  zwei-  und  43  dreiachsige. 
255  zweiachsige  Bahndienstwagen. 


401 


Die  Gesammt-Ladungsfähigkeit  war  bei  den  Gepäckwagen 
19  200,  Güterwagen  1 073  225,  Bahndienstwagen  22  850,  zusammen 
1 115  275  Centner,  durchschnittlich  auf  jeden  Kilometer  Bahnlänge 
968  Centner. 

Die  Anschaffungskosten  berechnen  sich  auf  jeden  Kilometer 
Bahnlänge  für  Locomotiven  15  942  dl,  Personenwagen  5 719  dl, 
Gepäckwagen  795  dl,  Güterwagen  etc.  16  331  dl,  Bahndienstwagen 
357  dl  und  Schneepflüge  und  Draisinen  37.07  dl. 

An  Wagenmiethen  wurden  für  auswärtige  Wagen  662  869  dl 
bezahlt  und  für  die  eigenen  auf  auswärtigen  Bahnen  benutzten 
Wagen  465  939  dl  eingenommen. 

Im  Jahre  1875  wurden  befördert  144  489  Personen  in  I.  Classe 
auf  durchschnittlich  68, 38  Kilometer  Entfernung,  1 775  311  Personen 
in  II.  Classe  auf  durchschnittlich  36, 42  Kilometer  Entfernung, 
8 280  573  Personen  in  III.  Classe  auf  durchschnittlich  21, 80  Kilo- 
meter Entfernung,  und  zu  ermässigten  Taxen  der  Classen  I — III. 
531  829  Personen  mit  durchschnittlich  28, 80  Kilometer  Entfernung; 
davon  kommen  auf  den  Binnen- Verkehr  9 306  737  Personen  mit 
durchschnittlich  22, 79  Kilometer  Entfernung  und  den  directen  Ver- 
kehr 1 425  465  Personen  mit  40, 87  Kilometer  Entfernung.  Ferner 
wurde  befördert  21  325  Tonnen  Reisegepäck,  wovon  482  Tonnen 
taxfrei,  536  Tonnen  Equipagen  (I— 111.  Classe),  14  088  Stück  oder 
8 453  Tonnen  Pferde,  803  342  Stück  oder  115  466  Tonnen  Rindvieh, 
Schweine  etc.,  32  300  Stück  oder  323  Tonnen  Hunde.  12  335  Tonnen 
Eilgut  im  Binnen-  und  24  042  Tonnen  im  directen  Verkehr, 
171  400  Tonnen  Stückgut  im  Binnen-  und  322  596  Tonnen  im  di- 
recten Verkehr,  652  554  Tonnen  Güter  der  ermässigten  Classen  im 
Binnen-  und  1 160  254  Tonnen  im  directen  Verkehr,  177  524  Tonnen 
Kohlen  im  Binnen-  und  760  405  Tonnen  im  directen  Verkehr,  end- 
lich 183  463  Tonnen  Dienstgüter;  überhaupt  zollpflichtige  Güter 
3 281  110  Tonnen  mit  einer  durchschnittlichen  Transportlänge  von 
76, 68  Kilometer. 


Verhältniss  der  besetzten  zu  den  unbesetzten  Plätzen  der 
Personenwagen: 


Achsen 
in  einem 
Zuge 

Durchschnittliche  Anzahl  Plätze 

Auf  einen  be- 
setzten Platz 
kommen  daher 
unbesetzte 
Plätze 

auf 

eine 

Achse 

in 

einem 

Zuge 

welche 

besetzt 

waren 

welche 

leer 

waren 

Classe  I 

0,83 

11,90 

0,85 

1,26 

8,59 

6,82 

» n 

2,37 

14,78 

35,4t 

8,26 

27,15 

3,29 

„ in 

3 56 

24, 88 

88, 43 

25,02 

63,41 

2,53 

im  Ganzen 

6,76 

— 

133, 69 

34,54 

33,15 

— 

Das  Reichs-Gesetzblatt  vom  16.  d.  Mts.  enthält  unter  No.  1183 
den  Vertrag  zwischen  dem  Deutschen  Reich  und  Oesterreich- 
Ungarn  wegen  Herstellung  einer  Eisenbahn  von  Altwasser  über 
Friedland  und  Halbstadt  nach  Chotzen,  vorn  2.  März  1877. 


Personal-Nachrichten. 

T7  ..^eussen.  DerRegierungs-AssessorK  arlWindthorst,  Mitglied  der 
Königlichen  Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  ist  zum 
Eisenbahn-Director  mit  dem  Range  der  Räthe  vierter  Classe  er- 
nannt worden. 


-di  Club  Oesterreichischer  Eisenbahnbeamten. 

Behufs  Gründung  eines  Club  Oesterreichischer  Eisenbahnbeamten 
ist  hier  ein  Comite  zusammengetreten,  welchem  Ingenieure  und 
Eisenbahnbeamte  aller  Categorien  angehören.  Dieser  Club  soll 
alle  fachwissenschaftlichen  Bestrebungen  des  gesammten  Eisen- 
bahnwesens  fördern,  und  wird  hier  als  längst  empfundenes  Be- 
duriniss  allseitig  sympathisch  begrüsst.  Wohl  besteht  in  Wien  ein 
Ingenieur-  und  Architecten-Verein,  dessen  Wirksamkeit  auf  dem 
Gebiete  der  Eisenbahntechnik  auch  weit  über  Oesterreich’s  Grenzen 
gewürdigt  wird,  doch  verfolgt  derselbe  in  erster  Linie  die  Pflege 
der  allgemeinen  technischen  Wissenschaften,  wie  Architectur, 
Strassen-  und  Brückenbau,  Montanwesen  etc. 

, Die  Aufgabe,  welche  sich  das  Comite  des  zu  gründenden 
Giub  gestellt  hat,  besteht  in  erster  Linie  darin,  eine  Centralstelle 
tur  sammtliche  Zweige  der  Eisenbahnwissenschaften  zu 
xr  c^em  Verein  für  Eisenbahnkunde  in  Berlin.  — 

Nicht  blos  für  Bau-  und  Maschinen-Techniker  Oesterreichischer 
Eisenbahnen  soll  der  Club  Berührungspuncte  schaffen  und  die 
rorschung  auf  diesem  Gebiet  berücksichtigen,  sondern  es  soll  in 
demselben  auch  das  Verkehrs-  und  Telegraphen-,  das  Transport-  und 
laritwesen  besprochen  und  volkswirtlischaftliche  wie  statistische 
Erfahrungen  ausgetauscht  werden. 

Zur  Erreichung  dieser  Ziele  wird  beabsichtigt:  die  Errich- 
tuili?  1 Club-Locales,.  einer  reichhaltigen  Eisenbahn-Bibliothek 

Natur 16  ^haltung  periodischer  Vorträge  fachwissenschaftlicher 

• v.-  Vereinsleben  Wien’s  erhält  durch  den  Club  Oester- 
reichischer Eisenbahnbeamten  einen  schätzenswerthen  Zuwachs 
und  dürfte  dieser  Club,  welcher  zweifellos  bald  in’s  Leben  treten 


wird,  schon  durch  die  voraussichtlich  zu  erwartende  Herausgabe 
einer  Zeitschrift  den  Impuls  zu  manchen  Fortschritten  im  Eisen- 
bahnwesen Oesterreich’s  liefern. 


Schweden.  Dem  Jahresbericht  über  den  Bau  der  Eisenbahn 
zwischen  Gothenburg  und  Falun  entnehmen  wir  Folgendes: 

Die  definitive  Absteckung  der  Linie  Kil-Gothenburg  wurde 
zwischen  Trollhättan  und  Köpmannebro  und  nördlich  und  süd- 
lich von  Amal  amWenersee  beendigt  und  zwischen  Köpmannebro 
und  Modskog  begonnen.  Fortgesetzt  wurde  die  Arbeit  in  1876 
an  den  Linien  Falun-Daglösen-Kil,  Daglösen-Filipstad  und  Göthe- 
borg-Trollhättan  und  auf  den  Bahntheil  Trollhättan-Köpmannebro- 
Amal  ausgedehnt;  die  auf  der  Jusjölinie  begonnene  Arbeit  ward 
wieder  eingestellt.  Die  Arbeiterstärke  hat  im  Durchschnitt 
zwischen  3529  und  5433  Mann  gewechselt;  der  Arbeiterzugang 
war  stets  knapp  und  wurde  der  Bau  in  den  Monaten  August  bis 
December  durch  die  Witterungsverhältnisse  beeinträchtigt. 

Die  terrassirte  Bahnlänge  wurde  1876  um  50, 79  Kilometer 
vergrössert;  hiervon  wurden  21812  Meter  in  Felsen  gesprengt.  Im 
Ganzen  wurden  1 418  539  Tage  gearbeitet.  Bis  zum  Jahresschluss 
wurden  41  075  Meter  Wege  an-  resp.  umgelegt;  und  war  zu  der- 
selben Zeit  eine  Länge  von  3 2 7, 385  Kilometer  mit  Schienen  belegt 
und  grossent'neils  mit  Ballast  versehen. 

Seit  Beginn  des  Bahnbaues  wurden  24  722  930  Kilometer 
Schienen  und  Zubehör,  608  500  Stück  Schwellen,  285  Kreuzungen, 
298  Weichen,  7 Drehscheiben  und  8 Waagen  angeschafft;  auch 
wurden  59  Wärterhäuser  erbaut.  Das  Betriebsmaterial  besteht 
aus  26  Locomotiven,  49  Personen-  und  Gepäckwagen,  880  Güter- 
wagen und  4 Schneepflügen ; ausserdem  besass  die  Bahn  89  Pferde, 
auch  10  Aerzte. 

Die  telegraphische  Verbindung  ist  zwischen  Gothenburg 
und  Falun  hergestellt;  28  Stationen  besitzen  zusammen  33  Morse- 
apparate. 

Am  31.  December  1875  wurde  die  70, 54  Kilometer  lange 
Strecke  Falun-Ludvika,  am  1.  März  1876  die  32, 06  Kilometer  lange 
Abtheilung  Kil-Molkom,  am  1.  August  die  37, 41  Kilometer  lange 
Strecke  Molkom-Filipstadt  und  am  3 Januar  er.  die  Abtheilung 
Daglösen-Ludvika,  in  einer  Länge  von  114,36  Kilometer  dem  Be- 
triebe übergeben,  so  dass  jetzt  im  Ganzen  254, 37  Kilometer  der 
Bahnlänge  eröffnet  sind. 

England.  Nach  den  offiziellen  Tabellen  über  den  Handels- 
verkehr hat  die  Einfuhr  ziemlich  bedeutend  zu  und  die  Ausfuhr 
abgenommen.  Soweit  Eisen  und  Stahl  betroffen,  sind  die  Ver- 
hältnisse aber  besser  als  vorauszusehen  war.  Der  Total-Export 
von  Eisen  und  Stahl  im  Monat  März  betrug  z.  B.  177  000  Tons 
gegen  150  000  Tons  im  Vorjahre  und  164  000  Tons  in  1875.  Von 
diesem  Total- Quantum  waren  67  788  Tons  Roheisen  (8000  Tons 
mehr  als  im  Vorjahre).  Von  dieser  Quantität  ging  die  Hälfte  nach 
Deutschland,  und  scheint  seit  der  Aufhebung  des  Eisenzolles  in 
diesem  Lande,  sich  der  Export  dahin  vergrössert  zu  haben.  — 
Selbst  in  Schienen  hat  sich  der  Export  auf  30  000  gegen  22  000  Tons 
im  Vorjahre  gehoben.  — Weissblech,  welches  hauptsächlich  nach 
den  Vereinigten  Staaten  geht,  wurde  im  Betrage  von  12  700  Tons 
(2600  Tons  mehr  als  im  selben  Monate  des  Vorjahres)  verschifft. 
— Der  Werth  von  Sheffielder  Stahl-  und  Messer-Waaren  dagegen 
hat  weiter  abgenommen.  — Kohlen  wurden  im  Monat  März  etwas 
mehr  exportirt  als  im  Vorjahre.  — 

Nachdem  die  grossen  Eisenbahn  - Werkstätten  von 
Crewe,  der  London  und  North-Western  Eisenbahn  gehörig,  bei- 
nahe acht  Monate  mit  verkürzter  Arbeitszeit  betrieben  wurden, 
werden  dieselben  von  dieser  Woche  an,  wieder  voll  beschäftigt 
sein.  Die  verwendete  Arbeiterzahl  beläuft  sich  auf  7000  Mann. 

Bei  dieser  Gelegenheit  sei  erwähnt,  dass  diese  Eisenbahn - 
Gesellschaft  bereits  748  Locomotiven  im  Betriebe  hat,  bei  denen 
sowohl  Kessel  wie  Rahmenplatten  und  die  arbeitenden  Theile 
gänzlich  aus  Bessemerstahl  bestehen.  Nur  die  Feuerbüchsen 
sind  in  den  meisten  Fällen  noch  von  Kupfer.  Der  verarbeitete 
Stahl  wird  von  der  Eisenbahn-Gesellschaft  selbst  erzeugt. 


Juristisches. 

Refererichter.  In  einem  streitigen  Falle  zwischen  der 
Reichs-Eisenbahn  und  der  Baugesellschaft  T.  c.  S.  erging  am  4. 
März  1876  das  folgende  Urtheil: 

In  Erwägung,  dass  gesetzlich  dem  Ermessen  des  Refererich- 
ters  überlassen  ist,  im  Falle  der  Dringlichkeit  die  nach  Lage  der 
Sache  geeigneten  vorläufigen  Massregeln  anzuordnen;  — dass  im 
gegebenen  Falle  eine  sofortige  Expertise  im  Sinne  der  Nr.  1 und  2 
des  an  den  Refererichter  gerichteten  Gesuchs  des  Appellaten  noth- 
wendig  erscheint,  weil  bei  dem  Fortschreiten  der  Bahnarbeiteu 
die  in  der  Unterstellung  eines  Klagerechts  der  Appellaten  ent- 
scheidenden thatsächlichen  Verhältnisse  später  kaum  mehr  festzu- 
stellen sind;  — dass  die  Frage  der  Unzulässigkeit  und  Unbegrün- 
detheit der  von  den  Appellaten  beabsichtigten  Klage  im  Refere- 
verfahren  nicht  geprüft  werden  darf,  den  Rechten  der  Appellantin 
die  angeordnete  vorläufige  Massregel  auch  in  keiner  Weise  vorge- 
griffen wird.  (Erk.  d.  Appellat.-Gerichts  zu  Colmar  v.  3.  März 
1876;  Elsass-Lothr.  Eisenbahn  wider  T.  S.) 


402 


Begründung  der  Haftpflicht. 

Der  Beschädigte  hat  zur  Begründung  der  Haftpflicht  der 
Eisenbahn  nur  die  beim  Betriebe  der  Bahn  erlittene  Beschädigung 
nachzuweisen,  nicht  aber  über  die  Ursache  des  Unfalles  Aufklä- 
rung zu  geben;  in  dieser  Beziehung  trifft  vielmehr  die  Eisenbahn 
die  Beweislast  über  die  Befreiung  von  ihrer  Haftpflicht.  (Erk.  d. 
App.-Ger.  zu  Köln  v.  4.  October  1876;  Rhein.  Archiv  Bd.  68  S.  32  ff.) 


Einnahmen  der  Schweizerischen  Eisenbahnen  im  Januar  1877. 


Bezeichnung  der 
Bahnen 

Länge 
in  Km- 

Per- 

sonen- 

verkehr 

in  pCt. 

Güter- 

verkehr 

in  pCt. 

Im 

Ganzen 

Fr. 

Pro 

Km. 

Fr. 

Nord  ostbahn 

Stammnetz 

373 

37 

63 

821  000 

2 201 

gegen  1876 

4 71 

+ 7 

— 

4 78  149 

- 259 

Zürich-Zug-Luzern 

64 

49 

51 

78  700 

1 229 

gegen  1876 

— 

— 1 

— 

4 5 735 

4-  89 

Bötzbergbahn 

57 

21 

79 

147  600 

2 589 

gegen  1876 

— 

4-  1 

— 

— 1 816 

— 32 

Effretikon-äinweil 

23 

50 

50 

8 800 

382 

eröffnet  17 18.  76 

Centralbahn 

299 

35 

65 

690  000 

2 308 

gegen  1876 

+ 59 

— 1 

— 

4-  31  472 

— 436 

Baseler  Verbindungs- 

bahn 

5 

7 

93 

19  820 

3 964 

gegen  1876 

— 

— 2 

— 

-f  4 083 

+ 817 

Aargauische  Südbahn 

29 

57 

43 

11  770 

405 

gegen  1876 

— 

+ 3 

— 

- 1858 

— 64 

W ohlen-Bremgarten 

8 

64 

36 

1 560 

195 

Suisse-Occidentale 

459 

42 

58 

793  000 

1 727 

gegen  1876 

4 92 

— 

— 

-f  30  824 

- 350 

Jouge  Eclepens 

35 

32 

68 

20  700 

591 

Ligne  du  Simplon 

80 

57 

43 

28  650 

358 

Bulle  Romont 

19 

31 

69 

13  200 

694 

Lausanne  Echallens 

15 

80 

20 

6 740 

449 

gegen  1876 

— 

— 14 

4 221 

4-  14 

V ereinigte 

275 

53 

47 

375  800 

1 367 

Sch  w ei  z er  bahnen 

— 

4 6 

— 

— 46  892 

— 170 

Toggenburgerbahn 

26 

60 

40 

17  600 

677 

gegen  1876 

— 

— 6 

— 

— 347 

— 13 

Wald-Rüti 

7 

60 

40 

4 300 

614 

Jura-Bernb  ahn 

und  zwar 

Bern-Biel-Neu  veville 

50 

50 

50 

87  500 

1 750 

gegen  1876 

— 

+ 2 

— 

— 6 191 

— 124 

Biel-Sonceboz  - Chaux 

de  Fonds 

53 

67 

33 

53  200 

1 004 

gegen  1876 

— 

— 4 

— 

— 8 818 

— 166 

Jura-Industriel 

38 

69 

31 

41  400 

1 089 

gegen  1876 

— 

— 

— 

— 9 601 

— 258 

Glovelier- Basel  eröffnet 

25/9. 75,  Glovelier-Dele- 

mont  eröffnet  15/10.  76 

75 

50 

50 

44  500 

593 

gegen  1876 

4 36 

+ 3 

— 

-f  11  102 

— 263 

Bern-Luzern  (Langnau- 

Luzern  59  Kil.  eröffn. 

11/8.  75) 

95 

52 

48 

64  600 

680 

gegen  1876 

— 

- 2 

— 

-4  12  089 

4 127 

Lyss-Fräschels  eröffnet 

12/6.  76 

12 

54 

46 

6 200 

517 

Gotthardbahn 

41 

66 

34 

21300 

519 

gegen  1876 

— 

+ 1 

— 

— 1601 

— 39 

Lugano  Chiasso 

26 

82 

18 

15  800 

607 

gegen  1876 

— 

- 14 

— 

4-  1247 

4 48 

Appenzeller  Bahn 

15 

69 

31 

11  760 

784 

gegen  1876 

— 

4"  1 

— 

— 48 

— 3 

Tossthalbahn 

40 

63 

37 

20  630 

516 

gegen  1876 

4-  14 

— 3 

— 

4-  6 559 

— 25 

Uetlibergbahn 

4i 

90 

10 

3 433 

377 

gegen  1876 

— 

— 

— 4 038 

— 449 

Rigibahnen 

gegen  1876 

— 

— 



— 



Arth-Rigibahn 

gegen  1876 

— 

— 

— 

— 

— 

Emmenthalbahn 

24 

52 

48 

14  700 

612 

gegen  1876 

— 

4 4 

— 

12  515 

4-  104 

Schweiz.  National- 

bah  n 

75 

55 

45 

40  875 

545 

gegen  1876 

— 

— 2 

— 

4 1 590 

4 21 

Bödelibalin 

9 

37 

63 

5 400 

600 

gegen  1876 

+ 3 

— 940 

- 104 

Verschiedenes. 

Eine  gewiss  willkommene  Gabe  für  jeden  Staatsbürger  ist 
die’  von  der  Illustrirten  Zeitung  veranstaltete  Separatausgabe  des 
in  letzter  Nummer  veröffentlichten  Plan's  des  „Sitzungssaales  des 
Deutschen  Reichstages“  mit  Angabe  der  Inhaber  der  Plätze,  sowie 
einem  alphabetischen  und  einem  nach  Fractionen  geord- 
neten Verzeichniss  der  Reichstagsmitglieder,  eine  Zusammen- 
stellung, die  unseres  Wissens  in  dieser  Form  noch  nicht  erschie- 
nen ist.  — Exemplare  können  durch  alle  Buchhandlungen  zum 
Preise  von  20  Pf.  bezogen  werden. 


Eimxahmeu  der  Schweizerischen  Eisenbahnen  im  Februar  1877. 


Bezeichnung  der 
Bahnen 


N ordostbahn 
Stammnetz 

gegen  1876 
Zürich-Zug-Luzern 

gegen  1876 
Bötzbergbahn 

gegen  1876 
Effretikon  - Hinweil  er- 
öffnet 17/8.  76 
Centralbahn 

gegen  1876 
Baseler  Verbindungs- 
bahn 

gegen  1876 

Aargauische  Südbahn 
gegen  1876 
Wohlen-ßremgarten 
Suisse-Occi  dentale 
gegen  1876 
Ligne  du  Simplon 
Bulle  Romont 
Lausanne-Echallens 
gegen  1876 
V ereinigte 
Schweizerbahnen 
Toggenburgerbahn 

gegen  1876 

Wald-Rüti 
J ura-Bernbahn 
und  zwar 

B ern-Biel-N  eu  veville 

gegen  1876 
Biel-Sonceboz-Chaux 
de  Fonds 

gegen  1876 
Jura-Industnel 

gegen  1876 

Glovelier- Basel  eröffnet 
25|9.  75,  Glovelier-Dele- 
mont  eröffnet  15|10.  76 
gegen  1876 
Bern-Luzern  (Langnau- 
Luzern  59  Kil.  eröffn. 
11|8.  75) 

gegen  1876 

Lyss-Fräschels  eröffnet 
12)6.  76 

Gotthardbahn 

gegen  1876 
Lugano-Chiasso 

gegen  1876 

Appenzeller  Bahn 
gegen  1876 
Tösstlialbah  n 

gegen  1876 
Uetlibergbahn 

gegen  1876 
Rigibahnen 

gegen  1876 
Arth-Rigib  ahn 

gegen  1S76 
Emmenth  alb  ahn 

gegen  1876 
Schweiz,  ftational- 
balin 

gegen  1876 
Bödelibalin 

gegen  1876 


Länge 
in  Km. 

Per- 

sonen- 

verkehr 

in  pCt. 

Güter- 

verkehr 

in  pCt. 

Im 

Ganzen 

Fr. 

Pro 

Km 

Fr. 

373 

35 

65 

764  000 

2 048 

+-  71 

— 

— 

-f  35  244 

— 422 

64 

49 

51 

73  200 

1 144 

— 

"4"  1 

— 

— 1900 

— 29 

57 

17 

83 

154  600 

2 712 

— 

— 5 

— 

4-22  314 

-f  391 

23 

— 54 

46’ 

9 000 

391 

299 

34 

66 

644  000 

2154 

4 59 

4-  2 

— 

— 21  898 

— 620 

5 

10 

90 

15  440 

3 088 

— 

+ 1 

— 

4-  909 

4-  182 

29 

59 

41 

11  200 

386 

— 

4-  2 

— 

— 1 336 

— 46 

8 

64 

36 

1440 

180 

487 

39 

61 

756  000 

1552 

f 120 

4 4 

— 

— 41  213 

— 620 

80 

61 

39 

28  380 

354 

19 

31 

69 

12  700 

668 

15 

79 

21 

5 714 

347 

— 

— 7 

— 

4-  305 

4 20 

275 

51 

49 

359  400 

1307 

— 

+ 3 

— 

- 54  049 

— 196 

26 

66 

34 

15  8Ö0 

608 

— 

— 1 

— 

— 1985 

— 76 

7 

61 

39 

3 900 

557 

50 

44 

56 

81  000 

1 620 

— 

+ 1 

— 

— 4 879 

— 97 

53 

67 

33 

50  300 

949 

— 

+ 4 

— 

4-  2 653 

+ 50 

38 

60 

36 

36  000 

947 

— 

+ 1 

— 

— 3 648 

— 97 

75 

51 

49 

40  800 

533 

f 36 

— 2 

— 

+ 12  547 

— 191 

95 

52 

48 

58  000 

611 

— 

+ 6 

— 

— 3 194 

— 33 

12 





6 100 

508 

41 

71 

29 

25  900 

632 

— 

4-  7 

— 

— 4 130 

— 100 

26 

87 

13 

13  400 

515 

— 

— 9 

— 

- 432 

- 17 

15 

65 

35 

10  680 

712 

— 

— 1 

— 

— 416 

— 28 

40 

63 

37 

14  451 

425 

r 14 

— 2 

— 

4-  1590 

— 69 

9,1 

92 

8 

696 

77 

4-  22 

— 1354 

— 150 

24 

52 

48 

12  950 

540 

— 

+ 3 

— 

— 2 169 

— 91 

75 

55 

45 

36  000 

480 

— 

— 

— -f-  421 

4 6 

9 

24 

76 

7 500 

833 

— 

- 3 

-f  418 

4 47 

403 


. ' i’  r ”*ä 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  General-Y  ersammlungen. 

K.  K.  priv.  Oesterreichische  Staats-Eisen- 
bahn-Gesellsehaft.  Einladung  zur  zwei- 
undzwanzigsten ordentlichen  General-Ver- 
sammlung der  stimmberechtigten  Actionäre 
derK.K.  priv. Oesterr.  Staats-Eisenbahn-Ge- 
sellschaft  am  18.  Mai  1877. 

Die  P.  T.  Herren  Actionäre  werden  hie- 
mit  zu  der  auf  Grund  des  §.  36  der  Sta- 
tuten anberaumten  22.  ordentlichen  Gene- 
ral-Versammlung, welche  am  18.  Mai  1877 
um  9 Uhr  Vormittags  in  Wien,  im  Locale 
der  Gesellschaft,  Schwarzenbergstrasse 
17,  stattfinden  wird,  eingeladen. 

Die  Gegenstände  der  Verhandlung  sind: 

1.  Die  Genehmigung  der  Jahresrechnung 
und  des  Rechnungs-Abschlusses  für  das 
Jahr  1876,  sowie  die  Bestimmungen  über 
die  Verwendung  des  Reinerträgnisses. 

2.  Die  Genehmigung  der  Vereinigung 
der  Brünn-Rossitzer  Eisenbahn  mit  dem 
Netze  der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen 
Staats-Eisenbahn-Gesellschaft. 

3.  Erneuerung  des  Verwaltungsrathes. 

In  Ansehung  des  Stimmrechtes  und  der 

Ausübung  desselben  wird  auf  die  Bestim- 
mungen der  §§  32,  38  und  41  der  gesell- 
schaftlichen Statuten  hingewiesen. 

Der  Besitz  von  je  20  Stück  Actien  giebt 
das  Recht  auf  Eine  Stimme,  mit  der  Be- 
schränkung jedoch,  dass  Ein  Actionär  in 
keinem  Falle  mehr  als  zwanzig  eigenbe- 
rechtigte Stimmen  in  sich  vereinigen  darf. 

Das  Stimmrecht  kann  auch  durch  einen 
Bevollmächtigten  ausgeübt  werden.  Letz- 
terer muss  jedoch  ebenfalls  stimmfähiger 
Actionär  sein  und  kann  ausser  seinen  20 
eigenen  nicht  mehr  als  höchstens  40  fremde 
Stimmen  übernehmen. 

Im  Vertretungsfalle  müssen  die  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarten  vorge- 
druckten Vollmachten  von  dem  Voll- 
machtgeber eigenhändig  ausgefüllt  und 
unterzeichnet  werden. 

Die  Herren  Actionäre,  welche  an  der 
General  - Versammlung  theilzunehmen 
wünschen,  werden  daher  eingeladen,  spä- 
testens bis  4.  Mai  1877  ihre  Actien,  oder 
falls  sie  dieselben  bereits  bei  der  gesell- 
schaftlichen Depositen-Cassa  erlegt  haben, 
ihre  Depositenscheine  entweder  bei  der 
Liquidatur  der  Gesellschaft  in  Wien  oder 
bei  der  Cassa  des  Credit  Lyonnais  in  Paris 
gegen  Empfangsbestätigung  zu  hinterle- 

S#n  und  dafür  gleichzeitig  die  auf  ihren 
amen  lautenden  Legitimationskarten  zur 
General  - Versammlung  in  Empfang  zu 
nehmen. 

Die  Herren  Actionäre  werden  ersucht, 
ihre  Vollmachten  mindestens  drei  Tage 
vor  dem  Zusammentritte  der  General- 
Versammlung  bei  der  Liquidatur  der  Ge- 
sellschaft in  Wien  vorzuweisen. 

Die  Zurückstellung  der  Actien  und  Depo- 
sitenscheine wird  nach  abgehaltener  Ge- 
neral-Versammlung erfolgen.  Wien,  am 
14,  April  1877.  Die  General-Direction.  (1582) 

Berlin- Anhaitische  Eisenbahn.  Die  dies- 
jährige ordeutliche  General- Versammlung 
unserer  Gesellschaft  wird : 


Montag  den  30.  April  er.  Nach- 
mittags 4 Uhr  im  grossen 
Saale  des  Architecten- Vereins- 
hauses Wilhelmstrasse  No,  92/93 
zu  Berlin 
stattfinden. 

Zu  derselben  laden  wir  die  geehrten 
Actionaire  der  Berlin- Anhaltschen  Eisen- 
bahn - Gesellschaft  mit  dem  Ersuchen  ein, 
gemäss  der  Bestimmungen  des  § 28  des 
Statuts  in  den  Tagen  des  26.,  27.  und  28. 
April  er.  von  Vormittags  9 Uhr  bis  Nach- 
mittags 3 Uhr  ihre  Stamm -Actien  nebst 
einem,  nach  den  verschiedenen  Kategorien 
geordneten,  vom  Inhaber  unterschriebenen 
Verzeichnisse  oder  die  über  solche  Actien 
von  der  Reichsbank  ausgestellten  Depot- 
scheine in  der  Gesellschafts  - Hauptkasse 
am  Ascanischen  Platz  No.  5 in  Berlin 
niederzulegen.  — 

Die  Actien  mit  dem  Verzeichnisse,  in- 
gleichen die  Depotscheine  werden  da- 
selbst zurückbehalten  und  es  wird  da- 
gegen eine  Bescheinigung  über  die  Stim- 
menzahi  des  Inhabers  und  ein  Exemplar 
des  Geschäftsberichts  pro  1876  ausgehän- 
digt werden,  wovon  Erstere  als  Einlass- 
karte zur  General- Versammlung  dient. 

Die  Vertreter  stimmberechtigter  Actio- 
näre, welche  statutenmässig  Mitglieder  der 
Gesellschaft  sein  müssen , haben  ihre  be- 
glaubigten Vollmachten  ebenfalls  in  den 
genannten  Tagen  in  der  Hauptkasse  nie- 
derzulegen. 

Die  deponirten  Actien  resp.  Depotscheine 
werden  vom  1.  Mai  er.  ab  in  den  angege- 
benen Geschäftsstunden  Wochentags  in 
der  Gesellschafts  - Hauptkasse  gegen  Aus- 
händigung der  darüber  ausgestellten  Be- 
scheinigung zurückgegeben. 

Zweck  der  General-Versammlung  ist: 

1.  Vortrag  des  Berichts  über  die  Ge- 
schäfte des  verflossenen  Jahres  unter 
Vorlegung  des  Directorial-Berichts  und 
des  Rechnungs-Abschlusses. 

2.  Vornahme  der  Wahlen  der  Mitglieder 
des  Verwaltungsraths. 

2.  Berathung  und  Beschlussfassung  über 
Anträge  von  Actionären , welche  in 
der  nach  § 32  des  Statuts  gestellten 
Frist  vor  der  General  - Versammlung 
dem  Vorsitzenden  des  Verwaltungs- 
raths schriftlich  mitgetheilt  werden. 

Berlin , den  9.  März  1877.  Der  Verwal- 
tungsrath: Löwe.  (1417) 


Königlich  Bayerisch  - Pfälzische  Eisen- 
bahnen. Ordentliche  General- Versammlung 
der  Pfälzischen  Eisenbahnen  betr. 
Die  Herren  Actionäre  der  drei  vereinigten 
Pfälzischen  Eisenbahnen  werden  in  Ge- 
mässheit  der  §§  40  und  45  der  Gesell- 
schafts-Satzungen und  der  im  gemein- 
schaftlichen Nachtrage  publicirten  Zusätze 
zu  diesen  Paragraphen  zu  der  im  neuen 
Directorial-Gebäude  zu  Ludwigshafen  am 
Rhein  abzuhaltenden 

Ordentlichen  Genera  1- 
Vers  a m m 1 u n g 


auf  Samstag,  den  5.  Mai  1877, 
Morgens  10  Uhr, 
ergebenst  eingeladen. 

Tages-Ordnung. 

I.  Geschäftsbericht  der  Direction  pro  1876. 

II.  Verbescheidung  der  Jahresrechnungen 
pro  1876  gemäss  § 45,  Ziffer  2 der 
Satzungen. 

III.  Verfügung  über  den  vorhandenen 
Reinertrag  nach  Massgabe  der  Fusions- 
grundlagen. 

IV.  Antrag  der  Verwaltung: 

„Die  General  - Versammlung  wolle 
ihr  die  Ermächtigung  ertheilen,  in- 
soweit die  Umstände  es  vortheil- 
haft  erscheinen  lassen,  mit  Geneh- 
migung der  Kgl.  Staatsregierung 

a)  das  VIII.  Prioritätsanlelien  der 
Pfälzischen  Ludwigsbahn-Gesell- 
schaft  zu  5 Procent  laut  An- 
lehensvertrag vom  31.  Juli  1869 
im  ursprünglichen  Gesammtbe- 
trage  von  Fl.  2 000  000; 

b)  von  dem  I.  Prioritätsanlehen  der 
Pfälzischen  Nordbahnen  laut  Ge- 
nehmigungsurkunde vom  15.  Fe- 
bruar 1871  und  29.  Februar  1872 
im  Gesammtbetrage  von  Fl. 
9 452  000  den  in  5procentigen 
Obligationen  ausgegebenen  Theil 
von  Fl.  3 000  000,  — 

auf  Grund  des  vertragsmässig  be- 
stehenden beziehungsweise  urkund- 
lich festgestellten  Vorbehaltes  zu 
kündigen,  bezw.  unter  Aufrechthal- 
tung der  seitherigen  Priorität  und 
des  Hypothekarrechte  in  4%procen- 
tige  Obligationen  zu  convertiren“. 

V.  Erneuerungswahl  für  die  4 nach  dem 
Dienstalter  austretenden  Mitglieder 
des  gemeinschaftlichen  Verwaitungs- 
rathes  gemäss  Ziffer  I der  Fusions- 
grundlagen und  § 52  bezw.  Zusatz  zu 
§ 47  der  Satzungen. 

Etwaige  Anträge,  welche  andere,  als 
die  in  vorstehender  Tages-Ordnung  be- 
zeichneten  Gegenstände  betreffen,  können 
nur  dann  in  der  General-Versammlung 
zur  Verhandlung  kommen,  wenn  solche 
nach  § 46,  Ziffer  6 der  Satzungen  4 Wochen 
vorher  dem  Unterzeichneten  Vorstande 
mitgetheilt  worden  sind. 

Diejenigen  Herren  Actionäre  der  3 ver- 
einigten Bahngesellschaften,  welche  dieser 
Versammlung  beiwohnen  wollen,  haben 
sich  längstens  bis  zum  28.  April  d.  J.  auf 
dem  Bureau  der  Direction  zu  Ludwigs- 
hafen am  Rhein  über  ihren  Actienbesitz 
entweder  durch  Vorzeigung  der  Original  - 
Actien  oder  ein  nach  Nummern  geordne- 
tes, amtlich  beglaubigtes  Verzeichniss  aus- 
zuweisen, wogegen  die  erforderlichen  Ein- 
lasskarten abgegeben  werden.  Nach  den 
Fusionsbestimmungen  wird  in  der  ge- 
meinschaftlichen General  - Versammlung 
jede  Actie  der  Ludwigsbahn  für  zwei 
Actien  gerechnet.  Ludwigshafen,  24.  März 
1877.  Der  Vorstand  des  Verwaltungsrathes 
der  Pfälzischen  Eisenbahnen : v.  Boeckiug, 
Reichsrath  der  Krone  Bayern  und  Königl. 
Hofrath. (1518) 


2.  Ausloosungen. 

Thüringische  Eisenbahn.  Bei  der  am  9.  d.  Mts.  stattgehabten  Ziehung  der  planmässig  im  Jahre  1877  zu  amortisirenden  Prioritäts- 
Obligationen  unserer  Gesellschaft  sind  die  nachstehend  verzeichneten  Nummern  ausgeloost  worden. 

Wir  fordern  die  Inhaber  der  gezogenen  Obligationen  auf,  den  Nominalbetrag  der  Letzteren  vom 


. . 1.  J u 1 i c r. 

1.  m Erfurt  bei  unserer  Hauptcasse;  ausserdem  bezüglich 
der  Serien  I,  IH  und  IV, 

2.  in  Dessau  bei  Herrn  J.  H.  Cohn  und  für  dessen  Rechnung, 

3.  in  Berlin  bei  den  Herren  Breest  & Gelpcke, 

4.  in  Frankfurt  a/M.  bei  den  Herren  M.  A.  von  Rothschild  & 
Söhne, 


a b 

5.  in  Leipzig  bei  der  Leipziger  Bank;  bezüglich  der  Serien  II 
und  V ausser  bei  den  unter  1 und  4 genannten  Stellen: 

6.  in  Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto-Gesellschaft, 

7.  in  Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deutschen  Credit-Anstalt, 

8.  in  Weimar  bei  der  Weimarischen  Bank, 

9.  in  Erfurt  bei  Herrn  Adolph  Stürke 


gegen  Rückgabe  der  Obligationen  in  den  gewöhnlichen  Geschäftsstunden  zu  erheben. 

Den  Obligationen  vom  1.  Januar  1848  (I.  Emission),  vom  31.  März  1855  (III.  Serie)  und  vom  1.  März  1857  (IV.  Serie)  sind  die 
Coupons  No.  6 bis  12  und  der  Talon;  den  Obligationen  vom  1.  November  1851  (H.  Serie)  die  Coupons  No.  4 bis  12  und  der  Talon  uud 
den  Obligationen  vom  1.  Juli  1870  (V.  Serie)  die  Coupons  No.  3 bis  12  und  der  Talon  beizufügen. 

Die  Verzinsung  der  ausgeloosten  Obligationen  hört  mit  dem  1.  Juli  er.  auf. 


— 404  — 


Die  Inhaber  der  in  dem  nachstehenden  Verzeichnisse  als  rückständig  aus  früheren  Verloosungen,  aufgeführten  Obli- 
gationen fordern  wir  wiederholt  zur  Rückgabe  der  Obligationen  und  Abholung  der  betreffenden  Capitalbeträge  auf.  Erfurt,  den 
13.  April  1877.  Die  Direction.  

Verzeichniss  der  am  9.  April  1877  ausgeloosten,  vom  1.  Juli  1877  ab  zur  Einlösung  kommenden  Prioritäts-Obligationen  der 

Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft. 

1.  Emission. 

Von  der  jetzt  4-procentigen  Prioritäts-Anleihe  vom  Jahre  1848,  für  welche  die  Obligationen  unterm  1.  Januar  1848  ausgestellt  sind. 
Serie  A.  zu  1000  Thaler.  8 Stück. 

No.  152  160  191  216  241  380  450  453. 

Serie  B.  zu  500  Thaler.  30  Stück. 

No.  24  82  122  129  204  476  512  520  529  671  679  701  737  805  847  921  1001  1010  1012  1031  1067  1272  1328  1349  1551  1588  1675  1824  1867  1974. 
Serie  C.  zu  200  Thaler.  114  Stück. 

No.  64  79  141  145  220  244  264  372  384  487  614  689  732  746  825  837  919  939  955  967  1032  1171  1210  1225  1249  1293  1443  1487  1551  1585 
1707  1756  1926  1929  2079  2122  2242  2278  2435  2462  2467  2547  2571  2648  2845  2950  3064  3138  3166  3240  3292  3381  3419  3442  3474  3496  3528 

3600  3801  3820  3826  3832  3905  3925  4021  4046  4066  4099  4299  4371  4400  4419  4425  4480  4486  4604  4666  4770  4984  4999  5030  5038  5094  5212 

5305  5380  5395  5757  6021  6121  6198  6233  6238  6305  6399  6407  6512  6603  6655  6710  6787  6807  6858  6889  6957  6993  7011  7026  7081  7115  7297 

7311  7444  7482. 

Serie  D.  zu  100  Thaler.  151  Stück. 

No.  43  111  141  156  172  242  337  353  396  429  453  507  538  660  751  772  820  838  879  951  972  975  1018  1109  1238  1324  1452  1522  1534  1724 
1734  1784  1804  1827  1887  1896  1915  2012  2028  2041  2065  2140  2356  2413  2559  2567  2570  2599  2711  2896  2920  2954  2990  3048  3114  3198  3494 

3651  3681  3787  3888  3892  4116  4142  4166  4232  4245  4260  4296  4445  4540  4570  4588  4648  4720  4757  4791  4842  4992  5108  5123  5145  5385  5400 

5479  6554  5588  5662  5669  5781  5782  5894  5899  5912  5938  6047  6049  6130  6213  6218  6547  6560  6600  6818  6820  6876  7021  7040  7050  7073  7155 

7289  7337  7432  7493  7505  7576  7599  7641  7662  7774  7815  7944  8285  8311  8377  8439  8480  8572  8573  8596  8607  8661  8682  8731  8738  8812  8821 

8900  8957  9067  9070  9168  9404  9437  9635  9682  9709  9925  9933  9942. 

— Sämmtliche  Obligationen  sind  mit  Coupons  No.  6—12  und  Talon  zurückzugeben.  — 

Rückständig  aus  früheren  Verloosungen  und  daher  noch  einzulösen  sind: 

1.  aus  der  Verloosung  vom  3.  April  1871: 

Serie  C.  zu  200  Thaler.  No.  2597. 

2.  aus  der  Verloosung  vom  3.  April  1872: 

Serie  D.  zu  100  Thaler.  No.  7986. 

3.  aus  der  Verloosung  vom  10.  April  1875: 

Serie  B.  zu  500  Thaler.  No.  56. 

Serie  C.  zu  200  Thaler.  No.  84  248  1074  2049  2382  3672  4224  5971  6791. 

Serie  D.  zu  100  Thaler.  No.  1748  7712  8101. 

4.  aus  der  Verloosung  vom  5.  April  1876:  . 

Serie  A.  zu  1000  Thaler.  No.  392. 

Serie  B.  zu  500  Thaler.  No.  837  1105  1961. 

Serie  C.  zu  200  Thaler.  No.  142  261  2449  3109  3110  3294  3301  3377  4478  4516  4968  5453  5615  6760. 

S erie  D.  zu  100  Thaler.  No.  682  847  1037  2867  3249  3296  3935  5146  5491  6280  7315  8034  8067  8543  8691  8991  9131  9137  9141  9479  9854  9882. 

II.  Emission.  (Serie  II.) 

Von  der  jetzt  4%-procentigen  Prioritäts-Anleihe  vom  Jahre  1852,  für  welche  die  Obligationen  unterm  1.  November  1851  ausgestellt  sind. 

Abtheilung  A.  zu  500  Thaler.  7 Stück. 

No.  80  147  150  180  181  212  215. 

Abtheilung  B.  zu  200  Thaler.  34  Stück. 

No.  66  79  85  211  367  444  598  702  754  813  836  844  884  904  917  920  987  993  1031  1053  1081  1103  1108  1292  1310  1462  1464  1532  1600  1738 
1830  1871  1887  1958. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  66  Stück. 

No.  4 7 31  66  199  345  348  421  586  594  612  639  679  834  906  916  927  928  1056  1087  1145  1257  1313  1348  1390  1428  1430  1454  1472  1609  1666 

1688  1748  1896  1940  1965  1978  1999  2018  2029  2036  2069  2109  2203  2493  2514  2549  2617  2646  2649  2660  2712  2716  2795  2828  2850  3049  3112 

3135  3145  3155  3515  3532  3725  3851  3969. 

— Sämmtliche  Obligationen  sind  mit  Coupons  No.  4 — 12  und  Talon  zurückzugeben.  — 

Rückständig  aus  früheren  Verloosungen  und  daher  noch  einzulösen  sind: 
aus  der  Verloosung  vom  5.  April  1876: 

Abtheilung  B.  zu  200  Thaler.  No.  174  851  1435  1622  1868. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  No.  598  2378  2602  2910  2920  2921  3282  3400. 

III.  Emission.  (Serie  III.) 

Von  der  jetzt  4-procentigen  Prioritäts-Anleihe  vom  Jahre  1855,  für  wrelche  die  Obligationen  unterm  31.  März  1855  ausgestellt  sind. 
Abtheilung  A.  zu  500  Thaler.  6 Stück. 

No.  98  99  211  287  348. 

Abtheilung  B.  zu  200  Thaler.  44  Stück. 

No.  32  49  66  320  415  470  596  667  715  824  1088  1127  1632  1664  1687  1864  1977  2024  2155  2225  2234  2396  2511  2571  2600  2655  2739  2762 
2868  2950  3010  3056  3208  3256  3274  3275  3286  3362  3448  3720  3741  3853  3930  3984. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  216  Stück. 

No.  24  68  101  113  209  389  435  596  636  649  808  906  927  944  1073  1316  1438  1531  1595  1603  1621  1744  1778  1836  1867  1876  1923  1936  1994 

2038  2060  2174  2298  2786  2804  3090  3124  3185  3258  3273  3533  3572  3764  3849  3995  4073  4470  4492  4534  4538  4586  4648  4669  4959  5107  5184 

5647  5664  5843  5857  5880  5884  5992  6114  6131  6154  6190  6215  6352  6690  6719  6746  6891  7020  7082  7262  7549  7992  8091  8218  8223  8258  8336 

8394  8396  8406  8410  8579  8703  8735  8931  9032  9077  9078  9143  9240  9269  9296  9319  9392  9561  9562  9620  9668  9686  9742  9889  9923  10122 

10132  10198  10298  10312  10466  10523  10532  10548  10743  10820  10841  10916  10995  11007  11032  11081  11235  11296  11305  11328  11348  11387 

11649  11659  11695  11709  11831  11950  11995  12302  12402  12483  12676  12924  13011  13066  13107  13497  13586  13667  13805  13894  13916  14011 

14015  14041  14212  14375  14422  14507  14679  14868  14873  14925  15068  15380  15441  15595  15961  16024  16051  16120  16129  16215  16327  16399 

16432  16517  16589  16708  17082  17271  17412  17438  17513  17519  17538  17582  17596  17732  17931  18566  185S4  18585  18598  18666  18708  1S730 

18792  18823  18908  19080  19204  19266  19294  19349  19433  19457  19465  19578  19710  19773  19775  19858  19S73  19937  19962. 

— Sämmtliche  Obligationen  sind  mit  Coupons  No.  6 — 12  und  Talon  zurückzugeben.  — 

Rückständig  aus  früheren  Verloosungen  und  daher  noch  einzulösen  sind: 

1.  aus  der  Verloosung  vom  10.  April  1875: 

Abth  eilung  B.  zu  200  Thaler.  No.  1303  3276. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  No.  2006  3095  3424  4286  6341  11280  11468  15119  16184  16653  17013  18554. 

2.  aus  der  Verloosung  vom  5.  April  1876: 

Abtheilung  A.  zu  500  Thaler.  No.  292. 

Abtheilung  B.  zu  200  Thaler.  No.  1049  1529  2282  2953  3262  3297. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  No.  433  993  1084  4068.5417  6593  6288  6525  8348  9446  11046  11384  11700  11877  12047  12723  12740  12745 

12927  13493  14379  14517  14816  15473  15573  16985  17076  17373  17862  19554  19614. 

IV.  Emission,  (kerie  IV.) 

Von  der  4V2-procentigen  Prioritäts-Anleihe  vom  Jahre  1856,  für  welche  die  Obligationen  unterm  1.  März  1857  ausgestellt  sind.; 
Abtheilung  A.  zu  500  Thaler.  12  Stück. 

No.  2 205  233  326  344  559  618  625  673  834  854  1081. 

Abtheilung  B.  zu  200  Thaler.  60  Stück. 

No.  10  109  146  262  537  553  627  798  823  1012  1216  1300  1396  1507  1508  1749  1756  1878  1892  1944  2162  2202  2292  2538  2590  2816  2836  2869 

3039  3042  3090  3298  3424  3483  3505  3526  3581  3850  3886  4031  4180  4233  4540  4892  4904  5033  5044  5074  5110  5289  5458  5479  5489  5627  5(668 

5679  5848  5903  5956  5986. 


405 


Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  213  Stück. 

Mo  9 37  125  190  372  529  656  706  758  811  883  1012  1170  1279  1313  1373  1537  1588  1628  1698  1794  1954  2501  2o23  2olo 

3184  3141  3212  3458  3492  3560  3586  3725  3756  3913  3921  4035  4070  4111  4255  4273  4332  4344  4363  4383  4448  4511  4686 

5037  5049  5090  5144  5276  5299  5331  5379  5590  5726  5747  5821  5926  6069  6128  6210  6727  6778  6949  6966  7026  7148  7178 

7603  7692  7757  7793  7941  7968  8054  8076  8152  8279  8433  8472  8488  8920  8986  9330  9357  9376  9469  9481  9528  9621  9690 

10104  10171  10260  10347  10397  10476  10679  10737  10810  10873  10896  10927  10975  11074  11107  11371  11442  11475  11504 

11756  11842  11952  12093  12273  12355  12500  12747  13069  13170  13189  13392  13451  13856  14212  14261  14348  14407  1 A/I1J 

14923  15046  15099  15269  15349  15361  15481  15535  15548  15564  15584  15629  15655  15667  15689  15706  15768  15822 

16865  16894  16931  17121  17245  17374  17412  17532  17605  17653  17693  17795  17900  18204  18211  18232  18375  18398 

19195  19283  19289  19297  19344  19409  19727  19802  19949  20299  20541  20646  20709  20799  20862. 

— Sämmtliche  Obligationen  sind  mit  Coupons  No.  6—12  und  ialon  zuruckzugeben. 


14414 

16307 

18486 


2788  2800  3132  3101 
4711  4831  4895  4947 
7195  7247  7273  7288 
9757  9954  9993  10035 
11544  11558  11559 
14420  14536  14846 
16549  16555  16732 
19049  19073  19180 


Rückständig  aus  früheren  Verloosungen  und  daher  noch  einzuiösen  sind: 

1.  aus  der  Verloosung  vom  9.  April  1873: 

Abtheilung'  C.  zu  100  Thaler.  No.  6777. 

2.  aus  der  Verloosung  vom  4.  April  1874: 

Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  No.  6929. 

3.  aus  der  Verloosung  -vom  10.  April  1875: 

Abtheilung  B.  zu  200  Thaler.  No.  162  1657  3598  5327  5635  5768. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  No.  782  3765  5194  5314  6220  6459  7105  7790  7909  8012  8283  8584  9188  12659  12777  13067  13073  14129 

14187  14418  17804  19313  19922  20121. 

4.  aus  der  Verloosung  vom  5.  April  1876: 

Abtheilung  A.  zu  500  Thaler.  No.  57. 

Abtheilung  B.  zu  200  Thaler.  No  55  211  1160  1418  1611  1917  3436  5229  5817. 

Abtheilung  C zu  100  Thaler  No.  413  494  1361  4446  4722  4726  6024  6441  6946  6950  7272  7989  8014  8077  8252  8598  10087  11319  12160 

12171  13486  13686  14224  14255  15529  15534  16261  16539  16664  16946  17317  17420  18756  19911. 


V.  Emission.  (Serie  V.) 

Von  der  4y2-procentigen  Prioritäts-Anleihe  vom  Jahre  1870,  für  welche  die  Obligationen  uuterm  1.  Juli  1870  ausgestellt  sind. 
Abtheilung  A.  zu  500  Thaler.  11  Stück. 

No.  98  221  234  728  947  1063  1069  1074  1256  1317  1480. 

Abtheilung  B.  zu  200  Thaler.  33  Stück. 

No.  585  935  1015  1126  1214  1270  1306  1624  1826  2006  2362  2424  2564  2682  3027  3139  3186  3346  3552  3559  3709  3723  3737  3744  3783  3843 
4056  4119  4464  4486  4666  4707  4891. 

Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  61  Stück. 

No  574  984  1140  1197  1717  1832  1890  1912  2103  2354  2771  3088  3323  3381  3633  3674  3687  3735  3791  4081  4284  4329  4637  4640  4916  5084 
5250  5323  5339  5385  5420  5435  5719  5723  6192  6194  6290  6348  6387  6420  6800  6802  7470  7490  7543  7566  7618  7656  7704  7778  7828  7988  8108 
8582  8666  8836  8844  9201  9455  9578  9659. 

— Sämmtliche  Obligationen  sind  mit  Coupons  No.  3—12  und  Talon  zurückzugeben.  — 


Rückständig  aus  früheren  Verloosungen  und  daher  noch  einzulösen  sind: 

1.  aus  der  Verloosung  vom  10.  April  1875: 

Abtheilung  C.  zu  100  Thaler.  No.  9369. 

2.  aus  der  Verloosung  vom  5.  April  1876: 

Abthedlung  C.  zu  100  Thaler.  No.  8532. 

Erfurt,  den  11.  April  1877.  Die  Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1580) 


3.  Tarifänderungen. 

Nordwestdeutsclier  Eisenbahn  ■ Verband. 
Zum  Nordwestdeutsch  - Eisass'  - Lothrin- 

fisclien  Gütertarif  vom  1.  Januar  1874  ist 
er  vom  20.  d.  M.  ab  gültige  Nachtrag  51 
erschienen,  welcher  von  den  Verbands- 
güterexpeditionen bezogen  werden  kaun. 
Cassel,  am  17.  April  1877.  Namens  der 
Verwaltungen  des  Nordwestdeutschen 
Eisenbahn-Verbandes : Königliche  Direc- 

tion  der  Main- Weser-Bahn. (1590) 

K K.  priv.  Oesterreichisclie  Nordwest- 
bahn. K.  K.  priv.  SUdnorddeutsche  Ver- 
bindungsbahn. Mit  5.  Mai  a.  c.  tritt  ein 
Nachtrag  XVII  zum  Norddeutsch-Oester- 
reichischen  Verbandtarife  in  Kraft,  ent- 
haltend Ermässigung  der  Fracht  für  Oel- 
saaten.  Wien,  im  April  1877.  Die  Gene- 

ral-Direction. (1583) 

Thüringische  Eisenbahn.  Mit  dem  1.  Juli 
dieses  Jahres  tritt  der  Tarif  für  den  di- 
recten  Güter-Verkehr  zwischen  Stationen 
der  Thüringischen  und  der  Werrabahn 
einerseits  und  Stationen  der  Königlich 
Württembergischen  Staatsbahn  anderer- 
seits vom  15.  September  1871  nebst  sämmt- 
lichen  Nachträgen  ausser  Kraft. 

Ob  und  mit  welchem  Tage  an  Stelle  des 
aufzuhebenden  Tarifes  ein  neuer  directer 
Tarif  treten  wird,  bleibt  weiterer  Bekannt- 
machung Vorbehalten.  Erfurt , den  15. 

April  1877.  Die  Direction. (1587) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Für  den  Nie- 
derdeutschen Verband  ist  ein  vom  20.  d. 
Mts.  ab  gültiger  Tarifnachtrag  herausge- 
geben, wodurch  der  procentuale  Fracht- 
zuschlag für  die  nach  Specialtarif  III  ta- 
rifirenden  Steine  beseitigt  wird.  Hanno- 


ver, den  13.  April  1877.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction.  (1586) 

Hamburg  - Preussisclier  Verband.  Zum 
Tarife  für  den  Hamburg  - Preussischen 
Eisenbahn-Verband  via  Wittenberge  vom 
1.  Mai  1874  ist  ein  neunter  Nachtrag  und 
zum  Tarife  für  den  Bremen-  resp.  Ham- 
burg-Preussischen  Eisenbahn-Verband  via 
Uelzen-Stendal  und  via  Buchholz-Witten- 
berge vom  1.  Juni  1874  ein  siebenter  Nach- 
trag, gültig  vom  l.  Mai  1877,  herausgege- 
ben worden. 

Dieselben  enthalten  die  Aufnahme  neuer 
Verbandstationen,  ermässigte  Frachtsätze 
für  Holztransporte,  Classifications-,  sowie 
anderweite  Tarif-Veränderungen. 

Exemplare  derselben  sind  von  sämmt- 
lichen  Verbandstationen  käuflich  zu  be- 
ziehen. Bromberg,  den  7.  April  1877.  Kö- 
nigliche Direction  der  Ostbahn  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1593)  J. 

Ungarisch-Rheinländischer  Getreide-Ta- 
rif. Mit  15.  Mai  1.  J.  wird  ein  neuer  Spe- 
cial-Tarif für  den  Transport  von  Getreide  und 
Hülsenfrüchten,  Mühlenfabrikaten,  Malz, 
Oelkuclien,  Oelsamen  und  leer  zurück- 

g ehenden  Säcken  zwischen  Stationen  der 
. K.priv.Oesterreichischen  Staatsbahn-Ge- 
sellschaft, der  a.  pr.  Kaiser  Ferdinands- 
Nordbahn,  der  Theissbahn,  Alföldbahn, 
der  Ungar.  Staatsbahnen,  der  Kaschau- 
Oderbergerbahn,  der  Ungar.  Nordostbahn 
und  Arad  - Temesvarerbahn  einerseits 
und  Stationen  der  Bergisch-Märkischen-, 
Rheinischen-  und  Köln-Mindenerbahn  an- 
dererseits in  Wirksamkeit  treten,  und  die 
in  nachstehend  bezeichneten  Tarifen  für 
die  gleichen  Relationen  bestehenden  Fracht- 
sätze aufgehoben  beziehungsweise -ersetzt. 


werden,  und  zwar:  a)  die  betreffenden 

Frachtsätze  im  Rheinisch-Thiiringisch-Oe- 
sterreichischen  Verband-Tarife  vom  l.  Oc- 
tober  1873  sammt  Nachträgen,  b)  Die 
betreffenden  Frachtsätze  im  Tarife  für 
den  Verkehr  zwischen  Oesterr.  - Ungari- 
schen Stationen  einerseits,  und  Stationen 
des  Norddeutschen,  resp.  Sächsisch-West- 
fälischen Eisenbahn  - Verbandes  und  Sta- 
tionen des  Sächsisch-Rheinischen,  resp.  des 
Rheinisch-Mitteldeutschen  Eisenbaliu-V  er- 
bandes  andererseits  vom  1.  August  1872 
sammt  Nachträgen,  c)  Die  betreffenden 
Frachtsätze  im  Tarife  für  den  Ungar.-Rhei- 
nischen  Eisenbahnverband  (giltig  via 
Ruttek  - Oderberg  - Berlin)  vom  l.  August 
1874  sammt  Nachträgen,  d)  Die  betref- 
fenden Frachtsätze  im  Tarife  für  den  West- 
Ostdeutsch  - Ungar.  Eisenbahn  - Verband 
vom  1.  September  1874  sammt  Nachträgen, 
e)  Die  betreffenden  Frachtsätze  im  Tarife 
für  den  Nordostungarisch  - Rheinischen 
Eisenbahn-Verband  vom  1.  August  1874 
sammt  Nachträgen,  f)  Die  bezüglichen 
Frachtsätze  im  Tarife  vom  1.  Juli  1876 
betreffend  den  Verkehr  zwischen  Stationen 
der  Oesterr.  Staatsbahn  - Gesellschaft,  der 
Theissbahn,  der  Arad-Temesvärer  Bahn, 
der  Alföld-Fiumaner  Eisenbahn  und  der 
Ungar.  Nordostbahn  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Rheinischen  Eisenbahn  ander- 
seits. Exemplare  erliegen  bei  den  be- 
treffenden Verwaltungen  und  Stationen 
und  können  bei  der  Betriebsdirection  der 
Staatsbalin-Gesellschaftin  Wien,  Pestalozzi- 
gasse 8 zum  Selbstkostenpreise  bezogen 
| werden.  Wien,  den  18.  April  1877.  Gene- 
ral-Direction  der  K.  ;K.  priv.  Oesterreichi- 
I sehen  Staatseisenbahn.  (1589)  P.  B. 


Debet. 


406  - 


Berlin-Potsdam-Magdeburger 

Bilanz  per  31. 


I.  Bau-Conto: 

1.  Bahn  Berlin-Mamleburg-Helmstedt  resp.  Schöningen M 105,505,575.  40. 

2=  Wannsee-  und  Biederitz-Zerbster  Bahn „ 7,715,982.  37. 

II.  Antheil  der  Gesellschaft  an  den  Braunschweigischen  Bahnen _ 

III.  Antheil  der  Gesellschaft  an  der  Berliner  Stadtbahn  (eingezahlt  mit  30%)  und  Zinsen  ....... 

IV.  Dispositions-Ländereien 

V.  Effecten 

Dieselben  bestehen  in: 

Th  Ir.  133,000  = Jl  399,000  4%  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn-Prioritäts-Obligationen 


Litt.  A.  u.  B. 

„ 3,000  = M.  9,000  Niederschlesisch-Märkische  Eisenbahn- Actien. 

hige  Materialien: 

a.  Oberbau-Materialien  des  Erneuerungsfonds M.  2,196,958.  41. 

b.  Sonstige  Betriebs-Materialien 1,024,667.  60. 


VII.  Verschiedene  Debitoren: 

a.  Abschlags-Zahlungen  an  Bau-Unternehmer,  Lieferanten  etc.  auf  noch  nicht  beendigte  resp. 
auf  solche  Arbeiten  und  Lieferungen  etc.,  über  welche  noch  nicht  definitiv  abgerechnet 

ist M 1,539,411.  98. 

h.  Sonstige  Debitoren  4,050,890.  13. 


VIII.  Cassen-Bestand  am  31.  December  1876 


M. 


4 


113,221,557 

19,003,751 

1,836,918 

1.572,543 

366,765 


77 

80 

95 


3,221,626  1 


5,590,302  11 

601,992  18 


145,415,456 


82 


TarifiimlernngeH  ( Fortsetzung). 


Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Zu  dem  directen  Personentarif 
zwischen  der  Märkiscli-Posener  und  Bres- 
lau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn  vom 
1.  September  1876  tritt  am  15.  April  er. 
der  Nachtrag  II,  enthaltend  Preise  für 
directe  Billets  zwischen  Schwiebus  und 
Cüstrin  viaReppen,  in  Kraft.  Guben  und 
Breslau,  den  14.  April  1877.  Direction  der 
Märkisch-Posener  Eisenbahn.  Directorium 
der  Breslau-Schweidnitz- Freiburger  Eisen- 
bahn. (1585) 


5.  Submissionen. 

Bergisch  - Märkische  Eisenbahn.  Es  soll 
die  Lieferung  von  25  Stück  Kalkwagen 
ohne  Bremsen  mit  eisernen  Deckeln  ä 200 
Centner  Tragfähigkeit,  im  Wege  der  öffent- 
lichen Submission  vergeben  werden. 

Bezügliche 'Lieferungs-Offerten  sind  un- 
terschrieben, versiegelt  und  frankirt  mit 
der  Aufschrift 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Kalk- 
wagen“ 


bis  zum  27.  d.  Mts.,  Vormittags  11  Uhr, 
unserem  maschinell -technischen  Bureau 
hierselbst  einzureichen,  wo  dieselben  in 
Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Submit- 
tenten zur  angegebenen  Stunde  eröffnet 
werden. 

Bezügliche  Lieferungs-Bedingungen  und 
Zeichnung  liegen  ebendaselbst  zur  Einsicht 
offen,  auch  können  dieselben  gegen  Er- 
stattung der  Druckkosten  von  vorgenann- 
ter Dienststelle  bezogen  werden.  Elber- 
feld, den  12.  April  1877.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction.  (1572) 


Königlich  Sächsischer  Staats-Eisenbalm- 
bau.  Die  Ausführung  der  Erd-  und  Fel- 
senarbeiten innerhalb  der  II.  Section  der 
St.  Egidien  - Stollberger  Staatseisenbahn 
nebst  Zweiglinien  Oelsnitz-Kaisergrube  und 
Höhlteicli-Lugau  und  zwar: 

Accord  TV.  von  Stat.  105  — 118  + 35 
mit  der  Zweiglinie  Oelsnitz-Kaisergrube, 
Stat.  0-19; 

Accord  V.  von  Stat.  119  + 30—  155  + 18 
mit  der  Zweiglinie  Höhlteich-Lugau , Stat. 
0—12  + 50;  und 

Accord  VI.  von  Stat.  155  + 18  — 197  + 64 
soll  verdungen  werden. 


Bauunternehmer,  welche  entweder  be- 
reits als  bewährt  bekannt  sind,  oder  über 
ihre  Mittel  und  Befähigung  Nachweise  bei- 
zubringen vermögen,  "wollen  sich  wegen 
der  näheren  Bedingungen,  sowie  wegen 
Erlangung  von  Blankets  an  das  Bau- 
Sections  - Bureau  zu  Oelsnitz  bei 
Stollberg  wenden. 

Die  ausgefüllten  Blankets  sind  läng- 
stens bis 

zum  3.  Mai  d.  Js.,  Nachmittags  5 Uhr. 
bei  dem  technischen  Haupt-Bureau 
für  Staats-Eisenbahnb au  in  Chem- 
nitz, Dresdner  Platz  No.  1,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Erd-  und  Felsen- 
Arbeiten“ 

portofrei  wieder  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Bewerbern, 
welche  bis  zum  24.  Mai  d.  Js.  an  ihre  Ge- 
bote gebunden  bleiben,  wird  ausdrücklich 
Vorbehalten. 

Wer  bis  zum  25.  Mai  er.  eine  Antwort 
nicht  erhalten  hat,  hat  seine  Offerte  als 
unberücksichtigt  anzusehen.  Dresden,  den 
14.  April  1877.  Der  Königliche  Commissar 
für  den  Bau  der  St.  Egidien-Stollberger 
Staats-Eisenbahn.  Opelt.  (1571) 


Eisenbahn-Gesellschaft. 

December  1876. 


407 


Credit. 


1. 

II. 

III. 

IV. 

V. 

VI. 

VII. 

VIII. 

IX. 

X. 

XI. 
XII. 

XIII. 

XIV. 

XV. 

XVI. 

XVII. 
XVIII. 

XIX. 

XX. 


Actien-Capital-Conto 

4%  Prioritäts-Obligationen  Lit.  A.  und  B 

Amortisirte  49g  Prioritäts-Obligationen  Lit.  A.  und  B 

49g  Prioritäts-Obligationen  Lit.  C.  neue  Emission 

Amortisirte  49g  Prioritäts-Obligationen  Lit.  C.  neue  Emission 

4%  % Prioritäts-Obligationen  Lit.  D.  neue  Emission 

4!49g  Prioritäts-Obligationen  Lit.  E 

4%  9g  Prioritäts-Obligationen  Lit.  F 

Amortisirte  Obligationen  gekündigter  Anleihen  * 

Betriebs  - Zuschüsse  zum  Anlage-Capitale  (incl.  1,500,000  dl  Beiträge  aus  Betriebs- Fonds  zum  Um- 

resp.  Neubau  des  Berliner  Bahnhofs) 

Agio-Gewinn  bei  dem  Verkaufe  unbezogen  gebliebener  Stamm-Actien  der  Gesellschaft 

Reserve-Fonds 

Erneuerungs-Fonds ' 

Reservirte  Betriebs-Ueberschüsse  pro  1876  et  retro  (Extra-Reserve-Fonds) 

Amortisations-Fonds  zur  Deckung  des  gezahlten  Agios  auf  Sechs  Millionen  Mark  Braunschweigische 

Eisenbahn-Actien  

Rückstände  von  gekündigten  Prioritäts-Anleihen • 

Rückstände  von  verloosten  Prioritäts-Obligationen 

Rückstände  von  fälligen  Coupons  und  Dividendenscheinen  (einschliesslich  der  am  1.  Januar  1877 

fälligen  Zins-Coupons  pro  II.  Semester  1876) 

Verschiedene  Creditoren 

Betriebs-Ertrag  pro  1876: 

Die  Einnahmen  betragen  (incl.  2^4  % Dividende)  von  unserem  Antheil  an  den  Braun- 
schweigischen Bahnen  pro  1876  mit  450,000  dl. dt  12,384,032.  16. 

Die  Ausgaben  betragen: 

Bahnverwaltung  und  Unterhaltung  di  5,653,000.  12. 

Verzinsung  und  Amortisation  der  Prioritäts-Anleihen  „ 3,317,406.  — . 

Beitrag  zum  Erneuerungs-Fonds 948,235.  45. 


Mithin  Reinertrag 

Hiervon  sind  zunächst  überwiesen: 

dem  Amortisations  - Fonds  zur  Deckung  des  gezahlten  Agios  auf 
6 Millionen  Mark  Braunschweigische  Eisen- 
bahn-Actien   ,M  11,500.  — . 

dem  Reservefonds „ 187,990.  8. 

dem  Extra-Reservefonds „ 38,084.  60. 

der  Kranken-Casse  für  Beamte  und  Arbeiter  ...  „ 5,081.  96. 

Ferner  sind  verwendet: 

zur  Abschreibung  der  Kosten  der  Vorarbeiten  für 

verschiedene  projectirt  gewesene  Bahnbauten  „ 68,887.  80. 


, 9,918,641.  57. 

dt  2,465,390.  59. 


ist  an  Staatssteuer  zu  entrichten  . . . 
bleiben  zur  Verth eilung  an  die  Actionäre 
womit  sich  3%  % als  Dividende  ergeben. 


Von  den  verbleibenden 


311,544.  44. 


2,153,846. 

53,846. 


15. 

15. 


dl 

4 

60,000,000 



4,960,800 

— 

2,140,800 

— 

18,439,500 

— 

2,560,500 

— 

30,000,000 

— 

6,000,000 

— 

9,000,000 

— 

1,497,600 

— 

1,591,266 

16 

461,954 

75 

450,000 

— 

2,991,720 

53 

169,720 

64 

32,000 

— 

2,100 

— 

51,900 

— 

1,519,243 

50 

1,446,351 

24 

2,100,000 


145,415,456 


gez. 


Der  Auschuss 

der  Berlin-Potsdam-Magdeburger 
Eisenbahn-Gesellschaft. 

Dülberg.  gez.  Giesecke.  gez.  Wilkens. 


Das  Directorium 

der  Berlin-Potsdam-Magdeburger 
Eisenbahn-Gesellschaft, 
gez.  Krönig. 


82 


(1581) 


Submissionen  (Fortsetzung). 


Rheinische  Eisenbahn.  Die  Lieferung  von 
300  Stück  eisernen  Kohlen-Trans- 
portwagen, 

30  Stück  Dienstgepäckwagen  und 

40  Stück  Personenwagen  III.  CI., 
lieferbar  in  den  Monaten  Juli,  August, 
September  und  October  1879,  soll  im  Wege 
der  Submission  verdungen  werden. 

Die  hierfür  massgebenden  Zeichnungen 
und  Bedingungen  sind  von  unserer  Ren- 
dantur  — Altes  Ufer  No.  2 hierselbst  — 
zu  beziehen  und  bezügliche  Offerten,  ver- 
siegelt und  mit  der  äusseren  Aufschrift: 
„Submission  auf  Lieferung  von 
Güter-  resp.  Personenwagen“  bis  zum 
30.  April  c.  an  uns  einzureichen.  Cöln, 
den  13.  April  1877.  Die  Direction.  (1570) 


Grossherzoglich  Oldenburgische  Staats- 
bahn. Für  die  Bahnhöfe  der  Bahnstrecke 
von  Oldenburg  nach  Wilhelmshafen  sind 
7 Stück  Perronuhren  in  Dreieckform  mit 
2 transparenten  Zifferblättern  in  einem 


eisernen  Gehäuse,  8 Tage  gehend,  ohne 
Schlagwerk,  zu  liefern. 

Offerten  werden  bis  zum  1.  Mai  d.  J. 
entgegengenommen.  Oldenburg,  den  11. 
April  1877.  Grossherzogliche  Eisenbahn- 
Direction.  Schmidt.  (1574)  B.  & W. 


Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn . Der 

für  unsere  Bahnstrecken  für  die  Zeit  vom 
1.  Juli  1877  bis  zum  1.  Juli  1878  erforder- 
liche Bedarf  an  Locomotivkohlen  und  zwar : 
2400  Doppelwaggon  Westfäl.  Stückkohlen, 
8400  „ ,,  Förderkohlen, 

2600  „ Zwickauer  Russstück- 

kohlen 

soll  unter  den  von  unserer  Registratur  hier 
auf  frankirte  Anfrage  kostenfrei  zu  be- 
ziehenden Bedingungen  im  Wege  der  Sub- 
mission vergeben  werden. 

Die  Offerten  sind  bis  zum  28.  d.  Mts., 
Vormittags  10  Uhr  frankirt  und  ver- 
siegelt mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Locomotiv- 
kohlen“ 

an  uns  einzusenden.  Magdeburg,  den  14. 
April  1877.  Directorium.  (1576) 


Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Die  Lieferung  der  für  unsere 
Bahnstrecken  erforderlichen  Werkstatts- 
Materialien  pro  1877/78  soll  im  Wege  der 
Submission  vergeben  werden.  Reflectanteu 
werden  ersucht,  ihre  Offerten  unter  Bei- 
fügung von  Proben  und  der  anerkannten 
Lieferung^  - Bedingungen  versiegelt  und 
frankirt  spätestens  bis  zum  1.  Mai  1877, 
Vormittags  10  Uhr  bei  uns  einzureichen. 
Die  Offerten  müssen  die  Aufschrift  tragen : 

„Offerte  auf  Lieferung  von  Werkstatts- 
Materialien.“ 

Offerten,  welche  die  Aufschrift  nicht 
tragen,  werden  nicht  berücksichtigt. 

Die  Lieferungs-Bedingungen,  aus  denen 
die  Quantitäten  der  zu  liefernden  Materia- 
lien ersichtlich  sind,  liegen  zur  Einsicht 
in  unserer  hiesigen  Registratur  (Fürsten- 
strasse No.  1 bis  10)  aus,  können  auch  von 
derselben  auf  portofreie  Anfragen  kosten- 
frei bezogen  werden. 

Aus  den  Offerten  muss  genau  ersicht- 
lich sein,  für  welche  pos.  der  Nach- 
weisung die  Offerte  gelten  soll.  Den 
Bedingungen  nicht  entsprechende  Offerten 
bleiben  unberücksichtigt.  Magdeburg,  den 
14.  April  1877.  Directorium.  (1584) 


408 


Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung von 

2 126  800  Kilogramm  Gussstahlschienen, 
4 455  000  „ eiserne  Schwellen, 

187  200  „ Kleineisenzeug 

soll  in  mehrere  Loose  getheilt  im  Wege 
öffentlicher  Submission  vergeben  werden. 

Bedingungen  und  Zeichnungen  können 
im  technischen  Bureau  unserer  Abtheilung 
VI.  hier  eingesehen  und  Abdrücke  der- 
selben gegen  Kostenersatz  von  dem  Rech- 
nungsrath Elkemann  hier  bezogen  werden. 

Offerten  sind  versiegelt  und  frankirt,  mit 
entsprechender  Aufschrift  versehen,  bis 
zum  Submissionstermine 

Donnerstag,  den  3.  Mai  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr, 
zu  welcher  Zeit  die  Eröffnung  derselben 
in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten stattfindet,  uns  einzureiclien. 


Elberfeld,  den  11.  April  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1588) 

Thüringische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
von 

20  Personenwagen  I.  und  II.  Classe 
12  „ IE.  Classe 

70  bedeckten  Güterwagen  und 
10  offenen  „ 

soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden.  Die  Bedingungen  und  Zeichnun- 
gen können  von  unserem  Secretariat  un- 
entgeltlich bezogen  werden;  es  ist  dabei 
jedoch  die  Wagensorte  zu  bezeichnen, 
welche  zu  offeriren  beabsichtigt  wird. 

Die  Offerten  sind  bis  zum 
12.  Mai  d.  J.,  Vormittags  11  *|a  Uhr 
an  uns  einzureichen.  Erfurt,  den  17.  April 
1877.  Die  Direction.  (1591) 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn.  Die  Liefe- 
rung von  Brennöl,  Maschinenschmieröl  und 
Wagenschmieröl  pro  1877/78  für  die  unter- 


zeichnete Verwaltung  soll  im  Wege  der  Sub- 
mission franco  Materialien-Magazin  Oels, 
vergeben  werden. 

Lieferungsbedingungen  sind  gegen  Er- 
stattung der  Copialien  von  0,5  M von 
hier  aus  zu  beziehen. 

Offerten  sind  bis  zum  l.  Mai  c.  bei  uns 
einzureichen.  Poln.  Wartenberg,  den  17. 
April  1877.  Direction. (1579) 

6.  Stellen- Yacanzen. 

Breslau- Warschauer  Eisenbahn.  Zum  1. 
Juli  d.  J.  ist  bei  der  diesseitigen  Bahn  die 
Stelle  eines  Betriebs-Controleurs.  dem  auch 
die  Geschäfte  der  Obergüterverwaltung 
obliegen,  wieder  zu  besetzen. 

Qualificirte  Bewerber  wollen  ihre  Mel- 
dungen unter  Angabe  der  Gehalts-Ansprüche, 
an  die  unterfertigte  Direction  - in  Poln. 
Wartenberg  einreichen.  Poln.  Wartenberg, 
den  17.  April  1877.  Direction  der  Breslau- 
Warschauer  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1578) 


PR 

Erwiderung. 

Meine  Bemerkungen  zu  der  im  Buch- 
händler-Börsenblatt vom  29.  März  a.  c. 
enthaltenenAnkündigung  desHrn.R.Küh  n 
über  das  in  seinem  Verlage  erschienene 
„Neue  Post-  und  Eisenbahn-Güter- 
tarifbuch“ haben  die  Herren  Unger  und 
Kühn  zu  einer  Erwiderung  veranlasst, 
welche  indess  keineswegs  die  Sache  in  dem 
Punkte  trifft,  welcher  der  Aufklärung 
bedurfte.  Denn  das  von  Hrn.  Kühn  ange- 
kündigte  Erscheinen  eines  „neuen“  Tarif- 
buches kann  bei  Demjenigen,  welchem 
der  derzeitige  Stand  und  die  Resultate  der 
Tarifreform  weniger  bekannt  sind,  wohl 
die  Meinung  und  daher  den  Irrthum  er- 
wecken, dass  es  sich  hier  schon  um  diejener 
Tarifreform  entsprechenden  neuen  Tarife 
handelt;  dass  es  Hr.  Kühn  aber  so  nicht 
gemeint  hat,  davon  bin  ich  überzeugt, 
ebenso  bedarf  es  für  mich  nicht  der  Ver- 
sicherungen des  Hrn.  Unger,  dass  seine 
Tarifbücher  die  „gegenwärtig  neuesten 
Frachtsätze  (d.  h.  von  Berlin)  nach  dem 
In-  und  Auslande  enthalten  und  die  Er- 
mittelung der  (Post-)  Packetfrachten 
gestatten.“  Meine  Notiz  bezweckte  also 
weder  „Angriffe“  noch  „Voraus-Empfeh- 
lung“ meinerseits  „von  Tarifbüchern  auf 
Kosten  eines  anderen  Unternehmers“,  son- 
dern nur  die  Klarstellung  einer  Ankündi- 
gung, deren  Wortlaut  eben  leicht  zu  einer 
missverständlichen  Auffassung  des  im 
Unger’schen  Tarifbuch  Enthaltenen  führen 
kann. 

Leipzig,  den  15.  April  1877. 

Hugo  Voigt. 

Stelle-Gesuch. 

Ein  durchaus  zuverlässiger  Eisenbahn- 
Expedient,  Ersatz -Reservist,  mit  guten 
Zeugnissen,  vierjähriger  Praxis  im  Güter-, 
Telegraphen-  und  Billetwesen,  sucht  ander- 
weite Stellung. 

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Verlegt  nnd  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Rcdacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Radactionsbureau:  Anhalterotr.  6).  - CommisaionKr : Adolph  Refelahüfer  am  Leipaig.  - Druck  van  H.  9.  Hermann  in  Barlin.  Bauthstr.  8. 


1877. 


Dia  Zeitung  erscheint 

Montags  nml  Freitags. 

ViertelJKhrlieh  flir  4 Mark  bu  belieben  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 

KreuBband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sUmmtliche  ofticielle  Inserate 
■ind  franco  einxusenden  an  die  Redaction, 

Dr.jur.  ff.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commis sionKr  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 

Deutscher 


Beilagen  zur  Zeitung 

und 

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wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Stcindruekeroi 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
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Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
ouer  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart“)  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  dem 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt.  S 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  27.  April  1877. 


Inhalt:  Die  Stellung  der  Deutschen  Techniker  im  staatlichen  und  socialen  Lehen.  — Friedrich  Neuhaus  (Nekrolog).  — Deutsche 
Wochenschau.  — Russland.  — Wädensweil-Einsiedeln.  — Mittel  zur  Conservirung  des  Eisens.  — Verschiedenes.  — Personal-Nachrichten.  — 
Juristisches.  — Postdampfschiff- Verbindungen  mit  Dänemark  und  Schweden.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Preisausschreiben.  2.  Balm-Eröffnun- 
gen. 3.  Betriebsstörungen.  4.  General- Versammlungen.  5.  Auszahlungen.  6.  Tarifänderungen.  7.  Submissionen.  8.  Stellen- Vacanzen.  To- 
des-Anzeige  (Geheimrath  Scheyrer  f).  — Privat-Anzeigen. 


Die  Stellung  der  Deutschen  Techniker  im 
staatlichen  und  socialen  Leben. 

Der  Deutsche  Techniker,  dieser  neueste  Emporkömmling  im 
Völkerleben,  wie  ihn  von  Weber  nennt,  hat  sich  bis  auf  diesen 
Augenblick  in  Deutschland  immer  noch  nicht  die  rückhaltlose 
Anerkennung  im  Kreise  der  alten  Stände  und  Berufsclassen  er- 
rungen, welche  ihm  gebührt.  Wenn  auch  für  Gewährung  aller 
Lehr-  und  Bildungsmittel  gesorgt  wird,  welche  den  Techniker 
fachlich  immer  nutzbarer  machen  können,  wenn  man  ihm  auch 
alle  materiellen  Vortheile,  ungewöhnlich  hohe  Honorirung  seiner 
Leistungen  n.  s.  w.  gönnt,  „so  hat  man  doch  keinen  Augenblick 
das  Bestreben  aus  dem  Auge  verloren,  ihn  nicht  aus  einem  nütz- 
lichen Werkzeuge  und  unentbehrlichen  Organ  zum  Leiter  an 
erster  Stelle,  ja  nur  zu  einem  ebenbürtigen  Gliede  in  der  Kette 
der  Gesellschaft  werden  zu  lassen“. 

Die  Ursachen  dieser  befremdlichen  Erscheinung  zu  ermit- 
teln und  die  Wege  aufzufinden,  auf  denen  der  Deutsche  Techniker 
zu  einer  seiner  Bedeutung  besser  angepassten  Würdigung  ge- 
langen könne,  ist  die  Aufgabe  einer  kleinen  Schrift  des  Freiherrn 
M.  M.  von  Weber,  der,  wie  er  selbst  vorausschickt,  um  so  mehr 
zur  Beantwortung  der  hier  aufgeworfenen  Fragen  das  Zeug  hat? 
als  er  selbst  als  Veteran  mitten  in  der  Berufsclasse  steht  und  un- 
abhängig und  unerschrocken  genug  ist,  überall  das  Kind  beim 
rechten  Namen  zu  nennen,  auch  wenn  er  dabei  gelegentlich  in 
ein  Wespennest  stechen  sollte. 

Herr  von  Weber  untersucht  zunächst,  woher  es  komme, 
dass  der  Stand  des  Technikers  nach  den  beregten  Beziehungen 
sich  in  den  beiden  andern  grossen  Europäischen  Industrieländern, 
in  Frankreich  und  England,  in  einer  ungleich  günstigeren  Situa- 
tion befinde.  In  Frankreich  zunächst,  sagt  er,  hat  die  tech- 
nische Cultur  den  Vortheil  eines  grösseren  Alters,  einer  längeren 
Existenz.  Hier  gab  es  schon  vier  Menschenalter  vor  der  Zeit  der 
Eisenbahnen  einen  Ruhm  für  den  Ingenieur,  nahmen  die  Hafen- 
Kanal-,  Stromregulirungs-,  Brücken-  und  Strassenbauten  im  Stolz- 
gefühl der  Nation  einen  hohen  Platz  ein.  Dann  erhob  in  der 
Mitte  des  vorigen  Jahrhunderts  die  Schöpfung  der  „ecole  des 
ponts  et  des  chaussees“  die  Techniker  unter  die  gelehrten  Corpora- 


tionen,  und  völlig  assimilirt  mit  dem  so  viele  militärische  und 
formale  Elemente  enthaltenden  Französischen  Nationalgeiste 
wurde  die  neue  Berufsclasse  durch  die  Begründung  der  „Poly- 
technischen Schule“,  die  fortan  ein  Glanzpunct  des  Französischen 
Culturlebens  wurde.  So  hat  es  sich  gefügt,  dass  in  Frankreich 
der  Techniker  schon  lange  in  jeder  socialen  Beziehung  auf 
gleicher  Stufe  mit  den  andern  Ständen  steht,  dass  der  Staat  den 
Ingenieuren  aller  Branchen  die  selbstständige  Leitung  der  Staats- 
verwaltungszweige anvertraut,  deren  Schwerpunct  in  ihrem  Wis- 
sensbereiche liegt. 

Auf  ganz  entgegengesetzte  Weise  haben  sich  die  Englischen 
Techniker  ihren  Weg  gebahnt.  Zwar  fehlte  hier  die  Hochschule, 
welche  die  Techniker  den  stolzen  Zöglingen  von  Cambridge  und 
Oxford  an  Geistesbildung  hätte  al  pari  stellen  können  und  liess 
die  bestehende  Form  des  öffentlichen  Lebens  eine  hebende  Ge- 
walt des  Staates  nicht  in  Anwendung  kommen,  aber  aut  dem 
Wege  der  Selbsthülfe  kam  die  Englische  Technik  zu  nicht 
minderem  Ansehen  als  die  Französische.  Die  Telford’s,  Maca- 
dam’s,  Briadley’s  u.  s.  w.,  die  Ausführer  grosser  Ingenieurwerke, 
fast  durchgängig  „Individualitäten“  im  schroffsten  Sinne  des 
Wortes  und  Autodidacten,  umgaben  sich  mit  Gehülfen,  Schülern 
und  Jüngern,  die,  zwar  weniger  mit  den  mysteriösen  Formeln 
und  Lehrsätzen  unverständlicher  Schulweisheit,  dafür  aber  desto 
inniger  mit  den  von  Generation  zu  Generation  vererbten  Erfah- 
rungen und  Lehren  ihrer  Meister  vertraut,  vor  den  Augen  der 
Nation  und  aus  ihr  selbst  vertrauenerweckend  herauswuchsen. 
So  galten  die  Englischen  Techniker  von  vornherein  nicht  als  Ein 
dringlinge  in  die  bürgerliche  Gesellschaft,  sondern  als  deren  notli 
wendige  Ergänzung  neben  den  älteren  Berufsclassen,  und  beginn 
stigt  wurde  diese  Assimilirung  einerseits  durch  die  Strenge  der 
gesellschaftlichen  Formen,  welche  den  Begriff  des  „Gentleman- 
auch  für  die  mittelmässigste  Erziehung  unerbittlich  an  die 
Beobachtung  einer  bestimmten  Lebensart  knüpft,  andrerseits 
durch  die  Abwesenheit  einer  bureaukratischen  Hierarchie  mit 
ihrem  sich  an  die  Geltung  des  Mannes  an  Titel  und  Bang 
knüpfenden  Unwesen. 

Ungünstiger  für  eine  solche  Aufnahme  der  Techniker  Ln 
das  staatliche  Leben  und  in  die  bürgerliche  Gesellschaft,  lagen 


410 


die  Verhältnisse  von  vornherein  in  Deutschland  und  Oester- 
reich. Hier  wurde  die  Technik  von  dem  Erscheinen  des  Eisen- 
bahnwesens in  der  Kindheit  überfallen , sie  hatte  nicht , wie  in 
Frankreich  und  England,  durch  ganze  Menschenalter  an  mäch- 
tigen Wasser-  und  Strassenbauten  zum  Manne  erstarken  können, 
als  plötzlich  und  mit  einem  Schlage  die  Eisenbahnen  zahllose  fach- 
liche Kräfte  von  ihr  forderten.  Eine  wahrhaft  „irreguläre  Armee“ 
war  es,  aus  den  heterogensten  Elementen  zusammengesetzt,  welche 
das  immense  Bedürfniss  zu  decken  suchte.  Individuen,  kaum  im 
Stande , eine  Landparzelle  zu  vermessen , wurden  mit  der  Tra- 
cirung  von  Eisenbahnlinien  betraut , aus  Maurerpolieren , miss- 
rathenen  Baumeistern,  Monteuren  und  Werkmeistern  mittel- 
mässiger  Maschinenfabriken  entwickelten  sich  mit  einem  Male 
Ingenieure,  Maschinenmeister  u.  s.  w.  bedeutsamer  Bahnen. 
Leute,  die  sich  ganz  per  nefas  Techniker  und  Ingenieure  nennen 
Hessen , traten  kraft  einiger  Erfahrungen  und  ungeachtet  des 
absolutesten  Mangels  an  wirklichem  fachlichen  Wissen  und 
allgemeiner  Bildung  in  hohe  Kreise  technischer  Wirksamkeit  und 
vollendeten  durch  ihr  Behaben  in  der  guten  Gesellschaft  das 
abfällige  Bild  von  jener  „ irregulären  Armee  “ und  die  An- 
schauung, dass  die  gesammte  Technik  wenig  mehr  als  ein  mit 
gewissen  Prätensionen  und  geheimnissvollen  wissenschaftlichen 
Schleiern  drapirtes  Handwerk  sei.  Die  kaum  embryonisch  ent- 
wickelte Deutsche  Technik  war  so  nicht  entfernt  im  Stande, 
den  Kampf  um  die  Ebenbürtigkeit  mit  den  alten  Trägern  des 
Staatsorganismus , der  Theologie , Jurisprudenz , Medicin  und 
Philosophie  aufzunehmen. 

Zwar  drängte  schnell  das  mächtig  hervorgetretene  Bedürf- 
niss ganz  naturgemäss  auf  eine  individuelle  Gestaltung  der 
neuen  Thätigkeitsbranche  durch  fachstrenge  wissenschaftliche 
Schulung  und  administrative  Organisation  hin,  aber  man  kann 
nicht  sagen,  dass  diese  Entwickelung  eine  nach  allen  Seiten  hin 
glückliche  war.  Wohl  entstanden  zahlreiche  und  trefflich 
ausgerüstete  technische  Lehranstalten,  aber  die  Lehrer  an  den- 
selben, obwohl  theoretisch  die  Zierde  des  Katheders,  übten  nach 
der  practischen  Seite  hin  nicht  immer  den  segensreichsten  Ein- 
fluss : hat  doch  jüngst  erst  die  Deutsche  Industrie  einen  schwer 
zu  verwindenden  Schlag  von  der  Hand  eines  der  bedeutendsten 
Lehrer  des  Faches  erhalten ! Sodann  war  es  ein  Missgriff,  obgleich 
aus  der  besten  Absicht  hervorgehend,  an  den  grössten  Theil  der 
neuen  Fachhochschulen  die  fast  absolute  Lemfreiheit  der  Deut- 
schen Universitäten  zu  verpflanzen.  Gerade  der  angehende  Tech- 
niker kann  eine  stramme  Schuldisciplin  nicht  entbehren.  Denn 
bei  dem  Techniker,  der  bei  seinen  Ausführungen  mit  Anstellung 
Anordnung  und  Befehligung  von  oft  sehr  beträchtlichen  Menschen- 
und  Kräftemassen  zu  thun , der  zu  befehlen  und  zu  organisiren 
hat,  kommt  es  bedeutend  darauf  an,  tüchtig  gehorchen  gelernt, 
sich  in  einer  unerlässlichen  Disciplin  an  eine  strenge  Ueber-, 
Ein-  und  Unterordnung  gewöhnt  zu  haben,  welche  der  technischen 
Leistung  erst  ihre  volle  Verwendbarkeit  verleiht.  Treten  aber 
die  Zöglinge  der  technischen  Hochschulen  selbst  undisciplinirt 
in’s  Leben,  wie  sollen  sie  da  discipliren,  wie  sollen  sie,  den  Ge- 
horsam kaum  kennend,  sich  selbst  Gehorsam  erzwingen  können  ? 
Nur  vereinzelt  hat  man  versucht,  diesen  Mangel  der  technischen 
Fachschulen  dadurch  zu  paralysiren,  dass  man  zwischen  die  ein- 
zelnen Examina  Zeiträume  einschaltete,  welche  in  Organisation 
und  Disciplin  des  practischen  Dienstes  zugebracht  sein  mussten 

Und  dieser  Mangel  einer  strengen  Schuldisciplin  an  den 
technischen  Instituten  äusserte  seine  verhängnisvolle  Wirkung 
noch  nach  einer  andern  Richtung.  Ein  Hauptmittel  zur  Zer- 
störung der  Vorurtheils,  als  sei  die  Technik  nur  ein  „wissen- 
schaftlich drapirtes  Metier,“  bestand  in  einer  Verallgemeinerung, 
Verbreiterung  und  Vertiefung  der  gesammten  Technikererziehung, 
mit  besonderer  Betonung  der  Fertigkeit  im  logischen  Denken, 
der  Fähigkeit  des  correcten  Gedankenausdrucks,  der  Bildung  des 
Geschmacks,  der  ethischen  und  ästhetischen  Seiten  der  Geistes- 
thätigkeit.  Der  vorwiegend  mathematisch -naturwissenschaftliche 
Gang  der  bisherigen  Technikererziehung  war  vermöge  der  Mono- 
tonie der  Seelenthätigkeit , welche  er  in  Anspruch  nimmt,  für 
solche  tiefere  und  allgemeinere  intellectuelle  Ausbildung  wenig 


förderlich  und  im  entschiedenen  Nachtheil  gegen  die  allgemeine 
Geistesgymnastik,  wie  sie  die  klassisch-grammatikalische  Schulung 
der  Gymnasiums-  und  Universitätsbildung  gewährt,  die  durch 
die  Beschäftigung  mit  den  grossen  und  edlen  Ideenkreisen  der 
alten  Klassiker  den  jugendlichen  Geistern  bedeutsamste  ethische 
Regungen  für  das  ganze  Leben  einimpft.  Die  kräftige  Discipli- 
nirung  der  Intelligenz  und  Urtheilskraft  durch  die  Knappheit 
und  strenge  Logik  klassischer  Darstellung  und  die  Unerbittlich- 
keit der  antiken  Grammatik,  gaben  den  so  vorgebildeten  Berufs- 
branchen einen  kaum  wieder  eiuzubringenden  Vorsprung  vor 
den  in  ductiv  - mathematisch  Herangezogenen,  der  den  Techniker 
in  zahllosen  Fällen  von  massgebenden  Positionen  in  der  Staats- 
verwaltung und  im  Gesellschaftsleben  zurückdrängte.  Wenn  auch 
die  Regierungen  vielfach  die  Möglichkeit  zur  Aneignung  einer 
erweiterten  Bildung  durch  Errichtung  von  Lehrstühlen  für  fast 
alle  dazu  erforderlichen  Wissenszweige  gewährten , so  erfolgte 
doch  die  Benutzung  des  damit  Gebotenen  selten  mit  dem  rechten 
Ernst,  hauptsächlich  weil  eben  kein  „Muss“  der  Schuldisciplin 
die  Technikereieven  zur  Aneignung  von  Bildungsstoffen  zwang, 
die  ihrer  jugendlichen  Auffassung  nur  als  ein  entbehrlicher 
Schmuck  des  Geistes  erschienen,  dessen  sie  zur  Ablegung  der 
Examina  und  Erlangung  einträglicher  Anstellungen  nicht  be- 
dürften. So  ist  die  absolute  Lernfreiheit  der  tech- 
nischen Hochschulen  ein  H au p t g e b r e c h e n der- 
selben. 

Aus  dem  Mangel  der  Verallgemeinerung  einer  universellen 
Bildung  leitet  sodann  der  Verfasser  der  hier  zur  Besprechung 
stehenden  Schrift  eine  beklagenswerthe  fachüche  Engherzigkeit 
her,  welche  die  Meinungsbildungen  der  Techniker  in  ebenso  viel 
Sinne  wie  Köpfe  zersplittert,  und  die  leitenden  Kreise  der  Re- 
gierungen, der  Industrie  und  der  Gesellschaft  in  ihren  ablehnen- 
den und  niederhaltenden  Tendenzen  gegen  die  neue  Berufsclasse 
bestärkt;  daraus  leitet  er  ferner  einen  bedauerlichen  Mangel  an 
gutem  Corpsgeist  her. 

Alle  diese  Erscheinungen,  zu  denen  sich  dann  bald  noch 
in  Folge  des  übermässigen  Andranges  zu  dem  neuen  lucrativen 
Beruf  eine  Ueberproduction  an  fachlichen  Kräften  und  in  Folge 
davon  eine  unwürdige  Stellenjagd  und  Petitionsunfug  gesellten, 
waren  wenig  dazu  angethan,  die  Stellung  der  Techniker  im  staat- 
lichen und  socialen  Leben  zu  heben. 

Und  es  ist  wahrlich  kein  freundliches,  es  bleibe  dahin  ge- 
stellt, ob  zu  sehr  grau  in  grau  gemaltes  Bild,  welches  hiernach 
von  den  socialen  und  geschäftlichen  Beziehungen  der  technischen 
Branche  entworfen  wird.  Herr  von  Weber  findet,  ob  mit  Recht 
oder  Unrecht,  soll  wie  gesagt  seine  Sache  bleiben,  dass  besonders 
der  Techniker  die  Tragweite  der  Mitgliedschaft  in  den  Kreisen 
der  guten  Gesellschaft  häufig  unterschätzt,  dass  er  nicht  in  dem- 
selben Masse  ein  ebenbürtiger  Gast  in  derselben  sei,  wie  der 
Staatsmann,  der  Gelehrte,  der  Jurist,  der  Künstler,  der  Arzt  u.  s.  w. 
Freilich,  fügt  er  hinzu,  wird  dem  Techniker  der  Besitz  der  Eigen- 
schaften, die  den  Begriff  des  „Gentleman“  ausmachen,  das  Gewin- 
nen und  Festhalten  der  Formen  der  edleren  Urbanität,  des  guten 
Tones  und  der  Etiquette  schwerer  gemacht,  als  den  Angehörigen 
jener  Berufsclassen.  Den  Techniker  verschlägt  sein  Beruf  oft  und 
lange  weit  ab  von  den  Centren  der  Gesittung  an  Aufenthaltsorte, 
wo  ihm  jede  Uebung  in  jenen  Formen  unmöglich  ist,  dieser  Beruf 
bringt  ihn  in  fast  unablässigen  Verkehr  mit  Menschen  untergeord- 
neter Bildung,  zu  deren  Ausdrucks-,  Denk-  und  Verhaltensweise, 
um  sie  zu  verstehen  und  von  ihnen  verstanden  zu  werden, 
er  herabsteigen  muss.  Diese  unaufhörlichen  Wechselwirkungen 
lassen  im  Ton  und  Behaben  des  Technikers  oft  eine  Stimmung 
zurück,  welche  mit  derjenigen  der  guten  Gesellschaft  nicht  immer 
ganz  harmonisch  ist,  eine  Aufopferung  der  geschmackvolleren 
Lebensformen,  welche  besonders  bei  grösseren  und  festlichen  Zu- 
sammenkünften der  Fachgenossen  zu  Tage  tritt  und  die  älteren 
Stände  immer  aufs  Neue  an  den  Ursprung  der  neuen  Berufs- 
classe aus  dem  Handwerk  erinnert. 

Nicht  zum  Wenigsten  dieses  Moment  ist  es,  das  die  „Laien- 
zusammensetzung“ der  leitenden  Behörden  fördert,  welche  Zusam- 
mensetzung ihrerseits  wieder  den  Behörden  die  Vollerkenntniss 


411 


der  Bedeutsamkeit  der  technischen  Kräfte  erschwert,  sie  für  die 
Beurtheilung  der  fachlichen  Qualifikation  des  Technikers  incom- 
petent  macht.  Aus  dieser  mangelhaften  Taxirung  der  technischen 
Qualification  ist  es  dann  allein  zu  erklären,  dass  bei  Leitung  der 
grössten  technischen  Unternehmungen  häufiger  das  administrative, 
bureaukratische  als  das  technische  Element  die  entscheidende, 
ausschlaggebende  Autorität  besitzt. 

Vor  allem  kommt  die  Minorität  des  Fachwesens  zur  Er- 
scheinung in  städtischen  und  staatlichen  parlamentarischen  Kör- 
perschaften, wo  die  Vertretung  der  Technik  durch  Fachmänner  so 
gut  wie  Null  ist,  wo  über  die  ungeheuersten  rein  fachlichen  Unter- 
nehmungen von  Laien  dilettantisch  verhandelt  und  darin  durch 
einige  rhetorische  Phrasen  das  Loos  über  die  Belastung  der  Steuer- 
träger mit  Millionen  geworfen  wird. 

So  gern  wir  bis  hierher  den  Ausführungen  des  sachkun- 
digen, geistreichen  Verfassers  gefolgt  sind,  so  wenig  können  wir 
in  allen  Stücken  damit  uns  einverstanden  erklären,  was  derselbe 
über  die  Leitung  der  Deutsch  - Oesterreichischen  Privatbahnen 
S.  28  u.  29  sagt,  indem  er  sich  beklagt,  dass  in  der  Privatindustrie 
das  Nützlichkeitsprincip  nur  vereinzelt  die  Veranlassung  gegeben 
habe,  die  endgiltige  Leitung  ihrer  Unternehmungen  der  compe- 
tentesten  Fachbefähigung  anzuvertrauen,  was  nach  den  weiteren 
Ausführungen  nur  dahin  verstanden  werden  kann,  dass  v.  Weber 
lediglich  tüchtige  Techniker  an  der  Spitze  der  Eisenbahn- 
unternehmungen sehen  will.  Es  ist  gewiss  sehr  erfreulich,  dass 
die  Leitung  einer  Anzahl  der  prosperirendsten  grossen  Eisenbahn- 
Complexen  wie  die  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn,  Oesterreichische 
Staatsbahn,  Magdeburg  - Halberstädter  etc.  in  die  Hände  ausge- 
zeichneter Techniker  gelegt  ist.  Es  lassen  sich  aber  doch  eine 
ebenso  grosse  Zahl  alter  solider  Privatbahnen  aufführen  , welche 
von  kaufmännischen  und  juristischen  Capacitäten  lange  Jahre 
hindurch  mit  dem  günstigsten  Erfolg  geleitet  wurden.  Die 
Techniker-Qualität  kann  somit  wohl  nicht  den  Ausschlag  darüber 
geben,  wer  an  die  Spitze  dieser  grossen  industriellen  Unter- 
nehmungen gestellt  werden  soll , zu  deren  Leitung  ebensowohl 
die  umfassendsten  kaufmännisch-administrativen  und  juristischen 
als  technische  Kenntnisse  gehören.  Alle  diese  Branchen  sollten 
daher  in  den  leitenden  Directionen  gleichmässig  vertreten  sein, 
während  die  Spitze  derselben  die  geistig  bedeutendste,  in  jeder 
Beziehung  tüchtigste  Persönlichkeit  einnehmen  sollte.  In  diesem 
Sinne  sind  wir  vollkommen  damit  einverstanden,  wenn  v.  Weber 
verlangt,  dass  die  Leitung  der  Eisenbahn-Unternehmungen  nicht 
in  der  Hand  financieller  Coterien  liegen,  sondern  die  Executive 
der  tüchtigsten , redlichsten  Fach  - Capacität  anvertraut  wer- 
den muss. 

Zum  Schluss  seiner  Betrachtung  schaut  unser  Autor  nach 
den  Mitteln  aus,  durch  welche  practisch  die  Hebung,  Ordnung  und 
Festigung  in  der  staatlichen  und  socialen  Stellung  der  Techniker 
herbeigeführt  werden  könne.  Als  das  Erste  und  Oberste,  was 
nothwendig  ist,  erscheint  ihm  dazu  die  Hebung  des  Geistes  und 
der  allgemeinen  Bildung  in  der  technischen  Berufsclasse. 
Soll  letztere  sich  mit  den  übrigen  assimiliren,  so  muss  zunächst 
die  Vorbildung  dieselbe  sein  wie  bei  diesen,  eine  solche,  welche 
die  allgemein  logischen,  ethischen  und  ästhetischen  Elemente  der 
Geistesthätigkeit  harmonisch  entwickelt  und  streng  disciplinirt; 
der  Idee  einer  solchen  Vorbildung  entspricht  zur  Zeit  diejenige  am 
besten,  welche  die  Gymnasien  bieten. 

Die  Organisation  der  technischen  Hochschule  sodann  soll 
zugleich  mit  dem,  was  dem  Technikerberufe  specifisch  nothwendig 
ist,  die  Fortentwickelung  der  allgemeinen  Bildung  kategorisch 
bedingen. 

Eine  solche  Organisation  ist  auf  Grund  des  Princips  der  Lern- 
freiheit nicht  zu  erlangen,  sie  fordert  vielmehr  eine  stramme, 
die  Geister  an  wohlgeordnete  Thätigkeit  gewöhnende,  durch  Ge- 
horchen Befehlen  lehrende  Schul-  und  Studiendisciplin,  die  mit 
zwingendem  „Muss1“  auch  den  Bedürfnissen  der  universalen  Bil- 
dung Rechnung  trägt.  An  die  strenge  Disciplinirung  und  orga- 
nisatorische Schulung  der  Techniker  wird  sich  dann  das  öffentliche 
Vertrauen  in  ihre  Fähigkeit  zu  selbstständiger  Leitung  an  höchster 
Stelle  knüpfen,  und  aus  der  harmonischeren  Gestaltung  der  Geister 


durch  universale  Bildung  wird  sich  der  Sinn  für  die  Noth Wendig- 
keit eines  guten  Corpsgeistes  entwickeln. 

In  eminentem  Sinne  zur  Förderung  des  letzteren  nicht  nur, 
sondern  zur  Hebung  der  ganzen  Berufsclasse  können  die,  aber 
besser  als  jetzt  organisirten  technischen  Vereine  beitragen. 
Diese  müssten  die  Hegestätten  des  Corpsgeistes  und  die  Mittel- 
puncte  imposanter  technischer  Autorität  werden,  sie  könnten  zu- 
gleich als  Hochschulen  für  die  Pflege  des  parlamentarischen 
Talents  dienen  und  somit  ungemein  segensreich  sein  für  die 
Zeit,  wo  das  Vertrauen  des  Volks  die  universal  gebildeten  und 
wohldisciplinirten  Techniker  in  genügender  Stärke  in  die  Parla- 
mente, in  die  Landes-  und  städtischen  Körperschaften  beriefe. 

Unzweifelhaft  ist  es  endlich,  dass  mit  der  allgemeineren  Bil- 
dung und  geistigen  Disciplinirung  der  Geschmack  an  Urbanität 
und  an  jenem  guten  Ton  der  Lebensform  zunehmen  würden 
der  den  Mann  zum  Gentleman  macht. 

Damit  aber  wäre  das  letzte  Hindemiss  für  das  völlige  Auf- 
gehen des  Technikers  in  die  gute  Gesellschaft  gefallen  und  ihm 
die  Eroberung  jener  Stellung  im  staatlichen  und  socialen  Leben 
gesichert,  die  seiner  Berufsclasse  kraft  ihrer  hohen  Mission  im 
Culturgange  der  Menschheit  gebührt. 


Nekrolog 

des  Geheimen  Regienmgsratlis 

Friedrich  Neuhaus, 

Vorsitzenden,  teclmischen  und  Betriebs-Directors  der  Berlin- 
Hamburger  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Georg  Ernst  Friedrich  Neuhaus,  geboren  am  20.  Sep- 
tember 1797,  war  der  Sohn  des  Rentmeisters  Neuhaus  zu  Behme 
bei  Herford  in  Westphalen. 

Er  erhielt  seine  Schulbildung  auf  dem  Gymnasium  zu 
Herford,  verliess  dasselbe  jedoch  im  Jahre  1815,  um  an  dem  Feld- 
zuge gegen  Frankreich  als  freiwilliger  Jäger  th  eilzunehmen,  er- 
langte nach  seiner  Rückkehr  das  Maturitäts-Zeugniss  und  ent- 
schloss sich  sodann  zum  Studium  des  Baufaches.  Zu  diesem  Be- 
hufe  ging  er  nach  Berlin,  wo  er  nach  einem  mehrjährigen  Be- 
suche der  Universität  die  Prüfung  als  Regierungs -Conducteur 
(Feldmesser)  ablegte.  Nach  einer  dreijährigen  Beschäftigung  bei 
der  Ober-Deich-Inspection  zu  Crossen  a/O.  ging  derselbe  1821  zur 
Vollendung  seiner  Studien  nach  Berlin  zurück;  hier  legte  er  1824 
seine  Prüfung  als  Bau-Conducteur  (Baumeister)  ab. 

Bei  dem  damals  seitens  der  Preussischen  Regierung  mit 
grosser  Kraft  betriebenen  Ausbau  eines  ausgedehnten  Chaussee- 
Netzes  fand  Neuhaus  bald  Gelegenheit,  eine  hervorragende  allge- 
mein anerkannte  Thätigkeit  zu  entwickeln.  Er  wurde  nicht  nur 
in  verschiedenen  Stellungen  als  ausführender  und  controlirender 
Baumeister  in  den  Provinzen  Brandenburg,  Pommern  und  Preussen 
beschäftigt,  sondern  auch  mehrfach  von  der  Ministerial-Chaussee- 
Verwaltung  mit  Commissorien  zur  Abgabe  von  Gutachten  über 
die  Lage  der  Chausseebauten  in  verschiedenen  Regierungsbezirken 
betraut. 

Im  Jahre  1828  wurde  er  zum  Wegebau-Inspector  und  1835 
zum  Ober-Wegebau-Inspector  in  Stargard  in  Pommern  ernannt. 

_ Zu  dieser  Zeit  wandte  sich  ein  Comite  an  Neuhaus  mit  dem 
Ersuchen,  die  Vorarbeiten  zu  einer  Eisenbahn  von  Berlin  nach 
Stettin  auszuführen.  Er  kam  diesem  Wunsche  nach,  nachdem  er 
sich  nach  Belgien  begeben  hatte,  um  dort  den  Bau  und  Betrieb 
von  Eisenbahnen  zu  studiren,  wozu  damals  in  Deutschland  noch 
keine  Gelegenheit  war.  1840  nahm  Neuhaus  das  Engagement  als 
Ober-Ingemeur  für  den  Bau  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  an. 
Es  war  dies  die  erste  grössere  Bahn  in  Deutschland,  und  um  so 

Grösserer  Energie  bedurfte  es,  um  die  vorhandenen  nicht  unbe- 
eutenden  Schwierigkeiten  zu  überwinden.  Die  134  Kilometer 
lange  Bahn  wurde  in  3 Jahren  vollendet.  Inzwischen  hatte  Neu- 
haus zur  Vervollständigung  seiner  Kenntnisse  im  Eisenbahnwesen 
England  besucht  und  dort  zugleich  die  Schienen  für  die  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn  beschafft.  Die  ersten  Locomotiven  wurden 
theils  aus  England  theils  aus  Amerika  bezogen,  der  EröffDungs- 
zug  aber  bereits  von  einer  Borsig’sclien  Locomotive  geführt.  Be- 
sondere Schwierigkeiten  verursachte  die  Ausbildung  der  ersten 
Locomotivführer,  welcher  sich  Neuhaus  mit  vielem  Eifer  persön- 
lich unterzog. 

Während  seiner  Thätigkeit  bei  der  Berlin-Stettiner  Bahn 
machte  sich  Neuhaus  für  dies  Unternehmen  auch  noch  dadurch 
verdient,  dass  er  mit  grösstem  Eifer  auf  Erbauung  der  Stettin- 
Stargarder  Bahn,  welche  später  für  die  Berlin-Stettiner  Eisenbahn- 
Gesellschaft  von  höchster  Wichtigkeit  wurde,  hinwirkte  und  auch 
noch  die  Bauausführung  für  dieselbe  einleitete. 

Im  Jahre  1843  wurde  Neuhaus,  welcher  inzwischen  zum 
Bauratli  ernannt  war,  zum  technischen  Mitgliede  der  Direction 
der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn-Gesellschaft  gewählt,  um  zu- 


412 


nächst  die  Vorarbeiten  für  diese  Bahn  und  sodann  den  Bau  der- 
selben zu  leiten. 

Nachdem  die  Eröffnung  derselben  1846  erfolgt  war,  wurde 
er  1850  zum  Vorsitzenden  der  Direction  und  Betriebs-Director  ge- 
wählt, welche  Stellung  er  bis  zu  seinem  am  4.  December  1876  er- 
folgten Hinscheiden  verwaltete.  Im  Jahre  1860  wurde  er  zum  Kö- 
niglichen Geheimen  Regierungsrathe  ernannt. 

Nach  diesem  Abriss  seines  Lebens  wollen  wir  in  der  Kürze 
zu  schildern  versuchen,  was  Neuhaus  als  Techniker  und  Verwal- 
tungsmann  und  wie  er  als  Mensch  gewesen  ist. 

Neuhaus  begann  seine  Laufbahn  als  Techniker  zu  einer 
Zeit,  welche  wohl  nur  noch  sehr  wenigen  unter  den  jetzt  lebenden 
Technikern  aus  eigener  Erinnerung  bekannt  sein  wird,  und  in 
welcher  die  Technik  bei  uns  noch  in  den  ersten  Kinderschuhen 
steckte.  Unter  den  Männern,  welche  damals  beim  Bau  der  ersten 
Chausseen  und  später  beim  Bau  der  ersten  Eisenbahnen  in  einem 
kurzen  Zeitraum  die  Technik  auf  eine  bis  dahin  nie  geahnte 
Höhe  hoben  und  der  jetzt  lebenden  Generation  die  Wege  vor- 
zeichneten und  ebneten,  nimmt  Neuhaus  eine  hervorragende 
Stelle  ein.  Er  wendete  zu  einer  Zeit,  als  man  bei  schlechtem 
Baugrunde  allgemein  noch  den  Pfahlrost  als  letztes  und  einziges 
Auskunftsmittel  betrachtete,  bei  den  zahlreichen  von  ihm  bei 
Chausseen  und  Eisenbahnen  ausgeführten  Kunstbauten  je  nach 
den  Umständen  und  mit  stets  sicherem  Erfolge  die  verschieden- 
sten anderen  Grundungsarten  an,  welche  zwar  heute  Allen  ge- 
läufig sind,  damals  aber  so  gut  wie  unbekannt  waren. 

Er  ist  es  auch  gewesen,  der  zuerst  in  Deutschland,  und 
zwar  beim  Ban  einer  Futtermauer  in  Stettin,  zur  Gründung  unter 
Wasser  Beton  angewendet  hat,  dessen  Herstellung  und  Anwen- 
dung er  in  Belgien  kennen  gelernt  hatte. 

Wie  bei  der  Bau-Ausführung,  so  wusste  Neuhaus  auch  bei 
Aufstellung  seiner  Entwürfe  sowie  überhaupt  bei  allen  seinen 
Dispositionen  die  Bedürfnisse  und  Anforderungen  der  neuen  Zeit 
mit  klarem  und  weit  voraussehendem  Blicke  zu  erkennen  und 
zu  berücksichtigen.  Bei  dem  Bau  der  Berlin-Stettiner  Bahn  waren 
zwar  die  Geldmittel  auf  das  Knappste  zugemessen,  wie  daraus 
erhellt,  das  diese  18  Meilen  lange  Bahn  in  ihrer  ursprünglichen 
Anlage  für  die  ausserordentlich  geringe  Summe  von  2 724  000  Tha- 
lern  (pro  Meile  also  nur  ca.  150  000  Thaler)  hergestellt  wurde. 
Gleichwohl  schuf  Neuhaus  bei  diesen  geringen  Mitteln  doch  An- 
lagen, welche  damals  von  den  Meisten  sogar  als  weit  über  das 
Bediirfniss  hinaus  gehend  angesehen  wurden  und  welche  un- 
geachtet der  sehr  bald  eintretenden  über  alle  Erwartung  leb- 
haften Verkehrsentwickelung  eine  längere  Reihe  von  Jahren  in 
ihrem  ursprünglichen  Zustande  dem  Bedürfnisse  vollständig  ge- 
nügten. 

Einen  wesentlichen  Fortschritt  gegen  die  damals  vorhande- 
nen Bahnen  bekundete  die  Berlin-Hamburger  Bahn,  welche  wegen 
der  Solidität  und  Zweckmässigkeit  ihrer  Anlagen  nach  ihrer  vor 
nunmehr  30  Jahren  erfolgten  Fertigstellung  allgemeine  Aufmerk- 
samkeit erregte  und  bei  welcher  zum  ersten  Male  auf  die  Erwei- 
terungsfähigkeit aller  Anlagen  in  solchem  Masse  Rücksicht  ge- 
nommen war,  dass  tliatsächlich  bis  jetzt  eine  Beseitigung  oder 
auch  nur  ein  grösserer  Umbau  der  ursprünglichen  Anlagen  auf 
keinem  Puncte  der  Bahn  nothwendig  geworden  ist.  Die  durch 
Neuhaus  mit  Hülfe  von  Borsig  hergestellte  Empfangshalle  des 
Hamburger  Bahnhofes  in  Berlin  war  die  erste  und  blieb  lange 
Zeit  die  einzige  grosse  Empfangshalle  in  Berlin  und  in  Nord- 
Deutschland,  wie  denn  überhaupt  der  Hamburger  Bahnhof  in 
Berlin  Jahrzehnte  hindurch  als  eine  Muster- Anlage  galt. 

An  speciellen  Erfindungen  und  Fortschritten,  welche  wir 
Neuhaus  verdanken,  sind  Folgende  zu  erwähnen: 

Er  hat  bei  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  zum  ersten  Male 
Laschen  mit  Bolzen,  und  zwar  zunächst  nur  kurze  Laschen  mit 
2 Bolzen  zur  Verbindung  der  Schienen  an  den  Stössen  angewen- 
det und  ist  thatsächlich  Erfinder  der  Laschen-Construction.  Er 
selbst,  dem  es  immer  nur  um  die  Sache  und  niemals  um  ein  Be- 
kanntwerden seiner  persönlichen  Verdienste  zu  thun  war,  machte 
von  dieser  Erfindung  kein  Aufhebens;  aber  ein  Engländer  sah  die 
neue  Construction  bei  der  Berlin-Stettiner  Bahn  und  liess  sie  sich 
in  England  als  seine  Erfindung  patentiren. 

Ferner  hat  Neuhaus  als  der  erste  bereits  im  Jahre  1855,  als 
man  allgemein  noch  das  sogenannte  birnenförmige  Schienenprofil 
verwendete  und  sogar  in  Deutschland  noch  neue  Normen  für 
dasselbe,  aufstellte,  bei  der  Berlin-Hamburger  Bahn  die  jetzt  fast 
überall  in  Anwendung  befindliche  Profilart  eingeführt,  bei  welcher 
an  der  Unterfläche  des  Kopfes  und  der  Oberfläche  des  Fusses 
ebene,  nur  wenig  gegen  die  Horizontale  geneigte  Anschluss- 
flächen für  die  Laschen  gebildet  sind  und  die  zwischen  diese 
Flächen  nach  Art  abgestumpfter  Keile  eingezogenen  Laschen 
nicht  wie  bei  dem  birnenförmigen  Profil  klemmend,  sondern 
stützend  wirken,  (cfr.  Zeitschrift  für  Bauwesen,  Jahrgang  XI 
Seite  249.) 

Sodann  ist  zu  erwähnen,  dass  durch  Neuhaus  im  Verein 
mit  Borsig  die  erste  schmiedeeiserne  Gitterbrücke  in  Deutschland 
hergestellt  wurde,  eine  sehr  engmaschige,  nach  jetzigen  Begriffen 
selbstverständlich  ausserordentlich  schwer  construirte  Gitter- 
bvücke  von  14, 8m  Weite  über  den  Eisgraben  bei  Spandau,  welche 


noch  heute  besteht.  Interessant  ist  das  Misstrauen,  welches  man 
damals  gegen  diese  ganz  neue  Construction  hegte. 

Dieses  Misstrauen  veranlasste  auch  die  Erbauer,  mit  der 
Brücke  zunächst  die  ausgedehntesten  und  originellsten  Belastungs- 
versuche anzustellen,  welche  freilich  alle  Erwartungen  in  Betreff 
der  Tragfähigkeit  weit  übertrafen. 

Es  muss  hier  ferner  erwähnt  werden,  dass  Neuhaus  der  Er- 
bauer der  alten  Berliner  Verbindungsbahn  gewesen  ist,  welche  er 
im  Aufträge  des  damaligen  Handelsministers  v.  d.  Heydt  für  den 
Kostenbetrag  von  300  000  Thlr.  in  der  Zeit  vom  1.  December  1850 
bis  zum  lo.October  1851,  mithin  in  dem  ausserordentlich  kurzen  Zeit- 
raum von  10%  Monaten,  herstellte.  Diese  Bahn  hat  sich  zwar  in 
der  letzten  Zeit  ihres  Bestehens  der  Gunst  der  Berliner  Einwohner 
nicht  mehr  zu  erfreuen  gehabt;  wenn  man  aber  berücksichtigt, 
dass  durch  diese  Bahn  fast  2 Jahrzehnte  hindurch  der  gesammte 
Transit-Güter- Verkehr  durch  Berlin  vermittelt  worden  ist,  und  ge- 
wiss mit  geringerer  Belästigung  für  den  Strassenverkehr,  als  wenn 
alle  diese  Gütermassen  durch  Rollfuhrwerk  von  einem  Bahnhof 
zum  andern  hätten  transportirt  werden  müssen,  wenn  ferner  be- 
rücksichtigt wird,  dass  es  nur  mit  ihrer  Hülfe  der  Preussischen 
Regierung  im  Jahre  1866  und  auch  noch  im  Jahre  1870  möglich 
war,  so  schnell,  wie  es  geschehen,  die  Armeecorps  aus  den  nörd- 
lichen und  östlichen  Provinzen  auf  den  Kriegsschauplatz  zu  wer- 
fen, und  wenn  endlich  erwogen  wird,  dass  in  den  fünfziger  Jah- 
ren die  4 bis  5 Millionen  Thaler,  welche  die  neue  Verbindungsbahn 
gekostet  hat,  nicht  disponibel  waren,  so  wird  anerkannt  werden 
müssen,  dass  die  von  Neuhaus  projectirte  und  erbaute  alte  Ver- 
bindungsbahn damals  ein  zeitgemässes  und  ausserordentlich  nütz- 
liches Unternehmen  war  und  dass  wohl  kaum  jemals  mit  einer 
Bahn,  welche  so  wenig  gekostet  hat,  wie  diese,  ein  so  unabweis- 
bares Verkehrsbedürfniss  befriedigt  worden  ist. 

Wir  schliessen  dem  Bericht  über  die  Wirksamkeit  von 
Neuhaus  als  Techniker,  indem  wir  noch  die  Wittenberge  - Buch- 
holzer Eisenbahn  mit  der  ca.  1 Kilom.  langen  Elbbrücke  bei 
Dömitz  erwähnen,  welche  unter  seiner  erfahrenen  Oberleitung 
in  den  Jahren  1871  bis  1874  ausgeführt  wurde. 

Ebenso  hervorragend  wie  im  Bau  von  Eisenbahnen  war 
Neuhaus  auch  in  der  Eisenbahn-Verwaltung.  Fast  30  Jahre  lang 
vereinigte  er  als  Vorsitzender,  technischer  und  Betriebs  - Director 

Sewissermassen  die  ganze  Verwaltung  der  Berlin  - Hamburger 
isenbahn  in  seiner  Hand. 

Selten  ist  ein  grosses  Unternehmen  so  vorwiegend  durch 
eine  Person  geleitet  worden , wie  die  Verwaltung  dieser  Bahn 
durch  Neuhaus ; es  hat  aber  auch  bisher  kaum  Jemand  die 
Kenntniss  der  Entwickelung  des  gesammten  Eisenbahnwesens 
von  den  ersten  Anfängen  bis  auf  unsere  Tage  und  die  Erfahrung 
in  allen  Zweigen  der  Verwaltung  von  der  obersten  Leitung  bis 
hinab  zu  dem  Detail  der  Ausführung  so  wie  er  in  sich  vereinigt. 

Bei  seiner  Amtsführung  beschränkte  er  sich  nicht  darauf, 
von  allen  Vorgängen  und  eingehenden  Schriftstücken  genaueste 
Kenntniss  zu  nehmen  und  die  Behandlung  und  Erledigung  der- 
selben zu  leiten,  sondern  er  bearbeitete  alle  wichtigeren  Ange- 
legenheiten selbst,  er  verfasste  beinahe  alle  an  die  Behörden,  die 
Aufsichts  - Organe,  die  Gesellschafts  - Vorstände  zu  richtende  An- 
träge und  Berichte  sowie  überhaupt  den  wesentlichsten  Theil 
des  gesammten  Schriftwechsels  der  Direction  mit  anderen  Eisen- 
bahn-Verwaltungen , Privat  - Personen  und  den  eigenen  Dienst- 
stellen, wobei  er  vielfach  eines  Stenographen  sich  bediente.  Erst 
in  späterer  Zeit  gewöhnte  er  sich , wiewohl  nur  ungern , daran, 
einen  Theil  der  von  Jahr  zu  Jahr  wachsenden  Geschäfte  von 
Anderen  bearbeiten  zu  lassen. 

Bei  aller  Geschäftslast  bekümmerte  er  sich  stets  noch 
speciell  um  alle  wichtigeren  Betriebs  - und  technischen  Ange- 
legenheiten , ja  er  fand  bis  in  sein  hohes  Alter  noch  alljährlich 
Zeit,  speciell  die  Bahn  zu  bereisen  und  die  Lage  und  den  Zustand 
der  Geleise  persönlich  zu  revidiren.  Hierdurch  begründete  er 
den  Ruf  der  Solidität  und  Betriebssicherheit,  welchen  die  Berlin- 
Hamburger  Bahn  mit  Recht  von  jeher  genossen  hat. 

Dabei  vertiefte  er  sich  aber  niemals  soweit  in  das  unwe- 
sentlichere Detail,  dass  er  auch  nur  einen  Augenblick  die  Ueber- 
sicht  über  das  Ganze  verloren  hätte.  Vielmehr  erkannte  er 
stets  mit  schnellem  Blicke  in  allen  und  selbst  den  verwickelt- 
sten  Dingen  sofort  das  wirklich  Wesentliche,  den  Punkt,  welcher 
für  das  von  ihm  verwaltete  Unternehmen  von  Bedeutung  war 
oder  dereinst  werden  konnte. 

Unablässig  war  er  bestrebt,  Verbesserungen  einzuführen, 
und  zu  wichtigen  Neuerungen  im  Eisenbahnwesen  hat  er  die 
Anregung  gegeben,  Die  grossen  Erfolge,  welche  die  Berlin-Ham- 
burger Eisenbahn  - Gesellschaft  seiner  "Verwaltungsthätigkeit  ver- 
dankt, erreichte  er  dadurch,  dass  er  in  einer  Zeit,  in  der  es  an 

i'eder  Erfahrung  über  die  wirthschaftlichen  Bedingungen  eines 
Cisenbalin-Unternehmens  fehlte,  in  richtiger  Voraussicht  der  Ver- 
kehrsentwickelung nicht  nur  die  Bedürfnisse,  welche  die  Zukunft 
erfordern  würde , rechtzeitig  erkannte , sondern  auch  stets  für 
Bereithaltung  und  richtige  Verwendung  derjenigen  finanziellen 
Mittel  sorgte , welche  erforderlich  waren , um  entsprechend  den 
vermehrten  Anforderungen  des  Verkehrs  auch  die  Leistungs- 
fähigkeit der  Bahn  zu  steigern. 


413 


Weniger  weitsichtige  Persönlichkeiten  haben  wohl  manch- 
mal die  Richtigkeit  seiner  wirthschaftlichen  Grundsätze  be- 
zweifelt und  den  Versuch  gemacht,  ihn  von  einer  nach  ihrer  An- 
sicht zu  weitgehenden  Vorsorge  für  die  Zukunft  abzudrängen. 
Solchen  Bestrebungen  setzte  er  indess  jederzeit  eine  Willenskraft 
entgegen,  wie  sie  eben  nur  ein  Mann  zu  entfalten  vermag,  dem  das 
volle  Bewusstsein  von  der  Richtigkeit  und  Nothwendigkeit  seiner 
Handlungsweise  inne  wohnt.  Erst  die  späteren  Jahre,  insbeson- 
dere unsere  Tage,  haben  die  hohe  wirtschaftliche  Bedeutung 
der  von  Neuhaus  mit  klarstem  Bewusstsein  durchgeführten 
Wirthschafts  - Grundsätze  in  volles  Licht  gestellt.  Seiner  Wirt- 
schaftsweise ist  es  zu  danken , wenn  trotz  aller  Ungunst  der 
Zeiten  und  trotz  des  Hinzutretens  einer  142  Kilometer  langen 
und  vorläufig  noch  ganz  unrentablen  Zweigbahn  der  Ertrag  des 
Unternehmens  eine  wesentliche  Schmälerung  nicht  erlitten  hat 
und  von  den  Calamitäten,  unter  denen  andere  Bahnen  leiden, 
verschont  geblieben  ist. 

Denselben  Scharfblick , den  er  für  das  finanzwjrthschaft- 
liche  Interesse  der  Bahn  hatte,  bewährte  er  auch  bei  Leitung 
der  ihm  anvertrauten  Verkehrs  - Interessen.  Sein  Verständniss 
für  die  commerziellen  und  gesellschaftlichen  Eigenthümlichkeiten 
Hamburgs,  seine  den  dortigen  Bedürfnissen  angepasste  Tarif- 
politik , endlich  die  in  Hamburg  theils  von  ihm  selbst , theils 
unter  seiner  Mitwirkung  in’s  Leben  gerufenen  Verkehrs  - Einrich- 
tungen haben  ungetheilte  Anerkennung  gefunden  und  nicht  zum 
geringen  Theile  zum  Aufschwung  des  Hamburger  Handels  bei- 
getragen. 

Das  Vorstehende  möge  genügen,  um  an  die  Bedeutung, 
die  Neuhaus  für  die  Eisenbahnen  und  das  Verkehrswesen  hatte,  zu 
erinnern.  Das  Bild,  welches  wir  von  seiner  Wirksamkeit  zu  geben 
versucht  haben,  würde  aber  unvollständig  bleiben,  wenn  wir  nicht 
noch  besonders  daran  erinnerten,  wie  wenig  Werth  Neuhaus  selbst 
auf  seine  Verdienste  legte.  Aeussere  Anerkennung  erfreute  ihn 
zwar,  war  aber  niemals  für  seine  Handlungen  bestimmend.  Wahre, 
innerliche  Bescheidenheit  gehörte  zu  seinen  characteristischsten 
Eigenschaften.  Sein  Sinnen  und  Sorgen  hatte  ausschliesslich 
seinen  Beruf  und  seine  Mitmenschen  zum  Gegenstand,  nie  seine 
eigene  Person.  Für  sich  kannte  er  keine  Schonung,  wo  es  galt, 
ein  gestecktes  Ziel  zu  erreichen  und  nicht  einen  Augenblick  hat 
er  jemals  gezögert,  mit  dem  ganzen  Gewicht  seiner  Persönlichkeit 
einzutreten,  wenn  es  galt,  Personen  und  Massregeln  zu  bekämpfen, 
die  er  für  das  von  ihm  geleitete  Unternehmen  als  unheilvoll  er- 
kannt hatte.  Wie  jedem  thatkräftigen  Manne  ist  auch  ihm  in 
seinem  Leben  mancher  harte  Kampf  nicht  erspart  geblieben,  und 
noch  in  seinem  spätesten  Alter  hat  er  oft  mit  der  leidenschaft- 
lichen Heftigkeit  eines  Jünglings  gekämpft.  Aber  selbst  seine 
Widersacher  haben  ihm  nie  die  Verehrung  zu  versagen  vermocht, 
die  man  für  einen  Gegner  hat,  der  offen  und  ehrlich  mit  seiner 
ganzen  Seele  für  seine  Sache  eintritt.  Denn  jede  heimliche,  ver- 
steckte Weise  war  ihm  verhasst,  und  nie  ist  ein  unwahres  oder 
unaufrichtiges  Wort  über  seine  Lippen  gekommen.  Schon  seine 
äussere  Erscheinung,  der  schöne,  von  weissem  Haar  umwallte 
Kopf  mit  den  treuherzigen,  klugen  Augen  liess  sofort  erkennen, 
dass  man  einen  Mann  vor  sich  hatte,  welcher  die  Weisheit  und 
die  Würde  des  Alters  besass,  ohne  die  Thatkraft  des  Mannes  und 
die  Offenheit  und  Begeisterung  der  Jugend  verloren  zu  haben. 
Jemehr  man  ihn  kennen  lernte,  desto  mehr  zog  er  an.  Alle,  die 
amtlich  mit  ihm  zu  verkehren  hatten,  fanden  Freude  daran,  ihre 
Angelegenheiten  ihm  persönlich  vorzutragen.  Sein  klarer  Verstand, 
seine  schnelle  und  scharfe  Auffassung,  seine  vollendete  Menschen- 
kenntniss,  seine  Milde  in  der  Beurtheilung  Anderer  und  seine 
kindliche,  stets  zum  Verzeihen  geneigte  Herzensgüte,  Alles  dies 
wirkte  zusammen,  um  die  Momente  des  persönlichen  Verkehrs 
mit  ihm  für  die  Beamten  zu  dem  genussreichsten  und  frucht- 
barsten Theile  ihrer  Thätigkeit  zu  machen.  Stets  bereit,  und,  wie 
kein  Anderer  fähig,  dem  Zweifelnden  Rath  zu  ertheilen,  besass  er 
zudem  eine  merkwürdige  Gabe,  durch  die  Unterhaltung  aus  dem 
Anderen  gleichsam  herauszulocken,  auf  welche  Weise  die  Zweifel 
am  besten  zu  lösen  seien,  so  dass  man  zu  glauben  geneigt  war, 
man  selbst  habe  die  doch  von  ihm  herrührende  Idee  gefunden. 

Auf  diese  Weise  hat  Neuhaus  mit  einer  seltenen  geistigen 
Frische  und  einer  ebenso  seltenen  Arbeitskraft  bis  wenige  Tage  vor 
seinem  im  80.  Lebensjahre  erfolgten  Tode  den  Anforderungen  seines 
verantwortungsvollen  Berufes  entsprochen. 

Was  sein  Privatleben  anbetrifft,  so  hielt  sich  Neuhaus  mit 
zunehmendem  Alter  mehr  und  mehr  vom  geselligen  Umgänge 
fern,  seine  Geschäftsthätigkeit  beherrschte  vorzugsweise  alle  seine 
Interessen.  Die  wenigen  arbeitsfreien  Stunden  des  Tages  verlebte 
er  in  der  Familie.  In  späten  Abendstunden  beschäftigte  er  sich 
gern  mit  Mathematik  und  Astronomie.  Er  pflegte  zu  sagen,  dass 
nach  einem  bewegten  Tage  voll  Arbeit  und  Sorge  nichts  so  sehr 
geeignet  sei,  die  Gedanken  wieder  zu  ordnen  und  den  Geist  zu  be- 
ruhigen, als  die  Beschäftigung  mit  den  reinsten  und  strengsten 
aller  Wissenschaften. 

Für  Alle,  die  ihm  nahe  standen  und  namentlich  für  seine 
Angehörigen  hegte  er  die  zärtlichste,  aufopferndste  Liebe,  so  auch 
noch  in  seiner  letzten  3tägigen  Krankheit,  deren  tödtlichen  Aus- 


Sang  er  sofort  bei  ihrem  Ausbruche  mit  vollster  Sicherheit  und 
,uhe  voraussah. 

In  ihm  ist  einer  der  edelsten  Männer  zu  Grabe  gegangen. 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  den  22.  April.  (Die  Preussischen  Privatbahneu. 
Antrag  an  den  Reichstag,  betreffend  Differential-  und  Ausnahme- 
tarife. Unfälle  im  Februar.  Aus  dem  Jahresbericht  der  Berlin- 
Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn  über  Eisenbahn-Tarifreform  und 
Berliner  Stadtbahn.  Der  neueste  Ministerialerlass  zur  Tarifreform.) 

Seit  einiger  Zeit  hat  das  Interesse  des  Publicums  und  der 
Börse  für  Eisenbahn-Actien  wieder  abgenommen  und  dies  war 
bereits  der  Fall,  ehe  die  Furcht  vor  einem  Russisch-Türkischen 
Kriege  auf  die  Course  aller  Werthpapiere  einwirkte.  Die  Gründe 
hierfür  liegen  in  verschiedenem  nachtheilig  zusammen  wirkenden 
Umständen:  Das  Darniederliegen  des  Handels  und  der  Industrie 
äussert  seit  langer  Zeit,  und  zwar  immer  acuter,  seinen  Einfluss 
auf  die  Einnahmen  der  Bahnen.  Dazu  kommt,  dass  die  Zeit,  wo 
man  auf  günstigere  Betriebsresultate  in  Folge  von  Ersparnissen 
an  den  Betriebs-Ausgaben  rechnen  konnte,  mit  dem  laufenden 
Jahre  für  abgeschlossen  betrachtet  werden  muss.  Die  Kohlen- 
und  Eisenpreise  sowie  die  Löhne  haben  einen  Stand  erreicht, 
welcher  nicht  mehr  unterschritten  und  auf  die  Dauer  auch  nicht 
aufrecht  erhalten  werden  kann.  Mit  einer  Besserung  der  Lage 
der  Kohlen-,  Eisen-,  Maschinen-  etc.  Industrie  müssen  nothwendig 
auch  die  Ausgaben  der  Bahnen  wieder  auf  eine  normale  Höhe  steigen. 
Man  nimmt  nun  zwar  gewöhnlich  an,  dass  alsdann  gleichzeitig 
auch  ein  Aufleben  des  Verkehrs  stattfinden  werde,  welches  die 
Frachteinnahmen  erheblich  erhöhen  und  für  die  eintretende  Mehr- 
belastung reichlich  entschädigen  müsse.  Es  muss  indessen  als 
fraglich  bezeichnet  werden,  ob  dieser  prognosticirte  Erfolg  wirklich 
eintritt.  Durch  den  Uebergang  derHalle-Sorau-Gubener  und  derHalle- 
Casseler  Bahn  in  die  Hände  des  Staats  ist  in  Mittel-Deutschland 
ein  solches  Uebergewicht  der  Staatsbahnen  über  die  Privatbahnen 
geschaffen  worden,  dass  die  fiscalischen  Linien  den  grössten  Theil 
der  zuwachsenden  Transporte  an  sich  ziehen  werden.  Unter  diesen 
Umständen  müssen  die  Privatbahnverwaltungen  auf  eine  stetige 
Abnahme  des  Verkehrs  gefasst  sein,  und  ein  Aufschwung  des 
Handels  und  der  Industrie  in  Norddeutschland  wird  sie  im  besten 
Falle  nur  vor  weiteren  Verlusten  schützen  können.  Endlich  ist 
zu  berücksichtigen,  dass  die  Einführung  eines  neuen  Tarifsystems 
nahe  bevorsteht,  dessen  Einfluss  auf  die  Rentabilität  der  Privat- 
bahnen vorweg  sicher  nicht  zu  berechnen  ist.  Schon  jetzt  steht 
soviel  fest,  dass  derselbe  für  die  Privatbahnen  nur  mit  sehr  er- 
heblichen Ermässigungen  in  den  Frachtsätzen  durchführbar  ist, 
zumal  die  Staatsregierung,  wie  aus  den  für  die  Staatsbahnlinien 
festgestellten  Taxen  aus  den  dabei  für  massgebend  erklärten  Grund- 
sätzen zur  Genüge  hervorgeht,  sich  entschlossen  hat,  alle  finan- 
ziellen Nachtheile,  welche  mit  der  Einführung  dieses  Systems  ver- 
bunden sind,  auf  die  Eisenbahnverwaltung  zu  übernehmen.  Aller- 
dings giebt  man  sich  dabei  der  Hoffnung  hin,  dass  die  in  dem 
neuen  Tarifsystem  liegende  Besserung  in  der  Ausnutzung  der 
Tragfähigkeit  der  Wagen  Ersparnisse  herbeiführen  werde;  es  fehlt 
indessen  auch  für  diese  Annahme  an  einer  competenten  Verifici- 
rung,  an  der  Bestätigung  durch  die  Erfahrung. 

Das  vorstehend  Bemerkte  dürfte,  wie  wir  noch  ausdrücklich 
hervorheben  wollen,  im  vollen  Umfange  auf  diejenigen  Privatbahneu 
Anwendung  finden,  welche  von  der  Concurrenz  der  Staatseisen- 
bahnen betroffen  werden,  in  minderem  Masse  auf  alle  übrigen, 
auch  diejenigen  Bahnen  nicht  ausgeschlossen,  welche,  wie  die 
Rheinische  Bahn,  von  dieser  Concurrenz  Vortheil  ziehen. 

Die  Abgeordneten  von  Kardorff,  Kiepert,  Dr.  Schröder  (Fried- 
berg) und  von  Wedell-Malchow  haben  folgenden,  zahlreich  unter- 
stützten Antrag  in  den  Reichstag  eingebracht:  Der  Reichstag 
wolle  beschliessen,  „den  Reichskanzler  zu  ersuchen,  auf  Grund  der 
Artikel  42  und  45  der  Reichsverfassung  den  Bundesrath  aufzu- 
fordern: 1.  Gegenüber  den  von  den  Deutschen  Eisenbahnen  in 
jüngster  Zeit  getroffenen  Vereinbarungen  über  die  künftige  Ge- 
staltung der  Eisenbahntarife  die  von  den  Landesregierungen 
zugelassenen  Differential-  und  Ausnahmetarife  einer  be- 


414 


sonderen  Prüfung  zu  unterziehen  und  die  Einführung  derselben 
nicht  vor  ihrer  ausdrücklichen,  durch  den  Bundesrath  auszu- 
sprechenden Genehmigung  zu  gestatten,  und  darauf  hinzuwirken, 
dass  2.  Spiritus  und  Sprit  in  Fässern  in  den  Specialtarif  I 
eingereiht  werde.“  Diesem  Anträge  gegenüber  ist  in  erster  Linie 
hervorzuheben,  dass  derselbe  sich  nicht  an  die  richtige  Adresse 
w'ondet,  da  der  Bundesrath  principiell  sich  dahin  erklärt  hat,  die 
Einzelnheiten  der  Tarifreorganisation,  gegen  die  er  im  Allgemei- 
nen Nichts  einzuwenden  gefunden  hat,  den  Landesregierungen  zu 
überlassen.  Was  aber  die  Agitation  gegen  die  Differentialtarife 
betrifft,  so  ist  dieselbe  ohne  ersichtlichen  Zweck,  da  es  hinläng- 
lich bekannt  ist,  dass  für  jede  einzelne  der  Deutschen  Regierun- 
gen die  Noth wendigkeit  rationeller  Differentialtarife  nachgerade 
einleuchtend  geworden  ist,  die  betr.  Agitation  hat  daher  auch 
nur  verhältnissmässig  wenig  Hintermänner.  Energischer  und  um- 
fangreicher sind  die  Bestrebungen  im  Interesse  der  Spiritustarife, 
welche  in  der  letzten  Zeit  sehr  stark  in  den  Vordergrund  getre- 
ten sind.  Diese  Bestrebungen  gehen  insofern  von  einer  gewissen 
Einseitigkeit  aus,  als  eine  nicht  allzu  niedrige  Fracht  für  die  hei- 
mische Spiritusindustrie  geradezu  von  Werth  ist,  insofern  dadurch 
die  auswärtige  Concurrenz  erschwert  wird,  andererseits  ist  es 
richtig,  dass  durch  die  niedrigen  Tarife,  welche  von  Hamburg 
aus  bestehen,  für  die  übrigen  Tarife  ein  Missstand  vorhanden  ist. 
Dieser  Missstand  lässt  sich  aber  viel  sachgemässer  und  für  die 
Spiritusindustrie  selbst  vorth eilbafter  dadurch  ausgleichen,  dass 
die  Tarife  von  Hamburg  aus  erhöht  und  dadurch  die  Russische 
Concurrenz  beseitigt  wird.  Im  tJebrigen  dürften  die  Bestrebungen 
in  Sachen  der  Spiritustarife  an  der  Auffassung  der  Regierungen 
scheitern.  Eine  Reichstagsdeputation,  welche  dieser  Tage  von  dem 
Herrn  Handelsminister  empfangen  wurde,  erhielt  u.  A.  die  Ant- 
wort: Der  Handelsminister  könne  die  Eisenbahnen  nicht  zwingen, 
die  Transportkosten  in  der  gewünschten  Weise  herabzusetzen, 
weil  sich  dadurch  ein  zu  grosser  Ausfall  in  den  Einnahmen  er- 
geben würde.  Die  Differentialtarife  könne  man  nicht  einseitig 
herabsetzen,  ohne  Rücksicht  auf  die  concumrenden  ausländischen 
Linien  zu  nehmen.  Aus  officiösen  Auslassungen  ist  im  Uebrigen 
genau  bekannt,  wie  die  Regierung  zu  den  Bestrebungen  bezüg- 
lich der  Tarifirung  des  Spiritus  und  zu  dem  dabei  stets  geltend 
gemachten  Hinweis  auf  Rohzucker  sich  stellt.  Was  die  allgemeine 
Stellung  der  bezeichneten  Artikel  in  dem  neuen  Einheitstarif  ac- 
langt,  so  wird  nämlich  nach  der  ganz  einleuchtenden  Ansicht  der 
Regierung  übersehen,  dass  bei  der  Herstellung  eines  einheitlichen 
Gütertarifschemas  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  in  Ueberein- 
stimmung  mit  dem  Gutachten  der  Tarif-Enquete-Commission  An- 
gesichts der  allgemeinen  wirthschaftlichen  Lage,  unter  deren  Un- 
gunst auch  die  Eisenbahnen  und  nicht  zum  kleinsten  Theile  lei- 
den, davon  ausgegangen  werden  musste,  die  mit  einer  solchen 
Massregel  nothwendig  verbundene  Verschiebung  der  Frachtpreise 
auf  das  erreichbare  Minimum  zu  beschränken.  Wie  daher  Seitens 
der  Eisenbahnen  darauf  Bedacht  genommen  ist,  Frachterhöhun- 
gen durch  generelle  Versetzung  von  Frachtartikeln  in  höhere 
Tarifclassen  so  gut  wie  ganz  auszuschliessen,  so  wird  denselben 
andererseits  nach  der  Auffassung  der  Regierung  selbst  nicht  wohl 
angesonnen  werden  können,  durch  allgemeine  Declassification 
wichtiger  Transportartikel  sich  namhaften  Frachteinbussen  auszu- 
setzen , für  welche  sich  eine  Compensation  zur  Zeit  nicht  bietet. 
Von  diesem  Gesichtspuncte  aus  wird  nicht  wohl  verlangt  werden 
hönnen,  einen  quantitativ  so  bedeutenden  Frachtartikel,  wie  Spi- 
ritus, welcher  bisher  im  Allgemeinen  zu  Einheitssätzen  von  3 — 2,5 
Pfennigen  pro  Centner  und  Meile  befördert  worden  ist,  in  den 
Specialtarif  I,  dessen  Maximal-Einlieitssatz  auf  den  Preussischen 
Staatsbahnen  auf  1,06  Pf.  normirt  ist,  generell  herabzu setzen,  und 
dies  um  so  weniger,  als  schon  durch  die  Aufstellung  der  neuen 
allgemeinen  Wagen ladungsclassen  mit  Einheitssätzen  von  2,5  und 
-*25  Pfennigen  pro  Centner  und  Meile  auch  für  Spiritus  generelle 
I rachterleicliterungen  in  Aussicht  stehen  und  die  Spiritusfabri- 
cation  durch  allgemeine  Declassificirung  wichtiger  Rohmaterialien, 
insbesondere  von  Kartoffeln  und  Melasse,  anderweit  begünstigt 
ist.  Wenn  Rohzucker  und  Exportzucker  in  den  Specialtarif  I auf- 
genommen worden  sind,  so  darf  nicht  ausser  Acht  gelassen  wer- 


den, dass  diese  Artikel  auch  bisher  schon  im  Allgemeinen  in  nie- 
drigen Tarifclassen  gefahren  worden,  und  die  Bahnverwaltungen 
nur  bestrebt  gewesen  sind,  Tariferhöhungen  für  dieselben  zu  ver- 
meiden. Wenn  endlich  in  einzelnen  Darlegungen  der  Interessen- 
ten auf  die  den  geäusserten  Wünschen  entsprechende  Tarifirung 
von  Spiritus  auf  den  Sächsischen  Staatsbahnen  hingewiesen  ist, 
so  wird  übersehen,  dass  die  dortigen  Einheitssätze  sowohl  für  die 
Allgemeinen  Wagenladungsclassen  wie  für  den  Specialtarif  I die- 
jenigen der  Preussischen  Staatsbahnen  nicht  unerheblich  über- 
steigen, und  dass  sich  jene  Ausnahme  auf  den  Sächsischen  Local- 
tarif beschränkt. 

Diese  Erwägungen  sind  auch  beim  Bundesrath  massgebend  ge- 
wesen, eine  Einmischung  in  die  Angelegenheit  abzulehnen.  Be- 
züglich der  Einwirkung  der  Eisenbahn-Frachttarife  auf  die  Con- 
currenzfäbigkeit  der  Spiritus-Exportplätze  hatten  die  zustehenden 
Bundesrathsausschüsse  den  Antrag  gestellt,  „in  der  Voraussetzung, 
dass  behufs  thunlichster  Fernhaltung  von  Tarifen,  welche  den 
Deutschen  Handel,  Ackerbau  und  die  Deutsche  Industrie  zu 
schädigen  geeignet  sind,  die  Bundesregierungen  bei  der  gegen- 
wärtigen Umgestaltung  der  Frachttarife  der  Deutschen  Eisenbah- 
nen davon  ausgehen  werden:  dass,  soweit  nicht  besondere  Um- 
stände eine  Ausnahme  rechtfertigen,  auf  derselben  Verkehrsroute 
nach  einer  vorliegenden  Station  an  Gesammtfracht  nicht  mehr  er- 
hoben werden  darf,  als  nach  einem  über  dieselbe  hinausliegen- 
den entfernteren  Bestimmungsorte,  dass  ferner  alle  Tarife  der 
vorgängigen  Genehmigung  der  Aufsichtsbehörde  Vorbehalten 
werden,  welche  für  ausländische  Producte  und  Fabricate  einen 
an  sich  oder  verhältnissmässig  günstigeren  Frachtsatz  gewähren, 
als  für  gleichartige  inländische  Erzeugnisse,  zu  beschliessen,  den 
vorliegenden  Gegenstand  zur  Zeit  auf  sich  beruhen  zu  lassen“. 
Im  Bundesrath  wurde  der  Antrag  angenommen.  Der  Bevollmäch- 
tigte für  Bayern  enthielt  sich  im  Hinblick  auf  Art.  46,  Abs.  2 der 
Reichsverfassung  der  Abstimmung.  Der  Bevollmächtigte  für 
Württemberg  stimmte  für  den  Ausschussantrag,  aber  gegen  die 
erste  Voraussetzung  desselben,  „dass  soweit  nicht  besondere  Um- 
stände eine  Ausnahme  rechtfertigen  u.  s.  w.“ 

Nach  der  imReichs-Eisenbahn-Amt  aufgestellten  Nach  Weisung 
über  die  auf  Deutschen  Eisenbahnen  — excl.  Bayerns  — vorge- 
kommenen Unfälle  waren  im  Monat  Februar  er.  im  Ganzen  zu 
verzeichnen:  31  Entgleisungen  und  14  Zusammenstösse  fahrender 
Züge,  und  zwar  wurden  hiervon  14  Züge  mit  Personenbeförderung 
— von  je  7941  Zügen  dieser  Gattung  Einer  — und  31  Güter- 
züge resp.  leerfahrende  Maschinen  betroffen ; ferner  34  Entgleisungen 
und  19  Zusammenstösse  beim  Rangiren  und  70  sonstige  Betriebs- 
ereignisse (Ueberfahren  von  Fuhrwerken  auf  Wegeübermingen, 
Defecte  an  Maschinen  und  Wagen  etc.).  In  Folge  dieser  Unfälle 
wurden  4 Personen  verletzt  (3  Beamte  und  1 Arbeiter);  12  Tliiere 
getödtet  und  27  Fahrzeuge  erheblich,  135  unerheblich  beschädigt. 
Ausser  den  vorstehend  aufgeführten  Verunglückungen  von  Per- 
sonen kamen,  grösstentlieils  durch  eigene  Unvorsichtigkeit  hervor- 
gerufen,  noch  vor:  35  Tödtungen  (1  Reisender,  14  Beamte,  6 Arbeiter 
und  14  fremde  Personen);  83  Verletzungen  (2  Reisende,  42  Beamte, 
29  Arbeiter  und  10  fremde  Personen),  sowie  4 Tödtungen  und  1 
Verletzung  bei  beabsichtigtem  Selbstmorde.  Von  den  überhaupt 
beförderten  Reisenden  wurde  von  je  10  655  156  Einer  getödtet  und 
von  je  5 327  578  Einer  verletzt:  von  den  im  Betriebsdienste  thätig 
gewesenen  Beamten  wurde  von  je  8755  Einer  getödtet  und  von  je 
2724  Einer  verletzt.  Ein  Vergleich  mit  demselben  Monate,  im 
Vorjahre  ergiebt,  — unter  Berücksichtigung  der  in  beiden  Zeitab- 
schnitten geförderten  Achskilometer  und  der  im  Betriebe  gewesenen 
Geleislängen  — dass  im  Durchschnitt  im  Februar  er.  bei  12  Ver- 
waltungen mehr  und  bei  11  Verwaltungen  weniger  und  in  Summa 
circa  15  pCt.  weniger  Verunglückungen  vorgekommen  sind,  als  im 
Februar  vorigen  Jahres.  

Der  Jahresbericht  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger 
Eisenbahn,  deren  finanzielle  Ergebnisse  bereits  berichtet  worden 
sind,  bringt  allgemein  interessante  Bemerkungen  über  die  Tarif- 
reform, den  fl alle-Gubener  Eisenbahn-Ankauf  und  über  die 
Stadtbahn. 

Die  Reform  der  Gütertarife,  so  wird  in  dem  Be- 
richt ausgeführt,  ist  nothwendig  geworden,  nachdem  in  Deutsch- 
land neben  dem  für  die  wichtigsten  Verkehrsgebiete  bestehenden 
Classificationssystem  das  in  Elsass-Lothringen  nach  Beendigung 
des  Krieges  eingeführte  sogenannte.  Elsass-Lotlirin gische  Tarif  - 
system  auf  ausgedehnte  Verbände  übertragen  war.  Während  das 
erstere  System  die  Güter  speciell  bezeichnet,  für  welche  ermässigte 
Tarifsätze  in  Anwendung  kommen  sollen,  ist  bei  dem  Eisass- 


415 


Lothringischen  System  für  die  Höhe  des  Frachtsatzes  das  G ewicht 
der  aufgegebenen  Sendung  und  die  Verladung  in  offenen  und  be- 
deckten Wagen  in  erster  Linie  massgebend.  Beide  Systeme  können 
bei  ihren  verschiedenen  Grundlagen  nebeneinander  nicht  bestehen, 
und  konnte  das  Elsass-Lothringische  System  als  zur  allgemeinen 
Einführung  geeignet  nicht  angesehen  werden,  weil  es  nur  bei  sehr 
niedrigen  Einheitsfrachtsätzen  durchführbar  ist,  dadurch  aber  die 
Rentabilität  der  Eisenbahn-Unternehmungen  geradezu  in  Frage 
stellt.  Die  Deutschen  Privatbahn-Verwaltungen  haben  sich  daher 
mit  den  Ausserpreussischen  Staatsbahnen  nach  dem  Vorgang  in 
Bayern  zur  Annahme  eines  sogenannten  gemischten  Systems  ver- 
ständigt, welches  auch  von  der  Preussischen  Staatsbahn-Verwal- 
tung  adoptirt  und  zur  Einführung  vom  Bundesrath  genehmigt  ist. 
Danach  werden  eine  Stückgutclasse,  zwei  generelle  Wagenladungs- 
classen  für  Güter  aller  Art  bei  Aufgabe  von  100  Centnern  und 
von  200  Centnern  und  drei  Specialtarife  für  bestimmte  Güter,  etwa 
entsprechend  den  Classen  C,  D und  den  SpeSaltarifen  II  u.  III  unserer 
jetzigen  Classification,  gebildet  werden.  Die  Einreihung  der  Ar- 
tikel in  die  Specialtarife  ist  eine  dem  Publicum  günstige,  weil 
einzelne  wichtige  Artikel,  die  früher  höher  tarifirt  sind,  in  die 
Specialtarife  versetzt  beziehentlich  niedrigeren  Specialtarifen  über- 
wiesen sind,  als  in  denen  sie  bisher  standen.  Die  finanzielle  Wir- 
kung der  Tarifreform  lässt  sich  auch  dann  nicht  mit  voller 
Sicherheit  erkennen,  wenn  diejenigen  Tarifsätze,  auf  deren  An- 
nahme hin  die  Verhandlungen  über  die  Tarifreform  eingeleitet 
und  bisher  gepflogen  sind,  wirklich  eingestellt  werden.  Die  Bil- 
dung der  generellen  Wagenladungsclassen,  die  bisher  für  die 
wichtigsten  Verkehre  nicht  existiren,  und  die  anderweite  Ein- 
reihung der  Güter  in  die  Specialtarife  machen  eine  specielle  Be- 
rechnung der  Wirkung  der  Tarifreform  nicht  möglich.  Voraus- 
sichtlich ergiebt  dieselbe  einen  Ausfall  in  den  Einnahmen  des 
Güterverkehrs,  da  bei  der  gegenwärtigen  Lage  des  Handels  und 
der  Industrie  die  Einstellung  höherer  Frachtsätze,  als  jetzt  be- 
stehen, ausgeschlossen  ist,  somit  die  mit  dem  neuen  Tarifsystem 
verbundenen  Declassificirungen  ihre  volle  Wirkung  äussern  wer- 
den, ohne  durch  Vermehrung  der  Transporte  einen  Ersatz  zu  ge- 
währen. 

Die  Ausdehnung  des  Preussischen  Staatsbahnnetzes  nach 
Erwerbung  der  Halle-Sorau-Gubener  und  der  Halle-Casseler  Bahn 
bewirkt,  dass  die  verschiedenen  Preussischen  Staatsbahnen  im 
Osten  und  Westen  der  Monarchie,  namentlich  von  Schlesien  nach 
Westfalen,  Hannover  und  Hessen,  unmittelbar  verbunden  werden 
und  setzt  sie  in  den  Stand,  den  Verkehr,  der  bisher  durch  die 
Privatbahnen  vermittelt  werden  musste , ausschliesslich  auf  die 
Staatsbahnlinien  überzuleiten.  Die  geographische  Lage  der  Privat- 
bahnen ist  dagegen  keine  solche,  um  ohne  Vermittelung  von 
Staatsbahnen  ihren  Verkehr  von  allen  Theilen  der  Monarchie 
einander  zuführen  zu  können.  Das  dadurch  entstandene  Ueber- 
gewicht  der  Staatsbahnlinien  verfehlt  seine  finanzielle  Wirkung 
auch  auf  die  Verwaltung  der  Berlin-Potsdamer  Bahn  nicht,  da  es 
der  Route  über  Berlin  den  Verkehr  von  Schlesien,  Ungarn  etc. 
nach  dem  Rhein  zum  Theil  entzieht. 

In  Bezug  auf  die  Angelegenheiten  der  BerlinerStadtbahn 
theilt  der  Bericht  mit,  dass  im  Laufe  des  Jahres  1876  und  zwar 
am  21.  Juli,  die  Einzahlung  einer  dritten  Rate  von  10  % und  dem- 
nächst am  15.  Februar  1877  die  Einzahlung  einer  gleichen  vierten 
Rate  stattgefunden,  so  dass  bisher  überhaupt  40  % der  Betheili- 
gung der  Potsdamer  Bahn  gezahlt  sind.  Die  Gesellschaft  hat 
diese  Zahlungen,  die  nach  Massgabe  des  Statuts  der  Stadtbahn 
und  des  Vertrages  vom  15.  December  1873  ohne  Nachtheil  für  die 
Gesellschaft,  nicht  abgelehnt  werden  konnten,  gleichwohl  unter 
Protest  geleistet,  weil  die  in  dem  vorigen  Jahresbericht  hervorge- 
hobenen Bedenken  in  keiner  Weise  beseitigt  sind.  In  Beantwor- 
tung der  gemeinschaftlichen  Eingabe  der  drei  betheiligten  Eisen- 
bahn-Gesellschaften vom  14.  März  v.  J.  hat  der  Handelsminister 
m einem  Rescript  vom  3.  Juli  desselben  Jahres  lediglich  auf  die 
Erklärungen  verwiesen,  welche  von  Seiten  der  Regierung  auf  dies- 
fällige  Anfragen  bezüglich  der  Auskömmlichkeit  des  Anlage- 
kapitals der  Stadtbahn  der  Landesvertretung  gegenüber  abgege- 
ben worden  sind.  Diese  Erklärungen  erschienen  indessen  wenig 
geeignet,  der  Direction  der  Potsdamer  Bahn  und  den  Mitactio- 
naren  der  Stadtbahn-Gesellschaft  eine  Beruhigung  zu  gewähren. 

Königliche  Regierung  hat  zwar  ihre  übrigens  zweifellose  Ver- 
pflichtung, rechtzeitig,  die  Bewilligung  etwaiger  Mehrkosten  nach- 
zusuchen anerkannt,  im  Uebrigen  aber  gegenüber  der  Landesver- 
tretung nur  ausgesprochen : „dass  wenn  die  einschlägigen  Verhält- 
nisse sich  nicht  ungünstiger  als  jetzt  gestalteten,  die  Regierung 
fortdauernd  die  Hoffnung  hege,  mit  dem  in  Aussicht  genommenen 
Baucapitale  von  48  Millionen  Mark  auszukommen,  eine  bestimmte 
Erklärung  aber  erst  dann  geben  könne,  wenn  die  Entscheidungen 
des  angerufenen  Verwaltungsgerichts  bezüglich  gewisser  Bauaus- 
führungen erlassen  wären  und  massgebende  Expropriations-Reso- 
lute  vorlägen.  Die  Herstellung  des  Oberbaues  und  der  Bogen 
werde  bei  den  jetzigen  reducirten  Preisen  zum  Theil  billiger  ge- 
schehen können,  als  früher  in  Aussicht  genommen.“  Wurde  schon 
durch  diese,  allgemein  gehaltene,  im  Wesentlichen  auf  den 
Ausdruck  einer  Hoffnung  beschränkte  Aeusserung  die  Be- 


sorgniss  nicht  beseitigt,  dass  die  Frage  nach  der  Deckung 
eines  Mehrbedarfs  erst  dann  in  ernstlichere  Erwägung  werde  ge- 
nommen werden,  wenn  eine  anderweite  Lösung  als  diese  Deckung 
überhaupt  nicht  mehr  möglich  sei,  so  verlor  jene  Erklärung  der 
Königlichen  Staatsregierung  noch  mehr  an  Gewicht,  als  der  Fort- 
gang des  Baues  die  mit  dessen  Ausführung  betraute  Königliche’ 
Direction  in  der  Ueberzeugung  bestätigte,  dass  eine  Ueberschreitung 
des  Anschlages  unvermeidlich  sein  werde.  Die  Königliche  Direction 
hat  die  Erklärung  abgegeben,  dass  sie  mit  ihrem  Anschläge  aus- 
zureichen d.  h.  aas  gezeichnete  Actiencapital  um  nicht  mehr  als 
etwa  9 1/4  Millionen  Mark  zu  überschreiten  hoffe.  Unter  diesen 
Umständen  haben  die  betheiligten  Eisenbahn-Gesellschaften  dem 
Handelsminister  in  einer  Eingabe  vom  24.  Januar  er.  die  gesammte 
Sachlage  nochmals  dargelegt  und  daran  Vorschläge  für  eine  Um- 
gestaltung der  Stadt-Eisenbahn-Gesellschaft  geknüpft,  welche  zu- 
gleich eine  Lösung  der  entstandenen  Schwierigkeiten  enthalten 
würde.  Der  Handelsminister  hat  die  Gesellschaften  auf  diese  Vor- 
stellung bisher  nicht  beschieden.  Ihre  Anträge  sind  aber  mittler- 
weile von  dem  Aufsichtsrath  der  Stadt-Eisenbahn-Gesellschaft  selbst 
zu  den  seinigen  gemacht  worden.  Sofern  wider  Verhoffen  auf  diesem 
Wege  eine  Sicherung  der  Interessen  der  Gesellschaft  als  Actionäre 
der  Stadtbahn  nicht  erreichbar  sein  sollte,  würde  dieselbe  zunächst 
auf  eine  vorläufige  Sistirung  der  Fortführung  des  Baues  dringen. 

Das  in  voriger  Nummer  zum  Abdruck  gebrachte  Rescript 
in  welchem  der  Herr  Handelsminister  seine  Stellung  zu  den  Vor-, 
Schlägen  der  Privatbahnen  bezüglich  der  Maximalsätze  und  der 
anderen  in  Frage  kommenden  Einzelheiten  der  Tarifreorganisa- 
tion kundgiebt,  unterliegt  gegenwärtig  der  Berathung  der  Privat- 
bahnen. 

Es  ergiebt  sich  schon  bei  flüchtiger  Lesung  des  Rescripts, 
dass  der  Inhalt  von  besonderer  Tragweite  ist  und  mit  dem  Gange 
der  bisherigen  Verhandlungen  nicht  harmonirt.  Regelmässig  und 
soweit  nicht  die  besonderen  Verhältnisse  der  einzelnen  Bahn  eine 
Ausnahme  statuiren,  sollen  nur  diejenigen  Sätze  der  Privatbahnen 
als  Maximalsätze  bewilligt  werden,  welche  jetzt  als  Normalsätze 
für  die  Staatsbahnen  zur  Einführung  festgesetzt  sind.  Letztere 
werden  im  Rescript  nicht  ganz  zutreffend  als  Maximalsätze  der 
Staatsbahnen  bezeichnet.  Nachdem  der  Bundesrathsbeschluss  vom 
14.  December  über  die  Tarifreform  die  Festsetzung  der  Maximal- 
tarife in  die  Hand  der  Landes  - Regierungen  gelegt  hat,  somit 
letztere  auch  in  der  Verwaltung  der  Staatsbahnen  nicht  beschränkt 
sind,  haben  Maximalsätze  nur  noch  für  die  Privatbahnen  Be- 
deutung. Als  solche  sind  auf  den  ersten  Blick  die  im  Rescript 
angegebenen  Sätze  nicht  ausreichend.  Für  den  Fall,  dass 
letzteres  sich  als  richtig  ergiebt,  werden  die  Privatbahnen  auf 
eine  allgemeine  Tariferhöhung  verwiesen.  Ein  zweifelhafter  Trost 
nach  den  Resultaten  der  Tariferhöhung  im  Jahr  1874.  Die  schliess- 
liche  Entscheidung,5  ob  die  Tarifreform  bei  dieser  veränderten 
Basis  von  den  Privatbahnen  angenommen  werden  kann,  wird  in 
dem  Bescheid  des  Handelsministers  auf  die  einzelnen  Anträge 
liegen,  welche  von  den  Verwaltungen  in  Bezug  auf  die  Maximal- 
sätze  zu  stellen  sein  werden. 


Russland.  Dem  „Hamb.  C.“  wird  von  der  Rumänisch-Russi- 
schen Grenze  aus  Ungheni,  unterm  17.  April  geschrieben:  Man 
braucht  den  Fuss  noch  gar  nicht  einmal  auf  Russischen  Bodeu 

gesetzt  zu  haben,  noch  nicht  in  den  Bannkreis  des  Russischen 
Eauptcjuartiers  gekommen  zu  sein,  und  doch  trifft  man  auf  Schritt 
und  Tritt  schon  hundertfältige  Anzeichen,  dass  es  nun  Krieg  giebt, 
dass  die  Würfel  gefallen  sind  und  Nichts  mehr  rückgängig  zu 
machen  ist.  Schon  trägt  die  Grenzstation  Ungheni  ein  ganz  Russisches 
Gepräge  an  sich.  Russische  Beamte  treiben  sich  in  den  Eisenbahu- 
Bureaux  und  in  den  Hallen  herum,  Russische  Arbeiter  sind  auf  den 
Geleisen  thätig,  Russische  Militär- Abtheilungen  machen  sich  überall 
bemerkbar.  Nicht  so  ganz  eclatant  wie  hier  in  Ungheni,  aber  doch 
auffallend  genug,  trat  mir  dieselbe  Erscheinung  auf  der  ganzen 
Strecke  von  Jassy  herüber  bis  an  die  Grenze  entgegen.  Man  ge- 
winnt ganz  den  Eindruck,  als  befinde  sich  die  Linie  bereits  voll- 
kommen in  Russischen  Händen,  als  besorgten  nunmehr  die  Russen 
den  Betrieb  und  als  hätte  die  einheimische  Rumänische  Verwal- 
tung nichts  mehr  mitzureden.  Es  wird  wohl  auch  thatsächlich  so 
sein.  Schon  in  den  allernächsten  Tagen  beginnen  die  Truppen- 
transporte auf  den  Rumänischen  Bahnen  (täglich  sollen  nach  anderer 
Quelle  5000 Mann  auf  denselben  befördert  werden),  und  da  ist  es  wohl 
begreiflich,  dass  die  Russischen  Organe  die  Strecke  früher  genau 
kennen  lernen,  sich  mit  den  Betriebsverhältnissen  auf  derselben 
vertraut  machen  wollen  und  zu  diesem  Ende  den  practischen 
Dienst  etwas  früher  angetreten  haben,  als  es  gerade  unumgänglich 
nothwendig  wäre.— Auch  einer,  der  nicht  Militär  ist,  kann  übrigens 
sofort  erkennen,  dass  die  Russische  Armeeleitung  keineswegs  blos 
auf  die  Rumänischen  Eisenbahnen  zur  Beförderung  der  Truppen 
reflectirt.  Wäre  dies  der  Fall,  so  müsste  man  die  Truppen  haupt- 
sächlich an  jenen  Puncten  anhäufen,  wo  die  Bessarabischen  Eisen- 
bahnen in  die  Rumänischen  münden.  Das  geschieht  nun  aber 
durchaus  nicht.  Im  Gegentheil  sind  die  Russischen  Truppen  in 
den  letzten  Tagen  die  ganze  Grenze  entlang  angehäuft  worden 
und  zwar  am  stärksten  überall  dort,  wo  mehr  oder  minder  gute 


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Chausseen  aus  Bessarabien  nach  der  Moldau,  beziehungsweise  an 
die  Donau  führen.  (Inzwischen  haben  die  Russischen  Truppen 
in  der  Nacht  vom  23/24.  April  die  Rumänische  Grenze  über- 
schritten. Die  Red.)  


Die  Eisenbahn  Wädensweil-Einsieüeln  ist,  wie  die  „Baseler 
Nachrichten“  mittheilen,  zwar  noch  nicht  dem  öffentlichen  Be- 
trieb übergeben,  aber  es  werden  von  Zeit  zu  Zeit  mit  den  ge- 
wöhnlichen Locomotiven  und  einer  grösseren  Anzahl  von  Güter- 
und Personenwagen  Proben  ausgeführt.  Eine  solche  Probe  hat 
am  letzten  Samstag  stattgefunden  und  ist  in  jeder  Beziehung 

fanz  gut  ausgefallen.  An  dieser  nahmen  etwa  150  Personen  Theil. 
remde  Mitfahrende  sind  ganz  erfreut  über  die  schöne  Gegend. 
Ueber  die  Bahnlinie  bringt  das  genannte  Blatt  folgende 
kurze  aber  hübsche  Beschreibung: 

Vom  Seegestade  bei  Wädensweil  steigt  die  Bahn  sehr  be- 
deutend (50  %„)  bis  zur  ersten  Gebirgst  errasse  bei  Station 
Burghalden  empor.  Eine  entzückende  Aussicht  fesselt  fortwäh- 
rend den  Blick,  so  lange  sich  der  Zug  an  den  gesegneten  Gelän- 
den  des  Richtersweilerberges  bis  zur  Station  Samstagern  und 
von  da  zum  Schindellegipass  emporwindet.  Hat  man  den  Hügel 
der  einsamen  Ruine  Alt-Wädenswyl  in  weitem  Bogen  umfahren, 
und  auch  den  Rückblick  in  die  blaue  Ferne  gegen  Zürich  hin- 
unter, genossen,  so  ändert  in  wenigen  Minuten  die  Landschaft 
ihren  Character  total.  Wir  verlassen  mit  einem  letzten  Blick  die 
lachenden  Gestade  des  Zürichsee’s,  der  mit  seinen  lieblichen  Ei- 
landen Ufenau  und  Lützelau,  von  zahllosen  Rebengeländen  um- 
kränzt, heraufschimmert;  mächtig  Rauschen  schlägt  an  unser 
Ohr  und  donnernd  rollt  der  Zug  über  die  Gitterbrücke,  welche 
sich  über  den  wilden  Sihlstrom  spannt.  Eine  Gruppe  Häuser 
und  ein  Kirchlein,  zu  denen  selbstverständlich  in  neuerer  Zeit 
„wegen  der  Wasserkraft“  eine  Fabrik  gekommen  ist,  bezeichnen 
das  Defile  von  Schindellegi.  Hier  ist  das  Thor,  das  die  alpine 
Welt  von  dem  üppigen  Bodenreichthum  der  Seelandschaft  trennt. 
Die  Bauart  der  Häuser,  freundlicher,  characteristischer  Gebirgs- 
styl,  die  Physiognomien  der  Bewohner,  endlich  die  einförmig 
hingestreckten,  tannengekrönten  Hügelketten,  zwischen  denen  sich 
Strasse  und  Eisenbahn  hinziehen,  künden  eine  wesentliche  Ver- 
änderung des  bisherigen  Characters  der  Gegend  an. 

Nicht  gar  weit  hinter  der  Station  Schindellegi  erreicht  der 
Zug  den  höchsten  Punct  der  Bahn  und  senkt  sich  dann  sanft 
gegen  das  Thälchen  der  Biber  zur  Station  Biberbruck  Dieser 
Theil  des  Trace’s  enthält  eine  Reihe  Kunstbauten,  auch  einen 
kleinen  Tunnel,  „am  Rabennest“.  Interessanter  als  diese  mächti- 
gen Stützmauern  und  Durchlässe  sind  für  den  Laien  die  wech- 
selnden Scenerien  mit  Ausblick  in’s  Hochgebirge,  auf  die  Mythen. 
Bald  erreichen  wir  das  Hügelplateau  der  alten  Waldstadt  Einsiedeln. 


Zur  Erhaltung  des  Eisens.  Der  Rost  galt  bisher  für  den  unüber- 
windbaren Feind  des  Eisens,  denn  unter  dem  Einfluss  feuchter 
Temperatur  zerstört  der  Rost  mit  der  Zeit  jedes  Eisen,  es  sei 
noch  so  dick.  Auch  die  gewöhnlichen  metallischen  Ueberzüge  ge- 
nügen auf  die  Dauer  nicht.  Ein  Mittel  zur  Conservirung  des 
Eisens  zu  finden  scheint  nun  Herrn  Barff,  Professor  der  Chemie 
an  der  Königlichen  Akademie  zu  London  gelungen  zu  sein.  Nach 
einer  der  Gesellschaft  der  Künste  zugegangenen  Mittheilung  hat 
er  eine  Methode  gefunden,  Eisen  vor  Rost  zu  bewahren,  indem  es 
in  sein  eigenes  Magnetoxyd  eingehüllt  wird,  welches  aus  drei- 
werthigen  56  Gewichtstheilen  Eisen  und  vierwerthigen  16  Ge- 
wichtstheilen  Sauerstoff  besteht.  Professor  Barff  hat  entdeckt, 
dass  wenn  irgend  ein  eiserner  Gegenstand  in  hoher  Temperatur 
der  Action  überhitzten  Dampfes  ausgesetzt  wird,  er  nach  und 
nach  mit  einer  Haut  dieses  schwarzen  Oxyds  überzogen  wird,  von 
einer  Dicke,  welche  von  dem  Temperaturgrade  und  der  Länge 
des  Processes  abhängig  ist.  Das  Magnetoxyd  ist  härter  als  das 
betreffende  Eisen  selbst  und  haftet  auf  dessen  Oberfläche  sogar 
noch  fester  als  die  Eisentheile  untereinander,  so  dass  nicht  blos 
an  chemischer,  sondern  auch  an  mechanischer  Widerstandskraft 
dadurch  gewonnen  wird.  Wird  der  Behälter  zu  der  Ausführung 
der  Operation  nur  bis  500  Grad  Fahrenheit  erhitzt  und  der  Pro- 
cess  nur  5 Stunden  fortgesetzt,  so  wird  ein  Ueberzug  gewonnen, 
welcher  längere  Zeit  dem  Schmirgelpapier  widersteht,  und 
welcher  das  Eisen  unter  Dach  auch  bei  einiger  Feuchtigkeit  voll- 
kommen schützt.  Wird  die  Erhitzung  aber  bis  1200  Grad  Fah- 
renheit gebracht  und  6 bis  7 Stunden  fortgesetzt,  dann  widersteht 
der  Ueberzug  auch  einer  Feile  und  kann  gefahrlos  jeder  Art  von 
Temperatur  ausgesetzt  werden.  Ueberdies  ändert  die  Oxydation 
nichts  an  der  Oberfläche.  Eine  rauhe  Schmiedearbeit  behält  ihre 
Rauheit  und  eine  polirte  Fläche  ihre  Glätte.  Entfernt  man  den 
Ueberzug  an  einer  kleinen  Stelle,  so  wird  diese  rosten,  aber  nicht 
weiter,  als  eben  das  Magnetoxyd  beseitigt  ist.  Ausser  für  den 
Brückenbau  scheint  diese  Erfindung  namentlich  für  den  Schiffbau 
von  unschätzbarem  Werthe. 

Verschiedenes. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Auf  den  31.  Mai  ist  die  or- 
dentliche General-Versammlung  einberufen,  auf  deren  Tages-Ord- 


nung  neben  den  Regularien  auch  ein  Antrag  des  Directoriums 
auf  Prolongation  des  modificirten  Betriebs-Ueberlassungsvertrages 
mit  der  Angermünde-Schwedter  Eisenbahn  steht. 

Der  Vorstand  der  Saal-Eisenbahn-Gesellschaft  beruft  soeben 
für  den  18.  Mai  eine  General-Versammlung,  auf  deren  Tages-Ord- 
nung  u.  A.  der  zwischen  der  Bahn  und  den  Regierungen  von 
Weimar,  Meiningen,  Altenburg  und  Schwarz burg-Rudolstadt  ab- 
geschlossene V ertrag  steht,  durch  welchen,  wie  schon  früher  ge- 
meldet wurde,  die  Regierungen  der  Bahn  eine  Zinsgarantie  ver- 
leihen. Im  Zusammenhänge  damit  verlangt  der  Vorstand  die 
Genehmigung  für  Aufnahme  einer  4%-procentigen  Prioritäts-An- 
leihe im  Betrage  von  3 500  000  M 1,  sowie  die  Ermächtigung  zur 
Tilgung  der  nach  Beschluss  der  General-Versammlung  vom  31. 
Mai  1875  theils  emittirten,  theils  deponirten  Schuldverschrei- 
bungen im  Betrage  von  4 Millionen  Mark. 

Die  Dividende  der  Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn  pro  1876  ist 
nunmehr  definitiv  auf  6yb  pCt.  festgesetzt. 

Die  Rheinische  Eisenbahn-Gesellschaft  hat  neuerdings  eine 
Ausschreibung  von  nahezu  400  Waggons  gemacht,  die  erst  im 
Jahre  1879  zu  liefern  sind. 


Personal-Nachrichten. 

Preussen.  Der  bisherige  Eisenbahn-Ober-Betriebs-Inspector, 
Mitglied  der  Eisenbahn-Commission  für  die  Berliner  Nordbahn, 
Heinrich  August  Klose  in  Berlin,  der  bisherige  Eisenbahn-Bau- 
und  Betriebs-Inspector,  Mitglied  der  Eisenbahn-Commission  (Ober- 
schlesische) zu  Breslau,  Adalbert  Luck  und  der  bisherige  Eisen- 
bahn-Bau- und  Betriebs-Inspector  Wilhelm  Jacob  Janssen,  Vor- 
sitzender der  Eisenbahn-Commission'(Bergisch-Märkische)  in  Altena, 
sind  zu  Regierungs-  und  Bauräthen  ernannt  worden. 

Der  bisherige  Königliche  Eisenbahn  - Maschinenmeister 
Werchan  in  Berlin  ist  zum  Königlichen  Eisenbahn-Maschinen- 
Inspector  bei  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn  befördert 
worden. 


Juristisches. 

Telegraphenrecht.  Die  Absendung  eines  falschen 
Telegrammes  in  rechtswidriger  Absicht  ist  nach  einem 
vor  Kurzem  ergangenen  Erkenntniss  des  Reichs  - Ober- 
handelsgerichts in  " einer  Elsässer  Untersuchungs  - Sache 
(d.  d.  1.  December  1876)  als  Urkundenfälschung  zu  be- 
strafen. Dieser  Ausspruch,  welcher  sich  auf  ein  Vergehen 
bezieht,  welches  während  der  letzten  Jahre  besonders  in  Beziehung 
auf  die  schwindelhaften  Manipulationen  an  den  Deutschen  Börsen 
oft  den  Gegenstand  der  Rechtssprechung  Deutscher  Gerichtshöfe 
gebildet  hat,  wird  vom  Reichs-Oberhandelsgericht  unter  anderem 
folgendermassen  motivirt:  „Die  Ausdrucksweise  des  Gesetzes  (267 
Str.  Gb.)  giebt  zu  erkennen,  dasselbe  habe  nicht  von  Beweisur- 
kunden im  engsten  Sinne,  d.  h.  von  Urkunden  sprechen  wollen, 
welche  bestimmt  sind,  zum  Beweise  von  Rechten  oder  Rechtsver- 
hältnissen zu  dienen,  und  diese  Bestimmung  durch  ihren  Inhalt 
ankündigen,  wie  dies  zum  Beispiel  bei  Briefen,  die  eine  Vertrags- 
offerte, eine  Vollmacht,  Bürgschaft,  Quittung  enthalten,  der  Fall 
ist.  Wenn  Letzteres  die  Absicht ‘des  Gesetzes  gewesen,  so  hätte 
dasselbe  ohne  Zweifel  nicht  blos  verlangt,  dass  eine  Privaturkunde 
zum  Beweise  von  Rechten  oder  Rechtsverhältnissen  von  Erheblich- 
keit sei,  sondern  dass  sie  ihrem  Inhalte  nach  zu  solchem  Beweise 
von  Erheblichkeit  sein  solle.  Daher  ist  anzunehmen,  das  Gesetz 
lege  keinen  Werth  darauf,  wozu  die  Urkunde  nach  der  Absicht 
ihres  Verfassers  bestimmt  sei,  es  genüge  vielmehr  im  Sinne  des 
Gesetzes,  dass  die  Urkunde  ihrem  Inhalte  und  Zwecke  nach,  ob- 
jectiv  und  unmittelbar  geeignet  sei,  Rechte  oder  Rechtsverhältnisse 
zu  begründen  und  dafür  ein  Beweismittel  zu  liefern.  Von  diesem 
Standpuncte  aus  sind  auch  solche  Briefe,  welche  in  der  Absicht 
zu  schaden,  falsche  Nachrichten  mittheilen,  als  Beweisurkunden 
im  Sinne  des  § 267  cit.  zu  betrachten.  Nämlich  sie  begründen, 
wenn  sie  ihren  Zweck  erreichen,  unzweifelhaft  Entschädigungsan- 
sprüche und  sind,  ihre  Aechtheit  vorausgesetzt,  zum  Beweise  die- 
ser Ansprüche  gegen  Diejenigen,  welche  sie  als  Verfasser  ankün- 
digen, von  Erheblichkeit  und  unmittelbar  geeignet.  Derjenige, 
welcher  einen  Brief  in  der  Absicht,  den  Adressaten  zu  täuschen, 
und  denselben  durch  diese  Täuschung  in  Schaden  zu  versetzen, 
fälschlich  anfertigt  und  absendet,  weiss  nicht  blos,  dass  durch  die- 
sen Brief,  falls  er  seinen  Zweck  erreicht,  ein  Entschädigungsan- 
spruch begründet  wird,  sondern  auch,  dass  zum  Beweise  dieses  An- 
spruches gegen  den  angeblichen  Briefschreiber  der  Brief  selbst 
von  Erheblichkeit  und  unmittelbar  geeignet  sein  würde,  dass  er 
also  den  Adressaten  in  seinem  Vertrauen  auf  die  Aechtheit  eiuer 
beweiserheblichen  Urkunde  getäuscht  hat.“ 


Das  Reichs  - Oberhandelsgericht  hat  sich  dahin  ausge- 
sprochen, dass  der  Gerichtsstand  der  Gesellschaft  am  Sitz 
derselben  auch  zuständig  sei  für  die  Streitigkeiten  der  Gesell- 
schafter untereinander,  namentlich  betreffend  die  Auflösung  der 
Gesellschaft  und  die  Ausschliessung  eines  der  Gesellschafter. 


Haftpflicht  der  Eisenbahnen. 

1.  In  dem  Prozess  eines  Rangirers  bei  den  Reichs-Eisen- 
bahnen in  Eisass  - Lothringen , welcher  beim  Bahnbetrieb  den 
linken  Arm  verloren  und  einen  Brustfehler  sich  zugezogen  hatte, 
wider  die  General-Direction  der  Reichs-Eisenbahnen  wegen  Ent- 
schädigung, hat  das  Reichs-Oberhandelsgericht  folgenden  Rechts- 
satz ausgesprochen : Nimmt  der  Richter  die  Erwerbsun- 
fähigkeit des  Verunglückten  als  erwiesen  an,  so  ist 
es  Sache  des  dem  Beklagten  obliegenden  Gegenbeweises  darzu- 
thun,  der  Kläger  sei  doch  noch  im  Stande  zu  gewissen  lohnen- 
den Arbeiten,  und  dieser  Gegenbeweis  wird  nicht  durch  das 
Anerbieten  des  Beklagten  ersetzt,  dem  Verunglückten  zum  frühe- 
ren Lohn  geeignet  zu  beschäftigen.  „Das  fragliche  Anerbieten“, 
führt  das  Erkenntniss  aus,  „vermag  den  Beweis  nicht  zu  ersetzen, 
d.  h.  für  sich  selbst  dem  Richter  die  Ueberzeugung  zu  verschaffen, 
es  sei  der  Kläger  in  dem  Grade,  wie  Beklagte  behaupte,  erwerbs- 
fähig.“ (Erk.  d.  R.-Ob.-H.-G.  vom  19.  Januar  1877.) 

2.  In  Beziehung  auf  das  Reichshaftgesetz  hat  das  Reichs- 
Oberhandelsgericht  in  einem  Rheinisch  - Bayerischem  Falle  (Er- 
kenntniss v.  8.  December  1876)  folgenden  Rechtssatz  ausgesprochen : 

Es  steht  im  Ermessen  des  Richters,  ob  er  statt  der,  die 
Regel  bildenden  Entschädigungsrente  auf  ein  Capital  er- 
kennen will;  sobald  er  aus  thatsächlichen  Gründen  von  seinem 
Ermessen  Gebrauch  macht  und  ein  Capital  zuspricht,  ist  der  Cassa- 
tionsrecurs  unstatthaft.  „In  § 7 des  Reichsgesetzes  vom 
7.  Juni  1871,“  führt  das  Erkenntniss  des  Reichs-Oberhandelsge- 
richts aus,  ist  bestimmt : „Als  Ersatz  für  den  zukünftigen  Unter- 
halt oder  Erwerb  ist,  wenn  nicht  beide  Theile  über  die  Abfindung 
im  Capital  einverstanden  sind , in  der  Regel  eine  Rente  zuzu- 
billigen.“ Hieraus  erhellt,  dass  das  Gesetz  die  Zubilligung  einer 
Rente  als  Regel,  die  Abfindung  in  Capital  aber  als  Ausnahme  be- 
trachtet wissen  will.  Bezüglich  der  Frage , unter  welchen  Vor- 
aussetzungen besagte  Ausnahme  einzutreten  habe,  oder  eintreten 
dürfe,  giebt  das  Gesetz  keine  Vorschrift,  zeigt  also,  dass  es  die 
Lösung  dieser  Frage  dem  richterlichen  Ermessen  über- 
lässt. Dass  letzteres  sein  Wille  sei,  ergiebt  sich  auch  klar  aus 
den  betreffenden  Reichstagsverhandlungen.  Es  mag  nun  dahin 
gestellt  bleiben  , ob  nicht  in  Fällen , wo  der  Richter  sich  bezüg- 
lich der  Gründe , welche  ihn  bewogen , statt  einer  Rente  ein 
Capital  zuzuerkennen , nicht  ausspricht , etwa  nur  erklärt, 
er  halte  es  für  geeignet , ein  Capital  zuzuerkennen , eine 
Verletzung  des  § 7 cit.  angenommen  werden  könne,  inso- 
fern eine  derartige  Entscheidung  ungewiss  liesse , ob  sich 
der  Richter  seiner  Pflicht , in  der  Regel  auf  Rente 
zu  erkennen,  bewusst  gewesen  sei.  Im  vorliegenden  Falle 
trifft  das  nicht  zu.  Der  Appellrichter  sowohl  als  der  erste  Rich- 
ter, auf  dessen  Gründe  in  dieser  Richtung  Bezug  genommen  ist, 
legen  die  Gründe , welche  sie  bewegen , statt  einer  Rente  ein 
Capital  zuzusprechen  , ausführlich  dar.  Sie  führen  aus , es  sei 
dies  deshalb  geboten  gewesen , weil  eine  Garantie  für  die  Fort- 
zahlung der  Rente  nach  den  Verhältnissen  der  Beklagten  nicht 
gewährt  sei  und  letztere  eine  genügende  Sicherheitsleistung  bei 
den  Verhandlungen  nicht  angeboten  hätte,  insbesondere  die 
Möglichkeit  der  Auflösung  der  verklagten  Gesellschaft  die  Rechte 
der  Klägerin  gefährden  könnte.  Ob  diese  Gründe  zureichend 


sind,  um  eine  Ausnahme  von  der  Regel  zu  rechtfertigen,  ob  also 
der  Appellrichter  von  dem  ihm  Kraft  Gesetzes  zustehenden  Er- 
messen einen  richtigen  Gebrauch  gemacht,  hat  der  Nichtigkeits- 
richter nicht  zu  prüfen. 


Post-Dampfschiff-Verhinduiigeii  mit  Dänemark  und  Schweden 
nach  Bekanntmachung  des  Kaiserl.  General  ■ Postamts  vom  12. 
April  1877. 

1.  Linie  Kiel-Korsoer.  Die  Fahrten  finden  „täglich“  in 
beiden  Richtungen  statt.  Abgang  aus  Kiel  nach  Ankunft 
des  Schnellzuges  aus  Hamburg  12  Uhr  30  Min.  Nachts. 

Ankunft  in  Korsoer  7 Uhr  Morgens  zum  Anschluss  an 
den  ersten  Zug  nach  Kopenhagen.  Ankunft  in  Kopenha- 
gen 10  Uhr  40  Min.  Vormittags. 

Abgang  aus  Korsoer  10  Uhr  Abends  nach  Ankunft  des 
letzten  Zuges  aus  Kopenhagen.  Ankunft  in  Kiel  5 Uhr 
Morgens  zum  Anschluss  an  den  ersten  Zug  nach  Hamburg. 

2.  Linie  Stralsund-Malmö.  Vom  30.  April  bis  30.  Sep- 
tember „dreimal  wöchentlich“  in  beiden  Richtungen,  und 
zwar  aus  Stralsund  jeden  Montag,  Mittwoch  und  Freitag, 
aus  Malmö  jeden  Dienstag,  Donnerstag  und  Sonnabend. 

Abgang  aus  Stralsund  mit  Tagesanbruch;  Ankunft  in 
Malmö  an  den  betreffenden  Tagen  Mittags,  zum  Anschluss 
an  den  Schnellzug  nach  Stockholm. 

Abgang  aus  Malmö  1 Uhr  Nachts;  Ankunft  in  Stralsund 
an  den  betreffenden  Tagen  Vormittags  zum  Anschluss  an 
den  12  Uhr  49  Min.  Mittags  nach  Berlin  abgehenden  Eisen- 
bahnzug. 

3.  Linie  Lübeck-K  openhagen-Malmö.  Bis  Ende  Sep- 
tember „täglich“  in  beiden  Richtungen.  Abgang  aus  Lübeck 
4 Uhr  Nachmittags  nach  Ankunft  des  ersten  Zuges  von 
Berlin.  Ankunft  m Kopenhagen  den  folgenden  Tag  8 Uhr 
Morgens.  Ankunft  in  Malmö  1%  Uhr  Mittags  zum  An- 
schluss an  den  Schnellzug  nach  Stockholm. 

Abgang  aus  Malmö:  Vormittags.  Abgang  aus  Kopen- 
hagen: Nachmittags.  Ankunft  in  Lübeck  den  folgenden 
Morgen  zum  Anschluss  an  den  ersten  Zug  nach  Berlin 
bezw.  Hannover. 

4.  Linie  Stettin-Kopenhagen.  Vorläufig  einmal  wöchent- 
lich. Abgang  aus  Stettin  jeden  Sonnabend  Mittags  1 Uhr. 
Ankunft  in  Kopenhagen  Sonntag  Morgens  3 Uhr. 

Abgang  aus  Kopenhagen  jeden  Mittwoch  3 Uhr  Nach- 
mittags. Ankunft  in  Stettin  Donnerstag  5 Uhr  Morgens. 

5.  Linie  Rostock  Nykjöbing.  Vom  23.  April  ab  "vorläu- 
fig „dreimal  wöchentlich“  in  beiden  Richtungen,  und  zwar 
aus  Rostock  Montag,  Mittwoch  und  Freitag;  aus  Nykjöbing 
am  Dienstag,  Donnerstag  und  Sonnabend. 

Abgang  aus  Rostock  9 Uhr  Vormittags  nach  Ankunft 
der  Züge  aus  Berlin,  Hamburg  etc.  Ankunft  in  Nykjöbing 
denselben  Mittag  zum  Anschluss  an  den  Eisenbahnzug  nach 
Kopenhagen. 

Abgang  aus  Nykjöbing  2%  Uhr  Nachmittags  nach  An- 
kunft des  Zuges  aus  Kopenhagen.  Ankunft  in  Rostock 
denselben  Abend  zum  Anschluss  an  den  Zug  nach  Ham- 
bürg,  Berlin  etc. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN 


1.  Preisausschreiben. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nachdem  in  dem  Preisausschreiben  der 
Unterzeichneten  geschäftsführenden  Direc- 
tion  vom  3.  Januar  er.  *)  die  speciellere 
Bezeichnung  einiger  Aufgaben , deren 
Bearbeitung  vorzugsweise  erwünscht  sein 
würde,  Vorbehalten  worden  ist,  werden 
als  solche  Aufgaben  — ohne  dass  hier- 
mit die  Prämiirung  der  Bearbeitung  an- 
derer Aufgaben  ausgeschlossen  werden 
soll  — die  folgenden  bezeichnet : 

1.  Herstellung  eines  zum  practischen 
Dienstgebräuche  der  Güter  - Expedi- 
tionen sowohl,  als  zur  Verwendung 
Seitens  des  Publicums  geeigneten 
Tarifbuches,  welches  die  sämmtlichen, 
innerhalb  Deutschlands  geltenden,  auf 
der  Grundlage  der  Tarifreform  um- 
gearbeitete n Tarife  in  geordneter  Ueber- 
sicht,  vollständig,  und  insbesondere 

*)  Wir  bemerken  bei  dieser  Gelegenheit, 
dass  sich  in  dem  fraglichen,  in  No.  5 'S.  57 
abgedruckten  Preis-Ausschreiben  ein  Druck- 
fehler eingeschlichen  hat.  Es  musste  dort- 
selbst  unter  A (Preis  für  Erfindungen  etc. 
in  der  Construction)  Zeile  3 der  erste  Preis 
zu  7500  (statt  7000)  M.  angegeben  werden. 

Die  Redaetion. 


unter  Zusammenfassung  der  inner- 
halb gewisser  Relationen  über  ver- 
schiedene Linien  bestehenden  Tarife, 
sowie  die  auf  einzelnen  Bahnen  oder 
in  einzelnen  directen  Verkehren  be- 
stehenden Abweichungen  von  den 
allgemeinen  reglementären  Bestim- 
mungen und  Tarifvorschriften  enthält. 

2.  Motivirte  Reform  - Vorschläge  für  die 
Statistik  einzelner  Dienstzweige. 

3.  Herstellung  eines  zur  Controle  der 
Geschwindigkeit  der  Locomotiven  die- 
nenden, an  diesen  selbst  oder  am 
Tender  angebrachten  einfachen,  nicht 
zu  theuren  und  leicht  versetzbaren 
Apparates,  wAcher  die  Geschwindig- 
keit der  Locomotive  nach  zurückge- 
legter Fahrt  einfach  und  unmittelbar 
erkenntlich  macht. 

4.  Herstellung  einer  einfachen  und  unter 
allen  Umständen  zuverlässigen  Vor- 
richtung, welche  eine  Verständigung 
zwischen  den  auf  langen  Zügen  postir- 
ten  Bediensteten  und  dem  Locomotiv- 
fivhrer  ermöglicht. 

5.  Abfassung  eines  erschöpfenden , na- 
mentlich unter  Berücksichtigung  der 
Spruch  - Praxis  der  letzten  Jahre  zu 
bearbeitenden  Kommentars  zum  Be- 
trieb s-Reglement. 


6.  Eine  auf  statistischen  Untersuchuu- 

§en  beruhende  Abhandlung  über  den 
influss  und  die  Zweckmässigkeit  der 
gegenwärtig  üblichen  Beförderung  der 
Personen  in  drei  resp.  vier  Wagen  - 
klassen  und  der  Einrichtung  der  Per- 
sonenwagen, in  allgemein  volkswirt- 
schaftlicher Hinsicht  sowie  in  Bezug 
auf  die  Rentabilität  der  Bahnen. 
Berlin,  den  13.  April  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  V ereins. 
F ournier. 


2.  Balin-Eröffuungeu. 

Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn.  Am 

15.  Mai  c.  wird  die  Station  Silberhütte 
und  die  Haltestelle  Wildemann  (an  der 
Harzbahn  nach  Clausthal)  für  den  Perso- 
nen- und  Gepäck-Verkehr  eröffnet. 


3.  Betriebsstörungen. 

Schweizerische  Nationalbahn.  Aus  An- 
lass der  in  Folge  der  am  1.  April  stattge- 
fundenen Dammrutschung  bei  Ossingen 
nöthig  gewordenen  Reconstructionsarbeiten 
musste  der  Güterverkehr  zwischen  Ossingen 
und  Winterthur  am  18.  und  19.  April  ganz 
eingestellt  werden. 


418 


Bayerische  Staatshalmen.  Mit  Bezug 
auf  die  Anzeige  der  Betriebsstörung  auf 
den  Bayerischen  Staatsbahnen  in  No.  27 
unserer  Zeitung  haben  wir  im  Nachgange 
zu  -veröffentlichen,  dass  erst  am  12. April 
d.  J.  der  Verkehr  auf  der  Strecke  Weiden- 
Neukirclien  gänzlich  wieder  hergestellt 
war. 


Rheinische  Eisenbahn.  In  Folge  starken 
Ostwindes  hat  der  Traject-Betrieb  zu  Griet- 
hausen vom  16.  bis  18.  April  er.  incl.  ein- 
gestellt werden  müssen,  wovon  den  Ver- 
waltungen des  Vereins  Deutscher  Eisen- 
bahnen hierdurch  Kenntniss  gegeben  wird 
mit  dem  ergebenen  Bemerken,  dass  die 
hierdurch  entstandene  Ueberschreitung  der 
Wagen-Benutzungsfrist  in  den  Schuld- 
Rapporten  ausser  Berechnung  gelassen 
werden  wird.  Cöln,  den  20.  April  1877. 
Die  Direction. 


4.  General- YersammluugGii. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Die  ordent- 
liche General  - Versammlung  der  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn- Gesellschaft  findet  in 
diesem  Jahre 

am  3i.  Mai,  V ormittags  10  Uhr-, 
hier  im  Börsen  hause 

statt. 

Wir  laden  zu  derselben  mit  dem  Bemer- 
ken ergebenst  ein,  dass  die  Feststellung 
des  Stimmrechts  und  die  Aushändigung 
der  Eintrittskarten  für  diese  General -Ver- 
sammlung gegen  Präsentation  der  Actien 
in  Berlin  am  20.  Mai, Vormittags 
von  9 bis  12  und  Nachmittags 
von  3 b i s 'S  Uhr,  in  unserem  dor- 
tigen alten  Bahnhofsgebäude, 
parterre, 

und 

am  28.  und  2 9.  M a i in  d e m Verwal- 
tungsgebäude unserer  Gesell- 
schaft hier  selbst,  Karlstrasse 
N o.  1,  w ä h r e n d dervor  ge  dachten 
Stunden 

erfolgt. 

Es  werden  dabei  die  Actien,  auf  welche 
Eintrittskarten  ertheilt  sind,  mit  einem 
die  Jahreszahl  1877  enthalten- 
denStempel  in  rotherFarbe  ver- 
sehen und  kann  auf  so  gestempelte  Actien 
bei  ihrer  etwaigen  abermaligen  Production 
für  diese  General -Versammlung  ein  fer- 
neres Stimmrecht  nicht  ertheilt  werden. 

In  der  General -Versammlung  werden  zur 
Verhandlung  kommen: 

1.  der  Bericht  des  Verwaltungsrathes  und 
des  Directoriums ; 

2.  die  Feststellung  der  Dividende: 

3.  Antrag  des  Directoriums  auf  Prolon- 
gation des  Betriebs-Ueberlassungs-Ver- 
trages  mit  der  Angermünde-Schwedter 
Eisenbahn-Gesellschaft  unter  einigen 
Modificationen ; 

4.  die  Wahl  eines  Mitgliedes  des  Direc- 
toriums ; 

5.  die  Wahl  von  5 Mitgliedern  des  Ver- 
waltungsrathes. 

Die  Tagesordnung,  sowie  die  für  diese 
General -Versammlung  erstatteten  Verwal- 
tungsberichtekönnen in  den  letzten  8 Tagen 
vor  der  General  - Versammlung  in  dem 
Secretariatslocale  des  Verwaltungsgebäudes 
unserer  Gesellschaft  hierselbst  entgegen- 
genommen werden. 

Stettin,  den  19.  April  1877.  (1598) 

Der  Verwaltungsrath 

der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Pitzschky.  Ferd.  Brumm.  Bartels. 

K.  K.  priv.  Böhmische  Nordbalm.  Ein- 
ladung der  P.  T.  Herren  Actionäre  zu 
der  am  Samstage,  den  26.  Mai  1877, 
Vormittags  11  Uhr  in  Prag,  im  gesell- 
schaftlichen Administrationsgebäude,  Hy- 


bernergasse  No.  C:  1003  — II.  abzuhal- 
tenden 

X.  ordentlichen  General - 
V ersammlung. 
Tagesordnung: 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes  unter 
Vorlage  des  Rechnungsabschlusses  für 
das  Verwaltungsjahr  1876. 

2.  Bericht  des  Revisionsausschusses  be- 
treffend die  Jahresrechnung  pro  1876. 

3.  Bestimmung  der  Höhe  der  Abschrei- 
bung vom  Werth  e des  fundus  instruc- 
tus  und  des  Oberbaues,  der  in  den 
Reservefond  zu  hinterlegenden  Quote 
und  über  die  Verwendung  des  Rein- 
erträgnisses des  Jahres  1876. 

4.  Antrag  des  Verwaltungsrathes  auf  Ver- 
mehrung des  Gesellscnaftscapitales. 

5.  Neuwahl  für  die  statutenmässig  aus- 
tretenden Verwaltungsräthe. 

6.  Wahl  des  Revisionsausschusses  zur 
Prüfung  und  Adjustirung  der  Gesell- 
schafts-Rechnungen 1877. 

An  der  General  - Versammlung  können 
nach  § 20  und  23  der  Statuten  nur  die- 
jenigen Actionäre  theilnehmen,  welche 
mindestens  20  Actien  besitzen,  und  die- 
selben spätestens  8 Tage  vor  dem  Zusam- 
mentritte der  General-Versammlung  d.  i. 
bis  19.  Mai  bei  einer  der  nach  benannten 
Cassen  hinterlegt  haben,  und  zwar: 
in  Prag  bei  der  Direction  der  K.  K.  priv. 

Böhmischen  Nordbahn ; 
in  Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Creditanstalt 
für  Handel  und  Gewerbe; 
i n T e t s c h e n bei  der  Tetschner  Sparcasse ; 
in  Böhm.  Leipa  bei  der  Filiale  der  Böh- 
mischen Escomptebank. 
in  Warnsdorf  bei  der  Filiale  der  Böh- 
mischen Escomptebank. 

Für  die  hinterlegten  Actien  werden  De- 
positenscheine und  Legitimationskarten 
ausgefolgt,  welche  Letztere  den  Zutritt 
zur  General-Versammlung  gewähren. 

Die  Herren  Actionäre  können  sich  bei 
der  General-Versammlung  auch  durch  Be- 
vollmächtigte vertreten  lassen,  die  aber 
selbst  stimmfähige  Mitglieder  der  General- 
Versammlung  sein  müssen. 

Die  Vollmacht  muss  auf  der  Rückseite  der 
Legitimationskarte  ausgestellt  und  in  der 
dort  angegebenen  Form  ausgefüllt  werden. 

Kein  Actionär  kann  nach  § 24  der  Sta- 
tuten im  eigenen  und  im  Vollmachtsna- 
men mehr  als  30  Stimmen  zusammen  in 
sich  vereinigen. 

Der  Rechnungsabschluss  wird  nach  Vor- 
schrift des  § 25  der  Statuten  jedem  als 
stimmberechtigt  ausgewiesenen  Herrn  Ac- 
tionär 8 Tage  vor  der  General-Versamm- 
lung zugemittelt  werden.  Prag,  am  22. 
April  1877.  Der  Verwaltungsrath.  (Nach- 
druck wird  nicht  honorirt.)  (1605) 

5.  Auszahlungen. 

Rechte  Oder-Ufer-Eisenbahn-Gesellschaft. 
Die  Dividende  pro  1876  ist  auf  6,4  pCt.  i. 
e.  38  J£.  40  pro  Stück  der  Stamm-  und 
Prioritäts-Stamm-Actien  der  Rechte  Oder- 
Ufer  - Eisenbahn  - Gesellschaft  festgestellt 
worden  und  gelangt  gegen  Einlieferung 
des  Dividendenscheins  No.  1 pro  1876 
vom  26.  d.  Mts.  ab 

a)  bei  unserer  Hauptcasse  hierselbst,  Ber- 
linerstrasse No.  76,  Vormittags  von  9 
bis  12  Uhr, 

b)  bei  der  Preussisclien  Bank  - Anstalt 
Henckel,  Lange  in  Berlin,  Wilhelms- 
strasse N o.  62, 

c)  bei  der  Direction  der  Disconto -Gesell- 
schaft in  Berlin,  Behren strasse No.  43|44, 

d)  bei  dem  Bankhause  M.  A.  von  Roth- 
schild & Söhne  in  Frankfurt  a|M. 

in  den  gewöhnlichen  Geschäftsstunden  zur 
Auszahlung. 

Die  Präsentanten  werden  ersucht,  den 
Dividendenscheinen  ein  arithmetisch  geord- 
netes Nummer-Verzeichniss  nach  den  ver- 


schiedenen Categorien  getrennt,  unter  An 
gäbe  des  Geldwerthes  mit  Namens-Unter- 
schrift versehen,  beizufügen  oder  die  Divi- 
dendenscheine mit  dem  Firmastempel  auf 
der  Rückseite  abzustempeln.  Breslau,  den 
20.  April  1877.  Direction.  (1604) 


6.  Tarifänderungen. 

Köln  • Mindener  Eisenbahn.  l.  Local- 
Verkehr.  Nachtrag  39  v.  1014.  77  z.  Güter- 
Tarif  vom  1/9.  71,  enthaltend  anderweite 
ermässigte  Frachtsätze  für  Stückgüter  und 
für  die  Wagenladungsclassen  A— E im  Ver- 
kehr zwischen  verschiedenen  Stationen, 
ferner  anderweite  ermässigte  Sätze  des 
Special-Tarifs  HI  für  Roheisen  etc.,  sowie 
ermässigte  Ausnahme-Frachtsätze  für  ver- 
schiedene Artikel.  — Provisorischer  Nach- 
trag z.  Special-Tarif  V für  die  Beförderung 
von  Steinkohlen  etc.  (Nachtrag  21  z.  Güten 
Tarif  vom  1|9.  71),  enthaltend  ermässigte 
Frachtsätze  nach  Münster,  gültig  vom  5/4. 
77  ab  auf  3 Monate.  — Seit  11|4.  77  sind  die 
Artikel:  „Eisenbleche,  Stab-  und  Stangen- 
eisen“ in  die  Classe  III  c.  des  Seetransit- 
Tarifs  (Nachtrag  31  z.  Güter-Tarif  v.  1 9.  71) 
aufgenommen. 

2.  Hanseatischer  Verband.  Nach- 
trag 4 vom  1 14. 77  «.  Special-Tarif  für  die  Be- 
förderung von  Steinkohlen  u. Cokes  in  Extra- 
zügen v.  25|11.  75,  enthaltend  ermässigte 
Frachtsätze  nach  Boitzenburg,  Brahlsdorf, 
Grabow,  Hagenow  (loco  und  transito),  Lud- 
wigslust und  Pritzier. 

3.  Verkehr  zwischeu  Köln-Minde- 
n er  und  Stationen  der  Niederlän- 
disch en  Rheinbahn  via  Emmerich. 

Nachtrag  12  vom  15/4.  77  z.  Güter-Tarif 
vom  1[6.  77.  enthaltend  Ergänzungen  des 
Special-Tarifs  IV  (Nachtrag  11),  Frachtsätze 
für  die  Stationen  Geldern  der  Köln-Minde- 
ner  undLiibeck  derLübeck-Büchener  Bahn, 
ermässigte  Eilgutfrachtsätze  von  und  nach 
Wesel,  Special -Tarife  für  einzelne  Artikel 
und  Stationen,  Ausnahme-Frachtsätze  für 
Wein  (auch  Obstwein),  Eisenbahnschienen 
und  Wolle,  sowie  eine  Berichtigung. 

4.  Verkehr  zwischen  Köln-Minde- 
ner  und  Stationen  der  Niederlän- 
dischen Staats-,  der  Lüttich-Lim- 
burger und  der  Lüttich -Mastrich- 
ter Bahn  via  Wesel-Venlo. 

Ausnahme-Tarif  für  Steinkohlen  etc.  vom 
15/4.  77,  enthaltend  ermässigte,  die  Zechen- 
fracht mitenthaltende  Frachtsätze  an  Stelle 
derjenigen  des  Ausnahme -Tarifs  v.  11.  76 
sowie  der  Nachträge  I und  11  zu  demselben. 
Köln,  den  17.  April  1877  Die  Direction.  (1603) 

Westdeutscher  und  Nordwestdeutscher 
Eisenbahn  - Verband.  Zu  dem  Tarif  für 
Personen  - Beförderung  vom  l.  März  1877 
ist  der  4.  Nachtrag  erschienen.  Derselbe 
tritt  vorn  1.  k.  M.  ab  in  Gültigkeit  und 
kann  bei  den  Verbands-Expeditionen  ein- 
gesehen werden.  Cassel,  am  17.  April  1877. 
Namens  der  Verwaltungen  des  West-  und 
Nordwestdeutschen  Eisenbahn  -Verbandes : 
Kgl  Direction  der  Main-Weser-Bahn.  (1599) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Die  mit  der  voraussichtlich  am  15. 
M ai  c.  stattfindenden  E r ö f f n u n g u n s e r e r 
Neubaustrecken  Königsberg  i/M.  — 
Stettin  und  Sorgau  - Halbstadt  zu 
unserem  Localtarif  in  Kraft  tretenden 
Nachträge  für  den  Güter-  und 
Vieh - Verkehr  sind  vom  20.  d.  M.  ab 
durch  unser  Formular-Magazin  zum  Preise 
von  0,30  resp.  0,10  Jl  pro  Stück  zu  be- 
ziehen. Breslau,  den  12.  April  1877.  Direc- 
torium. (1597) 

Zum  Preussiscli  - Braunschweigischen 
Gütertarife  vom  1.  Januar  1877  ist  der 
Nachtrag  3,  enthaltend: 
a)  Abänderung  der  Bestimmungen  über 
Anwendung  der  Frachtsätze  und  Fracht- 
zuschläge, 


419 


b)  Aufnahme  neuer  Stationen, 

c)  Abänderung  resp.  Ergänzung  der  ge- 
wöhnlichen Tarifsätze  und  der  Aus- 
nahme-Tarife, 

d)  Berichtigungen 
erschienen. 

Derselbe  kann  von  allen  Verbands-Sta- 
tionen bezogen  werden.  Braunschweig, 
den  19.  April  1877.  Direction  der  Braun- 
scliweigisclien  Eisenbahnen,  geschäftsfüh- 
rende Direction  des  Preussisch  - Braun- 
schweigischen  Eisenbahn-Verbandes  (1595) 
Hannoversche  Staatsbahn.  Für  den  Han- 
nover - Thüringischen  Verband  via  Nord- 
hausen etc.  ist  ein  vom  20.  d.Mts.  ab  gültiger 
Tarifnachtrag  herausgegeben,  welcher  eine 
temporäre  Frachtermässigung  für  Eistrans- 
porte und  einen  ermässigten  Eilgutfracht- 
satz Hamburg-Erfurt  enthält. 

Derselbe  kann  in  den  Expeditionen  ein- 
gesehen, daselbst  auch  käuflich  bezogen 
werden.  Hannover,  den  17.  April  1877. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1602) 
Hannoversche  Staatsbalm.  F ür  den  Güter- 
verkehr  zwischen  Hannoverschen  etc.  und 
Halle-Casseler  etc.  Stationen  ist  ein  vom 
20.  d.  Mts.  ab  gültiger  Tarifnachtrag  er- 
schienen, welcher  eine  Frachtermässigung 
für  Malz,  sowie  Ausnahmefrachtsätze  für 
Roheisen  und  Zucker  enthält.  Derselbe 
kann  in  den  Expeditionen  eingesehen,  da- 
selbst auch  käuflich  bezogen  werden.  Han- 
nover, den  13.  April  1877.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction. (1601) 

Hannoversche  Staatsbahn.  Für  den  Güter- 
verkehr Hannoverscher  etc.  Stationen  mit 
Amsterdam,  Rotterdam  etc.  ist  ein  vom  1. 
Mai  d.  Js.  ab  gültiger  Tarifnachtrag  heraus- 
gegeben, enthaltend  directe  Frachtsätze 
für  die  neuaufgenommene  Station  Münden. 
Der  Nachtrag  kann  in  den  Expeditionen 
eingesehen,  daselbst  auch  käuflich  bezogen 
werden.  Hannover,  den  17.  April  1877. 
Königliche  Eisenbahn-Direction.  (1600) 


7.  Submissionen. 

Königlich  Sächsische  Staats-Eisenbahnen. 
Lieferung  von  Kohlen  und  Koaks 
betreffend. 

Zu  Deckung  des  Bedarfs  an  Kohlen  und 
Koaks  während  des  Zeitraums  vom  1.  Juni 
bis  30.  November  d.  J.  sollen  folgende 
Lieferungen  im  Submission  swege  verge- 
ben werden: 

a)  für  Locomotivfeuerung: 

625  000  Kgr.  Stein-  oder  Braunkohlen 
pro  Werktag, 

165  000  ,,  Koak  (grobe  Cinder)  pro 

Monat; 

b)  für  Werkstätten, 
im  Ganzen  und  zwar  mittelst  gleich- 
mässiger  Wochenlieferungen: 

1 160  000  Kgr.  Russstückkohlen, 

1 110  000  „ gewaschene  Klarkohlen, 

1 900  000  „ „ Schmiedekohlen, 

495  000  „ Gaskohlen, 

455  000  „ Schmiedecinder, 

60  000  „ Locomotivkoak, 

900  000  „ Knorpelkohlen, 

1 145  000  „ Braunkohlen  1.  Sorte  und 

Nusskohlen ; 

c)  zu  Localheizungszwecken, 
und  zwar  für  die  Monate  September,  Oc- 
tober,  November  im  Ganzen  und  in  gleich- 
mässigen  Wochenlieferungen: 

2 265  000  Kgr.  Förder-,  Knorpel-,  Nuss- 

oder Mittelkohlen, 

1 660  000  „ Böhmische  Braunkohlen. 

Lieferungsgeneigte  wollen  daher  ihre 
Angebote,  welche  jedoch  nicht  unter  10  000 
Kilogramm  pro  Tag  angenommen  werden, 
bis  spätestens  zum 

5.  Mai  d.  J.,  Vormittags  11  Uhr, 
portofrei,  versiegelt  und  mit  der  Auf- 
schrift: „Angebot  auf  Lieferung  von  Koh- 


len“ versehen,  an  die  Unterzeichnete  Kö- 
nigliche General-Direction  einsenden. 

Die  Angebote  haben  die  verlangten 
Preise  in  Deutscher  Reichswährung  pro 
Fünfzig  Kilogramm  Kohlen,  bez.  Koaks, 
sowie  die  genaue  Bezeichnung  der  be- 
treffenden Zeche  und  Kohlensorte  zu  ent- 
halten. Für  Kohlen  aus  dem  Zwickauer 
und  Dresdner  Becken  sind  die  Preise  frei 
Staatsbahn,  für-  solche  aus  dem  Lugauer 
Becken  frei  Bahnhof  Lugau,  für  Schle- 
sische Kohlen  frei  Bahnhof  Löbau,  für 
Braunkohlen  endlich  frei  Bahnhof  Boden- 
bach, Weipert,  Annaberg,  Reitzenhain  oder 
Eger  zu  stellen. 

Die  Eröffnung  der  eingelaufenen  Ange- 
bote findet  an  oben  bezeiclinetem  Tage, 
in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Bieter 
im  Sitzungssaale  der  Königlichen  Gene- 
ral-Direction statt.  Die  Bieter  bleiben  bis 
zum  19.  Mai  d.  J.  einschliesslich  an  ihre 
Gebote  gebunden;  wer  bis  zu  diesem  Tage 
keine  schriftliche  Mittheilung  über  die 
Annahme  seines  Angebots  erhält,  hat 
dasselbe  als  abgelehnt  zu  betrachten.  Die 
Auswahl  unter  den  Offerenten  und  unter 
den  angebotenen  Mengen  bleibt  der  Kö- 
niglichen General-Direction  Vorbehalten. 

Exemplare  der  „Lieferungsbedingungen 
für  Locomotiv-Heizmaterial“  sind  durch 
das  Hauptbureau  der  Königlichen  General- 
Direction  , die  Magazin-Hauptverwaltung 
in  Chemnitz,  die  Maschinenhaus-Verwal- 
tung auf  dem  Bahnhofe  Zwickau,  die 
Maschinen-Verwaltung  auf  dem  Staats- 
bahnhofe in  Dresden-Neustadt  und  endlich 
durch  die  Bahnhofs-lnspection  zu  Lugau 
zu  beziehen. 

Für  die  übrigen  Brennmaterialien  gelten 
dieselben  Bedingungen  mit  Ausnahme  der 

8>  1 und  4.  Dresden,  den  19.  April  1877. 

önigliche  General-Direction  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen : Freiherr  von 

Biedermann. (1606) 

Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Die  Lieferung  der  für  unsere 
Bahnstrecken  erforderlichen  Werkstatts- 
Materialien  pro  1877/78  soll  im  Wege  der 
Submission  vergeben  werden.  Reflectanten 
werden  ersucht,  ihre  Offerten  unter  Bei- 
fügung von  Proben  und  der  anerkannten 
Lieferungs  - Bedingungen  versiegelt  und 
frankirt  spätestens  bis  zum  1.  Mai  1877, 
Vormittags  10  Uhr  bei  uns  einzureichen. 
Die  Offerten  müssen  die  Aufschrift  tragen : 
„Offerte  auf  Lieferung  von  Werkstatts- 
Materialien.“ 

Offerten,  welche  die  Aufschrift  nicht 
tragen,  werden  nicht  berücksichtigt. 

Die  Lieferungs-Bedingungen,  aus  denen 
die  Quantitäten  der  zu  liefernden  Materia- 
lien ersichtlich  sind,  liegen  zur  Einsicht 
in  unserer  hiesigen  Registratur  (Fürsten- 
strasse No.  1 bis  10)  aus,  können  auch  von 
derselben  auf  portofreie  Anfragen  kosten- 
frei bezogen  werden. 

Aus  den  Offerten  muss  genau  ersicht- 
lich sein,  für  welche  pos.  der  Nach- 
weisung die  Offerte  gelten  soll.  Den 
Bedingungen  nicht  entsprechende  Offerten 
bleiben  unberücksichtigt.  Magdeburg,  den 
14.  April  1877.  Directorium.  (1584) 

Bergiscli-Märkisclie  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung von 

2 126  800  Kilogramm  Gussstahlschienen, 
4 455  000  „ eiserne  Schwellen, 

187  200  „ Kleineisenzeug 

soll  in  mehrere  Loose  getheilt  im  Wege 
öffentlicher  Submission  vergeben  werden. 

Bedingungen  und  Zeichnungen  können 
im  technischen  Bureau  unserer  Abtheilung 
VI.  hier  eingesehen  und  Abdrücke  der- 
selben gegen  Kostenersatz  von  dem  Rech- 
nungsrath Elkemann  hier  bezogen  werden. 

Offerten  sind  versiegelt  und  frankirt,  mit 
entsprechender  Aufschrift  versehen,  bis 
zum  Submissionstermine 


Donnerstag,  den  3.  Mai  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr, 
zu  welcher  Zeit  die  Eröffnung  derselben 
in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen  Sub- 
mittenten stattfindet,  uns  einzureichen. 
Elberfeld,  den  11.  April  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1588) 

Königlich  Sächsischer  Staats-Eisenbalin- 
ban.  Die  Ausführung  der  Erd-  und  Fel- 
senarbeiten innerhalb  der  II.  Section  der 
St.  Egidien  - Stollberger  Staatseisenbahn 
nebst  Zweiglinien  Oelsnitz-Kaisergrube  und 
Höhlteich-Lugau  und  zwar: 

Accord  IV.  von  Stat.  105  — 118  + 35 
mit  der  Zweiglinie  Oelsnitz-Kaisergrube, 
Stat.  0-19; 

Accord  V.  von  Stat.  119  + 30  — 155  + 18 
mit  der  Zweiglinie  Höhlteich-Lugau,  Stat. 
0 — 12  + 50;  und 

Accord  VI.  von  Stat.  155+  18  — 197  + 64 
soll  verdungen  werden. 

Bauunternehmer,  welche  entweder  be- 
reits als  bewährt  bekannt  sind,  oder  über 
ihre  Mittel  und  Befähigung  Nachweise  bei- 
zubringen vermögen,  wollen  sich  wegen 
der  näheren  Bedingungen,  sowie  wegen 
Erlangung  von  Blankets  an  das  Bau- 
Sections  - Bureau  zu  Oelsnitz  bei 
S tollberg  wenden. 

Die  ausgefüllten  Blankets  sind  läng- 
stens bis 

zum  3.  Mai  d.  Js.,  N achmittags  5 Uhr, 
bei  dem  technischen  Haupt-Bureau 
für  Staats-Eisenbahnbau  in  Chem- 
nitz, Dresdner  Platz  No.  1,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Erd-  und  Felsen- 
Arbeiten“ 

portofrei  wieder  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Bewerbern, 
welche  bis  zum  24.  Mai  d.  Js.  an  ihre  Ge- 
bote gebunden  bleiben,  wird  ausdrücklich 
Vorbehalten. 

Wer  bis  zum  25.  Mai  er.  eine  Antwort 
nicht  erhalten  hat,  hat  seine  Offerte  als 
unberücksichtigt  anzusehen.  Dresden,  den 
14.  April  1877.  Der  Königliche  Commissar 
für  den  Bau  der  St.  Egidien-Stollberger 
Staats-Eisenbahn.  Opelt.  (1571) 


8.  Stellen- Yacanzen. 

Breslau- Warschauer  Eisenhalm.  Zum  1. 
Juli  d.  J.  ist  bei  der  diesseitigen  Bahn  die 
Stelle  eines  Betriebs-Controleurs,  dem  auch 
die  Geschäfte  der  Obergüterverwaltung 
obliegen,  wieder  zu  besetzen. 

Qualificirte  Bewerber  wollen  ihre  Mel- 
dungenunter Angabe  der  Gehalts- Ansprüche 
an  die  unterfertigte  Direction  in  Poln. 
Wartenberg  einreichen.  Poln.  Wartenberg, 
den  17.  April  1877.  Direction  der  Breslau- 
Warschauer  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1578) 


Am  13.  April  verschied  in  Karls- 
ruhe sanft  nach  zweijährigem  Lun- 
genleiden im  78.  Lebensjahre  unser 
geliebter  Vater,  der  Grossherzoglich 
Badische  Gelieimerath  a.  D. 

Erasmus  Scheyrer, 
früheres  Mitglied  der  Main  - Neckar- 
Bahn -Direction. 

Den  zahlreichen  Freunden  und 
frühem  Herren  Collegen  des  Ent- 
schlafenen beehren  wir  uns  dies 
statt  besonderer  Anzeige  zur  Kennt- 
niss  zu  bringen. 

Max  Scheyrer, 

Gr.  Bad.  Bahn  - lnspector 
in  Mannheim. 
Ferdinand  Scheyrer, 
Gr.  Bad.  Directions-Secretair 
der  Main-Neckar-Bahn 
in  Darmstadt. 


420 


Bekanntmachung. 

Donnerstag,  den  3.  Mai  er., 
Vormittags  um  11  Uhr, 
werde  ich  auf  dem  Bahnhofe  zu  Schild- 
berg (Posen-Creutzburger  Eisenbahn) 

drei  normalspurige  Eisenbahn  - Ar- 
beits-Waggons (Kies-Lowry’s) 
auctionsmässig  verkaufen. 

Der  Kämmerer  Henschel  zu  Schildberg 
ist  erbötig,  dieselben  schon  vor  dem  Ter- 
min zur  Ansicht  vorzuzeigen.  Kempen, 
den  17.  April  1877.  Der  Auctions  - Com- 
missarius:  Frömsdorf.  (1594) 

Privat- Anzeigen. 


Stelle-Gesuch. 

Ein  Eisenbahn-Expedient,  Ersatz-Reservist, 
mit  guten  Zeugnissen,  vierjähriger  Praxis 
im  Guter-,  Telegraphen-  und  Billefwesen, 
sucht  an  der  weite  Stellung. 

Gefl.  Offerten  erbitte  unter  A.  B.  100. 
bis  15.  Juni  a.  c.  postlagernd  Markneu- 
kirchen i/Sachsen  niederzulegen. 

Eichene 

Balken,  Berghölzer,  Planken,  Bohlen  und 
Bretter,  eschene  Bohlen  und  Bretter,  kie- 
ferne Bohlen  und  Bretter  in  den  gang- 
barsten Dimensionen,  sowie 

eichene  Stabfnssböden 
aus  den  härtesten  polnischen  Hölzern, 
fertig  zum  Verlegen,  sind  zu  verkaufen. 
Norddeutsche  Fabrik  für  Eisenbahnbetriebs- 
material iu  Liquidation. 

Berlin  N.,  am  Nordufer  No.  3. 


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bei  Kessel  u.  Locomotiven  empf.  als  etwas  Vor- 
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und Kassendienst  eine  vorzügliche  Aus- 
bildung erlangt  hat,  ausserdem  mit  tüch- 
tiger Gymnasialbildung  ausgerüstet  und 
der  neuem  Sprache  mächtig,  sowie  bis  zu 
6000  Jl  cautionsfähig  ist,  sucht  eine  seinen 
Kenntnissen  entsprechende  Stellung  bei 
einer  andern  Eisenbahn-Verwaltung.  Beste 
Zeugnisse  und  Empfehlungen  stehen  zur 
Seite. 

Offerten  beliebe  man  bei  der  Expedition 
der  Crefelder  Zeitung  in  Crefeld  sub.  S.  F. 
590  gefl.  einzureichen. 

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bahnen und  Pferdebahnen. 

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gen (System  Rowan)  arbeiten  vollständig 
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Wagen  sowohl  als  auch  über  Anlage  der 
Bahnen  im  Bureau. 


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ter Eisenbahn  - Beamter  mit  15-Jähriger 
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triebs-Controleur,  Controle-Vorsteher.  Sta- 
tions-  oder  Expeditions-Vorsteher  I.  CI. 
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Baupumpen  und  Centrifugalpumpen, 
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liefert  als  Specialität  seit  1858  M.  NEUERBURG, 

Civil-Ingenieur,  Kalk  b.  CÖln  a.  Rh. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Red&cteur:  Dr.  jur.  Vfllh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  fl).  — CommissionKr : Adolph  Rcfelsböfer  au  Leipzig.  — Druck  von  H-  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8, 


421 


N2:  34. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  ru  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuaband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  offizielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Kedaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  znr  Zeitung 
und 

Prlrat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindrnekerei 
von  II.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  fUr  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  80  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quartl  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  dzn 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  baigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  30.  April  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  No.  7 des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  bei. 

Inhalt : Ueber  Eisenbahn-Handels-Agenturen.  — Die  im  Bau  begriffenen  Bahnlinien  der  Rheinischen  Eisenbahn-Gesellschaft.  — 
Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Im  Bau  begriffene  Bahnlinie  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn.  — Hessische  Ludwigsbahn  (Ge- 
schäftsbericht über  das  Betriehsjahr  1876).  — Die  Württembergischen  Staatsbahnen  in  1875/1876.  — Personal-Nachrichten.  — Die  Rumäni- 
schen Eisenbahnen  im  Russisch-Türkischen  Kriege.  — Geschäftsberichte  der  Norwegischen  Bahnen  pro  1875.  — Erkenntniss  des  Reichs-Ober- 
handelsgerichts, betreffend  Schadensersatz  nach  dem  Reichs-Haftpflichtgesetz.  — Präjudizien.  — Betriebs-Ergehnisse  im  Februar  1877.  — Eng- 
land. — Spanien.  — Frankreich.  — Eisenbahnen  in  Africa.  — Officielle  Anzeigen:  Betriebsstörungen.  1.  Einzahlungen.  2.  Dividenden-Aus- 
zahlungen.  3.  General-Versammlungen.  4.  Tarifänderungen.  5.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Ueber  Eisenbahn-Handels-Agenturen. 

Die  ausschliesslich  commerciell  betriebenen  Englischen 
Eisenbahnen,  und  nach  diesen  die  rationell  betriebenen  Franzö- 
sischen, haben  das  Handels-Agentur-Wesen  besonders  gepflegt, 
und  sind  ihnen  die  Nordsee-Hafenbahnen  und  in  Folge  dessen 
auch  einzelne  Binnenlandbahnen  gefolgt.  Ich  habe  gern  die 
Englischen  Eisenbahnen  am  Kopfe  dieser  Aufzählung  genannt, 
weil  es  nach  der  heutigen  Lage  der  Dinge  jedem  Schreiber  eine 
gewisse  Autorität  verleiht,  sich  auf  Englische  Einrichtungen  zu 
berufen,  wenn  schon  unter  dieser  Firma  die  widersprechendsten 
Mittheilungen  uns  geboten  wurden:  ein  Jeder  sieht  die  Sachen, 
wie  er  die  Sachen  eben  sieht.  Indessen  muss  zugestanden  wer- 
den, dass  die  systematische  Ausbildung  des  Agenturen-Wesens 
Schritt  hält  mit  der  Steigerung  der  Auffassung  über  den  com- 
merciellen  Zweck  und  commercielles  Wesen  der  Eisenbahnen. 
Die  Erklärung  ist  einfach:  Handel,  Industrie,  zu  welchen  die  Bo- 
dencultur  grosser  Complexe  und  was  dazu  gehört,  auch  zählen, 
müssen  dringend  wünschen  in  ihren  Bedürfnissen  verstanden,  in 
ihren  Operationen  unterstützt  zu  werden.  In  einer  grossen  Ver- 
waltung ist  es  schwierig,  von  einer  Centralstelle  für  diese  Detail- 
fragen den  Bewegungen,  die  auf  der  Ausdehnung  des  ganzen 
Netzes  und  der  Zufuhrlinien  sich  unablässig  geltend  machen 
wollen,  zu  folgen;  um  das  Wahre  vom  Falschen  zu  unterscheiden, 
ist  ohnehin  die  persönliche  Anschauung  oft  nothwendig,  und  würde 
eine  endlose  Schreibarbeit  und  eine  Verzögerung  der  Entschlüsse 
die  Verwaltung  beschäftigen  und  das  Publicum  ermüden. 

Hierin  liegt  nach  meinem  Dafürhalten  der  Zweck  und  die 
Berechtigung  der  Eisenbahn-Handels-Agenturen:  sie  sollen  ein 
Zwischenglied  zwischen  Bahnverwaltung  und  Publicum  bilden; 
letzterem  die  Anfragen  currenter  Art  sogleich  beantworten,  die 
Wünsche  und  Bedürfnisse  desselben  in  einer  möglichst  zur  Ver- 
arbeitung geeigneten  Form  der  Verwaltung  überweisen,  in  Diffe- 
renzfällen vermitteln  zwischen  der  straffen  reglementarischen  Ent- 
scheidung und  den  auf  den  Anschauungen  des  gemeinen  Rechtes 
und  der  Billigkeit  gegründeten  abweichenden  Forderungen  des 
Publicums;  gänzlich  sinn-  und  verständnisslose  Forderungen  sind 
in  der  Minderzahl  und  dann  leicht  zurückzuweisen. 


Wenn  man,  was  die  Englischen  Agenturen  ausschliesslich 
beschäftigt,  den  weiteren  Zweck,  der  vertretenen  Bahn  Transporte 
zuzuführen,  in  dieser  Aufzählung  vermisst,  liegt  die  Erklärung 
hierfür  darin,  dass  die  dort  vollständig  kaufmännisch  geartete 
Benutzung  wie  Verwaltung  der  Eisenbahnen  die  Rolle  des  Agen- 
ten auf  die  eines  Geschäftsreisenden  herabdrückt,  während  in 
demselben  Masse,  als  die  Verwaltung  bureaukratische  Formen 
und  eine  stramme  Organisation  militärischer  Art  annimmt,  der 
Agent  des  Charakters  eines  Beamten  nicht  entbehren  kann,  und 
sein  Grad  und  seine  Befugnisse  sich  steigern  sollten. 

. Anknüpfend  an  die  oben  aufgeführten  Ansprüche  au  die 
Agentur  für  Deutsche  Verhältnisse,  muss  dieselbe  von  eiuem  mit 
dem  Betriebs-  wie  Expeditions- Wesen  vollständigst  vertrauten 
Leiter  wahrgenommen  werden,  dem  ein  wohlgeordneter  Tarif- 
Apparat  unentbehrlich  ist,  um  so  auf  alle  Fragen  thuniichst  ge- 
nügend antworten,  unberechtigte  oder  unerfüllbare  Ansprüche 
in  geschäftlich  glattester  Form  abweisen  oder  vermindern  zu 
können,  andererseits  aber  der  Anwalt  des  die  Bahn  benutzenden 
Publicums  hei  der  Verwaltung  zu  sein,  soweit  es  sich  um  den 
thatsächlichen  Verhältnissen  entsprechende  und  schnelle  Erledi- 
gung von  Ersatzansprüchen  oder  Einrichtung  von  Neuerungen 
handelt. 

Hierin  liegt  das  Programm  und  der  Berechtigungsnachweis 
für  die  Handels-Agenturen,  welchen  als  Endzweck  die  Zuführung 
von  Transporten  durch  Wegräumen  aller  in  Verwaltungs-  und 
Betriebs-Einrichtungen  liegenden  Hindernisse,  d.  h.  durch  Geltend- 
machung der  Vorzüge  der  Bahn,  stets  gegenwärtig  sein  muss. 

In  demselben  Masse,  mit  welchem  die  Concurrenz  sich  auf 
Bestrebungen  ausdehnt,  welche  nur  relativ  als  berechtigte  sich 
bezeichnen  lassen,  wird  man  zu  Abweichungen  von  diesem  ein- 
fachen Programm  gedrängt  werden,  wodurch  rückschliessend 
über  die  Berechtigung  der  Concurrenz  ein  Urtlieil  ermöglicht  ist. 

Die  Folgen  der  Aufnahme  derartiger  Concurrenzen  sind 
Zugeständnisse  von  Erleichterungen  bei  Lagerung,  bei  Crediten, 
Tarifunterbietungen  etc.,  welche  aufzusuchen  die  Agenturen  be- 
rufen sind,  um  die  vertretene  Bahnverwaltung  zu  benachrichtigen 
und  die  Einführung  entsprechender  Gegenmassregeln  oder  Wie- 
deraufhebung solcher  zu  ermöglichen;  der  Nutzen  wird  daher 


422 


für  die  vorgehende  Bahn  ein  vorübergehender  sein,  möglicher 
Weise  aber  für  die  Dauer  der  herangezogenen  Transporte  genügen. 

Man  sollte  meinen,  durch  materielle  Gleichstellung  zweier 
Concurrenzlinien  seien  die  Handels-Agenturen  überflüssig  gemacht : 
und  dennoch  beginnt  erst  recht  eigentlich  mit  derselben  deren 
normale  Thätigkeit.  Es  handelt  sich  nämlich  alsdann  darum, 
Vorzüge  in  der  Beförderungsart  zu  erreichen  und  geltend  zu 
machen,  welche,  bei  consequenter  Durchführung  und  Ausschluss 
jeder  Concession  unter  der  Hand,  noth wendig  der  absolut  be- 
rechtigten Route  für  den  bestimmten  Fall  den  Erfolg  sichern, 
d.  h.  den  natürlichen  Zustand  herstellen  werden. 

Die  absolut  berechtigte  Route  ist  unter  Annahme  materiel- 
ler Gleichstellung  die  am  besten  und  schnellsten  befördernde  vom 
Standpunkte  des  Publicums,  und  die  virtuell  kürzeste  d.  h.  bil- 
ligst zu  betreibende  vom  Standpunkt  der  Eisenbahn-Verwaltung; 
während  für  die  Beurtheilung  der  relativen  Berechtigung  Be- 
dingungen aufzuführen  sein  würden,  in  welche  man  weder  das 
Publicum  noch  die  Concurrenzbahnen  aus  anderen  als  aus  Grün- 
den der  Courtoisie  einzutreten  veranlassen  könnte. 

Gerade  über  die  Auffassung  der  Concurrenzen  sollte  eine 
grössere  Klarheit  herrschen.  Der  geschäftliche  Grundsatz,  dass 
Einer  nicht  Alles  haben  könne,  sollte  zwar  an  die  Spitze  gestellt 
werden,  aber  ihm  sogleich  der  zweite  folgen:  dass  Jeder  das  zu 
erreichen  streben  müsse,  was  seiner  Bahn  als  der  berechtigten 
zufalle,  sobald  ein  Dritter  die  Hand  hiernach  ausstreckt  oder 
ausgestreckt  hat. 

Ich  möchte  mir  noch  gestatten,  ein  Wort  über  die  Auffas- 
sung der  Concurrenz  gegen  fremdländische  Bahnen  einzufügen. 
Die  Massnahmen  zur  Bekämpfung  derselben  müssen  von  der  Er- 
wägung geleitet  werden,  dass  die  Ueberlassung  der  Transporte 
an  solche,  nicht  innerhalb  desselben  politisch  abgegrenzten  Ge- 
bietes arbeitende  Bahnen  ein  volkswirtschaftlicher  Fehler  ge- 
nannt werden  müsste,  so  lange  der  rationelle  Bahnbetrieb  diese 
Transporte  zu  den  Selbstkosten  zu  leisten  im  Stande  wäre.  Es 
handelt  sich  stets  um  eine  Production,  die  jeden  Mitwirkenden 
nutzbringend  beschäftigt,  und  wenn  die  Mehrleistung  ohne 
Mehraufwand  von  dem  vorhandenen  Personal  und  Material  aus- 
geführt werden  kann,  um  eine  Verminderung  der  Generalkosten. 
Ganz  besonders  gilt  dies  für  internationale  d.  h.  Transitverkehre, 
die  zu  erreichen  namentlich  Principien- Verehrung  oder  Courtoisie 
nicht  abhalten  darf,  ebensowenig  die  Einrede  des  eigenen  Han- 
dels- oder  der  Industrie,  welche  gern  die  erniedrigten  Transit- 
taxen für  eine  Schädigung  der  eigenen  Interessen  ausgeben 
möchten.  Abgesehen  von  der  gänzlichen  Unrichtigkeit  der  letz- 
teren Behauptung  da  die  concurrirende  fremdländische  Industrie 
etc.  ohnedies  einen  anderen  Weg  zu  passenden  Bedingungen  zur 
Verfügung  hat,  würde  man  dem  Lande  die  Production  der  Tran- 
sittransporte entziehen. 

Wenn  ich  bei  der  Definition  der  absolut  berechtigten 
Route  die  Bezeichnung  virtuell  kürzeste  Linie  gebrauchte,  so  that 
ich  dies,  weil  ich  wohl  noch  nicht  hoffen  darf,  dass  Vielen  die 
von  mir  angestrebte  Einführung  der  Tariflängen,  welche  Anlage 
und  Betriebskosten  ausser  der  Bahnlänge  ausdrücken,  bei  Ge- 
brauch des  Namens  gegenwärtig  sein  würden,  obwohl  bei  jeder 
Excursion  in  das  Gebiet  des  rationellen  Eisenbahnbetriebes  man 
diesen  Mangel  an  tarifarischer  Messung  der  Bahnen  lebhaft 
empfindet. 

Wer  von  dem  Standpunkte,  dass  im  Frieden  die  Bahnen 
ausschliesslich  dem  Verkehr  dienen  sollen,  das  Wirken  der  Agen- 
turen beurtheilt,  wird  deren  Verallgemeinerung  wünschen.  Nicht 
allein,  dass  ein  einseitiges  Vorgehen  die  nicht  vertretene  Bahn 
aus  dem  Grunde  schädigen  muss,  weil  das  Publicum  unter  sonst 
gleichen  Bedingungen  derjenigen  Bahn  den  Vorzug  geben  wird, 
welche  sich  um  die  Transporte  bemüht,  sondern  weil  als  Folge 
eine  etwas  geschäftlichere  Auffassung  in  den  allzu  bedächtig 
formell  einherschreitenden  bureaukratischen  Geschäftsgang  über- 
tragen wird.  Der  commercielle  Dienst  hat  allzu  lange  sich  in 
solchen,  dem  Geschäftsverkehr  unfasslichen  Formen  bewegt,  und 
die  Centralisation,  sowie  die  durch  beschränkende  Bestimmungen 
in  den  langgestreckten  Verbänden  verzögerten  Entscheidungen 


in  Einführung  von  Neuerungen  oder  bei  Ersatzansprüchen,  haben 
oft  genug  das  Bedürfniss  einer  Vertretung  der  Central- Verwal- 
tung in  grossen  commerciellen  Zentren  constatirt,  um  den  Zeit- 
forderungen entgegen  und  möglichst  zuvor  zu  kommen. 

Wie  weit  man  in  der  Zutheilung  der  Befugnisse  der  Agen- 
turen zu  gehen  habe,  hängt  von  der  Verständigung,  von  den  Vor- 
gängen, von  den  Bedürfnissen  ab. 

Die  Französischen  Bahnen  geben  ihren  Agenturen  Befug- 
nisse von  Spediteuren,  schaffen  also  dieser  Kategorie  der  Han- 
delswelt directe  Concurrenzen,  während  die  sonstigen  Deutschen 
Agenturen  dies,  so  viel  mir  bekannt,  nicht  thun. 

Die  Berechtigung  dasselbe  zu  thun,  wird  gewiss  nicht  be- 
stritten werden  können,  über  die  Opportunität  liesse  sich  indess 
streiten,  da  die  Deutschen  Bahnen,  bei  der  Neigung  des  Handels, 
sich  wegen  des  Tarifwustes  und  der  unerquicklichen  Reclama- 
tions-Behandlung  nicht  direct  an  die  Bahnen  zu  wenden,  mit 
einem  durch  sie  selbst  hervorgerufenen  Zwischen-  und  Vermitt- 
lerstand, dem  der  Spediteure,  zu  rechnen  haben. 

Es  bedürfte,  um  die  Geschäfte  in  die  eigene  Hand  zu 
nehmen,  der  Aufgabe  der  Wagenausnutzungstheorie,  die,  aus  der 
Anerkenntniss  der  Tarif-  und  Betriebsmängel  hervorgegangen, 
sich  der  Zeitmisere  anschloss,  weil  sie  dieselbe  vielleicht  nicht 
mit,  Erfolg  glaubte  bekämpfen  zu  können.  Vor  Allem  thäte  ein 
rationeller  Stückguttarif  Noth,  der  an  den  Wagenladungssatz  an- 
schliessend, in  demselben  Verhältniss  sich  erhöht,  als  die  aufge- 
lieferte Gütermenge  an  Gewicht  abnimmt;  dass  man  von  1 Kilo- 
gramm bis  zu  4 999  die  gleich  hohen  Taxen  festhält,  ist  eine  allzu 
erhebliche  Beschränkung  aller  Detaillisten  und  des  Publicums  im 
Allgemeinen,  als  dass  man  eine  Verewigung  dieser  Einrichtung 
wünschen  könnte. 

So  wie  die  Sachen  liegen,  werden  die  Agenturen  immerhin 
auch  ohne  Speditionsbefugniss  den  vertretenen  Bahnen  und  dem 
Verkehr  viel  nützen  können,  wenn  sie  Sachkenntniss  mit  Integri- 
tät verbinden  und  zu  Vertrauensstellen  nach  beiden  Seiten  hin 
werden.  Tr  ommer. 


Die  im  Bau  begriffenen  Bahnlinien  der  Rheinischen 
Eisenbahn-G  esellschaft. 

1.  Linie  Crefeld- Gladbach -Rheydt,  28, 25  Kilom.  laug.  Con- 
cession vom  22/11.  71.  Die  Bahn  verbindet  die  wichtigen  In 
dustriestädte  M.-Gladbacli  und  Rheydt  mit  Crefeld  und  dem  Ruhr- 
kohlengebiet. Der  Bau  (Unterbau  zweigeleisig)  ist  auf  einem 
Theile  der  Strecke  schon  im  Jahre  1873  begonnen,  in  grösserer 
Ausdehnung  konnte  dies  indess  erst  im  Herbst  1875  geschehen. 
Das  Terrain  ist  bis  auf  den  grösseren  Theil  in  der  Gemeinde 
Rheydt  erworben.  Die  Strecke  Linn-Crefeld  ist  am  1.  Februar 
1877  eröffnet,  der  übrige  Theil  der  Strecke  wird  gegen  Ende  d.  J. 
dem  Betriebe  übergeben  werden  können. 

Stationen  mit  Entfernung  von: 


Linn  — 

Oppum 0,87  Kilom. 

Crefeld 4,17  „ 

Willich 11 


Neersen-Neuwerk  . 
Gladbach  am  Bökel 
Speik 


lßiea 

22,0s 

24,60 


Kilom. 


U H,96  „ Rheydt 27, 43 

2.  Neuss-Viersen,  21, 4 Kilom.  lang.  Concession  vom  22/11.  71. 
Die  Bahn  verbindet  die  Stadt  Viersen  auf  nächstem  Wege  mit 
Cöln  und  Düsseldorf.  Der  Bau  (Unterbau  zweigeleisig)  ist  im 
October  1874  mit  dem  Bau  einiger  Brücken  begonnen.  Das  Ter- 
rain bleibt  in  einem  Theile  der  Gemeinden  Neuwerk  und  Viersen 
noch  zu  erwerben.  Fertigstellung  muthmasslich  im  Sommer  1878. 

Stationen  mit  Entfernung  von: 

Neuss  — [ Neersen-Neuwerk  . 15, i5  Kilom. 

Schiefbahn  . . . 11, 48  Kilom.  | Viersen 20, 95  » , 

3.  Düsseldorf- Hörde.  Concession  vom  9/6.  73.  a)  Düssel- 
dorf - Elberfeld  - Wichlinghausen,  35, 50  Kilometer  lang.  Die  Bahn 
stellt  im  Zusammenhänge  mitderStrecke  Wichlinghausen-Hörde  eine 
zweite  kurze  Verbindung  zwischen  Düsseldorf  und  Dortmund  etc.her. 
Die  Bahn  schafft  den  bedeutenden  Kalksteinbrüchen  im  Neanderthal 
und  bei  Dornap  neue  Absatzwege  und  ist  wichtig  für  den  Personen- 
und  Eilgut-Verkehr  zwischen  Gladbach,  Crefeld  und  Düsseldorf 
einerseits  und  Elberfeld-Barmen  andererseits.  Der  Bau  (Unterbau 
zweigeleisig)  wurde  an  einzelnen  Puncten  bei  Elberfeld  und  Bar- 
men im  October  1874  begonnen,  konnte  aber  erst  im  Herbst  1876 
in  grösserer  Ausdehnung  und  auch  jetzt  nur  in  beschränktem 
Masse  wegen  langsamen  Fortschreitens  der  Expropriationen  fort- 

§esetzt  werden.  Der  Grunderwerb  ist  kaum  lür  die  Hälfte  der 
trecke  durchgeführt,  da  das  Expropriations-Verfahren  sehr  lang- 
sam von  Statten  geht.  Voraussichtliche  Fertigstellung  Ende  1879. 


423 


Düsseldorf 
Gerresheim 
Neanderthal  . 
Mettmann  . . 
Schöller-Dornap 
Sonnborn 


Stationen  mit  Entfernung  von: 

Elberfeld  (Ottenbruch) 
„ (Mirke)  . . 
Unterbarmen  .... 
Mittelbarmen  .... 
Oberbarmen  (Wichling- 
bausen) 


o5o  Kil. 
11,8  „ 
14,6  n 

20,i  . 

24,8 


27.5  KU. 

18.6  5, 

30.7  » 
32,6  n 

34,3 


Die  Bahn  erfordert  sehr  bedeutende  Erdarbeiten,  sowie  die 
Ausführung  von  5 Tunnels  und  3 Viaducten. 

b)  Wichlinghausen-Hörde,  39, 20  Kilom.  lang.  Die  Bahn  bil- 
det einen  Theil  der  Hauptroute:  Düsseldorf-Elberfeld-Hagen-Dort- 
mund  und  verbindet  die  Städte  Barmen  und  Elberfeld,  auf 
kürzestem  Wege  mit  Dortmund;  dieselbe  durchschneidet  namentlich 
im  Ennepe-Thal  eine  industrie-  und  ge  werbreiche  Gegend.  Mit 
dem  Bau  (Unterbau  für  2 Geleise)  ist  im  Februar  1875  an  den 
wichtigsten  Bauobjecten  begonnen  worden.  Ca.  21  Kilom.  des 
Terrains  sind  erworben.  Die  Fertigstellung  erfolgt  voraussichtlich 
im  Jahre  1879. 

Stationen  mit  Entfernung  von: 


Wichlinghausen 
Schwelm  . . 
Gevelsberg 
Haspe 


5,56  Kilom. 
11,15  » 

17,95  „ 


Hagen 21,45  Kilom. 

Herdecke  ....  27,S0  „ 

Löttringhausen  . . 33, 55  „ 

Hörde 39, ä0  „ 

Die  Ausführung  der  718, 7 m und  resp.  940  m langen  Tunnels 
bei  Schwelm  und  Ende  befindet  sich  in  voller  Arbeit  und  wird 
der  Sohlenstollen  Ende  dieses  Jahres  bei  beiden  durchschlägig. 
Die  Herstellung  des  300  m langen  und  30  m hohen  Viaducts  über 
das  Ruhrthal  bei  Herdecke  ist  zu  etwa  V3  vollendet. 

4.  Andernach-Niedermendig,  14, gn  Kilom.  lang.  Concession 
vom  9/6.  73.  Die  Bahn  schafft  für  die  Trasslager  bei  Plaidt  und 
für  die  Basaltlavabrüche  bei  Niedermendig,  sowie  für  die  in  den- 
selben errichteten  bedeutenden  Bierkeller  eine  Verbindung  mit 
dem  gesammten  Eisenbahnnetz.  Der  Bau  wurde  Ende  März  1877 
begonnen  und  wird  bis  zum  Schlüsse  des  Jahres  voraussichtlich 
fertiggestellt  werden  können.  Der  Unterbau  wird  eingeleisig  her- 
gestellt, das  Terrain  für  zwei  Geleise  erworben.  Das  Terrain  ist 
auf  mehreren  Stellen,  namentlich  auf  den  Bahnhöfen  abgetreten 
und  der  Erwerb  auf  den  übrigenStrecken  in  gutem  Fortschreiten 
begriffen. 

t&S  .Stationen  mit  Entfernung  von: 

Andernach  — | Kruft 9,al  Kilom. 

Plaidt 5,55  Kilom.  | Niedermendig  . . 14, 50  „ 

5.  Wichlinghausen-Hattingen,  19, 35  Kilom.  lang.  Concession 
vom  9/6.  73.  Die  Bahn  bildet  einen  Theil  der  Linie  „Wichling- 
hausen - Hattingen  - Steele  - Rüttenscheid  (Heissen)“;  letztere 
stellt  eine  directe  Verbindung  der  Wupperstädte  Barmen  und 
Elberfeld  mit  dem  kohlenreichen  Ruhrgebiete  her.  Die  Bahn 
durchschneidet  in  ihrem  ganzen  Verlaufe  das  Kohlengebiet  der 
Ruhr  und  erhält  zahlreiche  Anschlüsse  von  Kohlenzechen.  Die 
Pläne  sind  noch  nicht  vorgelegt.  Der  Unterbau  wird  für  zwei  Ge- 
leise beabsichtigt. 

Stationen  mit  Entfernung  von: 


Wichlinghausen 
Schee 6,l7  Kilom. 


Sprockhövel  . . . 13,ao  Kilom. 
Hattingen  ....  19,35  „ 

1 Tunnel  von  80Ö  “ Länge  ist  auszuführen. 

6.  Hattingen-Steele,  13, 60  Kilom.  lang.  Concession  vom  9/6.  73. 
Bedeutung  der  Bahn  für  den  durchgehenden  und  localen  Verkehr 
wie  bei  No.  5.  Die  Pläne  sind  ministeriell  festgestellt  (Unterbau 
für  2 Geleise)  und  wird  Mitte  d Js.  voraussichtlich  mit  dem  Bau 
begonnen  werden  Fertigstellung  im  Jahre  1879. 

Stationen  mit  Entfernung  von: 

Hattingen  — I Steele 13, 50  Kilom. 


Altendorf-Dumberg 


Kilom. 


Die  Ruhrbrücke  bei  Steele  bietet  besondere  technische 
Schwierigkeiten. 

7.  Rüttenscheid -Steele,  5,73  Kilom.  lang.  Concession  vom 
9/6.  73.  Bedeutung  der  Bahn  für  den  durchgehenden  und  localen 
Verkehr  wie  bei  No.  5.  Im  Jauuar  1877  in  Angriff  genommen. 
Unterbau  für  2 Geleise.  Fertigstellung  bis  Ende  dieses  Jahres. 
Ca.  4,6  Kilom.  des  Terrains  sind  bereits  erworben.  Stationen  sind 
Rüttenscheid  und  Steele  5,73  Kilom. 

8.  Hattingen -Bochum,  12, 63  Kilom.  lang.  Concession  vom 
9/6.  73.  Die  Bahn  soll  einen  directen  Verkehr  zwischen  Bochum 
und  Elberfeld  vermitteln,  auch  durchschneidet  dieselbe  das  Koh- 
lenrevier. Die  Pläne  sind  noch  nicht  ministeriell  festgestellt. 
Unterbau  zweigeleisig. 

Stationen  mit  Entfernung  von: 


Hattingen 
Linden  . 


3,85  Kilom. 


Weitmar 

Bochum 


7,80 

12,63 


Kilom. 


Die  Ruhrbrücke  bei  Hattingen  bietet  besondere  technische 
Schwierigkeiten. 

9.  Langendreer-Witten-Löttringliausen,  13, 25  Kilom.  lang.  Con- 
cession vom  9/6.  73.  Diese  Zweigbahn  soll  die  industrie-  und  ge- 
werblichen Städte  Witten  und  Annen  mit  dem  Rheinischen  Bahn- 
netz in  Verbindung  setzen.  Die  Pläne  sind  noch  nicht  ministeriell 
festgestellt.  Unterbau  zweigeleisig. 

Stationen  mit  Entfernung  von: 


Langendreer 
Witten 5„ 


Annen  7 . . . . 8,35  Kilom. 

Kilom.  | Löttringhausen  . 13, 25  „ 


10.  Eller-Düsseldorf,  5,59  Kilom.  lang.  Concession  vom  9/6.  73. 
Den  1.  Januar  1877  in  Betrieb  gekommen. 

11.  Duisburg-Quakenbrück,  175, 4 Kilom.  lang,  mit  Zweigbahn 
nach  Frintrop.  Concession  vom  9/6.  73.  Die  Bahn  hat  ihre  Haupt- 
bedeutung durch  die  Verbindung  der  Nordseehäfen  mit  dem  Koh- 
lengebiete des  Ruhrreviers.  Der  zu  erwartende  Localverkehr  hat 
keine  grosse  Bedeutung;  die  von  der  Bahn  berührten  Orte  be- 
schränken sich  auf  Bodencultur  und  haben  keine  nennenswerthe 
Industrie.  Mit  dem  Bahnbau  ist  im  Jahre  1875  begonnen  worden. 
Unterbau  für  1 Geleise,  Grunderwerb  für  2 Geleise.  Die  Fertig- 
stellung ist  für  das  Jahr  1879  in  Aussicht  genommen.  Innerhalb 
der  Strecken 

Duisburg-Dorsten  ...  ca.  15  Kilom. 

Dorsten-Coesfeld  . . . . „ 1,5  „ 

Coesfeld-Rheine  ....  „ l,0 


in  Summa 

ist  die  Expropriation  im  Gange. 

Stationen  mit  Entfernung  von: 
Duisburg  — Horstmar-Laer 

Oberhausen  ...  6,8  Kilom.  Burgsteinfurt 

Osterfeld  ....  12, 4 „ Rheine 

Bottrop  ....  17, 40  „ Beesten  . 

Kirchhellen  . . . 22, 2 „ Freeren 

Dorsten  ....  31, 00  » Fürstenau 

Wulfen 39, 30  „ Bippen 

Kl.  Reken  ....  48, 77  „ Nortrup 

Coesfeld  ....  66, 75  „ Quakenbrück 

Darfeld  ....  78, 62 


17,5  Kilom. 


84,80 

94,3 

112,15 

130,10 

136,30 

144.8 
151,oo 
163,2 

171.8 


Kilom. 


....  1 <-»,62  « 

Nur  auf  der  Strecke  Duisburg  bis  Bottrop  verursacht  die 
Ueberschreitung  des  Ruhrthaies  und  von  36  fremden  Bahngeleisen, 
sowie  die  Herstellung  des  ca.  1 Million  Kubikmeter  Boden  ent- 
haltenden Bottroper  Einschnittes  grössere  Arbeiten. 

12.  Zweigbahn  Osterfeld-Frintrop,  3,70  Kilom.  lang.  Conces- 
sion vom  9/6.  73.  Verbindet  das  Bahnnetz  der  Rheinischen  Bahn 
im  Kohlenreviere  auf  kürzestem  Wege  mit  der  Duisburg-Quaken- 
brücker  Bahn.  Mitte  des  Jahres  1876  in  Angriff  genommen.  Un- 
terbau eingeleisig,  Erwerbung  des  Terrains  zweigeleisig.  Fertig- 
stellung Ende  1879. 

Stationen  mit  Entfernung  von: 

Osterfeld  in  der  Linie  Duisburg-Quakenbrück  . . \ „ y ., 
Frintrop  in  der  Linie  Heissen-Frintrop / d’70  iUOra' 

Die  Emschen  wird  mit  einer  eisernen  Brücke  von  300  ™ Weite 
überschritten. 

13.  Zweigbahn  Oberhausen-Ruhrort,  7,50  Kilom.  lang.  Con- 
cession vom  9/6.  73.  Es  wird  durch  diese  Zweigbahn  der  Anschluss 
von  Ruhrort  mit  seinem  Hafen  und  seinen  zahlreichen  Zechen 
und  industriellen  Etablissements  an  das  Rheinische  Bahnnetz  er- 
reicht. Pläne  sind  noch  nicht  eingereicht.  Der  Unterbau  wird 
für  1 Geleise  ausgeführt,  der  Grunderwerb  für  2 Geleise  beabsichtigt. 

Stationen  mit  Entfernung  von: 


Oberhausen  in  der  Linie  Duis- 
burg-Quakenbrück — 


Meidericfi  . . • • 2,75  Kilom. 
Ruhrort 7)50 


14.  Zweigbahn  Rheine-Salzbergen,  7,8(,  Kilom.  lang.  Conces- 
sion vom  9/6.  73.  Die  Bahn  soll  das  Rheinische  Bahnnetz  mit  den 
Holländischen  Bahnen  in  unmittelbare  Verbindung  bringen  Pläne 
sind  noch  nicht  eingereicht,  die  Linie  wird  eingeleisig  erworben. 
Station  ist  Rheine  in  der  Linie  Duisburg-Quakenbrück-Salzbergen. 


Oesterreichisch-TJngarisclie  Correspondenz. 

Wien,  23.  April  1877.  (Eisenbahnfragen  und  Betriebsdeficit. 
Baukosten  - Rechnung.  Secundärbalin  Ocura  - Lepoglava  - Friedau. 
Staatsbahnnetz.  Rumänische  Waggons  in  Russischem  Dienste. 
Staatsbahnbetrieb.  Stückgüter.  Karansebes-Orsova.  Fahrbetricbs- 
mittel-Stand.  Curatoren- Gesetz.  Russischer  Verkehr.  Elisabeth- 
Westbahn.  Wien-Pottendorf.  Cours-Stand.) 

Keine  der  beiden  nach  den  Osterferien  zusammentretenden 
Reichsvertretungen  kann  sich  mit  Eisenbahnfragen  befassen. 
Selbst  die  schon  in  den  Ausschüssen  discutirten  oder  in  Einem 
Hause  bereits  angenommenen  Entwürfe  haben  keine  Aussicht,  in 
dieser  Session  Gesetzeskraft  zu  erlangen.  Drängender  sind  noch 
die  anderen  Fragen,  welche  das  Reich  in  Anspruch  nehmen. 
Beide  Regierungen  bringen  die  auch  mittelbar  das  Eisenbahnwesen 
berührenden  Ausgleichsgesetze  zwischen  beiden  Reichshälften  im 
Parlament  ein.  Zudem  wird  bald  der  Krieg  an  unseren  Grenzen 
toben,  und  während  der  Waffen  schweigen  bekanntlich  die  Gesetze. 
Unaufschiebbar  ist  aber  die  unverclausulirtc  Erklärung  resp.  Er- 
mächtigung, die  Betriebsdeficite  der  Eisenbahnen  zu  decken. 
Es  war  schon  gefehlt,  diese  so  unheilvolle  Frage  mit  den  anderen 
Sanirungs-Probiemen  in  Einen  Gesetzentwurf  zusammenzuschweis- 
sen.  Die  unbedingte  Anerkennung  einer  nur  dem  fiscalisch  ge- 
trübten Auge  zweifelhaften  Verpflichtung,  würde  bei  dem  so  tief- 
gehenden Misstrauen  zwar  nicht  mehr  wie  noch  vor  einiger  Zeit 
den  Bahncredit  mit  Einem  Schlage  heben,  aber  doch  den  weiteren 
Verheerungen  desselben  einen  Damm  entgegensetzen.  Die  erwähn- 


424 


ten  Probleme  bedürfen  der  ruhigen  und  vorsichtigen  Erwägung, 
zu  welcher  die  Zeit  gewiss  nicht  geeignet  ist. 

Das  Oesterreichische  Handelsministerium  hat  rücksichtlich 
der  Kostenverrechnung  jener  Bauten,  welche  über  Auffor- 
derung der  Staatsverwaltung  von  den  betriebsführenden  Verwal- 
tungen besorgt  werden,  angeordnet,  dass  dieselben  nicht  in  die 
Betriebsrechnung  einbezogen,  sondern  bei  der  Vorlage  der  drei- 
monatlichen Abrechnungen  besonders  nachgewiesen  werden,  worauf 
dann  die  ministerielle  Entscheidung  folgen  wird,  ob  diese  Kosten 
auf  das  Bauconto  zu  buchen  sind,  in  welchem  Falle  wie  auch 
dann,  wenn  solche  Bauten  von  den  staatlichen  Organen  selbst 
ausgeführt  werden,  solche  Kosten  vom  Staate  zu  refundiren  resp. 
selbst  zu  bestreiten  sind.  

Das  Königlich  Ungarische  Communicationsministerium  hat 
der  Steierisch-Kroatischen  Kohlengewerkschaft  die  de- 
finitive Baubewilligung  bezüglich  der  Theilstrecke  Lepoglava- 
Friedau  (circa  4%  Meilen  lang)  ertlieilt,  nachdem  bezüglich  der 
anderen  Theilstrecke  (114  Meilen  lang)  die  Baubewilligung  schon 
früher  ertheilt  wurde.  Da  der  Unterbau  der  letzteren  Theilstrecke 
von  Ocura  nach  Lepoglava  bereits  beendet  ist  und  alle  Vorbe- 
reitungen getroffen  sind,  um  den  Gesammtbahnbau  rasch  fördern 
zu  können,  liegt  die  berechtigte  Hoffnung  vor,  dass  die  ca.  6 
Meilen  lange  Bahn,  welche  einen  an  Naturschätzen  reichen  Land- 
strich mit  der  Südbahn  verbindet,  längstens  bis  zum  Herbst  lau- 
fenden Jahres  vollendet  sein  wird.  Anfänglich  nur  für  den  Koh- 
lentransport bestimmt,  wird  sie,  sobald  das  Bedürfniss  sich  heraus- 
stellt, den  allgemeinen  Personen-  und  Güterverkehr  vermitteln, 
wozu  sie  umsomehr  befähigt  erscheint,  als  sie  als  normalspurige 
Bahn  zweiten  Ranges  angelegt  werden  wird. 

Das  Oesterreichische  Staatsbahnnetz  besitzt  nach 
den  Zusammenstellungen  der  „N.  F.  Pr.“  jetzt  ein  sehr  zerrissenes 
Gefüge.  In  den  verschiedensten  Provinzen  zerstreut,  ohne  irgend 
welchen  Zusammenhang,  ohne  einheitliche  Idee,  besteht  dasselbe 
aus  lauter  Disjectis  membris,  deren  Verbindung  erst  angestrebt 
und  gefunden  werden  muss.  Das  Staatsbahnnetz  umfasst  die  fol- 
genden Linien:  Istrianer  Bahn  143  Kilometer,  Tarnow-Leluchower 
Bahn  146  Kilometer,  Siverich-Spalato  105  Kilometer,  Rakonitz- 
Protivin  145  Kilometer.  Dazu  kommen  die  theilweise  ausgeführten 
oder  projectirten  Linien:  Donau-Uferbahn  8 Kilometer,  Tarvis- 
Pontafel  25  Kilometer,  Kriegsdorf-Römerstadt  15  Kilometer,  Unter- 
drauburg  - Wolfsberg  39  Kilometer.  Angekauft  wurden  die 
Dniesterbahn,  113  Kilometer,  und  die  Braunau-Strasswalchener 
Bahn,  39  Kilometer.  Der  Staat  besitzt  daher  ein  Schienennetz 
von  778  Kilometern.  Die  Kosten  desselben  werden  mit  rund  71 
Millionen  Gulden  veranschlagt,  dürften  sich  jedoch  nur  auf  unge- 
fähr 68  Millionen  Gulden  stellen.  Die  kilometrischen  Kosten  be- 
tragen daher  durchschnittlich  87  297  fl.  effectiv.  Dabei  ist  jedoch 
zu  erwähnen,  dass  einzelne  dieser  Linien  keine  Fahrbetriebsmittel 
besitzen.  Wenigstens  sind  in  den  Kostenvoranschlag  für  die  Dal- 
matiner Bahn  keinerlei  Posten  zur  Anschaffung  von  Fahrbetriebs- 
mitteln eingestellt.  Von  der  Braunau-Strasswalchener  Bahn  ist  es 
ebenfalls  bekannt,  dass  sie  keine  Fahrbetriebsmittel  angeschafft 
hat.  Dadurch  ist  es  erklärlich,  dass  die  kilometrischen  Kosten 
der  Dalmatiner  Bahnen  nur  61  575  fl.  ausmachen.  Nehmen  wir 
an,  dass  nach  Analogie  der  Istrianer  Bahnen  nur  die  äusserst  ge- 
ringe Summe  von  4 800  fl.  zu  diesem  Zwecke  per  Kilometer  ver- 
wendet würde,  so  müssten  sich  die  Herstellungskosten  schon  auf 
66  375  fl.  steigern.  Aber  durch  die  Anschaffung  der  Fahrbetriebs- 
mittel sind  noch  viele  andere  Auslagen  bedingt.  In  der  That 
verursachte  die  Ausführung  der  allerdings  schwierigeren  Istrianer 
Bahnen  einen  kilometrischen  Aufwand  von  76  793  fl.  Im  Ganzen 
muss  man  anerkennen,  dass  der  Staatsbahnbau  wohlfeiler  war, 
als  die  meisten  Privatbahnbauten  in  dem  letzten  Jahrzehnte. 
Allerdings  darf  dabei  nicht  vergessen  werden,  dass  das  Material 
und  die  Arbeitslöhne  äusserst  billig  waren,  und  dass  ausserdem 
die  Geldbeschaffungskosten  bei  dieser  Berechnung  nicht  berück- 
sichtigt wurden.  Nimmt  man  an,  dass  Goldrente  zum  Course  von 
70  begeben  werden  musste,  um  die  nothwendigen  Anlagesummen 
zu  decken,  so  steigern  sich  die  durchschnittlichen  kilometrischen 
Kosten  des  Staatsbahnnetzes  auf  124  710  fl.,  mit  einer  Zinsenlast 
von  4 988,4  fl.  in  Gold  oder  6 235, 5 fl.  in  Papier.  Das  gesammte 
Staatsnetz  von  778  Kilometer  würde  daher  eine  Zinsenlast  verur- 
sachen von  4,95  Millionen  Gulden.  Wenn  das  Erforderniss  für  den 
Betrieb  nur  durchschnittlich  1 000  fl.  per  Kilometer  — wobei  schon 
der  geringste  Verkehr  als  Basis  aufgestellt  wird  — betragen 
sollte,  so  würden  die  Staatsbahnen  eine  Einnahme  von  778  000  fl. 
haben  müssen,  um  ohne  Betriebsdeficit  zu  arbeiten.  Nach  einem 
Betriebe,  dessen  Princip  die  Wiedererstattung  der  Selbstkosten  be- 
zwecken würde,  müssten  daher  5,72  Millionen  Gulden  oder  7 235, 2 fl. 
er  Kilometer  im  Jahre  eingenommen  werden,  um  den  Staat  vor 
erlusten  zu  bewahren.  Es  ist  vorläufig  keine  Hoffnung  vorhan- 
den, dass  dieser  Ertrag  auch  wirklich  erreicht  wird;  es  wird  viel- 
mehr in  den  ersten  Jahren  nicht  allein  ein  Zinsen-,  sondern  auch 
ein  grosser  Betriebsausfall  zu  decken  sein. 

Ueber  die  Telegramme,  wonach  dieRumänisclien  Waggons 
der  Lemberg  - Czernowitzer  Bahn  auf  die  Strecke  Suczawa-Jassy 


dirigirt  werden,  um  dort  beim  Transporte  Russischer  Truppen 
gute  Dienste  zu  leisten,  bemerkt  die  „NT  F.  P.“  welche  bekanntlich 
auf  Türkischer  Seite  steht:  „Es  wird  dadurch  thatsächlich  bewirkt, 
dass  indirect  eine  Oesterreichische  Gesellschaft  mit  ihren  Capita- 
lien der  Kriegführung  eines  Reiches  zu  Hilfe  kommt,  dessen 
Interessen  den  unseren  gerade  entgegengesetzt  sind.  Noch  vor 
einigen  Jahren  wäre  ein  solcher  Vorgang  unmöglich  gewesen. 
Erst  in  Folge  der  überstürzten  Politik  des  vorigen  Handelsministers, 
welcher  durch  die  Secjuestration  der  Lemberg-Czernowitzer  Bahn 
der  Rumänischen  Regierung  die  Handhabe  zur  Emancipation  des 
auf  ihrem  Gebiete  gelegenen  Netzes  von  der  Oesterreichischen 
Verwaltung  bot,  ist  die  administrative  Trennung  so  weit  gediehen, 
dass  das  Rumänische  Cornite  selbstständig  über  den  Wagenpark 
der  Linie  Suczawa-Jassy  verfügen  kann.  Diese  geänderte  Stellung 
der  Rumänischen  Delegirten  drückt  sich  schon  in  der  Wandlung 
aus,  welche  die  Statuten  der  Gesellschaft  erfahren  haben.  Im 
Statut  vom  Jahre  1864  heisst  es  im  § 34:  „Die  drei  in  Rumänien 
existirenden  Verwaltungsräthe  bilden  ein  Cornite  in  Jassy,  welches 
die  Gesellschaft  bezüglich  des  Bahnbaues,  des  Betriebes  und  des 
Verkehres  auf  der  Rumänischen  Bahnstrecke  bei  der  Rumänischen 
Regierung  nach  Massgabe  der  demselben  von  dem  Verwaltungs- 
rathe  in  Wien  ertheilten  Instructionen  zu  vertreten  hat.  Man 
sieht,  wie  eng  hier  die  Functionen  des  Comites  begrenzt  sind. 
In  den  Statuten  des  Jahres  1873  dagegen  heist  es:  „Das  Cornite 
diregeant  leitet  die  Verwaltung  der  Rumänischen  Linien  unter 
Oberaufsicht  des  Verwaltungsrathes  der  Gesellschaft,  von  welchem 
es  seine  Instructionen  erhält.“  Und  an  einer  anderen  Stelle  wird 
ausgesprochen:  „Das  Cornite  diregeant,  welches  die  nöthigen  Voll- 
machten zur  besonderen  Verwaltung  der  Rumänischen  Linien  der 
Gesellschaft  in  seiner  Hand  vereinigt“  etc.  Wenn  schon  die  Sta- 
tuten eine  solche  Selbstständigkeit  normiren,  so  kann  man  erst 
ermessen,  in  welchem  Grade  eine  solche  Bestimmung  in  Rumänien 
ausgenützt  wird.  Das  sind  eben  die  Folgen  einer  unüberlegten 
und  falschen  Eisenbahnpolitik,  die  uns  eines  grossen  Einflusses 
in  Rumänien  beraubt  hat  und  eventuell  dem  Feinde  die  Waffen 
liefern  wird  zur  Bekämpfung  und  Anfeindung  Oesterreichs.“ 

Einer  im  „Tresor“,  dem  Organe  der  Nationalbank,  enthalte- 
nen interessanten  Zusammenstellung  über  den  „Eisenbahnbe- 
trieb durch  den  Staat“  von  A.  v.  Lindheim  entnehmen  wir, 
dass  bei  den  Staatsbahnen  in  Deutschland  in  der  Periode  von 
1867  bis  1873  die  Einnahmen  per  Kilometer  35  800  Francs  die  Aus- 
gaben 22  000  Francs  betrugen.  Mithin  stellten  sich  die  Betriebs- 
spesen für  Staatsbahnen  durchschnittlich  auf  61, 7 pCt.  Bei  den 
Privatbahnen  Deutschlands  betrugen  in  derselben  Periode  die  Ein- 
nahmen per  Kilometer  35  900  Francs,  die  Auslagen  21  000  Francs, 
mithin  die  Betriebsspesen  58)5  pCt.  Herr  v.  Lindheim  schliesst 
heraus,  dass  die  Betriebsauslagen  der  Staatseisenbahnen  grösser 
waren,  als  die  der  Privatbahnen,  so  dass  die  Differenz  in  den 
durchschnittlichen  Einnahmen  beider  Gruppen  geringer  sei,  da 
sie  kaum  1 pCt.  beträgt.  Dagegen  ist  der  Unterschied  in  den 
Ausgagen  ein  erheblicher,  da  er  bis  zu  4,6  pCt.  steigt.  Bei  den 
Oesterreichischen  Privatbahnen  hat  sich  in  der  Periode  von  1867  bis 
1872  ein  durchschnittliches  Ergebniss  der  Betriebskosten  von  40,10  pCt. 
herausgestellt;  bei  den  Staatsbabnen  in  den  4 Jahren  von  1869  bis 
1872  ein  solches  von  61, 3 pCt.  Daraus  erhellt,  dass  in  Oesterreich- 
Ungarn  die  Privatbahnen  billiger  betrieben  werden,  als  die  Staats- 
bahnen, wozu  jedoch  die  Bemerkung  zu  machen  ist,  dass  es  der- 
zeit in  Cisleithanien  einen  Staatsbahnbetrieb  als  solchen  nicht 
giebt,  da  die  dem  Staate  gehörigen  Bahnen  durch  Privat  - Gesell- 
schaften betrieben  werden. 

Vom  15.  Mai  1877  angefangen,  werden  von  sämmtlichen 
Oesterreichischen  und  Ungarischen  Eisenbahn  - Verwaltungen  im 
Sinne  des  Betriebs  - Reglements  § 17,  Alinea  4,  Stückgüter 
(und  zwar  Eil-  und  gewöhnliche  Güter)  im  Ver- 
kehre nach  De  ritschen  Bahnen  und  über  diesel- 
ben hinaus  nur  dann  zum  Transporte  angenommen,  wenn 
diese  Güter,  insoferne  deren  Beschaffenheit  es  ohne  besondere 
Schwierigkeit  gestattet,  seitens  der  Versender  mit  der  Be- 
zeichnung der  Bestimmungs-Stationen  in  ent- 
sprechender und  dauerhafter  Weise  versehen  sind. 

Der  Bau  der  zweiten  Theilstrecke  Karansebes-Orsova 
schreitet  rüstig  vorwärts  und  wird  im  nächsten  Jahre  gewiss  vol- 
lendet sein.  Die  Verbindung  der  Bahn  mit  den  Rumänischen 
Linien  hängt  bekanntermassen  von  der  gleichzeitigen  Eröffnung 
der  Rumänisch  - Siebenbiirgischen  Anschlussbahn  • (Kronstadt- 
Plojest)  ab.  Es  ist  nun  vorauszusehen,  dass  bis  zu  dem  von  der 
Staatsbahn  für  T emesvär- Or so va  in  Aussicht  genommenen  Vollen- 
dungstermin die  Siebenbürgisclie  Anschlussbahn  nicht  vollendet 
sein  wird.  Nichtsdestoweniger  wird  die  Staatsbahn,  bis  zu  dem 
fixirten  Termine  (vielleicht  auch  schon  früher)  den  Bau  vollenden 
und  die  Bahn  auch  ohne  den  Rumänischen  Anschluss  dem  Be- 
triebe übergeben.  Die  Beschleunigung  des  Bahnbaues  hat  ihren 
Grund  darin,  dass  die  Staatsbahn  alsdann  die  respectablen  In- 
tercalarzinsen  erspart.  

Der  Stand  der  Fahrbetriebsmittel  auf  den  Oester- 
reichischen Eisenbahnen  betrug  mit  Ende  September  1876 


425 


2 308  Locomotiven;  darunter  718  für  Eil-,  Personen-  und  gemischte 
Züge,  dann  1590  Stück  für  den  Lastzugsdienst,  2 097  Tender,  272 
Schneepflüge,  5 060  Personen-  und  53  806  Lastwagen,  und  entfallen 
durchschnittlich  auf  den  Kilometer  0,22  Stück  Locomotiven, 
0,2„  Stück  Tender,  0,03  Schneepflüge,  0l48  Personen-  und  5,09  Stück 
Lastwagen.  Es  ist  sonach  vergleichsweise  zum  Stande  der  Fahr- 
betriebsmittel am  Schlüsse  des  zweiten  Quartals  1876  eine  Zu- 
nahme von  25  Stück  Locomotiven  (Vermehrung  um  28  Stück  Last- 
zugs- und  Ausfall  von  3 Stück  Personenzugs-Locomotiven),  30  Stück 
Tender,  6 Stück  Schneepflüge,  ferner  um  57  Personenwagen  und 
586  Lastwagen  zu  verzeichnen. 

Ueber  Beschwerde  des  Stuttgarter  Comites  zum  Schutze 
der  Interessen  von  Prioritäts-Gläubigern  der  Mährisch-Schlesischen 
Centralbahn  hat  das  Wiener  Oberlandesgericht  den  Prioritäten- 
Curator  der  genannten  Bahn  angewiesen,  sieh  die  genauere  B e- 
folgung  des  § 8 des  Curatorengesetzes  angelegen 
sein  zu  lassen.  Dieser  Paragraph  legt  dem  Curator  die  Verpflich- 
tung auf,  den  von  ihm  vertretenen  Besitzern  von  Theilschuldver- 
schreihungen  über  die  wesentlichen,  ihre  Rechte  berührenden 
Thatsachen  auf  kurzem  Wege  Auskunft  zu  ertheilen.— Die  Recht- 
sprechung in  der  Cur atoren frage  hat  in  der  letzten  Zeit  eine  die 
Interessen  der  Prioritätenhesitzer  möglichst  wahrende  Gestaltung 
angenommen.  

In  den  letzten  Tagen  fand  hier  eine  Berathung  der  an  dem 
Russisch-Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischen  Verkehr  betheiligten 
Bahn- Verwaltungen  statt,  welche  sich  auch  mit  einer  Regelung 
des  Verkehrs  mit  Nord-Russland  befasste.  Es  wurde  ausser- 
dem beschlossen,  die  Neuaufstellung  erweiterter  Getreidetarife 
prompt  durchzuführen,  da  Angesichts  der  gegenwärtigen  Situation 
des  Getreidegeschäftes,  wie  auch  der  möglicherweise  auf  den  Süd- 
und Mittel-Russischen  Eisenbahnen  eintretenden  Verkehrsschwierig- 
keiten sich  diese  Tarife  als  nothwendig  und  besonders  erfolgreich 
erweisen  könnten.  

Von  mehreren  Bahnen  sind  bereits  die  Geschäftsberichte 
für  das  Jahr  1876  veröffentlicht.  Nachdem  dieselben  in  diesen 
Blättern  ohnehin  ausführlich  besprochen  werden,  reproduciren  wir 
sie  auch  nicht.  Eine  theilweise  Ausnahme  verdient  das  von  der 
„N.  F.  P.“  constatirte  günstige  Resultat,  mit  welchem  das  Betriebs- 
jahr 1876  für  die  Elisabeth-Westbahn  abschliesst.  Der  Ab- 
gang, welchen  im  Jahre  1875  die  ungarantirten  Linien  auswiesen 
und  für  den  die  Actionäre  der  garantirten  Linien  aufzukommen 
hatten,  betrug  bekanntlich  239  222  fl.  Da  sich  das  Deficit  auf 
4 200  fl.  verringerte,  so  muss  das  Netto-Resultat  des  nicht  sub- 
ventionirten  Netzes  sich  um  circa  235  000  fl.  gesteigert  haben.  Dieses 
Ergebniss  ist  zum  nicht  geringen  Theile  der  Reduction  der  Aus- 
gaben zu  danken.  Dadurch  allem  wird  es  möglich  sein,  nicht  blos 
den  Coupon  der  Hauptbahn- Actien  voll  einzulösen,  sondern  auch 
die  bereits  vorgenommene  Kürzung  der  Actien  der  Linz-Budweiser 
Bahn  wieder  rückgängig  zu  machen.  Dieser  Coupon  wird  daher 
voll  mit  5 fl.  und  nicht  wie  im  Vorjahre  mit  4 fl.  25  kr.  honorirt 
werden.  Die  Staatsgarantie  für  das  alte  Netz,  welche  im  Vorjahre 
mit  849  490  fl.  in  Anspruch  genommen  wurde,  wird  im  Jahre  1876 
nur  in  der  Höhe  von  625  490  fl.  gefordert  werden  müssen,  und  die 
Subvention  für  die  Linz-Budweiser  Linie  wird  statt  1,33  Millionen 
Gulden  nur  1,13  Millionen  Gulden  betragen.  Nehmen  wir  dasRein- 
erträgniss  der  Hauptbahn  mit  rund  4,35  Millionen  Gulden,  so  würde 
die  Westbahn  hei  einem  garantirten  Capitale  von  95, 7 Millionen 
fast  4,5  Percent  der  Verzinsung  aus  dem  eigenen  Betriebe  gedeckt 
haben.  Auch  die  Angelegenheit  des  Prolongations-Contos  ist 
nun  abgeschlossen,  und  die  Westbahn  kann,  wenn  die  Verwaltung 
auf  dem  bisherigen  Wege  beharrt,  sich  innerlich  vollständig  con- 
solidiren,  um  jenen  Eventualitäten  für  immer  vorzubeugen,  deren 
befürchtetes  und  theilweises  Eintreten  ihren  Credit  in  so  hohem 
Masse  beeinträchtigten.  

Mit  der  heute  stattgefundenen  zweiten  ordentlichen 
General- Versammlung  der  W i e n - P o 1 1 e n d o r f e r 
Bahn  wurde  der  diesjährige  Reigen  der  General-Versammlungen 
eröffnet.  In  Folge  der  Verpachtung  der  gesellschaftlichen  Linien 
an  die  Südbahn-Gesellschaft  beschränkte  sich,  wie  der  Geschäfts- 
bericht pro  1876  mittheilt,  die  Wirksamkeit  der  Verwaltung  neben 
einigen  gewöhnlichen  Administrations-Geschäften  im  Wesentlichen 
darauf,  den  Pachtschilling  einzucassiren  und  für  die  Verzinsung 
und  Amortisation  der  gesellschaftlichen  Titres  die  nöthigen  An- 
ordnungen zu  treffen.  Ausserdem  ist  die  Verwaltung  auch  mit 
den  Agenden  für  die  Anlegung  des  Eisenbahnbuches  der  Gesell- 
schaftsbahn seit  vorigem  Jahre  beschäftigt,  und  wird  die  Hoffnung 
ausgesprochen,  die  vollkommene  bücherliche  Ordnung  für  die  Gesell- 
sehaftsbabn  noch  im  Laufe  dieses  Jahres  durchführen  zu  können. 
Aus  dem  vorgelegten  Rechnungsabschlüsse  wird  ersichtlich,  dass 
der  Pachtschilling  pro  1876  per  550  000  fl.  Silber  eingegangen  ist. 
Der  Verwaltungsrath  war  sonach  in  der  Lage : a)  die  fünfpercen- 
tigen  Zinsen  und  die  planmässige  Amortisations-Quote  der  Prioritäts- 
Obligationen  der  Gesellschaft  mit  zusammen  325  395  fl.  Silber  zu 
bestreiten;  b)  auf  das  Actien- Capital  von  4 390  000  fl.  eine  fünf- 
percentige  Dividende  per  219  500  fl.  Silber  zu  vertheilen,  und  c)  nach 
Abzug  der  Verwaltungskosten  einen  Ueberschuss  von  3 231  fl.  29  kr. 


in  Banknoten  zu  erübrigen,  welchen  der  Verwaltungsrath  zur  Er- 
höhung jenes  Fonds  zu  verwenden  vorschlägt,  aus  welchem  nach 
Ablauf  der  Steuerbefreiung,  d.  i.  nach  beiläufig  sechs  Jahren,  die 
zu  entrichtenden  Coupons-Stempelgebühren  bestritten  werden 
sollen,  wodurch  dieser  Fonds,  der  im  Ganzen  auf  26  500  fl.  an- 
wachsen  muss,  jetzt,  bei  Ablauf  des  zweiten  Jahres  der  Steuer- 
freiheit, schon  13  471  fl.  49  kr.  betragen  werde.  Der  Verwaltungs- 
rath beantragt  sonach:  Die  General-Versammlung  wolle  a)  die 
vorangeführte  Verwendung  des  Reinerträgnisses  genehmigen  und 
b)  besehliessen,  dass  auch  der  nächste  Juli-  und  Januar-Coupon 
der  Gesellschafts-Actien  mit  5 Percent  aus  dem  Pachtschilling  be- 
stritten werde.  Dieser  Antrag  wurde  nach  vorheriger  Ertheilung 
des  Absolutoriums  an  den  Verwaltungsrath  angenommen  und  der 
gegenwärtige  Revisor  als  solcher  wiedergewählt. 

Ausser  Elisabeth-West-  undNordbahn,  die  sich  etwas  gehoben 
haben,  war  ein  Stillstand  in  den  vorletztwöchent- 
lichen Coursen  bemerkbar.  Dieselben  sind  aber  auch  schon 
zu  einem  Niveau  angelangt,  welches  dem  Auslande  eine  freie 
Prämie  für  den  Bezug  wirklich  wucherischer  Zinsen  neben  einer 
doch  unausbleiblichen  Cours-Avance  garantirt. 


Im  Bau  begriffene  Bahnlinie  der  Kaiser  Ferdinands- 
Nordbahn. 

Von  der  a.  priv.  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  wird  gegen- 
wärtig eine  Locomotiv-Eisenbahn  von  Bielitz  in  Schlesien  nach 
Saybusch  in  Galizien  ausgeführt. 

Die  Concession  zum  Bau  und  Betrieb  dieser  Eisenbahn 
wurde  am  30.  Mai  1876  ertheilt. 

Die  Bahnlänge  beträgt  20,928  Kilometer. 

Die  Baukosten  der  ganzen  Linie  wurden  auf  circa  2 000  000 
fl.  Oest.  W.  veranschlagt,  daher  per  Kilometer  ßahnlänge  die 
Summe  von  95  566  fl.  entfällt. 

Die  Inangriffnahme  des  Baues  erfolgte  Ende  November  1876, 
und  es  wird  die  Bahn  voraussichtlich  bis  Ende  Juli  1878  gänz- 
lich vollendet  sein. 

Der  Dnterbau  wird,  bis  auf  den  gewölbten,  innerhalb  der 
Stadt  Bielitz  gelegenen  Einschnitt  Kilom.  0,336 — 0,601,  welcher  für 
2 Geleise  hergestellt  wird,  eingeleisig.  Auch  das  Terrain  wird 
nur  innerhalb  des  Durchganges  der  Linie  durch  die  Stadt  Bie- 
litz für  2 Geleise  erworben. 

Die  Einlösung  des  erforderlichen  Grund  und  Bodens  ist 
bereits  im  Zuge  und  sind  die  diesbezüglichen  Verhandlungen 
grösstentheils  auch  schon  zum  Abschluss  gebracht. 

Eine  besondere  Bedeutung  für  den  durchgehenden  Verkehr 
kann  der  in  Rede  stehenden  Bahn  insolange  nicht  beigemessen 
werden,  als  sie  von  der  Station  Saybusch  aus  keine  Verbindung 
mit  einer  Hauptverkehrsbahn  erhält.  Dagegen  verspricht  der  Lo- 
calverkehr, namentlich  in  Holz,  Erz,  Eisenwaaren  und  Kohlen 
ein  sehr  lebhafter  zu  werden. 

Die  Entfernung  der  Endstation  Saybusch  von  der  Station 
Bielitz  beträgt,  von  Mitte  zu  Mitte  der  Aufnahmsgebäude  gerech- 
net, 20,668  Kilometer.  Eine  Zwischenstation  wird  vorläufig  nicht 
errichtet. 

Besondere  technische  Schwierigkeiten  bei  der  Ausführung 
dieser  Bahnlinie  sind  nicht  zu  gewärtigen. 

Als  Bauleiter  fungirt  der  Ober-Ingenieur  Franz  Geyling. 

Unternehmer  der  gesammten  Unterbau-,  Oberbau-  und 
Hochbauarbeiten  ist  der  Bauunternehmer  Franz  Soukup. 


Hessische  Ludwigs  - Eisenbahn. 

Geschäftsbericht  über  das  Betriebsjahr  1876. 

Dem  aus  Anlass  der  diesjährigen  Generalversammlung, 
welche  am  26.  April  er.  in  Mainz  abgehalten  worden  ist,  ausge- 
gebenen Berichte  über  den  Bau  una  Betrieb  der  Bahn  in  dem 
abgelaufenen  Betriebsjahre  1876  entnehmen  wir  die  folgenden  be- 
merkenswerthesten  Notizen. 

A.  Allgemeine  Angaben.  Mit  Hinzurechnung  der  im 
Laufe  des  Jahres  eröffneten  Theilstrecke  von  Nieder- Selters  nach 
Camberg  mit  4,75  Kilom.  und  der  Verbindungsbahn  Niederrad- 
Sachsenhausen  mit  3,68  Kilom.  waren  am  Jahresschlüsse  324, 91 
Kilom.  nicht  garantirte  und  177, t2  Kilom.  garantirte  Bahnstrecken, 
zusammen  sonach  502, 02  Kilom.  im  Betriebe ; hiervon  gehören 
iedoch  22, 55  Kilom.  der  Hessischen  Ludwigsbahn  nicht  eigenthüm 
lieh,  nämlich  die  Bayerische  Strecke  Kahl  - Aschaffenburg  (I6..r, 
Kilom.),  die  Main -Neckarbahnstrecke  von  der  Einmündung  in  di«* 
Main-Neckarb.  bis  nach  Frankfurt  a.  M.  (2,?,Kilom.)unddieNassauische 
Bahnstrecke  Limburg-Eschhofen  (3,22  Kilom.).  Den  nachfolgenden 
rechnerischen  Details  liegt  nur  eine  Gesammtlänge  von  49963 
Kilom.  zu  Grunde. 

Auf  der  am  15.  Mai  1876  eröffneten  Theilstrecke  Nieder 
Selters  - Camberg  beträgt  die  Maximalsteigung  '/«o  und  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  450  Meter.  Bei  der  Verbindungs- 
bahn, deren  Inbetriebnahme  am  16.  September  1876  erfolgte,  ist 
die  grösste  Steigung  ‘/ioo  und  der  kleinste  Krümmungshalb- 
messer 350  Meter. 


426 


Die  Gesammtzahl  der  Stations  - resp.  Halteplätze  beträgt 
nunmehr  114. 

Die  Länge  sämmtlicher  Geleise  der  zu  Ende  1876  im  Be- 
triebe befindlichen  Bahnstrecken  beträgt  927, 92  Kilom.,  worunter 
222,68  Kilom.  zweites  Geleise. 

Der  Totalbestand  der  Transportmittel  war  am  Jahres- 
schlüsse: a)  Locomotiven : 26  Personenzugsmaschinen,  ungekup- 
elt,  System  Stephenson,  9 Schnellzugsmaschinen,  ungekuppelt, 
ystem  Crampton , 16  Schnellzugsmaschinen , 41  Maschinen  für 
Personen-  und  gemischte  Züge,  19  Maschinen  für  gemischte  und 
Güter -Züge,  sämmtlich  sechsrädrig  und  die  letzteren  drei  Arten 
je  2 Achsen  gekuppelt,  26  sechsrädrige  Güterzugsmaschinen, 

3 Achsen  gekuppelt , 8 achträdrige  Güterzugsmaschinen, 

4 Achsen  gekuppelt,  14  sechsrädrige  Tenderlocomotiven  und 
6 vierrädrige  Rangirmaschinen,  je  2 Achsen  gekuppelt,  insge- 
sammt  165  Stück  nebst  151  sechsradrigen  Tendern,  sowie  b)  Wa- 
gen : 3 Gallawagen,  406  Personenwagen,  124  Gepäck-  und  Brief- 

S ostwagen  , 1 000  gedeckte  und  1 815  offene  Güter- , Vieh  - und 
aterialtransportwagen , zusammen  sonach  3 345  Wagen.  Zum 
Betriebe  des  Trajects  zwischen  Worms  und  Rosengarten  besitzt 
die  Gesellschaft  3 Dampfboote  und  4 Schalden. 

Bezüglich  der  finanziellen  Verhältnisse  ist  zu  erwähnen, 
dass  das  Actien-Capital  der  Gesellschaft  sich  gegen  das  Vorjahr 
nicht  geändert  hat ; dasselbe  beträgt  72  Mill.Mark,  wovon  di  4 521  000 
noch  nicht  begeben  sind.  Das  für  das  abgelaufene  Betriebsjahr 
an  der  Dividende  participirende  Actiencapital  ist  von  dl.  55  500  000 
auf  dl  59  100  000,  also  um  dl  3 600  000  gewachsen.  Diese  Ver- 
mehrung ist  im  Wesentlichen  durch  die  Eröffnung  der  obener- 
wähnten beiden  Strecken  veranlasst,  deren  Anlagecapitalien  — 
für  Nieder  - Selters  - Camberg  c.  dl  1 330  000  und  für  Niederrad- 
Sachsenhausen  dl  4170  000  — s.  Z.  durch  Actien  beschafft  wor- 
den sind.  Ausserdem  wurden  die  Seitens  der  Riedbahn -Gemein- 
den bei  Erbauung  der  Darmstadt-Wormser  Linie  geleisteten  Sub- 
ventionen mit  dl  442  285  vollständig  restituirt  und  ferner  für 
Erweiterungsbauten  und  Beschaffung  von  Locomotiven  c.  dl  900  000 
verausgabt,  welche  Aufwendung  durch  eine  weitere  Heranziehung 
von  Actien  Deckung  gefunden.  Für  das  Betriebsjahr  1877  ist  die 
Inbetriebnahme  der  Theilstrecke  Camberg  - Höchst  a.  / M.  mit 
einem  Anlagecapital  von  c.  9 Mill.  Mark  und  event.  auch  eines 
Tlieils  der  Linie  Frankfurt  - Mannheim  zu  gewärtigen.  Hierdurch 
und  da  pro  1877  die  im  abgelaufenen  Betriebsjahre  zur  Eröffnung 
gekommenen  Bahnlinien  mit  ihren  vollen  Anlagecapitalien  an 
den  Betriebsergebnissen  participiren  werden,  wird  voraussichtlich 
der  ganze  Rest  der  z.  Z.  begebenen  Actien  mit  dl  8 379  000  dem 
Dividendeberechtigten  Actiencapital  hinzutreten.  Von  dem  in 
1876  concessionirten  5 pCt.-Anlehen  von  10  Mill.  Mark  waren  zu 
Ende  des  Jahres  dl  6 500  000  emittirt,  die  Begebung  des  Restes 
erfolgte  zu  Anfang  des  laufenden  Betriebsjahres.  Der  Stand  der 
11  Anlehen  der  Gesellschaft  gestaltet  sich  sonach  auf  dl  87  548  857. 
14  /$.,  wovon  bis  Ende  1876  dl  2 722  885.  72  4 amortisirt. 

Nach  der  Baurechnung  betrug  das  Anlagecapital  der  Ende 
1876  im  Betriebe  befindlichen  Linien : a)  nicht  garantirt 

dl  69  755  594.  38  4 ; b)  garantirt  dl  34  672  018.  76  4 und  c)  ge- 
meinschaftliche Bahnhöfe,  Betriebsmaterial  und  Werkstätten 
dl  28  176  216.  82  /$,  in  Summa  dl  132  603  829.  96  4.  Die  durch- 
schnittlichen Anlagecapitalien,  wie  solche  für  die  Ergebnisse  in 
1876  in  Betracht  kommen  (die  neu  eröffneten  Strecken  pro  rata 
der  Zeit  der  Inbetriebnahme  gerechnet)  ergeben  c.  dl  126  648  000 
und  sind  gedeckt  durch  Actien  dl  59  100  000  und  durch  Obliga- 
tionen : dl  67  548  857.  14  4>  zusammen  dl  126  648  857.  14  4-  Unter 
Einrechnung  des  Betriebsmaterials  und  unter  Zugrundelegung 
der  Betriebslänge  von  502, 02  Kilom.  stellen  sich  die  Anlagekosten 
pro  Kilometer  auf  dl  264  140. 

Der  Agiofonds,  der  Ende  1875  sich  auf  dl  2 368  523.  85  4 
belief,  hat  in  1876  für  die  Superdividende  der  an  den  Betriebs- 
ergebnissen nicht  theilnebmenden  Actien  dl  125  335.81  4>  sowie 
an  den  Reservefonds  dl.  82  395  abgegeben  und  steht  der  Fonds 
Ende  1876  noch  mit  dl  2 160  793.  04  4 im  Buch. 

Die  beiden  Erneuerungsfonds  (der  nicht  garantirten  und 
garantirten  Bahnen)  hatten  Ende  1876  eine  Höhe  erreicht  von 
dl  2 056  853.  77  4 °der  eine  Zunahme  von  dl  20  253.  89  4 
gegen  1875. 

Dem  Reservefonds,  dessen  Bestand  sichEndel875  auf  223620. 
30  4 belief,  wurden  1876  durch  die  General  - Versammlung 
dl  31  379.  70  4 und  aus  dem  Agioconto,  wie  bereits  erwähnt, 
dl  82  395  überwiesen,  letztere  Summe,  um  diesen  Fonds  schon  jetzt 
auf  die  dem  angegebenen  Actiencapital  entsprechende  Höhe  zu 
bringen.  Zur  vorläufigen  Deckung  der  ausserordentlichen  Wasser- 
schäden der  Mainz-Binger  Bahnlinie  wurden  dl  23  388.  41  4 ent- 
nommen, deren  Restitution  indess  durch  die  General- Versamm- 
lung zu  erfolgen  hat. 

B.  Bau-Bericht.  Bezüglich  der  im  Betriebe  befindlichen 
Bahnstrecken  und  Objecte  führt  derselbe  die  im  abgelaufenen 
Jahre  theils  begonnenen,  tlieils  vollendeten  Neubestellungen  und 
sonstigen  Arbeiten  auf.  In  letzterer  Beziehung  erwähnt  er  beson- 
ders uie  durch  den  Wolkenbruch  am  2.  April  verursachten  be- 
deutenden Beschädigungen  der  Ma'inz-Binger  Bahnlinie  zwischen  den 
Stationen  Heideslieim  und  Ingelheim,  welche  eine  mehrtägige  Unter- 


brechung des  Betriebs  zur  Folge  hatten.  In  der  Station  Heidesheim 
hatte  die  Wasserfluth  den  dreigeleisigen  Bahnkörper  auf  eine  Länge 
von  54  Meter,  eine  Breite  von  20  und  eine  Höhe  von  2,5  Meter  voll- 
ständig fortgeflösst,  während  in  der  Nähe  der  Station  Ingelheim 
die  Fundamente  eines  Viaducts  unterspült  wurden,  so  dass  ein 
theilweiser  Einsturz  derWiderlagsmauern  erfolgte.  Diese  bedeutende 
Zerstörung  machte  den  Umbau  des  Viaducts  und  damit  die  An- 
lage eines  Nothdammes  von  387  Meter  Länge  erforderlich.  Die 
Erläuterungen  des  Berichts  über  die  im  Bau  befindlichen  Linien 
beziehen  sich  auf  die  Bahnen  von  Frankfurt  a/M.  und  von 
Mainz  über  Wiesbaden  nach  der  Lahn.  Die  betreffenden  Ar- 
beiten wurden  während  des  Jahres  soweit  gefördert,  dass 
aller  Wahrscheinlichkeit  nach  die  Theilstrecke  Camberg  - Höchst 
im  Laufe  dieses  Sommers  dem  Betriebe  übergeben  werden 
kann.  Von  der  Fortsetzung  bis  Frankfurt  a/M!  ist  nur  die 
Theillinie  Höchst  - Griesheim  von  der  Regierung  genehmigt, 
während  die  Einführung  nach  Frankfurt  noch  limmer  von  der 
Feststellung  des  Centralbahnhofes  daselbst  abhängig  ist,  der  indess 
aus  dem  Stadium  des  Projects  noch  nicht  herausgetreten  ist.  Die 
Inangriffnahme  des  Baues  auf  der  Strecke  von  Igstadt  bis  Wies- 
baden wurde  durch  den  langsamen  Fortgang  des  Enteignungsver- 
fahrens verzögert;  in  Folge  dessen  steht  die  Fertigstellung  der 
ganzen  SeitenstreckeWiesbaden-Niedemhausen  erst  im  Jahre  1878 
zu  erwarten.  Die  Arbeiten  für  die  Umführung  der  Bahn  um  die 
Stadt  Mainz  begannen  am  17.  Mai  1876  und  zwar  mit  der  Her- 
stellung des  Richtstollens  für  den  1 289, 80  lauf.  Meter  langen  Tun- 
nel; bis  Ende  1876  waren  hiervon  bereits  878, 73  lauf.  Meter  vollendet. 
Auf  den  im  Grossherzogthum  Hessen  gelegenen  Strecken  der  Linie 
von  Frankfurt  nach  Mannheim  konnte  mit  der  Inangriffnahme 
der  Bauarbeiten  ebenfalls  begonnen  werden.  Eine  gleiche  Mass- 
nahme hinsichtlich  der  auf  Preussischem  Gebiet  belegenen  Theil- 
strecke konnte  Mangels  Abschluss  des  erforderlichen  Staatsver- 
trags zwischen  den  Staaten  Preussen  und  Hessen  nicht  bethätigt 
werden;  die  clesfallsigen  Hindernisse  dürften  indess  nunmehr  als 
beseitigt  zu  betrachten  sein.  Auf  der  Strecke  von  der  Badischen 
Landesgrenze  bis  Mannheim  sind  die  Projectirungsarbeiten  soweit 
gediehen,  dass  die  Inangriffnahme  des  Baues  nahe  bevorsteht. 
Hinsichtlich  der  Vorarbeiten  für  die  weiter  concessionirten  Bahnen 
bemerkt  der  Bericht,  dass  die  für  die  Bahn  von  der  Lahn  nach 
der  Sieg  ausgearbeiteten  Projecte  fast  sämmtlich  regierungsseitlich 
genehmigt  und  dieVorbereitungen  für  die  Bauausführung  getroffen 
sind.  Der  Richtstollen  für  den  Hergenrother  Tunnel  bei  Westerburg 
ist  in  einer  Länge  von  1 297, i?  Meter  fertig  hergestellt.  In  Folge 
der  Aenderung  des  Projectes  für  den  zu  errichtenden  gemeinschaft- 
lichenCentralbahnhofFrankfurt,  wonach  derPersonenbahnhofweiter 
hinausgelegt  werden  soll,  mussten  auch  die  Projecte  für  die  selbst- 
ständige Einführung  der  Mainz-Frankfurter  Bahn  und  für  die  Main- 
brücke bei  Niederrad,  sowie  für  die  beabsichtigte  Verbindung  der 
neuen  mit  der  bereits  bestehenden  Station  Niederrad  Aenderungen 
erleiden.  Die  modificirten  Projecte  wurden  im  October  v.  J.  "der 
landespolizeilichen  Prüfung  unterzogen.  Die  Fortsetzung  der 
Odenwaldbahn  von  Erbach  nach  Eberbach,  sowie  die  Bahnlinie 
Babenhausen-Hanau  befinden  sich  noch  in  dem  Stadium  des  Pro- 
jectes.   (Fortsetzung  folgt.) 


Die  Württembergischen  Staatsbahnen  in  1875|1876. 

Der  „Staats-Anzeiger“  veröffentlicht  den  Bericht  des  Staats- 
ministers der  auswärtigen  Angelegenheiten  „An  den  König“, 
betreffend  den  Betrieb  der  Württembergischen  Staats- 
eisenbahnen im  Rechnungsjahr  vom  1.  Juli  18  75  bis  30. 
Juni  1876.  Am  1.  Juli  1875  betrug  die  Länge  der  in  Württem- 
bergischem  Staatsbetrieb  befindlichen  Eisenbahnen  1 235, 22  Kilo- 
meter, und  zwar:  Bruchsal  — Friedrichshafen  276, 03  Kilom..  Pforz- 
heim— Wildbad  .22, 70,  Brötzingen — Horb  66, 48,  Bietigheim  — Oster- 
burken 78,4ä,  Heilbronn— Hall — Crailsheim  8S,)4,  Zuffenhausen — Calw 
48,52,  Cannstatt  — Nördlingen  111, 50,  Aalen — Niederstotzingen  46,94, 
Goldshöfe  — Mergentheim  89, 44,  Plochingen  — Immendingen  161,33, 
Tübingen— Balingen  41, 67,  Rottweil- Villingen  26, 7S,  Ulm— Ehingen— 
Sigmaringen  92, 67,  Herbertingen — Isny  S4,6l.  Davon  ist  die  Strecke 
von  der  Landesgrenze  bei  Nördlingen  bis  zum  Bahnhof  Nördlingen 
mit  3,72  Kilom.  von  der  Bayerischen  Regierung  gebaut  und  an  die 
diesseitige  Eisenbahnverwaltung'  verpachtet.  Ausserdem  sind  die 
Theilstrecken  der  Ulm-Augsburger  Bahn  vom  Bahnhof  Ulm  bis  zur 
Landesgrenze  mit  0,s4  Kilom.,  und  der  Crailsheim — Ansbach — Nürn- 
berger Balm  vom  Bahnhof  Crailsheim  bis  zur  Landesgrenze  mit 
10,44  Kilom.  Länge  von  der  Württembergischen  Eisenbahnver- 
waltung hergestellt,  aber  der  Bayerischen  Staatsbahn  zum  Betrieb 
überlassen.  Im  Laufe  des  Rechnungsjahres  1875|76  sind  die  Bahn- 
strecken Altshausen— Pfullendorf,  25, J4  Kilom.  lang,  am  14.  August 
1875,  Niederstotzingen — Langenau,  9,47  Kilom.  lang,  am  15.  Novem- 
ber 1875,  Langenau  — Ulm,  16,4,  Kilom.  lang,  am  5.  Januar  1876 
dem  Verkehr  übergeben  worden;  am  Schluss  des  Rechnungsjahrs 
waren  liienach  1 242, 78  Kilom.  Bahn  von  der  Württembergischen 
Verwaltung  gebaut,  deren  Betrieb  umfasste  dagegen  ein  Balmnetz 
von  1 285, „4  Kilom.,  wovon  75,44  Kilom.  auf  Badischem,  11, 8S  auf 
Bayerischem,  34, ,2  Kilom.  auf  Preussischem,  die  übrigen  1 164, 54 
Kilom.  auf  Wiirttembergisckem  Staatsgebiet  liegen.  Da  von  den 


427 


neu  eröffneten  in  Württembergischem  Betrieb  befindlichen  Bahn- 
strecken heuer  nach  Yerhältniss  der  Betriebszeit  nur  22, 12  be- 
ziehungsweise 5,93  und  7,83  Kilom.  in  Berechnung  kommen,  so  be- 
trägt die  durchschnittliche  Betriebslänge  des  Jahres  1 271, 10  Kilom. 
Doppelgeleise  liegen  von  Mühlacker  bis  Ulm,  von  Cannstatt  bis 
Waiblingen,  von  Aalen  bis  Goldshöfe,  von  Alt-Hengstett  bis  Calw 
und  von  Pforzheim  bis  Brötzingen  auf  zusammen  169, 50  Kilom. 
Länge.  Der  Bauaufwand  für  die  eröffneten,  von  Württemberg  ge- 
bauten Bahnen,  mit  Einschluss  der  Anschaffungskosten  für  die 
darunter  begriffenen  Anlehensgelder  und  desjenigen  Theils  der 
Zinsen  aus  dem  Baucap ital  während  der  Bauzeit,  welcher  nicht 
unter  dem  Aufwand  für  die  Verzinsung  der  Staatsschuld  im  All- 
gemeinen verrechnet,  sondern  aus  demEisenbahnbaufondsbestritten 
worden  ist,  hat  beim  Rechnungsschluss  von  1876/76  auf  355377  265 
Jl,  also  für  1 Kilometer  Bahnlänge  auf  285  953  Jl  sich  belaufen. 
Hievon  sind  in  Gemässheit  der  Bestimmungen  in  den  Eisenbahn- 
bau- und  Finanzgesetzen  26  326  726  Jl.  von  der  Grundstocksver- 
waltung bestritten,  25  352  293  <M.  dem  Vermögen  der  Restverwal- 
tung entnommen,  die  weiteren  303  698  246  Jl  aber  durch  Staats- 
anlehen  gedeckt.  Von  diesem  Baucapital  werden  nach  Verhält- 
niss  des  Antheils,  welcher  an  dem  Aufwand  für  die  neu  eröffne- 
ten Strecken  auf  deren  Betriebszeit  entfällt,  für  heuer  nur  352240301 
Jl  in  Rechnung  genommen.  Hievon  kommt  der  durch  die  Kgl. 
Bayer.  Verwaltung  zu  verzinsende  Bauaufwand  für  die  Strecken 
vom  Bahnhof  Ulm  bis  zur  Donaubrücke  gegen  Neuulm  (690  632  ,M ) 
und  vom  Bahnhof  Crailsheim  bis  zur  Landesgrenze  gegen  Ans- 
bach (3  306  258  Jl)  in  Abzug  mit  3 996  890  Jl.  bleiben  348  243  411  Jl 
Dagegen  ist  das  Baucapital  der  Bayerischen  Staatsbahnverwaltung 
für  die  Bahn  von  der  Landesgrenze  bis  Nördlingen,  welches  von 
der  diesseitigen  Verwaltung  verzinst  wird,  im  Betrage  von  1 068  025 
Jl , und  der  diesseitige  Antheil  an  dem  Baukostenaufwand  der 
Badischen  Staatsbahnverwaltung  für  den  Bahnhof  Pfullendorf  im 
Betrage  von  269  402  Jl,  zusammen  mit  1 337  427  Jl.  zuzuschlagen; 
giebt  349  589  838  Jl  Ausserdem  sind  zu  Erweiterung  und  Ver- 
besserung der  Bahnanlagen  aus  den  Eisenbahnbetriebs-Einnahmen 
in  den  Jahren  1855—72  7 741  957  Jl  verwendet  worden.  An  Trans- 
portmitteln waren  beim  Jahresschluss  vorhanden : 313  Locomotiven 
und  283  Tender;  652  Personenwagen  mit  1 849  Achsen  und  31  981 
Sitzplätzen,  worunter  1025  Plätze  erster,  7 844  zweiter  und  23  112 
dritter  Classe;  13  Gefangenen-  und  Krankentransportwagen  mit 

26  Achsen;  58  Bahnpostwagen  mit  116  Achsen;  118  Gepäckwagen 
mit  352  Achsen;  4 418  Güterwagen  mit  9 506  Achsen  und  einer  Ge- 
sammttragkraft  von  43  402  000  Kilogramm.  Zusammen  5 259  Wagen 
mit  11  849  Achsen.  Gegenüber  dem  Vorjahr  hat  die  Anzahl  der 
Locomotiven  um  14,  die  Stückzahl  der  Wagen  um  366,  die  Achsen- 
zahl der  Wagen  um  730  zugenommen;  auf  1 Kilometer  Bahnlänge 
kommen  durchschnittlich  0,24  Locomotiven,  1,55  Achsen  an  Perso- 
nen-, Gefangenen-  und  Bahnpostwagen,  7,?6  Achsen  an  Gepäck- 
und  Güterwagen.  Die  Locomotiven  haben  im  Laufe  des  Betriebs- 
jahres mit  Zügen  (Nutzkilometer)  6 878  576,  ohne  Züge  247  849,  zu- 
sammen 7126  425  Kilometer  zurückgelegt,  gegenüber  dem  voran- 
gegangenen Jahr  250  919  Kilometer  mehr.  Bei  Feuerung  der  Loco- 
motiven wurden  an  Heizmaterial  verwendet:  Holz  zum  Anheizen 
im  Ganzen  5 142  Cubikmeter,  pro  Nutzkilometer  0,747  Cubikdeci- 
meter.  Steinkohlen  (bei  6 286  885  Nutzkilometer)  einschliesslich 
des  Verbrauchs  für  Anheizen,  Stationiren  und  Leerfahrten  im 
Ganzen  65  716  750  Kilogramm,  pr.  N.-Kil.  10,45  Kilogr.,  ausschliess- 
lich desselben  im  G.  52  056  250  Kilogr.,  pr.  N.-Kil.  8, 28  Kilogr.;  Torf 
(bei  591  691  Nutzkilometer)  einschliesslich  des  Verbrauchs  für  An- 
heizen, Stationiren  und  Leerfahrten  im  G.  36  309  Cubikmeter,  pr. 
N.-Kil.  61,36  Cubikdecimeter,  ausschliesslich  desselben  im  G.  31  992 
Cubikm.,  pr.  N.-Kil.  54, 06  Cubikdecim.  Im  Ganzen  sind  beim  Eisen- 
bahnbetrieb für  Heizung  der  Locomotiven,  Stationslocale,  Werk- 
stätten, Personenwagen  u.s.w.  8 681  Cubikmeter  Brennholz,  75125309 
Kilogramm  Steinkohlen  und  38  579  Cubikmeter  Torf  verwendet 
worden.  Das  finanzielle  Ergebniss  beim  Abschluss  der  Betriebs- 
rechnung ist  folgendes:  Einnahmen,  a)  Fahrtaxen  und  Frachten 
nach  Abzug  der  hinausbezahlten  Antheile  anderer  Bahnverwaltun- 
gen: aus  dem  Personen-  und  Gepäcktransport  9 464  686  Jl  58  4» 
aus  dem  Gütertransport  15  434  731  Jl.  29  4?  b)  Vergütung  für  Post- 
beförderung: von  der  Württemb.  Postverwaltung  273  797  Jl  85  4> 
von  anderen  Verwaltungen  1 160  Jl  33  A,  c)  Ertrag  aus  Gebäuden 
und  Grundstücken  295  596  Jl  20  4)  d)  Zins  von  Bayern  aus  dem 
Anlagecapital  für  die  verpachteten  Strecken:  Ulm — Donaubrücke 

27  635  Jl  39  A,  Crailsheim— Grenze  155  826  Jl  26  4>  e)  sonstige 
Einnahmen  (Wagenmiethen,  Ersatzposten,  Erlös  aus  abgängigen 
Materialien)  618  678  Jl  37  4,  Gesammteinnahme  26  272  112  Jl  27  4- 
Ausgaben.  a)  Allgemeine  Verwaltung:  Besoldungen,  Kanzleikosten 
und  sonstige  Ausgaben  bei  der  Centralverwaltung  435  196  Jl  6 4, 
Beitrag  an  die  Unterstützungscasse  für  Angestellte  der  Verkehrs- 
anstalten 37  286  Jl,  b)  Bahnverwaltung:  Besoldungen,  Bureau- 
kosten, Reisekosten  des  Personals  für  Bahnunterhaltung  und  Bahn- 
bewachung 1 660  192  Jl  30  4,  Unterhaltung  des  Bahnkörpers  und 
Bahnoberbaues  2 344  938  Jl  38  4,  desgleichen  der  Brücken  und 
Durchlässe  49  027  Jl  33  4>  desgleichen  der  Gebäude  277  765  Jl 
61  4,  desgleichen  der  sonstigen  Bahnanlagen  99  221  Jl  81  4,  Un- 
terhaltung der  Baugeräthschaften  32  005  Jl  50  4,  Heizung  der 
Wärterhütten,  Beleuchtung  der  Bahn  37  259  Jl  50  4>  Steuern  und 
Brandversicherung  80  571  Jl  32  4,  übrige  Ausgaben  28  951  Jl 
81  4;  c)  Transportverwaltung:  Gehalte  und  wandelbare  Bezüge 
des  Werkstätten-  und  Zugbegleitungspersonals  1 935  750  Jl  4 4, 


desgleichen  des  Stationspersonals  1 128  701  Jl  20  4>  Ergänzung 
und  Unterhaltung  der  Locomotiven  851  596  Jl  35  4 (darunter 
185  083  JL  32  4 für  Umbau  von  älteren  Locomotiven),  Ergänzung 
und  Unterhaltung  der  Transportwagen  931  920  Jl  31  4 (darunter 
53  241  Jl  9 4 für  Anschaffung  von  neuen  Wagen  als  Ersatz  für 
abgängig  gewordene),  Feuerung,  Schmieren,  Reinigen  der  Locomo- 
tiven 2 058  947  Jl  28  4,  Heizung,  Beleuchtung,  Schmieren , Reini- 
gen der  Wagen,  141  384  Jl  39  4,  Inventatur  - Unterhaltung  und 
sonstige  Kosten  beim  Werkstätten-  und  Fahrdienst  82  010  Jl  36  4> 
Heizung,  Beleuchtung  etc.  der  Stationen,  Inventar -Unterhaltung 
und  andere  Kosten  beim  Stationsdienst  899  341  Jl  24  4,  Güter- 
verladung 347  112  Jl  53  4,  Drucksachen,  Bekanntmachungskosten 
133  882  Jl  64  4,  Miethe  an  andere  Verwaltungen  für  Benutzung  ihrer 
Transportwagen  258  186  Jl  80  4 Schadenersätze,  Rückvergütungen, 
Nachlässe  79  954  Jl  92  4;  d)  Zins  an  Bayern  aus  dem  Anlage- 
kapital für  die  gepachtete  Bahnstrecke  Nördlingen— Landesgrenze 
42  721  Jl  34,  desgleichen  an  Baden  aus  dem  Württembergischen 
Antheil  an  dem  Kostenaufwand  für  den  Bahnhof  Pfullendorf 
10  704  M 99  4,  Ges.-Ausg.  13  984  629  Jl  70  4-  Bei  Vergleichung 
der  Gesammteinnahme  mit  der  Gesammtausgabe  bleiben  als 
Reineinnahme  vom  Laufenden  12  287  482  Jl  57  4 Weil  aber 
beim  Betriebsfonds  eine  Verminderung  um  520  098  Jl  97  4 ein- 
getreten  ist , konnte  als  Einnahmeüberschuss  von  Resten  und 
Laufendem  die  Summe  von  12  807  581  Jl  54  4 zur  Staatshaupt- 
kasse abgeliefert  werden.  Im  Vergleich  mit  dem  Voranschlag 
im  verabschiedeten  Etat  zu  12  520  000  Jl  ist  die  Reineinnahme 
um  232  517  Jl  43  4 niedriger,  die  baare  Abheferung  um 
287  581  Jl  54  4 höher.  Die  Reineinnahme  mit  12  287  482  Jl  57  4 
beträgt  3,49  pCt.  des  Bauaufwands  von  352  240  301  Jl  für  die 
diesseits  ausgeführten  Bahnbauten,  während  im  Vorjahre  die 
Reineinnahme  auf  3,51  pCt.  des  Aufwands  sich  berechnet  hatte. 
Um  die  eigentlichen  Betriebseinnahmen  und  Betriebsausgaben 
und  hieraus  den  Reinertrag  der  Bahn  zu  ermitteln,  sind  an  den 
oben  dargestellten  rechnungsmässigen  Einnahmen  und  Ausgaben 
in  Abzug  zu  bringen : a)  an  der  Einnahme  und  Ausgabe : der 
nach  den  Selbstkosten  vergütete  Aufwand  für  die  Beförderung 
der  Württembergischen  Postsendungen  und  für  die  Unterhaltung, 
Heizung,  Beleuchtung  etc.  der  Postlocalitäten  auf  den  Bahnhöfen 
273  797  Jl  85  4,  die  zu.  Lasten  des  Eisenbahnbetriebs  durch- 
laufend verrechnete  Fracht  von  dienstlichen  Sendungen  514  453  Jl 
9 4,  die  Tax  - und  Frachtrückvergütungen  26  639  Jl  23  4,  zu- 
sammen 812  890  Jl  71  4;  b)  an  der  Einnahme : der  Pachtzins 
der  Bayerischen  Verwaltung  für  die  ihr  überwiesenen  Bahn- 
strecken von  Ulm  bis  zur  Donaubrücke  gegen  Neuulm  nnd  von 
Crailsheim  bis  zur  Landesgrenze  gegen  Ansbach  183  461  UZ  65  4; 
c)  an  der  Ausgabe : der  Zins  aus  dem  Bauaufwand : an  Bayern 
für  die  Bahn  von  Nördlingen  bis  zur  Landesgrenze  und  an 
Baden  für  den  Bahnhof  Pfullendorf  53  426  Jl  2 4-  Werden  hie- 
nach  von  der  Einnahme  996  351  Jl  82  4 , von  der  Ausgabe  aber 
866  316  Jl  19  4 abgerechnet , so  verbleiben  als  eigentliche  Be- 
triebseinnahme 25  275  760  Jl  45  4 , eigentliche  ßetriebsausgabe 
13  118  313  Jl  51  4,  Reinertrag  12  157  446  Jl  94  4.  Die  Betriebs- 
ausgaben berechnen  sich  hierbei  auf  51, 9 pCt.  der  Einnahme, 
wogegen  sie  im  Vorjahr  auf  52, 8 pCt.  sich  gestellt  hatten.  Dieser 
Reinertrag  beträgt  3,48  pCt.  des  Gesammtanlagecapitals  für  die  im 
Betrieb  stehenden  Bahnen  in  dem  Betrag  von  349  580  838  Jl,  wäh- 
rend im  vorangegangenen  Jahr  der  Reinertrag  auf  3,52pCt.  des  Anlage- 
capitals  sich  berechnet  hatte.  Auf  1 Kilom.  Betriebslänge  kommen 


1875/76  1874/75 


von  der  eigentlichen 

Betriebseinnahme  . . 19  884  Jl  95  4-  20  430  54  4- 

von  der  eigentlichen 

Betriebsausgabe  . . 10  320  Jl  44  4 Id  749  -^l  54  4 

vom  Reinertrag  ...  9 564  Jl  51  4 9 381  ~ 4 

Hienach  ist  im  Jahr  1875/76  für  1 Kilometer  Betriebslänge  die 
Einnahme  um  545  JC.  59  4,  die  Ausgabe  um  429  Jl  10  4 , der 
Reinertrag  um  116  Jl  49  4 niedriger  als  im  voraugegaugeueu 
Jahre  1874|75.  Auf  1 Nutzkilometer  berechnet  sich 


pro  1875/76 


die  eigentliche  Betriebsein- 
nahme zu 3 Jl  67  4 

die  eigentliche  Betriebsaus  - 

gäbe  zu 1 Jl*  90  4 

der  Reinertrag 1 Jl  77  4 


pro  1874/75 

3 Jl  74  4 

1 Jl  97  4 
1 Jl  77  4 


Von  den  Tax-  und  Frachteinnahmen  nach  Abzug  der  hinaus 
bezahlten  Antheile  anderer  Verwaltungen  und  der  Rückvergütun- 
gen entfallen  auf  den  Transport 


von  1875/76  1874/75 

Personen-  u.  Reisegepäck  9 463  383  Jl  2 4 9 370  603  Jl  79  4 

Gütern  ....  . . . 15  411  395  UZ  62  4 14  719  794  Jl  60  4 

24  874  778  Jl  64  4 24  090  398  Jl  39  $ 


in  Procenten 
von  1875/76  1874/75 
Personen-  und 
Reisegepäck  38, 0 38, 9 

Güter  . . . 62,0  61, t 


auf  1 Kilom.  Betriebslänge 
1875/76  1874/75 


7 445  Jl  3 
12  124  Jl  46  4 


7 760  Jl  86  4 
12  191  Jl  11  4 


100 

100 

19  569  UZ  49  , 

4 19  951  UZ  97  4 

auf  1 J 

Nutzkilometer: 

3 UZ  62  4 3 UZ  66  4 


428 


t 


Diese  Tax-  und  Frachteinnahmen  sind  sonach  gegenüber  dem  vor 
angegangenen  Jahr  für  1 Kilometer  Betriebslänge  um  382  M 48  /$, 
für  1 Nutzkilometer  um  4 /v|  zurückgegangen.  Personen-Fahrbillete 
wurden  verkauft  für 

erste  zweite  dritte  Classe  Zus. 

1875/76  422  296  3 781  187  3 770  756  7 974  149 

1874/75  419  249  3 599  185 3 744  982  7 763  416 

heuer  mehr  2 957  182  002  25  774  210  733 

Hiebei  sind  die  ausgegebenen  Retourbillete  als  einfache  Billete 
derjenigen  Wagenclasse,  auf  welche  jene  ihrer  Aufschrift  nach 
lauten,  gerechnet;  es  besteht  nämlich  die  Einrichtung,  dass  zur 
Hin-  und  Rückreise  in  zweiter  und  dritter  Classe  einfache  Billete 
der  nächsthöheren  Classe  und  in  ersterWagenclasse  ein  Billet  erster 
und  ein  Billet  dritter  Classe  ausgegeben  werden,  nachdem  dieselben 
zuvor  mit  Retourstempel  versehen  worden  sind.  Frachtgüter  sind 
im  Jahr  1875/76  2849  440  005  Kilogramm,  im  Jahr  1874/75  2 864  994  251 
Kilogramm,  somit  heuer  15  554  246  Kilogramm  weniger  befördert 
worden.  

Personal-Nachrichten. 

Preussen.  Dem  technischen  Mitgliede  der  Königlichen  Eisen- 
bahn-Direction  zu  Elberfeld,  Regierungs-  und  Baurath  Brand- 
hoff ist  der  Character  als  Geheimer  Regierungs -Rath  verliehen 
worden. 

Dem  früheren  Königlichen  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs- 
Inspector  in  Düsseldorf,  jetzigen  Königlichen  Regierungs-  und 
Baurath  Schmitt  in  Berlin,  ist  die  Stelle  eines  technischen  Mit- 
gliedes bei  dem  hiesigen  Königlichen  Eisenbahn-Commissariat  ver- 
liehen worden. 

Der  bisherige  Königliche  Werkstätten -Vorsteher  Schnee- 
mann zu  Hannover  ist  zum  Königlichen  Eisenbahn-Maschinen- 
meister bei  der  Hannoverschen  Staatsbahn  ernannt  worden. 


Die  Romanischen  Eisenbahnen  im  Russisch-Türkischen  Kriege. 
Nicht  blos  bei  dem  Vormarsch  der  Russischen  Südarmee  gegen 
die  Donau  werden  die  Rumänischen  Eisenbahnen,  soweit  dieses 
ihre  freilich  nicht  allzugrosse  Leistungsfähigkeit  *)  gestattet,  in  aus- 
giebiger Weise  benutzt;  es  werden  dieselben  auch  im  späteren 
Verlauf  des  Krieges  für  den  Transport  von  Mannschaften  und 
Kriegsmaterial  aus  Russland  nach  dem  Kriegsschauplätze  eine 
wichtige  Rolle  spielen.  Die  Linie  Kischeneff-Ungheni-Jassy  ist  in 
Gemässheit  der  in  Jassy  am  13.  d.  M.  zwischen  den  Dele  girten 
beider  Regierungen  vereinbarten  Convention,  bereits  seit  dem 
19.  April  in  ihrer  Totalität  in  der  Hand  der  Russischen  Kriegs- 
verwaltung. Von  Jassy  aus  bis  zur  Donau  ist  die  Verwaltung  eine 

gemischte  j doch  werden  nur  die  Bedürfnisse  des  durchziehenden 
Leeres  während  eines  Zeitraumes  von  8 Wochen  ausschliesslich 
berücksichtigt.  Dann  erst  werden  nach  Massgabe  der  Möglichkeit 
die  Interessen  des  Publikums  gewahrt  werden.  Es  ist  nunmehr 
feststehend,  dass  die  Russische  Truppenbewegung  über  den  Pruth 
schon  vor  4 Tagen  (am  22.  April/)  begonnen  hat.  Die  Russen 
treffen  Anstalten,  den  Eisenbahnbetrieb  in  Rumänien  durch 
eigenes  mitgebrachtes  Personal  besorgen  zu  lassen,  weil  sich  unter 
dem  Rumänischen  Betriebspersonal  viele  fremde,  nach  Russischen 
Anschauungen  nicht  vertrauenswürdige  Elemente  befinden.  Von 
der  Russischen  Heeresleitung  ist  ausserdem  Fürsorge  getroffen 
worden,  die  wichtigsten  Bahnobjecte,  wozu  vor  Allem  die  grösseren 
Brücken  gehören,  gegen  Handstreiche  von  Türkischer  Seite  her 
zu  sichern.  Besonders  gefährdet  musste  die  Eisenbahnbrücke 
über  den  Szereth  bei  Barboschi  erscheinen.  Hier  setzt  die  von 
Jassy  nach  Bukarest  führende  Bahn,  nachdem  sie  eine  kurze 
Zweigbahn  nach  Galatz  entsendet  hat,  über  den  Szereth-Fluss,  der 
eine  kurze  Strecke  unterhalb  der  Brücke  in  die  Donau  einmündet. 
Die  Kanonenboote  und  Monitors  der  türkischen  Donauflottille 
können  die  Brücke  leicht  zusammenschiessen;  auch  kann  der 
Brückenbau  durch  Anwendung  von  Dynamitpatronen  leicht  zerstört 
werden.  Die  Brücke  bei  Barboschi  ruht  auf  elf  Pfeilern,  ist  aus 
Eisen  mit  Parabel-Trägern  und  ähnlich  construirt  wie  die  grosse 
Eisenbahnbrücke  nächst  Wien.  Sie  hat  acht  Oeffnungen  zu  19  Me- 
tern, je  vier  auf  einer  Landseite,  und  zwei  Oeffnungen  zu  47  Me- 
tern, die  das  eigentliche  Strombett  bezeichnen.  Gelänge  es  den 
Türken , den  mittleren  Strompfeiler  zu  sprengen,  so  würde  die 
Brücke  auf  wenigstens  94  Meter  Länge  zerstört  werden.  Zu  beiden 
Seiten  der  246  Meter  langen  Szereth-Brück'e  ist  das  Terrain  auf 
eine  Strecke  von  21  Kilometern  überschwemmt  und  bildet  der 
Bahndamm  hier  gegenwärtig  das  einzige  trockene  Land.  Mit 
Rücksicht  darauf,  dass  somit  behufs  Reconstruirung  der  Brücke 
durch  einen  hölzernen  Nothbau  nirgends  genügender  Platz  vor- 
handen istj  um  eine  sogenannte  Baustelle  zu  errichten,  würde 
diese  Arbeit,  wie  Fachmänner  der  „N.  Fr.  Pr.“  versichern,  minde- 
stens einen  Zeitraum  von  drei  Monaten  erfordern.  Die  Zerstörung 
dieser  Brücke  würde  für  den  Verlauf  des  Feldzuges  eine  weit- 
tragende  Bedeutung  haben.  Die  Rumänische  Bahn  wäre  in  zwei 

*)  Dieselbe  ist  eingleisig  ; die  Russische  Verwaltung  hat  übri- 
gens alles  Mügliche  aufgeboten,  um  die  Transportmittel  der  Rumäni- 
schen Linie  der  Czernowitz-Jassyer  und  der  Rumänischen  Bahn  auf 
die  Höhe  von  1400  bis  1600  Personen-,  Güter-  und  Lastwagen  zu 
bringen. 


Theile  gerissen  und  der  in  der  Walachei  liegende  Theil  für  die 
Russischen  Operationen  vollständig  werthlos.  Die  Russen  wären 
dann  gezwungen,  Belagerungsgeschütz,  Munition,  Proviant  u.  s.  w. 
mittelst  Zugthieren  an  die  Donau  zu  schaffen,  und  würde  der 
Verlust  der  Eisenbahnverbindung,  da  die  Russische  Armee  in 
diesem  Feldzuge  nicht  wie  in  vorangegangenen  Kriegsjahren  die 
Pontus- Flotte  zum  Transportdienst  verwenden  kann,  überaus 
lähmend  auf  den  Verlauf  der  Russischen  Operation  wirken.  Wie 
nun  der  „Pol.  Corr.“  aus  Bukarest  gemeldet  wird,  haben  am  Abend 
des  24.  15  000  Russen  die  Brücke  von  Barboschi  besetzt;  dieselbe  wird 
jetzt  von  15  Russischen  Geschützen  schwersten  Kalibers  vertheidigt. 


— R — Geschäftsberichte  der  Norwegischen  Bahnen  pro  1875. 

I.  Norwegische  Hauptbahn.  1.  „Christiania-Eidsvold“ 
6 Norwegische  Meilen  = 67, 8 Kilometer.  2.  „Kongsving-Lillestrom“ 
10,8  Norwegische  Meilen  = 122,0  Kilometer. 

(NB.  1 Speciedaler  = 4,49T  Jl). 

1.  Auf  der  Strecke  Christiania-Eidsvold  wurden  im  Jahre 
1875  330  288  Passagiere  und  6 716  763  Centner  Güter  befördert, 
gegen  315  825  Passagiere  und  6 871  925  Centner  Güter  im  Jahre 
1874.  Es  berechnet  sich  der  Verkehr  auf  die  ganze  Länge  der 
Bahn  auf  136  506  Passagiere  und  2 983  087  Centner  Güter,  dem- 
nach auf  819  040  Personen-  und  17  898  518  Centner-Meilen,  gegen 
131 070  Passagiere  und  3 131 934  Güter,  beziehungsweise 
786  418  Personen-  und  18  791  603  Centner-Meilen  in  1874. 

Die  Einnahmen  aus  diesen  Verkehren  stellen  sich  wie  folgt: 

1875  1874 

Speciedaler 

Passagier- Verkehr 84  014  81  725 

Gepäck-Verkehr 2 508  2 547 

Post,  Equipagen,  Pferde,  Hunde 

und  lebende  Thiere  ....  5 093  5 596 

Güter-Verkehr 215194  210  419 

Sonstige  Einnahmen  . . . . 16  127  20  784 


im  Ganzen  also  auf  322  936  321  071 
mithin  in  1875  1 865  Speciedaler  mehr. 

Die  Ausgaben  beziffern  sich  im  Ganzen  auf  205  875  Specie- 
daler, gegen  189  862  Speciedaler  im  Vorjahre  und  ergiebt  sich 
also  ein  reiner  Ueberschuss  von  117  061  Speciedaler.  Hierzu 
kommen  aus  den  Ueberschüssen  der  durch  die  Hauptbahn  ver- 
walteten Dampfschiffsverbindungen  10  000  Spd.  Dieser  Ueber- 
schuss kommt  zur  Vertheilung  durch  Bezahlung  der  contract- 
lichen  Zinsen  für  den  Grundwerth  an  die  Norwegische  Regierung 
mit  5 465  Speciedaler,  Ueberweisung  einer  Dividende  von  5%  pCt. 
auf  prioritirte,  und  einer  solchen  von  4%  pCt.  auf  nicht  prio- 
ritirte  Actien.  Der  Rest  wird  dem  Reserve-  und  Erneuerungs- 
fonds überwiesen. 

Das  Betriebsmaterial  bestand  im  Jahre  1875  aus  16  Loco- 
motiven,  38  Personen-,  6 Post-  und  390  Güterwagen,  und  berech- 
net sich  die  Leistung  eines  Güterwagens  auf  53  362  Centner  oder 
8 894  Centner-Meilen. 

Die  Einnahmen  aus  dem  Personen-  und  Gepäck-Verkehr, 
sowie  aus  dem  gesammten  Güter-Verkehr  in  Procenten  ausge- 
drückt, verth eilen  sich  auf  die  letzten  10  Jahre  wie  folgt: 


1866 

1867 

1868 

1869 

1870 


Personen-  u. 
Gepäckver- 
Kehr. 

7,75 

8)44 

8,48 

8,i 


Personen- u. 
Gepäckver- 
Icehr. 

8,47 
8)79 
11)71 
1^)16 
14,54 


Güterverkehr 
und  sonstige 
Transporte. 
9)03 
9,92 
10,62 
H)0J 

11)07. 


Güterverkehr 
und  sonstige 
Transporte. 

9,20  1871 

9,84  1872 

9,7i  1873 

,58  10,  vo  1874 

8,°8  9,42  1875  ... 

Die  Ausgaben,  sowie  die  reinen  Ueberscliusse  berechnen 
sich  aus  diesen  10  Jahren  ebenwohl  in  Procenten  ausgedrückt: 

Reine 

Ueberscliüsse. 
9.0, 

10,09 
11)10 
10,74 
9,59 

o o __  rurden  165  696 

Passagiere  und  3 357  007  Centner  Güter,  gegen  168  954  Passagiere 
und  3 044  176  Centner  Güter  im  Vorjahre,  befördert.  Es  berech- 
net sich  auf  die  ganze  Länge  der  Bahn  eine  Beförderung  von 
67  217  Passagieren  und  2 105  359  Centner  Güter  demnach  eine  Ge- 
sammtleistung  von  617  946  Personen-  und  22  737  881  Centner- 
Meilen. 

Die  Einnahmen  belaufen  sich: 

1875  1874 

Speciedaler 


Aus- 

Reine 

Aus- 

gaben. 

Ueberscliüsse. 

gaben. 

1866 

8)36 

9,54 

1871 

8,80 

1867 

7)97 

10,41 

1872 

9,78 

1868 

8,79 

10,23 

1873 

10,66 

1869 

10,23 

10,24 

1874 

12,58 

1870 

9)19 

9)05 

1875 

13,64 

2.  Auf  der 

„Kongsving 

-Lillestrom“  Ba 

57  482 
966 


aus  dem  Passagier-Verkehr  . . 

„ „ Gepäck-Verkehr . . . 

Post,  Equipagen,  Pferde,  Hunde 
und  lebende  Thiere  .... 

Güter-Verkehr 120  580 

Sonstige  Einnahmen  ....  3 488 

also  im  Ganzen  auf  188  989 


6 473 


56  170 
951 

8 373 
104  226 
1862 
171  582 


mithin  pro  1875  17  407  Speciedaler  mehr. 


429 


Die  Ausgaben  haben  betragen  160  981  Speciedaler,  gegen 
142  224  Speciedaler  in  1874.  Der  Ueberschuss  von  28  008  Specieda- 
ler wird  in  Folge  Königlicher  Verordnung  vom  26.  August  1876 
dem  Reserve-  und  Erneuerungsfonds  überwiesen. 

Das  gesammte  rollende  Betriebsmaterial  bestand  aus  9 Lo- 
comotiven,  25  Passagier-,  ll  Post-  und  372  Güter-Wagen;  es  be- 
rechnet sich  hiernach  für  den  Güter-Verkehr  eine  Gesainmtleistung 
pro  Wagen  von  53  445  Centner  oder  4 949  Centner-Meilen. 

II.  Hamar-Koppang.  5,9  Norwegische  Meilen  — 66, 64  Ki- 
lometer. . _ 

Auf  dieser  Bahn  wurden  in  1875  115  424  Passagiere  und 
555  992  Centner  Güter  befördert,  gegen  117  706  Passagiere  und 
622  991  Centner  Güter  in  1874.  Auf  die  ganze  Länge  der  Bahn 
gerechnet,  beziffert  sich  der  ganze  Verkehr  auf  39  282  Passagiere 
und  291  021  Centner  Güter  oder  pro  Meile  231  764  Passagiere  und 
1 717  022  Centner  Güter. 

Die  Einnahmen  sind  um  2 446  Speciedaler  gegen  diejenigen 
pro  1874  zurückgeblieben,  dieselben  vertheilen  sich  auf: 

1875  1874 

Speciedaler 


Passagier-Verkehr 

20  102 

20  445 

Gepäck-Verkehr 

397 

432 

Post,  Equipagen,  Pferde,  Hunde 
und  lebende  Thiere  .... 

1 110 

877 

Güter-Verkehr 

25  516 

27  522 

Sonstige  Einnahmen 

1264 

1 559 

also  im  Ganzen 

48  389 

50  835 

Die  Ausgaben  erhöhten  sich  gegen  diejenigen  des  Jahres 
1874  um  2 948  Speciedaler  und  belaufen  sich  im  Ganzen  auf 
43  120  Speciedaler.  Der  reine  Ueberschuss  von  5 269  Speciedaler 
wurde  m Folge  Königlichen  Beschlusses  vom  26.  August  1876 
um  608  Speciedaler,  aus  dem  Reserve-  etc.  Fonds  auf  5 877  Specie- 
daler erhöht  und  dieser  Betrag  an  die  Actionaire  der  Hamar- 
Grundset  Eisenbahn  für  lV2  pCt.  Dividende  vertheilt. 

Das  rollende  Betriebsmaterial  bestand  aus  5 Locomotiven, 
11  Passagier-,  3 Post-  und  79  Güterwagen.  Die  Gesammtleistung 
eines  Güterwagens  berechnet  sich  auf  8 610  Centner  oder  pro 
Meile  1 459  Centner. 

(Anmerkung.  Bei  obigen  Angaben  der  beförderten  Güter  sind 
die  freien  oder  Dienstgüter  nicht  mit  einbegriffen  ) 


Erkenntniss  des  Reichs-Oberhandelsgerichts 

betreffend  Schadensersatz  nach  dem  Reichs-Haftpflichtgesetz. 

In  Sachen  der  Rechte -Oder-Ufer  Eisenbahn-Gesellschaft  zu 
Breslau,  Verklagten  und  Implorantin,  wider  Emma,  verwittwete 
Bahnmeister  Kelscli,  geborene  Franneck  zu  Creuzburg  i.  Ober-Schi., 
Klägerin  und  Imploratin,  hat  der  Erste  Senat  des  Reichs-Oberhan- 
delsgerichts zu  Leipzig  in  seiner  Sitzung  vom  23.  Februar  1877, 
für  Recht  erkannt: 

dass  zwar  die  gegen  das  Erkenntniss  des  Königlich  Preus- 
sischen  Appellationsgerichts  zu  Breslau  vom  30.  Juni  1876 
erhobene  Nichtigkeitsbeschwerde  für  begründet  zu  erachten, 
in  der  Sache  selbst  aber  das  angefochtene  Erkenntniss  seinem 

tanzen  Inhalte  nach  aufrecht  zu  erhalten,  und  von  den  Kosten 
es  Nichtigkeitsverfahrens  die  aussergerichtlichen  zu  compen- 
siren,  die  gerichtlichen  zur  einen  Hälfte  der  Implorantin  auf- 
zuerlegen, zur  anderen  Hälfte  jedoch  ausser  Ansatz  zu  bringen. 
Von  Rechts  Wegen. 

Gründe: 

Die  Gründe  des  Appellationsrichters  lassen  nur  das  Ver- 
ständnis zu: 

Als  der  Ehemann  der  Klägerin  verunglückte,  sei  er  in  Aus- 
übung seines  Dienstes  als  Bahnmeister  begriffen  gewesen,  folglich 
der  Unfall,  weil  in  Ausführung  einer  Betriebshandlung  auch  bei 
dem  Eisenbahn-Betrieb  erlitten  und  deshalb  der  § 1 des  Reichs- 
Haftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871  anwendbar. 

Diese  Auffassung  ist  eine  rechtsirrthümliche  und  indem  der 
Appellations-Richter  dieselbe  seiner  Entscheidung  zum  Grunde 
legt,  verletzt  er,  wie  die  Nichtigkeitsbeschwerde  mit  vollem 
Rechte  rügt,  den  citirten  § 1. 

Keineswegs  rechtfertigen  die  Worte  des  § 1 „bei  dem  Be- 
triebe einer  Eisenbahn“  die  in  den  Entscheidungsgründen  des 
zweiten  Richters  vertretene  Auslegung,  es  genüge  schon  zur  An- 
wendung des  Gesetzes,  wenn  ein  Bahnbeamter  in  Ausübung  seines 
Dienstes  und  bei  Vornahme  einer  Handlung  verunglücke,  die  mit 
dem  Bahnbetriebe  in  einem  Zusammenhänge  stehe  und  zu  den 
Betriebsverrichtungen  gehöre.  Den  Worten:  „bei  dem  Betriebe 
einer  Eisenbahn“  wohnt  ein  engerer  Sinn  bei.  Sie  wollen  zum 
Ausdruck  bringen,  der  Unfall  müsse  bei  einem  solchen,  den  Bahn- 
betrieb betreffenden  Vorgang  sich  zugetragen  haben,  welcher  die 
den  Eisenbahnbetrieb  eigenthümlichen  Gefahren  hervorrufe,  so 
dass  aus  diesen  der  Unfall  entspringe.  Der  Zweck  des  Gesetzes 
und  noch  mehr  seine  Entstehungsgeschichte  geben  hierüber  volle 
Gewissheit  (zu  vergleichen  Eger,  das  Reichs-Haftpflichtgesetz, 
Seite  4 flg.).  Die  Entstehungsgeschichte  lehrt  insbesondere,  dass 


die  Ersetzung  der  in  dem  bei  Berathung  des  Reichsgesetzes  zum 
Vorbild  genommenen  § 25  des  Preussischen  Eisenbahngesetzes 
vom  3.  November  1838  sich  findenden  Worte:  „bei  der  Beförde- 
rung auf  der  Bahn“  durch  die  Worte:  „bei  dem  Betriebe  einer 
Eisenbahn“  aus  Gründen  geschehen  ist,  welche  die  Auslegung 
des  Appellationsrichters  unbedingt  verbieten.  Auch  hat  das 
Reichs-Gberhandelsgericht  in  ständiger  Judicatur  an  jener  engeren 
Auslegung  bis  zur  neuesten  Zeit  festgehalten. 

Entscheidungen  Band  XIII,  No.  28,  Seite  81,  83.  No.  29,  Seite 
83,  86.  Band  XVI,  No.  93,  Seite  373. 

Obschon  hiernach  die  Nichtigkeitsbeschwerde  sich  als  be- 
gründet darstellt,  so  muss  gleichwohl  die  angefochtene  Entschei- 
dung als  der  Sachlage  entsprechend,  aufrecht  erhalten  werden. 

Nach  dem  unstreitigen  Sachverhalt  beging  der  Ehemann  der 
Klägerin  am  20.  December  1874  in  Ausübung  seines  Dienstes  die 
Bahn.  Bei  dieser  Gelegenheit  traf  er  auf  einen,  ihm  entgegen- 
kommenden, in  voller  Fahrt  begriffenen  Eisenbahnzug. 

Um  sich  zu  schützen,  hatte  er  sich  neben  das  Geleise, 
jedoch  in  dessen  unmittelbare  Nähe  gestellt.  Eine  halbe,  oder 
eine  Stunde  später  wurde  er  an  dieser  Stelle  todt  mit  zerschmet- 
tertem Haupte  gefunden.  Ein  Näheres  hat  über  den  Unfall  und 
dessen  Entstehung  nicht  festgestellt  werden  können.  Unverkenn- 
bar weist  aber  der  feststehende  Sachverhalt  darauf  hin,  dass  der 
Verunglückte  von  einem  Tbeile  des  erwähnten,  in  der  Bewegung 
befindlichen  Zugs  erfasst  und  auf  diese  Weise  getödtet  ist.  Da 
keine  Thatsache  ermittelt  ist,  welche  auf  eine  andere  Entstehungs- 
art des  Unfalls  hindeutete  und  da  eine  solche  Thatsache  von  der 
Verklagten  nicht  einmal  hat  bezeichnet  werden  können,  so  ge- 
winnt die  Vermuthung,  der  Unfall  sei  durch  den  Zug,  welcher 
dem  Verunglückten  begegnete,  in  der  angegebenen  Weise  verur- 
sacht, dergestalt  an  Stärke,  dass  es  in  Gemässheit  des  § 6 a.  a;  O. 
kein  Bedenken  haben  kann,  die  desfallsige  Behauptung  der  Klä- 
gerin für  erwiesen  zu  erachten.  Wie  gerechtfertigt  dies  sei,  er- 
giebt  sich  auch  aus  dem  Umstande,  dass  die  Direction  der  Ver- 
klagten den  Tod  des  Ehemannes  der  Klägerin  in  die  betreffende 
Zusammenstellung  der  Eisenbahnunfälle  mit  dem  Bemerken  auf- 
genommen hat,  allem  Anscheine  nach  sei  der  Verunglückte  wäh- 
rend der  Vorbeifahrt  des  Zugs  ausgeglitten  und  mit  dem  Kopfe 
gegen  einen  Wagentritt  gefallen. 

Ist  aber  der  Ehemann  der  Klägerin  in  der  von  dieser  be- 
zeichneten  Weise  verunglückt,  so  ist  zweifellos  sein  Tod,  weil 
durch  einen  fahrenden  Zug,  auch  bei  dem  Betriebe  der  Bahn  in 
dem  oben  erklärten  Sinne  erfolgt,  und  die  Verklagte  zufolge  § 1 
und  3 a.  a.  O.  zu  dem  in  der  Klage  bezeichneten  Schadensersatz 
verpflichtet,  sofern  nicht  erhellt,  dass  der  Unfall  durch  höhere  Ge- 
walt .oder  durch  eigenes  Verschulden  des  Getödteten  herbeige- 
führt ist.  Höhere  Gewalt  ist  als  Ursache  des  Unfalls  von  der 
Verklagten  nicht  geltend  gemacht.  Wohl  aber  hat  sie  die  Einrede 
des  Selbstverschuldens  erhoben,  ln  dieser  Beziehung  macht  sie 
dem  Verunglückten  zunächst  den  Vorwurf,  er  habe  in  einer  Wär- 
terbude das  Passiren  des  Zugs  abwarten  sollen. 

Das  Vorbringen  hat  auf  Berücksichtigung  keinen  Anspruch. 
Es  ist  nicht  behauptet,  dass  der  Verunglückte  kraft  seiner  Dienst- 
Instruction  zu  einer  solchen  Vorsicht  verpflichtet  war  und  auf  der 
anderen  Seite  in  keiner  Weise  ersichtlich,  dass  es  an  sich  eine 
schuldhafte  Unbesonnenheit  war,  wenn  der  Verunglückte  die  Bahn 
beging,  obschon  er  das  Begegnen  eines  Zuges  erwarten  musste. 
Hierin  kann  ein  Verschulden  um  so  weniger  erblickt  werden,  je 
mehr  der  Verunglückte  vertrauen  durfte,  vor  jeder  Gefahr,  die 
an  das  Entgegenkommen  eines  fahrenden  Zugs  sich  knüpfte,  sich 
durch  ein  geeignetes  Verhalten  zu  schützen. 

Erheblicher  ist  der  Vorwurf,  der  Verunglückte  habe  sich  in 
zu  grosser  Nähe  des  Geleises  aufgestellt  und  dadurch  gefehlt. 
Allerdings  muss  er,  als  er  Stellung  nahm,  dem  Geleise  näher  ge- 
blieben sein,  als  die  Vorsicht  erheischte.  Hätte  er  diejenige  Ent- 
fernung eingehalten,  welche  die  Vorsicht  gebot,  so  würde  er,  auch 
wenn  er  fiel  — und  die  Möglichkeit  eines  Falls^  musste  in  An- 
schlag gebracht  werden,  von  einem  Theile  des  Zugs  schwerlich 
ergriffen  sein.  Allein  das  Selbstverschulden  muss  demungeaclitet 
verneint  werden. 

Die  besonderen  Umstände  gestatten  nicht,  dasselbe  anzu- 
nehmen. Wie  die  Verklagte  selbst  anführt,  hat  sich  der  Unfall 
am  20.  December  nach  4!/g  Uhr  Nachmittags,  als  es  schon  erheb- 
lich dunkel  war  und  bei  tiefem  Schnee  ereignet.  Es  liegt  auf  der 
Hand,  dass  der  Verunglückte  unter  diesen  Umständen,  durch 
Dunkelheit  und  Schnee  getäuscht,  bei  Abmessung  der  Entfernung 
leicht  irren  konnte  und  in  Folge  eines  solchen  als  Versehen  nicht 
anzurechnenden  Irrthums  seine  Stellung  zu  nahe  dem  Geleise 
nahm.  Was  die  Verklagte  im  Uebrigen  zur  Rechtfertigung  der 
Einrede  des  Selbstverschuldens  anführt,  besteht  nur  in  unbe- 
stimmten, durch  Beweis  nicht  festzustellenden  Vermuthungen,  die 
zur  Berücksichtigung  nicht  geeignet  sind. 

Der  Kosten punct  erledigt  sich  aus  Artikel  11  der  Declara- 
tion vom  6.  April  1839. 

Das  Reichs-Oberhandelsgericht.  Erster  Senat, 
gez.  Pape. 


430 


Präjudicien. 

Schweizer  Eiseubaluirecht.  Verpfändung  von  Eisen- 
bahnen. Auch  die  vor  Erlass  des  Bundesgesetzes  vom  24.  Juni  1874, 
betreffend  die  Verpfändung  von  Eisenbahnen  nach  Canton.  Ge- 
setze erfolgte  Verpfändung  einer  im  Bau  begriffenen  Eisenbahn 
erscheint  im  Zweifel  nicht  als  Specialpfandrecht  an  dem  zur  Zeit 
der  Bestellung  vorhandenen  Bahngebiet,  sondern  ist  als  ein  die 
Eisenbahn  als  einheitliches  Ganzes,  als  Gesammtheit  in  ihrem  je- 
weiligen Bestände  ergreifendes  Pfandrecht  aufzufassen,  welches 
sich  auf  alle  Objecte  erstreckt,  welche  jetzt  Bestandtheil  der  Bahn 
sind  oder  später  es  werden.  Jedenfalls  folgt  aus  solcher  Eintra- 
gung in  das  Cantonale  Hvpotheken-Protokoll  die  Pflicht  der  Eisen- 
bahn-Gesellschaft, das  Pfandrecht  auf  die  Bahn  in  allen  ihren, 
auch  den  später  hinzugekommenen  Bestandtheilen  nach  Vollen- 
dung der  Eisenbahn  in  das  Eidgenössische  Pfandbuch  eintragen 
zu  lassen.  (Entsch.  d.  Bundesger.  v.  4.  Novbr.  1876  in  Sachen 


Schläpfer  u.  Cons.  c.  Arth  - Rigibahn -Gesellschaft;  Zeitschr.  f. 
Schweiz.  Gesetzgeb.  Bd.  II.  S.  665  ff.) 

Nach  Art.  345  des  D.  Handelsgesetzbuches  trägt  der  Käufer 
nach  der  Uebergabe  der  Waaren  an  den  Spediteur  oder 
Frachtführer  oder  die  sonst  zum  Transport  der  Waare  bestimmte 
Person  die  Gefahr,  von  welcher  die  Waare  betroffen  wird.  Diese 
Regel  erleidet  jedoch  nach  einem  Erkenntniss  des  Reichs-Ober- 
handelsgerichts vom  2.  Januar  1877  eine  Ausnahme,  wenn  der 
Verkäufer  die  Waare  bis  zur  Zahlung  des  Kaufpreises  zurückbe- 
halten will,  und  deshalb  die  Weisung  an  den  Spediteur  zur  Ab- 
sendung der  Waare  sich  noch  Vorbehalten  hat.  In  diesem  Falle 
geht  handelsrechtlich  erst  dann  die  Gefahr  auf  den  Käufer  über, 
wenn  der  Verkäufer  die  Weisung  zur  Absendung  der  Waare  giebt. 
Bestimmen  jedoch  die  Handelsgesetze  auch  in  diesem  Fall  einen 
früheren  Termin  für  den  Uebergang  der  Gefahr  auf  den  Käufer, 
so  verdrängt  die  landesgesetzliche  Bestimmung  die  erwähnte  ein- 
schlägige Bestimmung  des  Handelsgesetzbuches. 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  der  Bayerischen  Eisenbahnen 

im  Monat  Februar  1877. 


Laufende  No.  !| 

Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen 

oSuuisqoTjqag;  ! 

2 

Befördert  wurden 

Die  Einnahme  betrug 

Personen 

Güter 

im  Pers.-Verk. 

im  Güterverk. 

an  Extraord. 

in  Summa 

bis  ultimo  Februar 

in  Summa 

>• 

b im 

| Ganzen 

° § 
u o 

p*3 

M 

Anzahl 

5 im 

<§  Ganzen 

o§ 

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Kilogr. 

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P -C2 

5^  im 
Ganzen 

in  O 

P*-P 

M 

^ im 
Ganzen 

u o 
P--P 

M 

1 

Bayerische  Staatsb. 

3 595 

742  808 

207 

415  207  440 

115496 

1 398  671 

389 

3 393  299 

944 

— 

— 

4 791  970 

1 333 

9 887  004 

2 750 

2 

Ludwigsbahn 
(Nürnberg-F  ürth) 

j 6,04 

79  665 

13  190 

1 470  000 

243377 

16  671 

2 760 

1396 

231 

235 

39 

18  302 

3 030 

38  770 

6 418 

3 

Pfälzische  Bahnen 

576 

294  754 

512 

227  9s8  865 

395814 

199  195 

346 

667  017 

1 158 

— 

— 

866  112 

1 504 

1 866  378 

3 240 

Einnahmen  verschiedener  Eisenbahnen  im  Februar  1877. 


Name 
der  Bahn. 

Betriebslänge. 

Befördert  wurden: 

Die  Einnahmen  betrugen: 

Differenz 

gegen 

den- 

selben 

Monat 

im 

Vorjahr. 

Bis 

ultimo 

des 

Monats 

Differenz 

gegen 

das 

Vorjahr. 

Personen. 

Güter. 

aus  dem 
Personen- 
verkehr. 

aus  dem 
Frachten- 
Verkelir. 

in 

Summa 

incl. 

Extra. 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

Kilometer 

Kilogramm 

Gulden  Holl.  Währung 

Holländische  Eisen- 

bahn-Gesellschaft 

298 

238 

191  159 

187  709 

— 

— 

159  439 

50  120 

209  559 

— 18  063 

435  186 

- 29  207 

Niederländische  Cen- 

tral-Eisenbahn-Ges. 

102 

102 

31  142 

32  621 

4 655  086 

12  485  350 

27  917 

19  010 

49  095 

— 22  301 

103  126 

— 34  155 

Niederländ.  Rhein-E. 

209 

209 

145  055 

144  958 

56  332  693 

81 364111 

152  721 

171  009 

323  730 

— 77  716 

— 

— 

Centner 

Niederländ.  Staatsb. 

999 

— 

282  205 

278  163 

2 627  152 

3 177  214 

231  601.22 

231  415.68 

468  642n* 

—46875..U 

- 

- 

Meilen 

Rubel 

Warschau-Wiener 

46 

46 

85  064 

87  682 

12  542  443 

6 748  785 

71496 

259  452 

353  944 

— 14  624 

720  765 

-f  14  683 

W arschau-Bromberg. 

196/7 

1 196/7 

20  403 

21  902 

3 584  336 

2 067  419 

15  549 

43  438 

71321 

— 9 371 

148  813 

— 9 858 

Wersten 

Pud 

Riga-Dünaburg.  E. 

214 

| 214 

25  488 

27  746 

2 683  226|  1 706  896 

26  359 

131  720 

158  079 

+ 50  819 

280  438 

-F  66  681 

Aus  England,  London,  den  23.  April  1877.  Eine  hier  kürz- 
lichgewählte Special-Commission  zur  Untersuchung  mehrerer, 
wichtiger  Fragen  in  Tramway-Angelegenheiten,  spricht  sich 
in  ihrem  Berichte  zu  Gunsten  der  Anwendung  von  mechanischer 
Kraft  als  Motor  für  Strassen-Eisenbahn-Wagen  aus,  und  empfiehlt, 
dass  dem  Parlamente  eine  Vorlage  in  diesem  Sinne  gemacht 
werde.  Die  Schnelligkeit,  in  welcher  die  Maschinen  laufen  dürfen, 
soll  in  der  Stadt  nicht  über  8 und  ausserhalb  derselben  nicht 
über  12  Englische  Meilen  per  Stunde  betragen,  und  müssen  die 
Bremsvorrichtungen  das  Anhalten  einer  in  einer  Schnelligkeit  von 
8 Meilen  per  Stunde  laufenden  Maschine,  auf  ihrer  eigenen  Länge, 
gestatten.  — 

Auf  der  London-  und  Nort-Western  Eisenbahn 
wurden  vor  Kurzem  interessante  Versuche  mit  der  Verwendung 


electrischen  Lichtes  für  den  Signaldienst  gemacht:  für  das  Land 
der  Nebel  wohl  noch  wichtiger  als  für  andere. 

Die  neuen  Werke  der  Midland-Eisenbahn  in  Derby 
in  welcher  u.  A.  auch  Stahl-  und  Eisen-Schienen  gemacht  werden 
sollen,  nähern  sich  ihrer  Vollendung. 


— r—  Spanien.  Die  Arbeiten  auf  der  Eisenbahnstrecke  von 
Gerona  an  die  Französische  Grenze  werden  in  neuester  Zeit 
eifrigst  gefördert.  Die  Erdarbeiten  sind  fast  vollendet,  und  die 
Kunstbauten  bereits  weit  vorgeschritten.  Wenn  nicht  Witterungs- 
verhältnisse es  hindern,  ist  es  möglich  diese  Strecke  Anfangs  1878 
dem  Betriebe  zu  eröffnen.  (M.  d.  Str.  f.  No.  19.) 


431 


— r—  Frankreich.  Orleans-Bahn.  Die  ordentliche  General- 
versammlung der  Actionäre  der  Orleans-Bahn-Gesellschaft  hat  am 
24.  März  1877  stattgefunden. 

Nach  dem  der  Versammlung  bekannt  gegebenen  Geschäfts- 
berichte wurde  im  Jahre  1876  zur  Verwendung  auf  die  Rechnung 
für  die  Kosten  erster  Herstellung  ein  Kapital  von  31  820  000  Frcs. 
überwiesen. 

Die  Kosten  des  Betriebes  im  .genannten  Jahre  beliefen  sich 
auf  24  361  000  Frcs.,  von  denen  7 933  000  Frcs.  auf  das  alte  und 
16  328  000  Frcs.  auf  das  neue  Netz  entfallen. 

Die  in  Angriff  genommenen  Arbeiten  wurden  im  Laufe  des 
Jahres  1876  eifrig  gefördert.  Die  Erdarbeiten  und  Kunstbauten 
auf  der  Linie  von  Nantes  nach  Chateaubriant  sind  fast  vol- 
lendet. Die  Eröffnung  der  genannten  Linie  ist  für  das  Ende  des 
laufenden  Jahres  in  Aussicht  zu  nehmen.  Dagegen  wird  die 
Linie  von  Bergerac  nach  le  Buisson  nicht  vor  Ende  1878  vol- 
lendet sein  können.  Die  Arbeiten  der  Linie  der  Sarthe,  welche 
der  Gesellschaft  als  Bahnen  von  localem  Interesse  conzessionirt 
sind,  werden  gleichfalls  nachdrücklich  betrieben.  Die  Section  la 
Fleche-Sable-la  Suze  wird  noch  im  Jahre  1877,  jene  von  Chateau 
du  Loir  nach  Pont  de  Braye  und  Saint  Calais  im  Jahre  1878  voll- 
endet werden. 

Am  31.  Dezember  1876  belief  sich  die  Rechnung  für  erste 
Herstellung  in  runder  Summe  auf  1 438  000  000  Frcs.  Einnahmen 
und  1403  000  000  Frcs.  Ausgaben,  daher  ein  Ueberschuss  von 
35  741  000  Frcs. 

Die  Einnahmen  des  alten  Netzes  im  Jahre  1876  stellten  sich 
auf  121295  000  Frcs.,  die  Ausgaben  auf  57  445  000  Frcs.  Es  ergiebt 
sich  sohin  ein  Reinertrag  von  63  850  000  Frcs.,  welcher  jenem  des 
Jahres  1875  um  ca.  1 Million  nachsteht.  Das  neue  Netz  ergab 
eine  Einnahme  von  47  673  000  Frcs.  gegen  35  040  000  Frcs.  Aus- 


gaben. Der  Reinertrag  beträgt  daher  12  633  000  Frcs.  und  ist  um 
2 710  000  Frcs.  geringer  als  jener  des  Jahres  1875. 

Das  Verhältnis  der  Ausgaben  zu  den  Einnahmen  stellt 
sich  für  das  alte  Netz  im  Jahre  1876  auf  39, 36  pCt.,  gegen  38, 17  pCt. 
im  Jahre  1875,  und  für  das  neue  Netz  auf  67, pCt.  gegen  62, gg  pCt. 
im  Jahre  1875. 

Die  vom  Staate  als  Garantie  zu  bezahlende  Summe  betragt 
für  das  Jahr  1876  11994  771  Frcs. 

Auf  Grund  des  Rechnungsabschlusses  wird  die  Dividende 
für  jede  Actie  auf  56  Frcs.  festgesetzt,  von  denen  20  Frcs.  bereits 
im  October  1876  erhoben  worden  sind. 

Als  ausserordentliche  Reserve  wird  der  Betrag  von  1 781  980 
Frcs.  auf  das  folgende  Jahr  überwiesen.  (M.  d.  J.  M.  No.  13.) 


Eisenbahnen  in  Afrika.  Infolge  der  Entdeckung  von  Gold- 
und  Diamantenlagern  im  Gebiete  der  Republik  Transvaal  ent- 
stand das  Project  in  diesen  Gegenden,  in  denen  die  Holländer 
es  verstanden  haben,  einen  so  blühenden  Handel  zu  entwickeln, 
eine  Eisenbahn  herzustellen.  _ . 

Nach  eingetroffenen  Mittheilungen  sind  _ die  Arbeiten  für 
eine  Linie  in  Angriff  genommen,  welche  Pretoria,  die  Hauptstadt 
von  Transvaal,  mit  der  Bucht  von  Delagoa,  woselbst  sich  einer 
der  besten  Hafen  Afrika’ s befindet,  verbinden  soll. 

Delagoa  südlich  der  General-Capitänschaft.  von  Mozambic 
gelegen,  gehört  Portugal;  die  Portugiesische  Regierung  überliess 
für  eine  Zeitdauer  von  100  Jahren  vom  Tage  der  Eröffnung  der 
Bahn  ab  dieselbe  der  Transvaalischen  Republik;  diese  Bahn  wird 
sich  wahrscheinlich  in  Bälde  durch  eine  Abzweigung  mit  der 
Englischen  Colonie  Natal  in  Verbindung  setzen. 

(M.  d.  Str.  f.  No.  19.) 


OFFI 

(Nach  Schluss  der  Redaetion  eingegangen.) 

Elsass -Lothringische  Eisenbahnen.  Am 

1.  Mai  d.  J.  tritt  Nachtrag  2 zum  Tarif- 
heft III  des  Südwestdeutschen  Verbandes 
in  Kraft.  Gratis.  Strassburg,  den  21.  April 
1877.  Kaiserliche  General -Direction  der 
Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen.  (1630) 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
der  pro  1877/78  für  die  diesseitige  Eisen- 
bahn erforderlichen  Locomotiv-  undZimmer- 
Heizkohlen  soll  im  Wege  der  Submission 
vergeben  werden.  Die  Offerten  sind  bis 
spätestens  den  8.  Mai  er.,  Vormittags 
10  Uhr,  versiegelt  und  portofrei  an  die 
Central-Materialien-Verwaltung  der  Oels- 
Gnesener  Eisenbahn  in  Oels  einzusenden. 

Die  Lieferungsbedingungen  sind  gegen 
Einsendung  von  75  Pfennigen  von  dem 
Centralbureau  hier,  Museumstrasse  7,  zu 
beziehen.  Breslau,  den  24.  April  1877.  Di- 
rection. . (1631) 


Betriebsstörungen. 

Auf  der  Strecke  Karlstadt-Fiume  zwischen 
den  Stationen  Buccari  und  Fiume  der  Un- 
garischen Staatsbahnen  ist  der  Frachten- 
und  Eilgüter-Verkehr  zwischen  diesen  zwei 
Stationen  in  Folge  Dammsetzung  seit 
25.  April  1.  J.  unterbrochen.  Budapest, 
am  26.  April  1877.  Direction  der  Königlich 
Ungarischen  Staats-Eisenbahnen.  (1629) 


1.  Einzahlungen. 

Thüringische  Eisenbahn.  Auf  die  70pro- 
centigen  Certificate  zu  unseren  neuemit- 
tirten  Stammactien  Littr.  A.: 

No.  3725.  3726.  8804.  8805.  15529  und  34674. 
ist  die  für  die  Zeit  vom  1.  bis  30.  December 
1875  ausgeschriebene  dritte  und  letzte 
Einzahlung  von  30  % unserer  wiederholten 
öffentlichen  Aufforderung  ungeachtet, 
nicht  geleistet  werden. 

Den  Bestimmungen  der  §§  14  und  16 
unseres  Gesellschaftsstatutes  gemäss,  er- 
klären wir  hiermit  diese  Certificate  für 
ungültig  und  zu  Gunsten  der  Gesell- 
schaft verfallen.  Erfurt,  den  21.  April 
1877.  Die  Direction.  (1609) 


2.  Dividenden-Auszahlungen. 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Nach  er- 
folgtem Abschlüsse  der  Betriebs- 
Rechnung  für  dasJahr  1876  haben 


ZIEHE  ANZEIGEN. 


wir  nach  Erwägung  der  von  der  Direction 
unterbreiteten  Vorschläge  die  Divi- 
dende der  Ein  und  Fünfzig  Millionen 
Sieben  Hundert  und  Fünfzig  Tausend  Mark 
Stamm-Actien  unserer  Gesellschaft,  Lit.  A, 
B,  C,  D und  E,  für  das  Jahr  1876  auf 
sechs  Procent 

festgesetzt,  so  dass  naeh  Abrechnung  der 
bereits  im  Juli  v.  J.  abscbläglich  gezahlten 
zwei  Procent  noch  vier  Procent  oder 
Vier  und  ZwanzigMark  auf  jede 
Actie  zur  Zahlung  kommen. 

Indem  wir  den  Nachweis  über  die  Ver- 
wendung der  Betriebs  - Einnahmen  des 
Jahres  1876  dem  Geschäftsberichte  Vorbe- 
halten, fordern  wir  die  Besitzer  von  Divi- 
dendenscheinen pro  1876  hierdurch  erge- 
benst auf,  in  derZeit  vom  31.  März  bis 
13.  Mai  d.  J.,  in  den  Werktagen  von 
9 — 12  Uhr  Vormittags,  ihre  Dividen- 
denscheine  No.  70  nach  den  einzelnen 
Kategorien  geordnet  (Lit.  A,  B,  C,  D und 
E)  und  nach  der  Stückzahl  berechnet, 
(ohne  Nummern-Verzeichniss)  mit  Namens- 
Unterschrift  und  Angabe  der  Wohnung 
versehen,  unserer  Haupt-Casse  am  Aska- 
nischen  Platz  No.  5 zu  Berlin  einzureichen 
und  die  Zahlung  in  Empfang  zu  nehmen. 

Bei  gleichzeitiger  Einreichung  von  Zins- 
Coupons  ist  über  diese  eine  besondere 
Nota  beizubringen. 

In  Leipzig  erfolgt  die  Zahlung  in  den 
Werktagen  vom  3.  bis  18.  April  er. 
einschliesslich,  durch  die  Güter- 
Casse  auf  unserem  dortigen  Bahnhofe. 
Berlin,  den  26.  März  1877.  Der  Verwaltungs- 
Rath.  I.  V.:  Ebeling.  (1511) 


König-Christian  VIII.  Ostseebahn.  In  Ge- 

mässheit  der  §§  25,  26  und  64  f.  des  Sta- 
tuts bringt  der  Ausschuss  der  Altona-Kie- 
ler Eisenbahn  - Gesellschaft  es  hierdurch 
zur  öffentlichen' Kunde,  dass  die  am  1.  Mai 
d.  J.  fällige  Dividende  aus  dem  Reinerträge 
des  Betriebsjahres  1876  (§  24)  auf  8 pCt. 
oder  M 36  pro  Actie  festgesetzt  worden 
ist.  Altona,  den  24.  April  1877.  Der  Aus- 
schuss: Th.  Reineke,  Vorsitzender. 


Mit  Beziehung  auf  vorstehende  Bekannt- 
machung des  Ausschusses  wird  hiermit  an- 
gezeigt, dass  amDienstagden  1.  Mai.  d.  J. 
die  Auszahlung  der  Dividende  für  das 
Rechnungsjahr  1876  beginnen  und  bis 
weiter  Montags,  Dienstags,  Donnerstags 


und  Freitags  von  9 Uhr  Vormittags  bis  1 
Uhr  Nachmittags 

in  dem  Bahnhofsgebäude  zu  Altona, 

, „ „ ,,  Kiel, 

ln  Berlin  bei  Herrn  S.  Bleichröder 
stattfinden  wird.  _ 

Die  Dividendenscheine  müssen  mit  einem 
unterschriebenen  Verzeichnisse  der  Num- 
mern nach  der  Reihenfolge  eingeliefert 
werden.  Altona,  den  24.  April  1877.  Die 
Direction  der  Altona-Kieler  Eisenbalin-Ge- 
sellschaft.  B.  Geske.  H.  Tellkampf.  (1624) 
3.  General- Versammlungen. 
Dreizehnte  ordentliche  Ge- 
neral-Versammlung der  K.  K. 
priv.  Turnan  - Kralnp  - Prager  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Der  Verwaltungsrath  beehrt 
sich , die  P.  T.  Herren  Actionäre  zu  der 
dreizehnten  ordentlichen  General  - \ er- 
Sammlung  am  2 6.  Mai  1877,  Nachmit- 
tags 4 Uhr,  in  Prag  (Administrationsge- 
bäude, Hybernergasse  No.  1003-11.)  höflichst 
einzuladen. 

Gegenstände  der  Tages- 
ordnung sind: 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes  unter 
Vorlage  des  Rechnungsabschlusses  für 
das  Jahr  1876. 

2.  Bericht  des  Revisions-Ausschusses  be- 
treff. der  gesellschaftlichen  Rechnun- 
gen pro  1876. 

3.  Bestimmung  der  Quote  für  den  Ke- 

servefond  und  der  zu  verth eilenden 
Dividende.  ..  . 

4.  Neuwahl  von  drei  statutenmassig  aus- 

tretenden Verwaltungsraths  - Mitglie- 
dern. , , 

5.  Neuwahl  des  Revisions  - Ausschusses 
zur  Prüfung  der  Gesellschaftsrechnun- 
gen für  das  Jahr  1877. 

An  der  General  - Versammlung  können 
nach  den  §§  19  und  23  der  Statuten  nur 
diejenigen  Actionäre  theilnelimen,  welche 
mindestens  20  Actien  besitzen , und  die- 
selben spätestens  14  Tage  vor  dem  Zu- 
sammentritte der  General  - Versammlung 
bei  einer  der  nachfolgenden  Cassen  hin- 
terlegt haben,  und  zwar  : v v 

in  Prag  bei  der  Direction  der  K.  K. 
priv.  Turnau  - Kralup  - Prager  Eisen- 
bahn - Gesellschaft ; . 

in  Wien  bei  der  Niederösterreichischen 
Escompte-Gesellschaft ; 
in  Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deut- 
schen Creditanstalt. 


432 


Gegen  diese  Actien  werden  Depositen- 
scheine und  Legitimationskarten  ausge- 
folgt, welch’  letztere  den  Zutritt  zu  der 
General-Versammlung  gewähren. 

Die  Actionäre  können  hierbei  persön- 
lich erscheinen  oder  sich  durch  solche 
Bevollmächtigte  vertreten  lassen  , welche 
selbst  stimmfähige  Mitglieder  der  Gene- 
ral-Versammlung sind.  (§  19  der  Statuten.) 

Die  Vollmacht  muss  auf  der  Rückseite 
der  Legitimationskarte  ausgestellt  und  in 
der  dort  angegebenen  Form  ausgefüllt 
werden. 

Kein  Actionär  kann  jedoch  nach  § 20 
der  Statuten  im  eigenen  und  im  Voll- 
machtsnamen mehr  als  20  Stimmen  zu- 
sammen in  sich  vereinigen. 

Der  Rechnungsabschluss  wird  im  Sinne 
des  § 24  der  Statuten  8 Tage  vor  Gene- 
ral-Versammlung jedem  stimmberechtigten 
Actionär  eingehändigt  werden.  Prag,  am 
23.  April  1877.  Der  Verwaltungsrath. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1013) 

K.  K.  priv.  Vorarlberger  Bahn.  Die 

VI.  ordentliche  Generalversammlung  der 
Actionäre  findet  am  30.  Mai  187  7 Vor- 
mittags 10  Uhr  in  Wien,  im  Bureau 
der  Gesellschaft,  Stadt,  Nibelungengasse 
No.  3 statt. 

T agesordn  ung : 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes. 

2.  Bericht  des  Revisionsausschusses. 

3.  Ergänzung  des  Verwaltungsrathes. 

4.  Neuwahl  des  Revisionsausschusses. 

5.  Festsetzung  des  Werthes  der  Anwesen- 
heitsmarken für  die  Theilnahme  an 
den  Sitzungen  des  Verwaltungsrathes 
im  Jahre  1877. 

Behufs  Ausübung  des  Stimmrechtes  (je 
zehn  Actien  geben  eine  Stimme)  sind  die 
Actien  sammt  den  noch  nicht  fälligen 
Coupons  längstens  bis  zum  16.  Mai  1877 
zu  hinterlegen : 

in  Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Oester- 
reichischen  Creditanstalt  für  Handel 
und  Gewerbe, 

in  Berlin  bei  der  Bank  für  Handel 
und  Industrie, 

in  Frankfurt  a./M.  bei  der  Filiale 
der  Bank  für  Handel  und  Industrie 
und  bei  Herren  M.  A.  v.  Rothschild 
und  Söhne, 

in  München  bei  Herren  Merck,  Chri- 
stian und  Comp., 

in  Stuttgart  bei  Herren  Pflaum  und 
Comp., 

und  zwar  in  Wien  mittelst  zweifach , an 
den  auswärtigen  Plätzen  mittelst  dreifach 
auszufertigender  Consignation,  für  welche 
die  Blanquette  bei  den  Erlagstellen  un- 
entgeltlich verabfolgt  werden. 

Die  Vollmachten  sind  auf  der  Rück- 
seite der  Legitimationskarten  auszufertigen 
und  müssen  im  Auslande  bis  längstens 
22.  Mai  1877 , im  Inlande  bis  längstens 
25.  Mai  1877  bei  jener  Erlagstelle,  bei 
welcher  die  Actien  erlegt  wurden,  vorge- 
wiesen werden.  Wien,  am  25.  April  1877. 
Der  Ver waltu ugsrath.  (Nachdruck  wird 
nicht  honorirt.)  (1608) 


Anmerkung:  § 31  der  Statuten,  alin.  3 
und  5 : 

Abwesende  können  sich  durch  Bevollmäch- 
tigte vertreten  lassen,  auch  wenn  diese 
nicht  selbst  Actionäre  sind. 

Pflegebefohlene  und  juristische  Personen 
werden  durch  ihre  gesetzlichen  oder  statu- 
tarischen Repräsentanten , Frauen  durch  Be- 
vollmächtigte vertreten , auch  wenn  diese 
nicht  selbst  Actionäre  sind. 

K.  K.  pr.  Kaiser  Franz  Josef-Bahn.  Ein- 
ladung zur  X.  ordentlichen  General- 
versammlung. Nach  Vorschrift  des  § 26 
der  gesellschaftlichen  Statuten  werden  die 
stimmberechtigten  Actionäre  der  K.  K.  pr. 
Kaiser  Franz  Josef-Bahn  zu  der  zehnten 


ordentlichen  Gen  er  al-V  er  Sammlung 
eingeladen,  welche 

Mittwo cb,den  30.  Mai  1877,uml0ühr 
V ormittags 

in  Wien,  am  Kaiser  Franz  Josef-Bahnhofe 
im  IX.  Bezirke,  Rossau,  Althanplatz  No.  3, 
abgehalten  wird. 

Gegenstände  der  Verhandlung: 

1)  Geschäftsbericht  pro  1876. 

2)  Bericht  des  Revisionsausschusses  über 
die  Prüfung  der  Rechnungen  pro  1876. 

3)  Wahl  des  Revisionsausschusses  zur 
Prüfung  der  Rechnungen  pro  1877. 

4)  Neuwahl  für  drei,  statutenmässig  aus- 
tretende Mitglieder  des  Verwaltungs- 
rathes (§  35  der  Statuten). 

6)  Bestimmung  des  Werthes  der  Anwesen- 
heitsmarken für  die  Mitglieder  des 
Verwaltungsrathes  (§  45  der  Statuten). 

6)  Ei  mächtigungzurEmissioneinerPriori- 
tätsanleihe  zum  Zwecke  der  Bedeckung 
des  Bedarfes  von  effectiv  Drei  Millionen 
fünfmal  hunderttausend  Gulden  Oest. 
W.  für  zum  Theil  bereits  hergestellte 
und  zum  Theil  demnächst  noch  her- 
zustellende Bauten,  für  welche  die 
Staatszinsengarantie  bereits  gesetzlich 
ausgesprochen  ist. 


Jene  Herren  Actionäre,  welche  bei  dieser 
Versammlung  zu  erscheinen  beabsichtigen, 
werden  ersucht,  in  Gemässheit  des  § 23 
der  Statuten  die  im  § 21  daselbst  festge- 
setzte Anzahl  von  wenigsten  40  Stück 
Actien  bis  längstens  16.  Mai  1877  entweder: 
in  Wien  bei  der  gesellschaftlichen Haupt- 
casse  (am  Bahnhofe  im  IX.  Bezirke, 
Althanplatz  No.  3)  oder 
in  Prag  bei  der  Stationscasse  am  Kaiser 
Franz  Josef-Bahnhofe  oder 
in  Frankfurt  a|M.  bei  der  Deutschen 
Vereinsbank  oder  endlich 
in  Berlin  bei  der  Direction  der  Dis- 
contogesellschaft 

zu  erlegen  und  unter  Einem  die  auf  ihre 
Namen  lautenden  Legitimationskarten  in 
Empfang  zu  nehmen. 

Bei  solchen  Deponirungen  sind  nebst 
denActien  bei  der  gesellschaftlichen  Haupt- 
casse  in  Wien  zwei,  bei  der  Stationscasse 
in  Prag  und  bei  den  genannten  Bank- 
instituten im  Auslande  jedoch  drei  arith- 
metisch geordnete  und  von  den  Herren 
Deponenten  eigenhändig  unterfertigte  Con- 
signationen  einzubringen,  deren  Eine  mit 
der  Erlagsbestätigung  versehen,  sogleich 
rückgestellt  wird 

Die  deponirten  Actien  können  sofort 
nach  abgehaltener  Generalversammlung 
gegen  Abgabe  der  Empfangsbestätigungen 
wieder  behoben  werden. 

Laut  der  bezüglichen  statutarischen  Be- 
stimmung geben  je  40  Actien  das  Recht 
auf  Eine  Stimme ; es  darf  aber  ein  Actionär 
nicht  mehr  als  zwanzig  Stimmen  im  eigenen 
und  Vollmachtsnamen  in  sich  vereinigen. 

Abwesende  können  sich  mittelst  Voll- 
macht durch  stimmfähige  Actionäre  ver- 
treten lassen,  in  welchem  Falle  sie  die  auf 
der  Rückseite  ihrer  Legitimationskarte 
beigesetzte  V ollmacht  eigenhändig  zu  unter- 
zeichnen und  längstens  bis  29.  Mai  1877 
bei  der  gesellschaftlichen  Ilauptcasse  in 
Wien  vorzuweisen  haben. 

In  Gemässheit  des  § 25  der  Statuten 
wird  der  zum  Vortrage  kommende  Ge- 
schäftsbericht, der  sub  2)  der  Tagesordnung 
erwähnte  Bericht  des  Revisionsausschusses, 
sowie  endlich  der  Wortlaut  des  zu  Punkt 
6)  der  Tagesordnung  zur  Verhandlung 
kommenden  Antrages  8 Tage  vor  der  Ge- 
neralversammlung im  Bureau  der  Gesell- 
schaft aufgelegt  und  jedem  der  Herren 
Actionäre,  welcher  sein  Stimmrecht  nach- 
gewiesen hat,  ein  Druckexemplar  davon 
erfolgt  werden.  Wien,  am  26.  April  1877. 
Der  Verwaltungsrath.  (Nachdruck  wird 
nicht  honorirt.)  (1619) 


Buschtehrader  Eisenbahn.  Einladung  zur 
31.,  als  ordentlichen  24.  General-Versamm- 
lung  der  stimmberechtigten  Actionäre.  der 
a.  priv.  Buschtehrader  Eisenbahn,  welche 
am  30.  Mai  1877,  Vormittags  10 Uhr,  im 
Administrations-Gebäude  der  Gesellschaft 
in  Prag,  Bredauer-Gasse  No.  7,  abgehalten 
wird. 

Gegenstände  der  Verhandlung  sind: 

1)  Vortrag  des  Geschäftsberichtes  und 
Vorlage  des  Rechnungsabschlusses. 

2)  Bericht  des  Revisions-Ausschusses. 

3)  Antrag  auf  Verwendung  des  Reinge- 
winnes. 

4)  Wahl  von  zwei  Verwaltungsraths-Mit- 
gliedern. 

5)  Wahl  des  Revisions-Ausschusses  zur 
Prüfung  der  Jahresrechnungen  pro  1877. 

Die  P.  T.  stimmberechtigten  Actionäre 
werden  unter  Bezugnahme  auf  Abschnitt 
IH.  der  Gesellschafts-Statuten  eingeladen, 
ihre  Actien  (mindestens  5 Stück  Lit.  A. 
oder  Genussscheine  von  solchen,  oder  min- 
destens 20  Stück  Actien  Lit.  B.)  oder  die 
betreffenden  Depotscheine 
bei  der  Hauptcassa  der  Gesellschaft  in  Prag, 

„ „ K.  K.  priv.  allgemeinen  Oesterr. 

Bodencredit-Anstalt  in  Wien, 

„ „ allgemeinen  Deutschen  Credit-An- 

stalt  in  Leipzig, 

„ „ Disconto-Gesellscbaft  in  Berlin, 

„ „ Bayerischen  Vereinsbank  in  Mün- 

chen, 

„ den  Herren  M.  A.  von  Rothschild  et 
Söhnen  in  Frankfurt  a|M., 
„ „ „ L.  Behrens  & Söhnen  in 

Hamburg 

längstens  bis  22.  Mai  1.  J.  zu  Unterlegen. 
Prag,  16.  April  1877.  Der  Verwaltungsrath. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1612) 

4.  Tarifänderungen 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn  - Verband. 

Zu  dem  vom  1.  August  1870  ab  gültigen 
Nordwestdeutschen  Hauptgütertarif  ist  mit 
Wirkung  vom  1.  künftigen  Monats  an  der 
100.  Nachtrag  erschienen,  -welcher  von  den 
Verbandsgüterexpeditionen  bezogen  wer- 
den kann.  Cassel,  den  23.  April  1877. 
Namens  der  Verwaltungen  des  Nord-west- 
deutschen Eisenbahn- Verbandes:  König- 
liche  Direction  der  Main-Weser  Bahn.  (1622) 
Nordw  estdeutscher  Eisenbahn  - Verband. 
Zu  dem  vom  1.  Januar  1874  ab  gültigen 
Nordwestdeutsch  - Eisass  - Lothringischen 
Gütertarif  ist  mit  Wirkung  vom  1.  künf- 
tigen Monats  an  der  52.  Nachtrag  erschie- 
nen, welcher  von  den  Verbandsgüterexpe- 
ditionen bezogen  werden  kann.  Cassel, 
den  23.  April  1877.  Namens  der  Verwal- 
tungen des  Nordwestdeutschen  Eisenbahn- 
Verbandes:  Königliche  Direction  der  Main- 

Weser-Bahn. (1623) 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Deutsch- 
Oesterreich-  Ungarischer- Verband.  Zum 
Verbandstarife  vom  1.  Juli  1875  ist  der 
Nachtrag  XIII.  enthaltend  Ergänzung  der 
Kilometer-  und  Lieferfristtabelle,  sowie 
tarifarische  Aenderungen  — gütig  vom 
15.  Mai  er.  ab  — erschienen  und  sind 
Exemplare  bei  den  bekannten  Dienststellen 
der  Verbands  - Verwaltungen  zu  haben. 
Berlin,  den  1.  Mai  1877.  Direction  der  Ber- 
lin-Hamburger Eisenbahn  als  geschäftsfüh- 
rende  Verwaltung  des  Verbandes.  (1625)  J. 

Berlin-Anlialtische  Eisenbahn.  Im  Stettin- 
Sächsischen  Güter- Verkehr  sind  directe 
Frachtsätze  zwischen  Stettin  einerseits 
und  Remse,  Waldenburg,  Penig  und  Lun- 
zenau  andererseits  zur  Einführung  ge- 
kommen. 

Näheres  ist  bei  den  betreffenden  Güter- 
Expeditionen  zu  erfahren.  Berlin,  den  15. 

April  1877.  Die  Direction. (1627) 

(Schluss  der  offiziellen  Anzeigen 
auf  Seite  31  des  Anzeigers  überzähl.  Güter.) 


Verlegt  und  berautgegebeu  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbabu -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedecteor:  Dr.  Jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbureau:  Anbalterstr.  «).  - CommiseionKr : Adolph  Refblshöfer  zu  Leipzig.  - DrucV  ron  H.  8.  Hermann  in  Berlin.  Beutbstr.  8. 


433 


N£  35. 


Di«  Zeitung  erscheint 

Montags  and  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  eu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 

Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr. Jur.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Coxnmissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfcr, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 

Deutscher 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 

von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespalten«  Petitzeile 
oder  deren  Raum  80  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart^  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 


Üebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  4.  Mai  1877. 


Dieser  Nummer  liegt  der  „Fahrplan  der  Muldenthal-Eisenbahn“  bei. 

Inhalt:  Ueber  das  Englische  Eisenbahnwesen,  Reisestudien  von  H.  Schwabe.  — Die  Erklärungen  der  Preussischen  Privatbalin-Ver- 
waltungen  auf  den  Ministerial-Erlass  vom  12.  April  1877.  — Deutsche  Wochenschau.  — Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher 
Eisenbahnen  (excl.  Bayerns)  im  Monat  März  1877.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  Betriebsstörungen.  2.  Dividenden- Auszahlungen.  3.  General-Ver- 
sammlungen.  4.  Bilanzen.  5.  Tarifänderungen.  6.  Submissionen.  7.  Fahrpläne.  — Privat-Anzeigen. 


Ueber  das  Englische  Eisenbahnwesen. 

Reisestudien  von  H.  Schwabe,  Regierungs-  und  Bauratb,  Mit- 
glied der  Königl.  Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Eisenbahn.  Neue  Folge.  Mit  einem  Atlas,  enthaltend:  16 
Blatt  Zeichnungen.  Wien  1877.  Verlag  von  R.  von  Waldheim. 

Der  Verfasser,  durch  dessen  Bemühungen  wohl  vorzugsweise 
die  Kenntniss  des  Englischen  Eisenbahnwesens  verbreitet  und  das 
Interesse  dafür  wachgerufen  worden  ist,  hat  im  Anschluss  an  die 
im  Jahre  1871  erschienenen  Reisestndien  über  das  Englische 
Eisenbahnwesen  unter  obigem  Titel  eine  neue  Folge  derselben 
veröffentlicht,  und  durch  Beigabe  werthvoller  Zeichnungen  eineu 
allgemein  beklagten  Mangel  der  ersten  Ausgabe  vermieden. 

Die  Schrift  zerfällt  in  6 Abschnitte  und  zwar: 

Erster  Abschnitt,  enthaltend  einen  Vergleich  zwischen 
den  Englischen  und  Preussischen  Eisenbahnen  in  Bezug  auf  die 
Längen,  Anlagekosten  und  Einnahmen,  wonach  sich  ergiebt,  dass 
die  Englischen  Eisenbahnen  sich  mehr  und  mehr  einem  gewissen 
Bebarrungszustande  nähern,  und  von  dem  erheblichen  Rückgänge, 
den  die  Deutschen  Eisenbahnen  in  ihrer  Rentabilität  erlitten 
haben,  bei  Weitem  weniger  berührt  worden  sind.  Es  wird  dies 
im  Allgemeinen  den  höheren  und  rationelleren  Tarifen  und  der 
grossen  finanziellen  Bedeutung  des  Englischen  Personenverkehrs, 
sowie  insbesondere  dem  Umstande  zugeschrio*ben,  dass  die  Engli- 
schen Bahnen  von  der  Befugniss,  innerhalb  der  concessionsmässig 
festgestellten  Maximaltarife  die  Tarife  nach  Bedürfniss  zu  erhöhen, 
Gebrauch  machend,  die  Tarife  gleichzeitig  mit  der  Erhöhung  der 
Kohlen-  und  Eisenpreise  erhöht  und  dadurch  zur  Regulirung  der- 
selben beigetragen  haben. 

Der  zweite  Abschnitt  „Bahnhofs-Anlagen“  giebt  eine 
ausführliche  Beschreibung 

der  Kopfstationen:  Cannonstreet  und  Charing  Cross  der 
South  Eastern , Moorgatestreet  und  Mansionhouse  der  Under- 
ground Railway,  City  Terminus  der  Great  Eastern,  London- 
Road  in  Manchester; 

der  Durchgangsstationen  in  Newcastle  upon  Tyne, 
Crewe,  Bow-Station,  Willesden  Function,  Kings  Cross  Station 
der  Metropolitan  Railway  in  London; 


der  Güterbahnhöfe  der  Great  Northern,  Midland  und 
London  und  North  Western  in  London,  der  North  Dock  Station 
in  Liverpool; 

der  Kohlenbahnhöfe  der  Midland  und  Great  Northern 
in  London; 

der  Rangirbahnhöfe  Shildon,  Newport  und  Edgehill,  sowie 
einiger  kleineren  Stationen, 

und  knüpft  an  diese  Beschreibung,  welche  durch  die  Beigabe  der 
Bahnhofspläne  unterstützt  wird,  bei  jeder  dieser  4 Gattungen  von 
Bahnhofs-Anlagen:  Personen-,  Güter-,  Kohlen-  und  Rangir-Bahn- 
höfe  ausführliche  Vorschläge,  in  welcher  Weise  und  in  welchem 
Umfange  eine  Uebertragung  Englischer  Einrichtungen  auf  die 
Deutschen  Eisenbahnen  zweckmässig  ist. 

Es  würde  zu  weit  führen,  auf  diese  Vorschläge  näher  ein- 
zugehen, die  zwar  schon  mehr  oder  minder  iii  der  Fachliteratur 
besprochen  worden  sind,  die  aber  immer  von  Neuem  hervorgeh  oben 
zu  werden  verdienen,  da  die  Belastung  des  Personenverkehrs  zum 
nicht  geringen  Theil  in  den  zu  den  Einnahmen  ausser  Verhältnis« 
stehenden  hohen  Anlagekosten  für  die  Personenbahnhöfe,  uml 
die  hohen  Betriebskosten  für  den  Güterverkehr  vorzugsweise  in 
der  nicht  immer  zweckmässigen  Anlage  der  Güterstationen  und 
den  hohen  Rangirkosten  beruhen.  Wenn  einerseits  zu  hoffeu  ist, 
dass  die  vom  Verfasser  gemachten  Vorschläge,  nach  der  wachsen 
den  Zahl  von  Anfängern  zu  scliliessen,  welche  sich  dieser  neueren 
Richtung  hinueigen,  mehr  und  mehr  Boden  gewinnen  werden, 
so  ist  andererseits  freilich  nicht  zu  übersehen,  dass  eine  der 
wichtigsten  Reformen  im  Güterverkehr:  die  raschere  Beförderung 
der  Güterzüge  iu  Verbindung  mit  der  bahnseitigeu  Bestätterung 
nur  deshalb  ungeachtet  der  angestrengtesten  Bemühungen  der 
Eisenbahnen  bisher  noch  nicht  hat  zur  Einführung  kommen 
können,  weil  es  der  Industrie,  wie  dem  Handel  an  Verständniss 
für  die  Tragweite  dieser  Reform  fehlt.  Die  Englischen  Eisenbahnen 
sind  in  dieser  Beziehung  in  einer  günstigeren  Lage,  sie  haben  es 
mit  einem  Publikum  zu  thun,  welches  die  Vortheile  der  eilgut 
mässigen  Güterbeförderung  zu  berechnen  und  au szu nutzen  woiss 
und  alle  Geschäftseinlichtungen  darnach  geregelt  hat. 

Der  Kaufmann  aus  Yorkshire,  der  heute  auf  dem  Wollmarkt 
in  London  seine  Einkäufe  macht  und  morgen  die  Wolle  iu  seinem 


Lagerhause  vorfindet,  braucht  unter  solchen  Umständen  nicht  nur 
geringere  Lagerräume,  sondern  auch  ein  geringeres  Betriebscapital, 
die  Zinsverluste  sinken  bei  der  eilgutmässigen  Beförderung  auf 
ein  Minimum  herab,  der  Kaufmann  zahlt  daher  willig  einen 
höheren  Tarifsatz  für  die  Beförderung  seines  Gutes,  wie  der 
Englische  Handel  überhaupt  auf  sichere  und  schnellere  Beförde- 
rung der  Güter  grösseren  Werth  als  auf  Ermässigung  der  Fracht- 
sätze legt. 

Es  ist  eigenthümlich  genug,  dass  die  Deutschen  Volkswirthe, 
welche  ja  die  Eisenbahnen  in  der  weitgehendsten  Weise  zu  bevor- 
munden pflegen,  den  günstigen  Einfluss,  welchen  die  rasche  Güter- 
beförderung auf  den  Grosshandel  und  die  Gross-Industrie  ausüben 
muss,  noch  nicht  erkannt  haben.  Uns  scheint,  dass  diese  Frage 
in  engem  Zusammenhänge  mit  der  jetzt  auf  der  Tagesordnung 
stehenden  Frage,  betreffend  die  Abkürzung  der  Creditgewährung 
steht. 

In  Betreff  des  Kohlenverkehrs  giebt  der  Verfasser  im  An- 
schluss an  seine  Schrift  „Ueber  den  Kohlenverkehr  auf  den 
Preussischen  Eisenbahnen“  noch  einige  interessante  Mitthei- 
lungen über  die  Coal-Shoots  der  Midland  und  Great  Northern 
Railway  in  London.  Da  erwähnt  wird,  dass  auf  der  Station 
Wedding  der  Berliner  Ringbahn  seitens  des  Verfassers  die  Aus- 
führung eines  in  ähnlicher  Weise  eingerichteten  Kohlenmagazins 
in  Aussicht  genommen  ist,  so  dürfen  wir  wohl  erwarten,  über  die 
Uebertragung  dieser  Einrichtung  auf  Deutsche  Verhältnisse 
Näheres  zu  hören. 

Wer  den  Nothstand  kennt,  unter  welchem  gegenwärtig  ins- 
besondere auch  der  Kohlenbergbau  leidet,  — ob  mit  oder  ohne 
seine  Schuld,  wollen  wir  nicht  untersuchen,  — wie  seitens  der 
Eisenbahnen  und  der  Kohlengruben  die  äussersten  Anstrengungen 
gemacht  werden,  um  die  vorhandenen  Absatzgebiete  zu  behaupten 
und  neue  zu  erschliessen,  wer  die  Verhandlungen  kennt,  bei  denen 
nicht  selten  von  dem  Betrage  einiger  Markpfennige  pro  Centner 
die  Entscheidung  über  wichtige  Fragen  abhängt,  der  wird  sich 
allerdings  wundern,  dass  bisher  von  den  meisten  Eisenbahnen 
sowohl  bei  Einrichtung  der  Kohlenwagen,  wie  bei  Anlage  der 
Kohlenstationen  so  wenig  Werth  darauf  gelegt  worden  ist,  die 
Entladung  der  Kohlenwagen  zu  beschleunigen,  und  dadurch  Ent- 
lade- wie  Betriebskosten  erheblich  zu  reduciren. 

Von  besonderem  Interesse  sind  auch  die  Mittheilungen  über 
einige  Rangirbahnhöfe  der  North  Eastern  Railway,  aus  deren  An- 
lage hervorgeht,  dass  man  in  England  dem  Rangiren  mit  anstei- 
gendem Ausziehgeleise  eine  noch  weitere  Ausbildung  als  auf  den 
Sächsischen  Eisenbahnen  gegeben  hat.  Sind  auch  diese  Beispiele 
wegen  des  erforderlichen  Gefälles  nur  unter  besonderen  örtlichen 
Verhältnissen  anwendbar,  so  geben  sie  doch  eine  neue  Unter- 
stützung für  die  günstige  Meinung,  die  sich  mehr  und  mehr  für 
dieses  Rangirsystem  Bahn  bricht,  mit  welchem  eine  so  wesentliche 
Verminderung  der  Rangirkosten  verbunden  ist.  Allerdings  ist 
hierbei  Vorbedingung,  dass  das  noch  vielfach  herrschende  Vorur- 
theil  gegen  die  Anlage  der  zu  den  Vertheilungsgeleisen  führenden 
Weichen  ebenfalls  in  einem  starken  Gefälle  von  1:100  schwindet. 

Der  dritte  Abschnitt  betrifft  die  unterirdischen  Eisen- 
bahnen Londons:  die  St.  John’s  wood,  Metropolitan,  Metropolitan 
District  und  East  London  Railway,  welche  Bahnen,  abgesehen  von 
der  Abzweigung  der  St.  John’s  wood,  in  einer  Gesammtlänge  von 
ca.  18  Kilometer  die  City  und  einen  Theil  des  Westends  mittelst 
einer  hufeisenförmigen  Linie  umschliessen,  deren  nahezusammen- 
liegende  Endpuncte  die  Hauptstationen  Moorgatestreet  und  Man- 
sionhouse  bilden. 

Die  sehr  eingehende  Beschreibung  dieser  in  Bezug  auf  die 
Anlage  und  den  Betrieb  einzig  in  der  Welt  stehenden  Bahnen 
wird  unterstützt  durch  den  mit  Berücksichtigung  der  Eigenthums- 
verhältnisse dargestellten  Eisenbahnplan  von  London,  sowie  durch 
die  Beigabe  von  Längenprofilen.  Aus  den  letzteren  wird  die  bisher 
nicht  genügend  bekannte  Thatsache  ersichtlich,  dass  die  Bahnen, 
welche  in  ihrer  ganzen  Ausdehnung  unter  dem  Häusermeer  von 
London  liegen,  in  Betreff  der  Steigungsverhältnisse  den  Character 
von  Gebirgsbahnen  haben  und  die  Maximalsteigung  des  Sem- 
mering und  Brenner  von  1:40  erreichen. 


Dass  bei  derartigen  Steigungsverhältnissen  und  nicht  minder 
ungünstigen  Curven  — wichtige  und  frequente  Stationen  liegen 
in  Curven  von  200  m — die  Beförderung  von  Hunderten  von  Personen- 
zügen in  jeder  Richtung  bei  nur  2 Minuten  Zeitintervalle  möglich 
ist, — nach  den  Angaben  des  Verfassers  werden  auf  der  zweigeleisigen 
Parallelbahn  (widened  line)  Moorgatestreet  bis  Kings  Cross  der 
Metropolitan  täglich  in  beiden  Richtungen  befördert 
430  Personenzüge, 

210  Güterzüge  und  Maschinen, 

— wird  von  dem  Verfasser  ausführlich  geschildert  und  als  Haupt- 
vorzüge dieses  aussergewöhnlichen  Betriebes  angegeben:  Abkür- 
zung der  Aufenthaltzeiten  auf  den  Stationen,  Verwen- 
dung kräftiger  Locomotiven,  Benutzung  continuirlicher 
Wagen-Bremsen,  ausgezeichnete  Organisation  des  Be- 
triebes und  Einübung  des  Personals. 

Die  Frequenz  dieser  Bahnen  mag  daraus  ermessen  werden, 
dass  nach  den  Angaben  des  Verfassers  diese  Bahnen  im  Jahre 
1874  rund  69  Millionen  Passagiere,  gegen  109  Millionen  aller  Preus- 
sischen Bahnen  befördert  haben. 

Der  vierte  Abschnitt,  Verwaltung  und  Betrieb  betreffend, 
berührt  eine  so  grosse  Anzahl  von  Gesichtspuncten,  dass  wir 
auf  ein  näheres  Eingehen  wegen  Mangel  an  Raum  verzichten 
müssen.  Nur  2 Puncte  sind  es,  die  wir  hier  erwähnen  wollen,  es 
sind  dies  die  vom  Verfasser  empfohlene  Vereinfachung  der  Bahn- 
bewachung und  der  Weichenbedienung.  Ist  in  ersterer  Beziehung 
durch  den  Wegfall  der  optischen  Streckentelegraphen  auf  den 
Preussischen  Eisenbahnen  bereits  der  erste  Schritt  zur  Verminde- 
rung des  Bahnbewachungspersonals  gethan,  sodass  es  wohl  kaum 
noch  Schwierigkeiten  haben  wird,  auf  den  Strecken,  welche  keine 
Niveau-Uebergänge  haben,  ambulante  Bahnrevisoren  (Oberbau- 
arbeiter) einzuführen,  so  scheint  uns  auch  kein  Bedenken  vorzu- 
liegen, die  auf  den  Englischen  Bahnen  bestehende  Einrichtung 
zu  adoptiren:  die  in  den  Hauptgeleisen  wirklich  erforderlichen 
Weichen  mit  den  anschliessenden  Weichen  der  Nebengeleise  in 
Gruppen  zu  vereinigen  und  durch  mechanische  Vorrichtungen  zu 
stellen,  die  übrigen  in  den  Nebengeleisen  liegenden,  minder  wich- 
tigen Weichen  aber  nur  im  Falle  des  Gebrauchs  von  dem  Rangir- 
personal  bedienen  zu  lassen.  I 

Der  fünfte  Abschnitt  b etrifft  den  sogenannten  Concurrenz- 
betrieb  und  weist  zunächst  darauf  hin,  dass  der  gemeinschaft- 
liche Betrieb  einer  Bahnstrecke  durch  verschiedene  Bahnverwal- 
tungen in  England  in  der  ausgedehntesten  Weise  ausgeübt  wird, 
ungeachtet  dort  weder  gemeinsame  technische  Vereinbarungen, 
noch  Bahnpolizei-  und  Betriebs-Reglements,  wie  in  Deutschland, 
vorhanden  sind,  und  giebt  unter  Zugrundelegung  einer  colorirten 
Eisenbahnkarte  von  London  nebst  Vorstädten  eine  Uebersicht  über 
den  Concurrenzbetrieb  der  Londoner  Bahnen,  der  Jeden  in  das 
höchste  Erstaunen  setzen  muss,  und  alle  bisher  gegen  den  Con- 
currenzbetrieb erhobenen  Bedenken  entkräften  dürfte. 

Dieses  Capitel  möchte  der  Aufmerksamkeit  der  Deutschen 
Bahnen,  welche  sich  bisher  meist  nur  mit  grossem  Widerstreben 
zu  einer  gemeinschaftlichen  Benutzung  einzelner  Bahnhöfe  oder 
Bahnstrecken  verstanden,  und  nicht  selten  sich  unverhältnissmässige 
Ausgaben  auferlegt  haben,  um  nur  volle  Selbstständigkeit  zu  ge- 
winnen, besonders  zu  empfehlen  sein,  und  wir  stimmen  dem  Ver- 
fasser bei,  wenn  er  darauf  hinweist,  dass  in  der  so  sehr  herabge- 
gangenen Rentabilität  der  Eisenbahnen  eine  ernste  Mahnung  liegen 
dürfte,  unproductive  Ausgaben  möglichst  zu  vermeiden,  wozu  in 
erster  Reihe  solche  Ausgaben  zu  rechnen  sein  werden,  die  durch 
gemeinschaftliche  Benutzung  von  Bahnanlagen,  wenn  nicht  ganz 
zu  vermeiden,  so  doch  meist  auf  die  Zahlung  einer  jährlichen 
Entschädigung  herabgemindert  werden  könnnen. 

Der  Verfasser  würde  seinen  Ausführungen  haben  noch  mehr 
Gewicht  geben  können,  wenn  er  auf  Berlin  hingewiesen  hätte, 
Wie  sehr  würden  die  öffentlichen,  die  Verkehrs-  und  finanziellen 
Interessen  der  in  Berlin  mündenden  Bahnen  gewonnen  haben® 
wenn  die  3 Personenbahnhöfe  der  Berlin- Anhalter,  Berlin-Dresdenei® 
und  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn  in  dem  Bahnhöfe® 
der  letzteren,  die  Personenbahnhöfe  der  Ostbahn,  Berlin-Görlitzei® 
und  Niedersehlesisch-Märkischen  Eisenbahn  in  dem  Bahnhofe  dej® 


435 


letzteren,  und  die  Personenbahnhöfe  der  Berlin-Lehrter,  Berlin. 
Hamburger,  Berlin-Stettinerund  der  Nordbahn  in  einer  oder  zwei 
Gruppen  vereinigt  worden  wären. 

Der  sechste  Abschnitt  Personen-  und  Gütertarife  ent- 
haltend, soll  nach  Angabe  des  Verfassers  nur  einen  allgemeinen 
Ueberblick  über  dieses  Gebiet  geben.  Ungeachtet  der  mehrfachen 
und  ausführlichen  Arbeiten,  die  wir  über  das  Englische  Güter- 
tarifwesen besitzen,  glauben  wir  auf  die  von  dem  Verfasser  ge- 
gebene Darstellung  wegen  ihrer  Kürze  und  Klarheit  um  so  mehr 
hinweisen  zu  dürfen,  als  der  Inhalt  im  Wesentlichen  mit  der 
Auffassung  in  der  Wehrmann’schen  Schrift  übereinstimmt,  eine 
Auffassung,  die  von  Jedem,  welcher  das  Englische  Gütertarifwesen 
aus  eigener  Anschauung  kennt,  als  die  am  meisten  zutreffende 
bezeichnet  werden  muss. 

Den  Schluss  des  Werkes  bildet  eine  interessante  Zusammen- 
stellung der  Längen  und  Anlagekosten  nebst  den  Haupt-Ergeb- 
nissen des  Betriebes  der  in  England  vorhandenen  Eisenbahnen  in 
der  Zeit  von  1825  bis  1875. 

Der  Herr  Verfasser,  dem  wir  bereits  mehrere  Schriften  aus 
den  verschiedensten  Gebieten  des  Eisenbahnwesens  verdanken, 
hat  sich  durch  diese  neue  Veröffentlichung,  die  sich  durch  Reich- 
thum des  Inhalts,  Uebersichtlichkeit  und  Klarheit  der  Darstellung 
auszeichnet,  eine  weitere  Anerkennung  der  Fachmänner  erworben. 


Die  Erklärungen 

der  Preussischen  Privatbahn-Verwaltungen 
auf  den  Ministerial-Erlass  vom  12.  April  1877. 

Auf  Ew.  Excellenz  hohen  Erlass  vom  12.  d.  M.,  betreffend  die 
Tarifreform,  können  die  Verwaltungen  der  Preussischen  Privat- 
bahnen nicht  umhin,  die  Erklärung  abzugeben,  dass  der  Inhalt 
desselben,  insoweit  er  die  Normirung  der  Maximalsätze  für  die 
Privatbahnen  betrifft,  die  Grundlagen  verlässt,  welche  im  Laufe 
der  Verhandlungen  über  die  Tarifreform  für  die  gemeinsamen 
Entschliessungen  der  Verwaltungen  und  ihre  gemeinsamen  An- 
träge massgebend  gewesen  sind. 

Schon  bei  Einleitung  der  Verhandlungen  über  die  Tarif- 
reform durch  die  Deutschen  Privätbahnen  und  ausserpreussischen 
Staatsbahnen  ist  es  von  vornherein  als  unerlässlich  anerkannt, 
für  die  einzelnen  Classen  des  neuen  Tarifschemas  bestimmte 
Sätze  zu  normiren. 

Ohnedem  würde  die  Tragweite  desselben  für  das  Publicum 
unübersehbar  geworden  sein  und  hätten  sich  die  Verwaltungen 
über  die  Annahme  desselben  wegen  des  mangelnden  Urtheils 
über  die  finanziellen  Wirkungen  nicht  haben  schlüssig  machen 
können.  Das  Tarifschema  wäre  eine  inhaltlose  Zusammenstellung 
geworden. 

Darüber,  dass  die  Sätze,  welche  dem  neuen  Tarife  als  Grund- 
lage dienen  sollten,  Maximaltarife  in  dem  Sinne  sein  müssten, 
dass  innerhalb  der  Grenzen  derselben  den  Eisenbahnen  freie  Be- 
wegung gestattet  ist,  war  bei  den  Verhandlungen  über  die  Tarif- 
reform von  Anbeginn  an  abseitiges  Einverständnis.  Ew.  Excel- 
lenz hoher  Erlass  vom  14.  Januar  1875  hatte  schon  diese  freie 
Bewegung  in  den  Grenzen  der  durch  den  procentualen  Zuschlag 
erhöhten  Sätze  gewährt,  die  Enquete-Commission  empfiehlt  in 
ihrem  Berichte  die  Gewährung  von  Maximalsätzen  in  diesem 
Sinne,  das  Reichseisenbahnamt  billigt  in  der  über  das  Resultat  der 
Enquete  verfassten  Denkschrift  diesen  Antrag,  die  Dresdener  Ver- 
einbarungen fordern  solche  Maximalsätze,  die  Preussischen  Privat- 
Eisenbalin- Verwaltungen  beantragen  sie  in  ihrem  Berichte  vom 
30.  September  1876  als  einen  integrirenden  Theil  der  Reform,  der 
Bundesrath  nimmt  die  Festsetzung  von  Maximalsätzen  in  den  Be- 
schluss vom  14.  December  1876  auf  und  Ew.  Excellenz  hoher  Er- 
lass vom  25.  December  1876,  welcher  diesen  Beschluss  des  Bundes- 
ratlis  mittheilt,  spricht  bestimmt  aus,  „dass  innerhalb  der  festzu- 
stellenden Maximalsätze  den  Eisenbahn- Verwaltungen  die  freie 
Bewegung  in  der  Normirung  der  Frachtsätze,  insbesondere  auch 
die  Wiedererhöhung  ermässigter  Sätze  gestattet  werden  soll.“ 
Selbstverständliche  Voraussetzung  für  die  Festsetzung  solcher 
Maximalsätze  ist,  dass  sie  die  freie  Bewegung  nicht  nur  formell, 
sondern  auch  wirklich  zulassen;  sie  müssen  deshalb  so  normirt 
sein,  dass  sie  nicht  die  niedrigst  möglichen,  sondern,  wie  es  im 
Begriffe  der  Maximalsätze  liegt,  die  eine  freie  Bewegung  gestatten- 
den Sätze  darstellen.  Ebenso  ist  es  wohl  selbstverständlich,  dass 
die  Normrung  der  Maximalsätze  nicht  unter  ausschliesslicher 
Berücksichtigung.  der  augenblicklichen  Verhältnisse,  namentlich 
nicht  ausschliesslich  auf  Grund  der  heutigen  Betriebskosten  er- 
folgen kann. 

Dem  entspricht  es  nicht,  wenn  der  hohe  Erlass  vom  12. 
d.  Mts.  ausspricht,  dass  die  Preussischen  Privatbahnen,  von  be- 


sonderen Verhältnissen  abgesehen,  nicht  auf  die  Gewährung  hö- 
herer Maximalsätze,  als  der  den  Preussischen  Staatseisenbahnen 
vorgeschriebenen  Normalsätze  zu  rechnen  hätten. 

Ew.  Excellenz  Vertreter  haben  in  der  Conferenz  vom 
21.  Juli  1876,  welche  nach  Abschluss  der  Vorverhandlungen  der 
Deutschen  Privat-  und  ausserdeutschen  Staatsbahnen  zusammen- 
berufen ist,  selbst  den  Unterschied  zwischen  den  Normalsätzen 
und  den  Maximalsätzen  anerkannt.  Sie  haben  in  der  Conferenz 
die  Mittheilung  gemacht,  „dass  die  Staatseisenbahnverwaltung 
„zwar  niedrigere  Einheitssätze  für  die  verschiedenen  Tarifclassen 
„in  Aussicht  genommen  habe,  als  die  Conferenz  in  Harzburg;  diese 
„niedrigeren  Sätze  der  Staatseisenbahn-Verwaltung  seien  indessen 
„gegenüber  den  Maximalsätzen  im  Harzburger  Entwurf  Normal- 
„sätze,  d.  h.  Sätze,  deren  wirkliche  Einführung  von  der  Staats- 
„eisenbahn-Verwaltung  in  Aussicht  genommen  sei;  setze  man  den 
„letzteren,  um  sie  zu  Maximalsätzen  zu  gestalten,  etwa  10  pCt. 
„hinzu,  so  verschwinde  der  Unterschied  in  den  Sätzen  im  erheb- 
„lichen  Masse.  Die  Bedeutung  der  Maximalsätze  in  dem,  bei  den 
„Vorverhandlungen  angenommenen  vorerwähnten  Sinne,  ist  dabei 
„nicht  beanstandet  worden.“ 

Diesen  Mittheilungen  entsprechend  sind  in  der  General- 
conferenz  zu  Dresden  am  29.  Juli  1876  die  Verwaltungen  in  ihren 
Entschliessungen  über  die  Bildung  der  Tarifclassen,  die  Einrei- 
hung der  Artikel  in  dieselben  und  die  beantragten  Declassifica- 
tionen  von  der  Voraussetzung  der  Festsetzung  jener  übereinstim- 
mend in  Aussicht  genommenen  Maximalsätze  ausgegangen. 

Das  Resultat  der  Verhandlungen  zu  Dresden  ist  Ew.  Ex- 
cellenz mittelst  Antrags  vom  30.  September  1876  vorgelegt  und 
die  Forderung  der  Festsetzung  der  Maximalsätze  mit  freier  Be- 
wegung innerhalb  derselben  speciell  motivirt.  Der  Bundesraths- 
beschluss vom  14.  December  1876,  in  welchem  erklärt  ist,  dass 
vom  Standpunkt  des  Reichs  gegen  die  Einführung  der  Tarif- 
reform nichts  zu  erinnern  ist  und  die  Festsetzung  von  Maximal- 
tarifen zulässt,  hat  deren  Normirung  allerdings  nicht,  wie  die 
Privatbahn-Verwaltungen  vorausgesetzt  haben,  dem  Reich  Vorbe- 
halten, sondern  den  Landesregierungen  überlassen.  Für  die 
Deutschen  Staatsbahnen  ist  mit  diesem  Beschluss  der  Unter- 
schied zwischen  Maximalsätzen  und  den  wirklich  einzuführenden 
Sätzen  verschwunden,  da  die  Maximalgrenzen  nur  gegenüber  einer 
ihre  Innehaltung  überwachenden  Aufsicht  Bedeutung  haben,  bei 
den  Staatsbahnen  aber  Aufsicht  und  Verwaltung  in  einer  Hand 
vereinigt  sind.  Für  die  Privatbahnen  aber  haben  die  Maximal- 
sätze ihren  Sinn  behalten. 

Für  sie  ist  ihre  Festsetzung  sogar  von  besonderer  Wichtig- 
keit geworden , weil  die  Festsetzung  der  Maximalsätze,  nicht  Avie 
beantragt,  eine  gleichmässige  für  alle  Verwaltungen,  sondern  für 
jede  einzelne  Verwaltung  nach  Massgabe  ihrer  besonderen  Be- 
triebs- und  Finanz-Verhältnisse  und  möglichst  unter  Beseitigung 
der  Tariferhöhung  vom  1.  August  1874  erfolgen  soll,  die  Privat- 
bahnen also,  dem  Wortlaute  des  Beschlusses  nach,  vor  eine  voll- 
ständig ungewisse  Entscheidung  gestellt  sind. 

Nach  dem  ganzen  bisherigen  Verlauf  der  Sache  waren  sie 
berechtigt,  anzunehmen,  dass  als  allgemeine  Grundlage  für  die 
Feststellung  der  Maximalsätze  der  einzelnen  Bahnen  die  Dres- 
dener Vereinbarungen  dienen  würden.  Mit  dieser  Ueberzeugung 
sind  die  Privatbahnen  in  die  Specialberathungen  der  Berliner  Gene- 
ral-Conferenz  am  12.  und  13.  Februar  d.  J.  eingetreten,  nachdem 
die  Erörterung  der  allgemeinen  Bedingungen  und  Voraussetzungen 
der  Tarifreform,  unter  denen  die  Frage  der  Maximaltarife  die 
wichtigste  ist,  |in  dieser  Conferenz  sich  als  unmöglich  erwiesen 
und  Ew.  Excellenz  Vertreter  erklärt  hatten,  dass  sie  zu  einer 
Erörterung  dieser  Punkte  nicht  ermächtigt  seien.  Die  Verwaltungen 
haben  in  der  Conferenz  von  Neuem,  meist  auf  Antrag  der  Preussi- 
schen Staats-Eisenbahn-Verwaltung,  sich  zu  vielen  sehr  Aveitgehen- 
den  Declassificationen  bereit  finden  lassen,  immer  in  der  Annahme, 
dass  die  in  den  einzelnen  Tarifclassen  einzustellenden  Sätze  auf 
Grund  der  Dresdener  Vereinbarungen  normirt  werden  Avürden. 
Sie  haben  deshalb  auch  am  Schlüsse  der  General-Conferenz  er- 
klärt, dass  sie  das  Resultat  derselben  als  ein  definitives  acceptirten 
unter  der  schon  beim  Eintritt  in  die  Verhandlung  ausgesprochenen 
Voraussetzung,  dass  über  die  allgemeinen  Bedingungen  der  Tarif- 
reform die  vorbehaltene  Verständigung  erfolge.  War  die  Absicht 
vorhanden,  in  den  Maximalsätzen  eine  Avesentliche  Aenderung 
gegen  die  Dresdener  Vereinbarungen  vorzunehmen,  so  hätte  da- 
von vor  Eintritt  in  die  Berathung  über  die  Declassificationen  von 
Ew.  Excellenz  Vertretern  Mittheilung  gemacht  werden  müssen  und 
da  dies  nicht  geschehen,  mussten  die  Privat-Eisenbahnen  annehmen, 
dass  eine  solche  Absicht  nicht  obAvalte. 

Im  Interesse  des  Zustandekommens  des  aus  ihrer  Initiative 
hervorgegangenen  Werkes  der  Tarifreform  haben  sich  die  Privat- 
Eisenbahnen  auch  noch  bereit  finden  lassen,  für  den  Fall  der 
Durchführung  derselben,  eine  Anzahl  Avichtiger  Voraussetzungen 
fallen  zu  lassen,  an  welche  sie  die  Uebernahme  der  Verpflichtung 
zur  Einführung  des  neuen  Systems  knüpfen  zu  müssen  geglaubt 
hatten,  sie  haben  ihrerseits ' Alles  gethan,  Avas  irgend  in  ihrer 
Macht  stand,  um  endlich  die  so  olt  schon  vergeblich  versuchte 
Tarifeinigung'  zu  erreichen,  haben  aber  nie  annehmen  können, 


436 


dass  grundsätzliche  Aenderungen  bezüglich  der  Höhe  der  Maximal  - 
sätze  beabsichtigt  seien. 

Vollkommen  überraschend  musste  deshalb  die  schon  im 
Eingänge  erwähnte  Bestimmung  des  hohen  Erlasses  vom  12.  d.  Mts. 
sein,  nach  welcher  die  Dresdener  Basis  für  die  Feststellung  der 
Maximalsätze  ganz  verlassen  werden  und  an  deren  Stelle  die 
Normalsätze  der  Staatsbahnen  treten  sollen,  unter  dem  Hinzu- 
fügen, „dass  im  Allgemeinen  und  so  weit  nicht  besondere  Ver- 
hältnisse eine  andere  Festsetzung  bedingen,  es  nicht  wohl  zu- 
„gestanden  werden  könne,  für  die  Privatbahnen  höhere  Sätze  als 
„die  bezeichneten  festzustellen.“ 

Für  die  Staatsbahnen  kann  es  sich,  wie  bereits  bemerkt, 
nicht  mehr  um  die  Festsetzung  von  Maximaltarifen,  sondern  nur 
um  solche  Tarife  handeln,  die  thatsächlich  zur  Einführung  kommen 
sollen.  Für  die  Privatbahnen  würde  mit  der  Durchführung  des 
Erlasses  der  Begriff  der  Maximalsätze,  wie  er  in  der  Conferenz 
vom  21.  Juli  1876  von  Ew.  Excellenz  Vertretern  und  den  Ver- 
tretern der  Privatbahnen  übereinstimmend  festgestellt  ist,  auf- 
gegeben werden,  weil  er  nur  diejenigen  Sätze  als  für  die  Privat- 
bahnen annehmbar  bezeichnet,  welche  die  Staatsbahnen  that- 
sächlich zur  Einführung  bringen  sollen. 

Die  Sätze,  welche  der  Erlass  vom  12.  April  er.  mittheilt, 
sind  mit  Rücksicht  auf  die  Einführung  der  generellen  Wagen- 
ladungsclassen  und  die  zahlreichen  Declassificationen,  welche  im 
Interesse  des  Verkehrs  angenommen  sind,  für  die  überwiegende 
Mehrzahl  der  Privatbahn- Verwaltungen  so  niedrig,  dass  nicht  nur 
die  Tariferhöhung  vom  1.  August  1874  vollständig  beseitigt  wird, 
sondern  erhebliche  Ermässigungen  unter  die  früher  bestandenen 
Sätze  ein  treten  müssen.  Jede  freie  Bewegung  in  der  Tarifirung 
ist  den  Privatbahnen  dadurch  unmöglich  gemacht,  und  ihre 
Stellung  den  Eventualitäten  der  Zukunft  bei  einer  Steigerung  des 
Preises  der  Materialien  und  der  Löhne,  wie  den  jetzigen  Sätzen 
gegenüber,  eine  wesentlich  verschlechterte. 

Ew.  Excellenz  fügen  im  Erlass  vom  12.  d.  Mts.  allerdings 
hinzu,  dass  zur  Fernhaltung  der  Besorgniss  eines  aus  der  Tarif- 
reform erwachsenen  grossen  finanziellen  Risicos  für  die  Privat- 
bahnen über  die  finanziellen  Resultate  des  neuen  Systems  sogleich 
sorgfältige  Controle  geführt  werden  solle  und  es  Vorbehalten 
bleibe,  je  nach  dem  Ergebniss  dieser  periodischen  Erhebungen  in 
der  einen  oder  anderen  Classe,  so  bald  als  möglich  und  noch  vor 
der  ersten  allgemeinen  Tarifreform  Aenderungen  der  vorbezeich- 
neten  Sätze  herbeizuführen.  Eine  solche  Massregel,  wenn  sie 
wirksam  sein  soll,  müsste  aber  in  ähnlichem  Umfange,  wie  im 
Jahre  1374  die  Tariferhöhung,  durchgeführt  werden.  Sie  würde 
aus  diesem  Grunde  die  gleichen  ungünstigen  Folgen  für  die  In- 
dustrie nach  sich  ziehen  und  auf  die  gleichen  Schwierigkeiten 
stossen.  Die  Privatbahn- Verwaltungen  halten  es  für  ausgeschlossen, 
eine  solche  umfassende  und  plötzlich  durchzuführende  Massregel 
von  Neuem  in  Aussicht  zu  nehmen  und  haben  gerade  zur  Ver- 
meidung dieser  mit  Recht  missliebigen  Aenderungen  den  Vorschlag 
gemacht,  die  Maximalsätze  in  angemessener  Höhe  festzusetzen. 

Es  kann  vollständig  dahingestellt ! bleiben,  welche  Wirkung 
die  Tarifreform  bei  Annahme  der  mitgetheilten  Sätze  auf  die 
Einnahmen  der  Staatsbahnen  haben  wird.  Die  überwiegende 
Mehrzahl  der  Privatbahn  - Verwaltungen  glaubt  unschwer  den 
Nachweis  führen  zu  können,  dass  nach  ihren  Verhältnissen  die 
Tarifreform  mit  jenen  Sätzen  ihrem  Unternehmen  die  schwersten 
Einbussen  bringen  wird  und  einzelne  Unternehmungen  geradezu 
in  ihrer  Lebensfähigkeit  bedroht.  Für  die  meisten  Verwaltungen 
ist  namentlich  die  Bemessung  der  Sätze  der  generellen  Wagen- 
ladungsclassen  und  der  oberen  Special tarife  eine  erheblich  zu 
niedrige  und  bewirkt  Tarif-Herabsetzungen,  die  weder  der  In- 
dustrie noch  der  Landwirthschaft  zu  Gute  kommen.  Die  dadurch 
gebotenen  Ausfälle  hindern  aber  die  Verwaltungen  im  Uebrigen, 
ihre  Sätze  so  niedrig  als  möglich  zu  halten,  wie  es  in  der  gegen- 
wärtigen Zeit  für  wichtige  Zweige  der  Industrie  und  die  Land- 
wirthschaft erforderlich  ist. 

Von  dem  Bewusstsein  durchdrungen,  dass  die  Verwaltungen 
bei  der  gedrückten  Lage  von  Industrie,  Handel  und  Landwirth- 
schaft jede  neue  Belastung  des  Verkehrs  zu  vermeiden  haben, 
glauben  sie  den  berechtigten  Anspruch  erheben  zu  müssen,  sich 
ihrerseits  die  Lebensfähigkeit  und  die  Kraft,  dem  Verkehr  zu 
dienen,  zu  erhalten. 

Das  grosse  in  den  Eisenbahnen  steckende  Capital  würde 
zum  Nachtheil  nicht  nur  der  Actionäre,  sondern  der  ganzen 
Volkswirthscliaft  durch  eine  erzwungene  zu  niedrige  Bemessung 
der  Tarifsätze  entwerthet  werden. 

Nachdem  Ew.  Excellenz  wiederholt  entschieden  haben,  eine 
gemeinsame  Begründung  gleicher  Maximalsätze  für  alle  Deutschen 
Privatbahnen  nach  dem  Inhalt  des  Bundesratlis-Beschlusses  vom 
14.  December  nicht  für  ausreichend  erachten  zu  können,  werden 
nunmehr  die  einzelnen  Verwaltungen  gemäss  dem  Erlass  vom  25. 
December  v.  J.  die  speciellen  Nachweise  über  die  für  ihr  Unter- 
nehmen behufs  Durchführung  der  Tarifreform  festzustellenden 
Einheitssätze  vorlegen  und  nach  Massgabe  des  zu  erwartenden 
Bescheides  gemäss  dem  Vorbehalt  in  der  Generalconferenz  zu 
Rerlin  vom  12.  und  13,  Februar  sich  entscheiden,  ob  sie  bei  der 


Veränderung  der  Grundlagen,  von  denen  sie  bei  den  gemeinsamen 
Beschlüssen  über  die  Tarifreform  ausgegangen  sind,  die  Verant- 
wortung für  die  Einführung  der  Tarifreform.  den  von  ihnen  ver- 
tretenen Unternehmungen  gegenüber  übernehmen  können. 

Die  Directionen  der  Preussischen  Privat-Eisenbahnen. 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  29.  April.  (Reichstags-Session.  Eisenbahnproject 
Teterchen-Völklingen.  Eisenbahnabtheilung  des  Grossen  General- 
stabes. Moselthalbahn.  März  - Einnahmen.  Tarifreform.  Gott- 
hardbahn.) 

Die  Reichstags-Session  wird  am  6.  n.  M.  ihr  Ende  er- 
reichen. So  sehr  auch  die  wirthschaftlichen  Fragen  die  Reichs- 
boten diesmal  in  Anspruch  genommen  haben,  so  ist  das  Eisen- 
bahnwesen doch  bisher  von  den  Verhandlungen  so  gut  wie  aus- 
geschlossen gewesen.  Freilich  steht  noch  die  Entscheidung  da- 
rüber aus,  ob  der  Kardorff  ’sche  Antrag  betr.  die  Differentialtarife 
und  die  Spiritus-Frachtpreise  noch  zur  Verhandlung  kommen 
wird.  Keinenfalls  ist  jedoch  anzunehmen,  dass  diese  Angelegen- 
heit viel  Zeitaufwand  erfordern  oder  ein  zustimmendes  Votum 
erlangen  wird.  Ganz  und  gar  werden  jedoch  Eisenbahnangelegen- 
heiten insofern  nicht  aus  dem  Spiel  bleiben,  als  im  Interesse  der 
Landesvertheidigung  ein  den  Westen  unseres  Vaterlandes  be- 
rührendes Eisenbahnproject  noch  in  dieser  Session  der  Genehmi- 
gung unterbreitet  werden  soll.  Die  auch  vom  Grafen  Moltke  im 
Reichstage  betonte  Nothwendigkeit,  dass  die  seitens  Frankreichs 
zwischen  der  Hauptstadt  und  der  Grenze  getroffenen  militairischen 
Massnahmen  Ausgleichsmassregeln  seitens  Deutschlands  in  den 
Vordergrund  der  Erwägungen  treten  lassen,  hat  die  Aufmerksam- 
keit auf  das  Eisenbahnproject  Teterchen-Bouss-Völklingen 
mit  Zweigbahn  nach  Hostenbach  gelenkt,  und  ist  es  die  Absicht 
des  Bundesraths,  einen  auf  dieses  Project  bezüglichen  Gesetzent- 
wurf noch  in  dieser  Session  durchzubringen.  Das  Gesetz  liegt 
auch  bereits  fertig  vor  und  heisst  es  in  den  Motiven  desselben : 
„Durch  die  Ausführung  dieses  Projects  wird  nicht  nur  eine 
neue  Eisenbahnverbindung  zwischen  Metz  und  Saarlouis  herge- 
stellt, welche  20  Kilometer  kürzer  ist  als  die  bestehende,  sondern 
auch  mittelst  des  neuen  Anschlusses  des  Elsass-Lothringischen 
Bahnnetzes  an  die  Saarbahn,  über  diese  und  die  im  Bau  befind- 
liche Fischbachthalbahn  ein  zweiter,  von  der  Bahnstrecke  Cour- 
celles-Forbach-Saarbrücken-Neukirchen  imabhängiger  Schienenweg 
nach  der  Rhein-Nahebahn  und  dem  Mittelrhein,  somit  zwischen 
Metz  und  Mainz  eröffnet,  sowie  über  die  Saar-  und  Eifelbahn 
resp.  über  erstere  und  die  Moselbahn  eine  von  der  Bahnstrecke 
Metz-Diedenhofen  unabhängige  Verbindung  mit  Köln  und  Coblenz 
gewonnen  werden.  Die  kurze  Bahnstrecke  Teterchen-Saarlouis 
bildet  mithin  das  Schlussglied  neuer  Verbindungen  zwischen  Metz 
und  den  zunächst  belegenen  Festungen  an  der  Saar  und  am 
Rhein  und  ist  deshalb  für  die  Landesvertheidigung  von  hervor- 
ragender Bedeutung.  Sie  wird  gleichzeitig  den  bestehenden  Schie- 
nenweg aus  dem  nördlichen  Theile  des  Kohlengebiets  der  Saar 
nach  Metz  und  zu  den  Eisenhütten  an  der  oberen  Mosel  ab  kürzen. 
Der  letztere  Umstand  gewährte  einige  Aussicht  auf  die  Herstel- 
lung der  Bahn  als  Privatunternehmen.  Es  wird  nachgewiesen, 
dass  alle  auf  dies  Ziel  gerichteten  Bemühungen  erfolglos  geblie- 
ben sind  und  namentlich  die  Lothringische  Eisenbahngesellschaft 
stellte  unannehmbare  Bedingungen,  daher  erübrigte  nur  die 
„„strategisch  überaus  wichtige  Bahn  aus  Reichsmitteln  herzu- 
stellen Die  Gesammtlänge  der  für  die  Ausführung  in 

Aussicht  genommenen  Linie  beträgt  28  Kilometer.  Es  wird  be- 
absichtigt, die  Bahn  zwischen  Teterchen  und  Hergarten,  soweit 
die  Richtung  derselben  mit  derjenigen  der  projectirten  Bahn  von 
Carlingen  nach  Diedenhofen  zusammenfällt,  im  Unterbau  zwei- 
geleisig, im  Oberbau  eingeleisig  herzustellen.  Die  5,5  Kilometer 
lange,  zweigeleisige  Bahnstrecke,  mit  welcher  die  Wasserscheide 
zwischen  dem  Gebiete  der  Nied  und  der  Saar  überschritten  wird, 
muss  zwei  T unnel  von  zusammen  1 200  Meter  Länge  erhalten. 
Die  Baukosten  der  Bahn  sind  auf  5 880  000  Jl  veranschlagt. 
Hierzu  treten  die  Kosten  der  2 Kilometer  langen  Anschlussstrecke 
Hostenbach-Völklingen,  welche  gegenwärtig  als  Privatunternehmen 
in  der  Ausführung  begriffen  und  deren  Erwerb  behufs  Gewinnung 
eines  geeigneten  Anschlusses  zweckmässig  ist,  mit  305  000  M und 
die  Kosten  für  die  Erweiterung  der  Bahnhöfe  zwischen  Courcelles 
und  Teterchen  mit  230  000  so  dass  die  Gesammtkosten  den 
Betrag  von  6 415  000  «//  erreichen  werden.“ 

Die  Einwirkung  der  Eisenbahnen  auf  die 
K r i e g f ü h r u n g ist  im  letzten  Deutsch  -Französischen  Kriege 
so  entscheidend  hervorgetreten,  dass  es  für  nöthig  erachtet  wor- 
den ist,  nicht  nur  die  Eisenbahn-Abtlieilung  des  grossen  General- 
stabes zu  vergrössern,  sondern  auch  die  Verwertlmng  dieses  wuch- 
tigen Factors  der  Kriegserfolge  zum  Gegenstände  einer  erweiter- 
ten Information  in  der  Armee  zu  machen  und  demzufolge  eine 
grössere  Anzahl  von  Ot'ficieren  zu  diesbezüglichen  Studien  hei  der 
Eisenbalmabtheilung  zu  commandiren. 


437 


Ueber  den  Stand  der  Bauarbeiten  an  der  Moselthalbahn 
werden  hin  und  wieder  Besorgnisse  laut.  Dieselben  werden  durch 
die  folgende  offiziöse  Notiz  als  unbegründet  bezeichnet:  „Es  wird 
nicht  wohl  in  Abrede  gestellt  werden  können,  dass  Seitens  der 
Preussischen  Staats-Regierung  einigermassen  gezögert  worden  ist, 
den  Bau  der  Moselbahn  auf  Staatskosten  in  die  Hand  zu  nehmen, 
da  diese  Bahn  zwar  von  höchster  strategischer  Wichtigkeit  für  die 
Vertheidigung  Deutschlands  ist,  im  Uebrigen  keinerlei  Elemente 
einer  Rentabilität  für  das  erforderliche  hohe  Anlagecapital  ent- 
hält. Nur  in  Verbindung  mit  der  grossen  durchgehenden  Linie 
Berlin -Wetzlar -Coblenz  gewinnt  die  Moselbahn  Lebensfähigkeit. 
Bei  Vorlage  des  Gesetzentwurfs  über  die  120  Millionen  Anleihe 
wurden  deshalb  auch  beide  Linien  für  solidarisch  erklärt.  Die 
Landes -Vertretung  trat  dieser  Ansicht  durch  ihr  Votum  bei  und 
bewilligte  demgemäss  die  Mittel  zur  Moselbahn.  Nachdem  dies 
geschehen,  ist  alsbald  mit  der  Aufstellung  des  höchst  schwierigen 
Bauprojects  und  demnächst  mit  der  Bauausführung  vorgegangen. 
Letztere  ist  soweit  gediehen,  dass  die  Strecke  Ehrang-  (Station 
der  Moselbahn)  Trier -Sierk  an  der  Eisass  - Lothringischen  Grenze 
dieses  Jahr  vollendet  und  damit  eine  durchgehende  Linie  Cöln- 
Trier  - Diedenhofen  gewonnen  wird.  Die  Vollendung  der  Strecke 
Ehrang-Coblenz  ist  im  Wesentlichen  abhängig  von  der  Fertig- 
stellung des  Tunnels  bei  Cochem,  welcher  mit  4,2  Kilometer  der 
längste  Deutschlands  wird.  Nun  wird  die  mit  allen  Mitteln,  welche 
der  Fortschritt  der  Wissenschaft  an  die  Hand  giebt,  unter  Anderen 
durch  Anwendung  der  auch  am  St.  Gotthard  benutzten  Ferrou’- 
schen  Bohrmaschinen  betriebenen  Tunnelung  im  Sohlstollen  binnen 
wenigen  Wochen  durchschlägig;  2,7  Kilometer  Tunnel  sind  im 
vollen  Profil  fertig  ausgemauert.  Mit  Ende  nächsten  Jahres 
wird  daher  voraussichtlich  die  gesammte  Moselbahn  in  betriebs- 
fähigem Zustande  sich  befinden.  Bekanntlich  ist  ausserdem  die 
sogenannte  Fischbachthal-  (Neunkirchen  - Saarbrücken)  und  die 
Blieslinie  Zweibrücken  - Saargemünd  in  vollem  Ausbau  begriffen 
und  hierdurch  die  Fortsetzung  der  vollen  Leistungsfähigkeit  der 
östlichen  Anschlussbahnen  bis  Elsass-Lothringen  gesichert.  Durch 
einen  vor  wenigen  Tagen  zwischen  Preussen  und  Bayern  abge- 
schlossenen Staatsvertrag  tritt  die  weitere  Schienenverbindung 
St.  Ingbert-St.  Johann  (Saarbrücken)  hinzu.“ 

% 

Nach  der  vom  Reichs-Eisenbahnamt  veröffentlichten  Zu- 
sammenstellung der  Betriebs -Ergebnisse  Deutscher  Eisen- 
bahnen (excl.  Bayerns)  im  Monat  März  d.  J.  stellt  sich  auf  den 
82  Bahnen,  welche  in  dem  Zeitraum  vom  1.  Januar  1876  bis  Ende 
März  1877  im  Betriebe  standen  und  zum  Vergleiche  gestellt  wer- 
den konnten:  Die  Einnahme  aus  allen  Verkehrszweigen  im  Monat 
März  1877  bei  31  Bahnen  höher  und  bei  51  Bahnen  geringer,  als 
in  demselben  Monat  des  Vorjahres  und  die  Einnahme  pro  Kilo- 
meter im  Monat  März  1877  bei  27  Bahnen  höher  und  bei  55  Bah- 
nen (darunter  11  Bahnen  mit  vermehrter  Betriebslänge)  geringer, 
als  in  demselben  Monat  des  Vorjahres;  die  Einnahme  aus  allen 
Verkehrszweigen  bis  Ende  März  1877  bei  29  Bahnen  höher  und 
bei  53  Bahnen  geringer,  als  in  demselben  Zeiträume  des  Vorjah- 
res und  die  Einnahme  pro  Kilometer  bis  Ende  März  1877  bei  25 
Bahnen  höher  und  bei  57  Bahnen  (darunter  11  Bahnen  mit  ver- 
mehrter Betriebslänge)  geringer,  als  in  demselben  Zeiträume  des 
Vorjahres.  Bei  den  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privateisen- 
bahnen — einschliesslich  der  Annaberg-Weiperter  und  Chemnitz- 
Würschnitzer  Eisenbahn  — beträgt  Ende  März  d.  J.  das  gesammte 
concessionirte  Anlagecapital  1 130  494  800  Ji  (400  515  900  M Stamm- 
actien,  28  845  000  Ji  Prioritäts-Stammactien  und  701  133  900  Ji 
Prioritäts-Obligationen)  und  die  Länge  derjenigen  Strecken,  für 


welche  dieses  Capital  bestimmt  ist,  4000, 5S  Kilometer,  so  dass  auf 
je  1 Kilom.  282  586  Ji  entfallen.  Bei  den  unter  Privatverwaltung 
stehenden  Privateisenbahnen  (ausschliesslich  der  Uelzen-Langwe- 
deler  Eisenbahn)  beträgt  das  gesammte  concessionirte  Anlage- 
capital  3 078  457  207  Ji  (1  091  900  008  Ji  Stammactien,  330  587  550 
Ji  Prioritäts-Stammactien  und  1 655  969  649  Ji  Prioritäts-Obliga- 
tionen) und  die  Länge  derjenigen  Strecken,  für  welche  dieses 
Capital  bestimmt  ist,  12  454,54  Kilometer,  so  dass  auf  je  1 Kilo- 
meter 247  175  Ji  kommen.  

Die  jetzt  vorliegende  Antwort  der  Directionen  der  Preussi- 
schen Privatbahnen  auf  das  jüngste  Rescript  des  Herrn  Handels- 
ministers in  Sachen  der  Tarifreform  lässt  es  fraglich  erschei- 
nen, ob  eine  Einigung  zu  Stande  kommen  wird  oder  nicht.  Nach 
Recapitulation  der  bisherigen  Verhandlungen  betonen  die  Privat- 
bahn-Directionen,  dass  die  Mehrzahl  unschwer  den  Nachweis  glaubt 
führen  zu  können,  wie  die  vom  Ministerium  in  Aussicht  genom- 
menen Sätze  geradezu  die  Lebensfähigkeit  einzelner  Unterneh- 
mungen bedrohen:  namentlich  die  Bemessung  der  Sätze  der  ge- 
nerellen Wagenladungsclassen  und  der  oberen  Specialtarife  sei 
eine  zu  niedrige.  Es  werden  nunmehr  die  einzelnen  Verwaltungen 
um  die  ihnen  nothwendig  erscheinenden  Einheitssätze  einkom- 
men  und  nach  Massgabe  des  handelsministeriellen  Bescheides 
„von  Fall  zu  Fall“  über  die  Einführung  der  Tarifreform  ihre  Er- 
klärung abgeben.  

Im  Berichte  über  seine  Geschäftsführung  im  Jahre  1876 
macht  das  Schweizerische  Eisenbahn  - Departement  eingehende 
Mittheilungen  über  die  Verhältnisse  des  Gotthardbahn-Unter- 
nehmens. Wir  heben  aus  denselben  hervor,  dass  der  Gesell- 
schaft bis  Ende  1876  im  Ganzen  96  861  229  Frcs.  zur  Verfügung 
gestellt  sind,  wovon  76  012  765  Frcs.  verwendet  waren.  Für  das 
laufende  Baujahr  (1.  October  1876  bis  30.  September  1877)  wurden 
an  Baukosten  u.  s.  w.  für  den  Tunnel  vorgesehen  13  813  193  Frcs.; 
Einzahlungen  auf  das  Obligations-Capital  haben  im  Berichtsjahre 
nicht  stattgefunden.  Die  allmälige  Verminderung  der  Bau-  und 
Abrechnungsgeschäfte  der  Thalbahnen  u.  s.  w.  gestattete  eine  ent- 
sprechende Verminderung  des  technischen  Personals;  am  Schlüsse 
des  Jahres  waren  noch  159  Angestellte  (1875:  342)  beschäftigt. 
Was  die  im  abgelaufenen  Jahre  erzielten  Fortschritte  beim  Gott- 
hardtunnel anbetrifft,  so  ist  im  Ganzen  genommen  mehr  geleistet 
worden,  als  im  Vorjahre,  mit  Ausnahme  des  Richtstollens,  dessen 
Fortschritt  gegen  1875  um  403  m abgenommen  hat.  Dagegen 
blieben  die  Leistungen  des  letzten  Jahres  durchweg  hinter  dem 
Programm  zurück;  doch  ist  Aussicht  vorhanden,  dass  sich  1877 
die  Fortschritte  in  den  verschiedenen  Arbeitsrubriken  erheblich 
steigern  und  allmälig  den  Programmziffern  nähern  werden.  Die 
Tessinischen  Thalbahnen  (67  Kil.)  sind  bereits  zwei  Jahre  im  Be- 
triebe. Die  bisherigen  Resultate  haben  sich  befriedigend  gestaltet. 
Speciell  wird  in  dem  Berichte  die  Finanzlage  des  Unternehmens 
besprochen.  Bekanntlich  constatirte  die  Direction  im  März  1876 
ein  Deficit  von  102  Millionen.  Es  fanden  sodann  Verhandlungen 
verschiedener  Commissionen  statt;  mit  Berücksichtigung  der  Er- 
gebnisse dieser  Verhandlungen  und  auf  Grundlage  der  Detail- 
projecte  wurde  seitens  der  Direction  im  December  das  Deficit  defi 
nitiv  auf  74  821  578  Frcs.  angegeben.  Der  Bundesrath  theilte  die 
Ergebnisse  dieser  Untersuchungen  und  Verhandlungen  den  Regie- 
rungen des  Deutschen  Reiches  und  Italiens  mit.  Der  Bundesrath 
will  über  den  ganzen  Verlauf  dieser  Angelegenheit  einen  Special- 
bericht veröffentlichen,  sobald  die  Verhandlungen  unter  den  be- 
tlieiligten  Staaten  ihren  Abschluss  gefunden  haben  werden. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Betriebsstörungen. 

Leinberg-Czernowitz-Jassy  Eisenbahn.  In 
Folge  anhaltender  Truppen-Transportewar 
der  Frachtenverkehr  auf  unseren  Rumä- 
nischen Linien  in  der  Zeit  vom  22. — 27. 
April  gänzlich  eingestellt.  Vom  27.  d.  Mts. 
angefangen  wird  derselbe  bis  auf  Weiteres 
nur  theilweise  und  zwar:  nur  zwischen 
Suczawa  und  Paskani,  und  Verestie  und 
Botusckani  aufrecht  erhalten,  wesshalb 
bezüglich  der  Verzögerung  des  Wagen- 
laufes § 14  ß.  2 des  Wagenregulatives  in 
Anwendung  gebracht  werden  wird.  Wien, 
d.  26.  April  1877.  Die  Centralleitung.  (1640) 

2.  Dividenden- Auszahlungen. 

Thüringische  Eisenbahn.  Wir  bringen 
hierdurch  zur  öffentlichen  Kenntniss,  dass 
die  Dividende  für  das  Betriebsjahr 
1876 


a)  für  das  Actien-Capital  unserer 
Stammbahn  auf  97*  % oder  27  Ji 
75  a%  pro  Actie; 

b)  für  die  Stamm-Actien  Littr.  B. 
Serie  A.  (Gotha-Leinefelde)  auf 
4 % oder  12  Ji  pro  Actie  und 

c)  für  die  Stamm-Actien  Littr.  C. 
(Gera-Eichicht)  auf  4%  \ oder  13  Ji 
50  a%  pro  Actie 

festgestellt  worden  ist. 

Die  Auszahlung  erfolgt  gegen  Rückgabe 
des  Dividendenscheins  No.  29  der  Stamm- 
Actien  ad  a.,  No.  10  der  Stamm-Actien 
ad  b.  und  No.  5 der  Stamm-Actien  ad  c. 
vom  1.  Mai  er.  ab  und  zwar: 

I.  für  sämmtliche  drei  Kategorien: 

1.  in  Erfurt  bei  unserer  Hauptcasse 
in  den  gewöhnlichen  Geschäftsstunden 
von  9 bis  12  Uhr  Vormittags; 

2.  durch  unsere  sämmtlichen  Bil- 


letexpeditionen  (bei  grösseren  Be- 
trägen nach  vorher  geschehener  An- 
meldung), ausserdem 

II.  für  die  Actien  der  Stammbahn: 

3.  in  Dessau : durch  Herrn  J.  II.  Cohn 
und  für  dessen  Rechnung: 

4.  in  Berlin:  durch  die  Herren  Breest 
und  Gelpcke; 

5.  in  Frankfurt  a.  M. : durch  die  Herren 
M.  A.  von  Rothschild  & Söhne; 

6.  in  Leipzig:  durch  die  Leipziger  Bank. 

III.  für  die  Stamm-Actien  Littr.  B. 

(Gotha- Leinefelde): 

7.  in  Berlin:  durch  die  Direction  der 
Disconto-Gesellschaft ; 

8.  in  Leipzig:  durch  die  Leipziger  Bank: 

9.  in  Frankfurt  a.  M. : durch  die  Herren 
M.  A.  von  Rothschild  & Söhne; 

10.  in  Cöln  a/Rh.:  durch  die  Herren  Sal. 
Oppenheim  jun.  & Comp. 


— 438 


IV.  für  die  Stamm-Actien  Littr.  C. 
(Gera-Eichicht): 

lt.  in  Darmstadt:  dnrch  die  Bank  für 
Handel  und  Industrie; 

12.  in  Frankfurt  a|M. : durch  die  Filiale 
derselben ; 

13.  in  Leipzig:  durch  die  Herren  Frege 
und  Comp,  und 

14.  in  Berlin:  durch  die  Bank  für  Handel 
und  Industrie  und  durch  die  Herren 
Cohn,  Bürgers  & Comp. 

Bei  den  Stellen  aa  2—14  jedoch 
nur  in  der  Zeit  vom  1.  bis  31. 
Mai  er. 

Vom  1.  Juni  er.  ab  findet  die 
Einlösung  nur  noch  durch  un- 
sere Ilauptcasse  hier  statt. 
Erfurt,  den  24.  April  1877.  Die  Direc- 
tion. (1635) 

3.  General-Yersammlungen. 

K.  K.  priv.  Lemberg- Czernowitz- Jassy 
Eisenbahn-Gesellschaft.  Beschlüsse  der 
16.  General  - Versammlung.  In  der 
am  heutigen  Tage  in  Wien  abgebaltenen 
16.  (ordentl.)  General  - Versammlung  der 
Actionäre  wurden  der  Gestionsbericht  des 
Verwaltungsratbes  und  die  Betriebsbe- 
richte der  Oesterreicbischen,  sowie  der  Ru- 
mänischen Linien  genehmigt  und  dem 
Anträge  des  Aufsichtsrathes  gemäss,  dem 
Verwaltungsrathe  für  das  Jahr  1876  das 
Absolutorium  ertheilt. 

Ferner  wurde  die  Auszahlung  des  Mai- 
Coupons  der  Prioritäts-Obligationen  mit 
5%  in  Silber  Oe.  W.  und  jenes  der  Actien 
mit  5 Fl.  Oe.  W.  Silber  beschlossen,  und 
der  Verwaltungsrath  ermächtigt,  in  gleicher 
Weise  bezüglich  des  November  - Coupons 
vorzu sorgen. 

In  den  Aufsichtsrath  resp.  Revi- 
sionsausschuss für  das  Betriebsjahr  1877 
wurden  die  Herren  Actionäre  Karl  Dreger, 


Dr.  Gustav  Ritter  v.  Schlesinger,  und 
Dr.  David  Töpfer;  zu  Ersatzmännern 
die  Herren  Anton  Honvery  und  Dr.  E. 
Schrenzl  gewählt.  Die  statutenmässig  aus- 
scheidenden Verwaltungsrathe  Sir  William 
Drake,  L.  M.  Rate  und  Octav  Ritter  von 
Pictruski  wurden  in  den  Verwaltungsrath 
wieder  gewählt.  Wien,  am  28.  April  1877. 
Der  Verwaltungsrath. (1639) 

Eutin  - Lübecker  Eisenbahn  - Gesellschaft. 
Die  vierte  ordentliche  Generalversamm- 
lung dieser  Gesellschaft  findet  am 
Mittwoch,  den  30.  Mai  1877, 
Vormittags  11  Uhr, 
im  Saale  des  „Hotel  Stadt  Hamburg“  in 
Eutin  statt. 

Gegenstände  der  Verhandlung: 

1.  Vorlage  des  Geschäftsberichts  für  das 
Betriebsjahr  1876, 

2.  Berichterstattung  des  Aufsichtsraths 
über  die  Prüfung  der  Betriebsrechnung 

Sro  1876  und  Antrag  auf  Entlastung, 
euwahl  eines  Mitgliedes  des  Verwal- 
tungsraths, 

4.  Neuwahl  eines  Mitgliedes  des  Auf- 
sichtsraths. 

Zur  Theilnahme  an  der  Generalversamm- 
lung sind  nach  § 10  des  Statuts  die  In- 
haber von  mindestens  5 Actien  berechtigt. 
Die  Theilnebmer  haben  ihren  Actienbe- 
sitz,  beziehungsweise  denjenigen,  für  wel- 
chen sie  in  Vollmacht  stimmen,  unter 
Angabe  der  Nummern  spätestens  am  25.  Mai 
d.  J.  in  Lübeck  bei  der  Commerzbank, 
in  Oldenburg  bei  der  Landesbank,  in 
Frankfurt  a.  M.  bei  dem  Bankhause 
von  Erlanger  & Söhne  nachzuweisen:  sie 
erhalten  hierüber  eine  Bescheinigung,  ge- 
gen welche  am  Tage  der  Generalversamm- 
lung die  Eintrittskarten  in  Eutin  ausge- 
händigt  werden.  Eutin,  den  25.  April  1877. 
Der  Verwaltungsrath.  Der  p.  t.  Vorsitzende 
F.  von  Warnstedt.  (1636) 


K.  K.  priv.  Südbahn-Gcsellschaft.  Gene- 
ralversammlung. Die  Herren  Actio- 
näre werden  hiermit  in  Kenntniss  gesetzt, 
dass  die  Generalversammlung  der  Gesell- 
schaft nach  Art.  19  der  neuen  Statuten 
von  nun  an  in  Wien  zusammenzutreten  hat. 

Die  23.  (ordentliche)  Generalversamm- 
lung wird  demnach  auf  den  30.  Mai  1.  J., 
Vormittages  10  Uhr,  nach  Wien  in  den 
Saal  des  Ingenieur-  und  Architecten Vereines, 
Stadt,  Eschenbachgasse  No.  16,  einberufen. 

Gegenstände  der  Tagesord- 
nung sind: 

1.  Mittheilung  des  Jahresberichtes, 

2.  Genehmigung  des  Rechmmgsabschlus- 
ses  pro  1876. 

3.  Theilweise  Erneuerung  des  Verwal- 
tungsrathes. 

Der  Generalversammlung  können  nur 
diejenigen  Actionäre  beiwohnen,  welche 
mindestens  40  Actien  besitzen  und  die- 
selben spätestens  14  Tage  vor  dem  Zu- 
sammentritte der  Generalversammlung 
bei  einer  der  nachstehenden  Kassen  hin- 
terlegt haben : 

in  Wien  bei  der  K.  K.  pr.  Oesterr. 
Creditanstalt  für  Handel  und  Ge- 
werbe, 

in  Triest  bei  den  Herren  Mor- 
purgo  & Parente, 

in  Frankfurt  a.  M.  bei  den  Herren 
M.  A.  von  Rothschild  & Söhne, 
in  Berlin  bei  Herrn  S.  Bleichröder, 
in  Hamburg  bei  den  Herren 

L.  Behrens  & Söhne, 

in  Paris  bei  der  Depot-Casse  der 
Gesellschaft,  Rue  Laffitte  17, 
in  L o n il  o n bei  den  Herren  N. 

M.  Rothschild  & Söhne. 

in  Mailand  bei  der  Haupt  - Casse 
der  Gesellschaft, 

in  Genf  bei  den  Herren  Lombard, 
Odier  & Comp., 


A c t i v a. 


Bilanzen. 

Cottbus-G rossenhainer  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Bilanz  per  31.  Deceinber  1876. 


Passiva. 


Bau-Conto  der  Stammbahn 

Prioritäts-Obligationen-Bestand-Conto  (noch 
nicht  begebene  Prioritäts-Obligationen)  . 
Bau-Conto  der  Bahnstrecke  Cottbus-Frank- 
furt a/O 

Einzahlungs-Conto  der  Stamm-Actien  La.  B. 
(noch  rückständige  Einzahlung  von  60  °/o 

auf  1 Stamm-Actie  La.  B.) 

Einzahlungs-Conto  der  Prioritäts  - Stamm- 
Actien  La.  B.  (noch  rückständige  Einzah- 
lung von  60  °/0  auf  28  Prioritäts-Stamm- 

Actien  La.  B.) 

Effecten-Conto 

Materialien-Conto 

Cassa-Conto 

Debitoren-Conto 


5 023  764 
225  000 
7 057  263 


180 


10  080 
476  546 
43  685 
68  501 
3 633  302 


45 


01 


60 

31 

64 

93 


Stamm-Actien-Capital-Conto 

Prioritäts-Stamm-Actien-Capital-Conto . . . 

Prioritäts-Obligationen-Conto 

Aufwendungen  für  den  Baufonds  aus  den 
Betriebs-Einnahmen  pro  1875  et  retro  . . 

Stamm-Actien-Capital-Conto  La.  B 

Prioritäts-Stamm- Actien-Capital-Conto  La.  B. 

Reserve-Fonds 

Erneuerungs-Fonds 

Rückstände  von  fälligen  Coupons  und  Divi- 
dendenscheinen   

Creditoren- Conto 

Ueberschuss  der  Betriebs-Rechnung  pro  1876 


welcher  wie  folgt  verwendet  wird : 


5%  Dividende  auf  1 500  000  J.L 

Stamm-Actien 75  000  M — 

5%  Dividende  auf  3 000  000  J(. 

Prioritäts-Stamm-Actien  . 150  000  „ — 
2%  Tantieme  an  den  Auf- 
sichtsrath von  225  000  Jl 
Dividende  .......  4 500  „ — 

Tantieme  an  die  Direction  . 1 500  „ — 

Staats-Eisenbahn-Steuer  . . 7 500  „ — 

Vortrag  in  1877  342 


zusammen  wie  vor 


Jf. 

1 500  000 
3 000  000 
675  000 


73  764 
4 500  000 
6 000  000 
28  944 
27  647 


81  640 
412  484 
238  842 


Summa  16  538  323  94 

Ünter  Bezugnahme  auf  vorstehende  Bilanz  bringen  wir  hiermit  zur  Kenntniss,  dass  die  Auszahlung  der  Dividende  pro 

auf  jede  Prior  itäts-Stamm-Actie  mit  30  Mark 
„ „Stamm-Actie  »15  » 

vom  1.  Mai  er.  ab  bei  unserer  Hauptcasse  liierselbst  und  bis  ultimo  Mai  er. 

in  Berlin  bei  der  Disconto-Gesellschaft 
Leipzig.,,  „ Leipziger  Bank 


4 


45 


69 

36 


50 

18 

76 


1876 


Leipzig 

gegen  Einlieferung  der  Dividendenscheine  No.  2 erfolgt. 


Allgemeinen  Deutschen  Credit-Anstalt 


Cottbus,  den  27.  April  1877. 


Die  Direction 
Wilde.  Dr.  Rosenberg. 


(1641) 


439 


in  Lyon  bei  den  Herren  P.  Gal- 
line  & Comp,  und  bei  Veuve  Morin, 
Pons  & Comp. 

Gegen  die  deponirten  Actien  werden 
Depositenscheine  und  Legitimationskarten 
zur  Generalversammlung  ausgefolgt. 

Die  zur  Theilnahme  an  der  General- 
versammlung berechtigten  Actionäre  kön- 
nen sich  durch  einen  anderen  Actionär 
vertreten  lassen,  der  selbst  das  Recht  der 
Theilnahme  hat. 

Im  Vertretungsfalle  muss  die  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarte  vorge- 
druckte Vollmacht  von  dem  Vollmacht- 
geber eigenhändig  ausgefüllt,  unterzeich- 
net und  spätestens  bis  zum  27.  Mai  1.  J. 
in  Wien  bei  der  Liquidatur  der  Gesell- 
schaft (Südbahnhof)  vorgewiesen  werden. 
Wien,  den  28.  April  1877.  Der  Verwal- 
tungsrath. (1638) 


Dreizehnte  ordentliche  Ge- 
neral-Versammlung der  K.  K. 
priv.  Turnan  > Kralup  - Prager  Eisenbalm- 
Gesellschaft.  Der  Verwaltungsrath  beehrt 
sich , die  P.  T.  Herren  Actionäre  zu  der 
dreizehnten  ordentlichen  General  - Ver- 
sammlung am  2 6.  Mai  1877,  Nachmit- 
tags 4 Uhr,  in  Prag  (Administrationsge- 
bäude, HybernergasseNo.  1003-11.)  höflichst 
einzuladen. 

Gegenstände  der  Tages- 
ordnung sind: 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes  unter 
Vorlage  des  Rechnungsabschlusses  für 
das  Jahr  1876. 

2.  Bericht  des  Revisions- Ausschusses  be- 

treff. der  gesellschaftlichen  Rechnun- 
gen  pro  1876. 


3.  Bestimmung  der  Quote  für  den  Re- 
servefond und  der  zu  vertheilenden 
Dividende. 

4.  Neuwahl  von  drei  statutenmässig  aus- 
tretenden Verwaltungsraths  - Mitglie- 
dern. 

5.  Neuwahl  des  Revisions  - Ausschusses 
zur  Prüfung  der  Gesellschaftsrechnun- 
gen für  das  Jahr  1877. 

An  der  General  - Versammlung  können 
nach  den  §§  19  und  23  der  Statuten  nur 
diejenigen  Actionäre  theilnehmen,  welche 
mindestens  20  Actien  besitzen , und  die- 
selben spätestens  14  Tage  vor  dem  Zu- 
sammentritte der  General  - Versammlung 
bei  einer  der  nachfolgenden  Cassen  hin- 
terlegt haben,  und  zwar: 
in  Prag  bei  der  Direction  der  K.  K. 

Eriv.  Turnau  - Kralup  - Prager  Eisen- 
ahn - Gesellschaft ; 

in  Wien  bei  der  Niederösterreichischen 
Escompte-Gesellschaft ; 
in  Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deut- 
schen Creditanstalt. 

Gegen  diese  Actien  werden  Depositen- 
scheine und  Legitimationskarten  ausge- 
folgt, welch’  letztere  den  Zutritt  zu  der 
General- Versammlung  gewähren. 

Die  Actionäre  können  hierbei  persön- 
lich erscheinen  oder  sich  durch  solche 
Bevollmächtigte  vertreten  lassen  , welche 
selbst  stimmfähige  Mitglieder  der  Gene- 
ral-Versammlung sind.  (§  19  der  Statuten.) 

Die  Vollmacht  muss  auf  der  Rückseite 
der  Legitimationskarte  ausgestellt  und  in 
der  dort  angegebenen  Form  ausgefüllt 
werden. 

Kein  Actionär  kann  jedoch  nach  § 20 
der  Statuten  im  eigenen  und  im  Voll- 


7.  Fahrpläne. 
Fah  r plan 


der  Lübeck-Hamburger  Eisenbahn 
vom  15.  Mai  1877. 

I.  Lübeck-Hamburg. 


Ge- 

mischter 

Localzug 

Morgens 

Perso- 

nenzug 

von 

Rostock 

Vormitt. 

Perso- 

nenzug 

von 

Stettin. 

Nachm. 

Schnell- 
zug von 
Stettin 

Nachm. 

Local- 

Perso- 

nenzug 

Abends 

Local- 

Perso- 

nenzug 

Abends 

Uhr 

Min. 

Uhr 

Min. 

Uhr 

Min. 

Uhr 

Min. 

Uhr 

Min. 

Ubr 

Min. 

Lübeck 

7 

15 

10 

30 

4 

— 

5 

45 

8 

30 

9 

40 

Niendorf 

7 

25 

— 

— 

4 

10 

— 

— 

8 

40 



Reinfeld 

7 

39 

10 

51 

4 

28 

— 

— 

8 

51 

10 

1 

Oldesloe 

7 

54 

11 

5 

4 

44 

6 

12 

9 

4 

10 

14 

Bargteheide 

8 

16 

11 

25 

5 

5 

— 

— 

9 

21 

10 

31 

Ahrensburg 

8 

31 

11 

37 

5 

20 

— 

— 

9 

33 

lo 

43 

Alt-Rahlstedt  .... 

8 

45 

— 

— 

5 

35 





9 

50 



Wandsbeck 

8 

57 

11 

57 

5 

48 

6 

54 

9 

59 

11 

4 

Hamburg  ...... 

9 

10 

12 

8 

6 

— - 

7 

3 

10 

10 

11 

15 

II.  E 

[am  bürg 

-Lübeck. 

Local  - 
Perso- 
nenzug 

Morgens 

Schnell- 
zug nach 
Stettin 

Morgens 

Perso- 

nenzug 

nach 

Stettin 

Vormitt. 

Local- 

Perso- 

nenzug 

Nachm. 

Perso- 

nenzug 

nach 

Rostock 

Nachm . 

Ge- 

mischter 

Localzug 

Abends 

Uhr 

Min. 

Uhr 

Min. 

Uhr 

Min. 

Uhr 

Min. 

Uhr 

Min. 

Uhr 

Min. 

Hamburg 

6 

20 

7 

10 

10 

45 

1 

40 

5 



9 



Wandsbeck 

6 

28 

7 

17 

10 

54 

1 

48 

5 

8 

9 

ii 

Alt-Rahlstedt  . . 

6 

40 





1 

57 

9 

25 

Ahrensburg 

6 

55 

— 



11 

19 

2 

12 

5 

31 

9 

42 

Bargteheide 

7 

8 

— 

— 

11 

32 

2 

25 

5 

43 

9 

57 

Oldesloe 

7 

27 

7 

59 

11 

50 

2 

42 

6 

1 

10 

18 

Reinfeld 

7 

41 

— 

— 

12 

4 

2 

55 

6 

15 

10 

35 

Niendorf 

7 

55 

— 

— 



3 

5 

10 

50 

Lübeck  .... 

8 

8 

8 

29 

12 

28 

3 

21 

6 

42 

11 

5 

Der  Fahrplan  der  Lübeck-Büchener  Bahn  bleibt 


auch 


fährt  Zug  8 statt  9 Uhr  30  Min.  um  9 Uhr  35  Min.  von  Büchen. 


ferner  in  Gültigkeit,  nur 


Die  zu  den  Personen-  und  gemischten  Zügen  auf  der  Lübeck-Hamburger  Bahn 
gelosten  Retourbillets  haben  zur  Rückfahrt  mit  den  Schnellzügen  keine  Gültigkeit. 

Abdrücke  des  Fahrplans  sind  bei  den  Babnhofs-Inspectionen  entgegen  zu  nehmen. 
Lübeck,  den  27.  April  1877. 

Die  Direction  der  Lübeck-Büchener  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1643) 


machtsnamen  mehr  als  20  Stimmen  zu- 
sammen in  sich  vereinigen. 

Der  Rechnungsabschluss  wird  im  Sinne 
des  § 24  der  Statuten  8 Tage  vor  Gene- 
ral-Versammlung jedem  stimmberechtigten 
Actionär  eingehändigt  werden.  Prag,  am 
23.  April  1877.  Der  Verwaltungsrath. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1613) 

5.  Tarifänderungen. 

Berlin -Hamburger  Eisenbahn.  Zu  den 
Tarifen  für  den  directen  Güterverkehr 
zwischen  Hamburg  (K.  M.),  Bremen 
(K.  M.),  Bremerhafen  und  Geestemünde 
einerseits  und  Stationen  der  K.  K.  priv. 
Oesterr.  Nordwestbahn  etc.  resp.  der 
K.  K.  priv.  Oesterr.  Staatseisenbahn  etc. 
andererseits  vom  15.  April  1876  via  Buch- 
holz (resp.  Harburg)- Wittenberge  - Berlin- 
Mittelgrund  bezw.  Seidenberg  resp.  Bo- 
denbach sind  die  Nachträge  VII  und  IV 
— giltig  vom  15.  Mai  er.  ab  — er- 
schienen und  in  unserer  Güterexpe- 
dition Hamburg  zu  haben.  Berlin  und  Ilam- 
burg,  den  28.  April  1877.  Die  Direction.  (1646) 

Mitteldeutsch  - Ungarischer  Eisenbahn- 
Verband.  Durch  Nachtrag  VI.  zum  Spe- 
cialtarif für  Holztransporte  werden  vom 
15.  Mai  er.  ab  directe  Frachtsätze  für 
Station  Huszt  der  Ungarischen  Nordost- 
bahn eingeführt.  — Näheres  ist  auf  den 
Verbands-Güterexpeditionen  zu  erfahren. 

Erfurt,  den  22.  April  1877.  Die  Direction 
der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft, 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1637) 

Mitteldeutsche  Eisenbahn- Verbände.  Vom 
10.  Mai  d.  J.  ab  treten  Nachträge  zu  den 
verschiedenen  Verbands-Güter-Tarifen  in 
Kraft.  Durch  dieselben  werden  im  Mittel- 
deutschen (Nachtrag  44),  im  Stettin-Berlin- 
Badisch-Württembergischen  (Nachtrag  24), 
im  Ost-Mitteldeutschen  (Nachtrag  21),  im 
Mitteldeutsch-Schlesischen  (Nachtrag  26), 
im  Badisch-Mitteldeutschen  (Nachtrag  30), 
im  Mitteldeutsch  - Eisass  - Lothringischen 
(Nachtrag  28),  im  Schlesisch  - Mittel- 
deutsch - Eisass  - Lothringischen  Verbände 
(Nachtrag  20)  die  procentuellen  Fracht- 
zuschläge für  verschiedene  Artikel  und 
im  Verkehr  bestimmter  Stationen  auf- 
gehoben, sowie  ferner  im  Badisch-Mit- 
teldeutschen (Nachtrag  30),  und  im  Mittel- 
deutsch -Eisass  - Lothringischen  Verbände 
(Nachtrag;  28)  anderweite  Bestimmungen 
für  die  Fracht-Berechnung  der  Spiritus- 
und  Branntwein-Sendungen  eingeführt. 

Näheres  ist  in  den  Verbands-Güter-Expe- 
ditionen  zu  erfahren.  Erfurt,  den  23. 
April  1877.  Die  Direction  der  Thürin- 
gischen Eisenbahn  - Gesellschaft,  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung. (1634) 


6.  Submissionen. 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  in  der  Zeit 
vom  1.  April  1877  bis  31.  März  1878  bei 
der  Saarbrücker  und  Rhein-Nabe  Eisen- 
bahn sich  ergebenden Materialien-Abgänge, 
als : circa  300  000  Klgr.  Schmiedeeiseuab- 
fälle, 

„ 30  000  „ altes  Eisenblech, 

„ 90  000  „ Gusseisenstücke, 

„ 45  000  „ Stahlabfälle, 

„ 90  000  „ alte  Radreifen  von 

Schmiedeeisen  und 
Puddelstahl, 

„ 30  000  „ alte  Radreifen  von 

Gussstahl, 

,,  160  000  „ Drehspäne  v.  Guss- 

stahl, Puddelstahl 
und  Eisen, 

„ 5 500  „ Drehspäne  v.  Guss- 

eisen, 

„ 3 500  „ Gummiabfälle  ohne 

Haufeinlage, 

„ 500  „ Wagen  decken  ab  fäl  1 e, 

„ 2 000  „ Glasscherben 

sollen  im  Wege  der  öffentlichen  Licitation 

Samstag,  den  12.  Mai  d.  .1, 
Nachmittags  4 Uhr 


440 


in  dem  Geschäftslocale  des  Unterzeichne- 
ten auf  dem  hiesigen  Bahnhofe  an  den 
Meistbietenden  verkauft  werden. 

Offerten  sind  bis  dahin  versiegelt  und 
mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Ankauf  von  Materialien- 
Abgängen“ 

portofrei  an  mich  einzureichen. 

Die  Bedingungen  können  in  meinem 
Bureau  und  in  den  Stationsbüreaus  zu 
Trier,  Neunkirchen,  St.  Wendel  und  Binger- 
brück eingesehen,  auch  auf  portofreie  An- 
träge von  mir  bezogen  werden.  Saar- 
brücken, Bahnhof,  den  28.  April  1877. 
Der  Vorsteher  des  maschinentechnischen 
Büreaus:  Finckbein,  Ober-Maschinen- 
meister. (1645) 


Königlich  Sächsischer  Staats-Eisenbahn- 
bau. Ausführung  von  Kunstbauten 
betreffend.  Die  Ausführung  der  inner- 
halb der  II.  Section  der  St.  Egidien-Stoll- 
berger  Staatseisenbahn  herzustellenden 
Kunstbauten  und  zwar  : 

Accord  X.  von  Stat.  No.  105  — 118  -f-  35 


mit  Zweiglinie  Oelsnitz  - Kaisergrube 
von  Stat.  No.  0—19; 

Accord  XL  von  Stat.  No.  119  + 30  — 
155+18  mit  Zweiglinie  Höhlteich-Lugau 
von  Stat.  No.  0—12+50  und 

Accord  XII.  von  Stat.  No.  155  + 18  bis 
197  + 64 

soll  verdungen  werden. 

Bauunternehmer,  welche  entweder  be- 
reits als  bewährt  bekannt  sind,  oder  über 
ihre  Mittel  und  Befähigung  Nachweise  bei- 
zubringen vermögen,  wollen  sich  wegen 
der  näheren  Bedingungen,  sowie  wegen 
Erlangung  von  Blankets  an  das  Bau- 
Sections  - Bureau  zu  Oelsnitz  bei 
Stollberg  wenden. 

Die  ausgefüllten  Blankets  sind  läng- 
stens bis 

zum  18.  Mai  d.  Js.,  N achmittags  5 Uhr, 
bei  dem  technischen  Haupt-Bureau 
für  Staats-Eisenbahnbau  in  Chem- 
nitz, Dresdner  Platz  No.  1,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Kunstbauten“ 
portofrei  wieder  einzusenden. 


Die  Auswahl  unter  den  Bewerbern, 
welche  bis  zum  12.  Juni  d.  Js.  an  ihre  Ge- 
bote gebunden  bleiben,  wird  ausdrücklich 
Vorbehalten. 

Wer  bis  zum  13.  Juni  d.  J.  eine  Nachricht 
nicht  erhalten  hat,  hat  seine  Offerte  als 
unberücksichtigt  anzusehen.  Dresden,  den 
24.  April  1877.  Der  Königliche  Commissar 
für  den  Bau  der  St.  Egidien-Stollberger 
Staats-Eisenbahn.  Opelt.  (1614) 


Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
der  pro  1877/78  für  die  diesseitige  Eisen- 
bahn erforderlichenLocomotiv-  unaZimmer- 
Heizkohlen  soll  im  Wege  der  Submission 
vergeben  werden.  Die  Offerten  sind  bis 
spätestens  den  8.  Mai  er.,  Vormittags 
10  Uhr,  versiegelt  und  portofrei  an  die 
Central-Materialien-Verwaltung  der  Oels- 
Gnesener  Eisenbahn  in  Oels  einzusenden. 

Die  Lieferungsbedingungen  sind  gegen 
Einsendung  von  75  Pfennigen  von  dem 
Centralbureau  hier,  Museumstrasse  7,  zu 
beziehen.  Breslau,  den  24.  April  1877.  Di- 
rection. (1631) 


Fahrpläne  (Fortsetzung). 

A.  priv.  Buschtehrader  Eisenbahn 

(Böhm  Nordwestbahn). 


Fahrplan 

giltig  vom  15.  Mai  1877  bis  auf  Weiteres. 


Prag-Komotau-(Franzensbad)-Eger. 

Eger-(Franzensbad)-Komotau-Prag. 

Stationen. 

P.-Z. 

c.-z. 

P.-Z. 

G.-Z. 

L.-Z.  m. 
"Person. 

P.-Z. 

Stationen. 

Gern.  Zug. 

Pers.-Zug. 

C.-Z. 

Pers.-Zug. 

7 

1 

8 

31 

51 

5 

34 

32 

4 | 10 

2 

$ | 6 

i.  ii.  in. 

I.  II. 

i.  ii.  in. 

II.  III.  IV.  Cl. 

i.  ii.  in. 

I.  II.  III.  II.III.IV 

i.  ii.  in. 

i.  n. 

i.  ii.  m. 

Prag  (Staatsbahnh.)  Abf. 
Prag(Sandthorbhnh.)  „ 
Hostiwic  Ank. 

Früh. 

7. 

7.13 

V orm. 

8.50 

9.8 

9.38 

Nachm. 

2.55 

3.21 

3.57 

Abends. 

7.16 

8.1 

Nachts. 

10.20 

10.38 

11.7 

Eger  Abf. 

Tirschnitz  Ank. 

Vorm. 

8.45 

8.55 

Nachm. 

12.44 

12,53 

Nachm. 

2.34 

2.42 

Abends. 

6.20 

6.29 

Abends. 

9.10 

9.19 

Franzensbad  ab 

8.43 

12.40 

2.30 

6.17 

9.7 

Prag(Smichow)  ah 

• 

• 

8. 

Tirschnitz  Abf. 

Falkenaua.d.EgerAnk. 

9.1 

9.44 

12.58 

1.40 

2.47 

3.18 

6.32 

7.14 

9.25 

10.7 

Hostiwic  Abf. 

Wejhybka  Ank. 

7.52 

9.39 

10.3 

4.5 

4.37 

8.20 

9.4 

11.8 

11.32 

Graslitz  an 

» ab 

8/20 

• 

5.55 

8.15 

Duby  an 

j Kralup  » 

10.42 

5.6 

6. 

Abends. 

• 

Falkenau  a.d.Eger  Abf. 
Carlsbad  Ank. 

„ Abf. 

Komotau  Ank. 

Früh. 

5.15 

7.53 

9.48 

10.32 

10.47 

12.40 

1.42 

2.24 

Nachm. 

3.19 

3.51 

4.3 

5.26 

7.16 

7.54 

8. 

9.48 

10.10 

10.53 

11.3 

12.55 

! Kralup  ab 

! Duby  „ 

8.48 

9.35 

3.50 

9.30 

10.44 

Wejhybka  Abf. 

Luzna  Lischan  Ank. 

7.53 

8.40 

10.6 

11.5 

4.50 

6.8 

11.34 

12.33 

Reitzenhain  an 
Weipert  „ 

Früh. 

4.14 

4.58 

. 

Abends. 

• 

Rakonitz  an 

| „ ab 

11.34 

9.25 

6.47 

5.40 

Weipert  ab 

Reitzenhain  „ 

Früh. 

9.45 

10.35 

7.5 

S. 

Luzna  Lischan  Abf. 

Saaz  Ank. 

„ Abf. 

Priesen  Ank. 

„ Abf. 

Komotau  Ank. 

8.42 
9.39 

9.42 
9.59 

10. 

10.13 

11.9 

12.22 

12.27 

12.50 

12.53 

1.10 

6.18 

8.8 

8.26 

8.57 

9.8 

9.30 

12.38 

1.53 

1.59 

2.22 

2.23 

2.40 

Komotau  Abf. 

Priesen  Ank. 

„ Abf. 

Saaz  Ank. 

„ Abf. 

Luzna  Lischan  Ank. 

6.50 

7.9 

7.19 

7.46 

8.6 

9.57 

1.11 

1.28 

1.31 

1.55 

2.2 

3.26 

5.34 

5.46 

547 

6.4 

6.7 

7.9 

1.15 

1.32 
1 33 
1.57 
2.5 

3.33 

Reitzenhain  an 

Weipert  „ 

• 

4.14 

4.58 

Aheuds. 

G.-Z. 

6.3 

6.57 

Rakonitz  an 

„ ab 

11.34 

9.25 

4.7 

2.55 

5.40 

P.-Z. 

9 

i.  ii.  m. 

Abends. 

6.35 

7.15 

33 

Weipert  ab 

Reitzenhain  „ 

. 

9.45 

10.35 

i.  ii.  in. 

Luzna  Lischan  Abf. 
Wejhybka  Ank. 

10.7 

11.29 

3.31 

4.34 

7.12 

8. 

3.38 

4.45 

Früh. 

7. 

8.52 

9.7 

9.47 

Abends. 

6.50 

9.35 

10.5  x S 

n-12il 

Komotau  Abf. 

Carlsbad  Ank. 

„ Abf. 

Falkenau  a.  d.  Eger  Ank. 

10.18 

11.40 

11.48 

12.19 

1.51 
3.42 

3.52 
4.32 

2.58 

4.55 

5.10 

6.50 

Duby  an 

Kralup  „ 

L.-Z.  m. 
Person. 

5.6 

6. 

• 

5.17 

6.11 

Kralup  ab 

Buby 

52 

II.III.IV 

Früh. 

5.20 

5.58 

8.48 

9.35 

3.50 

• 

Graslitz  an 

„ ab 

8^20 

5.55 

8.15  ff 

7.9 

Wejhybka  Abf. 

Hostiwic  Ank. 

11.34 

12.4 

4.38 

5.2 

8.1 

4.50 

-5.19 

Falkenau  a,  d.  Eger  Abf. 
Tirschnitz  Ank. 

9.50 

10.32 

12.20 

12.51 

4.34 

5.16 

7.18 

8.1 

11.16  ) « 
12.5  / | 

5.53 

6.35 

Prag(Smiehow)  an 

7.18 

. 

7.18 

Franzensbad  an 

10.47 

1.8 

6.31 

8.16 

1 d 

* 1 gf 

6.52 

Hostiwic  Abf. 

6.8 

6.48 

Früh. 

12.10 

12.39 

1.5 

Nachm. 

5.4 

5.30 

5.60 

Nachm. 

8.39 

8.54 

Abends. 

5.22 

5.49 

6.10 

Früh. 

Tirschnitz  Abf. 

Eger  Ank. 

10.35 

10.45 

Vorm. 

12.54 

1.3 

Nachm. 

5.19 

6.30 

Nachm. 

8.4 

8.15 

Abends. 

12.7  £ 

12.20  'cj5 

Nachts. 

6.40 

6.50 

Früh. 

Prag  (Sandthor bhf.) Ank. 
Prag(Staatsbahnhof)  » 

Die  Verkehrszeiten  sind  in  Prager  Zeit  angegeben.  Prag,  den  25.  April  1877. 

Die  Detail- Fahrordnung  ist  aus  den  affigirten  Placaten  zu  entnehmen Die  General-Direction.  (,1628) 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedaotenr:  Dr.  jur.  Wilh.  Kooh  tu  Berlin  (Redactionsbureau;  Anhalterstr.  6).  - CommissionKr : Adolph  Refclshöfer  au  Leipaig.  - Druck  von  H.  S.  Hermann  ln  Berlin.  Beuthstr.  6« 


441 


Beilage  ZU  No.  35.  Berlin,  am  4.  Mai  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen  (excl.  Bayerns)  im  Monat  März  1877. 


Bemerkungen. 

Die  Angaben  beruhen  auf  provisorischen  Ermittelungen. 

1)  Am  1.  April  1876  ist  die  Strecke  Sachsenhausen-Louisa 
(2,«  Kil.)  und  am  15.  Mai  1876  die  Strecke  Niederhone-Friedland 
(3i,89  Kil.)  dem  Betriebe  übergeben  worden.  Auf  9,>2  Kil.  findet  Per- 
sonenverkehr und  auf  4,84  Kil.  Güterverkehr  nicht  statt. 

2)  Der  Ermittelung  pro  Kilometer  ist  eine  Baulänge  von 
480,35  Kil.  zu  Grunde  gelegt. 

3)  Einschliesslich  der  5,40  Kil.  langen  Strecke  Fredersdorf- 
Rüdersdorf. 

4)  Einschliesslich  des  auf  die  Strecke  Fredersdorf-Rüders- 
dorf verwendeten  Anlage-Capitals  von  988  380  M. 

5)  Am  1.  Januar  1877  ist  die  verpachtet  gewesene  Strecke 
Pr.  Grenze  - Forbach  (4,19  Kil.)  in  den  Betrieb  der  Eisass  - Lothr. 
Eisenb.  zurückgetreten.  Bei  der  Berechnung  pro  Kilom.  sind  im 
Personenverkehr  23, 65  Kil.  nur  für  den  Güterverkehr  benutzte 
Strecken  und  beim  verwendeten  Anlage-Capital  8,90  Kil.  erpachtete 
Strecken  in  Abzug  gebracht. 

6)  Am  15.  Mai  1876  ist  die  Bahnstrecke  Welver-Dortmund 
(35,81  Kil.)  dem  Betriebe  übergeben  worden. 

7)  Einschliesslich  der  Längen  (und  Betriebs-Resultate)  der 
Privatbahnen  Lugau-Wüstenbrand  (12,33  Kil.)  und  Annaberg-Wei- 
pert  (18,44  Kil.).  Eröffnet  sind:  Mulda-Bienenmühle  11, ,4  Kil.)  am 
15.  August  1876  und  Warnsdorf-Seifhennersdorf  (4,95  Kil.)  am  15. 
September  1876.  Auf  23, ü3  Kil.  findet  kein  Personenverkehr  statt. 

e)  Das  verwendete  Anlagecapital  pro  1876  ist  noch  nicht 
festgestellt.  Das  hier  aufgeführte  bezieht  sich  auf  die  pro  1875 
im  Betriebe  gestandenen  eigenen  Strecken  (incl.  der  verpachteten 
Strecke  Lanctesgrenze-Kamenz). 

9)  Am  5.  Januar  1876  ist  die  Strecke  Langenau-Ulm  (16, 14 
Kilom.)  und  am  26.  October  1876  die  Strecke  Waiblingen-Backnang 
(18,52  Kilom.)  dem  Betriebe  übergeben  worden. 

10)  Die  Strecke  Schopfheim-Zell  mit  7,24  Kilom.  ist  am  5.  Fe- 
bruar 1876,  die  Strecke  Appenweier-Oppenau  (18, 41  Kil.)  am  1.  Juni 
1876  und  die  Strecke  Stühlingen-Weizen  (2„,g  Kilom.)  am  15.  Oc- 
tober 1876  dem  -Verkehr  übergeben.  Bei  Berechnung  des  ver- 
wendeten Anlage  - Capitals  pro  Kil.  sind  26,13  Kil.  gepachtete 
Strecken  und  bei  Berechnung  der  pro  Kil.  beförderten  Personen 
und  der  Kilom.-Einnahme  im  Personenverkehr  8,u  Kil.  — auf  wel- 
chen nur  Güterverkehr  stattfindet  — in  Abrechnung  gebracht. 

“)  Die  Strecke  Quakenbrück-Osnabrück  (49, 61  Kil.)  ist  am 
15.  November  1876  und  die  Strecke  Ihrhove-Neuschanz  (18, 58  Kil.) 
am  25.  November  1876  dem  Verkehr  übergeben  worden.  Die  Strecke 
Leer-Ihrhove  wird  von  der  Westfälischen  Eisenbahn  gegen  Er- 
stattung der  Hälfte  der  Brutto  - Einnahme  mitbenutzt;  der  Be- 
triebslänge sind  deshalb  3,78  Kil.  — die  Hälfte  der  Strecke  — 
zugesetzt  worden. 

12)  Das  Anlage-Capital  bezieht  sich  auf  eine  Bahnlänge  von 
286,55  Kilom. 

. 131  Am  25.  Juli  1876  ist  die  Strecke  Strassburg-Lauterburg 
(57  Kil.)  und  am  15.  October  1876  die  Strecke  Bolchen-Teterchen 
(8,00  Kilom.)  dem  Verkehr  übergeben  worden.  Am  1.  Januar  1877 
ist  die  bisher  an  die  Saarbr.  Eisenb.  verpachtete  Strecke  Pr. 
Grenze-Styringen  (1  Kil.)  in  den  Betrieb  der  Eisenbahnen  in  El- 
sass-Lothr.  zurückgetreten. 

14)  Am  10.  Januar  1876  ist  die  Strecke  Schalke-Bismarck-Herne 
(11, 10  Kilom.)  für  den  Güterverkehr,  am  6.  März  1876  die  Strecke 
Kettwig-Mühlheim  resp.  Styrum  (14, 17  Kilom.),  am  12.  Mai  1876 
die  Strecken  Hagen  - Haufe  (9,34  Kilom.),  Lennep  - Hückeswagen 
(11,78  Kilom.)  und  Born-Wermelskirchen  (3,95  Kilom.),  am  15.  October 
1876  die  Strecke  Scherfede-Holzminden  ^49,36  Kil.)  und  am  22.  De- 
cernber  1876  die  Strecke  Hückeswagen-Wipperfürth  (5.40  Kilom.) 
für  den  Personen-  und  Güterverkehr  eröffnet  worden.  Bei  Be- 
rechnung pro  Kilom.  sind  im  Personenverkehr  die  nur  für  den 
Güterverkehr  benutzten  Strecken : 28,12Kil.  und  für  das  ver- 
wendete Anlagekapital  7,65  Kil.  gepachtete  Strecken  in  Abzug 
gebracht. 

15)  Für  eine  Baulänge  von  58, 63  Kilom. 

16)  Im  Laufe  des  Jahres  1876  sind  Kohlenbahnen  in  Länge 
von  2,33  Kil.  und  am  1.  Februar  1877  eine  Grubenbahn  von  2, 17 
Kil.  für  den  Güterverkehr  eröffnet.  Personenverkehr  fand  nicht 
statt  1876  : auf  54, 21  Kil.,  1877 : auf  58, 71  Kil. 

17)  Am  12.  Juni  1876  ist  die  Strecke  Giessmannsdorf  - Neisse 
(8,85  Kilom.)  für  den  Personen-  und  Güterverkehr,  am  15.  Juni 
1876  die  Strecke  Deutsch wette-Neustadt  (16, i0  Kil.)  und  am  15. 
August  1876  die  Strecke  Neustadt-Leobschütz  (28.8n  Kil.)  für  den 
Güterverkehr  und  am  1.  October  1876  die  ganze  Strecke  Deutsch- 
wette-Leobschütz  auch  für  den  Personenverkehr  und  am  15.  De- 


cember  1876  die  33, 50  Kilom.  lange  Strecke  D.  Rasselwitz-Kandrzin 
eröffnet. 

18)  Baurechnung  noch  nicht  abgeschlossen. 

,9)  Garantirte  Zinsen. 

20)  Garantirte  Zinsen. 

21)  Auf  8,20  Kil.  findet  kein  Personenverkehr  statt. 

22)  Aus  dem  Baufonds  verzinst. 

23)  Für  7 500  000  M,  Prior.  Oblig.  sind  7 230  000  M Schlesw. 
St.-A.  angekauft. 

24)  Aus  dem  Baufonds  verzinst. 

25)  Für  eine  Baulänge  von  318, 14  Kilom. 

26)  Excl.  715  405  JF.  zur  Verzinsung  der  Hamburg  - Berge- 
dorfer Bahnanlage  etc. 

27)  Die  Prioritäts-Stammactien  sind  amortisirt. 

28)  Einschliesslich  28  500  000  JL  zur  Betheiligung  bei  dem 
Bau  der  Berl.  Stadtbahn  und  Anschluss  an  dieselbe  bei  Charlot- 
tenburg nach  Schlachtensee  und  zum  antheiligen  Erwerbe  der 
Braunschweigischen  Eisenbahn. 

29)  Einschlieslich  525  000  M.  Verzinsung  der  10  500  000  M- 
Anleihe  zur  Betheiligung  an  der  Berl.  Stadtbahn. 

30)  Am  15.  Mai  1876  dem  Betriebe  übergeben. 

31)  Am  1.  Juli  1876  ist  die  Strecke  Wriezen-Letschin  (18  Kil.) 
und  am  1.  Januar  1877  die  Strecke  Letscliin-Seelow  (12  Kil.)  dem 
Betriebe  übergeben. 

32)  Am  1.  Januar  1877  eröffnet. 

33)  Für  die  theilweise  noch  im  Bau  befindlichen  Strecken 
Ducherow- Swinemünde,  Angermünde -Freienwalde  und  Wriezen- 
Frankfurt  a./O.  sind  bis  jetzt  22  054  583  JL  verwendet  worden. 

34)  Nur  die  Zinsen  der  bis  jetzt  begebenen  34  488  600  Jl. 
Oblig.  Eine  Amortisation  tritt  erst  ein , wenn  der  Reinertrag 
4 pCt.  des  Anlagecapitals  beträgt. 

35)  Nur  die  Zinsen  der  bis  jetzt  begebenen  27  603  600  . ff. 
Obligationen. 

36)  Nur  die  Zinsen  der  bis  jetzt  begebenen  35  118  300  .// 
Obligationen.  Eine  Amortisation  tritt  erst  ein,  wenn  der  Rein- 
ertrag 4 lU  pCt.  des  Anlagecapitals  beträgt. 

37)  Einschliesslich  5 Kilom.  nur  für  den  Güterverkehr  be- 
nutzte Strecken 

38)  Eröffnet  sind:  Cüstrin-Bärwalde  (24  Kil.)  am  18.  August 
1876  und  Bärwalde-Königsberg  (21  Kil.)  am  15.  Oct.  1876  für  den 
Güterverkehr  und  beide  Strecken  am  16.  November  1876  für  den 
Personenverkehr. 

39)  Baurechnung  noch  nicht  abgeschlossen. 

40)  Die  Prioritäts  - Obligationen  ad  750  000  M.  sind  noch 
nicht  begeben. 

41)  Am  31.  December  1876  ist  die  Strecke  Cottbus-Frankfurt 
(72  Kil.)  eröffnet. 

42)  Die  Baurechnung  ist  noch  nicht  abgeschlossen. 

43)  Für  eine  Baulänge  von  52  Kilom. 

44)  Die  Bahn  befindet  sich  seit  dem  23.  März  1874  im  Fal- 
litzustande. 

45)  Für  eine  Baulänge  von  98, 83  Kilom. 

4e)  31,03  Kilom.  haben  keinen  Personenverkehr. 

47)  2,37  Kilom.  haben  keinen  Personenverkehr. 

48)  Incl.  der  Verzinsung  der  Prior.  - Oblig.  für  Ankauf  der 
Hannover-Altenbekener  Stamm-  und  Prior .-Actien,  sowie  für  das 
zur  Beschaffung  der  Uelzen  - Langwedeler  Betriebsmittel  veraus- 
gabte Anlagecapital. 

49)  Am  1.  Januar  1877  ist  die  Strecke  Lautenthal-Silberhiitte 
(11,55  Kil.)  eröffnet  worden. 

50)  Das  Capital , ausschliesslich  der  von  der  Magdeburg- 
Plalberstädter  Eisenbahn  verausgabten  Summe  von  2 900  000  • 7/ 
ist  aus  Bremischen  Staats-Anleihen  entnommen. 

51)  Die  am  10.  Januar  1877  eröffnete  Strecke  ist  eine  Theil- 
strecke  der  Berlin-Wetzlarer  Eisenbahn  und  wird  vorläufig  von 
der  Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn  für  den  Güterverkehr 
betrieben. 

52)  Am  1.  August  1876  ist  die  Strecke  Marienburg-D.  Eylau 
68,75  Kil.)  und  am  1.  October  1876  die  Strecke  D.  Eylau-Montowo 
25  Kil.)  eröffnet  worden. 

53)  Baurechnuug  noch  nicht  abgeschlossen. 

54)  Garantirte  Zinsen. 

ää)  Baurechnung  noch  nicht  abgeschlossen. 

56)  Ausserdem  sind  2V2  pCt.  zur  Verwendung  als  Dividende 
früherer  Jahre  zurückgelegt. 

57)  Am  21.  November  1876  ist  eine  1,70  Kilom.  lange  Verl>.- 
Bahn  zu  Posen  eröffnet. 

58)  Baurechnung  noch  nicht  abgeschlossen. 

59)  Aus  dem  Baufonds  verzinst.  (Schluss  auf  Seite  446.) 


Laufende  No. 


442 


Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen. 


Betriebs- 

länge 

ultimo 

März 


Personen 


im 

Ganzen 


pro 

Klm. 


im 

Ganzen 


Kilomet.  Anzahl.  Anz.  Tonnen. 


Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn  . 

gegen 

Hanno  versehe  Eisenbahn  . . 

gegen 

Main-Weser-Eisenbahn  . . • 

gegen 

Nassauische  Eisenbahn  . . • 

gegen 

Niederschlesisch-Märk.  Eisenbahn 

gegen 


6 


8 


Ostbahn 

Saarbrücker  Eisenbahn 
Westfälische  Eisenbahn 


10 


gegen 

Wilhelmsh  afen-Oldenburger  Eisb . 

gegen 


13 

14 


I.  Staatsbalmen. 


gegen 

gegen 


, Sächs.  Staats  - Eisenb.  (meid 
».  Lugau  - Wüstenbrand  und 


o.'  Annaberg  - Weipert)  gegen 
Württembergische  Staats  -Eisenb 


Badische  Staats-Eisenbahnen 

ge 

Main-Neckar-Eisenbahn  . . 


Oberhessische  Eisenbahn 


1877 

')  502,26 

325,310 

1876 

34,31 

--  34,053- 

1877 

844,50 

375,903 

1876 

+ 8,659  - 

1877 

198,63 

109,297 

1876 

— 

-b  2,390  - 

1877 

257,73 

275,363 

1876 

— 

— 26,943- 

1877 

688,90 

375,678 

1876 

— 

— 66,917- 

i 

1877 

3)  1,492,90 

321,846 

1876 

— 

— 9,722 

1877 

5)  181,69 

180,500 

1876 

4,19 

- 2,130 

1877 

6)  426,52 

105,280 

1876 

4 35,8i 

-f""  1,080 

1877 

52,37 

29,744 

1876 

— 

- 722 

1877 

7)  1,677,75 

1,304,177 

1876 

+ 16,69 

— 75,075 

1877 

9)  1,304,49 

761,613 

1876 

4 1 8,52 

-b  9,468 

1877 

,0)  1,181,06 

529,924 

1876 

~b  21,40 

— 8,354 

. 1877 

87,51 

144,000 

1876 

- 1,541 

1877 

u)  290,3 

97,207 

1876 

■b  71,9- 

+ 28,109 

. 1877 

13)  926,o 

553,717 

l 1876 

4"  66,0 

+ 37,710 

. 187r 
l 1876 

176,0 

41,920 
-b  1,499 

r 187' 
o 187  < 

10,288,6 
3 + 260,5 

:l  = 

660 

38 

445 

b ii 

550 

b 12 
1,068 


+ 


545 


216 


1,142 
b 16 
247 
- 20 
568 
- 14 


+ 


788 
- 54 


584 


452 

15 

1,646 


+ 


+ 


n.  Privatbaimen. 

A.  IJnt.  Staatsverwaltung  stehend. 

Berg.-Märk.  u.  Hess.  Nordbahn 
gegen 

).  Ruhr-Sieg-Eisenbahn  . . 

gegen 

Halle  - Sorau  - Gubener  Eisenbahn 

gegen 

Münster-Enscheder  Bahn 

gegen 

a.  Oberschlesische  Eisenbahn 

.gegen 

b.  Zweigb.  i.  Bergw.  u.  Hüttenr. 

gegen 

c.  Breslau-Posen-Glogauer Eisenb. 

gegen 

d.  Breslau-Mittelwalder  Eisenb. 

gegen 

e.  Stargardt-Posener  Eisenbahn 

gegen 

Rhein-Nahe-Eisenbalm  . . 

gegen 

Altenburg-Zeitzer  Eisenbahn  . 


D 'n  - 

Gascliwitz-Meuselwitzer  Eisenb. 

gege 

Gössnitz-Geraer  Eisenbahn  . . 


1877 

14)  1,157,63 

1,074,313 

1876 

79,00 

- 57,176 

1877 

132,05 

58,124 

1876 

— 2,160 

1877 

294,33 

83,746 

1870 

— 4,841 

— 

1877 

56,46 

14,127 

1876 

-b  982 

+ 

1877 

16)  820,35 

322,150 

1876 

-f  4,50 

— 8,920 

— 

1877 

102,42 

— 

1876 

— 

— 

1877 

209,08 

58,751 

1876 

— 

- 2,455 

— 

1877 

,7)  291,59 

93,395 

1876 

“b  86,65 

+ 29,842 

+ 

1877 

172,24 

31,012 

1876 

- 221 

— 

1877 

120,60 

85,050 

1876 

-b  2,715 

+ 

1877 

25,58 

15,357 

1876 

— 929 

— 

1877 

27, 76 

12,284 

187C 

173 

— 

Il877 

34, 5( 

26,454 

1 187C 

+ 1,895 

+ 

187r 

187( 

26,7 

22,232 
— 152 



i 187 

71  3,471,3 

b|  - 

i 1876  4 170,5 

‘1  - 

-h 


pro 

Kilom. 


Tonnen. 


i.  Pers. -Verkehr 

im  Güterverk. 

an  Extraordin. 

in  Sum 

im 

Ganzen 

JL 

pro 

Klm. 

JL 

im 

Ganzen 

JL 

pro 

Klm. 

JL 

im 

Ganzen 

JL 

pro 

Klm. 

JL 

im 

Ganzen 

JL 

+ 


168,605 

11,044 

386,354 

65,766 

84,864 

19,287 

93,708 

2,925 

339,258 

17,486 

81.400 
8,391 

223,957 

25,828 

387,628 

14,679 

124,805 

48,074 

21,583 

10,118 

814,052 

118,441 

254,133 

23,489 

290,085 

4,922 

46,920 

693 

41,708 

14,217 

395.400 
23,281 
12,928 

2,520 


+ 


+ 


339 

1 

457 

78 

427 

97 

364 

12 

497 

26 

2,986 

308 

150 

17 

2,133 

31 

293 

149 

412 

193 


+ 


+ 


273,710 
32,239 
634,000 
14,620 
154,762 
+ 3,384 

168,339 
+ 1,341 

489,589 
— 39,274 


485 

76 


+ 


195 


246 


541 


144 


427 


555 

39 

750 

17 

778 

17 

653 


855,780 
68,665 
104,000 
+ 3,650 

124,150 
4 1,374 

22,493 
— 2,990 


711 

57 


762,020 
91,525 
1,700,000 

— 289,467 
405,141 

— 102,225 
233,361 

14,576 
2,335,635 

— 85,739 


573 

46 

658 


+ 


40 

292 


22 

430 


1,098,954 
- 326 


16 


682,989 
39,900 
692,147 
8,659 
143,000 
568 
85,807 
16,472 
547,800 
37,621 
36,615 
261 


523 
+ 23 
590 


5 

664 


1,634 


296 


592 


1,532 
4 84 
2,013 

— 342 
2,038 

— 514 
905 

— 57 
3,424 

— 126 


2,787,903 
4 573,280 
528,993 

— 25,956 
435,000 

— 248,388 
25,655 

4 4,322 


1,867 
-b  384 
2,912 

— 73 

1,020 

— 729 
490 

+ 83 


3,452,736 
— 464,342 


2,058 
- 300 


1,715,554 
4 147,313 
1,325,170 

- 56,236 
180,400 

- 7,020 
111,184 

b 15,757 
1,733,600 
+ 94,713 
41,784 
1,570 


1,315 

+ 
1,122 

— 69 
2,062 

- 80 
383 

— 54 
1,872 

— 34 
237 


48,920 

4,189 

128,332 

52,594 


97 


151 

62 

104 


1,084,650 
127,953 
2,462,332 
— 222,253 
580,501 


- 23,651- 

- 119 

20,200 

75 

- 19,612 

— 77 

170,110 

247 

- 40,044 

- 58 

124,317 

83 

— 3,474 

— 3 

110,675 

609 

— 17,158 

— 79 

45,000 

94 

— 12,715 

— 41 

70,281 

42 

+ 16,499 

4 10 

42,026 

32 

4-  6,200 

+ 4 

29,658 

25 

4-  8,020 

+ 6 

2,000 

23 

— 198 

— 2 

181,425 

196 

4 9,008 

— 4 

626 

4 

— 154 

421,901 

32,841 

2,995,324 


3,768,001 


743,661 

— 39,46' 
604,151 

— 259,72 
48,14 

+ 1,33 

4,621,97 

— 448,16 


2,440,56 
4- 193,41 
2,046,97 

— 39,55 
325,4C 

— 7,78 
196,91 

4 32, 2! 
2,462,85 
4-  141,34 
79,0: 

—  1,9! 

24,882,4: 

— 341,9] 


1,051,100 

20,045 

189,000 

3,073 

60,222 

9,860 

3,900 

I, 079 
623,159 

9,472 

113,259 

7,087 

86,189 

9,217 

56,094 

15,250 

42,858 

9,355 

53,406 

10,686 

43,878 

I I, 328 
16,084 

6,326 

25,521 

6,510 

12,790 

1,282 


+ 

+ 

+ 


813,760 
11,349 
43,440 
• 2,451 

74,962 
■ 10,896 
9,381 
967 
311,500 
- 18,443 


85,086 

7,279 

84,763 

30,635 

49,323 

I, 435 

68,200 

7,241 

6,131 

691 

5,018 

60 

13,385 

418 

II, 673 
617 


40 

— 35 
291 

-b  27 
286 

— 9 
566 

+ SJ 

236 

— 26 
179 


382 
+ 12 
432 


3,187,869 
-f  41,737 
449,263 

— 43,090 
244,175 

14,750 
9,415 
-f  261 

2,277,936 
62,097 
39,844 
+ 961 

421,856] 

— 35,467] 
182,356 

+ 67,418 
216,302 
+ 19,217 
186,623 
23,478 
46,236 
9,084 
20,768 
9,999 
45,539 
4,952 
23,357 
3,108 


+ 


9 - 


+ 


305,000 

5.000 
24,000 

3.000 
15,433 

7S8 
2,417 
9 

216,627 
24,500 
1,825 
375 
37,600: 
6,400|  - 
34,300 1 
3001 — 
34,300] 
3,900]  — 
16,729 
261 
208 
230 
51 
42 
477 

9 

163 

115 


+ 


- + 


— I 9,61' 

- -15: 


443 


444 


l.|  2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

1 

7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

12. 

13. 

14. 

- 

B.  Von  Privat  - Directionen  ver- 

waltet. 

1 

Aachener  Industrie-Eisenbahn  . 

1877 

21) 

31,98 

24,402 

1,025 

35,264 

1,102 

4,293 

179 

37,584 

1.175 

493 

15 

42,316 

gegen 

1870 

+ 

8,601 

361 

+ 

13,114 

+ 

409 

+ 

1,563 

+ 

66 

+ 

9,654 

+ 302 

— 

406 

13 

+ 

10,811 

2 

Altona-Kieler  Eisenbahn  . . . . 

1877 

288,oi 

174,203 

605 

68,410 

238 

171,031 

594 

343,909 

1,194 

6,745 

23 

521.685 

gegen 

1876 

— 

+ 

24,631 

+ 

86 

+ 

6,588 

+ 

23 

4- 

20,926 

+ 

73 

+ 

12,600 

+ 44 

+ 

187 

+ 

33,713 

3 

Angerm.-Schwedter  Eisenbahn  . 

1877 

23,n 

8,003 

346 

1,443 

62 

5,200 

225 

3,811 

165 

— 

— 

9,011 

gegen 

1876 

“b 

44 

+ 

2 

— 

375 

; 

17 

— 

377 

— 

16 

— 

1,136 

— 49 

— 

— 

1,513 

4 

Berlin-Anhalter  Eisenbahn  . . . 

1877 

431,27 

176,258 

409 

146,405 

339 

333,780 

774 

724,750 

1,680 

50,000 

116 

1,108,550 

gegen 

1876 

— 

3,829 

— 

9 

— 

23,533 

— 

55 

“b 

9,950 

+ 

23 

— 

57,022 

— 133 

— 

— 

47,072 

5 

Berlin-Dresdener  Eisenbahn  . . 

1877 

174,0o 

35,547 

204 

22,617 

130 

58,327 

335 

154,304 

887 

10,000 

57 

222,631 

gegen 

1876 

+ 

1,343 

+ 

7 

— 

70 

— 

+ 

16,505 

+ 

95 

— 

27,466 

— 158 

+ 

4,085 

+ 

23 

— 

6,876 

6 

Berlm-Gorlitzer  Eisenbahn  . . . 

1877 

327,35 

116,853 

357 

61,579 

188 

99,912 

305 

290,762 

888 

26,144 

80 

419,818 

gegen 

1876 

+ 

12,539 

-f 

38 

— 

2,818 

— 

9 

— 

34 

— 

1 

— 

42,246 

— 129 

+ 

2,048 

— 

6 

— 

44,328 

7 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn  . . 

1877 

440,63 

145,145 

329 

98,880 

224 

264,048 

599 

1,020,516 

2,316 

21,385 

49 

1,305,949 

gegen 

1876 

— 

7,051 

— 

16 

— 

12,666 

— 

29 

+ 

5,182 

+ 

12 

— 

1136,339 

- 378 

+ 

3,063 

+ 

7 

— 

158,094 

8 

Berlin-Potsdam-Hagdeburger  Esb. 

1877 

259,56 

249,002 

959 

103,522 

399 

289,281 

1,114 

552,793 

2,130 

— 

842.074 

gegen 

1876 

+ 

30,241 

+ 

117 

— 

651 

— 

2 

+ 

56,080 

-f  216 

— 

50.495 

— 194 

— 

+ 

5,585 

9 

a.  Berlm-Stettin-Stargardter  Esb. 

1877 

^24,28 

141,396 

634 

87,973 

392 

234,860 

1,053 

490,884 

2,189 

1,390 

6 

727,134 

gegen 

1876 

— 

+ 

9,234 

+ 

41 

— 

16,692 

— 

75 

-b 

16,183 

~b 

73 

— 

72,013 

— 321 

+ 

214 

+ 

1 

— 

55.616 

b.  Duclierow-Swmemünder  Esb.  . 

1877 

30) 

37,77 

6,186 

164 

752 

20 

5,966 

158 

2,759 

73 

45 

1 

8,770 

c.  Wriezen-Seelow 

1877 

31) 

29,48 

10,235 

347 

1,893 

64 

4,123 

140 

2,472 

84 

6 

6,601 

d.  Angermünde-Freienwalde  a.  0. 

1877 

32) 

‘29,96 

7,279 

243 

3,101 

104 

3,344 

112 

5,708 

191 

6 

9,058 

e.  Stargardt-Cöslin-Colberger  Esb. 

1877 

172,50 

37,842 

221 

18,261 

106 

66,552 

398 

121,989 

707 

603 

3 

189,144 

gegen 

1876 

+ 

2,526 

+ 

15 

— 

835 

— 

5 

+ 

2,786 

+ 

16 

4- 

4,692 

— 27 

+ 

187 

+ 

1 

1,719 

f.  Cöshn-Danziger  Eisenbahn  . . 

1877 

198,29 

49,730 

251 

11,038 

56 

55,185 

278 

66,924 

340 

936 

5 

123,045 

gegen 

1876 

— 

3,556 

— 

18 

— 

443 

— 

2 

— 

2,770 

— 

14 

— 

1,351 

— 6 

“b 

677 

+ 

4 

3,444 

g.  Vorpommersche  Zweigbahn  . 

1877 

236,97 

67,235 

293 

22,922 

97 

103,321 

450 

121,287 

512 

862 

4 

225,470 

T7  7 , T . gegen 

1876 

— 

+ 

6,728 

+ 

29 

— 

5,261 

— 

22 

+ 

10,548 

+ 

46 

— 

23,531 

— 99 

+ 

427 

+ 

2 

— 

12,562 

Breslau-  J a.  alte  Lime  . . 

1877 

37) 

135,621 

317 

131,472 

304 

167,927 

392 

475,590 

1,099 

23,199 

54 

666,716 

Schweidnitz-  f gegen 

1876 

— 

6,690 

— 

15 

— 

14,980 

— 

35 

+ 

865 

+ 

2 

— 

36,978 

— 85 

*4“ 

20,123 

+ 

47 

— 

15,990 

Freiburger  ( b.  Reppen-Königs- 

1877 

38) 

76,oo 

7,259 

96 

9,475 

125 

6,742 

89 

18,548 

244 

419 

6 

25,709 

Eisenbahn  ) berg  gegen 

1876 

+ 

45,o0 

+ 

5,437 

+ 

37 

+ 

5,829 

+ 

7 

+ 

5,736 

+ 

57 

4- 

13,897 

+ 93 

— 

73 

— 

10 

+ 

19,542 

11 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn  . 

1877 

55,50 

13,065 

235 

5,685 

102 

10,103 

182 

17,795 

321 

3,290 

59 

31,188 

gegen 

1876 

— 

1,932 

— 

35 



289 

— 

6 

— 

1,822 

— 

33 

— 

806 

— 14 

+ 

159 

+ 

3 

— 

2,469 

12 

Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn 

1877 

4!) 

152,oo 

30,645 

202 

33,496 

220 

20,573 

135 

96,373 

634 

— 

_ 

116,946 

gegen 

1876 

+ 

72,oo 

+ 

8,030 

— 

81 

+ 

7,228 

— 

108 

+ 

5,352 

— 

55 

4- 

37,154 

— 106 

— 

+ 

42,506 

13 

Cr  efeld-Kr  .-Kempener  In  dustrie-E . 

1877 

41,69 

40,171 

964 

4,100 

98 

10,634 

255 

4,910 

118 

2,184 

52 

17,728 

gegen 

1876 

— 

1,044 

— 

25 

— 

612 

— 

15 

— 

61 

— 

2 

— 

617 

— 15 

— 

1,454 

o-i 

2,132 

14 

Dortmund- Gronau -Enscheder  E. 

1877 

29,290 

305 

9,593 

100 

16,399 

171 

20,500 

213 

2,757 

29 

39,656 

gegen 

1876 

+ 

1,455 

15 

+ 

1,564 

+ 

16 

— 

1,346 

— 

14 

— 

3,225 

+ 33 

+ 

1,277 

+ 

14 

+ 

3,156 

15 

G lückstadt-Elmshorn  er  Eisen  bah  n 

1877 

17,976 

538 

6,133 

184 

12,114 

363 

12,127 

363 

1,673 

50 

25,914 

gegen 

1876 

~b 

2,640 

+ 

79 

+ 

2,439 

+ 

73 

712 

+ 

22 

2,357 

-f  70 

— 

239 

+ 

7 

4- 

3,308 

16 

Hannover-Altenbekener  Eisenb.  . 

1877 

86,903 

299 

93,374 

321 

63,213 

217 

315,290 

1,085 

— 

378,503 

gegen 

1876 

+ 

8,061 

~b 

28 

+ 

7,083 

+ 

24 

~b 

8,105 

+ 

27 

4- 

15,306 

+ 53 

— 

+ 

23,411 

17 

Homburger  Eisenbahn  . . . . 

1877 

18,io 

70,347 

3 

,887 

3,809 

210 

24,705 

1,365 

7,091 

392 

1,200 

66 

32,996 

gegen 

1876 

— 

3,648 

— 

201 

1,587 

— 

88 

— 

955 

— 

55 

— 

319 

— 17 

+ 

20 

— 

1,2941 

18 

a.  Köln-Mmdener-Eisenbalm  . . 

1877 

46) 

397,96 

276,741 

754 

550,811 

1,384 

400,220 

1,091 

1.391,428 

3,496 

126,128 

317 

1,917,776 

gegen 

1876 

— 

70,613 

— 

193 

46,104 

— 

115 

— 

20,628 

— 

56 

_ 

211,880 

- 533 

— 

48,801 

— 

122 

— 

281,309 

b.  Köln-Giessener  Eisenbahn  . . 

1877 

184,16 

114,458 

622 

189,184 

1,027 

82,506 

488 

516,536 

2,805 

53,433 

290 

652,475 

,7  gegen 

1876 

— 

4,201 

— 

22 

— 

14,339 

— 

78 

— 

343 

+ 

2 

— 

74,239 

— 403 

— 

3,587 

— 

20 

— 

77,483 

c.  VenJo-Hamburger  Eisenbahn  . 

1877 

47) 

466,70 

145,171 

313 

186,073 

399 

230,224 

496 

842,768 

1,805 

34,228 

73 

1,107,220 

gegen 

1876 

— 

29,986 

— 

64 

+ 

5,895 

+ 

13 

16,189 

+ 

35 

+ 

3,910 

+ s 

— 

13,308 

— 

29 

+ 

6,791 

19 

Lübeck-Büchen.  u.  Lübeck-Ham- 

1877 

111,00 

54,877 

494 

36,331 

327 

69,126 

623 

138,756 

1,250 

20,700 

186 

228,582 

burger  Eisenb.  gegen 

1876 

+ 

6,815 

+ 

61 



955 

— 

9 

+ 

10,280 

+ 

93 

— 

12,445 

— 112 

— 

1,176 

- 

11 

— 

3,341 

20 

Märkisch-Posener  Eisenbahn  . . 

1877 

271,90 

50,368 

185 

46,529 

171 

88,319 

825 

173,292 

637 

5,219 

19 

266,S30 

gegen 

1876 

— 

3,742 

— 

14 

4- 

9,321 

+ 

34 

— 

8,174 

— 

30 

4- 

13,286 

-f-  49 

+ 

1,836 

+ 

7 

4- 

6,948 

21 

a.  Magdeburg-Halberstädter  Esb. 

1877 

952, 14 

433,034 

455 

»459,238 

482 

654,023 

687 

2,021,978 

2,124 

— 

2,676,001 

T7.  gegen 

1876 

— 

20,777 

— 

22 



24,452 

— 

26 

— 

26,736 

— 

28 

_ 

121,287 

- 127 

— 

— 

148,003 

b.  Vienenburg-Grauhof  . . . . 

1877 

H,28 

2,263 

201 

34,708 

3,077 

1,094 

97 

16,469 

1,460 

— 

17,563 

gegen 

1876 

+ 

155 

14 

+ 

1,883 

+ 

167 

+ 

67 

+ 

6 

4- 

131 

+ 12 

— 

4" 

191 

c.  Grauhof-Langelsb.-ClausthaT 

1877 

49) 

28,87 

1,688 

58 

7,685 

266 

737 

25 

7,916 

275 

— 

8,65! 

gegen 

1876 

+ 

H>55 

+ 

327 

— 

21 

5,252 

+ 

126 

+ 

205 

— 

6 

+ 

5,398 

+ 130 

— 

4- 

5,603 

d.  Uelzen-Langwedeler  Eisenbahn 

1877 

97,78 

10,888 

111 

12,562 

128 

20,816 

213 

81,587 

855 

— 

104,403 

gegen 

1876 

+ 

1,153 

+ 

11 

+ 

626 

~b 

6 

+ 

4,287 

+ 

44 

4- 

1,679 

+ I7 

— 

+ 

5,966 

e Sandersleben-IIettstedt  . . . 

1877 

51) 

— 

10,453 

1,584 

— 

12,038 

1.824 

— 

12,038 

22 

Marienb.-Mlawkaer  Eisenbahn 

1877 

52) 

10,602 

113 

6,027 

64 

12,240 

131 

28,883 

308 

5,732 

61 

46,855 

23 

Nordhausen-Erfurter  Eisenb.  . . 

1877 

78,28 

18,327 

234 

13,436 

176 

22,476 

287 

42,509 

558 

4,966 

63 

69,951 

gegen 

1876 

— 

2,953 

— 

38 

2,593 

+ 

34 

+ 

1,461 

+ 

19 

+ 

252 

+ s 

— 

951 

— 

13 

4- 

762 

24 

Oberlausitzer  Eisenbahn  . . . . 

1877 

20,165 

130 

13,783 

89 

14,801 

95 

39,880 

256 

— 

54,681 

gegen 

1876 

— 

913 

— 

6 

— 

6,446 

— 

41 

+ 

298 

+ 

2 

— 

17,355 

— 112 

— 

- 

— 

17,057 

25 

Oels-Gnesener  Eisenbahn  . . 

1877 

22,587 

141 

10,672 

67 

21,762 

136 

39,583 

248 

9.100 

57 

70,445 

gegen 

1876 

+ 

4,406 

+ 

27 

+ 

2,921 

+ 

18 

+ 

5,722 

+ 

36 

4- 

14,439 

— 90 

~b 

5,718 

+ 

36 

4- 

25.S79 

26 

Ostpreussische  Südbahn  . . . . 

1877 

243,00 

44,365 

183 

81,756 

336 

66,076 

272 

368,860 

1,518 

8,056 

33 

442,992 

gegen 

1876 

— 

1,248 

— 

5 

+ 

31,643 

+ 

130 

+ 

5,878 

+ 

25 

4-  1-6,148 

+ 519 

— 

18,145 

— 

75 

4- 

113,881' 

27 

Posen-Creuzburger  Eisenbahn 

1877 

57) 

202,10 

22,547 

112 

13,943 

69 

27,439 

136 

60,420 

299 

9,000 

45 

96,859 

gegen 

1876 

1,70 

+ 

5,430 

+ 

27 

+ 

3,431 

+ 

17 

~b 

8,912 

+ 

44 

4- 

20,231 

+ 98 

+ 

436 

4- 

2 

4- 

29,579] 

28 

Rechte  Oderufer-Eisenbahn . . . 

1877 

60) 

317,30 

73,822 

251 

118,845 

375 

90,680 

308 

554,300 

1,747 

63,000 

198 

707,9801 

gegen 

1876 

"1“ 

2)00 

— 

1,157 

— 

6 

— 

1,561 

— 

7 

— 

7,852 

— 

29 

— 

6,352 

- 31 

— 

— 

0 

14,204 

29 

a.  Rheinische  Eisenbahn . . . . 

1877 

61) 

943,28 

711,600 

754 

439,900 

466 

692,000 

734 

2,226,000 

2,359 

— 

2,918,000 

gegen 

1876 

+ 

17,67 

~b 

1,892 

— 

13 

— 

18,631 

— 

29 

+ 

11,022 

— 

2 

— 

32,244 

— SO 

— 

21,222 

b.  Call-1  rierer  Eisenbahn  . . . 

1877 

118,16 

25,900 

220 

20,600 

174 

35,700 

302 

85,000 

720 

— 

120,700; 

gegen 

1876 

+ 

3,140 

“b 

27 

— 

6,857 

— 

59 

~b 

3,814 

“b 

32 

— 

46,087 

+ 392 

— 

42.273 

30 

Saal-Unstrut-Eisenbalm  . . . 

1877 

52,77 

12,316 

233 

5,882 

111 

8,547 

162 

13,253 

251 

2,536 

48 

24,336 

gegen 

1876 

— 

— 

1,734 

— 

33 

— 

807 

— 

16 

— 

747 

— 

14 

— 

299 

- 6 

+ 

310 

+ 

6 

— 

736 

445 


446 


1. 

1 2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

1 

8. 

9. 

10. 

1 

11. 

12. 

13. 

14. 

15.  j 

31 

Schleswigsche  Eisenbahn  . . . 

1877 

229,50 

49,826 

217 

26,432 

115 

67,648 

294 

153,664 

669 

3,418 

15 

224,73« 

gegen 

1876 

+ 

4,214 

+ 

19 

+ 

2,126 

4 

9 

+ 

9,227 

+ 

40 

+ 

5,908 

-f  26 

+ 

5 

— 

+ 15,14« 

32 

Thüringische  Eisenbahn  . . . . 

1877 

472, 07 

349,940 

741 

189,680 

402 

355,903 

754 

913,530 

1,935 

17,969 

38 

: 1,287,40: 

gegen 

1876 

+ 

8,411 

+ 

18 

+ 

10,222 

4- 

22 

+ 

20,409 

+ 

43 

— 

72,775 

— 154 

+ 

2,7  94 

+ 

6 

— 49,57! 

33 

Tilsit-Insterburger  Eisenbahn  . . 

1877 

9,910 

184 

7,371 

137 

18,310 

340 

22,876 

424 

6,970 

129 

48,15« 

gegen 

1876 

— 

152 

— 

3 

+ 

1,958 

-f “ 

37 

4- 

14 

+ 

1 

+ 

1,324 

+ 34 

— 

8,886 

— 

165 

— 7,04« 

34 

Muldenthal-Eisenbahn 

1877 

65) 

30,730 

542 

10,603 

187 

10,320 

182 

16,644 

294 

1,591 

28 

28,55, 

gegen 

1876 

4- 

'20,90 

~f" 

4,549 

— 

189 

+ 

4,655 

4- 

21 

+ 

2,852 

— 

27 

+ 

8,606 

4-  69 

4- 

567 

— 

1 

4-  12,02 

HpaqicolipJ  a.  nicht  garant.  Linien 

1877 

68) 

320,oo 

290,929 

9C9 

213,241 

666 

265,201 

829 

636,915 

1,990 

13,012 

41 

915,12 

ÖD 

T udwle-s  ( Segen 

1876 

+ 

+ 

22,461 

+ 

46 

4- 

45,507 

4- 

127 

+ 

2,750 

— 

15 

— 

38,861 

— 183 

4- 

8,743 

+ 

27 

- 27,36« 

L ÄP"  [ b.  garantirte  Linien  . 

1877 

380,oo 

103,078 

573 

96,322 

535 

49,886 

277 

83,774 

465 

705 

4 

134,361 

ba,tlu  ) gegen 

1876 

— 

11,379 

— 

62 

4- 

44,078 

+ 

245 

— 

239 

— 

1 

— 

950 

— 6 

4- 

111 

+ 

1 

— 1,07« 

36 

Mecklenburgische  Eisenbahn  . . 

1877 

321, w 

74,561 

232 

27,483 

85 

144,513 

449 

199,804 

621 

13,093 

41 

357,41« 

gegen 

1876 

4 

8,543 

27 

— 

5,926 

— 

19 

4 

17,870 

4- 

55 

— 

23,255 

- 73 

+ 

209 

4- 

1 

— 5,17 

37 

Saal-Eisenbahn 

1877 

74,80 

37,789 

505 

9,290 

124 

21,463 

287 

31,638 

423 

271 

4 

53,37 

gegen 

1876 

— 

2,058 

— 

28 

“1“ 

108 

1 

— 

3,307 

— 

44 

+ 

2,716 

+ 36 

— 

— 59 

38 

Weimar-Geraer  Eisenbahn  . . . 

1877 

73) 

68,n 

24,563 

361 

4,997 

73 

21,463 

315 

16,065 

236 

102 

1 

37,63« 

39 

Sächs.-Thüringische  Ost-Westb.  . 

1877 

74) 

8,022 

237 

4,220 

122 

2,820 

83 

7,020 

208 

— 

9,84« 

40 

Eutin-Lübecker  Eisenbahn  . . . 

1877 

13,978 

424 

2,596 

79 

10,700 

324 

8,150 

247 

878 

27 

19,72 

gegen 

1876 

— 

267 

— 

8 

— 

322 

— 

9 

“f“ 

1,014 

4- 

30 

— 

656 

— 20 

— 

114 

— 

3 

4-  24- 

41 

Braunschweigische  Eisenbahn 

1877 

331,oo 

— 

— 

— 

163,505 

494 

613,953 

1,855 

12,816 

38 

790,27 

gegen 

1876 

— 

— 

— 

+ 

15,482 

4- 

47 

— 

26,877 

— 81 

+ 

497 

4 

1 

— 10,89 

42 

Halberstadt  - Blankenburger  E. 

1877 

18,eo 

4,470 

238 

3,349 

178 

2,710 

144 

4,456 

237 

520 

28 

7,68 

gegen 

1876 

97 

+ 

5 

— 

1,318 

— 

70 

— 

94 

— 

5 

— 

1,391 

— 74 

— 

591 

— 

31 

— 2,07 

43 

a.  Werra-Eisenbahn  . . . . 

1877 

38,630 

224 

31,264 

182 

51,273 

298 

164,003 

953 

703 

4 

215,97 

gegen 

1876 

+ 

207 

-f 

1 



2,962 

— 

17 

+ 

1,161 

+ 

7 

— 

31,632 

- 184 

— 

194 

— 

1 

— 30,66 

b.  Wernshausen- Schmalkald.  E. 

1877 

7,oo 

2,243 

320 

1,920 

274 

750 

107 

2,314 

330 

14 

2 

3,078 

gegen 

1876 

— 

252 

— 

36 

4- 

175 

+ 

25 

— 

82 

— 

12 

+ 

31 

4~  4 

— 

1 

- 5 

44 

Gotha-Ohrdruffer  Eisenbahn  . . 

1877 

82) 

17,30 

8,789 

508 

1,416 

82 

5,173 

299 

3,191 

184 

196 

11 

8,56 

Summa 

1877 

11,383, 77 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

22,779,82 

gegen 

1876 

+ 

493,60 

— 

— 

— 

— 

- 

— 

— 

— 

— 588,86 

Im  Ganzen 

1877 

25,144, „„ 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

57,279,54 

gegen 

1876 

4- 

927, 69 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

-108244« 

Schluss  der  Bemerkungen. 

60)  Am  21.  Januar  1876  ist  eine  1,70  Kil.  lange  Kohlenzweig- 
bahn und  am  1.  Dec.  1876  die  Strecke  Schoppmitz  - Sosnowice 
(2  Kil.)  eröffnet.  — Auf  23, 3 Kil.  findet  kein  Personenverkehr  statt. 

61)  Eröffnet  wurden  1876:  Am  1.  Februar  Düsseldorf  - Rath 
(4,38  Kil.),  Grubenbahnen  am  18.  März  0,97  Kil.,  am  1.  Mai  1,07  Kil., 
am  22.  Mai  0,26  Kil. , am  15.  August  1,19  Kil. , am  17.  October 
0,42  Kil.  1877:  Am  1.  Januar  Düsseldorf  - Eller  (5,75  Kil.)  und  2 
Zechenbahnen  (0,5?  Kil.),  am  1.  Februar  Osterrath- Oppum  und 
Crefeld-Linn  (7,03  Kil.),  am  1.  März  Anschluss  „Victoria  - Brauerei“ 
0,22  Kilom.  und  Anschluss  „Nordstern“  3,49  Kilom.,  dagegen  wurde 
der.  Betrieb  eingestellt  am  1.  Februar  1877  auf  der  Linie  Osterrath- 
Crefeld  (6,44  Kil.),  einer  Zechenbahn  am  15.  Februar  1877  (3,49  Kil.) 
und  Anschluss  Watten scheider  Coakerei  am  1.  März  (0,40  Kil.). 

62)  Garantirte  Zinsen. 

63)  Nur  für  die  Actien  Litt.  A.  8 '/a  pCt. ; für  die  Stamm- 
Actien  Litt.  B.  die  garantirten  4 pCt.  und  für  die  Stamm-Actien 
Litt.  C.  die  garantirten  4!/3  pCt. 

®4)  die  Prioritäts  - Obligationen  sind  noch  nicht  ermittirt 
worden. 

65)  Am  29.  Mai  1876  ist  die  Strecke  Penig-Rochlitz  (20, 9 Kil.) 
eröffnet. 

66)  Baurechnung  noch  nicht  abgeschlossen. 


tion  beginnt  erst  mit  dem  1.  April  1879. 

6S)  Am  15.  Mai  1876  ist  die  Strecke  Niederselters-Camberg 
(5  Kil.)  und  am  18.  September  1876  die  Strecke  Niederrad-Sach- 
senhausen (4  Kil.)  eröffnet. 

69)  Incl.  der  Kosten  des  gesammten  Betriebsmaterials,  der 
Werkstätten,  sowie  der  gemeinschaftlichen  Bahnhöfe. 

70)  Excl.  der  Kosten  des  Betriebsmaterials. 

71)  960  000  Ji  Annuität  auf  64  Jahre  ab  1.  Januar  1873. 

72)  Repräsentirt  den  Capitalwerth  der  Annuität. 

73)  Am  29.  Juni  1876  eröffnet. 

74)  Die  Betriebseröffnung  fand  am  29.  August  1876  statt. 

75)  Der  zur  jährlichen  Verzinsung  und  Amortisation  erfor- 
derliche Betrag  von  165  000  Ji  ist  von  der  Grossh.  Oldenb.  Reg. 
und  dem  Senat  der  freien  und  Hansestadt  Lübeck  garantirt. 

76)  Incl.  2 625  000  Ji  Annuität  auf  64  Jahre. 

’7)  Incl.  50  187  700  Ji  Capitalwerth  der  Annuität. 

78)  Incl.  4 283  898  JI  für  Coburg-Lichtenfels. 

7aj  Excl.  4 283  898  Ji  für  Coburg-Lichtenfels. 

80)  Eisenach-Coburg-Sonneberg. 

81)  Die  Bahn  bildet  einen  Vermögensbestandtheil  der  Stadt 
Schmalkalden. 

82)  Am  8.  Mai  1876  eröffnet. 


PRIVAT- ANZEIGEN. 

Die 

W erkzeugmaschinenfabrik  „V ulkan 

Chemnitz 

(früher  William  Benndorf) 

empfiehlt  sich  zur  Lieferung  ihrer  Patent- 


selbstthätigen 


Schraubenschneid  - Support  - Drehbänke  nach 
Whitworths  Scala,  Support-Drehbänke  zum 
Lang-  und  Plandrehen,  Bohr  - Drehbänke,  Plan  - Drehbänke 
und  Eisenbahnwagenräder  - Drehbänke , Horizontal-,  Vertical-, 


Locomotiv- 

Radial-  und  Langlochbohrmaschinen,  Shaping-,  Stoss-  und  Hobelmaschinen, 
Räderschneidmaschinen,  Mutter-  und  Schraubenschneidmaschinen,  Mutterstoss-  und  Fraismaschinen, 
Blechdurchstossmaschinen  und  Scheeren,  Blechbiegmaschinen,  Dampfhämmer,  geräuschlosen  Ventilatoren, 
Parallelschraubstöcke ; 

ferner  Holzbeai'beitiiiigsiiiascliiiieii,  als: 

Bohr-  und  Stemmmaschinen , Hobelmaschinen,  Kreissägen,  Sägegatter,  verticale  Bandsägen , Zapfen- 
Schneid-  und  Schlitzmaschinen,  Fraismaschinen  zu  allen  möglichen  Fa^onhölzern  etc.  510] 

Courante  Maschinen  befinden  sich  auf  Lager  und  in  Arbeit. 


447 


16. 

17. 

18. 

19. 

20. 

| 21. 

22. 

| 23. 

1 24. 

| 25. 

26. 

27. 

28. 

| 29. 

j 30. 

31. 

33. 

978 

614,617 

2,674 

27,069,587 

117,796 

| 748,700 

13,000,000 

l 

5 



30,000,000 

15,000,000 

_ 

15,600,000 

229)80 

750,000 

31 

b 66 

+ 

54,920 

+ 238 

63) 

2,727 

3,417,590 

7,240 

130,396,174 

276,222 

2,62-1,699 

79,479,000 

— 

8U2 

— 

137,079,000 

79,479,000 

— 

57,600,000 

472,07 

2.882,798 

32 

- 105 

— 

223,129 

— 472 

64) 

893 

124,955 

2,317 

9,267,000 

171,834 

— 

4,600,200 

4,666,800 

0 

3 

10,167,000 

4,600,200 

4,666,800 

900,000 

53,93 

40,500 

33 

- 130 

— 

15,371 

— 85 

504 

76,709 

1,353 

66)  

— 

— 

13,500,000 

— 

67)5 

— 

27,000,000 

13,500,000 

— 

13,500,000 

83,30 

742,500 

34 

h 41 

+ 

30,121 

-f  - 52 

2,860 

2,468,044 

7,713 

97,931,811 

306,037 

\ 

- 171 

— 

20,414 

- 288 

69) 

> 3,859,387 

59,100,000 

— 

6 

159,548,857 

72,000,000 

— 

87,548,857 

597,oo 

4,369,887 

35 

746 

360,439 

2,002 

34,672,018 

192,622 

i 

— 

- 6 

— 

6,298 

— 15 

70) 

1,111 

944,679 

2,938 

43,135,830 

134,141 

71)  960,000 

13,500,000 

— 

7 

— 

32,700,000 

13,500,000 

— 

72)  

321,57 

960,000 

36 

- 17 

— 

85,793 

— 267 

19,200,000 

714 

137,308 

1,836 

16,327,268 

218,279 

150,000 

6,750,000 

6,750,000 

0 

1 % 

17,500,000 

6,750,000 

6,750,000 

4,000,000 

74,80 

200,000 

37 

- 8 

— 

2,877 

— 38 

552 

90,706 

1,332 

18,900,000 

277,492 

— 

9,000,000 

9,900,000 

— 

— 

18,900,000 

9,000,000 

9,900,000 

— 

68,n 

— 

38 

291 

23,524 

696 

10,563,872 

312,540 

— 

10,500,000 

— 

— 

— 

10,500,000 

4,200,000 

6,300,000 

— 

33,8o 

— 

39 

598 

54,290 

1,645 

5,400,000 

163,636 

165,000 

2,400,000 

— 

0 

— 

5,400,000 

2,400,000 

— 

75)3,000,000 

33,o„ 

165,000 

40 

- 7 

— 

2,128 

— 65 

76) 

77) 

2,387 

2,261,663 

6,832 

93,552,000 

282,637 

3,057,000 

36,000,000 

— 

2 

— 

95,787,700 

36,000,000 

— 

9,600,000 

354,53 

3,107,000 

41 

- 33 

— 

109,423 

— 331 

50,187,700 

409 

21,795 

1, 159 

2,323,684 

123,600 

— 

1,200,000 

1,200,000 

O 

0 

2,400,000 

1,200,000 

1,200,000 

— 

18,80 

— 

42 

- 115 

— 

2,364 

— 1261 

78) 

79) 

1,255 

588,050 

3,419 

29,054,598 

168,922 

731,168 

15,020,700 

— 

1 

— 

24,770,700 

15,020,700 

— 

9,750,000 

sl)  150,00 

731,168 

43a 

- 179 

— 

68,542 

— 398 

439 

7,9981 

1,142 

966,701 

138,100 

— 

— 

— 

— 

— 

81)  600,000 

— 

— 

81)  _ 

7,oo 

— 

43b 

- 8 

— 

391 

— 56 

600,000 

494 

21,826| 

1,262| 

2,000,000 

115,607 

45,000 

1,000,000 

— 

— 

- 

2,000,000 

1,000,000 

— 

1,000,000 

17-30 

45,000 

44 

2,001 

63,036,947 

5,538 

3078457207 

1091900008 

330587550 

1655969649 

12454,54 

- 145 

— 

2,858,023 

514| 

2,278 

161,208,450 

6,4121 

1208952007 

1492415908 

3594325501 

23571U3549I 

.6455,07 

— 

- 132 

— 

3,506,694 

— 394| 

1 

1 

1 

1 

Avis, 

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Zusammenziehen  lösen.  Sie  ist  von  grösster 
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ter Eisenbahn  - Beamter  mit  15-jähriger 
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triebs-Controleur,  Controle- Vorsteher,  Sta- 
tions-  oder  Expeditions-Vorsteher  I.  CI. 
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event.  früher. 

Gehaltsanspruch:  2100  M.  und  Pensions- 
Berechtigung.  Offerten  sub  Y 39  an  die 
Expedition  dieser  Zeitung. 


©edj&tnbfimfätgfter  91ed)nuufl§n6fc()(ufj 

ber 

Jtuetöerftdjftmtgslmnk  für  Dcittfdilanti  in  ©otlin 

tomn$af)re  1876. 


A.  ©innaljme. 

ißrämiendlebertrag  nortx  ^a§re  1875  Hut  55.  3ledjmmg§= 

abfcffiafj 

öierju:  für  rtacf)  aibfcfjufj  ber  3lecf)nung  fjhtäugetretene 
iBerfidjerungert 


Jöiernon  ab:  für  nad)  SC&fdjluf?  ber  fftedjnung  riftornirte 
SSerfidjerungen 

9feferne  für  unermittett  gebliebene  ©djäben,  SSerlufte  unb 

Stoften  laut  55.  31ed)iumg§a6fcf)Iuji 

Sruttosiprämieneinnafpne  im  ^afyre  1876  

BinfetnSinnafjme  unb  SCgio 

SBerfäbrte  iDimbettben  aug  bem  ^abre  1870 

®te  ©efammt  * ©innalpne  be§  Satzes  1876  beträgt 
bemnadE) 

B.  9Iu3gabe. 

ißromfioit  für  bie  2tu§jaF)lung  ber  Siotbenbe  aus  bem 

Sabre  1875  

SSranbfdjäben,  ifoftert  unb  3Serlufte: 

a.  au§  bem  Satyre  1875  unb  früher  laut  Dtadmjeifung  I.  a. 

b.  au§  bem  Qafire  1876  laut  Sladiraeifung  I.  b.  . . 

Saufenbe  ißermaltungöfoften  laut  fftadjroeifung  II.  ... 
ißrämiemißromfion  att  bie  Slgenten.  öaupL  unb  ©enerab 

Agenten  

C.  Dieferbe. 

Sür  unerlebigte  ober  noch  unermittelte  ©djäben,  SSerlufte 
unb  Äoften  au§  bem  Sal)re  1876  unb  aus  früheren 

Satiren 

ißrämienreferoe  jur  £>ecfung  ber  in  fiinftige  Sabre  übers 
laufenbetr  SSerftcberungen 

©§  bleibt  mitbin  ein  teiltet  Hefictfd)U§  non  . . . 
melier  non  ber  an  ber  ©rfparnifj  biefeS  Safjreö  tüetfitefjmens' 
bau  Summe  oon  7 463  274  33  4 eine  fDunbenbe  non 

SO  ?)5vocent 

ergiebt. 

Sie  ©efammtfumme  ber  im  3«bre  1876  in  $raft  geroefenen 

ißerficberunggoerträge  beläuft  fid)  auf 

unb  bie  ©umme  ber  eingelegten  91atf)fc£)upürgfd)aftert  auf 
mooon  für  1876  . . 29  679  062  M, 

1877  . . 13  505  510  „ 

®ie  fpecieHeu  Sladjroeifungen  I.  unb  II.  biefer  fftedbnuug  ftrtb  bei  fämmtlidben  9(genturen  ber 
35an!  jur  ©inficbt  ber  £f)etlnef)mer  niebergelegt. 

©cfjliefjlid)  tüirb  barauf  aufnterffant  gemalt,  baf3  bie  imerl)obeiiert  ®tuibeitbcn* 
antfjeile  nom  $af}re  1871  nad)  § 9 ber  23anfoerfaffung  oerjätjren,  wenn  bereit  Gerbe* 
billig  ntdjt  im  Sabre  1877  erfolgt. 

©ot£)a,  ben  24.  Februar  1877. 

3)ie  Jeuemrfiefterungsfcank  für  ©eidfefifatul 

21.  -Blattpt,  21.  ©tet,  6.  SÄrtttjic#,  $.  Sockel. 


Jl 

4 

Jl 

1 

4 

60 

252 

34 

! 

3 711  658 

94 

6 283 

37 

. 

3 705  373 

57 

405  269 

37 

7 550  445 

46 

404  086 

20 

10  332 

70 

j 12  075  509 

30 

82  682 

72 

9 380 

83 

933  311 

19 

. , 

293  823 

23 

1 

587  941 

87 

1 907  139 

84 

361 694 

42 

3 836  055 

57 

6 104  889 

83 

5 970  619 

47 

2 580  382  000 

43  184  572 

Medaille  Diplom  A.  Erster  Preis  für  ausgezeichnete  Leistung. 
Breslau  1868.  Cassel  1870. 


Verdienstmedaille 
Wien  1873. 


Portland.- Cement 


Dyckerhoff  & Söhne 

von  anerkannt  höchster  Bindekraft,  stets  vollkommener  Gleiclimässigkeit  und  unbedingter 
Zuverlässigkeit,  für  Betonirungen,  Wasserleitungen  und  Canalisationen,  Hoch-  und  Wasser, 
hauten  jeder  Art,  Mascliinen-Fundamente,  Gasometerhanten,  wasserdichte  Yerputzarbeiten- 
Knnststeine,  Röhren,  Ornamente,  Figuren  etc. 

Die  grossartige,  durch  vorzügliche  Atteste  bestätigte,  mehr  als  zwölfjährige  Ver- 
wendung unseres  Portland-Cementes  zu  obigen  Zwecken  und  namentlicn  zur  Kunststeiu- 
und  Rökren-Fabrikation,  im  In-  und  Auslände  bietet  die  sicherste  Garantie  für  die  hohe 
Bindekraft  und  unbedingte  Zuverlässigkeit  desselben.  — 

Die  jetzige  Productionsfähigkeit  unserer  Fabrikanlagen  iu  Amöneburg  von  150_bis 
200000  Tonnen  jährlich  sichert  pünktliche  Ausführung  selbst  der  bedeutendsten  Aufträge. 
Amöneburg  bei  Biebrich  und  in  Mannheim. 

Portland  - Cement-  Fabrik 

Dyckerlioff  & Söhne. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

"crantwortlioher  Redacteur:  Dr.  Jur.  Wilh.  Koch  au  Berlin  (Redactlonsburcau:  Anhaltorstr.  6).  - Commissionär : Adolph  Refölshdfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  H-  S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


^ f(* l  r~1;' 


449 


»36. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 


Vierteljährlich  für  4 Mark  au  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 


Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 


Manuicript  sowie  sämmtliche  cfficielle  luserate 
»ind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Kocli, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionilr  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Kefelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  fUr  die  dreigespaltcne  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quartl  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen,  g 

Organ  des -Vereins.  'K^’\ 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  7.  Mai  1877. 


Inhalt:  Die  Salzkammergutbahn.  — Das  Wagen-Regulativ.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz  — Magdeburg-Halberstädter 
Eisenbahn-Gesellschaft.  — Hessische  Ludwigs-Eisenbahn  (Schluss).  — Russische  Correspondenz.  — Rumänien.  — Turin-Rivoli.  — Personal- 
Nachrichten.  — Marktbericht.  — - Oesterreiehische  Betriebs-Ergebnisse.  — Neue  Fahrpläne  und  Fahrplanänderungen.  — Offieielle  Anzeigen: 

1.  Bahneröffnungen.  2.  Einzahlungen.  3.  Auszahlungen.  4.  General-Versammlungen.  5.  Submissions-Resultate.  6.  Tarifänderungen.  7.  Fahr- 
pläne und  Fahrplanänderungen.  8.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Die  Salzkammergutbahn. 

Diese  von  der  Station  Steinach  der  Salzburg-Tyroler  Linie 
der  Kaiserin  Elisabeth-Bahn  abzweigende,  über  Aussee,  Ischl,  Eben- 
see, Gmunden,  Attnang  und  Ried  nach  Schärding  führende  Bahn 
wurde  unterm  27.  Mai  1875  (Reichsgesetzblatt  No.  104)  der  K.  K. 
priv.  Kronprinz  Rudolf-Bahn  concessionirt  und  erfolgte  im  Juli  1875 
die  Inangriffnahme  des  Baues.  Die  Bahn  (Hauptbahn  Steinach- 
Schärding  174, 519  Kilom.  lang,  Flügelbahnen  in  Ebensee  zur  Saline 
und  von  Holzleithen  nach  dem  Hausrucker  Kohlenreviere  bis  nach 
Thomasroith  6, 489  Kilom.  lang,  zusammen  1 8 1,008  Kilom.  lang),  deren 
Betriebs-Fertigstellung  im  Laufe  des  heurigen  Herbstes  mit  Sicher- 
heit zu  gewärtigen  ist,  ist  eingeleisig  und  das  Terrain,  zumeist 
im  Wege  gütlicher  Einlösung,  nur  für  ein  Geleise  erworben. 
Die  Bahn  erfordert  ein  Baucapital  von  19  923  923  fl.  Oe.  W.  oder 
110  072  fl.  Oe.  W.  pr.  Kilom. 

Die  Bahn  steigt  von  der  Station  Steinach-Irdning  in  west- 
licher Richtung  bis  Klachau  (9,239  Kilom  ),  der  Wasserscheide  zwi- 
schen dem  Enns-  und  Traunflusse,  woselbst  sie  ihre  höchste  Er- 
hebung (833  m-  über  dem  Meeresspiegel)  erreicht;  sie  durchzieht 
von  hier  aus  das  Hauptplateau  bis  zu  den  Stationen  Mitterndorf 
(4,94o  Kilom.),  Kainisch  (8,S73  Kilom.)  und  fällt  von  da  bis  zum  Kur- 
orte und  den  Salinen  Aussee  (6,622  Kilom.).  Mit  weiterem  Ge- 
fälle wendet  sie  sich  von  hier  aus  durch  das  enge  und  wildro- 
mantische Koppenthal  südwestlich  nach  Obertraun  (11,150  Kilom.), 
verfolgt  von  hier  das  östliche  Lehnenufer  des  Hallstättersees  bis 
Steg  (9,504  Kilom.)  und  führt  längs  der  Traun,  sie  mehrmals  über- 
setzend, über  Goisern  (3,29ä  Kilom.),  Anzenau  (2,263  Kilom  ),  Lauffen 
(2,4i5kilom.),  über  den  Kurort  und  die  Salinenlsclil  (5,067Kilom.)  und 
Weissenbach  (4,531  Kilom.)  nach  Ebensee  (11 ,48s  Kilom.),  von  wo  die 
oberwähnte  Flügelbahn  zu  den  Salinen  abzweigt.  Längs  des 
westlichen  Traunseeufers  zieht  die  Bahn,  nach  Durchbrechung 
des  Sonnsteinberges  mit  einem  1428  m-  langen  Tunnel,  nach  Traun- 
kirchen (6,528  Kilom.)  und  gelangt  über  Ebenzweier  (4,678  Kilom.) 
nach  dem  Kurorte  Gmunden  (4,6ll  Kilom.).  In  ihrem  weiteren 
Zuge  gelangt  die  Bahn  über  Aurachkirchen  (6,656  Kilom.)  nach 
der  mit  der  Kaiserin  Elisabeth-Bahn  gemeinsamen  Station  Att- 
nang (5,656  Kilom.)  der  Wien-Salzburger  Linie  und  führt  in  nord- 
westlicher Richtung  über  Manning- Wolfsegg  (10,7O4  Kilom.)  nach 


Holzleithen  (6,132  Kilom.),  woselbst  die  oberwähnte  Elügelbahn  in 
das  Kohlenrevier  nach  Thomasroith  (5,817  Kilom.)  abzweigt.  Un- 
mittelbar darauf  wird  das  kohlenreiche  Hausruckgebirge,  die 
zweite  Wasserscheide  der  Bahn  und  zwar  zwischen  dem  Traun- 
und  dem  Innflusse,  mit  einem  705  '»•  langen  Tunnel  und  einer 
Culmination  von  612  m-  Meereshöhe  durchbrochen.  Die  Bahn 
findet  ihre  Fortsetzung  über  Hausruck  (4,265  Kilom.),  Eberschwang 
(4,059  Kilom.)  nach  der  abermals  mit  der  Kaiserin  Elisabeth-Bahn 
gemeinsamen  Station  Ried  (7,856  Kilom.)  und  geht  über  Aurolz- 
münster  (7,614  Kilom),  St.  Martin  (3,883  Kilom.),  Andiessenhofen 
(6,982  Kilom.)  und  Suben  (7,72i  Kilom.)  nach  Schärding  (7,767  Kilom.) 
als  Einmündungspunkt  in  die  Wien-Passauer  Linie  der  Kaiserin 
Elisabeth-Bahn. 

Die  Salzkammergutbahn  bildet  mit  der,  der  Vollendung  enf- 
gegengehenden  Linie  Tarvis-Udine  die  kürzeste  Route  zwischen 
Ost-Italien  und  Süd-Deutschland,  und  vermittelt  die  kürzeste  Ver- 
bindung für  die  Getreidetransporte  von  West-Ungarn  nach  Süd- 
Deutschland.  Nach  dem  Ausbaue  der  Türkischen  Bahnen  und  der 
Linie  Laibach-Karlstadt-Novi  wird  auch  die  nächste  Route  zwi- 
schen der  Türkei  und  Süd-Deutschland  geschaffen  sein.  Ihre  wei- 
tere Bedeutung  findet  die  Bahn  durch  die  Ermöglichung,  das 
Holz  aus  den  grossen  ärarischen  Forsten  des  Kammergutes,  sowie 
die  Braunkohle  aus  den  kohlenreichen  Hausrucklagern  der  Wolfsegg  - 
Traunthaler  Kohlen-Gewerkscliaft  nach  dem  In-  und  Auslande  zu 
verführen;  das  Salz  aus  den  Salinen  zu  Aussee,  Hallstatt,  Ischl 
und  Ebensee,  ferner  Alpenvieh,  Marmor,  Mineralien  etc.  aus  dem 
Salzkammergute,  dann  Cerealien,  Getreide  etc.  aus  dem  Inn- 
viertel  nach  dem  Salzkammergute,  rascher  und  wohlfeiler  als 
bisher  .zu  transportiren,  Die  Bedeutung  der  Bahn  für  den  Per- 
sonen- und  Touristenverkehr  nach  den  Kurorten  Aussee,  I lall- 
statt, Ischl  und  Gmunden  und  nach  den  weltbekannten,  höchst 
pittoresken  Gegenden  des  Salzkammergutes  bedarf  keiner  be- 
sonderen Erwähnung. 

Die  Ueberschreitung  von  2 Wasserscheiden  mit  Höhendiffe- 
renzen von  322  '»•  und  192  (Höhenorte  Steinach  642, „ ,u-,  Kla- 
chau 833,q  “S  Obertraun  511, 0 »>■  , Hausruck  612  '»•,  Schärding  311, s 
die  Ausführung  von  11  Tunnels,  grossen  Lehnen-  und  Seeein  bauten, 
Uferversicherungen,  bedeutenden  Fluss-  und  Thalübersetzungeu. 


460 


sind  als  besondere  technische  Schwierigkeiten  beim  Baue  zu  er- 
wähnen, 

Unter  Aufsicht  des  Vorstandes  des  Bureaus  für  Bau-  und 
Bahnerhaltung,  Ober-Inspector  Paupe,  stehen  die  Baussetionen 
in  Mitterndorf,  Aussee,  Ischl,  Gmunden,  Wolfsegg  und  Ried;  die 
ausführende  Bauuntemehmung  ist  jene  des  K.  K.  Baurathes  Karl 
Freiherr  von  Schwarz. 


Das  Wagen-Regulativ. 

W.  Die  jüngsten  Entscheidungen  der  Vereins-Commission 
für  das  Wagen-Regulativ  haben  das  allgemeine  Interesse  für  dessen 
weitere  Entwickelung  in  erfreulicher  Weise  neu  belebt.  Es  seien 
uns  daher  folgende  Bemerkungen  gestattet: 

Die  Tragweite  und  Bedeutung  der  Regulativ-Bestimmungen 
wächst  naturgemäss  mit  deren  Anwendung  auf  immer  weitere 
Kreise.  Die  Beachtung  einzelner  dieser  Bestimmungen  wird 
aber  um  so  schwieriger,  je  complicirter  und  zahlreicher  die  Bahn- 
netze und  die  gegenseitigen  Verkehrs-Beziehungen  (Instradirungs- 
Verhältnisse  etc.)  werden.  Die  Fortbildung  des  Regulativs  muss 
daher  zugleich  eine  Vereinfachung  desselben  sein. 

Die  Nothwendigkeit  drängt  zu  einer  möglichst  freien  all- 
gemeinen Be-  und  Ausnutzung  aller  Güterwagen,  sowie  zu  einer 
gegenseitigen  Wagenmiethe-Abrechnung  unter  den  denkbar  ein- 
fachsten Normen,  soll  nicht  einerseits  das  Verhältniss  der  Leer- 
course  zu  den  beladenen  Coursen  immer  ungünstiger,  andererseits 
das  Abrechnungsgeschäft  immer  umfangreicher  und  kostspieliger 
werden. 

Während  die  letztere  Annahme  eines  weiteren  Beweises 
wohl  nicht  bedarf,  verweisen  wir  bezüglich  der  bereits  eingetretenen 
Zunahme  der  Leertouren  der  Güterwagen  auf  die  statistischen 
Nachrichten  von  den  Preussischen  Eisenbahnen.  Beispielsweise 
wurden  auf  den  Privatbahnen  unter  eigener  Verwaltung,  soweit 
die  leider  unvollständigen  Angaben  vorhanden,  an  Achskilometern 
gefahren : 

1873  : 1 186  544  360,  davon  leer  358  911  656  — 30,*  %• 

1875  : 934  306  248,  „ „ 323  864  640  = 34, 7 °/°. 

Diese  Steigerung  liegt  zum  Theil,  wenn  auch  nicht  durch 
absolute  Nothwendigkeit  bedingt,  an  den  ungünstigeren  Verkehrs- 
Verhältnissen  des  Jahres  1875,  zum  grossem  Theil  aber  unzweifel- 
haft an  der  geringeren  Ausnutzung  des  fremden  Materials.  Die 
bevorzugte  Verwendung  der  eigenen  Güterwagen  führt  sowohl  zu 
unbenutzter  Zurücksendung  der  fremden,  als  auch  zu  leerer  Rück- 
kehr der  eigenen  Wagen,  hat  also  doppelte  Leertouren  im  Ge- 
folge. An  Kosten  für  Heizen  der  Locomotiven,  Repariren,  Putzen 
und  Schmieren  der  Locomotiven  und  Wagen  entfielen  im  Jahre 
1875  pro  Achskilometer  1,66  Pf-  Die  mässige  Annahme  einer  mög- 
lichen Ersparung  von  nur  0,5  Pf.  ergiebt  für  eine  Million  Achskilo- 
meter 5 000  Mark.  Diese  Schätzung  ist  für  Bahnen  mit  überwie- 
gendem Transit-Verkehr,  bei  denen  der  Achsen-Unterschied  die 
Zahl  der  überhaupt  erforderlichen  Züge  stark  beeinflusst,  jeden- 
falls zu  niedrig.  Bei  diesen  Bahnen  tritt  ausserdem  noch  der 
volle  Betrag  der  für  jeden  leeren  Achskilometer  zu  zahlenden 
Wagenmiethe  von  ca.  1 Pf.  hinzu,  da  hier  eine  Ausgleichung  durch 
vermehrten  Cours  eigener  Wagen  vollständig  fehlt.  Die  Englische 
Einrichtung  der  Miethbefreiung  für  alle  Leercourse  ist  aus  vielen 
Gründen  nicht  zu  empfehlen.  Dieselbe  würde  unter  Anderm  eine 
Erhöhung  der  jetzigen  Miethsätze  herbeiführen,  die  Abrechnung 
wesentlich  erschweren  und  die  Wiederbeladung  noch  mehr  ver- 
hindern. 

Unter  Bezugnahme  auf  unsere  früheren  specielleren  Aus- 
führungen in  No.  77*)  und  78  dieser  Zeitung,  Jahrgang  1876,  ent- 
halten wir  uns  einer  Fortsetzung  derselben  um  so  lieber,  als  zu 
erwarten  steht,  dass  die  Commissions-Verhandlungen  sowohl  ein 
reiches  Material,  als  auch  practische  Ergebnisse  in  der  angedeu- 
teten Richtung  hin  zu  Tage  fördern  werden.  Der  grosse  Fort- 
schritt, welcher  in  der  zum  Theil  unveränderten  Annahme  des 
Vereins-Regulativs  durch  ausländische,  dem  Vereine  nicht  ange- 
hörende Bahnen  liegt,  bekundet  zugleich  dessen  Vorzüglichkeit, 
und  ist  die  beste  Anerkennung  für  Diejenigen,  deren  Händen  das 
Werk  bisher  anvertraut  war. 

Als  wünschenswerth  wäre  nur  noch  hervorzuheben,  dass 
durch  das  anzustrebende  Beste  das  zur  Zeit  erreichbare  Gute 
nicht  versäumt  werden  möge.  Ist  es  bei  den  verschiedenen  Interes- 
sen und  Ansichten  nicht  möglich,  alle  Verwaltungen  unter  einen 
Hut  zu  bringen,  wie  dies  die  Fragen  der  Conventionalstrafen- 
Reducirung  und  des  Wegfalls  der  SVerzögerungsgebühren  gezeigt 
haben,  so  kann  es  nicht  zu  schwer  sein,  wünschenswerthe  Ab- 
änderungen im  engeren  Kreise  der  Deutschen  Bahnen  durchzu- 
setzen, und  dieselben  in  das  Wagen-Regulativ,  als  integrirende 
Theile  desselben  mit  beschränkter  Wirksamkeit  aufzunehmen. 


*)  Wir  bemerken  'bei  dieser  Gelegenheit,  dass  auf  Seite  1119, 
Spalte  2,  Zeile  2 von  unten  statt  „natürliche“  r atirli  che  Vertheilung 
etc.  zu  lesen  ist.  Die  Redaction. 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  30.  April  1877.  (Ausgleichsgesetze.  Interpellationen. 
Braunau-Strasswalchen.  Staatsbahnbau.  Doppelgeleise.  Militär- 
tarif. Garantievertrag.  Schiedsgericht.  Dux-Bodenbach.  Diverse 
Tarifirungen.  Kaschau-Oderberg.  Budapester  Bahnhof.  General- 
Versammlung  der  Lemberg  - Czernowitzer  Eisenbahn.  Ofener 
Pferdebahn.  Coursnotiz.) 

Die  den  Legislativen  beider  Reichshälften  vorliegenden  Aus- 
gleichgesetz-Entwürfe beschäftigen  sich  mit  demZoll-  und  Han- 
delsbündniss,  dannmitdemzu  dessenDurchführung  vereinbartenGe- 
setze  über  die  in  beiden  Ländergebieten  errichteten  Actiengesell- 
schaften  und  mit  dem  Eisenbahnwesen.  Es  sind,  wie  in  einer 
unserer  letzten  Correspondenzen  angedeutet,  nur  geringe  Modifica- 
tionen  des  gegenwärtigen  Zustandes  beantragt,  dagegen  ist  er- 
freulicherweise das  Princip  der  Conformität  der  Einrichtungen 
gestärkt  worden.  Diese  Vereinbarungen  lauten: 

Art.  Vni.  Die  bestehenden  Eisenbahnen  sollen  in  beiden 
Ländergebieten  nach  gleichartigen  Grundsätzen  verwaltet  und  neu 
herzustellende  Bahnen,  insoweit  es  das  Interesse  des  gegenseitigen 
Verkehres  erheischt,  nach  gleichartigen  Bau-  und  Betriebsnormen 
eingerichtet  werden.  Insbesondere  sollen  die  Eisenbahn-Betriebs- 
ordnung vom  16.  November  1851  sammt  zugehörigen  Nachtrags- 
bestimmungen und  das  am  10.  Juni  1874  eingeführte  Eisenbahn- 
Betriebsreglement  in  beiden  Ländergebieten  unverändert  beob- 
achtet werden,  insolange  sie  nicht  im  gegenseitigen  Einvernehmen 
und  in  einer  für  beide  Theile  gleichartigen  Weise  abgeändert 
sein  werden.  Die  Regelung  des  Baues  und  des  Betriebes  von 
Localbahnen  bleibt,  insofern  derartige  Bahnen  die  Grenzen  des 
Ländergebietes  nicht  überschreiten,  jedem  der  beiden  Länder- 
gebiete selbständig  Vorbehalten. 

(und  mit  der  Motivirung)  Zu  Art.  VHI.  Im  zweiten  Alinea 
wurden  die  Citate  mit  Rücksicht  auf  die  mittlerweile  geschehenen 
Erneuerungen  der  Eisenbahnbetriebs-Normen  geändert. 

Eine  neue  Bestimmung  enthält  das  letzte  Alinea,  worin  die 
Regelung  des  Baues  und  Betriebes  von  Localbahnen  aus  dem 
Bereiche  der  gleichartig  zu  behandelnden  Verkehrs-Interessen  aus- 
geschieden wird.  Diese  Ausnahme  wird  durch  die  Erwägung  ge- 
rechtfertigt, dass  ein  thatsächliches  Interesse  an  der  gleichmässigen 
Behandlung  solcher  Bahnen  wohl  nicht  zu  behaupten  ist  und  eine 
freiere  Bewegung  der  Administrationen  in  beiden  Theilen  es  er- 
möglicht, sich  den  besonderen  Bedürfnissen  und  eigenartigen 
Verhältnissen  einzelner  Localbahnen  besser  anzuschliessen. 

§.  2.  Die  Gesellschaft  muss  für  jede  Zweigniederlassung  in 
dem  anderen  Ländergebiete  einen  Repräsentanten  bestellen,  welcher 
daselbst  seinen  ordentlichen  Wohnsitz  zu  nehmen  hat  und  mit 
der  Befugniss  versehen  sein  muss,  die  Gesellschaft  in  allen  gericht- 
lichen und  aussergerichtlichen  Angelegenheiten,  die  sich  aus  dem 
Geschäftsbetriebe  dieser  Zweigniederlassungen  ergeben,  zu  ver- 
treten. Die  Gesellschaft  hat  diese  Rechtshandlungen  ihres  Ver- 
treters als  für  sie  bindend  anzuerkennen  und  untersteht  bezüg- 
lich derselben  den  Gerichten  des  erwähnten  Gebietes. 

Für  mehrere  Zweigniederlassungen  kann  derselbe  Vertreter 
bestellt  werden. 

§ 3.  Ueber  den  im  § 2 erwähnten  Geschäftsbericht  der 
Zweigniederlassungen  sind  besondere  Bücher  zu  führen.  In  Be- 
treff der  gemeinsamen  Transport-Unternehmungen  wird  die  Art 
der  Führung  dieser  Bücher  und  insbesondere  die  Vertheilung  der 
Ausgaben  durch  besondere  Uebereinkommen  zwischen  beiden 
Regierungen  festgestellt.  Bezüglich  jener  gemeinsamen  Transport- 
Unternehmungen,  in  Betreff  welcher  nicht  bereits  Abmachungen 
bestehen,  werden  beide  Regierungen  sofort  Verhandlungen  pflegen, 
um  den  Abschluss  solcher  Uebereinkommen  ehestens  herbeizu- 
führen. 

Die  besonderen  Bücher  der  gemeinsamen  Transport-Unter- 
nehmungen können  auch  am  Hauptsitze  der  Gesellschaft  geführt 
werden.  

Im  Oesterreichischen  Reichsrathe  beantwortete  der  Handels- 
minister Ritter  von  Chlumecky  die  Interpellation  betreffend 
die  Beschwerden  einiger  Grundbesitzer  gegen  das  Vorgehen  der 
Bau-Unternehmung  der  Salzburg-Nord-Tiroler  Bahn.  Der  Minister 
bemerkt,  dass  über  Intervention  des  Justizministeriums  bereits 
eine  Entscheidung  des  Obersten  Gerichtshofes  in  dieser  Ange- 
legenheit erflossen  ist,  welche  die  Ausfolgung  der  angesprochenen 
Entschädigung  für  Expropriationen  bewilligt.  Unter  zwölf  Be- 
schwerdeführern ist  von  zehn  noch  gar  nicht  um  die  Erfolglassung 
angesucht  worden. 

Die  in  der  Interpellation  enthaltene  Beschwerde  gegen  das 
meritorische  Vorgehen  bei  der  Schätzung  der  zu  expropriirenden 
Grundstücke  erscheint  nach  der  Actenlage  vollkommen  unbe- 
gründet. Ein  Bericht  des  Obergerichts  constatirt,  dass  von  den 
Grundbesitzern  geradezu  exorbitante  Preise  gefordert  wurden. 
Die  erhobenen  Beschwerden  sind  daher  theilweise  unbegründet, 


451 


theils  ist  ihnen,  soweit  sie  begründet  waren,  im  Wege  des  Gesetzes 
abgeholfen  worden. 

In  Beantwortung  einer  weiteren  denselben  Gegenstand  be- 
treffenden Interpellation  erklärt  der  Minister,  dass  die  Regierung 
ein  Zwangsrecht  gegen  die  Eisenbahnen  aus  Anlass  der  Entschä- 
digung bei  Expropriationen  sich  nicht  vindiciren  könne,  dass 
übrigens  zur  Behebung  der  Mängel  des  jetzigen  Expropriations- 
Verfahrens  von  der  Regierung  ein  neues  Expropriations-Gesetz 
eingebracht  worden  sei.  — Dieser  Gegenstand  kommt  übrigens 
noch  auf  die  morgige  Tagesordnung,  da  der  Interpellant  (ein  ehe- 
maliger, sehr  gefürchteter  clericaler  Staatsanwalt)  sich  mit  dieser 
Antwort  nicht  zufrieden  gab. 

Das  Gesetz  über  den  Ankauf  der  Br  aunau-Strasswal- 
chener  Bahn  durch  den  Staat  um  den  Preis  von  875 000  fl. 
wurde  in  der  amtlichen  „Wiener  Zeitung“  bereits  publicirt.  Die 
Vorbereitungen  für  die  grundbücherliche  Löschung  der  Lasten, 
sowie  für  die  Erfüllung  der  ausserdem  nothwendigen  Formalien 
sind  so  weit  gediehen,  dass  die  factische  Uebergabe  der  Linie  an 
den  Staat  una  die  Empfangnahme  des  Kaufpreises  schon  im  Mo- 
nat Mai  werden  erfolgen  können.  Die  Betriebsverhältnisse  der 
Bahn  haben  sich  im  Jahre  1876  sehr  gebessert,  und  man  hofft, 
dass  im  Laufe  des  nächsten  Jahres  die  Einnahmen  die  Kosten 
des  Betriebes  vollständig  decken  werden. 

Die  gleiche  Publication  erfolgte  auch  betreffend  des  Ge- 
setzes über  die  Eröffnung  von  Specialcrediten  von  zusammen 
4,6  Millionen  Gulden  für  das  Jahr  1877  zu  Zw  ecken  des  Staats- 
eisenbahnbaues von  6 Linien,  darunter  2 Millionen  für  die 
Ponteba-  und  1,4  Millionen  für  die  Dalmatinische  Bahn. 

Die  Gesammtlänge  aller  in  der  diesseitigen  Reichs- 
hälfte betriebenen  Eisenbahnen  (mit  Einschluss  der  Theil- 
strecken  ausländischer  Bahnen)  belief  sich  am  1.  Januar  1877  auf 
11  091,38  Kilometer;  davon  waren  2 513, 48  Kilometer  oder  22, 66  Per- 
cent nur  im  Unterbau  zweigeleisig  ausgeführt , 1 512, 75  Kilometer 
oder  13,64  Percent  mit  (im  Unter-  und  Oberbau)  fertigem  Doppel- 

Seleise,  der  weitaus  überwiegende  restliche  Theil  nur  eingeleisig. 

ei  den  einzelnen  Bahnen  gestaltet  sich  dieses  Verhältniss  fol- 
gendermassen: 


Bahn 

Gesammt- 

länge 

Kilometer 

Doppelgeleisiger 
Unterbau 
Kilom.  | Percent 

Mit  fertigem 
Doppelgeleise 
Kilom.  I Percent 

Südbahn  (Oesterr. 
Strecke)  . . 

1 488,6 

970,8 

65,* 

619,9 

41,6 

Staatsb.  (Oesterr. 
Strecke)  . . 

829, 4 

697,o 

84,t 

331, j 

39,7 

I.  Ungar.-Galiz.  . 

147,3 

0,9 

Ferdinands-Nordb. 

Mähr.-Schlesische 

676„  | 

279,9 

34,2 

276,5 

Nordbahn 
Elisabethbahn  . 

140, 4 1 
943,3 

399,t 

42,3 

212,6 

22,5 

Karl  Ludwigbahn 

693,7 

9,2 

7,6 

1?2 

Buschtehrader 

453,3 

21,6 

4,7 

— 

Südnordd.  V erbin- 
dungsbahn  . 

279,c 

5,o 

1,8 



_ 

Wiener  Verbin- 
dungsbahn . 

7,3 

7,3 

10,o 

7,3 

100,6 

Aussig-Teplitzer  . 

157,3 

29,2 

18,5 

18,1 

11,5 

Böhmische  Westb. 

200,7 

6,7 

3,3 

— 

Lemberg  -Czerno- 
witz-Jassy 

356,5 

18,8 

5,2 

, 

Rudolphbahn  . . 

641,* 

0,6 

0,1 

0,8 

0,1 

Franz  Josephbahn 

713,7 

3,7 

0)5 

0,1 

Nordwestbahn  . 

928,9 

2,7 

0,2 

MährischeGrenzb. 

117,9 

4,8 

4,i 

4,6 

Dux-Bodenbacher 

111,6 

0,8 

0,7 

0,8 

Vorarlberger  . . 

96,5 

3,4 

3,3 

3,1 

Pilsen-Priesener  . 

234, 4 

o,5 

0,2 

0,5 

0,9 

Die  Militär-Verwaltung  hat  ihre  Wünsche  für  die  Fest- 
stellung eines  einheitlichen  Militärtarifs  in  einer  Reihe 
von  Hauptpunkten  formulirt.  Der  Widerstand  der  Bahnen  richtet 
sich  hauptsächlich  gegen  den  Wegfall  der  Nebengebühren  und 
die  Anwendung  des  Tarifs  auf  active  Officiere  und  Militär-Beamte 
bei  ausserdienstlichen  Reisen.  Während  der  erstere  Punkt  an 
ein  Comite  verwiesen  wurde,  haben  sich  bereits  vierundzwanzig 
Eisenbahn- Verwaltungen  gegen  und  neun  für  den  zweiten  Punkt 
erklärt. 

_ Ebenso  wie  mit  der  Staatsbahn,  Karl  Ludwigbahn  und  der 
Mährisch-Schlesischen  Nordbahn  ist  auch  mit  der  Elisabeth- 
Westbahn  ein  Vertrag  bezüglich  der  Regelung  ihrer 
Garantie-Bestimmungen  geschlossen  worden.  Diesem  sehr 
ausführlichen  Uebereinkommen  entnehmen  wir  nur  den  finan- 
ziellen Theil,  wonach  für  die  Betriebs-Material-Vorräthe  allerArt  in  das 
garantirte  Anlage-Capital  einzurechnen  sind:  für  die  Hauptbahn 


1,8  Millionen  Gulden,  für  die  Linie  Linz-Budweis  inclusive  Wart- 
berg-St.  Valentin  250  000  fl.  Der  auf  die  Baurechnung  der 
Budweiser  Linie  übertragene  Kaufschilling  von  3,ä  Millionen  Gul- 
den wird  bis  zur  Höhe  von  1,„  Millionen  Gulden  effectiv  zum 
Course  von  90  (gleich  2 Millionen  Gulden)  nominal  durch  die  be- 
reits gemachte  Titel-Emission  gedeckt.  Der  Rest  von  1,7  Millionen 
Gulden  wird  als  schwebende  Schuld  betrachtet,  und  die  jeweili- 
gen Zinsen  derselben  sind  in  die  Betriebsrechnung  einzustellen. 
Die  Coupons-  und  Amortisations-Quoten  der  vier  Silber-Anlehen, 
welche  zusammen  41  182  000  fl.  betragen,  deren  volle  Einrechnung 
in  die  Garantie  der  Hauptbahn  anerkannt  wird,  wrerden  aus  den 
Netto-Silber-  und  Gold-Einnahmen,  soweit  zureichend,  gedeckt. 
Die  Silber-  und  Gold-Einnahmen  werden  zu  diesem  Zwecke  je 
bis  zu  dem  in  einem  Semester  dazu  erforderlichen  Betrage  als 
Silber  verrechnet,  beziehungsweise  auf  solches  reducirt,  während 
der  Rest  derselben,  auf  Noten  reducirt,  in  die  Betriebsrechnung 
eingestellt  wird.  Diese  Reductionen  geschehen  nach  einem  zu 
bestimmenden  monatlichen  Durch schnittscourse.  Das  für  die 

Silber-Coupons  und  Amortisations-Quoten  durch  das  in  natura 
eingenommene  Gold  und  Silber  in  einem  Semester  etwa  nicht 
bedeckte  Silber-Quantum  wird  nach  dem  Durchschnittscours  der 
letzten  acht  Tage  vor  dem  Coupons-Verfalltermin  in  Anrechnung 
gebracht.  

Vor  dem  Schiedsgerichte  für  Streitigkeiten  aus  dem 
Frachtgeschäfte  der  Eisenbahn-  und  Dampfschifffahrt-Gesellschaf- 
ten wurde  über  eine  Klage  eines  Spediteurs  auf  Leistung  einer  Ent- 
schädigung für  eine  auf  dem  Nordbahnhofe  in  Wien  abhanden 
gekommene  Kiste  mit  Waaren  verhandelt.  Der  Klage  entnehmen 
wir  folgende  Darstellung  des  Sachverhalts:  Der  Kutscher  des 
Spediteurs  brachte  eine  Kiste  auf  den  Nordbahnhof,  die  Waaren 
im  Werthe  von  182  fl.  enthielt.  Diese  Kiste  sei  dem  Magazins- 
Aufseher  übergeben,  in  das  Magazin  No.  3 hineingestellt  und  ab- 

Sewogen  worden.  Hierauf  habe  der  Bahnbeamte  dem  Kutscher 
en  Frachtbrief  allein  zurückgegeben  mit  dem  Bemerken,  dass 
eine  Correctur  vorgenommen  werden  müsse.  Der  Kutscher  über- 
brachte Tags  darauf  den  corrigirten  Frachtbrief,  welcher  jedoch 
des  Abends  dem  Spediteur  mit  dem  Bedeuten  zurückgeschickt 
wurde,  dass  sich  die  Kiste  nicht  mehr  vorfinde.  Als  die  Spedi- 
tions-Firma Entschädigungs- Ansprüche  geltend  machte,  verwei- 
gerte die  Bahngesellschaft  die  Leistung  einer  Entschädigung.  Der 
Vertreter  der  geklagten  Bahn  bestreitet  dem  gegenüber  die  Rich- 
tigkeit einiger  thatsächlicher  Anführungen  der  Klage  und  beruft 
sich  auf  den  § 49  des  Betriebsreglements,  wonach  mit  dem  Zeit- 
unkte der  Aufdrückung  des  Expeditions-Stempels  auf  den  Fracht- 
rief der  Frachtvertrag  als  abgeschlossen  zu  betrachten  ist  und 
die  Haftung  der  Bahn  eintritt.  Er  beantragt  daher  die  Zurück- 
weisung der  Klage.  Hierauf  werden  die  vorgeladenen  Zeugen 
vernommen.  Mehrere  Speditions-Firmen  bestätigen  es  als  einen 
Usus,  wenn  einzelne  Colli  in  der  Signirung  mit  dem  Frachtbriefe 
nicht  übereinstimmen,  blos  letzteren  behufs  Corrigirung  zurück- 
zunehmen und  die  Colli  bei  der  Bahn  in  Verwahrung  zu  lassen, 
wofür  diese  die  Haftung  übernimmt  Das  Schiedsgericht  erkannte 
nach  längerer  Berathung:  Die  geklagte  Gesellschaft  ist  schuldig, 
dem  Kläger  den  Betrag  von  27  fl.  in  Silber  — den  im  Fracht- 
brief declarirten  Werth  der  Waare  — zu  ersetzen.  Das  Schieds- 
gericht ging  hierbei  von  der  Ansicht  aus,  dass  ein  Frachtvertrag 
hier  nicht  vorliege,  dass  aber  die  geklagte  Gesellschaft  aus  dem 
Titel  der  Verwahrung  nach  § 64,  Alinea  2,  des  Betriebsreglements 

haftbar  sei.  

In  der  letzten  Verwaltungsrathssitzung  der  Dux-Boden- 
bacher Bahn  wurde  nach  vorausgegangener  Genehmigung  der 
Regierung  der  Vertrag  mit  der  Belgischen  Gesellschaft  zum  Ab- 
schluss gebracht.  Die  Dux-Bodenbacher  Bahn  erhält  demzufolge 
einen  Betrag  von  472  Millionen  Mark  vorgestreckt,  der  zwei  Jahre 
lang  unkündbar  und  sodann  auf  vorherige  halbjährige  Kündi- 
gung zurückzuerstatten  ist.  Die  Einstellung  der  Prioritätenzinsen 
erfolgt  auf  die  Dauer  von  272  Jahren.  Dem  zustimmenden  Be- 
scheide der  Curatelsbehörde  glaubt  man  entgegensehen  zu  kön- 
nen. Der  Verwaltungsrath  cooptirte  die  hier  anwesenden  Vertre- 
ter der  „Societe  beige“,  die  Herren  v.  Tesch  und  Stoclet. 

Der  Verein  Wiener  Getreidehändler  hat  an  die  betreffenden 
Bahnverwaltungen  das  Ersuchen  gerichtet,  im  Interesse  der 
Approvisionirung  Wiens  eine  Frachtermässigung  eintreteu 
zu  lassen,  und  beruft  sich  derselbe  auf  die  Höhe  der  Getreide- 
preise, sowie  die  seinerzeit  aus  gleichem  Anlasse  gewährten  Notli- 
standstarife.  Bezeichnend  für  die  derzeitige  Lage  des  Getreidege- 
schäftes ist  der  Umstand,  dass  die  an  dem  Russiscli-Galizisch- 
Ungarischen  Verkehr  betheiligten  Eisenbahnen  sehr  ermässigte 
Getreidetarife  nach  Pest  erstellt  haben,  und  man  auf  diese 
Weise  hofft,  den  Bedarf  der  dortigen  Dampfmühlen  an  Getreide 
aus  den  obenerwähnten  Productions-Gebieten  billiger  zu  beschaffen. 

Da  die  bisherige  Tarifirung  der  Artikel  Borke.  Heu, 
Stroh,  Holzkohle,  Torf  und  Torfziegel  mit  Rücksicht  auf  die  oft 
verhältnissmässig  geringeren  zur  Aufgabe  gelangenden  Quanti- 
täten für  das  Publicum  äusserst  ungünstig  war,  so  tritt  für  diese 
Artikel  eine  geänderte  Taxberechnung  auf  allen  Oesterreichiscli- 


452 


Ungarischen  Bahnen  ein,  worüber  dieselben  eine  Kundmachung 
erlassen.  

Im  „Pester  Lloyd“  liegen  die  wesentlichsten  Daten  über  die 
Betriebsergebnisse  der  Kaschau  - Oderberger 
Bahn  des  abgelaufenen  Jahres  vor.  Hiernach  hat  die  genannte 
Eisenbahn-Gesellschaft  im  verflossenen  Jahre  eine  Einnahme  von 
fl.  3 341  669  erzielt,  was  gegen  das  vorhergehende  Jahr  (fl.  3 032  8 )3) 
eine  Steigerung  von  fl.  308866  gleich  10  Percent  ergiebt;  die  Aus- 
gaben betrugen  fl.  2 167  797,  mithin  um  fl  36  704  oder  l,7  Percent 
weniger  als  im  Vorjahre.  Der  Reingewinn  beträgt  sonach 
fl.  1 173  872,  um  fl.  345  570  oder  41, 7 Percent  mehr  als  im  vorherge- 
gangenen Jahre.  Das  Verhältniss  der  Ausgaben  zu  den  Einnah- 
men besserte  sich  von  72, 6 auf  64, 8 Percent.  In  Silber  umgerechnet 
betrug  der  Ueberschuss  pro  1876  fl.  1 031  069  (um  fl.  230  777  mehr 
als  im  Jahre  1875).  Der  zur  Verzinsung  des  Gesammt-Capitals 
(Obligationen  und  Actien)  erforderliche  Betrag  beläuft  sich  auf 
fl.  2 911  890  in  Silber  und  werden  mithin  in  Form  von  Staatssub- 
vention fl.  1 880  821  in  Anspruch  genommen.  Während  im  Jahre 
1875  73  Percent  der  garantirten  Subventionssumme  erhoben  werden 
mussten,  werden  pro  1876  65  Percent  in  Anspruch  genommen, 
daher  um  volle  8 Percent  weniger. 

Der  neue  Bahnhof  der  Oesterreichischen 
Staatsbahn  in  Budapest  ist  unter  Leitung  des  Erbauers,  des 
Baudirectors  der  Staatseisenbahn-Gesellschaft  De  Serres,  im  mo- 
numentalen Stile  und  in  zierlichem  Rohbau  ausgeführt.  Vor 
zwölf  Monaten  in  Angriff  genommen,  wird  der  Bau  nach  weiteren 
fünf  Monaten  seinem  Zwecke  übergeben  werden  können.  Der 
ganze  Bau,  der  2%  Millionen  gekostet,  beruht  auf  einer  vom 
Director  De  Serres  erfundenen  Eisenconstruction.  Statt  gemauerter 
Pfeiler  sind  Eisenträger,  welche  mit  einer  1 Fuss  dicken  Mauer 
ausgefüllt  sind,  angebracht.  Der  Bahnhof  ist  der  grösste  der  jetzt 
existirenden : er  umfasst  einen  Flächenraum  von  5000  Quadrat- 
klaftern (also  etwa  4,l5  Joch).  Die  grosse  Einfahrtshalle  hat  nach 
der  vom  Bahnhofe  in  Orleans  die  grösste  Spannweite,  nämlich  42 
Meter.  Am  äussersten  Ende  der  Ankunrtsseite  liegt  der  vom 
übrigen  Bahnhofe  gänzlich  abgesonderte  Pavillon  für  den  Hof, 
welcher  von  eleganter  Conception  und  zierlichster  Ausführung  der 
Details  und  von  einer  Gartenanlage  umgeben  ist,  wie  überhaupt 
der  ganze  Bahnhof  inmitten  von  Bosquets  liegt  und  jedenfalls 
eine  Zierde  der  Hauptstadt  bilden  wird. 

In  der  General -Versammlung  der  Lemberg-Czerno- 
witz-Jassy  Eisenbahn-Gesellschaft  waren  nebst 
den  Verwaltungsraths-Mitgliedern  noch  etwa  zehn  Actionäre 
anwesend;  im  Ganzen  waren  10310  Actien  vertreten.  Nach 
Verlesung  des  Gestionsberichtes  des  Verwaltung^ rathes  wurde 
letzterem  das  Absolutorium  ertheilt  und  auf  Antrag  eines 
Actionärs  der  Dank  für  die  erspriessliche  Leitung  des 
Unternehmens  votirt.  Bezüglich  des  Reingewinnes  bringt 
der  Vorsitzende  Folgendes  zur  Kenntniss:  Im  Jahre  1876 

wurde  auf  der  Linie  Lemberg-Czernowitz  ein  Betriebs-Ueber- 
schuss  von  993  369  fl.  in  Silber,  auf  der  Linie  Czernowitz-Suczawa 
ein  Ueberschuss  von  170  949  fl.  in  Silber,  auf  den  Oesterreichischen 
Linien  zusammen  ein  Betriebs-Ueberschuss  von  1 164  319  fl. 
erzielt.  Auf  der  Rumänischen  Linie  beträgt  der  Betriebs- 
Ueberschuss  des  vergangenen  Jahres  196  677  fl.  Um  diese 
Beträge  vermindert  sich  die  von  der  Oesterreichischen  und 
Rumänischen  Regierung  zugestandene  jährliche  Garantiesumme 
für  1876.  Die  Concession  für  die  Linie  Czernowitz-Suczawa  er- 
mächtigt den  Verwaltungsrath  zur  Einlösung  des  Coupons  von 
der  Oesterreichischen  Regierung  einen  Vorschuss  zu  beanspruchen; 
der  Verwaltungsrath  ist  daher  um  die  Flüssigmachung  von  166  OüO  fl. 
Oe.  W.  eingeschritten.  Rücksichtlich  der  Linie  Lemberg-Czernowitz 
wurde  um  einen  Vorschuss  für  die  Zeit  vom  1.  Januar  bis  Ende 
April  dieses  Jahres  zum  Zwecke  der  Coupon-Einlösung  nicht 
nachgesucht,  da  der  Verwaltungsrath  in  der  Lage  war,  sich  diesen 
Vorschuss  zu  ähnlichen  Bedingungen  wie  den  vom  Finanz- 
ministerium gewährten  anderweitig  zu  beschaffen.  In  Gemässheit 
der  Concession  wurde  auch  von  der  Rumänischen  Regierung  ein 
Vorschuss,  und  zwar  von  1 783  852  Francs  verlangt;  die  Regierung 
übergab  der  Gesellschaft  auf  diesen  Betrag  lautende  „Mandate"1 
(kurzfällige  Schatzanweisungen).  Nach  einem  soeben  erhaltenen 
Telegramm  hat  der  Fürstlich  Rumänische  Finanzminister  jedoch 
erklärt,  dass  die  gegenwärtigen  ausserordentlichen  Zustände  ihm 
nicht  gestatten,  die  in  den  Händen  des  Verwaltungsratlies  be- 
findlichen Mandate  derzeit  einzulösen,  dass  er  aber  der  bald- 
möglichsten Regelung  dieser  Angelegenheit  seine  volle  Aufmerk- 
samkeit zuwendet.  Inzwischen  wurden  die  nöthigen  Geldmittel 
anderweit  beschafft.  Der  am  1.  Mai  d.  J.  fällige  Prioritäten-Coupon 
erfordert  den  Betrag  von  1 112  227  fl.  in  Silber,  der  gleichzeitig  fällige 
Actien-Coupon  561800  fl  in  Silber,  beide  zusammen  1 674  027  fl. 
(Dieser  Betrag  findet  in  der  von  der  Oesterreichischen  und  Rumä- 
nischen Regierung  gewährten  Garantie  seine  Bedeckung.)  Was 
den  am  1.  November  fälligen  Coupon  betrifft,  so  erbittet  sich  der 
Verwaltungsrath  die  Ermächtigung,  in  ähnlicher  Weise  vorzu- 
gehen. Der  Verwaltungsrath  beantragt  hiernach:  Es  sei  der  am 
1.  Mai  d.  J.  fällige  Prioritäten-  und  Actien-Coupon  mit  je  5 Percent 


in  Oesterreichischer  Währung  Silber  per  annum,  d.  i.  mit  je  fünf 
Gulden  Oesterreichischer  Währung  Silber  einzulösen  und  den  Ver- 
waltungsrath zu  ermächtigen,  für  die  Bezahlung  der  November- 
Coupons  in  gleicher  Weise  vorzugehen.  Der  Antrag  wird  ohne 
Debatte  angenommen.  Schliesslich  werden  die  Wahlen  in  den 
Aufsichtsrath  und  in  den  Verwaltungsrath  vorgenommen. 

Die  Direction  der  Gesellschaft  der  Ofener  Strassenbahn 
veröffentlicht  die  Bilanz  pro  1876.  Dieselbe  schliesst  mit  einem 
Verlust  von  fl.  16  034,29,  um  welchen  Betrag  sich  die  Ausgaben 
höher  als  die  Einnahmen  stellten.  Der  Werth  der  Bahnanlage  ist 
mit  fl.  418  884,a2,  die  Betriebsmittel  mit  fl.  122  352.49,  die  Einrichtung 
und  Vorräthe  mit  fl.  12  4 ;8,3i,  der  Cassevorrath  und  Diversi  mit 
fl.  3 057, 12  eingestellt.  — Diesen  Activen  stehen  als  Passiva  gegen- 
über: Actiencapital  fl  482  000,Tilgungs-und  Verloosungsfond  fl.  21  500, 
Diversi  fl.  1 512, a4,  Creditoren  und  Wechsel  fl  52  800,  Steuer  fl  15  000, 
zusammen  fl.  572  812, 24  — Die  Einnahmen  aus  dem  Personen- Ver- 
kehr beziffern  sich  auf  fl.  105  663, 86,  aus  dem  Verkauf  von  Dünger 
und  einer  Entschädigung  fl.  1 186, 60,  daher  zusammen  fl.  106  850,«, 
dagegen  betrugen  die  Ausgaben:  CentraWerwaltung  fl.  11  876,0ä, 
Betriebsausgaben  fl.  13  6 71, 69,  Wagen- und  Bahnerhaltung  fl.  16  428,33, 
Pferdeerhaltung  und  Pferdemiethe  fl.  67  602,27,  diverse  Ausgaben 
fl  9 397,13,  Abschreibungen  fl  7 945, 17,  zusammen  fl.  126  920, 64.  Nach- 
dem der  Rest  des  Reservefonds  fl.  4 035, 89  in  Abschreibung  kommt, 
resultirt  ein  Verlust  von  fl.  16  Q34..,9. 

Die  alte  Erfahrung,  dass  der  wirkliche  Krieg  die  C o u r s e 
weniger  als  die  Furcht  vor  demselben  afficirt,  bewährte  sich  in  der 
verflossenen  Woche  wieder.  In  einzelnen  Sorten  sind  sogar  Avancen 
zu  verzeichnen,  während  im  Allgemeinen  die  Kauflust  eine  ge- 
wisse Stetigkeit  der  Notirüngen  bewirkte. 


Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn-Gesellschaft.  Die  heutige 
ausserordentliche  General- Versammlung  der  Magdeburg -Halber- 
städter Eisenbahn-Gesellschaft,  zu  welcher  1288  Actionäre  mit  zu- 
sammen 7629  Stimmen  angemeldet  waren,  wurde  um  2 1/4  Uhr 
Nachmittags  durch  den  Vorsitzenden  Herrn  Scheele  eröffnet. 
Derselbe  warf  zunächst  einen  Blick  auf  die  notorische  Betheili- 
gung einer  Reihe  von  Eisenbahn- Zwischenlinien,  welche  eben 
lediglich  die  Erhaltung  des  Verkehrs  bezwecken  sollen,  und  trat 
hierauf  sofort  in  die  Berathung  des  ersten  Gegenstandes  der 
Tagesordnung  ein,  nämlich  über  den  Antrag  der  Verwaltungs- 
organe, die  Betheiligung  der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn- 
gesellschaft an  der  Hannover-Altenbekener  Eiseubahngesellschaft 
unter  Vernichtung  der  im  Besitze  der  erstereu  Gesellschaft  befind- 
lichen Hannover-Altenbekener  Stamm-  undPrioritäts-Stamm-Actien 
in  eine  Betheiligung  ohne  Besitz  von  Actienstücken  umzuwandeln. 
Herr  Obergerichtsanwalt  Ubbelohde  aus  Hannover,  derselbe,  welcher 
in  der  letzten  Generalversammlung  den  vielbesprochenen  Protest 
gegen  die  Einstellung  der  Hannover-Altenbekener  Actien  zum 
Nominalwerthe  in  die  Bilanz  der  Magdeburg-Halberstädter  Bahn 
eingereicht  hatte,  führte  in  längerer  Rede  aus,  dass  die  vorge- 
legten Anträge  des  Ausschusses  bezüglich  dieser  Angelegenheit, 
als  dem  Unternehmen  selbst  nichts  weniger  als  nützlich,  abzu- 
lehnen seien.  Besonders  betonte  derselbe,  dass  der  Werth  des 
Rechtes  der  Betriebsleitung  nach  Lage  der  Sache  ein  sehr  zweifel- 
hafter sei,  zumal  ja  der  Staatsregierung  nach  den  gesetzlichen 
Bestimmungen  (Gesetz  vom  3 November  1839)  die  Befugniss  zu- 
stehe, die  Hannover-Altenbekener  Bahn  nach  Ablauf  von  30  Jahren 
für  Rechnung  des  Staates  nach  dem  Expropriationswerthe  zu  er- 
werben. Hierauf  replicirte  der  Herr  Präsident,  dass  die  gestellten 
Anträge  lediglich  einem  practischen  Zwecke  dienten,  nämlich  der 
Präcisirung  des  thatsäch liehen  und  für  alle  Folge  massgebenden 
Verhältnisses  der  Hannover-Altenbekener  Bahn  "zum  Magdeburg- 
Halberstädter  Netze  ohne  Rücksicht  auf  die  sich  gegenüberste- 
henden juristischen  Definitionen.  Ueberdies  habe  der  Herr  Han- 
delsminister mittelst  Rescripts  vom  19.  d.  M.  erklärt,  dass  die  ge- 
stellten Anträge  nach  Annahme  durch  die  Generalversammlung 
seinerseits  genehmigt  werden  würden,  lediglich  unter  dem  Vor- 
behalte, dass  der  Besitz  der  qu.  Actien  ohne  seine  (des  Ministers) 
Zustimmung  unveräusserlich  bleiben  müsse  Herr  Director  Schmidt 
führte  in  klarer  Rede  aus,  dass  die  im  Besitze  der  Magdeburg- 
Halberstädter  Bahn  befindlichen  Hannover-Altenbekener  Actien 
bei  den  obwaltenden  Verhältnissen  als  solche  gar  nicht  gelten 
könnten,  was  schon  aus  den  Erwerbsbedingungeu  zur  Genüge 
erhelle.  Im  Speciellen  wandte  sich  Redner  gegen  das  Verhalten 
des  Herrn  Ubbelohde,  dessen  einseitige  juristische  Anschauung, 
so  subjectiv  berechtigt  sie  auch  erscheine , lediglich  zur  Beunru- 
higung und  Schädigung  der  meisten  Actionäre  führe,  wie  denn 
auch  der  ganze  Streit  leider  au  der  Börse  in  bedenklichster  Weise 
ausgebeutet  werde.  Für  die  Verwaltungsorgane  als  solche  könne 
wohl  der  jeweilige  Courswerth  der  Actien  irrelevant  sein | deren 
Pflicht  sei  es  aber,  gegebenen  Falles  entschieden  für  die  Klar- 
stellung der  in  Frage  gezogenen  integrirendeu  Punkte  einzutreten. 
(Lebhafter  Beifall!)  Auf  die  auf  Gerüchte  basirte  Anfrage  eines 
Actionärs,  ob  der  für  1*76  erzielte  Reingewinn  auch  wohl  zur 
Vertheilung  kommen  werde  und  nicht  etwa  mit  Rücksicht  auf  die 
schwebende  Streitfrage  zurückbehalten  werden  solle,  wurde  vom 


453 


Verwaltungstische  aus,  unter  Zurückweisung  aller  desfallsigen 
vagen  aus  gewöhnlicher  Speculation  originirenden  Gerüchte,  eine 
bejahende  Antwort  gegeben.  Die  Versammlung  erklärte  sich  bei 
nunmehr  erfolgter  Abstimmung  mit  dem  oben  genannten  mi- 
nisteriellen Vorbehalte  einverstanden  und  beschloss  mit  6196  gegen 
81  Stimmen,  dass  die  Betheiligung  der  Magdeburg- Halberstäclter 
Eisenbahngesellschaft  an  dem  Hannover- Altenbeken  er  Unter- 
nehmen auch  künftig  mit  derselben  Summe  wie  bisher  in  die 
Bilance  eingestellt  werden  solle.  — Zu  dem  den  zweiten  Gegen- 
stand der  Tagesordnung  bildenden  Anträge  der  Verwaltung,  den 
früheren,  auf  Einstellung  des  Magdeburg-Erfurter  Bahnbaues  ge- 
richteten Beschluss  aufzuheben,  hatte  Actionär  Herr  Cumhruch 
das  Amendement  gestellt,  Anschluss  in  Weissensee  oder  Sömmerda 
(Stationen  der  Saal- Unstrutbahn)  zu  suchen,  um  die  bei  den 
jetzigen  Verhältnissen  doppelt  nachtheilige  Concurrenz  zu  ver- 
meiden. Herr  Generaldirector  Lent  rechtfertigte  den  Antrag  der 
Verwaltung  und  betonte  besonders,  dass  sich  Magdeburg-H  alber- 
stadt  gerade  durch  den  projectirten  Bau  einen  grossen  Tlieil  des 
bisherigen  Verkehrs  erhalten,  bezw.  neue  Transporte  verschaffen 
könne  und  werde.  Das  Amendement  des  Herrn  Cumbruch  wurde 
von  diesem  wie  auch  von  Herrn  Bodenheim  (Hannover)  schon 
mit  Rücksicht  auf  die  zu  erzielenden  finanziellen  Ersparnisse  ver- 
theidigt,  während  Herr  Director  Lent  den  Unterschied  in  den 
Baukosten  für  kaum  nennenswerth  erklärte  und  deshalb  für  die 
directe  Durchführung  der  Linie  nach  Erfurt  plaidirte,  die  sich 
auch  bei  der  Lehrter  Linie  bezüglich  der  Strecke  Spandau-Berlin 
bewährt  habe.  Von  Herrn  Präsidenten  Scheele  wurde  hervorge- 
hoben und  durch  den  Herrn  Staatscommissar  bestätigt,  dass  die 
Staatsregierung  unter  allen  Umständen  auf  Ausführung  des  Baues 
bestehen  und  denselben  nöthigenfalls  erzwingen  werde.  Nachdem 
noch  Seitens  des  Präsidiums  erklärt  worden  war,  dass  auch  das 
Materielle  des  Amendements  genau  geprüft  werden  solle,  zog 
Herr  Gumbruch  dasselbe  zurück,  worauf  der  Antrag  auf  Wieder- 
aufnahme des  Baues  mit  grosser  Majorität  genehmigt  wurde. 


Aus  dem  Geschäfts-Bericht  der  Berlin-Potsdam-Magde- 
burger  Eisenbahn  - Gesellschaft  für  1876.  In  Bezug  auf  die 
Betriebsresultate  wird  zunächst  hervorgehoben,  dass  unter  dem  Ein- 
fluss der  andauernd  misslichen  wirthschaftlichen  Verhältnisse 
Deutschlands  im  verflossenen  Jahre  auch  der  Eisenbahnverkehr 
im  Ganzen  sich  nicht  hat  vortheilhaft  entwickeln  können.  Um 
den  Verkehr  nur  auf  der  jetzigen  Höhe  zu  erhalten,  mussten  die 
Gütertarife  vielfach  ermassigt  werden.  Namentlich  ist  für  die 
Massengüter,  Kohlen,  Steine,  Erze  etc.,  ebenso  wie  für  die  wesent- 
lichsten Erzeugnisse  der  Eisen-Industrie  der  bekannte  Frachtzu- 
schlag gänzlich  aufgehoben;  in  manchen  wichtigen  Verkehrsbe- 
ziehungen sind  sogar  die  Frachtsätze  unter  die  Sätze  vom  1.  Au- 
ust  1874  herabgedrückt.  Obwohl  die  Transportquantitäten  auf 
en  Strecken  der  Berlin-Potsdamer  Bahn  durch  die  vermehrte 
Förderung  und  Abfuhr  der  Braunkohlen  bei  Völpke  zugenommen 
haben,  so  sind  die  Einnahmen  aus  dem  Güter-Verkehr  in  Folge 
der  Tarifermässigungen  und  des  Ausfalls  an  Transporten,  welche 
zu  höheren  Frachtsätzen  gefahren  werden,  doch  fast  unverändert 
geblieben.  Im  Personen-Verkehr  würde  die  Einnahme  des  Vor- 
jahres wieder  erreicht  sein,  wenn  nicht  in  Folge  der  Beschädi- 
gung der  Dämme  bei  Magdeburg  durch  Hochwasser  im  Februar 
die  Verbindung  für  den  Personen-Verkehr  zwischen  dem  rechten 
und  linken  Elbufer  auf  mehrere  Wochen  gestört  gewesen  wäre. 
Im  Ganzen  lässt  sich  für  den  Personen-Verkehr  bis  jetzt  weder 
eine  Abnahme  noch  eine  Zunahme  constatiren. 

Während  die  Betriebs-Einnahmen  sich  wesentlich  gleich  ge- 
blieben sind.,  ist  es  möglich  gewesen,  die  Ausgaben  nochmals  ge- 
gen das  Vorjahr  um  244  555  Jl  zu  verringern.  Den  wesentlichen 
Äntheil  daran  haben  die  Kosten  für  die  Befeuerung  der  Maschi- 
nen, die  in  Folge  des  Fallens  der  Kohlenpreise  um  197  376  Jl  ge- 
sunken sind.  Obwohl  dieDirection  auch  weiterhin  auf  eine  mög- 
lichst billige  Einrichtung  der  Verwaltung  Bedacht  nehmen  wird, 
so  kann  doch  eine  wesentliche  weitere  Ermässigung  der  Ausga- 
ben nicht  in  Aussicht  gestellt  werden.  Durch  die  Ersparungen 
des  vergangenen  Jahres  und  die  Erhöhung  des  Ueberschusses 
der  Braunschweigischen  Bahnen  auf  450  000  Jl  (2%  pCt.  Divi- 
dende von  dem  Betheiligungs-Capital)  gegenüber  360  000  Jl  im 
vorigen  Jahre  ist  es  möglich  geworden,  die  Dividende  für  das 
Berlm-Potsdam-Magdeburger  Unternehmen  für  das  abgelaufene 
Jahr  auf  3%  pCt.  festzusetzen.  Das  Verhältniss  der  eigentlichen 
Betriebs-Einnahmen  zu  den  eigentlichen  Betriebs-Ausgaben  hat 
sich  wie  folgt  gestellt : Die  Einnahmen  betrugen  aus  dem  Perso- 
nen-Verkehr 4 383  123  Jl , aus  dem  Güter-Verkehr  7 202  827  Jl,  in 
Summa  11  585  950  Jl,  die  Betriebs -Ausgaben  5 834  445  M ',  so  dass 
die  Ausgaben  50, 36  pCt.  der  Einnahmen  gegenüber  53, 54  pCt.  im 
Jahre  1875  absorbirt  haben. 

Die  Gesammt-Einnahme  hat  betragen:  1876  11  934  032  eÄ, 
1875  11  907  808  Jl.,  also  mehr  26  223  Jl  Es  brachte  der  Perso- 
nen-Verkehr 1876:  4 383  123  Jl,,  1875:  4 455  097  Jl,  also  weniger 
71  974  Jl  Was  die  beförderte  Personenzahl  betrifft,  so  fuhren 
1876:  3 883  988  Personen,  1875:  3 888  319  Personen.  Im  Güter-Ver- 
kehr betrug  die  beförderte  Tonnenzahl  5 1000  Kilogr.  im  Ganzen: 
1876:  1 386  500  Tonnen,  1875:  1 194  784  Tonnen,  also  1876  mehr 


191 716  Tonnen.  Die  Einnahmen  aus  dem  Güter-Verkehr  belie- 
fen sich:  1876  auf  7 202  827  Jl,  1875  auf  7 152  566  Jl,  also  1876 
mehr  50  260  Jl  — Von  der  Betriebs-Einnahme  von  H 934  032  Jl 
gehen  vorweg  folgende  Ausgaben  ab;  Reine  Betriebs-Ausgaben 
5 593  179  Jl,  Abgaben,  Lasten  und  Renten  59  820  Jl,  Zinsen  und 
Amortisationen  der  Prioritäts-Obligationen  3 317  406  Jl . Beitrag 
zum  Erneuerungsfonds  948  235  Jl,  in  Summa  9 918  641  Jl,  und  es 
verbleibt  ein  Reinertrag  von  2 015  390  Jl  Dazu  treten  2)4  pCt. 
Dividende  für  18  000  000  Jl  Actien-Betheiligung  an  den  Braun- 
schweigischen Eisenbahnen  mit  4 500  000  Jl,  also  Summa  des 
Reinertrages  2 465  390  Jl  Dieser  Ertrag  ist  wie  folgt  verwendet: 
dem  Amortisations-Fonds  zur  Tilgung  des  gezahlten  Agios  auf  6 
Millionen  Mark  Braunschweigische  Eisenbahn-Actien  sind  über- 
wiesen 11  500  Jl,  desgleichen  dem  Reserve-Fonds  187  990  Jl,  des- 
gleichen der  Krankenkasse  5 081  Jl,  desgleichen  dem  Conto  „Be- 
triebs-Reste“ 38  084  Jl,  zur  Deckung  der  Kosten  der  Vorarbeiten 
der  Bahnbauten:  1.  Magdeburg-Ermsleben  15  154  Jl,  2.  des  3.  und 
4.  Geleises  Berlin-Potsdam  11  963  Jl,  3.  Potsdam-Leipzig  39  086  Jl, 
4.  Werder-Lehnin  2 683  Jl\  zur  Zahlung  einer  Dividende  von 
3 ’/a  pCt.  des  60000  000  Jl  betragenden  Actien-Capitals  2 100 000  Jl; 
zur  Zahlung  der  für  diese  Dividende  zu  entrichtenden  Eisen- 
bahnsteuer 53  846  Jl  — Aus  dem  am  Schlüsse  des  Jahres  1875 
verbliebenen  Bestände  des  Reserve-Fonds  im  Betrage  von  455  125  Jl 
sind  die  zur  Wiederherstellung  der  Beschädigungen  des  Bahn- 
dammes bei  Gerwisch  und  Biederitz  in  Folge  Hochwasser  aufge- 
wendeten Kosten  mit  193  115  Jl  bestritten  worden;  den  hiernach 
verbleibenden  262  009  Jl  sind  alsdann  aus  den  Betriebs-Ueber- 
schüssen  des  Jahres  1*76  187  990  Jl  zugeführt,  so  dass  der  Re- 
serve-Fonds seine  statutenmässige  Höhe  von  450  000  Jl  wieder 
erreicht  hat.  Dem  eine  Extra-Reserve  bildenden  Conto  „Betriebs- 
Ueberschüsse  pro  H75  et  retro“,  welches  nach  Ausweis  des  vor- 
jährigen Geschäftsberichtes  157  643  Jl  betragen  hat,  sind  im  Jahre 
1876  noch  verschiedene  Einnahmen  des  Vorjahres  hinzugetreten; 
ausserdem  ist  demselben  aus  den  Betriebs-Ueberschüssen  des 
Jahres  1876  die  Summe  von  38  084  Jl  überwiesen  worden.  Aus 
diesem  Fonds  sind  im  Laufe  des  Jahres  vielfache  Ausgaben  be- 
stritten, so  dass  sich  der  Bestand  dieses  Extra-Reserve-Fonds  am 
Schlüsse  des  Jahres  1876  auf  169  720  Jl  belief.  Aus  dem  Er- 
neuerungs-Fonds, welcher  ultimo  1875  mit  einem  Bestände  von 
2 386  074  Jl  abschloss,  sind  im  Jahre  1876  für  Erneuerungs- Aus- 
gaben in  Summa  484  676  Jl  entnommen  ; dagegen  sind  demsel- 
ben: die  für  das  Jahr  1876  regulativmässig  zu  leistenden  Rück- 
lagen aus  den  Betriebs-Einnahmen  pro  1876  im  Betrage  von 
948  235  Jl,  und  der  Erlös  für  verkaufte  alte  Materialien  mit 
142  086  Jl,  zusammen  1 090  322  Jl  überwiesen,  so  dass  dieser 
Fonds  am  Ende  des  Jahres  1876  mit  einem  Bestände  von  2 991  720  JL 
abschliesst.  

Hessische  Ludwigs-Eisenbahn. 

Geschäftsbericht  über  das  Betriebsjahr  1876. 

(Schluss.) 

C Betriebs-Bericht.  Die  in  Gemässlieit  des  Beschlusses 
der  vorjährigen  Generalversammlung  für  die  Leitung  des  Betriebes 
und  die  Ausführung  der  Bauten  bestimmte  Special  - Direction  ist 
am  16.  October  v.  J.  in’s  Leben  getreten.  Dieselbe  besteht  zur 
Zeit  aus  einem  Vorsitzenden  und  vier  Mitgliedern.  Die  Stellungen 
des  Ober-Ingenieurs,  des  Ober  - Maschinenmeisters  und  des  Ober- 
Güter-In spectors  sind  wegfällig  geworden. 

In  dem  abgelaufenen  Betriebsjahre  wurden  10  326  Courier- 
und  Schnellzüge,  54  926  Personenzüge  und  30  583  Güterzüge,  ins- 
gesammt  sonach  95  835  Züge  gegen  91  618  resp.  4 217  Züge  mehr 
wie  im  Vorjahre  befördert.  Dieselben  waren  mit  i3,75,  16, M resp. 
71,29  und  die  Materialzüge  mit  lk,34  Achsen  belastet  und  fanden 
damit  5 675  120  Personen,  10  780,,  Tonnen  Reisegepäck,  421  252  Trag- 
lasten, 410  Equipagen,  23  087  Wagenladungen  Vieh,  12  440  Stück 
Kleinvieh  und  2 473  232, 2 Tonnen  Frachtgut  Beförderung.  Achs- 
brüche  an  eigenem  und  fremdem  Material  haben  sechs,  sämmt- 
lich  ohne  weitere  Unfälle  stattgefunden. 

Die  Ergebnisse  des  Betriebs  waren 
I.  Auf  den  nicht  garantirten  Bahnstrecken: 

Einnahme  Jl.  11  896  730.  56  Ausgaben  Jl  5 538  771.  12 
und  der  Ueberschuss  Jl  6 357  959.  44  /$,  was  gegenüber  dem  Vor- 
jahre ein  Mehr  der  Betriebseinahmen  von  Jl  33  369.  82  a5>=0,is,  pCt., 
ein  Weniger  der  Betriebsausgaben  von  Jl  29  449.  54  /$  = 0,5je  pCt. 
und  ein  Mehr  des  Reinertrages  von  Jl.  62  819.  36  = 0„9,  pCt. 

ergiebt.  Die  Betriebsausgaben  betrugen  von  den  Betriebseinnahmen 
46,557  pCt.  gegen  46,936  pCt.  in  1875. 

Durchschnittlich  brachte 

der  Kilom.  der  Nutzkilom.  der  Tag 
an  Einnahme  . Jl,  37  121  Jl  4.  15  <4  Jl  32  504, 7f 

„ Ausgabe  . „ 17  282  „ 1.  92  „ , 15 133, ,5 

„ Reinertrag.  „ 19  839  „ 2.  21  „ „ 17  371*, 

Die  Gesammteinnahme  vertheilt  sich: 

a)  auf  den  Personenverkehr  und  Nebenerträgnisse  mit 
Jl  4 316  140.  16  4 gegen  Jl  4 282  260.  25  4 oder  36, fs  pCt.  gegen 
36,io  pCt.  in  1875;  b)  auf  den  Güterverkehr  mit  Jl  7 415  529.  14  4 


454 


gegen  dl  7 119  186.  61  4 oder  62U8  pCt.  gegen  60, 68  pCt.  in  1875  und 

c)  auf  diverse  Einnahmen,  Miethen,  Pachte  etc.  mit  ,M  165  061.  26  4 
gegen  dl  381  913.  88  4 oder  1,89  pCt.  gegen  3,22  pCt.  in  1875. 

II.  Auf  den  garantirten  Bahnstrecken: 

Die  Einnahmen  dl  1 754  658.  62  4?  hie  Ausgaben  dl  953  132 
43  4 und  der  Ueberschuss  dl  801  526.  19  4-  Gegen  das  Vorjahr 
ergiebt  sich  ein  Mehr  der  Betriebseinnahmen  von  dl  51  955.  44  4 
m 3,051  pCt.,  ein  Weniger  der  Betriebsausgaben  von  dl  26  266.  22  4 
r=  2,68i  pCt.  und  ein  mehr  des  Reinertrages  von  dl  78  221.  66  4 
= 10,814  pCt.  Die  Betriebsausgaben  betrugen  von  den  Betriebs- 
einnahmen dl  54,320  pCt.  gegen  57,520  pCt.  im  Vorjahre. 

Im  Durchschnitt  ergab 

der  Kilom.  der  Nutzkilom.  der  Tag 
an  Einnahme  dl  9 794  dl  2.  19  4 dl  4 794.  15  4 

Ausgabe  „ 5 320  „ 1.  19  „ „ 2 604.  18  „ 

„ Reinertrag  „ 4 474  „ 1.  — „ „ 2 189.  97  „ 

Die  Einnahmen  aus  dem  gesammten  Personenverkehr 
(auch  den  nicht  garantirten  wie  garantirten  Bahnstrecken)  ein- 
schliesslich aller  Nebenerträgnisse  beläuft  sich  auf  dl  5 057  253. 
16  4,  gegen  dl  5 013  399.  15  4 in  1875,  demnach  heuer  mehr  dl  43  854. 

01  4 = 0,87  pCt.,  währenddem  im  Ganzen  5 675  120  Personen  gegen 
5 747  357  in  1875,  somit  72  237  Personen  — 0,0i  pCt.  weniger  be- 
fördert wurden. 

Hiervon  entfallen  bezüglich  der  Zahl  und  des  Ertrages: 

a)  auf  den  Localverkehr  4 555  589  Personen  = 80, 28  pCt.  und 
Einnahme  dl  2 906  294.  41  4 — 57, 47  pCt. ; 

b)  auf  div.  Verkehr  1 006  768  Personen  = 17, 74  pCt.  und  Ein- 
nahmen dl  1 661 129.  56  4 = 82,85  pCt. 

c)  auf  den  Transitverkehr  112  763  Personen  = l,9g  pCt.  und 
Einnahmen  dl  489  829.  19  4 = 9,68  pCt. 

und  nach  benutzten  Wagenclassen 

a)  auf  die  I.  Classe  82  127  Personen  = 1,45  pCt.  und  Einnahme 
dl  361  189.  52  4 = 8,25  pCt.; 

b)  auf  die  H.  Classe  1 055  964  Personen  = 18, 61  pCt.  und  Ein- 
nahme dl  1 639  253.  28  4 = 37, 42  pCt.; 

c)  auf  die  III.  Classe  4 350  059  Personen  = 76, 65  pCt.  und 
Einnahme  dl  2 181  144.  76  = 49, 79  pCt.; 

d)  auf  die  IV.  Classe  36  323  Personen  = 0,64  pCt.  und  Ein- 
nahme dl  8 359.  10  4 = 0,i9  pCt.; 

e)  auf  Militär-Billete  150  647  Personen  = 2,65  pCt.  und  Ein- 
nahme M 66  745.  39  4 — b.52  pCt.; 

f)  auf  Extraordinaria  Einnahme  dl  124  005.  14  4 = 2,s3  pCt. 

Durchschnittlich  hat  jede  Person  in  I.  CI.  dl  4,40,  in  II.  CI. 

dl  1,55,  in  III.  CI.  dl  0,50,  in  IV.  CI.  dl  0,23,  mit  Militär-Billeten  dl  0l44 
und  insgesammt  dl  0,77  ertragen  und  in  I.  CI.  46, 17,  in  H.  CI.  23, sl, 
in  III.  CI.  11,92,  in  IV.  CI.  11, 50,  mit  Militär-Billeten  31, 43  u.  insgesammt 
15,09  Kilometer  zurückgelegt. 

Auf  jeden  Kilometer  wurden  durchschnittlich  11  359  Personen 
befördert  und  hierfür  ohne  Nebenerträgnisse  dl  8 768  vereinnahmt, 
gegen  11  627  Personen  mit  dl  8 867  im  Vorjahre. 

Im  Durchschnitt  hat  jede  Person  pro  Kilometer  erbracht  in 
I.  CI.  9,53  4>  in  II-  CI.  6,59  4,  in  III.  CI.  4,i9  4,  in  IV.  CI.  2)00  4>  hei 
Militär-Billeten  1,404  und  überhaupt  5,10  4- 

Täglich  wurden  im  Durchschnitt  expedirt  15  548  Personen 
(gegen  15  746  in  1875)  mit  dl  12  002  Einnahme  (gegen  dl  12  010  in 
1875).AnNeb  enerträgnissen  wurden  aus  dem  Personenverkehr  erzielt : 
dl  309  467.  95  4>  in  1875  nur  dl  300 179.  05  4,  sonach  dieses 
Jahr  dl  9 288.  90  4 mehr.  Von  diesen  Nebenerträgnissen  ent- 
fallen dl  270  206.  72  4 auf  10  780, 4 Tonnen  Reisegepäck,  dl  30  267. 
78  4 auf  421  252  Traglasten  und  dl  8 993.  45  4 auf  410  Equipagen. 

Der  Viehverkehr  erzielte  eine  Einnahme  von  dl  367  088. 

02  4 gegen  dl  329  547.  90  4 in  1875  oder  ein  Mehr  von  dl  37  540. 
12  4 nnd  setzt  sich  dieselbe  zusammen  aus  dem  Transport  von 
12  440  Hunde  und  einzeln  expedirtes  Kleinvieh  mit  dl  4 290. 
34  4 sowie  von  23  087  Wagenladungen  Vieh  mit  dl  362  797.  68  4- 
Diese  23  087  Wagenladungen  entsprechen  nach  einer  Durch- 
schnittsbelastung von  4,5  Tonnen  pro  Wagen  einer  Transportmasse 
von  103  891,5  Tonnen. 

Das  Ergebniss  des  Güterverkehrs  weist  gegen  das  Vor- 
jahr in  den  beförderten  Quantitäten  eine  Minusdifferenz  nach,  wäh- 
rend dieErträgnisse  mit  einer  nicht  unerheblicbenMehreinnahme  ab- 
schliessen.  Hierbei  ist  indess  zu  bemerken,  dass,  bedingt  durch 
eine  in  vielen  Verkehren  stattgefundene  Veränderung  in  Tarifi- 
rung  und  Classification,  die  einzelnen  Classen  gegen  früher  we- 
sentliche Verschiebungen  erlitten  haben  und  die  betreffenden 
Zahlen  somit  zu  einer  genaueren  Vergleichung  mit  dem  Vorjahre 
nicht  massgebend  sein  können. 

Einschliesslich  der  Nebenerträgnisse  im  Betrage  von 
dl  182  114.  78  4 belaufen  sich  die  Gesammteinnahmen  aus  dem 
Güterverkehr  auf  dl  8 390  838.  70  4 gegen  dl  8 131  226.  73  4 in 
1875 , somit  mehr  dl  259  611.  97  4 = 3,19  pCt.  Die  transportirten 
Quantitäten  betrugen  2 473  232,s  Tonnen  gegen  2 474  893, „ Tonnen 
in  1875,  somit  weniger  1 661, 3 Tonnen  = 0,06  pCt. 

Ohne  Nebenerträgnisse  und  Posttransporte  vertheilen  sich 
die  beförderten  Quantitäten  und  erzielten  Einnahmen  nach  fol- 
genden drei  Hauptgruppen : ' 

a)  auf  den  Locatverkehr  433  076, 4 Tonnen  mit  dl  1 459  971. 
70  4 — 18,19  pCt.  Ertrag; 


b)  auf  den  directen  Veikehr  1 094  669,,  Tonnen  mit  dl  3333581 

81  4 = 18,i9  pCt.  Ertrag ; 

c)  auf  den  Transit- Verkehr  945  486, 2 Tonnen  mit  dl  3 232321. 

82  4 — 40, 28  pCt.  Ertrag. 

Der  Kohlenverkehr  weist  gegen  das  Vorjahr  eine  bedeu- 
tende Steigerung  sowohl  in  den  Quantitäten,  wie  in  den  Erträg- 
nissen nach.  Im  Gesammt  wurden  604  691, 8 Tonnen  befördert 
und  daraus  dl  1 196  853.  83  4 erzielt  gegen  556  750, 2 Tonnen  und 
dl  1 127  206.  77  4 Ertrag  in  1875,  somit  heuer  mehr  47  941, 6 Ton- 
nen und  dl  69  647.  06  4 Ertrag.  Nächst  den  Kohlentransporten 
bildeten  Holz-,  Eisen-,  Erz-  und  Steinsendungen  die  erheblichsten 
Factoren  des  Güterverkehrs ; es  gelangten  nämlich  136 149  Ton- 
nen Bau-,  Brenn-  und  Nutzholz,  vorzugsweise  aus  Bayern  und 
Oesterreich,  89  755  Tennen  Eisen  incl.  Roheisen  und  Schienen  in 
der  Richtung  nach  Bayern  und  Oesterreich,  16  185  Tonnen  Eisen- 
erze aus  der  Sieg-  und  Lahngegend  nach  dem  Rheine  und 
18  522  Tonnen  Steine,  hauptsächlich  im  Localverkehre  zur  Be- 
förderung. 

Jede  Tonne  Gut  hat  im  Durchschnitt  — in  allen  Verkehren 
zusammen  und  ohne  Unterschied  der  Classen  — 3,t4  dl  Ertrag 
geliefert  und  46, 12  Kilom.  zurückgelegt;  ferner  hat  jede  Tonne 
auf  den  Kilometer  7,03  Pfennige  erbracht,  und  haben  sämmtliche 
Güter  114  166  080  Tonnen -Kilometer  zurückgelegt. 

Zur  Beförderung  der  Post  wurden  dl  1 82  848.  59  4 gegen 
dl  175  255.  38  4 in  1875  vereinnahmt. 

Die  unter  der  Rubrik  „Diverse  Einnahmen“  für  die  nicht 
garantirten  Strecken  verrechneten  Einnahmen  betragen  dl  165  061. 
26  4 gegen  «-Ä  381913.  88  4 im  Vorjahre,  bei  den  garantirten 
Strecken  dagegen  die  Einnahmen  im  Ganzen  dl  38  236.  06  4 gegen 
dl  39  524.  16  4 im  Vorjahre. 

Im  Gesammtbetrage  belaufen  sich  die  Betriebs-Aus- 
gaben auf  dl  6 491903.  55  4 gegen  dl  6 547  619.  31  4>  sonach 
dl  55  715.  76  4 weniger  wie  im  Vorjahre  und  vertheilen  sich: 

a)  auf  die  nicht  garantirten  Bahnstrecken  mit  dl  5 538  771. 
12  4 gegen  dl  5 568  220.  66  4 in  1875 , sonach  im  abgelaufenen 
Jahre  dl  29  449.  54  4 weniger. 

Hieran  participiren  : 

die  allgemeine  Verwaltung  mit  dl  229  111.  85  4 = 4,i4  pCt., 

die  Transportverwaltung  mit  dl  3 785  959.  89  4 — 68, 35  pCt., 

die  Bahnunterhaltung  mit  dl  1 523  699.  38  4 — 27, 5)  pCt. 

b)  auf  die  garantirten  Bahnstrecken  mit  dl  953  132.  43  4 

(gegen  dl  979  398.  65  4 in  1875  = dl  26  266.  22  4 weniger  als 
im  Vorjahre),  wovon 

auf  die  allgemeine  Verwaltung  dl  117  706.  11  4 — 12,35  pCt. 

auf  die  Transport - Verwaltung  dl  558  048.  55  4 — 58, M pCt. 

auf  die  Bahnunterhaltung  dl  277  377.  77  4 — 29, 10  pCt. 

entfallen. 

D.  Personal-Bericht.  Zu  Ende  des  Betriebsjahres 
1876  war  der  Stand  des  Personals  auf  sämmtlichen  im  Betriebe 
befindlichen  Strecken  1 968  Angestellte  und  2 323  Hülfsarbeiter, 
insgesammt  4 291  Personen  gegen  2 013  Angestellte  und  2 287 
Hülfsarbeiter,  zusammen  4 300  Personen  in  1875  und  hat  derselbe 
sonach  heuer  eine  Verminderung  um  45  Personen  bei  den  Ange- 
stellten, dagegen  eine  Vermehrung  um  36  Personen  bei  den 
Hülfsarbeitern  erfahren.  Ausser  den  auf  640  Posten  verwendeten 
621  angestellten  und  301  Hülfs  - Weichen-  und  Bahnwärtern  sind 
noch  weibliche  Angehörige  von  Wärtern  mit  der  Verseilung  des 
Barrierendienstes  betraut  und  zwar  versehen  9 weibliche  Ange- 
hörige diesen  Dienst  ständig  und  91  täglich  nur  für  einige 
Stunden. 

Die  Pensionskasse  des  angestellten  Personals  hatte  im 
Jahre  1876  eine  Einnahme  von  dl  172  358.  53  4 > eine  Ausgabe 
von  dl  118  524.  52  und  einen  Ueberschuss  von  dl.  53  834.  01  4> 
was  mit  dem  Bestände  aus  1875  im  Betrage  von  dl  1 163  746. 
55  4 einen  Vermögensausweis  von  dl  l 217  580.  56  4 ergiebt. 

Der  Sterbeverein  erzielte  nebst  dem  Kassenvorrath  aus 
1875  im  Betrage  von  dl  82.  29  4 eine  Einnahme  von  dl  4751. 
26  4,  die  Ausgaben  beliefen  sich  dagegen  auf  dl.  4 285.  75  4 
und  ist  sonach  ein  Baarvorrath  von  dl  465.  51  4 auf  neue  Rech- 
nung zu  übertragen. 

Die  Mitgliederzahl  des  unter  dem  Personale  im  Anschluss 
an  die  Renten  - und  Lebensversichenings  - Anstalt  in  Darmstadt 
bestehenden  Lebensversicherungsvereins  verminderte  sich  um 
41  Mitglieder  und  ebenso  ergiebt  der  Stand  des  Gesammtversiche- 
rungscapitals  zu  Ende  1876  mit  dl.  1 027  844  gegen  dl  1 092  817  in 
1875  eine  Reduction  um  dl  64  973. 


Russische  Correspoudenz. 

— A.—  Bahneröffnungen.  Am  20.  März  (1.  April)  d.  J. 
hat  der  regelmässige  Güterverkehr  auf  der  Borowitscher  Eisen- 
bahn begonnen.  Diese  Bahn  (siehe  No.  6 d.  J.)  führt  von  der 
Station  Uglowka  der  Petersburg-Moskauer  Bahn  zur  Stadt  Boro- 
witschi  und  hat  eine  Länge  von  28  Werst  oder  30  Kilometer. 

Seit  dem  gleichen  Datum  wurde  hingegen  der  Güterverkehr 
auf  der  im  vorigen  Herbst  eröffneten  8.  Section  der  Weichsel- 
bahn (von  Lukow  nach  Iwangorod)  in  Folge  mangelnder  Güter 
wieder  eingestellt,  so  dass  vorläufig  bis  zur  Eröffnung  der  Weichsel- 


455 


bahn  nur  noch  Personenzüge  daselbst  verkehren.  Die  Eröffnung 
der  ganzen  Weichselbahn  wird  jedoch  in  Folge  des  mitgetheilten 
Brückeneinsturzes  bedeutend  später  erfolgen,  als  es  die  Concession 
bestimmt  und  schwerlich  vor  dem  Herbst  d.  J.  stattfinden. 

Die  Nicolai-Bahn  beabsichtigt  die  Verbindung  mit  der 
Nischni-Nowgoroder  Bahn  nicht  mehr  durch  die  projectirte,  Moskau 
durchschneidende  Linie  zu  erreichen,  sondern  hierzu  eine  Zweig- 
bahn von  Kuskowo  aus  anzulegen  und  dabei  eine  längere  Strecke 
des  Moskau-Rjäsan’schen  Geleises  zu  benutzen.  Mit  dem  Bau  dieser 
wichtigen  Verbindungslinie  soll  baldmöglichst  begonnen  werden. 

Die  Herstellung  der  Wolgabrücke  auf  der  Orenburger 
Bahn  stösst  auf  bedeutende  Schwierigkeiten.  Die  am  20.  März 
a.  Styls  abgehaltene  Generalversammlung  der  Orenburger  Bahn 
hat  den  einen  der  Unternehmer  entlassen  müssen,  so  dass  die  Ar- 
beiten z.  Z.  alle  von  Herrn  K.  J.  Michailowsky  ausgeführt  werden; 
es  ist  ferner  der  Beschluss  gefasst  worden,  das  Obligationscapital 
zur  Deckung  der  unvorhergesehenen  Mehrauslagen  des  Brücken- 
baues zu  vermehren  und  hierzu  ein  besonderes  Comite  ernannt 
worden. 

Ganz  bedeutende  Hindernisse  erleidet  auch  der  Bau  der 
Newabrücke  in  Petersburg,  welche  späterhin  die  Verbindung 
mit  den  Finnländischen  Bahnen  herstellen  soll;  insbesondere  ist 
es  die  schwierige  Versenkung  der  linksseitigen  Caissons,  welche 
dem  Erbauer  Oberst  Struwe  viel  zu  schaffen  macht.  Mit  Rück- 
sicht hierauf  ist  derselbe  um  eine  Vermehrung  des  Baucapitals 
um  1 Million  Rubel  eingekommen. 

Am  28.  März  (9.  April)  d.  J.  hat  die  definitive  Betriebseröff- 
nung (resp.  Wiedereröffnung)  der  letzten  Strecke  der  Kischenew- 
Jassy-Zweigbahn  der  Odessaer  Bahn  stattgefunden  und  ist  von 
diesem  Tage  an  sowohl  das  Stück  Korneschty-Pirliza-Ungeni 
mit  33  Werst  als  die  Pruthbrücke,  welche  die  Verbindung  mit  den 
Rumänischen  Bahnen  herstellt,  dem  Personen-  und  Güterverkehr 
übergeben. 

Wir  haben  unseren  Lesern  wiederholt  den  Zustand  dieser 
Strecke  vorgeführt,  welche  der  Concession  gemäss  bereits  vor  3 
Jahren  eröffnet  werden  sollte  und  die  Aenderungen  der  Trace 
mitgetheilt,  welche  dieselbe  durchgemacht  hat.  Das  ursprüngliche 
von  Deutschen  Ingenieuren  ausgearbeitete  Project  überschritt  die 
Wasserscheide  vermittelst  eines  Tunnels,  dessen  Richtstollen  gleich- 
zeitig mit  der  ausführenden  Oesterreichischen  Firma  zu  Sturz 
kam;  die  nachfolgenden  Französischen  Ingenieure  setzten  an  die 
Stelle  des  Tunnels  zwei  enorme  Einschnitte  mit  zwischenliegen- 
dem gleich  hohen  Damm,  welche  sämmtlich  im  Rutschterrain 
liegen  und  wohl  nie  ganz  in  Ruhe  kommen  werden. 

Der  Betrieb  hatte  am  24.  Februar  (7.  März)  1876  zwar  schon 
begonnen,  musste  aber  nach  kaum  14  Tagen  wieder  eingestellt 
werden. 

Die  jetzige  Wiedereröffnung  wurde  durch  die  hohe  Wichtig- 
keit beschleunigt,  welche  die  Kischinewer  Bahn  für  die  Beförde- 
rung der  Truppen  haben  sollte;  mit  Rücksicht  darauf,  dass  diese 
Bahn  von  Rasdelnaja  an  nur  eingeleisig  ist,  und  bei  einer  Länge 
von  209  Werst  (223  Kilometer)  bis  Ungeni  nur  12  Ausweichstationen 
besitzt,  scheint  man  sich  jedoch  mit  sehr  geringen  Leistungen  be- 

fnügen  zu  wollen.  Während  in  der  That  die  Beförderung  von 
ruppen  bis  Kischinew  (in  der  Mitte  der  genannten  Strecke  lie- 
gend) deshalb  mit  der  Bahn  geschehen  konnte,  weil  hierzu  mehr 
als  ein  Vierteljahr  zur  Verfügung  stand,  beschränkt  man  z.  Z.  die 
Transporte  grösstentheils  auf  Ueberführung  der  Geschütze  und 
des  Proviants,  wobei  der  Russischen  Armee  insbesondere  noch  der 
Umstand  zu  gute  kommt,  dass  das  breite  Russische  Geleise  auf 
Rumänischem  Boden  bis  nach  Jassy  weitergeführt  worden  ist. 
Dass  dies  geschehen  ist  beweist  zur  Genüge,  wie  sicher  Russland 
auf  einen  freien  Durchmarsch  durch  Rumänien  von  jeher  gerech- 
net hat ; um  die  Beibehaltung  der  Russischen  Spurweite  bis  nach 
Jassy  zu  erreichen,  gab  die  Russische  Regierung  seinerzeit  das 
Versprechen,  die  Zollmanipulationen  der  aus  Russland  kommen- 
den Güter  erst  in  Jassy  vornehmen  zu  lassen,  so  dass  die  Ru- 
mänischen Commissäre  ein  Mittel  gefunden  zu  haben  glaubten, 
dem  Verfall  des  Jassy’schen  Handels  entgegenzuwirken.  Nach- 
träglich hat  sich  jedoch  Russland  weder  an  den  gleichzeitig  fest- 
gestellten Eröffnungs- Termin  noch  an  das  gegebene  Versprechen 
gehalten  und  hat  an  der  Russischen  Grenze  selbst  die  Zollmaga- 
zine in  grossartigen  Dimensionen  angelegt. 

Man  sieht  aber  auch  wie  richtig  Russischer  Seits  der  Werth 
der  Kischinewer  Bahn  beurtheilt  worden  ist  und  dass  dieselbe 
trotz  der  bedeutenden  Bauschwierigkeiten  im  gegebenen  Moment 
benutzbar  gemacht  wurde.  Ausser  den  erwähnten  riesigen  Ar- 
beiten bei  Korneschty  (ausf.  Ingenieur  Bonnet)  besitzt  die  Bahn 
einen  gleichschwierigen  U ebergang  über  den  Kutschurgan  (Ingen. 
Stieda),  ferner  eine  grosse  Gitterbrücke  über  den  Dniestr  bei 
Bender  (nach  dem  Entwurf  des  Oberbaurath  Sternberg  in  Karls- 
ruhe erbaut  von  Ing.  Wengrschinowitch).  Sehr  bedeutend  waren 
auch  die  Schwierigkeiten  einer  genügenden  Wasserversorgung, 
so  dass  z.  B.  für  die  Station  Tiraspol  eine  Rohrleitung  aus  dem 
Dniestr  hergestellt  werden  musste  (Ingen.  Askenasy),  während 
z.  B.  für  die  Versorgung  der  auf  der  Steppenhöhe  liegenden 
Station  Rasdelnaja  ein  naheliegendes  breites  Querthal  künstlich 


durch  einen  Damm  abgesper  rt  werden  musste,  um  dasTagewasser 
zu  reserviren. 

ln  der  gegenwärtigen  Jahreszeit  hat  die  Bahn  allerdings 
eher  an  Wasser -Ueberfluss  zu  leiden,  auch  haben  auf  Rumäni- 
scher Seite  die  Ueberschwemmungen  bei  Pascani  und  Tirgul 
Frumos  die  Bahnverbindung  bereits  unterbrochen. 

Auch  die  Orel  - Witebsker , Wladikawkaser  und  Rostow- 
Woronescher  Bahn  haben  durch  Ueberschwemmungen  Störungen 
erlitten,  welche  auf  den  beiden  zuletzt  genannten  Bahnen  wohl 
noch  eine  Zeit  lang  andauern  werden. 

Die  Tambow  - Saratower  Bahn  ist  mit  der  Tambow- 
Koslow  Bahn  in  Unterhandlungen  getreten,  welche  den  Ankauf 
der  letztgenannten  Bahn  bezwecken  und  wie  es  scheint,  baldigst 
zum  Abschluss  gelangen  werden. 

Die  Rostow  - Wladikawkas  Bahn  sieht  sich  in  die 
Nothwendigkeit  versetzt,  die  Durchflussweite  des  drehbaren 
Theiles  der  grossen  Donbrücke  bei  Rostow  zu  vergrössern.  Die- 
selbe ist  durch  übel  angebrachte  Erspamiss  beim  Bau  derart 

fering  bemessen  worden , dass  fast  täglich  Unglücksfälle  vor- 
ommen  und  bereits  in  der  kurzen  diesjährigen  Navigationsperiode 
eine  nicht  unbedeutende  Zahl  von  Dampf-  und  Segelschiffen  an 
den  Brückenpfeilern  zu  Grunde  gegangen  ist.  Die  Kostower  Ge- 
meindeverwaltung hat  sich  dieser  Tage  mit  einer  motivirten  Bitte 
an  das  Ministerium  gewandt  und  als  Begründung  seiner  Angabe 
insbesondere  angeführt,  dass  keine  Versicherungsgesellschaft  mehr 
die  nach  Rostow  bestimmten  Schiffe  übernimmt. 

Die  Baltische  Eisenbahn  hat  eine  grössere  Anzahl  von 
Personenwagen,  System  F.  Hartmann,  in  Bestellung  gegeben, 
welche  unter  Anderem  auch  besondere  Coupes  für  Kartenspieler 
enthalten  und  von  den  Passagieren  mit  Ungeduld  erwartet  werden. 

In  Verfolg  einer  früheren  Verordnung,  derzufolge  die  sämmt- 
lichen  Bahnverwaltungen  gehalten  waren,  die  Wagenaxen  aus 
dem  Verkehr  zu  ziehen,  sobald  dieselben  30  000  Werst  durchlaufen 
.hatten,  bestimmt  jetzt  das  Ministerium,  dass  diese  Massregel  in 
Zukunft  nur  für  Personenwagen  obligatorisch  sein  soll,  während 
für  die  Güterwagen  die  Axen  auch  nach  Durchlaufen  dieser  Länge 
in  Verwendung  bleiben  dürfen. 

Das  Telegraphendepartement  beabsichtigt  die  Tarife 
für  den  internen  Depeschenverkehr  abermals  zu  reauciren , und 
zwar  soll  der  Radius  der  ersten  Zone  (ä  50  Kopeken)  von  bisher 
100  Werst  auf  nunmehr  200  Werst  gebracht  werden. 

Auf  der  Losowaja-Sewastopoler  Bahn  hat  die  Un- 
sicherheit in  letzter  Zeit  ganz  erschreckende  Dimensionen  ange- 
nommen. Nachdem  in  kurzen  Zwischenräumen  mehrere  Passa- 

fiere  aller  ihrer  Werthgegenstände  beraubt  worden  waren,  ist 
.nfangs  Februar  ein  grosser  Diebstahl  an  Geld-Poststücken  aus- 

Seführt  worden  und  dieser  Tage  wurde  sogar  der  plombirte  eiserne 
fassen  schrank,  welcher  die  Einnahmen  der  Station  Sewastopol 
enthielt,  erbrochen  und  geleert.  Zur  Untersuchung  dieser  Vorfälle 
ist  dieser  Tage  eines  der  Directionsmitglieder  von  Petersburg  aus 
eingetroffen. 

Auch  auf  der  Moskau-Brester  Bahn  ist  vor  einigen  Tagen 
ein  Güter-Cassirer  unter  Mitnahme  der  dreitägigen  Einnahme  von 
60  000  M.  durchgegangen. 

Die  Abrechnungen  der  Eisenbahn-Verwaltungen  mit  der 
Regierung  wegen  der  Mobilisirung  erweisen  sich  als  ausser- 
ordentlich schwierig.  Wie  wir  s.  Z.  mitgetheilt,  hat  die  General- 
Versammlung  des  Vereins  Russischer  Bahnverwaltungen  hierzu 
eine  besondere  Commission  ernannt,  welche  in  Gemeinschaft  mit 
Vertretern  des  Kriegs-  und  Verkehrsministeriums  die  Schadener- 
satzansprüche einzeln  prüfen  und  zur  Zahlung  anweisen  sollte. 
Diese  (Tommission,  welche  bisher  unverdrossen  Erhebungen  ge- 
pflogen und  für  8 Bahnen  das  Material  bereits  zusammengestellt 
hat,  erhielt  nun  vor  einigen  Tagen  in  Folge  wiederholter  Eingabe 
die  Mittheilung,  dass  die  Regierung  nicht  die  Absicht  habe,  De- 
putate der  beiden  Ministerien  zu  delegiren.  Es  erübrigt  nun- 
mehr der  vom  Verein  ernannten  Commission  nur  allgemeine 
Grundsätze  für  die  Entschädigung  der  einzelnen  Bahnen  mit  Be- 
rücksichtigung der  betreffenden  Concessionsurkunden  aufzustellen, 
und  den  einzelnen  Bahnen  alsdann  anheimzustellen,  auf  welche 
Art  und  Weise  die  sich  ergebenden  Ansprüche  von  der  Regierung 
eingetrieben  werden  können. 

Ein  nicht  uninteressanter  Rechtsfall  kam  am  22.  v.  M. 
vor  dem  Friedensrichter  des  I.  Petersburger  Bezirks  zum  Aus- 
trag. Die  St.  Petersburger  Landgemeinde- Verwaltung  hatte  die 
Nicolai-Bahn  resp.  deren  Director  König  angeklagt,  durch  Fahr- 
lässigkeit die  Viehseuche  in  den  Kreis  eingeschleppt  zu  haben. 
Der  Thatbestand,  wie  ihn  die  Verhandlungen  feststellten,  war 
kurz  der,  dass  seit  dem  Sommer  1874  die  Reinigung  derjenigen 
Wagen,  welche  zum  Viehtransport  benutzt  waren,  auf  freiem 
Felde  geschah,  wobei  die  Streu  nicht  nur  auf  den  Bahnübergän- 

fen  liegen  blieb,  sondern  auch  in  den  Canälen  auf  beiden  Seiten 
er  Bahn;  das  zur  Gemeinde  Wolkowo  gehörende  Vieh  soll  nun 
hierdurch  angesteckt  worden  sein,  und  die  Kreis- Verwaltung 
suchte  dies  insbesondere  auch  dadurch  zu  beweisen,  dass  in 
früheren  Zeiten  die  Viehseuche  in  jener  Gemeinde  unbekannt 
war  und  auch  späterhin,  nach  Desinncirung  der  ausgeworfenen 


456 


Spreu,  verschwand,  nachdem  3G  Stück  gefallen  waren.  Trotz  der 
Selbstverteidigung  des  Director  König  und  der  Fürsprache  des 
als  Experten  berufenen  Professors  Roschnow,  wurde  der  Bahn- 
director  zu  einem  auf  der  Hauptwache  abzusitzenden  zweiwöchent- 
lichen Arrest  verurteilt,  gegen  den  er  allerdings  zu  appelliren 
beabsichtigt. 

Ein  anderer  Rechtsfall  kam  letzthin  auf  der  Koslow-Tambow 
Bahn  zur  Erledigung  und  dürfte  als  bezeichnend  für  die  dortigen 
Zustände  erwähnenswert  sein.  Laut  Concession  ist  nämlich  die 
Bahn  verpflichtet,  die  Wartesäle  selbst  zu  möbliren;  um  jedoch 
diese  Ausgabe  zu  ersparen,  schliesst  die  Bahnverwaltung  mit  den 
Büffetpächtern  Verträge  ab,  dem  zu  Folge  letztere  die  Möbel  lie- 
fern und  nach  Ablauf  der  Pachtzeit  unentgeltlich  der  Gesellschaft 
übergeben  müssen.  In  Folge  einer  Privatklage  gegen  den  Pächter 
der  Koslower  Station  wurden  die  sämmtlichen  noch  dem  Pächter 
gehörenden  Möbel  des  1.  Classe-Wartesaals  und  des  Damenzimmers 
öffentlich  verauctionirt , und  zwar  gerade  zur  Zeit,  als  mehrere 
Personenzüge  im  Bahnhofe  kreuzten. 


Rumänien.  Convention  mit  Russland.  Der  erste  Additional- 
artikel der  von  den  Rumän.  Kammern  angenommenen  Convention 
regelt  die  Ausführung  des  Artikel  3 derselben,  wonach  den  Russen  die 
Benutzung  der  Eisenbahn,  Posten  und  Telegraphen,  sowie  der  Fluss- 
undStrassenverkehr  eingeräumt  wird  und  denselben  die  Hilfsquellen 
des  Landes  zur  Verpflegung  der  Truppen  zur  Verfügung  gestellt 
werden.  Der  zweite  Additionalartikel  ertheilt  dem  Minister  für 
die  öffentlichen  Arbeiten  Instructionen  betreffend  die  Beschleu- 
nigung der  Russischen  Militärtransporte.  Die  Russischen  Militär- 
züge gehen  allen  anderen  Zügen,  ausgenommen  den  Postzügen 
und  Rumänischen  Militärzügen,  vor.  Die  Zahl  der  Personenzüge 
kann  nach  Umständen  vermindert;  der  Güterverkehr  ganz  ein- 
gestellt werden.  Zur  Vermeidung  der  Umladung  wird  Gleichheit 
der  Spurweite  hergestellt.  Unter  der  Leitung  des  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten  tritt  ein  aus  Delegirten  der  Eisenbahnge- 
sellschaften bestehendes  Specialcomite  zusammen.  Der  Chef  des 
Russischen  Militärverkehrswesens  übernimmt  die  Leitung  des 
Transportes  der  Russischen  Armee.  Derselbe  kann  mit  Geneh- 
migung  des  Ministers  Beamte  absetzen.  Die  Russen  bauen  die 
unvollendeten  Bahnstrecken  aus,  wozu  ihnen  das  erforderliche 
Terrain  eingeräumt  wird.  Im  dritten  Additionalartikel  wird  fest- 
gesetzt, dass  die  Russischen  officiellen  Depeschen  den  Vorrang 
vor  den  Privatdepeschen  haben  sollen.  Rumänien  stellt  den 
Russen  erforderlichen  Falls  das  Material  zum  Brückenbau  und 
dazu  nothwendige  Barken  und  Schiffe  zur  Verfügung.  Die  durch 
den  Russischen  Durchmarsch  entstehenden  Kosten  werden  inner- 
halb zweier  Monat  baar  bezahlt.  Die  für  die  Russische  Armee 
bestimmten  Artikel  werden  zollfrei  eingeführt  und  transitiren. 

Die  Verheerungen,  welche  die  über  ihre  Ufer  getretenen 
Flüsse  an  den  Rumänischen  Eisenbahnen  und  Strassen  ange- 
richtet, haben  den  Aufmarsch  der  Russischen  Truppen  verzögert. 
Der  Baclilui,  ein  Nebenfluss  der  Zizia,  ist  ausgetreten  und  hat 
den  Eisenbahndamm  zwischen  Kukuteni  und  Potul-Jloi  zerrissen; 
derselbe  war  jedoch  am  29.  April  wieder  hergestellt.  Die  Zizia 
hat  bei  der  Station  Kornesti  der  Eisenbahn  Jassy-Ungheni  eben- 
falls grossen  Schaden  angerichtet  und  diese  Strecke  unfahrbar  ge- 
macht. Zwischen  Ungheni  und  Kischinew  befindet  sich  Rutsch- 
terrain, in  welchem  Dämme  aufgeführt  sind,  die  ebenfalls  theil- 
weise  unbefahrbar  geworden  sind.  Dem  die  Raschheit  der  mili- 
tärischen Operationen  sehr  beeinträchtigenden  Uebelstande  der 
verschiedenen  Spurweite  der  Russischen  und  Rumänischen  Eisen- 
bahnen (der  Unterschied  beträgt  3%  Zoll)  beabsichtigen  nach 
dem  „N.  W.  Tagebl.“  die  Russen,  wozu  sie  der  zweite  Additional- 
artikel der  Convention  vom  16.  April  („Zur  Vermeidung  der  Um- 
ladung wird  Gleichheit  der  Spurweite  hergestellt“),  ermächtigt, 
dadurch . abzuhelfen,  dass  sie  auf  der  einen  Seite  der  Geleise 
aussen  eine  dritte  Schiene  legen.  Es  bleiben  auf  diese  Weise  die 
Rumänischen  Bahnen  für  die  Rumänischen  und  fremden  Waggons 
fahrbar,  während  vermöge  der  „dritten  Schiene“  auch  die  Rus- 
sischen Waggons  auf  sie  übergehen  können.  Ausserdem  beabsich- 
tigen, wie  aus  Bukarest  der  „Times“-Correspondent  in  einem  Te- 
legramme vom  27.  April  berichtet,  die  Russen  eine  neue  Bahn 
zwischen  Tekutsch  und  Buzeu  zu  bauen,  wodurch  die  Eisenbahn- 
verbindung zwischen  Jassy  und  Bukarest  wesentlich  abgekürzt 
und  der  Umweg  über  Galatz  vermieden  würde.  Auch  wären  dann 
die  Russen  nicht  in  Gefahr,  dass  ihre  Bahnverbindung  nach  Nor- 
den durch  einen  Angriff  der  Türkischen  Donauflotte  zwischen 
Galatz  und  Braila  unterbrochen  werden  kann. 


— r—  Die  Eisenbahn  von  Turin  nach  Rivoli  im  Jahre  1876. 

Auf  der  12  Kilom.  langen  Strecke  der  Bahn  Turin  nach  Rivoli 
haben  im  Jahre  1876  5 651  gemischte  Züge,  sogar  durchschnittlich 
15,44  Züge  pro  Tag  verkehrt.  Die  Zahl  der  Reisenden  1.  Classe 
belief  sich  auf  53  900,  die  der  II.  Wagenclasse  auf  250  250  Personen. 
Die  Personenbeförderung  1.  Classe  ergab  eine  Einnahme  v.  30  308 
Lire,  die  der  II.  Classe.  90  963  Lire.  Die  Gesammteinnahmen  der 
Linie  abzüglich  der  Staats-Auflagen  stellten  sich  auf  127 082, 85  Lire, 
die  Ausgaben  auf  71  760, 40  Lire.  Der  Ertrag  für  die  Concessionäre 


stellt  sich  daher  auf  55  325, 48  Lire;  der  Ertrag  für  den  Staat  beträgt 
an  Taxen  und  Stempeln  28  590, 87  Lire  . 

Von  obigen  Einnahmssummen  entfallen  ; 

121  276,13  Lire  auf  den  Personenverkehr. 

705,98  „ „ „ Gepäck  und  den  Güterverkehr  mit 

grosser  Geschwindigkeit. 

4 687,81  „ „ „ Güterverkehr  mit  geringer  Ge- 

schwindigkeit 

416,94  „ „ „ auf  verschiedene  Einnahmen. 

(M.  d.  Str.  f.  No.  14.) 


Personal-Nachrichten. 

Preussen.  Die  Geheimen  Regierungs-Räthe  und  Vortragenden 
Räthe  beim  Ministerium  für  Handel,  Gewerbe  und  öffentliche  Ar- 
beiten: Ferdinand  Rapmund  und  Dr.  jurisHermann  Frölich 
sind  zu  Geheimen  Ober-Regierungs-Räthen  ernannt  worden. 

Dem  technischen  Mitgliede  der  Königlichen  Eisenbahn-Di- 
rection  zu  Elberfeld,  Regierungs-  und  Baurath  Brand  hoff  ist  der 
Charakter  als  Geheimer  Regierungs-Rath  verliehen  worden. 

Dem  früheren  Königlichen  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs- 
Inspector  in  Düsseldorf,  jetzigen  Königlichen  Regierungs-  und 
Baurath  Schmitt  in  Berlin,  ist  die  Stelle  eines  technischen  Mit- 
gliedes bei  dem  hiesigen  Königlichen  Eisenbahn- Commissari at 
verliehen  worden. 

Der  Regierungs-Assessor  Walter  Brecht,  Mitglied  der  Kö- 
niglichen Eisenbahn-Direction  zu  Wiesbaden,  ist  in  gleicher  Eigen- 
schaft zur  Königlichen  Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
versetzt  worden. 

Der  bisherige  Königliche  Werkstätten- Vorsteher  Schnee- 
mann zu  Hannover  ist  zum  Königlichen  Eisenbahn-Maschinen- 
meister bei  der  Hannoverschen  Staatsbahn  ernannt  worden. 

Der  bisherige  Königliche  Eisenbahn-Baumeister  Carl  Wilhelm 
Alexander  Neumann  in  Breslau  ist  zum  Königlichen  Eisenbahn- 
Bau-  und  Betriebs-Inspector  bei  der  Oberschlesischen  Eisenbahn 
befördert  worden. 


Markt-Bericht  über  Bergwerks-Producte  und  Metalle. 

Berlin,  den  2.  Mai  1877.  Der  Roheisenmarkt  hat  in  den 
letzten  zwei  Wochen  seine  Stimmung  sehr  befestigt  und  schlugen 
in  Folge  dessen  Preise  für  Verschiffungseisen  steigende  Tendenz 
ein,  namentlich  werden  für  Schottische  Brände  einige  Shilling 
mehr  gefordert.  Auch  die  Roheisen  - Speculation  vermochte 
Avancen  zu  erzielen.  — Im  Metallgeschäft  erfuhr  Kupfer  eine  Ab- 
schwächung und  musste  sich  Preisreductionen  gefallen  lassen. 
Blei  und  Zinn  konnte  erst  in  den  letzten  Tagen  steigende  Rich- 
tung einschlagen. 

Kupfer  flau.  Chili  in  England  68  Pfd.  bis  68  Pfd.  10  sh. 
Wallaro  in  Platten  75  Pfd.  10  ^sh.  Urmeneta  77  Pfd.  Englisches 
74  Pfd.  10  sh.  Mannsfelder  Raffinade  Jl  76,50—77  pro  50  Kilogr. 
Cassa  ab  Hütte.  Hiesiger  Preis  für  Englische  Marken  JL  76,50 — 82 
pro  50  Kilogr.,  für  Mannsfelder  Raffinade  Jl  78,50—81  pro  50 
Kilogr.  Detail-Preise  entsprechend  höher. 

Bruchkupfer.  Je  nach  Qualität  Jl  70 — 76  pro  50  Kilogr.  loco. 

Zinn  belebt  und  fester.  Bancazinn  in  Holland  43  fl.  Hier 
Baucazinn  Jl  77 — 79.  Straits  in  England  69  Pfd.  10  sh.  Hier 
Prima  Lammzinn  je  nach  Qualität  Jl  76,50 — 78,50  pro  50  Klgr. 
Im  Einzelverkauf  verhältnissmässig  höhere  Preise. 

Zink  ruhig.  In  Breslau  W.  TL  von  Giesche’s  Erben  Jl  20,25, 
geringere  Marken  Jl  19 — 19,50  pro  50  Kilogr.  In  London  20  Pfd. 
Hier  am  Platze  erstere  Jl  21,75—22,50,  letztere  Jl  21 — 21,50,  pro 
50  Klg.  Im  Detail  verhältnissmässig  höher. 

Bruch-Zink.  Jl  15  loco  pro  50  Kilogr. 

Blei  fest.  Tarnowitzer,  sowie  von  der  Paulshütte,  G.  v.  Giesche's 
Erben  ab  Hütte  Jl  20,50—20,75  pro  50  Kilogr.  Casse.  Loco  hier 
Jl  21,75  bis  22,50,  Harzer  und  Sächsisches  Jl  21,50—22,25.  Spa- 
nisches Rein  & Co.  Jl  25,50—26.  Detailpreise  verhältnissmässig 
höher. 

Bruch -Bl ei.  Jl  18—19  pro  50  Kilogr. 

Roli-Eisen.  Der  Roheisen-Markt  ist  sehr  fest.  Warrants 
stiegen  bis  54  sh.  10  p.  Langloan  und  Coltness  63  sh.  bis  67  sh. 
f.  ä.  B.  Glasgow.  Loeowaare  ist  knapp,  für  gute  und  beste 
Schottische  Marken  Jl  4,10—4,50  pro  50  Kilogr.  Englisch  Roheisen 
Jl  3,10—3,45  pro  50  Kilgr.  Öberschlesiscke  Coaks-Roheisen  Jl  3 
bis  3,10  pro  50  Klgr.  Giesserei-Roheisen  Jl  3,10 — 3,50  pro  50  Klgr. 
ab  Hütte.  Graues  Holzkohlen-Roheisen  Jl  4,20 — 5,  für  beste.  Mar- 
ken werden  Jl  6 — 6,25  pro  59  Kilogr.  ab  Hütte  gezahlt.  Weisses 
Holzkohlen-Roheisen  Jl  3,40—3,80  pro  50  Kilogr.  ab  Hütte. 

Bruch -Eisen.  Je  nach  Qualität  mit  Jl<  3 — 3,50  pro  50  Klgr. 

Stab-Eisen.  Gewalztes  Jl  6,25 — 6,50  pro  50  Kilogr.  ab  Werk. 

S cli  m i e d e e i s e r n e T r ä g e r.  Jl  10  bis  14  loco  pro  50  Kilogr. 
je  nach  Dimension. 

Eisenbahnschienen.  Zu  Bauzwecken  nach  bestimmten 
Dimensionen  geschlagene  Jl  4,75—5,25,  zum  Verwalzen  Jl  3,30 
bis  3,70  je  nach  Lage  des  Ablieferungsortes. 

Kohlen  und  Coaks.  Engl.  Nuss-  und  Schmiedekohlen 
nach  Qualität  werden  hier  bis  Jl  65,  Coaks  Jl  53 — 60  per  40 
Hectoliter  bezahlt.  Schlesische  und  Westfälische  Schmelz-Coaks 
Jl  0,90—1,30  pro  50  Kilogr.  loco  hier.  Leopold  lladra. 


— 457 


Einnahmen  der  Oesterreichisch-Ungarischen-Eisenbahnen  im  Monat  März  1877. 


Benennung 

der 

E i s e n b a Im  e n 


Durchschn. 
Betriebsl. 
im  Monat 
Mäiz  1877 

Im  Monat 
wurden 

März  1877 
befördert 

Die  Einnahme  betrug  im  Monat  März 

Durchschnittl. 
Länge  vom 
1.  Jänner  bii 
Ende  März 

1877 

1S7< 

| Differz. 
per 

Kilom. 

in 

Percent 

Personen 

Güter 

für 

Personen 

und 

Gepäck 

für  Güter 

im 

Ganzen 

per 

Kilom. 

im 

Ganzen 

per 

Kilom 

1877 

1876 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

Kilometer 

268 

9350 

7494 

12075 

48062 

60137 

224 

61336 

229 

- 2'2 

268 

268 

368 

40105 

71521 

31131 

247869 

279001. 

758 

278526 

757 

+ o-i 

368 

368 

1805 

261039 

397719 

423716 

1814561 

2238277 

124) 

2014916 

1133 

+ 94 

1805 

1779 

2263 

403242 

343832 

539081 

2130468 

2669549 

1180 

2458437 

; 1086 

+ 8'7 

2263 

2263 

377 

36768 

18235 

36699 

71368 

108067 

287 

101821 

I 270 

+ 6-3 

377 

377 

5081 

750504 

838801 

1042702 

4312328 

5355030 

1054 

4915036 

972 

+ 8A 

5081 

5056 

93 

50378 

264399 

17888 

221707 

239595 

2576 

183943 

1978 

+ 30-2 

93 

93 

182 

47991 

52023 

25365 

117642 

143007 

786 

111890 

615 

+ 27-8 

182 

182 

202 

27693 

95891 

32774 

225179 

257953 

1277 

260979 

1292 

- 12 

202 

202 

39 

3482 

2532 

2074 

5002 

7076 

181 

5173 

133 

36  1 

39 

39 

405 

50206 

159212 

41232 

303272 

344504 

851 

305812 

796 

+ 69 

405 

384 

87 

24360 

100921 

7360 

145560 

152920 

1758 

111270 

1279 

+ 37-5 

87 

87 

183 

9543 

10027 

10482 

33479 

43961 

240 

38773 

212 

+ 13-2 

183 

183 

352 

| 53522 

ftfini 79 

92650 

611732 

704382 

2001 

542711 

1542 

+ 59'8 

352 

352 

242 

29765 

139162 

168927 

698 

143039 

591 

+ 18-1 

242 

242 

92 

18868 

55257 

9776 

94051 

103827 

1129 

106828 

1161 

— 28 

92 

92 

717 

103338 

91746 

161232 

422662 

583894 

814 

536914 

749 

+ 8'7 

717 

717 

406 

111472 

115033 

152370 

473044 

625414 

1540 

562538 

1386 

+ 11-1 

406 

406 

31 

4072 

10165 

2522 

18383 

20905 

674 

17359 

560  + 20  4 

31 

31 

147 

9313 

10483 

11630 

37330 

48960 

333 

48107 

327  + D8 

147 

147 

61 

9205 

27660 

10068 

41265 

51333 

842 

37098 

608  + 38'5 

61 

61 

17 

14936 

7187 

7187 

423 

4561 

268 

+ 57-8 

17 

17 

292 

26725 

23609 

20252 

57108 

77360 

265 

62142 

213 

+ 24'4 

292 

292 

621 

80518 

76239 

57326 

235983 

293309 

472 

275641 

444 

+ 63 

621 

621 

677 

157084 

308836 

282751 

1544185 

1826935 

2699 

1697032 

2507 

+ 7’7 

677 

677 

144 

40570 

27814 

34056 

55983 

89895 

624 

87750 

609 

-j-  2-5 

144 

144 

356 

27391 

36156 

51843 

217246 

269089 

756 

176430 

496 

+ 52-4 

356 

356 

15 

1497 

13786 

520 

13447 

13967 

931 

18948 

1263 

— 263 

15 

15 

117 

7617 

13951 

4291 

22407 

26698 

228 

30221 

258 

— 116 

117 

117 

157 

16896 

15124 

15012 

41389 

56401 

359 

49311 

314 

+ 14  3 

157 

157 

627 

125042 

104709 

129786 

407646 

537432 

857 

468145 

747 

+ 14  7 

627 

627 

306 

45256 

119770 

43341 

204274 

247615 

809 

194351 

635 

+ 27-4 

306 

306 

33 

4664 

10524 

2086 

21769 

23855 

723 

20752 

629 

-f-  149 

33 

33 

166 

13987 

26775 

9542 

62914 

72456 

436 

53060 

320 

+ 363 

166 

166 

64 

6959 

3521 

4240 

7962 

12202 

191 

64 

153 

9577 

23558 

8677 

47233 

55910 

365 

45758 

329 

+ 10-9 

153 

139 

, 113 

7157 

6036 

5901 

15162 

21063 

186 

24284 

215 

- 13-5 

113 

113 

143 

3544 

1474 

4301 

6578 

10879 

76 

143 

147 

6328 

12800 

5730 

22521 

28251 

192 

17510 

170 

+ 12'9 

147 

103 

152 

3480 

3787 

5416 

13595 

19011 

125 

152 

285 

49240 

67180 

34264 

184470 

218734 

767 

188700 

662 

+ 15-9 

285 

285 

121 

22628 

37234 

22678 

69731 

92409 

764 

82198 

679 

+ 125 

121 

121 

97 

31645 

11299 

13467 

14783 

28250 

291 

25513 

263 

+ 106 

97 

97 

74 

8951 

23419 

5868 

36019 

41887 

566 

45404 

614 

— 7'8 

74 

74 

8116 

1220199 

2838058 

1368536 

6198917 

7567453 

932 

6580145 

857 

+ 8‘8 

8116 

7678 

392 

58788 

23561 

46513 

89048 

135561 

346 

78453 

200 

+ 73'0 

392 

392 

41 

5370 

23687 

3170 

3639 

6809 

166 

27 

57 

3800 

2700 

4100 

6900 

11000 

193 

18000 

316 

- 38-9 

57! 

57 

166 

8871 

8451 

6894 

25555 

32449 

195 

34388 

207 

— 5-8 

166 

166 

Gemeinsame  Oesterr.-Ungarische 
Eisenbahnen. 


Erste  Ungar.-Galiz.  Eisenbahn  . . . 
Kascliau-Oderberger  Eisenbahn  . . 
Oesterr.  Staats-  einschl.  Brünn-Ros- 

sitzer  Eisenbahn1) 

Südbahn-Gesellschaft 

Ungarische  Westbahn 

Summa  . . . 


Oesterreiehische  Eisenbahnen. 

Aussig- Teplitz er  Eisenbahn 
Böhmische  Nordbahn  . . . 
Böhmische  Westbahn  .... 
Braunau-Strasswalcliener  Bahn 
Buschtiehrader  Eisenbahn  . 
Dux-Bodenbacher  Eisenbahn 
Erzherzog  Albrecht-Bahn  . 
Galizische  Carl  Ludwig-Bahn: 

altes  Netz 

neues  Netz 

Graz-Köflacher  Eisenbahn 
Kaiser  Franz  Josef-Bahn  . . 
Kaiserin  Elisabeth-Bahn: 

Hauptbahn 

Lamoach-Gmundener  Bahn 
Budweiser  Bahn  .... 
Neumarkt-Braunauer  Bahn 
Wien-Kaiser-Ebersdorfer  Bahn 
Salzburg-Tiroler  Bahn  . . 
Kronprinz  Rudolf- Bahn  excl.  der 
Pachtbahn:  Mösel-Hüttenbahn  u 

Zeltweg-Fohnsdorf 

Kaiser  Ferdinands  - Nordbahn  incl 
Lundenburg  - Nikolsburg  - Gruss- 

bacher  Bahn 

Mährisch-Schlesische  Nordbahn 
Lemberg-Czernowitz-Jassy  Bahn: 
(Oesterreiehische  Linien)  . . 
Leoben-Vordernberger  Bahn  . . 

Mährische  Grenzbahn 

Mährisch-Schlesische  Centralbahn 
Oesterreiehische  ( Garantirte  Strecke 
Nordwestbahn  \ Ergänzungsnetz 
Ostrau-Friedlander  Eisenbahn 
Pilsen-  . Pilsen  - Dux  Neusattel- 
Priesen  I Schaboglück  - Priesen 

(Komotau)  j und  Obernitz-Brüx 
Eisenbahn  '■  Pilsen-Klattau-N  euern 
Prag-Duxer  Eisenbahn  .... 

. ^,6  t Dniester  Bahn  .... 
g I Istrianer  Bahn  .... 
tsj _5.ES  I Rakonitz-Protiviner  Bahn 
\ Tarnow-Leluchow  (Orlo) 
Südnorddeutsche  Verbindungsbahn 
Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn 

Vorarlberger  Bahn 

Wien-Pottendorf  und  Wiener-Neu- 
städter Bahn  .... 


Summa  . 

Ungarische  Eisenbaimen. 

Alföld-Fiumaner  Bahn  

Arad-Körösth al er  Bahnstrecke  Arad- 

Pankota) 

Arad-Temesyarer  Eisenbahn  . . ! 
Battaszek-Dombovär-Zakany  Donau- 
Drau  Bahn  


gen  und  wird!  ämto 'd^Baues betriebe?11616  98'4°  Kilometer  laBge  strecke  Temesyar-Karansebes  ist  im  Ausweise  nicht  einbezo- 


Benennung 

der 

Eisenbahnen 


Eperies-Tarnower  Eisenbahn  Ungar. 

Strecke  Eperies-Orlo 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn  . . 
Fünfkirchen-Barcser  Bahn  .... 
Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn  .... 

Raab-Ebenfurter  Bahn 

Theiss  Eisenbahn 

Ungarische  Nordostbahn 

^ ■ l Nördliche  Linie 

äs  öl  Südliche  Linie 

ö 'S  § J Oestliche  Linie 

53  42  .ä  \ Gran-Bressnitz 

S Chemnitz 

' Gömörer  Industriebahn  . . 

Waagthalbahn  

Summa  .... 

Kecapitulation. 

Summe  der  gemeinsamen  Oesterr.- 

Ungar.  Eisenbahnen 

Summe  der  Oesterr.  Eisenbahnen  . . 
Summe  der  Ungar.  Eisenbahnen  . . . 

Hauptsumme  . . 


q«.2S 


Im  Monat  Marz  1877 
wurden  befördert 


Personen 


Kilom. 


Anzahl 


Guter 


Tonnen 


Die  Einnahme  betrug  im  Monat  März 


1877 


1876 


für 

Personen 

und 

Gepäck 


für  Güter 


im 

Ganzen 


per 

Kilom. 


Gulden 


im 

Ganzen 


per 

Kilom. 


Gulden 


Differz. 

per 

Kilom. 

in 

Percent 


Durchschnittl. 

Länge  vom 
1.  Jänner  bis 
Ende  März 


1877  1876 


Kilometer 


54 
290 

68 

55 
85 

585 

580 

594 

276 

609 

23 

167 

118 


1837 

16847 

12982 

9653 

16279 

58000 

46042 

61439 

13498 

28422 

378 

6792 

25833 


4351 

22210 

10501 

32993 

5921 

65000 

27125 

82635 

11157 

24589 

1219 

7969 

10120 


4160 


5081 

8116 

4160 

17357' 


374831 


750504 

1220199 

374831 


2345534 


364189 


838801 

2838058 

364189 


4041048  2806829 


873 

18172 

6410 

5944 

9233 

90000 

39685 

75291 

13979 

53556 

642 

4266 

16863 


395591 


1042702 

1368536 

395591 


2475 

93611 

30601 

74260 

19410 

312000 

102856 

422224 

26868 

136252 

3449 

25839 

24809 


1399796 


4312328 

6198917 

1399796 


11911041 


3348 

111783 

37011 

80204 

28643 

402000 

142541 

497515 

40847 

189808 

4091 

30105 

41672 


1795387 


5355030 

7567453 

1795387 


14717870 


62 

385 

544 

1458 

337 

687 

246 

838 

148 

312 

178 

180 

353 


432 


1054 

932 

432 


848 


4137 

110202 

35347 

79095 

686 

410000 

166492 

491147 

36090 

171344 

1888 

26402 

29760 


1693431 


4915036 

6580145 

1693431 


3188612 


77 

380 

520 

1438 

8 

701 

287 

827 

131 

281 

82 

158 

584 


— 19'5 
+ 1'3 
-+-  4'6 
+ f4 

+4.112-5 

- 2'0 

— 14'3 
+ 13 
+ 13'0 
+ ll'O 

+117'1 
+ 13'9 

- 39'6 


416 


972 

857 

416 


+ 3'8 


+ 8'4 
+ 8'8 
3'8 


785 


8'0 


54, 

2901 

68 

55 

85 

585 

580 

594 

276 

609 

23 

167 

118 


54 
290 

68 

55 
85 

585 

580 

694 

276 

609 

23 

167 

51 


4146  4052 


5081  j 5055 
8116  7678 
4146  4052 


17343  16785 


Neue  Fahrpläne  und  Fahrplanänderungen. 

Mittheilungen  über  neue  Fahrpläne  gingen  uns  zu  von 
nachfolgenden  Verwaltungen: 

Bayerische  Staatsbahn. 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn. 

Berlin-Stettiner  Bahn  (s.  Seite  460). 
Cottbus-Grossenhainer  Bahn  (s.  S.  461). 

Lübeck-Hamburger  Bahn  (s.  No.  35  S.  439). 


Königliche  Militär-Eisenbahn  (s.  S.  463). 
Muldenthal-Bahn  (s.  Beilage  zu  No.  35). 
Oberlausitzer  Bahn  (s.  S.  460). 
Oels-Gnesener  Bahn. 

Rechte-0 der-Ufer  Bahn  (s.  S.  462). 
Werra- Bahn. 


Buschtiehrader  Bahn  (s.  No.  35  S.  440). 


ZIELLE  ANZEIGEN. 


OFFI 

(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 

Breslan  > Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Mit  dem  heutigen  Tage  tritt  für  den 
Transport  Niederschlesischer  Stein- 
kohle und  Coks  aus  dem  Wahlenburger 
Grubenrevier  nach  Stationen  der  Mährisch- 
Schlesischen  Centralbahn  via  Frankenstein 
ein  directer  Tarif  in  Kraft.  Von  den  in 
demselben  Oesterreichischer  Banknoten- 
Währung  ausgedrückten  Frachtsätzen  kom- 
men pro  Monat  Mai  er.  diejenigen  zum 
Coursstande  von  155  bis  160  zur  Anwen- 
dung. Breslau,  den  1.  Mai  1877.  Königliche 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn. 
Directorium  der  Breslau-Schweidnitz-Frei- 
burger  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1702) 

1.  Bahn-Eröffnungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  General -Direc- 
tion der  Bayerischen  Staatsbahnen 
wird  die  22  ,55  Kilometer  lange  Bahnstrecke 
von  Kaufering  (Station  _ der  Linie 
Münch en-Buchloe)  nach  Bobingen  (Sta- 
tion der  Linie  Augsburg-Buchloe)  mit  den 
Stationen  Kloster  - Lechfeld  und  Lager- 
Lechfeld,  sowie  der  Personen-Haltestelle 
Ottmarshausen  am  15.  Mai  d.  J.  für  den 
Personen-  und  Güterverkehr  eröffn  et  werden. 


Nach  der  Mittheilung  der  General-Direc- 
tion  der  Bayerischen  Staatsbahnen 
wird  die  zwischen  den  Stationen  Pforzen 
und  Buchloe  (an  der  Linie  Augsburg- 
Kempten)  angelegte  Personen-Haltestelle 
Beckstetten  und  die  zwischen  den  Sta- 
tionen Höchstädt  und  Dillingen  (an  der 
Linie  Ulm-Neu-Offingen  und  Höchstädt  a.  D.) 
angelegte  Personen-Haltestelle  St  ein  heim 
am  16.  d.  Mts.  dem  öffentlichen  Verkehre 
übergeben  werden.  Die  zwischen  den 


Stationen  PostbauerundOchenbruck(an  der 
Linie  Nürnberg-Neumarkt-Regensburg)  be- 
legen e Haltestelle  Rübleinsnof  wird  am 
15.  Mai  d.  J.  aufgehoben. 


Nach  der  Mittheilung  der  Königlichen 
Direction  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn  wird  die  zwischen  den  Stationen 
Kosel  (Stadt)  und  Ober-Glogau  gelegene 
Haltestelle  Twardawa  am  15.  Mai  d.  J. 
für  den  Personen-  und  Gepäckverkehr  er- 
öffnet. 

Berlin,  den  5.  Mai  1877. 

Die  gesch  äftsführende  Direction  des  V ereins. 

Fournier.  


Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Die  landes- 
polizeiliche und  betriebstechnische  Ab- 
nahme des  letzten  Theils  unserer  Wriezen- 
Frankfurter  Zweigbahn  von  Seelow  bis  zu 
unserem  Güterbahnhofe  Frankfurt  a/O. 
einschliesslich  der  Güter-Uebergabe-Geleise 
zu  Frankfurt  a/O.  ist  für  den  9.  Mai  er. 
in  Aussicht  genommen  und  wird  die  Be- 
triebseröffnung jener  Bahnstrecke  und 
zwar  zunächst  nur  für  den  Güterverkehr 
"voraussichtlich  am  15.  Mai  er.  stattfinden. 
Directorium  der  Berlin-Stettiner  Eisen- 
bahngesellschaft:  Oelschiäger. _ 

Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn. 
Nach  Mittheilung  des  Directoriums  findet 
die  Eröffnung  der  Haltestelle  Wildemann 
für  den  Personen-  und  Gepäck-Verkehr 
nicht  am  15.  Mai  er.  statt,  wie  früher  (No.  33, 
S.  417)  angegeben,  sondern  an  einem  spä- 
teren noch  festzusetzenden  Termine. 

Bezüglich  der  Station  Silberhütte  bleibt 
der  mitgetheilte  Eröffnungstermin  (16.  Mai 
er.)  bestehen. 


2.  Einzahlungen. 

Thüringische  Eisenbahn.  Auf  die  70pro- 
centigen  Certificate  zu  unseren  neuemit- 
tirten  Stammactien  Littr.  A.: 

No.  3725.  3726.  8804.  8805.  15529  und  34674. 
ist  die  für  die  Zeit  vom  1.  bis  30.  December 
1876  ausgeschriebene  dritte  und  letzte 
Einzahlung  von  30  % unserer  wiederholten 
öffentlichen  Aufforderung  ungeachtet, 
nicht  geleistet  worden. 

Den  Bestimmungen  der  §§  14  und  16 
unseres  Gesellschaftsstatutes  gemäss,  er- 
klären wir  hiermit  diese  Certificate  für 
ungültig  und  zu  Gunsten  der  Gesell- 
schaft verfallen.  Erfurt,  den  21.  April 
1877.  Die  Direction. (1650) 

3.  Auszahlungen. 

Altona  - Kieler  Eisenbalm  - Gesellschaft. 

Bekanntmachung  betreffend  die  Verabfol- 
gung der  auf  4j/2  pCt.  convertirten  Priori- 
täts-Obligationen H.  Emission  der  Altona- 
Kieler  Eisenbahn-Gesellschaft  nebst  Cou- 
onsbögen,  sowie  die  Auszahlung  der 
onvertirungs-Prämie. 

Die  in  Folge  unserer  Bekanntmachung 
vom  28.  December  1876_  auf  4*/2  pCt  con- 
vertirten Prioritäts-Obligationen  II  Emis- 
sion, sowie  dazu  gehörende  neue  Coupons- 
bögen können  von 

Montag,  den  7.  M'a i a.  c.  a b 
in  den  Vormittagsstunden  von  9—12  Uhr 
an  derjenigen  der  nachstehenden 
Stellen,  bei  welcher  s.  Z.  die  Einlieferung 
stattfand  — gegen  Rücklieferung  des  von 
ihr  quittirten  Verzeichnisses  — entgegen 
genommen  werden,  nämlich  bei 
unserer  Hauptcasse  in  Altona, 
unserem  Geschäftsführer  in  Kiel, 


459 


der  Norddeutschen  Bank  in  Hamburg, 
S.  Bleichröder  in  Berlin. 

Zu  gleicher  Zeit  findet  die  Auszahlung 
der  Convertirungs-Prämie  von  Ein  Halb 
Procent  des  Nennwerthes  der  Obligationen 
an  den  Inhaber  des  quittirten  Verzeich- 
nisses per  Cassa  statt,  welcher  bei  Ein- 
reichung desselben  ohne  Weiteres  zur  Ent- 
gegennahme der  Obligationen  nebst  Cou- 
ponsbögen, sowie  der  Prämie  als  legitimirt 
betrachtet  wird.  Altona,  den  3.  Mai  1877. 
Die  Direction.  B.  Geske.  H.  Tellkampf.  (1704) 


4.  General- Y er  Sammlungen . 

Dreizehnte  ordentliche  Ge- 
neral-Versammlung der  K.  K. 
priv.  Tumau  - Kralup  - Prager  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Der  Verwaltungsrath  beehrt 
sich , die  P.  T.  Herren  Actionäre  zu  der 
dreizehnten  ordentlichen  General  - Ver- 
sammlung am  2 6.  Mai  1877,  Nachmit- 
tags 4 Uhr,  in  Prag  (Administrationsge- 
bäude, Hybernergasse  No.  1003-11.)  höflichst 
einzuladen. 

Gegenstände  der  Tages- 
ordnung sind: 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes  unter 
Vorlage  des  Rechnungsabschlusses  für 
das  Jahr  1876. 

2.  Bericht  des  Revisions-Ausschusses  be- 
treff. der  gesellschaftlichen  Rechnun- 
gen pro  1876. 

3.  Bestimmung  der  Quote  für  den  Re- 
servefond und  der  zu  vertheilenden 
Dividende. 

4.  Neuwahl  von  drei  statutenmässig  aus- 
tretenden Verwaltungsraths  - Mitglie- 
dern. 

5.  Neuwahl  des  Revisions  - Ausschusses 
zur  Prüfung  der  Gesellschaftsrechnun- 
gen für  das  Jahr  1877. 


An  der  General  - Versammlung  können 
nach  den  §§  19  und  23  der  Statuten  nur 
diejenigen  Actionäre  theilnehmen,  welche 
mindestens  20  Actien  besitzen , und  die- 
selben spätestens  14  Tage  vor  dem  Zu- 
sammentritte der  General  - Versammlung 
bei  einer  der  nachfolgenden  Cassen  hin- 
terlegt haben,  und  zwar : 
in  Prag  bei  der  Direction  der  K.  K. 

Eriv.  Turnau  - Kralup  - Prager  Eisen- 
ahn - Gesellschaft ; 

in  Wien  bei  der  Niederösterreichischen 
Escompte-Gesellschaft ; 
in  Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deut- 
schen Creditanstalt. 

Gegen  diese  Actien  werden  Depositen- 
scheine und  Legitimationskarten  ausge- 
folgt, welch’  letztere  den  Zutritt  zu  der 
General -Versammlung  gewähren. 

Die  Actionäre  können  hierbei  persön- 
lich erscheinen  oder  sich  durch  solche 
Bevollmächtigte  vertreten  lassen,  welche 
selbst  stimmfähige  Mitglieder  der  Gene- 
ral-Versammlung sind.  (§  19  der  Statuten.) 

Die  Vollmacht  muss  auf  der  Rückseite 
der  Legitimationskarte  ausgestellt  und  in 
der  dort  angegebenen  Form  ausgefüllt 
werden. 

Kein  Actionär  kann  jedoch  nach  § 20 
der  Statuten  im  eigenen  und  im  Voll- 
machtsnamen mehr  als  20  Stimmen  zu- 
sammen in  sich  vereinigen. 

Der  Rechnungsabschluss  wird  im  Sinne 
des  § 24  der  Statuten  8 Tage  vor  Gene- 
ral-Versammlung jedem  stimmberechtigten 
Actionär  eingehändigt  werden.  Prag,  am 
23.  April  1877.  Der  Verwaltungsrath. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1613) 


5.  Submissions-Resultate. 

Breslau- Warschauer  Eisenbahn.  Submissionstermin  am  1.  Mai  1877,  Nach- 
mittags 4 Uhr,  auf  Lieferung  von  Brennöl,  Maschinenschmieröl,  Wagenschmieröl,  den 
Bedarf  für  die  genannte  Bahn. 


| Laufende  No.  || 

Namen  der  Offerenten. 

Brennöl 
pro  100 
Kilogramm 

4 

Wagen- 
schmieröl 
pro  100 
Kilogramm 

Jll.  4 

Maschinen- 
schmieröl 
pro  100 
Kilogramm 

M 4 

Bemerkungen 

1 

Isenheim  & Fauth  in  Berlin 

50 

90 

_ 

Prima  Vulcan-Oel 

72 

— 

Secunda  55  JL 

p.  100  Klgr. 

2 

Hübner  & Beltz,  Breslau 

71 

50 

59 

— 

73 

50 

I. 

66 

— 

II. 

3 

N.  Cohn,  Breslau  .... 

72 

— 

67 

— 

75 

— 

I. 

60 

— 

70 

— 

H. 

4 

Breslauer  Fettwaaren-Fabrik 

(Aschner  & Prager)  Breslau 

— 

— 

128 

— 

140 

— 

5 

Ernst  ßaumgart,  Berlin  . . 

— 

— 

63 

— 

72 

— 

6 

Extract-Fabrik  Braunschweig 

in  Braunschweig  .... 

— 

— 

70 

— 

76 

— 

7 

Deichsel  & Comp,  in  Zabrze 

— 

— 

45 

— 

— 

— 

8 

Huth  & Richter  in  Berlin  . 

— 

— 

69 

— 

75 

— 

9 

Leprinee  & Siveke  in  Herford 

— 

— 

— 

— 

98 

— 

I. 

78 

— 

II. 

10 

Louis  Pollborn,  Berlin  . . 

— 

— 

5 

— 

5 

— 

unter 

über 

Notiz 

Notiz 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Die  ordent- 
liche General  - Versammlung  der  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn- Gesellschaft  findet  in 
diesem  Jahre 

am  31.  Mai,  Vormittags  10  Uhr, 
hier  im  Börsenhause 

statt. 

Wir  laden  zu  derselben  mit  dem  Bemer- 
ken ergebenst  ein,  dass  die  Feststellung 
des  Stimmrechts  und  die  Aushändigung 
der  Eintrittskarten  für  diese  General -Ver- 
sammlung gegen  Präsentation  der  Actien 
in  Berlin  am  26.  Mai,  Vormittags 
von  9 bis  12  und  Nachmittags 
von  3 bis  5 Uhr,  in  unserem  dor- 
tigen alten  Bahnhofsgebäude, 
parterre, 

und 

am  28.  und  29.  Mai  in  demVerwal- 
tungsgebäude  unserer  Gesell- 
schaft hierselbst,  Karlstrasse 
No.  1,  während  dervorgedachten 
Stunden 

erfolgt. 

Es  werden  dabei  die  Actien,  auf  welche 
Eintrittskarten  ertheilt  sind,  mit  einem 
die  Jahreszahl  1877  enthalten- 
denStempel  in  rother  Farbe  ver- 
sehen und  kann  auf  so  gestempelte  Actien 
bei  ihrer  etwaigen  abermaligen  Production 
für  diese  General  -Versammlung  ein  fer- 
neres Stimmrecht  nicht  ertheilt  werden. 

In  der  General -Versammlung  werden  zur 
Verhandlung  kommen: 

1.  der  Bericht  des  Verwaltungsrathes  und 
des  Directoriums ; 

2.  die  Feststellung  der  Dividende; 

3.  Antrag  des  Directoriums  auf  Prolon- 
gation des  Betriebs-Ueberlassungs-Ver- 
trages  mit  der  Angermünde-Schwedter 
Eisenbahn-Gesellschaft  unter  einigen 
Modificationen ; 

4.  die  Wahl  eines  Mitgliedes  des  Direc- 
toriums ; 

5.  die  Wahl  von  5 Mitgliedern  des  Ver- 
waltungsrathes. 

Die  Tagesordnung,  sowie  die  für  diese 
General-Versammlung  erstatteten  Verwal- 
tungsberichtekönnen in  den  letzten  8 Tagen 
vor  der  General  - Versammlung  in  dem 
Secretariatslocale  des  Verwaltungsgebäudes 


unserer  Gesellschaft  hierselbst  entgegen" 
genommen  werden. 

Stettin,  den  19.  April  1877.  (1598) 

Der  Verwaltungsrath 

der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Pitzschky.  Ferd.  Brumm.  Bartels. 

6.  Tarifänderungen. 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Mit  der  Eröffnung  der  Neubau- 
strecken Sorgau-Halbstadt  und  Königsberg 
i/M.-Stettin  tritt  zu  unserem  Local-Aus- 
nahmetarif  für  Niederschlesische 
Steinkohlen  und  Koks  ein  Nach- 
trag mit  Frachtsätzen  für  Station  Fell- 
hammer in  Kraft,  welcher  vom  5.  d.  M. 
ab  durch  unser  Formular-Magazin  zu  be- 
ziehen ist.  Breslau,  den  1.  Mai  1877.  Di- 
rectorium. (1700) 

Magdeburg-Schlesischer  Verband.  Mit 
dem  10.  Mai  er.  tritt  zum  Tarife  vom 
1.  October  1875  für  den  Magdeburg-Schle- 
sischen Verbands-Güterverkehr  via  Berlin 
ein  Nachtrag  14  in  Gültigkeit.  Derselbe 
enthält: 

I.  Aufnahme  der  Station  Oschersleben 
der  Braunschweigischen  Eisenbahn  in 
den  Verband. 

H.  Berichtigung  des  Nachtrages  12. 

HI.  Anderweite  Ausnahmefrachtsätze  für 
den  Transport  von  Spiritus  in  Quan- 
titäten von  mindestens  5 000  Kilogramm 
zwischen  Spandau  (M.  H.)  und  Mär- 
kisch-Posener  Stationen. 

IV.  Ausnahmetarifsätze  für  den  Transport 
von  Roheisen,  Rohstahleisen,  Eisen- 
luppen, Brucheisen,  altem  Eisen,  Kalk- 
steinen und  Eisenerzen  in  Wagen- 
ladungen von  je  10000  Kilogramm. 

V.  Anderweite  Frachtsätze  des  Special- 
tarifs I. 

VI.  Ausnahmefrachtsätze  für  den  Trans- 
port von  Zink  in  Blöcken  und  Platten, 
Zinkblechen,  sowie  für  Blei  in  Mulden, 
Platten  und  Rollen  bei  Aufgabe  in 
Quantitäten  von  mindestens  10  000 
Kilogramm  zwischen  Uelzen  (M.II.)  und 
Stationen  der  Oberschlesischen,  sowie 
der  Rechte  - Oder  - Ufer  Eisenbahn. 

Magdeburg,  den  2.  Mai  1877.  Directorium 
der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn- 
Gesellschaft  als  geschäftsführende  Ver- 
waltung. (1651) 


460 


Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Vom  15. 

Mai  d.  J.  ab  treten  in  dem  bisherigen 
Fahrplane  der  diesseitigen  Bahnstrecken 
mehrere  Aenderungen  ein.  — Aehnlich 
wie  in  früheren  Jahren  werden  von 
diesem  Zeitpunkte  ab  die  Mittags-  und 
Abendzüge  zwischen  Berlin  und  Wriezen 
j-esp.  Seelow  wieder  direct  durchge- 


7.  Fahrpläne  und  Fahrplan-Aenderungen. 

führt  und  die  Zahl  der  Localzüge 
zwischen  Zoppot  und  Danzig  vermehrt 
werden.  Auch  erhalten  von  gedachtem 
Termine  ab  die  Schnellzüge  der  Route 
Berlin-Stralsund  in  Ducherow  wieder  di- 
recten  Anschluss  nach  und  von  Swine- 
münde. 

Die  genauen  Abfahrtszeiten  ergeben  die 


neuen,  vom  15.  Mai  er.  ab  gültigen  Placat- 
fabrpläne,  welche  vom  10.  Mai  er.  ab  auf 
allen  unseren  Bahnhöfen  aushängen,  auch 
bei  allen  unseren  Billetkassen  zum  Preise 
von  10  Pf  pro  Stück  käuflich  zu  haben 
sein  werden.  Stettin,  den  2.  Mai  1877. 
Directorium.  (1699) 


Directe  Wagen  von 
Kohlfurt  nach  Rosslau 
in  den  Zügen  21.  23. 

A.  Kohlfurt  — Falkenberg. 


Oberlausitzer  Eisenbahn. 

Fahrplan  vom  15.  Mai  1877  ab  bis  auf  Weiteres. 
Stationsz  eit. 


B.  F alkenb  erg 


Directe  Wagen  I II.  III  CI 
von  Rosslau  nach  Kohlfurt 
in  den  Zügen  24.  26.  28. 
Kohlfurt. 


£ o 


Stationen. 


21. 


Gern. 

Zug. 

I.-1V.C). 


23. 


Pers.- 

Zug. 

I.-IV.C1. 


25. 


Gern. 

Zug. 

I.-IV.Cl, 


10.45 

10.25 

10.25 

10.36 

10.3 

2.15 

3.2 

12.49 

12.49 

Vm. 

Nm. 

Nm. 

4.0 

1.45 

4.45 

4.50 

2.15 

5.38 

8.33 

7.4 

7.4 

— 

10.18 

4.40 

4.55 

2.16 

5.40 

5.15 

2.25 

5.57 

5.35 

2.37 

6.16 

•ät 

6 20 

2.59 

6.55 

6.40 

3.11 

7.14 

7.10 

3.30 

7.40 

7.37 

3.49 

8.10 

2.30 

10.0 

— 

10.47 

6.58 

— 

6.35 

11.8 

3.45 

7.40 

3.50 

8.11 

7.58 

4.2 

8.31 

12.45 

7.55 

10.10 

9.58 

5.5 

9.20 

— 

8.5 

7.15 

— 

/ 10.45 
\ 11.50 

8.13 

8.20 

4.5 

9.10 

8.45 

4.19 

9.33 

* 

— 

* 

9.15 

4.37 

10.8 

11.24 

5.54 



3.6 

8.26 

— 

2.2 

12.1 

— 

9.25 

4.38 

10.10 

9.50 

4.52 

10.32 

10.15 

5.10 

11.0 

1.10 

9.45 

12.28 

7.5 

12.54 

7.26 

2.55 

9.0 

6.5 

10.57 

9.7 

12.35 

_ 

10.55 

1.52 

a 

22. 

24. 

26. 

28. 

fl  © 
2 ® 
c e 

Stationen. 

Gern. 

Gern. 

Pers. 

Gern 

Zug. 

Zug. 

Zug. 

Zug. 

C 5 

I.-IV.Cl 

I.-IV.Cl 

I.-IV.Cl 

I.-IV.CL 

von  Hannover . . 

11.30 

6.0 

„ Braunschweig 

1.30 

7.35 

— 

„ Magdeburg  . 

7.0 

10.15 

— 

„ Wittenberg  . 

9.21 

1.7 

4.22 

„ Halle  . . . 

8.20 

— 

1.33 

„ Leipzig  (via  Eilenburg) 
,,  Berlin 

8.38 

7.c(9.<>) 

12.0 

2.0 

4.10 

Vm. 

Nm. 

Nm. 

0 

Falkenberg 

.Abf. 

10.46 

2.45 

6.45 

13 

Liebenwerda 

11.15 

3.8 

7.25 

23 

Elsterwerda 

Ank. 

11.33 

3.22 

7.46 

von  Leipzig  (via  Riesa)  . 

5.10 

9.10 

■— 

„ Riesa  . . . . 

6.59 

1.25 

— 

„ Chemnitz  . . . 

4.16 

8.31 

— 

23 

Elsterwerda 

.Abf. 

11.34 

3.24 

7.55 

Plessa  ......... 

* 

vf 

— 

39 

Mückenberg 

12.6 

3.49 

8.35 

50 

Ruhland 

Ank 

12.27 

4.5 

9.0 

in  Grossenhain  . . 

5.5 

5.5 

— 

„ Cottbus  . . . . 

7.55 

7.55 

10.10 

von  Grossenhain  . . 

10.45 

11.50 

8.13 

„ Cottbus  . . . 

8.5 

3.10 

7.15 

50 

Ruhland 

.Abf. 

12.32 

4.20 

9.15 

60 

Hohenbocka  

Ank. 

12  51 

4.34 

9.37 

in  Kamenz  . . . . 

— 

6.58 

— 

von  Kamenz  . . . 

11.8 

— 

3.45 

„ Berlin  . . . . 

6.45 

— 

1.0 

60 

Hohenbocka  

• Abf 

Vm. 

12.52 

4.35 

9.40 

75 

Hoyerswerda 

1.21 

4.54 

10.10 

87 

Lohsa  

5.49 

1.44 

5.11 

Nm. 

96 

Uhyst 

6.20 

2.7 

5.25 

Klitten 

* 

— 

111 

Mücka 

7.0 

2.37 

5.44 

120 

Niesky  

7.30 

2.56 

5.58 

125 

Horka 

Ank. 

7.43 

3.7 

6.6 

in  Görlitz  .... 

8.57 

— 

— 

von  Cottbus  . . . 

4.45 

9.36 

— 

125 

Horka 

. Abf. 

8.0 

3.10 

6.8 

148 

Kohlfurt 

Ank. 

9.0 

3.55 

6.40 

in  Hansdorf  .... 

10.21 

5.43 

1.26 

,,  Hirschberg  . . . 

11.59 

10.34 

10  34 

„ Breslau  .... 

3.27 

10.20 

10.20 

23 

28 

37 

52 

61 

73 

88 


von  Breslau  .... 

„ Hirschberg  . . 

„ Hansdorf  . . . 

Kohlfurt Abf. 

Horka Ank, 


in  Cottbus  , 
von  Görlitz 


98 

109 

125 


125 

135 

148 


Horka Abf, 

Niesky 

Mücka 

Klitten , 

TJhyst 

Lohsa 

Hoyerswerda 

Hohenbocka Ank. 


in  Berlin  . . 
„ Kamen  z . 
von  Kamenz 


Hohenbocka Abf. 

Ruhland Ank. 

in  Cottbus 

„ Grossenhain  ... 
von  Cottbus 


Grossenhain 


.Abf. 


.Abf 


Ruhland 

Mückenb  erg 

Plessa 

Elsterwerda Ank. 

in  Riesa 

„ Leipzig  (via  Riesa) 

„ Chemnitz  . . . 

Elsterwerda 

Liebenwerda 

Falkenberg Ank. 

in  Berlin 

„ Leipzig  (via  Eilenburg) 

„ Halle 

„ Wittenberg 

^ Magdeburg  

« Braunschweig  .... 

„ Hannover 


C.  Ruhland  — Lauchhammer. 


D.  Lauchhammer  — Ruhland. 


s e 

£ o 


w 


Station  en. 


31. 

33. 

Gern.  Zug. 

II.— IV.  Classe. 

Gern. 

Zug. 

an  Wo- 
chen- 
tagen. 

an 

Sonn- 

tagen. 

II.— IV. 

Classe. 

täglich. 

. Abf. 

5.10 

6.0 

5.0 

• « 

H» 

* 

* 

. Ank. 

5.50 

6.40 

5.40 

3 <D 

S 6 
S..S 
c 'S 
w _ 


Stationen. 


32. 

34 

Gern.  Zug. 

II.— IV.  Classe. 

Gern. 

Zug. 

an  Wo- 
chen- 
tagen. 

an 

Sonn- 

tagen. 

II.— IV 
Classe. 

täglich. 

Abf. 

7.0 

* 

7.0 

* 

6.5 

* 

Ank. 

7.40 

7.40 

6.43 

0 

7-5 


Zschornegosda 


Cottbus,  den  30.  April  1877. 


Zschornegosda 


Die  Directiou. 


(1652) 


46  i 


8.  Submissionen. 

Königlich  Sächsischer  Staats-Eisenbahn- 
bau. Ausführung  von  Kunstbauten 
betreffend.  Die  Ausführung  der  inner- 
halb der  II.  Section  der  St.  Egidien-Stoll- 
berger  Staatseisenbahn  herzüstellenden 
Kunstbauten  und  zwar  : 

Accord  X.  von  Stat.  No.  105  - 118 +35 
mit  Zweiglinie  Oelsnitz  - Kaisergrube 
von  Stat.  No.  0 — 19; 

Accord  XI.  von  Stat.  No.  119  + 30  — 
155+18  mit  Zweiglinie  Höhlteich-Lugau 
von  Stat.  No.  0— 12+50  und 


Accord  XII.  von  Stat.  No.  155  + 18  bis 
197  + 64 

soll  verdungen  werden. 

Bauunternehmer,  welche  entweder  be- 
reits als  bewährt  bekannt  sind,  oder  über 
ihre  Mittel  und  Befähigung  Nachweise  bei- 
zubringen vermögen,  wollen  sich  wegen 
der  näheren  Bedingungen,  sowie  wegen 
Erlangung  von  Blankets  an  das  Bau- 
Sections  - Bureau  zu  Oelsnitz  bei 
Stollberg  wenden. 

Die  ausgefüllten  Blankets  sind  läng- 
stens bis 

zum  18.  Mai  d Js.,  N achmittags  5 Uhr, 
bei  dem  technischen  Haupt-Bureau 


für  Staats-Eisenbahnbau  in  Chem- 
nitz, Dresdner  Platz  No.  1,  versiegelt 
und  mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Kunstbauten“ 
portofrei  wieder  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Bewerbern, 
welche  bis  zum  12.  Juni  d.  Js.  an  ihre  Ge- 
bote gebunden  bleiben,  wird  ausdrücklich 
Vorbehalten. 

Wer  bis  zum  13.  Juni  d.  J.  eine  Nachricht 
nicht  erhalten  hat,  hat  seine  Offerte  als 
unberücksichtigt  anzusehen.  Dresden,  den 
24.  April  1877.  Der  Königliche  Commissar 
für  den  Bau  der  St.  Egidien-Stollberger 
Staats-Eisenbahn.  Opelt.  (1614) 


Directe  Wagen  zwischen  Frankfurt  a[0. 

und  Leipzig  in  Zug  1 
zwischen  Frankfurt  a|0.  und  Dresden 
in  Zug  3. 

A.  Frankfurt  a|0.  — Cottbus  — Grossenhain 


Fahrpläne  (Fortsetzung). 
Cottbus-Grossenliainer  Eisenbahn. 
Fahrplan  vom  15.  Mai  1877  ab  bis  auf  Weiteres. 
Stationszeit. 


Directe  Wagen  zwischen  Leipzig  und 
Frankfurt  a|0.  in  Zug  6 
zwischen  Dresden  und  Frankfurt  a|0. 
in  Zug  4. 

B.  Grossenhain  — Cottbus  — Frankfurt  a|0. 


O O 

2 ^ 
fl  Ö 


0 

14 

32 

43 

58 

73 


73 

86 

93 

107 


107 

120 


120 

132 

141 

153 


Stationen. 


1. 


Pers.- 

Zug. 


I.-IV. 

CI. 


3. 


Pers.- 

Zug. 

I.-IV. 

CI. 


5. 


Pers- 

Zug. 

I.-1V. 

CI. 


Ank 


von  Königsberg  i.  Pr. 

„ Danzig 

„ Thorn  (via  Cüstrin) 
„ Bromberg  (do.) 

„ Landsberg  a|W. 

„ Cüstrin 
„ Posen 
„ Berlin 

Frankfurt  a|0.  Abf. 

Müllrose  „ 

Grunow-Beeskow 
W eichen  sdorf(Friedlaml  N|L.)  „ 
Lieberose  (Jamlitz)  „ 

Peitz  „ 

Willmersdorf 
Cottbus 

in  Halle  a|S. 

„ Lübbenau 
„ Sorau 
„ Görlitz 

von  Thorn  (via  Posen) 

„ Bromberg  (do.) 

„ Posen 
„ Guben 
„ Sorau 
>5  Spremberg 
Cottbus 
Leutben 
Drebkau 
Petershain 
Bahnsdorf 
Senftenberg 
in  Kamenz 
von  Berlin 
„ Lübbenau 
Senftenberg 
Ruhland 

in  Lauchhammer 


Abf. 


Ank. 


Abf. 

Ank. 


„ Kohlfurt 

„ Falkenberg 
von  Kohlfuhrt 
„ Falken  b erg 
„ Lauchhammer 
Ruhland  Abf. 

Ortrand 

Schönfeld  ” 

Grossenhain  Ank. 

in  Pristewitz 
„ Meissen 
„ Dresden 
„ Rodenbach 
„ Chemnitz 
» Reichenbach 
„ Leipzig 

Cottbus,  den  30  April  1877. 


5.45 

7.36 
10.28 

11.50 

3.36 

4.36 

11.0 

Vorm 

6.5 
6.27 

6.50 

7.5 
7.25 

* 

7.47 

12.54 

9.22 

2.13 

11.58 


5.35 

8.5 

8.34 

8.34 
* 

8.54 
10.47 

5.0 
8 56 

9.11 

3.55 

5.10 

4.0 

7.0 

9.12 
9.28 
9.43 
9.58 

Vorm. 

10.12 

11.17 

11.19 

2.34 
2.2 
5.45 

12.15 


7.36 
10.28 

11.50 

5.20 

9.37 
5. 

10.0 

Nachm 

1.25 
1 45 

2.7 

2.22 

2.41 

3.0 

7.26 

7.50 

6.52 
7.13 

7.21 
6.2 

10.22 

2.15 

10.45 
11.41 

3.10 

* 

3.41 
3.41 

* 

4.1 
6.58 

6.45 

8.53 

4.2 
4.17 

5.40 

6.40 


1.45 

2.45 

4.19 

4.35 

4.50 

5.5 

Nachm. 

5.18 

7.18 
6.23 
8.52 

12.1 
'2.4  ' 
8.26 


1.18 

4.0 

7.19 
9.6 
2.30 

4.0 
10.22 

3.0 

Nachm 

5.20 

5.43 
* 

6.9 

6.24 

6.43 

7.0 

7.50 

11.35 

12.30 


2.16 

6.31 
7.15 

* 

7.38 

7.48 

* 

8.11 

1.0 

3.32 
8.13 
8.29 


9. 


Güter- 

Zug 

mit 

Pers.- 

Beförd. 

II.— IV. 
CI. 


10.10 

11.0 

4.50 

6.5 

8.34 

8.50 

9.5 

9.20 
Nachm. 

9.35 
12.3 
10.37 

1.21 


2.6 


Hoyers 

werda. 


Vorm. 

6.0 

6.35 
7.10 

7.35 

Vorm. 


2. 

4. 

6. 

8. 

d 

bß 

d v 

a)  bis 
Cottbus 

g-s 

Güter-Z 

Pers.- 

Pers.- 

Pers.- 

6 S 

Stationen. 

m.Pers. 

Beförd. 

Zug. 

Zug. 

Zug. 

II.-IV.C 

aM 

b)  ab 

.S 

Cottbus 

Pers.-Z. 

I.-IV.C1 

I.-IV 

CI. 

I.-IV 

CI. 

I.— IV. 
CI. 

von  Leipzig 

7 45 

2.55 

» Reichenbach££&' 

— 

10.15 

— 

„ Chemnitz 

4.16 

1.20 

— 

„ Bodenbach 

5.49 

12.32 

3.14 

„ Dresden 

9.25 

2.45 

6 55 

„ Meissen 

9.25 

2.10 

6.15 

„ Pristewitz 

10.32 

5.55 

8.0 

Vorm. 

Nachm. 

Nachm. 

0 

Grossenhain 

Abf. 

10.45 

5.50 

8.13 

12 

Schönfeld 

11.2 

6.9 

8.31 

21 

Ortrand 

11.18 

6.27 

8.49 

33 

Ruhland 

Ank. 

11.33 

6.42 

9.4 

in  Lauchhammer 

5.40 

— 

— 

„ Falkenberg 

5.10 

— 

11. 

( 

Kohlfurt 

3.65 

— 

10.10  { 

von  Falkenberg 

— 

2.45 

6.45 

„ Kohlfurt 

4.0 

1.45 

4.50 

„ Lauchhammer 

Vorm. 

7.0 

6.6 

— 

33 

Ruhland 

Abf. 

4.35 

11.34 

6.44 

9.5 

46 

Senftenberg 

Ank. 

5.5 

11.51 

7.1 

9.22 

in  Lübbenau 

8.34 

12.46 

— 

— 

„ Berlin 

11.20 

2.30 

— 

— 

von  Kamenz 

— ; 

11.8 

3.45 

— 

46 

Senftenberg 

Abf. 

5.15 

11.53 

7.3 

9.23 

Bahnsdorf 

* 

* 

— 

60 

Petershain 

5.55 

12.14 

7.25 

9.41 

67 

Drebkau 

6.20 

12.26 

7.37 

9.53 

Leuthen 

* 

— 

— 

— 

80 

Cottbus 

Ank. 

6.55 

12.45 

7.55 

10.10 

in  Spremberg 

10.9 

5.41 

10.38 

„ Sorau 

2.13 

1 1.35 

„ Guben 

1.44 

— 

„ Posen 

5.51 

— 

„ Bromberg (viaPosen) 

10.13 

— 

„ Thorn  (via  Posen) 

9.27 

— 

von  Görlitz 

10.18 

4 40 

„ Sorau 

10.45 

2.16 

„ Lübben 

8.31 

4.18 

„ Halle  a|S. 

8.20 

1.33 

„ Finsterwalde 

11.28 

4.48 

80 

Cottbus 

Abf. 

7.5 

1.5 

8.5 

Willmersdorf 

* 

* 

95 

Peitz 

7.25 

1 29 

8.27 

110 

Lieberose  (Jamlitz) 

7.44 

7.59 

1.49 

8.46 

121 

Weicbensdorf(FriedlaiidN;L)  „ 

2.6 

9.1 

Grunow-Beeskow 

8.26 

— 

— 

139 

Müllrose 

2.30 

9.25 

153 

Frankfurt  a O. 

Ank. 

8.5« . 

2.50 

9.45 

Yorm. 

Nachm. 

Nachm. 

in  Berlin 

1 1.5 

4.40 

5 15 

„ Posen 

,3.5 

9.46 

— 

„ Cüstrin 

,0.37 

7.0 

11.34 

„ Landsberg  a|W. 

h.7 

10.21 

1.48 

„ Bromberg  (viaCustriu) 

5.18 

5.51 

5.51 

„ Thorn  (do.) 

7.2 

7.19‘ 

7.19 

„ Danzig 

7.16 

9.53 

9.53 

„ Königsberg  i.  Pr. 

9.18 

12.5 

12.5 

10. 


Giiter- 

Zug 

mit 

Person.- 
Beförd. 
bis  Ruh- 
land. 
II.— IV. 
Ci. 


Vorm. 
11  50 
12.25 
1.0 
1.27 
Nachm. 


Hoyerr 

werda. 


Die  Direction. 


(1653) 


Die  Züge  in  Col.  2,  4,  6,  9,  11  und  13  zwischen  Breslau  und  Schoppinitz  sind  Schnellzüge,  die  Züge  Col.  4 und  11  zwischen  Dzieditz  und  Schoppinitz,  sowie  Col.  3,  5, 
7,  8,  10  und  12  zwischen  Breslau  und  Oels  sind  Personenzüge,  die  ührigen  gemischte  Züge.  *Der  Zug  Col.  6 hält  in  Naklo  und  Scharley,  wenn  Personen  aufzunehmen  oder  abzu- 
setzen sind,  f Der  Zug  Col.  13  nimmt  in  Bohrau,  Sibyllenort  und  Hundsfeld  Personen  nicht  auf.  Tagesbillets  laut  aushängender  Placate.  — Breslau,  den  30.  April  1877.  Die 
Direction  der  Rechte-Oder-Ufer  Eisenbahn.  (1644) 


462 


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| Classe | 

i Schoppinitz-RosdzinAbf. 
| Sosnowitz  . . . Ank. 

Classe 

Vossowska  . . . Abf. 

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Mischline  . . . . „ 

Vossowska  . . . Ank. 

Schmiedefeld  . . Abf. 
Mochbern.  ...  „ 

Breslau, Oderthorbh.  Ank. 

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Schoppinitz-RosdzinAnk. 

Col.  No. 

, Station. 

Classe 

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463 


Königliche  Militär-Eisenbnlin.  Mit  dem  15.  Mai  d.  J.  tritt  auf  der  Königlichen 
Militär-Eisenbahn  folgender  Sommerfahrplan  in  Kraft. 


Gemischte  Züge 

Stationen 

Gemischte  Züge 

No.  101 

H.  und  IH.  CI. 

No.  103 

II.  und  III.  CI. 

No.  102 

II.  und  III.  CI. 

No.  104 

H.  und  HI.  CI. 

Ank. 

Abf. 

Ank. 

Abf. 

Ank. 

Abf. 

Ank. 

Abf. 

Vorm. 

6. 

Nachm. 

2.30 

Scliiessplatz 

9.26 

6.35 

6.9 

6.11 

2.39 

2.47 

Sperenberg 

9.15 

9.17 

6.20 

6.28 

6.15 

6.16 

2.51 

2.59 

Clausdorf 

9.10 

9.11 

6.8 

6.16 

6.26 

3.9 

* 

Zossen 

9. 

5.58 

Viehbeförderung  findet  nur  mit  den  Zügen  103  und  104  statt. 

Die  Tarife  für  den  Güterverkehr  sind  auf  den  Stationen  käuflich  zu  haben. 
Berlin,  den  1.  Mai  1877.  Königliche  Direction  der  Militär-Eisenbahn.  (1648) 


Submissionen  (Fortsetzung). 


Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Verkauf  alter  Materialien.  Die  auf 
den  W erkstättenstationen  Chemnitz, 
Leipzig  (Bayerischer  und  Dresdener 
Bahnhof),  Dresden-Neustadt  (Schlesi- 
scher Bahnhof),  Werdau,  Zwickau, 
Rade  beul,  Pieschen  und Löb au  lagern- 
den alten  Materialien,  als: 

Schmelzeisen,  Gusseisen,  Drehspäne, 
Bohrspäne,  Eisenblech,  Radreifen  aus 
Tiegel-,  Bessemer-  und  Puddel-Stahl 
und  Eisen,  Federstahl  von  Trag-  und 
Spiral-Federn,  Tragfedem  von  Cement- 
und  Guss-Stahl,  grösstentheils  noch 
brauchbar,  Radgestelle  von  Locomo- 
tiven  und  Wagen,  Schaalengussräder, 
schmiedeeiserne  Scheibenräder,  Guss- 
stahl-, Stahl  kopf-  und  Eisen-Schienen - 
stocke,  Telegraphenflügel  von  Eisen- 
blech, Neusilber  in  Lampenschirmen, 
Messing  in  Blöckchen,  Metall  von 
Kesselröhren  und  Glocken,  Rothguss, 

fereinigte  Metall-  und  Kupfer-Späne, 
ederdraht,  Gusskrätze,  Blei,  Hornab- 
fälle, Schmieröl,  Abfälle  von  Hanf- 
schläuchen, Emballage  und  Leinwand- 
abfälle, Gummi  mit  und  ohne  Hanf- 


einlage, Leder-,  Filz-,  Cocosdecken-, 
Thybet-,  Tuch-,  Plüsch-,  Güterdecken-, 
Seide-  und  Seidenrips-Abfälle,  alte 
Bastdecken,  Abgang  von  Seilen  etc., 
alter  Wärmflaschenteppich  und  Per- 
sonenwagenausschlag, altes  Wachstuch, 
Papierspäne,  Bruchglas,  diverse  alte 
Laternen,  Tintenflaschen,  alte  Fässer, 
Petroleumtheer,  sowie  2 kleine  Gaso- 
meter von  Zinkblech 

sollen  im  Wege  des  öffentlichen  Ausgebotes 
an  den  Meistbietenden  verkauft  werden. 

Termin  hierzu  ist  auf 
Montag,  den  14.  Mai  dieses  Jahres, 
Vormittags  10  Uhr 
im  Conferenzzimmer  des  Per- 
sonenbahnhofs zu  Chemnitz  an- 
beraumt, bis  zu  welchem  die  Gebote 
franco,  verschlossen  und  mit  der  Auf- 
schrift : 

„Offerte  auf  alte  Materialien“ 
bei  der  Unterzeichneten  Verwaltung  einzu- 
reichen sind. 

Die  Verkaufsbedingungen  können  im 
Bureau  der  Unterzeichneten  Verwaltung 
eingesehen,  auch  von  da  auf  portofreies 
Ansuchen  bezogen  werden. 

Die  Materialien  liegen  auf  den  oben  an- 


gegebenen Werkstättenstationen  zur  Besich- 
tigung bereit.  Chemnitz,  am  30.  April  1877. 
Maschinen  - Hauptverwaltung  der  Königl. 
Sächs.  Staatseisenbahnen : Beegk.  (1655)J. 


Saarbrücker  Eisenbahn.  Die  in  der  Zeit 
vom  1.  April  1877  bis  31.  März  1878  bei 
der  Saarbrücker  und  Rhein-Nahe  Eisen- 
bahn sich  ergebenden  Materialien-Abgänge, 
als : circa  300  000  Klgr.  Schmiedeeisenab- 
fälle, 

„ 30  000  „ altes  Eisenblech, 

„ 90  000  „ Gusseisenstücke, 

„ 45  000  „ Stahlabfälle, 

„ 90  000  „ alte  Radreifen  von 

Schmiedeeisen  und 
Puddelstabl, 

„ 30  000  „ alte  Radreifen  von 

Gussstahl, 

„ 160  000  „ Drehspäne  v.  Guss- 

stahl, Puddelstahl 
und  Eisen, 

„ 5 500  „ Drehspäne  v.  Guss- 

eisen, 

„ 3 500  „ Gummiabfälle  ohne 

Hanfeinlage, 

„ 500  „ Wagendeckenabfälle, 

,,  2 000  „ Glasscherben 

sollen  im  Wege  der  öffentlichen  Licitation 

Samstag,  den  12.  Mai  d.  J., 
Nachmittags  4 Uhr 
in  dem  Geschäftslocale  des  Unterzeichne- 
ten auf  dem  hiesigen  Bahnhofe  an  den 
Meistbietenden  verkauft  werden. 

Offerten  sind  bis  dahin  versiegelt  und 
mit  der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  Ankauf  von  Materialien- 
Abgängen“ 

portofrei  an  mich  einzureichen. 

Die  Bedingungen  können  in  meinem 
Büreau  und  in  den  Stationsbüreaus  zu 
Trier,  Neunkirchen,  St.  Wendel  und  Binger- 
brück eingesehen,  auch  auf  portofreie  An- 
träge von  mir  bezogen  werden.  Saar- 
brücken, Bahnhof,  den  28.  April  1877. 
Der  Vorsteher  des  maschinentechnischen 
Büreaus:  Finckbein,  Ober-Maschinen- 
meister. (1645) 


PRIVAT- ANZEIGEN. 


Eisenbahn-Waggon  Schieber. 

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Arbeit  von  4—5  Leuten;  unentbehrlich 
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bis  der  Betreffende  aufsteht  und  das  Läutewerk  in 
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10  Und  15  Thaler.  Vollständige  Beschreibung 
nebst  Zeichnung  gratis  und  franco.  400  Stück  seit  Ja- 
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Stück  bedeckte  Güterwagen,  welche  wir  zum  billigen Mieths- 
preis  oder  auch  zum  Erwerb  hiermit  offeriren  Auf  Grund 
unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  miethenden  Verwaltung  über 


Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 


„Germania“ 

Eisenbahnwagen-Leib- Anstalt  in  Liquidation. 


464 


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fSabbits  Patentirtes 
Autiffrictious- 
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Dieses  Metall  ist  das  einzige,  dessen 
Benutzung  eine  bedeutende  Ersparniss 
an  Oel  gewährt  und  dessen  Abnutzung 
sich  auf  ein  Minimum  beschränkt. 
Sämmtliche  Eisenbahnen  Englands  und 
Russlands  benutzen  ausschliesslich  seit 
Jahren  unser  Metall. 

finallsi^nale, 

eigenes  Fabrikat,  bei  fast  sämmtlichen 
Eisenbahnen  des  In-  und  Auslands  in 
Gebrauch. 

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Eisenbahnwesens  practisch  ausgebildet, 
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bahn anderweite  Stellung.  Gute  Referenzen 
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dition d.  Ztg.  unter  A.  B.  niederzulegen. 

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akademisch  gebildet,  der  seit  mehreren 
Jahren  im  Locomotivbau  und  deren  Repa- 
ratur ;thätig  ist,  sucht  Stellung  in  einer 
Locomotivfabrik  oder  einer  grösseren  Eisen- 
bahnreparaturwerkstatt. 

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ber 


Jtuetwfttkctmtgslntttk  m Deutfdjlanii  i«  (föotJjit 

t)otn  ffaljre  1876. 


A.  (ginunfpue. 

M. 

4 

1. 

ißrämiendlebertrag  turnt  Qabre  1875  Itut  55.  Secbnung§= 

abfeblujs 

3 711  406 

60 

Spier^u:  für  rcacE)  Slbfcblufi  ber  fRedfjnung  fjinjugetretene 

®erfid)erungen 

252 

34 

3 711  658 

94 

ipierüon  ab:  für  nach  2Ibfcbluf;  ber  fRedptung  riftornirte 

SSerfitfjerungen 

6 283 

37 

fRefetue  für  unermittelt  gebliebene  ©d)äben,  Serlufte  unb 

3 705  375 

57 

2. 

Soften  laut  55.  fRedptungSabfdflufs  

405  269 

37 

3. 

33ruttosißrämieneinna^me  im  Sabre  1876  

7 550  445 

46 

4. 

Rinfen=@innaf)me  unb  Slgio 

404  086 

20 

5. 

SSerfäbrte  Sinibenben  au§  bem  jgabre  1870  

10  332 

70 

Sie  ©efammt  = ©inna^me  be§  ^a^re§  1876  beträgt 

bemnad) 

12  075  509 

30 

B.  Sluigabe. 

1. 

ißrooifion  für  bie  2Iu§äa^lung  ber  Sitnbettbe  au§  bem 

Qabre  1875  

82  682 

72 

2. 

S3ranbfd)äben,  Äoften  unb  SBerlufte : 

a.  aus  bem  3<tbre  1875  unb  früher  laut  fRadpneifung  I.  a. 

9 380 

83 

b.  au§  bem  Qabre  1876  laut  ÜRadptietfung  I.  b.  . . 

933  311 

19 

3. 

Saufenbe  58erroaltung3!often  laut  SRadpceifung  H.  . . . 

293  823 

23 

4. 

ipräntiemißromfion  an  bie  Agenten,  §aupff  unb  ©etterab 

SIgenten  

587  941 

87 

1 907139 

84 

C.  Oieferöe. 

1. 

$ür  unerlebigte  ober  noch  unermittelte  ©djäben,  SSerlufte 

unb  Soften  au3  bem  3abre  1876  unb  <iu3  friiberen 

3abren 

361  694 

42 

2. 

ißrämienreferoe  äur  ®edung  ber  in  fünftige  Sabre  über* 

[aufenben  Serftdberungen 

3 836  055 

57 

6 104  889 

83 

©§  bleibt  mithin  ein  reiner  Ueberfdjuk  non  . 

J 

5 970  619 

47 

roeldjer  non  ber  an  ber  ©rfparnifj  biefe§  Sabreä  tbeilnelpnen: 
ban  Summe  oon  7 463  274  Ji  33  4 eine  Sioibenbe  non 

80  «ßvocctit 

ergtebt 

Sie  ©efammtfumme  ber  im  3>abre  1876  in  jtraft  geroefenen 

SSerfidberunggoerträge  beläuft  ficb  auf 

2 580  382  000 

— 

unb  bie  Summe  ber  eingelegten  5Racbfd)ufibürgfdpiften  auf 

43  184  572 

— 

roooon  für  1876  . . 29  679  062  JL, 

1877  . . 13  506  510  „ 

Sie  fpecieCfen  fRadjroeifungen  I.  unb  II.  biefer  fftedjnung  finb  bei  fämmtlidjen  Agenturen  ber 
93a»f  jur  ©infidjt  ber  SbeMnc*)llier  niebergelegt. 

©cfjliefilict)  roirb  barauf  aufmerffant  gemalt,  bag  bic  nnerljobeneu  Diinbenben* 
cuitfjeile  uoiit  1871  uad)  § 9 bcv  23anfoerfaffutig  oevjölgeu,  meint  bereu  @rt)e= 

billig  uid)t  im  Safjre  1877  erfolgt. 

©ottya,  ben  24.  Februar  1877. 

Die  Jeuemrftcfterungsßanß  für  Deutjeftfand 

3t.  SPfattpi,  31.  ®tcr,  6.  9!}?atl)ic3,  ff.  $ocbel. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen. 


v «-utwortilehor  Rodacteur;  Dr.  Jur.  W*.h.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsbureau : Auhultaratr.  6).  - Commisaiouär : Adolph  Refclsliüfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  11- S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


465 


1877. 


m 37. 


Die  Zeitung  erscheint. 

Montags  und  Freitags.  Ä 

▼ierteljührlich  für  4 Mark  *u  beziehen  durch 
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Oesterr.  Postgebietes ; 
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Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
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Beilagen  zur  Zeitung 
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Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplar«. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins.  /cf 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  11.  Mai  1877. 


Dieser  Nummer  liegen  die  Fahrpläne  der  Main-Neckar  Bahn  (nur  den  durch  die  Post  bezogenen  Exemplaren), 
der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  uutl  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  bei. 

Dieser  Nummer  liegt  „ein  Prospect  von  Schulz  & Sackur  in  Berlin,  betr.  Laternen“  bei. 

Inhalt:  Die  Stellung  des  Deutschen  Reiches  zu  der  Tarif-Reform.  — Die  Herstellung  der  Local-  und  Secundärbahnen  durch  Zusam- 
menwirken von  Staat  und  Gemeinden.  — Deutsche  Wochenschau.  — Die  Berlin-Anhaltische  Eisenbahn  (Geschäftsbericht  für  das  Jahr  1876 ). 
— Kaiser  Ferdinands  Nordbahn  (General-Versammlung).  — Verein  zur  Förderung  der  Anlage  von  Localbahnen.  — Verein  für  Eisenbahn- 
kunde zu  Berlin.  — • Coursbericht.  — Personal-Nachrichten.  — Neue  Fahrpläne  und  Fahrplan- Aenderungen.  — Officielle  Anzeigen : 1.  Ver- 
kehrsstörung. 2.  Auszahlungen.  3.  General  - Versammlungen.  4.  Personenverkehr.  5.  Tarifänderungen.  6.  Fahrpläne.  7.  Submissionen 
8.  Fahrplan- Aenderungen.  9.  Verschiedenes.  — Privat- Anzeigen. 


Die  Stellung  des  Deutschen  Reiches  zu  der  Tarif- 

Reform. 

Der  im  Deutschen  Reichstage  nicht  mehr  zur  Verhandlung 
gekommene  Antrag  der  Herren  von  Wedell-Malchow,  Kardorff  und 
Genossen  hat  auf  einen  Punkt  in  der  Deutschen  Tarifreform  auf- 
merksam gemacht,  welchem  bisher  keine  Beachtung  geschenkt 
ist,  auf  die  Stellung  des  Reiches  zu  der  Reform. 

Seit  im  Jahre  1874  die  Herstellung  der  Tarifeinheit  ernst- 
haft in  die  Hand  genommen  war,  hatten  Reichs-Eisenbahn-Amt 
und  Bundesrath  die  Leitung  gehabt.  Der  letztere  hatte  schon 
durch  den  bekannten  Beschluss  vom  11.  Juni  das  System  für  den 
einheitlichen  Tarif  bis  auf  die  Einreihung  der  Artikel  in  die  Spe- 
cialtarife und  die  speciellen  Tarifvorschriften  festgesetzt  und  auch 
diese  hatte  er  seiner  Bestimmung  Vorbehalten,  nur  sollten 
vorher  noch  Delegirte  des  Handelsstandes  und  der  Eisenbahnen 
darüber  gehört  werden.  Freilich  erfolgte  diese  Bestimmung  nicht, 
vielmehr  wurde,  weil  die  Anhörung  der  Sachverständigen  kein 
den  Erwartungen  entsprechendes  Resultat  geliefert  hatte,  noch 
durch  den  Beschluss  vom  13.  Februar  1875  eine  weitere  Enquete 
angeordnet,  aber  dabei  doch  der  Standpunkt  aufrecht  erhalten, 
dass  der  Bundesrath,  (nach  seinem  früheren  Beschlüsse),  das 
aus  derselben  hervorgehende  Tarifsystem  werde  zu  prüfen  und 
seinerseits  durchzuführen  haben. 

Der  Beschluss  des  Bundesraths  vom  14.  December  1876  über 
das  einheitliche  Tarifsystem  begnügt  sich  dagegen,  auszusprechen, 
dass  vom  Standpunkte  des  Reiches  gegen  die  Einführung  des 
Systems  im  Allgemeinen  nichts  einzuwenden  sei,  wenn  die  Zahl 
der  Specialtarife  auf  drei  beschränkt  und  die  Genehmigung  der 
Maximalsätze  den  Landesregierungen  Vorbehalten  bleibe.  Die  Ein- 
führung von  Ausnahme-  und  Differentialtarifen  wird  ebenfalls  der 
L and e s- Aufsichtsbehörde  überlassen. 

Während  also  früher  die  Absicht  vorwaltete,  von  Reichs- 
wegen ein  einheitliches  Tarifsystem  selbst  einzuführen,  hat  man 
sich  zuletzt  darauf  beschränkt,  hinsichtlich  einer  von  den  einzel- 
nen Staaten  beabsichtigten  Tarifreform  zu  erklären,  dass  dagegen 
vom  Standpunkte  des  Reiches  im  Allgemeinen  nichts  zu  erinnern 
sei,  hat  aber  alles  Uebrige  den  Einzelstaaten  überlassen. 

Die  Gründe  dieser  Aenderung  in  dem  Standpunkte  des 
Reiches  zur  Tarifreform  sind  nicht  bekannt,  interessiren  uns  hier  ' 


auch  nicht,  wohl  aber  die  practischen  Folgen.  Anfangs,  in  der 
ersten  Freude  über  das  Zustandekommen  der  lange  herbeige- 
wünschten Tarif-Einheit  hat  man  kaum  daran  gedacht,  dass  es 
doch  nicht  blos  Sache  der  äusseren  Form  sei,  ob  das  Reich  selbst 
die  Durchführung  in  die  Hand  nehme  oder  sich  mit  einer  allge- 
meinen Genehmigung  begnüge,  dass  vielmehr  die  Enthaltung  des 
Reiches  von  einer  speciellen  Einflussnahme  auf  die  Tarifreform 
auch  wichtige  materielle  Folgen  haben  werde. 

Allerdings  ist  auch  auf  diesem  Wege  eine  Einheit 
geschaffen,  aber  sie  ist  unvollkommen  in  zwei  Richtungen: 
gewisse  Punkte,  namentlich  die  Maximalsätze,  die  Ausnahmetarife 
und  die  Differentialtarife  sind  überhaupt  ausgenommen  von  der 
einheitlichen  Regelung  und  es  fehlt  das  Organ,  welches  dafür 
sorgt,  dass  das  einheitlich  Gedachte  auch  einheitlich  durchgeführt, 
erhalten  und  weiter  gebildet  werde. 

Die  practischen  Folgen  des  ersten  Mangels  empfindet  mau 
schon  heute.  Maximalsätze  in  dem  Sinne,  wie  sie  in  dem  neuen 
Tarifsysteme  gedacht  sind,  nämlich,  dass  sie  die  Grenze  bilden 
sollen,  über  welche  hinaus  die  Tarife  nicht  erhöht  werden  dürfen, 
können  die  Staatsbahnen  überhaupt  nicht  haben,  denn  die  ein- 
zelne Staatsregirung  hat  die  Sätze  festzustellen  und  kann  dieses 
für  ihre  Staatsbahnen  nach  völlig  freiem  Ermessen  thun  und 
jederzeit  Erhöhungen  oder  Ermässigungen  stattfinden  lassen ; von 
einer  Grenze  könnte  nur  die  Rede  sein,  wenn  Seitens  des  Reiches 
Maximalsätze,  sei  es  allgemein,  sei  es  für  die  einzelnen  Bahnen, 
bestimmt  wären.  Wirkliche  Maximalsätze  können  nach  dem 
Bundesraths-Beschlusse  nur  Privatbahuen  haben,  weil  sie  zu  jedem 
Hinausgehen  über  dieselben  der  Genehmigung  der  Regierung  be- 
dürfen. 

Hier  liegt  also  ein  Widerspruch  zwischen  den  Worten  und 
der  aus  den  Thatsachen  folgenden  wirklichen  Bedeutung  des 
Beschlusses. 

Aus  diesem  unklaren  Verhältnisse  ist  die  Meinungsverschie- 
denheit hervorgegangen,  welche  zwischen  dem  Preussisclien  Han- 
delsminister und  den  Preussischen  Privatbahnen  besteht.  Ersterer 
will  den  letzteren  die  Sätze,  welche  die  Preussischen  Staatsbahnen 
jetzt  in  die  Tarife  wirklich  einstellen,  als  Maximalsätze  geben, 
was  Seitens  der  Privatbahnen  deshalb  bestritten  wird,  weil  diese 
Sätze  eben  nicht  Maximalsätze,  sondern  noch  dazu  unter  dem 


466 


Druck  der  jetzigen  Zeitverhältnisse  besonders  niedrig  bemessene 
und  sich  dadurch  factisch  zu  Maximalsätzen  gestaltende  Er- 
hebungssätze seien,  welche  ihnen  zu  der  durch  das  Tarifsystem 
verhiessenen  freien  Bewegung  keinen  Raum  gewährten. 

Ferner  ist  auch  wenigstens  keine  Garantie  dafür  gegeben» 
dass  die  Festsetzung  der  Maximalsätze,  welche  ja  nach  dem  Bun- 
desrathsbeschlusse  für  jede  einzelne  Bahn  nach  Massgabe  ihrer 
besonderen  Verhältnisse  erfolgen  soll,  auch  wirklich  eine  gleich- 
mässige  wird,  d.  h.  dass  in  ganz  Deutschland  für  gleiche  Verhält- 
nisse gleiche  Maximalsätze  bestimmt  werden.  Bisher  weiss  man 
nur  von  Preussen  und  Sachsen  und  einigen  kleinen  Staaten  wie 
die  Sätze  festgesetzt  sind,  doch  ergeben  sich  jetzt  schon  bedeu- 
tende Verschiedenheiten,  die  man  nicht  lediglich  auf  Abweichungen 
in  den  zu  beurtheilenden  Verhältnissen,  sondern  zum  Theil  auch 
auf  Verschiedenheiten  in  den  Anschauungen  der  urtheilenden 
Factoren  wird  zurückführen  müssen. 

Durch  das  neue  Tarifsystem  sind  wir  also  in  der  Erfüllung 
der  Forderung  des  Artikels  45  der  Verfassung 
„dass  die  möglichste  Gieichmässigkeit  der  Tarife  erzielt  werde“ 
nicht  weiter  gekommen. 

Dasselbe  gilt  auch  hinsichtlich  der  Ausnahme-  und  Diffe- 
rentialtarife, auch  hier  fehlt  die  nur  (dadurch,  dass  Eine  Stelle 
über  ihre  Zulassung  entscheidet,  zu  gebende  (Garantie,  dass  bei  der 
Bewilligung  nach  gleichen  Grundsätzen  verfahren  werde.  Auch 
hierbei  sind  schon  Differenzen  vorhanden  (so  gewährt  der  Säch- 
sische Tarif  dem  Spiritus  einen  Ausnahmetarif,  während  dies 
wenigstens  bis  jetzt  für  Preussen  nicht  beabsichtigt  war)  und 
wenn  man  erst  an  die  Durchführung  des  Systems  in  weitere 
Kreise  geht,  wenn  sich  erst  für  einen  grösseren  Theil  von  Deutsch- 
land übersehen  lässt,  wie  die  Sätze  sich  stellen,  wird  man  wahr- 
scheinlich viele  Disparitäten  und  Differentialtarife  entdecken,  die 
lediglich  durch  den  Mangel  an  einheitlicher  Leitung  hineingekom- 
men sind,  die  aber  aus  demselben  Grunde  auch  schwer  zu  beseitigen 
sein  werden. 

Namentlich  wird  es  sehr  'schwer  werden  die  Tarife  für 
solche  Artikel  richtig  zu  ordnen,  in  welchen  wiebei Spiritus,  Getreide, 
Eisen,  Zucker  etc.  eine  lebhafte  Concurrenz  mit  dem  Auslande 
und  zwischen  verschiedenen  Deutschen  Productionsgebieten 
stattfindet.  Hier  wäre  recht  eigentlich,  wie  es  auch  der  Wedell- 
sche  Antrag  wollte,  das  Reich,  sei  es  nun  durch  den  Bundesrath 
oder  durch  das  Reichs-Eisenbahn-Amt,  einzugreifen  berufen,  weil 
hier  der  Interessenkampf  nicht  auf  das  Gebiet  der  einzelnen 
Staaten  beschränkt  ist. 

Ob  das  Reich  lediglich  auf  Grund  des  ihm  nach  der 
Verfassung  zustehenden  Rechts  der  Tarifcontrole  selbst 
die  Festsetzung  der  Ausnahme-  und  Differentialtarife  in  die 
Hand  nehmen  kann,  ist  zweifelhaft;  jedenfalls  liegt  es  nicht  in 
der  Absicht  des  Bundesrathsbeschlusses  über  die  Tarifreform.  Man 
wird  also  kaum  erwarten  dürfen,  dass  sich  das  Reichs-Eisenbahn- 
Amt  mit  der  Sache  anders  als  vielleicht  durch  die  Erhebung  ein- 
zelner Ausstellungen  gegen  die  fertigen  Tarife  befasst. 

Aber  es  giebt  vielleicht,  ein  anderes  Mittel  Einheitlichkeit 
in  der  Aufstellung  der  Tarife  für  gewisse  besonders  wichtige  Ar- 
tikel zu  erreichen.  Könnte  man  nicht  darüber  wieder  in  einer 
Generalconferenz  aller  Deutschen  Eisenbahnen  beschliessen,  na- 
türlich nach  Vorberathung  durch  Commissionen,  zu  welchen  auch 
die  betreffenden  Industriellen  zugezogen  werden  müssen? 

Dieser  Weg  würde  nur  für  einige  wenige  Artikel  einge- 
schlagen  werden  können,  und  würde  die  Durchführung  der  Tarif- 
reform nicht  aufhalten,  weil  es  sich  dabei  wohl  nur  um  die  Auf- 
stellung von  Ausnahme  - Tarifen  handeln  würde.  Die  Initiative 
müsste  selbtsverständlich  wie  bei  der  ersten  Berufung  der  General- 
conferenz von  der  Preussischen  Staatsbahnverwaltung  ausgehen. 

Damit  würde  denn  auch,  auf  dem  Gebiete  wenigstens,  welches 
für  unsere  Grossindustrie  von  besonderer  Bedeutung  ist,  für  eine 
einheitliche  Tarifgestaltung  gesorgt,  und  da  Tarifschema  und  Vor- 
schriften bereits  übereinstimmend  sind,  die  Einheitlichkeit  — 
allerdings  mit  Ausnahme  der  Tarifsätze  — in  der  Hauptsache 
für  den  Anfang  hergestellt  »ein. 


Wie  aber  wird  es  mit  der  Erhaltung  und  Weiterbildung 
dieser  Einheit?  Es  ist  vorgeschlagen  und  wird  auch  wohl  zur  Aus- 
führung kommen,  dass  alle  Deutschen  Verwaltungen  dem  Tarif- 
verbande  beitreten , damit  in  diesem  die  den  Gütertarif  betreffenden 
Fragen  berathen  werden  können.  Aber  sobald  irgend  eine  Aen- 
derung  der  Bestimmungen  des  vereinbarten  Systems  nöthig  wird, 
was  wahrscheinlich  sehr  oft  der  Fall  sein  wird,  da  immer  neue 
Anforderungen  an  die  Eisenbahnen  Seitens  der  Industrie  etc.  werden 
gemacht  werden,  bedarf  es  der  Zustimmung  aller  derjenigen, 
welche  an  der  Vereinbarung  sich  betheiligt  haben,  Privat-  und 
Staatsbahnen  und  auch  Staatsregierungen,  da  sich  diese,  auch 
wenn  sie  keine  Staatsbahnen  haben,  untereinander  verständigt 
haben  werden,  von  der  Genehmigung  des  Bundesraths  Gebrauch 
zu  machen  und  ihren  Privatbahnen  die  Einführung  des  neuen 
Systems  zu  gestatten.  In  den  Fällen,  in  welchen  der  Beschluss 
des  Bundesrathes  der  beabsichtigten  Aenderung  entgegen  stehen 
würde,  ist  auch  dessen  Zustimmung  erforderlich;  Aenderungen 
würden  also  grosse  Schwierigkeiten  finden  und  einer  langen  Zeit 
zu  ihrer  Durchführung  bedürfen. 

Wenn,  wie  doch  immer  noch  gehofft  werden  muss,  das  Reich 
die  gesetzliche  Regulirung  des  Eisenbahnwesens  bald  in  die  Hand 
nimmt,  so  werden  diese  Schwierigkeiten  nicht  lange  ertragen  zu 
werden  brauchen,  da  sicherlich  das  Reichs-Eisenbahn- Gesetz  dem 
Reiche  umfassende  Rechte  imTarifwesen  geben  wird.  Ist  aber  darauf 
nicht  zu  rechnen,  so  wird  es  allerdings  nöthig  sein,  die  Frage 
der  Fortbildung  des  Tarifsystems  auf  der  jetzigen  Grundlage  in 
ernste  Erwägung  zu  ziehen. 


Die  Herstellung  der  Local-  und  Secundärbahnen 

durch  Zusammenwirken  von  Staat  und  Gemeinden. 

Nachdem  besonders  im  westlichen  und  mittleren  Deutsch- 
land das  Netz  derjenigen  Eisenbahnen,  welche  die  grösseren 
Centren  des  Verkehrs  mit  einander  verbinden,  nahezu  bis  zur 
Vollständigkeit  ausgebildet  ist,  tritt  immer  mehr  in  Eisenbahn- 
und  Privatkreisen  der  Gedanke  hervor,  die  Maschen  dieses  Netzes 
der  grossen  Eisenbahnen  durch  Local-  und  Secundärbahnen  enger 
zu  knüpfen,  um  auch  ärmere  und  von  den  grossen  Verkehrslinien 
nicht  direct  berührte  Gegenden  an  der  Wohlthat  von  Bahnver- 
bindungen theilnehmen  zu  lassen.  Von  vornherein  wird  bei  diesen 
Bahnen  von  für  den  grossen  Verkehr  untergeordneter  Bedeutung 
darauf  Bedacht  genommen,  dass  die  Art  ihrer  Herstellung  und 
Verwaltung  aufs  Aeusserste  vereinfacht,  die  Baukosten  so  gering 
wie  möglich  bemessen  werden,  im  Uebrigen  sowohl  im  Bau  als 
im  Betriebe  nicht  die  schematische  Norm  der  grossen  Verkehrs- 
bahnen, sondern  eine  solche  Gestaltung  berücksichtigt  werde,  wie 
sie  das  jeweilige  locale  Bedüxfniss  erheischt.  Namentlich  _ seit- 
dem der  grosse  Umschlag  in  den  allgemeinen  wirthschaftlichen 
Verhältnissen  eintrat,  die  eine  Zeit  lang  besonders  auch  auf 
dem  Gebiete  der  Eisenbahnen  grassirenae  falsche  industrielle 
Bauwuth  sich  legte  und  das  Kapital  sich  von  den  Speculations- 
und  Concurrenzbahnen  zurückzog,  hat  man  sich  immer  mehr  dem 
weit  nüchterneren,  dafür  aber  gesünderen  Gedanken  der  Förderung 
der  Local-  (Vicinal-  oder  Secundärbahnen)  zugewendet,  und  viele 
Landestheile  und  Städte,  welche  sich  früher  für  „viel  zu  schade“ 
hielten,  um  nur  von  einer  kleinen  Localbahn  auf-  und  angeschlossen 
zu  werden,  welche  schon  lange  grollten,  dass  sie  nicht  mit  einem 
Stück  Weltbahn  beglückt  wurden,  sind  jetzt  hinlänglich  verstän- 
dig geworden  und  machen  endlich  ernste  Anstrengungen,  d.  h. 
solche  mit  einem  herzhaften  Griff  in  den  Geldbeutel  verbundene, 
um  bald  zu  dem  früher  verschmähten  Verkehrsmittel  zu  gelangen. 

Die  vorstehenden  Bemerkungen  sind  aus  einer  Broschüre 
des  Bauraths  F.  Plessner*)  entnommen,  welche  sich  die  Aufgabe 
stellt,  die  Grundbedingungen  für  die  Herstellung  und  gesunde 
Existenz  solcher  Secundärbahnen  zu  ermitteln,  und  theilen  wir 
im  Nachfolgenden  kurz  die  Resultate  dieser  Untersuchungen  mit. 

Als  eine  Haupterleichterung  für  das  Zustandekommen  von 
Bahnen  gedachter  Kategorie  ist  es  zu  bezeichnen,  dass  mehrere 
Regierungen  sich  haben  bereit  finden  lassen,  für  Bahnen,  auf 
denen  mit  einer  Geschwindigkeit  von  nicht  mehr  als  höchstens 
15  Kilometern  pro  Stunde  gefahren  werden  soll,  die  Bankets  der 
Staats-  und  Kreisstrassen  zu  bewilligen,  sofern  letztere  dann  noch 
so  breit  bleiben,  dass  zwei  Fuhrwerke  sich  ausweichen  können. 
Die  erstere  Bedingung  hierfür  wird  dadurch  erfüllt,  dass  es  bei 
den  Secundärbahnen  — wir  folgen  immer  den  Plessner’schen 
Anschauungen  — auf  die  für  Hauptbahnen  mit  in  den  Vorder- 

frund  tretende  grosse  Schnelligkeit  der  Transporte  weniger  an- 
ommt,  die  letztere  durch  die  Thatsache,  dass  die  meisten  der 

*)  Siehe  die'Ankündigung  dieser  Broschüre  in  No.  30.  d.  Ztg.,  J.  1877, 
S.  380. 


467 


•yv  d ■ 


bezeichneten  Strassen  eine  Breite  von  8 Metern  haben  und  die 
Eisenbahn  nur  3 Meter  beansprucht.  Wenn  schon  ferner  jene 
Erlaubnis  häufig  an  die  Bedingung  geknüpft  ist,  in  den  Dörfern 
die  Strasse  mit  dem  Geleise  zu  verlassen  und  solches  um  die 
Ortschaften  zu  führen,  wenn  sodann  auch  manche  allzu  scharfe 
Biegung  der  Strasse  eine  seitliche  Ausgleichung  und  mancher 
Knick  in  der  Höhe  eine  Auffutterung  oder  Abflachung  erheischen 
wird,  wenn  es  sich  auch  nöthig  machen  wird,  die  kleinen  Bau- 
werke der  Landstrassen,  die!  in  der  Regel  nur  Lasten  von  höchstens 
150  Centnern  zu  tragen  bestimmt  sind,  bis  zur  Ertragung  eines 
Druckes  von  3—400  Centnern  zu  verstärken,  so  gewährt  jene  Er- 
laubniss  der  Mitbenutzung  der  Strassenkörper  doch  den  grossen 
Vortheil,  dass  man  um  den  zeitraubenden,  oft  so  schwierigen 
Grunderwerb  fast  ganz  wegkommt,  die  Vorfluthverhältnisse  nicht 
von  Neuem  verändert  werden  und  die  Kosten  für  Erd-,  Fels-  und 
Böschungsarbeiten  sich  um  3/4  bis  5/e  ihrer  gewöhnlichen  Be- 
träge vermindern.  Da  nun  nach  der  Plessner’schen  Annahme  der 
Kilometer  vollspuriger  Localbahn  ausschliesslich  des  Grunderwerbs 
und  der  Betriebsmittel  nur  45  000  Mark  kostet,  so  würde  jeder 
Kilometer  durch  die  Benutzung  der  Strassenbankets  um  ca.  9 000 
Mark  oder  20  pCt.  billiger. 

Dass  für  die  Local-  und  Secundärbahnen  nicht  die  Schmal- 
spurbahn, sondern  eine  leicht  und  einfach  gebaute  Normalspurbahn 
das  Geeignetste  ist,  wird  namentlich  dadurch  bewiesen,  dass  auf 
die  letztere  die  Güterwagen  der  benachbarten  Vollbahnen  ohne 
Weiteres  übergehen  können.  Nur  in  engen  Gebirgsthälern  und 
Gegenden  mit  ganz  eigenartigem  Massenverkehr  mag  sich  «als 
Ausnahme  die  Schmalspurbahn  empfehlen. 

Eine  der  wichtigsten  Fragen  für  die  Unternehmung  von 
Localbahnen  ist  diejenige  nach  der  zur  Deckung  der  Betriebskosten 
und  mässigen  Verzinsung  der  Baugelder  unumgänglich  nothwen- 
digen  Einnahme.  Piessner  bedient  sich  zu  dieser  Ermittelung 
eines  prägnanten  Beispiels.  Er  nimmt  eine  Zweigbahn  von  20 
Kilometern  Länge  an  mit  einer  Anfangsstation  in  der  anschliessen- 
den Vollbahn,  einer  End-  und  drei  Zwischenstationen.  Die  Stei- 
gungsverhältnisse sollen  6 — 12  pro  Meter,  die  Bogen  mässig  schlank 
von  4—500  Meter  Halbmesser  sein,  die  Kohlen-,  Schmieröl-  und 
Lohnpreise  die  Durchschnitte  nicht  überschreiten.  Es  werden 
ferner  im  Sommer  täglich  vier,  im  Frühjahr  und  Herbst  drei,  im 
Winter  zwei  Züge  nach  jeder  Richtung  ä 12  Axen  angenommen, 
so  dass  jährlich  528  000  Axkilometer  zu  durchlaufen  sind.  An 
erforderlichen  Betriebsmitteln  sollen  vorhanden  sein  3 Tender- 
maschinen, 5 Personenwagen  (ä,  40  Sitzplätze),  1 verbundener  Post- 
und  Gepäckwagen,  4 gedeckte  und  8 offene  Güterwagen.  An  Per- 
sonal werden  angenommen  für  die  Betriebsleitung  1 Inspector, 
1 Buchhalter,  1 Schreib  ergehülfe  und  1 Werkführer,  für  die  Trans- 
porte 2 Maschinenführer,  2 Heizer,  2 Schaffner,  2 Bremser,  1 Sta- 
tionsvorsteher, 1 Güterbeamter,  1 Beamter.auf  der  Anschlussstation, 
3 Aufseher  auf  den  Zwischenstationen,  4 Anlerner  (für  Telegraphen- 
nnd  Schreiberdienst)  und  12  Bahnhofsarbeiter,  sodann  für  die 
Bahnverwaltung  1 Oberwärter,  6 Wärter  und  6 Weichensteller,  so- 
wie zur  Unterhaltung  des  Bahnkörpers  noch  10  Rottenarbeiter. 
Es  werden  dann  mässige  Beträge  ausgeworfen  für  Kohlen  und  Oel 
(pro  Zugkilometer  30  Pf,  jährlich  zusammen  13  200  dl),  für  Instand- 
haltung der  Gebäude,  Geräthe,  Apparate,  Rampen,  Zufuhrwege, 
Ladeplätze  u.  s.  w.,  für  Reinigung,  Erleuchtung  und  Erwärmung 
der  Diensträume,  Wartezimmer  u.  s.  w.,  für  Bureaumaterial,  Billets, 
Drucksachen,  Tarife,  Portos,  Inserate  u.  s.  w.,  ferner  für  Unter- 
haltung der  Locomotiven,  Wagen  und  sonstigen  Betriebsgeräths, 
endlich  für  Ausgaben  allgemeiner  Natur.  Dann  ergiebt  sich  „nach 
auf’s  Gewissenhafteste  aus  vielen  Erfahrungen“  ermittelten  Zahlen 
folgende  Ausgabenrechnung: 


Für  die  allgemeine  Verwaltung  7 750  dl 

Für  die  Transportverwaltung 41  370  „ 

Für  die  Bahnverwaltung 17  720  „ 

Für  Unterhaltung  der  Betriebsmittel 9 160  „ 

Für  Mitbenutzung  der  nachbarlichen  Endstation  1 600  „ 

Für  Versicherungen,  Steuern  und  Unfallsconto  . 2 400  „ 

Einlage  in  den  Erneuerungsfond  des  Oberbaues  10  000  „ 
Zinsen  und  Abstossungs kosten  für  den  Betriebs- 
park   14  400  „ 

Ausgaben  allgemeiner  Natur 3 000  „ 

Risicoprämie  für  den  etwaigen  Betriebspächter  . 10  000  „ 

3 pCt.  Zinsen  für  ein  auf  720  000  M angenomme- 
nes Capital  zur  Erwerbung  des  neben  der  Frei- 
gabe der  Landstrassen  erforderlichen  Grund 

und  Bodens . 21 600  „ 

Summa  139  000  dl 


was  also  pro  Kilometer  und  Jalir  6 950  oder  etwas  günstiger  ab- 
gerundet 7 000  dl  betragen  würde.  Bei  Bahnen  von  mehr  als 
I 20  Kilometer  Länge  würden  sich  dies  e Kosten  etwas  erniedrigen, 
| bei  geringerer  Länge  entsprechend  erhöhen. 

(Schluss  folgt.) 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  6.  Mai  1877.  (Tarifreform.  Secundärbahnen.  Gott- 
hardbahn. Russische  und  Rumänische  Spurweiten.  Bauzinsen. 
Eisenbahnbetrieb  im  März.  Reichsgesundheitsamt  und  Er- 
krankungs-Verhältnisse des  Eisenbahn  - Personals.  Pfälzische 
Bahnen.) 

Der  Umstand,  dass  die  Stellung  des  Handelsministeriums 
zu  der  Tarifreform  und  zu  den  von  den  Bahngesellschaften  ge- 
wünschten Maximalsätzen  das  Zustandekommen  der  Tarifeinheit 
im  letzten  Augenblick  zweifelhaft  erscheinen  lässt,  legt  die  Er- 
wägung nahe,  ob  es  nicht  besser  gewesen  wäre,  wenn  der  Bundes- 
rath die  Modalitäten  der  Tarifreform  nicht  den  Landesregierungen 
überlassen,  sondern  selbst  bestimmt  hätte.  Es  würden  dann 
die  Maximalsätze  nach  denselben  Normen  für  alle  Deutschen 
Bahnen  bestimmt  sein,  auch  die  Staatsbahnen  würden  eigent- 
liche Maximalsätze  erhalten  haben,  innerhalb  welcher  die 
Landesregierungen  die  Erhebungssätze  festzustellen  gehabt  haben 
würden. 

In  Reichstagskreisen  soll  man  Angesichts  der  Schwierigkeiten, 
welche  sich  jetzt  für  die  Durchführung  der  Tarifreform  ergeben, 
bedauern,  nicht  in  der  Session  des  vorigen  Jahres  eine  Resolution 
gefasst  zu  haben,  durch  welche  der  Bundesrath  aufgefordert 
wäre,  die  Herstellung  der  Tarifeinheit  auch  in  ihren  Einzelheiten 
als  Reichssache  zu  behandeln. 

Es  ist  schon  früher  an  dieser  Stelle  mehrfach  von  den  Be- 
strebungen zum  Bau  von  Secundärbahnen  in  Preussen 
gesprochen  worden.  Seitdem  aber  im  Landtage  für  die  Durch- 
führung eines  in  Aussicht  genommenen  Secun  därbahnnetzes  für 
die  östlichen  Provinzen  wenig  Sympathien  zu  finden  waren,  ist  dieser 
Gegenstand  von  der  Tagesordnung  der  politisc  hen  Discussion 
so  gut  wie  abgesetzt  gewesen.  Neuerdings  hat  jedoch  der  Abge- 
ordnete R i c k e r t , dessen  Antrag  seinerzeit  vom  Abgeordneten- 
hause abgelehnt  wurde,  weitere  Kreise  für  diese  wichtige  Ver- 
kehrsfrage zu  interessiren  gewusst.  Eine  Agitation  in  dieser  An- 
gelegenheit ist  um  so  wichtiger,  als  nach  der  jetzigen  Lage  der 
Eisenbahnindustrie  auf  diesem  Gebiete  die  Unternehmungslust  so 
vollkommen  brach  liegt,  dass  auch  für  Secundär  bahnprojecte  nicht 
so  leicht  Propaganda  zu  machen  ist.  Das  im  Eisenbahnbau  in- 
vestirte  Kapital  hat  durch  die  im  öffentlichen  Interesse  an  den 
Eisenbahnbetrieb  gestellten  Anforderungen  so  böse  Erfahrungen 
gemacht,  dass  es  vor  jeder  Betheiligung  an  irgend  welcher  Art 
von  Eisenbahnbauthätigkeite  n zurückgeschreckt  ist.  Der  auf  An- 
regung des  Abgeordneten  Rickert  neulich  constituirte  Verein  zur 
Förderung  des  Baues  von  Secundärbahnen  wird  daher  auch  den 
Gesichtspunkt  im  Auge  behalten  müssen,  dass  staatlicher  Seits 
dem  Bau  und  Betriebe  der  Secundärbahnen  in  dieser  Beziehung 
die  möglichste  Erleichterung  gewährt  wird. 

Der  Zweck  des  erwähnten  Vereins  ist  nach  dem  § 1 der  an- 
genommenen Statuten:  Das  Material  über  die  Anlage"  und  den 
Betrieb  von  Localbahnen  grösseren  Kreisen  zugänglich  zu  machen 
und  auf  den  Erlass  der  zur  Förderung  von  Localbaknen  geeigneten 
Massregeln  der  Gesetzgebung  hinzuwirken.  Der  Beitrag  jedes 
Vereinsmitgliedes  ist  auf  mindestens  3 dl  festgesetzt.  Auch  Cor- 
orationen  können  dem  Vereine  beitreten,  in  welchem  Falle  der 
eitrag  mindestens  15  dl  beträgt.  Die  Geschäfte  werden  geführt 
durch  einen  aus  15  Personen  bestehenden  Vorstand,  der  sich  nacli 
Bedürfniss  durch  Cooptation  ergänzen  kann.  Der  Verein  wird 
vorzugsweise  die  Betriebsresultate  der  bereits  bestehenden  Local- 
bahnen sammeln  und  veröffentlichen  und  darauf  hinzuwirken 
suchen,  dass  ein  festes  Verhältniss  der  Betheiligung  des  Staates 
bei  diesen  Unternehmungen  im  Wege  der  Gesetzgebung  hergestellt 
werde.  Die  Thätigkeit  des  Vereins  wird  voraussichtlich  nur  wenige 
Jahre  dauern,  da  es  lediglich  nur  darauf  ankommt,  die  Bekannt- 
schaft mit  dem  auf  die  Localbahnen  bezüglichen  Material  in  weitere 
Kreise  zu  vermitteln.  Sitz  des  Vereins  ist  Berlin.  Zu  Mitgliedern 
des  Vorstandes  wurden  gewählt  bezw.  cooptirt:  Abg.  Riclcert  (Pr. 
Preussen),  Abg.  v.  Levetzow  (Pr.  Brandenburg),  Abg.Dr.  Dohrn  Pr 
Pommern),  Dr.  Weigert  (Berlin),  Geh.  Rath  Hartwich  (Berlin. 
Director  Schräder  (Berlin),  Abg.  v.  Manteuffel  (Pr.  Brandenburg'. 
Abg.  Penzig  (Königreich  Sachsen),  Abg.  Sombart  (Pr.  Sachsen  , 
Abg.  Berger  (Westfalen),  Abg.  Pogge-Strelitz  (Mecklenburg),  Abg. 
Hausmann-Westhavelland  (Brandenburg),  Abg.  Mosle  (Bremen  . 
Abg.  Büchner  (Darmstadt),  Abg.  Buhl  (Bayerische  Pfalz),  Geb. 
Ober -Baurath  Buresch  (Oldenburg),  Abg.  v.  Behr  - Schmoldow 
Pommern),  Abg.  Kuntzen  (Braunschweig),  Abg.  Gerwig  (BadeD), 


468 


Abg.  Dr.  Hammacher  (Rheinland),  Abg.  Karsten  (Holstein),  Bau- 
rath Quassowsky  (Berlin),  Abg.  Wiggers  (Mecklenburg),  Baumeister 
Teich  (Stralsund).  Der  Vorstand  hat  sich  constituirt  und  zu  Vor- 
sitzenden die  Abgeordneten  Rickert  und  v.  Levetzow,  zum  Schrift- 
führer den  Abg.  Dr.  Dohrn,  zum  Schatzmeister  Dr.  Weigert  er- 
nannt Beitrittserklärungen  nimmt  jedes  Vorstandsmitglied  ent- 
gegen.   

Der  Schweizerische  Gesandte  am  Berliner  Hofe  ist  nach 
einem  Urlaube,  den  er  in  der  Schweiz  verlebt  hat,  kürzlich  vor 
der  in  Aussicht  genommenen  Zeit  hierher  zurückgekehrt,  um  im 
Aufträge  seiner  Regierung  das  Berliner  Cabinet  zu  ersuchen,  dass 
es  in  Sachen  der  Gottnardbahn  von  der  Italienischen  Re- 
ierung  endlich  eine  Meinungsäusserung  über  die  Ausgleichung 
es  Baudeficits  provocire.  Die  Deutsche  Regierung  hatte  schon 
früher  im  eigenen  Interesse  sich  bemüht  die  Ansichten  des  Ita- 
lienischen Cabinets  über  diese  Frage  kennen  zu  lernen,  um  eine 
möglichst  identische  Antwort  an  den  Schweizer  Bundesrath  ge- 
langen zu  lassen.  Erst,  als  alle  Vorstellungen  in  Rom  fruchtlos 
geblieben  zu  sein  schienen,  entschloss  man  sich  hier  vorerst  allein 
eine  Antwort  nach  Bern  zu  richten,  welche  Mitte  April  von  hier 
abging.  Die  Antwort  lautete,  ohne  bestimmtere  Zusicherungen 
zu  enthalten,  freundlich.  Deutschland  erklärte  sich  zur  Be- 
schickung einer  Conferenz  bereit,  welche  sich  mit  der  Frage  der 
Sicherung  der  Mittel  zum  regelmässigen  Fortgang  des  Werkes 
beschäftigen  soll.  Doch  wünsche  man  in  Berlin  vor  Allem  zu 
erfahren,  was  Italien  in  dieser  Sache  zu  thun  entschlossen  sei. 
Trotz  der  Berliner  Note  ist  der  Schweizer  Bundesrath  seinem 
Ziele  nicht  viel  näher  gekommen.  Der  so  sehnlich  gewünschte 
Zusammentritt  der  Conferenz  bleibt  in  der  Schwebe,  so  lange  die 
Italienische  Regierung  kein  Lebenszeichen  von  sich  giebt.  Der 
gegenwärtige  Italienische  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten,  Za- 
nardelli,  ist  von  jeher  kein  Freund  der  Gotthardbahn  gewesen. 
Zanardelli  erklärte  sich  seinerzeit  als  Deputirter  für  eine  Splügen- 
Bahn,  indem  er  darauf  hinwies,  dass  ein  Splügen-Tunnel,  welcher 
südlich  auf  Italienischem  Boden  münden  würde,  den  politischen 
und  militärischen  Interessen  Italiens  besser  als  der  mit  beiden 
Mündungen  auf  fremdem  Gebiete  gelegene  Gotthard-Tunnel  ent- 
sprechen würde.  Das  nunmehr  begonnene  Gotthard-Unternehmen 
kann  Zanardelli  allerdings  nicht  ganz  fallen  lassen;  aber  er  wid- 
met seinen  Ansprüchen  keine  besondere  Theilnahme.  Auch  noch 
andere  einflussreiche  Italienische  Persönlichkeiten,  wie  der  frühere 
Minister  Jacini,  sind  gegen  jedes  weitere  Geldopfer  für  den  Gott- 
hard, und  scheinen  im  Parlamente  dagegen  stimmen  zu  wollen. 
Das  Italienische  Ministerium  fürchtet  die  parlamentarische  Oppo- 
sition, und  nimmt  auch  an  der  augenblicklichen  kritischen  Lage 
Europas  Anstoss,  um  von  den  Kammern  neue  Subsidien  oder  eine 
Zinsengarantie  für  das  nur  dadurch  zu  reconstruirende  gefährdete 
Unternehmen  zu  verlangen.  

Der  Russisch-Türkische  Krieg  wird  auf  dem  Gebiete  der 
Eisenbahntechnik  eine  interessante  Neuerung  hervorrufen.  In  der 
Convention  zwischen  Russland  und  Rumänien  heisst  es  in  dem 
zweiten  Additional- Artikel,  welcher  den  Verkehrsdienst  behandelt: 
„Zur  Vermeidung  der  Ueberpackung  wird  die  Gleichheit  der 
Spurweite  hergestellt  werden.“  Diese  eisenbahntechnische  An- 
ordnungist schon  deshalb  bemerkenswert]!,  weil  dieselbe  eines  der 
für  die  Politiker  und  Eisenbahnmänner  interessantesten  Probleme, 
nämlich  die  Frage  zur  Lösung  bringt,  wie  es  möglich  sei,  den 
Russischen  Eisenbahnverkehr  in  directen  Anschluss  mit  dem  an- 
derer Bahnen  zu  bringen.  Bekanntlich  wurde  beim  Bau  der  Rus- 
sischen Bahnen  aus  strategischen  und  sonstigen  Gründen  eine 
Spurweite  des  Schienengeleises  angeordnet,  welche  von  der  an- 
derer Bahnen  total  verschieden  ist;  die  Waggons  Russischer  Bah- 
nen können  daher  nicht  auf  ausländischen  Schienen  laufen. 
Diesem  der  Raschheit  militärischer  Operationen  nachtheiligen 
Verhältnisse  soll  nun  in  practisch er  Ausführung  der  oben  citirten 
Bestimmung  einfach  dadurch  abgeholfen  werden,  dass;.  wie  man 
berichtet,  auf  den  Rumänischen  Bahnen  in  das  bereits  vorhan- 
dene Geleise  eine  dritte  Schiene  eingeschaltet  und  so  die  „Gleich- 
heit der  Spurweite“  hergestellt  wird.  Da  die  Russische  Armee 
mit  der  modernen  Einrichtung  der  militärischen  Eisenbahncorps 
ausgestattet  ist,  so  wird  es  wahrscheinlich  Sache  dieser  sein,  die 
„Gleichheit  der  Schiene“  zu  verwirklichen.  Die  Arbeit  kann  um 
so  rascher  ausgeführt  werden,  als  man  dabei  an  den  doch  bereits 
vorhandenen  Oberbau  nur  anzuschliessen  und  sonst  keinerlei 
Veränderung  vorzunehmen  braucht.  Der  Eisenbahnweg  bleibt 
dann  selbstverständlich  für  die  Rumänischen  Waggons  nach  wie 
vor  passirbar. 

Nach  einem  Plenarbeschluss  des  Reichs-Oberhandelsgericht 
v.  31.  März  1877  in  einem  Process  der  Cuxhavener  Eisenbahn-, 
Dampfschiff-,  Hafen-  und  Actien-Ges.  wider  A.  und  nach  einem 
am  6.  April  1877  ergangenen  Erkenntniss  des  Reichs-Oberhandels- 
gerichts, 1.  Senat,  in  einem  Processe  des  Rentiers  H.  wider  Münster- 
Enschede  können  Bau  zinsen  den  Actionairen  nur  für  den  im 
Gesellschaftsvertrage  angegebenen  kalendermässig  bestimmten 
Zeitraum,  welchen  die  Vorbereitung  des  Unternehmens  bis  zum 
vollen  Betriebe  erfordert,  rechtsgültig  versprochen  werden.  Ent- 
hält dagegen  das  Statut  nur  die  Zusage  der  Verzinsung  des  Actien- 


capitals  „für  die  Bauzeit“,  ohne  dass  ihre  kalendermässige  End- 
schaft bestimmt  ist,  so  entzieht  der  Mangel  dieser  Bestimmun 
der  Stipulation  die  Klagbarkeit,  falls  die  Gesellschaft  die  Zahlun 
von  Bauzinsen  an  die  Actionaire  verweigert.  Dieser  Mangel  wir 
auch  nicht  ersetzt  durch  die  kalendermässig  fixirte  Zeitdauer  der 
Bauzeit  in  der  vom  Staate  ertheilten  Concessionsurkunde,  durch 
welche  die  Zahlung  von  Bauzinsen  gestattet  wird.  Die  Frage  da- 
gegen, ob  im  Gesellschaftsstatut  gültig  bestimmt  werden  könne, 
die  von  der  Regierung  zu  gebende  Bestimmung  über  die  Dauer 
der  Bauzeit  solle  auch  die  Dauer  der  Verzinsung  der  Einlagen 
fixiren,  oder  dass  bis  zur  Eintragung  der  Gesellschaft  der  Aufsichts- 
rath befugt  sein  solle,  die  von  der  Regierung  beliebte  Dauer  der  Bau- 
zeit als  Ergänzung  des  Statuts  zu  verlautbaren,  wird  in  den  ge- 
dachten beiden  Erkenntnissen  des  Reichs-Oberhandelsgerichts  offen 
gelassen,  weil  die  zu  Grunde  liegenden  Fälle  eine  Entscheidung 
derselben  nicht  erheischt  haben.  — Ausserdem  hat  das  Reichs- 
Oberhandelsgericht  in  dem  Erkenntniss  vom  6.  April  noch  folgende, 
die  rechtliche  Natur  der  Bauzinsen  betreffenden  Sätze  ausge- 
sprochen: Das  rechtsgültige  statutarische  Versprechen  der  Zahlung 
von  Bauzinsen  kann  nicht  ohne  Weiteres  durch  Generalversamm- 
lungs-Beschluss suspendirt  oder  aufgehoben  werden,  in  keinem 
Falle  aber  ist  die  Generalversammlung  befugt,  die  Zahlung  bereits 
verfallener  Bauzinsen  zu  suspendiren  oder  aufzuheben.  Begründet 
wird  dieser  Ausspruch  durch  die  Annahme,  dass  Bauzinsen  recht- 
lich nicht  die  Stelle  der  Dividende  aus  dem  Reingewinn  vertreten, 
sondern  in  wesentlichen  Beziehungen  als  partielle  und  stückweise 
Rückzahlung  der  Einlage  aufzufassen  sind.  „Es  hat  also  der  Ac- 
tionair, dem  das  Statut  Bauzinsen  verspricht,  eine  um  letztere 
verminderte  Einlage  zu  gewähren,  und  der  Beschluss,  dass  ihm 
die  Bauzinsen  — auch  die  verfallenen  — nicht  gezahlt  oder  nur 
unter  Bedingungen  gezahlt  werden  sollen,  sucht  ihn  zu  verpflichten, 
der  Gesellschaft  mehr  zu  zahlen  resp.  mehr  zu  belassen,  als  den 
statutenmässig  zu  leistenden  Beitrag.“  — Massgebend  für  die  Ent- 
scheidung war  natürlich  Art.  217  al.  2:  „Jedoch  können  für  den 
in  dem  Gesellschafts-Vertrag  angegebenen  Zeitraum,  welchen  die 
Vorbereitung  des  Unternehmens  bis  zum  Anfang  des  vollen  Be- 
triebes erfordert,  den  Actionairen  Zinsen  von  bestimmter  Höhe 
bedungen  werden.“ 

Nach  der  vom  Reichs  - Eisenbahnamt  aufgestellten  Nach- 
weisung über  im  Monat  März  d.  J.  beförderte  Züge  und 
deren  Verspätungen  wurden  auf  55  grösseren  resp.  wuchtigeren 
Eisenbahnen  Deutschlands  (excl.  Bayerns)  mit  einer  Gesammt- 
länge  von  25  058, 69  Kilometern  befördert : an  fahrplanmässigen 
Zügen  10  169  Courier-  und  Schnell- , 77  839  Personen- , 34  240  ge- 
mischte und  67  771  Güterzüge  ; an  ausserfahrplanmässigen  Zügen 
774  Personen-  und  gemischte  und  26  209  Güterzüge.  Im  Ganzen 
wurden  568  003  049  Achskilometer  bewegt , von  denen  158  062  651 
Achskilometer  auf  die  fahrplanmässigen  Züge  mit  Personenbe- 
förderung entfallen.  Es  verspäteten  von  den  122  248  fahrplan- 
mässigen Courier-,  Schnell-,  Personen-  und  gemischten  Zugen 
im  Ganzen  459  Züge  oder  0,38  pCt.  (gegen  0,56  pCt.  im  Vormonat). 
— Von  diesen  Verspätungen  wurden  jedoch  159  durch  das  Ab- 
warten verspäteter  Anschlusszüge  hervorgerufen , so  dass  durch 
im  eigenen  Betriebe  der  Bahn  liegende  Ursachen  300  Verspätun- 
gen bei  0,25  pCt.  (gegen  0,39  pCt.  im  Vormonat)  der  beförderten 
Züge  entstanden.  In  demselben  Monate  des  Vorjahres  verspäte- 
ten auf  63  Bahnen  durch  im  eigenen  Betriebe  liegende  Ursachen 
1 043  Züge,  gleich  0,91  pCt.  der  beförderten  Züge,  sonach  0,66  pCt. 
mehr.  In  Folge  der  Verspätungen  wurden  74  Anschlüsse  ver- 
säumt (gegen  286  in  demselben  Monat  des  Vorjahres,  resp.  121  im 
Vormonat).  

Im  Kaiserlichen  Gesundheits-Amt  fand,  wie  bereits  berich- 
tet, unter  Vorsitz  des  Geheimen  Regierungs-Raths  Professor  Dr. 
Finkelnburg  eine  Conferenz  von  Eisenbahn-Aerzten  und  Verwal- 
tungs-Delegirten  der  Berliner  Eisenbahn -Directionen  statt  (bei  I 
welcher  auch  das  Reichs-Eisenbahn-Amt  und  der  Verein  Deut- 
scher Eisenbahn-Verwaltungen  durch  Delegirte  vertreten  wraren),  I 
um  einen  gleichmässigen  Plan  zu  umfassenden  Erhebungen  über  I 
die  Erkrankungsverhältuisse  des  Eisenbahnpersonals  I 
zu  vereinbaren,  deren  genauere  Keuutniss  und  wirksamere  Vor-  I 
beugung  nach  den  bisherigen  vom  Vorsitzenden  dargelegten  Er-  I 
fahrungen  ein  dringenderes  Bedürfniss  als  bei  den  meisten  I 
anderen  Berufsarten  ist.  Betreffs  der  Erhebungsw'eise  für  I 
die  Krankheitsfälle  und  -Formen  wurde  dabei  auf  die  von  I 
mehreren  Eiseubahnverwaltungeu  in  der  Rheinprovinz  und  West- 1 
falen  auf  Veranlassung  des  „Niederrheinischen  Vereins  für  öffent- 1 
liehe  Gesundheitspflege“  eingeführte  Zählkarten-Methode  als  dieB 
besonders  für  ärztliche  Erhebungen  bequemste  und  in  ihren  Er-I 
gebnissen  bei  weitem  zuverlässigste  hingewiesen.  I 

Dem  Geschäftsbericht  der  Pfälzischen  Eisenbahnen  istl 
Folgendes  zu  entnehmen:  Befördert  wurden  4 475  911  PersonenH 
(gegen  1875  -f  7,7J  pCt.)  für  3 112  296  M (+  7,88  pCt.);  1144  Mil-H 
lionen  Kilogr.  Kohlen  (-j-  7,53  pCt.)  für  3 542  466  M.  (+  6,eo  pCt.)Ä 
2 026  Millionen  Kilogr.  Güter  (-(-  10, 34  pCt.)  für  5 996  389 
(+  6,95  pCt.)  etc.  Die  Verwaltung  bemerkt,  dass  aller  Voraussicht^ 
nach  die  Tarifreform  die  Pfälzischen  Bahnen  keinesfalls  in  ein«M 
ungünstigere  Lage  als  die  seitherige  bringen  werde.  Die  Ver« 


P-OQOq 


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kehrsverliältnisse  ihres  Netzes  hält  die  Verwaltung  für  steigerungs- 
fähig. Die  Steigerung  der  Betriebsausgaben  um  16,„6  pCt.  wird 
erklärt  durch  den  Zutritt  der  neuen  Linien  (18, 6l  pCt.)  und  durch 
Zunahme  des  Fahrdienstes  um  12, tl  pCt.  Auch  sind  Gehalts- 
erhöhungen eingetreten.  Die  Gesammt-Einnahmen  betragen 
13  464  411  Jl  (1875  12  543  800  M),  dieGesammt-Ausgaben  8 638  918  M 
(1875  7 573  600  Jl),  der  Reinertrag  4 825  423  Jl  (1875  4 970  229  Jl), 
daher  diesmal  114  733  Jl  = 2,91  pCt.  weniger.  Die  Betriebsspesen 
absorbirten  64, l6  pCt.  der  Einnahmen  (1875  60, 37  pCt.).  Der  Be- 
darf an  Zinsen  für  Actien,  Prioritäten  und  schwebende  Schuld, 
sowie  an  Amortisation  der  Prioritäten  beträgt  5 138  378  Jl  (1875 
3 983  563  M.),  die  Zinslast  hat  sich  demnach  um  nicht  weniger  als 
1 454  767  Jl  — 36,5a  pCt.  erhöht.  Gegenüber  dem  Reinertrag  er- 
giebt  sich  somit  ein  Passivrest  von  312  885  Jl  und  zuzüglich  der 
den  Actionären  zu  zahlenden  Präcipuen  1 428  370  Jl,  welches  De- 
ficit aus  der  Staatskasse  zu  decken  ist.  Im  Vorjahre  hatte  das- 
selbe nur  128  822  Jl  betragen.  Die  Staatsverwaltung  hat  ferner 
die  nachträgliche  Einstellung  eines  Zinsrestes  von  299  954  Jl  in 
die  Betriebsrechnung  gestattet,  so  dass  der  Staatszuschuss  für 
1876  sich  auf  1 728  324  Jl  beläuft.  (Wir  werden  demnächst  einen 
ausführlichen  Auszug  aus  dem  Geschäftsbericht  mittheilen.  D.  Red.) 


Die  Berlin-Anhaltische  Eisenbahn 

nach  dem  Geschäftsbericht  für  das  Jahr  1876. 

Das  Stamm-Kapital  ist  in  dem  Bestände  von  51  750  000  Jl 
unverändert  geblieben. 

Auf  die  ältere  Prio  ritätsschuld  im  Betrage  von  25  500  000  Jl 
welche  bis  Ende  1875  durch  die  Amortisation  auf  20  473  200  Jl 
ermässigt  war,  sind  im  Jahre  1876  weitere  361  200  Jl  abgetragen, 
so  dass  sie  nur  noch  20  112  000  Jl  beträgt. 

Die  neuen  Prioritäten  im  Gesammtbetrage  von  30  000  000  Jl 
sind  erst  zum  Theil  begeben  und  werden  nur  insoweit  vom  Be- 
triebe verzinst,  als  die  aus  dem  Erlöse  hergestellten  Anlagen  be- 
reits dem  Gebrauche  übergeben  sind.  Im  Jahre  1876  hat  der 
Betrieb  an  Zinsen  auf  die  neuen  Prioritäten  138  960  Jl  zu  leisten 


gehabt. 

Neue  Bahnstrecken  sind  im  Jahre  1876  nicht  eröffnet  und 
auch  nicht  im  Bau  begriffen;  die  im  Gange  befindlichen  Neu- 
bauten, über  deren  Stand  ein  besonderer  Bericht  Auskunft  giebt, 
dienen  nur  der  Vervollständigung  der  Anlagen  der  bereits  im 
Betriebe  befindlichen  Strecken. 

An  Betriebsmittel  sind  vorhanden  143  Locomotiven  und 
338  Personenwagen  wie  im  Jahre  1875,  sowie  3 006  Güterwagen 
gegen  2 960  im  Jahre  1875. 

Die  Einnahme  hat  betragen: 

15  540  606,62  Jl  gegen  16  870  949, 36  Jl  im  Jahre  1875, 
also  1 330  342,54  Jl  weniger. 

Davon  fallen  auf  den  Personen-Verkehr:  5 335  346, 37  Jl  gegen 
6 619  595,65  Jl  in  1875, 
also  284  249,29  Jl  weniger; 

auf  den  Güter-Verkehr : 9 302  809, 32  Jl.  gegen  9 912  155, 78  Jl 
in  1875, 

also  609  346,46  Jl  weniger; 

auf  sonstige  Einnahmen:  902 450, 93  Jl  gegen  1 339  197, 93  Jl 
in  1875, 

also  436  746,99  Jl  weniger. 

Der  grosse  Ausfall  in  dem  letzten  Posten  erklärt  sich  da- 
durch, dass  in  demselben  im  Jahre  1875  noch  361461  Jl  Zinsen 
aus  dem  Neubau-Fonds  enthalten  waren,  welche  dieser  zu  leisten 
hatte  für  diejenigen  Gelder,  die  für  Neubauten  aus  dem  Ertrage 
der  neuen  seit  1874  bereits  dividendenberechtigten  Stamm- Actien 
entnommen  waren.  Diese  Verzinsung  hat  mit  dem  Jahre  1875 
aufgehört,  weil  bis  zu  dessen  Ende  alle  aus  diesen  Mitteln  herge- 
stellten Anlagen  dem  Betriebe  übergeben  sind. 

Von  den  Einnahmen  sind  verausgabt: 

1876  1875 

Jl  Jl 


für  Dividende 3 105  000 

für  Eisenbahnsteuer  ....  143  750 

für  Verzinzung  und  Amorti- 
sation der  alten  Prioritäten  1275  000 
für  Verzinsung  der  neuen  Pri- 
oritäten   138  960 

für  Erweiterung  der  Bahn-An- 
lagen, Vermehrung  der  Trans- 
portmittel etc.  excl.  des  aus 
dem  Erneuerungs -Fonds  Be- 
schafften   235  601,5g 

an  den  Erneuerungs-Fonds  . . 1 507  154,84 
für  den  Betrieb  incl.  Unfall- 
Fonds  und  unverth  eilbarer 
Ueberschuss 9 135  14Q,j0 


gegen  4140  000 
„ 420  468, 75 

„ 1 275  000 


» 241  921,26 

„ 1 444  835,28 

» 9 348  724,n7 


15  540  606,52  gegen  16  870  949, J6 
Die  Leistungen  der  Bahn  sind  im  Jahre  1876  folgende 
gewesen: 

Nach  Aussweis  der  nachfolgenden  speciellen  Tabellen  — 
welche  in  diesem  Jahre  zum  ersten  Male  durch  eine  Waarengat- 


1876 

1875 

3 439  696 

3 576  276 

29  191  179 

32  877  492 

95  307  868 

101  199  365 

3 400  666 

3 310  351 

354  612 

— 

5 947  119 

6 537  668 

34  982 

31  385 

15  441 

19  567 

143  975  828 


tungs- Statistik,  und  eine  besondere  Kohlen -Statistik,  vermehrt 
sind  — sind  gefahren: 

Zugkilometer 

Achskilometer  . ... 

Personenwagen 29  191 179 

Güterwagen 95  307  868 

Postwagen 3 400  666 

Schlafwagen 

Erdtransportwagen  in  Arbeits 

zügen 5 947  119 

Erdtransportwagen  in  fahrplan- 

mässigen  Zügen 

Locomotiven  und  Tender  . . . 

134  251  867 

Die  Zugkilometer  haben  sich  also  um  3,8  pCt.,  die  Achskilo- 
meter um  6,7  pCt.  verringert. 

Personenkilometer  sind  gefahren : 

1876.  128  294  041, 10  gegen  130  095  543, M in  1875, 

Tonnenkilometer  Güter  : 

1876.  157  812  002,2  gegen  168  040  860^  in  1875. 

Die  Personenkilometer  haben  sich  also  um  1,«  pCt.  die 
Tonnenkilometer  um  6,„  pCt.  vermindert. 

Dagegen  sind  die  Einnahmen  für  Personenbeförderung 
(excl.  Gepäck,  Hunde  und  diverse  Transporte  1876  5 130  257,4, 
gegen  5 423  112, 60  in  1875)  um  5,4  pCt.,  diejenigem  für  den  Güter- 
verkehr um  6,4  pCt.  gesunken. 

Gestiegen  ist  dagegen  sowohl  die  Zahl  der  beförderten  Per- 
sonen von  2 643  149  Personen  im  Jahre  1875  auf  2 687  665  im 
Jahre  1876,  als  auch  das  Tonnenquantum  Gut,  von  1 979  156,( 
Tonnen  auf  2 001  678, 3 Tonnen. 

Es  sind  befördert: 

1876 

mit  einem 
Ertrage  von 

M. 

3 299  914,44 
1 966  219,62 


Im  Binnen-Verkehre 
Im  direkten  Verkehre 
Im  Durchgangs- Ver- 
kehre   


Persouen- 

zatal 

2 353  150 
325  545 


Personen- 

zahl 

2 309  191 
327  392 


1875 

mit  einem 
Ertrage  von 
~JC 

3 395  404,39 
2 165  344, „ 


8 970 


69  22  2„ 


6 566 


58  846,3, 


2 687  665  5 335  356, 35 

2 643  149 

5 619  595,66 

Der  Ertrag  pro  Person  ist  gewesen: 

1876 

1875 

Im  Binnen-Verkehre  . . 

• 1,402  Jl 

1,47 

Jl 

Im  directen  Verkehre  . 

• 6,04  55 

6,61 

Im  Durchgangs-Verkehre 
und  nach  den  einzelnen  Classen: 

• *7’72  ff 

8,71 

7> 

1876 

1876 

Einnahmen  pro  Person 


Classe  12,2m  Jl 

i.  5, KW!  » 


L 
II. 

in.  „ 

IV.  „ 
Militairs 
Zusammen 


1 53(15 

0,9319 

1,0122 

1;9060 


12,6500  Jl 

6,3147  „ 

1,4236  5, 
0,9947  5, 
0,9756  5 > 

, 2,0483  „ 

Der  Hauptgrund  dieser  Differenzen  liegt  darin,  dass  die 
Concurrenz  der  Berlin-Dresdener  Bahn  einen  Theil  des  Verkehrs 
mit  Dresden  und  dem  hinter  liegenden  Oesterreichischen  Gebiete 
an  sich  gezogen  hat,  wie  sich  daraus  ganz  deutlich  ergiebt,  dass 
die  Zahl  der  Personen,  welche  die  ganze  Strecke  Berlin-Röderau 
durchfahren  haben,  von  109  480  im  Jahre  1875  auf  77  351  im  Jahre 
1876  gefallen  ist.  Dieser  Abgang  der  Personenzahl  nach  ist  aber 
mehr  als  gedeckt,  hauptsächlich  theils  durch  den  Localverk«hr 
der  neuen  Strecke  Wittenberg-Falkenberg,  theils  durch  den  directen 
und  Durchgangs-Verkehr  der  Strecke  Zerbst-Leipzig,  welche  aber 
um  60, 70  Kilometer  kürzer  ist,  als  die  Strecke  Berlin-Röderau. 

An  Gütern  sind  befördert  (abzüglich  der  unentgeltlich 
gefahrenen) 

1876  1875 


mit  einem  mit  einem 


Tonnen 

Ertrage  von 
JC 

Tonnen 

Ertrage  von 
JC 

Im  Binnen-Verkehre 

878  447,9 

3 184  448,31 

882  102,3 

3 606  366,5, 

Im  directen  Verkehre 
Im  Durchgangs- V er- 

853  284,6 

4 633  235,85 

810  362,g 

4 760  486,u 

kehre  

269  945,8 

1 431  158,52 

286  691,0 

1 488  039.88 

2 001  678,3 

9 248  842„8 

1 979  156, , 

9 854  892,00 

Der  Ertrag  pro  Tonne  ist  gewesen: 

1876  1875 


Im  Binnen-Verkehre  . . . 3,63  Jl  4,0S  Jl 

Im  directen  Verkehre  . . 5,43  „ 5,w  „ 

Im  Durchgangs-Verkehre  . 5,30  „ 5,„  „ 

Im  Ganzen 4,52  * 4,(8  * 

Der  Ertrag  pro  Tonne  und  Kilometer  hat  betragen: 

1876  1875 

für  Eilgut 26,8*  4 26,M  4 

für  Frachtgut.  . . . 5,66  „ 5, M „ 

Im  Ganzen  , . 5,3g  „ 5,79  ,, 

Die  Beförderungsstrecken  sind  durchschnittlich  kürzer  ge- 
worden, daraus  und  zugleich  aus  den  durch  Wegfall  des  pro- 


470 


centualen  Frachtzuschlages  für  viele  Güter,  erklärt  sich,  dass  der 
Ertrag  pro  Tonne  geringer  geworden  ist;  wenn  gleichzeitig  der 
Ertrag  pro  Tonne  und  Kilometer  gestiegen  ist,  so  liegt  das  eben- 
falls in  dem  Umstande,  dass  die  Beförderungsstrecken,  nament- 
lich auch  im  Localverkehr  geringer  geworden  sind,  also  die  zur  An- 
wendung gekommenen  Tarifsätze  verhältnissmässig  höhere  waren, 
(weil  die  Expeditionsgebühren  für  kürzere  und  längere  Strecken 
gleich  sind,  der  Frachtsatz  für  die  ersteren  also  pro  Kilometer 
höher  ist,  als  für  die  letzteren). 

Ueber  die  Art  der  beförderten  Güter  bietet  der  diesjährige 
Jahresbericht  zum  ersten  Male,  wenigstens  für  den  Binnenverkehr 
und  directen  Verkehr  eine  Auskunft,  allerdings  auch  nur  für  die 
in  vollen  Wagenladungen  beförderten  Güter,  welche  indessen 
weitaus  den  grössten  Theil  des  ganzen  Transportquantums  aus- 
machen. 

Es  ergiebt  sich  daraus,  dass,  abgesehen  von  dem  für  die 
Bahn  eine  sehr  bedeutende  Bolle  spielenden  Stückgut  Avie  bei  den 
meisten  Eisenbahnen  die  Massengüter  und  unter  ihnen  wieder 
nur  einige  wenige  Artikel  den  Verkehr  beherrschen. 

ln  dem  Binnen-  und  directen  Verkehre  der  Berlin-Anhalti- 
schen  Bahn  sind  1876  im  Ganzen  gefahren: 

1 641  851,!  Tonnen  Gut  (excl.  Vieh). 


Davon  fallen  auf: 

Eil-  und  Stückgut 215  023, 9 Tonnen, 

Wagenladungen 1 430  826, 7 „ 

Davon  auf: 

Kohlen  und  Coaks  . . . 760  517, 2 Tonnen, 

Steine 205  732, 4 „ 

Getreide  123  206.e  „ 


1 089  456, i Tonnen, 

also  über  zwei  Drittel  des  ganzen  Wagenladungsverkehres 
ferner  auf: 

Holz 53  033,3  Tonnen, 

Eisen  etc 31  607, 7 „ 

Mühlenfabrikate  . . . 33  570, 8 „ 

118  211)8  Tonnen, 

ferner  auf: 

Zucker  ...  19  417, 5 Tonnen,  Salz  ....  6 337, 0 Tonnen, 

Düngemittel  . 17  662, 4 „ Gartenfrüchte, 

Erden  ...  9 761, 0 „ Obst  ....  2 528,!  „ 

Spiritus  . . 7 036, 9 ,,  Petroleum  . 682, 5 „ 

Kartoffeln  . . 7 024, 9 ,, 

Nicht  nach  ihrer  Art  ermittelt  sind  nur  . . . 152  708, 7 Tonnen. 

Wenn  diese  Statistik  erst  einige  Jahre  durchgeführt  sein 
wird,  so  wird  sie  wichtige  Anhaltepuncte  nicht  blos  für  die  Beur- 
theilung  der  Rentabilität  cler  Bahn,  sondern  auch  für  die  Lage  der 
Industrie  in  ihrem  Gebiete  geben. 

Die  schlechte  Situation  derselben  im  Jahre  1876  bezeichnet 
der  aus  den  vorhergehenden  Angaben  sich  ergebende  Umstand, 
dass  der  Hauptausfall  im  Güterverkehre  auf  den  durch  Concur- 
renzen  nur  wenig  beeinflussten  Binnenverkehr  kommt.  Im  Ganzen 
hat  der  Güterverkehr  gegen  das  Jahr  1875  eine  Minusdifferenz  von 


609  346,46  dl, 

auf  den  Binnenverkehr  fallen  davon  allein  . . . 422  547, 97  dl, 
während  der  Ausfall  im  directen  Verkehre  nur  . 130  240, 46  dl 

und  im  Durchgangsverkehre  nur 56  508, 03  dl 

beträgt.  Allerdings  haben  auch  in  den  beiden  lelzteren  die  Ver- 
kehre, welche  durch  die  Berlin-Dresdener  Bahn  concurrenzirt 
sind,  namhafte  Einbussen  erfahren;  dieselben  sind  aber  zum  Theile 
wieder  aufgewogen  durch  den  Verkehr  der  Routen  Magdeburg- 
Leipzig  und  Falkenberg.  Beide  Routen  sind  noch  in  den  ersten 
Anfängen  ihrer  Entwicklung,  namentlich  ist  es  bis  jetzt  nur  in 
sehr  geringem  Masse  gelungen  die  Falkenberger  Route  für  den 
Schlesischen  Verkehr  nutzbar  zu  machen,  weil  die  Haupt-Zugfüh- 
rungsbahn, die  Königlich  Niederschlesisch-Märkische,  das  Interesse 
hat,  ihre  Transporte  nicht  in  Kohlfurt  an  die  Oberlausitzer  Bahn 
abzugeben,  sondern  entweder  bis  Berlin  weiterzuführen  oder  in 
Guben  der  vom  Staate  verwalteten  Halle-Sorau-Gubener  Bahn  ab- 
zutreten. 

Die  Entwicklung  der  neuen  Verkehre  ist  aber  auch  ganz 
besonders  durch  die  Ungunst  der  Zeiten  gehemmt.  Die  schlechte 
Lage  der  Industrie  unterdrückte  alle  Unternehmungslust  und 
damit  die  erste  Bedingung  des  Gedeihens  neuer  Routen,  die  haupt- 
sächlich auf  den  durch  die  neue  Eisenbahnverbindung  hervorzu- 
rufenden Aufschwung  der  Industrie  in  ihrem  Gebiete  angewie- 
sen sind. 

Wie  die  im  Eingänge  gegebene  vergleichende  Zusammen- 
stellung der  Ausgaben  der  Jahre  1876  und  1875  zeigt,  ist  es  mög- 
lich gewesen,  die  Ausgaben  für  den  Betrieb  der  Bahn  von 
9 348  724, 07  dl  auf  9 135 140, 20  dl,  also  um  213  583, 67  dl.  zu  ermässi- 
gen,  obwohl  die  Wittenberg-Falkenberger  Bahn  mit  63, 9B  Kilometer 
mehr  zu  unterhalten  und  zu  betreiben  war.  Eine  grössere  Re- 
duction  der  Ausgaben  war  nicht  möglich,  weil,  wie  die  vorhin 
gemachten  Angaben  erweisen,  die  Leistungen  der  Bahn  — darge- 
stellt durch  die  gefahrenen  Personen-  und  Tonnenkilometer,  — 
nur  in  geringem  Masse  gesunken,  ja  insofern  noch  gestiegen  sind, 
als  sich  die  Zahl  der  Passagiere  und  das  ausgelieferte  Quantum 


Gut  noch  vermehrt  hat,  also  eine  Verminderung  der  Leistungen 
nur  hinsichtlich  der  eigentlichen  Beförderung  stattgefunden  hat, 
während  sich  die  Arbeit,  welche  mit  Annahme  und  Abgabe,  Con- 
trolirung  und  Verrechnung  des  Verkehres  verbunden  ist,  sogar 
vermehrt  hat. 

Wie  die  Verhältnisse  sich  im  Jahre  1877  gestalten  werden, 
ist  schwer  abzusehen. 

Abgesehen  von  der  allgemeinen  politischen  Lage  und  von 
der  Situation  der  Industrie  ward  für  die  Erträge  der  Bahn  mass- 
gebend sein,  welche  Wirkung  das  für  ganz  Deutschland  verein- 
barte übereinstimmende  Gütertarifsystem  haben  wird.  Hierüber 
ist  ein  Urtheil  zur  Zeit  um  so  weniger  zu  fällen,  als  noch  nicht 
einmal  feststeht,  welche  Maximalsätze  Seitens  der  Königlichen 
Staatsregierung  für  den  Tarif  werden  festgesetzt  werden.  Ausser- 
dem verschiebt  die  Aenderung  des  Systems  die  Verhältnisse  so 
sehr,  dass  aus  den  bisherigen  Ergebnissen  des  Betriebes  kein  ir- 

Sendwie  zuverlässiger  Schluss  auf  die  künftigen  zu  machen  ist. 

ur  soviel  ist  mit  ziemlicher  Bestimmtheit  zu  sagen,  dass  die 
neuen  Tarife  im  Ganzen  erhebliche  Ermässigungen  gewähren  und 
die  im  Jahre  1874  eingeführte  Tariferhöhung,  soweit  sie  noch  be- 
stand, fast  durchgängig  beseitigen  werden. 

Ob  und  -wie  weit  dies  auf  eine  Belebung  des  Verkehres  und 
eine  Vermehrung  der  Transporte  hinwirken  und  dadurch  die  Preis- 
ermässigung  Avieder  ausgleichen  wird,  hängt  wesentlich  von  der 
Lage  der  allgemeinen  Verhältnisse  ab. 

Neben  diesem  Momente  kommt  aber  auch  noch  das,  namen- 
lich  seit  dem  Erwerbe  der  Halle-Casseler  und  der  Halle-Sorau- 
Gubener  Bahn  von  der  Preussischen  Staatsbahnverwaltung  be- 
folgte Princip  in  Betracht,  den  Verkehr  über  welchen  sie  aispo- 
niren  kann,  möglichst  ausschliesslich  über  Staatsbahnrouten  zu 
leiten.  Mag  dies  auch  im  fiscalischen  Interesse  liegen,  so  dient 
es  doch  nicht  immer  zur  Förderung  der  allgemeinen  Interessen, 
vorzüglich  dann  nicht,  wenn  an  die  Stelle  alter  wohleingerichteter 
Routen  neue  gesetzt  Averden,  welche  erst  zur  Bedienung  eines 
grossen  Verkehres  müssen  ausgerüstet  werden.  Die  Privatbahnen 
werden  aber  unter  solchen  Verhältnissen  immer  mehr  den  Schwer- 

Sunct  ihres  Betriebes  in  die  Pflege  des  Verkehres  des  eigenen 
ebietes,  in  die  möglichste  Förderung  der  in  demselben  heimi- 
schen Industrie  zu  legen  haben. 

Sie  werden  dies  aber  erst  dann  mit  dem  rechten  Erfolge 
können,  wenn  die  allgemeinen  Verhältnisse  des  Eisenbahnwesens 
eine  feste  Ordnung  erhalten  haben,  wenn  ein  Deutsches  Eisen- 
bahngesetz Rechte  und  Pflichten  der  Eisenbahnen  klar  bestimmt 
und  Organe  schafft,  Avelche  gerecht  und  unparteiisch  das  Gesetz 
anwenden  und  wenn  eine  Entscheidung  darüber  getroffen  ist, 
ob  das  sogenannte  Reichseisenbahnproject  ausgeführt  und  damit 
wenigstens  in  nächster  Conferenz  aas  Privateisenbahnwesen  be- 
seitigt werden  soll. 

Bis  dahin  werden  die  Privateisenbahnen  sehr  schwer  an 
weiter  aussehende  Projecte  herantreten  und  sich  vor  allen  solchen 
Massregeln  hüten  müssen,  welche  erst  in  der  Zukunft  einen  Er- 
trag in  Aussicht  stellen,  da  sie  nicht  abseh  en  können,  ob  sie  nicht 
lediglich  die  anfänglichen  Verluste  zu  tragen  haben,  den  spätem 
Vortheil  aber  Andern  überlassen  müssen. 


Kaiser  Ferdinands-Nordbahn.  54.  (ordentliche)  General-Ver- 
sammlung. Den  Vorsitz  führte  der  Präsident  der  Direction, 
Herr  Joseph  Ritter  von  Stummer.  Derselbe  verlas  den  Bericht 
der  Direction  über  die  Ergebnisse  des  Betriebes  und  alle  die 
Unternehmung  betreffenden  Vorkommnisse  im  Jahre  1876.  Die 
Betriebsresultate  Averden  wir  in  den  Hauptzügen  mittheilen  und 
beschränken  uns  auf  die  Wiedergabe  jener  Mittheilungen,  Avelcheim 
Geschäftsberichte  nicht  enthalten  sind. 

Die  Annahme,  dass  die  Zinsen  des  Reservefonds  A.  zur 
Bedeckung  der  Ersatz  - und  Herstellungskosten  des  Fundus  in- 
structus  ausreichen  Averden,  hat  sich  bewährt.  Trotzdem  diese 
Kosten  485  263  fl.  betrugen,  scbliesst  der  Fonds  noch  immer  mit 
10  308  827  fl.,  d.  i.  um  171  117  fl.  höher  als  Ende  1875. 

Baupräliminare:  Die  von  der  vorjährigen  General-Versamm- 
lung  genehmigten  Vervollstiindigungs-  und  Neubauten  Avurden  in 
Angriff  genommen ; die  hiefür  eingestellten  Summen  wurden 
nicht  überschritten.  Um  den  gesteigerten  Verkehr  mit  Ordnung 
und  Sicherheit  bewältigen  zu  können,  muss  die  Direction  neuer- 
dings eine  Erweiterung  der  Bahnanlagen  empfehlen.  Wie  aus 
dem  Geschäftsberichte  zu  entnehmen  ist,  wird  die  Galizische 
Route  der  Hauptlinie  von  Jahr  zu  Jahr  stärker  in  Anspruch  ge- 
nommen. Es  ist  dies  neuestens  in  einem  Grade  der  Fall,  dass 
sich  die  Herstellung  eines  Doppelgeleises  auf  der  Strecke  von  Trze- 
binia  nach  Krakau  als  unaufschiebbare  Nothwendigkeit  heraus- 
stelit.  Die  Frequenz  auf  der  genannten  Strecke  hat  in  Folge 
des  gesteigerten  Transits  von  der  Carl  Ludwigbahn  bereits  eine 
Höhe  erreicht,  welche  mit  Rücksicht  auf  die  dortigen  ungün- 
stigen Niveau  - Verhältnisse  schon  dem  Durchschnitte  nach  nahe- 
zu gleiche.  Anforderungen  an  den  Betrieb  stellt,  Avie  der  Verkehi 
auf  der  doppelgeleisigen  Strecke  Oderberg  - Wien.  Aus  der  An- 
legung des  zAveiten  Geleises  Avird  überdies  eine  Kosten-Ersparung 
an  Betriebsmitteln , Personal  und  ausserordentlichen  Auslagei 
erwartet,  welche  capitalisirt  einen  Betrag  ergiebt,  der  die  Anlage 


471 


kosten  des  zweiten  Geleises  aufwiegt.  Die  Direction  empfiehlt 
daher , die  mit  1 600  000  fl.  präliminirten  Kosten  dieses  Doppel- 
geleises zu  bewilligen.  Der  gleichen  Ursache  entstammt  die 
Nothwendigkeit  der  Erweiterung  mehrerer  Stationen  und  der 
Vervollständigung  der  Hochbauten  auf  den  Galizischen  Linien. 
Zu  diesem  Zwecke  werden  105  900  fl.  beansprucht.  Für  die  übri- 
gen Linien  sind  im  Ganzen  237  480  fl.  erforderlich.  Die  Direction 
beantragt  hiernach,  das  Bau-Präliminare  für  1877  mit  1843  380  fl. 
zu  bewilligen.  (Der  Antrag  wird  einstimmig  angenommen.) 

Finanzieller  Stand:  Das  der  vorjährigen  General- Versamm- 
lung zur  Bedeckung  empfohlene  Gesammt  - Erforderniss  von 
6 617  482  fl.  erhöht  sich  durch  das  eben  bewilligte  Baupräliminare 
auf  7 460  862  fl.  Durch  das  von  den  Actionären  ausgeübte  Be- 
zugsrecht auf  die  Obligationen  des  1876er  Anlebens  per  3 725  150  fl. 
Nominal  gingen  zum  Course  von  88  3 278  154  fl.  ein.  Nach  Zu- 
weisung des  restlichen  Betrages  von  24  825  fl.  Nominal  solcher 
Obligationen  an  den  Pensionsfonds  zum  Course  von  97, 75  Percent 
für  24  266  fl.  verbleibt  ein  Gelderforderniss  von  4 158  441  fl.  Das- 
selbe wird  theils  durch  die  noch  unbegebenen  3 750  000  fl.  Obliga- 
tionen des  vorjährigen  Anlehens,  theils  durch  die  vorhandenen 
Baarbestände  der  gesellschaftlichen  Fonds  seine  Bedeckung  fin- 
den können.  Die  Hinausgabe  der  zweiten  Hälfte  des  Anlehens 
soll  aber  bis  zu  dem  Augenblicke  verschoben  werden , wo  die 
Beschaffung  grösserer  Beträge  unbedingt  nothwendig  sein  wird. 
Die  Direction  ersucht  daher',  die  im  vorigen  Jahre  ertheilte  Voll- 
macht, nämlich  die  restlichen  3 750  000  fl.  Nominal  des  1876er 
Anlehens  bei  eintretendem  Bedarfe  unter  Benützung  einer  günsti- 
gen Conjunctur  des  Geldmarktes  verwenden  zu  dürfen,  auf  ein 
weiteres  Jahr  zu  verlängern.  Ob  und  inwieweit  die  Direction 
von  ihrer  Vollmacht  Gebrauch  macht,  darüber  soll  in  der  näch- 
sten General  - Versammlung  Bericht  erstattet  werden.  (Die  Voll- 
macht wird  einstimmig  ertheilt.) 

Bielitz-Saybuscher  Bahn:  Der  Unter-,  der  Oberbau,  sowie 
die  Hochbauten  wurden  um  den  Betrag  von  910  305  fl.  an  einen 
vertrauenswürdigen  Bau-Unternehmer  überlassen,  welcher  für  die 
rechtzeitige  Vollendung  dieser  Linie  vollständige  Garantie  bietet. 

Die  Direction  macht  folgende  Mittheilungen  über  die 
Coupon-Valuta-Frage  und  über  den  bekannten  Pnvilegien-Streit. 
Von  den  beiden  gegen  die  Nordbahn  wegen  Auszahlung  des  Sil- 
bercoupons in  Gold  geführten  Processen  wurde  der  im  Auslande 
geführte  Process  gegen  die  Gesellschaft  entschieden,  indem  die 

tegen  die  Urtheile  der  beiden  unteren  Instanzen  beim  Ober-Han- 
elsgerichte  . in  Leipzig  erhobene  Nullitäts  - Beschwerde  aus  for- 
mellen Gründen  zurückgewiesen  wurde.  Die  zweite  gegen  die 
Nordbahn  bei  den  Oesterreichischen  Gerichten  erhobene  Klage 
wurde  in  zwei  Instanzen  zu  Gunsten  der  Gesellschaft  entschieden, 
was  um  so  bemerkenswertber  sei,  als  das  Klagsfundament  in  bei- 
den Prozessen  das  gleiche  war.  Was  endlich  den  Process  wegen 
Verletzung  des  Privilegiums  durch  Concessionirung  der  Staats- 
eisenbahn-Gesellschaft anbelangt,  so  hat  der  Oberste  Gerichtshof 
auf  den  von  der  Finanz  - Procuratur  ergriffenen  Revisions-Recurs 
die  Entschädigungsklage  der  Nordbahn  abgewiesen,  indem  er  die 
Gerichte  zur  Entscheidung  dieser  Angelegenheit  für  incompetent 
erklärte.  Anlässlich  der  vom  Reichsrathe  genehmigten  Fusion 
der  Brünn-Rossitzer  Bahn  mit  der  Staatsbahn  hat  die  Direction 
Veranlassung  genommen,  gegen  die  hierin  gelegene  „Kränkung 
der  Rechte  der  Nordbahn“  bei  der  Regierung  Einsprache  zu  er- 
heben; bis  heute  ist  jedoch  der  Direction  auf  diese  Eingabe  keine 
Antwort  zugekommen. 

Festsetzung  der  Superdividende  für  1876:  Der  über  die  Ver- 
zinsung des  Actien-Capitals  verbleibende  Reinertrag  beläuft  sich 
auf  6 190  358  fl.  Mit  Rücksicht  auf  die  im  gegenwärtigen  Jahre 
vorzunehmende  Auswechslung  einer  grossen  Anzahl  von  Schwellen 
auf  den  neuerworbenen  Linien,  sowie  für  eventuelle  andere  grös- 
sere Ausgaben  wird  beantragt,  von  diesem  Betrage  322  597  fl.  auf 
neue  Rechnung  vorzutragen,  so  dass  für  jede  Actie  ä 1 000  fl.  CM. 
noch  eine  Superdividende  von  78  fl.  75  kr.  (gegen  70  fl.  75  kr.  im 
Jahre  1875),  demnach  für  alle  74  511(4  Actien  ein  Betrag  von 
5 867  760  fl.  zur  Vertheilung  übrig  bliebe.  Das  Gesammt-Erträg- 
niss  der  Actie  wurde  inclusive  der  bereits  gezahlten  fünfpercen- 
tigen  Zinsen  auf  131  fl.  25  kr.  oder  12, 5 Percent  (gegen  123  fl. 
25  kr.  oder  11, 73  Percent)  festgesetzt.  (Die  Versammlung  geneh- 
migt diesen  Antrag.) 

Der  am  1.  Juli  d.  J.  fällige  Coupon  wird  zuzüglich  der  für 
die  Zeit  vom  1.  Januar  bis  30.  Juni  d.  J.  entfallenden  fünfpercen- 
tigen  Zinsen,  für  eine  ganze  Actie  105  fl.,  für  eine  halbe  52  fl. 
50  kr.  und  für  eine  Fünftel-Actie  21  fl.  betragen. 

Hierauf  werden  die  statutengemäss  zum  Austritte  bestimmten 
Directoren  wiedergewählt. 

Zum  Schlüsse  wird  der  Direction  und  den  Beamten  für  die 
ausgezeichnete  und  erfolgreiche  Leitung  des  Unternehmens  der 
Dank  der  Versammlung  ausgesprochen,  welchen  R.  v.  Stummer 
Namens  der  Direction  erwidert. 


Verein  zur  Förderung  der  Anlage  von  Localbahnen. 

Nachdem  bereits  mehrere  Vorbesprechungen  vorausgegangen 
waren,  hat  am  2.  d.  Mts.  auf  Einladung  und  unter  dem  Vorsitz 


des  Landesdirector6  der  Provinz  Preussen  und  Reichstagsmitglie- 
des Rickert  (Danzig)  die  constituirende  Versammlung  eines  Ver- 
eines zur  Förderung  der  Anlage  von  Localbahnen  unter 
zahlreicher  Betheiligung  von  Reichstagsmitgliedem  aus  den  ver- 
schiedensten Theilen  Deutschlands,  sowie  seitens  der  Eisenbahnen 
unter  Betheiligung  der  Herren:  Wirklicher  Geheimer  Oberregie- 
rungsrath a.  D.  Hartwich,  Regierungs-  und  Baurath  Schwabe,  Di- 
rectionsmitglied  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn,  Eisen- 
bahndirector  Schräder  von  der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn  in 
den  Räumen  des  Reichstages  stattgefunden. 

Indem  wir  uns  Vorbehalten,  über  die  Ziele  des  Vereins  noch 
näher  zu  referiren*),  wollen  wir  für  heute  nur  erwähnen,  dass  der 
Verein  es  sich  zur  Aufgabe  gestellt  hat,  nicht  nur  das  literarische 
Material,  sowie  die  erforderliche  Aufklärung  über  .das  Wesen  der 
Localbahnen  den  weitesten  Kreisen  mitzutheilen,  sondern  auch 
die  nothwendigen  Schritte  zu  thun,  um  auf  dem  Gebiet  der  Ge- 
setzgebung den  Bau  und  Betrieb  von  Localbahnen  in  jeder  Weise 
zu  erleichtern.  Die  Mitgliedschaft  des  Vereins  ist  seitens  einzelner 
Personen  durch  Zahlung  eines  jährlichen  Beitrages  von  3 Mark, 
seitens  Corporationen  durch  Zahlung  eines  jährlichen  Beitrages 
von  15  Mark  zu  erwerben. 

Wie  wir  übrigens  hören,  ist  die  erste  Anregung  zur  Bildung 
eines  solchen  Vereines  aus  Eisenbahnkreisen  und  zwar  von  dem 
Regierungsrath  Schwabe  gegeben  worden,  welcher  bereits  vor  einer 
längeren  Reihe  von  Jahren  durch  eine  Broschüre  über  die  An- 
lage secundärer  Eisenbahnen  zuerst  in  Preussen  auf  die 
hohe  Wichtigkeit  der  Localbahnen  hinwies,  und  nunmehr,  veran- 
lasst durch  die  Ablehnung  des  Rickert’schen  Antrages  im  Preussi- 
schen  Abgeordnetenhause:  die  Provinzialfonds  auch  für  die  An- 
lage von  secundären  Eisenbahnen  zu  verwenden,  sich  mit  dem 
Abgeordneten  Rickert  behufs  Bildung  des  vorgenannten  Vereines 
in  Verbindung  setzte. 

Wie  nothwendig  dieser  Verein  besonders  für  Preussen  ist, 
beweist  nicht  nur  der  Umstand,  dass  seit  dem  Erscheinen  der  er- 
wähnten Broschüre,  welche  im  Jahre  1865  auf  Kosten  derPreussi- 
schen  Regierung  gedruckt  und  an  die  beiden  Häuser  des  Land- 
tages vertheilt  wurde,  also  seit  etwa  12  Jahren,  ungeachtet  in- 
zwischen eine  reiche  Broschürenliteratur  aus  den  Kreisen  der 
Eisenbahningenieure  über  diese  Angelegenheit  erschienen  ist,  alle 
Bemühungen  zur  Anlage  secundärer  Eisenbahnen  in  Preussen, 
vereinzelte  Beispiele  ausgenommen,  ohne  Erfolg  geblieben  sind, 
sondern  auch  die  bei  der  Verhandlung  über  den  Antrag  Rickert 
im  Preussischen  Landtage  wahrgenommene  geringe  Theilnabme, 
wie  der  überraschende  Mangel  an  Verständniss,  der  darüber  noch 
jetzt  in  den  nicht  fachmännischen  Kreisen  herrscht. 

Wir  können  daher  in  einer  Zeit,  in  welcher  der  Preussische 
Staat  die  Anlage  neuer  Eisenbahnlinien  für  die  nächsten  Jahre 
wenigstens  nicht  in  Aussicht  zu  nehmen  scheint,  die  Privateisen- 
bahnen mit  Rücksicht  auf  die  Ausführung  des  Reicliseisenbahn- 
projectes  sich  der  Erweiterung  ihrer  Linien  mehr  und  mehr  ent- 
halten werden,  die  Bildung  des  Vereines  für  die  Anlage  von 
Localbahnen  nur  mit  grosser  Freude  begrüssen  und  ihm  besten 
Erfolg,  sowie  auch  seitens  der  Eisenbahnen  die  Theilnahme  wün- 
schen, welche  diese  hochwichtige  und  zeitgemässe  Angelegenheit 
verdient.  K. 


Verein  für  Eisenbahnkunde  zu  Berlin. 

Versammlung  am  10.  April  1877.* 

Vorsitzender:  Herr  Weishaupt,  Schriftführer:  Herr  Strecken 
Herr  G.  Meyer  besprach  den  Inhalt  der  von  ihm  ver- 
öffentlichten Broschüre  „über  eine  neue  Methode  der  Anlage  und 
des  Betriebes  geneigter  Ebenen  für  Schiffstransporte.“  Bei  den 
in  Deutschland  neuerdings  projectirten  Canälen  kommen  mehrfach 
Fälle  vor,  in  denen  es  angezeigt  erscheint,  statt  der  zum  Schiffs- 
transport zwischen  Canalhaltungen  mit  erheblichem  Höhenunter- 
schiede gemeiniglich  angewandten  Schleusentreppen  wegen 
der  Kostspieligkeit  ihrer  Anlage , wegen  des  oft  nur  mit  grossen 
Geldopfern  zu  befriedigenden  Erfordernisses  der  Wasserspeisung 
und  wegen  der  durch  sie  verursachten  grossen  Betriebserschwer- 
nisse und  Zeitverluste  auf  die  Herstellung  von  Schiffsaufzügen 
bedacht  zu  sein , wie  sie  für  den  Transport  kleinerer  Schiffe  "auf 

*)  Man  vergl.  Wochenschau  S.  467.  Die  Redaction. 


472 


älteren  Canälen  benutzt  werden.  Die  bekanntesten  Anlagen  die- 
ser Art  sind  die  in  England,  Amerika  und  für  den  Elbing-  Ober- 
ländischen Canal  in  Deutschland  ausgeführten  schiefen  Ebenen, 
auf  welchen  die  Canalschiffe  mittelst  auf  Schienen  laufender 
Wagen  aus  dem  Wasser  gehoben  und  durch  stehende  Dampf- 
maschinen mit  Seilbetrieb  auf-  und  abwärts  bewegt  werden. 
Zwischen  den  beiden  Canalhaltungen  sind  wehrartige  Rücken 
hergestelit,  von  deren  Scheitel  die  schiefen  Ebenen  nach  beiden  Sei- 
ten nin  bis  in  das  Ober-  und  Unterwasser  abfallen..  Um  den  Ueber- 
gang  der  Wagen  über  diesen  Scheitel  zu  ermöglichen  darf  hier- 
bei der  Wagenrahmen  der  Länge'  nach  nur  von  zwei  Punkten 
durch  Radgestelle  unterstützt  sein.  Die  Schwierigkeiten  der  An- 
ordnung einer  grösseren  Anzahl  von  Wagenrädern  haben  die 
Anwendung  dieses  Systems  der  schiefen  Ebenen  auf  die  Forde- 
rung  grösserer  Schiffe , wie  sie  nach  den  neueren  Erfahrungen 
für  die  Rentabilität  der  Canäle  als  erforderlich  erachtet  werden, 
unthunlich  erscheinen  lassen.  Ein  anderer  Uebelstand  beruht 
darin,  dass  die  Schiffe  für  den  Uebergang  über  die  geneigten 
Ebenen  aus  dem  Wasser  gehoben  werden  müssen  und  sowohl 
hierbei,  als  auch  während  des  weiteren  Transports  Gefahr  lau- 
fen , in  einer  Weise  angestrengt  zu  werden , wie  es  leicht  con- 
struirte  Schiffe  nach  ihrer  Bauart  nicht  vertragen. 

Von  Amerikanischen  Ingenieuren  ist  dieser  Uebelstand 
für  so  wichtig  gehalten , dass  man  nach  eingehender.  Prüfung 
der  am  Morris  - Canal  vorkommenden  Schiffsrampen  für  später 
projectirte  Canäle,  insbesondere  dem  Genessee  - und  Blackriver- 
Canal,  von  der  weiteren  Anwendung  derselben  Abstand  genom- 
men und  sich  wieder  für  die  Wahl  gewöhnlicher  Schleusen  ent- 
schieden hat.  TT  , , , 

In  Anerkennung  dieses  letzterwähnten  TJebelstandes  hat 
man  in  England  schon  vor  längeren  Jahren  mit  gutem  Erfolge 
versucht,  kleinere  Schiffe  in  Schleusenkammern  schwimmend  auf- 
und  abwärts  zu  bewegen.  Nach  der  einen  Methode  geschieht  die- 
ses in  vertikaler  Richtung , nach  einer  anderen  auf  einer . gleich- 
mässig  ansteigenden  Ebene  mit  einem  Neigungsverhältmss  von 
1 : 10.  Um  eine  horizontale  Lage  der  Schleusenkammern  zu  er- 
reichen, haben  die  Wagen,  welche  sie  tragen,  am  unteren  Ende 
grössere  Räder  als  am  oberen.  Die  vertikale  Hebung  der  Schiffe 
ist  auch  in  neuester  Zeit  in  England  wieder  zur  Ausführung,  ge- 
kommen und  soll  in  dem  betreffenden  Falle  gut  functioniren. 
Nur  selten  jedoch  werden  die  örtlichen  Verhältnisse  eine  solche 
Construction  möglich  machen. 

In  den  meisten  Fällen  liegen  die  Anlagen  zur  Hebung  und 
Senkung  der  Schiffe  in  so  flach  abfallendem  Terrain,  dass  zwischen 
den  einzelnen  schiefen  Ebenen,  deren  Neigung  bei  .den  bisherigen 
Beispielen  nirgends  schwächer  als  1 : 12  ist,  noch  längere  horizon- 
tale Canalstrecken  Vorkommen,  welche  eine  mehrfache.  Umladung 
der  Schiffe  zwischen  Canal  und  geneigter  Ebene  nöthig  machen. 
Dieser  häufige  Wechsel  in  der  Bewegungsart  ist  wegen  des  Auf- 
wandes an  Zeit,  Arbeit  und  Kosten,  welchen  er  verursacht,  als 
ein  weiterer  wesentlicher  Nachtheil  zu  betrachten.  . Derselbe  ist 
zu  beseitigen  durch  Abflachung  der  Rampen  auf  ein  der  natür- 
lichen Abdachung  des  Terrains  sich  anschmiegendes  Neigungs- 
verhältniss,  so  dass  die  Förderung  der  Schiffe  in  einer  Tour 
zwischen  der  oberen  und  unteren  Canalhaltung  geschehen  kann. 

Dieses  führt  natürlich  auf  grosse  Längenausdehnungen  der 
geneigten  Ebenen  gegenüber  den  bisherigen  Beispielen,  so  dass 
die  Fortbewegung  der  Schiffe  durch  stehende  Maschinen  und 
Seile  in  den  meisten  Fällen  nicht  mehr  vortheilhaft  bleiben 
kann ; namentlich  dann  nicht,  wenn  das  Terrain  der  Anlage  von 
Seilebenen  ohne  Curven,  die  den  Seilbetrieb  doch  immer  er- 
schweren, grosse  Hindernisse  entgegen  stellt.  Damit  wird  man  auf 
die  Einführung  des  Locomotivbetriebes  hingewiesen. 

Die  von  dem  Vortragenden  vorgeschlagene  neue  Methode, 
welche  die  erwähnten  Mängel  der  bisherigen  Methoden  vermeiden 
soll,  besteht  im  Wesentlichen  in  einer  Combination  der  Schifffahrt 
mit  dem  Eisenbahnbetriebe  in  der  Weise,  dass  da,  wo  die  Ter- 
rainverhältnisse ein  Aufgeben  der  Canalanlage  anzeigen,  auf  die 
Herstellung  einer  Eisenbahn  Bedacht  genommen  ist,  auf  welcher 
die  Schiffe,  in  Kammern  schwimmend,  mit  Locomotiven  fortbe- 
wegt werden  sollen. 

Die  das  Schiff  aufnehmende  bewegliche  Schleusenkammer 
(der  Wagen)  besteht  aus  einem  mit  Blech  wänden  umschlossenen 
starren  Obertheile  und  einem  gegliederten,  durch  Verbindung  ein- 
zelner Wagengestelle  gebildeten  Untertheile.  Die  Umschliessungs- 
wände der  zur  Aufnahme  des  Schiffes  und  des  Wassers  bestimm- 
ten Kammer  sind  an  den  Langseiten  und  vorn  fest,  die  Wand 
am  unteren  Ende  kann  zum  Aus  - und  Einlassen  der  Schiffe 
niedergelegt  werden.  Der  Obertheil  des  Wagens  steht  horizontal, 
die  Radgestelle  müssen  daher,  der  Neigung  der  schiefen  Ebene 
entsprechend  am  unteren  Ende  höher  sein  als  am  oberen.  Zum 
Aus-  und  Einfahren  der  Schiffe  wird  der  Wagen  mit  dem  unte- 
ren Ende  vor  eins  der  Schleusenhäupter  gelegt,  mit  welchem  der 
Canal  abgeschlossen  ist.  Durch  Oeffnen  der  Thore  am  Schleusen- 
baupte  und  am  Wagen  wird  die  Wasserverbindung  zwischen 
letzterem  und  dem  Canal  hergestellt,  durch  Schliessung  dersel- 


ben wieder  unterbrochen.  Steht  ein  Schleusenwagen  zur  Abfahrt 
bereit,  so  wird  er  durch  eine  Locomotive  gewöhnlicher  Construc- 
tion bis  auf  den  Scheitel  der  geneigten  Ebene  gefahren  und  von 
hier  nach  Umlegung  einer  Weiche  nach  dem  zum  Abschluss  der 
zweiten  Canalhaltung  dienenden  Schleusenhaupte  herabgelassen. 
Bei  der  Aufwärtsbewegung  steht  die  Locomotive  vor,  bei  der 
Abwärtsbewegung  hinter  dem  Wagen.  Um  die  Weichencurven 
auf  dem  Scheitel  zwischen  den  beiden  Canalhaltungen  und  durch 
andere  in  der  freien  Bahnstrecke  vorkommende  Curven,  deren 
Anwendung  die  Tracirung  erleichtert  und  bei  der  verhältniss- 
mässig  grossen  Längenausdehnung  der  Bahn  nothwendig  wird, 
durchfahren  zu  können,  ruht  der  starre  Obertheil  des  Wagens 
auf  Rollen , welche  an  den  Rahmen  der  einzelnen  Wagengestelle 
befestigt  sind,  so  dass  im  mittleren  Theil  des  Wagens  eine  be- 
ringe seitliche  Verschiebung  beider  Theile  zu  einander  statt- 
finden kann.  Vorn  und  in  der  Nähe  des  hinteren  Endes  werden 
Ober-  und  Untertheil  des  Wagens  nach  Art  der  Drehschemei  mit 
einander  verbunden. 

Die  unteren  Wagenrahmen  hängen,  wie  bei  Locomotiven 
der  Eisenbahnen,  an  starken  Federn,  welche  durch  die  Achs- 
schenkel der  Laufräder  getragen  werden.  Von  letzteren  sind  der 
Quere  nach  je  vier  angeordnet , die  beiden  mittleren , mit  Spur- 
kränzen, auf  einer  gemeinschaftlichen  Axe  sitzend  und  auf 
einem  Geleise  der  gewöhnlichen  Spur  laufend,  die  beiden  äusse- 
ren mit  glatten  Radreifen  und  jedes  mit  einer  besonderen  Axe, 
um  die  Anordnung  der  Weichen  zu  vereinfachen  und  den  Wider- 
stand in  den  Curven  zu  vermindern. 

Die  Construction  der  Wagen  ermöglicht  die  Anordnung 
fast  jeder  beliebigen  Anzahl  von  Rädern  und  damit  die  Anwen- 
dung des  Systems  für  Canalschiffe  aller  bisher  in  Vorschlag  ge- 
kommenen Dimensionen. 

Durch  die  Mitführung  des  zur  Flotterhaltung  der  Schiffe 
erforderlichen  Wassers  ergiebt  sich  hier  ein  Verhältniss  der 
Nutzladung  zu  der  bei  Eisenbahngüterzügen  gleicher  Bruttolast 
von  etwa  3:2.  Bei  Schiffen  von  5 000  Centner  Ladung  beträgt 
diese  beispielsweise  44  pCt.  der  Bruttolast,  während  bei  vollbe- 
ladenen Eisenbahngüterzügen  die  Nutzlast  rund  66  pCt.  der 
Bruttolast  ausmacht. 

Nach  der  in  obenerwähnter  Broschüre  enthaltenen  Kosten- 
vergleichung ergeben  sich  die  Minderbaukosten  einer  geneigten 
Ebene  des  beschriebenen  Systems  mit  %00  Neigung  gegenüber 
dem  einer  Schleusentreppe  für  Schiffe  von  5 000  Centner  Ladun°-s- 
fähigkeit 

bei  einem  Gefälle  von  60 “ bezw.  20  Schleusen  a3”  zu  etwa 

2 Milionen  Mark, 

bei  einem  solchen  von  30“  Gefälle  bezw.  10  Schleusen,  zu 

800  000  M ; 

ohne  die  Ersparung  durch  Wegfall  der  für  die  Speisung  der 
Schleusen  erforderlichen  Anlagen. 

Pro  Centner  und  Meile  ist  die  Ersparung  an  gesammten 
Transportkosten,  einschliesslich  der  Zinsen  der  Minderbaukosten 
ermittelt  bei  60 “ Gefälle  zu  67  pCt.,  hei  30“  Gefälle  zu  46  pCt. 
der  Transportkosten  auf  Schleusentreppen. 

Je  schwächer  das  Gefälle,  desto  geringer  wird  der  Vortheil, 
bis  er  unter  den  gemachten  Annahmen  bei  15“  Gefälle  bezw. 
5 Schleusen  schon  fast  verschwindet. 

An  der  sich  anschliessenden  Besprechung  des  vorgeschlage- 
nen Systems,  insbesondere  darüber,  ob  dem  Untergestelle  des 
Wagens  überall  eine  gleichmässige  Belastung  zu  Theil  werden 
würde  und  ob  die  Wagenconstruction  auch  den  Uebergang  aus 
einem  schwächeren  in  ein  stärkeres  Gefälle  der  geneigten  Ebene 
mit  ausreichender  Sicherheit  gestatte,  resp.  ob  die  seitliche  Ver- 
schiebung der  Zwischen  - Räderpaare  in  den  Curven  in  entspre- 
chender Weise  erfolgen  werde  etc.,  betheiligten  sich  die  Herren 
Weishaupt,  Schwedler,  Streckert  und  der  Vortragende. 

Herr  Frischen  erklärte  hierauf  den  von  Edison  con- 
struirten  Apparat  zum  Vervielfältigen  von  Schriftstücken.  Der 
Apparat  besteht  aus  einer  Hülse  in  Form  eines  Schreibstiftes 
welche  im  Innern  eine  grosse  Zahl  feiner  Nadeln  enthält,  die 
durch  ein  mit  einer  electrischen  Batterie  in  Verbindung  stehen- 
des, am  oberen  Theil  der  Hülse  befindliches  Uhrwerk  in  Bewe- 

Sung  gesetzt  werden.  Beim  Schreiben  mit  diesem  Stift  drücken 
ie  Nadeln , welche  sich  mit  einer  ausserordentlich  grossen  Ge- 
schwindigkeit auf-  und  niederbewegen,  die  Form  der  Buchstaben 
in  feinen,  kaum  sichtbaren  Löchern  in  das  Papier.  Durch  Ueber- 
drücken  von  gut  gehaltener  Druckerschwärze  über  das  auf 
vorerwähnte  Art  beschriebene  Papier  wird  die  Schrift  auf  das 
darunter  liegende  Papier  übertragen.  Proben  mit  diesem  Appa 
rat  ergaben,  dass  die  Schrift  eines  Blattes  in  Zeitraum  von  einer 
Minute  auf  mehrere  Blätter  übertragen  werden  konnte. 

Am  Schluse  der  Sitzung  wurden  in  üblicher  Abstimmung 
die  Herren  Victor  Richter,  Oberstlieutenant  a.  D.,  Schwieger,  Bau- 
meister, Hermann  Weber,  Bauinspector  und  Bieske,  Baumeister 
als  einheimische  ordenthehe  Mitglieder  in  den  Verein  aufge- 
nommen. 


478 


Börsen : Berlin,  Basel,  Frankfurt  a.  M.,  Hamburg, 
Leipzig,  Paris,  Wien=B.,  Ba.,  F.,  H.,L.,P.  u.  W. 
*Papiere,  deren  Zinsen  vom  Staate  garantirt  sind  ■ 


Courslflatt  vom  30.  April  1877. 


Redigirt  von  R.  Grossschupf. 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


«3 

03 

d 

N 


d 

<u 

CO 

u 

:0 

PQ 


Notiz 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal- Betrag 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


OD 

Ö 

SL 


0 

CO 

Fh 

JO 

« 


Notiz 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


Aachen-Mastricht  .... 
do.  II.  Emiss. 

do.  III.  Emiss. 

Alföld-Fiumaner  .... 

Altenburg-Zeitz 

Altona-Kiel 

Annaberg-Weipert  . . . . 

Amsterdam-Rotterdam  . . 

Aussig-  Teplitz 

do.  II.  Emiss.  . . 

do.  Emiss.  1868 

do.  Emiss.  1871 

do.  Emiss.  1872 

do.  Emiss.  1874 

Bayerische  Ostbahnen  * . 

Bergisch-Märkische 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 

Berlin- Anhalt 

do.  

do.  Lit.  B.  . . 

do.  Lit.  C.  . 

Berlin-Görlitz  .... 
do.  Lit.  B.  . 

do.  Lit.  C.  . 

Berlin-Hamburg  I.  Emiss. 
do.  II.  Emiss 

do.  III.  Emiss. 


II.  Serie 

III.  Serie  *3»/,. 

III.  Serie  B.  * 31/,  . 

III.  Serie  C 

IV.  Serie  .... 

V.  Serie 

VI.  Serie 

VII.  Serie 

IX.  Serie  . . . . , 

Nordbahn 

Düsseldorf-Elberfeld  . . , 
do.  II.  Serie  . , 
Dortmund-Soest  . . . 

do.  II.  Serie  . . 
Aachen-Düsseldorf  . . , 
do.  II.  Emiss. 
do.  III.  Emiss. 
Ruhrovt-Crefeld-Gladbach 
do.  II.  Emiss.  , 

do.  III.  . . . 


¥~ 

5 

5 i.  S. 

? 

5 

5 

5i.  S. 
5 i.  S, 
5 i.S 
5 i.  S. 
5 i.  S. 
5 i.  S 

*4 

4l/j 

«Va 

37a 

37. 

37. 

47. 

47, 

47, 

5 

5 

5 

4 

44 

4 

44 

4 

4 

44 

? 

44 

44 

$ 

4* 

1* 

4 

5 


B. 

B. 

B. 

W. 

L. 

L. 

L. 

B. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

F. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 


88 

96 

95,50 

61 

99.75 
100 

87 

104.75 

100,50 

100,25 

94 

93 

92.75 

97 


100 

84 

84 

75,50 

96.60 

97.60 
97,75 

102 

102,90 

101,10 


ä 500,  200,  100  Thlr. 


97,80 

100 

87 

94 

94 

102,50 


% k 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% k 100  Thlr. 

% ä 200  u.  100  Thlr. 

% ä 100  Thlr. 

% k 1000  Fl.  Holl. 
Xäl00Tb.=15O  fl.ö.W.i.S. 
% a do.  = do. 

% i do.  = do. 

^ i do,  do. 

do.  = do. 

% k do.  = do. 

% 

% 

o/\k  1000,  500,  200  und 
# f 100  Thlr. 

% 

% 

% 

% ä 3000, 1000  u.  500^ 

%\ 

I, 

f 

l 

% 

% . 

% a 500  u.  100  Thlr. 

% k do.  = do. 

% ä 100  Thlr. 

% a 100  Thlr. 

% ä 100  Thlr. 

4-\ä  500,  200,  100  und 
^ / 50  Thlr. 


Berlin-Potsdam-Magdeburg  A.  u.  B. 
do.  C, 

do.  D. 

do.  E. 

do.  F. 

Berlin-Stettin 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


,ä  1000,  500,  200  und 

100  Thlr. 


II.  Emiss.  * 34 

III.  Emiss.  * 34 

IV.  Emiss.  * . 

V.  Emiss.  . . 

VI.  Emiss.  * 34 
VII.  Emiss.  . . 

Böhmische  Nordbahn  . . . 

do.  Emiss.  1871 

Böhmische  Westbahn  * ... 

do.  Emiss.  1869* 

do.  Emiss.  1873 

Braunschweigische 

Breslau  Schweidnitz-FreiburgLit.D.E 
do.  Lit.  G-  . . 

do.  Lit.  H.  J.  K. 

do.  von  1876 . . 

Brünn-Rossitz 

do.  von  1872  . . . 

Buschtehrader  (Böhm.  Nordwestbahn) 
do.  Emiss.  1871 

do.  Emiss.  1872 

Chemnitz-Komotau  . . . 
Chemnitz-Würschnitz  . . 
Cöln-Crefeld 
Cöln-Minden 


ä 500  u.  100  Thlr. 


do.  II.  Emiss.  . . 

do.  do 

do.  III.  Emiss.  *37, 

do.  do.  Lit  B * 37. 

do.  IV.  Emiss.  * 37, 

do.  V.  Emiss.  * 37, 

do,  VI.  Emiss.  . . 

Cottbus-Grossenhain  . . . 

Donau-Drau  * 

Dux-Bodenbach  .... 
do.  Emiss.  1871  . 

do.  Emiss.  1874  . 


•F. 


B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

L. 

L. 

W. 

w. 

w. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

L. 

W. 

L. 

L. 

L. 


90.25 

97 

96,40 

91 

90,75 

101 

98 

90,75 

97.25 
68 
68 
93 

92,50 


94 

90,40 

97,20 

85 

70 

74.25 

69.50 
60 

104,75 

93.75 

99.50 

103.50 

90 

97.75 

91.25 

89.50 

91.50 

100.50 
58 
46 

29.50 
30 


200,  100  u.  25  Thlr. 
'%  4 1000,  500  u.  100 Thlr 
•%  k 200  Thlr. 

1%  k 300  -3000  M. 

% i 200  Thlr. 

%\ 

% I a 1000,  500,  200  und 
% f 100  Thlr. 

% a do. 

% 4 do. 

!%4200Th.=300  fl.ö.W.1 .8. 
% 4 do.  = do. 

X a do.  = do. 

% i do.  — do. 

% i do.  = do. 

% a 100—1000  Thlr. 

% ä 500  und  100  Thlr. 
% 4 1000, 500  u.  100  Thlr. 
% ä do.  do. 

% k 300-1000  M. 
#älO0Tb.=15O  fl.ö.W.i.S. 
^ a do.  = do. 

% k do.  = do. 

% ä do.  = do. 

% ä do. 

% & 200  Thlr. 

\%  i 100  Thlr. 

% a 100  Thlr. 

%) 

f 

i' 

% 4 do, 

% k 100  Thlr, 

% a 200  do. 
y^älOOTh.— 150  fl.ö.W.i.8. 
% k do.  = do. 

% ä do.  = do. 


— do. 


ä 1000,  500,  200  und 
100  Thlr. 


Eisenbahn- 

Priorit.-Obligationen. 


Xfi 
. «3 

0 

<D 

.2 

Versteht  sich 

Eisenbahn- 

Dividenden  und 

1 (O 

fl  w 

d 

<v 

N 

<4H 

CO 

.a 

N 

W 

:0 

-»-3 

O 

£ ' 

in  und 

Stamm -Actien  und 

Zinsen  in 

% 

Kl  ^ 

•0  fl 

CO 

,s 

0 

£ 

m 

Nominal-Betrag 

Stamm  - Prior.  - Actien. 

1871 

1872 

1873 

1874 

1875 

1876 

»N 

PQ 

o.Z. 

w. 

65,60 

^älOOTh.=150  fl.ö.W.i.S . 

Aachen-Mastricht 

1 

1% 

1 

1 



4 

B. 

17,90 

5i.S. 

w. 

— 

% 5 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Alföld-Fiumaner 

5 

6 

5 

4 

5 

— 

5 

W. 

92 

5i.S. 

L. 

79 

%ä200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 

Altenburg-Zeitz  

— 

— 

— 

8V, 

6% 

— 

4 

L. 

94 

5 i.S. 

L. 

76,25 

% a do.  = do. 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

— 

5 

6% 

57a 

— 

5 

L. 

98 

5i.S. 

L. 

74,50 

% k do.  — do. 

Altona-Kiel 

7 

7% 

5 

6 

7% 

8 

4 

B. 

121,90 

5 i.S. 

B. 

74 

% ä do.  = do. 

Amsterdam-Rotterdam  .... 

64 

69/in 

6,59 

5.95 

5V. 

1 

B. 

113 

5 

W. 

87 

fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C.-M. 

Aussig-Teplitz 

12 

12 

11 

9 

8% 

10 

5 

L. 

111 

5i.S. 

L. 

64 

^äl00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 
^alOOOFs.  300Fs.=80Th. 

Baltische 

— 

3 

3 

3 

3 

— 

's 

B. 

— 

5 

B. 

41,75 

Bergisch-Märkische 

74 

6 

3 

3 

4 

— 

4 

B. 

75,50 

5 

B. 

41,75 

% ä do.  = do. 

Berlin-Anhalt 

184 

17 

16 

Sj 

8 

6 

4 

B. 

93 

5i.S. 

L. 

62,75 

Xäl00Th.=150  fl.ö.  W.i.S. 

Berlin-Dresden 

5 

5 

5 

0 

— 

5 

B. 

17 

5i.S. 

L. 

54 

% ä do.  = do. 

do.  Stamm-Prior. 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

B. 

— 

5i-S. 

L. 

48,50 

% ä do.  = do. 

Berlin-Görlitz 

0 

34 

3 

0 

0 

0 

4 

B. 

17,10 

5 

B. 

99,75 

% ä 100  Thlr. 

do.  Stamm-Prior.  . . 

5 

5 

5 

4 

5 

— 

5 

B. 

36,25 

5, 

B. 

100 

% ädo. 

Berlin-Hamburg 

10% 

12 

10 

124 

10 

11 

4 

B. 

163,50 

44 

B. 

— 

% ä do. 

Berlin-Potsdam-Magdeburg  . . 

14  5 

8 

4 

17, 

3 

34 

4 

B. 

75,80 

B. 

— 

% ä do. 

Berlin-Stettin 

Ul2 

127, 

107, 

9”lu 

9 

4 

B. 

109,50 

44 

B. 

88,75 

% h do. 

Böhmische  Nordbahn  .... 

4 12 

3 

n 

27, 

24 

5 

W. 



44 

F. 

97“  |, 

% in  fl.  S.  W.  1 al75u. 

Böhmische  Westbahn*  5J/10  . . 

87, 

5 

5 

5 

5 

— 

5 

w. 



4 

F. 

91 

% inTh.äl05kr.  f 350  fl. 

Breslau-Schweidnitz-Freiburg  . 

94 

74 

8 

7l 

57a 

5 

4 

B. 

63,80 

5 

F. 

102 

% 200  Thlr.  ä 105  kr. 

Breslau-Warschau  Stamm-Pr.  . 

5 

0 

0 

0 

— 

5 

B. 



44 

F. 

96 

% ä 

Brest-Grajewo 

— 

5 

24 

0 

0 

0 

4 

B. 

16 

CM5 

W. 

101,75 

fl.öWprlOOflCM  1 i 1000, 

Brest-Kiew 

— 

5 

5 

— 

— 

— 

4 

B. 

öw5 

W. 

96,50 

do.prlOOflöW  f 500,100fl 

Brünn-Rossitz  Stamm-Prior. 

8 

3 

6 

— 

4V, 

— 

5 

W. 



5i.S. 

W. 

107 

do.  per  do. 

Buschtehrader  Lit.  A 

18, 1 

10 

5 

14 

37, 

— 

5 

W. 



5 i.S. 

W. 

110 

do.  per  do. 

do.  Lit.  B 

5 

5 

0 

0 

0 

— 

5 

W. 



5i.S. 

W. 

98 

do.  per  do. 

Chemnitz-Würschnitz  .... 

8 

74 

10 

104 

67,o 

11% 

167a 

4 

L. 

197 

5i.S. 

w. 

87,50 

do.  pr.  100  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Cöln-Minden  * 

11% 

97« 

8% 

47,o 

4 

B. 

93 

5 i.S. 

w. 

92 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Cottbus-Grossenhain 

4 

7 

7 

5 

4 

L. 

67,50 

5i.S. 

w. 

90,50 

fl.öWprlOOfli.Sl  ä200 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

6% 

6 

6 

5 

5 

L. 

79 

5i.S. 

w. 

85 

do.  prlOOfl  i.  S ? u.  300fl 

Donau-Dran  *(Battasz.-Domb.)  . 

— 

5 

5 

5 

5 

— 

5 

W. 

5i.S. 

w. 

81,50 

do.  prlOOfl  i.S  J i.  S. 

Dux-Bodenbach 

5 

5 

5 

0 

0 

— 

5 

W. 



5 i.S. 

w. 

83 

do.  per  do. 

Erzherzog  Albrechtsbahn  * . . 

— 

5 

5 

5 

1 

— 

5 

W. 



5i.S 

w. 

75,50 

fl.ö.W.pr.  do.ä200  fl.i.S. 

Fünfkirchen-Barcser*  . . . . 

5 

5 

5 

5 

5 

— 

5 

w. 



5i.S. 

w. 

64 

do.  pr.  do.  ä do. 

Galizische  Carl-Ludwigb.  *5’/i0 

84 

7 

84 

6 

— 

5 

w. 

199,50 

5i.S. 

w. 

72,50 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

Gera-Plauen  Stamm.Prior.  . . 

— 

— 

— 

0 

5 

L. 

2850 

5i.S. 

w. 

73 

% ä 300  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Glückstadt-Elmshorn 

3 

0 

0 

1 

1 

1 

4 

H. 

5i.S. 

w. 

72,75 

% ä do. 

Gössnitz-Gera 

4 

4% 

47. 

4% 

57« 

— 

4 

L. 

70 

5i.S. 

w. 

85 

% ä 200  fl.  = 500  fcs. 

Gotthardbahn  60%  Einz.  . . . 

— 

6 

6 

6 

6 

— 

6 

B. 

43,75 

34 

L. 

116,75 

% ä do. 

Graz-Köflach 

12 

12 

74 

3 

17, 

— 

5 

W. 

4 

L. 

97,50 

% ä 100  und  50  Thlr. 

Halle-Sorau-Guben 

4 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

12,40 

4 

L. 

96,50 

% ä 100  Thlr. 

do.  Stamm-Prior. . . 

5 

— 

0 

0 

0 

— 

5 

B. 

30.50 

4 

L. 

95,60 

101,75 

% ä 100  Thlr. 

Hannover-Altenbeken  .... 

5 

5 

0 

0 

0 

0 

5 

B. 

12,90 

44 

L. 

% ä do. 

do.  Stamm  Prior.  . . . 

5 

5 

0 

0 

0 

— 

5 

B. 

30,25 

5 

L. 

102,75 

% ä 100  und  500  Thlr. 

Hessische  Ludwigsbahn  . . . 

11 

11% 

9 

6 

6 

5 

4 

F. 

857, 

44 

5i.S. 

L. 

L. 

91,75 

59 

% a 300  M. 

%h200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 

Kaiser  FerdiDands-Nordbahn  . 

16% 

H% 

137, 

124 

97. 

1*4 

5 

W. 

181 50 

5i.S. 

L. 

56,25 

%k  do.  do. 

Kaiser  Franz-Josephsb.*  . . . 

5 

5 

5 

S 

— 

5 

W. 

111,50 

5i.S. 

L. 

50 

% k do.  =r  do. 

Kaiserin  Elisabethbahn*  . . . 

7— 

*14 

5 

5 

5 

5 

— 

5 

w. 

129,50 

1 

5i.S. 

L. 

45,76 

% k do.  = do. 

Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


b.) 


Erzherzog  Albrechtsbahn  * 
Fünfkirchen-Barcser*  . . . 

Gali zische  Carl-Ludwigsbahn* 
do.  II.  Emiss.  * 

do.  III,  Emiss.* 

do.  IV.  Emiss.  * 

Gloggnitzer  

Gömörer  Staalsbahn*  . . 
Gotthardbahn  I.  u.  II.  Ser.  . 

do.  III.  Ser.  . . 

Graz-Köflaeh 

do.  

do.  Emiss  1872  . 

Hallc-Sorau-Guben  * . . . 

do.  * Lit.  B.  . 

Hannover-Altenbeken  I.  Emiss. 

do.  II.Emiss 

do.  III.Em.(gar.v.Magdeb.-Ha 
Hessische  Ludwigsbabn  . . 
do.  do.  , 

do.  do. 

Homburger  * [ 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn 

do 

do.  Mähr.-SchIes.Streckel871/72! 
do.  Anl.  14,4  Mill.  1872. 
do.  Anl.  1876  .... 

Kaiser  Franz-Josefsbahn*  . 
Kaiserin  Elisabethbahn  . . 
do.  Emiss.  1862  . 

do.  Linz-Budweis 

do.  Emiss.  1870  . 

do.  Emiss.  1872  . 

do  . Salzburg-Tyrol 
Kaschau-Oderherg* . , 

Kro  nprinz-Rudolfshahn  * 1 

do.  Emiss.  1869  * . . 

do.  Emiss.  1872*  . . 

do.  (Salzkammergut)* 

Leipzig-Dresden  Partial.  . 
do.  von  1854. 

do.  von  1860 . 

do.  von  1866. 

do.  von  1866  . 

do.  von  1866. 

Leipzig-Gaschwitz-Meuselwitz 
Lemberg-Czemowitz  * . . . 
do.  II.  Emiss.*  . . 

do.  -Jassy*  III.  Emiss. 

do.  do.  * IV.  Emiss.  , . 


% a 200  Thlr. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  «.  W 

% ä 100  Thlr. 

% k 100  Thlr 
% ä 100  Spec.  = 150 Thlr 
% a 250fl.  boll.=  145Thlr 
Th.pr.löOfl.C.M.A  200A.C1 
% 125  RS.  = 136  Thlr.M 
% a 100  Thlr. 

% ä 200  „ 

% 4 100  „ 

% k 100  „ 

% ä 200  „ 

% ä 200  „ 

% ä 100  ,, 

% k 200  „ 

fl.  ö.  W.  pr.  150  fl.  ö.  W. 

do.  pr.  200  fl.  do. 
% 1 200  Thlr. 

% « 200  „ 

% a 100  R.  P. 

% k 125  RS.  = 136  Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
do.  pr.  500  fl.  C.  M. 
do.  pr.  200  fl.  H.  W. 
% k 100  Thlr. 

% a 200  „ 

% ä 100  „ 

% a 100  „ 

fl.  ö.  W.pr.  200  fl.  ö.W.i.  6. 
do.  pr.  do. 

do.  pr.  de. 

do.  pr.  do. 

fl.-ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
% k 200  Thlr. 

% ä 150  „ 

% k 100  „ 

% k 500  Fs.  300=80  Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% k 100  Thlr. 

% k 200  „ 

% h 100  „ 

% k 200  „ 

% k250  fl.  8.W.  u.200Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C.  M. 
a fl.  1000,  500,  200  C.  II. 
fl.  ö.W. pr. 200 fl. Ö.W.L8. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  H. 


474 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligatio  nen 


Leoben-Vordernberg 

Ludwigshafen-Bexbacb 

do. 

do. 

Magdeburg-Halbcrstadt 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


do.  von  1865  . . 

do.  von  1873  . . 

Wittenberge,  Stamm  . • 
do.  Priorit.  . . • 

(Magdeb.-Leipzig)  Lit.  A 
do.  Lit.  B 

Mährische  Grenzbahn*  . 

Mähr.-Schles.  Centralbahn 
do.  II.  Emiss.  . . 
Märkisch-Posen  .... 
Mehltheuer-Weida  . . . 

Münster-Enschede*  ... 

Niederschlesisch  - Märkische  I.  »er. 
do.  II.  Ser.  . 

do.  conv.  I.  u.  II.  Ser. 

do.  in.  Ser. 

Nordhausen-Erfurt 
Oberschlesische  A. 
do.  B. 

do.  C. 

do.  D. 

do.  E 

do.  F.*Si 

do.  G.  . 

do.  H.* 

do.  von  1869  . . 

do.  von  1873  . . 

do.  von  1874  . . 

do.  Brieg-Neisse  . 

do.  Cosel-Oderberg 

do.  do. 

do.  Niederschles.  Zweigb. 

do.  Stargard-Posen  . . . 

do.  do.  II.  Emiss.  . . 

do.  do.  III.  Emiss.  . . 

Oesterr.  Nordwestbahn*  .... 
do.  Litt.  B.  .... 

do.  Em.  1874  . . . 

Oesterr.  Staats-Eisenbahn*  . . . 

do.*  IT.  Emiss.  . . . 

do.  Ergänzungsnetz*  . . 

do.  I.  Emiss.  . . . 

do.  II.  Emiss.  . . 

Oesterr.  Siidbahn  * (Lombard.) 

do*  

do.  Bons  1877—78  ... 

OEtpreuss.  Südbahn 

do.  Litt.  

do.  Litt.  C. 

OBtrau-Friedland 
Pardubitz-Reichenberg  * 
do.* 

do.  III.  Emiss. 
do.  Emiss.  1875 
Pfälzische  Maxbahn  . 

Pfälzische  Nordbahn 
do.  do. 

Pilsen-Priesen  . . . 

P rag-Dux 

do.  Emiss.  1872  .... 

Rechte  Oderufer  ...... 

Rheinische  ...  .... 

do.* 

do.  III.  Emiss.  v.  1858—1865 
do.  v.  1869,  71  u.  73  . . 

do.  von  1874  

Rhein-Nahe-Bahn* 

do.  II.  Emiss.*  . . 

Russische*  (Mosco-Rjäsan)  . . 
do.  * (Rjäsan-Kozlow) 

do.  * (Kozlow-Woronesch) 

do.  * (Jelez-Woronesch)  . 

do.  * (Jelez-Orel)  . . 

do.  * (Kursk-Charkow)  . 

do.  * (Kursk-Kiew)  . . . 

do.  * fSchuja-Ivanovo) 

do.  * (Poti- Tiflis)  . . . 

Schleswigsche  v.  Altona-Kiel  abgest. 
I.  Siebenbürgen* 

Thelssbahn* 

Thüringische  I.  Emiss.  . 

do.  II.  Emiss.  . 

do.  III.  Emiss.  . 

do.  IV.  Emiss.  . 

do.  V.  Emiss.  . 

do.  VI.  Emiss.  . 

Turnau-Kralup-Prag  . . 

do.  Emiss.  1870 

do.  Emiss.  1872 

' do.  EmisB.  1874 

Ungarisch-Gallzische*  . 

Ungarische  Nordostbahn 
do.  .... 

Ungarische  Ostbahn  * 

Ungar.  Westbahn*  (Sthlw.-Raab-Graz) 
do.  (do.)  Emiss.  1874 

Vorarlberger  * ..... 

Warschau-Terespol  * . ■ 

Warschau-Wien  II.  Emiss. 
do.  III.  Emiss. 

do.  IV.  Emiss, 

Werrabahn 


1°0| 
93*/ * 
101 V« 


71.75 
98,50 

99.75 
84 
51 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 

% a 300  fl.  ö.  W.  i.  6. 

% ) älOOO,  500  u.  lOOfl.SW 

%> 

% ä 100  Thlr. 

% ä 100  u.  500  Thlr. 

% ä do.  u.  do. 

% ä 2(K)  Thlr. 

I % k 300-  1500  M. 

% ä do. 

% ä200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% ä 300  fl.  do. 

% ädo. 

% k 500  u.  100  Thlr. 

% ä 100  Thlr. 

% ä 500  M. 

11  4 

do. 


ä 62J,  100  u.  500  Thlr. 


ä 1000,  500  und 
100  Thlr. 


102,25 

94 


87.50 

67.50 


112,50 

92 

101 

1100.75 

100.75 
46,50 
82 


fl°öW.pr.500frcs.ä500frcs.  I Rumänische 


Eisenbalm- 
Stamm -Actien  und 
Stamm  - Prior . - Actien 


K. Elisabethbahn  »Linz-Budweis 
do.*  Salzb.-Tirol  III.Ein.187t» 
Kaschau-Oderberg*  . • • • 

Kronprinz  Rudolfsbahn*  5 /10  ■ 
Leipzig-Dresden  . ■ • • • • 

Leipzig- Gaschw.  Meus.  St.-Pr.  . 

Lemberg-Czernowitz-Jassy  * 
Leoben-Vordernberg  . • • • 

Ludwigsh.-Bexb.  (Pfalz.  L.-B.) 

Lübeck -Büchen 

Lüttich-Limburg 

Magdeburg-Halberstadt  . • ■ 

do.  "•  ' 

do.  Litt.  C. 

Mähr.-Schles.  Centralbahn  . • 

Mährische  Grenzbahn  . . - - 

Märkisch-Posener  . •.  • • • 

do.  Stamm-Prior  . . 

Mecklenburgische  Friedr.-Franz 
Münster-Enschede  Stamm-Prior. 
Münster-Hamm*  . ■ • ' • ( 

Neust.-Weissenb.*  (Pfalz.  Max.) 

Niederschlesisch-Märkische 

Nordhausen-Erfurt 

do.  Stamm-Prior.  ••  • 

Oberlaus.  (Kohlf.-FalkbgOSL-Pr. 
Oberschlesische  Litt.  A.  L.D.l. 

do.  Litt.  B.  ... 

Oesterr.  Nordwestbahn w • ■ • 

do.  Litt.  B-  • - 

Oestr.Staatsb.*  5710(Oest,Franz.) 
Oesterr.  Südbahn*  (Lombard.) 

Ostpreuss.  Südbahn 

do.  Stamm-Prior.  . 

Ostrau-Friedland  . 

Pardub.-Reichnb.  *(S.-Ndd.  V-B.) 

Pfälz.  Nordbahn*  • ■ • ' • 

Prag-Dux 

Rechte  Oderufer  ... 

do.  Stamm-Pnor. 

Rheinische 

do.  Litt.  B.  • • 

Rhein-Nahe-Bahn 


do.  per  do  _ 
fl.  ö.W.pr.  do.  » do. 
do.  per  200  fl.  o.  W.  i.  b. 
do.  per  do. 
fl.  ö.W.pr.  do.  a do. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

fl.öW.pr.500frcs.ä500frcs 
% ä 500  und  100  Thlr. 
% ä do. 

% ä do. 


993/. 
100 1 
993/i 
40 
22 
18 

100,40 


do.  Stamm-Prior. 

Russische  Bahnen*  . . ■ ■ 

Saal-Bahn  Stamm-Prior.  . . 

Saal-Unstrut  Stamm-Prior.  . 

I.  Siebenbürger* 

Stargard-Posen  * . • • • • 

Stuhlweissenburg-Raab-Graz 

Thüringische  . • • • ■ • 

do.Em.  v.  1868  (Gotha-LeineL)* 
do.  Litt.  C (Gera  Eichicht)* 
1?äl00Th.=30O fl. ö.W.i.S.  I Tilsit-Insterburg  .... 
y äfl.ö.W.pr.lOOfl.  C.M.  I do.  Stamm-Pnoi 

yä200Th.=300fl.ö.W.i.S.  iTheissbahn*  52/io 
% ä do.  I Turnau-Kralup-Prag  . • 

y ä 400  M.  I K.  Ung.  priv.  Nordostbahn 

'y  ll.  Ungar.-Galizische  ‘ . . 

V i I Vorarlberger* 

O/  ü I Warschau-Terespol  * . . . 

%100Th.=150fl. ö.W.i.S.  I Warschau-Wien 

yiOOTh— 150fl.ö.Wi.  S.  I Weimar-Gera*  . •••••• 

- - - "" a - I de  Stamm-Prior  . . 

Werrabahn • • ■ 

Zwiok.-Lengenf.-Falkenst.ot.-Pr 

Schweizer  Centralbahn  . . . 

do.  Nordostbahn  . . 

Vereinigte  Schweizerbahnen  . 
Schweizer  Westbahn  . . . . 

Französische  Orleans  . . . . 

do.  Nordbahn  . . 

do.  Ostbahn  . . 

do.  Siidbahn  . . 

do.  Westbahn  . . 

Paris-Lyon-Mittelmeer 


'%  100  Th.—  do- 
% ä 500  und  100  Thlr. 

°i\ 

-g.  ) ä 250,  200  u.  100  Thlr.  | 


i.S 
5 Jl 
5i.S. 
5 i.S. 
5i.S. 
5i.S. 


99.50 

57.50 
75,75 

95.50 
100,50 

95.50 
100,90 
100 
100 

80 

71,25 

65.50 
78 
60 

58.50 


% ä do. 

% f ä 1000,  500  und 

% f 100  Thlr. 

% a 200  Thlr. 

% ä do. 

% ä do. 

% ä 136  Thlr. 

% ä 

% ä 

% ä 1000,  500  u.  200Thlr.  I 

Q/%  ä 680  und  136  Thlr. 

% älOOO,  500, 200  u.  100  Th. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S.  1 
% ä 200  fl.  ö.  W. 

/y  \ ä 1000,  500,  200  und  I 
yo  > 100  Thlr. 

'y  ä do. 

% ä 300—3000  Jl 
^kl00Th.=150  fl. ö.W.i.S. 
%.  ä do. 

% ä do. 

% ä do. 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S 

' o Art  fl  rlrt 


Versteht  sich 
in  und 

Nominal-Betrag 

fl.  ö.W.pr. 200 fl.  ö.W.i.  8. 
do.  per  do. 

fl.ö.  W.  pr.200fl.ö  W.i.  S. 
fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.i.8 
% ä 100  Thlr. 

% ä 200  Thlr. 
fl.  ö.W.pr. 200 fl.  ö.W.i.S. 

do.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

% ä 500  fl.  S.  W. 

% ä 200  Thlr. 

% k 500  Fs.  300=80Thlr. 

% 1 

% >ä  100  Thlr. 

%’ 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  i-  8. 

do.  pr.  do. 

% ä 100  Thlr. 

% ä 200  „ 

% k 500  M 
% ä 200  Thlr. 

% ä 100  „ 

% k 500  fl.  S.  W. 

% ä 100  Thlr. 

% ä 100  „ 

% ä 100  u.  500  Thlr. 

% ä 200  Thlr. 

% k 100  „ 

% ä 100  „ 

fl.  ö. W.pr. 200 fl.ö. W. i.S 
do.  pr.  do.  in  S. 
fl.  Ö.W.  pr.Stck.v.frcs.500. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 
% k 200  Thlr. 

% ä 200  „ o .. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  o.  W. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
% ä 500  fl.  S.  W. 

— fl.  ö.  W.  pr.  150  fl.  Ö.W . 1. 8. 
96,50  I % k 200  Thlr. 

104,40  | % ä 200  „ 

102,10  % ä 250  „ 

% ä 250  „ 

% ä 200  „ 

% k 100  „ 

% k 150  „ 

% ä 125  Rb.  = 134  Thlr. 
% ä 100  Thlr. 

% ä 100 

fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.  S. 
% ä 100  Thlr. 

fl.  Ö.W.pr. 200 fl.ö.  W i.S. 

% a 100  Thlr. 

% ä 100  „ 

<%  ä 100  „ 

l % ä 100  „ 

% ä 100  ,.  a 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl-  Emz. 


Prä 


do. 


44 

17.50 

23.50 

24.50 


fl.  ö.W.pr. 200fl. ö.W.i.S. 

fl.  do.  pr.  do. 
fl.  do.  pr.  do. 

% älOOR.  S.  = 107  Thlr. 
Mark  pr.  60  Rb. 

% ä 100  Thlr. 

% ä 200  „ 

% ä 100  „ 

% ä 200  „ 

fres.  pr.  500  fres.  Einz. 

fres.  pr.  500  ,, 

fres.  pr.  500  ,, 

fres.  pr.  500  ,, 

fres.  pr.  500  ,, 

fres.  pr.  400  ,, 

fres.  pr.  500  „ 

i fres.  pr.  500  „ 

| fres.  pr.  500  „ 

| fres.  pr.  500  „ 


Personal-Nachrichten. 


Preiissen.  Dem  n Oto- Kegierung- 

Rath  und  Mln.ls)ery  ‘ DAusscheideuC  aus  dem  Staatsdienste  der 
gSÄM*.  Geheimer  Rath  mit  dem  Prhd.cate 
„Excellenz“  verliehen  worden. 

Neue  Fahrpläne  und  Fahrplanänderuugen. 

Mittheilungen  über  neue  Fahrpläne  gingen  uns  : 
nachfolgenden  Verwaltungen  : 

Badische  Staatsbahn. 

Köln  - Mindener  Bahn. 

Posen  - Creuzburger  Bahn. 

Preussische  Ostbahn. 

Rheinische  Bahn. 

Westfälische  Bahn. 

Erzherzog  Albreclitb ahn. 

Elisabeth b ann.  , , . 

Oesterreichische  Nordwest-und  Süd-Norddeutsche 
Verhindungs  - Bahn. 

Oesterreichische  Staatspahn. 

(S.  auch  in  No.  36  Seite  458.) 


uns  zu  von 


do. 

do. 

do. 


°/.  ä 300  fl. 

% ä 400  M 
% k 300  fl. 

% k 200  fl. 

% ä 200  fl. 

% k 200  fl. 
%älOOOu.lOOS.R.=107Th.  1 
% ä 500  und  100  Thlr.  1 
% ä do. 

% k do. 

% ä 500,  200  u.  lOOThlr. 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Verkehrsstörung, 
Ungarische  Staats  ■ Eisenbahnen.  Das 
Vcrkehrsliinderniss  zwischen  den  Statio- 
nen Buccari  - Fiume  wurde  behoben  , in 
Folge  dessen  wurde  der  Verkehr  auf  der 
Linie  Karlstadt  - Fiume  der  Königlich 
Ungarischen  Staatsbahnen  seit  1.  Mai  1.  J. 
wieder  eröffnet. 


2.  Auszahlungen. 

Altona  - Kieler  Eisenbahn  - Gesellschaft. 

Bekanntmachung  betreffend  die  Verabfol- 
gung der  auf  4%  pCt.  convertirten  Priori- 
täts-Obligationen II.  Emission  der  Altona- 
Kieler  Eisenbahn-Gesellschaft  nebst  Cou- 
ponsbögen, sowie  die  Auszahlung  der 
Convertirungs- Prämie. 

Die  in  Folge  unserer  Bekanntmachung 
vom  28.  December  1876  auf  4‘/a  pCt.  con- 
vertirten  Prioritäts-Obligationen  1L  Emis- 
sion, sowie  dazu  gehörende  neue  Coupons- 
bögen können  von 

Montag,  den  7.  M'a i a.  c.  a b 
in  den  Vormittagsstunden  von  9 — 12  Uhr 
an  derjenigen  der  nachstehenden 
Stellen,  bei  welcher  s.  Z.  die  Einlieferung 
stattfand  — gegen  Rücklieferung  des  von 
ihr  quittirten  Verzeichnisses  — entgegen 
genommen  werden,  nämlich  bei 
unserer  Hauptcasse  in  Altona, 
unserem  Geschäftsführer  in  Kiel, 
der  Norddeutschen  Bank  in  Hamburg, 
S.  Bleichröder  in  Berlin. 

Zu  gleicher  Zeit  findet  die  Auszahlung 
der  Convertirungs-Prämie  von  Ein  Halb 
Procent  des  Nennwerthes  der  Obligationen 
an  den  Inhaber  des  quittirten  Verzeich- 
nisses per  Cassa  statt,  welcher  bei  Ein- 
reichung desselben  ohne  Weiteres  zur  Ent- 
gegennahme der  Obligationen  nebst  Cou- 
ponsbögen, sowie  der  Prämie  als  legitimirt 
betrachtet  wird.  Altona,  den  3.  Mai  1877. 
Die  Direction.  B.  Geske.  H.  Teilkampf.  (1704) 
Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Generalver- 
sammlung der  Actionäre  der  vereinigten 
Pfälzischen  Eisenbahnen  hat  unterm  5.  Mai 
d.  J.  beschlossen,  dass  die  staatlich  ga- 
rantirten  Präcipualbezüge  (ausser  den  be- 
reits bezogenen  Actienzinsen  von  4 pCt. 
beziehungsweise  41!2  pCt.)  als  Dividende 
für  das  Jahr  1876  ausbezahlt  werden,  wie 
folgt: 

1.  für  die  Pfälzische  Ludwigs- 
bahn: 

Fünfundzwanzig  Gulden=Zweiund- 
vierzig  Mark  sechsundachtzig  Pfen- 
nig pro  Actie  gegen  Einlieferung  des  Di- 
videnden-Coupons  pro  1876. 

2.  für  diePfälzischeMaximilians- 
bahn : 

Fünf  Gulden  — Acht  Mark  sieben- 
undfünfzigPfennig  pro  Actie  gegen  Ein- 
lieferung des  Dividenden-Coupons  pro  1876. 

Diese  Dividenden  können  bei  den  nach- 
stehenden Bankhäusern 
in  Frankfurt  a.  M.  bei  M.  A.  v.  Roth- 
schild & Söhne, 

in  Frankfurt  a.  M.  beiPh.  Nik.  Schmidt, 
in  Mannheim  bei  W.  H.  Laden- 
burg & Söhne, 

in  Mannheim  bei  der  Rheinischen  Cre- 
ditbank, 

in  München  bei  der  Bayerischen  Ver- 
einsbank, 

in  Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
gesellschaft, 

in  Berlin  bei  S.  Bleichröder, 
in  Neustadt  bei  L.  Dacque, 
in  Ludwigs hafen  bei  der  Direction s- 
hauptcasse 

sofort  bezogen  werden. 

Nachdem  auf  die  Nordbahnactien  ge- 
mäss der  Fusionsgrundlagen  ausser  den 
bereits  bezogenen  4 pCt.  Zinsen  kein  wei- 


terer Pr  äcipualbezug  entfällt  und  eine  Super- 
dividende sich  nicht  ergeben  hat,  so  wird 
der  Dividendenschein  der  Nordbahnactien 

ro  1876  für  werthlos  erklärt.  Ludwigs- 

afen,  6.  Mai  1877.  Die  Direction  der 
Pfälzischen  Bahnen,  v.  Jaeger.  (1713) 

3.  General-Versammlungen. 

K. K. priv.  Mährische  Grenzbalm.  Kund- 
machung. Die  vierte  ordentlich  e General- 
Versammlung  der  Actionäre  der  K.  K.  priv. 
Mährischen  Grenzbahn  findet  am  7.  Juni 
1877  umlOUhrVormittagsin  den  Loca- 
litäten  der  Gesellschaft  in  Wien,  (Stadt, 
Elisabethstrasse  Nr.  14),  statt. 

' Tagesordnung: 

1.  Vorlage  des  Geschäftsberichtes  pro  1876. 

2.  Bericht  des  Revisions-Ausschusses  und 
Beschlussfassung  hierüber. 

3.  Wahl  des  Revisions- Ausschusses  für 
das  Jahr  1877. 

4.  Ergänzungswahlen  für  den  Verwal- 
tungsrath in  Gemässheit  des  §.  17  der 
Statuten. 

5.  Bestimmung  des  Werthes  der  Anwesen- 
heitsmarken für  die  Mitglieder  des 
Verwaltungsrathes. 

6.  Erneuerung  der  Bevollmächtigung  des 
V erwaltungsrathes  in  Angelegenheit 
der  Sanirung  des  Unternehmens.® 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  der  Ge- 
neral-Versammlung beizuwohnen  beabsich- 
tigen, wollen  ihre  Actien  in  Gemässheit 
des  §.  34  der  Statuten  bis  längstens  25.  Mai 
1877  Mittags,  bei  der  K.  K.  priv.  allgem. 
Oesterr.  Boden-Credit-Anstalt  hier,  (Stadt, 
Herrengasse  No.  8)  deponiren  und  die  Le- 
gitimationskarten beheben. 

Nach  §.  31  der  Statuten  geben  je  20  Ac- 
tien das  Recht  auf  Eine  Stimme. 

Diejenigen  Herren  Actionäre,  welche 
sich  durch  andere  stimmfähige  Actionäre 
vertreten  lassen  wollen,  belieben  zu  diesem 
Zwecke  die  auf  der  Rückseite  der  Legi- 
timationskarte beigedruckte  Vollmacht  ent- 
sprechend auszufüllen.  Wien,  am  5.  Mai 
1877.  Der  Verwaltungsrath.  (Nachdruck 
wird  nicht  honorirt.) (1712) 

A Personenverkehr. 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahnverbaud. 

Vom  15.  Mai  c.  neuen  Stils  ab  findet  im 
Deutsch  - Russischen  Eisenbahnverbande 
eine  directe  Personenbeförderung  in  I. 
und  II.  Wagenclasse,  sowie  eine  directe 
Gepäckbeförderung  zwischen  den  Stationen 
Ems  und  Wiesbaden,  der  Nassauischen 
Eisenbahn,  Station  Frankfurt  a.  M.  der 
Frankfurt -Bebraer  resp.  Hessischen  Lud- 
wigs- resp.  Main-Weser  Eisenbahn,  Station 
Baden-Baden  der  Badischen  Staats-Eisen- 
bahnen, Station  Leipzig  der  Berlin- Anhai- 
tischen Eisenbahn,  Station  Dresden  der 
Sächsischen  Staats- Eisenbahnen  einerseits 
und  Station  St.  Petersburg,  der  St.  Peters- 
burg-Warschauer Eisenbahn,  Station  Mos- 
kau der  Moskau -Brester  Eisenbahn  an- 
dererseits, sowie  zwischen  Station  Kissin- 
gen  der  Königlich  Bayerischen  Staats- 
Eisenbahnen  einerseits  und  Station  St. 
Petersburg  der  St.  Petersburg-Warschauer 
Eisenbahn  andererseits  statt. 

Die  Billet-  und  Gepäcktaxen,  sowie  die 
näheren  Bedingungen  sind  bei  den  be- 
treffenden Billet-  und  Gepäck-Expeditonen 
einzusehen.  Bromberg,  cfen  30.  April  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn  als  ge- 
schäftsfülirende  Verwaltung.  (1715)  J. 

5,  Tarifänderungen. 

Breslau  - Schweidnitz  - Fi*eiburger  Eisen- 
bahn. Höherer  Anordnung  zufolge  treten 
am  l.Juli  er.  nachgenannte,  via  Rosen- 
burg-Cottbus  bestehende  Tarife  incl. 
deren  Nachträge  ausser  Kraft: 


1.  Verbandstarif  für  den  Güterverkehr 
zwischen  Berlin,  Berlin-GörlitzerEisen- 
bahn  und  Stationen  der  Breslau- 
Schweidnitz  - Freiburger  Eisenbahn 
vom  20.  Juli  1875. 

2.  Specialtarif  für  Steine  zwischen  Strio- 
gau  resp.  Streit  und  Cottbus  vom  20. 
Sept.  1875. 

3.  Verbandtarif  für  den  Güterverkehr 
zwischen  Berlin,  Berlin-Görlitzer  Eisen- 
bahn und  Stationen  der  Rechte-Oder- 
Ufer  Eisenbahn  vom  10.  Juli  1875. 

4.  Oberschlesischer  Steinkohlentarif  von 
der  Rechte-Oder-Ufer  Eisenbahn  nach 
der  Berlin-Görlitzer  und  Halle-Sorau- 
Gubener  Eisenbahn  vom  15.  October 
1874. 

5.  Leipzig -Guben -Schlesisch  er  Verband- 
tarif vom  1.  September  1875. 

Berlin,  Guben  und  Breslau,  den  2.  Mai 
1877.  Königliche  Direction  der  Nieder- 
schlesisch-Märkischen Eisenbahn.  Direc- 
tion der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Direction  der  Märkisch -Posener 
Eisenbahn  - Gesellschaft.  Direction  der 
Rechte-Oder-Ufer  Eisenbahn  - Gesellschaft. 
Directorium  der  Breslau-Schweidnitz-Frei- 
burger  Eisenbahn-Gesellschaft. (1709) 

Mitteldeutscher  Eisenbahn  - Verband. 

Unter  Aufhebung  der  Personen-  und  Ge- 
päcktarife des  Mitteldeutschen  und  des 
Badisch  - Mitteldeutschen  Eisenbahn  - V er- 
bandes  vom  1.  Januar  1875  tritt  mit  dem 
1.  Juli  d.  J.  ein  diese  beiden  Tarife  zu- 
sammenfassender neuer  Mitteldeutscher 
Verbandstarif  für  die  Beförderung  von 
Personen-  und  Reisegepäck  in  Kraft. 

Durch  denselben  werden  die  seitherigen 
Taxen  in  einzelnen  Fällen  um  etwas  er- 
höht und  ausserdem  verschiedene  bislang 
bestandene  directe  Verkebrsbeziehungen 
aufgehoben.  — Der  Tarif  ist  bei  sämmt- 
lichen  Verbands -Expeditionen  aufgelegt 
und  kann  bei  denselben  eingesehen,  auch 
käuflich  bezogen  werden.  Erfurt,  den 
21.  April  1877.  Die  Direction  der  Thürin- 
gischen Eisenbahn-Gesellschaft  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung. ( 1 706) 

Breslau-Schweidnitz  -Freibnrger  Eisen- 
bahn. Am  1.  Juli  er.  treten  die  in  unserem 
Localverkehr  für  Station  Cüstrin  bestehen- 
den Verschiffungsfrachtsätze  ausser  Kraft. 
Breslau,  den  2.  Mai  1877.  Directorium.  (1708) 

Breslau  - Schweidnitz  • Freiburger  Eisen- 
bahn. Mit  dem  heutigen  Tage  ist  für  den 
Transport  von  Braunkohlen  ab  Station 
Senftenberg  der  Cottbus -Grossenhainer 
Eisenbahn  ein  Tarif  in  Kraft  getreten, 
welcher  directe  Frachtsätze  nach  unseren 
nördlich  Cüstrin  gelegenen  Stationen  bis 
einschliesslich  Königsberg  i M.  enthält. 
Exemplare  dieses  Tarifs  können  von  unse- 
rem Formular-Magazin  zum  Preise  von 
20  Pf.  bezogen  werden.  Breslau,  den 
1.  Mai  1877.  Directorium.  (1707) 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

Mit  dem  15.  d.  Mts.  tritt  zum  Tarif  für 
den  directen  Güter-Verkebr  zwischen  Ber- 
lin-Potsdam-Magdeburger und  Magdeburg- 
Halberstädter  Stationen  der  Nachtrag  VII 
in  Kraft.  Derselbe  enthält  Ausnahmetarif- 
sätze für  verschiedene  Artikel.  Berlin, 
den  2.  Mai  1877.  Directorium  der  Berlin- 
Potsdam  - Magdeburger  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft, zugleich  Namens  des  Directoriums 
der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn  - 
Gesellschaft. (1717) 

Magdeburg- Schlesischer  Güter- Verkehr. 

Der  für  den  Magdeburg-Schlesischen  Güter- 
verkehr via  Berlin  mit  dem  10.  Mai  er. 
zur  Einführung  kommende  Tarifnachtrag 

(Fortsetzung  auf  Seite  479) 


476 


6.  Fahr 

Köln-Mindener  Eisen 

Fahrplan  der  Personenzüge 

L In  der  Richtung  von  Giessen  nach  Köln  nnd  von  Köln  nach  Minden  nnd  Hamburg. ^ 


Giessen  . . . 

Abf. 







— 

— 





— 

6.45 

8.40 

9.55 

12.— 

— 

7.- 

4.43 

9.5 

Wetzlar  . . . 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

7.4 

8.58 

10.15 

12.20 

— 

7.16 

5.4 

9.27 

Dillenburg  . . . 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

8.6 

Ank. 

Ank. 

1.24 

— 

Ank. 

6.7 

10.30 

Betzdorf  .... 

Ank. 

| — 

— 

— 

— 

— 

— 

9.26 

— 

— 

2.39 

— 

— 

7.26 

Ank. 

,1  Lj  fl 

'S  8^2 
o fl  ^ 

Betzdorf  . 

Abf. 

_ 

_ 

_ 







. 

9.30 



— 

2.45 

4.30 

— 

8.40 

— 

Siegen  . . 

Ank. 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

10.8 

3 23 

5.6 

— 

9.20 

— 

N ÖD.bt 

IS  .3  g 

Siegen  . . 

Abf. 









5.— 







8.10 



— 

1.23 

3.40 

— 

6.351 

— 

CQCC  £ 
S3 

Betzdorf  . 

Ank. 

— 

— 

— 

— 

6.32 

— 

— 

— 

8.45 

— 

1.57 

4.12 

— 

7.10  | 

— 

Betzdorf  .... 

Abf. 

— 

— 

— 

— 

| 5.36| 

— 

— 

— 

9.30 

— 

— 

2.44 

— 

— 

7.30 

— 

Eitorf 

— 

— 

— 

— 

6.45 

— 

— 

— 

10.40 

11.40 

— 

3.55 

— 

— 

8.39 

— 

Siegburg  .... 

— 

— 

— 

— 

7.15 

— 

— 

— 

11.11 

12.12 

— 

4.27 

— 

— 

9.8 

— 

Troisdorf  .... 

— 

— 

— 

— 

7.25 

— 

— 

— 

11.22 

12.27 

— 

4.40 

— 

— 

9.18 

— 

Deutz 



Ank. 

— 

— 

— 

— 

7.50 

— 

— 

— 

11.55 

1.— 

— 

5.15 

— 

— 

9.50 

— 

Schn.- 

Expr.- 

Schn.- 

Eil- 

Cour.- 

Zug. 

Zug. 

Zug. 

Zug. 

Zug. 

Köln  . 

Abf. 

— 

— 

| 5.55| 

7.- 

— 

9.30 

— 

— 

— 

— 

1.45 

— 

8.— 

. 

11.- 

Deutz 

— 

— 

— 

8.5 

. 

— 

9.40 

12.45 

1.35 

5.40 

9.— 

10.45 

Mülheim  .... 

V 

— 

— 

6.5 

8.17 

• 

— 

9.50 

12.55 

1.45 

1.56 

5.52 

9.13 

10.55 

11.10 

Düsseldorf  . . . 

T> 

— 

— 

7.8 

7.43 

9.26 

10.10 

— 

10.55 

2.4 

— 

2.35 

7.7- 

8.49 

10.15 

Ank. 

j 11.58 

Duisburg  .... 

— 

— 

7.52 

8.13 

10.13 

— 

11.39 

3.9 

— 

3.4 

7.58 

9.20 

Ank. 

— 

12.35 

Oberhausen  . . . 

Ank. 

— 

— 

8.5 

8.24 

10.27 

10.46 

— 

11.53 

3.22 

— 

3.15 

8.11 

9.31 

— 

— 

1 12.47 

*H  fl 

<p  fl 

Oberhausen 

Abf. 



_ 

8.35 

8.35 

11.20 

11.20 

_ 



3.30 



3.30 

8.15 





w >5 
sh  cä 
042 

Ruhrort 

Ank. 

— 

— 

8.57 

8.57 

11.42 

11.42 

— 

— 

3.52 

— 

3.52 

8.35 

— 

— 

— 

b bß 

1s ‘g 

Ruhrort  . 

Abf. 

— 

— 

7.55 

7.55 

10.5 

10.5 

10.5 

— 

2.40 

5.30 

2.40 

7.35 

8.57 

— 

— 

— 

PS  ^ 

Oberhausen 

Ank. 

— 

— 

8.15 

8.15 

10.28 

10.28 

10.28 

— 

3.— 

5.53 

3.— 

7.50 

9.17 

— 

— 

— 

'.  fl 

sin 

Oberhausen 

Abf. 

— 

7.15 

8.32 

8.32 

10.53 

10.53 

— 

— 

— 

6.25 

3.17 

9.40 

9.40 

— 

— 

— 

jä'S-g. 

Wesel  . . 

/Ank. 

— 

8.3 

9 — 

9.— 

11.39 

11.39 

— 

— 

— 

7.5 

3.43 

10.25 

10.25 

— 

— 

— 

(P  fl  *0} 

-d  S ^ 
o<c5 

\Abf. 

— 

9.15 

9.2 

9.2 

11.44 

11.44 

— 

— 

— 

7.10 

3.45 

10.30 

10.30 

— 

— 

— 

Emmerich . 

Ank. 

— 

9.10 

9.37 

9.37 

12.35 

12.35 

— 

— 

— 

8.5 

4.22 

11.20 

11.20 

— 

— 

— 

Oberhausen 

Abf. 

— 

— 

8.50 

8.50 

10.30 

— 

— 

— 

— 

— 

| 8.15  | 

— 

— 

— 

Jh  fl 
CP  rfl 

Ruhrort  . 

Abf. 





6.15 

6.15 

9.50 













5.20 







CO  i 

S'ä 

Sterkrade  . 

Ank. 

— 

— 

7.— 

7.— 

10.10 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

5.40 

— 

— 

— 

Sterkrade  . 

Abf. 

— 

— 

9.7 

9.7 

10.44 

— 

— 

— 

— 

— 

8.35 

— 

— 

— 

— 

CH 

Wanne  . . 

Ank. 

— 

— 

9.58 

9.58 

11.32 

— 

— 

— 

— 

— 

10.— 

— 

— 

— 

— 

Oberhausen  . . . 

Abf. 





8.31 

8.26 

11.4 

10.48 

10.55 

11.56 

3.32 



8.21 

9.331 

— 

— 

1 12.521 

Altenessen  . . . 

Ank. 

— 

— 

8.52 

8.40 

11.32 

11.10 

12.19 

3.55 

— 

8.46 

9.48  1 

— 

— 

UaI 

fl 

Altenessen 

Abf. 

— 

— 

9.5 

9.5 

11.37 

— 

11.37 

12.25 

4.— 

— 

— 

8.55 

9.55 

— 

— 

— 

rd  m 

fl  CO 
CP  0) 

Essen  . . 

Ank. 

— 

— 

9.15 

9.15 

11.47 

— 

11.47 

12.35 

4.10 

— 

— 

9.5 

10.5 

— 

— 

— 

<p 

Essen  . . 

Abf. 

| 5.55  | 

— 

8.20 

8.20 

10.50 

— 

10.50 

12.5 

3.35 

— 

— 

8.30 

9.30 

— 

Cour- 

— 

3 

Altenessen 

Ank. 

6.3 

— 

8.30 

8.30 

11  — 

— 

11  — 

12.15 

3.45 

— 

— 

8.40 

9.40 

— 

Zug. 

— 

Altenessen  . . . 

Abf. 

6.10 

— 

8.54 

8.41 

11.38 

11.11 

12.21 

3.56 

— 

— 

8.51 

9.50 



1.11 

1.20 

Wanne 

Ank. 

6.34 

— 

9.15 

12.5 

• 

11.32 

12.44 

4.20 

— 

— 

9.18 

■ — 

1.30 

1.46 

Wanne  . . 
Haltern 

Abf. 

Ank. 

6.39 

— 

— 

— 

— 

— 

11.35 

12.56 

4.25 

— 

— - 

9.32 

— 

1 131 1 

— 

7.15 

— 

— 

— 

— 

— 

12.10 

1 32 

5.5 

— 

— 

10.11 

— 

— 

— 

fl 

Venlo  . 

Abf. 

— 

— 

— 



— 



9.20 

9.20 

2.16 





7.19 







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Wesel  . 

Ank. 

— 

— 

— 

— 

— 

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10.56 

10.56 

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— 

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— 

— 

— 

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Abf. 

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— 

— 

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11.1 

11.1 

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— 

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— 

— 

— 

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Haltern 

Ank. 

7.10 

— 

— 

— 

— 

— 

12.2 

12.2 

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— 

— 

10.5 

— 

— 

— 

Haltern . . 

Abf. 

7.16 

— 

— 

— 

— 

— 

12.11 

1.33 

5.10 

— 

— 

10.12 

— 

— 

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— 

I 

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Münster  . 

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8.27 

| 5.50  | 

— 

— 

— 

— 

1.5 

2.43 

6.31 

— 

— 

11.18 

— 

— 

2.37 

— 

Osnabrück 

V) 

9.38 

7.21 

— 

— 

— 

— 

2.18 

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7.50 

— 

— 

Ank. 

— 

— 

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— 

Ank. 

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Bremen 

Ank. 

— 

10.42 

— 

— 

— 

— 

4.37 

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— 

— 

— 

— 

— 

5.60 

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Abf. 

7.15 

10.52 

— 

— 

— 

— 

4.47 

7.45 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

6.— 

— 

Buchholz  . 

9.30 

1.34 

— 

— 

— 

— 

6.24 

10.13 

— 

— 

— 

— 





7.37 

— 

Harburg  . 

10.5 

2.11 

— 

— 

— 

— 

6.51 

10.48 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

8.5 

— 

Hamburg  . 

Ank. 

10.20 

2.30 

— 

— 

— 

— 

7,6 

11.6 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

8.20 

— 

Wanne 

Abf. 

— 

— 

9.16 

— 

12.59 

. 

— 

2.35 

4.21 

— 

— 

9.23  | 

— 

— 

1.48 

Dortmund  . . 

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— 

| 5.45  | 

10.11 

9.25 

2.1 

11.44 

— 

3.30 

6.31 

— 

— 

10.20  | 

10.38 

— 

— 

2.47 

Hamm 

— 

6.65 

11.4 

10.1 

3.7 

12.16 

— 

Ank. 

6.28 



— 

Ank. 

11.14 



— 

3.35 

Bielefeld  .... 

yy 

— 

9.15 

1.23 

11.13 

6.30 

1.18 

— 

— 

8.35 

— 

— 

12.22 

— 

— 

6.40 

Minden  .... 

• 

Ank. 

— 

10.45 

2.40 

12.12 

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2.2 

— 

— 

9.55 

— 

— 

— 

1.4 

— 

— 

6.65 

pläne. 

b ah  n-G  e seil  schaft, 
vorn  15.  Mai  1877  ab. 


477 


II.  In  der  Richtung  von  Minden  und  Hamburg  nach  Köln  und  von  Kola  nach  Giessen. 


Cour. 

Cour.- 

Eil- 

Schn. 

ächn. 

- Expr. 

Zug. 

Zug. 

Zug 

Zug 

Zug 

1 Zug 

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. Abf. 

— 

3.23 

— 

3.40 

— 

— 

| 5.30 

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— 

2.41 

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5.5 

— 

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Bielefeld 

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- 

4.  7 

— 

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— 

— 

7.10 

10.44 

— 

3.38 

4.18 

| — 

5.47 

— 

8.18 

— 

— 

5.  8 

— 

6.58 

— 

— 

9.28 

12.33 

— 

4.39 

6.50 

— 

6.43 

— 

10.40 

— 

Dortmund 

— 

5.40 

| 5.45 

7.51 

— 

— 

10.30 

1.23 

4.— 

5.12 

7.41 

— 

7.11 

— 

11.40 

— 

Wanne 

Ank. 

— 

• 

6.35 

8.36 

— 

— 

11.23 

2.10 

4.50 

5.36 

8.25 

1 — 

— 

Ank. 

— 

Hamburg  . . 

Abf. 

11.— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

7.15 

— 

— 

| 11.40 

— 

— 

4.— 

7.35 

Harburg  . . 

11.18 

— 

— 

— 

, 

— 

— 

— 

7.38 

— 

— 

11.58 

— 

— 

4.23 

7.58 

Buchholz  . . 

11.44 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

8.12 

— 

— 

12.22 

— 

— 

5.— 

8.34 

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Bremen . » . 

Ank. 

1.5 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

10.32 

— 

— 

1.50 

— 

— 

7.11 

10.40 

fl 

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Abf. 

1.10 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

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10.42 

— 

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— 

— 

7.23 

— 

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Osnabrück  . 

3.32 

— 

— 

| 6.40 

— 

— 

10.24 

1.58 

— 

— 

4.13 

— 

7.15 

10.28 

— 

Münster  . . 

4.23 

— 

— 

6.59 



— 

— 

11.42 

3.19 

— 

— 

5.10 

— 

8.34 

Ank. 

— 

fl 

Haltern  . . 

Ank. 

5.6 

— 

— 

7.57 

— 

— 

— 

12.45 

4.17 

— 

— 

| 5.56 

— 

9.26 

— 

— 

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Haltern  . 

Abf. 

6.20 

- 

— 

8.— 

— 

— 

— 

1.10 

— 

— 

— 

| 6.1 

— 

— 

— 

— 

Wesel  . . 

Ank. 

6.28 

— 

— 

8.55 

, 

— 

— 

2.20 

— 

— 

— 

7.2 

— 

— 

— 

— 

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Abf. 

6.40 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

2.30 

— 

— 

— 

7.17 

— 

— 

— 

— 

fl 

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Ank. 

8.1 

— 

— 

— 

— 

— 

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3.44 

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— 

— 

— 

— 

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Haltern  . . 

Abf. 

5.7 

— 

— 

7.58 

— 

— 

— 

12.46 

4.18 

— 

— 

5.58 

— 

9.27 

— 

— 

Wanne  . . . 

Ank. 

5.40 

— 

— 

8.32 

— 

— 

— 

1.26 

4.58 

— 

— 

| 6.37 

— 

10.4 

— 

— 

Wanne 

Abf. 

5.41 

. . 

6.40 

8.39 

— 

— 

11.27 

2.12 

5.8 

5.37 

jl  8.26 

||  6.40 

— 

10.9 

| - 

— 

Altenessen  .... 

Ank. 

6.5 

6.17 

7.6 

9.1 

— 

— 

11.54 

2.36 

5.31 

5.51  !|  8.48 

1 7A 

— 

10.34 

| 

— 

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Altenessen  . 

Abf. 

6.25 

6.25 

7.15 

9.5 



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— 

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Essen  . . . 

Ank. 

6.35 

6.35 

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9.15 

— 

— 

12.35 

2.55 

1 6.10 1 

| 6.10 1 

jl  9-5  1 

1 7.25 

— 

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— 

— 

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Essen  . . . 

Abf. 

— 

1 5 55  | 

6.50 

8.20 

— 

— 

10.50 

2.15 

5.35 

5.35 

1 8.30 

| 6.50  1 

- 

— 

— 

— 

Altenessen  . 

Ank. 

— 

6.3 

7.— 

8.30 

— 

— 

11.— 

2.55 

5.45 

5.45 

! 8.40 

1 7—1 

— 

— 

— 

Altene 

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Abf. 

— 

6.20 

7.11 

9.3 

— 

— 

1159 

2.38 

5.57 

5.52 

1 8.51 1 

1 75  1 

| 1 

— 

— 

— 

Oberkausen  .... 

Ank. 

— 

6.33 

7.35 

9.23 

— 

— 

12.25 

3.- 

| 6.18| 

| 6.6  | j 9.15  | 

1 7.24  | 

| 7.56  | 

— 

— 

— 

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Oberhausen  . 

Abf. 

6.38 

8.35 

11.20 





1.— 

3.30 

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1 6.24  j 



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Ruhrort  . . . 

Ank. 

6.53 

8.57 

11.42 

— 

— 

1.20 

3.52 

1 6.47  | 

1 6.47  j 



| 8.35 

. — 

— 

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Ruhrort  . . . 

Abf 

— 

— 

7.55 

10.5 

12.25 

— 

12.25 

2.40 

5.30 

5.30 

8 57 

— 

7.35 

— 

— 

— 

Oberhausen  . 

Ank. 

— 

— 

8.15 

10.28 

12.47 

— 

12.47 

3.— 

5.53 

5.53 

9.17 

— 

7.50 

— 

— 

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Emmerich  . . 

Abf. 

— 

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— 

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1.37 

— 

— 

7.35 

— 

| 6.33 

— 

— 

— 

Wesel  . . . j 

Ank. 

Abf. 

• 

5.47 

5.52 

— 

8.15 

8.23 

12.42 

12.44 

— 

— 

2.28 

2.38 

— 

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8.24 

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— 

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Oberhausen  . 

Ank. 

— 

6.30 

— 

9.15 

1.13 

— 

— 

3.22 

— 

— 

9.11 

— 

| 7.45 

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— 

— 

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. Abf. 

— 

5.45 

— 

10.10 

— 

— 

— 

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— 

— 

— 

— 

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— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Sterkrade  . . 

Abf. 

— 



7.50 



11.30 





— 

6.45  | 

— 



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— 

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Ruhrort  . . . 

. Ank. 

— 

— 

8.25 

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— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Oberhausen 

. Ank. 

— 

— 

7.30 

— 

11.15 

— 

— 

— 

6.- 

— 

— 

- 1 

_ 

— 

— 

— 

Oberhausen 

Abf. 

Pers.- 

6.36 

7.45 

9.28 

1.16 

— 

1.21 

3.30 

6.22 

6.  8 

9.22 

— 1 

7.68 

— 

— 

— 

Duisburg 

Zug. 

6.46 

8.3 

9.42 

1.26 

— 

1.36 

3.45 

6.35 

6.17 

9.36 

— 1 

8.  7 

— 

— 

— 

Düsseldorf 

6.20 

7.17 

9.2 

10.30 

1.56 

— 

2.28 

4.32 

7.21 

6.49 

10.22 

— 1 

8.31 

— 

— 

— 

Mülheim 

7.22 

— 

10.11 

11.27 

2.37 

2.34 

3.35 

5.30 

8.22 

— 

11.20 

— 

— 

— 

— 

Deutz 

Ank. 

7.30 

— 

10.20 

11.35 

— 

2.43 

3.45 

5.40 

8.30 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Cöln  . 

— 

8.— 

— 

— 

2.50 

— 

— 1 

— 

— 

7.35 

11.30 

— 

9.15 

— 

— 

— 

Deutz 

Abf. 

6.16 



— 

11.45 

— 

2.50 

— 

6 — 

— 

8.40  | 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Troisdorf 

6.49 

— 

— 

12.16 

— 

3.21 

— 

6.33 

— 

9.11  1 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Siegburg  

6.58 

— 

— 

12.24 

— 

3.31 

— 

6.42 

— 

9.19 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Eitorf 

V) 

7.34 

— 

12.55 

— 

4.5 

— 

7.19 

— 

9.51 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Betzdorf 

Ank. 

8.47 

— 

— 

2.2 

— 

Ank. 

— 

8.37 

— 

11.4  | 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

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Betzdorf  . . . 

Abf. 

9.30 

_ 

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2.45 



4.30 

8.40 

— 

11.  7 1 













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Siegen  .... 

Ank. 

10.8 

— 

— 

3.23 

— 

— 

5.6 

9.20 

— 

11.45 

— 

— 

— 

— 

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Siegen  . . . . 

Abf. 

8.10 

— 

— 

1.23 

— 

— 

3.40 

6.35 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Betzdorf  . . . 

Ank. 

8.45 

— 

— 

1.57 

— 

— 

4.12 

7A0 

— 

— | 

— 

— 

— 

— 

— 

Betzdorf ....  Abf. 

Pers.- 

Zug. 

8.51 





2.5 





— 

8.41 

— 

_ 







— 

— 

— 

Dillenhurg  ...  „ 

6.40 

10.24 

— 

— 

3.24 

— 

— 

— 

10.9 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Wetzlar  ....  _ 

Giessen  ....  Ank. 

7.27 

11.13 

9.15 

— 

4.10 

— 

— 

6.251 

11  — 

8.  . 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

7.60 

11.33 

9.36 

— 

4.27 

— 

— 

6.45| 

11.20 

8.26 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Fahrten  in  der  Richtung  von  Harburg  nach  Hamburg. 


Courier- 

Zug. 

Schnell- 

Zug. 

Harburg  . . . 

. . . Abf. 

7.6 

8.5 

8.26 

10.5 

12.22 

2.11 

3.34 

5.16 

| 6.51 

8.46 

10.48 

Hamburg  . . 

7.21 

8.20 

8.44 

10.20 

12.42 

2.30 

3.52 

5.30 

| 7.6 

9.2 

11.6 

Bemerkungen.  Die  eingerahmten  Zahlen  bedeuten  die  Nachtzeiten  von  6 Uhr  Abends  bis  5,ä9  Morgens. 


Erste  Ungarisch-Gfalizisclie  Eisenbahn.  K.  K.  Staatsbahn  Tarnöw-Lelucliöw . 

Fahrordnung  der  K.  K.  Staatsbahn  Tarnöw-Lelu  chöw. 

Gütig  vom  15.  Mai  1877. 


Anschlüsse  nach 


Tarnow 

Orlö 

Von  Wien  ....  ab 
„ Warschau  . . „ 

„ Granica  ...» 

„ Krakau  ...  „ 

In  Tarnow  ...  an 

Von  Podwoloczyska  ab 
„ Brody  . . . . * 

» Lemberg  . . . * 

„ Przemysl  . . . „ 

In  Tarnow  ...  an 

St.  M 

täglich  8.30  Abends 
* 8.15  „ 

„ 7.03  Früh 

„ 10.48  Vorm. 

„ 12.54  Mittags 

täglich  8.45  Abends 
„ 10.13  „ 

„ 4.40  Früh 

„ 7.28  „ 

„ 12.20  Mittags 

St.  M. 

T„ i 10.45  Vorm. 

SSS L 

Äisa 

Von  Budapest  . . ab 

„ Miskolcz  . . . „ 

„ Kaschau  . . . „ 

In  Abos  ....  an 
Von  Eperies  ...  ab 
In  Orlo  ....  an 

St.  M. 

Jeden{  Freitag.  \ Fr- 

„ * 1.51  Nm. 

„ „ 6.00  Ab. 

» v>  6.48  „ 

n n 9.00  „ 

Jedei,{sa'nrt-.[l2.34Ncht. 

St.  M. 

Jeden{MUtw.  8.45  Ab. 

> { Denn.}  6.45  Fr. 

» „ 1.00  Nm. 

/ Anschluss 
„ „ / an  Zug  1|5 

I v.  Oderberg. 

„ „ 3.00  Nm. 

n * 6.18  „ 

Züge  der  Strecke  Tarnow — Orlö 


<V 

I,  II, 

III.  CI.  Gern.  Zug 

U 

CD 

I,  II,  HI.  CI.  Gern.  Zug 

'S 

a 

Station 

Nr.  3 

Nr.  1 

<V 

i 

Station 

Nr.  4 

Nr.  2 

o 

wöchentlich 

zwei- 

o 

wöchentlich  zwei- 

3 

tägl. 

mal  und  zwar: 

3 

tagl. 

mal  und  zwar 

St.  M. 

St.  M. 

St.  M. 

St.  M. 

Nm. 

Nachts 

Früh 

Abds. 

- 

Tarnow  (Restauration)  .... 

ab 

1.39 

Jeden • 

Dienst. 

Freitag 

11.51 

— 

Orlo  (Restauration) 

ab 

3.40 

Jeden 

f Montag  7 
\ Donn.  ‘ 04 

10.6 

Lowczowek-Plesna 

» 

2.07 

..  i 

Mittw. 

Samst. 

12.19 

12.6 

25.3 

Muszyna-Krynica  (Badeort  Krynica)  „ 
Zegiestow  (Badeort  Zegiestow)  . „ 

4.15 

4.49 

91 

„ 8.30 

„ 9.07 

20.9 

Tuchow 

2 36 

12.50 

38.1 

Piwniczna  

5.24 

„ 9.42 

31.8 

Gromnik 

3.11 

1.27 

46.7 

Rytro 

5.47 

„ 10.06 

36.3 

Bogoniowice-Ciezkowice  . . . 

>9 

3.28 

1.46 

56.0 

Alt-Sandez  (Badeort  Szczawnica) 

’9 

6.19 

9' 

„ 10.39 

47.4 

61.1 

Bobowa  

Grybow  

99 

4.03 

5.02 

99 

2.21 

3.20 

63.2 

Neu-Sandez  (Restauration)  . . 

an 

ab 

6.38 

6.58 

99 

„ 10.58 

„ 

Früh 

Nachts 

71.8 

Ptaszkowa  

5.44 

4.02 

70.8 

Kamionka 

7.26 

/ Dienst.  1010 
1 Freit. 

Abds. 

Vorm. 

99 

80.7 

Kamionka 

6.18 

4.36 

79.6 

Ptaszkowa 

8.02 

„ 12.« 

88.2 

Neu-Sandez  (Restauration)  . . j 

an 

ab 

6.39 

6.59 

5» 

99 

4.57 

5.42 

90.4 

104.0 

Grybow  

Bobowa 

8.56 

9.37 

9> 

„ 1.43 

„ 2.26 

95.4 

Alt-Sandez  (Badeort  Szczawnica) 

99 

7.27 

99 

6.12 

115.2 

Bogoniowice-Ciezkowice  . . . 

10.08 

»9 

„ 2.59 

104.8 

Rytro 

7.58 

6.44 

119.6 

Gromnik 

10.24 

, 3.20 

113.3 

Piwniczna 

99 

8.31 

99 

7.17 

Vorm 

130.5 

Tuchow 

10.53 

„ 3.51 

126.1 

Zegiestow  (Badeort  Zegiestow)  . 

’9 

9.11 

,, 

»? 

7.57 

Früh 

138.8 

Muszyna-Krynica  (Badeort  Krynica)  „ 

9.50 

99 

8.36 

140.8 

Lowczowek-Plesna 

11.20 

„ 4.18 

151.4 

Orlo  (Restauration) 

an 

10.25 

9) 

99 

9.11 

151.4 

Tarnow  (Restauration)  .... 

11.44 

9' 

„ 4.42 

Anschlüsse  von 


Orlö  ! 

Tarnow 

Von  Orlö  ....  ab 
In  Eperies  ...  an 
» Abos  ....  „ 

„ Kaschau  . . . „ 

„ Miskolcz  . . „ 

„ Budapest  . . „ 

St.  M. 

täglich  3.40  Früh 
„ 7.02  „ 

„ 8.26  Vorm. 

„ 9.10  „ 

„ 12  51  Mittags 

„ 7.00Abends 

St.  M. 

HS“’"1 

„ „ 12.33  Mttgs. 

Anschluss  a.  Zug 
» » 6|IIn. Oderberg. 

, „ 2.18Nchm. 

„ „ 9. 15  Abds. 

Von  Tarnow  ...  ab 
In  Przemysl  ...  an 
» Lemberg  . . . „ 

„ Brody  . . . . „ 

„ Podwoloczyska.  ,, 

Von  Tarnow  ...  ab 
In  Krakau  ...  an 
„ Granica  . . . „ 

„ Warschau.  . . „ 

„ Wien  .... 

St.  Min. 

täglich  1.07  Nachm. 
„ 6.14  Abends 

,,  9.25  ,, 

„ 3.45  Früh 

„ 5.20  „ 

täglichl2.29  Nachm. 
„ 2.38  „ 

„ 9.38  Abends 

„ 9.15  Vorm. 

„ 5.10  Früh 

St.  Min. 

, 5.27 Früh 
Jeden  l 7.13  „ 

Dienst.  ; 11.21  Vorm. 

und  1 8.50  Abds. 
Freitag  [ 4.53  Nchm. 

Die  Zeitangaben  für  die  Strecke  Tarnöw-Orlö  beziehen  sich  auf  den  Budapester  Meridian. 

Y _ ,>  der  Anschlüsse  beziehen  sich  auf  die  dermalen  gütigen  Fahrordnungen  der  betreffenden  Bahnen.  Es  wird 
empfohlen  diese  Anschlusszeiten  mit  den  jeweiligen  Fahrordnungen  der  Anschlussbahn  zu  vergleichen.  (1711) 

Wien,  im  April  1877.  _ _ Die  Direction 

(Nachdruck  wird  nicht  honorirt).  der  Ersten  Ung.-Galiz.  Eisenbahn  als  betriebsfühi-ende  Direction. 


479 


Fahrten  in  der  Richtung  von  Hamburg  nach  Harburg. 


Schnell- 

Zug. 

' 

Couri  er- 
Zug. 

Hamburg . . . 

. . . Abf. 

7.  - 

715 

11.25 

11.40 

1.35 

3.40 

4.— 

7.35  1 

1 

8.35 

i|  ÖÄT’ 

11.— 

Harburg  . . . 

7.18 

7.33 

11.43 

11.55 

1.50 

3.58 

4.18 

7.53  || 

8.53 

j 10.2 

11.15 

Köln,  im  Mai  1877.  Die  Direction.  (1710) 

Wegen  der  Anschlüsse  an  die  benachbarten  Bahnen  und  der  Abfahrtzeiten  von  den  Zwischenstationen  wird  auf  die  Plakat- 
Fahrpläne  verwiesen. 


Fahrplan  der  Oels-Gnesener  Eisenbahn  vom  13.  Mai  1877  ab. 


ä 

_o 

t2 

Fahrgeld 

Col.  No. 
Classe 

Stati  on 

1. 

I-IV. 

2. 

I-IV. 

3. 

I-IV. 

4. 

I-IH. 

von 

Oels 

ab 

I-IV. 

Col.  No. 
Classe 

Station 

5. 

I-IV. 

von 

Oels 

ab 

I-III. 

6. 

I-IV. 

7. 

I-IV. 

8. 

I-IV. 

I. 

CI. 

Jl 

II. 

CI. 

Jl 

III. 

CI. 

Jl 

IV. 

CI. 

Jl 

Vm. 

Vm. 

Nm. 

Vm. 

— 

— 

— 

— 

— 

Breslau,  Stadtbhf.  . . 

— 

8.8 

10.20 

5.30 

Bromberg 

— 

— 

9.58 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

dto.  Oderthorbhf. 

— 

8.21 

10.35 

5.45 

Mrgs. 

Nm. 

— 

— 

— 

— 

— 

Oels 

— 

11.34 

6.44 

Posen  

— 

5.10 

11.40 

6.0 

8,8 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

Juliusburg.  . . . 

— 

9.36 

11.53 

7.3 

Gnesen  ...... 

— 

7.5 

2.16 

7.35 

17,6 

1,5 

1,1 

0,8 

0,4 

Grossgraben  . . . 

— 

9.48 

12.14 

7.24 

Schwarzenau 

— 

7.33 

2.33 

8.4 

24,6 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

Frauenwaldau  . . 

— 

9.69 

12.30 

7.39 

Wreschen 

— 

8.7 

2.50 

8.37 

32,8 

2,7 

2,0 

1,4 

0,7 

Craschnitz  .... 

— 

10.11 

12.52 

7.57 

Miloslaw 

— 

8.37 

3.8 

9.7 

41,8 

3,4 

2,6 

1,7 

0,9 

Militsch 

— 

10.25 

1.21 

8.23 

Zerkow 

— 

9.13 

3.29 

9.42 

56,6 

4,6 

3,5 

2,3 

1,2 

Zduny  . . . . 

— 

10.45 

1.55 

8.54 

Jarotschin 

— 

9.36 

3.45 

10.4 

63,9 

5,2 

3,9 

2,6 

1,3 

Krotoschin .... 

— 

11.0 

2.29 

9.21 

Abds. 

78,6 

6,4 

4,8 

3,2 

1,6 

Koschmin  . . . . 

— 

11.20 

3.5 

9.50 

nach  Posen.  . . Abf. 

— 

1.2 

4.1 

— 

94,5 

7,6 

5,7 

3,8 

1,9 

Jarotschin  . . . . 

— 

11.40 

3.35 

10.16 

„ Creuzburg . „ 

— 

— 

3.51 

— 

Abds. 

Mrgs. 

— 

— 

— 

— 

— 

nach  Posen  . . 

Abf. 

— 

1.2 

4.1 

— 

Jarotschin 

5.16 

9.53 

3.50 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

„ Creuzburg  . 

— 

— 

3.51 

— 

Koschmin 

5.49 

10.30 

4.12 

— ■ 

Vm. 

Krotoschin 

6.30 

11.16 

4.38 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Jarotschin  . . . . 

6.20 

11.43 

3.56 

— 

Zduny  

6.50 

11.38 

4.50 

— 

105,8 

8,5 

6,4 

4,3 

2,2 

Zerkow 

6.46 

11.58 

4.21 

— 

Militsch 

7.26 

12.19 

5.12 

— 

121,7 

9,8 

7,4 

4,9 

2,5 

Miloslaw  . . . . 

7.20 

12.19 

4.55 

— 

Craschnitz 

7.49 

12.47 

5.27 

— 

136,3 

10,9 

8,2 

5,5 

2,8 

Wreschen  . . . . 

7.59 

12.42 

5.37 

— 

Frauenwaldau  .... 

8.7 

1.6 

5.40 

— 

146,9 

11,8 

8,9 

5,9 

3,0 

Schwarzenau . . . 

8.24 

12.57 

6.0 

— 

Grossgraben 

8.26 

1.26 

5.53 

— 

159,7 

12,8 

9,6 

6,4 

3,2 

Gnesen 

8.48 

1.13 

6.25 

— 

Juliusburg 

8.46 

1.44 

6.7 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Posen 

Ank. 

10.15 

3.34 

9.47 

— 

Oels 

9.3 

2.1 

6.20 

— 

Vm. 

* 

Breslau,  Oderthorbhf. 

10.4 

2.58 

7.18 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

Bromberg  . . . 

— 

5.24 

10.13 

— 

dto.  Stadtbhf.  . . 

10.17 

3.11 

7.30 

— 

Nm. 

Nm. 

Vm. 

Nm. 

Abds. 

— 

Directe  Personenbillets  werden  ausgegeben  zwischen  Breslau  Oderthor-  und  Stadtbahnhof,  sowie  Mochbern  der  Rechte-Oder- 
Ufer  Eisenbahn  einerseits  und  sämmtlichen  Stationen  der  Oels-Gnesener  Eisenbahn  andererseits,  sowie  zwischen  Militsch,  Krotoschin. 
Wreschen  und  Gnesen  einerseits  und  den  Stationen  derRechte-Oder-Ufer  Eisenbahn  Bernstadt,  Namslau,  Creuzburg,  Tarnowitz,  BeuthenO/S. 
und  Dzieditz  andererseits,  desgleichen  zwischen  Posen  einerseits  und  den  diesseitigen  Stationen  Oels,  Grossgraben,  Craschnitz,  Militsch, 
Zduny,  Krotoschin,  Koschmin,  Zerkow,  Miloslaw  und  Wreschen,  andererseits  via  Jarotschin,  sowie  zwischen  den  diesseitigen  Stationen 
Krotoschin,  Koschmin,  Zerkow,  Miloslaw,  Wreschen,  Gnesen  einerseits  und  den  Stationen  aer  Posen-Creuzburger  Eisenbahn  Schroda, 
Pieschen  und  Ostrowo  andererseits. 

Bei  den  Zügen  Colonne  2 und  7 coursiren  Durchgangswagen  zwischen  Breslau  und  Gnesen.  Breslau,  den  3.  Mai  1877.  Direction.  (1704) 


14  tritt  mit  dem  gleichen  Tage  auch  für 
den  Magdeburg-Schlesischen  Güterverkehr 
via  Zerbst  in  Kraft.  Berlin,  den  3.  Mai 
1877.  Directorium  der  Berlin-Potsdam-Mag- 
deburger  Eisenbahn,  zugleich  Namens  der 
übrigen  betheiligten  Verwaltungen.  (1718) 

7.  Submissionen. 

Werra  ■ Eisenbahn.  Die  Lieferung  von 
3 000  Stück  oder  etwa  666  000  Kilogramm 
Bahnschienen  aus  Bessemer  Stahl  soll  im 
Submissionswege  vergeben  werden.  Of- 
ferten hierauf,  denen  ein  unterschriftlich 
anerkanntes  Exemplar  der  von  unserem 
Secretariate  zu  beziehenden  Lieferungs- 
bedingungen beizufügen  ist  und  welche 
mit  der  Bezeichnung: 

Offerte  auf  Lieferung  von  Stahlschienen 
versehen  sein  müssen,  sind  bis  zu  dem  auf 
Sonnabend,  den  26.  Mai  d.  J., 
Vormittags  11  Uhr, 
angesetzten  Submissionstermin  anher  ein- 
zureichen. Meiningen,  den  5.  Mai  1877. 
Die  Direction  der  Werra-Eisenbahn-Gesell- 

schaft. (1719) 

Königliche  Ostbalm.  Die  in  den  Haupt- 
werkstätten der  Königlichen  Ostbahn  in 
Berlin,  Bromberg,  Dirschau,  Königsberg 
und  Fonarth  angesammelten  Metall -Ab- 


gänge und  sonstigen  alten  Materialien  als : 
Radreifen,  Gussstahl,  Schmiedeeisen,  Schie- 
nen, Gummi  etc.  sollen  verkauft  werden. 

Die  Verkaufsbedingungen  nebst  speciel- 
ler  Nachweisung  der  alten  Materialien  etc. 
werden  auf  portofreie  Requisition  frankirt 
übersandt  werden,  sind  auch  in  den  Bü- 
reaus  der  oben  genannten  Hauptwerk- 
stätten zur  Einsicht  ausgelegt. 

Submissionstermin  in  dem  Unterzeich- 
neten Büreau  «,m  Donnerstag,  den 
17.  Mai  er.,  Vormittags  11  Uhr,  bis  zu 
welchem  Offerten  bezeichnet:  „Offerte  auf 
Ankauf  von  Materialienabgängen  porto- 
frei einzureichen  sind.  Bromberg,  den 
27.  April  1877.  Königliche  Direction  der  Ost- 
bahn. Maschinentechnisches  Büreau.(1720J.) 


Thüringische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
und'  Aufstellung  je  einer  Locomotivdreh- 
scheibe  für  die  Bahnhöfe  Leipzig  und 
Gerstungen  soll  im  Submissionswege  ver- 

feben  werden.  Die  Bedingungen  und 
eichnungen  sind  von  dem  Unterzeichneten 
zu  beziehen  und  es  sind  auch  an  denselben 
die  mit  der  äusseren  Bezeichnung  „Offerte 
auf  Drehscheiben“  zu  versehenden  Offerten 
versiegelt  und  portofrei  bis  zum  28.  Mai  er., 
Vormittags  11  Uhr  einzureichen.  Erfurt, 


den  4.  Mai  1877.  Der  Ober-Maschinen- 
meister M.  Lochner.  (1714)  H.  & V. 

Rheinische  Eisenbalm.  V erdin»  von 
Uniform-Materialien.  Die  zur  Beklei- 
dung unserer  Betriebs-Beamten  für  das 
Jahr  1878  erforderlichen  Tuche,  Futter- 
stoffe, Dienstabzeichen  und  Knöpfe  beab- 
sichtigen wir  im  Wege  der  Submission  in 
Lieferung  zu  geben. 

Die  Lieferungs-Bedingungen  können  ent- 
weder in  unserem  Directionsgebäude  hier 
(im  Büreau  No.  51)  oder  in  unserem  Klei- 
der-Depot  am  Central-Personen-Bahnhofe 
eingesenen,  sowie  auch  auf  frankirte  Be- 
stellungen von  uns  bezogen  werden. 

Die  Lieferungs-Offerten  wolle  man  ver- 
siegelt und  portofrei  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Bekleidungs-Materialien“ 
bis  zum  1.  Juni  er.  bei  uns  einreichen. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Köln,  den  2.  Mai  1877. 
Die  Direction.  (1705) 


8.  Fahrplan-Aenderungen. 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Nachdem  der 
früher  in  Gnesen  7 9 ankommende,  7 13  von 
dort  abgehende  Zug  46  der  Posen-Thorn- 
Bromberger  Eisenbahn  um  fast  2 Stunden 


480 


früher  gelegt  ist,  geht  der  Anschluss  an 
den  diesseitigen  Zug  7 Colonne  3 Ankunft 
in  Gnesen,  6 25  Abends,  in  der  Richtung 
nach  Bromberg  verloren. 

Ebenso  verlängert  sich  durch  diese 
Früherlegung  der  Aufenthalt  in  Gnesen 
zwischen  dem  Oberschlesischen  Zuge  46 
und  unserem  Zuge  6 (Colonne  8)  auf  2 
Stunden  11  Minuten.  Siehe  Fahrplan 


S.  479.  Breslau,  den  7.  Mai  1877.  Direc- 
tion, (1716) 

9.  Verschiedenes. 

König  Christian  YDI  Ostseebahn.  Das 
gedruckte  Protocoll  der  am  27.  April  d.  J. 
abgehaltenen  ausserordentlichen  General- 
Versammlung  der  Actionaire  der  Altona- 
Kieler  Eisenbahn-Gesellschaft  kann 


in  Altona  auf  dem  Hauptbüreau  im  dor- 
tigen Bahnhofsgebäude,  und 
in  Kiel  bei  dem  Geschäftsführer,  Herrn 
Kähler 

von  den  Herren  Actionairen  an  jedem 
Wochentage  von  Morgens  9 bis  12  Uhr  ab- 
gefordert werden.  — Altona,  den  4.  Mai 
1877.  Theod.  Reineke,  Vorsitzender  des 
Ausschusses.  (1703) 


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Verlegt  und  heranagegeben  von  dem  Verein  Dentacher  Eisenbahn  Verwaltungen. 
Varantwertliehar  Bedaoteuri  Dr.  lat.  Wilh.  Koch  an  Berlin  (BcdactionabnrMn:  Anhalteratr.  #).  - Commtaaionhr : Adolph  Hcfolihbfer  an  Leipitg. 


• Druck  von  H.  S.  Hermann  ln  Berlin.  Benthatr.  S. 


1877. 


tß  38. 


— 481  — 


Di©  Zeitung  erscheint 
Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  flir  4 Mark  an  beziehen  durch 
jada  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
■ind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


Beilagen  zur  Zeitung 
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Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart}  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  deik  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  8100  Exemplar«. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  14.  Mai  1877. 

Der  heutigen  Nummer  liegen  die  Fahrpläne  der  Berlin- Anhaitischen  und  der  Berlin-Potsdam-Magdeb urgef^ 
Eisenbahn  sowie  den  durch  die  Post  und  den  Buchhandel  bezogenen  Exemplaren  der  Fahrplan  der  Mecklen- 

burgischen  Friedrich-Franz-Eisenbahn  bei. 

Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  neue  Tarife  nnd  Tarifändernngen  pro  April  1877“  bei. 

Inhalt:  Zum  Stollenfeste  in  Cochem. — Die  Unfallversicherung  bei  den  Oesterreichisch- Ungarischen  Eisenbahnen. — Die  Herstellung 
der  Local-  und  Secundärbahnen  durch  Zusammenwirken  von  Staat  und  Gemeinden  (Schluss).  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

— Hessische  Ludwigsbahn  (Generalversammlung)  — Englische  Correspondenz.  — Niagara -Hängebrücke.  — Frankreich.  — Gotthardbahn 
(Monatsbericht).  — Italien.  — Algerische  Bahnen.  — Coupebeleuchtung  von  Eisenbahnwagen.  — Eisenbahn-Unglücksfälle.  — Personal-Nach: 
richten.  — Juristisches.  — Miscefien.  — Breslauer  Holzmarktbericht.  — Neue  Fahrpläne  und  Eahrplan-Aenderungen.  — Officielle  Anzeigen- 
1.  Bahn-Eröffnungen.  2.  Auszahlungen.  3.  Ausloosungen.  4.  Betriebs-Ergehnisse.  5.  Tarif-Aenderungen.  6.  Submissionen.  7.  Personen- 
Verkehr.  8.  Eahrplanänderungen.  9.  Fahrpläne.  — Privat- Anzeigen. 


Zum  Stollenfeste  in  Cochem. 

Zuvörderst  unser  „Glück  auf“  den  Collegen  an  der  Mosel! 

Wir  möchten  jedwede  Wissenschaft  mit  einer  Fundgrube 
vergleichen,  zu  der  ein  tiefer,  tiefer  Schacht  niederführt,  je  weiter 
wir  teufen,  desto  edler  finden  sich  die  Erze,  desto 
schwerer  aber  auch  wird  die  Fahrt.  Der  Schacht  und  die  Ge- 
senke, in  die  wir  Sprosse  um  Sprosse,  Fahrt  nm  Fahrt  und  Bühne 
um  Bühne  einbauen,  gleichen  der  Literatur  der  Wissenschaft,  dem 
Zugänge  zum  ganzen  Gebäude;  nnd  die  einzelnen  Horizonte,  welche 
im  Gange  ansgerichtet  werden,  gleichen  den  Einzelbestrebungen 
jeder  gebildeten  Nation  in  der  werkthätigen  Ausübung  dieses 
Wissens,  in  dem  Aufsuchen  neuer  Fünde,  in  der  Ausbeute  der 
edlen  Erze. 

Und  in  der  Wissenschaft  des  Tunnelbaues  haben  auch  die 
Kameraden  in  Preussen  einen  solchen  tief  eingreifenden  Horizont 
erschlossen,  den  wir  jetzt  in  Festesstimmung  befahren  wollen,  da 
eben  ein  neuer,  edler  Anbruch  fündig  wurde  zu  Cochem  an  der 
Mosel. 

Als  im  Jahre  1838  Preussen  den  ersten  Anhieb  in  der  an- 
gewandten Wissenschaft  des  Tunnelbaues  durch  den  Oberingenieur 
Pickel  mit  den  Bauten  des  Königsdorfer , Nirmer,  Ichenberger 
und  Aachenerbusch-Tunnels  machte,  lag  diese  Disciplin  noch  in 
den  Wehen  des  Werdens.  Aber  die  Typen  der  Methoden  waren 
schon  gekennzeichnet,  und  die  Repräsentanten  zeigten  sich  folgend : 


Kernbau- 

Methode. 

Bau  in  Eisen. 

Belgische 

Methode. 

Englische 

Methode. 

Freiberger 

Methode. 

1803 

1822 

1824 

1828 

Tronquoy. 
St.  Aignan. 
Pouliy. 
Roubaix. 

1826 

Themse- 

Tunnel. 

1828|charleroy. 
1836'PlaQe  d’Eu- 
rope. 

1837|Batignolles. 
1837';  St.  Cloud. 

1834 

Kilsby. 

1837 

Oberau. 

Die  Preussischen  Eisenbahn-Ingenieure,  noch  völlig  ungeübt 
in  bergtechnischer  Arbeit,  wünschten  schon  bei  jenen  vier  Tunnel- 
bauten, namentlich  dem  Königsdorfer,  die  Methode  von  Kilsby 
einzuschlagen;  aber  ein  Specialist  im  Berghaue,  der  Obersteiger 
Sauer,  drang  schliesslich  mit  seinen  Ansichten  durch  und  führte 
jenen  Kernbau  ein,  den  uns  Beyse  so  detaillirt  durch  Zeich- 
nungen erläutert  hat.  Zu  jener  Zeit,  wo  der  Gevelsberger 


Tunnel  bei  Schwelm  1839  liegen  geblieben  war,  galt  das  Gelingen 
des  Königsdorfer  Schwimmsandtunnels  für  ein  Meisterstück 
ersten  Grades.und  die  Geschicklichkeit  Sauer’s  in  der  bergmän- 
nischen Zimmerarbeit  wurde  zum  Fundament  eines  Systems: 
des  „Deutschen“  oder  Kernbausystems.  In  allen  Gauen  Deut- 
scher Zunge,  so  1842  zu  Triebitz  in  Mähren,  1844  zu  Rosenstein 
und  zu  Stuttgart  in  Württemberg,  1845  zu  Kerschbach  undPoganek 
in  Steiermark,  1848  im  Neustadter  Tbale  in  der  Pfalz,  1849  zu 
Wolfsberg  am  Semmering,  1850  durch  den  Schwarzkopf  im  Spessart, 
vornehmlich  aber  1850  zn  Bildstock  und  1851  noch  zu  Volkmars- 
hausen in  Hannover  ward  festgehalten  mit  Allemannischer  Zähig- 
keit an  dem  selbst  und  eigenartig  geschaffenen  Kernbaue.  Und 
als  in  Preussen,  woselbst  1854  erst  8 Tunnels,  5 an  der  Rheinischen 
(1838),  2 an  der  Saarbrückener  (1850)  und  1 an  der  Berlin- 
Stettiner  Zweigbahn  (1837),  bestanden,  im  Jahre  1855  zu  Czer- 
nitz  in  Schlesien  wieder  unter  den  schwierigst  denkbarsten 
Gebirgsverhältnissen  die  Frage  nach  der  Wahl  der  Methode 
heran  trat,  da  war  es  naturgemäss,  wieder  zu  dem  im  ganzen 
Deutschen  Reiche  usuellen  Kernbaue  zu  greifen , obschon 
in  Oesterreich  1839  zu  Gumpoldskirchen,  1843  durch  die  vielen 
Tunnels  auf  der  Prag-Wiener  Strecke,  1845  durch  jene  auf  der  Prag- 
Dresdener  Linie  und  1849  durch  viele,  sehr  schwierige  Tunnels 
der  Semmeringbahn  nach  und  nach  ein  in  Oberau  1837  entspros- 
senes, nun  aber  ganz  eigenartiges,  das  Oesterreichische 
System  geschaffen  worden  war,  und  obschon  Preussens  Inge- 
nieure auch  die  Belgische  Methode  1846  zu  Guxhagen,  Beisförth 
und  Hönebach  auch  auf  Deutschem  Boden,  in  Hessen  kennen 
gelernt  hatten.  Dieser  neue  Aufgriff  des  Kernbaues,  speciell  in 
Preussen  zn  einer  Zeit,  wo  der  Glaube  an  das  System  anderweit 
schon  zu  wanken  begann,  war  im  Vorbilde  von  Königsdorf,  Bild- 
stock und  Volkmarshausen  individuell  begründet.  Und  es  war 
schliesslich  gut,  so  gewählt  zu  haben,  allerdings  nur  gut  im  Inter- 
esse der  Wissenschaft.  Denn  einmal  musste  das  Opfer  unfrei- 
willig gebracht  werden,  um  ein  so  zähe  vertheidigtes  System 
wieder  auszuscheiden;  ein  System,  dessen  Legende  auch  in  jenem 
Satze  widerhallt,  den  unser  Joachimsthaler  Bergpfarrer  „Mathe- 
sius“  schon  1562  in  seiner  Sarepta  gepredigt  hat: 

„Manche  böse  vnd  ledige  schicht  hab  ich  auff  diser  meiner 
„Sareptanischen  Fundtgrub  vnd  erbstallen  | auch  offt  jrre  gefaren 


482 


„vnd  wider  zurück  ansitzen  müssen  | wie  meine  lieben  freunde  vnd 
„collegen  die  mir  hiezu  trewlicli  geholffen  | disz  mit  warheyt  wer- 
„den  bezeugen  helifen.“ 

Mitten  in  der  Zeit  des  Czernitzer  Baues,  der  eine  wich- 
tige Wendestelle  in  der  Geschichte  des  Tunnel- 
baues inPreussenabgiebt,  trat  die  Gährung  der  Ideen 
über  die  künftig  anzuwendende  Bauweise  aber  auch  in  diesem 
Lande  ein.  Noch  zu  Czernitz  florirte  1856  das  Oesterreichische 
System;  und  1857,  angeregt  durch  die  Studien  am  Hauenstein- 
(woselbst  Brassey  das  zu  jener  Zeit  durch  die  Bauten  von  Bleching- 
ley  (1840)  und  Saltwood  (1842)  bereits  hoch  ausgebildete  Eng- 
lische System  zum  ersten  Male  nach  dem  Festlande  brachte)  und 
angeregt  durch  das  treffliche  Buch  von  Simms : „Practical  tunne- 
ling“  wurde  an  der  Rhein-Nahe  Bahn  beim  Tunnel  zu  Boos  und 
bei  jenem  zu  Wiebelskirchen  das  Englische  System,  jedoch  in  diesem 
letzteren  Tunnel  mit  einer  merkwürdigen  Variation,  nämlich 
der  von  Mittelgespärren  eingeführt.  Diese  Va- 
riation — das  Werk  der  Ingenieure  Wex  und  Lewald  — ver- 
söhnte die  vom  Kernbaue  her  gewonnene  alte  Deutsche  Ge- 
wohnheit der  Auszimmerung  der  Firste  mit  Kronbalken 
mit  den  Bedürfnissen  einer  neuen  Zeit,  nämlich  mit  dem  Bedürf- 
nisse 1)  nach  einem  Sohlenstollen,  2)  nach  dem  ununterbrochenen 
Arbeitsbetriebe  vor  Ort,  3)  nach  dem  vollen  Profilausbaue  und 
4)  nach  grösserer  Sicherheit.  Während  nun  1857  sich  diese  tech- 
nische Umgestaltung  auf  der  Rhein-Nahe  Bahn  vollzog,  mittelst 
der  ein  Theil  der  Principien  der  Oesterreichischen  Methode  mit 
der  gewohnten  Firstzimmerung  des  Ureichenbaues  verschmolzen 
wurde,  drang  schon  1858  auf  der  Ruhr -Sieg -Bahn  unter  dem 
grossen  Praktiker  F.  W.  Weishaupt  und  unter  der  Einwirkung 
der  Baumeister  Schneider  und  Korn  das  reine  Oesterreichische 
Bausystem  siegreich  vor.  Der  Bau  dieser  beiden  Bahnen  hatte 
also  einen  gewaltigen  Umgestaltungsprozess  in  der  angewandten 
Wissenschaft  des  Tunnelbaues  in  Preussen  vollzogen  und  das 
Kernbausystem  verschwand  von  da  ab  zusehends;  wir  sehen  es 
1866  nur  noch  auf  der  Deutz-Giessener  Bahn,  dann  1857  beim 
Mettlacher  Tunnel  der  Saarbrücken  - Trier’schen  Linie  auftreten 
und  nehmen  1858  wohl  sein  letztmaliges  Aufflackern  am  Welsche- 
nennester  Tunnel  der  Ruhr-Sieg  Bahn  wahr. 

Von  jetzt  ab  (1857)  standen  in  Preussen  drei  Dinge  fest 
a)  der  volle,  ununterbrochene  Profilausbruch,  b)  die  Anwendung 
von  Gespärren  im  vollen  Profile  und  c)  die  unbedingte  Anwendung 
eines  Sohlenstollens  bei  den  grösseren  nennenswerthen  Tunneln. 
Diese  drei  Principien  sind  nun  seit  zwanzig  Jahren  in 
Preussen  auch  bei  schweren  Entschlüssen  niemals 
verlassen  worden;  im  Gegentheile,  dieses  Festhalten  an  ihnen 
ist  die  heutige  Stärke  der  Preussischen  Tunnelingenieure,  weil 
dieses  Festhalten  an  bitter  und  sauer  gewonnenen  Erfahrungs- 
resultaten ein  Schwanken  nach  rechts  und  links  ausschloss 
und  die  stetige  Verfeinerung,  Veredlung  und  Zielbewusstigkeit 
des  Dispositionsprogramms  jeweilig  in  sich  einschloss.  Diese 
feste  geistige  und,  wir  betonen  es,  an  der  Spitze  mit  Be- 
wusstsein geleitete  Geschlossenheit  in  einer  Erfahrungswissen- 
schaft  musste  nothwendiger  Weise  auch  zu  grossen  weiteren  Er- 
folgen führen.  Gleich  den  ersten  namhaften  Erfolg  errang  1861 
einer  unter  den  Meistern  in  Preussen,  der  Ingenieur  Menne  zu 
Altenbecken.  Dieser  Altenbeckener  Tunnelbau,  zwischen  Czernitz 
und  Cochem  der  wichtigste  in  Preussen,  wurde  zu  einer  soge- 
nannten hohen  Schule;  denn  in  ihr  wurden  die  drei  Räthsel, 
welche  bei  einem  langgestreckten,  nassen  und  äusserst  druck- 
haften  Tunnelbau  auftreten;  als  Kürzung  der  Baukosten,  Kürzung 
der  Bauzeit  und  Festhalten  an  der  Sicherheit  (während  und  nach 
dem  Baue),  iu  glanzvollster  Weise  gelöst,  und  welches  waren  diese 
Lösemittel?  Es  war  wieder  nur  die  Gravitation  des  Sohlenstollens, 
die  Gravitation  des  vor  dem  Feldorte  ungehemmten  Vollaus- 
bruches und  die  Gravitation  rationeller  Zimmerung.  Der  Sohlen- 
stollen, der  seit  1864  vom  Hauensteiner  Baue  und  seit  1860  von 
Pressel’s  und  Kaufmann^  Werke  her  von  denkenden  Tunnel- 
ingenieuren als  eine  Errungenschaft  sonder  Gleichen  ge- 
feiert wurde;  der  Sohlenstollen,  welcher  sich  am  Semmering 


(1849),  an  der  Ruhr- Sieg-Bahn  (1857)  und  an  der  Rhein-Nahe 
Bahn  (1857)  und  an  so  vielen  anderen  Orten,  insonderheit 
auch  in  England,  so  ungemein  bewährt  hatte  und  in  den 
Altenbeckener  Nachbarbauten  zu  Braunschweig  (1861)  eben- 
falls wieder  mit  so  grossem  Nutzen  und  Erfolge  gebraucht 
wurde:  dieser  Sohlenstollen  wurde  von  Menne  in  der 

exactesten  Weise  ausgebeutet.  Er  machte  ihn  (wie  es  zu  gleicher 
Zeit  auch  schon  in  Ippensee  und  Naensen  für  Doppelgeleise  der 
Fall  war)  so  breit,  dass  eine  normalspurige  Interimsbahn  einge- 
baut und  grosse,  breite  Förderwagen  eingeführt,  die  Frequenzen 
also  auf  ein  Minimum  reducirt  werden  konnten;  er  legte 
die  Schächte  nur  mit  kleinen  Querschnitten  und  Interimsmaschinen 
an,  weil  ihr  Dienst  nur  dem  Sohlenstollen,  nicht  dem  Vollprofile 
galt,  und  er  etablirte  Aufbruch  um  Aufbruch,  wie  es  die  Vor- 
schrift der  Bauzeit  eben  verlangte.  Die  Zimmerung  richtete  Menne 
im  festeren  Gesteine  mit  Ureichenbau,  wie  es  seine  Leute  gewöhnt 
waren,  aber  auch  schon  mit  Unterzügen  ein;  dort  wo  er  aber  Ge- 
triebe nöthig  hatte,  galt  der  Oesterreichische  Sparrenzimmerbau. 
Die  bedeutenden  fachlichen  und  finanziellen  Erfolge  in  Altenbeken 
dienten  also  nur  zu  jener  Befestigung  der  oben  angeführten  Prin- 
cipien, mit  denen  man  thatsächlich  bei  den  von  jetzt  ab  so  zahl- 
reichen Tunnelbauten  am  Rheine,  in  Westfalen  und  in  der  Eifel, 
im  Sauerlande,  am  Harze,  in  Schlesien,  in  Hessen  und  nun  auch 
im  Eisass  so  eminente  Erfolge  erzielte.  Besonders  aber  verfestigte 
sich  durch  diese  20jährige  Erfahrung  das  Princip  eines  Sohlen- 
stollens derart,  dass  dasselbe  bei  allen  nennenswerthen  Bauten 
heute  in  Preussen  als  obligat  erklärt  ist. 

Indem  sich  nun  dieser  Gestalt  in  diesem  Lande  eine  stramme, 
principielle  und  erfahrungsgemässe  Gliederung  in  der  angewandten 
Wissenschaft  des  Tunnelbaues  herausbildete,  wurde  aber  auch  ge- 
rade damit  die  feste  Basis  für  einen  weiteren  Fortschritt  im  Fache 
geschaffen  ; ja  wir  können,  ohne  auf  einen  Widerspruch  zu  stossen, 
sagen,  dass  momentan  kein  anderes  Land  diesem  specialfachlichen 
Fortschritte  so  allseitig  huldigt,  als  gerade  Preussen,  denn  es  oc- 
cupirt  sofort  jede  Neuerung  im  Tunnelbaue.  In  dieser  Hinsicht 
sind  es  nun,  abgesehen  von  den  Bestrebungen  an  anderen  Stellen, 
besonders  vier  Preussische  Bahnen,  welche  die  weitere  Ausbil- 
dung der  Wissenschaft  des  Tunnelbaues  ganz  energisch  befördert 
haben.  Vor  Allem  die  von  Menne  erbaute  Eifelbahn  (eröffnet 

1871) ,  bei  deren  Tunnelbauten  eiserne  Bahnbögen,  eiserne  Schrau- 
benbolzen, eiserne  Sparrenzimmer  und  armirte  Balken  angewendet 
wurden,  wie  solches  anderen  Ortes  (Rziha,  Eisenbahn-Unter-  und 
Oberbau)  specialisirt  wurde.  Die  zweite  Bahngruppe  ist  jene 
der  beiden  113  Kilom.  langen  Strecken  Elm-Gemünden  (eröffnet 

1872)  und  Bebra- Friedland  (eröffnet  1875),  auf  denen  10  Tunnels 
mit  4 495 m gesammter  Länge  Vorkommen.  Diese  Werke  sind  von 
einem  der  hervorragendsten  Tunnelingenieure  Preussens,  dem 
Baurath  Behrend  gebaut  und  in  der  Geschichte  des  Tunnelbaues 
in  Preussen  um  dessentwillen  besonders  Epoche  machend  ge- 
wesen, weil  sie  den  beiden  wichtigsten  Fortschritten  des  Tunnel- 
baues in  der  Neuzeit,  jenem  der  systematischen  maschinellen 
Stollenbohrung  und  jenem  des  eisernen  Ausbaues  gedient 
haben.  Der  Bebenrother  Tunnel  der  letzteren  Linie  ist  nämlich 
der  erste  Tunnel  in  Preussen,  welcher  systematisch  maschinell 
(System  Dubois  & Francois)  gebohrt  wurde,  und  der  Tunnel  bei 
Sterbfritz  ist  der  erste  Tunnel  in  Preussen,  in  dem  eiserne 
Tunnelrahmen  verwendet  wurden,  welche  Rahmen  dann  in  den 
Cornberger  und  Braunhausener  Tunnel  der  Friedlander  Linie 
übergetragen  wurden.  Die  dritte  Linie,  in  derem  Bereiche  die 
Neuerungen  des  Tunnelbaues  besonders  Platz  greifen,  ist  die  unter 
der  Direction  des  Bauraths  Lehwald,  dessen  Namen  schon  von 
Wiebelskirchen  her  in  der  Geschichte  der  Tunnelbaukunst  in 
Preussen  befestigt  ist,  stehende  Theilstrecke  der  Metzer  Linie  von 
Nordhausen  nach  Wetzlar,  wo  gegenwärtig  im  Oberbeisheimer, 
Bischofferoder  und  Remsfelder  Tunnel  mit  eisernem  Ausbaue  und 
im  Küllstedter  Tunnel,  dem  Vernehmen  nach  neuestens  mit  Bohr- 
maschinen vorgegangan  wird.  Die  vierte  unter  den  Preussischen 
Linien,  die  wir  hier  zu  nennen  haben,  ist  die  Moselbahn,  wegen 
des  Cochemer  Tunnels. 


483 


Der  Cochemer  Tunnel  ist  gegenwärtig  der  längste  Tunnel 
in  Preussen;  er  misst  4,216  Kilometer,  kürzt  eine  22  Kilometer 
lange  Serpentine  der  Mosel  und  liegt  in  einem  bis  zu  263  m hohen 
Bergrücken,  dem  Cochemer  Krampen,  welcher  der  Grauwacken- 
gruppe angehört.  Das  Gebirge  setzt  sich  aus  sehr  festen,  quar- 
zigem Grauwackensandsteine  und  Thonschiefern  zusammen  und 
auf  der  Nordseite  treten  auch  rein  thonige  und  sandige  Schichten 
auf;  das  Wasser  fliesst  bedeutend  zu  und  ist  stellenweise  so  stark 
gewesen,  dass  Betriebsstörungen  vor  Ort  unvermeidlich  waren. 
Auf  der  Nordseite  liegt  die  wunderbar  liebliche  Stadt  Cochem, 
ferner  die  restaurirte  Burg  Cochem  und  das  alte  Stammschloss 
der  Fürsten  Metternich,  die  „Winneburg“,  die  der  Sage  nach  schon 
zur  Zeit  Kaiser  Heinrich  II.  bestanden  und  schon  der  alten  Metter- 
nich’schen  Stammlinie  der  Hemmeriche  gehört  haben  soll;  der 
Name  Metternich  erscheint  urkundlich  jedoch  erst  1320.  Die  Südseite 
des  Tunnels  mündet  bei  dem  Orte  Eller.  Der  „Krampen“  ist  so  steil, 
und  sein  Rücken  so  flach,  dass  ein  Schachtbetrieb  nicht  vortheil- 
haft  erschien  und  nur  ein  Mundlochsbetrieb  disponirt  werden 
konnte;  blos  am  jederseitigen  Beginne  des  Tunnels  konnten  seichte 
Mundlochschächte  zur  For<;irung  des  Vorstollens  angelegt  werden 
und  zwar  auf  der  Cochemer  Seite  deren  2 von  19  m und  33  m Teufe 
in  Distanzen  von  216  m und  489  m vom  Mundloche;  auf  der 
Eilerer  Seite  nur  einer  von  19  m Teufe  bei  43  m Distanz  vom 
Mundloche.  Die  Mundlochstollen  und  diese  3 Schächte  konnten 
erst  in  den  drei  Monaten  Mai,  Juli  und  August  1874  begonnen  wer- 
den und  wurde  zwischen  diesen  Mundschächten  und  den  Mund- 
löchern der  zweite  Durchschlag  auf  der  Cochemer  Seite  am 
3.  März  1875,  der  Durchschlag  auf  der  Ellerer  Seite  am  13.  Au- 
gust 1874  erzielt,  so  dass  man  erst  an  diesen  Tagen  von  den 
Mundlöchern  aus  zu  den  mit  Handbetrieb  disponirten  Feldörtern 
gelangen  konnte.  Die  Festigkeit  des  Gesteines  und  seine  sehr  un- 
günstige schräge  Stellung  zum  F eidorte  Hessen  einen  grösseren 
Fortschritt  als  l/2  bis  4/s  ™ pro  Tag  nicht  erreichen,  so  dass  ein 
Handbetrieb  des  Tunnels  eine  Bauzeit  von  ca.  9 Jahren  erfordert 
haben  würde.  Die  Unzulässigkeit  dieser  Bauzeit  führte  deshalb 
zu  dem  Entschlüsse  eines  systematischen  Maschinenboh- 
rens, zu  welchem  Zwecke  der  technische  Chef,  Baurath  Früh 
zu  Saarbrücken,  der  für  die  specielle  Bauleitung  bestimmte  Ab- 
theilungsbaumeister L e n g e 1 i n g und  der  Obermaschinenmeister 
Finkbein  eingehende  Studien  am  St.  Gotthardtunnel  hinsicht- 
lich der  Wahl  der  Bohrmaschinen  und  der  Compressoren  machten. 

Bei  der  Disposition  des  Cochemer  Tunnelbaues  entschloss 
man  sich  jedoch  zu  keinem  Firststollen,  sondern  nur  zu  einem 
Sohlenstollen,  den  Lengeling,  ein  Schüler  Menne’s,  schon  als  Spe- 
cial-Ingenieur des  Altenbekener  Tunnels,  und  auch  bei  anderen 
späteren  Bauten  aus  eigener  Erfahrung  schätzen  gelernt  hatte. 

Lengeling  blieb  aber  selbstverständlich  nicht  nur  dem  in 
Preussen  bereits  traditionell  gewordenen  Principe  des  Sohlen- 
stollens resp.  der  Aufbrüche  — denn  der  Sohlenstollen  ist 
ja  nur  das  Mittel  zu  diesem  Zwecke  — treu  und  liess  sich 
von  der  Grossartigkeit  des  St.  Gotthardtunnels  bei  der  Werthbe- 
messung der  dortigen  Disposition  nicht  irre  machen,  sondern  er 
schritt  in  Würdigung  der  Erfahrungsresultate  vom  Altenbekener 
Tunnel  auch  hier  wieder  zu  einem  sehr  breiten  Sohlenstollen 
um  mit  normalspurigen  Wagen  einfahren  zu  können.  Aus 
diesem  Grunde,  wie  sehr  auch  die  Erwägungen  wegen  der  Zimme- 
rung und  der  nöthigen  grösseren  Leistungen  der  Bohrmaschinen 
Einsprache  erhoben,  wurde  dem  Stollen  eine  Breite  von  3,5™  und 
eine  Höhe  von  2,7™ , also  eine  Fläche  von  9,45  □“  gegeben,  während 
bekanntlich  der  St.  Gotthard-Firststollen  nur  2,5™  ä 2,5  = 6,25 
Fläche  hält.  Und  diese  Treue  Lengeling’s  an  ein  erprobtes  Er- 
fahrungsresultat hat  sich,  wie  wir  sehen  werden,  glänzend  belohnt. 
Als  Bohrmaschinen  wurden  jene  des  Systems  Ferroux  (bezogen 
von  B.  Koy  zu  Vevey  in  der  Schweiz),  als  Compressoren  die  der 
Actiengesellschaft  Humboldt  zu  Deutz  gewählt.  Die  Maschinen- 
arbeiten begannen  auf  der  Seite  von  Eller  am  15.  Mai  1875  bei 
310™  Distanz  vom  Mundloche , auf  der  Seite  von  Cochem  am  10. 
August  1875  bei  693™  Distanz  vom  Mundloche.  Bei  dem  Beginne 
des  Bohrbetriebes  wurde  der  Sohlendurchschlag  auf  den  10.  Mai 
1877  projectirt  und  wie  sehr  genau  dieses  Project  eingehalten 


wurde,  zeigt"  die  Thatsache,  dass  am  1.  April  1877  bereits  4,043™ 
Sohlenstollen  hergestellt  waren  und  eben  jetzt  schon  das  Durch- 
schlagsfest gefeiert  wird.  Gleich  vom  Anbeginne  des  Maschinen- 
bohrens zeigte  sich  ein  sehr  bedeutsamer  Fortschritt,  und 
im  Jahre  1875  waren  Beamte  und  Arbeiter  schon  so  gut  einge- 
schult, dass  der  Fortschritt  im  Monate  September,  also  dem  ersten 
Monate  wo  beiderseitig  gearbeitet  wurde,  bereits  106™  (für  beide 
Seiten),  im  December  1875  derselbe  schon  125™  betrug.  Von 
Neujahr  1876  ab  war  die  maschinelle  Bohrarbeit  aber  schon  der- 
artig im  Gange,  dass  sie  nunmehr  als  vollendet  eingerichtet  be- 
zeichnet werden  konnte.  In  der  folgenden  Tabelle  sind  die  er- 
zielten Fortschritte  seit  dieser  Zeit,  Neujahr  1876,  angeführt,  wobei 
jedoch  beachtet  werden  muss:  1)  dass  der  Bohrbetrieb  durch  die 
Ungunst  der  Schichtungen  und  durch  die  ununterbrochene  Ab- 
wechselung sehr  fester  und  weicherer  Schichten  wesentlich  beein- 
trächtigt war  gegenüber  einem  Betriebe  in  homogenem  Gesteine ; 
2)  dass  wesentliche  Störungen  alltäglich  vorkamen,  weil  der  breite 
Stollen  überall  und  stetig  ausgezimmert  werden  musste;  3)  dass 
die  ungemeine  Grösse  des  Profiles  den  Fortschritt  selbstredend 
sehr  ungünstig  beeinflusste  und  4)  dass  der  überaus  grosse  Wasser- 
andrang im  April  1876  zu  einer  18tägigen  Einstellung  der  Ar- 
beiten auf  der  Seite  von  Eller  zwang. 


Jahr  und 
Monat. 

1876 

1877 

Jan. 

Febr. 

März 

lApril  j 

Mai 

Juni 

Juli 

bß 

0 

[Sept. 

Octbr. 

Novb. 

Decb. 

Jan. 

Febr. 

N 

M 

Seite  von 
Cochem 

62 

69 

77 

66 

64 

61 

81 

77 

90 

87 

93 

75 

CO 

OO 

~\0~~ 

0 

100 

Seite  von 
Eller 

70 

80 

83 

30 

66 

80 

89 

87 

93 

86 

88 

50 

82  73 

88 

Summe 

132 

1491160 

96 

130 

141Ü70 

164|183|173jl81 

125|187|159|188 

Hiernach  beträgt  der  mittlere  Monatsfortschritt  für  beide 
Seiten  156  ™,  bei  den  letzten  9 Monaten  in  Folge  der  immer  mehr 
vorschreitenden  und  nun  schon  durch  die  Vollendung  des  Stol- 
lens unterbrochenen  Einübung  der  Leute  aber  schon  170  lfd.  Mtr. 
also  so  viel  wie  am  St.  Gotthard,  der  am  31.  Juli  1873  bei  526™  , 
am  1.  April  1877  bei  7 972™  stand,  also  in  4 Jahren  ebenfalls  nur 
1 70  lfd. Mtr.  pro  Monat  ergab. Rechnet  man  aber,  dass  im  St.  Gott- 
hard der  Stollen  nur  6,25  □ ™ , in  Cochem  aber  9,45  □ ™ Fläche 
hält  und  übersieht  man  nicht  die  obigen  Hemmnisse,  sowie  die 
geringe  Einübungszeit , so  ist  selbst  bei  156  ™ Monatsfortschritt 
die  relative  Leistung  in  Cochem  doch  immer  noch  grösser  als  im 
St.  Gotthard,  da  sie  selbst  in  diesem  Falle  dort  pro  Monat  1 474 
Kbm. , hier  1 062  Kbm.,  also  nur  72  pCt.  davon  beträgt;  ein  Um- 
stand, der  wegen  der  Zeit  für  vermehrte  Bohrung,  Sprengung, 
Wegräumung  und  Ausförderung  so  bedeutsam  in  die  Wagschale 
fällt.  Erwägt  man  zu  dem  Allen  noch  die  Thatsache,  dass  beim 
Cochemer  Tunnel,  wo  auf  jeder  Seite  6 Bohrmaschinen  arbeiteten, 
die  gesammte  Maschinenanlage  eine  ausserordentlich  sparsame 
ist  (c.  260,000  Mark  pro  Seite),  so  ist  die  Stollenbohrung  in  Cochem 
wahrhaftig  darnach  angethan  den  Beweis  zu  erbringen,  dass  man 
auch  bei  weit  kürzeren  als  Alpentunneln  die  Bohrarbeit  als  finan- 
ziell begründet  erachten  kann;  denn  der  gesammte  Anschlag  in 
Cochem  für  einen  überall  auszumauernden  Tunnel  beträgt  9 Mill. 
Mark  oder  2 134  Mark  pro  lfd.  Meter  und  wird  voraussichtlich  dieser 
Betrag  nicht  vollständig  verausgabt  werden. 

Es  ist  in  dieser  dem  Feste  in  Cochem  gewidmeten  Schrift 
nicht  thunlich  mit  technischem  und  statistischem  Detail  der  Bohr- 
arbeiten hervorzutreten,  aber  einer  Einrichtung  im  Stollenbetriebe 
müssen  wir  noch  gedenken,  weil  sie  in  der  Geschichte  des  Tunnel- 
baues ein  Markstein  ist:  der  verbesserten  Förderung  vor  Ort, 
Diese  war  in  Cochem  zweierlei  Art:  auf  der  Südseite  statt  bisher 
üblicherWeiche  eine  Schiebebühne  zum  Ausweichen  des  Bohr- 
stuhles, und  auf  der  Nordseite  ein  geistreich  erdachtes  System 
verticaler  Ausweichung.  Rückwärts  des  Feldortes  lief  vom 
nachgetriebenen  Firststollen  eine  schiefe  Ebene  in  den  Sohlen- 
stollen, deren  Bahn  im  Bereiche  dieses  Stollens  an  die  Firste  wie 
eine  Leiter  aufzuklappen  ging.  Wurde  der  Bohrstuhl  zurückge- 
schoben, so  wurde  das  Geleis  der  schiefen  Ebene  herniedergeklappt, 
mittelst  maschineller  Haspel-Förderung  wurden  nun  in  kleinen 
vor  Ort  handsamen  Hunden  die  Berge  auf  die  Höhe  des  Firststol- 


484 


lens  gehoben  und  dort  über  Gesenken  entleert,  unter  denen  im 
Sohlenstollen  die  grossen  normalspurigen  Förderwagen  standen. 
Die  bedeutenden  Errungenschaften  im  Vertriebe  des  Sohlenstollens 
haben  sich  aber  auch  im  Cochemer  Tunnel,  dessen  Betrieb  nach 
seiner  Vollendung  eingehend  zu  schildern  sein  wird,  in  einer  Weise 
bewährt,  welche  diesen  Tunnelbau  geradezu  zu  einem  Mu  sterbau 
stempelt.  Auf  jeder  Seite  werden,  dem  Stollen  immer  dicht  fol- 
gend, ganz  nach  Bedürfniss  5 bis  6 Aufbrüche  etablirt,  in  denen 
die  Sprengarbeit  und  Maurerarbeit  erst  seit  1500  m Distanz  vom 
Mundloche,  unterstützt  durch  Ventilatoren,  nicht  nur  ganz  an- 
standslos vor  sich  geht,  sondern  noch  mehr  durch  weitere 
Aufbrüche  forcirt  werden  könnte,  wenn  nicht  zu  beachten 
sein  würde,  dass  der  Cochemer  Tunnel  ohnedem  früher  vollendet 
werden  wird,  als  die  offene  Moselbahn.  Am  1.  April  1877  waren, 
wie  bemerkt,  4 043  m Sohlenstollen,  aber  auch  schon  2 867  lfd.  Mtr. 
Vollausbruch  und  2 601  lfd.  Mtr.  völlige  Ausmauerung  hergestellt,  und 
wie  die  eigentliche  Tunnelarbeit  dicht  jener  des  Mittels  zu 
diesem  Zwecke,  der  Sohlenstollenarbeit  folgte,  zeigt  die  Thatsache, 
dass  in  den  neun  Monaten  Juli  1876  bis  incl.  März  1877  pro  Monat 
170  m Sohlenstollen,  160  m Vollausbruch  und  144  m Mauerung  her- 
gestellt wurden.  Rechnet  man  die  bisherige  totale  Bauzeit  in 
Cochem  (ungünstig  wegen  der  1jährigen  Vorbereitungsbaue)  2,8 
Jahre,  im  St.  Gotthard  4,5  Jahre,  so  entfallen  pro  Anno:  Voll- 
ausbruch in  Cochem  1 024  lfd.  Mtr.  im  St.  Gotthard  533  lfd.  Mtr.  und 
vollendete  Mauerung  in  Cochem  929  lfd.  Mtr.,  im  St.  Gotthard  606,5 
lfd.  Mtr.  Abgesehen  von  der  finanziellen  Frage,  welche  in  Cochem 
so  beachtenswerth  gelöst  wird,  bieten  diese  Zahlen  einen  ziffer- 
mässigen  technischen  Beleg  dafür,  dass  die  Preussischen  Tunnei- 
ingenieure  ein  Recht  haben  an  jenem  Dispositions-Principe  des 
Sohlenstollens  und  der  Aufbrüche  festzuhalten , das  sich  immer 
wieder  so  glänzend  bewährt  und  das  einst  Kaufmann  auch  vom 
Hauensteine  her  so  lehrreich  gepredigt  hat. 

Ueberschauen  wir  nun  im  Ganzen  dies  flüchtig  skizzirte 
Bild  der  Entwickelung  der  Disciplin  des  Tunnelbaues  in  Preussen 
und  speciell  die  Leistung  in  Cochem,  so  erhellt,  dass  der  sich 
hier  soeben  vollziehende  Stollendurchschlag  ein  Meisterstück, 
ein  edler  Anbruch  ist  in  der  Fundgrube,  die  wir  Eingangs  nannten 
und  dass  der  Tag  dieses  Stollendurchschlages  ein  Festtag  ist  für 
jeden  Häuer,  der  in  dieser  Fundgrube  arbeitet. 

Namentlich  ist  er  aber  auch  ein  Festtag  für  den  Techniker 
an  der  Spitze  des  Eisenbahnbauwesens  in  Preussen  und  für  jenen 
der  Saarbrückener  Direktion,  für  die  Herren  Weishaupt  und 
Früh  und  für  die  drei  Ingenieure  am  Platze,  den  Meister  Lenge- 
ling  und  seine  Gehilfen  Haupt  und  Schunk. 

Und  so  sei  der  Stollentag  von  Cochem  festlich  gefeiert  auch 
in  der  Ferne  im  Gedenken  an  Novalis  Vers: 

„Der  ist  der  Herr  der  Erde,  Wer  ihre  Tiefen  misst, 

Und  jeglicher  Beschwerde,  In  ihrem  Schoos  vergisst.“ 

Wien,  den  5.  Mai  1877.  Franz  Rziha. 


Die  Unfallversicherung  bei  den  Oesterreichisch- 
Ungarischen  Eisenbahnen. 

In  Folge  der  Initiative  des  Oesterreichischen  Handelsmi- 
nisteriums haben  die  Bahnverwaltungen  bekanntlich  den  von  der 
Südbahn  ausgearbeiteten  Entwurf  einer  obligatorischen  Unfallver- 
sicherung, nach  Vornahme  einiger  unbedeutenden  Aenderungen, 
mit  Ausnahme  zweier  Ungarischen  Directionen  einstimmig  ange- 
nommen und  den  beiderseitigen  Regierungen  zur  legislatorischen 
Behandlung  überreicht.  Durch  diese  Bestimmungen  sollen  die  in 
beiden  Reichshälften  bestehenden  Haftpflichtgesetze  nicht  alterirt 
werden,  indem  die  Unfallversicherung  keinen  anderen  Zweck  hat, 
als  den  Versicherten  respective  deren  Erben  in  den  Fällen  einer 
Verletzung  oder  Tödtung  sofort  und  ohne  Rücksicht  auf  die  er- 
wähnten Gesetze  einen  entsprechenden  Schadenersatz  zuwenden 
zu  können. 

Die  einzuhebende  Assecurranz-Gebühr  soll  per  Person  ohne 
Rücksicht  auf  die  Länge  des  zurückgelegten  Weges,  für  die  I.  und 
II.  Classe  2 kr.,  für  die  III.  und  IV.  Classe  1 kr.,  die  im  Falle 
einer  Tödtung  zu  zahlende  Summe  hingegen  für  einen  Passagier 


I.  und  II.  Classe  8 000  fl.  und  für  einen  solchen  HI.  oder  IV.  Classe 
4 000  fl.  betragen;  im  Falle  einerschweren,  bleibende  Folgen  nach 
sich  ziehenden  Verletzung  soll  im  Allgemeinen  die  Hälfte  obiger 
Summe  und  für  die  sechs  Monate  nicht  übersteigende  Zeit  einer 
Erwerbungsunfähigkeit  per  Tag  8 fl.  resp.  4 fl.  gezahlt  werden. 
Nach  den  angestellten  Berechnungen  soll  die  vorerwähnte  Gebühr 
vollkommen  hinreichen,  um  einen  diesen  Entschädigungen  ent- 
sprechenden Assecuranzfonds  zu  bilden. 

Die  dem  Versicherungswesen  dienenden  Organe  be- 
kämpfen in  fast  leidenschaftlicher  Weise  diesen  Entwurf  mit  der 
hauptsächlichen  Insinuation,  „dass  durch  die  obligatorische  Unfall- 
versicherung das  Haftpflichtgesetz  in  den  meisten  Fällen  illuso- 
risch werden  wird,  da  das  fahrende  Publicum,  über  seine  An- 
sprüche bei  Unfällen  wenig  unterrichtet,  nach  Ersatz  der  Unfall- 
versicherungssumme höchst  selten  noch  eine  weitere  Entschädi- 
gungsklage auf  Grund  des  Haftpflichtgesetzes  erheben  wird.“ 

Wir  müssen  vor  Allem  gegen  die  Insinuation  protestiren, 
als  beabsichtigen  die  Bahnverwaltungen  dasselbe  zu  eludiren 
und  mit  der  projectirten  Versicherung  „einzig  und  allein  ihre 
eigenen  Interessen  und  keinesfalls  denen  des  fahrenden  Publicums“ 
zu  dienen.  Schon  die  regierungsseitige  Initiative  sollte  sie  gegen 
eine  solche  Verdächtigung  schützen,  da  nicht  anzunehmen  ist, 
dass  der  Wächter  des  Gesetzes  dessen  Umgehung  zugeben  könne. 
Andererseits  ist  bei  der  Lebensversicherung  noch  weniger  als  bei 
der  gewöhnlichen  Schadenversicherung  die  Mehrseitigkeit  und 
Unbeschränktheit  der  Assecuranz  ausgeschlossen.  Kennt  ja  schon 
der  Güter-Transport  eine  allgemeine  und  besondere  Versicherung; 
letztere  wird  nun  durch  die  neue  Institution  auch  für  den  Per- 
sonenverkehr projectirt.  Der  Unterschied,  dass  die  besondere  Ver- 
sicherung bei  den  Gütern  freiwillig  geschieht,  dagegen  bezüglich 
der  körperlichen  Sicherheit  beim  Leben  obligatorisch  werden  soll, 
ist  durch  die  Natur  des  Transportes  begründet.  Ein  hoch  ver- 
sichertes Gut  kann  mehr  oder  minder  durch  entsprechende  Vor- 
richtungen gegen  Unfälle  geschützt  werden;  dagegen  kann  sich 
das  Leben  des  erlauchtesten  Bahnreisenden,  und  sei  es  noch  so 
hoch  versichert,  keines  bessern  Schutzes  erfreuen,  als  das  des 
denselben  Zug  benutzenden  geringsten  Bettlers.  Soll  dieser  Schutz 
nun  Allen  zu  Gute  kommen,  so  müssen  Alle  die  zu  dessen  Ermög- 
lichung erforderlichen  Bedingungen,  die  Beitragleistung  zu  dem 
Assecuranzfonds  wenn  auch  in  Abstufungen  nach  den  aus  der  be- 
nutzten Wagenclasse  präsumirten  Vermögensverhältnissen,  erfüllen. 

Das  Oesterreichische  Haftungsgesetz  vom  5.  März  1868  mit 
der  die  Bahnen  belastenden  Vermuthung,  dass  der  Unfall  durch 
ein  Verschulden  der  Bahnen  eingetreten  sei,  befreit  dieselben 
doch  von  der  Vertretung  und  Ersatzleistung  durch  den  Beweis 
einer  vis  major  oder  eines  Verschuldens  dritter  nicht  den  frag- 
lichen Betrieb  ausübenden  Personen  oder  des  Beschädigten  selbst. 
In  diesen  Befreiungsfällen  findet  nun  die  obligatorische  Versiche- 
rung ihre  erste  Anwendung,  indem  sie  unter  allen  Umständen  dem 
Betroffenen  die  versprochene  Entschädigung  leistet.  Die  weitere  Ge- 
setzesbestimmung des  summarischen  Klageverfahrens  ist  aber  durch 
die  enorme  Schwierigkeit  des  Beweises  über  die  Höhe  des  erlitte- 
nen Schadens  und  bei  der  deshalb  grösseren  Langwierigkeit 
solcher  Schadenprocesse  nur  von  geringem  Nutzen  für  das  fahrende 
Publicum.  Dem  hilft  in  weiterer  Anwendung  die  Unfallversiche- 
rung durch  die  sofortige  Leistung  des  stipulirten  Ersatzes  ab, 
welcher  jedoch  den  gerichtlichen  Anspruch  auf  einen  höheren  Be- 
trag keineswegs  ausschliesst,  vielmehr  auch  dazu  die  pekuniären 
Mittel  gewährt  und  dem  Verunglückten  oder  Entschädigungsbe- 
rechtigten durch  die  Schnelligkeit  der  Hülfe  nach  dem  lateinischen 
Sprichwort  ein  Doppeltes  leistet. 

Dieselben  Erwägungen  gelten  auch  bezüglich  des  noch 
strengeren  Ungarischen  Haftungsgesetzes  18.  v.  J.  1874.  Wenn  auch 
die  Beweisschwierigkeit  tlieilweise  wegfällt,  weil  der  Richter  den 
Schadenersatzbetrag  nach  seinem  Ermessen  festsetzt,  so  ist  doch 
der  Zeitpunkt  und  Inhalt  dieser  Festsetzung  nach  den  Fährlich- 
keiten  der  Ungarischen  Prozess  - Ordnung  so  ungewiss,  dass  auch 
da  die  sofortige  Leistung  des  ebenfalls  einen  höheren  Anspruch 
nicht  ausschliessenden  Ersatzes  eine  Wohlthat  bildet.  Selbst  in 
dem  Falle,  wenn  wie  in  England  eine  Jury  über  solche  Entschä- 


485 


digungsklagen  zu  entscheiden  hätte  und  dieselbe  ganz  rücksichtslos 
gegen  die  Bahnen  vorginge,  würde  sich  doch  die  dem  vorangehende 
rasche  Hilfsleistung  durch  die  Bahnen  empfehlen.  Dieselben  können 
eine  solche  jedoch  ohne  die  Unfallversicherung  beim  besten  Willen 
nicht  gewähren,  weil  ihnen  die  Einwendungen  gegen  unbegrün- 
dete oder  übertriebene  Ansprüche  erschwert,  wenn  nicht  gar  un- 
möglich gemacht  würden. 

Die  Eingangs  erwähnten,  bis  auf  die  Münzeinheit  eines 
Kreuzers  und  dem  Vernehmen  nach  bei  Tour-  u.  Retour-,  Saison- 
und  Abonnements-Karten  aber  noch  tiefer  herabgehenden,  für  das 
Publicum  kaum  fühlbaren  Prämiensätze  garantiren  dagegen  ganz 
ausser  Verhältniss  damit  stehende  Gegenleistungen,  da  in  manchen 
Fällen,  namentlich  bei  vielen  Passagieren  der  III.  und  IV.  Classe 
Entschädigungen  geleistet  würden,  welche  selbst  unter  Einwirkung 
der  vollen  Strenge  des  Haftungsgesetzes  kaum  erreichbar  wären, 
zumal  der  Nachweis  über  die  Höhe  des  faktischen  Schadens  für 
die  Mehrzahl  der  bei  einem  Unfall  verunglückten  Passagiere 
dieser  Wagenclassen  oder  deren  Hinterbliebenen,  abgesehen  von 
der  weitläufigen  Procedur,  gewöhnlich  stark  anfechtbar  ist. 

Man  kann  dagegen  selbst  über  die  Höhe  dieser  auf  Wahr- 
scheinlichkeitsrechnungen nach  mehrjährigen  statistischen  Daten 
der  Eisenbahnen  beruhenden  Prämiensätze  streiten.  Speciell  wün- 
schen wir  dieselben  nach  einem  gewissen  Verhältniss  zur  zurückzu- 
legenden Strecke  abgestuft,  damitnicht  der  in  die  nächste  Station  Rei- 
sende soviel  als  der  von  einem  Endpunkte  der  Monarchie  zum  andern 
fahrende  Passagier  zahle,  wodurch  sich  eine  bedeutende  Er- 
mässigung  der  Prämiensätze  erzielen  liesse.  Ueberdies  müssten 
dieselben  auch  periodisch  revidirt  und  nach  den  faktischen  Er- 
gebnissen regulirt'werden.  Jedenfalls  muss  aber  erwogen  werden, 
dass  die  als  tarifmässiger  Zuschlag  einzuhebenden  Versicherungs- 
gebühren nicht  zur  Vermehrung  der  Betriebs-Einnahmen  der  ein- 
zelnen Bahnen,  sondern  zur  Creirung  eines  allgemeinen  Assekuranz- 
fonds bestimmt  sind,  zu  welchem  einerseits  bei  stärkerer  Inan- 
spruchnahme die  Bahnverwaltungen  Zuschüsse  leisten  müssen, 
während  dieser  Fond  andererseits  bei  stärkerem  Anwachsen  sta- 
tutarisch zu  anderweitigen  Entschädigungen  an  Verunglückte  ver- 
wendet werden  soll. 

Das  zwischen  den  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnen  getrof- 
fene frühere  Uebereinkommen,  nach  welchem  alle  Entschädigungen, 
welche  die  Bahnen  aus  Anlass! obigen  Gesetzes  ihren  Passagieren,  die 
den  Betrag  von  8 000  fl.  übersteigen,  zahlen  müssen,  gegenseitig  nach 
bestimmten  Normen  zu  repartiren  sind,  bietet  zwar  dem  Publicum 
auch  eine  Garantie  insofern,  als  durch  die  Gemeinschaftlichkeit 
der  Entschädigungsleistung  jede  von  dem  Unfall  zunächst  betrof- 
fene Bahn  leichter  und  in  einem  grösseren  Ausmasse  ihrer  Ersatz- 
pflicht entsprechen  kann.  Indessen  ist  es  ungeachtet  der  bewähr- 
ten Organisation  und  tüchtigen  Leitung  dieses  Vereins,  obzwar 
auch  die  zunächst  vertretungspflichtige  Eisenbahn  die  volle  Be- 
fugniss  hat,  den  gestellten  Entschädigungsanspruch  ganz  jnach 
eigenem  Ermessen  zu  reguliren,  nicht  möglich,  diesem  so  rasch 
als  es  der  Verunglückte  oder  seine  Hinterbliebenen  b.enöthigen 
vollkommen  gerecht  zu  werden.  Beim  gesetzlichen  Eintritt  der 
obligatorischen  Versicherung  würde  der  Verein  übrigens  auch 
seine  Statuten  ändern  müssen. 

Während  das  Publicum  durch  dieselbe  zweifach  gegen  die 
Folgen  der  Bahn-Unfälle  geschützt  erscheint,  nämlich  durch  das 
Haftungsgesetz  und  die  Versicherung,  ist,  obzwar  letztere  bei  den 
Bediensteten  der  Eisenbahn  in  der  Regel  wegfällt,  doch  denselben 
insofern  auch  ein  zweifacher  Schutz  gewährt,  dass  neben  der 
selbstverständlichen  Anwendung  des  Haftungsgesetzes  zu  ihren 
Gunsten  die  bei  den  ßahnverwaltungen  bestehenden  Pensions- 
und Kranken- Vereinsstatuten  gerade  für  die  Fälle  der  Invalidität 
und  Mortalität  im  Dienste  die  humansten  Bestimmungen  für  die 
Verunglückten  und  ihre  Familien  enthalten.  Eine  zu  hohe  Ersatz- 
pflicht bei  dieser  Kategorie,  besonders  aber  bei  dem  gewöhnlichen 
Arbeiter,  wäre  auch  schon  deshalb  nicht  angezeigt,  weil  dadurch 
sehr  leicht  eine  grosse  Sorglosigkeit  bei  denselben  platzgreifen 
würde.  Ueberdies  bestehen  bei  mehreren  Gesellschaften  für  das 
Stations-,  Bahnerhaltungs-  und  Heizhauspersonal  Unfallsversiche- 
rungs-Fonds,  zu  welchen  ausser  hohen  Beiträgen  der  Gesellschaft 


die  Mitglieder  einen  unbedeutenden  Monatsbeitrag  leisten,  welche 
dafür  gegen  jeden  im  Dienste  erlittenen  Unfall  versichert  sind 
auch  wenn  derselbe  durch  eigene  Unvorsichtigkeit  herbeigeführt 
wurde. 

Die  allseitig  günstigen  Resultate  dieser  seit  8 Jahren  be- 
stehenden Institution  sprechen  zwar  eben  so  sehr  für  deren  Er- 
weiterung zur  obligatorischen  Versicherung  als  für  deren  \ er- 
waltung  durch  die  Bahngesellschaften  selbst.  Doch  möchten  wir 
diese  Verwaltung  aus  mehrfachen,  nachstehend  kurz  angedeuteten 
Gründenden  Assecuranzanstalten,  selbstverständlich  den  solidesten 
oder  vielmehr  einer  grösseren  Anzahl  solcher  zusammen,  über- 
tragen. 

Nach  dem  Princip  der  Arbeitstheilung  sollen  die  Bahnen 
überhaupt  keine,  wenn  auch  noch  so  berechtigte  Unternehmung 
führen,  für  welche  eigene  Organe  und  Anstalten  bestehen,  welche 
dieselben  schon  wegen  ihrer  grösseren  Erfahrung  auch  besser  besor- 
gen können;  dann  sollen  die  Bahnen  dem  obangedeuteten  \ er- 
dachte keine  Nahrung  bieten,  als  ob  sie  durch  die  obligatorische 
Versicherung  irgend  welche  Vortheile  für  sich  erzielen  wollten; 
ferner  dürften  die  Bahnen  auch  nicht  das  hohe  Risico  überneh- 
men, welches  mit  einer  grösseren  Katastrophe  auf  irgend  einer 
frequenten  Bahn  verbunden  ist  und  das  die  Existenz  der  kleine- 
ren Bahnen  auf  Jahre  hinaus  vernichten  könnte;  endlich  würde 
das  Publicum  auch  eine  grössere  Beruhigung  darin  gewahren, 
wenn  es  auch  in  dieser  Beziehung  einer  doppelten  ^rsicherung 
theilhaftig  wäre,  nachdem  die  Bahnen  doch  in  erster  Reihe  haft- 
bar blieben  und  nun  ihren  Rückgriff  an  die  Assecuranzanstalten 
hätten. 

Durch  die  Uebernahme  der  Unfallversicherung  seitens  dieser 
Anstalten  würden  somit  die  Eisenbahngesellschaften  von  einer  für  sie 

stets  peinvollen  unbeschränkten  Haftpflicht  befreit,  sie  würden  vie  bei 

der  Feuerversicherung  durch  eine  bestimmte  Prämienzahlung  von 
ganz  unabsehbaren  Entschädigungspflichten  befreit  sein.  Das  fah- 
rende Publicum  und  die  Eisenbahnbediensteten  könnten  damit 
auch  nur  zufrieden  sein,  sie  würden  durch  eine  ganz  unbedeu- 
tende Prämienzahlung  meistens  aller  Processe  enthoben,  da  so 
hohe  Entschädigungsbeträge  normirt  werden  könnten,  dass  die 
Anspruchsberechtigten  ohne  äussersten  Muth willen  nicht  ein  Plus 
auf  Grund  des  Haftungsgesetzes  ansprechen  würden. 

Um  eben  ihre  volle  Unbefangenheit  und  Uneigennützigkeit 
an  den  Tag  zu  legen,  sollten  die  Bahnen  zur  Ermöglichung  einer 
Herabminderung  der  vom  Publicum  zu  zahlenden  Prämie  hierzu 
einen  solchen  Beitrag  leisten,  welcher  aus  dem  Verhältnisse  der  bis- 
her von  ihnen  für  Unfälle  im  Jahresdurchschnitt  geleisteten  Ent- 
schädigungen und  der  obigen’Prämienbereclmung  zu  Grunde  lie- 
genden Daten  leicht  zu  ermitteln  wäre.  Diese  Daten  müssten  in 
loyaler  Weise  auch  den  diesfalls  contrahirenden  Assecuranzge- 
sellschaften  zur  Verfügung  gestellt  werden. 

Wenn  schliesslich  noch  den  gesetzlichen  Bestimmungen 
über  die  Lebensversicherung  im  fraglichen  Entwürfe  formell  ent- 
sprochen und  die  periodische  Revision  der  Prämienhöhe  Vorbe- 
halten würde,  so  stünde  zu  erwarten,  dass  auch  die  Legislative 
die  obligatorische  Unfallversicherung  bei  den  Eisenbahnen  bald 
sanctioniren  werde.  Die  weiteren  Abmachungen  zwischen  den 
hierfür  coalirten  Bahn-  und  Assecuranzgesellschaften  könnten  dann 
kaum  auf  Schwierigkeiten  stossen  und  müsste  auch  eine  diesbe- 
zügliche Abänderung  des  Unfall-Uebereinkommens  zwischen  den 
Bahnen  zur  Folge  haben.  


Die  Herstellung  der  Local-  und  Secundärbahnen 

durch  Zusammenwirken  von  Staat  und  Gemeinden. 

(Schluss.) 

Mit  jener  Summe  von  7 000  Jl  pro  Jahr  und  Kilometer  also 
muss  die 'Einnahmeberechnung  d.  h.  die  Tarife  in  Einklang  ge- 
bracht werden,  wenn  die  Bahn  sorgenfrei  bestehen  und  nicht 
schon  in  den  ersten  Jahren  in  Schulden  und  Vermögensverfall  ge- 
rathen  soll.  Man  sehe  also  davon  ab,  wie  es  bei  den  grossen 
Bahnen  vielfach  zu  deren  Verderben  der  Fall  ist,  gleich  an  die 
Ertheilung  der  Concession  irgend  einen  magern  Tarif  zu  knüpfen, 
der  weder  auf  die  Baukosten  noch  auf  die  Zugfähigkeit  der  Bahn 
Rücksicht  nimmt,  sondern  man  baue  in  umgekehrter  Schlusstol- 


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gerung  mit  den  vorher  gesammelten  Verkehrselementen  einen 
Tarif  auf,  welcher  mindestens  jene  gesuchte  Einnahmesumme  von 
7 000  Jl  pro  Kilometer  und  Jahr  ergiebt.  Findet  sich  dabei,  dass 
dieser  Tarif  noch  immer  erheblich  billiger  als  die  bisherige  Trans- 
portart, also  für  Personen  mindestens  um  '|4,  für  Güter  um  die  Hälfte, 
so  ist  die  ganze  Anlage  empfehlenswerth  und  vernünftig,  andern- 
falls falsch  und  zur  Zeit  noch  unnöthig. 

Bei  dieser  Tariffeststellung  möge  der  Staat  sich  im  Interesse 
der  Secundärbahnen  aller  störenden  Eingriffe  enthalten.  Denn 
diese  Bahnen  sind  Bedürfnissbauten  im  wahrsten  Sinne  des  Wortes, 
kein  Gegenstand  der  Börsenspiele,  es  wird  kein  Dividendenschatz 
von  ihnen  erwartet.  Wenn  man  sie  überhaupt  zulässt,  so  muss 
man  sie  auch  leben  lassen,  und  höchstens  wäre  zuzugestehen, 
dass  von  Zeit  zu  Zeit,  vielleicht  alle  3 bis  5 Jahre  der  Nutzerfolg 
der  Bahn  staatlich  geprüft  werde;  findet  sich  dann,  dass  das  An- 
lagekapital sich  auf  höher  als  5pCt.  verzinst,  so  mag  eine  ent- 
sprechende Herabsetzung  der  Tarife  stattfinden.  Vor  allen  Dingen 
aber  verzichte  der  Staat  für  die  kleinen  1 — 4 Meilen  langen  Bahnen 
auf  die  drückenden  Leistungen  für  die  Post,  wie  solche  das  Reichs- 
gesetz vom  20.  December  1875  vorschreibt.  Ebenso  lasse  man  die 
thunlichste  Befreiung  der  kleinen  Bahnen  von  allen  baulichen 
Leistungen  eintreten,  welche  nicht  unmittelbar  mit  ihrem  Betriebe 
Zusammenhängen,  z.  B.  die  Herstellung  und  Vorhaltung  von  Post-, 
Telegraphen-  und  Zollabfertigungsräumen,  von  gleichzeitig  für 
anderen  Verkehr  hergerichteten  Brücken,  von  Festungswerken 
u.  s.  w.  Ferner  müsste  zur  Durchführung  der  möglichsten  Ein- 
fachheit der  Verwaltung  von  ausgedehnten  Vorschriften  über 
Rechnungswesen  und  Statistik  abgesehen  und  lediglich  kaufmän- 
nische Buchführung  und  einige  statistische  Aufschreibungen  ver- 
langt werden.  Die  Militärbehörde  dürfte  vielleicht  auf  die  Zehn- 
pfennigsfahrten verzichten. 

Unter  Berücksichtigung  dieser  Momente  und  (zur  Zeit  aller- 
dings noch  in  das  Reich  der  Wünsche  gehörenden)  Grundbedin- 
gungen wird  nun  folgender  Tarif  entworfen.  Es  wird  dabei  für 
den  Personenverkehr  von  der  „meist  unnöthigen  I.  und  der  gerade- 
zu ruinirenden  IV.  Classe“  abgesehen  und  in  der  IIL  Classe  5—6, 
in  der  II.  Classe  8—9  3 pro  Kilometer  berechnet.  Tagesbillets 
(mit  nur  1 Tag  Gültigkeit)  kosten  den  1% fachen  Preis  des  ein- 
fachen Billets.  Für  den  Gütertarif  sind  3 Classen  angenommen, 
nämlich  L Eil-  und  sperriges  Gut  pro  Collo  mit  10  ^ Expeditions- 
gebühr und  pro  10  Kilogramm  und  1 Kilometer  1 II.  Normal- 
stückgut (unter  200  Centnern  und  nicht  sperrig)  10  ^ pro  Centner 
Expeditionsgebühr  und  1 ^ pro  Kilometer  Fracht;  die  Minimal- 
fracht für  ein  Stück  sei  30—40  \\  III.  Wagenladungsgut  ä 200 
Centner  5 Jl  Expeditionsgebühr  pro  Wagen  und  % % Fracht  pro 
Centner  und  Kilometer.  Dies  wäre  immer  erst  der  dritte  Theil 
der  bisher  gezahlten  Landfracht. 

Wird  nun  das  obige  Beispiel  einer  20  Kilometerbahn  wieder 
aufgenommen,  welche  durch  einen  Landstrich  führen  mag,  der 
5 000*)  Einwohner  auf  der  Quadratmeile  und  einen  direkten  Ver- 
kehrsbezirk von  5,2  Quadratmeilen  hat,  der  ausser  100  000  Centner 
gewöhnlichem  Kaufmannsgut  240  000  Centner  Kohlen  zu  empfangen 
und  dagegen  360  000  Centner  Zucker,  Spiritus,  Kartoffeln,  Getreide 
u.  s.  w.  zu  versenden  hat,  wird  sodann  der  jährliche  Personen- 
verkehr auf  68  000  und  die  von  den  Gütern  zu  durchlaufende 
Bahnstrecke  auf  durchschnittlich  12—15  Kilometer  angenommen, 
so  stellt  sich  die  jährliche  Einnahmerechnung  in  Pausch  und 
Bogen  auf 

A.  für  den  Personenverkehr  64  035  Jl 

B.  für  den  Güterverkehr  68  187  „ 

C.  aus  Nebeneinnahmen  (Post- 

vergütung, Restaurations- 
pacht etc.):  4 400  „ 

Summa  136  622  M , 

was  also  pro  Kilometer  eine  Einnahme  von  6831, 4 Jl  gegen  die 
oben  berechnete  Ausgabe  von  7 000  Jl  ergeben  würde.  Nach 
Plessner  kann  man  auf  diese  geringfügige  Differenz  hin  die  Sache 
wohl  wagen,  weil  anzunehmen  ist,  dass  dieselbe  schon  im  zweiten 
oder  dritten  Betriebsjahre  mehr  als  ausgeglichen  sein  wird. 

Nach  dieser  Ermittelung  des  Einnahmebedarfs  ergiebt  sich 
die  Frage  nach  der  Art,  die  Mittel  für  den  Bau  der  Localbahn 
zu  beschaffen.  Da  letztere  kein  Activunternehmen  sein  soll,  so 
fällt  die  Beschaffung  der  Mittel  nicht  den  einzelnen  Staatsbürgern, 
sondern  in  erster  Reihe  den  Stadt-,  Kreis-  und  Provinzialverbänden, 
in  zweiter  den  mit  Gewerbebetrieb  verbundenen  Gütern,  den 
Grossindustriellen,  Fabriken  und  Bergwerken  zu.  Erst  wenn  von 
diesen  Seiten  ernste  und  erfolgreiche  Anstrengungen  gezeigt  wer- 
den, hat  der  Staat  die  Verpflichtung,  nachzuhelfen  und  mit  am 
besten  ganz  zinsfreien  Beiträgen  das  Zustandekommen  zu  prämiiren. 
Als  selbstverständlich  ist  die  Hergabe  des  freien  Grunderwerbs 
seitens  der  betr.  Gemeinden  und  Kreise  zu  verlangen,  — was  bei 
Bewilligung  der  Kunststrassen-Bankets  ohnehin  fast  ganz  weg- 
fällt. Der  ganze  Titel  Grunderwerb  wird  in  mässig  welligem 


*)  Diese  Ziffer  ist  jedenfalls  etwas  zu  günstig  gegriffen;  in  den 
alten  Provinzen  des  Preussischen  Staats  kommen  noch  nicht  3 900,  im 
gesammten  Preussen  4076,  im  ganzen  Deutschen  Reich  nur  4 277  Seelen 
auf  die  Quadratmeile.  Die  Red. 


Lande  10—11,  im  Hügel- und  Berglande  12 — 14  Hektaren  betragen, 
was  im  ersteren,  die  Hektaren  zu  3 000  Jl  mit  einem  Aufschläge 
von  25  pCt.  gerechnet,  einer  Summe  von  37  500—45  000  Jl  entspricht. 
Ein  Hinderniss  für  die  Herstellung  von  Bahnen  ist  allerdings  be- 
sonders in  Preussen  das  „allzu  demokratische“  Expropriations- 
gesetz, dessen  Revision  namentlich  auch  nach  der  Richtung  em- 
pfohlen wird,  dass  auch  der  Vortheil  in  Rechnung  gezogen  werde, 
welcher  dem  Eigenthümer  neben  dem  Nachtheu  der  Abtretung 
in  seiner  Erwerbsfähigkeit  erwächst. 

Wird  nun  so  der  Grunderwerb  als  freigegeben  angenommen, 
so  entfallen,  wie  sich  nach  einer  sehr  specialisirten  Rechnung  er- 

fiebt,  im  gewöhnlichen  und  Hügellande  nur  noch  45  000  (im  Ge- 
irge  60—66  000)  Mark  Kosten  per  Kilometer.  Für  die  Aufbringung 
dieser  Summe  in  einigermassen  leistungsfähigen  Gegenden  wird 
vorgeschlagen,  dass  die  betreffenden  Städte  10  000,  die  von  der 
Bahn  durchschnittenen  Kreise  15  000,  der  Bezirk  oder  die  Provinz 
10  000  den  Rest  von  10  000  Mark  endlich  der  Staat  und  zwar  zins- 
frei hergebe.  Im  Gebirge  erhöhen  sich  alle  diese  Beträge  um  14 
bis  %,  bei  Benutzung  der  Chausseen  vermindern  sie  sich  auf  ca. 

9 000  Jl  für  jeden  Partner.  In  erwerbsarmen  Gegenden  wird  der 
Staat  bisweilen  mit  der  Hälfte  der  Kosten  herantreten  müssen. 

Die  Betheiligung  des  Staats  kann  aber  keine  willkürliche 
und  zufällige,  sondern  muss  eine  planmässige  sein,  Für  einen 
Staat  wie  z.  B.  Preussen  müsste  gesetzlich  em  Jahresbetrag  von 
4— 5 Millionen  Mark  für  12— 15  Jahre  festgestellt  werden,  womit  so- 
nach jährlich  gegen  500,  oder  in  12  Jahren  6 000  Kilometer  Local- 
bahn prämiirt  werden  könnten.  Ferner  wäre  den  Provinzen  das 
Recht  einzuräumen,  aus  Provinzialfonds  oder  besonderen  Anleihen 
jährlich  etwa  500  000  Jl  zu  Zwecken  des  Localeisenbahnbaues  zu 
verwenden.  Durch  ein  solches  systematisches  Vorgehen  könnte 
in  längstens  15 — 20  Jahren  das  ganze  innere  Netz  geschaffen  wer- 
den, welches  für  das  Deutsche  Reich  heute  auf  10  000  Kilometer 
veranschlagt  wird. 

Das  dem  Staate  zugemuthete  Opfer  ist  verhältnissmässig 
gering.  Die  5 Millionen  Mark,  die  er  als  jährlich  zu  verwenden- 
den Theil  einer  grösseren  Anleihe  in  den  Etat  aufnähme,  würden 
ihm  einschliesslich  der  Schuldentilgung  nicht  mehr  als  240  000  Jl 
jährlich  kosten,  um  mindestens  so  viel  aber  würde  sich  die  Steuer- 
kraft des  Landes  durch  die  500  Kilometer  neuen  Localbahnen  jähr- 
lich mehren.  Für  die  Provinzen  ergäbe  sich  für  30—40  Jahre  eine 
Steuerbelastung  von  4 — 5 Pfennig  pro  Kopf  und  Jahr,  für  die 
Kreise  allerdings  schon  von  20  X,  — wenn  man  nämlich  eine 
Tilgung  von  V2  pCt.  und  einen  Nutzungsbetrag  von  4—5  pCt.  jähr- 
lich annimmt. 

Für  den  Betrieb  der  Localbahnen  wird  schliesslich  die  Ver- 
pachtung desselben  an  geeignete  Verkehrsunternehmer  resp.  zu 
diesem  Zweck  gebildete  Gesellschaften  empfohlen,  welche  sich  die 
für  die  Localbahnen  passenden  Betriebsmittel  anschaffen  und  die- 
selben so  auf  die  einzelnen  Bahnen  vertheilen  können,  wie  es  der 
zeitweilige  Bedarf  hier  oder  dort  erheischt.  Selbstredend  sind 
die  Betriebspächter  den  für  das  Localbahnwesen  etwas  erleichterten 
Bahnpolizei-  und  Betriebsvorschriften,  sowie  dem  Haftpfliclitoesetz 
unterworfen  und  von  den  Staatsbehörden  in  angemessener  Weise 

zu  überwachen.  

Ueber  die  Plessner’sche  Broschüre  geht  uns  nachträglich 
von  anderer  sachverständiger  Seite  eine  Besprechung  zu,  aus 
welcher  wir  noch  Folgendes  entnehmen  : 

Die  Broschüre  bespricht  in  dem  ersten  Capitel  die  Auf- 

fabe  der  Localbahnen , in  dem  zweiten  Capitel  die  Ermittelung 
er  Betriebskosten , in  dem  dritten  Capitel  die  Schätzung  des 
Ertrages  der  Bahnen  und  die  zu  bewilligenden  Tarife , in  dem 
vierten  Capitel  die  Beschaffung  der  Baumittel , in  dem  fünften 
Capitel  über  die  Bauausführung  und  Betriebsübernahme  und 
gieot  in  einem  Anhänge  einen  Ueberschlag  eines  Kilometer  Local- 
bahn mit  normaler  Spur. 

Was  die  Spurweite  betrifft,  so  sind  wir  mit  dem 
Verfasser  darin  einverstanden , dass  die  Normalspurbahn 

die  Regel  bilden  , dagegen  die  Schmalspurbahn  nur 

unter  ganz  besonderen  örtlichen  Verhältnissen  zweckmässige  An- 
wendung finden  wird.  In  allen  Fällen  wo  aber  die  Normalspur 
zur  Annahme  kommt,  dann  scheint  es  auch  nahe  zu  liegen,  wenn 
irgend  thunlich  die  leihweise  Hergabe  der  Betriebsmittel  seitens 
der  anschliessenden  Hauptbahn  anzustreben,  da  die  vom  Verfasser 
angenommene  besondere  Beschaffung  und  Unterhaltung  eines  so 
geringen  Locomotiv- und  Wagenparks,  wie  derselbe  für  eine  kleine 
Localbahn  notliwendig  ist  und  in  dem  vom  Verfasser  gewählten 
Beispiel  zu  3 Locomotiv en,  5 Personenwagen,  13  Gepäck-  und  Gü- 
terwagen angegeben , öconomisch  nicht  vortheilhaft  ist.  Auch 
glauben  wir  auf  diese  leihweise  Hergabe  der  Betriebsmittel  um 
so  mehr  rechnen  zu  dürfen,  als  die  anschliessenden  Hauptbahnen 
behufs  Hebung  ihres  Localverkehrs  das  grösste  Interesse  haben, 
den  Bau  von  Localbahnen  zu  unterstützen,  ganz  besonders  gilt 
dies  von  Staatsbahnen , die  wir  hierzu  in  erster  Reihe  für  ver- 
pflichtet halten.  Der  Verfasser  empfiehlt  zwar  zur  Vermeidung  der 
Schwierigkeiten , welche  mit  der  Beschaffung  und  Unterhaltung 
eigener  Betriebsmittel  für  eine  kleine  Localbaun  verbunden  sind, 
die  Verpachtung  des  Betriebes  an  geeignete  Verkehrsunternehmer 
resp.  zu  diesem  Zweck  gebildete  Gesellschaften,  welche  sich  ganz 


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besondere,  für  die  Localbahnen  passende  Betriebsmittel  anschaffen 
und  dahin  senden , wo  gerade  Bedarf  ist,  in  eigenen  Magazinen 
verwahren  und  in  eigenen  Werkstätten  in  Stand  halten;  wir  möch- 
ten indessen  aus  zahlreichen  Gründen  annehmen,  dass  dieser  Vor- 
schlag nur  unter  ganz  besonders  günstigen  Verhältnissen,  wie  die- 
selben sich  vielleicht  erst  in  späterer  Zeit  heraussteilen  werden, 
ausführbar  sein  wird,  so  sehr  dieser  Vorschlag  auch  das  Zustande- 
kommen von  Localbahnen  erleichtern  würde. 

Die  Betriebskosten  bei  eigener  Verwaltung  einer  20  Klm. 
langen  Bahn  berechnet  der  Verfasser  zu  5 370  Mark  pro 
Kilometer , und  unter  Hinzurechnung  einer  3 procentigen 
Verzinsung  einer  Capitalbetheiligung  seitens  eines  Verbandes  oder 
einer  Gesellschaft  von  36  000  dl  pro  Klm.,  sowie  einer  Risico- 
prämie  von  500  M.  pro  Klm.  für  den  Pächter  der  Bahn,  im  Ganzen 
zu  7 000  di  pro  Klm.  Es  würde  uns  zu  weit  führen,  auf  eine 
specielle  Prüfung  dieser  Angaben  einzugehen,  wir  möchten  daher 
nur  bemerken,  dass  dieselben  überzeugender  sein  würden,  wenn 
diese  Angaben  mit  den  in  Deutschland  vorhandenen  Localbahnen 
in  Vergleich  gestellt  worden  wären. 

Die  Baukosten  werden  von  dem  Verfasser  bei  freiem  Grund- 
erwerb und  ausschliesslich  der  Betriebsmittel  zu  45  000  di  pro 
Klm.  in  gewöhnlichem  ebenen  und  Hügellande,  im  Gebirge  da- 
gegen zu  60—66  000  di  veranschlagt,  und  die  Aufbringung  der 
Baukosten  in  der  Weise  gedacht,  dass  ausser  der  von  den  Ge- 
meinde-, Kreis-  und  Provinzial-Organen  zu  bewirkenden  unent- 
geltlichen Hergabe  des  Grund  und  Bodens,  die  Baukosten  von 
45  000  di  pro  Klm.  mit  10  000  di  von  den  betreffenden  Stadtge- 
meinden, mit  15  000  di  seitens  der  von  der  Bahn  durchschnittenen 
Kreise  und  mit  je  10  000  di  seitens  der  Provinzial-Regierung  und 
seitens  des  Staates  getragen  werden. 

Zu  diesem  Behuf  e würde  allerdings  vorausgehen  müssen, 
dass  einerseits  in  Preussen  den  Provinzen  das  Recht  eingeräumt 
wird,  einen  Theil  der  Provinzialfonds  zum  Bau  von  Localbahnen 
zu  verwenden,  und  dass  andererseits  für  einen  Staat  wie  z.  B. 
Preussen,  durch  Gesetz  ein  bestimmter  Jahresbetrag  von  circa 
4—5  Millionen  Mark  auf  eine  Reihe  von  12—15  Jahren  festgestellt 
wird,  mit  dem  sonach  jährlich  gegen  500  Klm.  prämiirt  werden 
können. 

Der  Verfasser  zieht  endlich  auch  die  Rentabilität  der  Local- 
bahnen in  Betracht  und  berechnet  die  zu  erwartenden  Einnahmen 
unter  der  Voraussetzung,  dass  für  derartige  Bahnen  die  Tarifsätze 
entsprechend  erhöht  werden. 

Wir  hoffen,  dass  es  der  in  Rede  stehenden  Schrift  gelingen 
wird,  das  in  Norddeutschland  neuerwachte  Interesse  für  die  An- 
lage von  Localbahnen  zu  stärken,  und  die  schon  seit  einer  Reihe 
von  Jahren  von  verschiedenen  Seiten  gemachten  Bestrebungen 
ihrer  Verwirklichung  entgegen  zu  führen. 


OesterreicMsch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  7.  Mai  1877.  (Grundeinlösungs- Interpellation.  Be- 
triebsdeficit, Sequestration  und  Staatsbahnfrage.  Wien-Aspang. 
Transport  - Versicherung.  Militärische  Revisionen.  Eisenbahn- 
bücher. Curatorengesetz.  Baufortschritt.  Personalien.  West- 
bahn-Generalversammlung. Börsen-Notiz.) 

Wider  alles  Erwarten  beschäftigt  sich  das  Oesterreichische 
Abgeordnetenhaus  sehr  eifrig  mit  den  Eisenbahnfragen.  Ein  Be- 
weis wie  brennender  Natur  dieselben,  ist,  dass  die  Ausgleichge- 
setze nicht  dessen  ganze  Thätigkeit  absorbiren.  Die  in  der  letz- 
ten Correspondenz  angekündigte  Debatte  über  die  Interpellations- 
Beantwortung,  betreffend  die  Grundeinlösung  bei  der  Gise- 
labahn gestaltete  sich  aus  einer  Anklage  gegen  die  Regierung 
zu  einer  glänzenden  Rechtfertigung  ihres  diesfälligen  Vorgehens 
und  zu  einer  vernichtenden  Verdammung  ihrer  clericalen  Angrei- 
fer. Die  vom  Handelsminister  actenmässig  erzählten  Umtriebe 
der  „braven  Landleute“  constatirten  den  Schwindel,  welche  die- 
selben bezüglich  der  zu  expropriirenden  Gründe  practicirten,  die 
oft  mit  dem  Zehnfachen  des  gerichtlichen  Schätzungswerthes  von 
der  Bauunternehmung  bezahlt  werden  mussten.  Die  ländliche 
Biederkeit  äusserte  sich  in  massenhaften  Verkäufen  und  gegen- 
seitigen „sinnlosen“  Schätzungen,  wo  die  Nachbaren  als  Sachver- 
ständige berufen  wurden.  Die  Klagen  der  Grundbesitzer  über 
die  Ausbeutung  gleichen  der  Fabel  vom  Lamme,  das  dem  Wolfe 
das  Wasser  trübt.  So  kam  es,  dass  der  für  die  Grundeinlösung 
pro  Meile  mit  46  000  fl.  präliminirte  Betrag  um  das  2%fache  über- 
schritten wurde.  Diese  Umstände  illustriren  die  dringende  Noth- 
wendigkeit  der  baldigen  Aenderung  des  Expropriationswesens, 
wofür  die  Regierung  bereits  eine  Gesetzesvorlage  eingebracht  hat. 
Einer  berechtigten  Beschwerde  der  Expropriirten  müsste  jedoch 
rascher  abgeholfen  werden,  dass  nämlich  die  Grundsteuer  für  die 


abgetretenen  Gründe  nicht  ahrelang  von  ihnen  bezahlt  werden 
bis  die  Ab-  und  Ueberschreibung  auf  die  Bahn  erfolgt. 

Der  Bericht  des  Eisenbahn-Ausschusses  über  den  von  der 
Regierung  vorgelegten  Gesetzentwurf,  betreffend  die  garantirten 
Eisenbahnen,  liegt  nunmehr  vor.  Ein  grosser  Theil  des  umfang- 
reichen Berichts,  welcher  den  Abgeordneten  Dr.  Russ,  einen  en- 
ragirten  Anhänger  des  Staatsbahnensystems  zum  Verfasser  hat, 
ist  den  auf  den  Ankauf  garantirter  Bahnen  bezüglichen 
Bestimmungen  des  Gesetzentwurfs  gewidmet.  Ausserdem  werden 
die  von  dem  Eisenbahn-Ausschusse  an  der  Vorlage  vorgenomme- 
nen Amendirungen  des  Nähern  begründet.  Vorerst  beleuchtet 
der  Bericht  jene  Bestimmungen  des  Gesetzentwurfs,  welche  sich 
auf  die  Deckung  des  Betriebsdeficits  bei  den  garantirten  Bahnen 
beziehen.  Die  finanzielle  Last,  welche  dem  Staate  aus  dieser 
Zahlungspflicht  erwächst,  beziffert  sich  auf  rund  0,99  Millionen 
Gulden.  Es  beträgt  nämlich  das  bisher  aufgelaufene  Deficit  bei 
der  Ungarisch-Galizischen  Bahn  0,44  Millionen  Gulden,  bei  der 
Albrechtsbahn  0,4i  Millionen  Gulden  und  bei  der  Salzburg-Tiroler 
Bahn  0,14  Millionen  Gulden.  Die  Vorarlberger  Bahn,  welche  auf 
Grund  des  Gesetzes  vom  28.  März  1875  die  Deckung  der  Be- 
triebskosten-Abgänge in  beschränkter  Ziffer  geniesst,  wird 
mit  Ablauf  des  Jahres  1877  unter  das  vorliegende  Gesetz  fallen. 
Der  Ausschuss  hat  sich  in  dieser  Frage  den  Erwägungen  der 
Regierung  im  Grossen  und  Ganzen  angeschlossen  unel  beantragt 
daher,  dass  die  Regierung  durch  die  Deckung  des  Betriebsdeficits 
das  Recht  erhalten  solle,  die  betreffenden  Eisenbahnen  selbst  zu 
betreiben  oder  von  anderen  Gesellschaften  betreiben  zu  lassen. 
Der  Bericht  geht  nun  auf  die  Frage  der  Betriebs-Uebernahme 
solcher  garantirten  Bahnen  über,  welche  den  Staatsschatz  allzu- 
sehr belasten.  Der  Ausschuss  war  der  Ansicht,  dass  durch  eine 
derartige  gesetzliche  Anordnung  kein  Privatrecht  verletzt  wird. 
Diese  Bestimmung  ist  öffentlich-rechtlicher  Natur  und  wurde 
überdies  in  Preussen  im  Jahre  1842  ebenfalls  in  ähnlicher  Weise 
zur  Geltung  erhoben.  Der  Ausschuss  beschränkte  sich  jedoch 
darauf,  festzusetzen,  dass  die  Sequestration  nur  bei  jenen 
Bahnen  erfolgen  solle,  welche  die  Staatsgarantie  durch 
fünf  aufeinanderfolgende  Jahre  mehr  als  zur  Hälfte  in  Anspruch 
genommen  haben.  Nach  einer  beigegebenen  Tabelle  fallen 
in  diese  Kategorie  die  Lemberg-Czernowitz-Jassy  Bahn,  die  Rudolfs- 
bahn, die  Mährisch  - Schlesische  Nordbahn,  die  Ungarische  West- 
bahn, die  Ungarisch-Galizische  Eisenbahn,  die  Vorarlberger  Bahn, 
die  Albrechtbahn  und  die  Linz  - Budweiser  Bahn.  Die  Gesammt- 
summe  der  bisher  von  Oesterreich  geleisteten  Garantie-Vorschüsse 
hat  eine  Höhe  von  10&«  Millionen  Gulden  und  bei  Berücksichtigung 
der  vierpercentigen  Zinsen  eine  solche  von  122, 6 Millionen  Gulden. 
Ungarn  leistete  seit  dem  Jahre  1868  Vorschüsse  in  der  Höhe  von 
72,9  Millionen  Gulden.  Das  gesammte  von  Oesterreich  garantirte 
und  bereits  emittirte  Anlage  - Capital  besteht  aus  492, „ Millionen 
Gulden  in  Actien  und  676, u Millionen  Gulden  in  Prioritäten  und 
hat  daher  eine  Gesammthöhe  von  1 168,9  Millionen  Gulden.  Die  jähr- 
liche Gesammt- Garantie  beträgt  inGuldenOesterreichischerWäh'rung 
Silber  45, 55  Millionen  Gulden.  Die  factische  Leistung  bezifferte  sich 
im  Jahre  1876  mit  19, 4 Millionen  Gulden  in  Silber.  Die  Garantie- 
Verhältnisse  sind  in  Oesterreich  viel  ungünstiger,  als  in  anderen 
Staaten.  Die  Leistungen  Frankreichs  an  Garantievorschüssen  be- 
trugen in  dem  Decennium  1863  bis  1873  323, 05  Millionen  Francs 
oder  im  Jahresdurchschnitte  32, 3 Millionen  Francs  gleich  8,07  Mil- 
tionen Gulden  in  Silber.  In  Oesterreich  stellten  sich  die  Leistungen 
von  1859  bis  1876  im  Jahresdurchschnitte  auf  6,02  Millionen  Gulden. 
Ende  1875  waren  aber  in  Frankreich  im  Betriebe  19  810  Kilometer, 
in  Oesterreich  dagegen  nur  10  308  Kilometer.  Der  jährliche  Durch- 
schnitt der  von  Ungarn  geleisteten  Garantien  stellt  sich  auf  8.,, 
Millionen  Gulden,  ln  Preussen  hat  das  garantirte  Anlage -Capital 
eine  Höhe  von  430, 4 Millionen,  die  Jahresgarantie  stellt  sich  auf 
16, 13  Millionen  Mark,  factisch  geleistet  wurden  im  Jahre  1874  7,n  Mil- 
lionen Mark.  Der  Bericht  geht  nun  auf  die  Besprechung  des  Artikels 
V des  Gesetzes  über,  welcher  die  Regierung  zum  Ankauf  garan- 
tirter Bahnen  ermächtigt  und  die  Staatsbahnfrage  in  Oester- 
reich actuell  macht.  Es  wird  ausgeführt,  dass  die  Staatsbahnfrage 
in  Oesterreich  ganz  anders  geartet  sei,  als  in  anderen  Ländern. 
Bei  uns  handelt  es  sich  darum,  ob  man  den  Selbstbetrieb  von 
Linien  fortbestehen  lassen  solle,  die  ganz  vom  Staate  erhalten  wer- 
den, kein  Erwerbsinteresse  haben  und  jede  Investition  vom  Staate 
bestreiten  lassen.  Diese  Unternehmungen  sind  offenbar  ungesunde, 
ihre  Creditbedürftigkeit  übersteigt  weit  ihre  Creditwürdigkeit 
Trotzdem  sind  sie  höchst  wichtige  Verkehrsmittel,  welche  der 
Staat  vor  dem  Untergange  bewahren  muss,  wenn  er  eine  Schädigung 
der  Volkswirthscbaft  hintanhalten  will.  So  nothwendig  eine  Aen- 
derung dieses  Zustandes  ist,  so  muss  dieselbe  dennoch  ganz  ohne 
Vergewaltigung  vollzogen  werden.  Den  bei  dem  Ankäufe  einer 
Bahn  zu  beobachtenden  Vorgang  schildert  der  für  das  Staatsbahn- 
system eingenommene  Referent  wie  folgt:  „Die  volle  Uebernahme 
der  Prioritatsschulden  als  Hypothekar-Verpflichtungen  wird  vorweg 
ausdrücklich  betont,  wenn  Verhandlungen  über  den  Ankauf  einer 

Sarantirten  Bahn  durch  den  Staat  zu  pflegen  sein  werden.  Der 
Aufschilling,  beziehungsweise  nach  Abzug  dieser  Capitalsschulden 
der  übrige  Theil  desselben,  soll  die  Basis  seiner  Berechnung  in 


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dem  garantirten  Reinerträgnisse  finden,  welches  im  Ausmasse  der 
Concession  zu  leisten  der  Staat  verpflichtet  ist.  Bei  dieser  Be- 
rechnung werden  jene  Factoren  in  Anschlag  zu  bringen  Fsein, 
welche,  auch  wenn  von  einem  Eigenthums-Uebergange  der  Bahn  an 
den  Staat  nicht  die  Rede  wäre,  die  gewährleisteteltente  der  Actionäre 
nothwendig  kürzen  müssten  (z.  B.  Einkommensteuer,  Coupons- 
stempel nach  Ablauf  der  Steuerfreiheit).  Andererseits  wird  als 
Kaufobject  eine  Eisenbahn  in’s  Auge  gefasst,  deren  actueller  Zu- 
stand nach  Herstellung  wie  Ausrüstung  den  Forderungen  der 
Concessions-Urkunde  und  den  Vorschriften  der  einschlägigen  Ge- 
setze in  gleicher  Weise  entspricht.  Jede  Aufstellung  eines  com- 
merciellen  Werthes  oder  eines  andern,  der  nach  dem  wirklichen 
Reinerträgnisse  berechnet  wäre,  erscheint  hierdurch  von  selbst 
ausgeschlossen.  Auch  die  schon  gegebenen  Vorschüsse  des  ge- 
währleisteten Erträgnisses  und  deren  Zinsen  können  von  dem 
Kaufschillinge  nicht  in  Abzug  gebracht  werden;  weder  Capital 
noch  Zinsen  dieses  Darlehens  sind  fällig,  so  lange  der  Betrieb 
einen  Ueberschuss  der  Zinsen  nicht  ergiebt;  weder  Capital  noch 
Zinsen  sind  daher  compensirbar.  Sie  sind  aber  auch  in  den 
meisten  Fällen  überhaupt  als  unrealisirbar  zu  betrachten,  denn 
der  Staat  hat  bis  zum  Erlöschen  der  Concession  oder  bis  zur 
Einlösung  der  Bahn  die  Pflicht  der  Leistung  oder  Ergänzung  des 
garantirten  Reinerträgnisses  und  kann  sich  dann  erst  für  seine 
Garantie-Forderungen,  beziehungsweise  für  den  noch  nicht  zurück- 
gezahlten Theil  derselben  „aus  dem  noch  erübrigenden  Vermögen 
der  Unternehmung“  bezahlt  machen.  Dieses  Vermögen  bestünde 
nur  in  jenen  Objecten,  deren  Beschaffungskosten  nicht  in  das 
garantirte  Anlage-Capital  eingerechnet  werden.“ 


Derselbe  Ausschuss  setzt  dem  Gesetzentwürfe,  betreffend 
die  Bedingungen  und  Zugeständnisse  für  die  Herstellung  einer 
Localbahn  von  Wien  nach  Aspang  Schwierigkeiten  entgegen, 
indem  vom  Referenten  die  Genehmigung  des  Gesetzes  und  die 
Beschliessung  folgender  Resolution  beantragt  wurde:  „Das  hohe 
Abgeordnetenhaus  wolle  beschlossen,  die  Regierung  werde  auf- 
gefordert, im  Falle  der  Errichtung  einer  Actien-Gesellschaft  für 
den  Betrieb  der  Eisenbahn  Wien-Aspang  die  Ausgabe  von  Actien 
nicht  früher  als  bis  nach  erfolgter  Inbetriebsetzung  dieser  Eisen- 
bahn zu  gestatten.“  Es  sind  nämlich  Bedenken  über  die  Ver- 
letzung des  Privilegiums  der  Südbahn  und  gegen  die  sich  um  die 
Concession  bewerbende  Societe  beige,  welche  noch  zu  beseitigen 
sind.  Für  das  Eingehen  in  die  noch  nicht  beendete  Debatte  gab 
Dr.  Herbst  den  Ausschlag,  welcher  glaubt,  nicht  die  staatliche 
Nothwendigkeit,  sondern  ein  staatlicher  Nutzen  müsse  das 
Kriterium  bei  der  Beurtheilung  von  Bahnbauten  sein.  Die  Be- 
denken gegen  die  Solidität  anlangend,  könne  nicht  mehr  ver- 
langt werden,  als  begehrt  wurde,  wenn  man  nicht  den  Bahnbau 
ganz  unmöglich  machen  wolle.  Von  einem  Betriebsdeficit  bei 
einer  Localbahn  in  der  unmittelbaren  Nähe  der  Residenz  könne, 
wenn  die  Bahn  billig  gebaut  wird,  keine  Rede  sein;  auch  die 
Caution  von  einer  Million  Gulden  gebe  Gewähr  für  den  Emst  des 
Unternehmens.  Die  Privilegialrechte  der  Südbahn  dürfen  aller- 
dings nicht  verletzt  werden,  und  man  müsste  die  Bahn  als  Bahn 
Wien  Aspang  mit  einer  die  Privilegien  der  Südbahn  nicht  alteriren- 
den  Bestimmung  concessioniren.  Redner  ist  daher  für  das  Ein- 
gehen in  die  Special-Berathung. 


Mit  Beziehung  auf  die  auch  in  diesen  Blättern  erschienenen 
Aufsätze  gegen  die  Transport-Versicherung  der  Eisenbahnen 
ist  es  von  Interesse,  dass  vom  K.  K.  Handelsministerium  in  einem 
speciellen  Falle  die  Nichterneuerung  eines  solchen  Vertrages  gut- 
geheissen, dagegen  die  von  der  bezüglichen  Bahnverwaltung  be- 
absichtigte Bildung  eines  eigenen  Assecuranzfonds  für  Transport- 
schäden durch  Hinterlegung  eines  Theiles  der  durch  diese  Mass- 
regel  voraussichtlich  jährlich  zu  ersparenden  Summe  nicht  zuge- 
stimmt, sondern  nur  die  Einstellung  derartiger  Entschädigungs- 
beträge in  die  Betriebsrechnung  an  geordnet  wurde. 

Das  „Oesterr.  C.-B.  f.  Eisenb.“  veröffentlicht  den  Auszug  aus 
der  Instruction  für  die  bei  den  tech nisch-militairischen 
Revisionen  und  politischen  Begehungen  von  projectirten  Eisen- 
bahnen als  Vertreter  des  Reichs-Kriegsministeriums  interveniren- 
den  Officiere.  Diese  Bestimmungen  erstrecken  sich  auf  die  Be- 
urtheilung der  taktischen  Verhältnisse  der  projectirten  Bahn- 
trace,  die  Rücksichtnahme  auf  die  Leistungsfähigkeit  der  Bahn, 
die  Einflussnahme  auf  die  zweckmässige  Lage  der  Bahnhöfe,  die 
Wahrung  der  localen  und  speciellen  fortificatorischen  Interessen, 
endlich  auf  die  Anforderungen  bezüglich  der  Zerstörung  von 
Objecten  im  Kriegsfall. 

Den  Commissionen,  welche  mit  der  Vornahme  etwaiger  für 
die  Anlegung  von  Eisenbahnbüchern  im  Sinne  des  Gesetzes 
vom  Jahre  1874  erforderlichen  Localerhebungen  betraut  sind, 
waren  bisher  nach  einem  Erlasse  des  Ministeriums  des  Innern 
auch  Katastralvermessungs-Beamte  beizuziehen.  Um  jedoch  die 
aus  der  Beiziehung  der  Katastralbeamten  sich  ergebenden  Hemm- 
nisse in  den  Operationen  der  Grundsteuer-Regulirung  und  der 
Evidenzhaltung  derselben  hintanzuhalten,  hat  die  genannte  Con- 
trolstelle nunmehr  angeordnet,  dass  künftighin  von  der  Beiziehung 


der  Katastralvermessungs  - Organe  zu  den . commissioneilen  Er- 
hebungen für  die  Anlegung  von  Eisenbahnbüchern  Umgang  ge- 
nommen und  dass  an  deren  Stelle  als  Sachverständige  die  bei 
den  bezüglichen  Eisenbahnen  in  Verwendung  stehenden  Ingenieure, 
eventuell  die  autorisirten  Privat-Techniker,  verwendet  werden 
können. 

Der  Rechtssatz,  dessen  Eintragung  in  das  Spruchrepertorium 
der  Oberste  Gerichtshof  jüngst  beschlossen  hat  und  der  nicht 
geringes  Aufsehen  macht,  lautet: 

„Die  Vorschrift  des  Gesetzes  vom  24.  April  1874,  No.  49 
R.-G.-Bl.,  §§  1 und  9,  wegen  Bestellung  eines  gemeinsamen 
Curators  für  Besitzer  von  Prioritäts-Obligationen,  findet 
auf  den  Fall  der  Klageführung  eines  Besitzers  von  derlei  bereits 
fälligen  Obligations-Coupons  auf  Zahlung  derselben  keine  Anwen- 
dung und  eine  solche  Klage  kann,  wenn  sie  den  Betrag  von  50  fl. 
nicht  übersteigt,  auch  im  Bagatellverfahren  angebracht  werden.“ 

Dieser  Spruch  macht  keinerlei  Unterscheidung,  so  dass  man 
annehmen  muss,  das  Klagerecht  des  einzelnen  Prioritäten-Be- 
sitzers  bezüglich  fälliger  Coupons  solle  beispielsweise  auch  dann 
aufrecht  bestehen,  wenn  ein  Curator  bereits  bestellt  worden  ist. 
In  dem  vielbesprochenen  Streite  um  die  Couponvaluta  erachtet 
der  Oberste  Gerichtshof,  wie  er  in  einer  anderen  Entscheidung 
ausgesprochen  hat,  die  Bestellung  eines  Curators  für  unzulässig 
und  hier  begreift  sich  also  das  Klagerecht  des  Einzelnen  voll- 
kommen. Die  Anschauung,  dass  durch  diese  getroffene  Entschei- 
dung so  ziemlich  die  ganze  practische  Wirksamkeit  des  Curatoren- 
Gesetzes  in  Frage  gestellt  würde,  ist  jedoch  nicht  richtig. 

Dem  Ausweise  über  den  Baufortschritt  auf  den  im 
Monat  Februar  1877  in  Bau -Ausführung  gestandenen  Oester- 
reichischen  Hauptbahnen  entnehmen  wir  folgende  Daten:  Die 
Arbeitsleistung  auf  den  die  Gesammtlänge  von  508.355  Klm.  errei- 
chenden Baustrecken  betrug  in  dem  erwähnten  Monat  an  Erd- 
arbeit 199  321  und  an  Mauerwerk  15  803  Cbm.,  wovon  auf  die 
Staatsbahnlinien  mit  109, 74)  Klm.  Länge  15  753  Cbm.  Erdarbeit  und 
555  Cbm.  Mauerwerk,  auf  die  staatlich  subventionirten  Linien  mit 
der  Länge  von  630,458  Klm.  176  518  Cbm.  Erdarbeit  und  14  668  Cbm. 
Mauerwerk,  endlich  auf  die  ohne  Staatssubvention  im  Bau  be- 
findlichen Linien  mit  38,426  Klm.  Länge  7 050  Cbm.  Erdarbeit  und 
580  Cbm.  Mauerwerk  entfallen.  Die  gesammte  vom  Baubeginne 
bis  Ende  Februar  1877  bewirkte  Arbeitsleistung  beträgt  bei  den 
Staatsbaulinien  1 681  939  Cbm.  Erdarbeit  und  145  745  Cbm.  Mauer- 
werk, bei  den  subventionirten  Bahnen  6 279  350  Cbm.  Erdarbeit 
und  472  426  Cbm.  Mauerwerk,  bei  den  übrigen  Baulinien  903  131 
Cbm.  Erdarbeit  und  42  208  Cbm.  Mauerwerk,  bei  allen  zusammen 
daher  8 864  420  Cbm.  Erdarbeit  und  660  379  Cbm.  Mauerwerk.  Auf 
sämmtlichen  Baustrecken  zusammengenommen  waren  im  Monat 
Februar  1877  täglich  durchschnittlich  10  971  Arbeiter  oder  22  per 
Tag  und  Klm.  beschäftigt,  und  zwar  auf  den  Staatsbaustrecken 
3 117  oder  29  per  Tag  und  Klm.,  auf  den  zum  Bau  subventionirten 
Linien  7 665  oder  21  per  Tag  und  Klm  , endlich  auf  den  ohne 
Staatssubvention  im  Bau  begriffenen  Linien  189  oder  5 per  Tag 
und  Klm. 

Den  General  - Inspectoren  bei  der  General  - Inspection  der 
Oesterreichischen  Eisenbahnen,  den  Regierungsräthen  Perl  und 
Lederer  wurden  besondere  staatliche  Auszeichnungen  zu  Theil. 
Ferner  wurde  in  Rücksicht  auf  den  erweiterten  Geschäftsbetrieb 
der  Staatseisenbahn-Gesellschaft  die  Betriebs-Direction  in  drei 
Directionen:  jene  für  den  Verkehrs-  und  commerziellen  Dienst 
der  Bahnerhaltung  und  des  Maschinenwesens,  aufgelöst  und  die 
Direction  für  die  Bahnerhaltung  mit  jener  des  Baues  zu  Einer 
Direction  vereinigt.  Zum  Director  für  den  Bau-  und  Bahnerhal- 
tungsdienst wurde  der  Director  de  Serres  ernannt;  der  Sub- 
Director  für  den  Bahnerhaltungsdienst,  v.  Lihotzky,  wird  aber  in 
Delegation  die  Leitung  des  Bahnerhaltungsdienstes  fortführen.  Zu 
Directoren  für  den  Verkehrs-  beziehungsweise  Werkstättendienst 
wurden  die  Sub-Directoren  Reinhardt  und  Polonceau  ernannt. 
Der  um  das  gesammte  Oesterreichische  Bahnwesen  hochverdiente 
Betriebs-Director  Kopp  wurde  der  General-Direction  als  commer- 
zieller  Beirath  mit  dem  Titel  eines  General-Director-Stellvertreters 
zugetheilt.  Durch  diese  neue  Geschäftsvertheilung  wird  in  der 
egenwärtigen  Stellung  und  Function  des  General  - Directors 
resson  und  des  General-Director-Stellvertreters  Baron  Engerth 
nichts  geändert.  

Am  2.  d. M.  fand  die  21.  ordentliche  General- Versamm 
lung  der  Kaiserin  Elisabethbahn  und  zwar  zum  ersten  Male 
in  dem  nunmehr  vollendeten  eigenen  Administrations-Gebäude 
statt.  Nach  Verlesung  des  Geschäftsberichtes  wir  hinsichtlich  der 
Bauangelegenheiten  zunächst  mitgetheilt,  dass  das  Contractver- 
hältniss  mit  der  Bau-Unternehmung  der  Salzburg-Tiroler  Bahn 
durch  eine  am  11.  November  1876  zu  Stande  gekommene  proto- 
collarische  Vereinbarung  gelöst  wurde.  Da  der  Verwaltungsrath 
bei  den  Deutschen  Zahlstellen  die  Zahlung  der  Coupons  in  Gold 
ablehnte,  wurden  im  Auslande  mehrere  Klagen  wider  die  Elisabeth- 
bahn anhängig  gemacht  und  Beschlagnahmen  auf  gesellschaftliche 
Waggons  erwirkt.  Um  Betriebsstörungen  vorzubeugen,  wurden 
die  Beschlagnahmen  durch  Cautionen  oder  Bürgschaftsleistungen 


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aufgehoben.  Die  unteren  Instanzen  haben  auch  schon  entschieden, 
aber  durchgehends  zu  Ungunsten  der  Gesellschaft.  Der  Verwal- 
tungsrath  hat  gegen  die  -verschiedenen  Erkenntnisse  recurrirt. 

Der  Verwaltungsrath  hat  auch  im  Jahre  1876  von  der  ihm 
ertlieilten  Ermächtigung,  die  aus  dem  Prolongations-Geschäfte  her- 
rührenden Effecten  im  geeigneten  Zeitpunkte  abzustossen,  Gebrauch 
gemacht  und  den  Rest  dieser  Papiere  zu  den  bestmöglichen  Coursen 
veräussert,  Der  Verlust  aus  dem  Prolongations-Geschäfte  wird 
auf  Grund  des  General-Versammlungs-ßeschlusses  -vom  15.  December 
1874  mit  Einemmale  auf  den  Special-Reservefonds  übernommen. 
Ueber  das  Ansuchen  um  die  Ausdehnung  der  Staatsgarantie  auch  auf 
die  nichtgarantirten  Linien  erklärte  der  Handelsminister  auf  das 
Ansuchen  um  Erhöhung  der  Zinsengarantie  nicht  eingehen  zu 
können,  nachdem  die  zur  verfassungsmässigen  Behandlung  einge- 
brachte,  die  Regelung  der  Garantie-Verhältnisse  überhaupt  be- 
zweckende Gesetzesvorlage  derartige  Transactionen  principiell  aus- 
schliesse.  Aber  auch  auf  die  Bitte  um  mindestens  provisorische 
Abänderung  der  Grundsätze  für  die  Vertheilung  der  Verwaltungs- 
Auslagen  und  der  Reparaturkosten  des  Fahrparkes  ist  die  Regie- 
rung nicht  eingegangen.  Der  Verwaltungsrath  bemerkt,  dass  er 
neuerliche  Schritte  in  dieser  Angelegenheit  thun  wolle.  In  der 
Debatte  hierüber  wurde  neuerlich  die  Belastung  der  nicht  garan- 
tirten  durch  die  garantirten  Strecken  hervorgehoben  und  der  Ver- 
waltungsrath aufgefordert,  seine  Bemühungen  zur  Einbeziehung 
der  nicht  garantirten  Strecken  in  die  Staatsgarantie  mit  aller 
Energie  fortzusetzen.  Hinsichtlich  der  Special-Reserve  wurde  von 
einem  Actionär  die  Anschauung  geltend  gemacht,  dass  erstere  mit 
Unrecht  durch  Auslagen  sämmtlicher  Linien  belastet  werde  und 
auch  zur  gänzlichen  Tilgung  des  Prolongations-Contos  nicht  heran- 
gezogen werden  dürfe.  Der  Verwaltungsrath  bekämpfte  mit  Erfolg 
die  Anschauung  dieses  Actionärs. 

Bezüglich  der  Salzburg-Tiroler  Linie  wurde  mitgetheilt,  dass 
der  Betriebsausfall  dieser  Strecke  per  90  328  fl.  von  der  Regierung 
vorgestreckt  wurde  und  dass  der  landesfürstliche  Commissär  auch 
diesmal  Namens  der  Regierung  die  Einstellung  des  Betriebsdefi- 
cits  in  die  Betriebsrechnung,  aber  ohne  Präjudiz  für  die  Zukunft 
und  unter  der  Voraussetzung  gestattet  hat,  dass  der  im  Reichs- 
rathe  eingebrachte  Gesetzentwurf,  betreffend  die  garantirten  Bahnen, 
Gesetzeskraft  erlange.  Hiernach  wurden  sämmtliche  Rechnungen 
(daher  auch  die  vom  Verwaltungsrath e vorgeschlagene  Verwendung 
der  Special-Reserve)  einstimmig  genehmigt;  fern  er  wurde  beschlossen, 
den  Actien-Coupon  aller  drei  Emissionen  mit  5 fl.  Oe.  W.  Silber 
voll  einzulösen,  endlich  wurden  die  zum  Austritte  bestimmten  Mit- 
glieder des  Verwaltungsrathes  wieder  gewählt. 

Auch  die  abgelaufene  Woche  gestaltete  sich  börsenfreund- 
licher. Für  junge  Eisenbahnpapiere,  insbesondere  Ungarische  war 
Kauflust  bemerkbar.  Auch  die  von  der  Oesterr.  Sanirungsvorlage 
getroffenen  Bahnen  waren  beliebt;  die  Nichtabrechnung  der  Zu- 
schüsse von  der  Kaufsumme,  für  welchen  Grundsatz  der  Eisen- 
bahn-Ausschuss eintrat,  wirkte  belebend. 


Hessische  Ludwigs -Eisenbahn  (41.  ordentliche  Generalver- 
sammlung). Die  diesjährige  Generalversammlung  der  Actionäre 
der  Hessischen  Ludwigsbahn  fand  am  26.  April  c.  in  Mainz  statt 
und  wohnten  derselben  241  Actionäre  mit  1 398  Stimmen  bei. 
Ausser  den  nachfolgenden,  die  Tagesordnung  derselben  bildenden 
Punkten,  nämlich:  1.  Erstattung  des  Jahresberichtes  über  Bau 
und  Betrieb  in  1876;  2.  Erstattung  des  Berichtes  der  Revisoren, 
sowie  Er theilung  der  Entlastung  über  die  revidirten  Rechnungen; 
3.  Vertheilung  des  Ueberschusses  aus  dem  Betriebsjahre  1876,  ins- 
besondere Feststellung  der  Dividende  und  4.  Wahl  von  Mitglie- 
dern des  Verwaltungsrathes,  sowie  der  Revisoren  — lagen  weitere 


Anträge  der  Verwaltung 
Nach  Eröffnung 


nicht  vor. 

ler  Generalversammlung  Seitens  des  Vor- 
sitzenden des  Verwaltungsrathes,  Herrn  Geb.  Commerzienrath 
Kempf,  erstatteten  die  Revisoren  Bericht  über  die  von  ihnen  revi- 
dirten Bau-  und  Betriebsrechnungen  des  abgelaufenen  Jahres. 
Auf  Grund  dieses  Rechnungsbefundsberichtes  wurde  alsdann 
Seitens  der  Actionäre  die  von  dem  Verwaltungsrathe  beantragte 
Decharge  über  die  Gestion  des  Jahres  1876  ertheilt.  Ebenso  ge- 
nehmigte die  Versammlung  den  II.  Antrag  des  Verwaltungsrathes 
bezüglich  der  Vertheilung  des  aus  den  Ergebnissen  des  Betriebs 
restirenden  Ueberschusses  resp.  die  Festsetzung  der  Jahresdivi- 
dende. Hiernach  wurde  die  Dividende  für  das  Betriebsjahr  1876 
auf  5 pCt.  fixirt  und  bezüglich  des  nach  Abzug  der  Beträge  für 
Verzinsung  und  Amortisation  der  Anlehen,  sowie  der  bereits  be- 
zahlten 2 pCt.  Abschlagsdividende  und  unter  Hinzurechnung  des 
aus  dem  Vorjahre  stammenden  Saldovortrags  von  Jl  94  867.  72  /i| 
zur  Verfügung  der  Generalversammlung  verbliebenen  Betrags  von 
Jl  3 320  820.  88  der  folgende  Vertheilungsmodus  acceptirt: 

1.  An  Dividende,  ausser  der  2 pCt.  Abschlags- 

dividende, auf  das  participirende  Actien- 
capital  von  Jl  59  100  000.  eine  Superdivi- 
dende von  3 pCt Jl  1 773  000.  — 4 

2.  Zum  Erneuerungsfonds  der  nicht  garan- 
tirten Linien  „ 900  000.  — „ 

3.  Zur  Ergänzung  des  Reservefonds  . . . . „ 23  388.  41  „ 


4.  Zur  Bildung  eines  Specialfonds  für  Ver- 
sicherungen   M 125000.  — /$ 

5.  Statutenmässige  Tantieme: 

a.  des  Verwaltungsrathes  Jl  61  368.  87 

b.  der  Beamten  . ■ . „ 61  368,  87  „ „ 122  737.  74  „ 

6.  Beitrag  zur  Pensionscasse  der  Angestellten  „ 60  OOP.  — „ 

Jl  3 004  126.  15  4 

Der  hiernach  verbleibende  Rest  mit.  . . „ 316  694  73  „ 

auf  neue  Rechnung  zu  übertragen. 

Total  wie  oben  Jl  3 320  820.  88  4 

Das  Scrutinium  des  alsdann  stattgefundenen  Wahlganges  er- 
gab die  Wiederwahl  der  beiden,  in  Folge  Anciennetät  aus  dem 
Verwaltungsrathe  ausscheidenden  Herren  Scherbiusmit  1191  Stim- 
men und  Varreotrapp  mit  1 172  Stimmen,  sowie  die  Berufung  des 
Bankdirectors  Herrn  Geh.  Regierungsrath  Dülberg  in  Berlin  mit 
1072  Stimmen  in  den  Verwaltungsrath  und  zwar  an  Stelle  des 
kurz  nach  der  vorjährigen  Wahl  verstorbenen  Mitgliedes,  Herrn 
Bankdirector  Bopp  in  Darmstadt. 

Der  Seitens  des  Herrn  Vorsitzenden  der  Generalversamm- 
lung erstattete  Vortrag  des  Berichts  des  Verwaltungsrathes  gedenkt 
in  seinem  Eingänge  des  schmerzlichen  Verlustes,  welchen  das  Unter- 
nehmen der  Ludwigsbahn  durch  den  Tod  des  Herrn  Bopp  betroffen. 

Im  weiteren  Verfolge  entwickelt  derselbe  alsdann  die  Gründe, 
welche  die  Verwaltung  zu  dem  vorstehenden  Verth eilungsantrag, 
insbesondere,  aber  bei  Feststellung  der  diesjährigen  Dividende  ge- 
führt haben.  In  der  Einleitung  hierzu  lautet  der  Bericht  folgen- 
dermassen:  „Die  ungünstige  Wendung,  welche  seit  1873  in  allen 
Zweigen  des  wirthschaftlichen  Lebens  eingetreten  ist  und  noch 
fortwährend  jede  auftretende  Thätigkeit  auf  den  Gebieten  des  Han- 
dels und  der  Industrie  darniederhält,  hat  in  ihrer  unerwartet 
langen  Dauer  und  in  ihrer  gewaltigen  Ausdehnung  auch  tiefein- 
greifende Einwirkungen  auf  den  Verkehr  geübt.  Die  specielle  Ent- 
wickelung neu  eröffneter  Verkehrslinien  leidet  selbstredend  eben- 
falls unter  dem  Drucke  derzeitigen  allgemeinen  wirthschaftlichen 
Zustände,  und  so  müssen  wir  wenigstens  darauf  vorbereitet  sein, 
dass  die  gegenwärtig  in  Ausführung  begriffenen  neuen  Unterneh- 
mungen unserer  Gesellschaft,  welche  jetzt  successive  in  den  Be- 
trieb eintreten,  nicht  die  Bedingungen  zu  einer  so  gedeihlichen 
Entfaltung  vorfinden  werden,  wie  dies  unter  anderen  wirthschaft- 
lichen Verhältnissen  sicherlich  zu  erwarten  stünde.“  Indem  die 
Verwaltung  alsdann  die  in  der  allernächsten  Zeit  in  den  Betrieb 
eintretenden  Erweiteren gs-  und  Ergänzungshauten  (nämlich  die 
Theilstrecke  Camberg- Höchst,  sowie  einen  Theil  der  Frankfurt- 
Mannheimer  Linie)  in  ihren  Wirkungen  auf  die  Rentabilität  des 
Gesammtuntemehmens  einer  eingehenden  Untersuchung  und  Er- 
örterung unterzieht,  gelangt  dieselbe  zudem  Resultate,  dass  weder 
bei  der  Linie  von  Frankfurt  nach  Mannheim,  bei  welcher  zwar 
wegen  ihrer  ausserordentlich  vortb eilhaften  baulichen  Verhält- 
nisse nicht  allein  eine  volle  Verzinsung  ihres  Anlagecapitals,  son- 
dern auch  noch  weitere  Betriebsüberschüsse  zu  erhoffen  seien,  noch 
aber  bei  den  Bahnen  von  Frankfurt  nach  Limburg  mit  der  Seiten- 
linie von  Niederhausen  nach  Wiesbaden  für  die  erste  Zeit  und 
solange  ihre  nordwestliche  Fortsetzung  nicht  ausgebaut  ist,  auf 
eine  zulängliche  Verzinsung  der  Anlagecapitalien  mit  Sicherheit 
nicht  gerechnet  werden  könne.  In  Folge  der  Inbetriebnahme  der 
Theilstrecke  Camberg-Höchst  in  dem  laufenden  Jahre  wird  zu- 
nächst für  1876  der  ganze,  seither  noch  nicht  an  den  Betriebs- 
überschüssen theilnehmende  Rest  der  begebenen  Actien  mit 
Jl  8 379  000.  dem  Dividende  berechtigten  Actiencapital  Zuwachsen. 
Da  aber  in  dem  laufenden  und  nächsten  Jahre  eine  weitere  Stei- 
gerung der  Rentabilität  des  älteren  Unternehmens  nicht  in  einem 
solchen  Masse  zu  erwarten  stehen  dürfte,  -welche  hinreichend  ist, 
die  möglicherweise  durch  den  Hinzutritt  der  Nassauischen  Linie 
entstehende  Einbusse  zu  decken,  was  die  Verwaltung  im  Hinblick 
auf  die  .gegenwärtigen  Verhältnisse  nicht  unbedingt  zu  bejahen 
vermochte,  so  musste  für  die  ungünstigere  Eventualität  und  mit 
Rücksicht  auf  die  weiteren  Aufgaben  der  Gesellschaft  mit  aller 
Vorsicht  an  die  Frage  der  Festsetzung  der  Dividende  herangetre- 
ten werden.  „Wenn  es  im  Interesse  des  Unternehmens  und  des 
Actienbesitzers  in  hohem  Grade  wünschenswerth  ist,  mit  einer  ge- 
wissen Sicherheit  auf  die  Stetigkeit  in  der  Höhe  der  jährlichen 
Dividende  rechnen  zu  können,  so  ist  Vorsorge  zu  treffen,  dass 
eventuelle  tiefer  herabschreitende,  wenn  auch  rasch  vorüberge- 
hende Schwankungen  in  der  Rente  mit  Gewissheit  vermieden 
werden  können.  Unter  dem  Eindruck  der  andauernd  ungünstigen 
allgemeinen  Verhältnisse  waren  wir  des  Erachtens,  dass  diesem 
Gesichtspunkte  unter  Beibehaltung  der  seit  zwei  Jahren  auf 
6 pCt.  fixirten  Dividende  mit  Zuversicht  nicht  Rechnung  getragen 
werden  könne.“ 

Alsdann  giebt  der  Vortrag  Erläuterungen  zu  den  einzelnen 
Positionen  des  obenerwähnten  Verwendungsantrnges  Ueber  die 
allgemeine  Tarifreformangelegenheit  spricht  sich  der  Bericht  fol- 
gendermassen  aus:  „In  Folge  der  von  dem  Königlich  Preussi- 
schen  Handelsministerium  in  die  Hand  genommenen  Verhandlun- 
gen der  Deutschen  Bahnen  steht  nunmehr  eine  abermalige  Ab- 
änderung des  Gütertarifsystems  bevor,  indem  bekanntlich  nach 
erfolgter  Genehmigung  des  Bundesraths  und  nachdem  nochmals 
Vertreter  des  Handels,  der  Industrie  und  der  Landwirthschaft 


490 


einberufen  und  mit  Gutachten  gehört  -worden  sind,  für  ganz 
Deutschland  die  Einführung  eines  einheitlichen  gemischten 
Tarifsystems  vereinbart  worden  ist.  Dieser  neue  Wechsel  wird 
vielfach  neue  Tarifermässigungen  zum  Theil  wichtiger  Transport- 
artikel mit  sich  führen.  Dessenungeachtet  haben  wir  uns  im 
Interesse  der  allerwärts  dringend  verlangten  Einheitlichkeit  des 
Tarifwesens  gerne  den  Bestrebungen  zur  Herstellung  eines  für 
ganz  Deutschland  gültigen  Tarifschemas  angeschlossen,  wie  wir 
denn  auch  in  unserem  seitherigen  Verhalten,  bei  unserer  Lage 
zwischen  den  am  Ciassificationssystem  festhaltenden  Norddeut- 
schen Bahnen  und  den  Südlichen  zum  Raumtarif  übergegangenen 
Bahnen,  dem  Bedürfniss  durch  Annahme  des  Raumsystems  Rech- 
nung getragen  haben.  Den  neuen  Opfern,  welche  die  Bahnen  dem 
allgemeinen  Interesse  bringen,  stehen  übrigens  dem  Bundesraths- 
beschlusse  gemäss  auch  Vorzüge  gegenüber,  namentlich  die  Ge- 
währung der  im  Interesse  des  Verkehrs  selbst  höchst  wünschens- 
werthen  freieren  Bewegung  der  Privatbahnen  innerhalb  der  Maxi- 
maltarife. Für  Handel  und  Verkehr  wird  das  neue  System 
voraussichtlich  wesentliche  Vortheile  mit  sich  führen,  wobei  je- 
doch gegenteilige  Ausnahmefälle  ebenfalls  nicht  ausbleiben 
können,  weil  für  verschiedene  Industriezweige  und  Landestheile 
ganz  heterogene  Bedürfnisse  vorliegen.  Es  wird  deshalb  die  ein- 
tretende Reform  von  den  hohen  Staatsregierungen  auch  jetzt  noch 
nicht  als  abgeschlossen  betrachtet  und  die  nunmehrige  Aende- 
rung  zunächst  als  eine  Probe  für  mehrere  Jahre  zur  Einführung 
gebracht.  Wir  selbst  beabsichtigen,  mit  der  Einführung  ohne 
Verzug  voranzugehen,  sobald  wir  in  den  Besitz  der  hierzu  erforder- 
lichen Genehmigungen  unserer  Vorgesetzten  hohen  Regierungen 
gelangt  sein  werden.“ 

Zum  Schlüsse  bespricht  der  mehrerwähnte  Bericht  in  ziem- 
lich ausführlicher  Weise  die  verschiedenen  der  Gesellschaft  con- 
cessionirten  Neubauten,  welche  indess  im  Ganzen  nur  langsame 
Fortschritte  zeigen.  Die  Darlegung  bezieht  sich  auf  die  Bahnen 
von  Frankfurt  a/M.  nach  der  Lahn  und  von  Wiesbaden  nach  Nie- 
derhausen im  Anschluss  an  erstere.  Hiervon  wird,  wie  bereits 
erwähnt,  im  Laufe  dieses  Sommers  die  Theillinie  Camberg-Höchst 
zur  Eröffnung  kommen.  Die  Theillinie  Höchst-Griesheim  ist  re- 
gierungsseitig genehmigt,  während  die  Einführung  nach  Frankfurt 
immer  noch  von  der  Feststellung  des  Centralbahnhofs  abhängig 
bleibt;  bezüglich  des  letzteren  bestehen  noch  Verhandlungen  mit 
der  Stadt  Frankfurt,  namentlich  wegen  Erwerbung  des  erforder- 
lichen städtischen  Terrains  und  der  Einführung  der  städtischen 
Verbindungsbahn.  Das  Project  des  Bahnhofs  Wiesbaden  ist  re- 
gierungsseitig noch  nicht  genehmigt.  Die  Inangriffnahme  des 
Baues  auf  der  Strecke  von  Wiesbaden  nach  Igstadt  erlitt  viel- 
fache Verzögerung  durch  das  Enteignungsverfahren,  so  dass  die 
Fertigstellung  der  ganzen  Linie  Wiesbaden-Niederhausen  erst  im 
folgenden  Jahre  zu  erwarten  steht. 

Die  Einführung  der  linksmainischen  (Mainz -Frankfurter) 
Linie  in  den  Bahnhof  Frankfurt  hat  in  Folge  Abänderung  des 
Centralbahnhofs  ebenfalls  eine  Verlegung  in  der  Tracirung  er- 
fahren müssen. 

Während  von  der  Frankfurt-Mannheimer  Linie  die  auf  Hes- 
sischem und  Badischem  Gebiete  gelegenen  Theilstrecken  in  An- 
griff genommen  werden  konnten,  musste  von  der  Inangriffnahme 
der  auf  dem  Preussischen  Gebiete  gelegenen  Strecke  Abstand  ge- 
nommen werden  und  zwar  in  Folge  einer  Seitens  der  Preus- 
sischen Regierung  in  den  betreffenden  Staatsvertrag  aufgenom- 
menen Bedingung  hinsichtlich  der  Ausführung  resp.  sofortigen 
Inangriffnahme  der  der  Gesellschaft  concessionirten  Linie  von  der 
Lahn  über  den  Westerwald  nach  dem  Ruhrgebiete.  Die  Preus- 
sische  Staatsregierung  hat  indess  von  dieser  Bedingung  Umgang 
genommen,  und  stehen  sonach  der  Ausführung  dieser  Linie  auf 
Preussischem  Gebiete,  abgesehen  von  der  Feststellung  des  Central- 
bahnhofes Frankfurt,  in  welchen  diese  Strecke  ebenfalls  einmün- 
den wird,  Hindernisse  nicht  mehr  im  Wege. 

Die  Fortsetzung  der  Odenwaldbahn  einerseits  in  der  Rich- 
tung von  Babenhausen  nach  Hanau  und  andererseits  ab  Erbach 
nach  Eberbach  befindet  sich  noch  im  Stadium  des  Projectes. 
Es  sind  für  letztere  Linie  zunächst  drei  Projecte  bearbeitet  und 
der  Hessischen  Regierung  zur  Vorlage  gebracht,  nämlich  eine 
solche  durch  das  Gammelsbacher  Thal  unter  Vermeidung  eines 
Tunnels,  jedoch  mit  Steigungen  von  1:50,  mit  einem  veranschlagten 
Baucapital  von  14  Millionen  Mark,  eine  zweite  durch  das  Gam- 
melsbacher Thal  mit  einem  3 300  Meter  langen  Tunnel  und  Stei- 
gungen von  1:50,  Baucapital  etwa  11  300  000  Mark  und  die  dritte 
Variante  durch  das  Schollenbacher  Thal  mit  Steigungen  von  1:70 
und  einem  nur  2 500  Meter  langen  Tunnel,  Baucapital  zu  12  Mil- 
lionen Mark  veranschlagt.  Letztere  Linie  wurde  Seitens  der  Ver- 
waltung zur  Ausführung  empfohlen. 

Elinsichtlich  der  Umführung  der  Bahnen  bei  Mainz  wird  er- 
wähnt, dass  die  Genehmigung  des  Projectes  durch  die  Hessische 
Regierung  erfolgt  ist.  Die  Expropriation  des  Geländes  hat  zu 
einer  Reihe  von  Entschädigungsfeststellungsklagen  geführt,  von 
deren  Ergebniss  zunächst  das  weitere  Vorgehen  in  dieser  Ange- 
legenheit abhängig  ist. 


— tz.  Homburger  Eisenbahn.  (Geschäftsbericht  pro  1876.) 
Die  Betriebs  - Ergebnisse  des  Jahres  1876  constatiren  gegen  das 
Vorjahr  einen  Rückgang  im  Betrage  von  11807  Jl  = 2,04  pCt.,  was 
nicht  bedeutend  ist,  wogegen  der  Vergleich  mit  den  Jahren  1874 
und  1875  noch  eine  Zunahme  von  9,„  resp.  15, 8,  pCt.  aufweist. 
Im  Jahre  1876  sind  51831  Personen  = 4.41  pCt.  weniger  befördert, 
ebenso  sind  die  Einnahmen  um  29  652  M — 6,4  pCt.  gefallen, 
während  an  Gütern  6 047  To.  = 11, 2 pCt.  mehr  befördert  wur- 
den und  7 860  ^Z  = 9,7  pCt.  mehr  eingenommen  sind  als  im  Jahre 
1875.  Leider  sind  die  Betriebs-Ausgaben  in  Folge  Auswechselung 
von  Schienen  um  16  720  Jl  höher  als  im  Vorjahre,  so  dass  sich 
der  Ueberschuss  um  28  527  Jl  niedriger  stellte  und  nur  6 pCt. 
Dividende  gegen  7 pCt.  im  Jahre  1875  zur  Vertheilung  kommen 
konnten. 

Im  Jahre  1876  kamen  zur  Beförderung:  25  362  Personen  in 
der  I.  Classe,  185  740  in  der  Jl.  Classe,  897  913  in  der  HI.  Classe 
und  14  472  Militärs,  zusammen  1 123  487  Personen,  1 747,*  To. 
Gepäck  und  2 394  Hunde,  157, 5 To.  Postgut,  sowie  740,,  To.  Eil- 
gut, 9 140,7  To.  Stückgut  und  48  273, 9 To.  Frachtgut,  1 903, 4 To. 
frachtfreies  Betriebsdienst-  und  Baugut,  1 943  Stück  Thiere  und 
14  Fahrzeuge.  Durchschnittlich  legte  jede  Person  11, 08  und  jede 
Tonne  Eil-  und  Frachtgut  13, l6  Kilometer  zurück,  es  berechnete 
sich  daher  die  specifische  Frequenz  auf  687  757  Personen-  resp. 
42  293  Tonnen  - Kilometer. 

Die  Einnahmen  haben  betragen : für  Personen-Beförderung 
430  866  Jl,  für  Gepäck  21  085  Jl,  für  Hunde  369  Jl  (zusammen 
452  320  Jl),"  für  Postgüter  360  Jl,  für  Eil-  und  Frachtgüter 
85  108  Jl,  für  Vieh  1 006  Jl,  für  Fahrzeuge  51  Jl,  an  Provision, 
Lagergeld  etc.  2 264  Jl  (zusammen  88  789  Jl)  und  aus  sonstigen 
Quellen  26151  Jl,  zusammen  567  260  Jl  — 31411  Jl  pro  Kilo- 
meter Bahnlänge  resp.  4,35  Jl  pro  Nutz-Kilometer. 

Dagegen  sind  ausgegeben  28  251  Jl  für  die  allgemeine  Ver- 
waltung, 151  585  Jl  für  die  Bahnverwaltung  und  175  451  Jl  für 
die  Transportverwaltung,  zusammen  355  287  Jl  = 19  674  Jl  pro 
Bahn-Kilometer  resp.  2,7?  Jl  pro  Nutz-Kilometer.  Die  Ausgaben 
betrugen  62, 63  pCt.,  die  Einnahmen  gegen  58, 47  pCt.  im  Vorjahre. 

Von  dem  Rein-Erträgnisse  ä 211  973  Jl  sind  122  064  Jl  zur 
Verzinsung  und  Amortisation  der  Anleihen  verwendet,  es  ver- 
blieben noch  89  909  Jl  und  einschliesslich  des  Uebertrages  aus 
dem  Vorjahre  ä 10  198  Jl  im  Ganzen  100107  Jl,  welche  folgende 
Verwendung  erhielten : zu  6 pCt.  Dividende  der  Actien  82  286  Jl., 
zur  Tantieme  des  Verwaltungsraths  4 245  Jl,  Einlage  in  den  Re- 
servefonds 10  000  Jl,  Eisenbahn  - Abgabe  2110  Jl,  Geschenk  an 
die  Beamten-Pensionskasse  1 200  Jl  und  an  die  Arbeiter-Kranken- 
kasse 267  Jl 

Das  Betriebsmaterial  bestand  ult.  1876  aus  5 Locomotiven 
nebst  Tendern,  36  Personen-  und  24  Gepäck-  und  Güterwagen. 

Concessionirt  ist  ein  Anlage -Capital  von  5 100  000  Jl,  ver- 
wendet aber  nur  4 954  740  Jl  = 275  263  Jl  pro  Kilometer  Bahn- 
länge.  Von  dem  Anlage-Capitale  sind  bereits  418  629  Jl  amortisirt. 

Der  Reservefonds  hatte  ult.  1876  einen  Bestand  von 
94  631  Jl,  und  die  Pensionskasse  von  54  370  Jl 


Englische  Correspondenz. 

London , im  April  1877.  Wie  wir  hören  schweben  gegen- 
wärtig Verhandlungen  wegen  einer  Vereinigung  der  beiden  gros- 
sen Eisenbahnlinien  Great  Northern  und  Great  Eastern.  Mit 
welchem  Erfolg  ist  zur  Zeit  noch  nicht  zu  übersehen. 


Ein  eigen thümlich es  Beispiel  von  dem  aussergewöhnlichen 
Stande  des  Kohlenhandels  in  Nord- Amerika  ist  ein  neuerdings 
in  New-York  vorgekommener  Verkauf  von  1000  tons  Steinkohlen 
aus  Newcastle  upon  Tyne  in  England.  Die  für  die  Gasfabrication 
bestimmte  Kohle  wurde  zum  Preise  von  3 Dollars  62, 5 Cents  Gold 
per  ton  franco  New-York  verkauft. 

Nach  dem  Rapport  des  Board  of  trade  beanspruchen  in  der 
gegenwärtigen  Parlamentssession  die  Eisenbahn-Bills  einen  Geld- 
aufwand von  ca.  396  Millionen  Mark  seitens  der  vorhandenen 
Eisenbahn-Gesellschaften  und  von  110  Millionen  Mark  für  neue 
Unternehmungen. 

Das  bekannte  von  Sir  Gilbers  Scott  erbaute  grossartige 
St.  Pancras  Hotel,  mit  dem  Empfangsgebäude  der  St.  Pancras 
Station  der  Midland  Railway  in  London  verbunden,  hat  im  Gan- 
zen 8 760  000  Jl  gekostet  , wovon  980  000  Jl  auf  die  innere  Ein- 
richtung, und  1 680  000  Jl  auf  das  Meublement  und  sonstige  Aus- 
rüstung kommen.  Das  Hotel  wird  von  der  Gesellschaft  selbst 
durch  einen  Geschäftsführer  verwaltet,  der  eine  Tantieme  von 
dem  Nettoerträge  erhält.  Bis  jetzt  ist  die  Eisenbahn-Gesellschaft 
mit  dem  Ertrage  des  Hotels  zufrieden. 


491 


Ein  Vergleich  zwischen  den  im  2.  Semester  1871  und  1876 
von  den  Hauptbahnen  im  Vereinigten  Königreich  gezahlten  Divi- 
denden giebt  folgendes  Resultat. 

Zweites  Semester 
1871  1876 


Galedonian 

5%  pQt. 

7 pCt. 

Great  Eastern 

272 

99 

IV  2 » 

„ Northern 

83/4 

99 

63/4  „ 

„ Southern  und  Western  (Irland)  5 */2 

w 

6 

„ Western 

53/s 

n 

474  „ 

Lancashire  & Yorkshire 

8 

674  » 

London,  Brighton  & South  Coast  . . 

4'/4 

99 

774  „ 

London  & North  Western  . . . . 

83/4 

99 

774  „ 

London  & South  Western  . . . . 

674 

6^  „ 

Manchester,  Sheffield  & Lincolnshire 

4 

374  „ 

Midland 

77* 

99 

53/4  „ 

North  British 

iy4 

4 

North  Eastern 

10 

73A  * 

North  Staffordshire 

4 

2V4  „ 

South  Eastern 

6 

99 

772  „ 

Vop  den  vorgenannten  15  Bahnen 

zeigen 

also 

ungeachtet 

der  gegenwärtig  auch  in  England  in  grossem 

Umfange  ein  ge- 

tretenen  Krisis  5 Bahnen  noch  eine  Zunahme 

der 

Dividende 

und  bei  9 Bahnen  überschreitet  dieselbe 
gewiss  ein  sehr  günstiges  Resultat. 

die  Höhe 

von  5 pCt., 

Die  Nummer  690  der  Railway-News  vom  24.  März  d.  J. 
bringt  Zeichnung  und  Beschreibung  des  Hilf’schen  Oberbausystems 
und  empfiehlt  die  Anwendung  desselben  den  Englischen  Bahnen- 

Die  Kohlentarife  vonSouth  Yorkshire  nach  London 
sind  gegenwärtig  fast  genau  wieder  auf  den  Stand  vom  September 
1870  zurückgekehrt. 

Es  erhebt  nämlich  die  Manchester  Sheffield  & Lincolnshire 
Railway  fürj  den  Transport  von  der  Grube  bis  Doncaster  auf 

- 15,76  Kilometer 1 M 33  4 per  ton 

Die  Great  Northern  auf  257, 4 Kilometer  5 „ 83  „ „ 

7 M 16  ,4  per  ton 

Hierzu  treten  an  Steuer  in  London  1 „ — „ „ 

und  ausserdem  für  Wagenmiethe  . 1 „ — n 

so  dass  die  Gesammttransport- 

kosten  betragen 9 Jl  16  4 per  ton 

Hierbei  entspricht  der  Tarif  auf  der  Great  Northern  einem 
Einheitssatz  von  0,44  penny  per  ton  und  Engl,  mile  excl.  Wagen- 
miethe, was  entsprechend  den  Deutschen  Tarifen  einschliesslich 
der  Wagenmiethe  einem  Satze  von  1 Markpfennig  pro  Centn  er 
und  Preuss.  Meile  gleichkommt. 

Welchen  ausserordentlichen  und  raschen  Schwankungen 
übrigens  die  Kohlentarife  auf  den  Englischen  Bahnen  unterworfen 
sind,  zeigt  nachfolgende  Zusammenstellung: 

Es  betrug  per  ton 


Vom 

September  1870  bis 

November 

1870 

der  Tarifsatz 
von  South 
Yorkshire 
bis  London 

8 16 

der  Preis 
der  Tour 
Silkstone 
Coal  in 
London 

M. 

23 

99 

November 

99 

99 

December 

99 

7 

25 

24—25 

99 

10. 

Januar 

1871 

99 

16.  Januar 

1871 

6 

58 

25, 

» 

16. 

99 

99 

99 

9.  März 

99 

5 

92 

25 

99 

10. 

März 

99 

99 

31.  „ 

99 

5 

25 

23 

5» 

April 

»9 

»9 

Juni 

99 

4 

92 

21-22 

99 

July 

„ 

99 

October 

99 

6 

— 

23—24 

99 

November 

99 

99 

Januar 

1872 

6 

58 

25—27 

97 

März 

9» 

Juni 

99 

7 

— 

25—28 

’9 

August 

99 

99 

September 

9’ 

7 

75 

32—34 

’9 

July 

1875 

„ 

December 

1875 

8 

25 

26—29 

5? 

Januar 

1876 

99 

10.  März 

1877 

8 

75 

24—28 

9’ 

10. 

März 

1877 

8 

25 

23-24 

Die  vom  Englischen  Parlament  eingesetzte  „Royal  Commis- 
sion Railway  Accidents11  hatte  unter  Anderm  auch  die  unpünkt- 


liche Beförderung  der  Züge  auf  den  Englischen  Eisenbahnen  in 
den  Bereich  ihrer  Untersuchung  gezogen,  und  zu  diesem  Behufe 
für  eine  Woche  im  August  1874  die  Ankunft  für  alle  Eisenbahn- 
züge festgestellt.  Da  die  Englische  Statistik  sich  im  Allgemeinen 
mit  derartigen  untergeordneten  Fragen  nicht  beschäftigt,  und 
daher  darüber  keine  Auskunft  giebt,  so  wird  es  von  Interesse  sein, 
diese  Ermittelungen  mitzutheilen : 

ln  einer  Woche  im  August  1874  wurden  im  Ganzen  befördert: 
110  711  Personenzüge,  hiervon  wurden  befördert 
56  316  ohne  jede  Verspätung 
26  649  mit  5 Min.  Verspätung 

19  532  bis  15  „ „ 

8 214  mit  mehr  als  15  Min.  Verspätung ; 
ausserdem 

45  398  Güterzüge,  davon 
18  812  ohne  jede  Verspätung 
16  53  mit  5 Min.  Verspätung 
4186  biszulö  „ „ 

20  747  über  15  „ „ 

Im  Jahre  1876  wurden  von  den  Hauptbahnen  im  Vereinigten 


Königreich  gezahlt: 

An  Entschädigung  für  Verletzung  von 

Personen  etc 6 436  700  M. 

An  Entschädigung  für  Verlust  und  Beschädigung 

von  Gütern 

Im  Ganzen  . . 12  832  680  M 
Diese  Summe  entspricht  einem  Betrage  von  1 pCt.  der 
Bruttoeinnahme  und  von  6 pCt.  des  Nettoertrages. 


Niagara-Hängebrücke. 

Der  am  29.  December  v.  J.  erfolgte  Einsturz  der  Astabula- 
Brücke  scheint  an  den  Amerikanischen  Eisenbahnen  nicht  ohne 
heilsame  Wirkung  vorübergehen  zu  wollen.  Die  beim  Bau  dieser 
Brücke  vorgekommenen  Unregelmässigkeiten  sind  zwar  zu  gravi- 
render  Natur,  als  dass  die  Amerikaner  daraus  ein  ernstes  Miss- 
trauen gegen  die  ihnen  eigenthümlichen  Brückenbausysteme  über- 
haupt schöpfen  könnten,  indessen  mahnt  sie  dieser  Fall  doch  zur 
Vorsicht,  und  mehr  oder  weniger  alle  Bahnverwaltungen  haben 
in  jüngster  Zeit  ihre  grösseren  derartigen  Bauwerke  eingehender 
Prüfung  unterzogen.  Ueber  die  mit  Experimenten  verbundenen 
Untersuchungen  an  der  vor  22  Jahren  von  unserem  Landsmanne 
Roebling  erbauten  Eisenbahnhängebrücke  über  den  Niagara  theilt 
die  Railroad-Gazette  etwa  Folgendes  mit: 

Nachdem  die  4 Hauptkabel  der  Brücke  an  ihren  Enden  voll- 
ständig frei  gelegt  und  die  schützende  Decke  der  Drähte  in  der 
Nähe  cler  Verankerungen  entfernt  war,  stellte  es  sich  heraus,  dass 
von  den  gesammten  14  560  Drähten  etwa  8 oder  10  Stück  gänzlich 
durchrostet  waren. 

Es  kam  nun  darauf  an,  auf  experimentativem  Wege  die 
Tragfähigkeit  der  Kabel  zu  prüfen.  Bei  dem  ersten  Experimente 
wurde  derjenige  Theil  des  Kabels,  von  dem  man  fürchtete,  dass 
er  beschädigt  sein  möchte,  durch  ein  für  diesen  Zweck  constru- 
irtes  Instrument,  welches  den  zehntausendsten  Theil  eines  Zolles 
zu  markiren  im  Stande  ist,  sorgfältig  gemessen.  Hierauf  musste 
ein  schwerer  Güterzug  die  Brücke  passiren,  und  es  wurde  nun 
die  Durchsenkung  des  Kabels  festgestellt.  Man  fand  hierbei,  dass 
die  wirkliche  Ausdehnung  der  Drähte  nahezu  genau  der  vorher 
theoretisch  berechneten  gleich  war.  Es  galt  dies  als  ein  Beweis 
dafür,  dass  die  Elasticität  des  Kabels  in  seiner  Gesammtheit  weder 
durch  den  22jährigen  Gebrauch,  noch  durch  den  Rost  gelitten 
hatte. 

Zu  dem  zweiten  Experiment  wurde  ein  einzelner  Draht 
eines  der  Hauptkabel  benutzt.  Es  wurde  zunächst  die  Verhüllung, 
welche  je  520  Drähte  zu  einer  Litze  vereinigt,  entfernt,  damit 
jeder  einzelne  Draht  in  freie  Action  treten  konnte.  Sodann  wur- 
den drei  Drähte  ausgewählt,  quer  über  dieselben  mit  einem  Messer 
eine  feine  Marke  gezogen  und  der  mittlere  Draht  hierauf  in  der 
Marke  zerschnitten.  Mit  dem  oben  erwähnten  Instrument  wurde 
nun  festgestellt,  dass  sich  der  zerschnittene  Draht  genau  nach 
dem  Verliältniss  des  von  dem  Gesammtgewicht  der  Brücke  auf 
ihn  entfallenden  Antlieiles  zusammengezogen  hatte.  Es  galt  dies 
als  ein  fernerer  Beweis  für  die  ungeschwächte  Elasticität  des 
Materials. 

Zur  Anstellung  des  dritten  Experimentes  wurde  ein  Draht 
von  dem  Kabel  gänzlich  losgelöst  und  behufs  Bestimmung  seiner 
Zugfestigkeit  demnächst  mit  Gewichten  so  lange  belastet,  bis  er 
zerriss.  Wenn  die  innere  Beschaffenheit  des  Materials  alterirt, 
oder  die  Zähigkeit  desselben  in  gewissem  Grade  zerstört  gewesen 


492 


wäre,  so  würde  der  Draht  eine  ähnliche  Bruchfläche  wie  Guss- 
eisen gezeigt  haben.  Statt  dessen  trat  ein  vollkommen  sehniger 
Bruch  ein;  auch  fand  derselbe  erst  statt,  als  der  Querschnitt  des 
Drahtes  sich  unter  dem  Zuge  um  etwa  die  Hälfte  vermindert 
hatte. 

Neben  diesen  Versuchen  an  den  Hauptkabeln  wurde  ein 
Verbindungsseil  der  Hauptkabel  mit  der  Brückenbahn  auf  Zug- 
stärke geprüft.  Constructionsmässig  beträgt  die  Maximallast,  mit 
der  es  beansprucht  werden  kann  15  Tons;  es  zerriss  unter  einer 
Belastung  von  33  Tons. 

Das  bezügliche  Gutachten  der  Prüfungscommission  spricht 
sich  auf  Grund  obiger  Versuche  dahin  aus,  dass  nach  der  sorg- 
fältigen Reparatur  der  bemerkten  Schäden  die  Tragfähigkeit  keiner 
Litze  der  Hauptkabel  um  mehr  als  ein  halbes  Prozent  vermindert 
sei,  was  mit  Küchsicht  auf  das  Alter  des  Bauwerkes  als  ein  gün- 
stiges Resultat  bezeichnet  werden  könne.  Ausserdem  wird  aus- 
drücklich hervorgehoben,  dass  in  keinem  Falle  eine  Verrostung 
von  Drähten  der  Hauptkabel  zwischen  den  beiden  Brückenthürmen, 
sondern  nur  an  den  äussersten  Enden  in  der  Nähe  der  Veranke- 
rung aufgefunden  worden  sei,  wo  thatsächlich  die  geringste  Inan- 
spruchnahme des  Materials  stattfinde.  Die  sorgfältigen  Prüfungen 
haben  schliesslich  überzeugend  dargelegt,  dass  kein  Bedenken 
vorliege,  die  Brücke  nach  wie  vor  mit  den  schwersten  Locomotiven 
und  mit  Güterzügen  bis  80  Tons  Gewicht  zu  befahren. 


— r — Frankreich.  Dem  von  der  Deputirten-Kammer  bei 
der  Discussion  über  das  Project  einer  Fusion  mehrerer  sekundä- 
rer Gesellschaften  mit  der  Orleans-Bahn-Gesellschaft  ausgespro- 
chenem Wunsche  entsprechend,  ist  der  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten  in  Verhandlungen  über  den  Rückkauf  der  den  betreffen- 
den Gesellschaften  concessionirten  Linien  eingetreten. 

Dieser  Rückkauf  soll  in  Gemässheit  des  Art.  12  des  Gesetzes 
vom  23.  März  1874  für  die  Linien,  welche  weniger  als  15  Jahre 
bestehen  auf  Grund  der  wirklichen  Herstellungskosten  erfolgen. 

Das  Gesetz  von  1875  hat  rücksichtlich  der  Festsetzung  die- 
ser Kosten  ein  administratives  Verfahren  nicht  vorgezeichnet. 

Der  Minister  und  die  betheiligten  Gesellschaften  haben  sich 
für  schiedsrichterliche  Entscheidung  geeinigt  Eine  erste  Com- 
mission bestehend  aus  den  HH.  Krantz,  ReynaudundMaisonneuve 
ist  für  den  Rückkauf  der  Charentesbahn  bereits  gewählt.  Diese 
Schiedsrichter  haben  den  Werth  nach  den  Herstellungskosten 
der  Linien  nebst  Zubehör  zu  ermitteln. 


Die  Gesellschaften  der  Vendee-Bahn,  jener  von  Bressuire 
nach  Poitiers.  und  von  Poitiers  nach  Saumur  etc.  treten  diesem 
Verfahren  bei.  Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  setzt  gleich- 
zeitig die  Verhandlungen  fort,  welche  mit  der  Orleans-Babngesell- 
schaft  wegen  Uebernahme  dieser  Linien  und  der  den  Gesell- 
schaften der  Nantes-Bahnen,  Maine-et-Loire-  und  Clermont-Tulle 
Bahnen  gehörigen  Linien  im  Gange  sind.  Diese  Unterhandlungen 
sollen  im  Monat  April  zum  Abschlüsse  kommen,  so  dass  der  neue 
Gesetzentwurf  im  Anfänge  der  nächsten  Session  zur  Vorlage  ge- 
langen kann. 

Der  vormalige  Präsident  der  Kohlenbecken-Gesellschaftvom 
Hennegau,  Philippert  hat  bekanntlich  Bankrott  gemacht. 

Eine  Reihe  Französischer  Eisenbahnen,  die  man  unter  dem 
Namen  rerseau  Philippert  zusammenfasst  sind  hierbei  in  Mitlei- 
denschaft gezogen.  Das  Netz  dieser  Bahnen  umfasst  im  Ganzen 
4021  Kilom.,  nämlich: 

Lille-Valenciennes 811  Kilom. 

Nord-Est 294  „ 

Orleans-Rouen 1 481  „ 

Vendee 807  „ 

Bressuire-Poitiers 314  „ 

Saint-Nazaire-Croisic  . . 228  „ 

Concessionen  an  die  Kohlenbecken-Gesellschaft 

(Soissons-Rethel) 86  „ 

Von  diesen  4 021  Kilom.  standen  am  31.  December  1876 
1 045  im  Betriebe. 

Das  Capital,  welches  in  diesen  verschiedenen  Unterneh- 
mungen angelegt  ist,  beläuft  sich  auf  ca.  328  814237  Frcs. 


Durch  eine  Verfügung  des  Ministers  der  öffentlichen  Ar- 
beiten vom  15.  März  1.  J.,  wurde  für  eine  Reihe  von  Linien  be- 
stimmt, dass  für  200  Kilom.  und  darunter  die  Frist  für  die  Be- 
förderung von  Thieren,  und  die  in  der  1.  und  2.  Tarifclasse  jeder 
Gesellschaft  oder  auf  Wunsch  der  Versender  in  der  2.  Tarifclasse 
behandelten  Güter  — auf  24  Stunden  reducirt  wird. 


—st.—  Gotthardbahn.  (50.  Monat sbericht.)  Ende  Januar 
1877  waren  die  Arbeiten  am  grossen  Tunnel  in  folgender  Weise 
vorgeschritten : 

Nordseite  (Göschenen)  in  laufenden  Metern:  Richtstollen 
(3  904, 5),  Erweiterung  für  das  Gewölbe  (2  748, 0),  Sohlenschlitz 
(2223,9),  Strosse  (1  745, 9),  Vollausbruch  (1  480, 0),  Gewölbmauerwerk 
(1  451,o)  östliches  Widerlager  (l  493, 0),  westliches  Widerlager  (1  391, 0), 
Wasserabzugscanal  (640, 0),  vollständiger  Tunnel  (1  388, 0). 

Südseite  (Airolo):  Richtstollen  (3  717,0),  Erweiterung  für  das 
Gewölbe  (2  564, 0),  Sohlenschlitz  (1  784, 0),  Strosse  (1 169, 0),  Vollaus- 


bruch (785, 0),  Gewölbmauerwerk  (1  654,„),  östliches  Widerlager 
(738, 2),  westliches  Widerlager  (1  286, 5),  Wässerabzugscanal  (132, 0), 
vollständiger  Tunnel  (734,5).  Durchschnittlich  waren  auf  beiden 
Seiten  zusammen  2 774  Arbeiter  beschäftigt. 

Werkplatz  G ö s[c  h e n e n . Die  vom  Richtstollen  aufgefahrenen 
Schichten  bestanden  hauptsächlich  aus  gneissigem  Quarzit  u nd 
grau-grünem  Schiefer,  dem  Urseren-Typus  zugehörig;  theilweise 
kam  auch  noch  glimmerhaltiger  Gneiss  vor.  Der  Wasserzudrang 
war  unbedeutend  und  der  Gesammtabfluss  aus  dem  Turmei  29 
Liter  pro  Secunde,  welches  Wasser  eine  Temperatur  von  20, 5°  C. 
hatte.  Die  mittlere  Temperatur  der  Luft  vor  Ort  zeigte  19, 7°  C., 
die  der  äusseren  Luft  0,3°  C.  Wegen  des  niedrigen  Wasserstandes 
der  Reuss  war  die  disponible  Wasserkraft  zu  gering,  um  alle 
Compressoren  in  Bewegung  zu  setzen;  so  konnte  während  7 Tagen 
nur  eine  der  neuen  Gruppen  in  Gang  erhalten  werden,  während 
von  den  älteren  Gruppen  gewöhnlich  drei  arbeiteten.  Auch  der 
Zustand  der  Luftleitung  ist  noch  nicht  genügend  verbessert  und 
haben  zahlreiche  Röhrenbrüche  die  Maschinenbohrung  gestört, 
indem  die  mittlere  Spannung  der  comprimirten  Luft  an  der  Front 
nur  2 % Atmosphären  betrug.  Der  Richtstollen  ist  im  Berichts- 
monat bei  5,64  Dm  Querschnitt  um  88m  vorgerückt.  Das  Bohr- 
gestell trug  6 Maschinen  Ferroux,  von  denen  jedoch  nur  3 zu- 
gleich arbeiteten.  Das  Gestein  war  leicht  zu  fördern,  die  Trans- 
porte wurden  jedoch  durch  Abstürze  unterbrochen.  Die  Er- 
weiterungsarbeiten nahmen  wegen  Mangel  an  comprimirter  Luft 
nicht  den  gewünschten  Fortgang.  Die  Gesammt-Ausbrochsmasse 
belief  sich  auf  3 621  Klm.,  einer  Länge  von  80, 3m  des  vollen 
Tunnelprofils  entsprechend.  Bei  den  Mauerungsarbeiten  wurden 
bessere  Resultate  erzielt,  als  in  den  Vormonaten:  am  östlichen 
Widerlager  konnte  zwar  nicht  gearbeitet  werden,  dagegen  wurde 
die  Ausführung  des  westlichen  Widerlagers  mit  Energie  betrieben. 

Werkplatz  Airolo.  Der  Richtstollen  trafauf  glimmerhaltigen 
Gneiss  mit  geringem  Gehalt  an  Feldspath.  Die  früher  erwähnte 
Quellen-Region  dehnte  sich  noch  bis  3 690m  aus  und  zeigte  sich 
solche  namentlich  zwischen  3 660  u.  3 673m  durch  Sickerungen, 
welche  ungefähr  1 Liter  pro  Secunde  ergaben.  Der  Gesammt- 
abfluss aus  dem  Tunnel  betrug  209  Liter  pro  Secunde,  gegen 
245  im  Januar  1876.  An  der  Front  hatte  die  Luft  eine  mittlere 
Temperatur  von  25, 3°  C.,  an  der  Aussenseite  von  0,9  C.  Auch 
auf  dieser  Seite  des  Berges  erwies  sich  die  disponible  Wasser- 
kraft zu  gering,  da  der  Tremola  nur  100  und  dem  Tessin  nur 
900  Liter  entnommen  werden  konnten.  Aus  diesem  Grunde  war 
die  mittlere  Spannung  der  comprimirten  Luft  an  der  Angriffs- 
front nur  auf  1%  Atmosphären  zu  bringen  und  mussten  die  An- 
griffspunkte für  die  Maschinenbohrung  auf  3 bis  4 reducirt  wer- 
den. Der  Richtstollen  ist  bei  7,26Qm  Querschnitt  um  97, 4m  vorge- 
rückt. Das  Bohrgestell  trug  7 Maschinen  Mac  Kean,  von  denen 
5 zugleich  arbeiteten.  Der  Fortgang  der  Erweiterungsarbeiten 
war  durch  den  Mangel  an  comprimirter  Luft  behindert.  Die  Ge- 
sammt- Ausbruchsmasse  betrüg  3 730  Klm.  was  einer  Länge  von 
82, 7m  des  vollen  Tunnelprofils  entspricht.  Bezüglich  derMauerungs- 
arbeiten  gilt  das  Gleiche  wie  auf  der  Nordseite  und  ist  das  west- 
liche Widerlager  um  162, 2m  verlängert  worden. 


— r — Italien.  Eisenbahn-Einnahmen.  An  Stelle  der  Aus- 
weise über  die  Einnahmen  der  Italienischen  Eisenbahnen  in  den 


Monaten  November  und  December  1876  bringt  der  „Moniteur  delle 
Strade  ferrate  (No.  11)“  eine  Zusammenstellung  der  Einnahmen  des 
ganzen  Jahres  1876  im  Vergleiche  mit  jenen  des  Jahres  1875. 


Diese  Zusammenstellung  ist  folgende: 

Mehrung 

1876 

1875 

Staatsbahnen  .... 
Im  Betriebe  der  Oesterr. 

86  094  192 

82  935  474 

3 158  718 

Südbahn  stehende  Linien 

14  104  018 

13  925  269 

178  749 

Römische  B 

27  061  677 

25  966  082 

1 095  595 

Südliche  B 

22  165  594 

20  928  165 

1 237  429 

Sardinische  ß 

1015  £65 

1 004  892 

10  673 

Turin-Lanzo 

411  728 

345  644 

66  084 

Turin-Rivoii 

127  087 

123  576 

3 511 

Vicenzo-Thiene-Schio  . . 

76  484 

— 

76  484 

151  056  345  L. 

145  229  102  L. 

5 827  243  L. 

Die  Länge  der  im  Betriebe  stehenden  Linien  betrug  Ende 
1875:  7 683  Kilometer,  1876:  7 942  Kilometer.  Im  letztgenannten 
Jahre  wurden  259  Kilometer  neue  Linien  eröffnet,  hiervon  16  im 


Monate  November  (Strecke Buffaloria-Spezzano auf  dem Calabrischen 
Netze)  und  26  im  Monate  December  (die  11  Kilometer  lange 
Strecke  der  Pontebba  Bahn,  Gemona-Carnia,  und  die  15  Kilometer 
lange  Strecke  des  Sicilischen  Netzes  Spina-Campofranco-Passo- 
fonduto.) 

Die  durchschnittliche  Betriebslänge  war  1876:  7 709  Kilo- 
meter, 1875:  7 419  Kilometer. 

Der  durchschnittliche  kilometrische  Ertrag  sämmtlicber 
Bahnen  zusammen  stellte  sich  im  Jahre  1876  auf  19  594  L.,  im 
Jahre  1875  auf  19  575  Lire.  (M.  d.  Str.  f.  No.  11.) 


— r — Algerische  Bahnen.  Durch  Decret  vom  26.  März  1877 
ist  der  Bau  einer  Bahn  von  Duvivier  nach  Souk-Arrhas  und  von 


493 


Guelma  über  Hammam-Meskouline  an  die  Linie  von  Constantine 
nach  Setif  als  im  öffentlichen  Nutzen  gelegen,  erklärt  worden. 
Im  Anschlüsse  hieraD  wurde  der  über  die  Concession  dieser  Linien 
und  einer  Fortsetzung  der  Linie  von  Duvivier  nach  Souk-Arrhas 
bis  Sidi-el-Hemessi  zwischen  dem  Civil-General-Gouverneur  von 
Algerien  und  der  Baugesellschaft  von  Batignolles  abgeschlossene 
Vertrag,  und  ein  weiterer  solcher  mit  der  Gesellschaft  der  Eisen- 
bahn Ton  Bona  nach  Guelma  genehmigt,  welche  letztere  an  die 
Stelle  der  Gesellschaft  Yon  Batignolles  tritt. 

Die  Eisenbahn  von  Bona  nach  Guelma  wird  daher  als  eine 
Bahn  von  allgemeinem  Interesse  erklärt. 

Ein  Decret  des  Staatsrathes  wird  die  Bedingungen  regeln, 
unter  welchen  der  Staat  an  die  Stelle  des  Departements  von 
Constantine  tritt. 

Das  Actien-Capital  der  Gesellschaft  von  Bona  nach  Guelma, 
welches  bisher  12  000  000  Frcs.  betrug , soll  auf  wenigstens 
20  000  000  Frcs.  erhöht  werden.  (M.  d.  J.  M.  No.  13.) 


—st.—  Coupe-Beleuchtung  vonEisenbahuwagen.  VoreinigerZeit 
wurde  ein  Feuerzeug  in  den  Handel  gebracht,  welches  folgender- 
massen  eingerichtet  ist:  Ein  Behälter  ist  durch  ein  Sieb  in  zwei 
Abtheilungen  getheilt;  in  der  einen  befindet  sich  ein  Schwamm, 
der  mit  Petroleum  - Aether  getränkt  ist,  während  die  andere  leer 
bleibt;  letztere  Abtheilung  hat  eine  Zu-  und  eine  Ausströmungs- 
öffnung, erstere  steht  mit  einem  Schlauch  nebst  Gummiballon  in 
Verbindung.  Bläst  man  diesen  auf,  so  streicht  die  Luft  über  den 
Schwamm  und  bringt  ein  leicht  entzündliches , hell  leuchtendes 
Gas  durch  die  Ausströmrmgs-Oeffnung.  — Die  Thatsache,  dass 
zeitweise  sehr  viele  Coupes  in  unseren  Personenzügen  unnöthig 
erleuchtet  werden  — unnöthig  deshalb,  weil  Niemand  darin  sitzt 
— lässt  die  Frage  berechtigt  erscheinen,  ob  nicht  ein  ähnliches 
Princip  zur  Coupebeleuchtung  anzuwenden  sei,  so  zwar,  dass  jedes 
Coupe  erst  dann,  und  zwar  vom  Schaffner  erleuchtet  wird,  wenn 
es  wirklich  benutzt  werden  soll. 

Die  Coupelaterne  müsste  in  ähnlicher  Weise  eingerichtet 
sein,  wie  das  oben  beschriebene  Feuerzeug.  Unter  jedem  Waggon 
wäre  ein  Windkessel  anzubringen,  von  dem  aus  Gasröhren  zu  den 
Laternen  führen.  Diese  Ballons  wären  auf  den  Endstationen  oder 
wo  längerer  Aufenthalt  ist,  durch  Luftpumpen  mit  comprimirter 
Luft  zu  füllen  Die  Entzündung  des  Gases  würde  sich  vermittels 
eines  selbstthätigen  Gasanzünders,  wie  solcher  in  No.  1758  der 
Leipziger  Illustrirten  Zeitung  vom  10.  März  d.  J.  beschrieben  ist, 
von  aussen  durch  die  Schaffner  bewerkstelligen  lassen.  Bedenk- 
lich ist  allerdings  die  grosse  Feuergefährlichkeit  des  Petroleum- 
äthers; es  müsste  mit  grösster  Strenge  darauf  gehalten  werden, 
dass  die  Füllung  der  Lampen  nur  bei  Tageslicht  stattfinde. 

Der  erwähnte  Gasanzünder  würde  auch  bei  Wagen,  die  schon 
für  Gasbeleuchtung  eingerichtet  sind,  in  ähnlichem  Sinne  Erspar- 
nisse ermöglichen.  (Deutsche  Bauzeitung.) 


—st.—  Eisenbahn-UngHicksfälle.  Eine  Vergleichung  der  im 
Jahre  1875  auf  den  Eisenbahnen  in  Deutschland  (ausschliesslich 
Bayerns)  vorgekommenen  Unglücksfälle  mit  denen  des  gleichen 
Jahres  in  England  ergiebt  folgende  Resultate: 

Durchschnittlich  verunglückte  in  dem  erwähnten  Jahre  in 
Deutschland  je  ein  Passagier  von  circa  2 012  000 , in  England  je 
einer  von  circa  261  000  überhaupt  beförderten  Passagieren.  Ferner 
fällt  in  Deutschland  eine  überhaupt  vorgekommene  Verunglückung 
auf  11,5  Kilom.  Betriebslänge  2 gegen  3,8  Kilom.  Betriebslänge  in 
England  — und  unter  Berücksichtigung  der  grösseren  Länge  mehr- 
geleisiger Bahnstrecken  eine  Verunglückung  in  Deutschland  auf 
14,8  Kilom.  Bahngeleislänge  gegen  circa  6 Kilom.  Bahngeleislänge  in 
England.  — Durch  Unfälle  im  Betriebe  (Entgleisungen,  Zusammen- 
stösse  etc.)  verunglückten  in  Deutschland  im  Ganzen  289  Personen, 
wovon  33  (sämmtlich  nicht  Passagiere)  getödtet  und  265  (worunter 
30  Passagiere)  verletzt  wurden.  Dagegen  werden  in  England  im 
Ganzen  1 492  Personen  als  im  Betriebe  verunglückt  aufgeführt, 
darunter  39  getödtet  (einschliesslich  18  Passagiere)  und  1 453  ver- 
letzt (einschliesslich  1212  Passagiere). 

Was  den  Umfang  der  eigentlichen  Unfälle  angeht,  so  betrug 
im  Jahre  1875  in  Deutschland  die  grösste  Zahl  der  Tödtungen  2, 
die  der  Verletzungen  13;  in  England  die  grösste  Zahl  der  Tödtun- 
gen 7 und  der  Verletzungen  70. 

(Nach  dem  „Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens“.) 


Personal-Nachrichten. 

Preussen.  Die  bei  der  Hannoverschen  Staatsbahn  angestellten 
Königl.  Eisenbahn  - Baumeister  R o h r m a n n zu  Harburg  und 
Pilger  zu  Nordhausen  sind  in  gleicher  Eigenschaft  resp.  nach 
Nordhausen  und  Harburg  versetzt  worden. 

Der  bei  der  Bergisch  - Märkischen  Eisenbahn  angestellte 
Königliche  Eisenbahn-Baumeister  Brewitt  zu  Düsseldorf  ist  in 
gleicher  Amtseigenschaft  an  die  Nassauische  Staatseisenbahn  mit 
dem  Wohnsitze  zu  Rüdesheim  versetzt  worden.  Der  bisherige 
Königliche  Eisenbahn-Baumeister  Emil  Allmenröder  in  Rüdes- 


heim ist  zum  Königlichen  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs-Inspector 
ernannt  und  demselben  eine  Bau-Inspectorstelle  bei  der  Bergisch- 
Märkischen  Eisenbahn  mit  dem  Wohnsitze  in  Düsseldorf  ver- 
liehen worden. 


Juristisches. 

Amtsehrenbeleidigung.  Arbeiter  an  einer  Privateisenbahn 
gehören  nicht  zu  den  „Beamten“.  Nach  den  Worten  und  Sinn 
dieser  Gesetzesstelle  (§  196  Str.-G.-B.)  würde  im  vorliegenden  Falle 
der  Bahnhofs-Inspector  N.  offenbar  nur  dann  zur  Stellung  eines 
selbstständigen  Strafantrages  berechtigt  gewesen  sein,  wenn  die 
unmittelbar  Beleidigten,  die  Arbeiter  auf  dem  Güterboden  im  Bahn- 
höfe zu  N.  den  Beamten  gleichzuzählen  wären.  Dies  kann  jedoch 
nicht  angenommen  werden.  Denn  unter  „Beamte“  im  Sinne  des 
Reichsstrafgesetzes  sind  nach  § 359  dieses  Gesetzbuchs  nur  Per- 
sonen zu  verstehen,  welche  im  Dienste  des  Reichs  oder  im  un- 
mittelbaren oder  mittelbaren  Dienste  eines  Bundesstaates  stehen; 
die  auf  dem  Güterboden  (der  Güter-Expedition)  des  Bahnhofes  zu 
N.  beschäftigten  und  angestellten  Arbeiter  stehen  aber  weder  im 
Dienste  des  Reichs,  noch  in  dem  eines  Bundesstaates,  sondern 
sind  Angestellte  der  Leipzig-Dresdener  Privat-Eisenbahn-Gesell- 
schaft,  in  deren  Eigenthum  sich  die  betreffende  Eisenbahn  und 
insbesondere  auch  der  Bahnhof  zu  N.  (vgl.  Concessions-Decr.  v. 
16.  Jan.  1866,  S.  15  des  Sächs.  Gesetz-  und  Verordnungs-Bl.  v.  J. 
1866)  befindet  und  es  gehören  dieselben  auch  nicht  zu  den  Per- 
sonen, welche,  wenn  schon  sie  ihre  Thätigkeit  nicht  dem  Staate 
selbst  und  unmittelbar,  sondern  einer  dem  Staate  untergeordneten,, 
organisch  in  seine  Verfassung  eingreifenden  Gemeinheit  widmen, 
doch  kraft  ihres  Amtes  dazu  berufen  sind,  in  irgend  einerWeise 
als  Organe  der  Amtsgewalt  für  Durchführung  der  Zwecke  des 
Staates  mitzuwirken,  und  namentlich  irgend  welche  gerichtliche, 
olizeiliche  oder  sonstige  aus  der  Staatsgewalt  herzuleitenden 
unctionen  ausüben  und  deshalb  (vgl.  Oppenhoff,  Str.-G.-B.  III. 
Ausg.  S.  627)  als  im  „mittelbaren“  Staatsdienst  Angestellte  zu 
betrachten  sind,  wie  dies  z.  B.  bei  denjenigen  § 66  des  Bahn- 
Polizei-Reglements  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  vom  4.  Ja- 
nuar 1875  (vgl.  Verordn.,  die  Publication  und  Ausführung  des- 
selben betr.,  v.  17.  März  1875  S.  191  ff.  des  G.-  und  V.-Blattes  für 
Sachsen  v.  J.  1875)  ausdrücklich  als  Bahn-Polizei-Beamte  be- 
zeichneten  Eisenbahn-Beamten,  welche  bei  Privat-Eisen  bahnen 
angestellt  sind,  der  Fall  ist.  (Erk.  des  Ober- Appell. -Ger.  zu  Dresden 
vom  5.  Mai  1876;  Dr.  v.  Schwarze,  Allg.  Ger.-Zeitg.  XXI.  S.  54  f.) 


Miscellen. 

Cassel,  am  1.  Mai.  Heute  fand  die  officielle  Eröffnung  der 
ersten  Special- Ausstellung  für  Heizungs-  und  Ventilations-Anlagen 
in  der  bei  solchen  Gelegenheiten  üblichen  Form  unter  Betheili- 
gung der  Spitzen  der  Behörden  statt.  Die  Ausstellungs-Objecte  sind 
m den  drei  zusammenhängenden  grossen  Sälen  des  Orangerie- 
schlosses in  der  Carlsaue  aufgestellt,  und  zwar  in  dem  ersten 
Saale  die  Central-Heizungs-  und  Ventilations-Apparate,  in  dem 
zweiten  Saale  die  Oefen  und  Herde  und  in  dem  Mittelbau  die 
Brennmaterialien  und  Kamine.  Die  ersten  Firmen  des  Deutschen 
Reiches  haben  das  Beste  ihrer  Fabrikation  hierher  gesandt;  vom 
Auslande  haben  sich  Amerika,  England,  Belgien,  Oesterreich,  die 
Schweiz  und  Italien  mit  ebenso  interessanten  als  lehrreichen  Ob- 
jecten betheiligt.  Die  Ausstellung,  welche  am  26.  August  ge- 
schlossen wird,  kann  als  eine  in  jeder  Richtung  gelungene  be- 
zeichnet werden,  deren  Besuch  kein  Fachmann  unterlassen  düifte. 


Marktbericht  vom  Breslauer  Holz-Comptoir  H.  Bi  ermann. 
Breslau,  den  30.  April  1877. 

In  Folge  der  politischen  Ereignisse  legen  sich  Unternehmer 
bei  allen  Objecten,  die  grössere  Capitalsan lagen  erfordern,  Reserve 
auf  und  verschieben  ihre  Entschliessungen  auf  Monate  hinaus. 
Nur  effectiver  Bedarf  wird  zu  decken  gesucht.  Es  erhält  sich 
deshalb  die  Nachfrage  für  Eisenbahnschwellen  in  verstärktem 
Masse.  Dieselben  sind  jedoch  sehr  knapp  und  müssen  viele 
Ordres  hierauf  zurückgewiesen  werden. 

In  Bau-  und  Schnitthölzern  ist  das  Geschäft  sehr  ruhig. 
Grössere  Posten  können,  selbst  bei  sehr  ermässigten  Preisen,  nicht 
placirt  werden.  Die  Bauthätigkeit  bewegt  sich  in  engsten  Grenzen 
und  wird  in  diesem  Jahre  wohl  kaum  grössere  Ausdehnung  ge- 
winnen. Sie  giebt  deshalb  zu  belangreichen  Holzumsätzen  keine 
Veranlassung.  Höchstens  würden  eichene  Treppenstufen,  gute 
Dielwaare  und  kieferne  Balken  mit  passenden  Dimensionen  in 
mässigen  Posten  Käufer  finden. 

Unsere  Notirungen  sind  heute  per  Cubikfuss  franco  Waggon 
Breslau  wie  folgt: 

Eiche.  Bretter,  scharfkantig,  besäumt,  4/<"  bis  6/4"  stark, 
9"  aufwärts  breit,  12—18'  lang,  2,00—2,40  J/. 

Bohlen,  2"  bis  6"  stark,  10"  aufwärts  breit,  12—20'  lang, 
2,00—2,60  Jl 


494 


Bohlen,  unbesäumt,  über  22'  lang,  2%— 5"  stark,  am 
schmalen  Ende  9"  aufwärts  breit,  3,00—4,00  dl 

Bohlen,  besäumt,  2"  stark,  12“  aufwärts  breit,  5'  4“,  10'  8" 
und  16'  lang.  2,10 — 2,50  dl. 

Bohlen,  (Pfosten),  mit  fest  vorgeschriebenen  Dimensionen, 
für  Waggon-  una  Schiffsbau,  2,75—3,75  dl 

Eichenschwellen,  8G/io,  P-  Stück  loco  Waggon  Oderberg 
3,35 — 3,50  dl;  loco  Waggon  Kattowitz  3,40 — 3,60  dl-,  loco  Waggon 
Thorn  a.  d.  Weichsel)  3,00—3,30  dl;  loco  Waggon  Breslau  3,80—4,00  dl 
— Rundholz  1,25—1,75  dl 

Kiefer.  Bretter,  besäumt,  12—18'  lang,  3/4"  stark,  5 — 8" 
breit,  gesunde  Mittelwaare,  0,70 — 0,85  dl 

Bretter,  5U—8U"  stark,  9"  aufwärts  breit,  0,90—1,05  dl; 
dto.  unbesäumt,  astrein,  1,30 — 1,50  dl 

Balken,  8—10"  stark,  25—50'  lang,  scharfkantig,  geschnitten, 
0,90—1,10  dl 

Sparren  oder  Riegelhölzer,  20 — 25'  lang,  0,60—0,75  JC. 
Schwellen,  8'  6J10"  mit  abgekanteter  Auflagefläche,  p.  Stück 
loco  Waggon  Kattowitz  1,65—1,85  dl;  loco  Waggon  Breslau 
1,75 — 2,05  dl;  loco  Waggon  Thorn  1,50-1,75  dl 

Geleisschwellen,  Sächsische,  p.  Stück  loco  Waggon 
Thorn  (a.  d.  Weichsel)  1,50—1,60  dl-,  loco  Waggon  Löbau  in  Sachsen 
2,20—2,60  dl 

Bre  nnholz,  grossspaltig,  per  Raummeter  5,50 — 7,00  M 


Holzkohlen,  grossstückig,  per  Hectoliter  0,95—1,05  dl 
Tanne  und  Fichte.  Bretter  I.  Qualität,  12 — 20'  lang, 
Vo“  stark,  6—14"  breit,  0,90—1,25  dl;  3/4"  stark,  7"  breit,  0,70—0,80  dl; 
Vi—Vi"  Stark,  8—9"  breit,  0,75—0,85  dl 
Reine  Fichte,  0,95 — 1,10  dl 
Balken,  8/10'  stark,  30—50'  lang,  0,75—0,85  dl 
Erle.  Bohlen  und  Bretter,  1,05-1,25  dl 
Buche.  Rothbuchenbretter  und  Bohlen,  1,00-1,10  dl 
Weissbuche,  in  vorstehenden  Dimensionen,  pr.  Cubicf. 
loco  Waggon  Breslau  1,65 — 1,90  dl 

Ahorn,  in  halb  aufgeschnittenen  Stämmen,  1,00—1,15  dl 
In  Bohlen,  1,25 — 1,50  dl 


Neue  Fahrpläne  und  Fahrplanänderungen. 

Mittheilungen  über  neue  Fahrpläne  gingen  uns  ferner 
zu  von  der: 

Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn  (s.  Beilage). 
Berlin-Potsdam-Magdebur  ger  Eisenbahn  (s.Beilage). 
Breslau  - Warschauer  Eisenbahn  (unverändert  ge- 
blieben). 

D or  tm  un  d - Gronau -E  ns  ched  er  Eisenbahn(s.  Seite496). 
Mecklenburgische  Friedrich -Franz  Eisenbahn  (zum 
Theil  der  heutigen  Nummer  beiliegend). 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


(Nach  Schluss  der  Redactlon  eingegangen.) 

MecklenburgiscliTTriedrich-Franz  Eisen- 
bahn. Am  15.  Mai  d.  J.  tritt  auf  unserer 
Bahn  ein  neuer,  in  No.  101  der  Mecklen- 
burgischen Anzeigen  abgedruckter  Fahr- 
plan*) in  Kraft.  Derselbe  ist  vom  10.  Mai 
ab  zum  Preise  von  25  Pfg.  von  unseren 
sämmtlichen  Stationen  zu  beziehen. 

Zugleich  wird  am  15.  Mai  versuchsweise 
eine  Haltestelle  zwischen  Schwerin  und 
Zachun  bei  Pampow  eröffnet. 

Die  Abfahrtszeit  der  daselbst  haltenden 
Züge  ergiebt  der  Fahrplan,  die  Fahrpreise 
das  auf  den  betreffenden  Stationen  aus- 
hängende Fahrpreis  - Tableau.  Schwerin, 
den  10.  Mai  1877.  Die  Direction.  (1738) 


*)  Fahrplan  liegt  der  heutigen  Nummer  bei. 

Königliche  Ostbalm.  Vom  1.  Mai  1877 
ab  ist  die  Route  via  Frankfurt  a|0.-Müll- 
rose  für  den  Verkehr  zwischen  diesseitigen 
Stationen  einerseits  und  Stationen  der 
Sächsischen  Staatsbahn  und  Cottbus- 
Grossenhainer  Eisenbahn  andererseits  in 
den  Ostdeutsch-Sächsischen  Eisenbahn- 
Verband  einbezogen  worden.  Bromberg, 
den  2.  Mai  1877.  Königliche  Direction  der 
Ostbahn  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung des  Ostdeutsch  - Sächsischen  Ver- 
bandes.  (1722)  J, 

1.  Bahn-Eröffnungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Der  zwischen  Nörten  und  Göttingen  be- 
legenen  Haltestelle  Bovenden,  seit  15. 
September  v.  J.  für  beschränkten  Eil-  und 
Frachtgutverkehr  eröffnet  (siehe  unsere 
Bekanntmachung  vom  7.  September  pr.  in 
No.  72  S.  1054  dieser  Zeitung  Jahrgang  1876), 
werden,  wie  die  Königl.  Eisenbahn-Direction 
zu  Hannover  uns  mittheilt,  vom  1.  Juni 
d.  J.  an  erweiterte  Expeditions-Befug- 
nisse in  der  Weise  beigelegt,  dass  frankirte 
Sendungen  von  Bovenden  abgehen  und 
unfrankirte  dorthin  überwiesen  werden 
können. 

Nach  der  Mittheilung  der  Königlichen 
Eisenbahn-Direction  zu  Frankfurt  a/M. 
wird  die  zur  Frankfurt-Bebraer  Eisen- 
bahn gehörende,  2,42  Kilometer  lange  Ver- 
bindungsbahn Sachsenhausen-Louisa, 
auf  welcher  bisher  nur  Güter  befördert 
wurden,  vom  15.  Mai  d.  J.  an  auch  mit 
Personenzügen  befahren  werden. 

Nach  der  Mittheilung  des  Directoriums 
der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn-Gesell- 
schaft wird  die  Theilstrecke  Seelow- 
Frankfurt  a/O.  der  Zweigbahn  Wriezen- 
Frankfurt  a/0,  mit  den  Stationen  Schön- 


fliess  und  Frankfurt  a/O.  am  15.  Mai  d. 
J.  vorläufig  für  den  Güterverkehr  und  für 
Privat-Depeschen  eröffnet  werden. 

Die  Entfernungen  betragen  vom  Per- 
sonen- bis  zum  Güterbahnhofe  Frank- 
furt a/O.  2 Kilom.  und  vom  letzteren  bis 
Seelow  24  Kilom. 

Berlin,  den  11.  Mai  1877. 

Die  gesell  äftsführende  Direction  des  Vereins. 
Fournier. 


2.  Auszahlungen. 

Altona  - Kieler  Eisenbahn  - Gesellschaft. 

Bekanntmachung  betreffend  die  Verabfol- 
gung der  auf  4%  pCt.  convertirten  Priori- 
täts-Obligationen II.  Emission  der  Altona- 
Kieler  Eisenbahn- Gesellschaft  nebst  Cou- 
ponsbögen, sowie  die  Auszahlung  der 
Convertirungs-Prämie. 

Die  in  Folge  unserer  Bekanntmachung 
vom  28.  December  1876  auf  4‘/a  pCt.  con- 
vertirten Prioritäts-Obligationen  II.  Emis- 
sion, sowie  dazu  gehörende  neue  Coupons- 
bögen können  von 

Montag,  den  7.  M’a i a.  c.  a b 
in  den  Vormittagsstunden  von  9 — 12  Uhr 
an  derjenigen  der  nachstehenden 
Stellen,  bei  welcher  s.  Z.  die  Einlieferung 
stattfand  — gegen  Rücklieferung  des  von 
ihr  quittirten  Verzeichnisses  — entgegen 
genommen  werden,  nämlich  bei 
unserer  Hauptcasse  in  Altona, 
unserem  Geschäftsführer  in  Kiel, 
der  Norddeutschen  Bank  in  Hamburg, 
S.  Bleichröder  in  Berlin. 

Zu  gleicher  Zeit  findet  die  Auszahlung 
der  Convertirungs-Prämie  von  Ein  Halb 
Procent  des  Nennwerthes  der  Obligationen 
an  den  Inhaber  des  quittirten  Verzeich- 
nisses per  Cassa  statt,  welcher  bei  Ein- 
reichung desselben  ohne  Weiteres  zur  Ent- 
gegennahme der  Obligationen  nebst  Cou- 
ponsbögen, sowie  der  Prämie  als  legitimirt 
betrachtet  wird.  Altona,  den  3.  Mai  1877. 
Die  Direction.  B.  Geske.H.  Teilkampf.  (1704) 
Pfälzische  Eisenbaimen.  Die  Generalver- 
sammlung der  Actionäre  der  vereinigten 
Pfälzischen  Eisenbahnen  hat  unterm  5.  Alai 
d.  J.  beschlossen,  dass  die  staatlich  ga- 
frantirten  Präcipualbezüge  (ausser  den  be- 
reits bezogenen  Actienzmsen  von  4 pCt. 
beziehungsweise  4 pCt.)  als  Dividende 
für  das  Jahr  1876  ausbezahlt  werden,  wie 
folgt: 

1.  für  die  Pfälzische  Ludwigs- 
bahn: 

Fünfundzwanzig  Gulden=Zweiund- 
vierzig  Mark  sechsundachtzig  Pfen- 
nig pro  Actie  gegen  Einlieferung  des  Di- 
videnden-Coupons  pro  1876. 


2.  für  diePfälzischeMaximilians- 
bahn: 

Fünf  Gulden  — . Acht  Mark  sieben- 
und  fünfzigPfenn  ig  pro  Actie  gegen  Ein- 
iieferung  des  Dividenden-Coupons  pro  1876. 

Diese  Dividenden  können  bei  den  nach- 
stehenden Bankhäusern 
in  Frankfurt  a.  M.  bei  M.  A.  v.  Roth- 
schild & Söhne, 

in  Frankfurt  a.  M.  beiPh.  Nik.  Schmidt, 
in  Mannheim  bei  W.  H.  Laden- 
burg & Söhne, 

in  Mannheim  bei  der  Rheinischen  Cre- 
ditbank, 

in  München  bei  der  Bayerischen  Ver- 
einsbank, 

in  Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
gesellschaft, 

in  Berlin  bei  S.  Bleichröder, 
in  Neustadt  bei  L.  Dacque, 
in  Ludwigshafen  bei  der  Directions- 
haupteasse 

sofort  bezogen  werden. 

Nachdem  auf  die  Nordbahnactien  ge- 
mäss der  Fusionsgrundlagen  ausser  den 
bereits  bezogenen  4 pCt.  Zinsen  kein  wei- 
terer Präcipualbezug  entfälltundeine  Super- 
dividende sich  nicht  ergeben  hat,  so  wird 
der  Dividendenschein  der  Nordbahnactien 
pro  1876  für  werthlos  erklärt.  Ludwigs- 
hafen, 6.  Mai  1877.  Die  Direction  der 
Pfälzischen  Bahnen,  v.  Jaeger.  (1713) 

3.  Ansloosungen. 

K.  K.  priv.  Stid-Norddentscke  Verbin- 
dungsbahn. Kundmachung.  Bei  der  am 
1.  Mai  1877  auf  Grund  des  mit  hohem 
K.  K.  Finanz -Ministerial-Erlass  vom  27. 
Jänner  1866,  Zahl  4788  genehmigten  Til- 
gungsplanes in  Gegenwart  eines  K.  K.  No- 
tars vorgenommenen  IX.  Verloosung  der 
Silber-Pnoritäts-Obligationen  II.  Emission 
ä fl.  300  Oe.  W.  wurden  folgende  88  Num- 
mern gezogen: 

138  963  1077  1894  1934  2074  2095  2131  2220 
2245  2325  2351  2537  2551  2619  3023  3147  3375 
3793  3849  4016  5052  5084  5229  5277  5278  6297 
5305  5436  5682  5853  6293  6312  6385  6587  6733 
6759  6814  6881  6939  7100  7142  7152  7207  7836 
7978  8102  8146  8243  8774  9349  9380  9579  9816 
10013  10118  10327  10473  10486  10518  10580 
10840  11179  11271  11513  11519  11638  11805 
11819  11935  12140  12287  12497  12901  13383 
13692  14052  14382  14722  15199  16364  15612 
15732  16038  16066  16081  16158  16259. 

Von  den  früheren  Ziehungen  sind 
noch  unbehohen: 

Ziehung  1870:  12795. 

„ 1871 : 8687  8820  12849. 

„ 1872:  537  7500  9047  11024  11607 

12248  12268  12291  15116. 


495 


Ziehung  1873:  1105  5107  8767  12255  13585 
15495. 

„ 1874:  592  1720  8847  8916  14473. 

* 1875:  571  1731  5410  6250  6534 

7090  8563  8630  8644  11992 
11999  12217  12228  13204 
15782. 

„ 1876:  1101  1251  2007  4261  4301 

5653  6537  6658  6879  7472 
8365  8602  8904  9033  9383 
9708  11779  12336  13163 

13287  13296  13554  14235. 
Die  am  1.  Mai  1877  gezogenen  Obliga- 
tionen, deren  Verzinsung  mit  Ende  Juli  1877 
aufhört,  werden  vom  1.  August  1877  an, 
sowie  alle  von  den  früheren  Ziehungen 
noch  unbehoben  aushaftenden  Obligationen, 
wenn  sie  mit  allen  dazu  gehörigen  Cou- 
ons  präsentirt  werden,  bei  der  Central- 
assa  der  Gesellschaft  in  Wien  zum  No- 
minalwerthe  in  effectiven  Oesterreichischen 
Silber  eingelöst. 

Auf  hiesigem  Platze  übernehmen  im 
Aufträge  der  Süd-Norddeutschen  Verbin- 
dungsbahn : 

die  Direction  der  Disconto-Gesellschaft  und 
die  Deutsche  Bank 

diese  Obligationen  spesen-  und  provi- 
sionsfrei in  Reichsmark  umgerechnet  nach 
demjenigen  Wiener  Cours,  welcher  nach 
Vereinbarung  der  Oesterreichischen  Eisen- 
bahnen den  genannten  Zahlstellen  perio- 
disch bekannt  gegeben  wird. 

Für  fehlende  Coupons  wird  der  ent- 
sprechende Einlösungsbetrag  in  Abzug  ge- 
bracht.  Berlin,  im  Mai  1877. (1724) 


4.  Betriebs-Ergebnisse. 

Oels-Gnesener  Eisenhalm.  Die  Einnahme 
pro  Monat  April  beträgt 

provisorisch  definitiv 
1877  1876 

a)  aus  dem  Personen- 
verkehr ....  30  032  M.  26  754  M 

b)  aus  dem  Güterver- 

kehr incl.  Extraor- 
dinarien . . . . 40  662  „ 29  794  „ 

Summa  70  694  Jl  56  548  M 
pro  1877  mehr  14  146  „ 
seit  Anfang  1877  mehr  47  492, 07  Jl 
Im  Vorjahre  war  der  Betrieb  zwischen 
Zerkow  und  Miloslaw  bis  zum  10.  April 
unterbrochen.  Breslau,  den  7.  Mai  1877. 
Direction.  (1725) 


5.  Tarifänderungen. 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Zum  Tarife  vom  1.  October  1874  für  den 
directen  Güterverkehr  zwischen  Hamburg 
(K.-M.  B ),  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen 
und  Geestemünde  einerseits  und  Stationen 
der  K.  K.  priv.  Oesterreischischen  Nord- 
westbahn, deren  Ergänzungslinien,  der  K. 
K.  priv.  Südnorddeutschen  Verbindungs- 
bahn, der  K.  K.  priv.  Turnau-Kralup-Pra- 
ger  Bahn  und  der  K.  K.  priv.  Mährischen 
Grenzbahn  andererseits  via  Leipzig-Mittel- 
grund resp.  Leipzig-Reichenberg  tritt  vom 
l.  Juni  dieses  Jahres  an  Nachtrag  XHI  in 
Kraft,  welcher  bei  den  Verwaltungen  der 
Endbahnen  zu  erlangen  ist.  Dresden,  den 
9.  Mai_  1877.  Königliche  General-Direction 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen.  Frei- 
herr  von  Biedermann. (1734) 

ImHannover-Bayerisch-Oesterreicliisclien 
Eisenbahn-Yerbanae  treten  ab  1.  Juni  c. 
in  Kraft:  a)  der  38.  Nachtrag  zum  Güter- 
tarif No.  I vom  U.  November  1872;  b)  der 
XVI.  Nachtrag  zum  Gütertarif  No.  II  vom 
15.  November  1869;  c)  der  XI.  Nachtrag 
zum  Tarif  für  den  Transport  von  Gütern 
zwischen  Stationen  der  Hannoverschen- 
und  Braunschweigischen  Bahn  einer-  und 
Stationen  der  Bayerischen  Ostbahn  und 
der  Kaiserin  Elisabethbahn  anderseits 
via  Leipzig-Eger,  enthaltend:  ad  a und  c 


Declassificirung  des  Artikels  „Chlorbarium“, 
ferner  ad  a Ermässigung  des  Tarifsatzes 
Giessen-Wien  im  Specialtarif  I und  Ein- 
führung eines  directen  Tarifsatzes  für  Ba- 
saltstein-Transporte  ab  Salmünster  nach 
München;  ad  c Einführung  eines  directen 
Tarifsatzes  für  Blutdünger  im  Verkehr 
von  Wien  nach  Nienburg.  Quest.  Tarif- 
nachträge können  bei  den  Verbands-Expe- 
ditionen eingesehen  und  von  da  käuflich 
bezogen  werden.  Frankfurt  a/M.,  den  1.  Mai 
1877.  Königliche  Eisenbahn  - Direction  : 
Namens  des  Hannover-Bayerisch-Oester- 
reichischen  Eisenbahn-Verbandes.  (1729) 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn-Verbaud. 
Zum  Nordwestdeutsch  - Eisass  - Lothrin- 
gischen Gütertarif  vom  1.  Januar  1874  ist 
mit  Gültigkeit  vom  15.  d.  Mts.  ab  der  53. 
Nachtrag  erschienen,  welcher  von  den  Ver- 
bandsgüterexpeditionen bezogen  werden 
kann.  Cassel,  den  6.  Mai  1877.  Namens 
der  Verwaltungen  des  Nordwestdeutschen 
Eisenbahn-Verbandes:  Königliche  Direc- 
tion der  Main-Weser  Bahn, (1727) 

Mitteldeutsche  Eisenbahn-Y  erbände.  Durch 
die  ausgegebenen  Nachträge  45  zum  Mit- 
teldeutschen, 22  zum  Ost-Mitteldeutschen, 
27  zum  Mitteldeutsch-Schlesischen,  31  zum 
Badisch-Mitteldeutschen,  25  zum  Stettin- 
Berlin-Badisch-Württembergischen  und  29 
zum  Mitteldeutsch  - Eisass -Lothringischen 
Verbands-Gütertarife  wird  die  nach  unse- 
rer Bekanntmachung  vom  23.  v.  Mts.  er- 
folgte Aufhebung  des  Frachtzuschlages 
für  den  Transport  von  Eisen,  Stahl,  Blech 
und  Drahtstifte  auf  den  Verkehr  der  Sta- 
tionen der  Badischen  Staatsbahn  ausge- 
dehnt, von  dieser  Aufhebung  aber  die 
Sendungen  nach  und  von  Stationen  der 
Sächsischen  Staatsbahnen  ausgeschlossen. 
Ferner  werden  Frachtsätze  für  Cichorien- 
wurzeln von  Schönebeck  nach  Ludwigs- 
burg, Jagstfeld  und  Heilbronn  eingeführt. 

Näheres  ist  in  den  Verbands-Expeditio- 
nen zu  erfahren.  Erfurt,  den  6.  Mai  1877. 
Die  Direction  der  Thüringischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaft, als  geschäftsführende 
Verwaltung. . (1726) 

Berlin  - Anbaltische  Eisenbahn.  Güter- 
verkehr zwischen  Stationen  der 
Braunschweigischen,  Berlin  -Pots- 
dam-Magdeburger, Oberlausitzer 
und  Berlin  - Anhaitischen  Eisen- 
bahn. 

Zum  Tarif  für  den  vorbezeichneten  Ver- 
kehr ist  der  7.  Nachtrag  erschienen.  Der- 
selbe enthält  Ergänzungen  der  Specialbe- 
stimmungen zum  Betriebs-Reglement,  Clas- 
sificationsänderungen, neue  Tarifsätze  etc. 
und  kann  von  den  Güterexpeditionen  der 
obengenannten  Bahnen  bezogen  werden. 
Berlin,  den  5.  Mai  1877.  Die  Direction.  (1733) 

Bergiseh  - Märkische  Eisenbahn.  Am 
15.  April  er.  trat  der  Tarif  vom  15.  Fe- 
bruar 1875  für  directe  Beförderung  von 
Eisenerz  von  Stationen  der  Nordbrabant- 
Deutschen  Eisenbahn  nach  Stationen  der 
Bergisch-Märkischen  und  Köln-Mindener 
Eisenbahn  in  Folge  Kündigung  der  Rhei- 
nischen Bahn  ausser  Kraft. 

Es  traten  in  Kraft:  Am  1.  April  er. 
Nachtrag  21  zum  Hessisch-Rheinisch- West- 
fälischen V erbands-Güter-Tarif. 

Ein  Special-Tarif  für  den  Transport  von 
Bau-  Nutz-  und  Werkholz  in  allen  Formen 
für  den  Verkehr  zwischen  Bergisch-Mär- 
kischen Stationen  einerseits  und  den 
Stationen  Lichtenfels  trs.  und  Meiningen 
trs.  unter  Aufhebung  des  Special-Tarifs 
VI  der  Tarife  vom  15.  August  1876. 

Am  15.  April  er.  Nachtrag  1 zum 
Specialtarif  vom  20.  Februar  er.  für  die 
Beförderung  von  Steinkohlen,  Cokes  und 
Briquets  in  Wagenladungen  von  10  000 
Kilogramm  im  Bergiseh -Märkisch-Belgi- 
schen Verkehr  via  Bleyberg.  Dieser  Nach- 


trag enthält  ermässigte  Tarifsätze  für  die 
Belgisch-Französischen  Grenzstationen. 

Nachtrag  X zu  dem  Tarif  für  den  Ber- 
gisch-Märkisch-Belgisch-Französischen  Ver- 
kehr, welcher  u.  A.  Tarifsätze  für  die  Sta- 
tionen Born,  Haardt.  Mülheim  a.  Rhein, 
Oeventrop, Olpe, Rheydt-Geneiken, Scherfede 
und  Wipperfürth  enthält. 

Nachtrag  XIII  zum  Tarif  für  den  Ber- 

fiscli - Märkisch  - Belgisch -Englischen  Ver- 
ehr via  Bleyberg,  enthaltend  u.  A.  verän- 
derte Viehfrachtsätze  für  Ciney,  Tarifsätze 
für  die  oben  genannten  Stationen  Born  etc., 
Frachtsätze  für  den  Transport  von  rohen 
Steinen  für  verschiedene  Belgische  Sta- 
tionen, Tarifsätze  der  V.  Section  für  den 
Verkehr  zwischen  Aprath , Boisheim, 
Breyell,  Dülken  und  Kaldenkirchen  einer- 
seits und  Bleyberg  andererseits. 

Ein  Ausnahmetarif  für  die  Beförde- 
rung von  Steinkohlen,  Cokes,  Steinkohlen- 
Asche  und  Briquets  in  Wagenladungen 
von  10  000  Kilogramm  zwischen  Bergisch- 
Märkischen  Stationen  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Niederländischen  Staats-,  der 
Holländischen  Eisenbahn,  der  Niederlän- 
dischen Centralbahn,  der  Lüttich-Limbur- 
ger und  Lüttich-Mastrichter  Bahn  anderer- 
seits via  Venlo-Eindhoven  resp.  via  Venlo- 
Mastricht,  sowie  ein  Ausnahmetarif  für 
die  Beförderung  von  Eisenerz  in  Wagen- 
ladungen von  je  10  000  Kilogramm  zwischen 
Stationen  der  Niederländischen  Staats- 
bahn, Holländischen  und  Niederländischen 
Ceutralbahn,  sowie  Stationen  der  Lüttich- 
Limburger  Bahn  andererseits  und  Stationen 
der  Bergisch-Märkischen  Bahn  anderer- 
seits via  Eindhoven-Venlo.  Elberfeld,  den 
4.  Mai  1877.  Königliche  Eisenbahn-Direc- 
tion.  (1730) 


6.  Submissionen. 

Königliche  Ostbahn.  Die  in  den  Haupt- 
werkstätten der  Königlichen  Ostbahn  in 
Berlin,  Bromberg,  Dirschau,  Königsberg 
und  Ponarth  angesammelten  Metall- Ab- 
gänge und  sonstigen  alten  Materialien  als 
Radreifen,  Gussstahl,  Schmiedeeisen,  Schie- 
nen, Gummi  etc.  sollen  verkauft  werden. 

Die  Verkaufsbedingungen  nebst  speciel- 
ler  Nachweisung  der  alten  Materialien  etc. 
werden  auf  portofreie  Requisition  frankixt 
übersandt  werden,  sind  auch  in  den  Bü- 
reaus  der  oben  genannten  Hauptwerk- 
stätten zur  Einsicht  ausgelegt. 

Submissionstermin  in  dem  Unterzeich- 
neten Büreau  am  Donnerstag,  den 
17.  Mai  er.,  Vormittags  11  Uhr,  bis  zu 
welchem  Offerten  bezeichnet  : „Offerte  auf 
Ankauf  von  Materialienabgängen  porto- 
frei einzureichen  sind.  Bromberg,  den 
27.  April  1877.  Königliche  Direction  der  Ost- 
bahn.  Maschinentechnisches  Büreau. (1720)J. 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Die  Mau- 
rerarbeiten zum  Neubau  des  hiesigen 
Empfangsgebäudes  sollen  im  Wege  öffent- 
licher Submission  vergeben  werden.  Die 
speciellen  Bedingungen  und  Preisverzeich- 
nisse sind  im  Abtheilungs  - Baubureau 
Möckernstrasse  No.  12,  1 Treppe  gegen 
Erlegung  der  Copialien  in  Empfang  zu 
nehmen,  daselbst  liegen  auch  die  Zeich- 
nungen und  Massenberechnungen  Vor- 
mittags von  9 — 1 Uhr  zur  Einsicht  aus. 
Die  Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der 
Aufschrift : 

„Submission  auf  die  Maurerarbeiten  zum 
Empfangsgebäude  Berlin“ 
bis  zum  25.  Mai,  Mittags  12  Uhr,  in  ge- 
nanntem Bureau  abzugeben,  woselbst  dann 
die  Eröffnung  derselben  in  Gegenwart 
etwa  erschienener  Submittenten  stattfiudet. 
Berlin,  den  8.  Mai  1877.  Der  Abtheilungs- 
Baumeister:  A.  Sittich.  (1723) 

Neubau  der  Moselbalin.  Die  Aus- 
führung von  Erd-,  Planirungs  - und  Be- 


496 


festigungs  - Arbeiten  sowie  von  Maurerar- 
beiten einschliesslich  Lieferung  der 
sämmtlichen  Materialien  zu  Herstellung 
von  Brücken  und  Durchlässen  in  der 
IV.  Bauabtheilung  sollen  durch  öffent- 
liche Submission  vergeben  werden  und 
zwar 

Loos  V.  von  Stat.  228  + 20  bis  Stat. 
262  -J-  10  55  443  Cubikmeter  Erd-  etc. 
Arbeiten  veranschlagt  zu  56  400  JL 

Loos  V.  a.  von  Stat.  228  -f  20  bis  Stat. 
262  + 10  488  Cubikmeter  Maurerar- 
beiten veranschlagt  zu  14  755  Ji 

Loos  IX.  von  Stat.  335  -(-  30  bis  Stat. 
370  147  024  Cubikmeter  Erd-  etc.  Ar- 
beiten veranschlagt  zu  115  500  Jl 

Loos  IX.  a.  von  Stat.  335  -f  30  bis  Stat. 
370  1 935  Cubikmeter  Maurerarbeiten 
veranschlagt  zu  46  372 

Die  Angebote  sind  mit  entsprechen- 
der Aufschrift  versehen  bis  zum  Submis- 
sions-Termin am 

Donnerstag,  den  24.  Mai  er.,  Vor- 
mittags 10  Ehr 

versiegelt  und  frankirt  an  den  Unterzeich- 
neten Abtheilungs  - Baumeister  einzurei- 
chen, in  dessen  Geschäftslocal  zu  bezeich- 
neter  Stunde  deren  Eröffnung  erfolgen 
soll. 

Submissions- Bedingungen,  Massen-  und 
Preisverzeichnisse  etc.  können  im  Central- 
Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn  Direc- 
tion  zu  Saarbrücken  und  im  hiesigen 
Abtheilungs -Bureau  eingesehen,  die  Sub- 
missions-Bedingungen und  Massen-  und 
Preisverzeichnisse  auch  von  mir  gegen 
Erstattung  von  1,75  M.  Copialien  für  jedes 
Loos  bezogen  werden.  Wittlich,  den  5.  Mai 
1877.  Der  Abtheilungs  - Baumeister  G. 
Prinz. (1721) 

7.  Persoiien-Yerkehr. 

Berlm-Anhaltische  Eisenbahn.  Vom  15. 

Mai  er.  ab  ist  die  bezüglich  des  Verkehrs 
von  Berlin  nach  Dresden,  Prag  und  Wien, 
sowie  den  dazwischen  liegenden  Sächsi- 
schen und  Oesterreichischen  Stationen  bis- 
her zugestandene  Benutzung  des  um  9 Uhr 
Vorm,  von  Berlin  nach  Dresden  abgehen- 
den Courierzuges  auf  Personenzug-Billets 
nicht  mehr  gestattet  und  sind  alsdann  zu 
dem  letzteren  lediglich  nur  Courierzug- 
Billets  gültig.  Berlin,  den  4.  Mai  1877. 
Die  Direction. (1732) 

8.  Fahrplanänderungen. 

Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn. 
Fahrplan änderun gen  vom  15.  Mai  d.  J.  ab. 

I.  Berlin-Hannover  und  Magdeburg- 
Hannover. 

1.  von  Hannover  nach  Stendal  und  von 
Stendal  nach  Hannover  werden  neue 
Züge  als  Fortsetzung  der  Züge  13  und 
14  mit  Anschlüssen  nach  und  von 
Magdeburg  in  Oebisfelde  gefahren. 
Der  Zug  14  von  Berlin  wird  30  Minuten 
später  gelegt. 

Abfahrt  von  Hannover  7 Uhr  V.,  von 
Oebisfelde  9.25,  Ankunft  in  Magdeburg 
115,  Abfahrt  von  Stendal  10.51  V., 
Ankunft  in  Berlin  1.35  N.  Abfahrt 
von  Berlin  2 Uhr  N.,  von  Stendal  4.41, 
von  Magdeburg  4.10,  von  Oebisfelde 
6.8,  Ankunft  in  Hannover  8.10  N. 

2.  Die  Personenzüge  No.  11  und  No.  8, 
sowie  die  in  Oebisfelde  anschliessen- 
den Magdeburger  Züge  werden  später 
gelegt. 

Abfahrt  von  Hannover  5.30  N.,  von 
Oebisfelde  7.55,  Ankunft  in  Magdeburg 
9.43  N.,  von  Stendal  9.34  N.,  Ankunft 
in  Berlin  12.20  N.,  Abfahrt  von  Berlin 
7.0  Nm.,  von  Stendal  9.34,  von  Magde- 
burg 8.50,  von  Oebisfelde  10.45,  Ankunft 
in  Hannover  12.29  N. 

3.  Die  Züge  12  Uhr  Mittags  von  Oebis- 
felde nach  Magdeburg  und  5.15  Nm. 
von  Magdeburg  nach  Oebisfelde  fallen 
aus. 


11.  Magdeburg  (Berlin)-Uelzen- 
Hamburg. 

1.  Der  Zug  12.50  Nachts  von  Uelzen, 
3.55  Y.  in  Stendal  wird  aufgehoben 
und  statt  desselben  ein  Zug  4.20  Y. 
von  Uelzen,  7,26  V.  in  Stendal  zum 
Anschluss  an  Zug  29  (8.59  V.  in  Mag- 
deburg) gefahren. 

2.  Der  Zug  22  (6  UhrV.  von  Magdeburg, 
10.17  in  Uelzen,  9.50  V.  in  Wittenberge) 
wird  aufgehoben.  An  Stelle  desselben 
treten  folgende  Züge: 

a)  anschliessend  an  Zug  30  (9.18  V. 
von  Magdeburg)  und  den  Schnell- 
zug No.  4 (9  V.  von  Berlin)  ein 
Personenzug  10.54  V.  von  Stendal, 
1.20  N.  in  Uelzen, 

b)  ein  Güterzug  mit  Personenbeförde- 
rung 5.20  Y.  von  Stendal,  10.11  V. 
in  Uelzen, 

c)  im  Anschluss  an  den  früher  ge- 
legten Personenzug  von  Leipzig  ein 
Zug  7.40  V.  von  Magdeburg,  10.44  V. 
in  Wittenberge. 

3.  Der  Güterzug  mit  Personenbeförderung 
12.14  N.  von  Stendal,  6.5  N.  in  Uelzen 
fällt  aus. 

4.  Der  Zug  28  wird  später  gelegt:  ab 
Magdeburg  7.56  N. , in  Stendal  9.29, 
in  Wittenberge  11.44  N. 

5.  Desgleichen  der  Zug  27:  von  Uelzen 

6.35  N.,  von  Wittenberge  6.55  N.,  von 
Stendal  9.31  N.,  in  Magdeburg  11  N. 

HI.  M agdeburg-Thale. 

1.  Der  gemischte  Zug  232  von  Thale 

4.35  Y.  nach  Halberstadt  fällt  aus. 

2.  Die  Morgenzüge  101  und  102  fahren 
wie  folgt:  ab  Magdeburg  5.45  V.,  in 
Thale  8.35  V.,  ab  Thale  6.35  V.,  in  Mag- 
deburg 9.10  V. 

3.  Zug  105  wird  später  gelegt:  ab  Mag- 
deburg 12.10  M.,  in  Halberstadt  1.53  N. 
in  Thale  2.55  N. 

4.  Desgleichen  die  Züge  107  und  108  ab 
Magdeburg  4.15  N.,  in  Halberstadt  6.0  N., 
in  Thale  7.15  A.,  ab  Thale  5.15  N.,  ab 
Halberstadt  6.17  N.,  in  Magdeburg 
7.49  A. 

IV.  Halle-Vienenbnrg-Löhne  und 
Cöthen-Aschersleben. 

1.  Zug  53  (5.35  V.  von  Halberstadt)  wird 
später  gelegt  und  erhält  in  Aschers- 
leben Anschluss  nach  Cöthen  und 
Stassfurt  durch  einen  gemischten  Zug. 
Von  Halberstadt  7.30  V. , in  Aschers- 
leben 8.21  V.,  in  Halle  9.58  V.  (Leipzig 
11.5  V.),  in  Cöthen  10.44,  in  Stassfurt 
9.42. 

2.  Ein  gemischter  Zug  wird  eingelegt 
von  Aschersleben  4.30  V.,  in  Halle  7.40  V. 


3.  Zug  58  wird  beschleunigt  und  erhält 
in  Halberstadt  Anschluss  nach  Mag- 
deburg, ab  Halle  6.5  N.,  ab  Aschers- 
leben 8.14  N.,  in  Halberstadt  9.5  N. 

4.  Zug  72  wird  später  gelegt:  ab  Aschers- 
leben 7.50  V.,  ab  Frose  8.12,  in  Ballen- 
stedt 8.40  V. 

5.  Zug  71:  ab  Ballenstedt  5.30  V.,  in 
Aschersleben  6.32  V. 

6.  Neue  Züge:  7 N.  von  Frose,  7.29  N.  in 
B?  llenstedt;  5.50  N.  von  Ballenstedt, 
8.17  N.  in  Frose;  9.30  N.  von  Stassfurt, 
10.10  N.  in  Ascbersleben. 

7.  Der  Zug  299  wird  früher  gelegt:  ab 
Hildesheim  7.20  V.,  in  Vienenburg  9.5  V. 

8.  Der  Zug  54  von  Vienenburg  nach  Löhne 
hält  in  Grauhof  um  3.23  N.  zum  An- 
schluss von  und  nach  Silberhütte. 

9.  Zug  56  fährt  9 Min.  später  von  Vienen- 
burg ab,  um  den  Anschluss  von  Harz- 
burg aufzunehmen.  Abf.  von  Harz- 
burg 7.30  N.,  ab  Vienenburg  7.47  N„ 
in  Hildesheim  9.30  N. , in  Hannover 
11.0  N. 

10.  Die  Strecke  Lauterthal  - Silber- 
hütte wird  eröffnet. 

V.  Magdeburg-Leipzig. 

1.  Der  gemischte  Zug  No.  4,  von  Cöthen 
5.5  V.  nach  Magdeburg,  fällt  aus. 

2.  Der  Personenzug  No.  6 wird  früher 
gelegt:  ab  Leipzig  4.15  V.,  ab  Halle 
5.7  M.,  ab  Cöthen  6.2  M.,  ab  Schöne- 
beck 6.56  M. , in  Magdeburg  7.22  M., 
ab  Magdeburg  nach  Hannover  7.30  V., 
nach  Stendal-Wittenberge  7.40  V. , in 
Hamburg  3 N.,  in  Lübeck  3.20  N. 

3.  Der  Schnellzug  No.  6 wird  5 Minuten 
vorgelegt  und  hält  in  Gröbers,  Niem- 
berg und  Gnadau;  ab  Leipzig  7.3o  V. 
ab  Halle  8.12  V.,  ab  Cöthen  8.55  V., 
in  Magdeburg  10.0  V. 

4.  Der  Personenzug  12  ist  um  5 Min.  be- 
schleunigt, ab  Leipzig  12.30  N.,  ab  Halle 
1.23  N.,  ab  Cöthen  2.12  N.,  ab  Schöne- 
beck 2.59  N.,  in  Magdeburg  3.19  N. 

5.  Der  Personenzug  No.  5 wird  später 

felegt  und  beschleunigt;  ab  Magde- 
urg  7.30  V.,  ab  Schönebeck  7.58  V., 
ab  Cöthen  8.58  V. , ab  Halle  10.8  V., 
in  Leipzig  11.5  V.,  in  Dresden  2.35  N., 
in  Hof  5.52  N„  in  Eger  7.38  N. 

Im  Uebrigen  verweisen  wir  auf  die 
auf  den  Stationen  ausgehängten  spe- 
ciellen  Fahrpläne,  welche,  sowie  das 
s.  Z.  erscheinende  in  unserem  techni- 
schen Bureau  bearbeitete  Kursbuch,  an 
den  ßilletsch altern  (letzteres  zum 
Preise  von  40  Pf.)  zu  haben  sind. 
Magdeburg,  den  8.  Mai  1877.  Directo- 
rium.  (1731.) 


9.  Fahrpläne. 


Dortinund-Gronau-Enscherter  Eisenbalm.  Fahrplan.  Gültig  vom  15.  Mai  1877. 


Stationen 

I-IV. 

CI. 

I-IV. 

CI. 

I-IV. 

CI. 

Stationen 

I-IV. 

CI. 

I-IV. 

CI. 

I-IV. 

CI. 

Dortmund.  . . 

Abf. 

65 

1040 

61 

Gronau  .... 

Abf. 

60 

1020 

61 

Derne  .... 

617 

1051 

61 

Epe 

67 

IO2« 

612 

Lünen  .... 

631 

1110 

628 

Anaus  .... 

623 

IO4» 

631 

Bork 

642 

1121 

638 

Legden  .... 

633 

118 

648 

Selm 

ß52 

H31 

648 

Holtwick  . . . 

611 

1118 

658 

Lüdinghausen  . 

74 

1147 

73 

Coesfeld  . . . 

657 

1141 

72O 

Dülmen  . . . 

Ank. 

724 

129 

723 

Lette 

75 

1151 

729 

Dülmen  . . . 

Ank. 

720 

128 

Dülmen.  . . . 

Abf. 

756 

1249 

748 

Dülmen  . . . 

Abf. 

757 

1250 

87_ 

Lette 

812 

l4 

81 

Lüdinghausen  . 

818 

119 

830 

Coesfeld  . _ . 

825 

117 

815 

Selm 

828 

135 

852 

Holtwick  . . . 

845 

135 

833 

Bork  .... 

835 

143 

9« 

Legden  .... 

854 

144 

842 

Lünen  .... 

847 

157 

914 

Ahaus  .... 

914 

25 

91 

Derne.  .... 

858 

217 

934 

Epe 

931 

222 

917 

Dortmund  . . 

Ank. 

910 

230 

947 

Gronau  .... 

Ank. 

9'0 

229 

925 

Die  Nachtzeit  von  6 Uhr  Abends  bis  incl.  6 Uhr  59  Min.  Morgens  ist  durch  Unter- 
streichung der  Minutenzahlen  bezeichnet.  Dortmund,  den  8.  Mai  1877.  Die  Direction.  (1728) 


Verlegt  und  herausgegeben  ron  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Rtdaotauri  Dr.  Jur«  Willi.  Koch  au  Berlin  (Redactionsburaau*  Anhaltoratr.  0).  - ConuniMionür ; Adolph  Rtftlthttfer  an  Leipiig*  - Druck  yon  H.  8,  Hermann  in  Berlin*  Benthstr«  8« 


497 


Beilage  zu  No.  38.  Berlin,  am  14.  Mai  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  April  1877. 


I.  Localtarife. 

n.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  besonderem  Namen*). 

Hl.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen  f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - U nga  rn  » 

1)  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich- 
Ungarn. 

C.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

li  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Län- 
dern andererseits. 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


(Bei  den  Tarif änderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 

Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 


*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin -Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmshorner,  Lübeck-Büchner,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenburgische,  Niederschle- 
sisch-Märkische, Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn,  Posen-Kre uzburger, 
Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Bahn, 
f)  Die  unter  **)  und  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

ft)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Hamburger,  Kirchheimer 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Bann. 

„Yacat-Anzeigen“  th  eilten  folgende  Verwaltungen  mit : 

Nordhausen-Erfurter  Bahn. 

Saal-Eisenbahn. 


NB.  Diejenigen  Notizen,  welche  in  vormonatlicher  Uebersicht  nicht  mehr  Aufnahme  gefunden  haben  und  desshalb 
hierunter  verzeichnet  sind,  werden  durch  einen  vorn  angebrachten  | (Strich)  kenntlich  gemacht. 


I. 

Aachener  Industriebahn.  Nachtrag  III  gültig  vom  13/3.  77 
zum  Local-Tarif  vom  15|6  75  enthaltend  neue  Frachtsätze  für  den 
Verkehr  zwischen  den  Stationen  Aachen  und  Rothe-Erde,  sowie 
Stolberg  Eschweiler-Aue. 

Special-Tarif  für  Salz  von  Stolberg  und  Eschweiler-Aue  nach 
Grevenberg  und  Declassification  des  Artikels  Schwefelkies. 

Altona-Kiel.  Nachtrag  V v.  10|4.  77  betr.  Ausnahmetarif  für 
die  Beförderung  von  Braunkohlen,  Cokes  und  Steinkohlen. 

Nachtrag  v.  20|4  77  enth.  Abänderung  von  Bestimmungen. 

Berlin- Anhaitische  Bahn.  Nachtrag  XV  zum  Gütertarif,  gültig 
vom  1|4.  77a  Special-Bestimmungen  etc.  enthaltend. 

Braunschweigische  Bahn.  Nachtrag  XXXV  vom  1|4.  77  zum 
Tarife  vom  1|3  68,  enthaltend:  Tarif-Bestimmungen  und  Classifi- 
cations-Aenderungen.  Nachtrag  XXXVI  vom  1|5.  77,  enthaltend: 
Abänderung  der  Nebengebühren. 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn.  1.  Die  bis  ultimo 
März  c.  bewilligte  Ermässigung  der  Frachtsätze  für  Niederschle- 
sische Steinkohlen  von  Altwasser,- Waldenburg  und  Glückhilfgrube 
nach  den  Stationen  der  Strecke  Canth-Breslau-Steinau  um  0,04  Ji 

Ero  100  Kilogramm,  ist  auf  ein  weiteres  Jahr  prolongirt  worden. 

•ie  Verschiffungsfrachtsätze  für  Breslau  werden  davon  nicht 
berührt. 

2.  Neuer  Ausnahme-Tarif  v.  1|4.  77  für  den  Transport  Nieder- 
schlesischer Steinkohlen  und  Cokes  aus  dem  Waldenburger  Gruben- 
revier bei  Ausnutzung  der  verwendeten  Eisenbahnwagen  nach 
Tragfähigkeit  oder  Raum,  Die  bisherigen  Sätze  werden  hierdurch 
aufgehoben.  Die  in  demselben  aufgenommenen  Tarifsätze  der 
Stationen  der  Neubaustrecken  Königsberg  i.  M. -Stettin  und  Sorgau- 
Halbstadt  treten  erst  mit  dem  Tage  der  Betriebseröffnung  in  Kraft. 

3.  Vom  18|4  c.  ab  ist  der  Frachtsatz  für  Bruch  und  roh  be- 
arbeitete oder  behauene  Steine  von  Jauer  nach  Breslau  loco,  bei 
Ausnützung  der  Tragfähigkeit  der  Wagen  auf  0,18  M.  pro  100  Kilo- 
gramm ermässigt  worden. 


Bnschtöhrader  Eisenbahn.  Nachtrag  1 zu  den  allgemeinen 
Tarifen  für  Eil-  und  gewöhnliche  Güter  v.  1|10  76,  giltig  aD  20|4  77. 
Derselbe  enthält:  Aufhebung  der  Signirungsgebühr  für  Stück- 
güter, Aenderungen  resp.  Ergänzungen  der  Waaren -Classification 
und  Druckfehler-Berichtigungen. 

Elsass-Lotliringer  Eisenbalm.  Besondere  Bedingungen  für 
den  Transport  von  Milch  und  Rückbeförderung  leerer  Milchge- 
fässe,  v.  1|3.  77. 

Erzherzog  Albreclit  Balm.  Nachtrag  1 zum  allgemeinen 
Tarife  für  Eilgüter  und  gewöhnliche  Güter  v.  1|10  76,  gültig  v. 
15|4  77,  enthält:  Aenderungen  resp.  Ergänzungen  der  Waaren- 
klassifikation,  ferner  Ergänzungen  zu  den  Bestimmungen  des 
Ausnahmstarifes  2 für  Brennholz.,  des  Ausnahmstarifes  5 für 
Sudsalz  und  Ausnahmstarifes  6 für  leere  Emballageu,  schliesslich 
die  Sistirung  der  im  Ausnalimstarife  7 sub  Litera  B notirten 
Frachtsätze. 

Hannover  -Altenbekener  Eisenbahn.  Nachtrag  20  v.  113.  77 
zum  Tarife  v.  10|8.  72  enthaltend:  1.  Aufhebung  des  Frachtzu- 
schlages für  Eisenerze,  Kalksteine,  Roheisen,  Knochen  etc,  2.  Tarif- 
sätze für  den  Verkehr  zwischen  Löhne  und  Hannover;  3.  Classifi- 
cations-Aenderungen. 

Hannoversche  Staatsbahu.  Haupt-Tarif,  Nachtrag  vom  26/2. 
77.,  gültig  sofort  zum  Tarife  v.  1/3.  68.  Declaration  über  die  Tari- 
firung  von  Cigarrenkistenbrettern.  — Aenderungen  'von  Bestim- 
mungen des  Nachtrages  v.  20/6.  75.,  betreffend  Nebengebühren 
im  Güterverkehre. 

Hannoversche  Staatsbahn.  a.  Haupt  - Tarif.  Nachtrag  vom 
10|4  77  zum  Tarife  v.  1/3  68.  Wegfall  des  procentualen  F'racht- 
zuschlags  für  ordinaire  Glasflaschen.  — Tarifirung  kaustischer  Soda. 

b.  Tarif  für  Steinkohlen  etc. 

Köln-Mindener  Eisenbahn  einschliesslich  der  Kölu-Giessener 
und  Venlo-Hamburger  Linien.  Nachtrag  XXXVIII  v.  1 3.  77  zum 
Tarif  v.  1|9.  71,  enthaltend  Frachterinässigung  für  Eis-Transporte 
von  Bremen  und  Hamburg  (gr.)  Nachtrag  XXXIX  v.  10,4-  77  zu 
demselben  Tarife,  enthaltend 

1.  Anderweite,  ermässigte  Frachtsätze  für  Stückgut  und  für  die 


498 


Wagenladungs-Klassen  A-E  im  Verkehr  zwischen  verschiedenen 
Stationen. 

2.  Anderweite,  theilweise  ermässigte  Sätze  des  Special-Tarifs  III. 

3.  Ausnahme-Frachtsätze  für  verschiedene  Artikel  {Jt  0,40) 

Nachtrag  XXXX  v.  20/4.  77  zu  demselben  Tarife,  enthaltend 

1.  Anderweite,  theilweise  ermässigte  Frachtsätze  für  die  Artikel 
Eisenerze  und  Kalksteine. 

2.  Drnckfehler-Berichtungen  zum  Nachtrag  XXXIX  ( Ji  0,75) 
Main- Weser-Bahn.  Tarif  v.  1/2.  69.,  zweite  Ausgabe.  (Auf 

Grundlage  des  Classifications-Tarif-Systems). 

VIII.  Nachtrag,  gültig  v.  15/4.  77.  ab,  enthält  Bestimmung 
über  anderweite  Tarifirnng  eiserner  Möbel  bei  Aufgabe  in  Wagen- 
ladungen. 

IX.  Nachtrag,  gült,g  v.  20/4.  77.  ab,  enthält  Aufhebung 
einer  Specialbestimmung  zu  § 57  des  Betriebs-Reglements  für  die 
Eisenbahnen  Deutschlands. 

Königliche  Ostbahn.  Bekanntmachung  v.  9/3.  77.  Für  den 
Transport  von  „Eis“  treten  die  im  4.  Nachtrage  zur  zweiten  Auf- 
lage des  Ostbahn-Local-Gütertarifs  ad  3 alinea  1 für  den  Trans- 
port von  Holzkohlen  angegebenen  Frachtsätze  unter  den  dort 
festgestellten  Bedingungen  v.  9/3.  77.  ab  in  Kraft. 

Posen-Crenzburg.  Ausnahmetarif  für  Drainröhren  und  Ziegeln 
in  vollen  Wagenladungen  von  Haltestelle  Louisenhain  nach  Posen, 
gültig  ab  April  1877. 

Sächsische  Staatseisenbahnen  und  die  in  Verbindung  mit 
denselben  verwalteten  Privatbahnen.  Tarif  v 1|4.  77  unter  Auf- 
hebung: 

1.  des  Tarifs  für  denVeikehr  der  Sächsischen  Staatseisenbahnen 
etc.  vom  l.October  70  nebst  Nachträgen  und  einem  Anhänge. 

2.  des  Localtarifs  der  ehemaligen  Leipzig-Dresdener  Bahn  v.  1|5. 
73  nebst  Nachträgen  und  Anhang. 

3.  des  Localtarifs  der  vormaligen  Chemnitz-Aue-Adorfer-Bahn  v. 
1|5.  75. 

4.  des  Localtarifs  der  vormaligen  Zwickau  - Lengenfeid  - Falken- 
steiner Eisenbahn  vom  September  75 

5.  des  Localtarifs  der  vormaligen  Sächsisch-Thüringischen  Eisen- 
bahn vom  Juni  75. 

6.  des  Localtarifs  der  vormaligen  Chemnitz-Komotauer  Eisenbahn 

vom  Februar  1875. 

7.  des  Nachbartarifes  zwischen  Leipzig-Dresdner  und  Sächsischen 
Staatsbahn-Stationen  vom  1 1 1 . 74  nebst  Nachträgen. 

8.  des  Nachbartarifs  zwischen  Stationen  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen und  solchen  der  Chemnitz-Aue-Adorfer  Eisenbahn 
v.  l|t.  76. 

9.  des  Nachbartarifs  zwischen  Stationen  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen und  solchen  der  Chemnitz-Komotauer  Eisenbahn 
v.  1|6.  75  nebsf  Nachtrag  . 

Nachtrag  I v.  5/4.  er.  zu  demselben  Tarife  enthält:  Tarifent- 
fernungen für  die  neuen  Stationen  Lommatzsch  und  Prausitz, 
ferner  Stationstarife  für  Steinkohlen  etc.  von  Lugau  nach  diesen 
Stationen. 

II. 

Badisch-Mitteldeutscher  Güter- Verkehr.  Nachtrag  28  zum 
Tarif  v.  1/7.  73.  (1.  Ausgabe)  bezw.  v.  1/2.  77.  (2.  Ausgabe)  gültig 
v.  1/4.  er.  ab,  Bestimmungen  über  Frachtberechnung  für  Spiritus 
etc.  Sendungen  enthaltend. 

Nachtrag  29,  gültig  v.  15/4.  er.  ab.  Hierdurch  wird  vorbe- 
haltlich jederzeitigen  Wiederrufs  gestattet,  dass  die  in  den  Nach- 
trägen 15,  17,  18  und  23  enthaltenen  Ausnahmetarifsätze  für  Roh- 
zuckertransporte nach  Waghäusel  auch  bei  Beförderung  in  ge- 
deckt gebauten  Wagen  angewendet  werden  können.  (Thür.  E.) 

Bergisch- Hannoverscher  Verbands -Güter -Tarif  v.  15/6.  68. 
Nachtrag  XXXXI  v.  1/4.  resp.  15/5.  77  enthaltend 

1.  Ergänzungen  bezw.  Aenderungen  der  Special-Bestimmungen 
zum  Betriebs-Reglement. 

2.  Tarifbestimmungen. 

3.  Aenderungen  bezw.  Ergänzungen  der  Classification  und  des 
Waaren- Verzeichnisses. 

4.  Ausnahme-Tarifsätze  für  Rohzucker-Sendungen  zwischen  der 
Köln-Minden  er  Station  Wesel  und  Hannoverschen  Stationen. 

5.  Frachtermässigung  für  Kalk- Transporte  zwischen  Brackwede 
und  Kiel. 

6.  Ausscheidung  Oldenburgischer  Stationen  via  Bremen-Wunstorf 
aus  dem  Verbände. 

7.  Berichtigung  bezw.  Modification  der  Tarif-Nachträge  XXXVIII 
und  XX.XX.  {dl  0,05)  (Köln-Minden.) 

Bergisch-Märkisch-Westfälisch-Hanseatischer  Verbands-Güter- 
Tarif  v.  25/11  75,  Nachtrag  IX  v.  1/4  77,  enthaltend: 

1.  Aenderungen  hezw.  Ergänzungen  der  Specialbestimmungen 
zum  Betriebs-Reglement. 

2.  Aenderungeu  bezw.  Ergänzungen  der  Klassifikation  und  der 
Tarifbestimmungen. 

3.  Tarifsätze  für  die  in  den  Verband  neu  aufgenommene  Station 
Wetter  der  Bergisch-Märkischen  Bahn. 

4.  Ausnahme-Frachtsätze  für  Kalktransporte. 

5.  Ergänzungen  zu  Position  5 des  Nachtrages  VIII. 

6.  Berichtigungen  (M.  0,05)  (Köln-Minden). 


Berlin- Altenbekener  Verkehr.  Nachtrag  18,  v.  1/3.  77.,  zum 
Tarife  v.  19/12.  72.,  enthaltend:  1.  Ergänzungen  zu  den  Special- 
bestimmungen zum  Betriebs-Reglement;  2.  Theilweise  Aufhebung 
des  Frachtzuschlages  für  Kuochenkohlen-Abfall  zum  Düngen, 
Knochen,  auch  gestampfte  und  Knochenasche;  3.  Classifications- 
Aenderungen.  (Magde».-H.) 

Berlin-Bremer  Verkehr.  Nachtrag  31,  v.  1/3.  77.,  zum  Tarife 
v.  20/4.  73.,  enthaltend:  1.  Ergänzungen  zu  den  Specialbestim- 
mungen zum  Betriebs-Reglement;  2.  AufhebungdesFrachtzuschlages 
für  Knochen,  auch  gestampfte  und  Knochenasche;  3.  Druckfehler- 
berichtigungen; 4.  Classifications-Aenderungen.  (Magdeb.-H.) 

Beriin-Köhier  Verkehr.  Nachtrag  3 v.  1/3.  77.,  zum  Tarife  v. 
1/1.  77.  enthaltend:  1.  Aenderungen  bezw.  Ergänzungen  der  Be- 
stimmungen wegen  Anwendung  der  Frachtsätze  und  Frachtzu- 
schläge. 2)  Ergänzung  des  Ausnahmetarifs  I für  die  Beförderung 
von  baumwollenen  Waaren;  3.  Druckfehlerberichtigungen;  4.  Ander- 
weite Tarifsätze  für  die  Station  Hochfeld  Rh.;  5.  Aenderungen 
verschiedener  Entfernungen  im  Verkehr  mit  Danzig. 

Nachtrag  4 v.  1/3.  77.,  enthaltend:  1.  Tarif bestimmung;  2. 
Ausnahmetarit  für  die  Beförderung  von  neuen  Eisenbahnschienen 
zwischen  Hörde  Rh.  und  Stolp;  3.  Ausnahme-Tarif  für  die  Beför- 
derung von  Presstorf  von  Gifhorn  nach  Hannoverischen  Stationen ; 

4.  Ausnahme-Tarif  für  die  Beförderung  von  Rohzucker  von  Wesel 
nach  Magdeburg-Halberstädter  Stationen  (Magdeb.-H.) 

Berlin-Kölner  Verkehr.  Tarif  v.  20/3.  77.,  enthaltend  Fracht- 
sätze für  Steinkohlen,  Cokes  etc.  zwischen  Köln-Mindener-Rheini- 
schen  und  Hannoverischen  Stationen  einerseits  und  Magdeburg- 
Halberstädter,  Berlin- Stettiner,  Niederschlesiscli-Märkischen  und 
Ostbahn-Stationen  andererseits.  Hierdurch  wird  der  Tarif  v.  1/8. 
75.  mit  sämmtlichen  Nachträgen  aufgehoben.  (Magdeb.-H.). 

Berlin-Posener  Eisenbahn-Verband.  Bekanntmachung  vom 
20/3.  77.  Die  durch  den  11.  Nachtrag  eingeführten  Bestimmungen 
treten,  insoweit  sie  Erhöhungen  enthalten,  mit  dem  1/5.  77  in 
Kraft.  (Ostbahn). 

Braunschweig  - Hannover  - Oldenburg -Westfälischer  Verband. 
Nachtrag  LIII  vom  15/4.  77  zum  Tarife  vom  1/3.  68,  enthaltend: 
Tarif-Bestimmungen  u.  Classifications-Aenderungen.  (ßraunschw.B.) 

Bremen-  resp.  Hamburg-Niedersclilesisclier  Verkehr.  Nach- 
trag 20  v.  1/3.  77  zum  Tarif  v.  20/9.  74,  enthaltend  Classifications- 
Aenderungen.  (Magdeb.  H.) 

Nachtrag  21  v.  1/4.  77  enthaltend: 

1.  Ermässigung  der  Frachtsätze  für  einige  Artikel  im  Ver- 
kehre mit  Bremen,  ßremerhafen,  Geestemünde,  Elsfleth  u.  ßrake. 
2.  Tarifsätze  für  mehrere  in  den  Verkehr  aufgenommene  Stationen 
der  Südnorddeutschen  Verbindungsbahn.  3.  Berichtigte  Tarif- 
sätze für  die  Stationen  Reichenberg,  Seidenberg,  Görlitz  undUhs- 
mannsdorf.  (Magdeb.-Halberstadt.) 

Bremen  - Schlesischer  Güter- Verkehr  via  Wunstorf-Lehrte- 
Helmstedt-Zerbst-Falkenberg-Kohlfurt. 

Der  für  den  Bremen  resp.  Hamburg-Schlesischen  Güter- 
verkehr via  Uelzen-Stendal-Berlin  resp.  Buchholz-Wittenberge- 
Berlin  und  Harburg-Wittenberge-Berlin  erschienene  Nachtrag  22 
v.  1/4.  77  zum  Tarif  v.  20/9.  74  (Verkehr  mit  Niederschlesisch- 
Märkischen  etc.  Stationen)  ist  auch  für  den  gleichen  Verkehr  via 
Wunstorf-Lehrte-Helmstedt-Zerbst-Falkenberg-Kolilfürt  zur  Ein- 
führung gekommen. 

Der  Nachtrag  enthält  Ermässigung  der  Frachtsätze  für 
einige  Artikel  im  Verkehre  mit  Bremen,  Bremerhafen,  Geeste- 
münde, Elsfleth  und  Brake,  Tarifsätze  für  die  in  den  Verkehr  auf- 
genommenen Stationen  Weigsdorf,  Raspenau,  Liebwerda,  Einsiedl 
und  Alt-Habendorf  der  Südnorddeutschen  Verbindungsbahn,  be- 
richtigte Tarifsätze  für  die  Stationen  Reichenberg  S.  N.  V.  B. 
sowie  Seidenberg,  Görlitz  und  Ussmannsdorf  der  Berlin-Görlitzer 
Eisenbahn.  (Verbands-Verwaltungen.)  (B.  P.  M.) 

Deutsch-Russischer-Eisenbahn-Verband. 

Für  die  Zeit  v.  27|3.  bis  27|6.  77  n.  St.  ist  ein  provisorischer 
Specialtarif  für  Zucker  aller  Art  bei  Aufgabe  in  vollen  Wagenla- 
dungen von  10  000  Klgr.  pro  Frachtbrief  bezw.  Frachtzahlung  für 
dieses  Quantum  zwischen  den  Deutschen  Stationen  Lüneburg, 
Hamburg,  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und  Geestemünde  einer- 
seits und  Stationen  der  Kiew-Brester  Bahn  andererseits  viaBrest- 
Warschau-Alexandrowo-Berliu,  unter  Anwendung  der  reglemen- 
tarischen Bestimmungen  des  Deutsch-Russischen  Verbandes  und 
der  für  das  Tarifheft  VII  bestehenden  Abänderungen,  in  Kraft 
getreten. 

Bekanntmachung  v.  30|1.  77,  betreffend  Tarifirung  der  Ar- 
tikel „Oelkuclien  und  Oelkuclienmehl“  zur  Classe  A.  resp.  C. 
„Därme“  (gesalzene  und  trockene)  zur  Classe  U resp.  A.  v.  1/3.  77 
n.  St.  ab.  (Ostbahn.) 

Hamburg-Berliner  und  Hamburg-Leipziger  Verkehr.  Nach- 
trag 35  v.  1|3.  77  zum  Tarif  v.  1|6.  73,  enthaltend:  1.  Ergänzungen 
zu  den  Special-Bestimmungen  zu  dem  Betriebs-Reglement;  2.  Auf- 
hebung des  Frachtzuschlags  für  Knochen,  auch  gestampfte  und 
Knochenasche  etc.;  3.  Tarif-Bestimmungen;  4.  Berichtigungen; 

5.  Classifications-Aenderungen;  6.  Aufnahme  der  Stationen  Prenz- 
lau  und  Hettstedt;  7.  Neue  resp.  abgeänderte  Tarifsätze  der  Special- 
Tarife  Ia.  und  Ib.  (Magdeb.  H.) 


499 


Hamburg-Dresdener  Verkehr  via  Berlin-Zossen.  Nachtrag 
VI  v.  1|4  77  enthaltend  Ergänzungen  der  Special-Bestimmungen 
resp.  der  Transportpreise  für  Eisenbahnfahrzeuge  und  Güter, 
sowie  Classifications-Aenderungen  und  Frachtermässigung  für 
fa(jonnirtes  Eisen.  (ßerlin-Dresd.) 

Hamburg  resp.  Bremen- Hamburg -Preussisclier  Eisenbahn- 
Verband.  Bekanntmachung  v.  16j3.  77.  Für  den  Transport  von 
Traubenzucker,  Stärke  und  Kartoffelmehl  sowie  Stärkesyrup 
zwischen  Cüstrin  und  Hamburg,  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen 
und  Geestemünde  bleiben  die  durch  4.  resp.  6.  Nachtrag  zu  vor- 
bezeichneten  Tarifen  mit  Giltigkeit  bis  zum  31 13.  77  eingeführten 
ermässigten  Frachtsätze  unter  den  dort  näher  angegebenen  Be- 
dingungen noch  bis  ult.  Juni  77  in  Kraft.  (Ostbahn.) 

Hamburg  - Schlesischer  Verband  via  Lübeck  - Stettin.  Nach- 
trag XII  v.  10 14.  77  zum  Tarif  v.  1|8-  71,  enthaltend:  Classifications- 
Aenderungen.  (Lübeck-Büchener  Bahn.) 

Hannover  - Thüringischer  Verband  via  Nordhausen  resp.  via 
Leinefelde.  Nachtrag  38  v.  20/4  77  zum  Tarife  v.  15/8  71.  Weg- 
fall des  procentualen  Frachtzuschlags  für  Eis  in  Wagenladungen 
von  Scharzfeld  - Lauterberg,  sowie  von  Bremerhaven  und  Geeste- 
münde nach  Nordhausen  - Erfurter  und  Thüringischen  Stationen. 
— Ermässigter  Frachtsatz  für  Eilgut  im  Verkehr  zwischen  Ham- 
burg und  Erfurt.  (Hannover.) 

Hanseatischer  Verbands-Giiter-Tarif  v.  1 11 1 74.  Nachtrag 
XX  v.  1/4  77,  enthaltend: 

1.  Aenderungen  bezw.  Ergänzungen  der  Specialbestimmungen 
zum  Betriebs-Reglement. 

2.  Aenderungen  bezw.  Ergänzungen  der  Klassifikation. 

3.  Ergänzungen  der  Klassifikation  des  Import-Tarifs. 

4.  Aenderung  der  Tarifbestimmungen. 

5.  Frachtermässigung  für  Eistransporte. 

6.  Aufnahme  der  Station  Köln  der  Rheinischen  Eisenbahn 
(gr.)  (K-M.) 

Harz-Nordsee-Verkehr.  Nachtrag  15  v.  1|3.  77  zum  Tarife 
v.  1|8.  75  enthaltend:  1.  Ergänzungen  zu  den  Specialbestimmun- 
gen des  Betriebs -Reglements;  2.  Berichtigungen;  3.  Aufhebung 
des  Frachtzuschlages  für  Knochen  etc. ; 4.  Frachtermässigung  für 
Blei  von  Lautenthal  für  Bittersalz  von  Stassfurt  nach  Bremen, 
Bremerhafen,  Geestemünde  und  Brake;  6.  Ausnahme -Tarif  für 
rohe  Berg-Producte  von  Stassfurt  nach  Brake;  7.  Classifications- 
Aenderungen;  8.  Tarifsätze  für  die  Stationen  Baddekenstedt  und 
Hildesheim.  (H.  A.)  (Magdeb.  H.) 

Leipzig-Kölner  Verkehr.  Nachtrag  16  v.  1|3.  77  zum  Tarif 
v.  15|9.  75  enthaltend:  1.  Abänderung  resp.  Ergängung  der  Tarif- 
bestimmungen ; 2.  Ausnahme-Tarif  für  die  Beförderung  von  Leinöl 
von  Geldern  (K.  M.  u.  Rh.)  nach  Leipzig;  3.  Druckfehler-Berichti- 
gungen: 4.  Tarifsätze  für  die  neu  aufgenommenen  Stationen  Silber- 
bütte  und  Hettstedt;  5.  Anderweite  Tarifsätze  für  die  Station 
Hochfeld  Rh.;  6.  Kilometerzeiger.  (Magdeb.  H.) 

Magdeburg-Preussischer  Verband.  Nachtrag  II  v.  1|3.  77  zum 
Tarife  v.  1|12.  76  enthaltend  Aufnahme  mehrerer  Stationen  der 
Berlin-Potsdam-Magdeburger,  Magdeburg-Halberstädter  und  Braun- 
schweigischen Eisenbahn  als  Verbandstationen  für  den  Verkehr 
mit  Station  Posen  (0.  S.  u.  M.  P ),  sowie  Aufnahme  der  Ostbahn- 
station Bromberg  als  Verb  and  Station  für  den  Verkehr  mit  den 
im  Ausnahmetarif  VII  aufgeführten  westlichen  Verbandstationen, 
Aufhebung  des  procentualen  Zuschlags  für  Knochen,  gestampfte, 
Knochenschrot  und  Knochenasche,  sowie  früher  bereits  rapportirte 
Tarifveränderungen  und  Ergänzungen  resp.  Abänderungen  der 
Waaren-Classification.  (Ostbahn.) 

Magdeburg-Schlesischer  Verkehr.  Nachtrag  12  v.  1|3.  77  zum 
Tarife  v.  1|  10.  75,  enthaltend:  1.  Classifications  - Aenderungen ; 2. 
Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen  Seehausen  und 
Sorau;  3.  Berichtigung;  4.  Aufnahme  der  Station  Rosdzin  in  den 
Verband. 

Nachtrag  13  v.  25|3.  77  enthaltend:  1.  Classifications-Aende- 
rungen;  2.  Ausnahme-Frachtsätze  für  den  Transport  von  Spiritus 
in  Quantitäten  von  mindestens  5000  Kilogramm.  (Magdeb.-H) 

Mitteldeutsch-Elsass-Lothringischer  Güterverkehr.  Nachtrag 
27  zum  Tarif  v.  l|l.  73  (1.  Ausgabe)  bezw.  v.  1|2.  er.  (2.  Ausgabe) 

fültig  v.  114.  er.  ab,  eine  Ergänzung  der  Tarifbestimmungen  ent- 
altend.  (Thür.  E.) 

Mitteldeutscher  Güterverkehr.  Nachtrag  42  zum  Tarif  v.  1|8. 
72  (1.  Ausgabe)  bezw.  v.  1|2.  er.  (2.  Ausgabe)  gültig  v.  1|4.  er.  ab, 
enthaltend:  Aenderung  der  Waaren Classification , Tarifsätze  für 
Kalk-  und  Steintransporte  von  Meerholz,  Gelnhausen  und  Sal- 
münster nach  Bockenheim,  Niederwöllstadt  und  Friedberg,  sowie 
für  eiserne  Lang-  und  Querschwellen  von  Burbach  nach  Silber- 
hausen, Dingelstedt  und  für  Braunkohlen  von  Elm  nach  Salzun- 
gen , Schmalkalden  und  Meiningen , ferner  Tarifsätze  zwischen 
Kirchhain  und  Magdeburg  und  abgeänderte  Tarifsätze  des  Aus- 
nahmetarifs C 3 (Salz  etc.)  von  Stassfurt  nach  Stationen  der 
Frankfurt-Bebraer  Bahn,  sowie  Frankfurt-Ostbahnhof  undM.  W.  B. 

Nachtrag  43,  gültig  v.  1|4.  er.  ab,  enthaltend  ermässigte  Ta- 
rifsätze für  Steintransporte  Gelnhausen-Bockenheim,  und  abgeän- 
derte Bestimmungen  wegen  Anwendung  der  Ausnahmetarifsätze 
für  Rohzucker. 


Dienstanweisung  No.  98  enthält  Druckfehlerberichtigungen 
(Thür.  E.) 

Mifteldeutsch-Galizisch-Rumänisclier  Holzverkehr.  Nachtrag 
VI  zum  Tarif  v.  1|8  75.  gültig  v.  1|4  c.  ab,  enthaltend  Aenderungen 
bezw.  Ergänzung  der  Tarifbestimmungen.  (Thür.  E.) 

Mitteldeutsch-Ungarischer  Getreide-Verkehr.  Nachtrag  V und 
VI  zum  Specialtarif  v.  1|3  76,  gültig  v.  1|4  c.  ab,  die  Aufhebung 
der  Tarifsätze  für  verschiedene  Relationen  der  Station  Mannheim 
(Badischen  St.  B.)  enthaltend.  (Thür.  E.) 

Mitteldeutsch-Ungarischer  Holzverkehr.  Nachtrag  V zum 
Specialtarif  v.  1|9  75,  gültig  v.  1 14  c.  ab,  neue  Tarifsätze  für 
Stationen  der  Nassauischen  Lahnbahn  und  der  Cöln-Giessener 
Bahn  enthaltend.  (Thür.  E.) 

Niederdeutscher  Verband  via  Holmstorf-Lauenburg  resp-  via 
Harburg-Hamburg.  Nachtrag  8 v.  10|3  77  zum  Tarife  v.  1 4 75. 
Ausdehnung  der  directen  Expedition  von  Steinkohlen  und  Coke. 
Tarifsätze  für  die  Stationen  der  Hannover-Altenbekener  Bahn: 
Düngen  Derneburg,  Baddekenstedt,  Ringelheim,  Othfresen,  Grau- 
hof, M-ehle,  Osterwald,  Voldagsen,  Koppenbrügge,  Oldendorf, 
Rinteln,  Eisbergen,  Vlotho  und  Oeynhausen.  (Hann.  Stsb). 

Niederdeutscher  Verband  via  Hohnstorf-Lauenburg  resp.  via 
Harburg  • Hamburg.  Nachtrag  9 v.  20/4  77  zum  Tarife  v.  l 7 75. 
Wegfall  des  procentualen  Frachtzuschlags  für  die  nach  dem 
Specialtarif  III.  tarifirenden  Steinsendungen.  (Hannover.) 

Norddeutscher-,  Preussiscli-Brannschweigischer,  Berlin-Cölner 
und  Leipzig-Cölner  Verkehr.  Nachtrag  1 v.  1|3  77  zum  Tarife  v. 
t|l  77,  enthaltend:  Classifications-Aenderungen.  (Magdeb,  H.) 

Nachtrag  2 v.  10|4  77  zum  Tarife  v.  1|1  77,  enthaltend: 
Classifications-Aenderungen.  (Magdeburg-Halberstadt ) 

Norddeutscher  Verband.  Güter-Tarif,  Nachtrag  1.  v.  l.  3.  77 
zu  der  vom  1.(1.  77  ab  gültigen  neuen  Ausgabe  der  Specialbestim- 
mungen zum  Betriebs-Reglement  etc.  Deklassificirung  der  Artikel : 
„Oeltuch,  Roh-Camphor,  Schiefer  (bezüglich  des  Verkehrs  zwischen 
Hamburg,  Harburg,  Winsen,  Lüneburg,  Bremen,  Bremerhafen, 
Geestemünde  und  Brake  einerseits  und  Magdeburg-Halberstädter, 
Berlin-Potsdam-Magdeburger  und  Berlin-Anhaltischen  Stationen 
andererseits.)  Schwefelnatrium,  rohes,  unkrystallisirtes  (Natron- 
salz), Wollstaub  und  Wolldreck.“  — Anderweite  bezw.  ergänzte 
Tarifirung  der  Artikel:  „Aetznatron,  Ammoniak  und  Gaswasser  in 
Fässern,  Bleicherde,  Braunkohlentheeröl- Abfälle,  Chlormagnesium, 
wässriges,  Cura<jao-Rock-Phosphat,  Essig  und  Essigsäure,  Ilolz- 
geist,  Kainit,  Knochen,  auch  gestampfte,  Knochenschrot,  in  unge- 
branntem Zustande,  Soda  und  Sodaasche,  Theerwasser.“ 

Nachtrag  1.  zu  den  Tarif-Tabellen.  Berichtigungen  und  Er- 
gänzungen zu  den  Tarif-Nachträgen  vom  1.(1.  77.  Wegfall  des  pro- 
zentualen Frachtzuschlags  für  Malz  in  jeder  Quantität,  für  Hoh- 
zucker-Transporte  in  Ladungen  von  je  10,000  Kilogramm  im  Verkehr 
mit  der  Köln-Mindener  Station  Wesel.  — Bestimmung  über  die 
Anwendung  der  Ausnahme-Frachtsätze  für  Branntwein,  Oel  in 
Fässern,  Spiritus,  neue  Eisenbahnschienen  bei  Aufgabe  in  Quan- 
titäten von  10,000  Kilogramm  mit  einem  Frachtbriefe.  — Ausnahme- 
Frachtsätze  für  Bergproducte  ab  Stassfurt  nach  Harburg,  Bremen, 
Bremerhafen  und  Geestemünde.  — Aufhebung  der  Tarifsätze  für 
den  Verkehr  zwischen  Köln-Mindener  Stationen  einerseits  und 
Berlin-Stettiner  Stationen  anderseits.  — Anderweite  Tarifsätze  für 
den  Verkehr  mit  den  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Stationen  Berlin, 
Magdeburg,  Neustadt- Magdeburg,  Sudenburg  und  Potsdam.  — 
Tarifsätze  für  die  Station  Dreileben-Drakenstedt  der  Berlin-Pots- 
dam-Magdeburger Bahn.  — Tarifsätze  für  die  Köln-Mindener  Sta- 
tion Deutzerfeld  (Kalk).  (Hann.  Stsb.) 

Norddeutscher  Verband.  Güter  - Tarif.  Nachtrag  2 vom 
10|4  77  zu  den  v.  1|1  77  ab  gültigen  Special  - Bestimmungen  zum 
Betriebs -Reglement  etc.  Declassification  der  Artikel:  Eis,  rohes, 
im  Verkehr  mit  den  Hafenstationen,  Roheisen  im  Verkehr  mit 
Sächsischen  Stationen,  Schwefel,  roher,  im  Verkehr  mit  Hamburg, 
Harburg,  Winsen,  Lüneburg  und  Bevensen.  — Ergänzte  Tarifirung 
bezüglich  der  Artikel  Hohlglas  und  Erde,  gewöhnliche.  (Hannov.) 

Norddeutsch  - Nordostungarischer  Eisenbahn  ■ Verband  via 
Kaschau  - Oderberg  - Breslau. 

Nachtrag  VI.  v.  1.J4.  77  zum  Tarif  v.  1.(9.  75  enthaltend: 

I.  Neue  directe  Tarifsätze  für  den  Transport  von  Holz  etc.  im 
Verkehr  mit  Station  Gifhorn  der  Magdeburg-Halberstädter 
Eisenbahn  via  Berlin-Stendal ; 

II.  Ausscheidung  der  Route  Berlin  - Cottbus  - Sorau  aus  dem 
Verbände; 

HI.  einen  Kilometerzeiger.  (Oberscbl.  E.) 

Norddeutsch  - Ungarischer  Eisenbahn  ■ Verband  via  Berlin- 
Breslau  - Oderberg  - Ruttek. 

Nachtrag  VIII.  v 15.|4.  77  zum  Tarif  v.  l.|5.  75  enthaltend: 

I.  Frachtsätze  für  Holz  für  die  in  den  Verband  aufgenommenen 
Stationen  Gifhorn  (M.  H.  B.)  und  Sajo-Szt.  Peter  (U.  St.  B.); 

II.  Entfernungs-Angaben; 

III.  Ausscheidung  der  Station  Garam  - Berzencze  aus  dem 
Verbände; 

IV.  Classifications-Aenderungen ; 

V.  Aenderung  resp.  Ergänzung  der  Tarifbestimmungen : 

VI.  Berichtigungen.  (Oberschles.  E.) 


500 


Nordwestdeutscher  Eisenbalm-Y erband. 

1.  99.  Nachtrag,  gültig  v.  l.|4.  77  ab,  enthält: 

a.  Ergänzung  des  Waarenverzeichnisses; 

b.  Bestimmung  über  den  Wegfall  directer  Tarifsätze  im  Verkehr 
zwischen  Aschaffenburg  und  den  Stationen  ab  Göttingen 
nördlich; 

c.  Ergänzung  des  Nachtrags  62  Ziffer  6.  (Main-Weserb.) 

2.  Im  Verkehre  mit  Stationen  der  Eisenbahnen  in 
Elsass-Lothringen,  sowie  der  Luxemburgischen  Wil- 
helmsbahn. 

Tarif  v.  l.|l.  74.  (Auf  Grundlage  des  Raum-  und  Gewichts- 
Tarifsystems.) 

60.  Nachtrag,  gültig  v.  l.|4.  77  ab,  enthält: 

a.  Ergänzung  der  Bestimmungen  über  Anwendung  der  Tarif- 
sätze nach  Stationen  der  Saarbrücker  Bahn  und  nach  Neun- 
kirchen ; 

b.  Anderweite  Tarifsätze  für  Giessen  und  Lollar  nach  und  von 
St,  Ingbert,  Kaiserslautern  und  Winnweiler; 

c.  Berichtigung  des  Nachtrags  49.  (Main-Weserb.) 

51.  Nachtrag,  gültig  v.  20.|4.  77  ab,  enthält:  Transport- 
reise für  eiserne  Lang-  und  Q uersch wellen  im  Verkehre 
er  Saarbrücker  Station  Voelklingen  mit  den  Stationen  Fronhausen, 
Kirchhain  und  Treysa  der  Main-Weser-Bahn.  (Main-Weserbahn.) 

Nordwestdeutsch  - Ungarischer  Eisenbahn  - Verband  via  Uel- 
zen-Stendal resp.  Liineborg-Wittenberge.  — Berlin-Breslau-Öder- 
berg-Ruttek. 

Nachtrag  VII  v.  15|4.  77  zum  Tarif  v.  1/5.  75,  enthaltend: 

1.  Frachsätze  für  Holz  für  die  in  den  Verband  aufgenom- 
mene Station  Sajö-Szt.  Peter;"' 

2.  Entfernungs-Angaben; 

3.  Classifications-Aenderungen; 

4.  Aenderung  resp.  Ergänzung  der  Tarifbestimmungen ; 

5.  Berichtigungen.  (Oberschles.  E.) 

Ostdeutsch-Rheinischer- V erband. 

' 1.  Bekanntmachung  v.  20|3.  77,  betreffend  Einführung  di- 

recter Frachtsätze  für  Schwellentransporte  in  Quantitäten  von 
10  000  Klgr.  von  Flatow  nach  Beverungen  v.  25/3.  77  ab. 

2.  Bekanntmachung  v.  20/3.  77,  betreffend  Einführung  di- 
recter Sätze  für  den  Transport  von  Eisenbahnschienen  und  Schie- 
nenbefestigungs-Gegenstände  in  Wagenladungen  von  10  000  Klgr. 
von  der  Station  Bochum  (Rh.  u.  B.  M)  nach  den  Ostbahnstationen 
Bromberg  und  Könitz  v.  20/3.  77  ab.  (Ostbahn.) 

Pfälzisch-  Sächsischer  Güterverkehr. 

VII.  Nachtrag  v.  1/4.  77  zum  Tarife  v.  1/2.  73  enthält: 
Classificationsänderungen  bezw.  Ergänzungen , Aufnahme 
neuer  Stationen  und  Ausnahmetarifsätze  für  Baden.  (Sächsische 
Staatsb.) 

Pieschen-Breslauer  Verband.  Nachtrag  II  v.  1.  April  bis 
30.  September  1877  zum  Tarif  v.  25|3.  76  für  den  directen  Güter- 
verkehr zwischen  den  Stationen  Schildberg,  Ostrowo  u.  Pieschen 
der  Posen-Kreuzburger  Eisenbahn  und  den  Stationen  Breslau 
(Oderthor-  und  Stadtbahnhof)  und  Mochbern  der  Rechte  Oder- 
Ufer-Eisenbahn  via  Oels-Kempen,  enthält: 

1.  Ermässigte  Tarifsätze  der  Normalclasse  und  der  ermässig- 
ten  CI.  A,  B und  C für  Ostrowo  und  Schildberg. 

2.  Prolongation  des  Getreidetarifes  zwischen  Ostrowo  resp. 
Schildberg  und  Breslau  Oderthorbahnhof.  (R.  O.-U.-E.) 
Preussisch- Braunschweigischer  Verband -Verkehr  mit  Sta. 

tionen  der  Niederländischen  Staatseisenbahnen  via  Venlo.  Nach- 
trag III  v.  1/4.  77  zum  Tarife  v.  20/7.  76,  enthaltend:  a)  Tarif- 
Declarationen;  b)  Classifications  - Aenderungen;  c)  Berichtigung; 
d)  neue  Tarifsätze;  e)  Kilometerzeiger;  f)  Abänderung  von  Tarif- 
sätzen ; g)  Ausnahmetarif  für  Wolle.  (Braunschweiger  B.) 

Preussisch-Poluischer-Yerband.  Bekanntmachung  v.  16/3.  77, 
betreffend  Einführung  ermässigter  Frachtsätze  für  Zucker  aller 
Art  zum  Export  bestimmt  im  Verkehr  zwischen  Danzig-Neufahr- 
wasser, Elbing  einerseits  und  Zawiercie  und  Lodz  andererseits 
für  die  Zeit  v.  20/3.  bis  15|11.  77.  (Ostbahn.) 

Preussisch-Polnischer,  Stettin-Polnischer,  Magdeburg-Polni- 
scher, Hamburg-Polnischer  u.  Hambnrg-Lübeck-Polnischer- Verband. 

Bekanntmachung  v.  19/2.  77.  In  den  vorbezeichneten  Ver- 
bänden kommt  der  für  die  Beförderung  von  fa<;onnirtem  Eisen 
und  Talg  in  Wagenladungen  auf  der  Strecke  Alexandrowo-War- 
schau  in  Kraft  getretene  ermässigte  Frachtsatz  mit  16, 6 Kopeken 
pro  50  Klgr.  v.  1/3.  77  ab  auch  bei  Beförderung  von  „Blechen 
(Weiss-Schwarzeisen  und  Stahlblechen)  eisernen  Kesselblechen  u. 
Platten,  sowie  Eisendraht  auch  verkupferter  und  Eisendrahtseilen“ 
bei  Ausnutzung  der  Tragkraft  der  Wagen  resp.  Auszahlung  der 
Fracht  für  dieses  Gewicht  zur  Anwendung.  (Ostbahn.) 

Preussisch-Russischer  Verband.  Nachtrag  XI  v.  März  77  zum 
Tarif  v.  13|1.  Juni  1875  über  die  Aufnahme  der  Ostbahn  - Stationen, 
Berlin,  Cüstrin,  Bromberg  und  Thorn  in  den  Verkehr  mit  den 
Verbandstationen  der  Kiew  - Brest-  und  mit  Station  Brest  der 
Brest-Grajewo  Bahn  für  sämmtliche  Tarif classen.  Die  Instradirung 
erfolgt  via  Brest  - Graiewo  - Korschen,  doch  muss  dieselbe  in  den 
Frachtbriefen  vorgeschrieben  werden.  (Ostpr.  Südbahn.) 

Preussisch  - Schlesisch  - öesterreichiscn  - Ungarischer  Eisen- 
bahn-Verband. 


Nachtrag  HI  v.  1|4.  77  zum  Tarif  v.  1|7.  76  enthaltend: 

I.  anderweite  ermässigte  Sätze  für  Station  Cottbus  (Berlin-Gör- 
litzer  und  Königl.  Niederschles.-Märkische  Bahn),  an  Stelle  der 
bezüglichen  Sätze  des  Tarifs  v.  1|7.  76; 

II.  Einbeziehung  der  Station  Görlitz  der  Sächsischen  Staatsbahn 
in  den  Verband.  (Oberschi.  E.) 

Preussisch  - Schlesiseh  - Oesterreichisch  - Ungarischer  Eisen- 
bahn-Verband. 

Nachtrag  XXII  v.  15|4.  77  zum  Tarif  v.  1|5.  72  enthaltend: 

1 Specialtarifsätze  für  den  Transport. 

a.  von  Eisensteinen,  Eisenerz  und  Wiesenerz, 

b.  von  Kalksteinen,  Roh-  und  Rohstahleisen,  Eisenluppen,- 
Bruch  und  altem  Eisen, 

bei  Aufgabe  von  mindestens  10,000  Kilogramm  auf  einen 
Frachtbrief  im  Verkehr  mit  Station  Liegnitz  der  Königlich 
Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn ; 

II.  Specialtarifsätze  für  Holztransporte  bei  Aufgabe  von  minde- 
stens 10,000  Kilogramm  im  Verkehr  mit  Wien  resp.  Floridsdorf. 

III.  Druckfehlerberichtigung.  (Oberschi.  E.) 

Rheinisch  - Norddeutsch  - Galizlscli-Rumänischer  Holzverkehr. 
Nachtrag  V v.  15|4.  77  zum  Specialtarif  v.  1|10.  75  enthaltend  Ta- 
rifbestimmuDgen,  Aufnahme  der  Route  via  Sorau-Halle-Nordhausen- 
Cassel-Warburg- Altenbeken  in  den  Verband,  neue  Tarifsätze  und 
anderweite  Tarifsätze.  (B.  P.  M.)  (Verbandsbahnen). 

Rheinisch-Pfälzisch-Badischer  Güterverkehr  via  Trier -Bex- 
bach. IV.  Nachtrag  zum  Tarif  v.  15|1.  76,  giltig  v.  1|4.  77.  (Pfalz.) 

Saarbrücken-Pfälzisch-Badischer  Güterverkehr,  Tarif  zwischen 
Saarbrücker  und  Rhein-Nahe-Bahn-Stationen  und  Mannheim  via 
Ludwigshafen,  giltig  v.  1.  April.  (Pfalz.) 

Saarbrücken-Sächsischer  Güterverkehr. 

VIII.  Nachtrag  v.  1|4.  77  zum  Tarife  v.  1/5.  73  enthält: 

a.  Classificationsänderungen  bezw.  Ergänzungen; 

b.  Ergänzung  der  Tariftabellen; 

c.  Ausnahmefrachtsätze  für  Baden.  (Sächs.  Staatsb.) 

Sachsen-Leipzig-Cölner-Verkehr.  Nachtrag  2 v.  15|4.  77  zum 
Tarife  v.  15j6.  76,  enthaltend:  1.  Tarif bestimmungen ; 2.  Ausnahme- 
Tarif  für  die  Beförderung  von  neuen  Eisenbahnschienen;  3.  Ab- 
änderungen verschiedener  Tarifsätze. 

Nachtrag  3 v.  20(4.  77,  enthaltend:  1.  Druckfehler-Berichti- 
gungen; 2.  Abänderungen  der  reglementarischen  und  tarifarischen 
Bestimmungen ; 3.  Classifications-Aenderungen ; 4.  Anderweite  Sätze 
der  Specialtarife  n und  III;  5.  Anderweite  Sätze  des  Ausnahme- 
Tarifs  I.  (Magdeb, -Halberstadt.) 

Sächsisch-öesterreichisch-Uugarischer  Verband.  Nachtrag  II 
zum  Specialtarife  v.  15|6.  76  für  den  directen  Transport  von  Ge- 
treide, Hülsenfrüchten,  Oelsaaten,  Malz,  Mehl-  und  Manlproducten, 
Oelkuchen  etc.  zwischen  Stationen  der  Sächsischen  Staatsbahnen 
einerseits  und  der  Kasch au-Oderberger-,  Ungarisch-Staats-,  Unga- 
rische Nordost-,  Theiss^  Arad-Temesvür-,  Alföld-Fiumaner-  und 
Oesterreichische  Staats-Eisenbahn  andererseits.  Giltig  v.  10|3.  77. 
Enthaltend:  neue  Frachtsätze  nach  Stationen  der  Sächsischen 
Staatsbahnen  und  der  Thüringischen  Bahn.  (Sächs.  Staatsb.) 

! Sächsisch-Polnischer-Eisenbabn-Yerbana-  Bekanntmachung 
v.  6|3  77,  betreffend  Tarifirung  des  Artikels  „Lumpen“  zu  den 
Sätzen  der  Klasse  B.  bei  Zahlung  der  Fracht  von  mindestens 
5000  Klgr.  für  jeden  verwendeten  Wagen  v.  15|3  77.  (Ostbahn.) 

Schlesisch-Märkischer  Verbands-Güter- Verkehr.  NachtragXXX 
v.  15|4  77  zum  Tarif  v.  1|10  70  enthaltend: 

1.  theilweise  ermässigte  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  deu 
Oberschlesischen  Stationen  Camenz,  Wartha,  Glatz,  Ottmachau, 
Habelschwerdt,  Mittelwalde,  Patschkau,  Giessmannsdorf,  Neisse, 
Leobschütz,  Bauerwitz  und  Jägerndorf,  sowie  directe  Fracht- 
sätze für  die  in  den  Verband  neu  aufgenommenen  Stationen 
Deutsch-Rasselwitz,  Ober-Glogau  und  Kosel-Stadt; 

2.  directe  Frachtsätze  für  Mehltransporte  von  Peterwitz  und 
Nendza  nach  Stationen  der  Niederscnlesisch-Märkischen  Eisen- 
bahn, sowie  nach  Berlin  der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn; 

3.  Druckfehlerberichtigungen.  (Oberschles.  E.) 

Schlesisch -Rheinischer  Verbands- Güter- Verkehr.  Nachtrag 
XXXV  v.  15  4 77  zum  Tarif  v.  1(10  72,  enthaltend  Ergänzung  der 
Vorbemerkung  zum  Haupttarif,  ergänzende  Bestimmung  zu  dem 
Tarifnachtrage  XXXIII,  Ausnahmefrachtsätze  für  neue  Eisenbahn- 
schienen etc.,  Wegfall  des  Zuschlages  für  Malz,  Aufnahme  neuer 
Stationen  in  den  Verband,  Aufhebung  verschiedener  Tarifsätze 
und  Berichtigung  zum  Tarifnachtrag  XXXIH.  (B.  P.  M.) 

(Expeditionen  der  Verbandsverwaltungen.) 
Süddeutscher  Eisenbahnverband.  Nachtrag  LVI  zum  Tarife 
V.  1 1 7 70. 

Inhalt: 

Giltigkeitsdauer  des  XLVI.  und  L.  beziehungsweise  L1V. 
Nachtrags.  (Bayr.  Stsb.) 

Süddeutsch-Französischer  Verband.  Nachtrag  5 v.  1|3  77 
zum  Tarif  zwischen  Stationen  der  Buschtehrader  Bahn,  der  Böh- 
mischen Westbahn  und  Baierisehen  Bahnen  einers.  u.  der  Franz. 
Ostbahn  anderers.  v.  1 8 74,  enthaltend  Frachtsätze  für  Holzdraht 
in  Wagenladungen  v.  10,000  Kil.  von  Passau  nach  Paris,  Chalons 
a.|M.  u.  Pont  a Mousson;  gratis. 


501 


Gütertarif  zwischen  Stationen  der  Nassauischen  Staatsbahn 
und  der  Franz.  Ostbahn  via  Bingerbrück,  Rüdesheim,  v.  20|3  77; 
gratis.  (Elsass-Lothr.) 

Süd-Ostpreussischer  Verband.  Bekanntmachung  v.  20|2  77, 
betreffend  Einführung  ermässigter  Frachtsätze  für  Schienentrans- 
porte in  Wagenladungen  unter  Berechnung  der  Fracht  nach  der 
Tragkraft  der  verwendeten  Wagen,  zwischen  den  Stationen  Pillau 
der  Ostpreussischen  Südbahn,  Königsberg  und  Memel  der  Ostbahn 
einerseits  und  Wirballen  der  Ostbahn  andererseits  für  die  Zeit 
v.  1|3  bis  lßjll  77.  (Ostbahn.) 

Thüringisch  - Bayerischer  Güterverkehr,  Nachtrag  I.  zum 
Tarif  vom  1|10  76,  gültig  vom  1|4  er.  ab,  enthaltend  Frachtsätze 
für  Falls  - Gefrees  und  Öberkotzau,  für  die  Thüringische  Station 
Knauthayn , für  die  Relationen  Eger  - Schmalkalden  und  Eger- 
Wernshausen  sowie  für  Roheisen  etc.  Transporte  von  Koenitz 
und  Unterwellenborn  nach  Bodenwöhr,  Haidhof,  Rosenberg, 
Gundelsdorf  und  Stockheim  und  Druckfehlerberichtigungen. 

Hierdurch  werden  die  Specialtarife  für  die  Beförderung 
von  Eisen,  Stahl,  Eisen-  und  Stahl waaren,  Roheisen,  Alteisen 
und  Erzen  etc.  zwischen  Koenitz  und  Unterwellenborn  einerseits 
und  Bodenwöhr,  Gundelshof,  Haidhof,  Rosenberg  und  Stockheim 
andererseits  v.  15/11  73  bezw.  v.  20/10  75  aufgehoben.  (Thür.  E.) 

Triest-Fiume-Sächsischer  und  Levante-Sachsischer  Verkehr. 
Tarif  vom  15/8  76  Nachtrag  I. , gültig  vom  1/4  77  enthaltend: 

1.  Directe  Frachtsätze  im  Verkehr  mit  der  Station  Zittau  (S.  St.  B.) 

2.  Aenderungen  der  Waaren- Classification.  3.  Berichtigungen  zum 
Tarif  (Oesterr.  Südbahn.) 

Ungarisch  - Rheinischer  Holzverkehr  via  Ruttek  - Oderberg- 

Berlin.  Nachtrag  V.  v.  20|4  77  zum  Special  - Tarif  v.  1|9  75,  ent- 
haltend Aufnahme  neuer  Stationen  in  den  Verband,  abgeänderte 
Tarifsätze  , Aufnahme  der  Route  via  Sorau  - Halle  - Nordhausen- 
Cassel- Altenbecken  in  den  Verband,  Aufhebung  der  Tarifsätze 
für  die  Stationen  Bodrog-Kerecztur-Kis- Vardä  und  Nagy-Karoly 
(B.  P.  M.)  (Verbandsbahnen.) 

Westdeutscher  Eisenhahn -Verband.  1.  Haupttarif  v.  1/10  72 
(Auf  Grundlage  des  Classifications-Tarifsystems) 

72.  Nachtrag,  gültig  v.  1/4  77  enthält: 

a)  Ergänzung  des  Waaren-Verzeichnisses. 

b)  Directen  Tarifsatz  für  Basaltstein-Transporte  in  Wagenladun- 

Sen  zwischen  Wilhelmshöhe  und  Haste. 

estimmung  über  Anwendung  der  Sätze  des  Special-Tarifs  II. 
ohne  Frachtzuschlag  für  Eistransporte  von  Lübeck,  Hamburg, 
Harburg,  Bremen,  Bremerhafen  und  Geestemünde  nach  Sta- 
tionen der  Main-Weser  und  Frankfurt-Bebraer  Bahn, 
d)  Ander  weite  Tarifsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Aschaffen- 
burg und  nördlich  von  Göttingen  belegener  Stationen  über 
die  Route  Bebra-Friedland  (Main-Weserbahn.) 

2.  Im  Verkehre  mit  Kehl  ünd  Strassburg,  sowie 
oberhalb  Freiburg  belegenen  Stationen  via  Frank- 
furt a./M.  - Heidelberg.  Tarif  v.  1/9  72.  (Auf  Grundlage  des 
Raum-  und  Gewichts-Tarifsystems.) 

60.  Nachtrag,  gültig  v.  15/4  77  ab,  enthält  Ausnahme- 
tarifsätze : 

a)  im  Verkehre  der  Station  Frankfurt  a./M.  mit  Bremerhafen, 
Geestemünde,  Bremen  und  Harburg, 
b)  im  Verkehre  der  Station  Frankfurt  a./M.  mit  den  übrigen 
Stationen  der  Hannoverschen  Staatsbahn.  (Main-Weserb.) 
West-Ostdeutsch  - Galizisch  - Rumänischer  Eisenbahn- Verband 
via  Myslowitz,  bezw.  Oderberg-Breslau-Görlitz-Eisenacli. 

Nachtrag  IV  v.  1/4.  77  zum  Tarife  v.  15/4.  76  enthaltend: 

1.  Aenderungen  der  Specialbestimmungen  zu  § 52  des  Betriebs- 
Reglements  ; 

2.  Ergänzung  der  Waarenclassification; 

3.  Frachtsätze  für  den  Holzverkehr  nach  den  Stationen  Beve- 
rungen und  Höxter-Fürstenberg.  (Sächs.  Staatsb.) 

III.  A.  1. 

Altona-Kiel  mit  Glückstadt-Elmshorn.  Nachtrag  V.  v.  20.|4.  77 
enth.  Abänderung  von  Bestimmungen.  (Altona-Kiel.) 

Berlin-Anhalt-Hamburger  Verkehr.  Nachtrag  XIV.  v.20.|4.  77, 
Special -Bestimmungen,  Classifications  - Aenderungen  etc.  enthal- 
tend. (Berlin-Anhalt.) 

Berlin-Stettin  mit  Berlin-Hamburg  via  Berlin-Wittenberge 
resp.  Gttstrow-Hagenow.  Nachtrag  XI,  v.  15.14.  77  zum  Tarif  v. 
l.|l.  74,  enthält:  1)  Ergänzung  der  Spezialbestimmungen  zum 
Betriebsreglement;  2)  Classifications- Aenderungen ; 3)  Tarifsätze 
für  den  Verkehr  zwischen  Swinemünde  und  Spandau.  (B.-H.  B.) 

Berlin-Stettin  mit  Mecklenb.  Friedrich-Franz.  Nachtrag  IX. 
V 1-|4.  77  zum  Tarif  v.  1.J8.  71,  enthaltend:  Abänderung  der  Spe- 
cial-Bestimmungen zum  Betriebs-Reglement  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands,  Classifications-Aenderungen  und  Ermässigung  von 
Frachtsätzen.  (Mecklenb.  Friedrich-Franz-Bahn.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburg  mit  Märkisch-Posen.  Nach- 
trag II.  v.  l.|4.  77  zum  Tarif  v.  l.|12.  76,  enthaltend:  Classifications- 
änderungen bez.  neue  Ausnahme-Tarife  für  Roheisen,  Rohstahl- 
eisen, Eisenluppen,  Bruch-  und  altes  Eisen,  Kalksteine,  Eisenerze, 
Steinkohlen , Getreide , Hülsenfrüchte , Kartoffeln , Brennholz 
Knochen,  Horaabfälle,  Oelsamen,  Mehl,  Malz  in  Körnern,  Kleie 


und  Futtermehl,  Ergänzungen  der  Tarifbestimmungen  und  Druck- 
fehler-Berichtigungen. (Freiburger  Bahn.) 

Breslaa-Schweidnitz-Freiburg  mit  Niederschlesisch-Märkisch. 
Neuer  Tarif  v.  10.  [4.  77  für  den  Transport  von  Roheisen,  altes 
Eisen  und  Brucheisen  zum  Einschmelzen  (Breslau-Freiburg.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburg  mit  Oberschlesische.  Nach- 
trag V.  v.  10.|4.  77  zum  Tarif  v.  15  |5.  74,  enthaltend:  Erhöhung 
der  Frachtsätze  des  Haupttarifs  sub  I.  um  0,05  Sgr.  pro  50  Kilo- 
gramm, excl.  derjenigen  für  Neisse,  sowie  Einbeziehung  der  Station 
Amsee  der  Oberschlesischen  Eisenbahn  mit  den  für  Inowraclaw 
gültigen  Frachtsätzen.  (Freiburger  Balm.) 

Hamburg  mit  Berlin-Stettin  via  Lübeck.  Nachtrag  XIII.  v. 
15. |4.  77  zum  Tarif  v.  l.|8.  71,  enthaltend:  Ergänzung  der  Special- 
Bestimmungen  zum  Betriebs -Reglement,  Classifications-Aende- 
rungen, Aufnahme  der  Stationen  Wandsbeck  und  Oldesloe  in  den 
Verbandsverkehr,  und  eine  neue  Auflage  der  Tariftabelle.  (Lübeck  - 
Büchener  Bahn.) 

Hamburg  und  Lübeck  einerseits  und  Stationen  der  Sächsi- 
schen Staatseisenbahnen  (westliche  Linien)  sowie  Döbeln  (Leipzig- 
Dresdner  Bahn)  andrerseits. 

Nachtrag  XI  v.  1/4.  77_  zum  Tarife  v.  16|9.  73  enthaltend: 

1.  Bestimmung  über  Tarifänderungen  betreffende  Bekannt- 
machungen; 

2.  Ergänzung  der  Specialbestimmungen  zum  Betriebsreglement; 

3.  Ergänzung  der  Tarif bestimmungen; 

4.  Classificationsänderungen; 

5.  Aufhebung  des  procentualen  Zuschlags  für  einige  Transport- 
gegenstände ; 

6.  Veränderte  Frachtsätze  und 

7.  Druckfehlerberichtigung.  (Sächs.  Staatsbl.) 

Hannoversche  Staatsbahn  und  Braunschweigische  Bahn  mit 
HaUe-Cassel  und  Magdeburg-Leipzig  via  Northeim  Herzberg  Nord- 
hausen  bezw.  via  Arenshausen  und  Herzberg  - Osterode  - Seesen. 
Nachtrag  48  v.  20/4  77  zum  Tarife  v.  1/8  69.  Wegfall  des  procen- 
tualen Frachtzuschlags  für  Malz  in  Quantitäten  von  mindestens 
5 000  Kilogr.  — Tarifsätze  für  Roheisen  ab  Harzburg.  — Tarif- 
sätze für  Zuckertransporte  von  Oberröblingen  nach  Bremen  und 
Sebaldsbrück.  - (Hannover ) 

Hannoversche  Staatsbahn  mit  Hamburg  K.  M.  via  Harburg. 

Nachtrag  22  v.  15|4  77  zum  Tarife  v.  1 1 12  72.  Aufhebung  des 
Verkehrs  zwischen  Hamburg  einerseits  und  Melle,  Piesberg,  Ib- 
benbüren, Rheine,  Nienburg,  Verden  andererseits.  (Hannover.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Lübeck.  Nachtrag  13  v.  10.14.  77 
zum  Tarif  v.  1 |4.  70,  enthält:  1)  Ergänzung  der  Specialbestim- 
mungen zum  Betriebsreglement;  2)  verschiedene  Tarifbestimmungen 
sowie  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Ballenstedt  und  Hettstedt. 
(Berlin-Hamburger  Bahn.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Mecklenburg.  Nachtrag  16  v. 
10.|4.  77  zum  Tarif  v.  1.(4.  70,  enthält:  1)  Ergänzung  der  Special- 
bestimmungen zum  Betriebs-Reglement;  2)  verschiedene  Tarif- 
bestimmungen, sowie  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Station 
Hettstedt.  (Berlin-Hamburger  Bahn.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Stettin  und  Swinemünde.  Nach- 
trag 18  v.  l.|3.  77  zum  Tarif  v.  l.|6.  72,  enthaltend:  1)  Ergän- 
zungen zu  den  Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Reglement; 
2)  Aufhebung  des  Frachtzuschlages  für  Knochen  etc.;  3)  Classifi- 
cations-Aenderungen. iMagdeb.-H) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Braunschweig.  Nachtrag  36  v. 
1|4.  77  zum  Tarif  v.  1|2.  70  enthaltend:  1.  Berichtigungen;  2.  Theil- 
weise  Aufhebung  des  Frachtzuschlages  für  Eisen  und  Stahl  etc.; 

3.  Tarifsätze  für  die  neu  aufgenommenen  Stationen  Westerhüsen, 
Schönebeck,  Gnadau,  Calbe  a.[S.,  Wulfen,  Gr.  Weissand,  Stums- 
dorf, Niemberg,  Gröbers,  Schkeuditz  und.  Förderstedt. 

Nachtrag  37  v.  1 14.  77,  enthaltend:  1.  Theilweise  Aufhebung 
des  Frachtzuschlages  für  Brennholz,  Düngemittel  etc  ; 2.  Fraclit- 
ermässigung  für  Roheisen;  3.  Ausnahme-Frachtsatz  für  Kalksteine 
von  Kreiensen  nach  Buckau;  4.  Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit 
Hettstedt.  (Magdeb.  Halberstadt.) 

Magdeburg-Halberstadt  mit  Halberstadt-Blankenburg.  Nach- 
trag 5 v.  1|3.  77  zum  Tarif  v.  20|4.  73  enthaltend:  1.  Aufhebung 
des  Frachtzuschlages  für  Oelkuchen;  2.  Ermässigung  des  Fracht- 
zuschlages für  Leichen,  Fahrzeuge,  lebende  Thiere  etc.;  3.  Auf- 
nahme der  Haltestelle  Spiegelsberge  der  Halberstadt-Blankenburgar 
Bahn;  4.  Anderweite  Tarifsätze  der  Special-Tarife  II  und  III. 
(Magdeb.-H.) 

Nordhausen -Erfurt-Thüringischer  Güterverkehr.  Nachtrag 
XXVH  zum  Tarif  v.  25|9.  70  gültig  v.  1|4  er.  ab,  enthaltend:  Er- 
gänzung der  Specialbestimmungen  zum  Betliebsreglement,  Aende- 
rungen und  Ergänzungen  der  Tarifbestimmungen  und  der  Waaren- 
Classification,  neue  Tarifsätze  für  Station  Dornburg,  sowie  für 
Triptis  einer-  und  Nordhausen  andererseits,  Ausnahmefrachtsätze 
für  Spiritns  und  Rüben  etc.  und  Druckfehlerberichtiguugen.  Hier- 
zu Dienstbefehl  8.  Die  Dienstbefehle  9 und  10  enthalten  Instra- 
dirungs-Vorschriften.  (Thür.  E.) 

Königliche  Ostbahn  und  Oberschlesische  Bahn.  Bekannt- 
machung v.  2612.  77,  betreffend  Einführung  eines  directen  Fracht- 
satzes für  Strohtransporte  in  Wagenladungen  zwischen  Rokietnice 
und  Berlin  vom  1|3.  77  ab.  (Ostbahn.) 


502 


Spandau  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Rheinischen,  der  Aachener  Industriebahn,  der  Bergisch- 
Märkischen  und  der  Westfälischen  Eisenbahn  via  Berlin-Potsdam- 
Schöningen-Holzminden  andererseits. 

Mit  dem  1 14.  77  ist  ein  anderweiter  Tarif  unter  Aufhebung 
des  Tarifs  v.  15|  1 2.  75  und  der  dazu  erschienenen  Nachträge  in 
Kraft  getreten.  (B.  P.  M.)  (Verbandgbahnen). 

III.  A.  2. 

Berlin-Anhalt-Thüringischer  Verkehr.  Nachtrag  XVI  v.  lo|4. 
77,  abgeänderte  Frachtsätze  für  Frankfurt  a.  0.  etc.  enthaltend; 
(Berlin-Anhalt.) 

Berlin-Görlitz  und  Halle-Sorau-Guben  mit  Berlin-Potsdam- 
Magdeburg,  Magdeburg-Halberstadt  und  Braunschvveig. 

Nachtrag  VIII  v.  1|3.  77  enthaltend: 

1.  Aufhebung  des  Frachtzuschlages  für  einzelne  Artikel. 

2.  Aufnahme  der  Station  Oschersleben  der  Braunschweigischen 
Eisenbahn. 

3.  Aufnahme  der  Station  Harzburg  mit  dir ecten  Frachtsätzen  für 
Roheisen-Transporte. 

4.  Ausscheidung  der  Station  Sorau  der  Halle  - Sorau  - Gubener- 
Eisenbahn.  (Berlin-Görlitzer  E.) 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  und  Magdeburg-Halberstädter 
Eisenbalm. 

Nachtrag  VI.  v.  20[4.  77  zum  Tarif  v.  1|7.  65  enthaltend  Weg- 
fall des  procentualen  Frachtzuschlags  für  Güter  der  Klasse  H 
und  für  Malz.  (B.  P.  M.) 

Halle  - Casseler  Bahnstrecke  einerseits  und  Berlin-Potsdam- 
Magdeburger  Eisenbahn  andererseits  via  HaHe-Zerbst-Biederitz. 

Nachtrag  IV  v.l|4.  77  zum  Tarif  v.  15/9.  76  enthaltend  Weg- 
fall des  procentualen  Frachtzuschlags  für  Spiritustransporte  in 
Quantitäten  von  mindestens  5000  Kilogramm.  (B.  P.  M.)  (Verbands- 
Verwaltungen). 

Hannover  - Altenbeken  mit  der  Hannoverschen  Staatsbahn. 
Nachtrag  27  v.  1|3.  77  zum  Tarif  v.  1|6.  72,  enthaltend:  l.  Ergän- 

zungen zu  den  Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Reglement;  2. 
Tarif bestimmung;  3.  Aufhebung  des  Frachtzuschlags  für  Knochen 
etc. ; 4.  Classifications-Aenderungen ; 5.  Tarifsätze  für  die  Station 
Silberhütte. 

Nachtrag  28  v.  10|3.  77  enthaltend:  Tarifsätze  für  Stationen 
der  Halle-Casseler  Bahn.  (Magdeb.  H.) 

Hannoversche  Staatsbahn,  Braunschweigische  und  Magdeburg- 
Halberstädter  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der  Sächsischen 
Staatseiseubahnen  (westliche  Linien)  andererseits. 

Nachtrag  XX  v.  1|4.  77  zum  Tarife  v.  1/10.  72,  enthaltend: 

1.  Bestimmung  über  Tarifänderungen  betreffende  Bekanntmachun- 
gen; 2.  Ergänzung  der  Specialbestimmungen  zum  Betriebs-Regle- 
ment; 3.  Ergänzung  der  Tarif bestimmungen ; 4.  Classificationsän- 
derungen; 5.  Aufhebung  des  procentualen  Zuschlags  für  einige 
Transportgegenstände;  6.  Neue  resp.  veränderte  Frachtsätze;  7. 
Bruckfehlerberichtigungen.  (Sächs.  Staatsb.) 

Hannoversche  Staatsbahn,  Braunschweigische  und  Magdeburg- 
Halberstädter  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  der  Sächsischen 
Staatseisenbalm  andererseits  via  Dresden. 

Nachtrag  XVI.  v.  15|4  77  zum  Tarife  v.  15|3  73  enthält: 

1.  Anderweite  Frachtsätze  für  Görlitz,  Zittau,  Reichenberg,  Löbau 
und  Bautzen. 

2.  Ermässigung  für  Eisen,  faponnirt  etc.  im  Verkehre  mit  Sta- 
tionen der  Bodenbacher  Linie  und 

3.  Wegfall  des  procentualen  Zuschlags  für  Malz  - Transporte. 
(Sächs.  Staatsb.) 

Hannoversche  Staatsbahn  mit  Hamburg  K.  M.  via  Harburg. 

Nachtrag  21  v.  1|3.  77  zum  Tarife  vom  1)12.  72.  Frachtsätze 
der  Classe  E.  des  Special-Tarifs^II  und  für  Kohlen  und  Coke  im 
Verkehr  zwischen  Hamburg  einerseits  und  Stelle,  Winsen,  Bardo- 
wiek, Lüneburg,  Adendorf,  Echem  anderseits.  (Hann.  Stsb.) 

Leipzig  - Dresdner  resp.  Cottbus  - Grossenhainer  Eisenbalm 
einerseits  und  Stationen  der  Thüringischen  und  Werra-Eisenbahn 
andererseits. 

Nachtrag  XIV  v.  1/4.  77  zum  Tarif  v.  1/2.  73  enthält : 

1.  Abgeänderte  Frachtsätze  für  Frankfurt  a/O., 

2.  Aufhebung  des  procentualen  Zuschlags  zu  den  Frachtsätzen 
für  Roheisen,  Kohlen,  Coaks  etc.  im  Verkehr  mit  Frankfurt  a/O. 
und  Cottbus.  (Sächs.  Staatsb.) 

j Magdeburg-Halberstadt  mit  Braimschweig.  Nachtrag  35  v. 
1 1 3.  77  zum  Tarife  v.  1|2.  70,  enthaltend:  1.  Ergänzungen  zu  den 
Special-Bestimmungen  des  Betriebs-Reglements ; 2.  Aufhebung  des 
Frachtzuschlags  für  Knochen  etc.;  3.  Classifications-Aenderungen; 

4.  Tarifsätze  für  die  neu  aufgenommene  Station  Silberhütte;  5. 
Ausnahme-Tarif  für  Roheisen  von  Harzburg  nach  Tangerhütte; 
6.  Berichtigungen.  (Magdeb.  H.) 

Magdeburg-Leipziger  Eisenbahn  resp.  HaUe-Casseler  Zweig- 
bahn einerseits  und  Stationen  der  Leipzig  - Dresdner  und  Cott- 
bus-Grossenhainer  Bahn  andererseits. 

Nachtrag  XXII  v.  1/4.  77  zum  Tarife  vom  1/4.  72  enthält: 

1.  Ergänzung  der  Bpecialbestimmungen, 

2.  Ergänzung  der  Tarif  bestimmungen . 


3.  Classificationsänderungen, 

4.  Bestimmung  wegen  Abänderung  des  Stationsnamens  a.  d.  Saale, 

5.  Frachtermässigung  für  einige  Artikel, 

6.  Abänderung  bestehender  Frachtsätze, 

7.  Anderweite  Tarifsätze.  (Sächs.  Staatsbahn) 

Rheinische  Eisenbahn  einerseits  und  Stationen  Bielefeld, 
Bremen,  Hamburg,  Harburg,  Minden,  Münster  und  Osnabrück 
der  Köln-Mindener  Eisenbahn  andererseits  via  Wanne,  Tarif  für 
den  Güter-Verkehr  sowie  für  die  Beförderung  von  Leichen,  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Thieren^  gültig  v.  1|4  77  (M.  0,30)  (K.-M.) 

III.  A.  3. 

Bayerische  Staatsbahn , Hessische  Ludwigsbalm  und  Pfäl- 
zische Balun  Tarif  für  die  directe  Beförderung  von  Gütern 
im  Verkehr  zwischen  Kleinheubach,  Kleinwall  stadt,  Klingenberg, 
Miltenberg,  Obernburg,  Sulzbach  a.  M.  und  Wörth  a.  M.,  Stationen 
der  Bayerischen  Staatsbahnen,  einer-,  dann  Stationen  der  Hessi- 
schen Ludwigsbahn  und  der  Pfälzischen  Bahn  anderseits,  sowie 
der  Station  Feuchtwangen  (Bayerische  Staatsbahn),  einer-,  und 
Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn  anderseits  via  Aschaffen- 
burg. Gültig  v.  1)4.  77.  Preis  50  /$.  (Bayr.  St.-B.) 

III.  C.  1. 

Hamburg  (B.  H.)  Lübeck,  Stettin  und  Berlin  einerseits  und 
Stationen  der  Aussig-Teplitzer-,  Dux-Bodenbacher-,  Prag-Duxer-, 
Pilsen-  Priesener-,  Kaiser  Ferdinand-  Nord-  und  Oesterreichisclie 
Staatsbahn,  anderseits  via  Bodenbach'/bezw.  Oderberg.  Nachtrag  XI 
v.  20j3.  77  zum  Tarif  v.  1 1 10.  74  enthält:  1.  Reglements  für  Tarif- 
Aenderungen,  2.  Special-Tarif  für  den  Transport  ven  Schlacht- 
vieh aller  Art  in  Wagenladungen  von  Kolin,  Pardubitz  und  Znaim 
nach  Berlin  und  Hamburg.  (Oesterr.  Staatsb.) 

III.  D. 

Niederländische  Rhein-Eisenbahn  und  Stationen  der  Köln- 
Mindener  Eisenbahn  via  Emmerich,  Nachtrag  XII  v.  15/4.  77  zum 
Tarif  v.  1/6.  70  für  den  Güter-Verkehr,  enthaltend: 

1.  Ergänzungen  des  Special-Tarifs  IV  (Nachtrag  XI.) 

2.  Frachtsätze  für  die  in  den  Verband  neu  aufgenommenen 
Stationen  Geldern  der  Köln-Mindener  Bahn  und  Lübeck,  der 
Lübeck-Büchener  Bahn. 

3.  Ermässigte  Eilgutfrachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Wesel 
einerseits  und  Rotterdam,  Amsterdam  und  Ltrecht  andererseits. 

4.  Special-Tarife  für  einzelne  Artikel  und  Stationen. 

5.  Ausnahme-Frachtsatz  für  Wein,  auch  Obstwein,  im  Verkehr 
von  Bremen  nach  Amsterdam. 

6.  Ausnahme-Frachtsätze  für  Eisenbahnschienen. 

7.  Ausnahme-Frachtsätze  für  Wolle  in  gepressten  Ballen. 

8.  Berichtigung.  {M.  0,10)  (Köln-Minden.) 

IV. 

Eis,  rohes,  a)  Tarif  v.  15/3.  77  für  Eistransporte  von  Gla- 
rus und  Netstall  (Schweiz.  Nordostbahn)  nach  Pfälzischen  Sta- 
tionen via  Basel-Lauterburg  resp.  Weissenburg;  gratis,  b)  Tarif 
v.  15/3.  77  für  Eistransporte  von  Interlaken  (Brünnigbahn)  nach 
Pfälzischen  Stationen  via  Basel-Lauterburg  resp.  Weissenburg; 
gratis  (Elsass-Lothringen ) 

Eisen  etc.  Mit  15.  März  d.  J.  wurde  ein  Specialtarif  für 
den  Transport  von  Eisen  und  Stahlwaaren,  auch  Eisengusswaaren 
aller  Art  incl.  Maschinen,  Eisen  und  Stahl  fa^onnirt,  ferner  Eisen- 
bahnschienen von  Stationen  der  obgenannten  Bahnen  nach 
Suczawa  transito  (für  Rumänien)  zur  Einführung  gebracht. 

(Kaiser  Ferdinands  Nordbahn.) 

Eisenerz,  Steinkohlen,  Kokes  und  Roheisen.  Nachtrag  H, 
gültig  v.  1/3.  77  zum  Tarif  v.  l|l.  77  für  Eisenerz  etc.  zwischen 
Elsass-Lothrin gischen  und  Wilhelm-Luxemburger  Stationen  einer- 
seits und  Stationen  der  Saarbrücker,  Pfälzischen  und  Badischen 
Stationen  andererseits;  enthaltend:  a)  neue  Tarifsätze  für  Bann- 
stein, Niederbronn  und  Reichshofen  (Station  und  Haltestelle)  für 
Kohlen  und  Koaks  unter  Aufhebung  der  bisherigen  bezüglichen 
Sätze  des  Haupttarifs ; b)  Frachsätze  für  Roheisen  Hagenaingen- 
Stieringen;  gratis.  (Elsass-Lothr.) 

Getreide.  Bekanntmachung  v.  21/2.  77.  Vom  1/3.  77  ab 
tritt  für  die  Beförderung  von  Getreide  in  jeder  Quantität  von  der 
Station  Warschau  der  Warschau-Wien-Bromberger  Bahn  nach  der 
Station  Dessau  der  Berlin-Anhaltischen  Eisenbahn  via  Schneide- 
mühl-Berlin  ein  directer  Specialtarif  in  Kraft.  (Ostbahn.) 

Getreide  etc.  Am  15/4.  er.  ist  ein  gemeinschaftlicher  Tarif 
der  Königlichen  Ostbahn,  Oberschlesischen  und  Märkiscli-Posener 
Eisenbahn  für  den  Transport  von  Getreide,  Hülsenfrüchten  und 
Oelsaaten  (als  Weizen,  Roggen,  Gerste,  Hafer,  Mais,  Hirse,  Buch- 
weizen, Linsen,  Bohnen,  Erbsen,  Wicken,  Lupinen,  Reps,  Rüpsen, 
Dotter,  Senf,  und  Leinsamen,  Hanfkörner,  Baumwollen,  Sesam- 
und  Sonnenblumensaamen,  Spargelsaamen)  bei  Aufgabe  in  Quan- 
titäten von  5 000  Klgr.  und  darüber  via  Thorn  und  Posen  in 
Kraft  getreten.  (Märkisch  Posen.) 

Getreide.  Am  15|4.  77  erscheint  der  I.  Nachtrag  zum  Spe- 
cial-Tarife für  Getreide  etc.  ab  Stationen  der  Südbahn,  Mohäcs- 


503 


Fünfkirchner,  — Fünfkirchen-Barcser  — und  Donau-Drau-Eisen- 
bahn  nach  Alzey,  Darmstadt,  Frankfurt  a.  M.,  Gustavsburg-, 
Hanau,  Mainz,  Mainz-Gartenfeld  und  Worms  v.  20/6.  76.  Derselbe 
enthält  neue  Frachtsätze  im  Verkehr  von  Stationen  der  Ungari- 
schen Westbahn.  (Oesterr.  Südbahn.) 

Getreide.  Zum  Specialtarife  für  Getreide  etc.  ab  Stationen 
der  Südbahn,  Mohäcs-Fünfkirchner,  — Fünfkirchen-Barcser  — 
und  Donau-Drau-Eisenbahn  nach  Stationen  der  Bayer.  Staats- 
bahnen v.  20|6.  76  erschien  am  5J4.  77  der  I.  Nachtrag,  enthal- 
tend: 1.  neue  Frachtsätze  für  die  Bayer.  Staatsbahnstationen: 
Aibling,  Doos,  Landsberg,  Mögeldorf  und  Ottensoos;  2.  neue 
Frachtsätze  für  den  Verkehr  von  Stationen  der  Ungarischen 
Westbahn.  (Oesterr.  Südbahn.) 

Holz.  Nachtrag  II  zum  Specialtarif  VI  des  Rechtsrheinisch- 
Bayerisch  -Oesterreiohischen  Güterverkehrs  v.  1/3.  76. 

„Gültig  v.  20/3.  77  an.“ 

Enthält  directe  Frachtsätze  für  die  Bayerischen  Stationen 
Kiefersfelden  nnd  Marktl,  sowie  Bestimmungen  über  Aufhebung 
der  dreiprocentigen  Erhöhung  für  Holz  und  über  Tarifirung  von 
Sägemehl. 

Die  bisherigen  Frachtsätze  für  Kiefersfelden  werden  hier- 
durch aufgehoben.  (Bayr.  St.-B.) 

Holz  vide  II  Süddeutschen  Eisenbahnverband  Nachtrag  LVII. 

Holztarif  Scliulitz-Cassel  etc.  v.  15|10.  75  und  Schwellentarif 
Schulitz-Cassel  v.  15|5.  76. 

Bekanntmachung  v.  3|3.  77,  betreffend  Ermässigung  des 
Frachtsatzes  für  Hölzer  unter  6,9  m.  Länge  zwischen  Schulitz  und 
Cassel  via  Berlin-Halle  im  Tarife  v.  15|10,  75  v.  15|3.  77  ab.  Von 
demselben  Tage  ab  findet  der  vorbezeichnete  Termin,  sowie  der 
Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Eisenbahnschwellen  von 
Schulitz  nach  Cassel  und  Münden  v.  15|5.  76  auch  auf  der  Route 
via  Frankfurt  a.|0.-Cottbus-Halle-Arenshausen  Anwendung.  (Ostb.) 

Kalk.  _ Nachtrag  10  v.  1|3.  77  zum  Tarife  v.  1|10.  74,  ent- 
haltend ermässigte  Frachtsätze  für  Kalksteintran sporte  von  Rüders- 
dorf nach  Stationen  der  Niederschlesisch-Märkischen,  Berlin-Gör- 
litzer,  Halle-Sorau-Gubener,  Cottbus-Grossenhainer,  Oberlausitzer, 
Berlin-Anhaltischen  und  Mecklenburgischen  Friedrich-Franz  Bahn. 
(Ostbahn.) 

Kalksteine.  Tarif  für  die  Beförderung  von  Kalktuffsteinen 
zwischen  Koestritz  einerseits  und  den  Stationen  der  Weimar- 
Geraer  Bahn  Jena  und  Goeschwitz  andererseits.  Neuer  Tarif 
gültig  v.  10|4.  er.  ab.  (Thür.  E.) 

Kohlen.  Nachtrag  I zum  Specialtarife  für  den  Transport 
mineralischer  Kohle  in  ganzen  Wagenladungen  ab  Stationen  der 
Buschtehrader,  der  Aussig-Teplitzer  und  der  Dux-Bodenbacher 
Bahn  nach  Stationen  der  Bayer.  Staatsbahnen  v.  lll.  77.  Gültig 
v.  1|5.  77.  Preis  25  4 (Bayr.  St.-B.) 

Kohlen.  Bayerisch-Oesterreichischer  Güter- Verkehr. 

Nachtrag  I zum  Specialtarif  für  Kohlen  in  ganzen  Wagen- 
ladungen, (gültig  ab  1|1.  77)  von  den  Stationen  der  Kaiserin  Elisa- 
beth-Bahn Ättnang,  Breitenschützing  und  Ried  nach  Stationen 
der  Bayerischen  Staatsbahn  Hausham,  Miesbach,  Penzberg  und 
Unterpreisenberg  nach  Stationen  der  Kaiserin  Elisabeth-Bahn. 
Gültig  v.  1|4.  77.  (Bayer.  St.  B.) 

Kokes,  Roheisen  nnd  Eisenerze. 

a.  Tarif  v.  1|3.  77  zwischen  Bergisch-Märkischen  und  Luxem- 
burg-Lothringischen Stationen  via  Bleiberg-Ulflingen ; unter 
Aufhebung  des  Tarifs  für  Cokes  und  Eisenerze  v.  25|7.  76 
und  der  Sätze  des  Ausnahmetarifs  für  Kohlen  und  Roheisen 
v.  1619.  76.  (10  4.) 

b.  Tarif  _ v.  _ 1|3.  77  zwischen  Köln-Mindener  und  Luxemburg- 
Lothringischen  Stationen  via  Köln-Herbesthal-Ulflingen  und 
Köln-Trier-Wasserbillig  unter  Aufhebung  des  bisherigen  Tarifs 
für  Cokes  und  Eisenerze  v.  15|8.  76.  (30  4.) 

c.  Tarif  v.  1|3.  77  zwischen  Rheinischen  und  Luxemburg-Lothrin- 
gischen Stationen  via  Herbesthai -Ulflingen  und  via  Trier- 
Wasserbillig  unter  Auhebung  des  Tarifs  für  Cokes  und  Eisen- 
erze v.  30|7.  76  und  der  Sätze  für  Roheisen  des  Tarifs  v. 
10 19.  76.  (30  4-)  (Elsass-Lothr.) 

Lohe  und  Borke.  Vom  1.  April  1.  J.  tritt  ein  ermässigter 
Tarifsatz  zwischen  der  Waagthalbann,  der  Oesterr.  Staatsbahn  und 
der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  für  Lohe  und  Borke  in  Wagen- 
ladungen von  den  Stationen  Waag-Neustadtl  und  Pistyän  nach 
der  Station  Hradisch  der  Kaiser  - Ferdinands  - Nordbahn  in’s 
Leben.  (Waagthalbahn.) 

Roheisen.  Saarbrücken  - Nordbayerischer  Güterverkehr. 
Nachtrag  I.  zu  dem  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Roheisen 
in  ganzen  offenen  Wagenladungen  von  10,000  Kilogr.  v.  10. 1 1.  77 
zwischen  Stationen  der  Saarbrücker  Bahn  einer-  und  Stationen 
der  bayerischen  Staatseisenbahnen  andererseits.  Gültig  v.  20.13.  77. 
Preis  5 Pfg.  (Bayr.  St.-B.) 

Roheisen  vide  II.  Thüringisch-Bayerischer  Güterverkehr. 

Sagemehl  vide  IV.  Rechtsrheinisch  - Bayrisch  - Oesterreich. 
Verkehr. 

Sägespäline  vide  II.  Süddeutschen  Eisenbahnverband,  Nach- 
trag LVII. 

Salz.  Thüringisch  - Schlesischer  Salzverkehr.  Nachtrag  1. 
zum  Tarif  v.  l.|9.  76,  gültig  v.  l.|4.  c.  ab,  enthaltend:  Aenderungen 


der  tarifarischen  Bestimmungen  und  neue  resp.  veränderte  Tarif- 
sätze, (Thür.  E.) 

Salzverkehr  ab  Linden  nach  Oberschlesischen  Stationen. 
Nachtrag  II  v.  20.]3.  77  zum  Tarif  v.  15.|9.  76,  enthaltend:  Tarif- 
sätze für  die  Stationen  Kosel  (Stadt),  Obor-Glogau,  Deutsch-Rassel- 
witz und  Rosdzin  der  Oberschlesischen  Bahn.  (Magdeb.-H.) 

Salzverkehr  ab  Lüneburg  nach  Schlesien.  Nachtrag  V.  v. 
20.|3.  77  zum  Tarif  v.  1 18.  75,  enthaltend:  Tarifsätze  für  mehrere 
Stationen  der  Oberschlesischen  Eisenbahn.  (Hierdurch  ist  der 
Specialtarif  für  Salztransporte  von  Lüneburg  nach  Oberschlesischen 
Stationen  v.  l.|  12.  76  aufgehoben.  (Magdeb.-H.) 

Sand.  Tarifsatz  für  Sand  in  Ladungen  von  10,000  Kilogr. 
auf  offenen  Wagen  zwischen  Herzogenrath  und  Lemberg  via  Blei- 
berg-Ulflingen v.  20.  3.  77  von  1,048  Jl  pro  100  Kilogr.  (Elsass-Lothr.) 

Schwefelkies.  Specialtarif  der  Kaschau-Oderberger-,  Ober- 
schles.  trans.-  und  Breslau-Sch weidnitz-Freiburger  Eisenbahn  für 
den  Transport  von  Schwefelkies  via  Oderberg-Frankenstein  v. 
l.|4.  77.  — Gratis.  (Oberschles.  E.) 

Steine  etc.  Gemeinschaftlicher  Tarif  der  Oberschlesischen 
und  Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn  für  den  Transport  von  Steinen 
(roh  und  rohbehauenen)  und  Brennholz  zwischen  Stationen  der 
Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn  und  Stationen  der  Strecke  Breslau- 
Mittelwalde  und  Camenz  - Giessmannsdorf  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  via  Poepelwitz  v.  l.|4.  77.  — Gratis.  (Oberschles.  E.) 

Steine.  Specialtarif  für  Stein transporte  von  Wilhelmshöhe 
nach  Bielefeld  und  Brackwede  v.  l.[ll.  76,  Nachtrag  I.  v.  20.|4.  77, 
enthaltend:  1)  Fortfall  des  Frachtzuschlages;  2)  Aufnahme  der 
Station  Rinteln . (Magdeburg-Halberstadt.) 

Steingut  etc.  Nachtrag  I v.  25|4  77  z.  Special-Tarif  für  die 
Beförderung  von  Steingut  und  Töpferwaaren,  auch  Ofenkacheln, 
zwischen  Station  Trier  der  Rheinischen  Eisenbahn  und  der  Köln- 
Mindener  Station  Hamburg  v.  1|3  75,  enthaltend  Aufhebung  des 
Special-Tarifs  C und  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen  Trier 
und  Harburg  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Tarif  v.  11|3  77  für  Oberschlesische  Steinkohlen 
von  Stationen  der  Rechte  Oder-Ufer-Eisenbalm  nach  Stationen 
der  Berlin-Hamburger,  Mecklenburgisch-Friedrich-Franz-,  Lübeck  - 
Büchener  und  Köln-Mindener  Eisenbahn  via  Kohlfurt-Berlin  und 
via  Scbmiedefeld-Reppen-Frankfurt-Berlin  unter  Aufhebung  des 
Tarifes  v.  1|8  74  u.  1|8  75. 

Nachtrag  I v.  25|3  77,  enthaltend:  Ermässigte  Frachtsätze 
für  Bremen  (K.-M.)  (R.  O.-U.-E.) 

Tarif  v.  15|3  77  für  Oberschlesische  Steinkohlen  von  Stationen 
der  Rechte  Oder-Ufer-Eisenbahn  nach  Stationen  der  Berlin-Stettiner 
Eisenbahn  viaKohlfurt-Berlin  und  viaSchmiedefeld-Reppen-Frank- 
furt-Berlin  unter  Aufhebung  des  Tarifs  v.  1|7  72  nebst  Nach- 
trägen. 

Tarif  v.  15|3  77  für  Ohersclilesische  Steinkohlen  von  Stationen 
der  Rechte  Oder-Ufer-Eisenbahn  nach  Stationen  der  Magdeburg- 
Iialberstädter  Eisenbahn  via  Kohlfurt-Berlin  und  via  Schmiede- 
feld-Reppen-Frankfurt-Berlin  unter  Aufhebung  des  Tarifs  v.  15  3 
75  nebst  Nachträgen.  (R.  O.-U.-E.) 

Nachtrag  V.  v.  15|3  77  zum  Tarif  v.  1 8 74  für  Oberschle- 
sische Steinkohlen  von  Stationen  der  Rechte  Oder-Ufer-Eisenbahu 
nach  Stationen  der  Kgl.  Niedersclilesisch-Märkischen  Eisenbahn, 
enthaltend : 

1.  Ermässigte  Frachtsätze  nach  den  Stationen  Lissa  bis  Sorau 
resp.  Gassen  und  Greiffenberg. 

2.  Ermässigte  Frachtsätze  von  Beuthen,  Redensblick  und  Ilohen- 
zollerngrube  nach  Berlin  und  Stationen  der  Berliner  Ver- 
bindungsbahn. (R.  O.-U.-E.) 

Tarif  v.  25|3  77  für  Oberschlesische  Steinkohlen  von  Stationen 
der  Rechte  Oder-Ufer-Eisenbahn  nach  den  Stationen  Hamburg 
(K.-M.),  Harburg,  Lüneburg  (H.  St.-E.),  Bremen  (II.  St.-E.),  Bremer- 
hafen und  Geestemünde,  via  Kohlfurt-Berlin-Stendal-Uelzen  und 
via  Schmiedefeld-Reppen-Berlin-Stendal-Uelzen  unter  Aufhebung 
des  Tarifes  v.  10|5  75  (R.  O.-U.-E.) 

Steinkohlen  von  Zechen  des  Ruhrgebiets  nach  Berlin  Tarif 
v.  1 4 77.  (Hannover.) 

Steinkohlen.  Provisorischer  Nachtrag  V zum  Special-Tarif  V 
des  Local-Güter-Tarifs  v.  1/9.  71  für  die  Beförderung  etc.,  ent- 
haltend ermässigte  Sätze  für  Münster,  gültig  v.  5/4  77  auf  3 Monate 
(gr.)  Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  II  v.  20/4.  77  zu  den  Special-Tarifen 
v.  1/7.  71  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  von  Stationen 
der  Köln-Mindener  und  der  Bergisch-Märkischen  Bahn  nach 
Stationen  der  Niederländischen  Rheinbahn  via  Emmerich,  ent- 
haltend Frachtsätze  für  die  via  Sterkrade-Emmerich  neu  aufge- 
nommenen Köln-Mindener  Stationen  Bruch,  Meiderich  und  Mengede 
(gr.)  (Köln-Minden.) 

Steinkohlen.  Nachtrag  IV  v.  1/4  77  zum  Special-Tarif  v. 
25/11  75  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  etc.  in  Extrazügen 
im  Hanseatischen  Eisenbahn- Verbände,  enthaltend  ermässigte 
Frachtsätze  nach  Boitzenburg,  Brahlsdorf,  Grabow,  Hagenow  (loco 
und  transito);  Ludwigslust  und  Pritzier  (gr.)  (Köln-Minden). 

Steinkohlen.  Ausnahme  - Tarif  für  die  Beförderung  von 
Steinkohlen  und  Cokes  in  Extrazügen  von  den  an  die  Köln- 
Mindener  Bahn  angeschlossenen  Zechen  etc.  nach  den  Stationen 


504 


Brake  und  Nordenhamm  der  Oldenburgischen  Bahn  via  Bremen 
im  Friesisch- Westfälischen  Verbände,  gültig  v.  20/4  bis  Ende 
August  1877  (gr.)  (Köln-Minden). 

Steinkohlen, 

a)  Tarif  vom  10/9.  76  für  „Kohlen  zwischen  Rheinischen  und 
Luxemburg-Lothringischen  Stationen  via  Ulflingen-Herbesthal 
und  via  Wasserbillig-Trier.  Die  darin  bisher  für  Roheisen 
gültigen  Sätze  für  Eschweiler  gelten  vom  29/3.  er.  ab  für 
Kohlen. 

b)  Tarifsatz  für  Roheisen  von  Ludwigshafen  nach  Schaffhausen 
via  Weissenburg-Basel  von  12, 74  fres.  pro  Tonne  ab  1/3.  er. 
(Elsass-Lothr.) 

Steinkohlen.  Tarif  für  den  Transport  von  Steinkohlen  und 
Coacs  von  Oberschlesischen  Stationen  nach  Magdeburg -Halber- 
städter Stationen  vom  1/3.  77.  (Hierdurch  sind  die  im  Tarife  vom 
15/3  75  nebst  Nachträgen  enthaltenen  Tarifsätze  für  die  gleichen 


Verkehrsstationen  aufgehoben.)  (Bayer.  Staatsb.) 
Steinkohlen.  Tarif  für  den  Transport  von 


Steinkohlen  und 

Coacs  von  Oberschlesischen  Stationen  nach  Hamburg  (K.  M.)  Har- 
burg, Lüneburg,  Bremen  via  Berlin-Stendal-Uelzen  vom  10/3.  77. 
(Hierdurch  ist  der  Tarif  vom  1/8.  74  aufgehoben.)  (Magdeb.  H.) 

Steinkohlen.  Gemeinschaftlicher  Tarif  der  ßreslau- 
Schweidnitz-Freiburger,  Niederschlesisch  - Märkischen 
und  Königlichen  Ostbahn  für  Niederschlesische  Stein- 
kohlen und  Coks  aus  dem  Waldenburger  Grubenrevier. 
An  Stelle  des  Tarifs  vom  1/8.  69  mit  Nachträgen  ist  mit  dem 
1/3.  77  ein  neuer  Tarif  via  Raudten-Kohlow-Cüstrin  resp.  via  Lieg- 
nitz-Sagan,  Frankfurt  a.  0.  in  Kraft  getreten.  (Ostbahn.) 

Steinkohlen.  Die  im  H.  Theil  des  gemeinschaftlichen  Tarifs 
für  Steinkohlen  und  Cokessendungen  von  Oberschle- 
sischen Stationen  nach  denen  der  Kaiser  - Ferdinands- 
Nordbahn  vom  1/11.  76  enthaltenen  Frachtsätze  von  Orzesche, 
Friedrichsgrube,  Czerwionka,  Rybnik  (Johann-Jacobgrube),  Beaten- 
glück- und  Hoymgrubenweiche  nach  Brünn  und  Wien  sind  vom 
15/4.  77  ab  zunächst  auf  3 Monate,  von  da  ab  unter  dem  Vorbe- 
halt  jederzeitigen  Wiederrufs  mit  sechswöchentlicher  Kündigungs- 


frist  auf  die  Sätze  von  Leo-  und  Charlottengrubenweiche  nach 
Brünn  und  Wien  ermässigt.  Die  Sätze  für  Wien  finden  auch  für 
Floridsdorf  Anwendung.  (Oberschles  E.) 

Steinkohlen.  Tarif  vom  10/4.  77  für  die  directe  Beförderung 
von  Niederschlesischen  Steinkohlen  von  Stationen  der  Nieder- 
schlesisch-Märkischen  und  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn nach  Stationen  der  Berlin-Hamburger,  Mecklenburger  Fried- 
rich Franz-,  Lübeck-Büchener  und  Köln-Mindener  Eisenbahnen 
an  Stelle  der  Tarife  vom  1.  und  10.  August  1874.  (Berlin -Ham- 
burger Eisenbahn.) 

Steinkohlen-  etc.  Tarif  des  Preussisch  - Braunschwei- 
gischen Eisenbahn-Verbandes  etc.  vom  15/8.  1875  Nachtrag 
XV.  vom  1/5.  77  enthaltend:  a)  Aufnahme  der  Station  Wickede- 
Asseln  der  Westfälischen  Bahn,  b)  Neue  Tarifsätze,  c)  Abänderung 
der  Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit  der  Station  Bismark,  d)  Auf- 
hebung der  Tarifsätze  für  den  Verkehr  mit  der  Station  Berlin 


(Braunschw.  B.) 

Steinkohlen.  Tarife  für 
Coacs  etc.  von  Stationen  der 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger 


den  Transport  von  Steinkohlen, 
Niederschlesisch -Märkischen  und 
Eisenbahn  nach  Magdeburg-Hal- 
berstädter  Stationen  vom  10/4  77.  (Durch  diesen  Tarif  sind  die 
im  Tarife  vom  15/3.  75  nebst  Nachtrag  enthaltenen  Tarifsätze  für 
die  gleichen  Verkehrs-Stationen  aufgehoben.)  (Magdeb.  Haiberst). 

Steinkohlen.  An  Stelle  des  Tarifs  vom  1/3  76  ist  vom 
15|4  er.  ab  ein  neuer  gemeinschaftlicher  Tarif  der  Oberschle- 
sischen, Niederschlesisch-Märkischen  und  Märkisch-Posener  Eisen- 
bahn für  Oberschlesische  Steinkohlen  in  Wagenladungen 
mit  ermässigten  Frachtsätzen  via  Guben  und  via  Frankfurt  a.|0. 
in  Kraft  getreten.  (Märk.-Posen.) 

Steinkohlen  etc.  Gemeinschaftlicher  Tarif  für  Stein- 
kohlen und  Cokessendungen  im  Verkehr  von  der  Ober- 
schlesischen Eisenbahn  über  die  Kaiser  - Ferdinands- 
Nordbahn  trans.  nach  Stationen  der  Oesterreichischen 
Südbahn  und  Wien  - Pottendorf  - Wiener  - Neustädter 
Eisenbahn  v.  1|4  77  (an  Stelle  des  Tarifs  v.  1|5  75  nebst  Nach- 
trägen)  gratis.  — (Oberschi.  E.) 


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Antifrictions- 
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Benutzung  eine  bedeutende  Ersparniss 
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sich  auf  ein  Minimum  beschränkt. 
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Russlands  benutzen  ausschliesslich  seit 
Jahren  unser  Metall. 

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eigenes  Fabrikat,  bei  fast  sämmtlichen 
Eisenbahnen  des  In-  und  Auslands  in 
Gebrauch. 

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Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Belaetanri  Dr.  jnr.  Wilh.  Koch  m Berlin  (Bedtotlenebnroan:  Anhalteritr.  6).  - Commlazlonir : Adolph  Refhlshöfer  na  Leipzig.  - Druck  von  H-  8.  Hermann  in  Berlin.  Bentbztr.  S. 


- 


NÜ:  39. 


505 


1877. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 


Vierteljährlich  für  4 Mark  bu  beaiehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt,  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuaband-Porto  wird  extra  berechnet. 


Munuscript  sowie  sämmtliche  ofticielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.inr.  W.  Koch, 

Berlin  SW-,  Anhalt-Strasse  6. 


CommissionHr  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 
Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


Beilagen  zur  Zeitung 
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oder  deren  Raum  SO  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Qaart')  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buehhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  fiir  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeituag:  8100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  18.  Mai  1877. 


Der  heutigen  Nummer  liegt  der  Fahrplan  der  Rheinischen  Eisenbahn  bei. 

Dieser  Nummer  liegt  No.  8 des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  bei. 

her  heutigen  Nummer  liegt  ein  Bogen  des  Verzeichnisses  der  Directoren  und  Oberbeamten  bei  den  dem 

, Tereine  angehörigen  Eisenbahn- Verwaltungen  bei. 

Inhalt:  Die  heutige  Lage  der  Deutschen  Bisenbahnfrage.  — Die  im  Bau  begriffene  Linie  Brüx-Moldau  der  K.  K.  priv.  Prag-Duxer 
Eisenbahn  — Deutsche  Wochenschau.  — Galizische  Carl-Ludwigbahn  (Geschäftsbericht  pro  1876).  — Niederländische  Staats-Eisenbahnen 
(Die  Eröffnung  des  Bahnanschlusses  bei  Rotterdam).  — Russische  Correspondenz  (Güterverkehr  der  Russischen  Bahnen).  — Ueber  Englisches 
Eisenbahnwesen  (Reisestudien  von  H.  Träger).  — Juristisches.  — Die  Geleisweite  der  Rumänischen  Bahnen.  — Neue  Fahrpläne  und  Fahr- 
plan-Aenderungen.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Betriebsstörung.  2.  Verkehrs-Eröffnungen.  3.  General-Versammlungen.  4.  Tai-if- Aenderungen. 
5.  Submissionen.  6.  Fahrplanänderungen.  7.  Fahrpläne.  8.  Gefundene  Gegenstände.  9.  Druckfehler-Berichtigung.  — Privat- Anzeigen. 


Die  heutige  Lage  der  Deutschen  Eisenbahnfrage. 

Es  ist  eine  Pause  eingetreten  in  der  Entwickelung  zur  Deut- 
schen Verkehrseinheit,  wie  solche  durch  das  siebente  Kapitel  der 
Reichsverfassung  vorgeschrieben  ist,  eine  Pause,  welche  da  und 
dort  als  ein  siegreiches  Abschlagen  unwillkommener  Reformpläne 
aufgefasst  werden  will.  Als  seiner  Zeit  im  Deutschen  Reichstag 
der  Gesetzentwurf  über  Einsetzung  des  Reichseisenbahnamts  ein- 
gebracht  wurde,  da  ward  als  Losungswort  dagegen  gehört:  erst 
ein  Gesetz,  dann  ein  Amt.  Die  beiden  der  öffentlichen  Prüfung 
anheimgegebenen  Entwürfe  eines  Eisenbahngesetzes  (Scheele  und 
Maybach)  begegneten  noch  einem  stärkeren  Widerstand,  als  er 
sich  vorher  gegen  das  Reichseisenbahnamt  gekehrt  hatte.  Nun 
kam  der  Vorschlag,  die  Preussischen  Staatsbahnen  aufs  Reich  zu 
übertragen  — im  Widerstreben  gegen  diesen  Plan  hören  wir  als 
Gegenzug  wieder  den  Ruf:  Erlass  eines  Reichseisenbahngesetzes! 
Und  sollte  heute  wieder  ein  solcher  Entwurf  aufgestellt  werden, 
sicher  wäre  aufs  Neue  dieselbe  Verneinung  zur  Stelle!  Es  sind 
immer  dieselben  Gegner:  von  den  Privathahnverwaltungen  bis  zu 
denjenigen  der  Staatsbahnen,  von  den  dem  Reiche  überhaupt 
widerstrebenden  Parteien  bis  zu  der  particularistischen  Strömung, 
welcher  die  uneingeschränkte  Souveränetät  der  heimischen  Eisen- 
bahn mehr  noch  ein  Schoosskind  ist,  als  Münze,  Banken,  ja  selbst 
als  das  particulare  Recht!  Es  ist  immer  derselbe  geschlossene 
Widerstand,  geschlossen,  weil  und  so  lange  er  hlos  verneinend 
auftritt.  Wie  oft  ist  schon  die  Aufforderung  ergangen,  einmal  in 
Gegenvorschlägen  die  eigene  Stellung  kenntlich  zu  machen : im 
Bundesrathe  stünde  ja  jeder  Regierung  dasselbe  Recht  zu,  einen 
Vorschlag  einzubringen,  im  Reichstag  ohnedies  jeder  Partei;  in 
den  commissarischen  Berathungen  über  den  Mayhach’schen  Ent- 
wurf (1875)  war  recht  eigentlich  die  Gelegenheit  dazu  geboten. 
Und  die  Aufstellung  selbstständiger  Entwürfe,  namentlich  die 
Feststellung  dessen,  was  ohne  zu  viele  Schwierigkeit  durchgeführt 
werden  konnte,  war  um  so  wünschenswerther,  als  von  den  Ein- 
würfen gegen  jene  Entwürfe  des  Reichseisenhahnamtes  der  ge- 
gründetste vielleicht  der  war,  dass  sie  auf  einmal  allzuviel  er- 
reichen wollten.  Aber  ausser  einem  Entwürfe  der  Deutschen 
Privatbahnverwaltungen  (1873),  der  jedoch  längst  durch  die  spätere 
Stellung  derselben  überholt  ist,  liegt  nichts,  auch  nicht  ein  An- 


haltspunkt dessen  vor,  was  die  Gegner  der  bisherigen  Reform- 
pläne eigentlich  wollen. 

Der  Schluss  liegt  sehr  nahe:  nichts!  keine  weitergehende 
Reform  durchs  Reich,  Stehenbleiben  beim  Wortlaut,  in  diesem 
Fall:  dem  meist  todtgebliebenen  Buchstaben  der  Reichsverfassung. 
Da  aber  im  Verkehr  der  verschiedenen  zahlreichen  Verwaltungen 
unter  sich  eine  Ordnung  sein  muss,  so  darf  man,  Angesichts  jenes 
Widerstandes  gegen  eine  Neuordnung,  wohl  annehmen:  die  Gegner 
der  gemachten  Vorschläge,  vor  allem  die  Staatsbahn  Verwaltungen, 
halten  daran  fest,  eben  die  bestehende  Gemeinsamkeit,  d.  h.  den 
Verein  der  Deutschen  Eisenbahnen,  fortzusetzen.  Es  ist  bisher  in 
der  öffentlichen  Verhandlung  der  Eisenbahnfrage,  wir  wir  glauben, 
zu  wenig  betont  worden,  dass  gerade  dieses  Beharren  beim  jetzigen 
Zustande  in  der  Zukunft  unmöglich  sein  wird.  Dies  nachzuweisen, 
womit  die  Unabwendbarkeit  der  Reform  zusammenhängt,  ist  der 
Zweck  dieser  Zeilen. 

Schon  die  allgemeinste  Betrachtung  der  Frage  oder  auch 
die  Vergleichung  mit  dem  historischen  Gange  jeder  der  grossen 
wirthschaftlichen  Reformen,  welche  seit  fünfzig  Jahren  in  Deutsch- 
land unter  langen  schweren  Kämpfen  doch  endlich  gelungen  sind, 
von  Gründung  des  Zollvereins  an,  muss  zu  der  Ueberzeugung 
führen,  dass  die  Eisenbahnreform,  einmal  in  Fluss  gekommen, 
sich  nicht  mehr  verhindern  lässt.  Die  Gewalt  der  Umstände,  der 
zumal  im  Verkehr  übermächtige  Zug  zur  Sammlung,  Concentration 
wird  sich  stärker  erweisen,  als  etwaiger  particularistischer  Wider- 
stand; jede  einzelne  Massregel,  wenn  sie  auch  eben  abgemacht 
erscheint,  wie  z.  B.  jetzt  die  Tariffrage,  drängt  in  ihrer  stetigen 
Weiterentwickelung  wieder  zur  einheitlichen  Lösung.  Das  Ziel 
ist  sicher,  die  Frage  nur  die  nach  dem  Weg. 

Wir  haben  drei  Wege  zum  Ziel:  den  der  Reform  durch  ein 
wirksames  Reichseisenbahngesetz  oder  besser  überhaupt  durch 
Reichsgesetze,  durch  Ausbildung  der  Reichsverfassung  und  Zu- 
sammenfassen der  nothwrendigen  einheitlichen  obersten  Leitung 
auch  im  Eisenbahnwesen  in  der  Hand  des  Reichs.  Der  zweite 
Weg  ist  die  dxirchgreifendere  Massregel:  Uebergang  zunächst  der 
Preussischen  Staatsbahnen  ans  Reich  und  Weiterentwickelung 
durch  den  dann  dem  Reiche  zustehenden  Einfluss.  Führt  keiner 
dieser  Wege  voran,  so  bleibt  die  einseitige  Preussische  Eisenbahn- 
politik. 


Der  erste  Weg  wurde  betreten  in  Schaffung  des  Reichseisen- 
bahnamts und  denVersuchen  der  späteren  Gesetzgebung.  Letztere 
sind  seither  gescheitert.  Nur  die  jüngste  Tarifreform  kann  noch 
hierher  gerechnet  werden.  Sie  wurzelt  in  den  Zeiten,  da  man 
hoffen  konnte,  mit  Reformen  im  reichsverfassungsmässigen  Wege 
voranzukommen.  Die  grosse  Reichsenquete  hat  allseitig  die  Ueber- 
zeugung  gebracht,  dass  nur  ein  Compromiss,  also  ein  gemischtes 
System,  durchdringen  könne.  Beiderseitige  Opfer,  seitens  der 
Privatbahnen  die  Annahme  eines  Fortschritts,  nämlich  der  allge- 
meinen Wagenladungsclasse,  und  seitens  der  Anhänger  des  soge- 
nannten „natürlichen  Systems“  der  Verzicht  auf  theoretische  Lieb- 
haberei und  auf  ein  in  seiner  strengen  Durchführung  keineswegs 
bewährtes  System,  führten  zu  der  erwünschten  Einheit  wenigstens 
der  Classeneintheilung,  zu  Annahme,  möchten  wir  sagen,  ein-  und 
derselben  Tarifsprache.  Unverkennbar  ist  hierbei  auch  der  Ein- 
druck des  eben  noch  drückenden  Schwergewichts  des  Reichseisen- 
bahnprojects  gewesen!  So  erfreulich  nun  die  gewonnene  Tarifeini- 
gung ist,  so  darf  aber  sofort  nicht  verschwiegen  werden,  dass  sie 
nur  eine  noch  unvollkommene  Einheit  darstellt  und  alsbald  wie- 
der Keime  zum  Auseinandergehen  in  sich  trägt.  Nicht  nur  konnte 
blos  Einheit  des  Schemas,  nicht  der  Sätze  geboten  werden,  son- 
dern vor  allem:  es  wollte  und  konnte  die  Bildung  von  Ausnahme- 
tarifen keineswegs  verboten  werden;  sie  sind  ausdrücklich  zuge- 
lassen und  an  die  Genehmigung  der  Aufsichtsbehörden  gebunden; 
diese  Genehmigung  ist  erforderlich,  sowohl  über  die  Höhe  der 
Tarifeinheits-  (Maximal-)sätze,  als  auch  zu  billigeren  Ausnahme- 
sätzen ausserhalb  des  Rahmens  des  allgemeinen  Tarifschemas. 
Hier  ist  die  wunde  Stelle  der  neuen  Einheit.  Differentialtarife 
sind  nicht  zu  entbehren.  Wer  wird  sie  genehmigen?  Die  Auf- 
sichtsbehörde. Wer  ist  das?  Bei  der  Lücke  unserer  Reichsgesetze : 
die  Landesbehörden,  das  Preussische  Handelsministerium,  die 
anderen  Deutschen  Regierungen.  Damit  haben  wir  wieder  die 
Zersplitterung  und,  sobald  die  Umstände  zutreffen,  auch  den  Tarif- 
krieg. Wohl  heisst  es  weiter:  wenn  einer  Verwaltung  billigere 
Ausnahmetarife  gestattet  seien,  so  sei  vorausgesetzt,  dass  die 
gleiche  Genehmigung  den  von  dieser  Massregel  betroffenen  Strecken 
anderer  Verwaltungen  nicht  vorenthalten  werde.  Aber  dies  hat 
ja  nur  Sinn,  wenn  nicht  mehrere  gleich  souveräne  Landesaufsichts- 
behörden in  Betracht  kommen.  Einheit  wäre  ja  nur  zu  erzielen, 
wenn  Eine  Aufsichtsbehörde  über  alle  Tarifausnahmen  sich  be- 
findet, also  das  Reichseisenbahnamt.  So  war  es  vorgesehen  in 
dem  einen  oder  anderen  der  Reichseisenbahngesetzentwürfe.  Bei 
der  heutigen  Sachlage  ist  wohl  nicht  sobald  auf  ein  gemeinsames 
Reichseisenbahngesetz  zu  rechnen.  Wer  möchte  glauben,  dass 
heute  der  Bundesrath  sich  auf  einen  Entwurf  einigte?  oder  dass 
im  Reichstag  etwa  ein  Gesetz  aus  eigener  Initiative  eine  mass- 
gebende Mehrzahl  fände?  Der  letzte  Versuch,  der  noch  Aussicht 
hatte,  war  im  November  vorigen  Jahres  gemacht  worden.  Da- 
mals beriethen,  so  viel  bekannt  geworden,  in  vertraulicher  Vor- 
besprechung die  Abgeordneten  Miquel,  Lasker,  Wehrenpfennig, 
Elben,  Löwe,  Berger,  Bethusy,  Lucius,  zu  Rabenau  u.  A.  über  die 
Frage,  ob  es  zeitgemäss  sei,  einen  Entwurf  im  Reichstag  einzu- 
bringen, und  über  eine  vorliegende  Arbeit  hierzu,  in  welcher  unter 
Anlehnung  an  den  Maybach’schen  Entwurf  die  in  der  öffentlichen 
wie  in  der  commissarischen  Besprechung  desselben  bekannt  ge- 
wordenen Einwendungen  ins  Auge  gefasst  waren.  Es  lag  im 
vorigen  Reichstag  wenigstens  die  Möglichkeit  vor,  auf  Grund  einer 
eingehenden  Commissionsarbeit  einen  brauchbaren  Gesetzentwurf 
herzustellen.  Die  Erwägung,  dass  die  Kraft  und  Zeit  der  letzten 
Sitzung  des  vorigen  Reichstags  den  Justizgesetzen  gehöre,  führte 
zu  einem  Abstehen  von  dem  Unternehmen.  Schwerlich  würde  es 
jetzt  im  neuen  Reichstag  Aussicht  haben.  Ein  Reichseisenbahn- 
gesetz ist  zum  sibyllinischen  Buch  geworden. 

Das  Preussische  Gesetz  vom  Jahre  1876  über  die  Abtretung 
der  Preussischen  Staatsbahnen  an  das  Reich  soll  hier  keine  neue 
Besprechung  finden.  Die  Pause  im  Eisenbahnwesen,  von  deren 
Vorhandensein  wir  ausgingen,  bezieht  sich  vor  allem  auf  die 
Weiterentwickelung  dieses  Gesetzes.  Neuere  Haltung  des  Bundes- 
raths, Zusammensetzung  des  Reichstags,  Bismarcks  Urlaub,  um 


das  günstigste  Wort  zu  gebrauchen  — weisen  zur  Zeit  nicht  auf 
diesen  Weg. 

Es  bleibt. die  Preussische  Eisenbahnpolitik.  Man  wird  sich 
der  Motive  wieder  erinnern  müssen,  mit  welchen  jenes  Gesetz  am 
24.  März  1876  eingebracht  wurde.  Nachdem  ausführlich  die  Gründe 
angegeben  worden,  warum  Preussen  sich  für  verpflichtet  hält: 
„zunächst  dem  Reiche  die  Möglichkeit  zu  gewähren,  seinerseits 
den  Einfluss  auszuüben,  den  andernfalls  die  Preussische  Regierung 
auszuüben  genöthigt  sein  würde“ ; nachdem  ausführlich  die  Reform 
in  der  Hand  des  Reichs  als  die  natürlichste,  wirksamste  dargelegt 
worden,  sagen  diese  Motive:  Würden  die  Bestrebungen  Preussens 
an  dem  Widerspruch  massgebender  Organe  des  Reichs  scheitern, 
so  könnte  es  nicht  zweifelhaft  sein,  dass  alsdann  Preussen  selbst 
an  die  Lösung  der  Aufgaben  mit  voller  Energie  heranzutreten 
und  vor  allem  die  Erweiterung  und  Consolidation  seines  eigenen 
Staatsbahnbesitzes  als  das  nächste  Ziel  seiner  Eisenbahnpolitik 
zu  betrachten  haben  würde.  Den  Rücksichten,  welche  Preussen 
gegenüber  seinen  Bundesgenossen  obliegen,  wäre  Genüge  geschehen, 
und  nichts  würde  entgegenstehen,  der  nachtheiligen  Zersplitterung 
des  Eisenbahnwesens  und  dem  Ueberwiegen  der  Privateisenbahn- 
Industrie  selbstständig  entgegenzuwirken.  Dass  durch  die  Er- 
weiterung des  Preussischen  Staatseisenbahnbesitzes,  durch  die 
volle  Entfaltung  des  in  dem  Besitze  und  der  Verwaltung  derselben 
liegenden  Einflusses  das  Uebergewicht  der  mit  den  Preussischen 
Bahnen  verknüpften  Interessen  über  die  Grenzen  des  Preussischen 
Staatsgebiets  hinaus  sich  fühlbar  machen  würde,  wäre  eine  wahr- 
scheinliche Folge  der  alsdatfn  von  der  Preussischen  Eisenbahn- 
politik noth wendig  einzuschlagenden  Richtung.“ 

Man  wird  heute  fürchten  müssen,  dass  diese  Richtung  be- 
reits eingeschlagen  ist. 

Mehrere  Vorgänge  der  letzten  Wochen  weisen  darauf:  vor 
allem  der  Uebertritt  Maybachs,  des  thatkräftigen  und  einsichtigen 
bisherigen  Leiters  des  Reichseisenbahnamts,  in  welchem  er  nicht 
den  nöthigen  Spielraum  für  wirksames  Eingreifen  fand,  in  das 
Preussische  Handelsministerium;  in  Folge  davon  das  Fallenlassen 
der  bereits  beabsichtigt  gewesenen  Fortbildung  des  Reichseisen- 
bahnamts durch  fünf  Reichseisenbahncouimissariate;  die  Ange- 
legenheit der  Berlin-Dresdener  Bahn  u.  s.  w. 

Doch  es  bedarf  keiner  einzelnen  Anzeichen:  die  innere  Noth- 
wendigkeit  führt,  sobald  nicht  mehr  das  Reich  mit  Reformen 
energisch  vorgeht,  Preussen  zu  einer  einheitlich  wirkenden  Eisen- 
bahnpolitik. Dass  im  Laufe  von  vierzig  Jahren  diese  Politik  mehr- 
fache Schwankungen  aufweist,  ist  richtig;  trotzdem  geht  im 
grossen  Ganzen  ein  stetiger  Zug  zur  einheitlichen  Zusammen- 
fassung durch  dieselbe,  consequent  seit  1866.  Preussen  hatte  be- 
kanntlich Anfangs  nur  Privatbahnen ; der  Mangel  constitutioneller 
Einrichtungen,  also  die  Unmöglichkeit,  Staatsanlehen  aufzunehmen, 
musste  zum  blossen  Privatbau  führen;  das  in  seiner  Art  ganz 
gute  Gesetz  vom  3.  November  1838  ist  blos  auf  Piivatbahnen  be- 
rechnet. Staatsbetheiligung  an  den  Actiengesellschaften  und 
Zinsengarantien  leiteten  zu  einer  zweiten  Periode  über;  in  welcher 
wesentlich  unter  von  der  Heydt,  1849—1859,  der  Staatsbau  und 
der  Uebergang  der  Bahnen  an  den  Staat  vorbereitet  wurden:  die 
grosse  Ostbahn  wurde  gebaut,  Privatbahnen,  wie  die  Bergisch- 
Märkische,  gingen  in  Staatsverwaltung  über,  die  Verwendung  der 
Eisenbahnsteuern  und  Einnahmen  zur  Amortisation  sicherten  all- 
mählichen Uebergang  der  Bahnen  an  den  Staat.  Diese  Bewegung 
ward  in  einer  dritten  Periode  unterbrochen;  seit  1859  wurden  die 
Eisenbahn-Einnahmen  unmittelbar  in  die  Staatskasse  abgeführt, 
das  gemischte  System,  Staats-  und  Privatbahnen  trat  in  Blüthe. 
Die  vierte  Periode,  entschiedene  Umkehr  zur  Tendenz  der  Staats- 
bahnen, datirt  von  1866:  der  Erwerb  der  Hannoverschen,  Kurhes- 
sischen, Nassauischen  Staatsbahnen  kräftigte  diese  Tendenz,  die 
grossen  Staatsbahnen  Berlin-Wetzlar,  Coblenz-Sierck  wurden  zum 
Bau  beschlossen,  Uebernahme  von  Privatbahnen  in  Staatsbetrieb 
reihte  sich  an.  Das  Preussische  Eisenbahnwesen  bietet  deshalb 
einen  himmelweit  verschiedenen  Blick,  je  nachdem  das  Netz  vor 
1866  oder  nach  diesem  Jahr,  zumal  heute  oder  gar  unter  Hinzu- 
nahme der  im  Gang  befindlichen  Staatsbauten,  betrachtet  wird 


507 


Vor  1866:  ganz  entschiedenes  Uebergewicht  der  Privatbahnen, 

nicht  nur  an  Zahl,  sondern  auch  deshalb,  weil  mit  wenig  Aus- 
nahmen (Ostbahn,  Niederschlesisch-Märkische)  alle  Hauptrich- 
tungen des  Verkehrs  in  Privathand  waren  Die  genannten  Staats- 
bahnen im  Osten  der  Monarchie  waren  räumlich  getrennt  von 
den  westlichen  (Westfälische,  Saarbrücker),  so  dass  eine  Einheit 
derselben,  eine  massgebende  Einwirkung  unmöglich  war.  Ganz 
anders  hexite  und  noch  mehr  in  wenig  Jahren.  Jene  Erwerbungen 
von  1866  und  ihre  Ergänzung  durch  die  Taunus-  und  Offenbacher 
Bahn;  der  Uebergang  der  Elsass-Lothringischen  und  Luxemburgi- 
schen Bahnen  in  Eigenthum,  beziehungsweise  Verwaltung  des 
Reichs;  die  Uebernahme  weiterer  Privatbahnen  in  Preussische 
Staatsverwaltung  (früher  schon  Bergisch-Märkische,  Oberschlesische, 
Rhein-Nahebahn;  1876  die  wichtigen  Mitteldeutschen,  die  Sächsische 
Grenze  flankirenden  Bahnen:  Halle-Cottbus-Guben  und  Cottbus- 
Sorau);  gleichzeitig  1876  der  Erwerb  für  den  Staat  der  die  Fort- 
setzung der  vorgenannten  bildenden  Bahn  Halle- Nor  dhausen- 
Münden-Cassel;  der  überwiegende  Einfluss  Preussens  auf  die  ge- 
meinsamen Bahnen  Main-Weser  und  Main-Neckar,  auch  vermöge 
der  Staatsaufsicht  auf  die  Thüringer  Bahn ; der  Bau  der  wichtigen 
Strecke  Göttingen-Bebra;  endlich,  sobald  sie  massgebend  in  das 
Netz  eingreifen  werden,  die  erwähnten  grossen  Neubauten  mit 
Einschluss  der  die  Ost-  und  Westbahnhöfe  Berlins  verbindenden 
Berliner  Stadtbahn,  sichern  ein  ganz  entschiedenes  Gebergewicht 
der  Staatsverwaltung  über  die  Privatverwaltung  innerhalb  der 
Preussischen  Monarchie.  Noch  1874  besteht  ein  numerisches 
Uebergewicht  der  Preussischen  Privatbahnen  mit  7 939  Kilometer 
Betriebslänge  gegen  (4  100  Staatsbahnen  und  2 470  Privatbahnen 
unter  Staatsverwaltung)  6 570  Kilometer  in  Staatsverwaltung;  schon 
dies  Verhältniss  wird  sich  bei  Hinzurechnung  der  neuen  Staats- 
bauten und  Betriebsübernahmen  (und  der  Reichsbahnen)  namhaft 
zu  Gunsten  des  Staatsbetriebs  ändern.  Bedeutender  aber  noch 
wird  das  Uebergewicht,  sobald  man  jetzt  die  geographische  Lage 
ins  Auge  fasst.  Im  Osten  beherrscht  der  Preussische  Staat  die 
ausgedehnten  Gebiete  Preussen,  Posen,  Schlesien  und  reicht  mit 
seinem  zusammenhängenden  Betrieb  in  die  Reichshauptstadt.  Wie 
von  den  Ostpreussischen  Häfen,  so  führen  von  den  Nordseehäfen 
Emden,  Bremen  und  Hamburg  (Harburg)  Preussische  Staatsbahnen 
ins  Innere  von  Deutschland,  mittelst  der  Main-Weser-  und  der 
Bebrabahn  bis  Frankfurt,  an  den  Mittelrhein  (Nassau)  und  mittelst 
der  Main-Neckarbahn  bis  Heidelberg.  In  Ostwestlicher  Richtung 
herrscht  Staatsbetrieb  von  Posen  und  Schlesien  aus  über  Sorau- 
Guben- Cottbus,  dicht  an  dem  durch  eine  Zweigbahn  verbundenen 
Leipzig  vorbei,  über  Halle,  Nordhausen  bis  zur  Main-Weserbahn 
in  Cassel.  Die  Berlin-Wetzlarbahn,  fortgesetzt  an  der  Mosel,  wird 
bis  Metz  reichen.  Im  Westen  dringen  die  Westfälische  und  die 
Bergisch-Märkische  Bahn  in  die  Industrie-  und  Kohlenbezirke,  an 
den  Rhein  und  jenseits  bis  Aachen  vor.  Die  Nassauische  und 
Rhein-Nahebahn  schliessen  vom  Rhein  her  an  die  Saarbrücker 
Bahn  und  Lothringen  an.  Von  Belgien  her  übernehmen  unmittel- 
bar die  Reichsbahnen  in  Luxemburg  und  Lothringen  den  Verkehr 
Grosse  Verkehrsrouten  sind  theils  jetzt  schon,  theils  in  sehr  kurzer 
Frist  in  zusammenhängender  Strecke  in  Preussischem  Staatsbe- 
trieb; insbesondere:  Eydtkuhnen-Berlin-Coblenz-Metz;  Belgien- 
Basel;  Bremerhaven-Heidelberg;  Emden-Köln;  Aachen-Halle-Thorn 
Insterburg ; Stralsund-Berlin-Breslau-Oderberg. 

Dies  Bild  aus  der  Eisenbahngeographie  wird  schon  den 
Einfluss  erkennen  lassen,  der  in  solchen  Linien  liegt. 

Es  wird  aber,  vor  weiterer  Erörterung,  am  Platze  sein,  einen 
Blick  zu  werfen  auf  diejenige  Stelle,  in  welcher  in  den  Zeiten  vor 
dem  Deutschen  Reich  die  Einheit  geboten  war:  es  ist  der  Verein 
Deutscher  Eisenbahnverwaltungen.  Wenn  man  auch  mit  Befriedi- 
gung alles  anerkennt,  was  dieser  Verein  geleistet  hat,  so  kann 
man  sich  doch  Angesichts  seiner  Einrichtungen  der  Erinnerung 
an  den  seligen  Bundestag  nicht  entschlagen.  Die  Gleichberechti- 
gung der  Glieder  führte  zum  liberum  Veto,  das  erst  in  jüngster 
Zeit  zu  einem  Verwerfungsrecht  einer  kleinen  Minderheit  umge- 
bildet wurde.  Aus  der  Natur  des  Vereins  als  eines  freiwilligen 
ging  hervor,  dass  ihm  ausübende  Gewalt,  ja  jede  wirksame  Con- 
trole  fehlt.  Aber  eines  hatte  in  alter  Zeit  der  Verein  vor  dem 


Bundestag  voraus:  er  kannte  keinen  Dualismus  zweier  Gross- 
staaten; er  hatte  überhaupt  keine  Grossmacht,  sondern  nur  Mittel- 
und Kleinstaaten.  Die  Preussischen  Eisenbahnen  waren  nicht  als 
solche  vereinigt  Mitglied  des  Vereins,  sondern  je  einzeln  jede  Ver- 
waltung für  sich,  so  auch  die  Staatsbahnverwaltungen  — fehlte 
ja  doch  der  räumliche  Zusammenhang  derselben!  Ebenso  verhielt 
es  sich  mit  den  zahlreichen,  dem  Verein  angehörigen  Oesterreichisclien 
(meistentheils  Privat-)  Bahnen.  So  war  eine  gewisse  Gleichstellung 
der  Mitglieder  des  Vereins  gegeben,  und  sicher  liegt  hierin  eine 
Voraussetzung  dafür,  dass  überhaupt  der  Verein  eine  immerhin 
erspriessliche  Wirksamkeit  entfalten  konnte.  Einige  Zahlen  müssen 
diese  Ebenbürtigkeit  der  Mitgliedschaft  beweisen.  Nehmen  wir 
das  Jahr  1867.  Es  finden  sich  in  demselben  sieben  Preussische 
Staatsbahnen  (Hannoversche,  Main-Weser,  Nassauische,  Nieder- 
schlesisch-Märkische, Ostbahn,  Saarbrücker,  Westfälische),  eine 
gemeinsame  (Main-Neckar),  drei  Privatbahnen  in  Preussischer 
Staatsverwaltung(Bergisch-Märkische,  Oherschlesische,  Rhein-Nahe), 
diese  zusammen  elf.  Sodann  fünf  andere  Staatsbahnen  (Badische, 
Bayerische,  Oldenburgische,  Sächsische,  Württembergische),  fünf- 
undzwanzig Privatbahnen,  zusammen  dreissig  (die  ausserdeutschen, 
namentlich  Oesterreichischen  Mitglieder  des  Vereins  können  hier- 
bei ausser  Betracht  bleiben).  Nach  ihrer  Grösse  (mittlere  Betriebs- 
länge des  Jahres)  folgen  sich  die  Bahnen  in  folgender  Ordnung: 

Km. 

Bayerische  Staatsbahnen  . 1680 
Oberschlesische  Bahnen 

zusammen 931 

Preussische  Ostbahn  ...  861 
Hannoversche  Staatsbahnen  777 
Sächsische  Staatsbahnen  . 735 
Badische  Staatsbahnen  . . 729 
Bayerische  Ostbahn  . . . 612 
Württembergische  Staats- 
bahn   596 


Km’ 


Bergisch-Märkische  Eisen 

bahn 

Köln-Minden 528 

Niederschlesisch-Märkische  507 

Rheinische 501 

Berlin-Anhalt 368 

Berlin  - Hamburg  . . . 
Thüringische  Eisenbahn 
Magdeburg-Halberstadt  . 
u.  s.  w. 


560 


297 

287 

278 


In  der  Mitgliedschaft  des  Vereins  sind  alle  Verwaltungen 
gleichberechtigt;  in  seiner  historischen  Entwickelung  aber  sind 
es  die  Privatbahnen,  welche  entschieden  voranstehen.  Unter  den 
14  280  Kilometer  Bahnen  (immer  nur  die  Deutschen  Bahnen  ge- 
rechnet) des  Jahres  1867  sind  5 799  Kilometer  Privatbahnen, 
1 646  Kilometer  Privatbahnen  in  Staatsverwaltung  und  6 835  Kilo- 
meter Staatsbahnen,  darunter  Preussische  2 971  Kilometer  (incl. 
Main-Weser).  Würde  man  die  ausserdeutschen  Mitglieder  des 
Vereins,  meist  Privatbahnen,  dazu  rechnen,  so  übersteigt  der 
Procentsatz  der  Privatbahnen  wohl  die  Hälfte  aller.  Aber  mehr 
als  das:  die  leitende  Stelle  nehmen  im  Verein  von  Anfang  an  die 
Privatbahnen  ein;  die  Direction  führt  lange  Jahre  Berlin-Anhalt, 
die  tüchtig  geleitete  Zeitung  des  Vereins  neigt  ganz  entschieden 
zu  den  Privatbahnen.  Die  Stellung  der  letzteren  ist  eine  so 
wesentliche  innerhalb  des  Vereins,  dass  man  geradezu  sagen  muss: 
das  gemischte  System,  wie  es  bisher  geworden  und  zur  Zeit  noch 
herrscht,  ist  geradezu  eine  Voraussetzung  des  Vereins.  Und  weiter: 
die  Gleichartigkeit  seiner  Mitglieder  nach  Grösse  und  Einfluss  ist 
die  Grundbedingung  des  in  seiner  Verfassung  so  lose  gefügten 
Vereins.  Diese  Gleichartigkeit  besteht:  so  lange  die  Preussischen 
Staatsbahnen  je  einzeln  als  Mitglieder  erscheinen. 


Allein  dies  Verhältniss  trifft  in  Wahrheit  jetzt  schon  und 
noch  mehr  nach  Vollendung  der  Bahn  Berlin-Metz  nicht  mehr  zu : 
die  ganze  alte  Grundlage  des  Vereins  wird  weggerückt;  jetzt  er- 
scheint vor  allem  eine  allen  andern  überlegene  Grossmacht,  so- 
bald an  die  Stelle  der  sieben  oder  acht  Preussischen  Eisenbahn- 
Directionen  die  Eine  Preussische  Eisenbahnpolitik  als  massgebend 
auftritt.  Die  eine  quer  durch  das  ganze  Gebiet  des  Vereins  sich 
erstreckende  Eisenbahn  Metz-Eydtkuhnen  zählt  1 560  Kilometer  in 
einer  ununterbrochenen  Linie.  Unter  Hinzurechnung  der  Neubauten 
des  Gesetzes  von  1872,  sowie  der  Reichsbahnen,  wird  die  Länge  der 
in  Preussischer  Staatsverwaltung  stehenden  Eisenbahnen  über  9000 
Kilometer  betragen.  Damit  können  selbst  die  grössten  der  anderen 
Bahnen  des  Vereins  nicht  mehr  den  Wettbewerb  aushalten,  z.  B. 
(Zahlen  von  1875)  die  Bayerischen  Staatsbahnen  incl.  der  Ostbahn 
3 278  Kilometer,  die  Württembergischen  1 207,  die  Badischen  1 147, 


508 


die  Sächsischen  nach  dem  Ankäufe  der  Privatbahnen  circa  1 800. 
Diese  Zahlen  -werden  genugsam  beweisen,  dass  mit  Entfaltung 
einer  einheitlich  zusammengefassten  Preussischen  Eisenbahnpo- 
litik der  Verein  in  der  bisherigen  Weise  (mit  dem  Veto  einer 
Minderheit  u.  s.  f.)  seine  Geltung  nicht  mehr  erhalten  und  fort- 
setzen kann.  Insbesondere  wird  man  daran  nicht  denken  können, 
dass  einem  so  mächtig  zusammengefassten  einheitlichen  Staats- 
willen gegenüber  die  Privatbahnen  ihren  bisherigen  vielfach 
massgebenden  Einfluss  mehr  werden  zur  Geltung  bringen  können ; 
ja  das  Gleichgewicht  des  gemischten  Systems  ist  nicht  mehr  auf- 
recht zu  erhalten.  Sehr  bemerkenswerth  in  dieser  Richtung  ist 
eine  Mittheilung  in  dem  Geschäftsbericht  der  Berlin-Potsdam- 
Magdeburger  Eisenbahn  von  1876.  Es  wird  darin  geklagt:  die 
Ausdehnung  des  Preussischen  Staatsbahnnetzes  nach  Erwerbung 
der  Halle-Gubener  und  Halle-Casseler  Bahn  setze  jenes  in  den 
Stand,  den  Verkehr  von  Ost  nach  West,  insbesondere  von  Schle- 
sien nach  Westfalen,  Hannover  und  Hessen,  der  bisher  durch 
Privatbahnen  vermittelt  werden  musste,  ausschliesslich  auf  die 
Staatsbahn  überzuleiten.  Das  Uebergewicht  der  Preussischen 
Staatsbahn  habe  seine  finanzielle  Wirkung  auch  auf  die  Potsdam- 
Magdeburger  Bahn  nicht  verfehlt,  da  es  der  Route  über  Berlin 
den  Verkehr  von  Schlesien,  Ungarn  etc.  nach  dem  Rhein  zum 
Theil  entziehe.  Ein  höchst  inhaltsreicher  Fingerzeig! 

Es  ist  im  Eingänge  ausgesprochen  worden,  dass  das  ein- 
fache Beharren  bei  den  jetzigen  Zuständen,  in  welchen  das  absolut 
nothwendige  Gemeinsame  im  Betrieb  durch  den  Verein  der  Deut- 
schen Eisenbahnen  wahrgenommen  wurde,  hinfällig  werde,  sobald 
die  Preussische  Eisenbahnpolitik  den  Preussischen  Staatsbahnen 
eine  veränderte  Stellung  in  jenem  Vereine  anweisen  wird.  Dieser 
Satz  dürfte  mit  dem  Vorgetragenen  bewiesen  sein. 

Aber  noch  weit  mehr!  Die  Preussische  Eisenbahnpolitik 
wird  sich  nicht  auf  die  heutigen  Staatsbahnen  beschränken.  Wo 
zum  Aufschliessen  einer  grösseren  Route  ein  Mittelglied  fehlt,  wird 
man  bauen,  oder  ein  Stück  bestehender  Privatbahn  kaufen  oder 
in  die  Verwaltung  des  Staates  erwerben.  Die  Vorgänge  gerade 
aus  den  letzten  Jahren  fehlen  nicht,  und  der  heutige  Zustand  so 
vieler  Privatbahnen  erleichtert  diese  Umwandlung.  Dann  wird 
der  beherrschende  Einfluss  der  mächtigen  Staatsbahnverwaltung 
darin  sich  zeigen,  dass  sämmtliche  Preussische  Privatbahnen 
diesem  sich  beugen,  d.  h.  im  Betrieb,  den  Fahrplänen,  der  Tarif- 
gestaltung dem  Schwergewichte  der  Staatsbahn  folgen.  Das 
Preussische  Handelsministerium  ist  ja  die  Landesaufsichtsbehörde, 
und  was  dieser  z.  B.  in  der  Frage  der  Differential-  und  Aus- 
nahmetarife in  der  neuesten  Tarifreform  eingeräumt  worden,  ist 
bereits  erwähnt.  Kurz:  sobald  an  die  Stelle  des  Reichs  Preussen 
mit  seiner  Eisenbahnpolitik  tritt,  sobald  die  Weiterbildung  und 
Reform  nicht  mehr  im  Reichseisenbahnamt,  sondern  im  Preus- 
sischen Handelsministerium  ihren  Sitz  hat,  werden  sämmtliche 
Preussische  Eisenbahnen,  auch  die  Privatbahnen,  zu  der  einen 
Preussischen  Eisenbahnpolitik  zusammengefasst  sein. 

Aber  das  Preussische  Staatsgebiet  ist  nicht  die  Grenze. 
Verkehrsgebiet  und  Landesgrenzen  decken  sich  in  Deutschland 
nicht.  Vor  allem  reicht  der  Preussische  Staat  bei  seiner  Gestalt 
weit  hinaus  mit  seinem  Verkehre  über  seine  Staatsgrenze;  er  hält 
in  seiner  Lage  und  mit  seinen  wichtigen  Industrie-  und  Handels- 
centren  die  Schlüssel  in  der  Hand  zum  Verkehr  auch  anderer 
Deutschen  Staaten.  Man  denke  nur  an  die  Seestädte,  an  Rhein- 
land und  Westfalen!  Sein  Einfluss  wird  also  auch  übergreifen. 
Dess’  ist  sich  die  Preussische  Politik  vollkommen  bewusst,  wie 
die  oben  aufgeführten  Motive  zum  Gesetze  vom  Jahre  1876  es  be- 
weisen. 

Auch  hierüber  belehrt  am  besten  die  Eisenbahnkarte. 
Eisenbahnen,  welche  rings  von  Preussischen  Bahnen  umschlossen 
sind,  wie  die  Mecklenburgischen,  Braunschweigischen,  Oldenbur- 
gischen,  zum  Theile  die  Hessischen,  können  nur  der  gesammten 
Politik,  welche  jene  leitet,  folgen;  alles,  was  dort  geschieht,  ist 
für  sie  massgebend.  Dasselbe  gilt  für  die  Thüringischen  Bahnen, 
obwohl  sie  auch  an  Sachsen  und  Bayern  grenzen ; denn  die  Haupt- 
richtung ihres  Verkehrs  bewegt  sich  zwischen  Preussischen  Sta- 
tionen westlich  und  östlich.  Im  Südwesten  reihen  sich  die 


Reichsbahnen  an,  in  unmittelbarer  Verbindung  mit  den  Preus- 
sischen Bahnen  vom  Rhein  her,  und  gewähren  so  eine  ununter- 
brochene Eisenbahnlinie  bis  Basel.  Damit  sind  schon  die  Pfälzer 
Bahnen  in  die  Mitte  genommen,  und  da  die  Main-Neckarbahn  bis 
Heidelberg  und  Mannheim  reicht,  auch  die  Hessische  Ludwigs- 
bahn. 

Es  bleiben,  wenn  Preussen  sein  natürliches  Schwergewicht 
geltend  macht,  dann  nur  die  einigermassen  grösseren  Eisenbahn- 
systeme der  vier  Mittelstaaten  übrig.  Aber  selbst  deren  Selbst- 
ständigkeit, in  ihrer  Eisenbahnpolitik  nämlich,  würde  eine  sehr 
bedingte  sein.  Rechnet  man  ihre  sämmtlichen  Bahnen  zusanr 
men,  so  betragen  dieselben  (nach  dem  Stande  von  1875),  allein 
die  Pfälzer  Bahnen  abgerechnet,  7186  Kilometer,  dagegen  die 
Preussischen,  die  Reichsbahnen  und  die  in  die  Machtsphäre  des 
Preussischen  Netzes  fallenden  Bahnen  19  285  Kilometer,  jene 
26,98  pCt.,  diese  72, 99  pCt.,  eiD  zumal  bei  der  geographischen 
Lage  erdrückendes  Uebergewicht.  Denn  schon  dies  Zusammen- 
rechnen der  Bahnen  in  den  vier  Mittelstaaten  hat  nur  äusserliche 
Bedeutung:  in  Wahrheit  fallen  die  Sächsischen  Bahnen  in  ein 
ganz  anderes  Verkehrsgebiet  als  die  Süddeutschen,  und  sind  ausser- 
ordentlich abhängig  von  den  Preussischen  Bahnen.  Baden  sodann  ist 
durch  die  Parallelbahnen  im  Eisass  weit  mehr  zur  Rücksichtnahme 
auf  diese,  durch  seine  ganze  Lage  am  Rhein,  seine  Handels- 
stadt Mannheim,  auf  die  Anpassung  seiner  Eisenbahnpolitik  an 
die  des  Rheinisch-Elsässischen  Netzes  angewiesen.  Baden  sah  sich 
mit  Rücksicht  auf  die  Reichsbahnen  veranlasst,  das  „natürliche 
Tarifsystem“  — ungern  zwar,  anzunehmen.  Alle  aber,  und  selbst 
das  grosse  Netz  des  diesseitigen  Bayern  sammt  seinen  Reservat- 
rechten, können  sich  dem  Schwergewicht  nicht  entziehen,  welches 
in  dem  ganz  überwiegenden  Complexe  des  Preussisch-Rheinischen 
Verkehrsgebietes  liegt,  sobald  dort  die  Eisenbahnen  einigermassen 
einheitlich  gelenkt  werden.  Es  wird  dafür  keiner  näheren  Aus- 
führung bedürfen:  Betrieb  wie  Tarife  sind  in  dem  kleineren  Um- 
kreise absolut  nicht  unabhängig,  selbstständig  von  dem  grösseren 
zu  halten.  Das  lehren  auf  einem  verwandten  Gebiete  alle  Post- 
und  Telegraphen-Einrichtungen,  z.  B.  der  sofort  auch  in  die  Tele- 
graphie der  Reservatstaaten  übergegangene  Worttarif.  Für  die 
Eisenbahnen,  oder  besser  für  die  gesammte  Volkswirthschaft  möge 
statt  aller  Ausführungen  an  die  wahrhaft  überzeugend  redende 
Mulvany’sche  Karte  der  Kohlentarife  erinnert  werden.  Diese  Karte 
zeigt,  das  heutzutage,  noch  unter  den  jetzigen  Tarifverhältnissen 
z.  B.  folgende  von  dem  Westfälischen  Kohlenreviere  gleich  weit 
entfernte  Städte  die  beigesetzten  Kohlenfrachten  (in  Mark  pro 
1 000  Kilogramm)  haben:  Berlin  11,80,  Regensburg  17,82,  Augs- 
burg 18,52,  Basel  17,19.  Die  näheren  Städte  Leipzig  12,83,  Nürn- 
berg 15,12,  Würzburg  12,42,  Stuttgart  14,10  u.  s.  w.  Die  Ausnahme- 
tarife sind  auch  in  der  neuen  Tarifeinheit,  wie  wir  sahen,  der 
Genehmigung  der  Aufsichts-,  d.  h.  Landesaufsichtsbehörde  unter- 
stellt. Setzen  wir  das  Walten  einer  consequenten  Preussischen 
Eisenbahnpolitik  innerhalb  der  ihrem  Einfluss  unterliegenden 
Bahnen:  welche  Macht  liegt  im  Kohlentarif! 

Mit  der  Zusammenfassung  des  Eisenbahnwesens  in  der 
Hand  des  Staats  wird  Preussen  den  Mittelstaaten,  nach  der  Zeit 
gerechnet,  nachfolgen.  In  Baden  sind  die  vorhandenen  kleinen 
Privatbahnen  in  Staatsbetrieb.  Die  ganz  kleinen  zwei  Privat- 
bahnen in  Württemberg  kommen  nicht  in  Betracht.  Nach  dem 
Ankauf  der  Ostbahn  hat  Bayern  die  Eisenbahnen  im  diesseitigen 
Gebiete  ganz  in  der  Hand.  Sachsen,  wo  das  gemischte  System 
bestand,  hat  mit  Energie,  ja  mit  fieberhafter  Eile,  die  Leipzig- 
Dresdener  und  andere  Bahnen  angekauft.  Privatbahnen  von 
irgend  einer  Bedeutung  bestehen  in  Deutschland  nunmehr  nur 
innerhalb  der  Preussischen  Verkehrszone.  Was  wird  die  Folge 
sein,  sobald  Preussen  auch  auf  letztere  lebhafteren  Einfluss  übt? 

Unter  den  Gegnern  der  Reichseisenbahnidee  sind  mehrere 
hervorragende,  welche  von  jeher  entschieden  für  den  Staatsbau 
eingetreten  sind;  sie  haben  sich  auch  dafür  ausgesprochen,  dass 
Preussen  innerhalb  seines  Gebietes  die  Privatbahnen  ankaufen 
solle.  Es  scheint  uns,  dass  sie  die  Folgen  einer  solchen  Ent- 
wickelung doch  nicht  genügend  sich  klar  gemacht  haben.  Im 
Verein  der  Deutschen  Eisenbahnen,  dem  noth wendigen  Vermittler 


509 


so  vieler  getrennter  Verwaltungen,  waren  zwischen  den  verschie- 
denen Staatseisenbahnen  und  den  sie  lenkenden  Staatsregierungen 
die  Privatverwaltungen  gewissermassen  die  alle  Reibungen  und 
Stösse  abschwächenden  Puffer.  Ohne  diese  ist  der  Verein  in 
seiner  heutigen  Gestalt  undenkbar.  Ein  Verein,  in  welchem  auf 
der  einen  Seite  die  Preussische  Eisenbahnverwaltung  und  Landes- 
aufsicht nebst  ihrem  weitergehenden  Einfluss,  auf  der  anderen 
Seite  die  Eisenbabn-Directionen  der  Mittelstaaten  stehen,  kann 
nicht  fortwirken,  wie  jetzt.  Es  kann  dann  fast  nicht  anders 
gehen,  als  wie  es  in  den  Motiven  zu  dem  öfter  erwähnten  Eisen- 
bahngesetze von  1876  angedeutet  ist. 

Wünschenswerth  ist  ein  solcher  Ausgang  nicht.  Wohl  würde 
die  Gewalt  der  Verhältnisse  das  nothwendige  Gemeinsame  auch 
auf  diesem  Wege  erzielen.  Aber  wie?  unter  welchen  Eindrücken 
der  Nöthigung!  Wohl  würde  das  Ende  auch  wieder  dasselbe 
werden,  wie  seiner  Zeit  mit  dem  Zollverein.  Aber  das  im  Deut- 
schen Reiche!  wozu  haben  wir  das  Reich,  die  Reichsverfassung? 
Es  wäre  doch  ein  trauriges  Zeichen,  wenn  das  wichtigste  Glied 
in  der  Verkehrseinheit  nicht  gemeinsam,  unter  stetiger  massge- 
bender Mitwirkung  Aller,  sondern  auf  dem  particularen  Weg  des 
Vorgehens  eines  Bundesgliedes  geschaffen  werden  müsste!  Auch 
heute  noch  und  immer  wieder,  so  oft  sich  eine  Aussicht  des  Er- 
folges eröffnen  wird,  scheint  es  uns  Pflicht,  die  Reform  durchs 
Reich,  die  Verständigung  über  die  Wege  dazu  durch  die  reichs- 
verfassungsmässigen Organe  zu  verlangen.  Klarheit  über  die 
Folgen  der  Unthätigkeit  oder  des  blossen  Verneinens  dieser  Organe 
wird  am  ehesten  allseitig  den  Willen  zur  Reform  fördern.  Zu 
dieser  Klarheit  beizutragen  ist  der  Zweck  dieser  Arbeit. 

(Aus  der  Zeitschrift:  „Im  n.  Reich.“) 


Die  im  Bau  begriffene  Linie  Brüx-Moldau 

der  K.  K.  priv.  Prag-Duxer  Eisenbahn. 

Die  K.  K.  priv.  Prag-Duxer  Eisenbahn  erhielt  mittelst  des 
Gesetzes  vom  4.  September  1872  No.  142  R.-G.-B1.  die  Concession 
zum  Baue  der  Fortsetzungsstrecke  von  Brüx  über  Oberleutens- 
dorf, Klostergrab  und  Niklasberg  an  die  Sächsische  Landesgrenze 
bei  Moldau  zum  Anschlüsse  an  die  Leipzig-Dresdener  Eisenbahn. 

Durch  diese  Concession  war  die  Vorbedingung  geschaffen 
für  die  seinerzeitige  Erweiterung  des  Verkehres  durch  Herstellung 
der  kürzesten  directen  Verbindung  der  Prag-Duxer  Bahn  mit 
Freiberg-Leipzig-Berlin  und  den  Norddeutschen  Bahnen. 

Von  dieser  Verbindungslinie  Brüx-Moldau  (39, 9 Kilometer), 
deren  Wichtigkeit  sowohl  in  Bezug  auf  die  Rentabilität  der  Prag- 
Duxer  Bahn  selbst,  als  auch  hinsichtlich  der  längs  derselben  lie- 
genden Braunkohlengruben  und  sonstigen  Industrie-Etablissements 
nicht  oft  genug  betont  werden  kann,  ist  jedoch  in  Folge  der  Un- 
gunst der  Verhältnisse  bisher  blos  die  Strecke  Brüx-Klostergrab 
(18,5  Kilometer)  zur  Bauausführung  gelangt,  während  das  Ergän- 
zungsfragment Klostergrab-Moldau  (21, 4 Kilometer),  obschon  alle 
erforderlichen  Vorarbeiten  für  die  sofortige  Aufnahme  der  Bau- 
tätigkeit durchgeführt  sind,  wegen  Mangels  des  erforderlichen 
Capitals  noch  leider  der  dringend  wünschenswerten  Ausführung 
entgegenharrt. 

Die  Baukosten  der  ganzen  Linie  Brüx-Moldau  dürften  sich 
auf  7,3  Millionen  Gulden  belaufen,  das  ist  auf  182  957  Fl.  pro 
Kilometer,  wobei  die  Tunnels  und  Viaducte,  die  Stützmauer-An- 
lagen und  Grundeinlösung  in  der  längeren  Gebirgsstrecke  Kloster- 
grab-Moldau auf  zwei  Geleise  projectirt  sind,  wogegen  die  kürzere 
Strecke  Brüx-Klostergrab  blos  ein  geleisig  ausgeführt  ist. 

Mit  dem  Bau  der  letzteren  Strecke  wurde  am  13.  Juni  1873 
begonnen  und  ein  Theil  derselben,  nämlich  von  Brüx  bis  Osseg 
mit  den  Stationen  Nieder-Oberleutensdorf  und  Osseg-Riesenberg 
nach  Ueberwindung  der  den  Bau  verzögernden  Geld-Calamität 
erst  am  18.  December  1876  dem  öffentlichen  Verkehre  übergeben, 
während  der  Theil  Osseg-Klostergrab  am  15.  Mai  1.  J.  in  Betrieb 
gelangt. 


Ueber  den  Baubeginn  der  Ergänzungsstrecke  Klostergrab- 
Mulde  lässt  sich  gegenwärtig  nichts  Bestimmtes  angeben. 

Vor  Vollendung  derselben  ist  die  bis  nun  für  den  Verkehr 
eröffnete  Strecke  nur  auf  den  Localverkehr  angewiesen,  welcher 
sich  nach  der  im  Zuge  befindlichen  Regelung  des  Anschlussver- 
kehres mit  der  Dux-Bodenbacher  Bahn  in  dem  bereits  fertigen, 
zwischen  deren  Stationen  Bruch  und  Oberleutensdorf  liegenden 
Verbindungspunkte  bei  Bruch  wesentlich  heben  wird. 

Nach  Herstellung  der  ganzen  Linie  bis  Moldau  wird  durch 
den  Anschluss  an  die  Sächsischen  Staatsbahnen  ein  bedeutender 
Durchzugsverkehr  überhaupt  und  insbesondere  für  Böhmische 
Braunkohle  bester  Qualität  aus  den  Werken  bei  Brüx-Oberleutens- 
dorf, Osseg  und  Dux  nach  Leipzig,  Magdeburg  und  B ulin  ge- 
schaffen werden,  weil  durch  diese  Verbindung  die  F : Her  nun  gen 
zwischen  den  Schächten  des  Brüxer  und  Duxer  Reviers  und  den 
Norddeutschen  Consumtionsplätzen  der  Böhmischen  Braunkohle 
um  ein  Namhaftes  kürzer  werden. 

Der  Localverkehr  des  Fragmentes  Brüx-Klostergrab  besteht 
in  Holz  aus  den  Waldungen  des  Böhmisch-Sächsischen  Grenzge- 
birgszuges gegen  Prag  und  in  Getreide  und  Mahlprodukten  in  der 
Richtung  von  Prag,  ferner  in  Baumwollgarnen  und  Cottonen,  so- 
wie Spielwaaren  von  Oberleutensdorf  und  Kunstwolle  von  Ossegg- 


Riesenberg  gegen  Prag. 

Die  Entfernungen  der  Stationen  betragen: 

von  Brüx  bis  Nieder-Oberleut  nsdorf 7,t  Kilom. 

„ Nieder-Oberleutensdorf  bis  Ossegg-Riesenberg  6,3  „ 

„ Ossegg-Riesenberg  bis  Klostergrab 55l  „ 


In  bautechnischer  Hinsicht  sind  in  der  fertigen  Strecke 
Brüx-Klostergrab  die  Unterfahrung  der  Aussig-Teplitzer  Bahn  bei 
Brüx,  die  Ueberfahrt  über  die  Dux-Bodenbacher  Bahn  bei  Bruch, 
endlich  die  Viaducte  bei  Krinsdorf  und  Klostergrab  sowie  die 
daran  anschliessenden  Felsen-Einschnitte  besonders  zu  erwähnen. 

In  der  Gebirgsstrecke  Klostergrab-Moldau  werden  fünf 
Tunnels,  wovon  der  längste  300  Meter  lang  ist,  ferner  einige  be- 
deutendere Thal-Uebersetzungen  bis  zur  Höhe  von  30  Metern  zur 
Ausführung  zu  bringen  sein. 

Die  Leitung  des  Baues  Brüx-Klostergrab  sowie  der  speciellen 
Vorarbeiten  für  Klostergr  ab -Moldau  war  dem  in  den  gesellschaft- 
lichen Diensten  stehenden  Oberingenieur  Georg  Rupprecht,  die 
Ausführung  des  Baues  von  Brüx-Klostergrab  der  Bauunternehmung 
Nowak  & Teirich  übertragen. 


Deutsche  Wochenschau. 


Berlüi,  13.  Mai  1877.  (Rentabilitätsverhältnisse.  Secundär- 
bahnen.  Concessionsgesetz.  Cochem’er  Tunnel.  Unfälle  im  März. 
Beschwerden.) 

Die  trüben  wirthschaftlichen  Verhältnisse  haben  nachgerade 
auch  auf  die  Eisenbahn-Industrie  eine  so.  starke  Rückwirkung  ge- 
übt, dass  der  Nothstand  dieses  Industriezweiges  die  weitesten 
Kreise  beschäftigt.  So  finden  wir  neuerlich  in  der  Deutschen 
volkswirtschaftlichen  Correspondenz , welche  die  scliutzzöllneri- 
schen Interessen  vertritt,  anknüpfend  an  eine  an  dieser  Stelle  von 
uns  kürzlich  gebrachte  Besprechung , eine  längere  Abhandlung 
über  die  Lage  der  Eisenbahn-Industrie,  welche  zu  denselben  Beob- 
achtungen und  Schlussfolgerungen  kommt,  welche  wir  neulich 
aussprachen,  als  wir  an  dieser  Stelle  der  Rentabilität  des  Eisen- 
bahnwesens ein  Horoscop  stellten.  Betrachtet  man  die  finanziellen 
Ergebnisse  der  Deutschen  Eisenbahnen  für  da?  erste  Quartal  der 
letzten  drei  Jahre,  sie  betrugen: 

I.  Qu.  I.  Qu.  I.  Qu. 

1875  1876  1877 


die  Betriebslänge  der 

Dtsch.  Eisenb.  Klm.  22  284  24  217  25144 

die  Einnahme  Jl  152  470  575  164  715  144  161  208  450 

die  Einn.  per  Klm.  „ 6 842  6 806  6 412 

Aus  diesen  Ziffern  lässt  sich  abstrahiren,  dass  die  Rentabi- 
lität der  Deutschen  Eisenbahnen  seit  1875  eine  rückgängige  ge- 
wesen ist.  Besonders  stark  tritt  dieser  Rückgang  für  das  erste 
Quartal  des  laufenden  Jahres  vor  Augen.  Die  Einnahmen  sind 
in  diesem  Quartal  gegen  das  des  Vorjahres  zuriickgegangen.  trotz- 
dem die  Betriebslänge  zugenommen  hat.  Es  lässt  sich  aus  diesen 
Daten  unzweifelhaft  feststellen,  dass  die  neulich  von  der  „Post“ 
gebrachte  Ziffer  über  die  Rentabilität  der  Staatsbahnen  eine  un- 
richtige sein  muss;  wir  haben  in  Bezug  darauf  bereits  seinerzeit 
darauf  hingewiesen,  dass  irgendwo  ein  Versehen  stattgefunden 
haben  müsse,  um  zu  dem  Resultat  einer  Mehreinnahme  von 


510 


9 Millionen  Mark  für  den  Staatsbahnbetrieb  des  Jahres  1876  ge- 
langen zu  können.  Bei  dem  Zusammenhang  zwischen  dem 
Eisenbahnverkehr  und  der  Bewegung  des  Handels,  wäre  es  im 
hohen  Masse  gefährlich,  die  Rentabilitätsergebnisse  zu  über- 
schätzen, weil  dadurch  ein  falsches  Bild  von  der  industriellen 
Lage  des  Landes  entstehen  würde.  Unsere  wirtlischaftlichen  Ver- 
hältnisse erscheinen  gerade  im  Lichte  des  Eisenbahnverkehrs 
überaus  trübe;  bei  der  centralen  Lage  Deutschlands  und  dem  be- 
deutenden Durchgangsverkehr,  welcher  den  Deutschen  Bahnen 
zu  Gute  kommt,  erscheinen  die  Wirkungen  der  Krisis  nicht  im 
vollen  Umfange  durch  den  Rückgang  des  Bahnbetriebes  ausge- 
drückt. Wie  sehr  unsere  westlichen  Provinzen  durch  den  Noth- 
> stand  zu  leiden  haben,  gebt  aus  der  folgenden  Tabelle  hervor, 
welche  die  obenerwähnte  schutzzöllnerische  Correspondenz  für 
ihre  zollpolitischen  Zwecke  mit  Fug  und  Recht  verwerthet.  Nach 
dieser  Tabelle  betrug: 

1.  Qu.  I.  Qu.  I.  Qu. 

1875  1876  1877 

die  Betriebslänge Kil.  3 449  3 607  3 736 

die  Einnahme M 36  994  814  36  998  261  34  002  656 

die  Einnahme  pr.  Kil.  . . . Ji  10  726  10  257  9 101 

Ein  Blick  auf  diese  Zahlen  lehrt,  mit  welcher  Intensität  die 
wirthschaftliche  Lage  auf  die  Betriebsresultate  der  Eisenbahnen 
oinzuwirken  vermag.  Die  Einnahme  der  Rheinisch-Westfälischen 
Bahnen  ist  gegen  das  Vorjahr  um  mehr  als  6 pCt.  zurückgegangen. 
Der  Ausfall  im  Güterverkehr  dieser  Bahnen  belief  sich  allein  im 
Monat  März  d.  J.  gegen  denselben  Monat  des  Vorjahres  auf 
183  000  Tonnen  oder  3,6  Millionen  Centner. 

Nachdem  die  Bestrebungen  zu  Gunsten  der  Secundär- 
b ahnen  durch  den  neulich  zu  diesem  Zweck  gebildeten  Verein 
aufgegriffen  worden  sind,  hat  diese  Angelegenheit  auch  das  In- 
teresse der  Behörden  wieder  iD  höherem  Masse  auf  sich  gelenkt. 
Das  Reichs-Eisenbahnamt  hat  sich  bekanntlich  schon  früher  mit 
dem  Secundärbahnwesen  und  der  dafür  erforderlichen  „Sicher- 
heits-Ordnung“ beschäftigt  und  hatte  die  Absicht,  die  betreffende 
Vorlage  zur  gesetzlichen  Erledigung  und  Durchberathung  im  Bun- 
desrathe  fertig  zu  stellen.  Da  eine  solche  Erledigung  vermuth- 
lich  aber  noch  sehr  lange  Zeit  in  Anspruch  nehmen  müsste,  so 
hat  man  Preussischerseits  vorläufig  eine  particulare  Gesetzgebung 
in  Aussicht  genommen  und  dürfte  bereits  binnen  kurzem  die 
Publication  einer  Sicherheits-Ordnung*)  für  normalspurige  Secun- 
därbahnen  erfolgen.  Es  ist  in  jedem  Falle  erfreulich,  dass  der 
Bau  und  Betrieb  von  Secundärbahnen  neuerdings  ernstes  In- 
teresse in  den  Regierungskreisen  zu  finden  scheint. 

Nach  einigen  Blättern  sollen  die  Directionen  der  Deutschen 
Privatbahnen  Einsicht  in  einen  Entwurf  erhalten  haben,  „welcher 
eine  anderweitige  Regelung  der  Normativ-Bedingungen  für  die 
Eisenbahn  - Concessionen  enthält.“  In  der  betreffenden 
Mittheilung  heisst  es  weiter:  „Die  Regelung  dieser  Materie  würde 
einen  Hauptbestandtheil  des  künftigen  Eisenbahngesetzes  bilden 
müssen,  und  es  muss  das  grösste  Misstrauen  in  die  Absicht  oder 
die  Kraft  hervorrufen,  ein  solches  für  Deutschland  gütiges  Eisen- 
bahngesetz zu  schaffen,  wenn  man  einen  Theil  seines  nothwendi- 
gen  Inhalts  herauszieht  und  particularistisch  behandelt.  Dass 
der  gedachte  Entwurf  aus  dem  Preussischen  Handelsministerium 
stammt,  dem  Bundesrathe  vorgelegt  und  aus  diesem  den  Eisen- 
bahndirectionen  zugegangen  ist,  dürfte  durchsichtig  genug  sein.“ 
Dazu  bemerkt  der  „Berl.  Act.“:  „Soweit  das  Preussische  Handels- 
Ministerium  in  Betracht  kommt,  sind  diese  Angaben  und  die 
daraus  gezogenen  Folgerungen  einfach  erfunden.“ 

Se.  Excellenz  der  Herr  Handels-Minister  hat  in  Begleitung 
des  Herrn  MinisterJal-Directors  WTeishaupt  mittelst  der  Halle- 
Casseler  Bahn,  die  gleichzeitig  besichtigt  wird,  zur  Besichtigung 
der  Moselthalbahn  eine  Dienstreise  angetreten.  Bekanntlich  ist 
am  6.  d.  M.  der  Tunnel  durch  den  Cochemer  Berg,  mit  4 200  M. 
der  längste  in  Deutschland,  durchschlägig  geworden  und  soll  das 
glückliche  Ereigniss  morgen  an  Ort  uncl  Stelle  festlich  begangen 
werden  (siehe  den  Aufsatz  S.  481  in  voriger  Nummer.  Die  Red.) 

Nach  der  im  Reichs-Eisenbahn-Amt  aufgestellten  Nachwei- 
sung über  die  auf  Deutschen  Eisenbahnen  — excl.  Bayern’s  — vor- 
gekommenen Unfälle  waren  im  Monat  März  er.  im  Ganzen 
zu  verzeichnen:  37  Entgleisungen  und  9 Zusammenstösse  fahren- 
der Züge,  und  zwar  wurden  hiervon  17  Züge  mit  Personenbe- 
förderung— von  je  7 191  Zügen  dieser  Gattung  Einer  — und 
29  Güterzüge  resp.  leerfahrende  Maschinen  betroffen;  ferner  47 
Entgleisungen  und  14  Zusammenstösse  beim  Rangiren  und  45 
sonstige  Betriebsereignisse  (Ueberfabren  von  Fuhrwerken  auf 
Wegeübergängen,  Defecte  an  Maschinen  und  Wagen  etc.).  In  Folge 
dieser  Unfälle  wurden  3 Personen  getödtet  (1  Passagier,  1 Beamter 
und  1 Arbeiter)  und  8 Personen  (3  Passagiere  und  5 Beamte)  ver- 
letzt; 5 Tlüere  getödtet  und  26  Fahrzeuge  erheblich  und  120  un- 
erheblich beschädigt  Ausser  den  vorstehend  aufgeführten  Ver- 
unglückungen von  Personen  kamen,  grösstentheils  durch  eigene 
Unvorsichtigkeit  hervorgerufen,  noch  vor:  19  Tödtungen  (2  Passa- 

*) Dieselbe  ist  inzwischen  im  Staats-Anzeiger  vom  14.  fl.  Mts. 
publicirt  worden.  Die  Redaction. 


giere,  5 Beamte,  3 Arbeiter  und  9 fremde  Personen);  80  Ver- 
letzungen (3  Passagiere,  38  Beamte,  29  Arbeiter  und  10  fremde 
Personen),  sowie  5 Tödtungen  und  1 Verletzung  bei  beabsichtig- 
tem Selbstmorde.  Von  den  überhaupt  beförderten  Reisenden 
wurde  von  je  4 062  715  Einer  getödtet  und  von  je  2 031358  Einer 
verletzt  ; von  den  im  Betriebsdienste  tnätig  gewesenen 
Beamten  wurde  von  ie  20  429  Einer  getödtet  und  von  je  2 850 
Einer  verletzt.  Ein  Vergleich  mit  demselben  Monate  im  Vorjahre 
ergiebt,  — unter  Berücksichtigung  der  in  beiden  Zeitabschnitten 
geförderten  Achskilometer  und  der  im  Betriebe  gewesenen  Geleis- 
längen  — dass  im  Durchschnitt  im  März  er.  bei  14  Verwaltungen 
weniger  und  bei  14  Verwaltungen  mehr  und  in  Summa  circa 
12,8  pCt.  weniger  Verunglückungen  vorgekommen  sind,  als  im 

März  vorigen  Jahres.  

Wider  Deutsche  (nicht  Bayerische)  Eisenbahnen  sind  beim 
Reichs-Eisenbahn-Amt  in  der  Zeit  vom  1.  Januar  bis  ult.  März 
d.  J.  im  Ganzen  148  Beschwerden  aus  dem  Publikum  einge- 
laufen. Von  ihnen  beziehen  sich  33  auf  den  Personenverkehr,  76 
auf  den  Güterverkehr  und  39  auf  andere  Gegenstände.  Das  Reichs- 
Eisenbahn-Amt  hat  von  diesen  Beschwerden  als  begründet  er- 
achtet resp.  zur  Berücksichtigung  aus  Billigkeitsgründen  empfoh- 
len 9,  als  unbegründet  zurückgewiesen  19,  wegen  mangelnder  Zu- 
ständigkeit der  Reichsgewalt  nicht  zur  Kognition  gezogen  35,  auf 
den  Rechtsweg  verwiesen  29.  Die  übrigen  56  Beschwerden  wurden 
in  den  meisten  Fällen  mit  Rücksicht  auf  den  darin  behandelten 
Gegenstand  entweder  sofort  an  die  zuständigen  Eisenbahnverwal- 
tungen abgegeben,  oder  es  wurden  die  Beschwerdeführer  zunächst 
an  diese  Verwaltungen  verwiesen.  Die  gegen  eine  bestimmte  Ver- 
waltung nicht  gerichteten  Beschwerden  gewähren  Material  für  ge- 
setzgeberische und  organisatorische  Zwecke.  Mit  Ausnahme  von 
24  — meist  kleineren  — Bahnverwaltungen  sind  von  den  Be- 
schwerden die  sämmtlichen  obengedachten  Eisenbahnen  betroffen. 
Betheiligt  sind  11  Bahnen  mit  je  einer  Beschwerde,  während  die 
Zahl  der  auf  jede  der  übrigen  Bahnen  fallenden  Beschwerden  sich 
zwischen  2 und  11  bewegt.  Nach  der  Gesammtzahl  der  von  den 
betheiligten  Eisenbahnen  in  dem  Eingangs  bezeichneten  Zeitraum 
zurückgelegten  Achskilometer  würden  auf  eine  Beschwerde  im 
Durchschnitt  11  048  567  (gegen  durchschnittlich  11  244  099  in  der 
Zeit  vom  1.  October  bis  ult.  December  v.  J.)  entfallen.  Dieser 
Durchschnitt  ist  bei  19  Bahnen,  und  zwar  bei  einigen  derselben 
nicht  unerheblich,  überschritten  worden.  Von  den  zur  materiellen 
Entscheidung  des  Reichs-Eisenbabn-Amts  gelangten  28  Beschwer- 
den waren  32  Procent  als  begründet  anzuerkennen.  Es  treffen 
sonach  auf  eine  Beschwerde  dieser  Art  im  Durchschnitt  180459921 
Achskilometer  (gegen  durchschnittlich  86  204  756  in  der  Zeit  vom 
1.  October  bis  ult.  December  v.  J.). 


— tz.  Galizische  Carl  Ludwig-Bahn.  (Geschäftsbericht  pro 
1876.)  Das  Unternehmen  der  Galizischen  Carl  Ludwig-Bahn  um- 
fasste — wie  im  Vorjahre  — 352, 295  Kil.  alte  und  241, 445  Kil. 
neue  Linien , von  welchen  534, 551  Kil.  Haupt  - und  59,i89  Kil. 
Zweigbahnen  sind. 

Die  Betriebs  - Ergebnisse  gestalteten  sich  günstig ; es  sind 
zwar  auf  den  älteren  Linien  (Krakau -Lemberg  etc.)  11  593  Per- 
sonen = l,-9  pCt.  und  5 604,6  Tonnen  Güter  — 0.89  pCt.  weniger 
befördert,  dagegen  haben  die  Einnahmen  aus  dem  Güterverkehre 
585  918  fl.  = 9,28  pCt.  mehr  betragen,  während  diejenigen  für 
Personen-Beförderung  um  85  915  fl.  = 5,77  pCt.  gefallen  sind.  Auf 
den  neuen  Linien  (Lemberg  - Brody  - Podwoloczyska)  sind  gleich- 
falls 1 370  Personen  = 0,5)  pCt.  weniger  befördert  und  19  297  fl. 
— 3,65  pCt.  weniger  eingenommen , wogegen  80  409, t Tonnen  Gü- 
ter mehr  befördert  und  348  194  fl.  27, (6  pCt.  mehr  eingenommen 
sind.  Demnach  sind  auf  beiden  Linien  12  963  Personen  = 1 41  pCt. 
weniger  befördert , für  Personen  - Beförderung  auch  105  212  fl.  = 
5,22  pCt.  weniger  eingenommen,  während  das  transportirte  Güter- 
Quantum  um  74  804, 6 Tonnen  r=r  8,50  pCt.  und  die  Einnahmen  um 
934  113  fl.  — 12,30  pCt.  gestiegen  sind. 

Ueberhaupt  sind  die  Gesammt-  Einnahmen  um  509  994  fl., 
die  Gesammt-Ausgaben  um  237  167  fl.  und  das  Reinerträgniss  um 
272  827  fl.  gestiegen. 

Die  Betriebsergebnisse  des  Jahres  1876  waren  folgende . 
Es  wurden  befördert : 14  585  Personen  in  der  1.  Classe,  109  192  in 
der  II.  Classe,  689  548  in  der  III.  Classe  und  92  635  Militärs,  zu- 
sammen 905  960  Personen,  6 101  Tonnen  Reisegepäck,  803  Hunde, 
90  Tonnen  Militärgepäck,  13  Tonnen  Militär-  Fracht-  und  Eilgut, 
3 516  Tonnen  Eilgut,  286  Pferde,  8 Equipagen  und  947  438  Tonnen 
Frachtgüter,  sowie  101236  Tonnen  Regiegüter.  Auf  einen  Bahn- 
Kilometer  entfallen  1 526  Personen  und  1 607,4  Tonnen  Güter. 


Eingenommen  wurden : Krakau-  Lemberg- 

Lemberg.  Podwoloczyska. 

für  Personen  - Beförderung fl.  1 314  536  492  630 

„ Militär -Transporte 119  309  18  460 

„ Reisegepäck,  Hunde  etc.  . . . . . „ 83  748  33  185 

„ Eilgüter,  Equipagen  und  Pferde  . „ 104  412  32  450 

„ Frachtgüter  incl.  Nebengebühren  . „ 6 639109  1 596  271 
an  verschiedenen  Einnahmen  . . . 41  548  136  788 


zusammen  fl.  8 302  662  2 309  784 


Dagegen  wurden  ausgegeben : 
für  die  allgemeine  Verwaltung  . . . 

fl. 

128  823 

22116 

„ „ Bahnaufsicht,  Bahn  - Erhaltung 

etc 

1 015  488 

472  036 

„ den  Verkehrs-  und  commerciellen 
Dienst 

1 135  620 

499  678 

„ den  Zugförderungs-  und  Werkstätten- 
Dienst 

» 

1 194  186 

406  062 

Es 


zusammen  fl.  3 474  117  1 399  892 
verblieb  mithin  ein  Reinerträgniss 

von fl.  4 828  545 

Von  dem  vorstehend  aufgeführten  Rein- 
Erträgnisse  waren  zu  bestreiten : an 
Steuern,  Stempel  und  Beiträgen  zum 
Pensions-  und  Krankenfonds  . . . 

so  dass  verbleiben  " 

Auf  einen  Bahnkilometer  entfallen 
8 209  fl.  Ausgaben  und  9 665  fl.  Reinertrag. 

Das  Verhältniss  der  Einnahmen  zu  den  Ausgaben  war  er- 
heblich günstiger  als  im  Jahre  1875,  es  absorbirten  die  Ausgaben 
der  alten  Linien  41, 84  pCt.,  diejenigen  der  neuen  Linien  60, 64  pCt 
der  Einnahmen,  überhaupt  45, ?3  pCt.  gegen  48, 65  pCt.  im  Vorjahre. 

Das  für  die  neuen  Linien  seitens  der  Staats  - Regierung 
gewährleistete  Rein  - Erträgniss  betrug  1 591400  fl.  Silber,  da  der 


„ 746  311 

fl.  4 082  234 
17  874  fl 


909  892 


22  996 
886  896 
Einnahmen, 


Üeberschuss  nur  846  518  fl.  in  Silber“ betragen  hat,  so  war  ein 
Zuschuss  von  744882  fl.  in  Silber  erforderlich. 

Hiernach  stellte  sich  das  Gesammt- Erträgniss  auf  4 082  234 
+ 886  897  -f  780  413  (744  992  fl.  in  Silber)  = 5 749  544  fl.,  welche 
folgende  Verwendung  erhalten  haben  : zur  Verzinsung  und  Amor- 
tisation der  Obligationen  2 098  413  fl.,  zu  5 pCt.  Zinsen  und  ent- 
sprechender Amortisation  der  Actien  2 393  491  fl. , mithin  Ueber- 
schuss  1 257  639  fl.  und  einschliesslich  einer  Reserve  des  Vor- 
jahres im  Betrage  von  380  941  fl.  im  Ganzen  1 638  580  fl. , welcher 
zur  Disposition  der  General-Versammlung  bleibt. 

Ult.  1876  waren  emittirt  47  880  000  n.  Actien  und  39  900  000  fl. 
Obligationen,  von  ersteren  sind  351  120  fl.  und  von  letzteren 
1 226  100  fl.  amortisirt.  Der  Reservefonds  besass  1 575  067  fl.,  der 
Reservefonds  B.  314  610  fl.,  der  Pensionsfonds  1 206  156  fl. 

Das  Anlage  - Capital  betrug  81  138  068  fl.  = 136  656  fl.  pro 
Kilometer  Bahnlänge  und  es  betrug  der  Werth  der  Material -Vor- 
räthe  1 625  315  fl. 

Die  Betriebsmittel  bestanden  aus  168  Locomotiven  nebst 
Tendern,  291  Personenwagen  mit  11  220  Sitzplätzen  und  3 352 
Güterwagen  mit  einer  Ladefähigkeit  von  33  536  Tonnen , sowie 
17  Schneepflügen. 


Niederländische  Staats-Eisenbahnen. 

Die  Eröffnung  des  Bahnanschlusses  bei  Rotterdam. 

Der  28.  April  1877  ist  für  die  Niederländische  Staats-Eisen- 
bahngeschichte und  insbesondere  für  die  Gesellschaft  für  den  Be- 
trieb von  Niederländischen  Staats-Eisenbahnen  ein  sehr  denk- 
würdiger Tag. 

Alle  durch  das  Gesetz  vom  18.  August  1860  bewilligten 
Staatsbahnen,  deren  Betrieb  der  Gesellschaft  für  den  Betrieb  von 
Niederländischen  Staats-Eisenbahnen  übertragen  worden  ist,  sind 
vollendet,  und  am  1.  Mai  ist  die  letzte  und  nicht  die  mindest 
wichtige  Strecke  von  ihr  in  allgemeinen  Betrieb  genommen 
worden. 

Die  so  sehr  gewünschte  Anschliessung  des  Staatseisenbahn- 
netzes an  Rotterdam  und  die  Schienen- Verbindung  zwischen  der 
Staatsbahn  und  der  Holländischen  Eisenbahn  ist  zu  Stande  ge- 
kommen, und  am  28.  April  fand  die  feierliche  Eröffnung  statt. 

Zahlreich  waren  die  Schwierigkeiten,  womit  die  Ingenieure 
bei  der  Ueberbrückung  des  Maasflusses  und  bei  den  weiteren  für 
die  Anschliessung  erforderlichen  Anlagen  zu  kämpfen  hatten,  so 
dass  selbst  die  endliche  Fertigstellung  des  Anschlusses  von  einem 
grossen  Theile  der  Bevölkerung  in  Zweifel  gezogen  wurde. 

Trotzdem  wurden,  Dank  dem  wirklich  genialen  Plane  der 
Ingenieure,  alle  Beschwerden  überwunden  und  ihr  Eifer,  ihre  Be- 
harrlichkeit mit  dem  günstigsten  Erfolg  gekrönt. 

Die  neu  eröffnete  Linie,  welche  eine  Länge  von  ungefähr 
5 Kilometern  hat , verbindet  den  bisherigen  Endpunkt  am  linken 
Maasufer  (Station  Mallegat)  und  die  auf  kürzerer  Entfernung  des 
bestehenden  Bahnhofes  belegene  neu  eingerichtete  Endstation  der 
Holländischen  Eisenbahn.  Diese  Station  ist  eingerichtet  für  den 

gemeinschaftlichen  Dienst  der  Staatsbahn  und  der  Holländischen 
isenbahn  und  wird  von  der  Gesellschaft  für  den  Betrieb  von 
Niederländischen  Staats-Eisenbahnen  verwaltet. 

Die  Bahn  ist  gebaut  auf  etwa  14  Meter  von  einander  ent- 
fernten eisernen  Viaducten  und  durchschneidet  von  dem  Anschluss- 
punkte aus  die  Stadt  in  ihrer  ganzen  Länge. 

Die  Brücke  über  den  Maasfluss,  400  Meter  lang,  hat  3 Durch- 
gangsöffnungen von  90  Meter  Weite  und  2 v«n  64‘/2  Meter  Weite. 
Ausserdem  hat  die  Bahn  2 Drehbrücken,  jede  mit  2 Durchfahrts- 
öffnungen von  22  Meter  lichter  Weite. 


In  einer  der  nächstfolgenden  Nummern  dieser  Zeitung  werden 
wir  eine  detaillirte  Beschreibung  dieser  Bahnanlagen  zum  Abdruck 
bringen. 

Der  Niederländische  Eisenbahn-Verkehr  tritt  durch  diese 
Verbindung  in  eine  neue  Entwickelungsperiode.  Bekanntlich 
wurde  bis  dahin  die  Gemeinschaft  zwischen  dem  Staats-Eisen- 
bahnnetze und  Rotterdam  durch  eine  Dampfschifffahrt  zwischen 
letzterer  Stadt  und  Mallegat  unterhalten.  Hierdurch  wurde  aber 
selbstverständlich  nur  dem  Personenverkehr  genutzt.  Der  bedeu- 
tende Eisenbahn -Güterverkehr  zwischen  Amsterdam  und  Ant- 
werpen konnte  nur  durch  einen  grossen  Umweg  über  Utrecht 
stattfinden.  Durch  den  neuen  Anschluss  stehen  die  drei  grossen 
Handelsstädte  Amsterdam,  Rotterdam  und  Antwerpen  direct  mit 
einander  in  Verbindung  und  ist  damit  sowohl  die  Entwickelung 
des  directen  Verkehrs  mit  Belgien  und  Frankreich  gesichert,  als 
auch  des  directen  Verkehrs  zwischen  Rotterdam  und  Mittel-  und 
Süd-Deutschland.  Nicht  nur  für  die  Niederländischen  Eisenbah- 
nen, sondern  auch  für  die  anschliessenden  fremdländischen  Bah- 
nen ist  also  die  directe  Verbindung  mit  Rotterdam  von  grosser 
Wichtigkeit. 

Zur  Beiwohnung  der  festlichen  Eröffnung  waren  denn  auch 
ausser  den  Ministern  des  Innern,  des  Aeussern  und  des  Finanz- 
wesens und  vielen  anderen  angesehenen  Persönlichkeiten  und 
Autoritäten,  die  anschliessenden  Deutschen,  Belgischen  und  Fran- 
zösischen Eisenbahn-Gesellschaften  eingeladen. 

Seitens  der  Deutschen  Bahnen  waren  gegenwärtig: 

Geheimer  Ober-Baurath  Buresch,  Vorsitzender  der  Direc- 
tion  der  Oldenburgischen  Eisenbahn. 

Regierungsrath  Roedenbeck  und  Regierungs  - Assessor 
Hammer,  Directions  - Mitglieder  der  Hannoverschen 
Eisenbahn. 

Justizrath  Compes,  Director-Stellvertreter  und  Geheimer 
Regierungsrath  Rennen,  Special-Director  der  Rheini- 
schen Eisenbahn. 

Geheimer  Regierungsrath  Jonas  und  Regierungsrath  Wehr- 
mann, Directions -Mitglieder  der  Bergisch- Märkischen 
Eisenbahn, 

Herr  Beil,  Directions-Mitglied  der  Köln-Mindener  Eisenbahn. 

Regierungs-Baurath  Bach  mann  und  Hoppe,  Directions- 
Mitglieder  der  Westfälischen  Eisenbahn. 

Nachdem  Herr  ’s  Jacob,  General-Director  der  Gesellschaft 
für  den  Betrieb  von  Niederländischen  Staats-Eisenbahnen,  Namens 
der  Gesellschaft  die  eingeladenen  Gäste  mit  einer  Rede  begrüsst 
hatte,  wobei  er  in  Kurzem  die  Bedeutung  des  zu  dieser  festlichen 
Zusammenkunft  Veranlassung  gebenden  Ereignisses  darlegte,  wurden 
die  höchst  merkwürdigen  Eisenbahn-Anlagen  besiclitigt.  In 
Mallegat  hatte  der  Rotterdam’sclie  Handelsverein  Dampfschiffe  zur 
Disposition  gestellt,  um  Allen  die  Gelegenheit  zu  schaffen,  die 
Hafenwerke  und  die  im  Bau  begriffenen  colossalen  Einrichtungen 
des  Handelsvereins  zu  gleicher  Zeit  zu  besichtigen. 

Nach  einer  kleinen  Pause  vereinigte  man  sich  in  der  Halte- 
stelle auf  dem  Börsen-Platze,  wo  seitens  der  Gesellschaft  für  den  Be- 
trieb von  Niederländischen  Staats-Eisenbahnen  den  Gästen  ein 
Festessen  von  etwa  150  Couverts  angeboten  wurde. 

Von  verschiedenen  Rednern  wurde  dabei  das  Wort  ergriffen, 
unter  Andern  hielt  Regierungsrath  Rennen  Namens  der  Vertreter 
der  Deutschen  Bahnen  eine  sehr  schwungvolle  Rede,  welche  mit 
vielem  Beifalle  begrüsst  wurde. 


Russische  Correspondenz. 

— A.—  Güterverkehr  der  Russischen  Bahnen.  Die 
vielfachen  Klagen,  zu  denen  die  Störung  des  Güterverkehrs  durch 
die  Mobilisinmg  Gelegenheit  gegeben , veranlasste  das  Verkehrs- 
ministerium eine  Verschärfung  der  im  Jahre  1874  erlassenen  Ver- 
ordnung eintreten  zu  lassen,  welche  darin  gipfelt,  dass  die  Bahn- 
verwaltungen den  Verfrachtern  gegenüber  keinerlei  Verbindlich- 
keiten eingeh en  dürfen,  welche  den  Fahrpark  auf  längere  Zeit  im 
Voraus  belegen. 

Die  einzelnen  Bestimmungen  der  neuen  Verordnung  lauten 
folgendermassen:  die  einzelnen  Bahnen  sind  verpflichtet  dasjenige 
Quantum  Güter  anzunehmen  und  zu  transportiren , welches  das 
Ministerium  mit  Rücksicht  auf  die  Transportfähigkeit  der  betref- 
fenden Bahn  festsetzen  wird. 

Hierzu  ist  jede  Verwaltung  gehalten,  Tabellen  aufzustel.cn 
und  von  der  Inspection  beglaubigen  zu  lassen,  welche  enthalten  .- 
die  grösste  zulässige  Anzahl  von  Zügen  in  jeder  Richtung , die 
mittlere  Anzahl  Wagen,  welche  für  die  einzelnen  gewöhnlichen  und 
ausserordentlichen  Transporte  pro  Tag  nothwendig  sind,  sowie  die 
Anzahl  der  für  den  Local-  und  Transitverkehr  erforderlichen 
Wagen. 

Hiernach  bestimmt  das  Ministerium  die  Grösse  der  täglichen 
Verbindlichkeit  der  Bahn  in  der  Richtung  des  Maximalverkehrs. 


512 


Auf  denjenigen  Stationen,  bei  denen  die  Zufuhr  voraussicht- 
lich grösser  sein  kann  als  die  tägliche  Transportfähigkeit , sind 
die  Bahnen  durch  das  Ministerium  anzuhalten,  offene  und  gedeckte 
Schuppen  für  eine  Gütermenge  anzulegen , welche  gleich  dem 
10  fachen  Betrag  der  täglichen  Abfuhrfähigkeit  ist. 

Bis  zu  dieser  10  fachen  Menge  ist  die  Annahme  der  Frachten 
obligatorisch,  deren  Lagerung  unentgeltlich  und  der  Verantwort- 
lichkeit der  Bahn  Verwaltung  unterworfen. 

Bei  der  Absendung  der  Güter  wird  streng  auf  die  Reihen- 
folge der  Zufuhr  zu  halten  sein,  wobei  jedoch  jeder  einzelne  Ab- 
sender in  der  Reihe  nur  bis  zur  Höhe  des  von  ihm  in  einem  Tage 
zugeführten  Quantums  figuriren  darf;  die  hierzu  bestimmten  An- 
meldebücher werden  für  jede  Richtung  getrennt  geführt,  die  Ab- 
fuhr der  eingebrachten  Güter  muss  spätestens  innerhalb  10  Tagen 
stattfinden  (?). 

Sobald  sämmtliche  in  einer  vom  Ministerium  zu  bestimmen- 
den Grösse  aufgeführten  Lagerräume  gefüllt  sind,  steht  es  der 
Verwaltung  frei  die  Annahme  der  Güter  zu  verweigern  resp.  die- 
selben nur  in  dem  Masse  zuzulassen , als  Räumlichkeiten  frei 
werden. 

Die  Bahnverwaltungen  haben  das  Recht  Lagerräume  in 
einem  grösseren  als  dem  vorgeschriebenen  Masse  herzustellen  und 
für  deren  nothwendig  werdende  Benutzung  eine  Zahlung  zu  ver- 
langen , deren  Höhe  jeweils  vom  Ministerium  festgestellt  wird. 
Auch  die  in  solchen  Räumen  lagernden  Güter  müssen  in  die  An- 
meldebücher betreffs  einzuhaltender  Absendereihenfolge  einge- 
schrieben werden,  die  Verwaltungen  haften  jedoch  nicht  für  deren 
Beschädigung  durch  atmosphärische  Einflüsse,  sondern  nur  für 
andere  Schäden  und  Verluste.  Diese  Güter  werden  ä für  et  ä 
mesure  des  freiwerdenden  Raumes  in  die  gewöhnlichen  Lagerräume 
umgeladen , woselbst  die  Bahn  wieder  volle  Verantwortlichkeit 
übernimmt  und  die  Zahlung  des  Lagergeldes  aufhört. 

Die  Bahnverwaltungen  sind  gehalten,  sobald  auf  einer  Sta- 
tion ein  Frachtquantum,  das  erst  in  4 Tagen  bewältigt  werden 
kann,  sich  anhäuft,  hiervon  der  Inspection  Anzeige  zu  machen  und 
in  den  Tagesblättern  zu  veröffentlichen  in  welcher  Zeit  neuzuge- 
führte  Güter  zur  Absendung  gelangen  können. 

Die  Reihe  der  angemeldeten  Güter  muss  an  sichtbaren  Sta- 
tionswänden tabellarisch  angeschlagen  werden  und  die  Anmelde- 
bücher zu  Jedermanns  Einsicht  frei  aufliegen. 

Die  nicht  auf  dem  Bahnhof  zugelassenen  Güter,  welche  die 
Absender  in  deren  Nähe  (?)  aufstapeln,  können  zur  Sicherung  der 
Reihenfolge  der  Absendung  dem  Stationsvorsteher  jeweils  ange- 
meldet werden , der  dieselben  jedoch  jedes  einzelne  Mal  nur  in 
der  Höhe  der  täglichen  Zufuhr  aufnimmt;  die  Eigenthümer  er- 
halten einen  Schein  als  Bestätigung  der  Aufnahme,  der  aber  kei- 
nerlei weitere  Verbindlichkeiten  seitens  der  Bahn  Verwaltungen 
involvirt. 

Alle  nicht  von  der  Bahn,  sondern  von  Privaten  aufgeladenen 
Frachten  werden  auch  von  letzteren , nicht  von  der  Bahn,  ab- 
geladen. 

Vollführt  aber  der  Empfänger  24  Stunden  nach  Ankunft 
seiner  Waggons  die  Abladung  nicht,  so  wird  dieselbe  von  der 
Bahnverwaltung  zu  dem  halben  Preise,  der  für  Auf-  und  Abladen 
bestimmt  ist,  vorgenommen. 

Findet  in  Folge  Anhäufung  ankommender  Güter  eineüeber- 
füllung  der  Stationsräumlichkeiten  statt,  so  steht  es  den  Bahn- 
verwaltungen frei,  das  Lagergeld  der  nicht  abgeholten  Güter  auch 
progressiv  zu  erhöhen  und  zwar  bis  zur  doppelten  Höhe  des 
quest.  Lagergeldes;  doch  ist  hiervon  der  Empfänger  zum  minde- 
sten 3 Tage  vor  Eintritt  der  erhöhten  Taxe  zu  benachrichtigen. 

Klagen,  welche  die  Absender  im  Verfolg  dieser  Anordnung 
über  die  Bahnbeamten  etwa  zu  führen  hätten,  sind  zunächst  an 
die  Inspection  zu  richten  und  im  Falle  einer  Appellation  an  die 
gewöhnliche  richterliche  Behörde. 

Die  vorstehend  aufgeführten  Bestimmungen  sollen  einem 
längst  gefühlten  Bedürfniss  abhelfen  und  den  Unregelmässigkeiten 
ein  Ende  machen , welche  insbesondere  auf  solchen  Bahnen  ein- 
gerissen sind,  deren  Verkehr  ein  in  den  verschiedenen  Jahreszeiten 
ungleichmässiger  ist  und  der  bei  Bahnen,  die  mit  der  Navigation, 


den  Jahrmärkten  etc.  im  Zusammenhang  stehen , mitunter  eine 
colossale  Anhäufung  von  Gütern  zur  Folge  hat. 

Die  bisherigen  theilweise  ungenügenden,  theilweise  nur  sehr 
lax  gehandhabten  Verordnungen , betreffend  die  Reihenfolge  der 
Güterabsendung,  haben  auf  einzelnen  Bahnen  Machinationen  in’s 
Leben  gerufen,  welche  nicht  nur  die  Verfrachter,  sondern  öfters 
auch  die  Bahnen  selbst  in  empfindlichster  Weise  geschädigt  haben. 
So  war  jahrelang  auf  der  Odessaer  Bahn  ein  Missbrauch  einge- 
rissen, der  lebhaft  an  den  Handel  mit  Theaterbillets  in  Agiotage 
erinnert  und  darin  bestand,  dass  einzelne  unternehmende  Köpfe 
durch  einfache  Mittel  sich  Quittungen  über  abzusendende  Güter 
von  den  Stationsbeamten  ausfertigen  und  dieselben  in  die  Anmel- 
debücher der  Reihenfolge  nach  eintragen  Hessen,  ohne  jedoch  ent- 
sprechende Frachten  wirklich  zu  besitzen.  Mit  diesen  Ordnungs- 
quittungen wurde  alsdann  ein  schwunghafter  Handel  betrieben,  da 
die  wirklichen  Absender  kein  anderes  Mittel  in  der  Hand  hatten, 
ihre  Frachten  bald  abzusenden;  diejenigen,  welche  sich  keine 
solche  Quittungen  zu  verschaffen  wussten,  mussten  ihr  Getreide 
oft  3 und  mehr  Monate  lang  unter  freiem  Himmel,  dem  Regen, 
Schnee  und  Diebstahl  ausgesetzt  lassen,  und  sich  endHch  ent- 
schlossen, dasselbe  mittelst  Fuhren  200  Klm.  weit  nach  Odessa 
zu  bringen. 

Man  muss  in  der  That  einen  solchen  Lagerplatz  gesehen 
haben,  auf  dem  in  einer  Länge  von  mehreren  Klm.  mitunter  hun- 
derttausende von  Centnern  Getreide  aufgespeichert  Hegen,  in  Säcken, 
deren  faustgrosse  Löcher  mit  Heu  oder  Stroh  verstopft  sind,  auf 
der  blossen  Steppe,  welche  fusshoch  mit  Schnee  bedeckt  ist  und 
sich  im  Frühjahr  in  eine  sumpfartige  Kothlache  verwandelt,  in  der 
das  Getreide  der  untersten  durch  den  Druck  geplatzten  Säcke 
üppig  zu  wachsen  beginnt , wobei  der  aufgeweichte  Boden  jede 
Annäherung  von  Fuhrwerken  an  das  lagernde  Getreide  unmögUch 
macht;  man  muss,  sagen  wir,  diesen  trostlosen  AnbHck  genossen 
haben,  um  zu  begreifen,  warum  zeitweise  der  Preisunterschied  des 
Getreides  zwischen  zwei  Stationen  dem  10  fachen  Betrag  des  Fracht- 
tarifs gleichkömmt , und  warum  auf  den  Südrussischen  Bahnen 
gewöhnliches  Ochsengespann  auf  hunderte  von  Kilometern  siegreich 
mit  dem  Bahntransport  zu  concurriren  vermag. 

Eine  andere  Eigenthümlichkeit  des  Güterexpeditionsdienstes 
in  Russland  besteht  darin,  dass  das  Postmonopol  den  Bahnver- 
waltungen nicht  gestattet,  die  Anzeige  des  Abgangs  einer  Sendung 
durch  die  Bahnverwaltung  selbst  dem  Empfänger  zuzustellen,  in- 
dem den  Bahnen  kein  Recht  zum  selbstständigen  Transport  irgend 
welcher  Correspondenz  zusteht;  es  müssen  somit  diese  Anzeigen 
durch  die  Post  geschehen,  welche  sich  einestheils  mit  der  Zustel- 
lung nicht  beeilt,  anderntheils  oftmals  die  Empfänger,  welche  sich 
mitunter  nur  provisorisch  am  Empfangsorte  aufhalten,  nicht  auf- 
zufinden weiss;  es  folgt  hieraus  nicht  nur  eine  ganz  unnöthige 
Anhäufung  von  Güterwagen  resp.  von  abgeladenen  Gütern  auf 
den  Empfangsstationen,  sondern  auch  ein  mitunter  ganz  bedeu- 
tender Zeitverlust  für  den  Empfänger  selbst,  dem  nichts  anderes 
übrig  bleibt  als  wochenlang  täglich  auf  dem  Güterbahnliof  zwischen 
hunderten  von  Güterwagen  Entdeckungsreisen  nach  seinem  Wagen 
zu  machen,  die  er  nur  erkennen  kann,  wenn  eine  mitleidige 
Seele  am  Abgangsorte  seinen  Namen  auf  die  Wagen  geschrie- 
ben hat. 

Dem  Schreiber  dieser  Zeilen  ist  ein  Fall  bekannt,  dass  ein 
armer  Kaufmann,  der  für  sein  gesammtes  Capital  2 Waggons  Ge- 
treide verladen  hatte  und  selbst  an  den  Bestimmungsort  den- 
selben vorausfuhr,  während  drei  Wochen  tägliche  Recherchen  nach 
seinen  Wagen  anstellen  musste;  als  er  dieselben  endHch  entdeckte 
und  nach  einigen  Stunden  mit  Fuhrwerk  zum  Transport  des  Ge- 
treides in  die  Magazine  wiederkam,  waren  seine  Wagen  nicht  mehr 
zu  finden,  und  erst  nach  einigen  Tagen  gelang  es  einem  feinfüh- 
ligen Beamten  diese  Wagen  zu  reclamiren,  welche  aus  der  grossen 
Menge  der  den  Bahnhof  bedeckendenWagenbei  einer  Maschinenpro- 
befahrt nach  einer  rückwärts  gelegenen  Station  wieder  zurück- 
geführt worden  waren.  Das  Ungeheuerliche  an  diesem  Fall  war 
aber,  dass  der  zweite  unfreiwillige  Transport  dem  armen  Mann, 
der  sein  Geld  bei  dem  wochenlangen  Abwarten  ohnedies  verzehrt 
hatte  von  Seiten  der  Wagencontrole  auf  die  Fracht  geschlagen 


513 


wurde,  allerdings  mit  der  Erklärung,  dass  die  Bahn  ein  eventuelles 
Gesuch  um  Erlassung  dieses  Zuschlags  bei  der  Vorgesetzten  Be" 
hörde  befürworten  werde. 

In  der  letzten  Zeit  ist  es  der  Odessaer  Bahn  gelungen,  das 
Postmonopol  zu  umgehen  und  die  Anzeige  der  angekommenen 
Güter  rechtzeitig  zu  bewerkstelligen ; es  geschieht  dies  durch  An- 
schlägen der  Namen  der  Empfänger  und  der  Waggonnummern 
auf  einer  besonderen  an  der  Börse  angebrachten  Tafel. 

Wir  könnten  noch  eine  ganze  Menge  ähnlicher,  den  Spedi- 
teuren wohlbekannte  Fälle  aufzählen,  welche  die  Wichtigkeit  des 
letzten  Absatzes  der  neuen  Verordnung  beleuchten , demzufolge 
nunmehr  dem  Absender  im  Falle  einer  Nichterledigung  seiner 
Klage  ein  Recurs  an  die  Gerichtsbehörde  freisteht. 

Trotz  dem  durch  langjährige  eigene  Erfahrung  begründeten 
Pessimismus,  mit  dem  wir  jede  auf  dem  Papier  erscheinende 
Massregel  zu  lesen  gewohnt  sind,  müssen  wir  hierin  einen  um  so 
grösseren  Fortschritt  erkennen,  als  die  Unpartheilichkeit  der 
Richter  selbst  den  Staatsbahnverwaltungen  gegenüber  auch  in 
Russland  nicht  bestritten  werden  kann. 

Ueber  Englisches  Eisenbahnwesen. 

Reisestudien  von  H.  Träger,  Eisenbahn-Bau- u.  Betriebs-Inspector, 
Separat-Abdruck  aus  der  Zeitschrift  für  Bauwesen. 

Diese  Arbeit,  für  welche  der  Verfasser  eigenthümlicherweise 
denselben  Titel  gewählt  hat,  welchen  die  Broschüre  von  Schwabe 
„über  das  Englische  Eisenbahnwesen“  trägt,  enthält  im  wesent- 
lichen bereits  Bekanntes  und  schliesst  sich  an  die  Schriften  von 
Hartwich,  Schwabe  u.  A.  an.  Dessenungeachtet  und  obgleich  die 
Literatur  über  das  Englische  Eisenbahnwesen  in  neuerer  Zeit  sei- 
tens der  Preussischen  Eisenbahn-Ingenieure  und  Verwaltungs- 
Beamten  sehr  eingehend  und  nach  allen  Seiten  hin  behandelt 
worden  ist,  bietet  die  Arbeit  des  Verfassers  doch  manches  Inter- 
essante. Es  gilt  dies  in  Bezug  auf  das  Bestätterungs-  und  Güter- 
expeditionswesen, worüber  eine  anschauliche  Darstellung  gegeben 
wird,  die  auch  für  den,  welcher  die  Schriften  von  Reitzenstein, 
Wehrmann,  Guttmann  kennt,  nicht  ohne  Interesse  sein  dürfte,  es 
gilt  dies  ferner  in  Betreff  der  Anlage  und  Unterhaltung  des  Ober- 
baues — ein  Thema,  welches  der  Verfasser  sehr  ausführlich  be- 
handelt und  darüber  verschiedene  Mittheilungen  macht,  welche 
dazu  beitragen  dürften,  die  in  Deutschland  herrschende  Meinung 
über  die  Beschaffenheit  des  Oberbaues  der  Englischen  Bahnen  in 
mancher  Beziehung  zu  berichtigen  — es  gilt  dies  endlich  auch  in 
Betreff  verschiedener  Details,  die  zwar  an  sich  von  keiner  grossen 
Bedeutung  sind,  dessenungeachtet  aber Nachahmungswerthes bieten 
z.  B.  Luxus-Pferdewagen,  Perronlaternen,  Pissoirs,  Schwellenboh- 
rer, Spurmaasse  u.  s.  w.  Soviel  bereits  über  das  Englische  Eisen- 
bahnwesen geschrieben  worden  ist,  soviel  bleibt  doch  noch  zu 
thun,  um  der  Kenntniss  desselben  in  den  Kreisen  der  Eisenbahn- 
Beamten  Eingang  zu  verschaffen,  und  wir  können  daher  dem  Ver- 
fasser nur  dankbar  sein,  wenn  er  ebenfalls  nicht  unterlassen  will, 
das  Seinige  zur  Förderung  dieses  Zweckes  beizutragen.  . . r. . . 

Juristisches. 

Reichshaftpflichtgesetz. 

Inwieweit  kann  die  durch  den  Schrecken  in  Folge  eines 
Eisenbahn-Unfalles  eingetretene  Krankheit  einer  Per- 
son einen  Entschädigungsanspruch  an  die  Eisenbahn 

begründen? 

Die  Metzer  und  Saarbrücker  Eisenbahn  durchschneidet  vor 
ihrer  Einmündung  in  den  Bahnhof  Saargemünd  einen  Theil  der 
Stadt.  Zwischen  dem  Planum  und  der  Hinterfront  der  Häuser 
sind  meistens  nur  ganz  kleine  Gärtchen  belegen.  Am  29.  October 
1875  entgleiste  in  dieser  Einfahrt  — angeblich  in  Folge  eines 
Achsenbruchs  — ein  von  Saarbrücken  kommender  gemischter 
Zug  und  es  wurden  dabei  einige  Waggons  in  das  Gärtchen  des 
Thierarztes  S.  geschleudert.  Die  Ehefrau  Gross  befand  sich  an- 
geblich in  der  kritischen  Zeit  in  der  nach  dem  Gärtchen  zu  be- 
legenen  Küche  und  behauptete  nun,  sie  sei  in  Folge  der  heftigen 
Erderschütterung  und  in  der  Befürchtung,  die  über  einander  sich 
thürmenden  Wagen  möchten  den  Zusammensturz  ihres  Hauses 
veranlassen,  der  Art  erschrocken,  dass  in  Folge  des  Schreckens 
eine  Gebärmutterblutung  und  am  24.  November  eine  Frühgeburt 
eingetreten  sei,  welche  unter  den  gegebenen  Umständen  höchst 
wahrscheinlich  eine  dauernde  Gesundheitsbeschädigung  (Mutter- 
krebs) herbeiführte,  und  ist  die  junge  Frau  auch  in  der  That  in- 


zwischen an  jenem  Leiden  verstorben.  Die  Saarbrücker  Eisen- 
bahn, welche  neben  einer  provisorischen  Entschädigung  von  100 
pro  Monat  auf  40,000  Ji  Schadensersatz  belangt  wurde,  gab  zu, 
dass  bei  der  fraglichen  Entgleisung  drei  Waggons  in  das  kläge- 
rische  Gärtchen  geschleudert  wurden,  bestritt  aber  — neben  der 
angeblichen  Gesundheitsbeschädigung  sammt  Folgen  und  eventuell 
deren  ursächlichen  Zusammenhang  mit  der  Entgleisung  — die 
Anwendbarkeit  des  Haftpflichtgesetzes,  indem  sie  aufstelite,  die 
Bahn  hafte  nur  für  den  Schaden,  welcher  direct  nur  durch  das 
Material  derselben  an  Leben  und  Gesundheit  Dritter  angerichtet 
werde,  also  auch  nur  für  äussere  Körperverletzung;  auch  sei  die 
angebliche  Gesundheitsbeschädigung  nicht  beim  Betrieb  geschehen, 
der  ja  über  das  Bahngeleise  nicht  hinausreiche.  Durch  Urtheil 
des  Landgerichts  zu  Saargemünd  vom  10.  April  1876  wurde  die 
Verklagte,  abgesehen  von  den  klägerischen  Anträgen  auf  provi- 
sorische Vollstreckbarkeit  des  Urtheils  sowie  auf  Zuerkennung 
einer  provisorischen  Rente,  welche  als  jeder  gesetzlichen  Basis 
entbehrend,  zurückgewiesen  wurden,  auch  nach  dem  klägerischen 
Anträge  verurtheilt  und  das  Reichs-Oberhandelsgericht  hat  dem- 
nächst dieses  Urtheil  bestätigt  und  zwar  aus  folgenden  Gründen: 
in  Erwägung,  dass  § 1 des  Haftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871 
den  Betriebsunternehmer  einer  Eisenbahn  für  den  Schaden  haft- 
bar erklärt,  welcher  dadurch  entsteht,  dass  bei  dem  Betriebe  der 
Eisenbahn  ein  Mensch  getödtet  oder  körperlich  verletzt  wird ; dass 
nach  Wortlaut  und  Zweck  des  Gesetzes  nicht  zu  unterscheiden 
ist,  ob  die  Körperverletzung  eine  äussere  oder  eine  innere  sei  und 
überhaupt  ähnlich,  wie  nach  der  Begriffsbestimmung  in  § 223 
des  Reichsstrafgesetzbuchs,  jede  Beschädigung  der  Gesundheit 
als  Körperverletzung  im  Sinne  besagter  Gesetzesbestimmung  zu 
betrachten  ist;  dass  weiter  das  Gesetz  bezüglich  der  Art  und 
Weise,  wie  auf  den  Körper  eingewirkt  und  dieser  verletzt  worden 
ist,  nicht  unterscheidet,  vielmehr  nur  allgemein  einen  ursächlichen 
Zusammenhang  zwischen  der  Körperverletzung  und  dem  Betrieb 
der  Eisenbahn  voraussetzt,  daher  es  willkürlich  erscheint,  solche 
Fälle  als  vom  Gesetze  betroffen  zu  erachten,  wo  die  Körperver- 
letzung durch  irgend  eine  unmittelbar  physische  Einwirkung 
eines  Betriebsereignisses  auf  den  Körper  d.  h.  corpore  erfolgte, 
alle  Fälle  aber  auszuschliessen,  wo  dies  nicht  der  Fall  ist;  dass 
es  offenbar  dem  Geiste  des  Gesetzes  widerstreiten  würde,  in 
Fällen,  wo  durch  eine  Kesselexplosion,  durch  Entgleisen  oder 
Zusammenstossen  von  Zügen  oder  durch  ähnliche  Ereignisse  eine 
heftige  Gemüthserschütterung  der  dabei  anwesenden  Personen 
und  in  Folge  hiervon  die  körperliche  Verletzung  oder  der  Tod 
derselben  unmittelbar  verursacht  worden  ist,  anzunehmen,  ein 
solcher  Unfall  sei  nicht  als  beim  Betriebe  der  Eisenbahn  einge- 
treten; dass  einerseits  die  mit  solchen  plötzlich  eintretenden 
und  gewaltig  wirkenden  Ereignissen  verbundene  Gefahr,  bei 
Personen,  die  unmittelbar  von  ihnen  berührt  werden,  hochgra- 
dige und  folgenschwere  Gemiithserschütterungen  zu  verursachen, 
unzweifelhaft  als  eine  dem  Eisenbahnbetriebe  eigenthümliclie  Ge- 
fahr, wie  sie  § 1 des  Reichshaftgesetzes  im  Auge  hat,  zu  betrach- 
ten ist,  und  andererseits  der  Umstand,  dass  die  Einwirkung, 
welche  den  Unfall  veranlasst,  eine  blos  physische  ist,  der  An- 
wendung des  Gesetzes  nicht  im  Wege  stehen  kann,  wenn  diese 
Einwirkung  eine  zeitlich  und  wie  örtlich  ebenso  unmittelbare  ist, 
als  wäre  sie  eine  physische;  dass  daher  der  Appellationsrichter 
weder  die  Bestimmungen  des  Haftpflichtgesetzes,  noch  den  § 223 
des  Strafgesetzbuchs  verletzt  hat,  wenn  er  annahm,  diebetreffen- 
den Behauptungen,  es  sei  die  Ehefrau  Gross  in  unmittelbarer 
Folge  des  heftigen  durch  den  fraglichen  Vorfall  bewirkten  Schrecks, 
an  ihrer  Gesundheit  beschädigt  worden,  seien  geeignet,  die  Haft- 
pflicht der  Beklagten  zu  begründen  und  somit  der  erhobene  Re- 
curs als  unbegründet  zu  verwerfen.  (Erkenntniss  des  Reichs- 
Oberhandelsgerichts  vom  2.  Februar  1877  in  Sachen  Gross  contra 
Metz-Saarbrücker  Eisenbahn.  Reg.  1301,  1876.  Puchelt  und  Meu- 
rer,  Jurist.  Zeitschrift  für  Eisass  etc.  II,  S.  169  ff.) 


Ein  Betriebs-Controleur  ist  Handlungsgehiilfe.  Der  von  einer 
Eisenbahngesellschaft  angestellte  Betriebs  - Controleur  ist  als 
Handlungsgehülfe  im  Sinne  des  Art.  57  ff.  des  H.-G.-B.’s  zu  be- 
trachten und  gehört  also  die  Seitens  der  Gesellschaft  gegen  ihn 
erhobene  Klage  auf  Erfüllung  des  Dienstvertrages  zur  Gompetenz 
des  Handelsgerichts  (Urth.  d.  App.-G.  zu  Köln  v.  2.  Decbr.  1875 
Rhein.  Archiv  Bd.  67  S.  99). 


Auslegung  des  § 1 des  Reiclishaftpflichtgesetzes  vom  7.  Juli  1871. 
Genügt  zur  Beurtheilung  auf  Grund  dieser  Bestimmung 
die  Feststellung,  dass  der  Unfall  beim  Betriebe  der 
Bahn  eingetreten  sei  oder  ist  es  erforderlich,  dass  auch 
festgestellt  werde,  auf  welche  bestimmte,  mit  dem 
Betriebe  verbundene  Gefahr  der  einzelne  Unfall  in 
grösserem  oder  geringerem  Masse  zurückzuführen  sei? 

Der  Kläger  und  Cassationsverklagter  hat  als  Bremser  im 
Dienst  der  Verklagten  einen  Personenzug  begleitet  und  seinen 
Sitz  auf  dem  letzten  Wagen  gehabt.  Nach  seiner  Instruction  hatte 
er  die  Signallaternen  zu  entfernen.  Als  der  Zug  stille  gestellt 
war  und  während  die  Passagiere  ausstiegen,  ist  Klager  mit  seinen 


514 


Laternen  vom  Wagen  herabgestürzt  und  hat  eine  Verletzung  er- 
litten, durch  die  er  dauernd  arbeits-  und  erwerbsunfähig  gewor- 
den ist. 

Die  beiden  Instanzen  haben  nach  dem  Klageanträge  die 
Bahn  verurtheilt.  Der  Cassationsrecurs  wurde  aus  nachstehenden 
Gründen  verworfen: 

In  Erwägung,  dass  bei  richtiger  Auslegung  des  § 1 des 
Reichshaftpflichtgesetzes  ein  Unfall  dann  als  Deim  Betriebe  der 
Eisenbahn  eingetreten  anzusehen  ist,  wenn  er  bei  der  Vorberei- 
tung, der  Durchführung  oder  dem  Abschlüsse  des  Betriebes  sich 
ereignet  hat  und  nach  den  Umständen  mindestens  ein  mittelbarer 
Zusammenhang  desselben  mit  der  dem  Eisenbahnbetriebe  eigen- 
thümlichen  besonderen  Gefährlichkeit  sich  als  möglich  darstellt; 

dass  es  dagegen  eine  dem  Wortlaute  und  Sinne  des  Ge- 
setzes widerstreitende  Einschränkung  desselben  wäre,  und  die 
Eisenbahn-Verwaltungen  von  dem  ihnen  obliegenden  Beweise  der 
höheren  Gewalt  oder  des  eigenen  Verschuldens  des  Verletzten  be- 
freite, wenn  neben  der  Feststellung,  dass  eine  Verletzung  in  dem 
angegebenen  Sinne  beim  Betriebe  entstanden  noch  die  weitete  ge- 
fordert würde,  auf  welche  bestimmte,  mit  dem  Betriebe  verbun- 
dene Gefahr  der  einzelne  Unfall  in  höherem  oder  geringerem 
Masse  zurückzuführen  sei; 

dass  nun  das  angegriffene  Urtheil  in  zutreffender,  keines- 
wegs rechtsirrthümlichen  Weise  festgestellt  hat,  dass  der  Cassa- 
tionsverklagte die  Verletzung  iffi  Dienste  der  Cassationsklägerin 
vor  Abschluss  des  Eisenbahnbetriebes  und  zu  einer  Zeit  erlitten 
hat,  in  welcher  die  mit  diesem  verbundene  Gefährlichkeit  noch 
als  wirkende  Ursache  unterstellt  werden  kann  und  sodann  aus- 
führt, dass  es  hiernach  einer  weiteren  Untersuchung  nicht  be- 
dürfe, ob  diese  eigenthümliche  Gefahr  in  höherem  oder  gerin- 
gerem Masse  noch  vorhanden  war; 

dass  aber  hiermit  das  Appellationsgericht  die  Bedeutung 
des  § 1 des  angeführten  Gesetzes  nicht  verkannt  hat,  das  Urtheil 
vielmehr  mit  der  seitherigen  Rechtsprechung  des  Reichs-Ober- 
handelsgerichtes im  Einklänge  steht  und  daher  die  erhobene 
Rüge  unbegründet  erscheint.  (Erk.  d.  II.  Sen.  d.  R.-Ob.-H.-G.  v. 
17.  Mai  1876  in  S.  Köln-Mindener  Eisenbahn  (Bekl.)  wider  Stein 
(Kläger)  Reg.  443.  76). 


Die  Geleisweite  der  Rumänischen  Bahnen. 

Seit  der  Publikation  der  Russisch-Rumänischen  Convention 
über  den  Truppendurchzug  durch  Rumänien  wurde  allerwärts 
die  Frage  über  die  „Kriegschiene  auf  den  Rumänischen  Bahnen“ 
so  vielfach  ventilirt  und  die  Möglichkeit  oder  Unmöglichkeit 
eines  solchen  Bau’s  seitens  der  Fachmänner  und  Nichtfachmänner 
vielfach  erörtert  und  beleuchtet*),  dass  wir  nachstehende  Notizen 
über  die  einschlagenden  Verhältnisse  mittheilen  wollen,  welche 
wir  einem,  wie  uns  scheint,  aus  gut  unterrichteter  Quelle 
kommenden  Aufsatz  des  „Oe.  C.-Bl.“  entnehmen.  — Nach  den  Bau- 
und  Betriebsverhältnissen  der  Eisenbahnlinie  Jassy-Ungheni  müssen 
alle  Güter  aus  Oesterreich  und  Rumänien  nach  Russland  oder 
vice  versa  zweimal  umgeladen  werden  und  zwar  einmal  wegen 
der  Zollabfertigung  an  der  Russischen  Grenze  in  Doniceni-Ungheni, 
indem  die  Russische  Regierung  sämmtliche  Zollmagazine  nicht  wie 
es  bei  den  ersten  Verhandlungen  im  Jahre  1871  bestimmt  war,  in 
Jassy,  sondern  in  Ungheni,  also  auf  Russischem  Territorium  er- 
baute, und  das  zweitemal  in  Jassy,  weil  die  Russische  Geleisweite 


*)  Auch  in  der  Nummer  36  unserer  Zeitung  Seite  456  wurde 
erwähnt,  dass  die  Russen  die  Ausführung  ihrer  Spurweite  auf 
den  Rumänischen  Bahnen  durch  Anbringung  einer  3.  Schiene 
bewerkstelligen  wollen.  Gegen  die  Ausführbarkeit  eines  derar- 
tigen Projects  sind  erhebliche  Zweifel  geltend  zu  machen,  insofern 
als  die  Russische  Spurweite  um  3)4  Zoll  weiter  ist  als  die  der 
übrigen  normalspurigen  Bahnen  des  Europäischen  Continents.  Da 
nun  die  Zwischenräume  zwischen  den  2 parallelen  Bahnen  min- 
destens 0,065  Meter  betragen  müssen,  so  erscheint  die  Ausführung 
der  erwähnten  Manipulation  uns  unglaublich. 


von  der  Grenze  bei  Ungheni  bis  Jassy  weiter  geführt  wurde. 
Selbstverständlich  wurde  so  ein  sehr  störendes  Verkehrshinderniss 
durch  die  Herstellung  dieser  Eisenbahnlinie  (Staatebahn)  mit  nicht 
continentaler  Geleisweite  — der  einzigen  in  ganz  Rumänien  — 
für  Rumänien  selbst  geschaffen. 

Aus  diesem  Grunde  wurde  im  Artikel  8 der  Additional- 
Convention  zur  Ausführung  des  den  Verkehrsdienst  betreffenden 
Artikel  HI  der  Russisch-Rumänischen  Convention  über  den  Truppen- 
durchzug vom  4./16.  April  d.  J.  bestimmt : 

„Für  den  Transport  der  Kaiserlichen  Truppen  und  ihres 
Materials  auf  der  Linie  Jassy-Ungheni,  welche  dieselbe  Geleis- 
weite wie  die  Russischen  Eisenbahnen  hat,  wird  auf  Grund  eines 
Einverständnisses  zwischen  beiden  Verwaltungen  zu  dem  Zwecke, 
um  jede  Verzögerung  oder  Umladung  an  der  Grenze  zu  vermeiden, 
eine  Uebereinstimmung  und  Einheitlichkeit  der  technischen  Ver- 
kehrsbestimmuD  gen  hergestellt  werden  (une  unite  et  continuite 
des  conditions  techniques  du  mouvement“). 

Demnach  sollten  also  nur  die  technischen  Verkehrsbestim- 
mungen auf  der  Strecke  Ungheni-Jassy  derart  abgeändet  werden, 
dass  die  genannte  Rumänische  Staatsbahnlinie  für  die  Dauer  der 
Convention  als  Russische  Bahn  betrachtet  wird,  und  die  Züge 
ohne  Aufenthalt  oder  Umladung  an  der  Grenze  bis  Jassy  verkehren 
sollen.  Solchergestalt  würde  eine  Uebereinstimmung  in  der  Ma- 
nipulation dieser  beiden  Bahnstrecken  (Kischinew-Ungheni  und 
Ungheni-Jassy)  erzielt  und  Jassy  zum  factischen  Russisch-Rumä- 
nischen Grenzpuncte  bestimmt  worden  sein.  — Es  scheint  jedoch, 
dass  diese  Absicht  der  Herstellung  einer  Uebereinstimmung  der 
Verkehrs-Vorschriften  auf  den  beiden  angrenzenden  Bahnlinien 
den  Anforderungen  des  grossen  Zweckes  nicht  genügt  hat  und 
dass  namentlich  die  Umladungen  wegen  des  allzubeschränkten 
Raumes  in  Jassy  — viel  zweckdienlicher  und  schneller  in  Ungheni, 
wo  bereits  wegen  der  Zollmanipulation  grosse  Bauten  ausgeführt 
sind,  bewerkstelligt  werden  können,  weshalb  natürlich  die  offene 
Frage  wegen  des  Umbaues  der  Linie  Ungheni-Jassy  von  Russischer 
auf  continentale  Geleisweite  wieder  ventilirt  wurde. 

Es  wird  dabei  jedoch  nur  an  einen  Umbau  der  fraglichen  20  Klm, 
langen  Strecke  Jassy-Ungheni  auf  continentale  Geleisweite  — keines- 
wegs an  eine  Reconstruction  der  übrigen  1 210  Klm.  langen  Linien 
der  Rumänischen  Eisenbahnen  mit  continentaler  Geleisweite  auf 
Russische  Spur  aus  naheliegenden  Gründen  gedacht.  Wie  uns  nun 
mitgetheilt  wird,  hat  die  Reconstruction  des  Schienenstranges  (die 
Differenz  zwischen  den  beiden  Geleisweiten  beträgt  an  der  Schie- 
nenkopffläche gemessen  89  Millimeter)  bereits  begonnen,  und 
schreitet  derart  rasch  vorwärts,  dass  die  ganzen  Arbeiten  in  dieser 
kurzen  Strecke  bis  auf  wenige  Kilometer  vor  Jassy  schon 
beendet  sein  sollen. 

Dies  ist,  wie  das  Oesterreichische  „C.-Bl.“  sagt,  die  einfache 
Geschichte  von  der  „Kriegsschiene  auf  den  Rumänischen  Bahnen.“ 


Neue  Fahrpläne  und  Fahrplanänderungen. 

Mittheilungen  über  neue  Fahrpläne  und  Fahrplanände- 
rungen gingen  uns  ferner  zu  von  der: 

Breslau- Schweidnitz -Freiburger  Eisenbahn. 
Elsass-Lothringische  Eisenbahn. 
Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn. 

Hannoverschen  Staatsbahn. 

Homburger  und  Cronberger  Eisenbahn. 
Kronprinz-Rudolf  Eisenbahn. 
Mährisch-Schlesischen  Centralbahn. 

Nassauische  Eisenbahn. 

Nie  der  schlesisch -Märkischen  Eisenbahn. 
Oels-Gnes ener  Eisenbahn  (Aenderungen  des  Sommer- 
fahrplans). 

Rheinische  Eisenbahn. 

Schleswig-Holsteinische  Eisenbahn. 

Warschau- Wiener  und  War  sch  au-Bromb  erg  er  Eisen- 
bahn. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Betriebsstörungen. 

Kaschau-Oderberger  Eisenbalm.  Am  4. 

Mai  a.  c.  ist  auf  der  Strecke  zwischen  den 
Stationen  Margiczän  und  Kis-Ladna  eine 
Felsenrutschung  erfolgt,  wodurch  der  Ver- 


kehr auf  dieser  Linie  für  Frachten  bis  zum 
12.  d.  M.  gänzlich  unterbrochen  war. 


2.  Verkehrs-Eröffnungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Direction  der 
Böhmischen  Nordbahn  wird  deren 


Station  „Reichstadt-Niemes“  vom  15.  Mai 
d.  J.  an  den  Namen  „Rehdörfel“  führen. 

Berlin,  den  13.  Mai  1877. 

Die  geschäfteführende  Direction  des  Vereins. 

Fournier. 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  15.  d.  M.  werden  unsere  Neu- 
baustrecken Königsberg  i./M.- Stettin  und 


515 


Sorgau  - Halbstadt  mit  den  Stationen 
Uchtdorf,  Wilhelmsfelde  - Fiddi- 
chow,  Greifenhagen,  Ferdinand- 
stein, Podejuch,  Stettin  resp.  Sor- 

f au,  Salzbrunn,  F ellhammer,  Fried- 
and  i./Schl.  und  Halbstadt  dem  Per- 
sonen-, Gepäck-,  Vieh  nnd  G ü- 
terverkehr  übergeben.  Von  demsel- 
ben Tage  finden  Zollabfertigungen 
ohne  Beschränkung  auf  unserem 
Bahnhofe  in  Breslau  und  der 
Grenzstation  Halbstadt  statt. 

Die  Eröffnung  des  Bahnhofes  am  Dun- 
zig  in  Stettin , sowie  der  damit  verbun- 
denen Zollabfertigungsstelle  daselbst,  wird 
voraussichtlich  im  Laufe  des  nächsten 
Monats  erfolgen.  Breslau , den  11.  Mai 
1877.  Directorium.  (1748) 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Am  15.  Mai 
d.  Js.  wird  die  Strecke  Seelow  - Frankfurt 
a./O.  unserer  Zweigbahn  Wriezen  - Frank- 
furt a |0.  mit  den  Stationen  Schönfliess 
und  Frankfurt  a.[0.  für  den  Güter- Verkehr, 
sowie  für  den  Privat  - Depeschenverkehr 
eröffnet. 

Die  Tarifsätze  für  die  neuen  Stationen 
Schönfliess  und  Frankfurt  a.|0.  sind  in 
dem  15.  Nachtrage  zu  unserem  Local- 
gütertarife enthalten , welcher  Nachtrag 
an  Inhaber  des  Haupttarifs  von  unseren 
Güterexpeditionen  unentgeltlich  auf  Ver- 
langen verabfolgt  wird. 

Der  qu.  Nachtrag  enthält  ausserdem 
Aenderungen  der  tarifarischen  Bestim- 
mungen. 

Bis  zur  Eröffnung  des  Personenverkehrs 
auf  der  Bahnstrecke  Seelow  - Frankfurt 
a./0.  werden  Eilgüter,  Vieh  und  Equi- 
pagen in  Frankfurt  a./0.  auf  unserem 
dortigen  Güterbahnhofe  angenommen  be- 
ziehungsweise ausgeliefert.  Stettin , den 

10.  Mai  1877.  Directorium.  (1744) 


3.  General- Versammlungen. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Die  ordent- 
liche General  - Versammlung  der  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn -Gesellschaft  findet  in 
diesem  Jahre 

am  31.  Mai,  Vormittags  10  Uhr, 
hier  im  Börsenhause 

statt. 

Wir  laden  zu  derselben  mit  dem  Bemer- 
ken ergebenst  ein,  dass  die  Feststellung 
des  Stimmrechts  und  die  Aushändigung 
der  Eintrittskarten  für  diese  General -Ver- 
sammlung gegen  Präsentation  der  Actien 
in  Berlin  am  26.  Mai,  Vormittags 
von  9 bis  12  und  Nachmittags 
von  3 bis  5 Uhr,  in  unserem  dor- 
tigen alten  Bahnhofsgebäude, 
parterre, 

und 

am  28.  und  29.  Mai  in  demVerwal- 
t.ungsgebäude  unserer  Gesell- 
schaft hierselbst,  Karlstrasse 
No.  1,  während  dervorgedachten 
Stunden 

erfolgt. 

Es  werden  dabei  die  Actien,  auf  welche 
Eintrittskarten  ertheilt  sind,  mit  einem 
die  Jahreszahl  1877  enthalten- 
den  Stempel  in  rotherFarbe  ver- 
sehen und  kann  auf  so  gestempelte  Actien 
bei  ihrer  etwaigen  abermaligen  Production 
für  diese  General -Versammlung  ein  fer- 
neres Stimmrecht  nicht  ertheilt  werden. 

In  der  General -Versammlung  werden  zur 
Verhandlung  kommen: 

1.  der  Bericht  des  Verwaltungsrathes  und 
des  Directoriums ; 

2.  die  Feststellung  der  Dividende; 

3.  Antrag  des  Directoriums  auf  Prolon- 
gation des  Betriebs-Ueberlassungs-Ver- 
trages  mit  der  Angermünde-Scbwedter 
Eisenbahn-Gesellschaft  unter  einigen 
Modificationen ; 


4.  die  Wahl  eines  Mitgliedes  des  Direc- 
toriums ; 

5.  die  Wahl  von  5 Mitgliedern  des  Ver- 
waltungsrathes. 

Die  Tagesordnung,  sowie  die  für  diese 
General-Versammlung  erstatteten  Verwal- 
tungsberichtekönnen m den  letzten  8 Tagen 
vor  der  General  - Versammlung  in  dem 
Secretariatslocale  des  Verwaltungsgebäudes 
unserer  Gesellschaft  hierselbst  entgegen- 
genommen werden. 

Stettin,  den  19.  April  1877.  (1598) 

Der  Verwaltungsrath 

der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn-Gesellschaft. 
Pitzschky.  Ferd.  Brumm.  Bartels. 


4.  Tarifänderungen. 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahn  - Verband. 

Vom  1.  Juli  er.  n.  St.  ab  werden  die  Eil- 
frachtsätze  im  Verkehr  mit  Terespol,  Mu- 
chawiec,  Kiew,  Berditschew  und  Schme- 
rinka um  0,08  M.  pro  Kilogramm  erhöht. 
Bromberg,  den  4.  Mai  1877.  Königliche 
Direction  der  Ostbahn,  geschäftsführende 
Verwaltung. (1755)  J. 

Deutsch-Oesterreich-Ungarischer  Eisen- 
bahn-Verband. Zum  Verbandstarif  vom 

1.  Juli  1875  ist  der  Nachtrag  XIV,  enthal- 
tend tarifarische  Aenderungen,  gütig  vom 
1.  Juni  er.  ab,  erschienen. 

Exemplare  desselben  sind  bei  den 
bekannten  Dienststellen  der  Verbands- 
verwaltungen zu  haben.  Berlin , den 
15.  Mai  1877.  Direction  der  Berlin-Ham- 
burger Eisenbahn  als  geschäftsführende 
Verwaltung  des  Verbandes.  (1754)  J. 

Bremen  resp.  Hamburg-Schlesischer  Ver- 
kehr via  Berlin.  Mit  dem  25.  d.  Mts.  tritt 
zum  Tarife  vom  1.  October  1873  für  den 
Bremen  resp.  Hamburg-Schlesischen  Güter- 
verkehr via  Berlin  ein  Nachtrag  25  in 
Gültigkeit. 

Derselbe  enthält: 

I.  Abändernde  Bestimmung  über  die 
Publication  des  Verbandstarifs  und 
der  Nachträge; 

II.  Tarifsätze  für  die  in  den  Verkehr  auf- 
genommene Station  Keltsch  der  Rechte- 
Oder- Ufer-Eisenbahn  und 
IH.  Ausnahmefrachtsätze  für  Spiritustrans- 
porte in  Quantitäten  von  mindestens 
5 000  KUogramm  von  Kreuzburg  nach 
Hamburg  (K.  M.  B ),  Harburg,  Bremen 
(Hann,  und  K.  M.  B.),  Bremerhafen, 
Geestemünde,  Brake  und  Elsfleth. 

Exemplare  des  Tarifnachtrages  sind  von 
den  Verbandsstationen  zu  beziehen.  Magde- 
burg, den  11.  Mai  1877.  Directorium  der 
Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn  - Ge- 
sellschaft als  geschäftsführende  Verwal- 
tung;  (1739) 

Magdeburg-Preussischer  Verband.  Am 
15.  Mai  er.  tritt  für  den  Magdeburg-Preus- 
sischen  Verband-Tarif  ein  vierter  Nachtrag 
in  Kraft.  Derselbe  enthält  die  Aufnahme 
der  Station  Burg  der  Berlin-Potsdam-Magde- 
burger  Eisenbahn  für  den  Verkehr  mit  den 
Ostbahn-Verbandstationen,  Tarifsätze  für 
Holzsendungen  von  Elbing  nach  Helmstedt 
und  Ergänzung  der  Eingangsbestimmungen 
des  Tarifs.  Bromberg,  den  4.  Mai  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn  als  ge- 
schättsführende  Verwaltung.  (1742) 
Königlich  Sächsische  Staats  - Eisen- 
bahnen. Der  V.  Nachtrag  zum  directen 
Tarife  Böhmischer  Braunkohlen  via  Boden- 
bach bezw.  via  Mittelgrund  kommt  am 
1.  Juni  d.  J.  zur  Einführung  und  ist  bei 
den  Expeditionen  der  betheiligten  Bahn- 
verwaltungen zu  erlangen.  Dresden,  den 

12.  Mai  1877.  Königliche  General-Direction 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  Freiherr  von 

Biedermann. (1757) 

Königlich  Sächsische  Staats  - Eisen- 
bahnen. Zum  Tarife  vom  1.  October  1874 


für  den  directen  Güterverkehr  zwischen 
Hamburg  (K.  M.  B.),  Harburg,  Bremen, 
Bremerhafen  und  Geestemünde  einerseits 
und  Stationen 

der  K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Bahn, 
der  K.  K.  priv.  Prag-Duxer  Bahn, 
der  K.  K.  priv.  Pilsen-Priesener  Bahn 
und 

der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen  Staats- 
bahn 

andrerseits  via  Bodenbach,  tritt  am 
1.  Juni  1877  Nachtrag  X in  Kraft,  welcher 
bei  den  Verwaltungen  der  Endbahnen  zu 
erlangen  ist.  Dresden,  am  9.  Mai  1877. 
Königliche  General-Direction  der  Sächsi- 
schen Staats- Eisenbahnen.  Freiherr  von 

Biedermann. (1743) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn.  Mit  dem  15.'  d.  Mts.  werden  Güter 
zwischen  Frankfurt  a|0.  und  Stettin 
via  Reppen  nach  den  via  Wriezen  zur 
Einführung  kommenden  Localsätzen  der 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn  direct  beför- 
dert. Näheres  ist  von  den  Güter-Expedi- 
tionen  zu  Frankfurt  a|0.  und  Stettin  zu 
erfahren.  Guben  und  Breslau,  den  11.  Mai 
1877.  Direction  der  Märkisch  - Posener 
Eisenbahn- Gesellschaft.  Directorium  der 
Breslau-Sch  weidnitz-Freiburger  Eisenbahn- 

Gesellschaft (1745) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  15.  d.  Mts.  tritt: 

1.  zum  Verbandtarif  der  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger  und  Rechte-Oder-Ufer- 
Eisenbahn  vom  1.  November  1874  ein 
Nachtrag  IH  mit  Frachtsätzen  für  den 
gesammten  Güterverkehr  von  und  nach 
Station  Stettin ; 

2.  zum  Kohlentarif  der  Rechte-Oder-Ufer- 
und  Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger 
Eisenbahn  vom  1.  August  1874  ein 
Nachtrag  IX  mit  directen  Frachtsätzen 
für  die  zu  eröffnenden  Stationen,  sowie 
theilweise  ermässigten  Frachtsätzen 
für  die  Stationen  Königsberg  i|M.  resp. 
Vietnitz  und  für  die  Stationen  der 
Strecke  Liegnitz-Königszelt-Schmolz ; 

3.  zum  Kalktarif  der  Rechte-Oder-Ufer- 
und  Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger 
Eisenbahn  vom  12.  October  1874  ein 
Nachtrag  III  mit  Frachtsätzen  für  die 
zu  eröffnenden  Stationen 

in  Kraft.  Breslau,  den  11.  Mai  1877.  Di- 
rection der  Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz  - Freiburger  Eisenbahn  -Gesell- 
schaft  (1746) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Mit  dem  15.  Mai  er.  tritt  für  den 
Transport  Niederschlesischer  Stein- 
kohle und  Koks  von  den  Stationen 
Waldenburg,  Altwasser,  Glückhilfgrube  und 
Fellhammer  nach  Stationen  der  K.  K.  priv. 
Oesterreichischen  Staats  - Eisenbahn  via 
Halbstadt  ein  directer  Tarif  in  Kraft. 
Breslau,  den  11. Mai  1877.  Directorium.  (1747) 
Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  1.  Juni  er.  tritt  ein  gemein- 
schaftlicher Tarif  für  Mergeltransporte  von 
Station  Gramschütz  der  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger  Eisenbahn  nach  Stationen 
der  Mährisch-Schlesischen  Centralbahn  in 
Kraft.  Breslau,  den  10.  Mai  1877.  König- 
liche Direction  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahn. Directorium  der  Breslau -Sch weidnitz- 
FreiburgerEisenbahn-Gesellschaft.  (1749) 
Marienburg-Mlawkaer  Eisenbahn.  (D  a n- 
zig- Warschau.  Preussische  Abthei- 
lung.) Vom  15.  Mai  er.  ab  wird  eine 
regelmässige  Beförderung  von  Gütern  mit 
Aroeitszügen  nach  und  von  unseren  Sta- 
tionen Koschlau  und  Soldau  Statt  finden 
und  tritt  mit  diesem  Tage  der  dritte  Nach- 
trag zum  Tarif  für  den  Verband  - Güter- 
verkehr mit  der  Königlichen  Ostbahn  in 
Kraft.  Danzig,  den  13.  Mai  1877.  Die  Di- 
rection. (1751) 


516 


Zum  Ostdeutsch-Rheinischen  Eisenbahn- 
Verband  tritt  vom  1.  Juni  d.  J.  ab  zum 
Verbands-Gütertarif  vom  1.  August  1874 
ein  Nachtrag  26,  enthaltend: 

1.  Ausnahme-Tarif  für  eiserne  ßrücken- 
theile  zwischen  Dortmund  K.  M.,  ß.  M. 
und  W.  und  Schulitz. 

2.  Directe  Frachtsätze  für  Eisenbahn- 
schienen und  Eisenbahnschwellen. 

3.  Aufnahme  der  Station  Rothe-Erde  Rh. 
und  A.  J.  als  Verbandstation. 

4 ßestimmung  über  Aufhebung  des  Ost- 
deutsch-Bergisch-Märkischen  Verband- 
tarifs vom  15.  März  1876  als  selbst- 
ständiger Tarif. 

5.  Ergänzung  der  Tarif bestimmungen. 

6.  Berichtigung  des  25.  Nachtrags  in 
Kraft,  welcher  auf  den  Verband-Stationen 
käuflich  zu  haben  ist. 

Bromberg,  den  12.  Mai  1877.  König- 
liche Direction  der  Ostbahn  als  geschäfts- 
führende Verwaltung.  (1763)J. 


5.  Submissionen. 

Glückstadt  - Elmshorner  Eisenbalm  - Ge- 
sellschaft. Es  soll  die  Lieferung  von  50 
bedeckten  Güterwagen  im  Wege  der  Sub- 
mission vergeben  werden. 

Die  Zeichnungen  und  Lieferungs  - Be- 
dingungen liegen  im  Bureau  unseres 
Maschinenmeisters  in  Glückstadt  zur  Ein- 
sicht aus,  und  können  auch  die  Lieferungs- 
Bedingungen  gegen  Erstattung  von  0,5  Jl 
von  unserem  Hauptbureau  bezogen  wer- 
den. 

Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 
mit  der  Aufschrift  „Submission  auf  Liefe- 
rung von  bedeckten  Güterwagen“  bis  zum 
6.  Juni  d.  J.  an  uns  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerenten,  welche 
bis  zum  20.  Juni  er.  an  ihre  Gebote  sich 
zu  binden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  11.  Mai 
1877.  Die  Direction.  H.  Lund.  (1752) 


Saarbrücker  Eisenbahn.  Neubau  der 
Fischbachbahn.  Die  Lieferung  vou : 
36  Stück  einfachen  Weichen, 

4 „ ganzen  Englischen  Weichen, 

3 „ halben  „ „ 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden.  Offerten  hierauf  sind, 
mit  entsprechender  Aufschrift  versehen, 
bis  zum  Submissionstermin 
Mittwoch,  den  30.  Mai  a.  c.,  Vor- 
mittags 11  Uhr 

versiegelt  und  portofrei  an  die  Unter- 
zeichnete Königliche  Eisenbahn-Direction 
einzureichen,  in  deren  Verwaltungs-Ge- 
bäude hierselbst  zur  bezeichneten  Stunde 
die  Eröffnung  der  Offerten  im  Beisein  der 
persönlich  erschienenen  Submittenten  er- 
folgen soll. 

Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen können  im  bezeichneten  Gebäude 
(Zimmer  No.  54)  eingesehen , auch  von 
dem  Vorsteher  unseres  Neubau- Central- 
bureaus gegen  Copialien  bezogen  werden. 
Saarbrücken,  den  12.  Mai  1877.  König- 
liche Eisenbahn-Direction.  (1753) 


Rheinische  Eisenbahn.  Verding  von 
Uniform-Materialien.  Die  zur  Beklei- 
dung unserer  Betriebs-Beamten  für  das 
Jahr  1878  erforderlichen  Tuche,  Futter- 
stoffe, Dienstabzeichen  und  Knöpfe  beab- 
sichtigen wir  im  Wege  der  Submission  in 
Lieferung  zu  geben. 

Die  Lieferungs-Bedingungen  können  ent- 
weder in  unserem  Directionsgebäude  hier 
(im  Büreau  No.  51)  oder  in  unserem  Klei- 
der-Depot  am  Central-Personen-Bahnhofe 


eingesehen,  sowie  auch  auf  frankirte  Be- 
stellungen von  uns  bezogen  werden. 

Die  Lieferungs-Offerten  wolle  man  ver- 
siegelt und  portofrei  mit  der  Aufschrift: 
„Submission  auf  Bekleidungs-Materialien“ 
bis  zum  1.  Juni  er.  bei  uns  einreichen. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Köln,  den  2.  Mai  1877. 
Die  Direction. (1705) 

Berlin-Anhaltische  Eisenbahn.  Die  Mau- 
rerarbeiten zum  Neubau  des  hiesigen 
Empfangsgebäudes  sollen  im  Wege  öffent- 
licher Submission  vergeben  werden.  Die 
speciellen  Bedingungen  und  Preisverzeich- 
nisse sind  im  Abtheilungs  - Baubureau 
Möckernstrasse  No.  12,  1 Treppe  gegen 
Erlegung  der  Copialien  in  Empfang  zu 
nehmen,  daselbst  liegen  auch  die  Zeich- 
nungen und  Massenberechnungen  Vor- 
mittags von  9 — 1 Uhr  zur  Einsicht  aus. 
Die  Offerten  sind  versiegelt  und  mit  der 
Aufschrift: 

„Submission  auf  die  Maurerarbeiten  zum 

bis  zum  25.  jfai,  Mittags  12  Uhr,  in  ge- 
nanntem Bureau  abzugeben,  woselbst  dann 
die  Eröffnung  derselben  in  Gegenwart 
etwa  erschienener  Submittenten  stattfindet. 
Berlin,  den  8.  Mai  1877.  Der  Abtheilungs- 
Baumeister:  A.  Sittich. (1723) 

Neubau  der  Moselbahn.  Die  Aus- 
führung von  Erd-,  Planirungs  - und  Be- 
festigungs  - Arbeiten  sowie  von  Maurerar- 
beiten einschliesslich  Lieferung  der 
sämmtlichen  Materialien  zu  Herstellung 
von  Brücken  und  Durchlässen  in  der 
IV.  Bauabtheilung  sollen  durch  öffent- 
liche Submission  vergeben  werden  und 
zwar 

Loos  V.  von  Stat.  228  -f-  20  bis  Stat. 

262  -j-  10  55  443  Cubikmeter  Erd-  etc. 

Arbeiten  veranschlagt  zu  56  400  M. 


Loos  V.  a.  von  Stat.  228  -f  20  bis  Stat. 
262  + 10  488  Cubikmeter  Maurerar- 
beiten veranschlagt  zu  14  755  Jl 
Loos  IX.  von  Stat.  335  -f-  30  bis  Stat. 
370  147  024  Cubikmeter  Erd-  etc.  Ar- 
beiten veranschlagt  zu  115  500  Jl 
Loos  IX.  a.  von  Stat.  335  -f  30  bis  Stat. 
370  1 935  Cubikmeter  Maurerarbeiten 
veranschlagt  zu  46  372  Jl 
Die  Angebote  sind  mit  entsprechen- 
der Aufschrift  versehen  bis  zum  Submis- 
sions-Termin am 

Donnerstag,  den  24.  Mai  er.,  Vor- 
mittags 10  Uhr 

versiegelt  und  frankirt  an  den  Unterzeich- 
neten Abtheilungs  - Baumeister  einzurei- 
chen, in  dessen  Geschäftslocal  zu  bezeich- 
neter  Stunde  deren  Eröffnung  erfolgen 
soll. 

Submissions- Bedingungen,  Massen-  und 
Preisverzeichnisse  etc.  können  im  Central- 
Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn  Direc- 
tion zu  Saarbrücken  und  im  hiesigen 
Abtheilungs  - Bureau  eingesehen,  die  Sub- 
missions-Bedingungen und  Massen-  und 
Preisverzeichnisse  auch  von  mir  gegen 
Erstattung  von  1,75  Jl  Copialien  für  jedes 
Loos  bezogen  werden.  Wittlich,  den  5.  Mai 
1877.  Der  Abtheilungs  - Baumeister  G. 
Prinz.  (1721) 


6.  Fahrplanänderungen. 

Eisass  - Lothringische  Eisenbahn.  Am 
15.  Mai  d.  J.  tritt  auf  den  Eisenbahnen  in 
Elsass-Lothringen  und  auf  der  Wilhelm- 
Luxemburg  Eisenbahn  der  Sommerfahr- 
plan in  Kraft.  Derselbe  ist  auf  den  dies- 
seitigen Stationen  ausgehängt,  auch  bei 
unseren  Stationskassen  käuflich  zu  haben. 
Strassburg,  den  9.  Mai  1877.  Kaiserliche 
General-Direction.  (1740) 


7.  Fahrpläne. 

Fahrplan  für  die  Schleswig-Holsteinischen  Eisenbahnen  vom  15.  Mai  1877. 

Von  Altona  nach  Kiel  Vorm.  6.45,  7.45,  10.15.  Nachm.  2. — , 6.40,  10.10. 

„ „ in  „ „ 9.10,  10.55.  Nachm.  1.10,  5.8,  9.15,  12.15. 

„ „ nach  Rendsburg  Vorm.  6.45,  7.45.  Nachm.  2. — , 6.40. 

„ „ in  „ „ 8.59,  10.54.  Nachm.  5.4,  9.11. 

„ „ nach  Neustadt  Vorm.  6.45.  Nachm.  2.—  , 6.40. 

„ „in  „ „ 11.—.  Nachm.  7.—,  10.55. 

„ „ nach  Oldesloe  Vorm.  6.45.  Nachm.  2. — , 6.40. 

„ „ in  „ „ 10.50.  Nachm.  5.40,  10. — . 

„ „ nach  Itzehoe  Vorm.  7.45.  Nachm.  2.—,  6.40. 

„ „ in  „ „ 10.42.  Nachm.  4.13,  8.52. 

„ „ nach  Blankenese  Vorm.  6.50,  8.35,  11.15.  Nachm.  12.55,  3.15,  4.45,  7.15,  8,50. 

„ „ in  „ „ 7.15,  8.55,  11.40.  „ 1.20,  3.40,  5.10,  7.40,  9.15. 

„ „ nach  Hamburg  Vorm.  6.15,  7.—,  8.28,  9.35,  10.25,  11.30.  Nachm.  12.35,  1.30, 

2.20,  3.30,  4.30,  5.15,  6.10,  7.30,  8.35,  9.35,  10.25,  11.10. 

„ „ in  „ „ 6.40,  7.30,  8.53,  10  —,  10.50,  12.—.  Nachm.  1.—,  2.— , 

2.50,  4—,  5.—,  5.45,  6.35,  8.—,  9.—,  10.—,  10.50,  11.35. 

„ „ nach  Flensburg  Vorm.  6.45,  7.45.  Nachm.  2. — , 6.40. 


» n 

„ nach  Wamdrup 

„ in 

Hamburg  nach  Altona  Vorm. 
„ in 


10.40.  Nachm.  12.50,  7.13,  11.5. 

6.45.  Nachm.  2. — , 6.40. 

— . Nachm.  12.20,  9.40,  12.55. 

5.35,  6.  — , 7.—  , 8.5,  9.30,  10.40,  11.30.  Nachm.  12.20, 
1.10,  2.45,  3.30,  4.15,  5.25,  5.55,  6.45,  8.15,  9.30,  10.40. 
6.—,  6.25,  7.25,  8.30,  10.—,  11.10,  12.—.  Nachm.  12.50, 
1.40,  3.10,  4 —,  4.40,  5.50,  6.20,  7.10,  8.45,  9.55,  11.5. 

„ Kiel  nach  Altona  Vorm.  6.20,  7.20,  11.5.  Nachm.  3.10,  5.17,  7.5. 

„ „ in  „ „ 9.30,  10.20.  Nachm.  2.15,  6.5,  8.30,  9.30. 

„ Rendsburg  nach  Altona  Vorm.  7.14,  11.7.  Nachm.  5.16,  7.12. 

„ „ in  „ „ 10.20.  Nachm.  2.15,  8.30,  9.30. 

„ Itzehoe  nach  Altona  Vorm.  7.7,  11.55.  Nachm.  5.55. 

„ „ in  „ „ 9.30.  Nachm.  2.15,  8.30. 

„ Neustadt  nach  Altona  Vorm.  5.20,  9.5.  Nachm.  5.5. 

„ „ in  „ „ 10.20.  Nachm.  2.15,  9.30. 

„ Oldesloe  nach  Altona  Vorm.  6.10.  Nachm.  2.20,  6.25. 

„ „in  „ „ 10.20.  Nachm.  6.5,  9.30. 

„ Blankenese  nach  Altona  Vorm.  8.5,  9.5.  Nachm.  12.5,  1.30,  4. — , 5.30,  8.—,  9.55. 

„ „ in  „ „ 8.25,9.25.  Nachm.  12.30,  1.55,  4.25,  5.55,  8 25,  10.20. 

„ Kiel  nach  Ascheberg  Vorm.  5.40,  8.20.  Nachm.  4.20,  8.25. 

„ „ in  „ „ 6.35,  9.15.  „ 5.15,  9.20. 

„ Ascheberg  nach  Kiel  „ 6.55,  11. — . Nachm.  6.55,  9.35. 

„ „ in  „ „ 7.50.  11.55.  „ 7.50,  10.30. 

Altona,  im  Mai  1877.  Die  Direction  der  Altona-Kieler  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1741) 
(Schluss  der  offiz.  Anzeigen  auf  Seite35  des  Anzeigers  überzählig erGüter  undGepäckstücke.) 


Verlegt  und  her  Ausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedactour;  Dr.  jur.  Willi.  Koch  au  Berlin  (Redactionsbureau  > Auhaltoretr.  6).  - CominisiionKr : Adolph  Reftlshüfer  au  Lolpaig.  - Druck  von  EL*  ß.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  3. 


I 


Beilage  ZU  No.  39.  Berlin,  am  18.  Mai  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verzeichniss  der  Directoren  und  Oberbeamten  bei  den  dem  Vereine  angehörigen  Eisenbalm-Verwaltungen. 

(leschäftsführende  Direction  des  Vereins  zu  Berlin. 

Fournier,  Geh.  Regierungsrath  als  Vorsitzender  der  Direction  der  Berlin- Anhaltisclien  Eisenbahn,  Präsident  des  Vereins. 

Oberbeamte  des  Vereins. 

Volz,  Vorsteher  des  Vereins-Bureaus.  Martin,  Vereins-Secretair. 

Heusinger  von  Waldegg,  Ober-Ingenieur,  Redacteur  des  tech-  Dr.  jur.  Koch,  Gerichts-Assessor  a.  D.,  Redacteur  der  Zeitung 
nischen  Vereins-Organs  in  Hannover.  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  in  Berlin. 


1.  Altona-Kieler  Eisenbahn. 

Directoren : 

1.  B.  Geske,  Kaufmann,  stellvertr.  Vor- 
sitzender Director, 

2.  Ad.  Meyer,  Rechtsanwalt, 

3.  Chr.  Kruse,  Kaufmann, 

4.  H.  T e 1 lk am p f , ausführender  Director, 

5.  Metzener,  Regierungs  - Assessor,  Di- 
rections-Assistent. 

Oberbeamte: 

6.  Wegener,  Ober-Betriebs-Inspector, 

7.  Hesse,  Betriebs-Inspector, 

8.  Matthiessen,  Betriebs-Inspector, 
9—12.  May,Scheer,Ullrich,Petersen, 

Bahningenieure, 

13—15.  Noflau,  Schneider,  Canstan- 
t i n e , Maschinenmeister, 

16.  Walter,  Telegraphen-Inspector, 

17.  Ringklib,  Material-Inspector, 

18.  Bormann,  Büreauchef, 

19.  Abel,  Betriebs-Controleur, 

20.  Renken,  Güter- V erwalter, 

21.  Hielmcrone,  Hauptbuchhalter, 

22.  A.  v.  Einem,  Hauptcassirer, 

23.  Schröder,  General -Bevollmächtigter 
(der  Schleswigschen  Bahnen). 

2.  Grossh.  Badische  Staatseisenbahnen. 

I.  Mitglieder  der  Gen eraldirection 
in  Carlsruhe. 

1.  W.  Eisenlohr,  Generaldirector, 

2.  Schupp,  Betriebsdirector,  Abthei- 
lungsvorstand und  Stellvertreter  des 
General  directors, 

3.  Gerwig,  Baudirector,  Abtheilungs- 
vorstand, 

4.  Dr.  Gmelin,  Oberregierungsrath,  Ab- 
theilungsvorstan  d, 

5.  Klingel,  Oberbaurath, 

6.  Stimm,  Oberbaurath, 

7.  Helminger,  Regierungsrath, 

8.  Zittel,  Regierungsrath, 

9.  Helbling,  Baurath, 

10.  Boeckh,  Regierungsrath, 

11.  Schneider,  Regierungsrath, 

12.  Battlehner,  Regierungsrath,  Vor- 
stand des  Reclamationsbureaus, 

13.  Fesenbeckh,  Regierungsrath, 

14.  Schröder,  Regierungsrath, 

15.  Tross,  Baurath, 

16.  Honig,  Regierungsrath, 

17.  Seubert,  Regierungsassessor. 

II.  Der  General  direction  bei  gegebene 
Oberbetrieb  sin  Spectoren. 

18.  Burg,  Oberregierungsrath,  Ober- 
betriebsinspector zu  Carlsruhe, 

19.  von  Davans,  Oberbetriebsinspector 
zu  Constanz, 

20.  Gei g er ,Oberbetriebsiuspector zuBasel. 


I.  Deutsche  Eisenbahnen. 

III.  Oberbeamte  der  Central- 
verwaltun  g. 

a)  Vorstände  der  zur  Centralverwal- 
tung gehörenden  Dienststellen. 

21.  Fischer,  Finanzrath,  Vorstand  der 
Eisenbahnliauptcasse, 

22.  S chnetzler,  Oberrechnungsrath,  Vor- 
stand der  Eisenbahnhauptcontrole  II, 

23.  Gass,  Oberrechnungsrath,  Vorstand 
der  Eisenbahnhauptcontrole  HI, 

24.  Müller,  Oberrechnungsrath,  Vorstand 
der  Eisenbahnhauptcontrole  1, 

25.  Devrient,  Bahninspector,  Vorstand 
der  Hauptverwaltung  der  Eisenbahn- 
Magazine, 

26.  Esser,  Obermaschinenmeister,  Vor- 
stand der  Verwaltung  der  Eisenbahn- 
hauptwerkstätte, 

27.  Gernet,  Bahnbauinspector,  Vorstand 
des  technischen  Bureaus. 

b)  D er  Gen  eraldirection  beigegebene 

Centralinspectoren. 

28.  Würth,  Casseninspector, 

29.  Heinrich,  Hochbauinspector, 

30.  von  Teuffel,  ßahnbauinspector, 

31.  Hartmann,  Transportin spector, 

32.  Stutz,  Güterdienstinspector, 

33.  Gossweyler,  Bahnbauinspector, 

34.  Schell,  Telegrapheninspector, 

35.  Ziegler,  Hochbauinspector, 

36.  Seiz,  technischer  Transportinspector. 

IV.  Oberbeamte  der  Bezirks-  und 
Localverwaltung. 

a)  Bezirksbahningenieure. 

37.  Möglich,  Oberingenieur,  Bezirks- 
bahnin°enieur  zu  Carlsruhe, 

38.  Scheffelt,  ßezirksbahningenieur  zu 
Freiburg, 

39.  Gr  ab  en  d ö r f er,  Bezirksbahningenieur 
zu  Heidelberg, 

40.  Wolff,  Bezirksbahningenieur  zu 
Constanz, 

41.  Scholl,  Bezirksbahningenieur  zu 
Offenburg, 

42.  Hilpert,  Bezirksbahningenieur  zu 
Villingen. 

b)  Bezirksmasclrin  eni ngenieure. 

43.  Behaghel,  Bezirksmaschineninge- 
nieur zu  Freiburg, 

44.  Kayser,  Bezirksmaschineningenieur 
zu  Constanz, 

45.  Kuttruff,  Bezirksmaschineningenieur 
zu  Heidelberg. 

c)  Bahnamtsvorstände. 

46.  Lamey,  Bahninspector,  Bahn  am  ts- 
vorstand  zu  Würzburg, 

47.  Ambros,  Bahninspector,  Bahnamts- 
vorstand zu  Freiburg, 


48.  Mayer,  Bahninspector,  Bahnamts- 
vorstand zu  Constanz, 

49.  von  Davans,  Bahninspector,  Bahn- 
amtsvorstand zu  Heidelberg, 

50.  Bauer,  Balininspector,  Bahnamtsvor- 
stand zu  Offenburg, 

51.  Kratt,  Bahninspector,  Bahnamtsvor- 
stand zu  Baden, 

52.  Krapp,  Balininspector,  Bahnamtsvor- 
stand zu  Carlsruhe, 

53.  von  Fabert,  Balininspector,  Bahn- 
amtsvorstand zu  Waldshut, 

54.  Scheyrer,  Balininspector,  Bahnamts- 
vorstand zu  Mannheim, 

55.  Kempff,  Balininspector,  Bahnamts- 
vorstand zu  Villingen, 

56.  Merkel,  Balininspector,  Bahnamts- 
vorstand zu  Basel, 

57.  Haunz,  Balininspector,  Bah namtsvor- 
stand  zu  Pforzheim, 

58.  Spörin,  Bahninspector,  Bahnamts- 
vorstand.  zu  Bruchsal, 

59.  Götzenberger,  Balininspector,  Bahn- 
amtsvorstand zu  Schaff hau^n, 

60.  Bueb,  Balininspector,  Bahnamtsvor- 
stand zu  Kehl. 

d)  D ampf schiff f ah rt sin specto r. 

61.  Gotha,  Dampfschifffalirtsinspector, 
Vorstand  der  Dampfschiff falirts -Ver- 
waltung Constanz. 

3.  Gcneral-Direction  der  Königl.  Bayerischen 
Verkehrs-Anstalten  in  München. 

1.  Adolf  von  Hocheder,  General-Di- 
rector. 

Bau-Abtlie  ilung. 

2.  Alois  Röckl,  Eisenbahnbau-Director. 

General-Directionsräthe : 

3.  Friedrich  Max  Engel, 

4.  Mich.  Hellmuth, 

5.  Carl  Schnorr  von  Carolsfeld, 

6.  Friedr.  Förderreuther, 

7.  Ernst  Rutz  (Fiskal). 

Ober-Ingenieure: 

8.  Jac.  Graff, 

9.  Ludwig  F omni, 

10.  Carl  Z eng  er, 

11.  Julius  Jäger,  Ober-lnspector. 

Betriebs- Abtheilung. 

12.  Heinrich  von  Badhauser,  Betriebs- 
Director. 

General-Directionsräthe: 

13.  Willi.  Deppert, 

14.  Phil.  Kühles, 

15.  Friedr.  Petri, 

16.  Adolf  von  Schamberger, 

17.  Ernst  Roder, 

18.  Jos.  Breidenbach, 

19.  Joh.  Paukner, 

20.  Franz  Gyssliug, 


21.  Karl  Mayer, 

22.  Karl  Oswald, 

23.  Jos.  Englert. 

24.  Otto  Böhm,  Ober-lnspeetor. 

Ober-Ingenieure: 

25.  Joh.  Reisinger, 

26.  Carl  Rölig, 

27.  Joh.  Mohnie, 

28.  Ambros  Trient. 

Ober-Maschinenmeister : 

29.  Carl  Fuchss, 

30.  Eugen  Mahla, 

31.  Jakob  Heberlein. 

C entral- Werkstätten. 
München.  Vorstand: 

32.  Richard  Lorenz,  Ober -Maschinen- 
meister. 

Nürnberg.  Vorstand : 

33.  Lorenz  Wucherer,  Ober-Maschinen- 
meister. 


Regensburg.  Vorstand: 

34.  Franz  Volk,  Maschinenmeister. 


4.  Bergisch-Märkische  Eisenbahn. 

I.  Mitglieder  und  Hülfsarbeiter 
der  Direction: 

1.  Jonas,  Geheimer  Regierungs  - Rath 
zu  Elberfeld,  Vorsitzender. 

2.  Plange,  Geheimer  Regierungs  - Rath 
zu  Elberfeld. 

3.  Brandhof,  Regierungs-  u.  Bau-Rath 
zu  Elberfeld. 

4.  Stambke,  Eisenbahn-Hirector  zu  El- 
berfeld. 

5.  Buchholtz,  Regierungs-  und  Bau- 
Rath  zu  Cassel. 

6.  Krichel  dorff,  Regierungs-  u.  Bau- 
Rath  zu  Essen,  Vorsitzender  der  Eisen- 
bahn-Commission. 

7.  Mechelen,  Regierun gs-  und ß au-Rath 
zu  Aachen. 

8.  Krahn,  Regierungs-Rath  zu  Aachen, 
Vorsitzender  der  Eisenbahn  - Com- 
mission. 

9.  Witte,  Regierungs-Rath  zu  Elberfeld. 

10.  von  Wehren,  Regierungs -Rath  zu 

Cassel,  Vorsitzender  der  Eisenbahn- 

. Commission. 

11  Wehr  mann,  Regierungs-Rath  zu  El- 
berfeld. 

12.  Lex,  Regierungs-  und  Bau-Rath  zu 
Hagen,  Vorsitzender  der  Eisenbahn- 
Commission. 

13.  Sipman,  Regierungs  - Assessor  zu 
Düsseldorf, Vorsitzender  der  Eisenbahn- 
Commission. 

14.  Wrede,  Regierungs-Assessor  zu  El- 
berfeld. 

15.  Schultz  I.,  Dr.  jur.,  Regierungs- 
Assessor  zu  Elberfeld. 

16.  Janssen,  Bau-  und  Betriebs-Inspec- 
tor zu  Altena,  Vorsitzender  der  Eisen- 
bahn-Commission. 

17.  Hoyer,  Regierungs-Assessor  zu  Elber- 
feld. 

18.  Thomae,  Regierungs  - Assessor  zu 
Elberfeld. 


19.  Stiege  r,  Regierungs- Assessor  zu  Essen. 

20.  Vier  egge,  Bau- und  Betriebs-Inspector 
zu  Düsseldorf. 

21.  S c h n arr,Rechnungs-RathzuElberfeld. 

22.  Förster,  Regierungs  - Assessor  zu 
Elberfeld. 

23.  Schulz  II  , Regierungs  - Assessor  zu 
Hagen. 

24.  Kirchlioff,  Regierungs  - Assessor  zu 
Altena. 

25.  Krug,  Regierungs- Assessor  zu  Düssel- 
dorf. 

26.  Hoppenstedt,  Regierungs  - Assessor 
zu  Elberfeld. 

27.  Dehnert,  Regierungs  - Assessor  zu 
Cassel. 

28.  Schultz  HI.,  Regierüngs- Assessor  zu 
Elberfeld. 

29.  Heine,  Hülfsarbeiter  zu  Essen. 


II.  Oberbeamte. 

Bau-  und  Betriebs-Inspectoren: 

30.  Rupertus,  zu  Aachen. 

31.  von  Gabain,  zu  Cassel. 

32.  D ulk,  zu  Arnsberg. 

33.  Küster,  zu  Elberfeld. 

34.  Kahle,  zu  Dortmund. 

35.  Naumann,  zu  Elberfeld,  Vorstand 
des  bautechnischen  Bureaus. 

36.  Kottenhoff,  zu  Essen. 

37.  Emmerich,  zu  Elberfeld,  Vorstand 
des  betriebstechnischen  Bureaus. 

38.  Hassenkamp,  zu  Düsseldorf. 

39.  Berendt,  zu  Essen. 

40.  Schmidts,  zu  Hagen. 

41.  S chepers,  zu  Elberfeld. 

42.  Delmes,  zu  Cassel. 

43.  Bartels,  zu  Aachen. 

44.  Garcke,  zu  Elberfeld. 

46.  Otto,  Ober-Güterverwalter  zu  Aachen. 

46.  Spoerer,  Maschinen-Inspector  zu  El- 
berfeld, Vorstand  des  maschinentech- 
nischen Bureaus. 

47.  Lesmeister,  Güter-Inspector  zu  El- 
berfeld, Vorstand  des  Verkehrsbureaus. 

T elegraphen -In  spectoren: 

48.  Grimm,  zu  M.-Gladbach. 

49.  Strentzel,  zu  Elberfeld. 

Eisenbahn-Baumeister: 

50.  Siebert,  zu  Cassel. 

51.  Bechtel,  zu  Hagen. 

52.  Fischbach,  zu  Elberfeld. 

53.  Arndts,  zu  Arnsberg. 

54.  Eversheim,  zu  M.-Gladbach. 

55.  König,  zu  Warburg. 

56.  Siewert,  zu  Warburg. 

57.  Awater,  zu  Elberfeld. 

58.  M asb  erg,  zu  M.-Gladbach. 

59.  Brewitt,  zu  Düsseldorf. 

60.  Schneider,  zu  Hagen. 

61.  Hatt  enbach,  zu  Elberfeld. 

62.  Jungbecker,  zu  Elberfeld. 

63.  Seick,  zu  Hagen. 

64.  Rump,  zu  Altena. 

65.  van  ae  Sandt,  zu  Düsseldorf. 

66.  Wollanke,  zu  Elberfeld. 

Maschinenmeister: 

67.  Blümhoffer,  zu  Langenberg. 

68.  Diedrich,  zu  Witten. 

69.  Becker,  zu  Hagen. 

70.  Roh  de,  zu  Crefeld. 

71.  Witt  mann,  zu  Elberfeld. 

72.  Busch,  zu  Cassel. 

73.  Schmidt,  zu  Witten. 

74.  Artern  genannt  Othegraven,  zu 
Düsseldorf. 

75.  Müller,  zu  Arnsberg. 

76.  Köhler,  zu  Essen. 

77.  Müller,  zu  Siegen. 

Hauptkassen -Rendant: 

78.  Schüler , Rechnungs-Rath  zuElberfeld. 

Bure  au -Vor  steh  er: 

79.  Elkemann,  Rechnungs-Rath  und 

80.  Kuhlmann,  Bureau -Vorsteher, 

81.  Schäfer,  Bahncontrolleur  in  Elberfeld. 


5.  Berlin-Anlialtische  Eisenbahn. 

Directions-Mitglieder  und  des 
Syndicats  zu  Berlin. 

1.  F ournier,  Geheimer  Regierungs-Rath, 
Vorsitzender. 

2.  Siegert,  Geheimer  Ober  - Baurath, 
Stellvertreter  des  Vorsitzenden. 

3.  Eduard  Conrad,  Geheimer  Com- 
merzien-Rath. 

4.  Martini,  Director. 

5.  Schräder,  Director. 

6.  Wilhelm  Wolff,  Commerzien-Rath. 

7.  Niedner,  Ober-Berg-Rath  a.  D. 

8.  J ä d i c k e , Regierungs-  und  Baurath  a.  D. 

9.  Riem,  Justiz-Rath. 


Oberbeamte  und  Ressort- 
Vorstände. 

10.  W iedenfeld,Ober-IngenieurzuBerlin. 

11.  Messow,  c.  Ober-Betriebs-Inspector 
und  Ober-Ingenieur  zu  Berlin. 

12.  Rehbein,  c.  Ober-Ingenieur  zu  Berlin. 

13.  Gestewitz,  Betriebs  - Inspector  zu 
ßitterfeld. 

14.  Heinrich,  Betriebs  - Inspector  zu 
Cöthen. 

15.  Schwamhorn,  Betriebs-Inspector  zu 
Jüterbog. 

16.  Fischer,  Betriebs-Inspector  zu  Berlin. 

17.  Hennig,  Ober -Maschinenmeister  zu 
Berlin. 

18.  Stösger,  Stellvertreter  des  Ober- 
Maschinenmeisters  und  Vorsteher  des 
maschinentechnischen  Bureaus  zu 
Berlin. 

19.  Werner,  Güter-Dirigent  zu  Berlin. 

20.  R ü h 1 , Hauptkassen-Rendant  zu  B erlin 

21.  Engel,  Ober-Controleur  und  Vor- 
steher des  Tarifbureaus  zu  Berlin. 

22.  Rosemann,  Vorsteher  des  Bureaus 
der  Ober-ßetriebs-Inspection  zu  Berlin. 

23.  Trapp,  Vorsteher  des  Directions- 
Haupt-Bureaus  zu  Berlin. 

24.  Kühne,  Vorsteher  der  Kalkulatur  zu 
Berlin. 


6.  Berlin-Dresdener  Eisenbahn. 

Direction: 

1.  Heise,  Geheimer  Ober  - Regierungs- 
rath a.  D.,  Vorsitzender. 

2.  Du  Ion,  Regierungs-  und  Baurath, 
stellvertretender  Vorsitzender. 

3.  Windmüller,  Regierungsrath. 

Oherb  eamte: 

4.  Haassengier,  Baumeister,  Ober- 
ingenieur und  Ober-Betriebsinspector. 

5.  Klehmet,  Betriebsinspector  in  Berlin 

6.  Becker,  desgl.  in  Dresden. 

7.  Blobel,  Ober-Güterinspector  in  Berlin. 

8.  Marth,  Ober-Controleur  in  Berlin. 

9.  Noggerath,  Haupt  - Cassen  - Rendant 
in  Berlin. 


7.  Berlin-Görlitzer  Eisenbalm. 
Directions-Mitglieder: 

1.  Hartnack,  Kgl.  Regierungsrath  a.  D. 
Berlin,  Vorsitzender  der  Direction. 

2.  Reder,  Kgl.  Regierungs-  und  ßau- 
rath  a.  D.,  Berlin,  stellvertretender 
Vorsitzender. 

3.  Posseldt,  Kreisrichter  a.  D. , Berlin, 
Director. 

Oberbeamte  etc.: 

4.  Frank,  Ober-Maschinenmeister, Berlin. 

5.  Rust,  Ober-Betriebs-Inspector,  Berlin. 

6.  Rörig,  Ober-Güterverwalter,  Berlin. 

7.  Melz enbach,  Betriebs  - Inspector, 
Berlin. 

8.  Pritzel,  Betriebs-Inspector,  Cottbus. 

9.  Schubert,  Betriebs-Inspector,  Görlitz. 

10.  Schnitger.  Vorsteher  des  technischen 

Bureau,  Berlin. 

$.  Berlin-Hamburger  Eisenbahn. 

I.  Mitglieder  der  Direction  und  des 
Syndicats. 

1.  Simon,  Geheimer  Regierungsrath, 
Vorsitzender  in  Berlin, 

2.  Wolff,  Oberalter,  Director,  Hamburg, 

3.  Westphal,  Stadtgerichtsrath  a.  D., 
Director,  Berlin, 

4.  N euhaus, Baumeister, Director, Berlin. 

5.  Gotting,  Postdirector,  Hilfsarbeiter 
der  Direction  in  Hamburg, 

6.  Dr.  Hinschius.  Geheimer  Justizrath, 
Syndicus  in  Berlin, 

7.  Dr.  Rud.  Mönckebe^g,  Syndicus  in 
Hamburg. 


II.  Ober-Beamte. 

8.  Möller,  Baumeister  und  Betriebs- 
Director  in  Berlin, 

9.  vacat,  Ober-Maschinenmeister  in  Berlin, 

10.  Krause,  Baumeister  und  Betriebs- 
Inspector  in  Berlin, 

11.  Kaplick,  Baumeister  und  Abthei- 
lungs-Ingenieur  in  Berlin, 

12.  Harms,  Abtheilungs  - Ingenieur  in 
Wittenberge, 

13.  Stahr,  Abtheilungs-Ingenieur  in  Ha- 
gen ow, 

14.  E ckolt,  Baumeister  und  Abtheilungs- 
Ingenieur  in  Hamburg, 

15.  Kuhnert,  Baumeister  und  Abthei- 
lungs-Ingenieur in  Wittenberge, 

16.  Ritter,  Baumeister  und  Abtheilungs- 
Ingenieur  in  Lüneburg, 

17.  Bensemann,  Bureau  - Vorsteher  in 
Berlin, 

18.  B r a n d t , Bureau- Vor steher  in  Hamburg, 

19.  Dumont,  Hauptkassen-Rendant  in 
Berlin, 

20.  Wedemeyer,  Kassirer  in  Hamburg, 

21.  Rudolph,  Calculatur- Vorsteher  und 
Revisor  in  Berlin, 

22.  Dieder  ich,  Secretair  in  Berlin, 

23.  Gramms,  Controleur  und  Vorsteher 
der  Haupt-Controle  in  Berlin, 

24.  Clingestein,  Controleur  und  Vor- 
steher des  Tarif-Bureaus  in  Berlin, 

25.  Reimsfeld,  Telegraphen -Inspector  in 
Berlin, 

26.  Walter,  Maschinenmeister  in  Berlin, 

27.  R ei  mann,  Maschinenmeister  in  Wit- 
tenberge, 

28.  Brandt,  Maschinenmeister  in  Ham- 
burg, 

29.  Negendank,  Babnhofs-Inspector  in 
Berlin, 

30.  Heinze,  Bahnhofs-Inspector  in  Wit- 
tenberge, 

31.  Steffen,  Bahnhofs-Inspector  in  Ha- 
genow, 

32.  v.  Gabain,  Bahnhofs-Inspector  in 
Büchen, 

33.  Knöchel,  Bahnhofs-Inspector  in  Ham- 
burg, 

34.  Lehmann,  Bahnhofs-Inspector  in 
Lüneburg, 

35.  Sembritzki,  Bahnhofs-Inspector  in 
Buchholz, 

36.  Normann,  Ob  er- G üter- V erwalter  in 
Hamburg, 

37.  W ei z m an n , Güter-V erwalter  in Berlin, 

38.  Schlungbaum,  Güter-Inspector  in 
Berlin, 

39.  Erlenbusch,  Coaks-Verwalter  in  Wit- 
tenberge. 

9.  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbalm. 

Directorium: 

1.  Krönig,  Geh.  Regierungsrath,  Berlin, 
Vorsitzender. 

2.  Hausmann,  Stadtrath,  Brandenburg, 

1.  Stellvertreter. 

3.  Simson,  Kreisrichter,  Berlin,  2.  Stell- 
vertreter. 

4.  Büchtemann,  Regierungs -Assessor, 
Berlin,  3.  Stellvertreter. 

ö.  Wolfs,  Rentier,  Berlin,  4.  Stellvertreter. 

6.  Quassowski,  ßaurath,  Berlin,  5.  Stell- 
vertreter. 

7.  Wilkens,  Geh.  Ob.-Finanzrath  a.  D. 

Oberbeamte: 

8.  Bessert-Nettelbeck,  Betriebs  - Di- 
rector,  Berlin. 

9.  Nowack,  Betriebs  - Inspector,  Stell- 
vertreter und  Assistent  des  Betriebs- 
Directors,  Berlin. 

10.  Schucht,  Betriebs -Inspector  in  Mag- 
deburg. 

11.  Weise ,Abtheilungs-Baumeister, Berlin. 

12.  Schulze,  Abtheilungs  - Baumeister, 
Brandenburg. 

13.  Neuenfeldt, Abtheilungs-Baumeister, 
Potsdam. 


14.  Weber,  Bauführer  und  Stellvertreter 
des  Betriebs-Inspectors  in  Magdeburg. 

15.  Turner  I.,  Obermaschinenmeister, 
Potsdam. 

16.  Turn  er  II.,  Ober-Ingenieur  der  Wagen- 
Verwaltung,  Potsdam. 

17.  Schwerin,  Ingenieur,  Berlin. 

18.  Lange,  Bureau-Vorsteher,  Berlin. 

19.  Orlich,  Directions-Secretair,  Berlin. 

20.  Schulz, Kassen-Revisor undVerbands- 
Controleur,  Berlin. 

21.  Eckert,  Ober-Controleur,  Berlin. 

22.  Buchwald,  Materialien  - Controleur, 
Berlin. 

23.  Hoffmann,  Controleur,  Berlin. 

24.  Hanno,  Controleur,  Berlin. 

25.  Robert,  Controleur,  Berlin. 

26.  Kl  eye,  Controleur,  Berlin. 

27.  N auert,  Controleur,  Vorsteher  des  Ab- 
rechnungs-Bureaus des  Schles.-Rhein. 
Eisenb.-Verbandes,  Berlin. 

28.  Winkelmann,  Controleur,  Berlin. 

29.  Langguth,  Controleur,  Berlin. 

30.  Bölke,  Betriebs-Controleur,  Berlin. 

31.  Spickendorff,  Haupt-Kassen-Ren- 
dant,  Berlin. 

32.  Böttcher,  Ober  - Güter  - Inspector, 
Berlin. 

33.  Döhl,  Güter-Inspector,  Berlin. 

34.  Wodtke,  Güter-Inspector,  Berlin. 

35.  R ö n sc h , Güter-Inspector,  Magdeburg. 

36.  H eutz , Materialien-Inspector, Potsdam. 

37.  Glogau,  Telegraph en-lnspector,  Mag- 
deburg. 

10.  Berlin-Stettiner  Eisenbahn. 

Directorium  zu  Stettin: 

1.  Oelschlaeger,  Director  und  Vor- 
sitzender zu  Stettin. 

2.  Förster,  Director  und  erster  Stell- 
vertreter des  Vorsitzenden  zu  Stettin. 

3.  Magunna,  Baurath,  Director,  zweiter 
Stellvertreter  des  Vorsitzenden  und  Be- 
triebs-Director  zu  Stettin. 

4.  Rahm,  Geheimer  Commerzienrath  zu 
Stettin. 

5.  Ernst  Böttcher,  Kaufmann  zu  Stettin. 

6.  Hak  er,  Commerzienrath  zu  Stettin. 

7.  von  Haselberg,  Baumeister,  Hülfs- 
arbeiter  des  Directoriums  zu  Stettin. 

8.  Oriovius,  Gerichtsassessor,  Hülfsar- 
beiter  des  Directoriums  zu  Stettin. 

9.  Kolbe,  Gerichtsassessor,  Hülfsarbeiter 
des  Directoriums  zu  Stettin. 

10.  Krahmer,  Kreisrichter,  Hülfsarbeiter 
des  Directoriums  zu  Stettin. 

Oberbeamte: 

11.  Brennhausen,  Baumeister,  Assistent 
des  Betriebs-Directors  zu  Stettin. 

12.  Goos,  Baumeister,  Assistent  des  Be- 
triebs-Directors zu  Stettin. 

13.  W o 1 f f , Ober  - Betriebs  - Inspector  zu 
Stettin. 

14.  Hasse,  Ober  - Betriebs  - Inspector  zu 
Stettin. 

15.  Seliger,  Baumeister,  Assistent  der 
Ober-Betriebs-Inspectoren  zu  Stettin. 

16.  Busse  I,  Betriebs-Inspector  zu  Berlin. 

17.  Kossak,  Betriebs-Inspector  zu  Stettin. 

18.  Busse  II.,  Betriebs-Inspector  zu  Frank- 
furt a/O. 

19.  Susemihl,  Betriebs-Inspector  zu  Star- 
gard  i/Pommern. 

20.  Siehr,  Betriebs-Inspector  zu  Cöslin. 

21 . Arndt, Betriebs-lnspector  zu  Pasewalk. 

22.  Wilde,  Betriebs  - Inspector  zu  Greifs- 
wald. 

23.  Mohr,  Betriebs-lnspector  zu  Stolp. 

24.  Bansen,  Betriebs-lnspector  zu  Lang- 
fuhr bei  Danzig. 

25.  Kretschmer,  Ober-Maschinenmeister 
zu  Stargard  in  Pommern. 

26.  Zwe  z,  Telegraphen -Inspector  zuStettin. 

27.  Palmie,  Maschinenmeister  zu  Star- 

fard  in  Pommern. 

ritz,  Assistent  des  Maschinenmei- 
ster zu  Stargard  in  Pommern. 


29.  Schünlioff,  Maschinenmeister  zu 
Greifswald. 

30.  Stiebler,  Maschinenmeister  zu  Stolp. 

31.  Grosse,  Maschinenmeister  zu  Neu- 
stadt E/W. 

32.  Bensemann,  Hauptkassen-Rendant 
zu  Stettin. 

33.  Stephan,  Ober  - Giiterverwalter  zu 
Stettin. 

34.  Hintz,  Büreau- Vorsteher  zu  Stettin. 

35.  Hoppe, Calculatur-Vorsteher zu  Stettin. 

36.  F enske,  Controle-Vorsteher  zu  Stettin. 

37.  Mielitz,  Vorsteher  des  statistischen 
Bureau  zu  Stettin. 

38.  Skaiweit,  Plankammer- Verwalter  zu 
Stettin. 

39.  Petzold,  Magazin-Verwalter  zu  Stettin. 

40.  Drewke,  Balm-Controleur  zu  Stettin. 

41.  Strieboll,  Bahn-Controleur  zu  Stettin. 

42.  Warnick,  Werkstatts  - Controleur  zu 
Stettin. 

43.  Bechert,  Betriebs  - Controleur  zu 
Stettin. 

44.  Sternberg,  Betriebs-Controleur  zu 
Stettin. 

^45.  Rahn,  Wagencontrole  - Vorsteher  zu 
Stettin. 

11.  Braunschweigische  Eisenbahn. 

Herzoglicher  Regie rungs-Com- 
missarius: 

Kybitz,  Finanzrath. 

I.  Aufsichtsrath: 

1.  Scliöttler,  Commerzienrath,  Vorsit- 
zender, in  Braunschweig. 

2.  Haeusler,  Obergerichts  - Advokat, 
stellvertretender  Vorsitzender,  in 
Braunschweig. 

II.  Mitglieder  der  Direetion: 

1.  Wolf,  Finanzrath,  Vorsitzender,  i a • 

2.  Scheffler,  Dr.phil., Oberbaurath  / |-- 

3.  Aronheim,  Dr.  jur.  /J~  0 

4.  Hildebrand,  Finanzrath 

5.  Rummel, Regierungsassessora.D.  '.2  " 

HI.  Secretariat  der  Direetion: 

6.  Pini,  Eisenbahn-Baumeister  in  Braun- 
schweig. 

IV.  Eisenbahn-Hauptcasse: 

7.  Koch,  Ober  - Rentmeister  in  Braun- 
schweig. 

V.  Betriebs-Verwaltung: 

8.  Lüddecke,  Ober  - Güterinspector  in 
Braunschweig. 

9.  Wolff,  Ober-Betriebsinspector  daselbst. 

10.  Kalbe,  Betriebsinspector  daselbst. 

VI.  Werkstätten-Verwaltung: 

11.  Blenkinsop,  Ober-Ingenieurin  Braun- 
schweig, 

12.  CI  aus  s,  Ober-Ingenieur  daselbst. 

VII.  Bahn-Unterhaltung: 

13.  Praun,  Kreis  - Baumeister  in  Braun- 
schweig. 

14.  Mittendorff,  Eisenbahn -Baumeister 
daselbst. 

15.  Menadier,  Eisenbahn-Baumeister  da- 
selbst. 

16.  Peters,  Eisenbahn  - Baumeister  in 
Seesen. 

17.  Steigertalil,  Eisenbahn  - Baumeister 
in  Schöningen. 

VIII.  Hochbau-Verwaltung: 

18.  Ebeling,  Eisenbahn  - Baumeister  in 
Braunschweig. 

19.  Fuldner,  Eisenbahn-Baumeister  da- 
selbst. 

IX.  Telegraplien-Verwaltung: 

20.  Bremer,  Ober -Telegrapheninspector 
in  Braunschweig. 

X.  Material-Verwaltung: 

21.  Kiehne,  Ober-Materialinspector. 


12.  Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. 

Birectorium. 

1.  Becker,  Stadtrath,  Vorsitzender. 

2.  Glauer,  Br.,  stellvertr.  Vorsitzender. 

3.  Salzmann,  Justiz-Rath. 

4.  Vogt,  Regierungs-  und  Baurath  a.  D. 

5.  ßerthold,  Robert,  Kaufmann. 

6.  Ledermann,  Wilhelm,  Banquier. 

7.  Friedenthal,  Commerzienrath , Ge- 
richts-Assessor a.  B. 

8.  Kletke,  Gerichts-Assessor  a.  B. 

Oberbeamte. 

9.  Bickhuth,  Betriebs-Birector, 

10.  Wernich,  Bahn-Director, 

11.  Blauel,  Ober-Maschinenmeister, 

12.  Müller,  Ober-Güter-Verwalter, 

13.  Fein,  Baumeister,  Vorsteher  des  tech- 
nischen Bureaus, 

14.  Grempler,  Haupt-Cassen-Rendant. 

15.  Nick,  Central-Bureau-Vorsteher, 

16.  Schmitz,  Plankammer-Inspector  und 
Ober-Geometer, 

sämmtlich  zu  Breslau. 

17.  Schultzenstein  in  Breslau,  \ i,  > q- 

18.  Frederking  in  Freiburg, 

19.  Reimer  in  Grünberg.  > ? J .2 

20.  Mentz,Eisenbahn-Bau-Inspec- 

tor  a.  B.  in  Stettin,  ' jq  £ & 

21.  Bat  he,  1 Maschinenmeister  zu 

22.  Nennstiel,/  Breslau. 

33.  Melcher,  Werkstätten- Ingenieur  zu 
Breslau. 

24.  von  Eichmann,  Telegraphen-Inspec- 
tor  zu  Breslau. 

13.  Breslau-Warschauer  Eisenbahn. 

Birection. 

1.  Fischer,  technisches  Mitglied,  I. 
Birector,  P.-Wartenberg. 

2.  Br.  Wieczorck,  Rechtsanwalt  und 
Notar,  II.  Birector,  P.-Wartenberg. 

Oberbeamte. 

1.  Gropp,  Secretär,  Bureau  - Vorsteher, 
P.-Wartenberg. 

2.  Gocksch,  Haupt-Cassen-Rendant,  P.- 
Wartenberg. 

3.  Goltz,  Calculatur- Vorsteher,  P.-War- 
tenberg. 

4.  Walter,  Betriebs-Controleur,  Oels. 

5.  Burgmain,  Maschinenmeister  und 
Werkstätten- Vorsteh  er,  Oels. 

14.  Cottbus-Grossenhainer  und  Oberlausitzer 
Eisenbahn. 

I.  Birection. 

1.  Wilde,  Königlicher  Baurath  und  Vor- 
sitzender der  Birection,  Cottbus. 

2.  Br.  Rosenberg,  Stellvertreter  des 
Vorsitzenden,  Cottbus. 

H.  Oberbeamten. 

1.  Sprenger,  Ober  - Betriebs  - Inspector, 
Cottbus. 

2.  Rost,  Ober-Güter-Verwalter,  Cottbus. 

3.  Lösewitz,  Maschinenmeister,  Hoyers- 
werda. 

4.  Brettmann,  Maschinenmstr., Cottbus. 

5.  Mehrtens,  Abtheilungs  - Baumeister 
für  die  Strecke  Cottbus-Frankfurt  a/0. 

6.  Berndt,  Abtheilungs-Ingenieur, 
Hoyerswerda. 

7.  Porti us,  Abtheilungs-Ingenieur, 
Cottbus. 


16.  Crefeld-Kreis-Kempener  Eisenbahn  zu 
Crefeld. 

1.  Busch,  Notariats-Candidat,  Syndikus 
der  Fallitmasse, 

2.  Scheerbarth,  Bau-  und  Betriebs- 
Birector  in  Crefeld, 

die  Verwaltung  leitend. 


3.  Pohle,  Betriebs-Inspector  in  Crefeld. 

4.  Bönnecken,  Bahn-  und  Betriebs- 
Controleur  in  Crefeld. 

5.  Bomers,  Werkstätten  - Vorsteher  in 
Crefeld. 


16.  Dortinund-Gronau-Enscheder  Eisenbahn. 

I.  Birection. 

1.  Beckner,  Adolf,  administratives  Mit- 

flied,  Justizrath. 

taberow,  Rudolf,  technisches  Mit- 
glied, Baurath. 

II.  Oberbeamten. 

1.  Pabst,  Maschinenmeister. 

2.  Baum,  Bahn-  und  Betriebs-Controleur. 

3.  Schlieper,  Bautechniker,  Ingenieur. 

(Bie  Beamten  wohnen  sämmtlich  in  Bort- 
mund, wo  auch  der  Sitz  der  Birection  ist.) 

17.  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen. 

a.  Generaldirection. 

1.  Mebes,  Geheimer  Ober-Regierungs- 
Rath,  General -Birector, 

2.  Cronau,  Eisenbahn-Birector,  Abthei- 
lungs-Vorsteher, 

3.  v.  Guerard,  Eisenbahn-Birector,  Ab- 
th  eilun  gs- V or  steher, 

4.  Br.  Schulz,  Eisenbahn-Birector  (in  das 
Reichskanzleramt  committirt), 

5.  Funke,  Eisenbahn-Birector, 

6.  Breithaupt,  Eisenbahn-Birector, 

7.  Schübler,  Eisenbahn-Birector, 

8.  Br.  Greif f,  Eisenbahn-Birector, 

9.  Simson,  Eisenbahn-Birector, 

10.  Wöhler,  Eisenbahn-Birector, 

11.  Ulrich,  Eisenbahn-Birector, 

12.  Hering,  Eisenbahn-Birector, 

13.  Lindner,  Eisenbahn-Birector, 

14.  Wolffhügel,  Advocat,  Hilfsarbeiter, 

15.  Br.  von  Michels,  Amtsrichter,  Hilfs- 
arbeiter. 

b.  Ober-Beamte. 

16.  Büttner,  Betriebs-Inspector  und  Vor- 
steher des  betriebstechnischenBureaus. 

17.  Beemelm ans, Betriebs-Inspector  und 
Vorsteher  des  bautechnischen  Bureaus, 
(sämmtlich  in  Strassburg). 

18.  Cörmann,  Betriebs  - Inspector,  Mül- 
hausen. 

19.  Steltzer,  do.,  Colmar. 

20.  Ostermeier,  do.,  Strassburg. 

21.  Victor,  do.,  Saargemünd. 

22.  Kecker,  do.,  Metz. 

23.  de  Bary,  do.,  Luxemburg. 

24.  Schieffer,  Eisenbahn  - Baumeister, 
Strassburg. 

25.  Bennegger,  do.,  Strassburg. 

26.  Pabst,  do.,  Strassburg. 

27.  Weltin,  do.,  Strassburg. 

28.  Wachenfeld,  do.,  Mülhausen. 

29.  Költze,  do.,  Colmar. 

30.  Paraquin,  do.,  Saargemünd. 

31.  von  Kietzeil,  do.,  Saargemünd. 

32.  Schneidt,  do.,  Metz. 

33.  Ottmann,  do.,  Metz. 

34.  Salentiny,  do.,  Luxemburg. 

35.  Gr  aff,  do.,  Luxemburg. 

36.  Beckershaus,  com.  Eisenbahn-Bau- 
meister, Strassburg  (im  bautechnischen 
Bureau). 

37.  Strauch,  do.,  Mülhausen. 

38.  Bietrich,  do.,  Strassburg. 

39.  Mersch,  do.,  Ettelbrück. 

40.  Budde,  Güter-Inspector,  Mülhausen. 

41.  Jauner,  do.,  Colmar. 

42.  Heidecker,  do.,  Strassburg. 

43.  M er ensky,  do.,  Saargemünd. 

44.  Seydel,  ao.,  Metz. 

45.  Tr ommer,  do.,  Luxemburg,  nach 
Basel  committirt. 

46.  Rübsamen,  Betriebs-Controleur,; Mül- 
hausen. 

47.  Scheele,  do.,  Strassburg. 


48. 

49. 

50. 


51. 

52. 

53. 

54. 

55. 

56. 

57. 

58. 

59. 

60. 

61. 

62. 

63. 

64. 

65. 

66. 

67. 

68. 

69. 

70. 

71. 

72. 

73. 


Frentzel,  do.,  Strassburg. 

Plagge,  do.,  Metz. 

Schumann,  do.,  Luxemburg,  zugleich 
mit  den  Functionen  des  Güter-Inspec- 
tors  commissarisch  beauftragt. 
Hieronymi.Telegraphen-Ober-Inspec- 
tor,  Strassburg. 

Volkmar,  Ober  - Maschinenmeister, 
Strassburg. 

Hü  st  er,  Maschinenmeister,  Strassburg. 
Möllmann,  do.,  Strassburg. 

Kl  ähr,  do.,  Strassburg. 

Grasshoff,  do.,  Mülhausen. 

Schnitz  lein,  do.,  Luxemburg. 
Frank,  do.,  Metz. 

Reh,  do.,  Montigny. 

Schröder,  Eisenbahn-Baumeister, 
Colmar. 

Simons,  do.,  Biedenhofen. 

Schultz,  do.,  Barr. 

Wolff,  do.,  Alt-Breisach. 

Caspar,  Abtheilungs-Baumeister.j 
Strassburg. 

Tacke,  do.,  Finstingen. 

Franken,  do.,  Remilly. 

Pfarrer,  do.,  Zabem. 

La  ebner,  do.,  Mutzig. 

Stahr,  do.,  Neuweiler. 

Kriesche,  do.,  Hüningen. 

Bossert,  Baumeister,  Metz. 

Märklin,  Architekt,  Metz. 

Käser,  Ingenieur,  Mülhausen.  / w 


sr 


c.  Werkstätten-Vorsteher. 

74.  Kleist,  Werkstätten-Vorsteher,  Mül- 
hausen. 

75.  Harney,  do.,  Montigny. 


18*  Eutin-Lübecker  Eisenbahn. 

V e r w a 1 tu  ngsrath  in  Eutin. 

1.  von  Warnstedt,  Reg.-Rath,  Vor- 
sitzender des  Verwaltungsraths. 

2.  Bruhn,  A.,  Betriebs-lnspector. 


1. 


2. 

3. 

4. 

5. 

6. 


7. 

8. 


9. 

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11. 

12. 

13. 

14. 

15. 

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19. 

20. 

21. 

22. 

23. 

24. 

25. 

26. 
27. 


19.  Frankfurt-Bebraer  Eisenbalm. 

Redlich,  Geheimer  Regierungsrath, 
Vorsitzender. 


Mitglieder. 

Klingelhöffer,  Regierungsratb. 

B ehrend,  Regierungs-  und  Baurath. 
Lehwald,  do. 

Reitzenstein,  Regierungsratb. 
Graaf,  Regierungs-Assessor. 

Hülfsarbeiter. 

Br.  Firnhaber,  Regierungs-Assessor. 
Ulrich,  do. 


Beamte. 


Rommel,  Ober-Güter-'V  erwalter. 
Fischer,  Bau-Inspector. 

Lütteken,  Betriebs-lnspector. 

sämmtlich  zu  Frankfurt  a/M. 
Hentsch,  Betriebs-Birector  zu  Nord- 
hausen. 

Schmidt,  Bau-Inspector  zu  Frank- 
furt a/M. 

Lange,  desgl.  zu  Frankfurt  a/M. 
Bauer,  desgl.  zu  Fulda. 

Bücking,  Eisenbahn-Baumeister  zu 
Fulda. 

Kalb,  desgl.  zu  Ziegenhain. 

Kirsten,  desgl.  zu  Göttingen. 
Loycke,  desgl.  zu  Eschwege. 

Neus  chäfer,  Ober-Maschinenmeister 


zu  Halle  a/S. 

Fischer,  Maschinenmeister  zu  Fulda. 
Oe  streich,  desgl.  zu  Hanau. 
Klemann,  desgl.  zu  Halle. 
Bellingrodt,  desgl.  zu  Fulda. 

T rapp,  W erkstätte-Vorsteher  zu  Fulda. 
Klopsch,  desgl.  zu  Bebra. 

Fink,  Telegraphen-Inspector  zu  Fulda. 


V 


28.  Kluge,  zu  Wetzlar.  \ 

29.  Landgrebe,  zu  Homberg.  1 m ^ 

30.  Wiegand,  zu  Oberbeisheim. 

31.  Wilcke,  zu  Melsungen.  IjELg 

32.  Bi  sch  off,  zu  Waldkappel.  /'S  g 

33.  Kiene,  zu  Küllstedt.  fl 

34.  Nitschmann,  zu  Esclrwege. 

36.  Cordes,  zu  Cassel.  I 


20.  GIÜckstadt-EImshorner  Eisenbahn. 

1.  Fülscher,  Königlicher  Bauinspector, 
Vorsitzender  Director,  Glückstadt. 

2.  H.  Lund,  ausführender  Direct.,  Glück- 
stadt. 

3.  Johannes  Pjeters,  dritter  Director, 
Elmshorn. 

4.  Th.  J.  Glien,  Bahningenieur,  Glück- 
stadt. 

5.  J.  Memmert,  Maschinenmstr.,  Glück- 
stadt. , 

6.  W.  Fi  ck,  Abtheilungs-Baumeister, Mel- 
dorf. 

7.  Th.  Rix,  Revisor  und  Cassirer,  Glück- 
stadt. 


21.  HaHe-Sorau-Gubener  Eisenbahn. 

Siehe  37  Niederschlesisch  -'  Märkische 
Eisenbahn. 


22.  Hannoversche  Staatsbahn. 

A)  König!.  Eisenbahn-Direction  zu 
Hannover. 

Vorsitzender: 

1.  von  Schmerfeld,  Eisenbahn -Direc- 
tions-Präsident  zu  Hannover. 

Mitglieder: 

2.  Dur  lach,  Geheimer  Regierungsrath 
daselbst. 

3.  Halle,  Geheimer  Regierungsrath  da- 
selbst. 

4.  Sch  wen cke,  Regierungsrath  daselbst. 

6.  Schaffer,  Eisenbahn  - Director  da- 
selbst. 

6.  Roedenbeck,  Reg. -Rath  daselbst. 

7.  Grüttefien,  Regierungs-  und  Baurath 
daselbst. 

8.  Menz,  Regierungs-Assessor  daselbst. 

Hülfsarbeiter : 

9.  Benthin,  Reg.-Assessor  daselbst. 

10.  Friedrich,  Dr.  jur.,  Regierungs-Asses- 
sor daselbst. 

11.  Leuchtenberg,  Eisenbahn-Bau- und 
Betriebsinspector  daselbst. 

12.  Schultz,  Berg-Assessor  daselbst. 

13.  Hellwig,  Eisenbahn -Baumeister  da- 
selbst. 

Ober-Beamte : 

14.  Mertens,  Ober-Güter -Verwalter,  Vor- 
stand des  Verkehrs- Bür eaus  daselbst. 

Technische  Beamte: 

15.  Burghart,  Eisenbahn -Bau -Director 
daselbst. 

16.  von  Sehlen,  Eisenbahn-Bau-Inspector 
daselbst. 

17.  Ruttkowski,  Eisenbahn-Bau-  u.  Be- 
triebs-Inspector, Vorstand  des  betriebs- 
technischen Büreaus  daselbst. 

18.  Overbeck,  Eisenbahn-Maschinen-In- 
spector,  Vorstand  des  maschinentech- 
nischen Büreaus  daselbst. 

19.  Zimmermann,  Eisenbahn-Baumstr., 
Vorstand  des  bautechnischen  Büreaus 
daselbst. 

20.  Schreinert,  Eisenbahn  - Baumeister, 
Vertreter  des  Vorstandes  des  betriebs- 
technischen Büreaus  daselbst. 

21.  Ebers,  Eisenbahn-Material-Inspector, 
Vorstand  der  Central-Material- Verwal- 
tung daselbst. 

22.  Grevemeyer,  Werkstatts-Maschinen- 
meister  zu  Göttingen. 


23.  Thiele,  Werkstatts- Maschinenmeister 
zu  Hannover. 

B)  Königl.  Eisenbahn-Commission 
zu  Hannover. 

1.  Hammer,  Regierungs -Assessor,  Vor- 
sitzender zu  Hannover. 

2.  Böttcher,  Eisenbahn-Bau-  u. Betriebs- 
Inspector,  technisches  Mitglied  daselbst. 

Technische  Beamte: 

3.  Knoche,  Eisenbahn-Bau-  u.  Betriebs- 
Inspector  daselbst. 

4.  Güntzer,  Eisenbahn-Bau- u Betriebs- 
Inspector  daselbst. 

5.  Kettler,  Eisenbahn-Bau- und  Betriebs- 
Inspector  zu  Osnabrück. 

6.  Koenen,  Eisenbahn  - Baumeister  zu 
Hannover. 

7.  Wilmanns,  Eisenbahn- Telegraphen- 
inspector daselbst. 

8.  Brosius,  Betriebs  - Maschinenmeister 
daselbst. 

C)  Königl.  Eisenbahn-Commission 

zu  Harburg. 

1.  Nahrath,  Regierungs-  und  Bau-Rath, 
Vorsitzender  zu  Harburg. 

2.  Goehle,  Regierungs- Assessor  u.  Ver- 
waltungs-Mitglied daselbst. 

Technische  Beamte: 

3.  Ellenberger,  Eisenbahn-Baumeister 
zu  Uelzen. 

4.  Pilger,  Eisenbahn  - Baumeister  zu 
Harburg  (v.  1/5.  77  ab). 

5.  Wedemeyer,  Eisenbahn -Maschinen- 
Meister  daselbst. 

D)  Königl.  Eisenbahn-Commission 

zu  Bremen. 

1.  Beckmann,  Regierungs-  und  Baurath, 
Vorsitzender  zu  Bremen. 

2.  Fuhrmann,  Regierungs- Assessor  und 
Verwaltungs-Mitglied  daselbst. 

Technische  Beamte: 

3.  S clieuch,  Eisenbahn-  Bau-  u. Betriebs- 
Inspector  daselbst. 

4.  Ziehm,  Dr.,  Eisenbahn  - Bau  - und 
Betriebs-Inspector  daselbst. 

5.  Döpke,  Eisenbahn-Baumstr.  daselbst. 

6.  Hesse,  Eisenbahn -Maschinen-Meister 
daselbst. 

E)  Königl.  Eisenbahn-Commission 

zu  Cassel. 

1.  Hinüber,  Regierungs-  und  Baurath, 
Vorsitzender  zu  Cassel. 

2.  Jänisch,  Regierungs-Assessor,  Ver- 
waltungs-Mitglied daselbst. 

Technische  Beamte: 

3.  Crone,  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs- 
Inspector  daselbst. 

4.  Dato,  Eisenbahn  - Bau-  und  Betriebs- 
Inspector  daselbst. 

5.  Li egel,  Eisenbahn-Bau-Inspector  zu 
Göttingen. 

6.  Rohrmann,  Eisenbahn-Baumstr.  zu 
Nordhausen  (v.  1/5.  77  ab). 

7.  Schmidt,  Abtheilungs-Baumeister  zu 
Cassel. 

8.  Vockrodt, Betriebs-Maschinenmeister 
zu  Göttingen. 


23.  Hessische  Ludwigsbahn. 

Verwaltungsrath  in  Mainz. 

Betriebs-Commission  in  Frankfurt  a/M. 

Special-Direction  in  Mainz. 

1.  Kempf,  Johann,  Geh.  Commerzien- 
rath,  Präsident  des  Verwaltungsrathes 
in  Nürnberg. 

2.  Probst,  Franz  Anton,  Geh.  Com- 
merzienrath,  Vicepräsident  in  Mainz. 

3.  Werner,  Franz. 

4.  Daei  von  Koeth-Wanscheid,  Dr. 
Friedrich. 


5.  Deninger,  Franz,  Geh.  Commerzien" 
rath. 

6.  Lauteren,  Christian,  Geheimer  Com- 
merzienrath  in  Mainz. 

7.  Scherbius,  Gustav,  zugleich  Mitglied 
der  Betriebscommission  in  Frankfurt. 

8.  Varrentrapp,  Joh.  Albert,  in  Frank- 
furt a/M.,  zugleich  Mitglied  der  Be- 
triebscommission  in  Frankfurt. 

9.  Reinhard,  Dr.  Geh.  Regierungsrath, 
Vorsitzender  der  Special-Direction. 

10.  Kramer,  Justus,  Geheimer  j , g 

Baurath.  o 

11.  Thomas,  Georg.  /ifl.s'g’t} 

12.  Maschmann,  Philipp.  " 

13.  Hedderi ch,  Karl  Friedrich. 'jg 

Oberbeamte: 

14.  Hochgesand,  Peter,  Bahn-Ingenieur 

15.  Buch,  Peter,  Maschinen-lngemeur. 

16.  Heyl,  Theodor,  Ober-Betriebs-Inspect. 

17.  Hildebrand,  Otto,  Güter-lnspector. 

18.  Koester,  Ferdinand,  Ober-Material- 
Inspector. 

24.  Homburger  Eisenbahn. 

1.  Schmitz,  Oscar,  Betriebs-Director, 

2.  Cäsar,  R.,  Secretär  und  Rechtscon- 
sulent  des  Verwaltungsraths, 

3.  Boye,  H.,  Maschinenmeister, 

sämmtlich  in  Homburg. 

25.  Kirchheimer  Eisenbahn-Gesellschaft. 

1.  Heim,  Stadtschultheiss. 

2.  von  Id ler,  Regierungsrath. 

3.  Rupp,  Betriebsvorstand. 

26.  Köln-Mindener  Eisenbahn. 

I.  Direction  zu  Köln. 

1.  Oppenheim,  Dagobert,  Geheimer 
Regierungs-Rath,  Präsident  des  Colle- 
giums zu  Köln. 

2.  Hähner,  Geh.  Regierungs  - Rath  l 

3.  Joest,  Geh.  Commerzien-Rath.  i _o 

4.  Kühl wetter,  Geh.  Reg.-Rath.  (jo 

5.  von  Nostitz,  Geh.  Reg.-Ratli. 

6.  Offermann,  Geh.  Reg.-Ratli.  I fl 

7.  Bail,  Director.  J 

II.  Oberbeamte. 

8.  Baasel,  Special-Director  zu  Köln. 

9.  Funk,  Geheimer  Reg.-Rath,  Bau- 
Director  zu  Deutz. 

10.  Lohse,  Geheimer  Reg.-Rath,  Bahn- 
und  Betriebs-Director  zu  Köln. 

11.  Mellin,  KönigL  Bau-Rath,  Bahn-  und 
Betriebs-Director  zu  Köln. 

12.  du  Plat,  zu  Düsseldorf. 

13.  Gudden,  zu  Hamm. 

14.  Siemsen,  zu  Minden. 

15.  Schwenzow,  zu  Wesel. 

16.  Sarrazin,  zu  Deutz. 

17.  Polko,  zu  Wetzlar. 

18.  Schröder,  zu  Münster. 

19.  Meissner,  zu  Bremen. 

20.  Löbach,  zu  Hamburg. 

21.  Girscher,  Obermaschinenmeister  zu 
Dortmund. 

22.  Sürth,  Vorsteher  der  Wagenverwaltung 
zu  Dortmund. 

23.  Marsch  all,  Ober-Güter-Inspector  zu 
Köln. 

24.  L ü d e r s , Betriebs-Controleur  zu  Deutz. 

HI.  Techniker. 

25.  Fusshöller,  Betriebs  - Inspector  zu 
Essen. 

26.  Thomas,  Abtheilungs-Baumeister  zu 
Wesel. 

27.  Ludwigsbahn  (Nürnberg-Fürth). 

Directorium  in  Nürnberg. 

1.  Ley,  Vorstands-Director  in  Fürth. 

2.  Maier,  Directions-Secretair  und  fun- 
girender  lnspector  in  Nürnberg. 


28.  Lilbeck-BUchener  und  Lübeck-Ham- 
burger Eisenbahn. 

I.  D irection. 

1.  Bend  a,  Anton  Ferdinand,  Vorsitzender 
in  Lübeck. 

2.  Klotz,  Hugo  Oscar,  Director  in  Lübeck. 

3.  Kulenkamp,  Arthur  Gustav,  b.  R.  Dr., 
Senator,  Director  in  Lübeck. 

4.  Behn,  Christian  Arnold,  Director  in 
Lübeck. 

5.  K r o h n , Heinrich  August  Carl,  Director 
in  Lüheck. 

II.  0 b e r b e a m t e. 

6.  Blumenthal,  Betriebs  - Inspector 
in  Lübeck. 

7.  Meyer,  Hauptcassen  - Rendant  in 
Lübeck. 

8.  Becher,  Vorsteher  des  Verwaltungs- 
und Controlebureaus  in  Lübeck. 

9.  Reiche,  Baumeister  für  die  Lübeck- 
Hamburger  Eisenbahn  in  Hamburg. 

10.  Hartmann,  Bahningenieur  für  die 
Lübeck-Büchener  Eisenbahn  in  Lübeck. 

11.  Klopfer,  Maschinenmstr.  in  Lübeck. 

12.  Atmer,  Ober  - Güter  - Verwalter  in 
Hamburg. 

13.  J e s c h , Güterverwalter  in  Lübeck. 

14.  Baehrecke,  Baumeister,  Vorstand 
des  Technischen  Bureaus  in  Lübeck. 

29.  Märkisch-Posener  Eisenbahn. 

1.  Büttner,  Vorsitzender  der  Direction. 

2.  Kühnast,  stellvertretender  Vorsitzen- 
der und  Director. 

3.  Ottmann,  Director. 

4.  Hansmann,  Betriebs-Inspector. 

(Sämmtlich  in  Guben.) 

5.  Jacobi,  Betriebs-Inspector  in  Posen. 

6.  Hagen,  Ober  - Maschinenmeister  in 
Guben. 

30.  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn- 
Gesellschaft. 

A.  Directions-Mitglieder. 

1.  Lent,  Regierungs-  und  Baurath  a.  D., 
Vorsitzender,  Magdeburg. 

2.  Schmidt,  Gerichts- Assessor  a.  D., 
Director  und  1.  stellvertretender  Vor- 
sitzender, daselbst. 

3.  Heidman,  Regierungs-  und  Baurath 
a.  D.,  Director  und  2.  stellvertreten- 
der Vorsitzender,  daselbst. 

4.  Fischer,  Gerichts  - Assessor  a.  D., 
Director,  daselbst 

5.  L ü d i c k e , Regierungs  - Assessor  a. 
D.,  desgl,  daselbst. 

6.  Bode,  Baurath,  desgl.,  Halberstadt. 

7.  Krancke,  Baumeister,  desgl.,  Magde- 
burg. 

8.  Bornemann,  Gerichts- Assessor  a. D., 
desgl.,  daselbst. 

9.  Hermann,  Kreisrichter  a.  D.,  desgl., 
daselbst. 

10.  Stute,  Baurath,  desgl.,  daselbst. 

11.  Bock,  Abtheilungsbaumeister,  Hülfs- 
arbeiter  im  Directorium,  daselbst. 

12.  Jungwirth,  Kreisrichter  a.  D.,  desgl., 
daselbst. 

13.  Schmidt,  Kreisrichter  a D,  desgl., 
daselbst. 

14.  Huntemüller,  Baumeister,  desgl., 
daselbst. 

15.  Skaiweit,  Oberingenieur,  desgl.,  da- 
selbst. 

16.  Schubert,  Betriebs -Director  a.  D, 
desgl.,  daselbst. 

B.  Oberbeamte. 

1.  Murray,  Betriebs  - Director,  Magde- 
burg. 

2.  Illing,  desgl.,  Berlin. 

3.  Zille ssen,  desgl.,  Hannover. 

4.  Lange,  Ober  - Maschinenmeister, 
Buckau. 


5.  Brünjes,  desgl.,  Stendal. 

6.  Uhlenhuth,  desgl.,  Halberstadt. 

7.  Kern,  Betriebs-Inspector,  Magdeburg. 

8.  B au  er,  Ober-Betriebs-Inspector, Berlin. 

9.  Göring,  Ober  - Betriebs  - Inspector, 
Hannover. 

10.  Heine,  Ober-Güterinspector,  Berlin. 

11.  Paniel,  desgl.,  Magdeburg. 

12.  Harms,  desgl.,  Hamburg. 

13.  Quedenfeldt,  Baumeister,  Vorsteher 
des  technischen  Bureaus,  Magdeburg. 

14.  Kipp,  Baumeister,  Magdeburg. 

15.  Maret,  Baumeister,  Ober -Ingenieur, 
Hannover. 

16.  Grosse,  Abtheilungsbaumeister  (Be- 
triebsinspector), Magdeburg. 

17.  Cäsar,  desgl.,  Halberstadt. 

18.  Ritter,  desgl.,  Köthen. 

19.  Bönisch,  Abtheilungsbaumeister  und 
Bevollmächtigter,  Leipzig. 

20.  Schwedler,  Abth eilun gsbaum eister, 
Halle. 

21.  Sachse,  Abtheilungs-Ingenieur,  Wit- 
tenberge. 

22.  Hesse,  Abtheilungsbaumeister, Berlin. 

23.  Kolle,  desgl.,  Stendal. 

24.  Scherenberg,  Abtlieilungs'-Inge- 
nieur,  daselbst. 

25.  Mackensen,  Abtheilungsbaumeister, 
Uelzen. 

26.  Peter,  Abtheilungs-Ingenieur,  Zeker- 
fels. 

27.  Crüger,  Abtheilungsbaumeister,  Hil- 
desheim. 

28.  Theune,  Abtheilungs-Ingenieur,  Han- 
nover. 

29.  Bösch,  Abtheilungsbaumeister,  Ha- 
meln. 

30.  Kratz  er  t,  Bureau- Vor  steh  er,  Magde- 
burg. 

31.  Alte,  Ober-Controleur,  daselbst. 

32.  Matthee,  desgl.,  daselbst. 

33.  Schäfer,  Hauptkassen-Rendant. 

34.  Hel  mb  old,  Haupt-Rendant. 

31.  Main-Neckar  Eisenbahn. 

I.  Mitglieder  der  Direction 
zu  Darmstadt. 

1.  Lichthammer,  Geheimer  Baurath, 
Vorsitzender. 

2.  Groscli,  Oberregierungsrath. 

3.  Rö  di g er,Dr.,  GeheimerRegierungsrath. 

II.  Oberbeamte. 

4.  Gessner,  Baurath,  Betriebs-Inspector 
zu  Darmstadt. 

5.  Becker,  Maschinen  - Ingenieur  zu 
Darmstadt. 

6.  Kappel,  Rechnungsrath,  Güterver- 
walter zu  Frankfurt. 

7.  Seibert,  Rechnungsrath,  Control- 
Vorsteher  zu  Darmstadt. 

8.  Kemm,  Haupt  - Casse  - Rendant  zu' 
Darmstadt. 

9.  Anton,  Telegraphenverwalter  zu 
Darmstadt. 

10.  Scheyrer,! 

11.  Lorey,  > Directions-Secretäre. 

12.  Frölich,  J 

13.  Balzer,  1 . 

14.  Behaghel,  f § 

15.  Jäger,  lÖ 

16.  Kray  er,  • [•-  - 

17.  Rohr  (Eisenbahn-Secretär), l o 

18.  Steinius,  J115 

19.  Döpfer,  Registrator  zu  Darmstadt. 

20.  Dittmar,  Eisenbahn -Baumeister  zu 
Darmstadt. 

21.  Bartels,  dito  zu  Frankfurt. 

22.  Stirn,  Stations-VorsteherzuFrankfurt. 

23.  Roth,  desgl.  zu  Darmstadt. 

24.  Malsch,  desgl.  zu  Heidelberg. 

25.  Querner,  Haupt-Magazins-Verwalter 
zu  Darmstadt. 

26.  Quilling,  Station s-Casse-Rendant  zu 
Frankfurt. 


27.  S e e 1 i g,Maschinenmeister, Werkstätten- 
vorsteher zu  Frankfurt. 

28.  Schuchmann,  Maschinenmeister  und 
Werkstättenvorsteher  zu  Darmstadt. 

29.  Wohnlich,  Maschinenmeister  und 
W erkstättenvorsteher  zu  Heidelberg. 

32-  Main-Weser  Bahn. 

I.  Direction. 

1.  Domeier,  Geheimer  Regierungs-Rath» 
Vorsitzender. 

2.  Schulz,  Regierungs-Rath,  Grossherz. 
Hessisches  Mitglied. 

3.  Gemme  1,  Regierungs-Rath. 

4.  Uthemann,  Regierungs-  und  Baurath. 

5.  Meyer,  Dr.,  Regierungs-Assessor. 

6.  Etzdorf,  Regierungs-Assessor. 

II.  Ober-Beamte. 

7.  Büte,  Ober-Maschinenmeister. 

8.  Dickhaut,  Maschinenmeister  und 
Werkstätten- Vorsteher  in  Frankfurt  a/M. 

9.  Nagell,  Werkstätten  - Vorsteher  in 
Cassel. 

10.  Heyl,  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs- 
Inspector  zu  Frankfurt  a/M. 

11.  Hottenrott,  Eisenbahn  - Bau-  und 
Betriebs-Inspector  in  Frankfurt  a/M. 
(Mit  der  Leitung  des  Umbaues  des 
aasigen  Bahnhofs  beauftragt.) 

12.  Eilert,  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs- 
Inspector.  (Mit  der  Vertretung  des 
Vorstehers  des  betriebs-  und  bautech- 
nischen Bureaus  beauftragt.) 

13-  Frankenfel d , Eisenbahn-Baumeister. 
(Mit  der  Verwaltung  der  Betriebs- 
lnspection  zu  Cassel  beauftragt.) 

14.  Eggert,  Eisenbahn-Baumeister  (Assi- 
stent und  ständiger  Vertreter  des  Vor- 
stehers des  betriebs-  und  bautech- 
nischen Bureaus). 

15.  Francke,  Eisenbahn-Baumeister  in 
Friedberg.  (Mit  der  Leitung  der  Pro- 
jectirungs  - Arbeiten  der  Eisenbahn 
Friedberg-Hanau  beauftragt.) 

16.  Finck,  Telegraphen-Inspector. 

17.  Utermann,  Ober-Güter-Verwalter. 

18.  Spindler,  Rechnungs-Rath,  Haupt- 
kassen-Rendant. 

19.  Alster,  Kanzlei-Rath,  Vorstand  des 
Central-ßureaus. 

32a.  Marienburg  -Mlawkaer  Eisenbahn. 

Direction. 

1.  von  Winter,  GeheimerRegierungs- 
rath und  Oberbürgermeister. 

2.  Br eidsprecher,  Eisenbahn-Director. 

Ober  beamte. 

1.  Senger,  Betriebs-Inspector. 

2.  Burgmann,  Maschinenmeister. 

3.  Wilde,  Bahn-  und  Betriebs-Contro- 
leur. 

33.  Mecklenburgische  Friedrich-Franz 
Eisenbahn. 

I.  Direction  zu  Schwerin. 

1.  Schmeitzer,  J,  Regierungsrath. 

2.  Jacobi,  C.,  Eisenbahn-Director. 

3.  Moeller,  E.,  desgl. 

II.  Ober-Beamte  und  Bureau- 
V orständ  e. 

4.  Rüge,  G.,  Baumeister,  Ober-Betriebs- 
Inspector  zu  Schwerin. 

5.  Pöschmann,  C , Maschinenmeister  zu 
Malchin. 

6.  Langfeldt,  H.,  Eisenbahn-Baumeister 
zu  Rostock. 

7.  Loycke,  H.,  desgl.  zu  Schwerin. 

8.  Raths agg,  A.,  desgl.  zu  Malchin. 

9.  Müller,  E.,  Betriebs-Inspector  zu 
Schwerin. 

10.  Ab e ss er,  A.,  Ober-Güterverwalter  zu 
Schwerin. 


vir 


11.  Occolowitz,  C.,  Ober-Controleur  zu 
Schwerin. 

12.  Müller,  W.,  Directions-Secretär  zu 
Schwerin. 

13.  Mass,  J.,  Rendant  zu  Schwerin. 

14.  Dreyer,  EL,  Registrator  zu  Schwerin. 

15.  Möllendorf,  H.,  Buchhalter  zu 
Schwerin. 

16.  Frenck,  F.,  Revisor  zu  Schwerin. 

17.  Klipphahn, L., Telegraphen-Inspector 
zu  Scnwerin. 

18.  Thiesseng,  L.,  Material  Verwalter  zu 
Schwerin. 

19.  Werth,  EL,  Bahn  - Controleur  zu 
Schwerin. 


33  a.  Königliche  Direction  der  Militair- 
Eisenbahn. 

1.  Schulz,  Oberst,  Commandeur  des 
Eisenbahn-Regiments,  Director. 

Mitglieder  der  Direction. 

2.  Tetzlaff,  Major  im  Eisenbahn-Regi- 
ment, Chef  der  Betriebs-Abtheilung. 

3.  C h a r 1 i e r , Premierlieuten  ant,  Maschi- 
nenmeister. 

4.  Mock,  Premierlieutenant,  Bureau- Vor- 
stand. 

Oberbeamter. 

1.  Korn,  Zahlmeister. 


34.  Muldentlialbalm. 

I.  Direction 

1.  Römer,  Baurath,  Director,  Dresden. 

2.  Meischner,  Dr.  jur.,  stellvertretender 
Director,  Penig. 

3.  Schmidt,  F.  A.,  Advokat,  Syndicus, 
Dresden. 

II.  Oberbeamte. 

4.  N o b e , Oberingenieur,  Betriebsdirector, 
Dresden. 

5.  Jahns,  Obermaschinenmeister,  Penig. 

6.  Harting, Obergüterverwalt., Glauchau. 

7.  Hartmann,  Betr.-Control.,  Glauchau. 

8.  Seyfert,  Ingenieur  für  Bahn -Unter- 
haltung, Rochlitz. 

35.  Nassauische  Eisenbahn. 

I.  Königl.  Direction: 

1.  Hendel,  Geheimer  Regierungsrath, 
Vorsitzender, 

2.  Hilf,  Geheimer  Regierungsrath,  tech- 
nisches Mitglied, 

3.  Göring,  Regierungsrath,  administra- 
tives Mitglied, 

4.  Sombart,  Dr.,  Regierungsassessor, 
Hülfsarbeiter, 

5.  Frye,  Regierungsassessor,  Hülfsar- 
beiter, 

6.  Röttger,  Rechtspracticant  a.  D., 
Hülfsarbeiter, 

sämmtlich  zu  Wiesbaden. 

II.  Technische  und  Verwaltungs- 
Beamte: 

7.  Usener,  Eisenbahnbau  - Inspector, 
Assistent  des  technischen  Mitgliedes 
der  Direction  und  Vorsteher  des  tech- 
nischen Büreaus  zu  Wiesbaden. 

8.  Rast,  Ober-Güter-Verwalter  zu  Wies- 
baden. 

9.  Heckmann,  Ober -Maschinenmeister 
zu  Limburg. 

10.  Wagner,  Betriebinspector  zu  Lim- 
burg. 

11.  Gutmann,  Eisenbahnbau-  und  Be- 
triebs-Inspector zu  Castel. 

12.  Stratemeyer,  Eisenbahnbau-  und 
Betriebs-Inspector  zu  Wiesbaden. 

13.  A 1 1 e n 1 o h , Eisenbahnbau-  und  Be- 
triebs-Inspector zu  Coblenz,  mit  der 
speciellen  Leitung  des  Baues  der  Ver- 
bindungs-Bahnstrecke Oberlahnstein- 
Coblenz-Güls  beauftragt. 


14.  Velde,  Eisenbahnbaumeister  zu  Wies- 
baden. 

15.  Allmenröder,  Eisenbahnbaumeister 
zu  Rüdesheim. 

16.  George,  Eisenbahnbaumeister  zu 
Oberlahnstein. 

17.  Stuertz,  Eisenbahnbaumeister  zu 
Simburg. 

18.  Jung,  Maschinenmeister  zu  Limburg. 

19.  Olfenius,  Maschinenmeister  zu 
Castell. 

20.  Loebbecke,  Telegraphen-Inspector 
zu  Oberlahnstein. 

21.  Kunz,  Werkmeister  zu  Oberlahn- 
stein. 

22.  Beaury,  Werkmeister  zu  Biebrich- 
Mosbach. 

23.  Schiff,  Werkmeister  zu  Frankfurt 
a.|Main. 

24.  Busch,  Hauptmagazin-Verwälter  zu 
Limburg. 

25.  Burg,  Hauptkassen  - Rendant  zu 
Wiesbaden. 

26.  Fuchs,  Rechnungsrath , Vorsteher 
des  Central-Bureaus  zu  Wiesbaden. 

27.  H e r r m a n n I.,  Eisenbahn-Secretair, 
Vorsteher  der  Betriebs-Controle  I.  und 
der  Wagencontrale  zu  Wiesbaden. 

28.  Müller,  Eisenbahn  - Secretair,  Vor- 
steher der  Betriebs-Controle  II.  (Güter- 
verkehr) zu  Wiesbaden. 

29.  Fischer,  Bahn-Controleur  zu  Wies- 
baden. 

30.  Mangold,  Bahn  - Controleur  zu 
Wiesbaden. 


36.  Niederschlesisch- Märkische  Eisenbahn. 
I.  Direction  in  Berlin:  . 

1.  Pape,  Geheimer  Regierungsrath,  Vor- 
sitzender. 

2.  Schwabe,  Regierungs-  und  Baurath. 

3.  Rock,  Regierungs-  und  Baurath. 

4.  Wittich,  Regierungsrath. 

5.  Kranold,  Regierungsrath. 

6.  Kuhlmeyer,  Regierungs-Assessor. 

7.  Koch,  Dr.,  Regierungs-Assessor. 

8.  Köhler,  Regierungs- Assessor. 

9.  Gamp,  Regierungs-Assessor. 

10.  Ehler t,  Eisenbahn-Bau-Inspector. 

11.  vonYsselstein, Regierungs-Assessor. 

II.  Mitglieder  der  Commission 
Görlitz: 

1.  Klemme,  Regierungs  - Assessor,  Vor- 
sitzender. 

2.  Garcke,  Eisenbahn-Bau-Inspector. 

UI.  Mitglieder  der  Commission 
Br  eslan: 

1.  Spiel hagen,  Geh.  Regierungs-  und 
Baurath,  Vorsitzender. 

2.  Greinert,  Regierungs-Assessor. 

IV.  Mitglieder  der  Commission  für 
die  Berliner  Nordbahn,  Berlin: 

1.  Klose,  Ober- Betriebs -Inspector,  Vor- 
sitzender. 

2.  Maass,  Regierungs-Assessor. 

V.  Mitglieder  der  Commission 
Halle  a/S.: 

1.  Hochheimer,  Dr.,  Regierungs-Rath. 

2.  Kessel,  Eisenbahn-Director. 

VI.  Oberbeamte. 

Berlin : 

1.  Gust,  Ober  - Maschinenmeister,  Vor- 
steher des  maschinentechnischen  Bu- 
reaus. 

2.  Schulze,  Eisenbahn  - Bau  - und  Be- 
triebs-Inspector,  Vorsteher  des  betriebs- 
technischen Bureaus. 

3.  Schubert,  Ober-Güter-Verwalter,  Vor- 
steher des  Verkehrs-Bureaus. 

4.  Scotti,  Eisenbahn-Bau-Inspector,  Vor- 
steher des  bautechnischen  Bureaus. 

5.  Otto,  Eisenbahn-Betriebs-Inspector. 


6.  von  Geldern,  Eisenbahn  - Bau’- In- 
spector. 

7.  Wehrhahn,  Telegraphen-Inspector. 

8.  Weiss,  Maschinenmeister. 

9.  Meyer,  Maschinenmeister. 

10.  Werchan,  Maschinenmeister. 

11.  Riese,  Geh.  Rechnungs-Rath,  Rendant 
der  Haupt-Kasse. 

12.  Stentzel,  Kanzlei-Rath,  Vorsteher  des 
Central-Bureaus. 

13.  Neitzke,  Eisenbahn-Baumeister. 

Frankfurt  a/0.: 

14.  Schilling,  Eisenbahn-Bau-Inspector. 

15.  Urban,  Maschinenmeister. 

Sommerfeld: 

16.  Balthasar,  Eisenbahn-Betriebs-In- 
spector. 

Breslau: 

17.  Wagemann,  Eisenbahn-Bau-lnspect. 

18.  Grossmann. Eisenbahn-Bau-lnspect. 

19.  Haarbeck,  Eisenbahn-Baumeister. 

20.  Sil  lies,  Maschinenmeister. 

21.  Landgrebe,  Maschinenmeister. 

Görlitz: 

22.  Ruchholtz,  Eisenbahn-Betriebs-In- 
spector. 

23.  Gabriel,  Eisenbahn-Baumeister. 

24.  Cramer,  Eisenbahn-Baumeister. 

Lauban: 

25.  Rink ler,  Maschinenmeister. 

Halle: 

26.  Pastenaci,  Ober-Betriebs-Inspector. 

27.  Haage,  Betriebs-Inspector. 

28.  Dohm,  Betriebs-Inspector. 

29.  Groetzebauch,  Betriebs-Inspector. 

30.  Schroeter,  Maschinenmeister. 

37.  Nordhausen-Erfurter  Eisenbalm. 

I.  Directionsmitglieder: 

1.  Salfeldt,  Fabrikant  in  Nordhausen, 
Vorsitzender. 

2.  Bern  dt,  Justizrath,  Rechtsanwalt 
und  Notar  in  Nordhausen,  Syndicus. 

3.  B o e r , Commerzienrath  in  Berlin  uud 

4.  Kroh n,  Betriebs-Director, unbesoldete 
Mitglieder. 

II.  Betriebs-Direction: 

1.  K r o h n , Baumeister,  Ober-Ingenieur 
und  Betriebs-Director. 

2.  W o 1 f f , stellvertretender  Betriebs- 
Director  und  Streckenbaumeister. 

IH.  Oberbeamte: 

1.  Willke,  Controleur. 

2.  Apitzsch,  Maschinenmeister. 

38.  Grossherzogliche  Direction  der  Ober- 
hessischen Eisenbahnen. 

1.  Mohn,  Ober -Finanz- Rath , Director, 
Giessen. 

2.  Altvater,  Betriebs-Director,  Giessen. 

3.  Reuning,  Rechnungsrath,  Giessen. 

4.  Nies,  Ober-Güter-Inspector,  Giessen. 

5.  Dauk,  Maschinenmeister,  Giessen. 

6 Stegmayer,  Sectionsingen.,  Giessen. 
7.  Schoberth, Sectionsingenieur, Alsfeld. 

39.  Oberlausitzer  Eisenbahn.' 

Siehe  15.  Cottbus-Grosshainer  Eisenbahn. 

40.  Oberschlesische  Eisenbahn. 

I.  Königl.  Direction  in  Breslau: 

1.  Fleck,  Geheimer  Regierungs  - Rath, 
Vorsitzender. 

2.  Simon,  Geheimer  Regierungs-  \ 

Rath.  1 

3.  Grotefend,  Geheimer  Regierungs- 1 m 

Rath.  F 

4.  Rampoldt,  Regierungs-  und);- 

Bau-Rath.  { ^ 

5.  Grimmer,  Eisenbahn  - Director.  I jg 

6.  Windthorst,Regierungs-Assessor.l 

7.  T o d t , Regierungs-Assessor. 


VIII 


8.  Brecht,  Regierungs-Assessor. 

9.  von  Ditfurth,  desgl. 

Hilfsarbeiter: 

10.  Scliubart,  Dr.,  Regierungs-Assessor. 

11.  E g e r , D r. , Regierungs-Assessor. 

II.  Commission  in  Breslau: 

1.  vonCaprivi,  Regierungs-Rath,  V or- 
sitzender. 

2.  Luck,  Eisenbahn  - Bau  - Inspector, 
technisches  Mitglied. 

3.  P a n t h e 1 , Dr.,  Regierungs-Assessor, 
Hilfsarbeiter. 

III.  Commission  in  Kattowitz: 

1.  Urban,  Regierungs-  und  Bau-Rath, 
Vorsitzender. 

2.  Fink,  Regierungs-Assessor , comm. 
administr.  Mitglied. 

3.  Maurach,  Regierungs  - Assessor, 
Hilfsarbeiter. 

IV.  Commission  in  Ratibor: 

1.  Busch,  Regierungs  - Assessor,  Vor- 
sitzender. 

2.  Stock,  Eisenbahn-Bau-  u.  Betriebs- 
Inspector,  technisches  Mitglied. 

V.  Commission  in  Franken- 

stein: 

1.  Micke,  Dr.,  Regierungs  - Assessor, 
Vorsitzender. 

2.  Bender,  Eisenbahn  - Bau  - Inspector, 
technisches  Mitglied. 

VI.  Commission  in  Glogau: 

1.  Braunschweig,  Regierungs  - As- 
sessor, Vorsitzender. 

2.  Rintelen,  Regierungs-  u.  Baurath, 
technisches  Mitglied. 

VII.  Commission  in  Posen: 

1.  Förster,  Regierungs  - Rath , Vor- 
sitzender. 

2.  Steegmann,  Regierungs-  und  Bau- 
rath, technisches  Mitglied. 

3.  von  Rabenau,  Regierungs-Assessor, 
Hilfsarbeiter. 

VIII.  Oberbeamte  der  Direction 
zu  Breslau: 

1.  Mentzel,  Eisenbahn-Bau-Inspector, 
Vorsteher  des  bautechnischen  Bureaus. 

2.  Neumann,  Eisenbahn  - Baumeister. 

3.  Jungnickel,  Eisenbahn  - Bau  - In- 
spector. Vorsteher  des  betriebstech- 
nischen Bureaus. 

4.  Förster,  Maschinenmeister,  Vor- 
steher des  maschinentechnischen  Bu- 
reaus. 

5.  Authenrieth,  Bahncontroleur,  Vor- 
steher des  Verkehrs-Büreaus. 

6.  Hirsekorn,  Maschinenmeister. 

7.  K 1 o o s s , desgl. 

8.  Pflug,  desgl. 

9.  Ha  er  che.  Ober-lnspector  . Vorste- 
her der  Central-Betriebs-Materialien- 
Verwaltung. 

10.  G o e t s c h , Telegraphen  - Inspector. 

11.  Eberle,  Werkstätten  - Vorsteher. 

— Sämmtlich  in  Breslau.  — 

Commission  zu  Breslau: 

12.  Melchiors,  Eisenbahn  - Bau-  und 
Betriebs-lnspector  in  Breslau. 

13.  Jordan,  desgl.,  daselbst. 

14.  Sch  aper,  Eisenbahn-Bau-Inspector 
in  Oppeln. 

Commission  zu  Kattowitz: 

16.  Schw  edler,  Eisenbalm-Bau-  u.  Be- 
triebs-lnspector in  Kattowitz. 

16.  Westphal,  desgl.,  daselbst. 

17.  Viereck,  Eisenbahn- Baumeister  in 
Kattowitz. 

18.  Kolszewski,  Eisenbahn -Baumeister 
in  Gleiwitz. 

19.  Rosenberg,  Eisenbahn-Betriebs-Iu- 
spector  in  Beutlien. 


Commission  zu  Ratibor: 

20.  P i o s s e k , Eisenbahn  - Baumeister, 
, commiss.  Betriebs  - Inspector  in  Ra- 
tibor. 

21.  Hausding,  Eisenbahn  - Baumeister 
in  Ratibor. 

22.  Mohn,  Maschinenmeister  in  Ratibor. 

Commission  in  F r a n k e n s t e i n : 

23.  Darup,  Eisenb.-Bau-  und  Betriebs- 
lnspector  in  Frankenstein. 

24.  Taeglichsbeck,  Eisenbahn-Bau- 
Inspector  in  Neisse. 

25.  B ü s c h e r , Eisenbahn-Commissar  in 
Strehlen, 

26.  R u 1 a n d , Eisenbahn-Bau-Inspector 
in  Glatz. 

Commission  in  Glogau: 

27.  Dieckmann,  Eisenbahn-Bau-  und 
Betriebs-lnspector  in  Glogau. 

28.  T h e u n e , Eisenbahn  - Baumeister  in 
Glogau. 

29.  Roth,  Eisenbahn  - Bau-  u.  Betriebs- 
lnspector  in  Lissa. 

30.  Li  edel.  Werkstätten -Vorsteher  in 
Glogau. 

Commission  in  Posen: 

31.  Müller,  Eisenbahn-Bau-  u.  Betriebs- 
lnspector  in  Posen. 

32.  Sellin,  desgl.  in  Inowraclaw. 

33.  Wenderoth,  desgl.  in  Stargard 

i./Pom. 

34.  U s e n e r , Eisenbahn  - Bau  - Inspector 
in  Posen. 

35.  Kielhorn,  Maschinenmeister  in 
Stargard  i./Pom. 

36.  Reck,  desgl.  in  Posen. 

41.  Oels-Gnesener  Eisenbahn. 

Direction  und  Syndicat 
in  Breslau. 

1.  Grapow,  W.,  Regierungs-  und  Bau- 
rath a.  D.,  Vorsitzender. 

2.  Stappenbeck,  M.,  Regierungs- 
Assessor  a.  D.,  1.  Director. 

3.  Schweitzer,  2.  Director. 

4.  Leonhard,  Justizrath , Syndicus 
zu  Breslau. 

5.  Bollmann,  Ober-Betriebsinspector 
zu  Oels. 

6.  Neumann,  Ober-Güterverwalter  zu 
Breslau. 

7.  Latowsky,  Maschinenmeister  zu 
Oels. 

8.  Marks,  Maschinen-Ingenieur  zu  Oels. 

9.  Grimm,  Ober-Geometer  und  Plan- 
kammer-Verwalter zu  Breslau. 

10.  Kieckhöfer,  Abtheilungs  - Bau- 
meister zu  Oels. 

11.  Schröder,  Telegraphen  - Inspector 
zu  Oels. 


42.  Oldenburgische  Eisenbahn. 

I.  Direction: 

1.  Buresch,  Geheimer  Oberbaurath, 
Vorsitzender  technischer  Director  in 
Oldenburg. 

2.  Ramsauer,  Ober-Regierungsrath,  ad- 
ministrativer Director  in  Oldenburg. 

3.  Schmidt,  Baurath,  technisches  Di- 
rectionsmitglied  in  Oldenburg. 

4.  Behrens,  Eisenbahn-Directionsratli, 
administratives  Directionsmitgliod  in 
Oldenburg. 

5.  Wolff,  Baurath  und  Ober-Maschi- 
nenmeister, technisches  Directionsmit- 
glied  in  Oldenburg. 

6.  Siebold,  Geheimer  Finanzrath, 
ausserordentliches  Directionsmitglied 
in  Frankfurt  a.  M. 

7.  Scheffler,  Ober-lnspector,  Tlülfs- 
arbeiter  in  Oldenburg. 

8.  Jansen,  Ober-Bauinspector,  Hülfs- 
arbeiter  in  Oldenburg. 


9.  Mej;er,  Ober-Bauinspector,  Hülfs- 
arbeiter  in  Oldenburg. 

H.  Oberbeamte  für  den  Betriebs- 
dienst und  die  Bahn-Unterhaltung: 

10.  Niemeyer,  Ober-Bau-  u.  Betriebs- 
lnspector  in  Oldenburg. 

11.  ßehrmann,  Eisenbahn-Bauinspec- 
tor in  Oldenburg. 

12.  Lauff,  desgl.  daselbst. 

13.  N o e 1 1 , desgl.  daselbst. 

14.  B ö h 1 k , Bahn -Ingenieur,  Assistent 
des  Ober-Betriebsinspectors  daselbst. 

15.  Marschall,  Ingenieur  daselbst. 

16.  F e 1 s i n g , desgl.  daselbst. 

17.  Rieken,  desgl.  in  Osnabrück. 

18.  Tenne,  Maschinenmeister  daselbst. 

19.  Ranafier,  desgl.  daselbst. 

43.  Preussische  Osthahn. 

I.  Directio n~ 

1.  Wex,  Geheimer  Baurath  und  Vor- 
sitzender der  Königlichen  Direction 
der  Ostbahn. 

2.  Küll,  Regierungs-  u.  Baurath. 

3.  Schmeitzer,  Regierungs-  u.  Bau- 
rath. 

4.  G r a e f , Eisenbahn-Director. 

5.  Schmidt,  Regierungsrath. 

6.  Hirche,  Regierungsrath. 

7.  Suche,  Regierungs-  u.  Baurath. 

8.  Reitemeier,  Regierungs-  und 
Baurath. 

9.  G i e s e , Regierungs-  und  Baurath. 

10.  Kost,  Regierungs-Assessor. 

11.  Heinsius,  desgl. 

12.  Menz,  desgl.,  (comm.  zur  Königl. 
Eisenbahn-Direction  zu  Hannover). 

13.  Guttmann,  Regierungs-Assessor. 

14.  N i e m a n n , Baurath  (commissarisches 
Directions-Mitglied). 

15.  G e r 1 a c h , Regierungs-Assessor. 

16.  G u th  z ei  t,  desgl. 

17.  Pieck,  Dr.,  desgl. 

18.  Ditmar,  desgl. 

II.  Commission  in  Berlin. 

1.  Rasch,  Regierungs-  und  Baurath, 
Vorsitzender. 

2.  Roepell,  Regierungs-Assessor. 

3.  T h i m m , desgl.,  (committirt  von  der 
Königl.  Direction  der  Niederschles.- 
Märk.  Eisenbahn). 

III.  Commission  in  Danzig. 

1.  Sebaldt,  Regierungs-  und  Baurath, 
Vorsitzender. 

2.  Braesicke,  Regierungs-Assessor. 

IV.  Commission  in  Königsberg. 

1.  Schroeder,  Eisenb.-ßauinspector, 
Vorsitzender. 

2.  Landgrebe,  Regierungs-Assessor. 

V.  Commission  in  Bromberg. 

1.  Hausmann,  Regierungsrath,  Vor- 
sitzender. 

2.  Blumberg,  Eisenbahn  - Bauinspec- 
tor, commissarisches  technisches  Mit- 
glied. 

VI.  Commission  Thorn. 

1.  Seebold,  Regierungs-Assessor,  Vor- 
sitzender. 

2.  G r i 1 1 o , Baurath. 

VII.  Commission  Schneidemühl. 

1.  Kaath,  Regierungs- Assessor,  Vor- 
sitzender 

2.  Otto,  Eiseubahn-Bauinspector,  comm. 
technisches  Mitglied. 

V1H.  Commission  für  den  B a u der 
Bahn  Berlin-Nordhausen 
zu  Berlin. 

1.  Lo  eff  ler,  Geheimer  Regierungs- 
rath,  Vorsitzender. 

2.  Kra m m , Regierungs- Assessor,  ad- 
ministratives Mitglied.  (Forts,  folgt.) 


1877. 


N°_  40. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  tu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuicript  sowie  sämmtliche  offlcielle  Inserate 
*ind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.inr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commisaionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


Beilagen  inr  Zeitung 
und 

Prirat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Str&sse  8., 
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Insertions-Preis  für  die  dreigespalteue  Petitzeile 
oder  deren  Raum  80  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart  ( werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  21.  Mai  1877. 


Wegen  des  Pfingstfestes  erscheint  die  nächste  Nummer  am  28.  d.  Mts.  Die  Redaction. 

Der  heutigen  Nummer  liegt  ein  Bogen  des  Verzeichnisses  der  Directoren  und  Oberbeamten  bei  den  dem 

Vereine  angehörigen  Eisenbahn- Verwaltungen  bei. 

Inhalt:  Ueber  Bahnunterlialtung.  — Zur  Reform  der  Actieugesetzgebung.  — Die  Eisenbahnen  Preussens  und  Englands  im 
Jahre  1875.  — Rechtsfall,  betreffend  Haftpflicht  aus  dem  Reicbsgesetz  vom  7.  Juni  1871.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — 
Nachweisung  über  den  Betrieb  der  K.  Bayerischen  Yerkehrsanstalten  für  das  Etatsjahr  1875.  — Bayerische  Staatsbahnen  (der  ne\ie 
Tarif).  — Pfälzer  Bahnen  (Germersheim-Rheinbrücke-Rheinsheim  eröffnet).  — Deutsches  Reich  (Besteuerung  der  Thüringischen  Eisenbahn j. 
— Personal-Nachrichten.  — Nekrolog  (Erasmus  Scheyrer).  — Frankreich  (Pariser  grosse  Ring-Eisenbahn).  — Bessemerstahl-Fabrication  in 
America.  — Kugelfester  Eisenbahnwagen.  — Juristisches.  — Marktbericht.  — Ofticielle  Anzeigen:  1.  Aenderung  von  Stationsnamen.  2.  Di- 
videnden-Auszahlungen.  3.  General- Versammlungen.  4.  Bilanzen.  5.  Tarifänderungen.  6.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Ueber  Bahnunterhaltung. 

Es  ist  bisher  eine  offene  Frage  geblieben,  ob  es  vortheil- 
hafter  sei,  die  Bahnunterhaltung  in  Accord  (Einzel-,  Gesammt- 
Accord)  oder  in  Tagelohn  auszuführen,  und  sie  wird  es  bleiben, 
so  lange  man  sich  bemüht,  dieselbe  in  ihrer  Allgemeinheit  zu 
lösen.  Letzteres  ist  nicht  möglich,  weil  sie  wesentlich  abhängig 
ist  von  dem  Umfange  und  der  örtlichen  Ausdehnung  der  Ar- 
beiten, von  der  Stärke  des  Betriebes  und  von  der  Höhe  der  orts- 
üblichen Tagelobnsätze  resp.  dem  Werthe  der  Arbeitsleistungen. 

Der  Zweck  der  Accordarbeit  besteht  bekanntlich  für  den 
Accordgeber  in  der  Erzielung  von  Ersparnissen  durch  Nutzung 
cler  verhältnissmässig  billigeren  Accordleistungen  nnd  für  den 
Accordnehmer  in  der  Erzielung  von  Ueberschüssen.  Diese  ent- 
gegengesetzten Ziele  können  nur  durch  Theilung  erreicht  werden 
derart,  dass  z.  B.  ein  Accordarbeiter,  welcher  in  derselben  Zeit 
das  1 y2  fache  eines  Tagelohnarbeiters  leistet,  nicht  auch  das 
1%  fache  an  Lohn  verdient,  sondern  höchstens  das  1%  fache. 
Anderenfalls  würde  der  Tagelohnarbeit,  ausser  mancherlei  andern 
Gründen,  schon  um  deswillen  der  Vorzug  gegeben  werden  müssen, 
weil  sie  eine  grössere  Garantie  für  die  solide  Ausführung  bietet. 

Zur  Erreichung  des  obenbezeichneten  Zweckes  bedarf  der 
Accordgeber  eines  Masstabes,  an  welchem  er  die  Ersparnisse 
messen  kann  d.  b.  er  muss  wissen,  wieviel  die  Ausführung  der 
zu  veraccordirenden  Arbeiten  in  Tagelohn  kostet. 

Da  von  vornherein  die  Unterhaltung  jeder  Bahn,  wenigstens 
bis  zur  Consolidirung  der  Verhältnisse,  in  Tagelohn  ausgeführt 
wird,  so  wird  jede  Bahnverwaltung  ihre  besonderen  Erfahrungen 
darüber  haben,  indessen  kann  man,  abgesehen  von  unwesentlichen, 
durch  Steigungsverhältnisse,  Construction  und  Beschaffenheit  des 
Oberbau-Materials  etc.  bedingten  Schwankungen,  folgende  Erfah- 
rungssätze als  massgebend  annehmen: 

Zur  Unterhaltung  der  Geleise,  des  Bahnkörpers,  der  Gräben, 
Böschungen,  Wege,  Hecken,  Einfriedigungen  etc.,  überhaupt 
aller  Anlagen,  welche  durch  gewöhnliche  Tagelohnarbeiter  unter- 
halten werden  können,  sind  erforderlich: 

1.  auf  eingeleisigen  Bahnen,  mit  Ausschluss  der  Bahnhöfe, ’pro 
1 Klm.  Bahnstrecke  und  pro  Arbeitstag  % bis  1 Tagewerk 
eines  Arbeiters  (annähernd  pro  Wärterstrecke  l Tagewerk), 


2.  auf  zweigeleisigen'Bahnen,  mit  Ausschluss  der  Bahnhöfe,  pro 
1.  Klm.  doppelgeleisiger  Bahnstrecke  und  pro  Arbeitstag  i%— l3* 
Tagewerk. 

Die  Arbeitsleistungen  innerhalb  der  vorhezeichneten  Grenzen 
werden  im  Wesentlichen  durch  die  Stärke  des  Betriebes 
(Tages-,  Nachtbetrieb,  Anzahl  Züge,  Fahrgeschwindigkeit 
etc.)  bedingt,  weil  die  Unterhaltung  der  Geleise  ca.  60  bis 
80  pCt.  der  gesammten  Arbeitsleistungen  (hauptsächlich  in  Stopf- 
arbeiten bestehend)  in  Anspruch  nimmt,  und  bei  starkem  Betriebe 
die  Geleise  mehr  der  Beschädigung  und  die  Arbeiten  häufiger  der 
Unterbrechung  ausgesetzt  sind,  als  hei  schwachem. 

3.  Auf  Bahnhöfen  ist  pro  1 Klm.  Geleislänge  und  pro  Ar- 
beitstag */«  Tagewerk  eines  Arbeiters  als  ausreichend  anzunehmen. 

Die  Stärke  des  Betriebes  kommt  hier  nicht  wesentlich  in 
Betracht,  weil  bei  starkem  Betriebe,  insbesondere  auf  grossen 
Bahnhöfen,  verhältnissmässig  mehr  Geleise  sowohl  in  Anzahl,  wie 
in  Länge  vorhanden  sind,  welche  nur  wenig  und  von  durchgehen- 
den Zügen  gar  nicht  befahren  werden,  so  dass  dadurch,  wie  auch 
durch  bessere  Ausnutzung  der  Arbeitskräfte  wegen  grösserer 
Concentration  der  Arbeiten  eine  Ausgleichung  stattfindet. 

Die  Vereinigung  der  Arbeiter  zu  Rotten  und  die  Stärke  der 
letzteren  wird  hauptsächlich  durch  den  Umfang  der  Bahnmeiste- 
reien bedingt.  Gewöhnlich  umfasst  eine  Bahnmeisterei  einen 
mehr  oder  weniger  grossen  Bahnhof  und  eine  Bahnstrecke  von 
ca.  10—15  Klm.  Länge.  Man  wird  hierfür  eine  sogenannte  Bahn- 
hofsrotte, welche  den  Bahnhof  und,  je  nach  dem  Umfange  des- 
selben eventuell  noch  einen  entsprechenden  Theil  der  Strecke  zu 
unterhalten  hat,  und  1 — 2 Streckenrotten  bilden.  Letztere  uor- 
mirt  man  zweckmässig  nicht  unter  6 Mann,  weil  mancherlei  Ar- 
beiten, als  Anheben  der  Geleise,  Auswechseln  von  Schienen  etc. 
eine  solche  Arbeiterzahl  erfordern,  auch  diese  Zahl  unvermeidlich 
zeitweise  Verminderungen  erleiden  wird  durch  Abcommandirungeu 
zur  Vertretung  erkrankter  oder  beurlaubter  Wärter,  durch  Er- 
krankung der  Arbeiter  selbst,  durch  Geburts-  und  Todesfälle  in 
ihrer  Familie,  oder  dadurch,  dass  dieselben,  z.  B.  zur  Erudtezeit, 
anderweitigen  Verbindlichkeiten  nachzukommen  haben  und  v.  a., 
wofür  Ersatz  nicht  immer  sofort  zu  schaffen  ist. 

Auf  eingeleisiger  Bahn  kann  eine  Rotte  von  6 Mann,  je  nach 


518 


der  Stärke  des  Betriebes,  eine  Bahnstrecke  von  6—8  Kilometer 
Länge  unterhalten  trotz  der  weiten  Wege,  welche  sie  hierbei  viel- 
fach zurückzulegen  hat.  Aus  letzterem  Grunde  wird  man  aber 
auch  die  Unterhaltungsstrecke  resp.  die  Stärke  der  Botte  nicht 
gerne  grösser  bemessen,  um  die  Arbeitsleistungen  nicht  zu  sehr 
zu  verringern. 

Auf  zweigeleisiger  Bahn  kann  eine  Rotte  von  6 Mann  eine 
Bahnstrecke  von  372 — 4 Kilometer  Länge  unterhalten.  Es  müssen 
also  hier  entweder  verhältnissmässig  mehr  Rotten  gebildet  werden, 
oder  die  einzelnen  Rotten  eine  grössere  Stärke  erhalten.  Die 
letztere  Art  der  Eintheilung  gewährt  u.  A.  den  Vortheil  der 
Billigkeit  durch  Ersparung  an  den  höheren  Rottenführerlöhnen, 
und  gestattet  eine  schleunige  Ausführung  der  einzelnen  Arbeiten 
mit  jweniger  Unterbrechungen.  Aus  den  für  die  Unterhaltung 
eingeleisiger  Bahnstrecken  angeführten  Gründen  wird  man  aber 
auch  hier  die  Unterhaltungstrecken  nicht  über  5—6  Kilometer 
Länge  ausdehnen  und  demgemäss  die  Rottenstärke  nicht  über 
8 — 10  Mann  bemessen. 

Auf  grossen  Bahnhöfen  concentriren  sich  die  Arbeiten  der- 
art, dass  die  Maximalstärke  der  Rotten  von  der  Längenausdeh- 
nung der  Geleise  unabhängig  ist,  indessen  wird  man  über  die 
Zahl  von  8 — 10  Mann  nicht  hinausgehen , weil  eine  grössere  Zahl 
bei  den  einzelnen  Arbeiten  vielfach  nicht  genügende  Beschäfti- 
gung findet  und  die  Arbeiter  sich  im  Wege  stehen  würden.  Wo 
dennoch  der  Umfang  des  Bahnhofs  eine  grössere  Anzahl  erfordert, 
wird  man  zweckmässig  2 kleinere  Rotten  bilden,  deren  eine  unter 
einem  Vorarbeiter  gesondert  beschäftigt  wird. 

Erwägt  man  nun,  wie  hiernach  die  Verhältnisse  und  Kosten 
durch  Einführung  der  billigeren  Accordarbeit  sich  gestalten  wer- 
den, so  wird  man  den  Tagelohnsätzen,  weil  sie  den  Werth  der 
Arbeitsleistung  mit  Bezug  auf  die  Zeit  repräsentiren,  zum  Zwecke 
der  Vergleichung  entsprechende,  ebenfalls  nach  Zeit  bemessene 
Accordlohnsätze  gegenüber  stellen  müssen. 

Unter  der  für  Rottenarbeiter  gewiss  nicht  zu  hoch  bemessenen 
Voraussetzung,  dass  ein  Accordarbeiter  in  derselben  Zeit  um  die 
Hälfte  mehr  leiste,  als  ein  Tagelohnarbeiter  und  daher  nach  den 
früheren  Darlegungen  ca.  % mehr  verdienen  müsse,  ergiebt  sich 
für  den  Accordgeber  eine  Erspamiss  von  */4  Tagelohn  an  jedem 
Accordarbeiter  oder  ‘/e  der  Gesammt-Tagelöhne. 

Diese  Ersparniss  steht  in  directem  Verhältniss  zu  den  Tage- 
lohnsätzen und  der  Anzahl  Lohnarbeiter  und  in  umgekehrten 
zu  den  Accordsätzen.  Bemerkt  sei  hierbei,  dass  die  Tagelöhne 
der  Rottenarbeiter  gewöhnlich  ca.  */5  niedriger  stehen,  als  die 
ortsüblichen  resp.  diese  % höher  als  jene.  Der  Grund  hierfür 
liegt  theils  in  der  Ständigkeit  der  Bahnarbeit,  theils  in  der  ge- 
ringem Leistung  der  Rottenarbeiter  und  für  Letztere  wiederum 
darin,  dass  der  beaufsichtigende  Rottenführer  nicht  ein  derartiges 
Interesse  daran  hat,  die  Arbeitskräfte  auszunutzen,  wie  der  Privat- 
mann, welcher  dieselben  aus  seiner  Tasche  bezahlen  muss. 

Die  folgende  vergleichende  Zusammenstellung  gewährt  ein 
ungefähres  Bild  der  Gestaltung  zwischen  Accord  und  Tagelohn 


Länge  der 
Unterhaltung» 
strecke 
in 

Kilometer 

Tage- 

lohn- 

Rotte 

Mann 

Tage- 

lohn- 

satz 

M. 

Ge- 

sammt- 

kosten 

in 

Tage- 

lohn 

Accord- 

Rotte 

Mann 

Accord- 

lohn- 

satz 

Jl 

Ge- 

aarnmt- 

kosten 

in 

Accord 

pro 

Arbeits- 

tag 

Jl 

Erspar- 
nis pro 
Arbeits- 
tag 

Jl 

6-8 

eingeleis. 
Strecke  od. 

6 

1)00 

6,oo 

4 

1’25 

5, or> 

1,00 

Bahnhof 
mit  12  Klm. 
Geleise 

» 

2,00 

12,oo 

” 

2,50 

10,  oo 

2*oo 

5—6 

2 geleisige 
Strecke  od. 

9 

1,00 

9,oo 

6 

1,26 

7,50 

: 1 ,50 

Bahnhof 
mit  18  Klm. 
Geleise 

» 

2,00 

18,oo 

» 

2,50 

15,oo 

3,00 

7-8 

2 geleisige 
Strecke  od. 

12 

1,00 

12,oo 

8 

1,25 

10, oo 

2>oo 

Bahnhof 
mit  24  Klm. 
Geleise 

2,00 

24,oo 

r> 

2,w 

20, oo 

4,00 

Es  ist  hieraus  im  Verein  mit  den  früheren  Darlegungen  zu 
entnehmen,  dass  Accordarbeit  für  die  Unterhaltung  eingeleisiger 
Bahnstrecken  im  Allgemeinen  nicht  zu  empfehlen  ist,  weil  sie  eine 
Verminderung  der  Arbeitskräfte  bis  zu  einer  mit  der  Sicherheit 
des  Betriebes  nicht  mehr  vereinbarten  Anzahl  bedingt,  in  Folge 
dessen  eine  häufige  Vermehrung  derselben  nothwendig  macht  und 
dadurch  die  berechneten  unerheblichen  Ersparnisse  nahezu,  wenn 
nicht  vollständig  absorbirt,  vielleicht  sogar  überschreitet. 

Dagegen  erscheint  Accordarbeit  vortheilhaft  für  die  Unter- 
haltung mehrgeleisiger  Bahnstrecken  und  vorzugsweise  grosser 
Bahnhöfe  ein-  und  mehrgeleisiger  Bahnen,  überhaupt  allenthalben 
da,  wo  viele  Arbeiten  in  geringer  räumlicher  Ausdehnung  von 
einander  auszuführen  sind,  und  da  um  so  mehr,  je  höher  die 
ortsüblichen  Tagelohnsätze  stehen. 

Die  Frage,  ob  Einzel-  oder  Gesammt- Accord  vorzuziehen  sei, 
erinnert  in  vielen  Beziehungen  an  die  längst  entschiedene  Frage, 
ob  es  vortheilhafter  sei,  eine  Bahn  in  General-Entreprise  oder  in 
Regie  zu  bauen,  nur  kommt  hier  dem  Gesammtaccord  zu  statten 
dass  der  Accordnehmer  (Bahnrotte)  ein  wesentliches  Interesse  an 
der  soliden  Ausführung  hat,  um  sich  den  jährlich  wiederkehren- 
den Accord  zu  sichern.  Auch  vermindert  sich  durch  solide  Aus- 
führung seine  Arbeitslast.  Der  Gesammtaccord  wird  zweckmässig, 
unter  möglichster  Vermeidung  jeglicher  Tagelohnarbeiten,  alle 
Arbeitsleistungen  umfassen  müssen,  welche  man  von  der  ent- 
sprechenden Tagelohnrotte  zu  beanspruchen  gewohnt  ist. 

Der  Einzelaccord  ist  für  sämmtliche  Arbeiten  nicht  durch- 
führbar, weil  sie  nicht  alle  in  sich  abgegrenzt  sind.  Er  bleibt  ein 
Gemisch  von  Accord  mit  Tagelohn  ohne  genau  fixirbare  Grenzen 
und  erweckt  in  den  Rotten  das  Bestreben,  durch  mangelhafte 
Ausführung  etc.  möglichst  viele  Accor  darb  eiten  herbeizuführen. 
Vortheilhaft  erscheint  er  nur  für  aussergewöhnliche,  fest  abge- 
grenzte Arbeiten,  wie  z.  B.  die  Herstellung  neuer  Geleisanlagen, 
die  Erneuerung  langer  Geleisstrecken  in  ihren  Schienen  oder 
Schwellen  etc.,  deren  Ausführung  eine  Vermehrung  der  normal- 
mässigen  Anzahl  Rottenarbeiter  bedingen  würde.  Darüber  hin- 
aus erfordert  er,  wegen  seines  häufigen  Wechsels,  eine  Controle, 
wie  sie  der  Bahnmeister,  welcher  höchstens  einmal  täglich  und 
auch  nicht  alle  Tage  seineStrecke  begeht,  unmöglich  üben  kann. 
Die  natürliche  Folge  ist,  dass  der  Accord  auf  dem  Papier  verar- 
beitet wird,  derart,  dass  die  Accordarbeiter  einen  im  Verhältniss 
zum  Tagelohn  nicht  übermässigen  Accordsatz  verdienen;  er  führt 
so  vielfach  zur  Demoralisation  und  ist  weiter  nichts  als  eine 
andere  Form  für  die  Gewährung  höherer  Lohnsätze.  Selbst  als 
Form  kann  er  vorübergehend  in  einzelnen  Fällen,  niemals  aber 
dauernd  und  allgemein  gerechtfertigt  erscheinen. 

Münster,  im  Mai  1877.  Schröder. 


Zur  Reform  der  Actiengesetzgebung. 

Aus  den  Erklärungen,  welche  der  Vertreter  des  Reichs- 
Justizamts  in  den  Sitzungen  des  Reichstages  vom  14.  März  und 
16.  April  d.  J.  abgegeben  hat,  ist  ersichtlich,  dass  der  Antrag, 
weichen  Preussen  beim  Bundesrath  betreffend  die  Reform  der 
Actiengesetzgebung  gestellt  hat,  dem  Reichs -Justizamt  mit  der 
Aufgabe  überwiesen  ist: 

ein  Gesetz  auszuarbeiten,  welches  den  Ausschreitungen  bei 
der  Gründung,  bei  der  Verwaltung  und  dem  geschäftlichen 
Betriebe  der  Actien-Unternehmungen  entgegen  zu  wirken 
geeignet  ist. 

Dies  ist  der  Boden,  auf  welchem  die  Preussische  Denkschrift 
(erschienen  in  Carl  Heymanns  Verlag  1877)  steht  und  es  wird 
von  Interesse  sein,  die  nach  diesen  drei  Richtungen  hin  gemachten 
Vorschläge  einer  Beleuchtung  zu  unterziehen.  Das  Wesentliche 
dieser  Vorschläge  lässt  sich  in  folgende  Punkte  zusammen  fassen: 
1)  In  Uebereinstimmung  mit  der  Gesetzgebung  von  Eng- 
land, Holland  und  Belgien  seien  nur  voll  eingezahlte  Inhaber- 
Actien  zu  gestatten,  also  die  Ausstellung  der  sogenannten 
limitirten  vierzigprocentigen  Interimscheine  auf  Inhaber  in 
Wegfall  zu  bringen.  Hiermit  hängt  zusammen,  dass  die  Primitiv- 
zeichner von  Inhaberactien  für  die  volle  Summe  des  gezeichneten 
Nominalcapitals  unbedingt  verhaftet  bleiben  sollen.  2)  Bei  den 
s.  g.  qualificirten  Gründungen,  wenn  entweder  nicht  in  baarem 
Gelde  bestehende  auf  das  Grundcapital  einzurechnende  Ein- 
lagen — Apports  — von  einem  Actionär  gemacht  werden,  oder 
sonstige  Vermögenstücke  von  der  zu  errichtenden  Gesellschaft 
übernommen  werden,  soll  die  Bekanntmachung  aller  Einzelheiten 
des  Projects  vor  der  constituirenden  General  - Versammlung 
dreimal  in  Intervallen  von  je  acht  Tagen  unter  der  Namens- 


519 


Unterschrift  sämmtlicher  Gründer  durch  Zeitungen  veröffentlicht 
werden.  Um  einen  greifbaren  verantwortlichen  Factor  zu  haben, 
soll  in  den  Fällen  der  qualificirten  Gründung  der  Gesellschafts- 
vertrag immer  von  sieben  Gründern  geschlossen  werden 
müssen,  welche  für  die  Richtigkeit  und  Vollständigkeit  aller  An- 
gaben des  bekannt  gemachten  Projectes  civil-  und  criminai- 
rechtlich  zu  haften  haben.  Eine  besondere  Strafbestimmung 
sei  auch  gegen  diejenigen  ausserhalb  des  obligatorischen  Pro» 
spectes  ergehenden  öffentlichen  Aufforderungen  zur  Betheiligung 
bei  Actien-Unternehmungen  zu  richten,  welche  entweder  vor  dem 
Prospect  erlassen  oder  verbreitet  werden,  oder  mittelst  Vorspie- 
gelung falscher  oder  Unterdrückung  wahrer  Thatsachen  irrthüm- 
liche  Vorstellungen  über  die  Grundlagen,  den  Vermögensstand, 
und  die  Gewinn- Aussichten  des  Unternehmens  zu  erregen  o der  zu 
unterhalten  geeignet  sind.  3)  Weil  der  Handelsrichter  nicht  in 
der  Lage  ist,  zu  prüfen,  ob  die  gesetzlich  vorgeschriebene  zehn- 
procentige  Einzahlung  des  baaren  Actiencapitals  wirklich  erfolgt 
ist,  so  sei  es  richtiger,  den  Vorstand,  welcher  ohne  jene  Einzah- 
lung den  Geschäftsbetrieb  beginnt,  oder  die  Eintragung  der  Ge- 
sellschaft in  das  Handelsregister  herbeiführt,  verantwortlich  zu 
machen,  und  allenfalls  die  Eintragung  der  Gesellschaft  in  das  Re- 
gister von  der  blossen  Erklärung,  dass  die  Einzahlung  erfolgt  sei, 
abhängig  zu  machen.  4)  Unter  Schärfung  der  civilrechtlichen  und 
strafrechtlichen  Haftung  der  Mitglieder  des  Aufsichtsraths  müsse 
derselbe  von  der  Verwaltung  gänzlich  ausgeschlossen  werden,  so  dass 
der  Vorstand  frei  von  der  Zustimmung  des  Aufsichtsraths  zu  han- 
deln befugt  sei,  und  wenn  er  in  gewissen  Fällen  nicht  mit  der  im 
Allgemeinen  gestatteten  Selbstständigkeit  handeln  soll,  ihm  für 
diesen  Fall  andere  Personen,  etwa  ein  Verwaltungsrath 
beigegeben  werden  müsse.  Die  jetzt  beliebte  Delegation  von  Auf- 
sichtsrathmitgliedern in  den  Vorstand  sei  zu  verbieten,  denn  auf 
diesem  Wege  verschwinde  der  Vorstand  als  selbstständiges  Organ 
und  der  Aufsichtsrath  überwache  schliesslich  nur  noch  seine 
eigene  Verwaltung.  5)  Die  Macht  der  General -Versammlung  und 
die  Individualrechte  der  Actionäre  seien  zu  verstärken.  Jedem 
einzelnen  Actionär  müsste  das  Recht  zugestanden  werden,  in 
allen  Fällen  der  Verletzung  gesetzlicher  oder  statutarischer  Be- 
stimmungen Ersatzansprüche  wegen  des  ihm  aus  vertretbarer  Ver- 
schuldung der  Gesellschaftsorgane  erwachsenen  Schadens  gegen 
diese  — wenn  auch  erst  nach  vergeblich  erfolgter  Anrufung  der 
General- Versammlung  oder  unter  gewissen  sonstigen  formellen 
Beschränkungen  selbstständig  geltend  zu  machen. 

Ferner  sei  auch  für  diejenigen  Fälle,  in  denen  eine  Ver- 
letzung des  Gesetzes  oder  Statuts  zwar  noch  nicht  positiv  behauptet 
werden  kann,  doch  aber  nach  Lage  der  Umstände  als  wahrschein- 
lich anzusehen  ist,  ein  Individualrecht  auf  nähere  Feststellung 
des  Thatbestandes  zu  statuiren,  etwa  so,  dass  das  Gericht  auf 
Antrag  von  einem,  ein  Fünftel  des  Grundcapitals  vertretenden 
Theil  der  Actionäre  eine  summarische  Untersuchung  durch  einen 
Kommissar  anordnen  solle,  dessen  Bericht,  soweit  ihn  das  Gericht 
dazu  geeignet  findet,  öffentlich  auszulegen  wäre.  Um  zu  verhin- 
dern, dass  wenn  die  Stimmenzahl  des  einzelnen  Actionärs  be- 
schränkt, oder  das  Stimmrecht  desselben  ausgeschlossen  ist , nicht 
durch  Verth eilung  oder  Uebertragung  seines  Actienbesitzes  die 
Vorschriften  des  Statuts  oder  des  Gesetzes  umgangen  werden, 
seien  neue  Strafbestimmungen  nothwendig,  wie  sich  solche 
in  den  neuesten  Belgischen  und  dem  Französischen  Gesetze 
von  1867  finden. 

Es  wird  kaum  zu  leugnen  sein,  sagt  das  „Deutsche  Handels- 
blatt“, welchem  wir  vorstehende  Mittheilung  entnehmen,  dass  wenn 
diese  Vorschriften  Gesetz  werden,  eine  Menge  der  jetzigen  Miss- 
bräuche schwinden  müssen,  aber  es  wird  auch  die  Frage  ent- 
stehen, ob  unter  der  Herrschaft  eines  solchen  Gesetzes  über- 
haupt noch  Actien-Gesellschaften  ent-  und  bestehen  können. 

Die  Eisenbahnen  Preussens  und  Englands  im 
Jahre  1875*). 


Zu  Ende  des  Jahres  1875  betrug 

in  England  in  Preussen 
Km.  Km. 

die  Länge  der  eröffneten  Eisenbahnen  26  819  16  143 

davon  zwei-  oder  mehrgeleisig  . . 14  326  6 186 

bei  einem  Flächeninhalt  von  ...  5 719, „ 6 304, 9 

geograph.  Quadratmeilen  und  bei 
einer  Einwohnerzahl  von  ...  . 32  131  488  25  745  151 

kommen  hiernach  Eisenbahn-Kilo- 
meter auf  1 geogr.  Quadratmeile . 4,69  0,66 

auf  je  10  000  Einwohner 8,35  6,„ 


*)  Man  vergl.  die  vergleichende  Zusammenstellung  der  Betriebs- 
ergebnisse der  Englischen  und  Preussischen  Eisenbahnen  in  den 
Jahrenl871 — 1874  in  No.  28  S.  336  Jahrg.  1876  unserer  Zeitung.  Die  auf  die 
Englischen  Bahnen  bezüglichen  Angaben  sind  dem  dem  Parlamente 
vorgelegten  Berichte  des  Capitains  Tylor  und  den  amtlichen  Railway 
Returns,  die  auf  die  Preussischen  Bahnen  bezüglichen  der  Preussischen 
Eisenbahn- Statistik  und  den  Geschäftsberichten  der  Preussischen  Eisen- 
bahn-Verwaltungen entnommen,  wie  unsere  offiz.  Quelle  angiebt. 

Die  Redact. 


Das  verwendete  Anlage-Capital  betrug: 

im  Ganzen 12  604  Mill.  4 211  Mill.  «VZ 

pro  Kilometer 470  264  „ „ 264  691  „ „ 

also  in  England  pro  Kilometer  das  l,8fache. 

An  Betriebsmitteln  waren  vorhanden: 

Locomotiven 12  439  6 606 

pro  Kilometer 0,47  0,4( 

Personenwagen 26  204  9 683 

pro  Kilometer 0,97  0,6I 

Gepäckwagen 10 145  2 499 

pro  Kilometer 0,38  0,16 

Güter-  und  Viehwagen 347  311  133  677 

pro  Kilometer 12,95  8,„ 

Arbeits-  etc.  Wagen 10139  3 366 

pro  Kilometer 0,33  0,w 

Fahrzeuge  überhaupt  excl.  Locomo- 
tiven   393  799  149  225 

pro  Kilometer 14, 68  9,24 

Der  Personen-Verkehr  gestaltete  sich  folgendermassen : es 
wurden  Reisende  befördert  excl.  Abonnementsbillets: 

in  erster  Classe  43  708  886  1 676  897 

in  zweiter  Classe 70  525  171  17  353  269 

in  dritter  Classe 392  741  177  61  028  138 

in  vierter  Classe — 35  334  761 

überhaupt 506  975  234  115  393  065 

Die  Einnahmen  betrugen: 

Personengeld  excl.  Abonnements  M.  431  087  460  135  373  873 

pro  Person 0,85  l,w 

für  Abonnements-Billets  ...  „ 23024960  848  100 

im  Ganzen  pro  Personenwagen  . „ 16  451  14  068 

für  Reisegepäck,  Pferde,  Post  etc.  „ 60  181  200  7 658  001 

in  Summa  von  den  Personenzügen  „ 514  293  620  143  879  974 

pro  Bahnkilometer 19  179  9 257 

Auf  die  einzelnen  Wagenclassen  kommen  in  Procent : 

Reisen  Einnalim.  Reisen  Einnahm. 


auf  die  I.  Classe 

8)6 

21,9 

1,5 

7,2 

„ „ ff*  » 

13,9 

17,8 

15,o 

33,4 

» » HI.  „ 

77,5 

60,3 

52„ 

40, 7 

* „IV.  „ 

— 

30,6 

18, 7 

Es  kommen  auf  jeden 
Einwohner  im  Durchschnitt 
Reisen  im  Jahr 

16 

5 

Da  jede  Bahnverwaltung  die  Anzahl  der  Reisenden  rappor- 
tirt,  welche  innerhalb  ihres  Bahngebietes  befördert  sind,  so  ist 
natürlich  in  den  Fällen , in  welchen  sich  die  Reise  einer  Person 
über  verschiedene  Bahngebiete  erstreckt  hat,  dieselbe  so  oft  rap- 
portirt,  als  verschiedene  Bahngebiete  berührt  sind. 


JederReisende  hat  durch- 
schnittlich   ? _ 32,6 

Kilometer  durchfahren.  (Für  England  fehlen  die  Angaben  der 
Personenkilometer,  weshalb  die  durchschnittliche  Wegelänge  für 
jeden  Reisenden  nicht  berechnet  werden  kann.) 

Im  Güter-Verkehr  excl.  Post  wurden  befördert: 
an  Mineralien  und  Kaufmannsgüter  203  Millionen  Tonnen 

an  Eil-,  Fracht-,  Dienst-  und  Baugut  92  „ „ 

In  letzterer  Summe  sind  4,3  pCt.  der  Tonnenzahl  als  fracht- 
freies Betriebs-,  Dienst-  und  Bau-Gut  enthalten:  wie  das  fracht- 
freie Gut  in  England  verrechnet  ist,  ist  nicht  bekannt. 

Die  Einnahme  betrug: 

im  Ganzen jK.  665  361  440  372  260  717 


pro  Tonne  3,27  4.04 

pro  Güterwagen 1 864  2 716 

pro  Bahnkilometer 24  823  23  579 

Von  der  Zahl  der  beförderten  Tonnen  Güter  kommen  durch- 
schnittlich auf  den  Kilometer  Bahn  7 579  5 831 


Die  von  jeder  Tonne  durchfahrene 
Wegelänge  betrug  durchschnittlich 

Kilometer ? 85.2 

(Für  England  fehlen  leider  die  Angaben,  so  dass  der  durchschnitt- 
liche Transportpreis  pro  Tonne  und  Kilometer  sich  nicht  ermit- 
teln lässt.) 


Das  Verhältniss  der  Einnahmen  betrug  in  Procenten: 


aus  den  Personenzügen 

44 

28 

aus  den  Güterzügen 

56 

72 

JC 

X 

Die  Gesammt-Einnabme  betrug  . . 

1 179  655  060 

550  833  787 

pro  Bahnkilometer  .... 

40  002 

34  892 

pro  Locomotive 

94  835 

83  384 

pro  Zugkilometer 

3,50 

5, 

die  gesammte  Betriebs-Ausgabe  . . 

643  963  920 

356  055  405 

pro  Bahnkilometer  .... 

24  027 

22  554 

pro  Locomotive 

51  770 

53  899 

pro  Zugkilometer 

1,91 

3, 

von  der  Gesammt-Einnahme  . pCt. 

55 

65 

520 


' 

Jl 

Jl 

Der  Reinertrag 

535  691  140 

194  778  382 

pro  Bahnkilometer  .... 

19  975 

12  338 

pro  Locomotive 

43  065 

29  485 

pro  Zugkilometer 

1)69 

1)78 

Zugkilometer  wurden  zurückgelegt 

337  340  379 

109  251  223 

pro  Kilometer  Bahn  .... 

12  580 

7 061 

und  iedes  Kilometer  durchs  chnitt- 

licn  täglich  befahren 

35  mal 

19,i  mal 

mit  einer  durchschnittlichen  Zug- 

stärke  von 

? 

46  Achsen, 

bei  den  Staatsbahnen  . . . 

— 

47 

bei  den  Privatbahnen: 

unter  Staats-Verwaltung  . 

— 

51  „ 

unter  eigener  Verwaltung 

— 

42  „ 

In  England  haben  die  Züge  notorisch  durchschnittlich  we- 
niger Achsen  als  in  Preussen,  die  Ziffer  ist  jedoch  nicht  ermittelt. 
Eben  deshalb  ist  freilich  auch  das  Zugkilometer  keine  geeignete 
Einheit  zur  unmittelbaren  Vergleichung  der  Betriebsergebnisse. 
Die  unvollständigen  Angaben  der  Englischen  Statistik  gestatten 
indess  keine  andere  Wahl.  Die  Roh-Einnahme  pro  Zugßlometer 
war  in  Preussen  um  nur  44, 0 pCt.,  die  Betriebs- Ausgabe  dagegen 
um  70, 7 pCt.  grösser,  als  in  England,  gegen  41,!  resp.  85, 7 pCt.  im 
Vorjahre.  Wenn  das  Ausnutzungsverhältniss  der  Wagen  in  beiden 
Ländern  als  gleich  vorausgesetzt  wird,  so  würde  sich  hieraus 
schliessen  lassen,  dass  in  Preussen  entweder  die  Betriebskosten 
verhältnissmässig  grösser  waren,  als  in  England,  oder  dass  der 
durchschnittliche  Transportpreis  (Roh-Einnahme  pro  Tonne  und 
Kilometer)  geringer  war,  als  in  England.  Dass  der  Personen-Tarif 
in  England  erheblich  höher  ist,  als  in  Preussen,  ist  bekannt.  Zur 
Ermittelung  des  durchschnittlichen  Gütertarif-Satzes  bietet  die 
Englische  Eisenbahn-Statistik  keine  Unterlagen.  Die  Rein-Ein- 
nahme  pro  Zugkilometer  war  in  Preussen  um  12  pCt.  grösser,  als 
in  England,  1874  um  15  pCt.  kleiner. 

Die  Roh-Einnahme  pro  Bahnkilometer  ist  in  Preussen  um 
20, 7 pCt.  geringer,  als  in  England,  die  Betriebs- Ausgabe  um 
6,!  pCt.  geringer,  die  Rein-Einnahme  um  38, a pCt.  kleiner.  Die 
Betriebs-Ausgabe  pro  Bahnkilometer  betrug  in  England  55  pCt. 
der  Roh-Einnahme,  in  Preussen  65  pCt.  Nach  der  Specialisirung 
der  Betriebskosten  ist  zu  vermuthen,  dass  in  England  Ausgaben 
für  die  Vermehrung  des  rollenden  Materials  und  der  baulichen 
Anlagen  nicht  aus  Betriebsfonds  bestritten  werden. 

Die  Durchschnitts-Dividende  pro  1875  betrug 

in  England  in  Preussen 


für  d.  em.  St.-Actien-Capital  4,ja  pCt.  — pCt. 

ohne  Garantiezuschuss  5,01  „ 

mit  Garantiezuschuss  5,30  „ 

für  d.  em.  Ges.-Capital  4.«  » 

ohne  Garantiezuschuss  4,sl  „ 

mit  Garantiezuschuss  4,70  „ 


Hierbei  ist  das  Capital  mit  einge- 
schlossen, welches  weder  Zinsen  noch 

Dividenden  erhielt  und  Ji  941 000  000  206  000  000 

oder  7,4t  PCt. 

des  Gesammt-Capitals  resp.  4,89  pCt. 

des  verwendeten  Anlage- Capitals  betrug. 

Die  Brutto-Einnahme  zeigte  in  1875  gegen  1874 
in  England  in  Preussen 

M.  pCt.  M.  pCt. 

+ 41 000  000  = 3,6  + 32  200  000  = 6,8 

pro  Zugkilometer: 


— 0)03  — 0,9 

pro  Bahnkilometer: 

+ 1017  = 2,3 

pro  Locomotive: 

- 514  = 0V, 


+ 


0,06  — 1,2 
1 540  = 4,j 

292  = 0,< 


Der  Personen- Verkehr  ergab  1875 

gegen  1874  in  der  Frei 

Jl. 

I.  Classe: 

pCt. 

Jl 

pCt. 

+ 4 434127 
II.  Classe: 

— H,3 

+ 

44  122 

— - 2,7 

— 1 737  792 
III.  Classe: 

= 2,4 

+ 

702  374 

— 4,2 

+ 26  438  488 
IV.  Classe: 

= 7,3 

+ 

2 506  943 

= 4,4 

in  der  Einnahme 
für  die  I.  Classe: 

+ 

2 329  381 

= 7,4 

+ 4 523  100 
II.  Classe: 

— 5,o 

+ 

468  054 

= 5,1 

-f  5 131  780 
HI.  Classe: 

= 6,4 

+ 

2 363  944 

— 5,6 

+ 12  784  480 
IV.  Classe: 

— 5,J 

+ 

2 793  087 

= 5,4 

im  Ganzen: 

— 

+ 

1 164  854 

— 4,g 

+ 16  421  320 

= 3, , 

+ 

7 863  046 

= 5,. 

Bei  Preussen  sind  die  auf  Requisitionsschein  beförderten 
2 156  206  Militairs  mit  2 044  346  Jl  Einnahme  nicht  mit  einbegriffen. 

Im  Güterverkehr  wiesen  1875  gegen  1874  die  Einnahmen 
nach : Jl  pCt.  Jl  pCt. 

4-  25  243  780  = 3,9  -f  33  465  501  - 6,9 

Die  Betriebs  - Ausgaben  pro  Zugkilometer  sind  in  beiden 
Ländern  vom  Jahre  1870  bis  1874  jährlich  gestiegen,  im  Jahre  1875 
dagegen  gefallen;  die  grösste  Steigerung  betrug  am  meisten: 
1872—73  1870—71 

= 7,2  pCt.  — 11,2  pCt 

Im  Jahre  1875  fiel  die  Ausgabe: 

in  England  um  5 & = 2,,  pCt. 
in  Preussen  um  38  /i|  = 10, 4 pCt. 

Insbesondere  ergaben  1875  gegen  1874  die  Kosten  der  Bahn- 
Unterhaltung  pro  Zup Kilometer : 

1,9  — 4,7  pCt.  — 1,8  ^ = 2,2  pCt. 

die  Kosten  der  Locomotivkraft  und  der  Wagen-Unterhaltung  pro 
Zugkilometer : 

— 3,4  4 = 2,5  pCt.  — 16„  4 = 8,7  pCt. 

In  Preussen  betrugen  die  Kosten  des  Feuerungs-Materials  : 
im  Ganzen  pro  Locomotiv-  pro  100  Ctr.  Brutto 

Nutzkilometer.  Centner-Kilometer 


in  1871  17  489  613  Jl  22  4 4,s  4 

in  1872  23  320  380  „ 26  r 5,8  „ 

in  1873  32  425  230  „ 31  „ 6.0  „ 

in  1874  35  936  262  „ 31  „ 65l  „ 

in  1875  29  859  649  „ 25  „ 5,t  „ 


Die  gesammten  Betriebskosten  zeigten  1875  gegen  1874 
+ 11  060  000  Jl  — 1,7  pCt.  — 21  000  000  Jl  — 5,s  pCt. 

pro  Zugkilometer: 

— l,i  s 4 — 2,e  pCt.  — 38  4 — 10>4  pCt. 

pro  Bahnkilometer: 

+ 112  Jl  = 0,5  pCt.  - 4 081  Jl  = 15,8  pCt. 

Während  in  Preussen  pro  Bahnkilometer  die  Einnahmen 
wie  die  Ausgaben,  letztere  in  höherem  Masse  fielen,  stiegen  in 
England  die  Einnahmen  und  Ausgaben,  erstere  in  höherem  Grade. 

Die  Einnahmen  und  Ausgaben  pro  Zugkilometer  fielen  in 
England,  während  in  Preussen  die  Einnahmen  stiegen,  die  Aus- 
gaben aber  bedeutend  fielen. 

Im  Vergleiche  zum  Jahre  1858  stiegen  in  1876  die  Brutto- 
Einnahmen  excl.  Neben-Einnahmen  aus  Canälen  etc. 

in  England  in  Preussen 

um  700  600  000  Jl  — 146  pCt.  455  190  000  Jl  = 432  pCt. 

oder  p.  Bahnkilom.  um  27  „ 55  „ 

während  die  gesammte 

Bahnlänge  um  75  „ 246  „ 

zunahm. 

Das  Eisenbahnnetz  und  der  Eisenbahn- Verkehr  entwickelte 
sich  also  innerhalb  dieser  17jährigen  Periode  in  Preussen  in  einem 
bedeutend  stärkeren  Verhältnis  als  in  England,  wo  das  Eisen- 
bahnnetz schon  früher  eine  grössere  Dichtigkeit  erreichte. 


Rechtsfall, 

betreffend  Haftpflicht  aus  dem  Reichsgesetz  vom  7.  Juni  1871. 

In  Sachen  derWittwe  AnnaSamulla  zuBreslau  und  deren  min- 
derjährigen Sohnes,  Kläger  jetzt  Appellaten,  wider  die  Direction  der 
Rechte-Oder-Ufer  Eisenbahn  - Gesellschaft,  vertreten  durch  deren 
Direction  zu  Breslau, Verklagte  jetzt  Appellantin,  hatte  das  Kgl.Stadt- 

fericht  zu  Breslau  als  1.  Instanz  die  Verklagte  unter  Auferlegung 
er  Kosten  verurtheilt,  an  monatlichen  Alimenten  an  die  Klägerin, 
a)  Wittwe  Samulla  bis  zu  ihrem  Tode  event.  bis  zu  ihrer  ander- 
weiten Verheirathung  24  Jl,  b)  an  den  minderjährigen  Kläger, 
Stanislaus  Richard  Carl  Samulla  bis  zu  dessen  zurückgelegten 
14.  Lebensjahre  und  falls  er  ein  Handwerk  erlernen  sollte,  bis 
zur  Beendigung  der  Lehrzeit  12  Jl,  und  zwar  seit  dem  Tode  des 
Victor  Samulla,  dem  9.  März  1875,  die  rückständigen  sofort,  die 
laufenden  vierteljährlich  im  Voraus,  unter  Abrechnung  der  ge- 
zahlten 90  Jl  auf  die  rückständigen  Alimente  der  Wittwe  Sa- 
mulla zu  zahlen,  und  bestätigte  das  Appellationsgericht  zu  Bres- 
lau als  2.  Instanz  dieses  Erkenntniss  u.  A.  aus  folgenden,  mit  de- 
nen der  1.  Instanz  im  wesentlichen  übereinstimmenden  Entschei- 
dungsgründen : 

„Unstreitig  hat  sich  der  Tod  des  Victor  Samulla  bei  dem 
Betriebe  der  Eisenbahn  ereignet;  aber  die  Art  und  Weise,  wie 
der  Tod  erfolgte,  hat  in  Ermangelung  von  Augenzeugen  nicht 
aufgeklärt  werden  können.  In  dieser  Beziehung  steht  nach  dem 
eigenen  Zugeständnisse  der  Verklagten  insbesondere  Folgendes  fest. 

Samulla  fungirte  bei  der  verklagten  als  Schmierer  und 
Bremser;  in  dieser  Eigenschaft  sollte  er  den,  am  8.  März  1876 
vom  Stadtbahnhofe  zu  Breslau  um  8 Uhr  20  Minuten  Abends  in 
der  Richtung  nach  Oberschlesien  abgegangenen  Zug  begleiten. 

Samulla  hat  auch  vor  Abgang  des  Zuges  den  ihm  angewie- 
senen Bremssitz  eingenommen;  es  hat  sich  darauf  der  Zug  in  Be- 
wegung gesetzt  und  ist  abgefahren. 

Am  andern  Morgen  — 9.  März  1875  — wurde  Samulla 
zwischen  Station  0,l6  und  0,86  der  qu.  Eisenbahn  in  der  Nähe  der- 


521 


selben  todt  aufgefunden.  Seine  Leiche  lag  in  der  Richtung  vom 
Stadtbahnhof  nach  dem  Oderthorbahnhof  hinter  der  Posener 
Unterführung  an  der  Böschung  der  Bahn;  nach  der  eigenen  An- 
nahme der  Verklagten  ist  sie  durch  das  Anschlägen  an  dem  Un- 
terführungs-Bauwerk dorthin  geschleudert  worden.  Der  Tod  des 
Samulla  erfolgte,  wie  die  Verklagte  ausdrücklich  zugesteht,  auf 
Grund  eines  Schädelbruchs  und  ist  Samulla  auf  der  Stelle  todt 
liegen  geblieben. 

Auch  befand  sich  die  Zugleine,  welche  von  der  Dampfpfeife 
abgerissen  war,  längs  der  Strecke  bis  zur  Stelle,  wo  Samulla  lag 
und  wurde  bei  Samulla  ein  Stück  Zugleine  vorgefunden. 

Hiernach  haftet  auf  Grund  des  Reichsgesetzes  vom  7.  Juni 
1871  die  Verklagte,  als  Unternehmerin  des  Eisenbahnbetriebes 
für  den,  den  Klägern  durch  den  Tod  des  Samulla  erlittenen 
Schaden,  es  sei  denn,  dass  sie  den  Nachweis  erbringt,  dass  der 
Unfall  durch  höhere  Gewalt  oder  durch  das  eigene  Verschulden 
des  Getödteten  verursacht  ist. 

Die.  Verklagte  behauptet  nun  zwar,  dass  der  Tod  des  Sa- 
mulla durch  dessen  eigene  Schuld  herbeigeführt  sei;  allein  die 
von  ihr  zum  Nachweise  dieser  Schuld  aufgestellten  Behauptungen 
sind  nichts  weiter,  als  Muthmassungen,  die,  wie  die  Kläger  ganz 
richtig  bemerken,  keineswegs  geeignet  sind,  den  der  Verklagten 
gesetzlich  obliegenden  Beweis  zu  ersetzen. 

Der  Samulla  hatte  bei  dem  qu.  Zuge  unbestritten  die 
Function  als  Schmierer  und  war  gemäss  § 1 der  von  der  Ver- 
klagten aufgelegten  besonderen  Dienst-Instruction  für  Schmierer 
während  der  Fahrt  gleichzeitig  Bremser.  Ihm  lag  also  nach  § 8 
der  besonderen  Dienst-Instruction  für  Bremser  ob,  von  seinem 
Sitze  aus  stets  auf  die  Bahn  und  die  Wagen  zu  achten,  die  an 
den  Wagen  etwa  beobachteten  Schäden  auf  der  nächsten  Station 
dem  Zugführer  sofort  zu  melden,  sofern  aber  Gefahr  im 
Verzüge  ist,  dies  durch  die  Zugleine,  seine  Signalpfeife 
oder  durch  Schwenken  mit  der  Mütze  resp.  mit  der  Laterne  zu 
signalisiren,  sowie  nach  Befinden  die  Bremse  seines  Wagens  an- 
zuziehen. 

Er  soll  gemäss  § 8 am  angeführten  Orte  während  der  Fahrt 
stets  aufmerksam  sein  und  darf  während  derselben  bei  Strafe 
der  Entlassung  nicht  schlafen. 

Die  Verklagte  behauptet  nun: 

1.  es  machten  die  Art  der  Verletzung  des  Samulla  und  die 
Lage  der  Leiche  es  unzweifelhaft,  dass  der  Tod  desselben 
durch  Anschlägen  mit  dem  Kopfe  an  das  Bauwerk  der 
Ueberführung  resp.  Unterführung  erfolgt  sei; 

2.  es  sei  eine  Verletzung  dieser  Art,  falls  Samulla  in  dem 
Coupee  sitzen  geblieben  wäre,  absolut  unmöglich  gewesen; 

3.  es  hätte  aber,  selbst  wenn  Samulla  aus  dem  Coupee  hätte 
herausfallen  können  und  herausgefallen  wäre,  die  Lage  der 
Leiche  eine  ganz  andere  sein  müssen,  als  sie  es  wirklich 
war,  weil  Samulla  dann  auf  die  Wagenpuffer  resp.  zwischen 
die  Wagen  und  das  Geleis  gerathen  und  von  den  Rädern 
des  Wagens  überfahren  worden  wäre; 

4.  es  sei,  eine  äusserlicfie  Kraft,  welche  den  Samulla  aus  dem 
Coupee  hätte  heraus  beziehentlich  herabwerfen  können, 
völlig  undenkbar; 

5.  es  müsse  sich  daher  Samulla  während  der  Fahrt  resp.  bei 
der  Ueberführung  ausserhalb  des  Coupees  befunden  haben, 
so  dass  sein  Kopf  entweder  oben  oder  zur  Seite  über  das 
vorgeschriebene  Normalprofil  hinausgeragt  haben  müsse; 

6.  die  Signalleine  werde  derart  bei  dem  Bremscoupee  vorbei- 
geleitet, dass  der  im  Coupee  sitzende  Beamte  dieselbe  bequem 
mit  den  Händen  erfassen  könne,  ohne  den  Sitz  beziehent- 
lich das  Bremscoupee  zu  verlassen. 

Hiernach  stützt  die  Verklagte  die  Schuld  des  Samulla  nicht 
auf  bestimmte  Thatsachen,  aus  welchen  sich  mit  Nothwendigkeit 
eine  Schuld  desselben  ergeben  muss,  sondern  sie  stellt  eine  Reihe 
von  Muthmassungen  auf,  die,  wenn  sie  begründet  wären,  die  An- 
nahme eines  Verschuldens  auf  Seiten  des  Samulla  rechtfertigen 
sollen;  allein  eben  diese  Muthmassungen  sind  es,  welche  keine 
Berücksichtigung  verdienen;  es  fehlen  bestimmte  Thatsachen  und 
Beweismittel  für  diese  Thatsachen,  aus  welchen  nothwendig  folgt, 
dass  Samulla  die  Verletzung  resp.  den  Tod  verschuldet  hat.  Aus 
der  Lage  der  Leiche  an  sich  — im  Grunde  stützt  sich  die  An- 
nahme der  Verklagten  lediglich  hierauf  — lässt  sich  die  qu.  Schuld 
unmöglich  auch  nur  mit  einiger  Sicherheit  herleiten. 

Da  dem  Samulla  oblag,  den  Zug  zu  beobachten,  nöthigen- 
falls  das  Signal  zum  Halten  des  Zuges  zu  geben  und  die  Zug- 
leine stets  im  Auge  zu  behalten,  um  sie  nöthigenfalls  zu  erfassen, 
t?  lafiSe*j  e^en  s-°  T*e*e  Möglichkeiten  denken,  welche  den 
Unfall  des  Samulla  in  vollständigster  Ausübung  seiner  Amts- 

§ nicht  herbeigeführt  haben;  jedenfalls  spricht  der  Umstand,  dass 
le  Zugleine  m der  Nähe  der  Leiche  lag,  dafür,  dass  er  sich  bis 
zum  Augenblick  des  Unfalls  in  Erfüllung  seiner  Pflicht,  durch 
Ergreifen  der  Zugleine  vielleicht  zur  Signalisirung  eines  Ereig- 
nisses, befand,  welches  in  seinen  Augen  Gefahr  für  den  Zug 
bringen  konnte. 

Nach  § 6 des  Gesetzes  vom  7.  Juni  1871  soll  der  Richter 
über  die  Wahrheit  der  thatsächlichen  Behauptungen  unter  Be- 
rücksichtigung des  gesammten  Inhalts  der  Verhandlungen  nach 


freier  Ueberzeugung  entscheiden;  aus  denjenigen  Thatsachen  aber, 
welche  die  Verklagte  vorgebracht  hat,  — soweit  sie  eben  nicht 
blosse  Muthmassungen  sind,  — ist  eine  Schuld  des  Samulla  nicht 
zu  entnehmen,  denn  die  Thatsachen,  welche  nicht  blosse  Muth- 
massungen sind,  beschränken  sich  lediglich  auf  den  Sitz,  welchen 
Samulla  als  Schmierer  und  Bremser  bei  der  Abfahrt  eingenom- 
men, auf  die  Pflichten,  welche  ihm  als  Schmierer  und  Bremser 
oblagen;  auf  die  Lage  der  am  Schädel  zerschmetterten  Leiche  des 
Samulla  und  endlich  auf  den  Umstand,  dass  die  Zugleine  bei 
der  Leiche  lag. 

Hiernach  ist  die  Verklagte  verbunden,  die  geforderten  Ali- 
mente, soweit  sie  vom  ersten  Richter  den  Klägern  zuerkannt  sind, 
zu  zahlen;  denn  monatliche  Alimente  für  die  Wittwe  des  Samulla 
mit  8 Thalern  entsprechen  mit  Rücksicht  auf  die  jetzigen  hohen 
Preise  aller  Lebensbedürfnisse  und  auf  den  Stand  des  verstor- 
benen Victor  Samulla  als  Schmierer  und  Bremser  der  Verklagten, 
dem  zu  ihrem  Unterhalte  dringend  nöthigen  Satze. 

Auch  die  Kosten  erster  Instanz  sind  mit  Recht  sämmtlich 
der  Verklagten  auferlegt,  denn  wenn  der  minorenne  Samulla  ein 
Handwerk  erlernt,  kann  sich  die  Lehrzeit  sehr  wohl  bis  zum 
vollendeten  18.  Lebensjahre  hinziehen,  da  dieselbe  in  der  Regel 
mit  dem  zurückgelegten  14.  Lebensjahre  beginnt  und  nicht  selten 
3 bis  4 Jahre  dauert.  Für  diesen  Fall  aber  ist  die  Verklagte  vom 
ersten  Richter  auch  bezüglich  des  minorennen  Samulla  ganz  nach 
dem  Klageanträge  erkannt;  es  ist  daher  die  Verurtheilung  zu 
sämmtlichen  Kosten  erster  Instanz  gemäss  § 7,  Titel  23  Process- 
Ordnung  vollständig  gerechtfertigt.“ 

Die  gegen  dieses  Erkenntniss  von  der  verklagten  Eisen- 
bahn-Gesellschaft erhobene  Nichtigkeitsbeschwerde  wies  das 
Reichs  - Oberhandelsgericht  (I.  Senat)  in  seiner  Sitzung  vom  27. 
Februar  1877  als  unbegründet  zurück,  indem  es  in  materieller 
Beziehung  ausführt: 

„Allerdings  beschränkt  der  § 3 No.  1 des  Reichshaftgesetzes 
die  Entschädigungspflicht  auf  den  entzogenen  Unterhalt,  soweit 
ihn  der  Getödtete  vermöge  Gesetzes  schuldig  war;  allein  dies 
ist  von  dem  zweiten  Richter  nicht  verkannt  und  ebenso  wenig 
hat  derselbe  gegen  die  §§  65,  251 — 254,  Theil  II,  Titel  2 des  All- 
gemeinen Landrechts  verstossen,  wenn  er  durch  stillschweigende 
Annahme  der  Motive  des  ersten  Erkenntnisses  die  Ernährungs- 
pflicht des  Vaters  und  die  Schadenersatzverbindlichkeit  der  Ver- 
klagten in  der  Zeit  von  Zurücklegung  des  14.  Lebensjahres  bis 
zum  vollendeten  18.  Lebensjahre  des  minorennen  Samulla  um 
deswillen  bedingungsweise  aussprach,  weil  notorisch  Personen  in 
der  socialen  Stellung  des  Getödteten  der  Regel  nach  ihre  Söhne 
ein  Handwerk  erlernen  lassen,  für  dieselben  Lehr-  und  Los- 
sprechungskosten zahlen  und  dieselben  auch  sonst  noch  während 
der  Lehrzeit  unterstützen. 

Es  sind  dies  thatsächliche,  der  Kritik  des  Nichtigkeitsrich- 
ters sich  entziehende  Würdigungen,  womit  der  zweite  Richter 
sichtbar  nur  ausdrücken  will,  dass  nach  den  regelmässigen  Ver- 
hältnissen die  Ernährungsbedürftigkeit  des  Imploraten  auch  in 
der  Zeit  vom  14.  bis  18.  Lebensjahre  fortdauere,  sofern  er  alsdann 
in  die  Lehre  komme,  und  dass  er  deshalb  auch  den  Anspruch 
auf  Alimente  habe.  Nirgends  ist  im  Gesetze  das  Gegentheil  be- 
stimmt, welches  vielmehr  gerade  in  den  allegirten  §§  251 — 254  die 
Unterstützungspflicht  der  Eltern  für  die  Zeit  nach  aufgehobener 
väterlicher  Gewalt,  also  auch  nach  erlangter  Grossjälirigkeit  der 
Söhne,  §§  210  folg.  a.  a.  0.,  bestimmt. 

Nicht  das  Alter  der  Kinder  kommt  in  Betrachtung,  sondern 
nur  das  ist  entscheidend,  ob  ein  Kind  sich  selbst  nicht  ernähren 
kann,  und  dies  Unvermögen  ist  vom  Richter  für  den  betreffenden 
Fall  genügend  festgestellt. 

Wenn  derselbe  die  Zahlung  der  Lehr-  und  Lossprechungs- 
kosten erwähnte,  so  mochte  ihm  der,  vom  Vater  unehelicher 
Kinder  handelnde,  § 635,  Theil  II,  Titel  2 des  Allgemeinen  Land- 
rechts vorschweben,  welcher  hier  freilich  keine  directe  Anwen- 
dung findet;  indessen  liegt  in  diesen  Leistungen  zugleich  ein  Act 
der  väterlichen  Alimentation,  sofern  gegen  Zahlung  des  Lehrgel- 
des häufig  der  Lehrherr  den  Unterhalt  des  Lehrlings  insoweit 
übernimmt,  dass  der  Vater  nur  noch  für  die  Kleidung  und  für 
die  Unterstützung  in  besonderen  Fällen  zu  sorgen  hat.  Der  Rich- 
ter hat  also  nur  erwogen,  dass,  wenn  der  Sohn  in  die  Lehre  ge- 
geben werde,  die  Alimentationspflicht  des  Vaters  für  die  Dauer 
der  Lehrzeit  fortbestehe  und  nur  theil  weise  eine  andere  Form 
annehme.  Diese  thatsächliche  Würdigung  steht  mit  dem  Gesetze 
nicht  in  Widerspruch,  sondern  enthält  eine  ganz  richtige  Anwen- 
dung desselben. 

Sollte  übrigens  der  minderjährige  Samulla  ausnahmsweise 
in  seiner  Lehrzeit  sich  vollständig  selbst  ernähren  können,  so 
wäre  dies  eine  wesentliche  Veränderung  der  als  Regel  vom  Ap- 
pellationsgerichte vorausgesetzten  Umstände,  wodurch  zufolge  § 7, 
Absatz  2 des  Reichshaftgesetzes  die  Verklagte  berechtigt  würde, 
eine  Aufhebung  oder  Minderung  der  Rente  zn  beantragen. 

Soweit  ein  Erkenntniss  der  hier  vorliegenden  Art  ein  End- 
ziel für  die  Rente  angiebt,  beruht  es  immer  stillschweigend  auf 
der  Voraussetzung,  dass  nicht  gegen  die  Regel  Umstände  eint  ro- 
ten, wodurch  sich  die  Beurtheilung  der  Sache  ändere. 


522 


Hiernach  stellt  sich  die  Nichtigkeitsbeschwerde  als  unbe- 
gründet dar,  weshalb  dieselbe  zurückzuweisen  und  demzufolge 
die  Verklagte  in  die  Kosten  des  Nicbtigkeitsverfahrens  zu  verur- 
theilen  war.“ 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  14.  Mai  1877.  (Staatshahn  - System.  Wien  - Aspang 
Neue  Bahn  in  Galizien.  Tarifgesetz.  Prag-Dux.  Ungarische  Ge 
setzentwürfe , Kohlen  - Interpellation  und  Schienenerzeugung 
Feld  - Eisenbahndienst.  Coupons  - Einlösungs  - Urtheile.  Aussig- 

Teplitz.  Waagthalbahn.  Chotzen-Halbstadt.  Effectenmarkt.) 

Der  Oesterreichische  Eisenbahn-Ausschuss  beschäftigt  sich 
aufs  lebhafteste  mit  den  vorliegenden  Fragen.  Abgeordneter  Dr. 
Russ  referirte  über  den  Gesetzentwurf,  betreffend  die 
eventuelle  Erwerbung  der  garantirten  Eisen- 
bahnen durch  den  Staat.  Der  Ausschuss  acceptirte  die 
im  Berichte  aufgestellten  Principien,  dass  die  Erwerbung  bei  voller 
Uebernahme  der  Prioritäten  zu  erfolgen  habe,  dass  zur  Basis  der 
Erwerbung  die  Zinsengarantie  zu  machen  sei  unter  der  Bedingung 
der  concessionsmässigen  Uebergabe,  wobei  die  geleisteten  Vor- 
schüsse des  Staates  nicht  in  die  Kaufsumme  mit  einzurechnen 
seien.  Referent  Dr.  Russ  wird  das  Gesetz  im  Hause  vertreten. 


Der  Bericht  des  Eisenbahn-Ausschusses  über  den  Gesetz' 
entwurf,  betreffend  den  Bau  einer  Localbahn  von  Wien  nach 
Aspang  recapitulirt  vorerst  die  Entstehungsgeschichte  der  Bahn. 
Die  „Societe  beige  des  chemins  de  fer“  hat  sich  verpflichtet,  die 
85  Kilometer  lange  Linie  mit  6,s  Millionen  Gulden  oder  mit  rund 
80  000  fl.  per  Kilometer  aus  eigenen  Mitteln  zu  erbauen,  das  Material 
für  den  Oberbau  und  den  Fahrpark  in  Oesterreich  zu  bestellen 
und  die  Titres  erst  dann  zu  emittiren,  wenn  die  Bahn  in  Betrieb 
gesetzt  sein  wird.  Eine  Verbindung  mit  der  Südbahn  wird  nur 
bei  Wiener-Neustadt  in  Aussicht  genommen.  Die  Linie  wird  nor- 
malspurig  und  für  eine  Geschwindigkeit  von  20  Kilometer  per 
Stunde  ausgeführt.  Unter-  und  Oberbau  sollen  jedoch  gleich  ur- 
sprünglich für  eine  Geschwindigkeit  von  40  Kilometer  per  Stunde 
errichtet  werden.  Der  Ausschuss  ersieht  aus  den  vorlie- 
genden Berechnungen,  dass  ein  Betriebsabgang  nicht  zu  erwarten 
ist;  die  Höhe  des  Reinertrages  ist  im  Uebrigen  Sache  der  Conces- 
sionäre.  Der  Bericht  bespricht  nun  den  seitens  der  Südbahn 
gegen  die  Concessionirung  der  Linie  erhobenen  Protest,  welcher 
mit  Bezug  auf  die  Concessions-Urkunde  ausführt,  dass  keine  neue 
Bahn,  deren  Zweck  es  ist,  zwei  Puncte  der  Südbahn  zu  verbinden, 
concessionirt  werden  dürfe.  Der  Ausschuss  kann  sich  nicht  für 
die  Berechtigung  dieses  Protestes  aussprechen,  hält  jedoch  die 
Berücksichtigung  oder  Nichtberücksichtigung  desselben  für  eine 
Sache  der  Executive.  Auch  mit  Bezug  auf  eine  eventuelle  Rein- 
ertrags-Verminderung der  Südbahn,  welche  durch  die  Concurrenz 
der  Linie  Wien-Aspang  entstehen  und  den  garantirenden  Staats- 
schatz schädigen  könnte,  glaubt  der  Ausschuss,  dass  ein  Ausfall 
wohl  im  Anfänge,  aber  nicht  auf  die  Dauer  zu  befürchten  sei. 
Der  Bericht  schliesst  unter  Reducirung  der  für  die  Bahn  von  der 
Regierung  beabsichtigten  Begünstigungen  mit  dem  Anträge  : Das 
Abgeordnetenhaus  wolle  dem  Gesetzentwürfe  die  Genehmigung 
ertheilen  und  beschliessen,  die  Regierung  aufzufordern,  bei  Er- 
theilung  der  Concession  den  Concessionären  die  Verpflichtung  auf- 
zuerlegen, sich  der  gesetzlichen  Regelung  der  Tarife  zu  unter- 
werfen. 

Die  von  Galizischen  Abgeordneten  befürwortete  Herstel- 
lung einer  Bahn  im  Nordöstlichen  Theile  von  Ga- 
lizien betreffend,  hat  der  Ausschuss  folgenden  Antrag  gestellt: 
„Die  Regierung  wird  aufgefordert,  die  Erbauung  von  secundären 
breitspurigen  Eisenbahnen  in  dem  Nordöstlichen  Theile  Galiziens 
in  Erwägung  zu  ziehen,  namentlich  mit  Rücksicht  darauf,  wie  diese 
Bahnen  mit  Subvention  von  Seite  des  Landes  durchzuführen  und 
ob  derlei  Unternehmungen  auch  durch  Subventionen  von  Seiten 
des  Staates  zu  unterstützen  wären.“  In  der  Debatte  wurde  näm- 
lich die  Subvention  aus  „Reichsmitteln“  deshalb  fallen  ge- 
lassen, weil  es  bedenklich  wäre,  dass  man  neuerdings  den  Weg 
des  Eisenbahnbaues  mit  staatlichen  Subventionen,  betreten  wolle, 
wogegen  Dr.  Herbst  der  Ansicht  war,  man  müsse  sich  zunächst 
über  das  System  klar  werden,  welches  man  künftighin  beim  Eisen- 
bahnbau einschlagen  wolle,  und  das  würde  durch  die  beantragte 
Resolution  geschehen. 

In  der  Ausschussberathung  über  das  vom  Herrenhause  be- 
schlossene Gesetz,  betreffend  einige  Bestimmungen  über  den 
Frachtgüterverkehr  auf  den  Eisenbahnen  wurde  bezüg- 
lich des  Art.  I.  die  Annahme  der  beiden  ersten  Alineas  nach  der 
Fassung  des  Herrenhauses,  dagegen  für  den  letzten  Absatz  fol- 
gende Fassung  beschlossen:  „Ausnahmen  von  den  obigen  Bestim- 
mungen können  vom  Handelsminister  zugestanden  werden,  wenn 
die  Ermässigung  des  Tarifsatzes  für  entfernter  gelegene  Stationen 
durch  den  billigeren  Tarif  einer  dieselbe  Endstation  verbindenden 
Concurrenz-Route  (Eisenbahn  oder  Schifffahrt)  bedingt  ist,  insbe- 
sondere bei  Sendungen  von  und  nach  Seehäfen-Stationen  und  bei 


dem  Durchzugsverkehr  von  dem  Auslande  in  das  Ausland.“  Die 
für  den  Art.  V.  vorgeschlagene  Fassung:  „Der  Handelsminister  wird 
ermächtigt,  auf  Grund  der  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  die  er- 
forderlichen Tarif -Veränderungen,  insoferne  sie  ihm  geboten  er- 
scheinen, mit  Berücksichtigung  der  besonderen  Rechte  einzelner 
Bahnunternehmungen  durchzuführen  und  die  Zeitpuncte  für  das 
Inslebentreten  derselben  festzusetzen“  wird  nach  lebhafter  Debatte 
noch  der  weiteren  Berathung  unterzogen  werden. 

Das  Oesterreichische  „R.-G.-Bl.“  publicirt  das  Gesetz  vom 
16.  April  d.  J.,  betreffend  die  Gewährung  eines  Staatsvor- 
schusses der  privilegirten  Prag-Duxer  Eisenbahn  zum 
Zwecke  der  Bauvollendung  und  Inbetriebsetzung  der  Bahnstrecke 
Brüx-Klostergrab.  Der  Vorschuss  beträgt  1 Million  Gulden  und  ist 
vom  1.  Juli  1880  ab  mit  5 pCt.  in  24  gleichen  Semestralraten 
zurückzuzahlen,  und  geniesst  das  bücherliche  Pfand-  und  Vorzugs- 
recht vor  den  Prioritäts-Obligationen. 

Von  mehreren  Sächsischen  Gemeinden  ist  dem  Sächsischen 
Finanzminister  einePetition  unterbreitet  worden,  dass  dieSächsische 
Staatsverwaltung  wegen  baldmöglichsten  Weiterbaues  der  Bahn 
von  Bienenmühle  nach  Klostergrab  mit  der  „Prag- 
Duxer  Bahn“,  beziehungsweise  der  O österreichischen  Regierung, 
in  Unterhandlung  treten  und  eventuell  den  Bau  für  Rechnung 
des  Staatsfiscus  ausführen  möge.  Der  Finanzminister  erklärte  den 
Deputirten,  die  ihm  diese  Bittschrift  unterbreiteten,  dass  er  gern 
bereit  sei,  die  betreffende  Linie  bis  zur  Sächsischen  Landesgrenze  zu 
verlängern,  wenn  eine  Garantie  für  die  Herstellung  der  Oesterreichi- 
schen  Anschlusslinie  geboten  werde.  Das  Finanzministerium 
werde  dahin  wirken,  sich  die  Herstellung  der  Anschlusslinie  zu 
sichern.  Auf  diese  Antwort  hin  beschlossen  die  Interessenten  der 
Prag-Duxer  Bahn,  eine  allgemeine  Versammlung  in  Chemnitz  ab- 
zuhalten, in  welcher  sie  über  die  Mittel  und  Wege  berathen 
wollen,  wie  der  Bau  der  Prag-Duxer  Linie  bis  Mulde  (Böhmisch- 
Sächsische  Grenze)  vollendet  werden  könnte. 

Im  Ungarischen  Landtage  wurden  die  Gesetzentwurf  e 
über  die  Regelung  der  Garantie  - Verhältnisse  der  Kaschau- 
Oderberger  Bahn  und  deren  Vereinigung  mit  dem  Ungari- 
schen Theile  der  Eperies-Tarnower  Bahn,  dann  über 
einige  Modificationen  der  Concessions-Urkunde  derU  ng  arischen 
Nordostbahn  von  der  Regierung  eingebracht,  auf  welche  Ent- 
würfe wir  noch  zurückkommen.  Der  Communications  - Minister 
beantwortete  die  Interpellation  wegen  des  a u s 1 an  di  - 
sehen  Kohlenbezuges  der  Bahnen  mit  dem  Nachweis, 
dass  dieselben  fast  ausschliesslich  inländische  Kohlen  consumiren  und 
aus  wirthschaftlichen  Gründen  nur  in  solchen  wenigen  Fällen 
davon  absehen,  wo  sich  ein  zu  grosses  Missverhältnis  der  Kosten 
resp.  des  Brennwerthes  ergiebt.  Nach  der  „Statistischen  Monats- 
schrift“ hat  sich  der  Kohlenbau  in  der  Monarchie  von  14  auf  256 
Millionen  Centner  innerhalb  der  letzten  30  Jahre  gehoben,  wovon 
Ungarn  freilich  nur  mit  einer  sogar  von  14, 6 auf  11  pCt.  abneh- 
menden Ziffer  participirt.  Bei  vielen  Ungarischen  Bahnen  rentirt 
sich  übrigens  die  Holzheizung  besser. 

Die  Beschwerden  der  Ungarischen  Bahnverwaltungen  wegen 
der  aufgenöthigten  Verwendung  der  in  den  Königlichen 
Werkenerze  u gtenthe  u erero  Eisenschienen  hat  zu- 
nächst die  Verpachtung  des  Diosgyörer  Eisenwerkes  an  die  Bel- 
gische Cockerill  - Gewerkschaft  veranlasst.  Letztere  verpflichtet 
sich,  die  bestehenden  Werkseinrichtungen  um  einen  fixen  Preis 
abzulösen  und  derartige  Investitionen  zu  machen,  dass  dasselbe 
im  ersten  Jahre  150  000  Centner,  später  jährlich  300  000  Centner 
Stahlschienen  zu  erzeugen  im  Stande  ist.  Das  Werk  darf  blos 
von  der  Ungarischen  Regierung  gelieferte  alte  Schienen  verar- 
beiten. Der  Pachtschilling  beträgt  von  jedem  Centner  11  kr. 
nach  Ablauf  des  Pachtes  geht  das  Werk  ohne  Entschädigung  an 
die  Regierung  über;  dagegen  ist  letztere  verpflichtet,  während  der; 
ersten  fünf  Jahre  500  000  Centner  Stahlschienen  zum  fixen  Preise 
von  12  fl.  per  Doppelcentner  zu  beziehen,  während  die  Gesellschatt 
die  alten  Schienen  mit  4 fl.  per  Centner  an  die  Regierung  bezahlt. 

Vor  einiger  Zeit  richtete  das  Reichs-Kriegsministerium  an 
die  Leitung  der  Budapester  Verbindungsbahn  das  Ersuchen , zu 
der  gegenwärtig  bei  diesem  Unternehmen  im  Zuge  begriffenen 
Abtragung  der  Oberbauten  (Aufreissung  und  Wegschaffung  des 
Schienenmaterials  etc.  auf  den  aufzulassenden  provisorischen 
Linien)  Abtheilungen  vom  Pioniercorps  zu  verwenden,  um  dem 
Letzteren  Gelegenheit  zu  practischen  Uebungen  im  Feld- 
Eisenbahndienst  zu  bieten.  Die  Unternehmung  der  Verbin- 
dungsbahn gab  dem  Ersuchen  bereitwillig  Folge,  und  sind  bereits 
zwei  Detachements  der  bezeichneten  Truppe  in  Budapest  einge- 
troffen, um  unter  dem  Commando  zweier  höherer  Genie-Officiere 
die  Uebungen  zu  beginnen.  Die  Arbeiten  der  Mannschaft  nehmen 
einen  sehr  raschen,  günstigen  Verlauf;  die  Soldaten  erhalten  von 
der  Unternehmung  eine  entsprechende  Entlohnung. 

Bezüglich  der  viel  bestrittenen  Frage  über  die  Währung 
und  Zahlung  der  Coupons  Oesterreicliisclier  Prioritäts- 
Obligationen  liegen  zwei  Urtheile  Deutscher  Gerichte  vor, 
welche  den  Standpunkt  der  Oesterreichischen  Gesellschaften  in 
dieser  Frage  acceptiren.  Das  Stadtgericht  Breslau  hat  folgende 


523 


Rechtsgrundsätze  ausgesprochen:  „Der  Sitz  des  zwischen  den 
Parteien  bestehenden  Vertrages  ist  . . . Oesterreich,  und  zwar 
speciell  Wien,  denn  dort  hat  die  Verklagte  ihren  Wohnsitz,  dort 
sind  die  Pfandbriefe  ausgegeben,  von  dort  gehen  die  vertrags- 
mässigen  Zinsenzahlungen  und  Verloosungen  aus.  Daran  wird 
selbstverständlich  durch  den  Umstand  nichts  geändert,  dass  die 
Verklagte  zur  Einlösung  der  Coupons  in  Berlin  und  Breslau  Zahl- 
stellen bestellt  hat.  Für  den  Inhalt  und  die  Wirkungen  des 
Vertrages  ist  demnach  das  in  Wien  geltende  Recht  nach  allen 
Richtungen  hin  massgebend,  mag  das  örtliche  Recht  des  Wohn- 
sitzes des  Schuldners  oder  des  Ortes,  wo  der  Vertrag  abgeschlossen 
worden  ist,  oder  des  Ortes,  wo  er  erfüllt  werden  soll,  entscheiden.“ 
Von  grösserer  Wichtigkeit  ist  für  die  Bahngesellschaft  ein 
am  10.  April  1877  gefälltes  Erkenntniss  des  Königlich  Sächsischen 
Ober-Appellations-Gerichtes  in  Dresden,  also  der  obersten  Instanz, 
in  zwei  gegen  die  Dux-Bodenbacher  Bahn  angestrengten  Arrest- 
processen. Das  Ober- Appellations-Gericht  sagt:  „Das  Oester- 
reichische  Gesetz  vom  24.  April  1874  enthält  . . . nicht  blos  die 
Anordnung,  dass  sich  die  Besitzer  von  Theilschuldverschreibungen, 
wenn  sie  gemeinsame  Rechte  geltend  machen  wollen,  durch  einen 
von  gerichtswegen  erwählten  Curator  vertreten  lassen  müssen, 
sondern  auch  noch  im  Zusammenhänge  hiermit  den  im  § 9, 
Alinea  1,  deutlich  ausgedrückten  Satz,  dass  solche  gemeinsame 
Rechte  nur  von  der  Gesammtheit  der  betreffenden  Gläubiger, 
nicht  von  einzelnen  derselben  geltend  gemacht  werden  dürfen. 
Dieser  letztere  Satz  ist  kein  processrechtlicher,  gehört  vielmehr 
dem  materiellen  Rechte  an,  da  er  die  Ausübung  des  dem  ein- 
zelnen Gläubiger  zustehenden  Forderungsrechtes  von  dem  Ein- 
verständnisse und  der  Mitwirkung  der  übrigen  Gläubiger  ab- 
hängig macht,  also  den  Gehalt  des  Forderungsrechtes  einer  Be- 
schränkung unterwirft. 

„Die  Beschränkung  äussert  sich  darin,  dass  dem  Gläubiger, 
welcher  seinen  Anspruch  allein,  ohne  den  Hinzutritt  der  Mit- 
gläubiger, verfolgen  will,  die  sogenannte  Exceptio  plurium  litis 
consortium  entgegensteht.  Unter  diesen  materiell -rechtlichen 
Gesichtspunkt  wird  man  das  Gesetz  in  Folge  der  Vorschrift  des 
§ 9 zu  bringen  haben. 

„Wenn  sonach  jenes  Oesterreichische  Gesetz  nach  dem  Zu- 
sammenhänge seiner  Bestimmungen  sich  nicht  blos  als  ein  pro- 
cessuales,  sondern  auch  als  ein  privatrechtliches,  den  Inhalt  der 
sicherzustellenden  Forderungen  bestimmendes  kennzeichnet,  so 
ist  es  für  die  Gerichte  anderer  Länder  ebenso  massgebend  wie 
für  die  Oesterreichischen  Gerichte.  Das  bürgerliche  Gesetzbuch 
(für  das  Königreich  Sachsen)  hat  (§.  11)  die  gemeinrechtliche 
Streitfrage  über  die  Collision  von  Privatrechtsgesetzen  mehrerer 
Ländergebiete  rücksichtlich  obligatorischer  Verhältnisse  dahin 
entschieden,  dass  Forderungen  nach  den  Gesetzen  des  Erfüllungs- 
ortes zu  beurtheilen  seien  — eine  Regel,  die  namentlich  da  An- 
wendung findet,  wo,  wie  hier,  eine  Gesetzes-Collision  in  Bezug  auf 
die  Wirkung  der  Forderung  vorliegt. 

„Der  eigentliche  Erfüllungsort  für  die  jetzt  streitigen  For- 
derungen befindet  sich  in  Oesterreich;  dort  sind  die  von  den 
Impetranten  vorgelegten  Schuldverschreibungen  ausgefertigt  und 
die  Hauptzahlstellen  („Gesellschaftskasse  in  Bodenbach“  und  „Ge- 
sellschaftskasse  in  Teplitz“)  belegen. 

„Der  ....  betonte  Umstand,  dass  Punkt  2 und  3 des  An- 
leiheplanes ....  für  die  Zinsen-Coupons  und  die  ausgeloosten 
Prioritäts-Obligationen  neben  der  Gesellschaftskasse  in  Bodenbach 
noch  andere  Zahlstellen  in  Dresden,  Leipzig  und  Berlin  bezeichne, 
steht  der  Anwendung  des  Oesterreichischen  Rechtes  ....  nicht 
entgegen. 

„Ohnedies  lässt  sich  überhaupt  nicht  annehmen,  dass  die 
Impetration  (Dux-Bodenbacher  Bahngesellschaft),  wenn  sie  ausser 
ihrer  Gesellschaftskasse  zur  Bequemlichkeit  der  Prioritäts-Gläubiger 
auch  mehrere  fremdländische  Bankhäuser  mit  der  Schulderfüllung 
beauftragt,  beabsichtigt  haben  sollte,  sich  hierdurch  je  nach  der 
den  Gläubigern  offen  gelassenen  Basis  der  Zahlungsstelle  hin- 
sichtlich ihres  gesammten  Schuldverhältnisses  dem  daselbst  gelten- 
den Rechte  unterzuordnen.  Eine  solche  von  der  blossen  Willkür 
des  Gläubigers  abhängige  Unterordnung  unter  die  nach  Befinden 
sehr  verschiedenen  Gesetze  mehrerer  Staaten  können  die  Vertrag- 
schliessenden  schwerlich  gewollt  haben,  vielmehr  muss,  wie  in 
Fällen  ähnlicher  Art,  davon  ausgegangen  werden,  dass  nur  die 
Gesetze  Eines  Staates  als  die  entscheidenden  betrachtet  worden 
seien,  und  das  sind  im  Zweifel  die  Gesetze  desjenigen  Er- 
füllungsortes, welcher  mit  dem  Entstehungsorte  der  Schuld  zu- 
sammenfällt.“ 

Wir  bringen  einen  ausführlichen  Artikel  über  die  Coupons- 
Einlösungs-Processe  im  Auslande  und  die  Beschlagnahmen  Oester- 
reichischer  Bahn  wagen,  welcher  diese  den  Bahnverkehr  gefährdende 
Calamität  auch  von  einer  anderen  Seite  und  zwar  nach  dem 
Oesterreichischen  Processrechte  bespricht. 


Am  5.  d.  Mts.  fand  in  Teplitz  die  19.  ordentliche  General- 
Versammlung  der  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn-Gesell- 
schaft statt.  Den  Vorsitz  führte  Verwaltungsraths-Präsident 
Karl  Wolfrum.  Anwesend  waren  24  Actionäre,  welche  3 202  Actien 
mit  313  Stimmen  vertraten.  Die  Versammlung  ertheilte  dem  Ver- 


waltungsrathe  das  Absolutorium  und  beschloss,  von  dem  Reinge- 
winne per  772  856  fl.  (einschliesslich  des  Gewinnvortrages  per 
57  277  fl.  aus  dem  Jahre  1875)  dem  Reservefonds  40  000  fl.  zuzu- 
weisen, zur  Actientilgung  5 250  fl.,  für  das  Pensions-Institut 
6 349  fl.,  für  den  Erneuerungsfonds  120  000  fl.,  für  die  Tantiemen 
des  Verwaitungsrathes  28  097  fl.  zu  verwenden,  von  dem  Reste 
eine  lOpercentige  Dividende,  daher  per  Actie  zu  210  fl.,  den  Be- 
trag von  21  fl.  und  für  jeden  Genussschein  den  Betrag  von 
10  fl.  50  kr.  zu  vertheilen,  endlich  den  Betrag  von  47  127  fl.  als 
Gewinnvortrag  dem  Bahnerträgniss-Conto  pro  1877  zu  überweisen. 

Am  6.  d.  M.  fand  in  Pressburg  unter  Vorsitz  des  Grafen 
August  ßreuner  die  diesjährige  ordentliche  General-Versamm- 
lung der  Waagthalbahn-Gesellschaft  statt.  Der  vom  Ge- 
neral-Director  Herrn  v.  Szalay  vorgetragene  Geschäftsbericht 
giebt  über  alle  Angelegenheiten  der  Bahn  äusserst  detaillirte  Auf- 
schlüsse und  constatirt,  dass  die  Consolidirung  des  Unternehmens 
trotz  der  ungünstigen  Zeitverhältnisse  wesentliche  Fortschritte 
gemacht  hat,  und  zwar  waren  es  die  Vollendung  und  Betriebser- 
offnung  der  Strecke  Tyrnau-Waag-Neustadtl,  sowie  der  Flügelbahn 
Tyrnau-Szered,  welche  sehr  günstige  Verkehrsresultate  im  Gefolge 
hatten,  so  dass  das  Geschäftsjahr  1876  mit  einem  reinen  Betriebs- 
Überschüsse  von  99  311  fl.  abschliesst,  während  derselbe  im  Jahre 
1875  nur  13  585  fl.  betrug.  Die  dermaligen  noch  offen  stehenden 
diversen  kleinen  Buch-  und  Wechselschulden  wurden  nach  Ver- 
ständigung mit  den  bisherigen  Gläubigern  der  schwebenden 
Prioritätsschuld  unificirt  und  hierdurch  eine  im  Jahre  1880  abzu- 
zahlende Gesammtschuld  geschaffen.  Die  Vollendung  der 
Strecke  von  Waag-Neustadtl  nach  Trentschin  wurde  der  Bau- 
Unternehmung  Bücher  und  Pollak  im  Offertwege  und  mit  Ver- 
pflichtung der  Fertigstellung  bis  15.  Mai  1878  übergeben,  und 
wurde  auch  das  zum  Ausbau  dieser  22  Kilometer  langen  Strecke 
noch  nöthige  Baucapital  durch  die  dermaligen  Gläubiger  der 
schw'ebenden  Prioritätsschuld  (die  Grafen  Breuner,  Erdödy  und 
Zichy)  zu  6 Percent  Verzinsung  per  Jahr  der  Gesellschaft  darge- 
liehen.   

Die  Eröffnung  der  seit  26.  Juli  1875  im  Betriebe  stehenden 
Linie  Chotzen-Halbstadt  (mit  den  Flügeln  Halbstadt-Braunau 
(Ottendorf)  und  Wenzelberg-Starkow)  der  K.  K.  priv.  Oesterreichi- 
schen Staatseisenbahngesellschaft,  auch  für  den  Transitverkehr 
im  Anschlüsse  an  die  Schlesischen  Linien  der  Breslau  - Schweid- 
nitz-Freiburger Bahn,  findet  am  15.  Mai  d.  J.  statt.  Am  30.  April 
wurde  die  technisch -polizeiliche  Prüfung  des  Grenzbahnhofes 
Halbstadt  und  der  Strecke  Halbstadt  bis  zur  Landesgrenze  bei 
Neusorge  vorgenommen.  Am  selben  Tage  erfolgte  auch  die 
polizeiliche  Abnahme  der  Schlesischen  Anschlussstrecke  Halb- 
stadt-Sorgau  und  langte  die  jenseitige  Commission  mit  Separat- 
zug Nachmittags  in  Haibstadt  an , woselbst  sie  vom  Baudirector 
der  K.  K.  priv.  Staatseisenbahngesellschaft  Herrn  de  Serres  und 
dem  Baupersonale  empfangen  wurde.  Es  folgte  dann  die  Be- 
sichtigung der  für  den  gemeinschaftlichen  Dienst  bestimmten, 
sehr  nett  hergestellten  Betriebslocalitäten  und  Wohngebäude. 
Das  geräumige  und  geschmackvoll  ausgeführte  Aufnahmsgebäude 
ist  in  der  Vollendung  begriffen  und  wird  einige  Wochen  später 
zur  Benützung  gelangen.  Der  imposante  Grenzbahnhof  Halbstadt 
hat  sammt  dem  Preussischen  Maschinenbahnhofe  eine  Länge  von 
2 Kilometer  und  gestattet,  vermöge  seiner  deltaförmigen  Anlage, 
die  directe  Ein  - und  Ausfahrt  in  drei  Richtungen , d.  i.  gegen 
Chotzen , Braunau  und  Breslau.  Das  anmuthige  Thal  von  Halb- 
stadt hat  durch  den  Einbau  dieses  Bahnhofes  an  Interesse  und 
Lebhaftigkeit  gewonnen  und  geht  einer  erfreulichen  Zukunft  ent- 
gegen. Die  am  15.  Mai  in’s  Leben  tretende  neue  Fahrordnung 
gewährt  eine  sehr  günstige  Verbindung  zwischen  Breslau,  Prag 
und  Wien  und  den  Böhmischen  Kurorten. 


Der  Eisenbahn  - Effecten  - Markt  ist  womöglich 
noch  mehr  vernachlässigt  als  vor  dem  Ausbruche  des  Krieges. 
Um  so  bemerkenswerther  ist  es,  dass  gerade  Eisenbahnwerthe 
die  relativ  grösste  Festigkeit  zeigen.  So  sind  beispielsweise 
Staatsbahnactien  in  Folge  des  überraschenden  Verwaltungsraths- 
Beschlusses,  bei  der  General  - Versammlung  eine  Superdividende 
von  2 Francs  zu  beantragen , in  den  letzten  acht  Tagen  um 
6 Gulden  gestiegen,  während  Nordbahnactien  ihre  Haussebewe- 
gung ununterbrochen  fortgesetzt  und  dabei  weitere  3 Procent 
gewonnen  haben.  Die  Prioritäten  der  Donau-Drau  Bahn  wurden 
mit  54%  an  der  Börse  gehandelt.  Es  ist  dies  der  niedrigste 
Cours,  der  jemals  für  eme  Eisenbahn  - Priorität  an  der  Wiener 
Börse  notirt  wurde. 


XXIV.  Naehweisimg  Uber  den  Betrieb  der  K.  Bayerischen 
Verkehrsanstalten  für  das  Etatsjalir  1875.  Das  Netz  der  Bayeri- 
schen Staatsbahnen  hatimLaufedes  Betriebsjahres  1875  durch  die  Er- 
öffnung von  5 Bahnlinien  Saal-Kelheim:  16.  Febr.,  Nürnberg- 
Ansbach:  15.  Mai,  Augsburg-Ingolstadt:  15.  Mai,  Ansbach-Crails- 
heim: 1.  Juni,  Unterpeissenberg-Sulz : 1.  Aug.  und  Sinzing-Alling: 
20.  Decbr.  eine  Erweiterung  von  168, ta  Kilometer  erfahren.  Es 
bestanden  demnach  Ende  1875  folgende  Linien:  Staatsbahnen: 
2211,15  Kilometer,  hiervon  sind  verpachtet:  87, 7»  Kilometer;  Vici- 


524 


nalbahnen:  71, 08  Kilometer;  Pachtbahnen:  343, 19  Kilometer.  Die 
Gesammtlänge  der  in  Staatsregie  gestandenen  Bahnen  beträgt 
2 553,^  Kilometer;  der  mittlere  Jahresdurchschnitt  der  in  Betrieb 
gestandenen  Linien  2 4 8 7, 30  Kilometer.  Die  Länge  der  Doppel- 
Bahnstrecken  betrug  Ende  1874  zusammen  223, 31  Kilometer.  Im 
Jahre  1875  wurde  die  Doppelbahustrecke  von  Neu-Ulm  nach  Neu- 
Offingen,  von  welcher  Station  die  Bahnlinie  nach  Höchstädt  bezw. 
Donauwörth  abzweigen  wird,  mit  einer  Länge  von  27, 87  Kilometer 
, vollendet,  sodass  die  Gesammtlänge  der  Doppelbahnstrecken  dem- 
nach Ende  1875:  251, i8  Kilometer  betrug.  Die  Baukosten  der 
sämmtlichen  Staatseisenbahnen  beliefen  sich  ultimo  December 
1875  auf  292  138  908  fl.,  hierunter  3 453  410  fl.  für  Vicinalbahnen, 
ausserdem  für  die  Pacntbahnen:  27  650  821  fl.,  sohin  zusammen: 
319  789  729  fl. 

Der  Transpottdienst  wurde  von  12  656  Wagen  vermittelt, 
gegen  das  Vorjahr  zu  11  740  mehr  um  916;  neuangeschafft  wur- 
den: 1 038  Stück,  demontirt  122  Stück.  Die  Z ahl  der  Maschinen 
hat  sich  gegen  das  Vorjahr  um  35  vermehrt  und  bestand  das  In- 
ventar zusammen  in  675  Maschinen  gegen  640  des  Vorjahres.  Die 
Gesammtzahl  der  geleisteten  Fahrten  beziffert  sich  auf 
260  819,  gegen  das  Vorjahr  zu  236  138  mehr  um  24  681;  die  Loco- 
motiven  haben  zurückgelegt  14  580  428  Locomotivkilometer,  heuer 
mehr  890  928;  ausserdem  waren  die  Maschinen  noch  im  Dienst 
13  374  124  Locomotivkilometer,  heuer  mehr  1 268  572.  Die  Wagen 
haben  zurückgelegt  262522  438  Wagenkilom.,  mehr  5 670  693.  Der 
Materialverbrauch  war  folgender:  257  218, 91  Cubikmeter  Stich- 
torf, 199  924  Ctr.  Presstorf,  3 072  404  Ctr.  Steinkohlen,  1 625  097  Ctr. 
Braunkohlen,  47  076  Kilogr.  feste  Schmiere,  289  494  Kilogr.  Oel. 
Die  Gesammtanschaffungskosten  des  Fahrmaterials 
betrügen  Ende  1875:  55  130  965  fl.  Für  Personenbeförderung  wur- 
den vereinnahmt:  9 931  068  fl.  2 kr.,  heuer  mehr  644  955  fl.  243/4  kr., 
für  Gepäck:  642  337  fl.  7 kr.,  mehr  72  813  fl.  16  kr.;  für  Fahrzeuge  : 
15  664  fl.,  mehr  18  fl.  22  kr.;  für  Thiere  764  223  fl.  37  kr.,  mehr 
138  546  fl.  16  kr.,  für  Güter:  20  260  783  fl.  1 3/4  kr.,  mehr  800  704  fl. 
343/4  kr. ; in  Summa : 31  614  075  fl.  473/4  kr.,  mehr  1 657  037  fl.  53%  kr. 
Befördert  wurden  im  internen  Verkehr:  mit  Schnell-  und 
Courierzügen  1.  CI.:  51  008,  mehr  1164;  II.  CI.:  352  111,  weniger 
49  474;  mit  gewöhnlichen  Zügen  I.  CI.:  38  376,  weniger  18  833; 
II.  CI.:  910 378, weniger  105  829;  III  CI.:  7 361  156,  mehr  538  456,  in 
Summa:  8 713  029,  mehr  365  484;  Ergänzungsbillete  wurden  abge- 

feben:  218  830,  mehr  66  925.  Gepäck  wurde  befördert:  21320  850 
alogramm,  gegen  das  Vorjahr  zu  21  493  765  Kilogramm,  weniger 
172  915Kilogramm;  966  Fahrzeuge,  weniger'227;  25  475 Pferde,  mehr 
3 905, Gross vieh : 254  944,  mehr  52  802 ; Kleinvieh : 839  222,  mehr  259  534 ; 
56459  Hunde,  mehr  701;  zusammen  Thiere:  1 176  100,  mehr 
316  942.  Eilgut:  56  303  625  Kilogramm,  weniger  4425  025;  Stück- 
gut: 731  111940  Kilogramm,  mehr  28868.740;  Wagenladungs- 
güter A.,  B.,  I.,  II.,  III. : 2 835  137  930  Kilogramm,  weniger  3 377  865; 
Kohlen:  775 369 800  Kilogramm,  mehr  26  425  055  Kilogramm;  zu- 
sammen tarifmässige  Güter:  4 397  923  295,  gegen  das  Vorjahr  zu 
4350432  390,  mehr  47  490905;  Regiesendungen:  370  135 970  Kilo- 
gramm, mehr  35  301  855 ; Gesammtgüterfrequenz : 4 768  059  265  Kilo- 
gramm,mehr  gegen  4 685  266  505  um  82  792  760.  DieGesammtfrequenz 
gestaltet  sich  folgend:  Personen  12  508  492,  mehr  1 055  892  (Zahl).  Ge- 
päck 21 320  850  Kilogr.,  weniger:  172  915;  Fahrzeuge,  Stück:  966,  we- 
niger 227;  Thiere,  Stück:  1 176  100,  mehr  316  942;  Güter-  incl.  Regie- 
sendungen : 4 768  059  265,  mehr  82  792  760  Kilogr.  — Die  revidirte 
Hauptgeldrechnung  schliesst  ab  mit  einer  Einnahme  von 
33  315  189  fl.  48  kr.,  einer  Ausgabe  von  21  980  521  fl.  1 % kr.,  einemActiv- 
rest  von  11  334  668  fl.  46%  kr.  Der  wirkliche  Einnahmsüberschuss  er- 
giebt  eine  Summe  von  11346  639  fl.  45%  kr.,  hierzu  die  Mehrung 
des  flüssigen  Vermögens  der  Materialvorräthe  967  728  fl.  48  kr., 
giebt  Reinertrag  pro  1875:  12  304  368  fl.  33%  kr.  Es  trifft  dem- 
nach vom  Reinertrag  zu  12  304  368  fl.  33%  kr.  auf  je  einen  Kilo- 
meter Bahnlänge,  (bei  2 553, Kilometer)  ein  Ertrag  von  4 818  fl. 
gegen  das  Vorjahr  zu  4 766  fl.,  heuer  mehr:  52  fl.;  auf  je  einen 
Kilometer  Betriebslänge  (bei  2 487,30  Kilometer)  trifft  ein  Ertrag 
von  4 946  fl.  gegen  das  Vorjahr  zu  5 084  fl.,  heuer  weniger:  138  S. 
Nachdem  der  Gesammtbauaufwand  für  die  Ende  1875  im  Be- 
trieb gestandenen  Staatsbahnen  incl.  des  für  die  Beschaffung  des 
Fahrmaterials  für  die  neuen  Linien  gemachten  Aufwandes 
292  138  908  fl.  beträgt,  so  ergiebt  der  oben  angeführte  Reinertrag 
eine  Verzinsung  von  4,2l  pCt.  Das  Verhältniss  der  Betriebs- 
Einnahme  (33  305  576  fl.)  zur  Betriebsausgabe  (19  734  746  fl.)  stellt 
sich  wie  100:59, 26.  Das  Mobiliar-Inventar  excl.  des  gesammten 
Fahrmaterials  repräsentirt  pro  1875  einen  Werth  von  1 979  878  fl. 
Den  Nachweisungen  ist  erstmals  eine  U ebersicht  der  Betriebser- 
gebnisse der  Vicinalbahnen  angefügt.  Von  den  Ende  des 
Jahres  1875  in  Betrieb  gestandenen  Vicinalbahnen  haben  folgende 
mit  einer  Mehrausgabe  abgeschlossen : Siegelsdorf-Langenzenn  mit 
3 447  fl.  42  kr.;  Georgensgmünd-Spalt : 1114  fl.  11  kr.;  Schwaben- 
Erding:  7 360  fl.  16  kr.;  Steinach -Rothenburg:  2 213  fl.  58  kr.; 
Ilolzkuchen-Tölz:  5 037  fl.  31  kr.,  während  2 Bahnen  einen  Ein- 
nahmsüberschuss erzielten  und  zwar  Immenstadt-Sonthofen  von 
19  402  fl.  51  kr.;  Sinzing-Alling:  105  fl.  15  kr.  Für  die  Verzinsung 
des  aus  Staatsmitteln  bestrittenen  Bauaufwandes,  dann  für 
Deckung  der  Betriebs-  und  Bahnunterhaltungs-Ausgaben  kommt 
der  Eisenbahnverwaltuug  vertragsmässig  von  allen  Viciualbahnen, 


mit  Ausnahme  jener  von  Holzkirchen  nach  Tölz,  ein  Betrag  von 
13%  pCt.  des  erwähnten  Baucapitals  zu,  welcher  bei  keiner  der- 
selben durch  die  erzielten  Roh-Einnahmen  erreicht  wurde.  — Die 
Bilanz  gestaltet  sich  folgendermassen : Einnahmen,  Bau-Couto : 
24  361  663  fl.;  Betriebs-Conto:  33  305  577  fl.;  Summa:  57  667  240  fl. 
Ausgaben,  Bau-Conto:  24361  663  fl.;  Betriebs-Conto,  Betriebsaus- 
gaben: 21  958  937  fl.;  Verzinsung,  Verwaltung,  Amortisation: 
953  332  fl.;  der  Rest  wurde  an  die  Central-Staatscasse  abgeliefert 
mit  1813  308  fl.;  Summa  der  Ausgabe:  57  667  240  fl. 

Grössere  Betr  iebstörungen  kamen  im  Jahre  1875  nicht 
vor.  Leider  ist  aber  eine  ruchlose  That  eines  Bahnwärters  zu 
verzeichnen,  welcher  in  der  Nähe  von  Simbach  dreimal  in  kurzer 
Zeitfoige  Entgleisungen  von  Zügen  dadurch  herbeiführte,  dass 
wiederholt  mehrere  Laschenbolzen  an  der  Schienenlage  ausge- 
zogen bezw.  gelockert  wurden.  Glücklicherweise  kamen  bei  (Be- 
sen Entgleisungen  weder  Verletzungen  von  Reisenden  noch  von 
Bediensteten  vor,  während  am  Transportmaterial  mehrfache,  sehr 
bedeutende  Beschädigungen  stattfanden.  Bei  anderweitigen  Ent- 
gleisungen und  Zusammenstössen  von  Zügen  wurden  4 Reisende 
und  24  Bedienstete  beschädigt  und  2 der  letzteren  getödtet.  Durch 
Unvorsichtigkeit  in  Ausübung  des  Dienstes  büssten  9 Bedienstete 
ihr  Leben  ein,  während  6 mehr  oder  minder  schwer  verletzt  wur- 
den. In  Folge  unbefugten  oder  unvorsichtigen  Betretens  des 
Bahnkörpers  und  der  Geleise,  dann  aus  anderen  Ursachen  wurden 
10  Bedienstete  und  20  fremde  Personen  getödtet,  während  7 Be- 
dienstete und  4 sonstige  Individuen  beschädigt  wurden.  Ausser- 
dem fanden  5 Personen  den  Tod,  indem  sie  sich  in  selbstmörde- 
rischer Absicht  von  Zügen  überfahren  liessen. 

Der  Pensions-  und  Unterstützungsfond  ergab  folgen- 
des Resultat:  Einnahmen:  414  386  fl.  42%  kr.,  Ausgaben:  407 357 fl. 
46%  kr.,  Activrest : 7 028  fl.  Der  Gesammtbetrag  des  Vermögens 
schliesst  ab  mit  1 307  295  fl.  36%  kr. 

Die  Zusammenstellung  der  finanziellen  Ergebnisse  der  sämmt- 
lichen Verkehrsanstalten  pro  1875  gegenüber  den  Budget- 
ansätzen der  XII.  Finanzperiode  gestaltet  sich  folgendermassen: 
Brutto:  Mehr: 


Einnahme  Ausgabe  Einnahme  Einnahma-  Gegen  das 
oder  Ansgabe  Anschlag  nach  Budget 
dem  Budget  mehr, 
activ;  passiv.  weniger. 

Eisenbahn  33  305  576  21  958  937  + 11  346  639  + 11  277  155  + 69  484 

Post  4 329  692  4 238  610  + 91  082  + 176  599  — 85  517 

Telegraph  614  907  590  596  + 24  311  + 77  805  — 53  494 

Canal  102  600  187  911  — 85  311  — 109  870  + 24  659 

Bodensee- 


dampfschiff- 

fahrt  252  881  204  127  + 48  754  + 3 439  + 45  315 

Summa:  38  605  656  27  180  181  + 11  425  475  + 11  425  128  + 347 

Es  bleibt  sonach  gegen  den  Budgetanschlag  zu  11  425  128  fl. 
heuer  mehr  347  fl.  v.  Seckendorff. 


© Bayerische  Staatsbaimen.  München,  15.  Mai  1877.  Mit 
dem  l.  Juli  1.  J.  tritt  für  den  internen  Verkehr  der  Bayerischen 
Staatsbahnen  das  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  verabredete 
Tarifsystem  in  Wirksamkeit.  Der  neue  Tarif  hat  für  eine  Anzahl 
wichtiger  Artikel,  wie:  Getreide,  Eisen,  Düngemittel,  Salze  etc. 
bedeutende  Ermässigung  im  Gefolge,  enthält  indessen  auch  mas- 
sige Erhöhungen  der  Grundtaxen  für  Eil-  und  Stückgüter,  dann 
für  die  Wagenladungsclasse  B und  den  Specialtarif  I.  Die  in  den 
neuen  Tarif  der  Bayerischen  Staatsbahnen  zur  Einrechnung  kom- 
menden Einheitssätze  (Grundtaxen)  und  Expeditionsgebühren 
sind  folgende: 

Markpfennig  pro  100  Kilogr.  und  Kilom.  Markpfennig  pro  100  Kilogr. 

Einheitssätze : Expeditionsgebühren: 


Eilgut  . . . 

2)80 

24 

Stückgut  . . 

1)15 

20 

Classe  AI..  . 

0)68 

12 

„ A 11.  . 

0)55 

12 

„ B . . . 

O)60 

12 

Specialtarif  I.  . 

0)45 

12 

,, 

Ol34 

12 

„ III.  0,jj  7 

Von  gleichem  Tage  an  wird  für  den  gesammten  Verkehr  und  nach 
den  Vicinalbahnstationen  neben  den  aus  dem  allgemeinen  Tarife 
nach  der  wirklichen  Entfernung  sich  ergebenden  Taxen  noch 
ein  besonderer  Zuschlag  zur  Erhebung  kommen,  welcher  für 
100  Kilogramm  Eilgut  gleich  12  /$,  Stückgut  gleich  10  4 und 
Wagenladungsgüter  6 .4  beträgt. 


Pfälzer  Bahnen.  Nach  erfolgter  baupolizeilicher  Genehmi- 
gung wird  am  15.  d.  Mts.  die  Eisenbahnstrecke  Germersheim- 
Rheinbrücke-Rheinsheim  im  Anschluss  an  die  bereits  im 
Betrieb  stehende  Badische  Linie  Rheinsheim-Bruchsal  für  den 
Personen-  und  Güterverkehr  eröffnet. 


Deutsches  Reich.  [Jeher  den  Modus  der  Besteuerung  der 
Thüringischen  Eisenbahn  siud  bekanntlich  seit  einiger  Zeit  zwi- 


525 


sehen  den  drei  Regierungen,  deren  Staatsgebiet  durch  gedachte 
Bahn  berührt  wird,  nämlich  der  Preussischen  einerseits  und  der 
Sachsen-Weimarschen  und  Coburg-Gothaischen  andererseits,  Diffe- 
renzen entstanden.  Es  handelt  sich  um  die  Entscheidung  der 
Frage,  „ob  nach  Artikel  15,  Al.  I.  des  Staatsvertrages  vom  19. 
April  1844  die  Preussische  Regierung  den  beiden  anderen  Regie- 
rungen gegenüber  verpflichtet  ist,  die  Thüringische  Eisenbahn- 
Gesellschaft  auch  von  jeder  Communalabgabe,  mit  alleiniger  Aus- 
nahme der  Grundsteuer  und  anderer  dinglicher  Lasten,  soweit 
solche  nach  der  bestehenden  Landesgesetzgebung  von  der  Gesell- 
schaft zu  übernehmen  sind,  zu  befreien“.  Da  eine  Einigung  nicht 
zu  erzielen  war,  so  brachten  die  beiden  Thüringischen  Regierun- 
gen die  Angelegenheit  vor  den  Bundesrath,  welcher  dieselbe  sei- 
nen Ausschüssen  für  Verfassungs-  und  Justizwesen  zur  Vorprü- 
fung und  schleunigen  Berichterstattung  überwies.  Diese  Aus- 
schüsse haben  nun  jetzt  beim  Bundesrath  den  Antrag  gestellt, 
„die  Entscheidung  der  Rechtsfrage  dem  Reichs-Oberhandelsgericht 
in  Leipzig  zu  überweisen  und  die  betheiligten  Regierungen  für 
verpflichtet  zu  erklären,  sich  dem  Schiedsspruch  dieses  Gerichts 
zu  unterwerfen“. 


Personal-Nachrichten. 

Preussen.  Der  Regierungs- Assessor  Ernst  Förster  ist 
zum  Mitgliede  der  Königlichen  Direction  der  Westfälischen  Eisen- 
bahn ernannt  worden. 


Nekrolog. 

Am  13.  April  d.  J.  verstarb  im  78.  Lebensjahre  zu  Karls- 
ruhe der  Grossh.  Geh.  Rath  Erasmus  Scheyrer,  eine  jener  sel- 
tenen Kernnaturen,  denen  es  vergönnt  ist,  bis  zu  einem  nur  von 
Wenigen  erreichbaren  Alter  neben  körperlicher  Rüstigkeit  ihre 
volle  geistige  Frische  und  Thätigkeit  zu  bewahren. 

Geboren  zu  Renchen  in  Baden  am  11.  November  1799,  trat 
er  nach  Erhalt  der  nöthigen  Ausbildung  und  bestandenem  Examen 
als  Postaspirant  zu  Mannheim  in  den  Postdienst.  Begabt  mit 
einer  aussergewöhnlichen  unermüdlichen  Arbeitskraft,  leichtem 
Verständniss  und  einem  practischen  Blick  in  der  richtigen  und 
raschen  Erfassung  der  jeweiligen  Verhältnisse,  wurde  er  bald  als 
Postpracticant,  Official,  Postwagenexpeditor  und  Postmeister  in 
Donaueschingen,  Mannheim,  Heidelberg  und  Karlsruhe  verwendet 
und  wusste  sich  überall  durch  seinen  rastlosen  Fleiss  und  reges 
Streben  die  Gewogenheit  seiner  Vorgesetzten  und  die  Anerkennung 
des  Püblicums  in  besonderem  Masse  zu  erwerben.  Am  18.  Juni 
1827  verehelichte  er  sich  mit  der  Tochter  des  Bildhauers  Professor 
Pozzi  zu  Mannheim.  Im  Jahre  1842  zum  Stationsvorstand  in 
Heidelberg  ernannt,  widmete  er  von  nun  an  seine  erfolgreiche 
Thätigkeit  speciell  dem  Eisenbahndienst.  Durch  seine  Ernen- 
nung zum  Postrath  bei  der  Direction  der  Posten  und  Eisenbahnen 
in  Karlsruhe  und  weiter  durch  seine  Versetzung  im  Jahre  1853 
als  Directionsmitglied  nach  Darmstadt  zur  Main-Neckarbahn  fand 
er  ein  geeignetes  Feld  für  sein  Wirken  in  dem  erst  im  Entstehen 
begriffenen  Eisenbahnwesen.  Hier  sehen  wir  ihn  thätig  in  der 
Aufstellung  von  Tarifen,  Errichtung  von  Verbänden  zur  directen 
Beförderung  von  Gütern,  in  der  Führung  des  Courswesens,  dessen 
tüchtige  Leitung  in  der  exacten  und  bekannten  raschen  Beför- 
derung des  grösseren  Theils  der  Deutschen  Armee  im  Jahre  1870 
auch  über  die  Main-Neckarbahn  nach  dem  Schauplatz  ihrer  Siege 
einen  sicheren  Prüfstein  fand,  ferner  aber  sich  besonders  aus- 
zeichnen in  der  Hebung  des  Personenverkehrs  durch  Veranstal- 
tung von  Vergnügungszügen,  Einführung  der  Rundreisebillete, 
welche  ihm  ihre  Entstehung  wohl  mit  verdanken  dürften  u.  a.  m. 

Im  50.  Dienstjahre  und  76.  Lebensjahre  noch  in  voller  Thä- 
tigkeit, zwang  ihn  schwere  Krankheit,  von  deren  Folgen  er  sich 
nicht  mehr  recht  erholen  sollte,  in  den  wohlverdienten  Ruhestand 
zu  treten. 

Die  zahlreichen  Orden,  welche  seine  Brust  schmückten, 
neben  der  Verleihung  des  Geheimerathstitels,  bezeugen,  dass  seine 
Verdienste  nicht  unverkannt  blieben,  wie  noch  nach  seinem  Ab- 
leben Se.  Kgl.  Hoheit  der  Grossherzog  von  Baden  durch  das  Hof- 
marschallamt mittelst  eines  an  die  Hinterbliebenen  gerichteten 
Schreibens  seine  besondere  Theilnahme  unter  Anerkennung  der 
Verdienste  des  Verblichenen  auszusprechen  geruhten. 

Im  Schaffen  unermüdlich,  war  er  seinem  Staate  ein  pflicht- 
treuer, musterhafter  Beamter,  seinen  Untergebenen  ein  wohlwol- 
lender Vorgesetzter,  seiner  Familie  ein  treuer  und  liebevoller  Gatte 
und  Vater.  Allen,  welche  Gelegenheit  hatten,  ihm  im  Leben 
näher  zu  treten,  wird  er  stets  in  ach tungs werth er  Erinnerung 
bleiben. 

Friede  seiner  Asche! 


Ausland. 

Frankreich.  Die  Arbeiten  an  der  grossen  Ring-Eisenbahn 
um  Paris  werden  mit  grossem  Eifer  betrieben.  Die  Section  dieser 
strategischen  Bahn,  welche  von  Champigny  nach  Nogent  sur  Marne 
führt,  ist  der  Ostbahn-Gesellschaft  in  Auftrag  gegeben  und  beinahe 


fertig.  Die  kleine  Station  Plant  Champigny  ist  neulich  vollendet 
worden.  In  den  ersten  Tagen  des  Juni  werden  auf  dieser  Strecke 
die  Schienen  gelegt  sein.  Die  Section  in  der  Richtung  auf  Pantin 
wird  von  der  Nordbahn-Gesellschaft  gebaut  und  ist  nicht  ganz  so 
weit  fortgeschritten.  Die  Section  zwischen  Villeneuve-Saint  George 
und  der  Ostbahn  ist  von  der  Paris-Lvon-Mittelmeer  Gesellschaft 
unternommen  und  der  Vollendung  nane.  Die  Bahn  von  Orleans 
und  die  Paris-Lyon-Mittelmeerbahn  sind  bereits  seit  längerer  Zeit 
durch  die  Linie  Villeneuve-Draveil-Juvisy  verbunden,  und  so  wird 
in  Kurzem  die  Verbindung  der  grossen  Bahnen  im  Nordosten  von 
Paris  hergestellt  sein.  


Bessemerstalil-Fabrikation  in  Amerika.  Nach  den  Angaben 
der  zur  Zeit  im  Betriebe  befindlichen  Eisenwerke  giebt  das 
Journal  of  American  Iron  and  Steeb  Institute  folgende  statistische 
Zusammenstellung  über  die  Bessemerstahl  - Fabrikation  in  den 
Vereinigten  Staaten.  Es  wurden  : 

1876  1875  1874 

Roheisen  u.  Spiegeleisen  producirt  539  474  395  956  204  352  Tonnen 

Spiegeleisen  verbraucht  45  980  33  245  „ 

Bessemerstahl-Ingots  producirt  525  996  375  517  191  933  „ 

Bessemerstahl-Schienen  gewalzt  412  461  290  863  144  494  „ 

In  früheren  Jahren  und  seit  dem  Bestehen  dieses  Industrie- 
zweiges überhaupt  zeigte  sich  folgende  Entwickelung  der  Besse- 
merstahlschienen-Fabrikation  : 


1867  2 550  Tonnen 

1871  38  250  „ 

1872  94  070 


Hiernach  ergiebt  sich  trotz  der  gegenwärtig  herrschenden 
finanziellen  Calamitäten  und  der  nothleidenden  Lage  der  Eisen- 
industrie im  Allgemeinen  eine  Zunahme  der  Production  vom 
Jahre  1875  bis  1876  um  44  pCt.  und  von  1872  ab,  dem  Jahre  der 
grössten  Bauthätigkeit  auf  dem  Felde  des  Eisenbahnwesens, 
sogar  eine  Zunahme  von  nahezu  340  pCt. 

Die  in  dem  letztverflossenen  Jahre  gewalzten  Schienen  wür- 
den für  eine  Geleislänge  von  ungefähr  4 125  Englische  Meilen  hin- 
reichen.  Am  Schlüsse  des  Jahres  waren  elf  Eisenwerke  im  Be- 
triebe, von  denen  jedoch  das  eine  bis  zum  Monat  September 
stillgestanden  hatte.  Hiernach  ergiebt  sich  im  Durscbschnitt 
für  jedes  Etablissement  eine  Production  von  50  000  Tonnen  Ingots 
und  40  000  Tonnen  Schienen.  (Railr.  Gaz.) 


Kugelfester  Eisenbahnwagen.  Ueber  einen  recht  „erfreu- 
lichen“ , die  Zustände  des  Reisens  auf  der  Insel  Cuba  bezeich- 
nenden Fortschritt  im  Bau  von  Eisenbahnwagen  schreibt  die 
Amerikanische  Railroad  Gazette  : 

Die  Spanische  Regierung  hat  bei  einer  Nordamerikanischen 
Wagenbaugesellschaft  sogenannte  kugelfeste  (bullet- proof)  Wag*n 
anfertigen  lassen.  Diese  Wagen  sind  9,5m  lang,  2,4  ™ hoch  und 
mit  allem  Comfort  ausgestattet,  den  ein  Wagen  erster  Klasse  zu 
bieten  pflegt,  von  dem  er  sich  daher  weder  in  seinem  äussern 
noch  inuern  Aussehen  unterscheidet.  Der  untere  Theil  der 
Seitenwände  des  Wagens  bis  zur  Fensterhöhe  ist  mit  10  star- 
ken Eisen-,  der  darüber  befindliche  Theil  mit  5 mm  starken 
Stahlblechen  bekleidet.  Die  Fenster  können  mit  stählernen 
Vorschiebeblechen  verschlossen  werden.  Das  Gewicht  eines 
kugelfesten  Wagens  beträgt  3 250  Kilogramm. 

Es  erinnert  dies  lebhaft  an  eine  frühere  Art  kugelfester 
Eisenbahnwagen,  deren  man  sich  schon  Anfangs  der  sechsiger 
Jahre  im  Bürgerkriege  allerdings  zu  Kriegszwecken,  und  zwar 
bei  mehreren  Gelegenheiten  mit  günstigem  Erfolge  bedient 
haben  will.  Man  versah  hier  gewöhnliche  Plateauwagen  mit 
ziemlich  hohen  Bordwänden  und  bekleidete  letztere  gehörig  mit 
Kesselblechen,  in  welchen  eine  angemessene  Zahl  von  Sc!ii“ss- 
scharten  angebracht  war.  Dieser  transportable  Panzertburm 
wurde  sodann  mit  einer  kleinen  Broncekanone  armirt. 


Juristisches. 

Die  Erklärungen,  welche  eine  Eisenbahn  kraft  der  ihr  ob* 
liegenden  Verpflichtung  abgegebeuhat,  die  eingehendsten  Recherchen 
anzustellen  und  über  deren  Ergebniss  genaue  Miltheiluntren  zu 
machen,  haben  ihr  gegenüber  die  Tragweite , dass  das  Gericht 
darnach  die  Möglichkeit  eines  Gegenbeweises  gegen  die  vorge- 
worfene bösliche  Handlungsweise  vollständig  bemessen  und  wenn 
es  einen  solchen  nicht  für  beibriuglich  erachtet,  andererseits  aber 
den  Beweis  der  böslichen  Handlungsweise  aus  den  im  Prozesse 
zugestandenen  Thatsaclien,  anerkannten  Urkunden  und  den  sich 
daraus  ergebenden  Vermnthungen  für  voHstündig  erbracht  findet, 
von  Erlassung  eines  Beweisinterlocuts  Umgang  nehmen  kann.  An 
drei  Sendungen  Blei,  Zink  und  Kupfer  waren  circa  59  Ctr  im 
Werthe  von abhanden  gekommen  Die  Düsseldorfer  Ver- 

sicherungs-Gesellschaft leistete  dem  Versicherten  vollen  Ersatz, 
wofür  sie  in  dessen  Rechte  eintrat.  Die  Bahn  Verwaltung  bot  nur 
reglementsmässigen  Ersatz,  wogegen  sich  die  Klägerin  auf  bös- 
liche Handlungsweise  berief.  Diese  wurde  von  beiden  Instanzen, 
ohne  dass  ein  Beweisinterlocut  erlassen  worden,  für  völlig  be- 


526 


wiesen  angenommen.  Die  Oberappellationsbeschwerde  war  vor- 
zugsweise dagegen  gerichtet,  dass  nicht  auf  Beweis  erkannt  und 
dadurch  der  Gegenbeweis  abgeschnitten  worden  war.  Es  wurde 
jedoch  bestätigt.  Das  Uebrige  aus  den  Gründen:  Die  vorderen 
Instanzen  haben  nicht  verkannt,  dass  der  Klägerin  der  Beweis 
der  böslichen  Handlungsweise  obliege,  auf  welche  sie  ihr  Be- 
gehren stützt.  Dieser  Beweis  dürfte  aber  als  erbracht  angesehen 
und  von  einer  Beweisauflage  Umgang  genommen  werden,  wenn 
die  für  Entscheidung  des  Rechtsstreites  erhebliche  Thatsacbe 
durch  theils  notorische,  theils  zugestandene  Indicien  in  volle 
Gewissheit  gesetzt  und  nach  Lage  des  Falles  die  Widerlegung 
durch  einen  erheblichen  Gegenbeweis  nicht  zu  erwarten  war. 

Was  zunächst  die  letztere  Voraussetzung  betrifft,  so  liegt  es 
in  Gemässheit  des  § 19,  Abschn.  B.  des  Betriebs-Reglements  den 
Beklagten  ob,  nicht,  nur  die  eingehendsten  Recherchen  anzu- 
stellen, sondern  auch  den  Berechtigten  genaue  und  aktenmässige 
Mittheilungen  über  das  Resultat  der  Nachforschungen  zu  geben. 
Wenn  sie  nun  dieser  Verpflichtung,  welche  derjenigen  eines  zur 
Rechnungsablage  verbundenen  Verwalters  gleichstem,  in  ihrem 
Schreiben  v.  17.  Febr.  1874  nachgekommen  ist,  so  muss  nach  den 
Grundsätzen  von  Treu  und  Glauben  und  redlicher  Vertragserfüllung 
angenommen  werden,  dass  sie  damit  das  gesammte  Ergebniss 
ihrer  Erhebungen  mitgetheilt  habe,  ihr  also  weitere  als  in  eben 
diesem  Schreiben  enthaltene  Thatsachen,  welche  sie  zur  Führung 
eines  Gegenbeweises  benutzen  könnte,  nicht  zu  Gebote  stehen. 
Diese  Mittheilungen  enthalten  aber  mehr  nicht  als  die  Ver- 
muthung,  dass  die  fehlenden  Metallpartien  während  des  Trans- 
ports gestohlen  worden  seien,  wogegen  nicht  habe  ermittelt  wer- 
den können,  wo,  wann  und  durch  wen  die  Diebstähle  verübt 
worden  seien;  sie  sind  daher  in  keiner  Weise  zur  Führung  eines 
Gegenbeweises  geeignet.  Was  dagegen  die  von  der  Klägerin 
geltend  gemachten  Vermuthungsthatsachen  betrifft,  so  muss  der 
Würdigung  derselben  durch  die  ersten  Richter  vollkommen  bei- 
gepflichtet werden,  da  es  geradezu  undenkbar  ist,  dass  wiederholte 
Diebstähle  von  Sachen  im  Gewichte  von  mehr  als  26,  bzl.  32  Ctr. 
aus  verschlossenen  und  plombirten  Waggons  ausgeführt  werden 
können,  ohne  dass  entweder  die  zur  Bewahrung  und  Bewachung 
verpflichteten  Personen  aktiv  oder  passiv  bewusst  betheiligt  waren 
oder  dass  die  Pflicht  der  Obhut  mit  frevelhaftem  Leichtsinn  ver- 
säumt worden  ist  (Erk.  d.  II.  Sen.  d.  R-Ob.-H.-G.  v.  10.  Juni  1876 
in  S.  Main-Weser  Bahn  wider  Versicherungs-Gesellschaft  in  Düssel- 
dorf  Reg,  679.  1876. 

Markt-Bericht  über  Bergwerks-Producte  und  Metalle. 

Berlin,  den  16.  Mai  1877.  Der  Roheisen-  und  Metall-Markt 
behauptete  auch  in  abgelaufener  Woche  bei  ziemlich  beschränktem 


Geschäft  feste  Stimmung.  — Einzelne  Metallsorten  vermochten 
Preis-Avancen  zu  erzielen. 

Kupfer  ziemlich  belebt.  Chili  in  England  69  Pfd.  bis 
69  Pfd.  5 sh.  Wallaro  in  Platten  76  Pfd.  10  sh.  Urmeneta  77  Pfd. 
Englisches  75  Pfd.  bis  76  Pfd.  Mannsfelder  Raffinade  dl  77  pro 
50  Kilogr.  Cassa  ab  Hütte.  Hiesiger  Preis  für  Englische  Marken 
dl  79 — 81  pro  50  Kilogr.,  für  Mannsfelder  Raffinade  Ji  78,50—81 
pro  50  Kilogr.  Detail-Preise  entsprechend  höher. 

Bruchkupfer.  Je  nach  Qualität^!  70 — 76  pro  50 Kilogr.  loco. 

Zinn  recht  fest  und  steigend.  Bancazinn  in  Holland  4314  fl* 
Hier  Bancazinn  dl  79 — 81.  Straits  in  England  71  Pfd.  Hier 
Prima  Lammzinn  je  nach  Qualität  dl  77 — 80  pro  50  Klgr.  Im 
Einzelverkauf  verhältnissmässig  höhere  Preise. 

Zink  ruhig.  In  Breslau  W.  H.  von  Giesche’s  Erben  dl  2 0,25, 

geringere  Marken  dl  19 — 19,50  pro  50  Kilogr.  In  London  20  Pfd. 

ler  am  Platze  erstere  dl  21,75 — 22,50,  letztere  JL  21 — 21,50,  pro 
50  Klg.  Im  Detail  verhältnissmässig  höher. 

Bruch-Zink,  dl  15  loco  pro  50  Kilogr. 

Blei  sehr  fest.  Tarnowitzer,  sowie  von  der  Paulshütte, 
G.  v.  Giesche’s  Erben  ab  Hütte  .Al  20,75  pro  50  Kilogr.  Casse.  Loco 
hier  dl  22—23,  Harzer  und  Sächsisches  dl  22—23.  Spanisches 
Rein  & Co.  dl  25,50—26.  Detailpreise  verhältnissmässig  höher. 
Bruch-Blei,  dl  18 — 19  pro  50  Kilogr. 

Roh-Eisen.  Der  Roheisen-Markt  ist  sehr  fest.  Warrants 
54  sh.  7 V2  p.  Langloan  und  Coltness  63  sh.  bis  70  sh.  f.  a.  B. 
Glasgow.  Locowaare  ist  knapp,  für  gute  und  beste  Schottische 
Marken  dl  4—4,50  pro  50  Kilogr.  Englisch  Roheisen  dl  3,10 — 3,40 
pro  50  Kilgr.  Oberschlesische  Coaks-Roheisen  dl  3—3,10  pro  50 
Klgr.  Giesserei-Roheisen  dl  3,10 — 3,50  pro  50  Klgr.  ab  Hütte. 
Graues  Holzkohlen-Roheisen  dl  4,20—5,  für  beste  Marken  werden 
.M.  5,70 — 6 pro  50  Kilogr.  ab  Hütte  gezahlt.  Weisses  Holzkohlen- 
Roheisen  dl  3,40 — 3,80  pro  50  Kilogr.  ab  Hütte. 

Bruch-Eisen.  Je  nach  Qualität  mit  dl  3 — 3,50  pro  50  Klgr. 
Stab-Eisen.  Gewalztes  jll  6 — 6,25  pro  50  Kilogr.  ab  Werk. 
Schmiedeeiserne  Träger,  dl  10  — 14  loco  pro  50  Kilogr. 
je  nach  Dimension. 

Eisenbahnschienen.  Zu  Bauzwecken  nach  bestimmten 
Dimensionen  geschlagene  dl  4,75—5,25,  zum  Verwalzen  dl  3,30 
bis  3,70  je  nach  Lage  des  Ablieferungsortes. 

Kohlen  und  Coaks.  Engl.  Nuss-  und  Schmiedekohlen 
nach  Qualität  werden  hier  bis  dl  65,  Coaks  dl  53 — 60  per  40 
Hectoliter  bezahlt.  Schlesische  und  Westfälische  Schmelz-Coaks 
dl  0,90—1,30  pro  50  Kilogr.  loco  hier. Leopold  Hadra. 


ZIEL LE  ANZEIGEN 


0 F F 1 

1.  Aenderung  von  Stationsnamen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Königlichen 
Direction  der  Preussischen  Ost- 
bahn führt  deren  Station  „Ottloczyn“ 
vom  12.  Mai  d.  J.  an  den  Namen  „Ott- 
1 o t s c h i n “. 

Berlin,  den  17.  Mai  1877. 

Die  gescliäftsführendeDirection  desVereins. 
Fournier. 


2.  Dividenden- Auszahlungen. 

K.  K.  priv.  Galizische  Carl  Ludwig-Bahn. 

Bei  der  heute  stattgefundenen  21.  ordent- 
lichen General-Versammlung  der  Actionäre 
der  K.  K.  priv.  Galiz.  Carl  Ludwig-Bahn 
wurde  für  das  Jahr  1876  eine  Superdivi- 
dende mit  2 Percent  oder  4 fl.  20  kr.  Oe.  W. 
per  Actie  resp.  Genussschein  festgesetzt, 
welche  vom  1.  Juli  d.  J.  an  ausgezahlt 
werden  wird. 

Der  am  1.  Juli  1877  fällige  Actiencoupon 
wird  sohin  mit  9 fl.  45  kr.  Oe.  W.  der 
Genusschein-Coupon  mit  4 fl.  20  kr.  Oe.  W. 
bei  der  Central-Cassa  der  Gesellschaft  in 
Wien  und  bei  den  übrigen  üblichen  Zahl- 
stellen ein  gelöst. 

Die  austretenden  Mitglieder  des  Verwal- 
tungsratbes,  die  P.  T.  Herren: 

Moritz  Bitter  v.  Dobler, 

Casimir  Graf  Dzieduszycki, 

J.  M.  Ritter  v.  Pfeiffer 
wurden  wieder  gewählt. 

Die  aus  Anlass  des  Ablebens  des  Ver- 
waltungsrath-Mitgliedes Herrn  A.  0.  Mises 
im  Grunde  des  § 40  der  Statuten  vorge- 
nommene  Ersatzwahl  des  Herrn  Hof-  und 
Gerichts-Advocaten  Dr.  Clemens  Ritter  v. 
Raczynski  wurde  definitiv  bestätigt. 

Anstelle  des  verstorbenen  Verwaltungs- 


rath-Mitgliedes, Herrn  Dr.  Josef  Weissei, 
wurde  Herr  Dr.  Julius  v.  Kunzek  gewählt. 

In  den  Revisions-Ausschuss  für  die  Prü- 
fung der  Rechnungen  des  Jahres  1877 
wurden  gewählt  die  Herren: 

N.  Ritter  v.  Kallir, 

Dr.  Johann  v.  Weinczierl  und 
Dr.  Ferdinand  Kratter, 
als  Ersatzmänner  die  Herren: 

Julius  Kunewalder, 

Adolf  Nassau  und 
Dr.  Adolf  Ehrenfeld. 

Wien,  am  14.  Mai  1877.  Der  Verwaltungs- 
ratli. (1770) 

Braunschweigische  Eisenbahn.  Die  Divi- 
dende auf  die  Stammactien  unserer  Gesell- 
schaft pro  1876  ist  auf  2%  % festgestellt 
und  kann  gegen  Einreichung  der  Dividen- 
denscheine No.  8 vom  1.  Juni  d.  J.  an  bei 
unserer  Haupt-Casse  hierselbst  in  Empfang 
genommen  werden.  Braunschweig,  den 
15.  Mai  1877.  Die  Direction  der  Braun- 
schweig. Eisenbahn- Gesellschaft.  (1774) 

3.  General- Yersammluiigeii. 

K.  K.  priv.  Oesterreichisclie  Nordwest- 
bahn. Die  Unterzeichnete  Verwaltung  be- 
ehrt sich,  die  Herren  Actionäre  zur  VIII. 
(ordentlichen)  General-Versammlung  einzu- 
laden, welche  am  28.  Juni  1877  um  10  Uhr 
Vormittags  auf  dem  Nordwestbahnhofe  in 
Wien  (Ankunftsseite,  Saal  für  Erwartende) 
stattfindet. 

Gegenstände  der  Verhandlung 
sind: 

1.  Mittheilung  des  Geschäfts  - Berichtes 
für  das  Jahr  1876; 

2.  Bericht  des  in  der  vorjährigen  General- 
versammlung zur  Prüfung  der  Rech- 
nungen für  das  Jahr  1876  gewählten 
Revisionsausschusses; 


3.  Bericht  und  Anträge  des  Verwaltungs- 
rathes  betreffend  die  finanzielle  Lage 
der  Gesellschaft. 

4.  Wahl  des  Revisions  - Ausschusses  zur 
Prüfung  der  Rechnungen  für  das  Jahr 
1877  (nach  § 76  der  Statuten). 

Jene  Herren  Actionäre,  welche  der  Gene- 
ral-Versammlung beizuwohnen  beabsich- 
tigen, wollen  dem  § 37  der  Statuten  ge- 
mäss, die  Actien  längstens  bis  29.  Mai, 
Mittags  12  Uhr  bei  der  gesellschaftlichen 
Hauptcassa  in  Wien  (Administrationsge- 
bäude am  Nordwestbahnhofe)  deponiren 
und  unter  Einem  die  auf  ihre  Namen 
lautenden  Legitimationskarten  in  Empfang 
nehmen.  Gleichzeitig  mit  den  Actien 
sind  die  von  den  Herren  Deponenten  eigen- 
händig zuunterzeichnendenConsignationen 
über  die  deponirten  Actien  in  doppelter 
Ausfertigung  einzubringen,  deren  eine  mit 
der  Erlagsbestätigung  versehen,  sogleich 
zurückgestellt  wird. 

Laut  § 34  der  Statuten  haben  die  Be- 
sitzer von  Stammactien  und  jene  von 
Actien  Lit.  B.  in  der  General-Verammlung 
gleiches  Stimmrecht.  Je  zehn  Actien  geben 
das  Recht  auf  Eine  Stimme. 

Abwesende  können  sich  mittelst  Voll- 
macht durch  stimmfähige  Actionäre  ver- 
treten lassen  und  haben  in  einem  solchen 
Falle  die  auf  der  Rückseite  derLegimations- 
karte  beigesetzte  Vollmacht  auszufüllen 
und  eigenhändig  zu  unterfertigen. 

Vom  30.  Juni  ab  können  die  deponirten 
Actien  gegen  Rückgabe  der  Erlagsbe- 
stätigungen  wieder  erhoben  werden. 

Consignationsblanquette  werden  von  der 
gesellschaftlichen  Hauptcassa  unentgeltlich 
verabfolgt.  Wien,  am  11.  Mai  1877.  Der 
Verwaltungsrath.  (Nachdruck  wird  nicht 
honorirt.)  (1764) 


527 


i.  Bilanzen. 

Braunschweigische  Eisenbahn.  Vermögens-Bilanz  für  den  Schluss  des 
Jahres  1876. 


A ctiva. 

Bau-Conto  (einschliesslich  des  Werths  der  übernommenen 

Inventarien  und  Materialien) 83  187  699 

Hierzu: 

a.  die  vom  Reservefonds  beschafften  Erweiterungen  in 

den  Jahren  1869/76  6 250  140 

b.  aus  dem  Baufonds  beschaffte  Anlagen  und  Betriebs- 
mittel   3 001 219 


Neubau-Conto  . . . . 
Magazin-Bestände . . . 
Verschiedene  Debitoren 
Cassenbestand  .... 


Summa  des  Activums 


Passiva. 

Actien Capital,  Schuld  an  die  Actionaire 

41/  2 % Prioritäts-Obligationen 

Conto  des  Erneuerungsfonds:  Guthaben  desselben 
„ „ Reservefonds:  Guthaben  desselben  . . 

Erweiterungen  1869/76  . 

Davon  ab: 

Dotirung  aus  dem  Stammcapitale 


469  791 
6 250  140 


6 719  931 
3 000  0C0 


Restbetrag  des  Capitalwerths  der  5 % Rentenschuld  von 

2 625  000  dl  auf  56  Jahre 

Amortisation  auf  die  ursprüngliche  Rentenschuld  .... 

Verschiedene  Creditoren 

Brutto-Ueberschuss  der  Betriebs-Rechnung,  einschliesslich 
des  Uebertrags  aus  dem  Jahre  1875  ....... 

Davon  ab:  dl 

a.  Gezahlte  Annuität 2 625  000 

b.  4 y2  % Zinsen  auf  9 600  000  dl.  Prior.-Oblig.  432  000 

c.  Dotation  des  Erneuerungsfonds  ....  960  000 

d „ „ Reservefonds 132  000 


5 108  329 


4 149  000 


Bleibt  Ueberschuss 


Summa  des  Passivums 


dl 


92  439  058 
6 103  501 
1 741 116 
3 582  169 
358  016 


104  223  860 

36  000  000 
9 600  000 
2 500  167 


3 719  931 

49  083  674 
1 104  025 
1 256  734 


959  329 


104  223  860 


Braunschweig,  den  27.  April  1877, 
bahn-Gesellschaft.  Wolf.  Aronheim. 


Die  Direction  der  Braunschweigischen  Eisen- 

(1773) 


5.  Tarifänderungen. 

Ostdeutsch -Sächsischer  Verband.  Vom 
lö.Mai  1877  tritt  im  Ostdeutsch-Sächsischen 
Eisenbahn-Verbande  für  die  Beförderung 
von  Getreide,  Hülsenfrüchten  und  Oel- 
saamen  zwischen  den  Stationen  Braunsberg 
und  Leipzig  ein  directer  Frachtsatz  in 
Kraft.  Derselbe  beträgt  2,84  dl  pro  100 
Kilogramm.  Bromberg,  den  5.  Mai  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung  des  Ost- 
deutsch-Sächsischen  Verbandes.  (1767)  J. 

Bremen-  resp.  Hamburg -Preussischer 

Verkehr.  Vom  15.  Mai  ab  werden  die  auf 
Seite  15  und  16  des  Tarifs  vom  1.  Juni 
1874  für  den  directen  Bremen-  resp.  Ham- 
burg-Preussisehen  Güterverkehr  unter  c 
und  d_  für  die  Beförderung  von  ausserge- 
wöhnlichen  Gegenständen  und  Umzugs- 
effecten festgesetzten  Berliner  Ueberfuhr- 
kosten  mit  l,a  dl.  pro  Achse  im  Verkehr 
mit  Harburg,  Station  der  Hannoverschen 
Bahn,  nicht  mehr  erhoben.  Bromberg, 
den  4.  Mai  1877.  Königliche  Direction  der 
Ostbahn  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung;  (1768)  J. 

Königliche  Ostbahn.  Die  Artikel  „Pe- 
troleum undPetroleumäther  tarifiren  fortan 
in  dem  Hamburg  - Preussischen,  ßremen- 


resp.  Hamburg  - Preussischen  und  Ham- 
burg-Lübeck-Preussischen  Eisenbahn-Ver- 
bande zu  den  Frachtsätzen  der  Classe  II. 
resp.  B.  Im  Verkehr  mit  Bremen,  Bremer- 
hafen , Geestemünde  und  den  Olden- 
burgischen  Stationen  ermässigen  sich  die 
Sätze  für  die  qu.  Artikel  bei  Aufgabe  in 
Quantitäten  von  5 000  Kilogramm  und 
darüber  um  0,04  dl  pro  Kilogramm.  Brom- 
berg, den  9.  Mai  1877.  Königliche  Direc- 
tion der  Ostbahn  als  geschäftsführende 
Verwaltung.  (1769)  J. 


Westdeutscher  und  Kordwestdeutscher 
Eisenbalm  - Verband.  Für  den  directen 
Güter  - Verkehr  zwischen  Stationen  der 
Hannoverschen  Staatsbahn  einerseits  und 
Stationen  der  Frankfurt -Bebraer  und  der 
Main -Weser  Bahn  andererseits,  sowie 
zwischen  den  Stationen  Offenbach,  Klein- 
steinheim und  Mühlheim  der  Frankfurt- 
Bebraer  Bahn  einerseits  und  Stationen 
der  Main -Weser  Bahn  andererseits  tritt 
vom  1.  Juli  d.  J.  ab  ein  neuer  Tarif, 
welcher  auf  das  für  die  Deutschen  Eisen- 
bahnen in  Aussicht  genommene  einheit- 
liche Tarif-Schema  basirt  ist,  in  Kraft. 

Der  Tarif  ist  sowohl  mit  als  ohne  Tarif- 
Tabellen  vom  20.  Mai  er.  ab  auf  allen  Ver- 
bandstationen käuflich  zu  erhalten;  auch 


werden  auf  Verlangen  einzelne  Tarifta- 
bellen abgegeben. 

Durch  den  neuen  Tarif  werden  die 
Sätze  der  bisherigen  Tarife  des  West-  und 
Nordwestdeutschen  Verbandes  bezüglich 
des  Verkehrs  zwischen  den  oben  bezeich- 
neten  Stationen  aufgehoben.  Cassel,  am 
15.  Mai  1877.  Für  die  Verwaltungen  des 
Westdeutschen  und  Nordwestdeutschen 
Eisenbahn-V erbandes : Königliche  Direction 
der  Main-Weser  Bahn. (1771) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahneu. 
Zum  Tarife  vom  1.  October  1874  für  den 
directen  Güterverkehr  zwischen  Hamburg 
(K.-M.  B.),  Harburg,  Bremen,  Bremerhafen 
und  Geestemünde  einerseits  und  Stationen 
der  a.  priv.  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn, 
der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen  Staats- 
bahn und  der  K.  K.  priv.  Theiss-Eisenbahn 
andererseits  via  Bodenbach  wird  am  1.  Juni 
er.  der  XIH.  Nachtrag  eingeführt,  welcher 
bei  den  Verwaltungen  der  Endbahnen  zu 
erlangen  ist. 

In  demselben  ist  unter  Anderem  be- 
stimmt, dass  die  für  die  Station  Steinbruch 
der  Oesterreichischen  Staatsbahn  im  3. 
Nachtrage  enthaltenen  Sätze  der  Ausnahme- 
tarife 1 und  2 und  die  im  IX.  Nachtrage 
enthaltenen  Äusnahmesätze  für  Bau-,  Nutz-, 
Werk-,  Daub-  und  Reifholz  etc.  vom  1.  Juli 
1877  ab  ausser  Kraft  treten.  Dresden,  am 
9.  Mai  1877.  Königliche  General-Direction 
der  Sächsischen  Staatseisenbahnen,  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  Freiherr  von 
Biedermann.  (1777) 


6.  Submissionen. 

Holländische  Eisenbahn.  Bahn-Schwel- 
len. Die  Lieferung  von  20  000  Stück 
eisernen  Bahn -Schwellen  (System  Vaut- 
herin)  mit  zugehörigen  Verbindungstheilen, 
in  zwei  Abtheilungen,  (Bedingung  No.  119) 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Bedingungen  mit  Zeichnungen  sind  in 
Amsterdam  (O.  Z.  Voorburgwal  by  de 
Stoofsteeg  7c  N.  145)  gegen  Einsendung 
von  3 dl  zu  erhalten. 

Offerten  sind  portofrei  an  den  Stations- 
Vorstand  in  Amsterdam  (Willemspoort) 
einzureichen  bis  spätestens  11.  Juni  1877, 
wo  dieselben  inGegenwartder  Submittenten 
Nachmittags  1 l/?  Uhr  eröffnet  werden 
sollen.  Amsterdam,  den  11.  Mai  1877.  Die 
Betriebs-Direction. (1765) 

Königliche  Ostbalm.  Die  Lieferuug  von 
29  Stück  Meidinger’schen  Füllöfen  und 
50  Stück  Quintöien  (Kanouenöfeu)  soll 
verdungen  werden.  Submissionstermin 
am  28.  Mai  1877,  Vormittags  l 1 Uhr, 
bis  zu  welchem  Offerten,  bezeichnet: 
„Offerte  auf  Lieferung  von  Oefen“  einzu- 
reichen sind.  Die  Bedingungen  können 
gegen  Francoeinsendung  von  2 dl  von 
dem  Unterzeichneten  Bureau  empfangen 
werden.  Bromberg,  den  11.  Mai  1877.  Ma- 
schinentechnisches Bureau  der  Königlichen 
Ostbahn.  (1766)  J. 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Neubau  der 
Fischbachbahn.  Die  Lieferung  vou : 
36  Stück  einfachen  Weichen, 

4 „ ganzen  Englischen  Weichen. 

3 „ halben  „ „ 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden.  Offerten  hierauf  sind, 
mit  entsprechender  Aufschrift  versehen, 
bis  zum  Submissionstermin 
Mittwo.ch,  den  30.  Mai  a.  c.,  Vor- 
mittags 11  Uhr 

versiegelt  und  portofrei  an  die  Unter- 
zeichnete Königliche  Eisenbahn-Direction 
einzureichen,  in  deren  Verwaltungs-Ge- 
bäude hierselbst  zur  bezeichneten  Stunde 
die  Eröffnung  der  Offerten  im  Beisein  der 
persönlich  erschienenen  Submittenten  er- 
folgen soll. 


Die  Submissionsbedingungen  und  Zeich- 
nungen können  im  bezeichneten  Gebäude 
(Zimmer  No.  54)  eingesehen , auch  von 
dem  Vorsteher  unseres  NeubaurCentral- 
bureaus  gegen  Copialien  bezogen  werden. 
Saarbrücken,  den  12.  Mai  1877.  König- 
liche Eisenbahn-Direction.  (1753) 


Glückstadt  - Elmshorner  Eisenbahn  - Ge- 
sellschaft. Es  soll  die  Lieferung  von  50 
bedeckten  Güterwagen  im  Wege  der  Sub- 
mission vergeben  werden. 

Die  Zeichnungen  und  Lieferungs  - Be- 
dingungen liegen  im  Bureau  unseres 
Maschinenmeisters  in  Glückstadt  zur  Ein- 
sicht aus,  und  können  auch  die  Lieferungs- 
Bedingungen  gegen  Erstattung  von  0,5  dl 
von  unserem  Hauptbureau  bezogen  wer- 
den. 

Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 
mit  der  Aufschrift  „Submission  auf  Liefe- 
rung von  bedeckten  Güterwagen“  bis  zum 
6.  Juni  d.  J.  an  uns  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerenten,  welche 


bis  zum  20.  Juni  er.  an  ihre  Gebote  sich 
zu  binden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  11.  Mai 
1877.  Die  Direction.  H.  Lund.  (1752) 


Neubau  der  Moselbahn.  Die  Aus- 
führung von  Erd-,  Planirungs  - und  Be- 
festigungs  - Arbeiten  sowie  von  Maurerar- 
beiten einschliesslich  Lieferung  der 
sämmtlichen  Materialien  zu  Herstellung 
von  Brücken  und  Durchlässen  in  der 
IV.  Bauabtheilung  sollen  durch  öffent- 
liche Submission  vergeben  werden  und 
zwar 

Loos  V.  von  Stat.  228  -f-  20  bis  Stat. 
262  -j-  10  55  443  Cubikmeter  Erd-  etc. 
Arbeiten  veranschlagt  zu  56  400  dl 
Loos  V.  a.  von  Stat.  228  -f  20  bis  Stat. 
262  + 10  488  Cubikmeter  Maurerar- 
beiten veranschlagt  zu  14  755  dl 
Loos  IX.  von  Stat.  335  -J-  30  bis  Stat. 
370  147  024  Cubikmeter  Erd  - etc.  Ar- 
beiten veranschlagt  zu  115  500  dl 


Loos  IX.  a.  von  Stat.  335  -4-  30  bis  Stat. 
370  1 935  Cubikmeter  Maurerarbeiten 
veranschlagt  zu  46  372  dl 
Die  Angebote  sind  mit  entsprechen- 
der Aufschrift  versehen  bis  zum  Submis- 
sions-Termin am 

Donnerstag,  den  24.  Mai  er.,  Vor- 
mittags 10  Ehr 

versiegelt  und  frankirt  an  den  Unterzeich- 
neten Abtheilungs  - Baumeister  einzurei- 
chen, in  dessen  Geschäftslocal  zu  bezeich- 
neter  Stunde  deren  Eröffnung  erfolgen 
soll. 

Submissions-Bedingungen,  Massen-  und 
Preisverzeichnisse  etc.  können  im  Central- 
Bureau  der  Königlichen  Eisenbahn-Direc- 
tion zu  Saarbrücken  und  im  hiesigen 
Abtheilungs -Bureau  eingesehen,  die  Sub- 
missions-Bedingungen und  Massen-  und 
Preisverzeichnisse  auch  von  mir  gegen 
Erstattung  von  1,75  dl  Copialien  für  "jedes 
Loos  bezogen  werden.  Wittlich,  den  5.  Mai 
1877.  Der  Abtheilungs  - Baumeister  G. 
Prinz.  (1721) 


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Geschlossen. 


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unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  miethenden  Verwaltung  über 


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Frankfurt  a/M.  


Verlegt  und  berauagegeben  von  dem  Verein  Deutacber  Eisenbahn  Verwaltungen. 

\ r»  *•  nt  wörtlicher  Red&cteur:  Dr.  Jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Redaotionabnreau : Anh&lteratr.  6).  — Commisaionkr : Adolph  Reftelahöfer  Jtu  Leipzig.  — Druck  von  H-  S.  Hermann  in  BcrUu.  Beuthatr.  -6« 


Berlin,  am  21.  Mai  1877. 


Beilage  zu  No.  40. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verzeichnis  der  Directoren  und  Oberbeamten  bei  den  dem  Vereine  angehörigen  Eisenbahn-Verwaltungen. 


IX.  Technische  Beamte. 

1.  Hildebran  d,  Eisenbahn-Bauinspec- 
tor in  Bromberg. 

2.  Lademann,  desgl.,  daselbst. 

3.  Magnus,  desgl.  in  Berlin. 

4.  Wollanke,  desgl.  in  Insterburg. 

5.  Siecke,  Eisenbahn-Betriebsinspector 
in  Thorn. 

6.  Baumert,  Eisenbahnbau-Inspector 
in  Schneidemühl. 

7.  T a s c h , Eisenbahnbau- Inspector  in 
Insterburg. 

8.  P o r s c h , Eisenbabn-Betriebsinspec- 
tor  in  Bromberg. 

9.  W o 1 f f , Eisenbahn  - Betriebsinspector 
in  Danzig. 

10.  Clemens,  Eisenbahn-Bauinspector 
in  Bromberg. 

11.  Petersen,  Eisenbahn  - Betriebsin- 
spector in  Berlin. 

12.  rau  ly,  Eisenbahn-Betriebsinspector 
in  Berlin. 

13-  Abraham,  Eisenbahn-Bauinspector 
in  Bromberg. 

14.  Bachmann,  desgl.,  daselbst. 

16.  Schultz,  desgl.,  daselbst. 

16.  M a t h i e s , Eisenbahn-Betriebsinspec- 
tor  in  Königsberg. 

17.  Müller,  Eisenbahn-Bau-  und  Be- 
triebsinspector in  Memel. 

18.  Sperl,  Eisenbahn-Bauinspector  in 
Thorn. 

19.  To  bien,  desgl.  in  Graudenz. 

20.  Ballauff,  desgl.,  comm.  beim  Bau 
der  Bahn  Berlin-Nordhausen. 

21.  v.  d.  Bergh,  desgl.,  daselbst. 

22.  Monscheur,  desgl.,  in  Bi-omberg. 

23.  Knebel,  desgl.,  daselbst. 

24.  van  N es,  desgl.  in  Elbing. 

25.  Nicolassen, Eisenbahn-Baumeister 
in  Landsberg  a|W. 

26.  M a p p e s , desgl.  in  Bromberg. 

27.  Massai  aki,  desgl.,  daselbst. 

28.  Michaelis,  desgl.  in  J astrow. 

29.  Z i c k 1 e r , desgl.  in  Schneidemühl. 

30.  P 1 a t h n e r , desgl.  in  Cüstrin. 

31.  Z ei  s s , Eisenbahn-Baumeister,  comm. 
beim  Bau  der  Bahn  Berlin-Nordhausen. 

32.  Schütz,  desgl.,  daselbst. 

33.  Claudius,  desgl.  in  Königsberg. 

34.  Beil,  desgl.  in  Dirschau. 

35.  S t e r n k e , desgl.  in  Bromberg. 

36.  K a e r g e r , desgl.  in  Graudenz. 

37.  Claus,  desgl.  in  Bromberg. 

38.  Homburg,  desgl.  in  Lyck. 

39.  Linke,  desgl.  in  Neustettin. 

40.  B o y s e n , desgl.  in  Goldap. 

41.  Totz,  desgl.  in  Bromberg. 

42.  Ramm,  Eisenbahn-Maschinen-lnspec- 
tor,  daselbst. 

43.  Rintelen,  Eisenbahn  - Maschinen- 
meister in  Dirschau. 

44.  Siegert,  desgl.  in  Berlin. 

45.  Klövekorn,  desgl.  in  Bromberg. 

46.  Frank,  desgl.,  daselbst. 

47.  S u c k , desgl.  in  Königsberg. 

48.  Holzheuer,  desgl.  in  Schneide- 
mühl. 

49.  Grossschupf f,  desgl.  in  Berlin. 

50.  Lamfried,  desgl.,  comm.  beim  Bau 
der  Bahn  Berliü-Nördhausen. 


I.  Deutsche  Eisenbahnen. 

(Fortsetzung.) 

51.  May,  desgl.  in  Königsberg. 

52.  Hirsch,  desgl.  in  Ponarth. 

63.  C a 1 1 a m , desgl.  in  Danzig. 

54.  B e 1 1 a c h , desgl.  in  Thorn. 

55.  Scheringer,  desgl.  in  Bromberg. 

56.  Müller,  desgl.,  daselbst. 

57.  Borkowski,  Werkstätten-Vorsteher 
in  Berlin. 

58.  Jung,  desgl.  in  Königsberg. 

69.  S c h e i b k e , desgl.  in  Dirschau. 

60.  Fauk,  desgl.  in  Bromberg. 

61.  Schendlarin  Ponarth. 

X.  Verwaltungs-Beamte, 

a)  bei  der  Direction. 

1.  Schröter,  Eisenbahn-Telegraphen- 
Inspector  in  Bromberg. 

2.  Pirsch,  Rechnungsrath,  Hauptkas- 
sen-Rendant,  daselbst. 

3.  Reiser,  Rechnungsrath , Bureau- 
Vorsteher,  daselbst. 

4.  Echternach,  Rechnungsrath,  Haupt- 
kassen-Kassirer,  daselbst. 

5.  Müller,  Rechnungsrath,  Vorsteher 
der  Betriebs-Calculatur,  daselbst. 

6.  Woycke,  Rechnungsrath,  Plankam- 
mer-Verwalter, daselbst. 

b)  bei  der  Commission  Berlin. 

7.  Schulz,  Eisenbahn-Telegraphen-In- 
spector  in  Berlin. 

8.  Barske,  Commissions -Kassen -Ren- 
dant, daselbst. 

9.  Ruthe,  Eisenbahn-Secretär,  Bureau- 
Vorsteher,  daselbst. 

c)  bei  der  Commissiou  Danzig. 

10.  H a e g e 1 e , Commissions-Kassen-Ren- 
dant  m Danzig. 

11.  Pillath,  Eisenbahn-Secretär,  Bureau- 
Vorsteher,  daselbst. 

d)  bei  dev  Commission  Königsberg. 

12.  Stroberg,  Commissions  - Kassen- 
Rendant  in  Königsberg. 

13.  Ra  mp  old,  Eisenbahn-Secretär,  Bu- 
reau-Vorsteher, daselbst. 

e)  bei  der  Commission  ßromberg. 

14.  W i r t z , Eisenbahn  - Telegraphen  - In- 
spector in  Bromberg. 

15.  Bohlmann,  Commissions  - Kassen- 
Rendant,  daselbst. 

16.  Ohme,  Eisenbahn-Secretär,  Bureau- 
Vorsteher,  daselbst. 

f)  bei  der  Commission  Thorn. 

17.  K o 1 1 e n g , Eisenbahn-Secretär,  Bu- 
reau-Vorsteher in  Thorn. 

g)  bei  der  Commission  Schneide- 

mühl. 

18.  Leszek,  Eisenbahn  - Secretair,  Bu- 
reau-Vorsteher in  Schneidemühl. 

h)  bei  der  Commission  für  den  Bau 

der  Bahn  Berlin-Nordhausen. 

19.  Zickermann, Rechnungsrath, Haupt- 
kassen-Rendant  in  Berlin. 

20.  Micoteit,  Eisenbahn-Secretär,  Bu- 
reau-Vorstener,  daselbst. 


44.  üstpreussische  Südbahn. 

I.  Verwaltungsrath: 

1.  Lehndorff,  Graf,  Legationsrath  z.  D., 
Vorsitzender  in  Steinort. 

2.  Simon,  Geheimer  Commerzienrath, 
stellvertretender  Vorsitzender  in  Kö- 
nigsberg. 

n.  Oberbeamte: 

3.  Wendland,  Special  - Director  in  Kö- 
nigsberg. 

4.  Kratz,  Betriebs-Director  daselbst. 

5.  Krüger,  Director  daselbst. 

6.  Behmer,  Ober-Ingenieur  und  Ver- 
treter des  Betriebs-Directors  daselbst. 

7.  K ö pp  e n , Ober  - Maschinen  - Meister 
daselbst. 

8.  Frommert,  Ober -Güter -Verwalter 
daselbst. 

9.  Moldehnke,  Betriebs  - Controleur 
daselbst. 

10.  Bardeleben,  Telegraphen -Inspector 
daselbst. 


45.  Pfälzische  Eisenbahnen. 

I.  Direction. 

1.  von  Jaeger,  Albert,  Königl.  Regie- 
rungsrath, Director. 

2.  Mündler,  Eugen,  Obermaschinen- 
meister, stellvertretender  Director. 

II.  Oberbeamte. 

3.  Neubert,  Friedrich,  Hauptcassirer. 

4.  Basler,  Casimir,  Oberingenieur. 

5.  S ch  1 i n ck, Philipp, Obergüterinspector. 

6.  Ducar,  Victor,  Oberbetriebsinspector. 

7.  Heller,  Joseph,  Oberinspector. 

8.  La  vale,  Jacob,  Oberinspector. 

9.  Hessert,  Gustav,  Oberinspector. 

10.  Westhoven,  Franz,  Obermaschinen- 
meister. 

11.  Hamm , Jacob,  Hochbau-Oberi  nspector. 

12.  Becker,  Carl,  Inspector. 

HI.  Bezirks-Ingenieure. 

13.  Müller,  Carl,  in  Zweibrücken. 

14.  König,  Johann,  in  Landstuhl. 

15.  Mil  1 et,  Carl,  in  Edenkoben. 

16.  Mühlhäusser,  Valentin,  in  Ludwigs- 
hafen. 

17.  Foltz,  Christian,  in  Kaiserslautern. 

18.  Weber,  Richard,  in  Dürkheim. 

19.  Opfermann,  Wilhelm,  in  Kirchheim- 
bolanden. 

20.  Serini,  Otto,  in  Pirmasens. 

21.  Kaerner,  Hermann,  in  Annweiler. 

IV.  Sections-Ingenieure. 

22.  Schleicher,  Wilhelm,  in  Germersheim. 

23.  Göhring,  Oswald,  in  Saargemünd. 

V.  Werkstätten. 

24.  Sturm,  Valentin,  Maschinenmeister, 
in  Ludwigshafen. 

25.  Dürr,  Julius,  Maschinenmeister,  in 
Kaiserslautern. 

26.  Braun,  Carl, Werkmeister, inNeustadt. 

27.  Heusner,  Adolf,  Werkmeister,  in  Zwei- 
brücken. 


46.  Posen-Creuzburger  Eisenbahn. 

a.  Direction. 

1.  vonWallenrodt,Dr.,V orsitzender der 
Direction,  Posen. 

2.  Köline,  Eisenbahndirector  (techni- 
sches Mitglied),  Posen. 

3.  Bauer,  Ober-rost-Rath  a.  D.,  Posen. 

b.  Oberbeamte. 

4.  Müller,  Ober-Güter-Y er walter,  Posen. 

5.  Eichholz,  Maschinenmeister,  Posen. 

6.  Frey  er,  Betriebs-Inspector,  Posen. 

7.  Goebel,  Betriebs-Inspector,  Ostrowo. 

8.  Luniatschek,  Bauführer,  Posen. 

47.  Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn. 

Direction  und  Syndicat  zu 
Breslau. 

1.  Hohenlohe,  Fürst  zu,  Herzog  von 
Ujest,  Ehrenvorsitzender, zuSlawentzitz. 

2.  Grapow,  Baurath,  Vorsitzender. 

3.  Schröter,  Geheimer  Regierungsrath, 
stellvertr.  Vorsitzender. 

4.  von  Ruffer,  Geheimer  Commer- 
zienrath. 

5.  Giehne,  Regierungsrath  a.  D. 

6.  Fromberg,  Commerzienrath. 

7.  Winterstein,  Regierungs-  und 
Baurath  a.  D. 

8.  Schottländer,  Julius,  Bankier. 

9.  Friedländer,  Julius,  Stadtrichter 
a.  D. 

10.  Friedmann,  Gustav,  Bankier. 

11.  Landau,  Eugen,  desgl. 

12.  Beyer,  Director. 

13.  Pos  er,  Justizrath,  Gesellschafts- 
Syndicus. 

Oberbeamte. 

14.  Hantusch,  Ober-Güter-Verwalter. 

15.  S e £ d 1 e r , Betriebs-Inspector. 

16.  W e i s s , Hauptcassen-Rendant. 

17.  Burgund,  Hauptcassen-Controleur. 

18.  Kuppisch,  Obermaschinenmeister. 

19.  D o u 1 i n , Ober-Ingenieur. 

20.  Schlemm,  Abtheilungs-Baumeister. 

21.  Dunaj,  Abtheilungs -Ingenieur  zu 
ßeuthen  O/S. 

22.  Dost,  Abtheilungs  - Ingenieur  zu 
Oppeln. 

23.  George,  Central-Bureau-Vorsteher. 

24.  Nüchterwitz,  Calculatur  - Vor- 
steher. 

26.  von  Stillfried  - Rattonitz, 
Frhr.,  Ober-Geometer. 

26.  Ulrich,  Materialien-Inspector. 

27.  Neumann,  Telegraphen-Inspector. 

28.  Hey,  Maschinenmeister,  Werkstätten- 
Vorsteher. 

48.  Rheinische  Eisenbahn. 

Direction. 

1.  Mevissen,  G.,  Geheimer  Commerzien- 
Rath  zu  Köln,  Präsident  der  Direction. 

2.  von  Geyr-Schweppenburg,  Th. 
Freiherr,  Kammerherr  zu  Aachen,  Vice- 
Präsident  der  Direction. 

3.  von  Oppenheim,  A.  Freiherr,  Ge- 
heimer Commerzien-Rath  zu  Köln. 

4.  Küchen,  Geheimer  Justiz -Rath  zu 
Aachen. 

5.  Königs,  Franz  Wilhelm,  Commerzien- 
Rath  zu  Köln. 

6.  Cassalette,  Joseph,  Commerzien- 
Rath  zu  Aachen. 

7.  Compes,  Justiz-Rath  zu  Köln. 

8.  Wagner,  Emil,  Commerzien-Rath  zu 
Aachen. 

9.  Leiden,  Franz,  Consul  zu  Köln. 

10.  von  Prang  he,  Rentier  zu  Aachen. 

11.  Neilessen,  Theodor,  Kaufmann  zu 
Aachen. 

12.  Wendelstadt,  Victor,  Commerzien- 
Rath  zu  Köln. 

13.  Rennen,  Geheimer  Regierungs- Rath, 
Special-Director, 


14.  Strebei,  Betriebs-Director  und  Sub- 
stitut des  Special-Directors, 

15.  Thielen,  Regierungs-Assessor  a.  D., 
Assistent  und  Stellvertreter  des  Spe- 
cial-Directors, 

16.  Biecker,  Landgerichts-Assessor  a.  D., 
Assistent  und  Stellvertreter  des  Spe- 
cial-Directors, 

17.  Förster,  Landrath  a.  D.,  Assistent 
und  Stellvertreter  des  Special-Directors, 

18.  Hoeter,  Regierungs -Assessor  a.  D., 
Assistent  und  Stellvertreter  des  Spe- 
cial-Directors, 

19.  Mathaus,  Eisenbahn  - Director,  As- 
sistent und  Stellvertreter- des  Special- 
Directors. 

Ober  beamte. 

20.  von  Coellen,  Advocat- Anwalt,  Chef 
des  Reclamations-Bureaus, 

21.  Zores,  Gerichts- Assessor  a.  D.,  Hülfs- 
arbeiter  der  Direction, 

22.  Malms,  Haupt-Rendant, 

23.  Kreker,  Haupt-Cassirer, 

24.  Brandts,  Effecten- Verwalter, 

25.  Wir  sieg,  Control-Vorsteher, 

26.  Rumschöttel,  Bau -Inspector,  Ober- 
Ingenieur  der  Betriebs-Verwaltung, 

27.  Rüppeil,  Baumeister  und  Stellver- 
treter des  Ober-Ingenieurs, 

28.  Jüttner,  Abtheilungs  - Baumeister, 
Vorsteher  des  Hochbau-Bureaus, 

29.  Wulff,  Baumeister,  Stellvertreter  des- 
selben, 

30.  Bendel,  Ingenieur,  Vorsteher  des 
Eisenconstructions-Bureaus, 

31.  Kohn,  Ingenieur, 

32.  Menne,  Baurath,  Ober-Ingenieur  der 
Neubau- Abtheilung. 

33.  Gehlen,  Baumeister  und  Stellver- 
treter des  Ober-Ingenieurs, 

34.  Paul,  desgl., 

35.  Lüken,  Baumeister, 

36.  Mohr,  desgl., 

37.  Gleim,  desgl., 

bis  hierher  sämmtlich  zu  Köln. 

38.  Hoffmann,  Abtheilungs-Baumeister 
zu  M.-Gladbach. 

39.  Hövel,  desgl.  zu  Barmen. 

40.  Richter,  desgl.  zu  Neuss. 

41.  Müller,  desgl.  zu  Andernach. 

42.  Wiebe,  desgl.  zu  Duisburg. 

43.  Vogel,  desgl.  zu  Dorsten. 

44.  L ü d e r , desgl.  zu  Rheine. 

45.  V o 1 1 r a t h , desgl.  zu  Coesfeld. 

46.  Franke,  desgl.  zu  Burgsteinfurt. 

47.  S e m 1 e r , desgl.  zu  Quakenbrück. 

48.  Schwarz,  desgl.  zu  Düsseldorf. 

49.  Richard,  desgl.  zu  Barmen. 

50.  Schmitz,  desgl.  zu  Dortmund. 

51.  Koch,  desgl.  zu  Essen. 

52.  Landschütz,  Kreisrichter  a.  D., 
Chef  des  Grunderwerbs-Bureaus  zu 
Köln. 

53.  Lohe,  Dr.,  Advocat,  Stellvertreter 
desselben  zu  Köln. 

54.  Sternberg,  Ober-Betriebs-Inspector 
zu  Köln. 

55.  F e n t e n , Betriebs-Controleur  zu  Köln. 

56.  Taistrzik,  desgl.,  daselbst. 

57.  H o e g e n , Güter-Controleur  daselbst. 

58.  Ottersky,  desgl.,  daselbst. 

59.  Wiefels,  desgl.,  daselbst. 

60.  Henry,  desgl.,  daselbst. 

61.  Gerdts,  comm.  Güter-Controleur  da- 
selbst. 

62.  Schaefer,  Betriebs  - Inspector  da- 
selbst. 

63.  Rücker,  Bahn-  und  Betriebs-Inspec- 
tor zu  Aachen. 

64.  Wachenfeld,  desgl.  zu  Coblenz. 

66.  Richter,  desgl.  zu  Neuwied. 

66.  Reu  sch,  desgl.  zu  Crefeld. 

67.  Grünhagen,  desgl.  zu  Mül- 
heim a|d.  Ruhr. 

68.  Hagen,  desgl.  zu  Euskirchen. 

69.  Wiegand,  Baumeister  zu  Mül- 
heim a/d.  Ruhr. 


70.  Schellens,  Telegraphen-Inspector 
zu  Köln. 

71.  N o h 1 , Ober  - Maschinenmeister  zu 
Nippes. 

72.  O e I e r t , Maschinenmeister  daselbst. 

73.  Reichmann,  desgl.  zu  Speldorf. 

74.  Leonhardi,  Ober-Maschinenmeister 
zu  Nippes. 

75.  Schlesinger,  Maschinenmeister  zu 
Nippes. 

76.  Matheis,  Gas-Ingenieur  zu  Nippes. 

77.  Brenken,  Dr.,  Chemiker  zu  Nippes. 

78.  Kremer,  Dr.,  Dirigent  der  tech- 
nischen Schule  zu  Nippes. 

49.  Saal-Eisenbahn-Gesellschaft. 

Vor  Stands - Mitglieder: 

1.  Zerbst,  Dr.,  Rechtsanwalt,  Jena. 

2.  Hildebrand,  Dr.,  Professor,  Geh. 
Regierungsrath,  Jena. 

3.  Schnaubert,  Rechtsanw. , Eisen- 
berg (Herzogthum  Altenburg). 

Oberbeamte: 

1.  Bläser,  Obergüterverwalter. 

2.  Busse,  Betriebsdirector. 

3.  Deubner,  Rendant. 

4.  Sammann,  Maschinendirector. 

5.  Wild,  Generalsecretair. 

50.  Saarbrücker-  u.  Rhein-Nahe  Eisenbahn. 

Saarbrücken: 

1.  Jecklin,  Geheimer  Regierangsrath, 
Vorsitzender. 

2.  Früh,  Regierungs-  u.  ßaurath,  tech- 
nisches Mitglied. 

3.  Bormann,  Regierungs-  und  Baurath, 
technisches  Mitglied. 

4.  Thome,  Regierungs-Assessor,  admi- 
nistratives Mitglied. 

5.  H e 1 1 w e g , Regierungs- Assessor,  ad- 
ministratives Mitglied. 

6.  von  Mühlenfels,  Regierungs-As- 
sessor, administratives  Mitglied. 

7.  Giersberg,  Regierungs  - Assessor, 
Hülfsarbeiter. 

8.  Wackerzapp,  Advokat,  Hülfsar- 
beiter. 

Oberbeamte: 

9.  Mittmann,  Ober-Güter-Verwalter. 

10.  Finckbei n, Ober-Maschinenmeister. 

11.  Reuter,  Eisenbahn-Bau- u.  Betriebs- 
Inspector,  Vorsteher  des  betriebstech- 
nischen Bureaus. 

12.  Schmidt,  Eisenbahn-Bau-  und  Be- 
triebs-Inspector, Vorsteher  des  bau- 
technischen Bureaus. 

13.  Zeh,  Baurath,  Betr.-Inspector,  Creuz- 
nach. 

14.  Bayer,  Eisenbahn-Bau-  u.  Betriebs- 
Inspector,  Trier. 

15.  de  Neree,  Eisenbahn-Bau-  und  Be- 
triebs-Inspector, Saarbrücken. 

16.  M e c k 1 e n b u rg , Dr.,  Eisenbahn-Bau- 
meister, Creuznach. 

17.  Naud,  Eisenbahn  - Baumeister,  St. 
Wendel. 

18.  H o e b e 1, Eisenbahn-Baumeister,  Saar- 
brücken. 

19.  Israel,  Eisenbahn-Baumeister,  Saar- 
brücken. 

20.  Sobeczko,  Eisenbahn  - Baumeister, 
Saarbrücken. 

21.  Braune,  Eisenb. -Baumeister,  Trier. 

22.  S c h n e b e 1 , Eisenbahn  - Baumeister, 
Vorsteher  des  technischen  Bureaus 
für  den  Bau  der  Mosel-  und  Fisch- 
bachthalbahn, Saarbrücken. 

23.  Lengeling,  Eisenbahn-Baumeister 
beim  Bau  der  Moselbahn,  Cochem. 

24.  C a r p e , Eisenbahn-Baumeister  beim 
Bau  der  Moselbahn,  Alf. 

25.  D a u b , commissarischer  Eisenbahn- 
Baumeister,  Saarbrücken. 

26.  Blum,  Baumeister,  Neunkirchen. 

27.  W o y 1 1 , Maschinenmstr,  St.  Wendel. 


XI 


28.  Nepilly,  Maschinenmeister,  Saar- 
brücken. 

29.  Eichacker, Maschinenmeister, Saar- 
brücken. 

30.  Schäfer,  Maschinenmeister,  Saar- 
brücken. 

31.  Mertz,  Werkstätten-Vorsteher,  Saar- 
brücken. 

32.  M a r z a 1 1 , Werkstätten  - Vorsteher, 
Saarbrücken. 

33.  E p p e r t , Werkstätten-Vorsteher , St. 
Wendel. 

34.  K ö p k e , Telegraphen-Inspector,  Saar- 
brücken. 

35.  Becker,  Rechnungsrath,  Hauptkas- 
senrendant, Saarbrücken. 

36.  Marten,  Rechnungsrath,  Vorsteher 
des  Central-Bureaus,  Saarbrücken. 

37.  Manski,  Bahn  - Gontroleur,  Saar- 
brücken. 

38.  vonStaszewski,  Bahn-Controleur, 
Saarbrücken. 

39.  Schober,  Bahn  - Controlern* , Saar- 
brücken. 

51.  Sächsische  Staatsbahn. 

(Die  Verwaltung  ist  noch  in  der  Neu- 
organisation begriffen.) 

52.  Thüringische  Eisenbahn. 

I.  Direction: 

1.  Eggert,  Geheimer  Regierungsrath, 
Vorsitzender,  Erfurt. 

2.  Schambach,  Dr.,  Regierungs-Rath, 
Stellvertreter  desV orsitzenden,  Weimar. 

3.  von  Wangenheim,  Geheim.  Reg.- 
Rath,  Gotha. 

4.  Mathies,  Consul,  Gotha. 

5.  Saeltzer,  Hofrath,  Weimar. 

6.  Micks,  Königlicher  Eisenbahn  - Bau- 
Inspector  a.  D.,  Erfurt. 

7.  vacat. 

8 Umpfenbach,  Regierungs-  u.  ßau- 
rath,  Erfurt. 

9.  Bering,  Kreisgerichtsrath  a.  D.,  Syn- 
dicus,  Erfurt. 

10.  S c h o 1 1 z,  Verkehrs-Inspector,  Erfurt. 

II.  Oberbeamte: 

11.  Behm,  Ober-Betriebs-Inspector,  Er- 
furt. 

12.  Hoffmann,  Ober-Güter -Verwalter, 
Erfurt. 

13.  Kistenmacher,  Baumeister,  Vor- 
steher des  technischen  Bureaus,  Erfurt. 

14.  W i t z e c k , Betriebs-Inspector,  Gotha. 

15.  Schwarzenberg,  Betriebs -Insp., 
Leipzig. 

16.  Hostmann,  Betriebs-Inspect.,  Weis- 
senfels. 

17.  H a a s s , Betriebs-Inspector,  Erfurt. 

18.  Roth,  commissarischer  Betriebs  - In- 
spector, Gera. 

19.  Schwarz,  Baumeister,  Assistent  der 
Betriebs-Inspection,  Leipzig. 

20.  Z i n k e i s e n , Bau-Gonducteur,  As- 
sistent der  Betriebs-Inspect.,  Eisenach. 

21.  H i n r i c h s , Baumeister,  Assistent  der 
Betriebs-Inspection,  Erfurt. 

22.  Strack,  Ingenieur,  Assistent  der  Be- 
triebs-Inspection, Weissenfels. 

23.  Meyl,  Telegraphen-Inspector,  Erfurt. 

24.  L o c h n e r , Ober  - Maschinen-Meister, 
Erfurt. 

25.  G e i t e 1 , Maschinenmeister,  Erfurt- 

26.  Meyer,  Machinenmeister,  Gotha- 

27.  Bork,  Maschinenmeister,  Erfurt. 

53.  Tilsit-Insterburger  Eisenbahn. 
Betriebs  - Direction. 

1.  Talke  A.,  Betriebs-Director,  zugleich 
Ober -Ingenieur  und  Special -Director 
der  Bahn,  in  Tilsit. 

Oberbeamte. 

2.  Holst,  Maschinenmeister  in  Tilsit. 


3.  Gutke,  Strecken  - Ingenieur  und  Be- 
triebs-Controleur  in  Tilsit. 

4.  Domnick,  Vorsteher  der  Hauptcon- 
trole  in  Tilsit. 

54.  Weimar-Geraer  Eisenbahn. 

Direction. 

1.  Luden,  Dr.,  Rechts-Anwalt,  Weimar. 

2.  Kohl,  Ernst , Betriebs  - Director, 
Weimar. 

0 berbeamte. 

3.  Heilin g,  Ober-Güter- Verwalter. 

4.  Löser,  Betriebs-Ingenieur. 

5.  Brouwer,  Maschinenmeister. 

55.  Werrabahn. 

Direction. 

1.  Büchner,  Ober-Baumtli,  Director  in 
Meiningen. 

2.  Polack,  Verkehrsinspector,  Decernent 
für  das  Verkehrswesen,  daselbst. 

3.  Gress,  Hauptbuchhalter,  Decernent 
für  das  Rechnungswesen,  daselbst. 

0 berbeamte. 

4.  Kirn,  Bau-  und  Betriebsinspector  in 
Meiningen. 

5.  Fuchs,  Baumeister,  Abtheilungs- In- 
genieur in  Meiningen. 

6.  Menning,  ßaurath,  Abtheilungs-In- 
genieur  in  Coburg. 

7.  Horn,  Maschinenmeister  in  Meiningen. 

56.  Westfälische  Eisenbahn. 

Direction  zu  Münster. 

1.  D i e c k , Reg.  - Rath  , Vorsitzender, 
(commissarisch). 

2.  Bachmann,  Regierungs;  und  Bau- 
Rath. 

3.  Br  am  er,  desgl. 

4.  Senftleben,  Regierungs-Rath. 

5.  Pieper,  Regierungs-Assessor. 

6.  Hoppe,  Dr.  jur.,  desgl. 

7.  Bayer,  desgl. 

8.  S t ü n d e c k , Dr.  jur.,  desgl. 

9.  Caesar,  Amts-Assessor  a.  D. 

Oberbeamte. 

10.  Reps,  Ober  - Betriebs  - Inspector  zu 
Münster. 

11.  Voss,  Eisenbahn  - Betriebs  - Director 
zu  Emden , Vorsteher  der  Betriebs- 
Inspection  I. 

12.  Disselhof  f,  Eisenbahn-Bau-Inspec- 
tor  zu  Münster,  Vorsteher  des  techni- 
schen Bureaus  für  den  Betrieb. 

13.  Müller,  Eisenbahn-Bam  u.  Betriebs- 
Inspector  zu  Paderborn,  Vorsteher  der 
Betriebs-Inspection  IV. 

14.  Schmiedt,  Eisenbahn  - Bau-  und 
Betriebs  - Inspector  zu  Münster,  Vor- 
steher der  Betriebs-Inspection  II. 

15.  Sättig,  Eisenbahn-Bau-  u.  Betriebs- 
Inspector  zu  Münster,  Vorsteher  des 
technischen  Bureaus  für  Neubauten. 

16.  Koch,  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs- 
Inspector  zu  Hamm,  Vorsteher  der  Be- 
triebs-Inspection IH. 

17.  Westphalen,  Eisenbahn  - Bau- 
Inspector  zu  Paderborn. 

18.  G 1 ü n d e r , desgl.  zu  Lingen. 

19.  Röhn  er,  Eisenbahn-Baumeister  zu 
Emden. 

20.  Hahn,  Eisenbahn  - Baumeister  zu 
Northeim  (Neubauten). 

21.  Lorentz,  desgl.  zu  Carlshafen  (Neu- 
bauten). 

22.  Loyke,  Eisenbahn  - Baumeister  zu 
Münster. 

23.  Holtgreve,  Baumeister  zu  Unna, 
versieht  die  Geschäfte  eines  Eisenbahn- 
Baumeisters. 

24.  Tacke,  Ober-Maschinenmeister  zu 
Paderborn. 

25.  K o e s t er , Maschinenmeister  zu  Lingen . 


26.  Führ,  desgl.  zu  Paderborn. 

27.  Holzapfel,  Werkstätten-Vorsteher 
zu  Paderborn. 

28.  Tilly,  Werkstätten  - Vorsteher  zu 
Paderborn. 

29.  Lutterbeck,  desgl.  zu  Lingen. 

30.  Stau  ding  er,  Eisenb.-Telegraphen- 
Inspector  zu  Münster. 

31.  Koppen,  Ober-Güter-Verwalter  zu 
Münster. 

32.  C r o n e , Rechnungsrath,  Hauptcassen- 
Rendant  zu  Münster. 

33.  von  Griesbach,  Rechnung6rath, 
Bureau-Vorsteher  zu  Münster. 


57.  Wiirttembergische  Staats-Eisenbahn. 

I.  Oberbeamte  für  die  Leitung  des 
Betriebs  und  die  Verwaltung  der 

Eisenbahnen. 

Direction  zu  Stuttgart. 

1.  von  Dillenius,  Excellenz,  Geheimer 
Rath,  General-Director  der  K.  Württ. 
Verkehrsanstalten  und  erster  Vorstand 
der  Eisenbahn-Direction. 

2.  von  Grund  1 er,  Vice-Director,  zweiter 
Vorstand  der  Eisenbahn-Direction. 

3.  von  Wrede,  Oberfinanzrath,  Abthei- 
lungsvorstand derselben. 

4.  Huber,  Kaufmann,  merk.  Mitglied. 

5.  Weizsäcker,  Oberfinanzrath. 

6.  ßrockmann,  Oberbaurath. 

7.  D im ler,  Baurath. 

8.  Bärlin,  Finanzrath. 

9.  Göz,  desgl. 

10.  Do pff el,  Finanzassessor. 

II.  Schüler,  desgl. 

12.  Majer,  desgl.,  Justitiar. 

13.  vonMis  an  i, Finanzrath, Betriebs-Ober- 
inspector. 

14.  Schad,  Betriebs-Oberinspector. 

15.  Stadlinger,  Ober  - Güterverwalter. 

Eisenbalin-Hauptcasse. 

16.  Planitz,  Finanzrath,  Hauptcassirer. 

17.  Fetzer,  Controleur,  Buchhalter. 

Im  äussern  Dienst. 

18.  Jäger,  Postrath,  Bahnhof  - Inspector 
in  Tübingen. 

19.  Weiss,  Bahnhof-Inspector  in  Aalen. 

20.  Brucklacher,  desgl.  in  Ulm. 

21.  B ahm  and,  desgl.  in  Sigmaringen. 

22.  Hörner,  desgl.  in  Stuttgart. 

23.  Yelin,  desgl.  in  Rottweil. 

24.  Krauss,  desgl.  in  Crailsheim 

25.  Lang,  desgl.  in  Friedrichshafen. 

26.  Held,  desgl.  in  Heilbronn. 

27.  Pross,  desgl.  in  Calw. 

28.  Grün  d,  Baurath,  Betriebsbau-Iuspect. 
in  Ravensburg. 

29.  Bracher,  Betriebsbau-Inspector  in 
Esslingen. 

30.  Necker,  desgl.  in  Aalen. 

31.  Klemm,  desgl.  in  Geislingen. 

32.  Köhler,  desgl.  in  Stuttgart. 

33.  Schuster,  desgl.  in  Crailsheim. 

34.  Bossert,  desgl.  in  Ehingen. 

35.  Ruf,  desgl.  in  Hall. 

36.  Zimmer,  desgl.  in  Reutlingen 

37.  Buck,  desgl.  in  Ludwigsburg. 

38.  Esslinger,  desgl.  in  Rottweil. 

39.  Schöll,  desgl.  in  Biberach. 

40.  Fuchs,  desgl.  in  Calw. 

41.  Gan z enmüil er,  desgl.  in  Weikers 
heim. 

42.  Lambert,  desgl.  in  Aulendorf. 

43.  von  Watter,  desgl.  in  Heidenheim. 

44.  Camerer,  desgl.  in  Jagstfeld. 

45.  Keller,  Sections-Ingenieur,  Betriebs- 
bauamts-Vorstand  in  Neuenbürg. 

46.  Riedinger,  tit.  Betriebsbau-Inspector, 
Betriebsbauamts-Vorstand  in  Bruchsal. 

47.  Haug,  Sections-Ingenieur,  Betriebs- 
bauamts-Vorstand in  Sulz.' 

48.  Schneider,  desgl.  in  Leutkirch. 

49.  Krauss,  desgl.  in  Göppingen. 

60.  Wundt,  desgl.  in  Schorndorf. 


XII 


51.  von  Misajii,  Sections-Ingenieur,  Vor- 
stand des  Bahnhofbauamts  in  Ulm. 

52.  Clausnitzer,  Ingenieur  - Assistent, 
Betriebsbauamts  - Vorstand  in  Sigma- 
ringen. 

53.  Harttmann,  desgl.  in  Hechingen. 

54.  Fistmann,  Wagenmeister  in  Cann- 
statt. 

55.  Trute,  Obermaschinenmeister  in  Ess- 
lingen. 

56.  Schröter,  Maschinenmeister  in  Fried- 
richshafen. 

57.  Gross,  desgl.  in  Aalen. 

58.  Fischer,  desgl.  in  Rottweil. 

II.  Oberbeamte  für  die  Beaufsichti- 
gung und  Leitung  des  Eisenbahn- 
neubaues. 

Eisenbahnbau-Comission  in 
Stuttgart. 

1.  von  Böhm,  Director  in  Stuttgart, 
zugleich  Mitglied  der  General-Direction 
der  Verkehrsanstalten  in  Stuttgart. 

2.  von  Morlok,  Oberbaurath  in  Stuttgart. 

3.  von  Abel,  Oberbaurath  in  Stuttgart. 


4.  von  Mauser,  Oberfinanzrath  in  Stutt- 
gart. 

5.  Knapp,  Oberfinanzrath,  Justitiar (zugl. 
Mitglied  und  Justitiar  der  General- 
Direction)  in  Stuttgart. 

6.  von  Schlierholz,  Oberbaurath  in 
Stuttgart. 

7.  Rank,  Finanzrath  in  Stuttgart. 

Oberbeamte  im  äussern  Dienst. 

8.  Bonhöffer,  Baurath,  Bahn-  und  Hoch- 
bau-Inspector in  Heilbronn. 

9.  Daser,  Bahnbau-Inspector  in  Win- 
nenden. 

10.  Hocheisen,  desgl.  in  Balingen. 

11.  Krauss,  Bahn-  und  Hochbau-Inspector 
in  Marbach. 

12.  K n o 1 1 , Bahnbau-Inspector  in  Stuttgart. 

13.  Herr  mann,  desgl.  in  Gaildorf. 

14.  Preu,  desgl.  in  Leutkirch. 

15.  Zeller,  Eisenbahnhochbau -lnspector 
in  Herrenberg. 

16.  Wagner,  Eisenbahnbau  - lnspector, 
Vorstand  des  technischen  Bureaus 
der  Eisenbahnbau  - Commission  in 
Stuttgart. 


17.  Mayer,  Bahnbau-Inspector  in  Aulen- 
dort. 

18.  Mar  et,  desgl.  in  Herrenberg. 

19.  Bügler,  desgl.  in  Sigmaringen. 

20.  Schmid,  desgl.  in  Wangen. 

21.  K ach ler,  desgl.  in  Ebingen. 

22.  Schmoller,  desgl.  in  Murrhardt. 

23.  Eulenstein,  Hochbau  - lnspector  in 
Sigmaringen. 

24.  Bock,  Bau-Inspector  in  Waiblingen. 

25.  Möll,  Sections-Ingenieur,  tit.  Bau-In- 
spector, Vorstand  des  Bahnbauamts 
Backnang. 

26.  St  orz,  Sections-Ingenieur,  Bahnbau- 
amts-Vorstand  in  Horb. 

27.  Strass e r, Sections-Ingenieur, Vorstand 
des  Hochbauamts  Freudenstadt. 

28.  Naschold,  Sections-Ingenieur,  Vor- 
stand des  Eisenbahn  - Hochbauamts 
Sulzbach  a/M. 

29.  Fischer,  Sections-Ingenieur  beim 
i technischen  Bureau  der  Eisenbahnbau- 

Commission  in  Stuttgart. 

30.  Völker,  Sections-Ingenieur,  Bahnbau- 
amts-Vorstand  in  Dornstetten. 


II.  Oesterreich! s'ch-Ungarische  Eisenbahnen. 


68.  Alföld-Fiumaner  Eisenbahn. 

Direction: 

1.  Karo  ly i,  Georg  Graf,  Präsident. 

2.  Kochmeister,  Friedrich  Baron,  Vice- 
Präsident. 

3.  Csengery,  Anton,  Director. 

4.  Fuchs,  Rudolf,  Director. 

5.  Harkänyi,  Carl,  Director. 

6.  Herz,  Julius,  Director,  zugleich  tech- 
nischer Consulent. 

7.  Lukacs,  Anton,  Director. 

8.  Mayrau,  Robert  Baron,  Director. 

9.  Podmanitzky,  Friedrich  Baron,  Di- 
rector. 

10.  Puiszky,  Franz,  Director. 

11.  Schosberger  de  Tornya,  Sigmund, 
Director. 

12.  Tschögl,  Johann,  Director. 

13.  von  Ujfalussy,  Nicolaus,  Director. 

14.  Naszluhäcz,  Ludwig,  Director,  zu- 
gleich leitender  Director  des  tech- 
nischen Dienstes. 

15.  Wahl,  Albert,  Director,  zugleich  lei- 
tender Director  des  administrativen 
Dienstes. 

Ab  th  ei  lungs- Vor  stände: 

16.  Gr onovszky,  Martin,  Secretair. 

17.  Mikolay,  Franz,  lnspector. 

18.  Bohätsch,  Ferdinand,  lnspector. 

19.  Kellemfy,  Carl,  lnspector. 

20.  von  Hubert,  Carl  Edler,  lnspector. 

21.  Rosenberg,  Carl,  lnspector. 

22.  Rie,  Ernst,  Oberbuchhalter. 

59  u.  86.  Arad-Temesvärer  und  Theiss- 
Eisenbalm-Gesellschaft. 

(Sitz  der  Gesellschaft  in  Budapest,  Erz- 
herzogin Maria-Valeriagasse  1,  eigenesHaus.) 
Leitendes  Directorium: 

1.  Szapäry,  Anton  Graf,  Präsident. 

2.  von  Zsedenyi,  Eduard,  Vicepräsident. 

Mitglieder: 

3.  von  Bittö,  Stefan. 

4.  von  Brüll,  Max  Ritter. 

5.  von  Darvas,  Franz. 

6.  Haber  von  Linsberg,  Louis  Baron. 

7.  von  Madarassy,  Paul. 

8.  von  Moricz,  Paul. 

9.  Nemes,  Vincenz  Graf. 

10.  Orczy,  Andor  Baron. 

11.  von  Ribäry,  Alexander. 

Aufsichtsrath: 

12.  von  Laczkö,  Anton. 

13.  von  Szabö,  Eugen. 

14.  von  Zarko,  Nicolaus. 

Ersatzmänner: 

15.  von  Lang,  Ignaz. 

16.  von  Fest,  Aladar- 


General-Direction: 

17.  Kr untor ad,  Eduard,  Bahn-  und  Ma- 
schinen-Director. 

18.  Ronsperger,  Benedict,  Verkehrs-Di- 
rector. 

19.  Singer,  M.  Friedrich,  Oberinspector. 

20.  Pfeiffer,  Rudolf,  General-Secretair, 
als  Schriftführer. 

General-Secretariat: 

21.  Pfeiffer,  Rudolf,  General-Secretär. 

22.  Bolzano  v.  Kronstätt,  Franz  Edler, 
Secretär  der  General-Direction. 

Hauptbuchhaltung  und  Cassa: 

23.  Singer,  M.  Friedrich,  Oberinspector. 

24.  Pfeifer,  Julius,  Hauptbuchhalter. 

25.  Merwarth,  Vincenz,  Hauptcassier. 
Bahn-  und  Maschinen-Direction: 

26.  Kruntorad,  Eduard,  Bahn-  und  Ma- 
schinen-Director. 

27.  von  Kacsoh,  Ludwig,  Secretär. 

a)  Bahnerhaltungsdienst: 

28.  Rinds  köpf,  Moses,  lnspector. 

29.  Pech  er,  Anton,  Oberingenieur. 

30.  Karafiath,  Friedrich,  desgl. 

31.  Bundsmann,  Karl,  desgl. 

32.  Dillnberger,  Gustav,  Ingenieur. 

33.  Galinofsky,  Ferdinand,  desgl. 

34.  Obermayer,  Victor,  desgl. 

35.  Nadenicek,  Anton,  desgl. 

36.  Navotny,  Joachim,  desgl. 

37.  Pech  er,  Heinrich,  desgl. 

b)  Zugförderungs-  und  Werkstätten- 
dienst: 

38.  Komarnicky,  Sigismund,  Oberinge- 
nieur. 

39.  Liermberger,  Franz,  desgl. 

40.  Ziegler,  Franz,  Oberrevident. 

c)  Materialverwaltung: 

41.  Hauschka,  Josef,  Oberrevident. 

Verkehrs-Direction: 

42.  Ronsperger,  Benedict,  Verkehrs-Di- 
rector. 

43.  Gelinek,  Franz,  lnspector  und  Leiter 
des  Verkehrs-Secretariats. 

44.  Schulmann,  Julius,  Secretär. 

1)  Verkehrs-Dienst: 

45.  Berenyi,  Josef,  Oberinspector. 

46.  Persek,  Josef,  Oberingenieur. 

47.  Kraus,  Josef,  desgl. 

2)  Commercieller  Dienst: 

48.  Kiss,  Julius,  lnspector. 

3)  Einnahmen-Controle: 

49.  Benedikt,  Franz,  lnspector. 


4)  Ausgaben-Controle: 

50.  Hüfner,  Heinrich,  Oberrevident. 

Executiver  Dienst: 
a)  Bahnerhaltung: 

1.  Oberingenieur-Abtheilung  in 

Szolnok. 

51.  Muhr,  Wenzl,  Oberingenieur, 

52.  Palliardi,  Alois,  Sections-Ingenieur, 
Szolnok. 

53.  Parlicek,  Jacob,  desgl.,  Mezö-Tur. 

54.  Hoor,  Moriz,  desgl.,  Arad. 

55.  Bilinsky,  Soter,  desgl.,  Török-Szt.- 
Miklos. 

56.  Funiak, Johann, desgl., Gross- Wardein. 

57.  Zikmundofsky, Ferdinand,  Sections- 
Ingenieur  für  die  Arad  - Temesvärer 
Bahn,  Neu-Arad. 

2.  Oberingenieur-Abtheilung  in 

Debreczin. 

58.  Kaluschke,  Albin,  Oberingenieur. 

59.  Kostineck,  Franz,  Ingenieur. 

60.  Otte,  Franz,  Sections-Ingenieur  * in 
Debreczin. 

61.  Dobrofsky,  Alfred,  desgl.  in  Tokaj. 

62.  Skutetzky,  Josef,  desgl.  in  Miskolcz. 

63.  Lode,  Rudolf,  desgl.  in  Kaschau. 

b)  Zugförderungs-  und  Werk- 
stättenaienst: 

64.  Killias,  Wilhelm,  Oberinspector  für 
Zugförderung  und  Werkstättendienst. 

I.  Zugförderungsdienst. 
Zugförderungsbureau  in  Szolnok. 

65.  Killias,  Wilhelm,  Oberinspector. 

66.  Weiss,  Conrad,  Oberingenieur. 

67.  Roszner,  Franz,  Ingenieur. 

68.  Müller,  Carl,  desgl. 

69.  Sbuelz,  Sixtus,  desgl. 

II.  Werkstättendienst. 

70.  Kois,  Andreas,  lnspector  und  Vor- 
stand der  Werkstätte  in  Miskolcz. 

71.  Wagner,  Gustav,  Oberingenieur  und 
Vorstand  der  Werkstätte  in  Szolnok. 

72.  Kneffel,  August,  Ingenieur  in  Mis- 
kolcz. 

Verkehrs-Dienst. 

73.  Soumar,  Carl,  Verkehrs  - Chef  in 
Czegled. 

74.  Riedl,  Eduard,  desgl.  in  Debreczin. 


xm 


Arad-Temesvärer  Eisenbahn. 

Concessionirt  am  3.  December  1868. 
Directorium. 

75.  von  Weninger,  Vincenz,  Präsident. 

76.  von  Kopp,  Emil  Ritter,  Vicepräsident. 

Mitglieder. 

77.  von  Blasovics,  Carl. 

78.  Domahidy,  Franz. 

79.  Schiefner,  Julius,  Dr. 

80.  Tschögl,  Johann. 

Aufsichtscomite. 

81.  ßiberauer,  Theodor. 

82.  Hübner,  Gustav. 

83.  Sch  ne  dar,  Johann. 

Den  Betrieb  der  Arad-Temesvärer  Eisen- 
bahn führt  pachtweise  die  Theiss-Eisen- 
bahn-Gesellschaft. 

60.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn. 

Verwaltungsrath. 

1.  W o 1 f r u m , Carl,  Präsident,  Fabrikant 
in  Aussig,  Reichsraths-,  und  Landtags- 
Abgeordneter. 

2.  von  Kress,  Josef  Ritter,  Vicepräsi- 
dent, General  - Director  der  a.  priv. 
Buschtehrader  Eisenbahn  in  Prag. 

3.  Clary  zu  Aldringen,  Edmund 
Fürst,  Durchlaucht,  in  Teplitz,  Sr. 
K.  K.  apost.  Majestät  wirkl.  Geh. 
Rath  u. Kämmerer,  Herrschaftsbesitzer. 

4.  Diettrich,  Franz,  in  Teplitz. 

5.  von  Liebig,  Theodor  Freiherr,  in 
Reichenberg. 

6.  von  Mallmann,  Josef  Ritter,  in 
Wien,  General- Consul  des  Deutschen 
Reiches,  Vicepräsident  des  V erwaltungs- 
rathes  der  S.  - N.  - D.  - V.  - B.  und  des 
OesterreichischenPhönix,  Verwaltungs- 
rath der  Oesterreichischen  Credit- 
Anstalt. 

7.  Marbach,  Hermann,  Fabrikant  in 
Wien. 

8.  Peez,  Alexander  , J.-U.  Dr.,  in  Wien. 

9.  von  Riese-Stallburg,  Werner 
Friedrich  Freiherr,  in  Prag,  K.  K. 
Kämmerer,  Herrschaftsbesitzer. 

10.  Rilke  von  Rüliken,  Jaroslaw 
Ritter,  J.-U.  Dr.,  in  Prag,  K.  K.  Notar, 
Landtags- Abgeordneter. 

Direction. 

11.  von  Emperger,  Friedrich  Edler, 
Director  in  Teplitz. 

Oberbeamte. 

12.  Czerwenka,  Franz,  Secretär  in 
Teplitz. 

13.  Schweigert,  Leonhard,  Inspector 
in  Teplitz,  Chef  der  Bau-  und  Bahn- 
erhaltung. 

14.  Funk,  Carl,  Oberingenieur  in  Teplitz, 
Chef  der  Verkehrsabtheilung. 

15.  Gärtner,  Eugen,  Oberbuchhalter  in 
Teplitz , Chef  des  commerciellen 
Dienstes. 

16.  Tapezierer,  Hermann,  Oberinge- 
nieur in  Teplitz,  Chef  des  Werk- 
stätten- und  Zugsförderungsdienstes. 

61.  Bättaszek-Dombovär-Zäkänyer  (Donau- 
Drau-)  Eisenbahn. 

Direction. 

1.  Csery,  Ludwig,  Präsident  (Buda- 
pest). 

2.  Herz,  Wilhelm,  Dr.,  Vice-Präsident 
(Wien). 

Betriebsdirection. 

3.  von  Blaskovics,  Fridolin , Be- 
triebsdirector. 

Secretariat. 

4.  von  Csatho,  Aurel,  Inspector  und 
Secretair  der  Direction  und  Betriebs- 
Direction,  Vorstand, 


Finanzieller  Dienst  und 
Material-Verwaltung. 

5.  Mindszenty,  Gustav , Inspector, 
Vorstand, 

Verkehrs-  und  c o m m e r c i e 1 1 e r 
Dienst. 

6.  Lab  er,  Michael,  Inspector,  Vorstand, 

Zugförderungs  - und  Werk- 
stättendienst. 

7.  Lates,  Josef,  Inspector,  Vorstand, 

Bahnerhaltungsdienst. 

8.  Abel,  Ferdinand,  Inspector,  Vorstand, 

sämmtlich  in  Budapest. 

9.  Baumgarten, Kolomann, Verkehrs- 
Chef  in  Kaposvär. 

10.  Honheiser,  Adolf,  Bahnerhaltungs- 
Chef  in  Kaposvär. 

11.  Prohässka,  Josef,  Zugförderungs- 
und Werkstätten-Chef  in  Kaposvär. 


62.  Böhmische  Nordbahn. 

Verwaltungsrath  in  Prag. 

1.  Waldstein  - Wartenberg,  Ernst 
Graf,  Excellenz  Präsident. 

2.  Klier,  Franz,  Dr.,  Vicepräsident. 

3.  von  Bachofen,  Klemens. 

4.  Eyssert,  Adalbert. 

5.  Fröhlich,  Karl  Georg. 

6.  Grobe,  Moritz. 

7.  Junek,  Karl,  Dr. 

8.  von  Kress,  Josef  Ritter. 

9.  Mattausch,  Franz. 

10.  Schmeykal,  Franz,  Dr. 

11.  Waydelin,  Franz. 

12.  Zunterer,  Franz,  Dr. 

Direction  in  Prag. 

1.  Löw,  Georg,  Central-Director. 

2.  Hasel,  Jacob,  Ober-Inspector. 

3.  Janovski,  Friedrich,  Dr.,  Secretair. 

4.  Maverhofer,  Franz,  Oberexpeditor. 

5.  Künnel,  Friedrich,  Hauptbuchhalter. 

6.  Douscha,  Anton,  Grundeinlösungs- 
Commissär. 

7.  Khittel,  Josef,  1 

8.  Gabriel,  Michael,  > Ingenieurs. 

9.  Hüttel,  Franz.  j 

10.  Röder,  Wilhelm,  Cassier. 

11.  Ertl,  Anton,  Ober-Ingenieur  und  Be- 
triebsleiter in  Tetschen. 

12.  Schlüter,  Heinrich,  Ober-Ingenieur 
und  Werkstätten  - Vorstand  in  Böhm.- 
Leipa. 

63.  Böhmische  Westbahn. 

Verwaltungsrath  in  Wien. 

1.  Gomperz,  Max,  Präsident  des  Ver- 
waltungsrathes  der  K.  K.  priv.  Böhmi- 
schen Westbahn,  Verwaltungsrath  der 
K.  K.  priv.  Oesterreichischen  Credit- 
Anstalt  für  Handel  und  Gewerbe  etc. 
etc. 

2.  von  Schimke,  Johann  Ritter,  K.  K. 
Rath,  Vicepräsident  des  Verwaltungs- 
rathes  der  K.  K.  priv.  Böhmischen 
Westbahn,  Verwaltungsrath  der  K.  K. 
priv.  Oesterreichischen  Credit-Anstalt 
für  Handel  und  Gewerbe  etc.  etc. 

3.  HabervonLinsberg,  Louis  Freiherr, 
Verwaltungsrath  der  K.  K.  priv.  Böh- 
mischen Westbahn  etc.  etc. 

4.  von  Königs warter,  Moritz  Freiherr, 
Königlich  Dänischer  General- Consul, 
Director  der  a.  pr.  Kaiser  Ferdinands- 
Nordbahn,  Verwaltungsrath  der  K.  K. 

Sriv.  Böhmischen  Westbahn  etc.  etc. 

dein  von  Wiesenberg,  AlbertFrei- 
herr,  Bauunternehmer,  Verwaltungs- 
rath der  K.  K.  priv.  Böhmischen  West- 
bahn etc.  etc. 

6.  Landauer,  Adolf,  Verwaltungsrath 
der  K.  K.  priv.  Böhmischen  Westbahn 
etc.  etc. 


7.  von  Rothschild,  S.  Albert  Baron 
Verwaltungsrath  der  K.  K.  priv.  Böh- 
mischen Westbahn  etc.  etc. 

8.  Schnapper,  Moriz,  Verwaltungsrath, 
der  K.K.  priv.  allgem.  Oesterreichischen 
Boden-Credit-Anstalt,  der  K.  K.  priv. 
Böhmischen  Westbahn  etc.  etc 

9.  Stummer,  August,  Verwaltungsrath 
der  K.  K.  priv.  Böhmischen  Westbahn 
etc.  etc. 

10.  Weissvon  W eissenhall,  Karl  Ritter, 
Director  der  K.  K.  priv.  Oesterreichi- 
schen Credit-Anstalt  für  Handel  und 
Gewerbe,  Verwaltungsrath  der  K.  K. 
priv.  Böhmischen  Westbahn  etc.  etc. 

11.  Weissei,  Josef,  Dr.,  Hof-  und  Gerichts- 
Advocat,  Verwaltungsrath  der  K.  K. 
priv.  Böhmischen  Westbahn  etc.  etc. 

Central-Direction  in  Wien. 

1.  von  Kuh,  Angelo  Ritter,  Dr.,  General- 
Secretair  und  Central-Director. 

2.  Machatsch,  Ignaz,  Ober-Buchhalter. 

3.  von  Wertheimstein,  Wilhelm  Edler, 
Secretair. 

4.  Mallner,  Carl,  Central-Cassier. 

5.  Sgardelli,  Cäsar,  Expedits-Vorstand. 

Betriebs  - Direction  zu  Prag 
(Smi  chow). 

1.  von  Jarsch,  Heinrich  Ritter,  K.  K.  Re- 
gierungsrath, Betriebs-Director  in  Prag. 

2.  Hawlitschek,  Carl,  Ober-lnspector 
in  Prag. 

3.  Wisgrill,  Heinrich,  Ober-lnspector  in 
Prag. 

4.  Schreyer,  Carl,  Inspector  in  Prag. 

5.  Mülle  r von  Müllersheim,  Wilhelm 
Edler,  Ober-Ingenieur  in  Praig. 

6.  Hlawitschka,  Ottomar,  Ober -Inge- 
nieur in  Prag. 

7.  G o e s s i n g,  Roderich,  Ingenieur  in  Prag. 

8.  Kurfürst,  Josef,  Directions-Secretair 
in  Prag. 

9.  Fuss,  Franz,  Ober-Expeditor  in  Prag. 

10.  Schulz,  Wilhelm,  Directions-Cassier 
in  Prag. 

11.  Sauerwald, Anton, Expeditor inPrag. 

12.  Rzivnäc,  Adalbert,  Ooer  - Ingenieur 
und  Stations-Vorstand  in  Prag. 

13.  Slavik,  Ignaz,  Ober-Ingenieur  und 
Stations-Vorstand  in  Pilsen. 

14.  Fünfstück,  Oscar,  Ingenieur  und 
Strecken-Vorstand  in  Prag. 

15.  Kollmann,  Josef,  Ingenieur-Assistent 
und  Strecken-Vorstand  in  Beraun. 

16.  Engelbert, Otto, Ingenieur  undStrek- 
ken-Vorstand  in  Rockycan. 

17.  Wrany,  Franz,  Ingenieur  und  Strecken- 
Vorstand  in  Pilsen. 

18.  Soukup,  Carl,  Ingenieur  - Assistent 
und  Strecken-Vorstand  in  Staab. 

19.  Lucas,  Alois,  Ingenieur- Assistent  und 
Strecken- Vorstand  in  Taus. 

20.  Essig,  Friedrich,  Ober- Werkmeister 
und  Werkstättenleiter  in  Pilsen. 

64.  Buschtehrader  Eisenbahn. 

Verwaltungs-Rath. 

1.  von  Fritsch,  Josef  Ritter,  K.  K. 
Ober-Bergrath,  Präsident. 

2.  Tragy,  Josef,  J.-U.  Dr,  Vice-Präsident. 

Mitglieder. 

3.  Bachofen  von  Echt,  Clemens. 

4.  zu  Fürstenberg,  Emil  Egon  Prinz. 

5.  von  Lana,  Adalbert  Ritter. 

6.  Tempsky,  Friedrich. 

7.  Wachsmuth,  Rudolf. 

8.  vonZdekauer,  Carl  Ritter. 

9.  A b b e g g , Daniel. 

10.  S t e n g 1 e i n , M. 

Directio  n: 

11.  vo  nKress,Jos.Ritter,General-Directi>r, 

12.  Kretschmer,  Wilhelm,  Betriebs-Direc- 
tor und  General-Direetor-S teil  Vertreter, 

Rechts-Bureau: 

13.  Böhm,  Hugo,  j.  u.  Dr.,  Secretair, 


XIV 


Central  - Canzlei: 

14.  Pfeiffer,  Moritz,  Inspector, 

Hauptcassa: 

15.  Rössler,  Heinrich,  Hauptcassier, 

Buchhaltung: 

16.  Diettrich -Kalkhof,  Georg,  Ober- 
buchhalter, 

Technisches  Verkehrs  - Bureau: 

17.  Hauer,  Adolf,  Inspector, 

18.  Mennert,  Jos.,  Ober-Ingenieur, 

19.  Schima,  Franz,  desgl., 

20.  Fortner,  Jos.,  desgl., 

Commercielles  Verkehrs-Bureau: 

21.  Pfeffer,  Emanuel,  Inspector, 

Werkstätten-  und  Zugförderungs- 
Bureau: 

22.  Gebauer,  Otto,  Inspector, 

Material- Verwaltung: 

23.  Bamberger,  Lorenz,  Ober-Ingenieur, 
Bau-  und  Bahnerhaltungs-Bureau: 

24.  Polivka,  Job.,  Ober-Inspector, 

25.  Knörlein,  Ludw.,  Ober-Ingenieur, 

Technisches  Revisions  - B ureau: 

26.  Kretz,  Jos.,  Ober-Ingenieur, 
Commercielles  Revisions  - Bureau: 

27.  Tlach,  Joh.,  Inspector, 

28.  Pokorny,  Carl,  Ober-Revisor, 

sämmtlich  in  Prag. 

Haupt- Werkstätte  in  Komotau: 

29.  Watzke,  Joach.,  Ing.,  Vorstand  in 
Komotau. 

Werkstätte  in  Kralup. 

30.  Kunz,  Carl,  Vorstand  in  Kralup. 

Werkstätte  in  Bubna. 

31.  Wohlrab,  Franz,  Vorstand  in  Bubna. 

Werkstätte  in  Eger. 

32.  Sedlacek,  Franz,  Vorstand  in  Eger. 

65.  Erzherzog  Albrechtbahn. 
Verwaltungsrath  in  Wien. 

1.  Poninski,  Calixt  Fürst,  Präsident, 
in  Lemberg. 

2.  Erlanger,  Ludwig  Baron,  1.  Vice- 
Präsident,  in  Wien. 

3.  Regenhart  von  Zäpory,  Franz,  2. 
Vice-Präsident,  in  Wien. 

Mitglieder. 

1.  von  Bauer,  Sigmund  Ritter,  in  Wien. 

2.  von  Loessl,  Friedrich  Ritter,  in 
Wien. 

3.  Löwenick,  Nathan,  in  Frankfurt  a/M. 

4.  Mündel  von  Feldberg,  Josef  Ritter, 
Dr.,  in  Wien. 

5.  Reisch,  Koloman,  in  Wien. 

6.  Stirn  er,  Johann,  Dr.,  in  Wien. 

7.  Schneider  von  Arno,  Carl  Freiherr, 
in  Pressburg. 

8.  Zifferer,  Donat,  in  Wien. 

Direction. 

1.  Müller,  Otto,  J.-Dr.,  General-Secre- 
tair,  Wien. 

Central-V  erwaltungsbureauin 
. Wien. 

2.  von  Kolosväry,  Victor,  Ober- 
Inspector. 

3.  vonDeyma,  AlfredRitter,  Inspector, 
commerc.  Chef. 

Betriebs-Direction  Lemberg. 

4.  W o 1 s k i , Victor,  Dr.,  Ober-Inspector, 
Betriebsleiter. 

5.  von  Klosowski,  Ladislaus  R., 
Ober-Inspector,  Betriebsleiter-Stellver- 
treter. 


6.  Gostkowski,  Roman  Br.,  Inspector 
und  Verkehrs-Chef. 

7.  Regenhart,  Ferdinand , Material- 
Verwalter. 

8.  Wahn,  Leo,  Liquidator 

9.  Puzdrowski,  Kornel,  Ober-Inge- 
nieur. 

10.  K ir  i c h e s , Hermann, Zugförderungs- 
und Werkstätten-Chef. 

66.  FUnfkirchen-Barcser  Bahn. 

1.  vonHarkänyi,  Friedrich,  Präsident, 
Budapest. 

2.  Z i c h y , Ferdinand  Graf,  Vice-Präsident, 
Budapest. 

3.  Nemes,  Vinzenz  Graf,  Director,  Wien. 

4.  Vecsey,  Alexander  Baron,  Director, 
Kozma. 

5.  vonCassfan,  Martin  Ritter,  Director, 
Wien. 

6.  vonHerz , Julius  Ritter,  Director, Wien. 

7.  Bänffay,  Simeon,  Director,  Fünf- 
kirchen. 

8.  Pollak,  Ludwig,  Oberbuchhalter,  Bu- 
dapest. 

9.  Bock,  Ludwig,  Betriebsleiter,  Fiinf- 
kirchen. 

10.  Schnaidt,  Karl,  Inspector,  Fünf- 
kirchen. 

11.  Dietz,  Daniel,  Ober-Ingenieur,  Fünf- 
kirchen. 

12.  Port,  Ludwig,  Werkstätten-Chef, Fünf- 
kirchen. 

13.  Hlas ky , Eduard,  Bau-Ingenieur,  Fünf- 
kirchen. 

14.  Kanka,  Heinrich,  Werkstätten- Sous- 
chef, Fünfkirchen. 

67.  Galizische  Carl-Ludwig  Bahn. 

Präsident: 

1.  Jablonowski,  Karl  Fürst,  Excellenz, 
Seiner  K.  K.  apost.  Majestät  wirklicher 
geheimer  Rath  und  Kämmerer,  Oberst- 
Landmarschall  der  Königreiche  Gali- 
zien und  Lodomerien,  Vice-Präsident 
der  K.  K.  pr.  Galiz.  Rusticalbank  etc., 
in  Wien. 

Vice-Präsidenten: 

2.  Stummer  von  Traunfels,  Ritter, 

K.  K.  Regierungsrath,  Directions-Präses 
der  a.  p.  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn, 
Vice-Präsident  des  Verwaltungsrathes 
der  K.  K.  priv.  Oesterr.  Credit-Anstalt 
für  Handel  und  Gewerbe,  in  Wien. 

3.  Krasicki,  Casimir  Graf,  Excellenz, 
Seiner  K.  K.  ap.  Majestät  wirklicher 
geheimer  Rath,  Präsident  der  Galiz. 
ständischen  Credit-Anstalt  etc.,  in 
Lemberg. 

Mitglieder  des  Verwaltungsrathes: 

4.  Borkowski,  Wladimir  Graf,  K.  K. 
Kämmerer,  Vice-Präsident  der  K.  K. 
pr.  Galiz.  Actien-Hypothekenbank  etc., 
in  Lemberg. 

5.  von  Dobler,  Moritz  Ritter,  K.  K. 
Hofrath,  in  Wien. 

6.  Dzieduszycki,  Casimir  Graf,  Ver- 
waltungsrath der  K.  K.  pr.  Galiz.  Ac- 
tien-Hypothekenbank etc.,  in  Lemberg. 

7.  Hasner  von  Artha,  Leopold  Ritter, 
Dr.,  Excellenz,  Seiner  K.  K.  ap.  Ma-  | 
iestät  wirklicher  geheimer  Rath,  in 
Wien. 

8.  von  Höfken,  Gustav  Ritter,  Dr., 

K.  K.  Ministerialrath  in  Pension,  Ver- 
waltungsrath der  K.  K.  pr.  Oesterr. 
Credit-Anstalt  für  Handel  u.  Gewerbe 
etc.,  in  Wien. 

9.  vonKrainski,  Moritz  Ritter,  Curator 
der  Galiz.  Sparcasse  etc.,  in  Wien. 

10.  von  Raczy nski,  Clemens  Ritter,  Dr., 
Hof-  und  Gerichts-Advokat,  in  Wien. 

11.  Mises,  A.  O.,  Grosshändler,  Director 


der  Filiale  der  K.  K.  pr.  Oesterreich 
Credit-Anstalt  in  Lemberg  etc.,  in 
Lemberg. 

12.  Neu  mann,  Leopold,  Dr.,  K.  K.  Hof- 
rath und  o.  ö.  Professor,  in  Wien. 

13.  Poninski,  Calixt  Fürst,  Präsident 
des  Verwaltungsrathes  der  K.  K.  pr. 
Albrechtbahn,  in  Wien. 

14.  von  Pfeiffer,  Josef  M.  Ritter,  Gross- 
händler, Königl.  Württemberg.  Hofrath 
etc.,  in  Wien. 

15.  von  Simbschen,  Arbogast  Reichs- 
freiherr, in  Wien. 

16.  vonTodesko,  Eduard  Freiherr,  Gross- 
händler, Director  der  a.  pr.  Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn  etc.,  in  Wien. 

17.  Weissei  sen.,  Josef,  Dr.,  Hof- und  Ge- 
richtsadvocat,  Mitglied  desVerwaltungs- 
rathes  der  K.  K.  pr.  Böhm.  Westbahn 
etc.,  in  Wien. 

18.  Wodzicki,  Heinrich  Graf,  Präsident 
der  Galiz.  Landes-Bank  und  der  land- 
wirtschaftlichen Gesellschaft  in  Kra- 
kau. 

19.  Wodzicki,  Ludwig  Graf,  Präsident 
der  Galiz.  Boden-Credit-Anstalt,  Di- 
rections-Mitglied  der  Galiz.  Bank  für 
Handel  und  Industrie,  in  Krakau. 

General-Dir  ection  in  Wien: 

1.  Sochor  von  F r i e dr  i c h s t h a 1 , 
Eduard  Ritter,  Dr.,  K.  K.  Hofrath,  Ge- 
neral-Director. 

2.  Ursprung,  Anton,  technischer  Con- 
sulent. 

Secretariat: 

3.  von  Ostheim,  Albert  Ritter,  Dr., 
administrativer  Director. 

4.  Miller,  Anton,  Secretair. 

Central-Buchhaltung: 

5.  K 1 i m k e , Gustav,  Buchhalter. 

Einnahmen-Controlle: 

6.  Czerwenka,  Ferdinand,  Ober- Ex- 
peditor. 

Cassa  und  Liquidatur: 

7.  A r 1 e t , Alfred,  Cassirer. 

8.  Keltscha,  Laurenz,  Liquidator. 

Commerzielles  Bureau: 

9 Lewicki,  Daniel,  A.,  Central  - In- 
spector. 

Maschinenwesen: 

10.  Sladkowski,  Wenzel,  Central -ln- 
spector. 

Bahnerhaltung: 

11.  Hüller,  Emanuel,  Central-lnspector. 

Betrieb: 

12.  Ressig,  Anton,  Central-lnspector. 

Wagencontrole: 

13.  Z a w a d i 1 , Franz,  Oberingenieur. 

Ausgaben-Controle: 

14.  Woyer,  Rudolf,  Oberingenieur. 

Material-Abtheilung: 

15.  Weiss,  Maximilian,  Controleur. 

Betr  i e b s-D  ir  e c ti  o n in  L em  b er  g. 

16.  P ö c h , Anton,  Betriebs-Director,  Lem- 
berg. 

17.  Jirasek,  Anton,  Inspector,  stellver- 
tretender Betriebs-Direktor. 

18.  Koblizek,  Wenzel,  Verkehrs  - In - 
spector. 

Bau-  und  Bahnerhaltung: 

19.  G o e b e 1 , Carl,  Inspector. 

Werkstätten-Betrieb  und  Zug- 
förderung: 

20.  E 1 s n e r , Alfred,  Inspector. 

Commerzielles  Bureau: 

21.  R u z i c z k a , Franz,  Oberexpeditor. 


XV 


Materialwesen: 

22.  E r d t , Friedrich,  Oberingenieur. 

Rechtsbureau: 

23.  Hensel,  Adam,  Dr.,  Inspector. 
Rechnungs-Abtheilung: 

24.  P e t z o 1 d , Anton,  Inspector. 

Sammlungscassa: 

25.  Czerszyk,  Johann,  Cassirer. 

Vorstandsbureau: 

23.  Müllbauer,  Jacob,  Concipist. 

68.  Graz-Köflacher  Eisenbahn. 

V erwaltungsrath. 

1.  von  Schreiner,  Moriz  Ritter,  Dr., 
Hofgerichts- Advocat,  Präsident,  Graz. 

2-  von  Westland,  Vinc.  Alfred  Michel 
• , er’  ^ Regierungsrath,  Viceprä- 
sident,  Wien. 

3.  Beer,  Hermann,  Dr.,  Hof-  und  Ge- 
nchts-Advocat,  Wien. 

4'  Goldstein,  Julius,  Privat.,  Wien. 

5.  Wachsmuth,  Rudolf,  Dr.,  Director 
der  Allg.  Deutschen  Credit -Anstalt, 
Leipzig. 

Oberbeamte. 

1.  Eisl,  Reinhold.  Generaldirector,  Graz. 

2"  Wien3161’  ^us^av’  Ober  - Inspector, 

3.  Negro,  Josef,  Ober-Buchhalter,  Wien. 

^ Wi* nicksd°rfer,  Hauptcassirer, 

5.  Zander,  Alfred,  Inspector  für  Zug- 
förderung und  Werkstätten  - Dienst, 
Graz. 

6-  Wagner,  Josef,  Inspector  für  Ver- 
kehrs-  u.  commerziellen  Dienst,  Graz. 
S °vWa  , Johann,  Ober-Ingenieur  und 
Bahnerhaltungs-Chef,  Graz. 


1. 


2. 


3. 


4. 


5. 


6. 

7. 

8. 


9. 


10. 

11. 


69.  Kaiser  Ferdinands-  und  Mährisch- 
Schlesische  Nordbahn. 

Direction  in  Wien. 

Präses. 

Stummer  von  Traunfels,  Josef 
Ritter,  emer.  K.  K.  Professor,  Vice-Präsi- 
dent  des  Verwaltungs-Rathes  der  K.  K. 
priv.  Galizischen  Carl-Ludwigbahn  in 
Wien,  Vice-Präsident  des  Verwaltungs- 
Rathes  der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen 
Credit- Anstalt  für  Handel  und  Gewerbe. 

Präses -Stellvertreter, 
von  Plenker,  Georg  Freiherr,  K.  K. 
Minis  terial-Rath. 

Director en 

von  Felder,  Cajetan,  Dr.,  Mitglied 
des  Herrenhauses,  Bürgermeister  der 
lv.  K.  Reichshaupt-  und  Residenzstadt 
Wien,  Hof-  und  Gerichts-Advocat  etc. 
von  Fillunger,  Johann,  K.  K.  emer. 
Inspector  und  Civil-Ingenieur. 
von  Goldschmidt,  Moriz  Ritter, 
Frocuraführer  des  Hauses  S.  M.  v.  Roth- 
schild, Verwaltungs- Rath  der  K.  K. 
priv.  Credit-Anstalt  für  Handel  und 
Gewerbe  und  der  K.  K.  priv.  Südbahn- 
Geselischaft,  Königlich  Preussischer 
Consul. 

von  Kuranda,  Ignaz,  Dr.  philos.,  Ge- 
meinde-Rath  der  Stadt  Wien, 
von  Königs  wart  er,  Moriz  Freiherr. 
Lenz,  Alfred,  Civil-Ingenieur,  Verwal- 
tungs-Rath der  K.  K.  priv.  Kaiserin 
Elisabeth-Bahn. 

Tenenbaum,  Ludwig,  Director  der 
priv.  Oesterreichischen  National-Bank. 
i0Äes,C0’  Eduard  Baron,  Verwaltungs- 
Rath  der  K.  K.  priv.  Galizischen  Carl 
Ludwig-Bahn  und  der  K.  K.  priv.  Cre- 
dit-Anstalt für  Handel  und  Gewerbe, 
von  Wertheimstein,  Leopold  Ritter, 


Verwaltungs -Rath  der  'K.  K-  priv. 
Oesterreichischen  Credit  - Anstalt  für 
Handel  und  Gewerbe  und  der  ersten 
Oesterreichischen  Versicherungs  - Ge- 
sellschaft „Donau“. 

12.  von  Winterstein,  Simon  Freiherr, 
Vice-Präsident  des  Verwaltungs-Rathes 
der  K.  K.  priv.  Österreichischen  Credit- 
Anstalt  für  Handel  und  Gewerbe. 

Administration. 

General-Inspector. 

13.  Eichler  von  Eichkron,  Wil- 
helm Ritter,  K.  K.  Hofrath. 

General-Secretär. 

14.  von  Jacobi,  Jacob  Ritter,  K.  K. 
Hofrath. 

Allgemeine  Verwaltungs- 

Angelegenheiten. 

15.  Schwenk,  Ferdinand , Central-In- 

spector.  • 

16.  Rick,  Michael,  Oberingenieur. 

Centralleitung  für  Bau-  und 
Bahnerhaltungsdienst. 

17.  von  Stockert,  Franz  Ritter, 
Central -Inspector,  K.  K.  Regierungs- 
Rath. 

Bau-Inspectorat. 

18.  L e s s 1 e , Thomas,  Inspector  und  Vor- 
stand. 

19.  Schiele,  Friedr.,  Oberingenieur. 

20.  G e y 1 i n g , Franz,  Oberingenieur  in 
Bielitz  und  Bauleiter  für  die  Linie 
Bielitz-Savbusch. 

21.  Cappilleri,  Josef,  Vorstand  der 
V ermessungs- Abtheilung. 

22.  K r a p 1 , Richard,  Oberingenieur  und 
Baumeister. 

Bahnerhaltungs-Inspectorat. 

23.  Pfob,  Nemesius,  Inspector  und 
Vorstand. 

24.  Hermann,  Johann,  Inspector. 

25.  Blau,  Adolf,  Oberingenieur. 

26.  B u s e k , Franz,  Oberingenieur. 

27.  Feldscharek,  Carl, Oberingenieur. 

28.  F i 1 a u s , Julius,  Oberingenieur. 

29.  Nepomucky,  Johann , Oberinge- 
nieur. 

Rechnungs-  und  Controls- 
Bureau  für  Bau  - und  Bahn- 
erhaltungsdienst. 

30.  Knauer,  Franz,  Inspector  und  Vor- 
stand. 

31.  Schindler,  Franz,  Oberingenieur. 

32.  N eu wer th, Ludwig,  Oberingenieur. 

Bahnabtheilungs-Vorstände. 

33.  K i 1 1 1 , Anton,  Inspector  in  Wien. 

34.  P o t y k a , Theodor,  desgl.  in  Krakau. 

35.  Gail,  Franz,  Oberingenieur  in 
Olmütz. 

36.  Köhler,  Michael,  desgl.  in  Prerau. 

Strecken-Vorstand  in  Wien. 

37.  Schwarz,  Julius,  Oberingenieur. 

II.  Betriebs  - Ober-Inspectorat. 

38.  Kutilek,  Gustav,  Ober-Inspector. 

39.  Casteletz,  Johann,  Inspector. 

40.  R y b a k , Paul,  Oberingenieur. 

41.  Schefczik,  Anton,  Inspector. 

42.  Czerny,  Adalbert,  Oberingenieur. 

43.  Frenkl,  Josef,  Inspector. 

44.  L e p p i c h , Carl,  Oberexpeditor. 

45.  Schwarz,  Carl,  Oberingenieur. 

46.  Roll,  Anton,  Oberexpeditor. 

47.  Leeder,  Friedrich,  desgl. 

48.  Sobotik,  Franz,  desgl. 

49.  Sauer,  Richard,  desgl. 

60.  L a s c o , Martin,  Oberingenieur. 

Betriebs-Inspectorat  in  Wien, 

51.  S a c h s 1 , Koppelmann,  Inspector. 

52.  Fischer,  Andreas,  Oberingenieur. 

63.  Klein,  Anton,  Oberexpeditor. 


Betriebs-Inspectorat  i n Ostrau 

54.  Kuhnert,  Ferdinand,  Oberinge- 
nieur  in  Ostrau. 

55.  Kestranek,  Johann,  desgl.,  da- 
selbst. 

56.  Wabrschinetz,  Josef,  desgl.,  da- 
selbst. 

Stations-Vorstände. 

57.  Husnik,  Hubert,  Oberingenieur  in 
Wien. 

58.  R u p p , Eduard,  desgl.  in  Floridsdorf. 

59.  W e n i n g e r , Carl,  desgl.  in  Lunden - 
bürg. 

60.  Srb,  Franz,  desgl.  in  Prerau. 

61.  S ch  o s c h k o 1 a , Johann,  desgl.  in 
Ostrau. 

62.  Stremcha,  Carl,  desgl.  in  Oderberg. 

63.  Czadek,  Carl,  desgl.  in  Krakau. 

64.  E p 1 e r,  Hermann,  desgl.  in  Brünn. 

65.  Hoffner,  Josef,  desgl.  in  Olmütz. 

66.  Martini,  Carl,  Oberexpeditor  iu 
Troppau. 

67.  Necheles,  Simon,  Oberingenieur 
in  Bielitz. 

68.  Gez  ek  von  Rittersfeld,  Franz, 
desgl.  in  Sternberg. 

Stations-Oberbeamte. 

69.  Fischer,  Mathias,  Oberexpeditor  in 
Wien. 

70.  Kralert,  Franz,  desgl.,  daselbst. 

71.  Mayer,  Ferdinand,  desgl.,  daselbst. 

72.  Sen  dl  er,  Ignaz,  desgl.  in  Krakau. 

III.  Referent  für  commerziellen 
Betriebsdienst. 

73.  Himmel,  Alois,  Central-lnspector. 

IV.  Centralleitung  für  Zugförde- 
rungs- und  Werkstättenaienst. 

74.  Becker,  Ludwig,  Central-lnspector. 

75.  Th amm,  Wilhelm,  Oberingenieur. 

76.  Rotter,  Eduard,  desgl. 

77.  Waidl,  Franz,  Oberexpeditor. 

Zugförderungs-Insp  ectorat. 

78.  Schlu,  Heinrich,  Oberinspector. 

79.  Port,  Benedict,  Inspector. 

80.  Fischer,  Jacob,  Oberingenieur. 

W erkstätten-Insp  ectorat. 

81.  Langhof,  Franz,  Inspector. 

Werkstätten- Vorstände. 

82.  An  schütz,  August,  Inspector  in 
Floridsdorf. 

83.  Reifer,  Felix, Oberingenieur,  daselbst. 

84.  Gailard,  Heinrich,  desgl.  in  Ostrau. 

Heizhaus-Vorstände. 

85.  Dis  eher,  Christian,  Oberingenieur 
in  Wien. 

86.  Rayl,  Wenzl,  desgl.  in  Ostrau. 

V.  Material  wesen. 

87.  Tabeau,  Franz,  Inspector. 

88.  Prokesch,  Anton,  desgl. 

89.  Steyerer,  Ludwig,  Oberingenieur. 

90.  Hermann,  Adolf,  Oberexpeditor. 

91.  Jawurek,  Wilhelm,  desgl. 

VI.  Montanwesen. 

92.  Schohai,  Mathias,  Oberingenieur  in 
Wien. 

93.  Fiedler,  Leopold,  K.  K.  Bergrath 
und  Oberinspector  in  Ostrau. 

94.  Sauer,  Rudolf,  Oberingenieur  in 
Ostrau. 

95.  Stauger,  Carl,  desgl.,  daselbst. 

96.  Ott,  Franz,  desgl.  in  Michalkowitz. 

General-Secretariat. 

97.  Bezecny,  Anton,  Dr. , Rechts- 
Consulent. 

98.  Dietschold,  Rob.,  Central-lnspector. 

99.  Rauer,  Albert,  Bureau-Vorstand. 

100.  Adratsek,  Carl,  Commerz. Consulent. 

101.  Schmidt,  Josef,  Vorstands-Adjunct. 

102.  Bes chorner,  Johann,  Haupt-Cassier. 

103.  von  Barisani,  Gustav,  Vorstands- 
Adjunct. 


104.  Romberg,  Wilhelm,  Liquidator. 

105.  Ulbricht,  Ferdinand,  Vorstands- 
Adjunct. 

106.  Asti,  Carl,  Oberbuchhalter. 

107.  Kaiser,  Josef,  Buchhalter. 

108.  Beschorner,  Franz, Yice-Buchhalter. 

109.  Rick,  Carl,  Bureau-Vorstand. 

110.  Fromm,  Adalbert,  Oberingenieur. 

111.  Stummer,  Eduard,  desgl. 

112.  Holet  schek,  Carl,  desgl. 

113.  Hulek,  Josef,  Bureau-Vorstand. 

114.  Pfrim,  Georg,  Vorstands-Adjunct. 

115.  Frick,  Eduard,  desgl. 

116.  Frei s ler,  Libor,  Chef-Stellvertreter. 

117.  Martinitz .Vincenz, Bureau-V orstand. 

118.  Seeböck,  Mathias,  Registrator. 

119.  Bayer,  Wilhelm,  Oberexpeditor. 


70.  K.  K.  priv.  Kaiser  Fran  z Josef-Bahn. 

l 

Verwaltungsrath  in  Wien: 

1.  zu  Schwarzenberg,  Johann  Adolf 
Fürst,  Präsident. 

2.  von  Suttner,  Carl  Gundacker  Frei- 
herr, Präsident-Stellvertreter. 

3.  zu  Schwarzenberg,  Adolf  Joseph 
Fürst. 

4-.  zu  Fürstenberg,  Johann  Egon 
Landgraf. 

5.  Vrints  von  Falkenstein,  Maximi- 
lian Graf. 

6.  Hoyos-Sprinz enstein,  Ernst  Graf. 

7.  von  Schönerer,  Mathias  Ritter. 

8.  W e i s s , Adolf  Dr.,  Hof-Gerichtsadvokat. 

9.  von  Boeckmann,  Adolf  Ritter. 

10.  Seutter  von  Loetzen,  Eduard,  in 
Prag. 

11.  Kutscheravon  Aichbergen,  Franz. 

12.  Nostitz,  Hugo  Graf,  in  Prag. 

13.  Ladenburg,  Ludwig. 

14.  von  Chalaupka,  Adolf  Ritter. 

16.  Thurn-Valle-Sassina,  Josef  Graf. 

Landesfürstlicher  Commissär: 

16.  von  D ob  ler,  Moritz  Ritter,  p.  K.  K. 
Hofrath. 

Stellvertreter: 

17.  Bayer,  Johann,  K.  K.  Sectionsrath 
im  Fin.-Ministerium. 

General-Direction  in  Wien. 

1 . K o g e r e r,  Heinrich  Ritter  von,  Hofrath 
General-Director. 

Sections- Vorstände: 

2.  Danzer,  Friedrich,  General-Inspector, 
für  die  Abtheilungen  V,  VIII,  IX  und 
die  active  Betriebs-Controle. 

3.  Blaschek,  Vincenz,  General-Inspector, 
für  die  Abtheilungen  II,  111,  IV  und  X. 

General  -Directions  - Abtheilungen: 

4.  Buschmann,  Alfred  Freiherr  von, 
i.  u.  Dr.,  Secretair,  I.  V orstand  der  Abthei- 
iung  I für  Personal-,  Rechts-  und  Präsi- 
dial-Angelegenheiten,  ferner  für  Ueber- 
wachung  des  Sanitätsdienstes  und  der 
Hilfsämter. 

5.  Atzinger,  Franz,  Ober-Inspectör,  Vor- 
stand der  Abtheilung  H für  den  Bau- 
und  Bahnerhaltungsdienst. 

6.  Klaudy,  Carl,  Kaiserl.  Rath,  Central- 
Inspector,  Vorstand  der  Abtheilung  III 
für  den  gesammten  Verkehrsdienst 
(Fahr-,  Stations-,  Telegrafen-,  Personen- 
und  Waaren  - Expeditions- Dienst  und 
für  Reclamationen). 

7.  Tilp,  Emil,  Ober-Inspector,  Vorstand 
der  Abtheilung  IV  für  den  Werkstätten- 
und  Zugförderungsdienst. 

8.  Kuoblich,  Albert,  Ober  - Inspector, 
Vorstand  der  Abtheilung  V für  das 
Tarifwesen  und  für  Rückvergütungen 
im  Personen-  und  Sachen-Transport. 

9.  Klier  von  Treuenstamm,  Johann, 
Central-Buchhalter,  Vorstand  der  Ab- 


theilung VI  für  die  Central-Buchhaltung, 
finanzielle  Controle  und  Liquidatur. 

10.  Schramm,  August,  Inspector,  Vor- 
stand der  Abtheilung  Vn  für  die  Ge- 
schäfte der  Haupt-Cassa. 

11.  Schimana,  Johann,  Inspector,  Vor- 
stand der  Abtheilung  VHI  für  commer- 
cielle  Controle  und  Statistik. 

12.  Bäumer,  Rudolf,  Inspector,  Vorstand 
der  Abth.  IX  für  technische  Controle. 

13.  Czerny,  Wenzel,  lnspector,  Vorstand 
der  Abth.  X für  das  Materialwesen  und 
die  Geschäfte  des  Impressen-Bureaus. 

14.  P f eiff er,  Carl,  Inspector,  Vorstand  des 
Grundeinlösungs-  und  Steuer-Bureaus. 

Executiver  Dienst. 

A.  Bahn  - Abtheilungen: 

15.  Wandruschka,  Alois,  Inspector,  Vor- 
stand der  Bahn- Abtheilung  Wien. 

16.  Liebsch, Eduard, Ober-Ingenieur,  Vor- 
stand der  ßahnabtheilung  in  Pilsen. 

17.  Jindra,  Franz,  Ober-Ingenieur,  Vor- 
stand der  Bahnabtheilung  in  Prag. 

B.  Verkehrs  - Ab  theilungen: 

18.  Graf,  Richard,  Ober-Ingenieur,  Vor- 
stand der  Verkehrs-Abtheilung  in  Wien. 

19.  Klieber, Leopold, Ober-Ingenieur, V or- 
stand der  Verkehrs-Abtheil,  in  Pilsen. 

20.  Herfurth,  Johann,  Ober-Ingenieur, 
Vorstand  der  Verkehrs-Abth.  in  Prag. 

C.  Central- Wagen -Dirigirüng: 

21.  Frank,  Eduard,  Ober-Ingenieur,  Vor- 
stand in  Budweis. 

D.  Material-Haupt-Depöt: 

22.  Pospischil,  August,  Vorstand,  Revi- 
dent I in  Gmünd. 

E.  Werkstättendienst: 

23.  Longo,  Josef,  Inspector,  Vorstand  der 
Central- Werstätte  in  Gmünd. 

71.  Kaiserin  Elisabetli-Balin. 

V erwaltungsrath. 

1.  von  Sch  ey,  Friedrich  Freiherr,  Präsi- 
dent des  Verwaltungsrathes,  in  Wien. 

2.  von  Boschau,  Wilhelm  Ritter,  Vice- 
Präsident  des  Verwaltungsrathes,  in 
Wien. 

3.  von  Hornbostel,  Theodor  Ritter, 
Vice-Präsident  des  Verwaltungsrathes, 
in  Wien. 

Mitglieder  des  Verwaltungsraths 

4.  Bolze,  Filipp,  in  Wien. 

5.  von  Epstein,  Gustav  Ritter,  in  Wien. 

6.  von  Goldschmidt,  Julius  Ritter,  in 
Wien. 

7.  Ihm,  August,  in  Frankfurt. 

8.  Kaulla,  August,  in  Wien. 

9.  Lenz,  Alfred,  in  Wien. 

10.  von  Lindheim,  Alfred  Edler,  in 
Wien. 

11.  von  Neumann,  Josef  Ritter,  Dr.,  in 
Wien. 

12.  von  Oppenheim,  Freiherr,  in  Cöln. 

13.  Scherer,  Hermann,  Dr.,  in  Frankfurt. 

14.  von  Sommaruga,  Franz  Freiherr, 
in  Wien. 

15.  von  Stein,  Lorenz  Ritter,  Dr.,  in  W'ien. 

D i r e c t i o n. 

16.  Czedik  von  Brün delsberg,  Alois, 
K.  K.  Sect.-Chef  a.  D.,  General-Director 
in  Wien. 

17.  Zelniczek,  Johann,  Central-Director 
in  Wien. 

18.  Wieser,  Heinrich,  Secretair  in  Wien. 

19.  von  Pflügl,  Victor  Edler,  Reclits- 
Consulent  in  Wien. 

Verkehrs-undcommerciellerDienst. 

20.  Fikeys,  Thomas,  lnspector  in  Wien. 

21.  Obermayer,  August,  Director  in  Wien. 

22.  Künl,  Johann,  Director  in  Wien. 


23.  Rottmayer,  Julius,  lnspector  in  Wien. 

24.  Leitenberger,  Eduard,  lnspector  in 
Wien. 

25.  Seyschab,  Adolf,  lnspector  in  Wien. 

26.  Pollak,  Michael,  lnspector  in  Wien. 

27.  Storch,  Carl,  lnspector  in  Wien. 

28.  Galewski,  Peter,  lnspector  in  Linz. 

29.  Wessely,  Carl,  lnspector  in  Linz. 

30.  Grassberger,  Franz,  lnspector  in 
Salzburg. 

31.  Kasper,  Friedrich,  Ober-Ingenieurin 
Wien. 

32.  von  Scala,  Theodor,  Ober-Ingenieur 
in  Wien. 

Maschinen  - Wese n und  Zugförde- 
rungs - Dienst. 

33.  Hornbostel,  Carl,  Director  in  Wien. 

34.  W ojtechowsky, Wenzel, Ober-Inspec- 
tor in  Wien. 

35.  Wottiz,  Ignaz,  lnspector  in  Wien. 

36.  Greiner,  Johann,  lnspector  in  Wien. 

37.  C u r a n t , Berthold,  lnspector  u nd  Werk- 
stättenleiter in  Wien. 

38.  Barychar,  Wenzel,  Ober- Ingenieur 
und  Werkstättenleiter  in  Linz. 

39.  Suchanekj  Edmund,  Ingenieur  und 
Werkstättenleiter  in  Salzburg. 

40.  Pitlik,  Gottfried,  Ober-Ingenieur  in 
Linz. 

41.  Fischer  vonRösslerstamm,  Franz, 
Ober-Ingenieur  in  Salzburg. 

Bau-  und  Bahnerhaltungs-Dienst. 

42.  Bischoff,  Friedrich,  Bau-Director  in 
Wien. 

43.  Patz  eit,  Moriz,  lnspector  in  Wien. 

44.  Orleth,  Anton,  lnspector  in  Wien. 

46.  Gerl,  Eduard,  lnspector  in  Wien. 

46.  Swoboda,  Franz,  Ober-Ingenieur  in 
Wien. 

47.  Padiaur,  Anton,  Ober-Ingenieur  in 
Linz. 

48.  Sch  äff  er,  Franz,  Ober-Ingenieur  in 
Salzburg. 

Finanzieller  Dienst. 

49.  Krammer,  Carl,  Director  in  Wien. 

50.  Degetz,  Carl,  Hauptcassier  in  Wien. 

51.  Kann,  August,  lnspector  in  Wien. 

72.  Kascliau  - Oderberger  Eisenbahn. 

Direction  in  Budapest: 

1.  Vay,  Nikolaus  Baron,  K.  Ungar. 
Kronhüter,  K.  K.  wirklicher  geheimer 
Rath  etc. , Präsident. 

Directions  mitglieder: 

2.  A e b 1 y , Adolf. 

3.  von  Bocskay,  Ignaz. 

4.  Busbach,  Peter,  Dr. 

5.  Deutsch,  Bernard. 

6.  von  F öl  d v ä r y , Nikolaus. 

7.  von  Ivanka,  Emerich. 

8.  L o i s c h , Eduard. 

9.  W e i s s e 1 , Josef,  Dr. 

Aufsichtsrath. 

10.  B u n , Josef. 

11.  B arvics,  Albin. 

12.  Ha  n n o ver , Max. 

13.  Schweiger,  Martin. 

General-Direction  in 
Budapest: 

14.  d e M a i s t r e , Arthur  Vicomte,  K.  K. 

Regierungs- Rath,  General-Director. 

15.  von  S ä g o d y , Stefan  , General-In- 
spector  und  Stellvertreter  des  Gene- 
ral-Directors. 

16.  Dukavits,  Stefan,  lnspector,  Vor- 
stand des  Central-Bureaus. 

17.  Falk,  Heinrich,  Oberinspector,  Vor- 
stand der  Hauptbuchhaltung. 

18.  Gr ucker,  Emil,  lnspector,  Vor- 
stand der  Material-Verwaltung. 

19.  Jo  pst.  Albert,  lnspector,  Vorstand 

der  Abtlieilung  für  technischen  Ver- 
kehr. (Fortsetzung  folgt.) 


ffi  41. 


Die  Zeitung  erieheiiA 
Montags  und  Freitags. 

Vier telJÄhr lieh  für  4 Mark  zu  "beziehen  durch 
jed«  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  desDeutsch- 
Oesterr.  Postgehietes ; < 

Kreuzhand-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 
Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  69. 


1877. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Prirat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasae  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  PctitzeUe 
ouer  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart}  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenhahn -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  28.  Mai  1877. 


Den  durch  die  Post  und  den  Buchhandel  bezogenen  Exemplaren  liegt  der  Fahrplan  der  Holländischen  Eisen- 
bahn-Hesellschaft  hei. 

Dieser  Nummer  liegt  No.  9 des  „Anzeigers  überzähliger  Hüter  und  Gepäckstücke“  hei. 

Der  heutigen  Nummer  liegt  der  Schluss-Bogen  des  Verzeichnisses  der  Directoren  und  Oberbeamten  bei  den  dem 

Vereine  angehörigen  Eisenbahn- Verwaltungen  hei. 


Inhalt:  Die  Stellung  der  Deutschen  Teehniker.  — Zur  vergleichenden  Eisenhahnpolitik.  — Die  secundäre  Bahn  Neumünster- 
Heide-Tönning.  — Deutsche  Wochenschau.  — Bericht  über  den  Betrieb  der  vormaligen  Bayerischen  Ostbahn  für  das  Jahr  1875.  — Die 
Localbahn  Fröttstedt-Eriedrichroda.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Oesterreichische  Staatseisenbahn-Gesellschaft  (Beschlüsse 
der  Generalversamml.).  — Schweiz  (Wädensweil-Einsiedeln,  Sieders-Leuk  und  Court-Münster  eröffnet).  — Italien.  — Frankreich.  — Niederlande. 
— Niederländisch  Indien.  — Eiserne  Eisenbahnschwellen.  — Juristisches.  — Personal-Nachrichten.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Verkehrs-Er- 
öffnungen. 2.  Betriebsstörungen.  3.  Personenverkehr.  4.  Dividenden- Auszahlungen.  5.  General- Versammlungen.  6.  Ausloosungen.  7.  Ge- 
neralversammlungs-Beschluss. 9.  Tarifänderungen.  10.  Submissionen.  11.  Submissions-Resultate.  — Privat- Anzeigen. 


Erläuterung  zu  dem  in  No.  33  dieser  Zeitung  erschienenen, 

„Die  Steilung  der  Deutschen  Techniker  etc.“ 

überschriebenen  Artikel. 

Obwohl  es  gegen  meine  Gepflogenheit  ist,  auf  anonyme  Kund- 
gebungen über  meine  Arbeiten  Rückäusserungen  zu  tkun,  so  sehe 
ich  mich  doch,  ausnahmsweise,  zu  einer  solchen  in  Betreff  des  an 
leitender  Stelle  in  No.  33  der  Zeit.  d.  Ver.  Deutsch.  Eisenb.-Verw. 
erschienenen,  mit  dem  Titel  meiner  Schrift:  ,,D  i e Stellung  der 
Deutschen  Techniker  im  staatlichen  und  socia- 
len Leben“  überschriebenen  Besprechung  dieser  Publication  ver- 
anlasst. 

Motivirt  wird  diese  Ausnahme  durch  den  anstandsvollen  und 
wohlwollenden  Ton  des  offenbar  aus  Oesterreichischer  Feder  ge- 
flossenen Aufsatzes,  vornehmlich  aber  durch  den  sonderbaren  Um- 
stand, dass  der  Herr  Verfasser  für  die  Bildung  derjenigen  Conclu- 
sionen,  in  welcher  seine  Anschauung  am  bestimmtesten  von  der 
meinen  abweichen  soll,  etwas  ganz  Anderes  als  meine  Absicht 
war,  ja  fast  das  Gegentheil  davon,  aus  der  Schrift  herausgelesen 
hat.  Er  sagt  pag.  411 : „was  nach  den  weiteren  Ausführungen 
nur  dahin  verstanden  werden  kann,  dass  v.  W.  lediglich 
tüchtige  Techniker  an  der  Spitze  der  Eisenbahn  - Unter- 
nehmungen sehen  will.“ 

Nichts  kann  der  Tendenz  dieser  Schrift  ferner  liegen,  die, 
mehr  als  viele  Fachgenossen  wohl  annehmen,  von  Erkenntniss  der 
inneren  und  äusseren  Hindernisse  durchdrungen  ist,  welche  gerade 
dem  Techniker  die  Gewinnung  der  (nichtwissenschaftlich  - fach- 
lichen) Eigenschaften  erschweren,  die  zur  Leitung  von  Eisenbahn- 
Unternehmen  an  höchster  Stelle  erforderlich  sind,  und  welche  die 
Zahl  derjenigen  Techniker  immer  sehr  eingeschränkt  haben,  die, 
als  doppelt  rühmliche  Ausnahmen,  im  Stande  waren,  sich  die- 
selben trotz  alledem  anzueignen. 

In  der  Tendenz  der  in  Rede  stehenden  Schrift  musste  es 
aber  liegen,  gerade  solche  aufzuführen,  wo  es  galt,  Beispiele  von 
glücklicher  Führung  grosser  Unternehmungen  durch  Techniker  zu 
geben. 

Die  Befähigung  Eisenbahnen  zu  leiten  mit  der  technischen 
zu  identificiren,  wäre  eine  Absurdität,  deren  sich  kein  wirklicher 
Fachmann  schuldig  machen  wird. 


Die  drei  grossen  Elemente  der  Eisenbahn  - Manipulation, 
Administration,  Commerzie  und  Technik  sind  voll- 
ständig äquivalent  innerhalb  derselben. 

Aber  man  kann  ebenso  gut  in  jeder  dieser  Branchen  eine 
Capacität  sein , ohne  das  Zeug  zum  guten  Eisenbahn  - Dirigenten 
zu  haben,  wie  aus  jeder  dieser  Branchen  ein  vortrefflicher  Eisen- 
bahn-Leiter hervorgehen  kann. 

Wie  daher  einerseits  kein  Vernünftiger  behaupten  wird,  dass 
nur  ein  Jurist,  oder  nur  ein  Kaufmann,  oder  nur  ein  Techniker 
ein  guter  Eisenbahn  - Dirigent  sein  könne,  so  wird  anderseits 
jeder  Redliche , Vernünftige  fordern,  dass  der  Chef  einer 
Bahn  ein  Sachverständiger  im  vollsten  Sinne  des 
Wortes.das  heisst  ein  für  seinAmt  gründlichvor- 
gebildeter,  in  der  Praxis  des  Eisenbahnwesens 
von  unten  auf  geschulter,  wirklicher  Fachmann 
sei.  Dass  für  diese  Vorbildung,  diese  Schulung  der  nichttechnischen, 
höheren  Eisenbahn-Functionäre  unsere  Erziehungsform  so  gut  wie 
gar  nicht  vorsorgt,  und  den  bei  Recrutirung  derselben  befolgten 
Maximen,  seltener  als  gut,  auf  dieselben  Rücksicht  nehmen,  ist 
eine  bedauerliche  aber  unbestreitbare  Thatsache. 

Zum  Nachweise  dafür,  dass  der  ungenannte  Herr  Verfasser 
(ob  durch  Schuld  meiner  Ausdrucksweise  oder  seiner  Auffassung 
mag  dahin  gestellt  bleiben)  durchaus  von  meinen  wirklichen  ab- 
weichende Anschauungen  in  der  Schrift  gefunden  habe,  möge 
hier  der  Wortlaut  stehen,  den  ich  meinen  Ansichten  (wie  an  vie- 
len anderen  Stellen)  in  meiner  Schrift:  Die  Sicherung  des 
Eisenbahnbetriebes  1876  pag.  75  und  73  gegeben  habe: 
(pag.  75)  ,,Wir  haben  oben  angedeutet,  und  an  anderen 
Stellen  ausführlicher  dargethan , dass  die  Befähigung  zur 
Eisenbahnleitung  durchaus  nicht  an  technische 
Vorbildung  geknüpft  sei,  aber  unbedingt  die 
Kenntniss  des  Fachs,  durch  Dienst  von  unten 
auf  erworben,  erfordere.“ 

(pag.  73)  „Das  Eisenbahnwesen  ist  eine  Dreieinigkeit,  be- 
stehend aus  einem  mercantilischen , einem  administrativen  und 
einem  technischen  Elemente  etc.  etc.“ 

Da  diese  drei  Eigenschaften  in  einer  Person  vereinigt  nicht 
leicht  erfindlich  sind,  so  wird  man  sich  schon  glücklich  schätzen 


530 


müssen,  eine  Administration  aus  einer  Trias  von  drei  Meistern 
zusammensetzen  zu  können  und  es  würde  durch  eine  solche  Com- 
bination  aus  einem  tüchtigen  Verwaltungsmann,  einem  erfahrenen 
Geschäftsmann  und  einem  tüchtigen  Techniker,  mit  einem 
von  ihnen  als  „primus  inter  pares“  an  der  Spitze, 
dem  Begriffe  einer  für  die  Betriebsführung  einer  Bahn  entsprechen- 
den Behörde  am  nächsten  zu  kommen  sein.“ 

Es  stimmt  dies  nicht  allein  dem  Sinne,  ja  fast  sogar  dem 
Wortlaute  nach  mit  den  betreifenden  Kundgebungen  des  Herrn 
Verfassers  jenes  Artikels  überein,  durch  die  er  meinen  Ansichten 
entgegen  zu  treten  glaubt. 

Wien,  Mai  1877.  M.  M.  von  Weber. 

Die  Stelle  in  der  von  Weber’schen  Broschüre,  welche  unsern 
Berichterstatter  zu  seiner,  wie  Herr  von  Weber  selbst  anerkennt, 
sehr  massvollen  kritischen  Bemerkung  Veranlassung  gegeben  hat, 
lautet  wie  folgt: 

„Es  gi ebt  noch  keinen  Ruhm  für  den  Deutschen  T ech- 
niker!  Man  sollte  nun  meinen,  dass  Nützlichkeits-Tendenzen  die 
Privat-Industrie  fast  allenthalben  veranlasst  haben  müssten,  die  ent- 
giltige  Leitung  ihrer  Unternehmungen  der  competentesten  Fachbe- 
fähigung anzuvertrauen. 

Es  ist  dies  auch  da  vielfach  der  Eall  gewesen,  wo  die  Zwecke 
dieser  Unternehmungen  solide  und  reine  waren.  So  sehen  und  sahen 
wir  z.  B.  die  Leitung  einer  Anzahl  der  prosperirendsten  grossen 
Eisenbahncomplexe,  von  denen  wir  nur  die  Kaiser  Ferdinands -Nord- 
bahn, die  Oesterreichische  Staatsbahn,  die  Berlin  - Hamburger,  die 
Magdeburg-Halberstädter  und  Magdeburg-Leipziger  Bahn  nennen,  in 
den  Händen  ausgezeichneter  Techniker. 

Aber  eine  sehr  grosse  Menge  der  industriellen  Unternehmungen 
hat  ihre  ursprüngliche  Tendenz  völlig  verloren. 

Aus  Veranstaltungen  für  rednchen  bürgerlichen  Erwerb  und 
für  die  öffentliche  Wohlfahrt  sind  diese  lediglich  zu  Speculations-Ob- 
jecten,  zu  Mitteln  des  Capitals-Umsatzes  und  der  Titres-Agiotage,  zu 
Gegenständen  des  Börsenspiels  geworden,  die,  durch  Schwindel  in  das 
Lehen  gerufen,  nur  um  der  Finanz  - Operationen  mit  ihren  Capitalien 
willen  am  Leben  erhalten  werden. 

An  der  dauerhaften,  soliden  Prosperität  der  zahlreichen  In- 
stitute dieser  Art  ist  fast  Niemandem  gelegen.  Ihre  Leitung  höchster 
Instanz  kann  der  ernsten,  redlich  wollenden  fachlichen  Massgabe  völlig 
entbehren.  Sie  ruht,  ihrem  Zwecke  am  gemässesten,  in  der  Hand  der 
Coterie,  der  Vergesellschaftung  der  finanziellen  Interessen,  der  Spe- 
eulation  und  deren  Trabanten.  Die  Executive  ihrer  Bewirthschaftung 
aber  wird  am  zweckmässigsten  Kräften  anvertraut,  bei  deren  Wahl 
die  Frage  nicht  lautet:  „wer  ist  der  Tüchtigste?“  sondern  „W er 
passt  uns?“ 

Diesem  Hergange  gemäss  sehen  wir  in  vielen  Fällen  die  Schaffung 
der  leitenden  Körperschaften  industrieller  Unternehmungen  und  von 
Verkehrsanstalten,  und  die  Wahlen  zu  ihrer  Ergänzung  sich  voll- 
ziehen. Oefter  als  die  Wahl  zeigt  sich  hierbei  die  Vermeidung  der 
redlichen  fachlichen  Capacität  als  Tendenz. 

Nach  wie  vor  finden  wir  daher  auch  in  den  Directionen,  Ver- 
waltungs-  und  Aufsichtsräthen  der  Privat-Unternehmungen  die  Fach- 
männer nur  in  verschwindender  Minorität  vertreten.  In  dieser  Be- 
ziehung hat  die  Neuzeit  keinerlei  Vorschrift  gebracht. 

Ja  es  darf  ohneweiters  behauptet  werden,  dass  die  gegenwär- 
tige Periode  der  gewissenlosen  Ausbeutung  der  deplorablen  Folgen 
des  Schwindels,  des  Abbruchs  der  Ruinen  und  der  Ausräubung  des 
Bankerotts,  mit  ihren,  an  Unsittlichkeit  die  der  Schwindelperiode 
weit  übertreffenden  Tendenzen,  auch  auf  die  Stellung  und  den  Geist 
der  Berufsclasse  vielfach  demoralisirend  und  deprimirend  gewirkt  habe.“ 

Da  die  Broschüre  des  Herrn  von  Weber:  „Die  Stellung  der 
Deutschen  Techniker  im  staatlichen  und  socialen  Leben“  be- 
titelt ist,  und  ihrem  ganzen  Inhalte  nach  sich  nur  auf  den  Tech- 
niker bezieht,  so  schien  auch  uns  die  vorstehende  Stelle  nicht 
anders  verstanden  werden  zu  können,  als  unser  Berichterstatter  die- 
selbe aufgefasst  hat  und  ist  daher  die  vorstehende  von  Herrn  von 
Weber  gegebene  Erläuterung  jedenfalls  sehr  willkommen,  welche 
zeigt,  dass  der  Herr  Verfasser  noch  auf  seinem  in  früher  erschie- 
nenen Schriften  ausgesprochenen  Standpunkt  über  die  Leitung 
der  Eisenbahn-Unternehmungen  steht.  Die  Redaction. 

Zur  vergleichenden  Eisenbahnpolitik. 

Vom  Abgeordneten  Dr.  Gustav  Eberty. 

I.  Einleitung. 

Die  Deutsche  Eisenbahnpolitik  hat  bereits  ausführliche  Er- 
örterungen in  diesen  Blättern  gefunden;  die  Englische,  Amerika- 


nische, Französische  und  Italienische  sollen  daher  hier  vorzugs- 
weise geschildert  werden. 

Die  Bildung  hat  sich  von  Italien  aus  über  die  Menschheit 
verbreitet.  Dies  ward  durch  die  Wege  angebahnt. 

Wer  denkt  nicht,  wenn  er  jetzt  in  Rom  auf  der  via  sacra 
einhergeht,  an  den  eisernen  Tritt  der  Legionen,  welche  die  Welt 
überwanden,  wie  sie  einst  auf  dieser  Strasse  triumphirend  einher- 
schritten; wenn  er  von  Rom  durch  Campanien  auf  der  via  Appia 
nach  Neapel  wandert,  wenn  ihn  dann  Nebel  und  Dünste  umgeben, 
die  Büffelheerden  an  ihm  vorbeijagen,  wer  denkt  nicht  daran,  dass 
die  via  Appia  einst  durch  diese  jetzt  öde  daliegende  Wildniss 
den  Segen  reicher  landwirthschaftlicher  Entwickelung  führte,  wie 
Dorf  an  Dorf,  Stadt  an  Stadt  sich  reihten,  bis  durch  Vernach- 
lässigung und  Missregierung  die  Strasse  zum  grossen  Theile  in 
Sümpfe  versank. 

Das  in  Italien  begonnene  Werk  übertrugen  die  Römer  nach 
Deutschland.  Die  Römerstrassen  am  Rheine  und  an  der  Donau 
führten  zur  Anlegung  von  Castellen  und  Städten  an  ihren  Ufern. 

So  waren  es  stets  die  Wege,  welche  nicht  blos  die  Cultur 
des  Bodens,  sondern  auch  die  Verbindung  unter  den  Menschen, 
die  Gesittung,  herbeiführten,  ein  gemeinsames  Recht  und  eine  feste 
Ordnung  begründeten.  Die  Wege-Gesetzgebung  wurde  überall  die 
Grundlage  der  Communal- Verfassung. 

In  England  trat  diese  civilisatorische  Bedeutung  der  Wege 
zugleich  mit  der  Begründung  der  politischen  Freiheit  in’s  Leben. 
Als  um  die  Mitte  des  17.  Jahrhunderts  die  „Petition  of  rights“ 
Geltung  erlangte,  als  dann  später  Cromwell  nach  dem  Sturz  der 
Stuarts  die  Englische  Macht  fester  als  je  begründete,  nahm  man 
sich  auch  der  Wege-Verbesserung  durch  eine  eingehendere  Gesetz- 
gebung an.  Sie  wurde  zu  einer  gemeinsamen  Pflicht  des  Kirch- 
spiels (parish);  die  turnpike-roads  (Schlagbaumwege)  wurden 
trusts  (Vertrauensmännern  der  Gemeinde)  zur  Erhaltung  über- 
geben, mit  der  Befugniss  Wege-Zölle  zu  erheben  und  verzinsliche 
Anleihen  zum  Zwecke  der  Erhaltung  der  Wege  aufzunehmen.  Die 
erste  Bill  dieser  Art  datirt  vom  Jahre  1663.  Es  dauerte  ein  Jahr- 
hundert bis  zum  Erlass  des  ersten  allgemeinen  Gesetzes  über  den 
Gegenstand  im  Jahre  1767.  Durch  dieses  wurde  den  trusts  auch 
die  Expropriationsbefugniss  beigelegt,  mit  durch  die  Jury  nach 
freiem  Ermessen  zu  bestimmender  Entschädigung  der  Entäusserten. 
Fast  um  dieselbe  Zeit  schloss  sich  an  die  Landstrassen  die  Kana- 
lisation an. 

Der  erste  Erbauer  eines  grösseren  Kanals  in  England  war 
der  Herzog  von  Bridgewater,  welcher,  nach  den  Mustern  die  er  in 
Holland,  Frankreich,  Italien  zuerst  gesehen,  durch  ein  künstliches 
Gewässer  Kohlenbergwerke  in  Worsley  mit  Manchester,  dann  diese 
Stadt  selbst  mit  Liverpool  verband.  Für  je  drei  besondere  Theile 
des  Kanals  erstritt  der  Herzog  in  den  Jahren  1758,  1759  und  1762 
drei  besondere  Parlamentsacte. 

Nach  diesem  Anfänge  wurden  bereits  1770—1780  sehr  be- 
deutende Kanäle  in  England  gebaut.  Die  Hauptperiode  des  Eng- 
lischen Kanalbaues  fällt  aber  in  die  Jahre  1790—1805.  Die  hierauf 
bezügliche  Gesetzgebung  folgte  dem  Vorbilde  der  über  die  turnpike- 
roads  ergangenen,  doch  mit  dem  Hervortreten  einer  scharfen  Con- 
trole  zur  Wahrung  des  öffentlichen  Interesses  den  Speculationen 
der  Unternehmer  gegenüber. 

Die  Höhe  des  Kapitals,  die  Antheile  der  einzelnen  Tlieil- 
nehmer,  die  Höhe  der  Kanalzölle  nach  der  verschiedenen  Be- 
schaffenheit der  Waaren  wurden  durch  Parlamentsacte  festge- 
setzt. Streitigkeiten  zwischen  dem  Publicum,  dem  die  Benutzung 
des  Kanals  schlechthin  freisteben  muss,  und  den  Kanaleigen- 
thümern  werden  durch  commissioners  entschieden,  welchen  keine 
pekuniären  Vortheile  aus  den  Zöllen  zufliessen  dürfen.  Ebenso  wie 
Wege  und  Kanäle  wurde  seit  1820  die  Gasbeleuchtung  in  England 
durch  Parlamentsacte  geregelt. 

Der  Grundgedanke  ist  überall,  dass  das  Unternehmen,  wie 
es  durch  den  öffentlichen  Nutzen  gegründet,  auch  dem  öffentlichen 
Nutzen  zu  unterwerfen  sei.  Die  Gasbeleuchtung,  das  wurde  z.  B.  in 
die  Acte  für  Wolverhampton,  Gloucester  und  Dublin  aufgenom- 
men, sollte  billiger  und  besser  sein  als  die  mit  Oel. 


531 


n.  Englische  Eisenbalmpolitik. 

Aber  welchen  Umschwung  brachte,  nach  der  Anwendung 
des  Gases  zur  Beleuchtung,  der  Dampf  als  fortbewegende  Kraft 
in  die  ruhige  Entwickelung  der  Land-  und  Wasserstrassen! 

Als  1826  die  Manchester-Liverpool  railway  act  eingebracht 
wurde,  erhob  sich  dagegen  das  Interesse  der  Kanalbesitzer  als 
einen  Einbruch  in  ihre  verbrieften  Rechte.  Der  Kanal  zwischen 
Liverpool  und  Manchester  hatte  ihnen  an  jährlicher  Rente  soviel 
als  ihr  Anlagekapital  betrug  geliefert.  Kein  Wunder,  dass  sie  sich 
der  Concurrenz  der  Eisenbahnen  widersetzten.  Der  Widerstand 
im  Parlamente  wurde  nur  dadurch  überwunden,  dass  man  den 
Besitzer  des  Bridge  water-  Kanals,  Marquis  von  Stafford  bewog, 
sich  mit  Actien  an  dem  Eisenbahnunternehmen  zu  betheiligen. 

Die  Klauseln  dieser  Bill,  welche  bei  allen  anderen  zum 
Muster  diente,  zeigen  eine  ausserordentliche  Vorsicht  für  die 
öffentliche  Sicherheit  und  Bequemlichkeit. 

So  soll  die  Eisenbahn  keine  öffentliche  Strasse  kreuzen; 
durch  Ueberbrückungen  soll  der  Uebergang  erfolgen.  Die  Aus- 
stellung von  Prioritäts-Obligationen  wird  auf  '/*  des  Actiencapitals 
beschränkt;  Vio  des  Reingewinns  muss  zu  Kosten  für  unvor- 
hergesehene Ausgaben  reservirt  werden;  die  Tarifsätze 
werden  regulirt;  die  Eisenbahn  soll,  wie  der  Kanal,  eine  freie 
Strasse  für  alle  Frachtführer  gegen  Zahlung  von  Wagegeldern  an 
die  Eisenbahngesellschaft  sein.  Uebersteigt  die  Dividende  10  pCt., 
so  müssen  die  Wegegelder  um  ein  Vjo  für  jedes  Pfd.  Sterling  her- 
abgesetzt werden.  Die  Angrenzer  haben  die  Freiheit  Zweigbahnen 
zu  bauen. 

Kam  auch  bei  der  feierlichen  Einweihung  dieser  Bahn  am 
17.  September  1830  jener  berühmte  Staatsmann,  der  Präsident  des 
Handelsamts  Huskisson,  dem  die  Durchbringung  der  Bill  vorzüg- 
lich zu  verdanken  war,  unglücklicher  Weise  um’s  Leben , so  be- 
festigte doch  der  günstige  Erfolg  das  Vertrauen  zu  dem  neuen 
Transportmittel,  dessen  grosse  Bedeutung  für  Handel  und  In- 
dustrie, für  die  Wohlfahrt  des  Landes,  insbesondere  der  Hauptstadt 
man  bald  sicher  voraus  sah. 

1833  wurde  die  Bill  für  die  Bahn  Liverpool-Birmingham,  so- 
wie die  für  London-Birmingham  durch  gebracht,  1834  die  London- 
Southhampton , 1835  die  Great- Western,  von  Bristol  nach  London. 

Alle  diese  Bills  schliessen  sich  aber  wie  erwähnt  der  Liver- 
pool-Manchester an.  Doch  fehlte  bei  ihnen  die  Bedingung , dass 
bei  einer  Höhe  der  Dividende  von  10  pCt.  eine  entsprechende  Her- 
absetzung der  Maxima  des  Tarifs  erfolgen  solle;  es  war  diese  Weg- 
lassung wohl  nicht  ganz  ohne  Zusammenhang  mit  der  wachsenden 
Macht  der  Eisenbahninteressen  im  Parlament.  Dass  alle  Personen, 
wie  einst  auf  den  Kanälen  volle  Freiheit  des  Verkehrs  mit  allen 
Fahrzeugen  haben  sollten,  wurde  bald  zu  einer  blossen  Fiction. 
Die  Maxima  für  die  Beförderung  in  den  verschiedenen  Wagen- 
klassen wurde  sehr  hoch  festgesetzt.  Die  Weiterentwickelung  dieser 
Gesetze  besteht  in  dem  Kampfe  der  Interessen  der  Eisenbahn- 
Gesellschaften  mit  dem  Gemeinwohl,  an  welchem  sich  die  grössten 
Staatsmänner  und  Denker  des  Englischen  Volks  betheiligten.  Be- 
sonders lebhaft  entbrannte  dieser  Kampf  1836  durch  die  Ueber- 
schüttung  des  Hauses  mit  Eisenbahnprojecten.  Man  machte  auf 
die  Kapitalverschwendung,  welche  in  den  Concurrenzbahnen  liege, 
aufmerksam  und  so  wurden  am  1.  März  1836  Normativbedin- 
gungen für  die  Genehmigung  von  Eisenbahnbills  festgestellt, 
wonach  nur  solche  Projecte  genehmigt  werden  sollten,  welche 
eine  rationelle  Verwendung  des  Kapitals  und  den  Nutzen  des 
Landes  förderten. 

Im  Jahre  1844  fanden  auf  Antrag  Gladstone’s  die  umfang- 
reichsten Untersuchungen  des  Eisenbahnwesens  statt ; die  meisten 
der  7000  Fragen,  welche  den  Sachverständigen  vorgelegt  wurden^ 
sind  von  Gladstone  selbst  gestellt.  Das  Resultat  war  die  Conso-, 
lidation  der  Eisenbahnbills  in  der  von  1845,  welche,  mit  ihren 
165  Klauseln,  jetzt  allen  Specialeisenbahnbills  angehängt  wird.  Die 
wichtigsten  Bestimmungen  sind , dass , wenn  eine  Eisenbahn 
nach  21  Jahren  3 Jahre  hindurch  lOpCt.  Dividende  gegeben,  eine 
Revision  der  Tarife  durch  das  Handelsamt  stattfindet,  auch  das- 
selbe die  Bahn  nach  dem  Durchschnitt  dieser  letzten  drei  Jahre 
kaufen  kann. 


Die  Eisenbahnen  gingen  inzwischen  auf  dem  Wege  der 
Verschmelzung  zur  vollständigen  Concentrirung  ihrer  Macht. 
Erleichtert  wurde  dies  durch  das  1847  begründete  Eisenbahn 
clearing-house.  Es  dient  zur  Regulirung  des  ineinandergreifenden 
Verkehrs  und  zur  Abrechnung  der  sich  aus  der  gemeinsamen  Be- 
förderung ergebenden  Frachtantheile. 

Das  Unterhaus  nahm  aber  am  15.  Juli  1853  die  Resolution 
an:  Keine  Bill,  welche  Verschmelzung  oder  etwas  ähnliches 

nachsuche,  soll  in  dieser  Session  die  zweite  Lesung  passiren. 

1872 — 73  wurden  dieUntersuchungen  gegen  die  Verschmelzung 
noch  einmal  aufgenommen.  Es  ergab  sich,  dass  b/6  aller  Eisen- 
bahnen, 11  258  Engl.  Meilen,  sich  in  den  Händen  von  16  Gesell- 
schaften befanden,  die  Hälfte  in  den  Händen  von  7,  eine  einzige 
Gesellschaft,  London  and  North- Western,  besitzt  den  7.  Theil  aller 
Bahnen,  10  850  Engl.  Meilen. 

Den  Uebelständen  der  Verschmelzung  sucht  man  durch 
Erzwingung  des  Eisenbahnverkehrs  für  concurrirende  Bahnen 
durch  die  neueren  Gesetze  zu  begegnen. 

Eigenthümlich  ist  die  Art  des  Verfahrens  bei  dem  Zustande- 
bringen der  Eisenbahnbills. 

Die  Methode  ist  mit  dem  ganzen  Staatswesen  Grossbritanniens 
auf  das  Innigste  verwachsen  und  nicht  davon  zu  trennen.  In  den 
private  bills  und  deren  Behandlung  tritt  uns  das  Princip  des 
Seif  government  in  nuce  entgegen  mit  allen  seinen  Vortheilen 
und  Schäden.  Die  reiche  im  Volke  verbreitete  Kunde  von  öffent- 
lichen Angelegenheiten  wird  erschöpft,  um  damit  das  Gemeinwohl 
zu  befruchten;  aber  alle  Partikularinteressen  machen  sich  auch 
in  einer  die  Durchführung  allgemeiner  Principien  höchst  be- 
schwerenden Weise  geltend.  Es  wird  darauf  ankommen,  dass  der 
grosse  Genius  des  Englischen  Nationallebens  den  Schmutz  des 
Egoismus  und  der  Korruption  abschüttelt,  um  auch  auf  dem  Gebiete 
dieses  weltumformenden  Kommunikationsmittels  die  allgemein 
menschlichen  Interessen  überall  zu  fördern.  Denn  dass  Eisen- 
bahnbills nicht  wie  Actiengesellschaften  sonst,  sondern  mit  Wahr- 
nehmung des  öffentlichen  Interesses  zu  begründen  sind,  liegt  in 
ihrer  staatsrechtlichen  Natur,  und  dafür  die  richtigen  Formen  zu 
finden,  wird  die  Aufgabe  jeder  Eisenbahnpolitik,  welche  die  Eng- 
lischen Erfahrungen  nie  wird  unberücksichtigt  lassen  dürfen,  sein. 
Wovor  man  sich  zu  hüten  hat,  ist  die  Korruption,  welche  auch 
das  Staatsleben  anfrisst.  In  den  Verwaltungsrath  jeder  Eisen- 
bahn sucht  man  Mitglieder  des  Unter-  und  Oberhauses  zu  ziehen, 
sogar  durch  die  Zeitung  werden  Unterhausmitglieder  als  Ver- 
waltungräthe  gesucht,  „damit  die  Interessen  der  Eisenbahnver- 
waltung wohl  behütet  seien.“ 

Reine  Konkurrenzprojekte  werden  in  England  verworfen. 
Da,  wo  die  Konkurrenz  Kollisionen  und  Unzukömmlichkeiten 
hervorrief,  mildert  die  Verschmelzung,  das  müssen  auch  ihre 
Gegner  zugestehen,  den  Kontrast,  und  stellt  die  Harmonie  wieder 
her.  Da,  wo  die  Verschmelzung  noch  nicht  eingetreten,  lässt  sich 
der  gemeine  Nutzen  nur  durch  Erzwingung  des  Durchgangsver- 
kehrs für  konkurrirende  Eisenbahnen  erzielen,  und  dahin  gehen 
die  neuen  Englischen  Eisenbahngesetze.  Dies  wird  im  gemein- 
samen Interesse  aller  Gesellschaften  durch  das  clearing-house 
erleichtert.  Es  fehlt  aber  immer  noch  im  Englischen  Eisenbahn- 
recht der  Grundsatz  der  Verpflichtung  der  Eisenbahngesell- 
schaften zum  Frachtverkehr.  Sie  befördern  die  Fracht,  welche 
ihnen  am  meisten  Gewinn  bringt,  so  beim  Kohlentransport  die 
Kohlen  aus  den  grossen  Bergwerken.  Ihr  Fahrmonopol  wird 
hierdurch  zu  einem  Monopol  für  die  grossen  Grubenbesitzer,  die 
kleinen  werden  vom  Markt  verdrängt.  Die  grossen  Grubenbe- 
sitzer leihen  sich  auch  die  Wagen  von  den  Eisenbahngesell- 
schaften und  erlangen  auch  dadurch  einen  von  den  kleinen 
Grubenbesitzern  schwer  zu  erreichenden  Vortheil,  wodurch  sie 
ihr  Monopol  befestigen.  Dabei  leistet  die  Englische  Eisenbahn  - 
verwaltung  Ausserordentliches.  Langsame  Güterzüge  kennt  man 
nicht;  sie  würden  den  Verkehr  stockend  machen:  die  pick-up- 
trains  bilden  die  Ausnahmen;  Personenbeförderung  dritter  Klasse 
findet  mit  allen  Zügen  statt.  Dabei  sind  die  Züge  fast  immer  gefüllt. 

Die  Schnelligkeit  der  Personenzüge  beträgt  60  Englische 
— 13  Deutsche  Meilen  in  der  Stunde.  In  dieser  grösseren  Schnellig- 


1 


keit,  bedingt  durch  Gewinnsucht,  liegt  freilich  eine  Hauptquelle  der 
grösseren  Unsicherheit  der  Englischen  Eisenbahnen  verglichen  mit 
den  Deutschen.  Diese  Unsicherheit  ist  es  hauptsächlich,  weshalb  bei 
eingetretenen  Unglücksfällen  das  Interventionsrecht  der  Regierung 
ausgedehnt  worden,  so  dass  sie  in  solchen  Fällen,  nicht  blos  bei 
Eröffnung  der  Bahnen,  eine  Inspection  anordnen  kann.  Die  Er- 
satzpflicht rücksichtlich  der  Passagiere  und  Güter  wird  auf  die 
master  und  servant  act,  wonach  man  für  die  Versehen  seiner 
Diener  haftet,  zurückgeführt,  rücksichtlich  der  Bahnbeamten  auf 
das  Contraktverhältniss. 

Auch  den  Hinterbliebenen  wird  ein  Schadenersatz  für  den 
Verlust  des  Ernährers  zugesprochen.  Die  Jury  entscheidet  über 
die  Entschädigung,  in  wichtigeren  Fällen  oder  auf  Verlangen  eine 
special  jury.  Die  Jury  ist  unbeschränkt  in  der  Summe,  welche 
sie  zuerkennen  will.  Wegen  arger  Fahrlässigkeit  kann  sie  auf 
höhere  Summen  erkennen,  so  dass  sie  auch  eine  Art  Strafrecht 
ausübt. 

Die  Rein-Einnahmen  der  Englischen  Eisenbahnen  sind  von 
1854-1872  continuirlich  gestiegen.  Die  Steigerung  der  Betriebs- 
kosten und  die  Theuerung  der  Lebensbedürfnisse  haben  sie,  bei 
einer  sehr  mässigen  Steigerung  des  Gütertarifs,  fast  ohne  Verlust 
überwunden. 

Die  Eisenbahnen  zahlen  ausser  den  Kommunalsteuern  (als 
Grundeigenthümer  der  von  ihnen  durchlaufenen  Kirchspiele)  auch 
Passagiersteuer.  Die  Grundsteuer  betrug  1872  in  England  3,v  pCt., 
die  Passagiersteuer  2 pCt.  der  Rein-Einnahme.  Aber  die  Passagier- 
steuer wird  von  den  parliamentary  trains  mit  dem  zahlreichsten 
Personenverkehr  nicht  erhoben,  wodurch  eine  sehr  erhebliche 
Minderung  der  Passagiersteuer  zu  Gunsten  der  Eisenbahngesell- 
schaften eintritt.  Denn  diese  Steuer  ist  eine  Steuer  auf  den 
Gewinn  aus  dem  Eisenbahnmonopol.  Die  Eisenbahnen  haben 
trotz  dieser  Steuern  selbst  die  Concurrenz  der  Küstenschifffahrt 
überwunden  und  sind  auf  dem  Wege,  grosse  Kohlenhäfen  zu  be- 
herrschen, ebenso  die  Seeüberfahrten  mit  Dampf  böten.  So  ist 
die  Gefahr  da,  dass  die  Eisenbahngesellschaften  den  ganzen  Ver- 
kehr in  ihre  Gewalt  bekommen.  Auch  die  Kanäle  gehen  allmählig 
in  das  Eigenthum  der  Eisenbahngesellschaften  über.  Damit  ist 
jede  Concurrenz  grösserer  Strassen  gegen  die  Eisenbahnen  beseitigt. 
Durch  die  Differentialzölle  üben  sie  speciell  einen  bestimmenden 
Einfluss  auf  die  Industrie  des  Landes  aus. 

Diese  Erfahrung  hat  den  Gedanken  an  Staatseisenbahnen 
in  Liverpool  seit  Jahren  populär  gemacht.  Ein  immerhin  sehr 
beachtenswerthes  Ergebniss  der  Englischen  Eisenbahnverwaltung 
ist,  dass  Tarifermässigung  von  Dividendensteigerung  bei  der  Ver- 
waltung der  grössten  Bahn  wenigstens,  der  North  Eastern,  begleitet 
war.  Dem  entspricht  auch  die  Erfahrung,  dass  die  seit  1872  all- 
gemein eingeführten  dritten  Klassen  mehr  einbringen,  als  die  der 
ersten  und  zweiten  zusammengenommen.  Selbst  die  Pennyar- 
beiterzüge werfen  Gewinn  ab;  man  zahlt  für  die  oft  nicht  geringe 
Entfernung  von  den  Arbeiterwohnungen  nach  dem  Mittelpunkte 
der  Stadt  nicht  mehr  als  im  Ganzen  einen  Penny.  Solche  Züge 
einzurichten,  ist  eine  häufig  wiederkehrende  Bedingung  in  neueren 
Eisenbahnbills.  Die  Wohnungsnoth  ist  dadurch  für  die  grösste 
der  Hauptstädte  gelöst.  Ganz  schimpflich  erscheint  es , dass  bei 
den  grossmüthig  bewilligten  Arbeiterzügen  die  Haftpflicht  durch 
einzelne  Bills  mit  Beseitigung  der  Jury  beschränkt  worden  ist. 
Worauf  es  jedenfalls  ankommt,  ist  eine  Tarifreduction  und  zwar 
in  der  Form  der  Beschränkung  der  Dividende. 

Kein  Staatsmann  Englands  aber  hat  es  gewagt,  mit  offenem  Visir 
für  denAnkauf  der  Eisenbahnen  durch  den  Staat  einzutreten.  Die  Bill 
von  1844  giebt,  wieerwähnt,  der  Regierung  das  Recht,  nach  Verlauf  von 
21  Jahren  nach  dem  Bau  einer  neuen  Eisenbahn  eine  solche  auf 
Grund  der  Durchschnittsdividende  der  letzten  drei  Jahre  anzu- 
kaufen; ist  aber  der  Gewinn  geringer  als  10  pCt.,  so  ist  der  Kauf- 
preis durch  ein  . Schiedsgericht  festzustellen.  Nicht  einmal  von 
diesem  Rechte  wird,  selbst  nach  den  Ansichten  der  Anhänger  des 
Princips  des  Ankaufs  der  Eisenbahnen  durch  den  Staat,  die  Re- 
gierung Gebrauch  machen. 

Der  Vertheidiger  dieses  Princips,  Galt,  ist  in  vollem  Rück- 
züge. Von  Anfang  an  betonte  er  nur  - den  Ankauf  des  Rechts 


der  Passagier-,  nicht  der  Güterbeförderung  durch  den  Staat; 
sodann  wollte  er  überhaupt  nur  das  Eigenthum  der  Bahnen  durch 
den  Staat  erworben  wissen,  aber  die  Verwaltung  sollte  nicht 
unmittelbar  durch  den  Staat  erfolgen,  sondern  übertragen,  allen- 
falls verpachtet  werden. 

In  seinem  neuesten  Artikel  im  Quarterly  Review  stellt  er  es 
nur  als  wünschenswerth  hin,  dass,  dem  Drucke  der  Amalgamation 
gegenüber,  die  Frage  des  Ankaufs  durch  den  Staat  discutirt 
werde.  Zur  Lösung  des  Problems  verweist  er  auf  das  in  Belgien, 
Frankreich  und  Deutschland  herrschende  gemischte  System  und 
empfiehlt  Peel’s  Vorschlag,  von  Staatswegen  Concurrenzbalmen 
nöthigenfalls  zu  bauen,  oder  nach  dem  Vorschlag  von  Tyler  ein- 
zelne Bahnen  von  Staatswegen  anzukaufen  und  auf  diesen  einen 
niedrigen  Tarif  einzuführen,  was  im  Grunde  auf  dasselbe  hinaus- 
läuft. 


III.  Amerika. 

Das  Englische  Eisenbahnwesen  findet  sich  in  seinen  Grund- 
zügen in  Amerika  wieder.  Ungefähr  gleichzeitig  entstanden,  hat 
es  sich  aber  gigantisch  entwickelt.  Die  erste  Eisenbahn,  1831  er- 
baut, war  23  Englische  Meilen  lang.  1873  gab  es  66  237  Englische 
Meilen  Eisenbahn  bei  einer  Bevölkerung  von  41  211 000,  so  dass 
ungefähr  auf  582  Einwohner  eine  Meile  kommt.  Sämmtliche 
Eisenbahnen  gaben  im  Durchschnitt  eine  Dividende  von  3,45  pCt.. 
in  den  Pacific  States  sogar  nur  von  2 pCt. 

Die  Einnahmen  aus  dem  Gütertransport  verhielten  sich  1873 
dem  aus  dem  Personentransport  wie  73  zu  27.  Die  ersteren  be- 
trugen ungefähr  389  000  000  Dollars,  die  letzteren  137  000  000  Dollars. 
Die  Population  vermehrt  sich  um  1000  000  jährlich.  In  den  näch- 
sten 6 Jahren  werden  sich  die  Einnahmen,  ohne  dass  Eine 
neue  Meile  gebaut  wird,  verdoppeln,  Der  geringe  Verdienst  be- 
ruht auf  dem  ungeheueren  Zuwachs  der  Eisenbahnen,  der  in  den 
letzten  fünf  Jahren  allein  28  396  Meilen  betrug. 

Die  Kosten  beliefen  sich  auf  50  000  Dollars  per  Meile,  macht 
1 381  850  000  Dollars.  75  000  000  wurden  in  dieser  Zeit  jährlich  aui 
das  Verbessern  der  alten  Bahnen,  im  Ganzen  350  000  000  Dollars 
in  den  letzten  5 Jahren  jährlich  auf  Eisenbahnen  in  den  Ver- 
einigten Staaten  verwendet. 

Jener  rasche  Bau  der  neuen,  grösstentheils  Secundärbahnen 
wird  dadurch  ermöglicht,  dass  sich  die  Eisenbahnen  zum  grossen 
Theil  durch  Prairien  hinziehen,  welche  leicht  und  schnell  ir 
cultivirbares  Land  verwandelt  werden.  Den  Antrieb  zu  dem 
raschen  Bau  giebt  aber  die  Eigenthümlichkeit  der  Amerikanischei] 
Eisenbahn-Gesetzgebung.  Sie  beruht  nämlich  auf  dem  System 
der  „Grants“,  Verleihungen,  mit  welchen  man  seit  1850  begönnet 
hat.  Der  Congress  verleiht  nach  diesem  System  den  Einzel 
Staaten  ungeheuere  Strecken  Congressland  für  einen  sehr  geringer 
Erbzins  unter  der  Bedingung,  dass  innerhalb  einer  Präclusivfrisl 
Eisenbahnen  nach  einer  durch  den  Congress  in  einer  Specialact« 
vorgezeichneten  Linie  gebaut  werden.  Wie  früher  für  Kanäle  ii 
eben  dieser  Weise  von  dem  Congress  4 405  486  acres,  neuerlich  fü 
Fahrwege  (wagon  roads)  2 412  444  acres,  sind  für  Eisenbahnei 
214  031 807  acres  bis  zum  30.  Juni  1873  verliehen,  indem  nich 
blos  die  Linien  sondern  auch  zu  beiden  Seiten  derselben  breit« 
Flächen  ausgethan  worden  sind.  Die  Einzelstaaten  cediren  sodann 
unter  den  ihnen  auferlegten  Bedingungen,  die  ihnen  verliehener 
Strecken  an  Privatgesellschaften.  Diese  bewahren  sich  vor  Ver 
lüsten,  indem  sie,  nach  Amerikanischem  Eisenbahngesetz,  es  ii 
der  Macht  haben,  die  Verwaltung  fortwährend  und  genau  zi 
controliren.  Die  Bevölkerung  folgt  den  Linien,  und  so  wird  diesi 
Gesetzgebung  zur  grössten  Wohlthat  für  das  Land.  Sie  verwan 
delt  wüste  Strecken  in  Ländereien,  passend  für  alle  Zwecke  des 
civilisirten  Lebens;  sie  führt  die  Mineralschätze,  die  unerschöpf 
liehen  Bestandteile  der  Kohlenlager,  nieder  von  den  rocky  moun 
tains  mitten  in  das  Land  hinein  zu  den  Industriestätten  un< 
zu  denen  des  Ackerbaues.  Die  angefachte  Leidenschaft  für  dei 
Bau  brachte  für  die  Gesellschaft  unendliche  Vorth  eile.  Die  Specu 
lation  lehrte  den  himmelhohen  Grat  der  Berge  übersteigen 
welche  eine  Mauer  zwischen  dem  Atlantischen  und  Stillen  Oceai 
bilden,  und  mit  der  Pacific  Railroad  schwang  sich  das  Ameri 
kanische  Eisenbahnwesen  von  einem  Culturmittel  der  Vereinigt 


533 


Staaten  zu  einem  Verbindungsmittel  zwischen  Australasien,  China 
und  Japan  nicht  blos  mit  Amerika,  sondern  mit  der  alten  Welt 
auf.  Diese  Eisenbahn  wurde  zu  einer  Lebensader  des  Verkehrs 
der  ganzen  Menschheit,  dessen  Anfang  das  verhältnissmässig  kleine 
Californien  mit  seinen  kostbaren  Mineralien,  seinen  herrlichen 
Häfen,  seinem  wundervollen  Klima,  seiner  glücklichen  Lage  bil- 
deten, dessen  Weiterentwickelung  und  Ende  noch  nicht  abzu- 
sehen ist.  Soviel  ist  gewiss,  in  Amerika  feiert  das  Eisenbahn- 
wesen seine  grössten  Triumphe,  hauptsächlich  errungen  in  der 
kurzen  Zeit  von  etwa  20  Jahren,  aber  wohl  zu  vergleichen  mit 
den  Triumphen  des  tausendjährigen  Römischen  Reiches.  Es 
dient  dies  nicht  sowohl  zur  Verherrlichung  des  Amerikanischen 
Volkes,  als  dazu,  die  weltverbindende  Kraft  und  Bedeutung  des 
Eisenbahnwesens  überhaupt  an’s  Licht  zu  stellen.  (Schluss  folgt.) 

Die  secundäre  Bahn  Neumünster-Heide- Tönning. 

Nach  der  Bildung  des  Vereins  zur  Förderung  des  Baues 
von  Secundärbahnen,  sowie  nach  Besprechung  der  Plessner’schen 
Broschüre  in  diesem  Blatte  dürfte  es  vielleicht  nicht  ohne  In- 
teresse sein,  eine  bereits  wirklich  ausgeführte  grössere  nor- 
malspurige  secundäre  Bahn  in  ihren  Bauverhältnissen  und  Be- 
triebseinrichtungen kennen  zu  lernen  — es  ist  dies  die  78, 5 Kil. 
lange,  vom  Unterzeichneten  gebaute  und  der  Betriebseröffnung 
nahe  gebrachte  Neumünster-Heide-Tönninger  Bahn.  Eine  specielle 
technische  Beschreibung  soll  an  diesem  Orte  nicht  gegeben 
werden,  diese  folgt  später  in  „Heusinger’s  Organ“;  es  soll 
nur  die  Entstehung  der  Bahn,  die  Aufbringung  des  Baucapitals, 
sowie  die  allgemeinen  Bau-  und  Betriebskosten  erwähnt  werden. 

Nachdem  der  Unterzeichnete  1870  im  Schleswig-Holsteinischen 
Ingenieur-  und  Architectenverein  einen  eingehenden  Vortrag  über 
secundäre  Bahnen  vor  einem  grösseren  Publicum  gehalten  und 
die  in  der  Provinz  und  Umgegend  nothwendig  zu  erbauenden 
Linien  bezeichnet  hatte,  setzte  er  sich  vorab  mit  den  Kreis-  und 
Gemeindeverbänden  des  westlichen  Holstein’s,  welche  seit  Jahren 
einen  Anschluss  an  die  bestehenden  Bahnen  erstrebten,  in  Ver- 
bindung; mit  Eifer  ward  von  diesen  der  Plan  einer  Secundär- 
bahn  Neumünster-Tönning  ergriffen,  aber  der  inzwischen  ausge- 
brochene Krieg  verhinderte  weitere  ernstliche  Schritte.  Gleich 
nach  Friedensschluss  wurde  jedoch  die  Sache  weiter  verfolgt,  die 
Vorarbeiten  vollendet  und  das  Baucapital  auf  3 Millionen  Mark 
festgesetzt.  Mit  grosser  Zuvorkommenheit  ging  das  Handels- 
ministerium auf  das  Project  und  die  in  demselben  aufgestellten 
neuen  Principien  ein  und  genehmigte  die  Höhe  der  Bausumme, 
welche  nun  in  kurzer  Zeit  von  den  Kreisen  und  Gemeinden,  sowie 
von  den  längs  der  Bahn  Eingesessenen  durch  Stammactien  gedeckt 
wurde.  Mittlerweile  waren  aber  die  Materialpreise  und  Arbeits- 
löhne durch  die  Gründerperiode  dermassen  gestiegen,  dass  beim 
Bauangriff  die  zuerst  ausgeworfene  Summe  nicht  genügt  hätte 
es  wurde  auch  bei  weiterer  Verhandlung  mit  der  Staatsregierung 
von  Letzterer  eine  Erhöhung  desselben  um  50pCt.  verlangt.  Ein 
solches  Mehr  längs  der  Linie  zu  decken  war  aber  schwer,  und 
hielt  die  Sache  sich  in  der  Schwebe,  bis  nach  inzwischen  einge- 
tretenem Sinken  der  Preise  das  Anlagecapital  mit  dem  Ministe- 
rium auf  3 750  000  Jl  festgesetzt  wurde.  Dieses  Mehr  von 
750  000  Jl  wurde  vom  Staat  durch  Uebernahme  eines  Achtels  der 
Actien  und  von  Altona-Kiel  durch  Zeichnung  von  300  000  Jl  gedeckt. 

Im  August  1875  constituirte  sich  die  Gesellschaft,  im 
Mai  1876  wurden  die  speciellen  Bauprojecte  genehmigt,  der  Bau 
begonnen,  und  wird  er  in  kurzer  Zeit  vollendet  sein. 

An  Baucapital  wird,  wie  jetzt  schon  feststeht,  nicht  uner- 
heblich gespart,  und  der  Kilometer  etwa  42  000  Jl  kosten.  Hierin 
ist  enthalten: 

1)  der  gesammte  Grunderwerb  (dessen  unentgeltliche 
Beschaffung  die  Plessner’sche  Broschüre  als  erforderlich,  minde- 
stens als  optativ  an  nimmt),  nicht  eine  einzige  Parzelle  ist  unent- 
geltlich hergegeben;  der  Grund  und  Boden  wurde  theiis  taxirt, 
theils  freihändig  gekauft; 

2)  ein  Zuschuss  von  etwa  150  000  Jl  für  eine  Dampffähre 
über  die  Eider  bei  Tönning,  welche  der  Staat  baut,  die  Bahnver- 
waltung aber  betreiben  wird; 


3)  sämmtliche  Betriebsmittel,  bestehend  in  5 dreiachsigen 
Tendermaschinen  (Raddruck  90—95  Ctr.)  und  1 kleineren  zwei- 
achsigen (Fabrik  „Hohenzollern“  in  Düsseldorf) ; 8 Personenwagen 
nach  dem  lntercommunicationssystem  (Breslauer  Waggonfabrik) 
mit  8 Sitzen  II.  CI.,  32  Sitzen  Hl.  CI.  (I.  und  IV.  CI.  werden  nicht 
gestellt);  2 Gepäckwagen,  10  bedeckte,  40  offene  Güterwagen 
ä 150  Ctr.  Tragfähigkeit,  alle  Wagen  vollständig  zum  Uebergehen 
auf  andere  Bahnen  eingerichtet.  Achsen  und  Räder  (vom  Phönix) 
sowie  möglichst  die  Hauptstücke  sind  bei  allen  Wagen  dieselben, 
um  thunlichst  wenig  Muster  zu  haben,  was  die  Betriebskosten  sehr 
vermindert.  Besondere  Werkstätten,  bis  auf  kleine  Schmieden 
in  den  Locomotivschuppen,  sind  nicht  erbaut,  Altona -Kiel 
übernimmt  die  Reparaturen  gegen  bestimmte  Vergütung. 

Die  Maximalgeschwindigkeit  ist  auf  30  Kil.  per  Stunde  fest- 
gesetzt. 

Der  Personaletat  ist  wie  folgt  normirt:  1 Bahn-  und  Be- 
triebsinspector nebst  Assistent,  3 Kanzlisten,  1 Bahnhofsverwalter 
und  Assistent  in  Heide  und  Carolinenkoog  (Tönning),  1 Expedient 
auf  jeder  Haltestelle  (zusammen  9),  3 Weichenwärter  je  in  Heide 
und  Carolinenkoog,  2 auf  jeder  grösseren,  1 auf  jeder  kleineren 
Haltestelle  (zusammen  18),  3 Packer  je  in  Heide  und  Carolinen- 
koog, 4 Bahnmeister,  18  Bahnwärter,  2 Locomotivführer  und 
2 Heitzer,  1 Zugführer,  1 Stellvertreter  und  Oberschaffner,  3 Schaff- 
ner und  Bremser.  Auf  Bahnhof  Neumünster  ist  der  Betrieb  mit 
Altona-Kiel  gemeinschaftlich  und  werden  die  Betriebskosten  (ab- 
gesehen von  Unterhaltung  der  Gebäude  und  Geleise)  nach  Ver- 
hältniss  der  Wagenzahl  repartirt.  Auch  führt  Altona-Kiel  die  Ge- 
schäfte der  Hauptcasse,  der  Betriebs-  und  Meilencontrole  etc., 
wobei  die  Kosten  nach  Verhältniss  der  Einnahmen  vertheilt 
werden.  Der  Personaletat  beläuft  sich  auf  75  000  Jl  = pp.  950  Jl 
pro  Kilometer.  Die  übrigen  Betriebskosten  sind  nach  den  Erfah- 
rungen an  den  hiesigen  Zweigbahnen  auf  155  000  Jl  = pp.  2 000  Jl- 
pro  Kilometer,  demnach  sämmtliche  Betriebskosten  auf  rot.  3 000  Jl 
pro  Kil.  veranschlagt.  Die  in  der  Plessner’schen  Broschüre  ange- 
nommenen 5 900  Jl  pro  Kil.  dürften  wohl  für  hiesige  und  über- 
haupt für  secundäre  Bahnen  zu  hoch  scheinen  und  vom  Bau  der- 
selben abschrecken,  wenn  man  bedenkt,  dass  auf  eine  grössere 
Einnahme  als  12  000  Jl  pro  Meile  = 4 800  Jl  pro  Kil.  nicht  zu 
rechnen  sein  wird,  unter  Hinblick  auf  die  Betriebsresultate 
mancher  Hauptbahnen  im  nördlichen  Deutschland  und  darauf, 
dass  nicht  mit  5 000  Einwohnern  pro  □ Meile,  wie  die  Plessner- 
sche  Broschüre,  sondern  kaum  mit  3 000  Einwohnern  zu  rechnen 
sind.  Es  bleiben  dann  immerhin  noch  1 800  Jl  pro  Kil.  zur  Ver- 
zinsung des  Anlagecapitals. 

Der  Unterzeichnete  hat  in  hiesiger  Provinz  noch  die  Leitung 
einer  nach  ähnlichen  Principien  entworfenen  grösseren  secun- 
dären  Bahn,  Kiel-Eckernförde-Flensburg,  pp.  75  Kil.  lang;  das  auf 
4 500  000  Jl  veranschlagte  Baucapital  ist  zu  etwa  % von  den  Krei- 
sen, Gemeinden  und  Eingesessenen  bereits  gedeckt  und  kann  das 
Unternehmen  als  gesichert  angesehen  werden.  Von  weiteren 
Secundärbahnen  in  hiesiger  Provinz  sind  die  generellen  Vorar- 
beiten vollendet  und  das  Project  und  Baucapital  vom  Handels- 
ministerium, welches  überhaupt  hier  den  Secundärbahnen  för- 
dernd entgegenkam,  genehmigt. 

Neumünster,  Mai  1877.  Baudirector  Wollheim. 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  22.  Mai  1877.  (Austrägalinstanz  für  Eisenbahnstreitig- 
keiten. Internationale  Gesetzgebung.  Secundärbahnen.  Gotthard- 
bahn. Reichsbahnen.  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 
Deutsche  Eisenbakn-Bau-Gesellschaft.) 

In  der  Eisenbahngesetzgebung  ist  es  schon  lange  als  ein 
schwerer  Uebelstand  empfunden  worden,  dass  man  vielfach  nicht 
wissen  konnte,  was  Rechtens  ist  und  wo  die  Feststellung  des 
Rechts  gesucht  werden  musste.  Die  in  dem  Gesetze  über  das 
Reichs-Eisenbahnamt  vorgesehene  Oberinstanz  des  verstärkten 
Reichs-Eisenbahnamts  ist  nicht  in  Wirksamkeit  getreten.  Angesichts 
dieser  Zustände,  welche  in  Rücksicht  auf  einige  vorliegende  con- 
crete  Streitfälle  besonders  fühlbar  waren,  ist  es  schon  lange  als 
ein  Mangel  angesehen  worden,  dass  ein  eigentlicher  Gerichtshof 


534 


zur  Austragung  von  Differenzen  auf  dem  Gebiete  des 
Eisenbahnwesens  nicht  existirt.  Es  ist  bemerkenswerth,  dass 
die  Nothwendigkeit,  den  Instanzenweg  in  Eisenbahnstreitigkeiten 
festzustellen,  sich  neuerdings  im  zwischenstaatlichen  Verkehr  ge- 
zeigt hat  und  zwar  in  dem  Falle  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn 
zwischen  Preussen  und  Sachsen  und  in  dem  der  Thüringischen 
Eisenbahn  zwischen  Preussen  und  den  Thüringischen  Herzog- 
thümern.  Während  in  dem  einem  Falle  das  Lübecker  Obergericht  als 
Austrägalinstanz  gewählt  worden  ist,  hat  man  in  dem  andern  Falle, 
bei  dem  es  sich  bekanntlich  um  die  Besteuerung  der  Thüringi- 
schen Bahn  handelte,  das  Reichs-Oberhandelsgericht  in  Leipzig 
als  das  Forum  erkoren,  vor  welchem,  darüber  befunden  werden 
soll,  ob  Preussen  vertragsmässig  verpflichtet  ist,  die  Thürin- 
gischeEisenbahngesellschaft  von  jeder  Communalsteuer  zubefreien. 
Wir  meinen,  dass  diese  beiden  Fälle  die  Erwägung  nahe  legen, 
dass  es  im  höchsten  Masse  wünsch ens werth  ist,  nicht  immer  blos 
„von  Fall  zu  Fall“  ein  Austrägalverfahren  zu  vereinbaren,  sondern 
feste  Normen  für  ein  solches  von  vornherein  zu  gewinnen  und  ein 
permanentes  Forum  für  dieselben  in  Wirksamkeit  treten  zu  lassen. 
Selbstverständlich  ist  es,  dass  es  sich  bei  der  Austragung  von 
Differenzen  nicht  nur  darum  handeln  kann , für  Streitfragen 
zwischenstaatlicher  Natur  einen  Gerichtshof  zu  haben,  sondern 
auch  für  solche,  welche  die  Bahnen  untereinander,  beziehungs- 
weise in  ihrem  Verhältniss  zu  den  Landesregierungen  betreffen. 
Es  führt  das  auf  die  Idee,,  welcher  an  dieser  Stelle  schon  mehr- 
fach das  Wort  geredet  worden  ist,  nämlich  auf  die  Errichtung 
eines  Eisenbahn-Verwaltungs-Gerichtshofes,  der  höchsten  Instanz 
für  alle  Streitigkeiten,  welche  auf  diesem  Gebiete  Vorkommen. 

Es  ist  schon  früher  mehrfach  der  Bemühungen  des  Schwei- 
zerischen Bundesraths  zur  Herstellung  eines  internationalen  Trans- 
portrechts gedacht  worden  und  sindauch  verschiedeneRegierungen 
mit  den  Vorarbeiten  zu  einer  solchen  gesetzgeberischen  Reform 
befasst  worden,  ohne  dass  jedoch  ein  bemerkbarer  Fortgang  in 
dieser  Angelegenheit  zu  constatiren  gewesen  wäre.  Neuerdings 
hat  sich  in  Bremen  ein  internationaler  juristischerVerein  constituirt, 
welcher  dies  und  noch  einiges  mehr  anstrebt,  als  die  Eidgenössische 
Regierung  intendirt  hatte.  lieber  den  Verein  selbst  wird  aus  Bremen 
Folgendes  berichtet:  „Im  Jahre  1872  wurde  von  hervorragenden 
Amerikanischen,  Englischen,  Französischen,  Belgischen  und  Deut- 
schen Gelehrten  und  Practikern  zu  Brüssel  ein  Verein  gegründet, 
welcher  unter  dem  Namen  Association  for  the  reform  and  codi- 
fication  of  the  law  of  nations  die  Förderung  des  internatio- 
nalen Rechts  bezweckt.  Ursprünglich  von  dem  idealen  Gedanken 
einer  Codification  des  Völkerrechts  ausgehend,  hat  sich  der  Verein 
mehr  und  mehr  practischen  Zielen  zugewandt  und  seine  Thätigkeit 
der  Erörterung  von  einzelnen  Fragen  des  öffentlichen  und  privaten 
Rechts  gewidmet,  die,  wie  die  Patentgesetzgebung,  das  Wechsel- 
recht, das  Havariegrosserecht,  das  Prisenrecht  u.  s.  w.  einegleich- 
mässige  Gestaltung  auf  internationaler  Grundlage  sehr  wünschens- 
werth  und  auch  erreichbar  erscheinen  lassen.  Bis  jetzt  haben 
sich  bereits  in  Frankreich,  Belgien,  Holland  und  Schweden  Zweig- 
vereine der  Association  gebildet.  Practisch  geworden  sind  diese 
Bestrebungen  schon  in  mehreren  Puncten.  So  hat  der  Schweizer 
Bundesrath  auf  solche  Anregung  bin  einzelnen  Regierungen,  auch 
der  Deutschen,  einen  Entwurf  behufs  Regelung  des  Eisenbahn- 
frachtrechts auf  internationaler  Basis  vorgelegt.  Ebenso  hat  sich 
auf  Ansuchen  der  Deutschen  Seestädte  die  Deutsche  Regierung, 
freilich  bis  jetzt  vergeblich,  behufs  internationaler  Regelung  des 
Seestrassenrechts  an  England  gewandt.  In  erster  Linie  sind  na- 
türlich bei  allen  diesen  Fragen  die  Deutschen  Rheder  und  Expor- 
teure betheiligt.  Aber  auch  theoretisch  haben  diese  meist  besonders 
schwierigen  Fragen  mannigfaches  Interesse.  So  ist  mit  Freuden 
zu  begrüssen,  dass  sich  jetzt  auch  in  Deutschland  ein  Zweigverein 
jener  Association  unter  dem  Vorsitze  des  Consuls  II.  II.  Meier  in 
Bremen  gebildet  hat,  dem  namhafte  Gelehrte,  wie  Prof.  v.  Holtzen- 
dorff,  Prof.  Lewis,  beigetreten  sind.  Der  Sitz  des  Vereins  ist  vor- 
läufig Bremen,  Schriftführer  der  Syndikus  Dr.  Marcus.  Hoffentlich 
gelingt  es,  auch  weitere  Kreise  für  diese  wichtigen  Bestrebungen 
zu  gewinnen.“ 


Die  Bestrebungen  zu  Gunsten  des  Secundärbalin- 
wesens  kommen  jetzt  merklich  in  Fluss.  Nachdem  die  neulich 
angekündigte  Absicht  Preussens,  ein  Reglement  für  Secundär- 
bahnen  zu  publiciren,  bereits  durch  eine  Veröffentlichung  im 
Staatsanzeiger  verwirklicht  worden  ist,  hat  auch  der  Bundesrath 
die  Vorlage  über  „Sicherheitsvorschriften  für  Bahnen  von  unter- 
geordneter Bedeutung“  wiederum  zur  geschäftsmässigen  Erledigung 
genommen  und  wurde  dieselbe  in  der  Sitzung  des  betreffenden 
Ausschusses  vom  17.  d.  M.  durch berathen  und  im  wesentlichen 
angenommen,  so  dass  zu  hoffen  steht,  dass  ebenso,  wie  in  Preus- 


sen, auch  im  Reiche  diese  Angelegenheit  gesetzlich  geregelt  wird. 
Was  die  Preussische  Vorlage  betrifft,  so  erstrecken  sich  die  neuen 
Bestimmungen  derselben  auf  den  Zustand  der  Bahn  und  der  Be- 
triebsmittel, auf  die  Handhabung  des  Betriebes,  sowie  auf  das 
Signalwesen.  Die  Ansprüche,  welche  an  die  Ausrüstung  der  be- 
treffenden Bahnen  erhoben  werden,  sind  im  wesentlichen  minder 
strenge,  als  die  des  Bahnpolizei  - Reglements  vom  Januar  1875. 
Dafür  ist  aber  anderweit,  und  zwar  insbesondere  durch  Fest- 
setzung einer  sehr  ermässigten  Fahrgeschwindigkeit  (pro  Stunde 
30  Kilometer)  für  einen  möglichst  gefahrlosen  Betrieb  gesorgt. 
Für  die  einzelnen  Bahnstrecken,  auf  welche  die  neue  Sicherheits- 
ordnung Anwendung  finden  soll,  wird  die  specielle  Bekannt- 
machung noch  Vorbehalten.  Officiös  wird  über  denselben  Gegen- 
stand geschrieben:  „Dem  Bundesrath  ist  der  Entwurf  bahnpolizei- 
licher  und  Signalvorschriften  für  schmalspurige  wie  für  Eisen- 
bahnen von  untergeordneter  Bedeutung  vorgelegt  worden.  Der- 
selbe war  in  seiner  ursprünglichen  Gestalt  den  Bundesregierungen 
übermittelt  worden,  um  sich  über  deren  Auffassung  zu  verge- 
wissern. Die  eingegangenen  Aeusserungen  haben  die  allseitige 
Zustimmung  zum  Erlass  derartiger  Vorschriften  ergeben.  Die  da- 
neben bezüglich  der  Einzelbestimmungen  ausgesprochenen  ab- 
weichenden Ansichten  und  Wünsche  sind  vom  Reichs-Eisenbahn- 
amt in  eingehende  Erwägung  gezogen  und  thunlichst  in  der 
Fassung  des  nunmehr  vorgelegten  Entwurfs  berücksichtigt  worden.“ 


Wie  man  hört,  hat  nun  auch  Italien  dem  Schweizerischen 
Bundesrath  officiell  seine  Bereitwilligkeit  erklärt,  an  einer  Conferenz 
wegen  der  Gotthard-Bahn  sich  zu  betheiligen.  Die  an 
Deutschland  und  Italien  seitens  der  Schweiz  zu  richtende  Ein- 
ladung ist  demgemäss  zum  28.  d.  M.  ergangen. 

In  der  ordentlichen  Frühjahrssitzung  des  Eisenbahn  - Aus- 
schusses für  Elsass-Lothringen,  welche  am  9.  April  d.  J.  in  Strass- 
burg stattgefunden  hat,  sind  unter  Anderem  seitens  der  General- 
direction  auch  höchst  beachtenswerthe  Mittheilungen  über  die 
Betriebsergebnisse  der  Reichsbahnenim vergangenen 
Jahre  gemacht  worden.  Hiernach  belief  sich  Ende  1876  das  volle 
Anlagecapital  der  dem  Deutschen  Reiche  gehörigen  und  von  dem- 
selben erpachteten  Bahnstrecken  (unter  Weglassung  der  Hundert- 
tausende) auf  rund  359  Millionen  Mark.  Die  Differenz,  um  welche 
die  Kosten  der  Anlage  geringer  sind,  als  die  des  Erwerbes  der 
Bahnen  beträgt  nach  der  zum  Jahresschluss  aufgestellten  Be- 
rechnung rund  90  Millionen  Mark,  somit  das  reducirte  Anlage- 
capital rund  269  Millionen  Mark.  Als  Ueberschuss  sind  zur  Be- 
rechnung gezogen  rund  11  800  000  Mark,  so  dass  sich  danach  int 
Jahre  1876  verzinst  hat:  das  volle  Anlagecapital  mit  3,3  pCt.,  das 
reducirte  Anlagecapital  mit  4,4  pCt.  Gegen  1875  bezw.  2,9  und 
3,9  pCt.,  gegen  1874  bezw.  1,96  und  2,71  pCt. 

Die  ordentliche  Generalversammlung  der  Berlin-Pots-! 
dam-Magdeburger  Eisenbahn  war  von  75  Actionären, 
welche  2 872  Stimmen  vertraten,  besucht.  Von  der  Verlesung  des 
Geschäftsberichtes  pro  1876,  welcher  sich  bereits  in  den  Händen 
der  Actionäre  befand,  wurde  Abstand  genommen,  und  nachdem 
über  denselben  eine  Discussion  eröffnet,  in  welcher  vom  Directorium 
auf  mehrere  Anfragen  seitens  einiger  Actionäre  genügende  Aus- 
kunft ertheilt  wurde,  wurden  sodann  zwölf  Ausschuss  - Mitglieder 
gewählt. 

Die  Deutsche  Eisenbahnbau  - Gesellschaft  spricht 
sich  in  ihrem  Geschäftsbericht  über  die  Ungiltigkeitserklarung 
der  von  ihr  gezeichneten  4 Millionen  Thaler  Stadtbahn  - Actien 
in  folgender  Weise  aus:  Die  zum  21.  Juli  1876  von  der  König- 
lichen Direction  auf  die  Zeichnungen  zur  Stadteisenbahn  ausge- 
schriebene dritte  Einzahlung  von  10  pCt.  könnte  nach  den  Ver- 
zögerungen und  wesentlichen  Einschränkungen  in  der  Abnahme 
von  Grundstücken  bei  unseren  Auseinandersetzungen  mit  der 
Stadtbahn  durch  Anrechnung,  wie  der  § 4 des  Vertrages  vom 
30.  December  regelt , von  der  Deutschen  Eisenbahnbau  - Gesell-j 
schaff  nicht  geleistet  werden  , zur  Baarzahlung  hielt  die  Gesell-' 
Schaft  aber  sich  nicht  für  verpflichtet,  da  dem  Sinne  und  Wort- 
laute der  Verträge  gemäss  die  Einzahlungen  zunächst  nur  in 
Grundstücken  zu  leisten  waren.  In  einer  neuen  Vorstellung 
wandte  der  Vorstand  am  16.  December  sich  noch  einmal  an  den 
Handelsminister  und  bat,  die  Frage  einer  Prüfung  zu  unterziehen- 
ob  es  nicht  behufs  gesicherter  Durchführung  des  Stadtbahn  • 
Unternehmens  im  Interesse  des  hierbei  so  erheblich  betheiligten 
Fiscus  liegen  dürfte,  durch  Erwerb  der  aus  unserer  Zeichnung 
auf  die  Stadtbahnactien  erwachsenen  Rechte  schon  jetzt  Herrl 
des  grössten  Theils  des  Unternehmens  zu  werden , eventuell  zu 
veranlassen , dass  zunächst  die  restirenden  Einzahlungen  auf  die 
unserseits  gezeichneten  Actien  für  uns  seitens  der  Königlichen 
Regierung  vorschussweise  und  mit  dem  Rechte  des  Königlichen 
Fiscus  auf  demnächstige  künftige  Erwerbung  unserer  Actien  ge- 
leistet werden.  Gleichzeitig  fügten  die  Gesellschaftsvorstände 
die  Bitte  hinzu , behufs  einer  weiteren  mündlichen  Motivirung 
des  Antrages  eine  Audienz  ihnen  gewähren  zu  wollen.  Inzwischen 
wurde  vom  30.  December  1876  ab  dreimal  hinter  einander  die 
öffentliche  Bekanntmachung  der  Königlichen  Stadtbahndirection 


535 


erlassen , welche  für  die  Einzahlung  der  dritten  Rate  unserer 
Stadtbahn-Actienzeichnungen  einen  Schlusstermin  zum  9.  Februar 
1877  festsetzte.  Am  15  Februar  1877  publicirten  der  Aufsicbts- 
rath  und  die  Königliche  Direction  der  Berliner  Stadt  - Eisenbahn- 
Gesellschaft , dass  „durch  Beschluss  des  Aufsichtsrathes  vom 
10.  v.  M.  die  Ansprüche  auf  den  Empfang  der  gezeichneten  Actien 
für  erloschen  und  der  Quittungsbogen  für  null  und  nichtig  er- 
klärt sei.“  Auf  unsere  Eingabe  an  den  Handelsminister  vom 
16.  December  1876  erfolgte  am  16.  Februar  1877  ohne  eine  Ge- 
währung der  erbetenen  Audienz  der  Bescheid , worin  den  Ge- 
selischaftsvorständen  eröffnet  wurde,  „dass  die  Anträge  wegen 
staatsseitigen  Erwerbes  der  der  Deutschen  Eisenbahn- Gesellschaft 
gehörigen  Actien  der  Stadtbahn  Yorschussweiser  Leistung  der 
restirenden  Einzahlungen  auf  diese  Actien  für  erledigt  zu  erach- 
ten sind , nachdem  inzwischen  der  Aufsichtsrath  der  Berliner 
Stadteisenbahn  - Gesellschaft  dazu  übergegangen  ist,  die  Yon  der 
Deutschen  Eisenbahnbau-Gesellschaft  auf  die  betreffenden  Actien 
geleisteten  Einzahlungen  für  verfallen  zu  erklären.“  In  Aus- 
führung eines  Beschlusses  unseres  Aufsichtsrathes  vom  22.  Fe- 
bruar bat  der  Vorstand  am  24.  desselben  Monats  bei  der  König- 
lichen Stadtbahn  - Direction  gegen  den  Beschluss  der  Verfallser- 
klärung der  von  der  Deutschen  Eisenbahnbau  - Gesellschaft  ge. 
zeichneten  Actien  und  der  bisher  darauf  geleisteten  Ratenzah- 
lungen Rechtsverwahrung  eingelegt. 


© 16.  Nach  Weisung  der  Generaldirection  der  K.  Bayerischen 
Verkehrsanstalten  über  den  Betrieb  der  vormaligen  Bayerischen 
Ostbahnen  für  das  Jahr  1875.  Zufolge  des  zwischen  dem  K.  Staats- 
ärare und  der  Ostbahngesellschaft  am  1.  März  1875  abgeschlos- 
senen und  am  10.  Mai  desselben  Jahres  perfect  gewordenen  Ver- 
trages, gingen  die  Bayerischen  Ostbahnen  an  letzterem  Tage  in 
den  Besitz  des  Bayerischen  Staates  und  die  Verwaltung  und  der 
Betrieb  in  die  Hände  der  K.  Staatseisenbahnverwaltung  über. 
Die  Direction  der  Bayerischen  Ostbahnen  bildete  fortab  eine  be- 
sondere Abtheilung  der  Generaldirection  der  K.  Bayerischen  Ver- 
kehrsanstalten mit  der  Benennung  „Abtheilung  für  den  Betrieb 
der  Ostbahnen“  und  war  als  solche  mit  der  Führung  des  Betriebes 
betraut,  bis  zum  Schluss  des  Jahres  1875  die  völlige  Verschmel- 
zung der  Staats-  und  Ostbahnen  erfolgte.  Der  gegenwärtige  Ge- 
schäftsbericht ist  somit  der  letzte,  welcher  über  den  gesonderten 
Betrieb  der  Ostbahnen  zu  erstatten  ist;  bei  Beurtheilung  der  im 
Jahre  1875  erzielten  Verkehrsergebnisse  wird  übrigens  nicht  ausser 
Acht  zu  lassen  sein,  dass  die  Ostbahnen  vom  10.  Mai  1875  an  alsBe- 
standtheil  des  Bayerischen  Staatsbahnnetzes  in  organisatorischer, 
finanzieller  und  commercieller  Beziehung  im  Einklänge  mit  den 
Einrichtungen  und  Interessen  der  älteren  Staatsbahnlinien  zu  ver- 
walten waren,  sodass  eine  Vergleichung  mit  den  Ergebnissen  der 
früheren  Jahre  wegen  der  veränderten  Verwaltungsgrundlagen 
nicht  immer  zutreffend  erscheinen  kann.  Im  Laufe  des  Jahres  1875 
und  zwar  am  15.  October  wurden  dem  Betriebe  übergeben  die 
Linien:  Weiden-Vilseck-Neukirchen : 51, 52  Kilometer  und  Plattling- 
Landau  a/N. -Mühldorf:  81„ä  Kilometer  lang,  sodass  Ende  1875: 
90  5,04  Kilometer  vollendet  waren  und  hiervon  896  614  Kilometer  in 
eigener  Regie  betrieben  wurden.  Die  durchschnittliche  Betriebs- 
länge pro  1875  betrug  791  132  Kilometer.  Die  Zahl  der  Stationen 
war  Ende  1875:  133,  wovon  113  für  unbeschränkten  Personen-  und 
Güterverkehr,  4 für  Personen-  und  beschränkten  Güterverkehr, 
endlich  16  nur  für  Personenabfertigung  eingerichtet  waren.  Es 
wmrden  transportirt:  Personen  3 243  907,  mehr  63  873;  Güter,  Kilo- 
gramm: 1 582  764  895,  mehr  93  000  501.  Der  Durchschnittsertrag 
betrug  pro  Personenkilometer  1,31  kr.,  mehr  < ,09  kr.,  pro  100  Kilo- 
gramm Güter  und  Kilometer:  0,m  kr.,  mehr  O.008  kr.  Diese  abso- 
lute wie  relative  Besserung  des  Verkehrs  ist  um  so  erfreulicher, 
als  derselben  eine  Minderung  der  Locomotiv-Leistungen  von 
4 442  332  Fabrtkilometer  des  Jahres  1874  auf  4 380  400  Fahrtkilo- 
meter des  Jahres  1875  gegenübersteht.  Die  Zahl  der  gefahrenen 
Wagen-Achskilometer  ist  dagegen  von  151  483  054  im  Jahre  1874 
auf  165  125  734  im  Jahre  1875  gestiegen.  Die  Gesammteinnahmen 
betrugen:  10  633  134  11.32%  kr.,  die  Gesammtausgaben:  7 057811  0. 
41%  kr.,  daher  Reinertrag:  3 575  322  fl.  51  kr.  Hierzu  ist  behufs 
richtiger  Vergleichung  mit  den  Bilancen  der  Vorjahre  noch  zu 
rechnen  der  Werth  des  vom  Jahre  1875  auf  1876  übergegangenen 
Materialbestandes  mit  627  376  fl.  33%  kr.,  mithin  Gesammterträg- 
niss  4 202  698  fl.  24%  kr.  Der  Betrieb  der  Ostbahnen  in  1875  er- 
möglicht eine  Verzinsung  des  Baucapitals  mit  4,85  pCt. 

Leistungen  der  Transportmittel:  Vorhanden  waren: 
175  Stück  Locomotiven,  12  Tenderlocomotiven,  173  sechsrädrige 
Tender  und  2 vierrädrige  Tender,  4 301  Wagen  mit  736  700  Ctr. 
Tragkraft  und  17  380  Sitzplätzen.  Von  den  Locomotiven  D (Ten- 
derlocomotiven) sind  2 im  regelmässigen  Streckendienst  verwendet 
und  zwar  eine  auf  der  Vicinalbahn  Wiesau-Tirschenreuth  und 
eine  auf  der  Strecke  Geiselhöring-Sünching.  Im  Reserve-  und 
Rangirdienst  auf  den  Bahnhöfen  waren  die  verschiedenen  Loco- 
motiven folgendermassen  verwendet:  im  Reservedienst  87  247  Stdn., 
im  Rangirdienst  76  535  Stdn.;  an  Kohlen  verbrauchten  sie  im 
Streckendienst,  Anheizen  und  Stationiren  zusammen:  1 167  498  Ctr., 
zum  Anheizen  wurden  verwendet  2 861 ,18  Cubicm.  Holz ; die 
sämmtlichen  eigenen  und  sämmtlichen  Wagen  haben  zurückge- 


legt 165  125  734  Achskilometer  und  82  562  867  Wagenkilometer. 
Zum  Schmieren  der  Wagen  wurden  verwendet  75  469  Kilo  Rüböl, 
2 121, t Petroleum,  33  419, 5 Schieferöl  und  1 968  Kilo  Talg. 

Verkehrsergebnisse:  Personen  wurden  befördert:  L CI. 
15  904;  H.  CI.  362  196;  III.  CI.  2 826  454;  Militär  39  353  Personen; 
zusammen  3 243  907  Personen;  ertragen  haben  die  Transporte 
2 692  308  fl.  55%  kr.;  mit  Retourbilleten  wurden  befördert  982  229, 
mit  Rundreisebilleten  8 815,  Schulbesuchkarten  wurden  ausge- 
geben zu  14  940  Fahrten.  Verfrachtet  wurden  13  741  650  Kilogr. 
Eilgüter;  137  927  570  Kilogr  I.  CI.;  29  163  755  Kilogr.  II.  CI. ; Wa- 
genladungsgüter (excl.  Kohlen)  1083  601  070  Kilogr.;  Kohlen 
318  330  850  Kilogr. ; zusammen  1 582  764  895  Kilogr. ; dieselben  er- 
trugen 6 052  214  fl.  21  kr.;  Gepäck  6 583  617  Kilogr.;  Ertrag 
119  955  fl.;  Equipagen  180  Stück;  Ertrag  3 010  fl.  16  kr.;  Vieh 
429  619  Stück  (3  786  Pferde,  71  592  Rindvieh,  335  607  Kleinvieh  und 
18  634  Hunde). 

DieBetriebsrechnungschliesstab:  Einnahme  10633  134 fl. 
32%  kr.;  Ausgabe  7 057  811  fl.  41%  kr.,  sohin  mit  einem  Activ- 
reste  von  3 575  322  fl.  51  kr.  Die  eigentliche  Ausgabesumme  von 
6 141 803  fl.  16%  kr.  verhält  sich  zur  eigentlichen  Reineinnahme 
mit  9 728  779  fl  54%  kr.  wie  63, 03  zu  100  und  bei  Berücksichti- 
gung der  definitiv  in  Ausgabe  gestellten  Materialvorräthe  zu  Ende 
des  Jahres  1875  per  627  375  fl.  33%  kr.  wie  56,68  zu  100.  Der  Re- 
serve- und  Versicherungsfonds  weist  einen  Vermögensstand 
auf  von  126  519  fl.  54%  kr.,  bei  der  Pensionscasse  für  die  Ange- 
stellten bleibt  Vermögensstand  1 707  700  fl.  15  kr.,  der  Cassabestand 
der  Unterstützungscasse  für  Arbeiter  und  Bedienstete  ist  307  206  fl. 
22 '/*  kr.  Der  Arbeiter-Invalidenfonds  schliesst  ab  mit  einem  Ver- 
mögensstand von  23  248  fl.  56  kr.  Beim  Sterbecassen- Verein  betrug 
die  Zahl  der  Mitglieder  am  1.  Januar  1876:  3 928.  Im  Jahre  1875 
kamen  im  ärztlichen  Dienste  6 590  Erkrankungen  vor.  Ein  bahn- 
ärztlich behandelter  Kranker  verursacht  durchschnittlich  eine 
Ausgabe  von  3 Jl  82  gegenüber  von  3 o(l  60  im  Vorjahre. 


Die  Localbahn  Fröttstedt  - Friedrichroda  ist  9,,  Kilometer 
lang , und  besitzt  ausser  den  zwei  genannten  noch  die  Station 
Waltersbausen.  Dieselbe  ist  vom  Staate  Sachsen  - Coburg  - Gotha 
gebaut  und  gegen  3%  pCt.  des  Anlagecapitals  an  einen  Privat- 

Bächter,  welcher  die  Betriebsmittel  selbst  gestellt,  verpachtet. 

ie  Leitung  des  Betriebes  ist  dem  Baurath  Plessner  übertragen, 
unter  welchem  als  einziger  verantwortlicher  Oberbeamter  für 
Bahnbetriebs-  und  Maschinendienst  der  Inspector  Mierisch  amtirt. 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  21.  Mai  1877.  (Die  Ausgleichsgesetze.  Eger-Nürnberg. 
General- Versammlungen  der  Galizischen  Carl  Ludwig-,  Brünn- 
Rossitzer,  Arad-Temesvärer,  Oesterreichischen  Staats-,  Ostrau- 
Friedländer  und  Böhmischen  Westbahn.  Die  Börsenwoche.) 

Die  bereits  mitgetheilten  Bestimmungen  der  von  den  beiden 
Regierungen  vereinbarten  Ausgleichsgesetze  bezüglich  der 
Actiengesellschaften  resp.  der  Bahnanstalten  bekunden  einen 
erfreulichen  Fortschritt  gegen  die  bisherige  Anschauung.  Die 
Gleichförmigkeit  der  Bau-  und  Betriebsnormen,  sowie  der  Verwal- 
tungsgrundsätze wurde  entgegen  einer  Agitation  für  eine  dies- 
fällige  Selbstständigkeit  Ungarns,  neuerdings  auch  betreffs  der 
nicht  gemeinsamen,  sowie  aller  Bahnen  Oesterreich-Ungarns  aner- 
kannt und  nur  rücksichtlich  der  Localbahnen  eine  berechtigte 
Ausnahme  gemacht.  Ein  tbatsächliches  Interesse  ist  nach  dem 
Motivenbericht  an  der  gl eichmässigen  Behandlung  solcher  Bahnen 
wohl  nicht  zu  behaupten  und  soll  einer  freien  Bewegung  der 
Administration  in  beiden  Beichstheilen  es  ermöglichen,  sich  den 
besonderen  Bedürfnissen  und  eigenartigen  Verhältnissen  einzelner 
Localbahnen  besser  anzuschliessen.  Grösser  ist  der  erwähnte 
Fortschritt  noch  mit  Beziehung  auf  die  gemeinsamen  Bahnen.  Die 
Königlich  Ungarischen  Behörden  haben  nämlich  nach  dem  Ins- 
lebentreten  des  Ungarischen  Handelsgesetzes  jede  Oesterreichische 
Gesellschaft  zu  den  ausländischen  Gesellschaften  gezählt  und  sie 
den  für  letztere  geltenden,  mit  umfassenden  Cautelen  ausgestatteten 
Gesetzesbestimmungen  unterworfen.  Von  nun  an  muss  die  Gesell- 
schaft nur  für  jede  Zweigniederlassung  im  anderen  Ländergebiete 
einen  Repräsentanten  bestellen,  welcher  daselbst  seinen  ordent- 
lichen Wohnsitz  zu  nehmen  hat  und  mit  der  Befugniss  versehen 
sein  muss,  die  Gesellschaft  in  allen  sich  aus  dem  Geschäftsbe- 
triebe dieser  Zweigniederlassung  ergebenden  Angelegenheiten 
rechtswirksam  zu  vertreten.  Dieser  Vertreter  kann  auch  für 
mehrere  Zweigniederlassungen  bestellt  werden.  In  Betreff  der 
emeinsamen  Transportunternehmungen  soll  die  Art  der  Führung 
er  Geschäftsbücher  und  die  Vertheilung  der  Ausgaben  durch 
besonderes  Uebereinkommen  zwischen  beiden  Regierungen  festge- 
stellt werden,  insofern  nicht  bereits  diesbezügliche  Abmachungen 
bestehen.  Die  besonderen  Bücher  der  gemeinsamen  Transport- 
unternehmungen können  auch  am  Hauptsitz  der  Gesellschaft  ge- 
führt werden.  Durch  den  Wegfall  der  bisher  geforderten  Proto- 
collirung  des  Repräsentanten  mit  dem  Befugnisse,  die  Firma  der 
gesellschaftlichen  Unternehmung  zu  zeichnen,  ist  die  Befürchtung 
wegen  des  doch  möglichen  Missbrauches  einer  solchen  Mach1,  •oll- 


536 


kommenheit  beseitigt,  durch  welchen  gewissenlose  oder  auch  nur 
leichtsinnige  Repräsentanten  mit  Einem  Federstriche  die  Existenz 
der  Gesellschaften  hätten  vernichten  können.  Das  dafür  ge- 
schaffene mixtum  compositum  einer  gerichtlich  eingetragenen  Re- 
präsentanz der  Zweigniederlassung  ist  ein  guter  Ausweg,  weil  die- 
selbe durch  diese  Beschränkung  keineswegs  in  ihrem  ordent- 
lichen Geschäftsbetriebe  behindert  wird. 

Gegenwärtig  befinden  sich  Commissäre  des  Bayerischen 
Handelsministeriums  in  Wien,  welche  mit  der  Oesterreichischen 
Regierung  wegen  Concessionirung  einer  Linie  unterhandeln,  die 
von  Eger  nach  Nürnberg  geführt  werden  soll.  Diese  Eisen- 
bahn wäre  die  fünfte,  welche  in  Eger  einmünden  würde,  und 
müsste  auf  Oesterreichischem  Gebiete  1,5  Meilen  durchziehen. 
Die  Franz  Josefbahn  wird  nach  dem  Ausbaue  dieser  Linie  den 
langersehnten  directen  Anschluss  an  den  Süddeutschen  Verkehr 
erhalten.  

In  der  verflossenen  Woche  wurden  so  viele  General-Versamm- 
lungen gehalten,  dass  der  Bericht  hierüber  die  anderen  übrigens 
geringfügigen  Vorkommnisse  verdrängt,  welche  daher  in  der 
nächsten  Correspondenz  nachgetragen  werden. 

In  der  am  14.  d.M.  abgehaltenen  21.  ordentlichen  General- 
Versammlung  der  Action äre  der  Galizi sehen  Carl  Ludwig- 
Bahn  wurde  zunächst  der  Bericht  des  Revisions- Ausschusses  überden 
Rechnungsabschluss  des  Jahres  1876  zur  Verlesung  gebracht  und  dem 
Verwaltungsrathe  einstimmig  das  Absolutorium  ertheilt.  Von  der 
Verlesung  des  Jahresberichtes  wurde  Dmgang  genommen.  Der 
Präsident  theilte  mit,  dass  zugleich  mit  der  Regelung  der  Staats-  • 
garantie-Abrechnung  in  Betreff  der  Vertheilung  der  gemeinschaft- 
lichen Kosten  zwischen  den  alten  und  neuen  Linien  die  definitive 
Austragung  der  seit  1873  noch  schwebenden  Betriebsrechnungen 
in  Angriff  genommen  wurde.  Das  schliessliche  Ergebniss  der- 
selben war,  dass  seitens  der  Regierung  für  die  Jahre  1873,  1874 
und  1875  ein  Gesammtabstrich  von  96  306  fl.  7 kr.  an  den  Garan- 
tieforderungen der  Gesellschaft  vorgenommen  wurde.  Das  in- 
vestirte  Baucapital  hat  sich  gegen  das  Vorjahr  um  413  875  fl.  er- 
höht. Für  Verbesserung  der  Schiffkornbrücken  sind  20  000  fl.  und 
für  Vervollständigung  der  Werkstätten  in  Lemberg  60  000  fl.,  in 
Summe  also  80  000  fl.  erforderlich,  welches  Baupräliminare  geneh- 
migt wurde.  In  Betreff  der  Verwendung  des  Reinerträgnisses 
stellte  der  Verwaltungsrath  folgenden  Antrag:  Von  dem  Ueber- 
schusse  des  Reinertrages  pro  1876  per  1 257  639  fl.  27  kr.  kommt 
die  statutenmässige  Dotation  des  Reservefonds  mit  4 pCt., 
d.  i.  50  305  fl.  57  kr.  und  die  Entlohnung  des  Verwaltungsrath  es 
mit  66  346  fl.  68  kr.  in  Abzug,  so  dass  ein  Betrag  von  1 140  987  fl. 

2 kr.  und  mit  Hinzurechnung  des  Uebertrages  vom  Jahre  1875 
per  380  941  fl.  37  kr.  die  Summe  von  1 521  928  fl.  39  ,kr.  zur  Ver- 
fügung der  Generalversammlung  verbleibt.  Hiervon  sollen 
957  600  fl.  als  Superdividende  auf  228  000  Actien  und  Genuss- 
scheine vertheilt  werden,  so  dass  auf  jede  Actie,  beziehungsweise 
Genussschein,  4 fl.  20  kr.  = 2 pCt.  entfallen.  Das  Gesammterträg- 
niss  der  Actie  würde  sich  sonach  mit  Zurechnung  der  laufenden 
5percentigen  Zinsen  auf  7 pCt.  stellen.  Von  dem  verbleibenden 
Reste  per  564  328  fl.  39  kr.  soll  die  unbedeckte  Vorschreibung  an 
der  Garantieforderung  im  Betrage  von  96  603  fl.  7 kr.  getilgt,  ferner 
der  Fonds  zur  Erneuerung  des  Fahrparkes  mit  60  000  fl.  dotirt 
und  der  Rest  von  407  725  fl.  32  kr.  auf  neue  Rechnung  vorgetragen 
werden.  Dieser  Antrag  wurde  einstimmig  angenommen. 

In  der  am  17.  d.  M.  abgehaltenen  General-Versammlung  der 
Brünn-Rossitzer  Eisenbahn  erstattete  der  Vorsitzende 
zunächst  den  Bericht  über  die  Betriebsergebnisse  des  abgelaufenen 
Jahres  1876.  Den  Gesammt-Einnahmen  von  418  978  fl.  stehen  die 
Betriebsausgaben  mit  220  625  fl.  gegenüber,  so  dass  sich  ein  Rein- 
erträgniss  von  198  352  fl.  ergiebt.  Dieser  Betrag  erhöht  sich  nach 
Hinzurechnung  des  nicht  vertheilten  Restes  des  Staatsgarantie-Zu- 
schusses aus  den  Jahren  1874  und  1875  per  2 769  fl.  und  des  Sal- 
dos des  Gewinn- und  Verlust-Con  tos  per  25  fl.  auf  201  147  fl.  Hiervon 
wurden  bestritten  Steuern  und  Gebühren,  Pensionen  etc.  mit  zusam- 
men 41  159  fl.,  die  Verzinsung  und  Amortisation  der  Prioritäts- 
Obligationen  erster  und  zweiter  Emission  mit  143  297  fl.,  wonach 
ein  Betriebsüberschuss  von  16  690  fl.  zur  Einlösung  der  Coupons 
von  10  290  Prioritäts  - Actien  erübrigt.  Die  Staatsverwaltung  hat 
für  die  Verzinsung  und  Amortisation  des  gesammten  Anlage-Ca- 
pitals  den  Betrag  von  jährlich  175  000  fl.  in  Silber  garantirt.  Es 
würde  daher  bei  Inanspruchnahme  der  Staatsgarantie  unter  Be- 
rücksichtigung des  heutigen  Silbercourses  der  vom  Staate  zu  lei- 
stende Zuschuss  circa  26  000  fl.  betragen,  so  dass  nach  Einrechnung 
des  erwähnten  Betriebsüberschusses  circa  42  000  fl.  zur  Verzinsung 
der  Prioritäts-Actien  zur  Verfügung  stehen.  Die  Direction  bean- 
tragt nun,  den  Betrag  von  41  160  fl.  zur  Einlösung  des  Coupons 
der  Prioritäts  - Actien  mit  vier  Gulden  per  Actie  zu  verwenden. 
Der  Antrag  wird  nach  vorhergegangener  Ertheilung  des  Absolu- 
toriums  pro  1876  an  die  Direction  angenommen.  Der  Vorsitzende, 
berichtet  weiters  über  das  am  16.  April  d.  J.  mit  der  Staatseisen- 
bahn-Gesellschaft getroffenephäliminar- Uebereinkommen  in  Be- 
treff der  Vereinigung  der  beiderseitigen  Bahnlinien.  Danach  über- 
trägt die  Brünn-Rossitzer  Gesellschaft  den  Bahnkörper  sammt 
Fundus  instructus  und  allem  Zubehör,  das  gesammte  Activ- Ver- 
mögen und  insbesondere  alle  Rechte  der  Actien  - Gesellschaft  an 


die  Staatseisenbahn-Gesellschaft,  wogegen  diese  die  Verzinsung  und 
Amortisirung  der  Prioritäts-Anlehen  der  Brünn-Rossitzer  Bahn  als 
persönlicher  Schuldner  übernimmt  und  den  Inhabern  der  Priori- 
täts - Actien  als  Entgelt  - 175  fl.  für  jede  Actie  per  200  fl.  Oe.  W. 
zahlt  und  diese  Actien  aus  dem  Verkehre  zieht.  Die  Direction 
beantragt,  dieses  Uebereinkommen  zu  genehmigen  und  unter 
Voraussetzung  der  staatlichen  Genehmigung  desselben  die  Liqui- 
dation der  Gesellschaft  zu  beschliessen.  Der  Antrag  wird  ange- 
nommen und  die  Direction  ermächtigt,  die  staatliche  Genehmigung 
des  Uebereinkommens  zu  erwirken,  den  definitiven  Vertrag  mit 
der  Staatseisenbahn  - Gesellschaft  abzuschliessen  und  die  Liqui- 
dation durchzuführen.  

Die  General  - Versammlung  der  Arad  - Temesvarer 
Bahn  fand  am  13.  d.  M.  statt.  Nach  Erledigung  der  Formalien 
kam  der  Rechenschaftsbericht  zur  Verlesung.  Wir  entnehmen 
demselben  folgende  Daten:  Die  Transport-Einnahmen  sind  gegen 
1875  um  fl.  17  269  oder  7,29  pCt.  gefallen  und  betrugen  fl.  219  700, 
die  Ausgaben  betrugen  fl.  205  830, 40  um  fl.  14  322,s8  mehr  als  im 
Jahre  1875.  Der  Ueberschuss  der  Einnahmen  beläuft  sich  auf 
fl.  14  831,62  und  verbleiben  sonach  zu  Lasten  der  Staatsgarantie 
fl.  286  900, 72.  Das  rücksichtlich  der  Betriebsführung  der  Bahn  mit 
der  Theissbahn  bestandene  und  nach  vertragsmässig  erfolgter 
Kündigung  am  5.  April  d.  J.  abgelaufene  Uebereinkommen  wurde 
unter  Intervention  der  Regierung  neuerdings  auf  fünf  Jahre  in 
wesentlich  günstigerer  Gestalt  abgeschlossen.  Die  Theissbahn 
übernimmt  ohne  irgend  eine  Entschädigung  hierfür  die  Central- 
leitung. Durch  diese  Stipulation  ist  gegenüber  den  Bedingungen 
des  frühem  Vertrages,  bei  den  jährlichen  Betriebsauslagen  eine 
Reducirung  von  fl.  30  000  in  Aussicht  gestellt:  Die  Direction  wird 
behufs  Genehmigung  des  Vertrages  eine  ausserordentliche  General- 
Versammlung  für  den  18.  d.  M.  einberufen. 

In  der  am  18.  d.  M.  abgehaltenen  22.  General -Versammlung 
der  Oes  terreichisch  en  Staatsbahn  erstattete  der  Vorsitzende 
folgenden  Generalbericht  über  die  Lage  der  Gesellschaft:  Die 
Geschäftsverhältnisse  haben  sich  in  Bezug  auf  das  Betriebsresultat 
in  dem  abgelaufenen  Geschäftsjahr  keineswegs  gebessert,  vielmehr 
durch  die  politischen  und  militärischen  Verwickelungen,  welche  in 
den  an  einen  Theil  unseres  Bahnnetzes  und  unserer  bedeutendsten 
industriellen  Etablissements  angrenzenden  Ländern  eingetreten 
sind,  eine  Verschlimmerung  erfahren.  Diese  Ereignisse  haben 
nothw'endigerweise  auf  die  Entwickelung  unserer  Unternehmungen 
zurückgewirkt  und  den  Ertrag  vermindert.  Es  muss  hier  jedoch 
zwischen  dem  Ergebnisse  der  Eisenbahnen  und  jenem  der  Berg- 
und  Hüttenwerke  unterschieden  werden.  Während  nämlich  die 
Brutto-Einnahmen  des  gesammten  Bahnnetzes  fl.  32  267  698  er- 
reichten und  gegenüber  dem  Vorjahre  eine  Mehreinnahme  von 
fl.  1 329  061  ergaben,  zu  welchem  Resultate  die  in  jüngster  Zeit 
eröffneten  Bahnstrecken  nur  in  geringem  Masse  beigetragen  haben, 
ist  bei  dem  Erträgnisse  der  industriellen  Etablissements  eine 
neuerliche  Einbusse  zu  verzeichnen.  Der  Reinertrag,  welcher  im 
Jahre  1874  fl.  1 172  480,  im  Jahre  1875  fl.  975  697  betrug,  ist  im  Be- 
triebsjahr 1876  auf  fl.  605  686  gesunken.  Endlich  stellte  sich  das 
Agio  sehr  ungünstig  für  unsere  Zahlungen  im  Auslande.  Der 
Durchschnittscours,  welcher  sich  für  das  abgelaufene  Jahr  heraus- 
stellt, beträgt  19, t Percent,  während  er  sich  im  Jahre  1875  auf 
13,3  Percent  stellte.  Der  sich  daraus  ergebende  Verlust  erreichte 
die  Höhe  von  fl.  2 209  134  und  übersteigt  den  Coursverlust  des 
Jahres  1876  um  fl.  763  650.  Hierauf  kam  der  Detailbericht  zum 
Vortrage,  dessen  Ziffern  im  Jahresbericht  des  Unternehmens  ver- 
öffentlicht werden. 

Der  nächste  Punct  der  Tagesordnung  ist  die  Beschlussfassung 
über  die  Verwendung  des  Reinerträgnisses.  Aus  dem  Reinerträg- 
nisse des  Jahres  1875  verblieb  ein  auf  das  1876  übertragener  ver- 
fügbarer Rest  von  14157  fl.;  die  Betriebsrechnung  pro  1876  ergiebt 
für  die  Eisenbahnen  einen  Reingewinn  von  16  424  240  fl.,  für  die 
Berg-,  Hüttenwerke  und  Domänen  605  686  fl.;  das  Gewinn-  und 
Verlust-Conto  schliesst  mit  einem  Activ-Saldo  von  432  261  fl.  Hier- 
nach resultirt  ein  Gesammtgewinn  von  17  476  344  fl.  Hiervon 
kommen  in  Abzug:  1.  öffentliche  Lasten  3 108182  fl.:  2.  Beiträge 
zum  Pensions-  und  Provisionsfonds  184  445  fl. ; 3.  Saldo  des  Zinsen- 
und  Amortisations-Contos  für  Obligationen  6 762  808  fl.,  für  Actien 
5 459  738  fl.,  Coursverlust  2 209134  fl.,  zusammen  14  431  680 fl.;  hier- 
von ab  verschiedeneZinseneinnahmen  1 053  364  fl.,  Rest  13  378  316  fl. ; 
4.  Dotation  des  Erneuerungs-Contos  für  Oberbau  und  Fahrbe- 
triebsmittel (in  Gemässheit  des  Beschlusses  der  General- Versamm- 
lung vom  18.  Mai  1874)  212  625  fl.,  Gesammtsumme  der  Abzüge 
16  883  568  fl.,  Ueberschuss  592  776  fl.,  d.  i.  zum  Course  von  48  — 
1 234  949  Francs  gegen  1 377  396  Francs  im  Jahre  1875,  was  nach 
Abzug  der  statutenmässigen  Tantieme  eine  Superdividende  von 
2,le  Francs  per  Actie  ergeben  würde. 

Der  Verwaltungsrath  bemerkt  hierzu,  dass  die  Steigerung 
des  Coursverlustes  um  763  650  fl.  die  bei  der  Eisenbahn  und  bei 
der  Placirung  der  Fonds  erzielten  Ueberschüsse  absorbirte  und 
derjenigen  Summe  gleichkommt,  um  welche  sich  das  Reinerträg- 
niss  pro  1876  verminderte.  Um  die  Verhältnisse  genau  zu  beur- 
theilen,  muss  das  Ergebniss  der  Linie  Chotzen-Neusorge  in  Betracht 
gezogen  werden.  Diese  Linie  war  im  Jahre  1876  nur  für  den  Local- 


537 


verkehr  im  Betriebe,  da  sie  ohne  Anschluss  an  die  Preussischen 
Bahnen  blieb.  Die  Einnahmen  dieser  Linie  betrugen  249  030  fl., 
die  Ausgaben  dagegen  1 195  591  fl.  (und  zwar  die  Betriebsausgaben 
291  468  fl.,  die  öffentlichen  Abgaben  12  206  fl.  und  die  Verzinsung 
sammt  Amortisation  891  917  fl.);  es  ergab  sich  daher  bei  dieser 
Linie  ein  Betriebs-Deficit  von  42  438  fl.  und  ein  Gesammt-Deficit 
von  946  561  fl.,  dessen  Bedeckung  dem  alten  Netze  zur  Last  fiel. 

Was  die  Betriebsverhältnisse  des  laufenden  Jahres  anlangt, 
so  haben  die  ersten  Wochen  desselben  gegenüber  der  entspre- 
ehenden  Periode  des  Vorjahres  einen  gewissen  Ausfall  ergeben, 
und  es  ist  auch  weder  bei  der  Industrie  noch  bei  dem  Geschäfts- 
verkehr in  Oesterreich  - Ungarn  eine  Besserung  wahrzunehmen. 
Es  scheint  daher  angezeigt,  der  Zukunft  zwar  nicht  mit  über- 
triebenem Misstrauen , aber  doch  mit  Reserve  entgegenzusehen. 
Aus  diesem  Grunde  stellt  der  Verwaltungsrath  den  Antrag,  blos 
den  verfügbaren  Ueberschuss  des  Jahres  1876  zur  Vertheilung 
zu  bringen.  Nachdem  jedoch  von  diesem  Ueberschusse  der  (in 
Paris)  veruntreute  Betrag  abzuziehen  ist,  so  wird  gleichzeitig 
vorgeschlagen , dem  ausserordentlichen  Reservefonds  die  Summe 
zu  entnehmen,  welche  dem  obigen  Betrage  nahezu  gleichkommt 
und  auch  genügt,  das  Gesammt  - Erträgniss  der  Actien  in  runder 
Summe  mit  27  Francs  fixiren  zu  können.  Es  wird  sich  daher  der 
am  1.  Juli  fällige  Coupon  mit  Einschluss  der  Abschlagszahlung 
von  5 Francs  für  die  laufenden  Interessen  des  Jahres  1877  auf 
7 Francs  per  Actie  stellen.  Der  Reservefonds  ist  gegenwärtig  mit 
fl.  8 237  886  dotirt. 

Was  die  Vereinigung  der  Brünn  - Rossitzer  Bahn  mit  der 
Staatsbahn  betrifft,  so  wird  beantragt,  dass  mit  genannter  Bahn 
abgeschlossene  Präliminar  - Uebereinkommen  zu  genehmigen  und 
den  Verwaltungsrath  zur  Abschliessung  eines  definitiven  Ver- 
trages zu  ermächtigen. 

In  der  über  diese  Anträge  eröffneten  Debatte  wünscht  ein 
Actionär  die  Einberufung  einer  Enquete  zur  Prüfung  der  nach- 
theiligen Rückwirkungen  der  Tarif-Erhöhungen  im  internen  und 
auswärtigen  Verkehre  für  die  Einnahmen  der  Staatsbahn. 

Seitens  der  Direction  wurde  erwidert,  dass  diese  Erhöhun- 

fen  zwar  auf  Grund  eingehender  Prüfungen  und  Vorschläge  der 
achmänner  erfolgten , dass  aber  kein  Anstand  obwaltet , noch- 
malige Erhebungen  in  dieser  Angelegenheit  zu  veranlassen. 

Der  Antrag  eines  Actionärs  auf  Nichtauszahlung  der  Super- 
dividende wird  mit  allen  gegen  zwei  Stimmen  abgelehnt  und 
der  Antrag  des  Verwaltungsraths  betreffs  der  Dividendenver- 
theilung  angenommen.  Das  Fusions  - Uebereinkommen  mit  der 
Brünn-Rossitzer  Bahn  wird  einstimmig  genehmigt. 

Die  achte  ordentliche  General  Versammlung  der 
Ostrau -Friedländer  Bahn  fand  ebenfalls  am  18.  d.  M. 
statt.  Der  zur  Vorlage  gelangte  Geschäftsbericht  pro  1876  con- 
statirte  eine  Besserung  der  Betriebsergebnisse  im  abgelaufenen 
Jahre.  Der  Personen-,  Gepäcks-  und . Eilgüter  - Transport  hat 
zwar  gegen  das  Vorjahr  einen  Rückgang  erlitten , dagegen  hat 
der  Gütertransport  einen  namhaften  Aufschwung  genommen, 
und  war  insbesondere  die  Mehrverfrachtung  von  Eisenschiaken 
— im  Betrage  von  25  599  Tonnen  — von  hervorragender  Be- 
deutung für  die  eingetretene  Verkehrszunahme.  Auch  ist  es  der 
Verwaltung  gelungen,  durch  Gewährung  grösserer  Tarifnachlässe 
nahezu  den  gesammten  Brennholz-Export  aus  dem  Gebiete  der 
Gesellschaftsbahn  in  der  Höhe  von  2 958  Tonnen  der  Bahnfracht 
zuzuwenden.  Der  Betrieb  der  Bahn  lieferte  ein  Ergebniss  von 
279  828  fl.  und  nach  Abzug  der  gewährten  Refactien  von 
235  000  fl.,  d.  i.  um  16  723  fl.  mehr  als  im  Vorjahre.  Trotz  dieser 
Mehreinnahme  überschreitet  das  Reinerträgniss  dennoch  nicht 
das  des  Jahres  1875,  weil  insbesondere  die  Herstellungsarbeiten 
in  Folge  der  Ueberschwemmung  der  Bahn , sowie  die  Schwellen- 
auswechslung und  mehreres  Andere  einen  erhöhten  Betriebs- 
aufwand in  Anspruch  nahmen.  Dem  Erträgniss  per  235  000  fi- 
stelten die  Betriebsauslagen  mit  142  185  fl.  und  die  allgemeinen 
Auslagen  mit  91  701  fl. , die  Gesammt  - Auslagen  demnach  mit 
233  887  fl.  gegenüber , so  dass  ein  Ueberschuss  von  1 113  fl.  und 
zuzüglich  des  Uebertrags  vom  Jahre  1875  ein  solcher  von  6 214  fl. 
zur  Verfügung  bleibt,  welchen  der  Verwaltungsrath  aufs  neue 
vorzuschreiben  beantragt.  Dieser  Antrag,  wie  der  Antrag  der 
Revisoren,  dem  Verwaltungsrathe  das  Absolutorium  zu  ertheilen, 

wird  angenommen.  

In  der  gleichfalls  am  18.  d.  M.  abgehaltenen  (16.)  ordent- 
lichen General-Versammlung  der  Böhmischen  Westbahn 
wird  die  Bilanz  pro  1876  genehmigt  und  dem  Verwaltungsrathe 
das  Absolutorium  ertheilt.  Der  Präsident  trägt  nun  einen  um- 
fassenden Bericht  über  die  Verhältnisse  der  Böhmischen  Westbahn 
vor.  Der  Verwaltungsrath  giebt  bekannt,  dass  die  Gesellschaft 
am  1.  März  dieses  Jahres  die  Führung  des  Betriebes  der  dem 
Staatsärar  gehörigen,  in  die  Stationen  Zdic  und  Beraun  einmün- 
denden Linien  Zdic-Protivin  und  Beraun-Rakonitz  übernommen 
hat.  Das  Staatsärar  vergütet  die  auflaufenden  Selbstkosten  und 
leistet  der  Gesellschaft  einen  auf  das  Verhältniss  der  auf  der 
Böhmischen  Westbahn  und  der  Rakonitz-Protiviner  Staatsbahn 
zurückgelegten  Zugskilometer  basirten  Beitrag  zu  den  gemein- 
samen Verwaltungsauslagen.  Der  Brutto-Ueberschuss  pro  1876 
beträgt  1 672  543  fl.  Nach  Abzug  des  Erfordernisses  zur  fünfper- 


centigen  Verzinsung  und  zur  Amortisation  des  Anlage-Capitals. 
per  1 473  503  fl.  verbleibt  ein  Netto-Ueberschuss  von  199  040  fl. 
Hiervon  entfallen  9 952  fl.  an  den  Reservefonds  und  9 454  fl.  als 
Tantieme  des  Verwaltungsrathes.  Es  erübrigt  sohin  ein  Betrag 
von  179  634  fl.  Der  Verwaltungsrath  beantragt,  den  Juli-Coupon 
mit  5 fl.  einzulösen,  von  der  Vertheilung  einer  Superdividende  ab- 
zusehen und  den  Ueberschuss  von  179  634  fl.  der  im  Jahre  1875 
geschaffenen  Superdividende  zuzuweisen,  welche  sich  hierdurch 
auf  370  502  fl.  erhöht.  Ueber  die  Verwendung  dieser  Special-Re- 
serve, welche  in  erster  Linie  die  Verzinsung  der  im  Jahre  1873 
ohne  Staatsgarantie  emittirten  Anleihe  von  anderthalb  Millionen 
Gulden  und  allfällige,  durch  die  Ende  dieses  Jahres  in  Aussicht 
stehende  Betriebseröffnung  der  Concurrenzlinie  Pilsen-Eisenstein- 
Deggendorf  erwachsende  Betriebsausfälle  decken  soll,  wird  eine 
nächste  General- Versammlung  entscheiden. 

DieGeneral-Versammlung  der  Südbahn,  welche  zum  ersten  Male 
in  Wien  abgehalten  werden  wird,  war  für  den  Schluss  dieses  Mo- 
nats einberufen.  Nachdem  jedoch  die  nothwendige  Actienzahl 
nicht  deponirt  worden  war,  so  wird  die  General-Versammlung  für 
den  30.  Juni  ausgeschrieben  werden, 


Das  bemerkenswertheste  Börsen-Ereigniss  der  Woche 
ist  die  grössere  Beachtung  der  Eisenbahnpapiere,  unter  denen 
namentlich  Staatsbahn- Actien  öfteren  und  bedeutenden  Schwan- 
kungen unterworfen  waren.  Die  Deutschen  Plätze  waren  diesmal 
schlecht  unterrichtet  und  Hessen,  im  Glauben,  dass  es  von  der 


Auszahlung  der  Superdividende  von  zwei  Francs  sein  Abkommen 
finden  werde,  den  kurz  zuvor  auf  diese  von  der  „Neuen  Freien 
Presse“  zuerst  gebrachte  Nachricht  stark  gestiegenen  Cours  wie- 
der fallen,  um  schliesslich  die  entgegengesetzte  Operation  vorzu- 
nehmen. Der  Beschluss  der  Dividenden- Vertheilung  findet  übri- 
gens nur  getheilten  Beifall.  Die  hauptsächlichsten  Coursverän- 
derungen zwischen  dem  Anfang  und  Schluss  der  vergangenen 
Woche  zeigt  sich  wie  folgt: 

Nordbahn  1845.—  1842. — 

Franz  Josefbahn 113.—  113.75 

Karl  Ludwigbahn 199.25  203. — 

Oesterreichische  Nordwestbahn  107.50  108. — 

Südbahn 74.50  75.50 

Staatsbahn 222. — 220. — 

Theissbahn 156. — 158.50 


Oesterreichische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft.  Beschlüsse 
der  Gen eral  - Versammlung  vom  18.  Mai  18  77.  Die  am 
18.  Mai  1877  abgehaltene  zweiundzwanzigste  ordentliche  General- 
Versammlung  der  Actionäre  der  K.  K.  priv.  Oesterreichischen 
Staats-Eisenbahn-Gesellschaft  hat  nach  Anhörung  des  vom  Ver- 
waltungsrathe erstatteten  Geschäftsberichtes  nachstehende  An- 
träge zum  Beschlüsse  erhoben : 

1.  Die  General  - Versammlung  bestimmt  die  Dividende  per 
Actie  für  das  Jahr  1876  mit  2 Francs , so  dass  das  gesammte  Er- 
trägniss des  Betriebsjahres  sich  auf  27  Francs  per  Actie  beläuft, 
und  dass  der  nächstfällige  Juli  - Coupon,  mit  Hinzurechnung  von 
5 Francs  als  Abschlagszahlung  auf  die  Interessen  des  laufenden 
Betriebsjahres , mit  7 Francs  eingelöst  wird.  Behufs  Ergänzung 
des  Gesammterträgnisses  auf  27  Francs  per  Actie  wird  mit  Be- 
willigung der  Gen  eral- Versammlung  eine  Summe  von  fl.  513  352,., 
aus  der  ausserordentlichen  Reserve  der  nicht  vertheilten  Erträg- 
nisse früherer  Betriebsjahre  entnommen  werden. 

2.  Die  General -Versammlung  genehmigt  die  Grundlagen 
des  mit  der  Direction  der  a.  priv.  Brünn-Rossitzer  Eisenbahn  am 
16.  April  1877  abgeschlossenen  Präliminar  - Uebereinkommen s be- 
züglich Vereinigung  der  Brünn  - Rossitzer  Eisenbahn  mit  den 
Linien  der  Staats  - Eisenbahn  - Gesellschaft  und  ermächtigt  den 
Verwaltungsrath,  auf  diesen  Grundlagen  einen  definitiven  Ver- 
trag abzuschliessen , sowie  alles  Nöthige  behufs  obengenannter 
Vereinigung  zu  veranlassen. 

3.  Die  General- Versammlung  bestätigt  die  gemäss  § 25  der 

Statuten  vorgenommenen  Wahlen : des  Herrn  Peter  Marquis 
d’Aymar  de  Ohateaurenard  an  Stelle  des  verstorbenen  Herrn 
Herzog  Raphael  von  Galliera,  und  des  Herrn  Carl  Surell  an 
Stelle  des  verstorbenen  Herrn  Kasimir  Salvador.  Ferner  werden 
die  austretenden  Herren  Verwaltungsräthe  Kajetan  Freiherr  von 
Mayrau,  Kaspar  Freiherr  von  Seiller,  Peter  Marquis  d’Aymar  de 
Chateaurenard,  Heinrich  Pereire,  auf  die  Dauer  von  füut  Jahren 
wiedergewählt.  

Schweiz.  Nordostbahn.  Eröffnung  der  Bahnlinie 
Wädensweil  - Einsiedeln.  Laut  Mittheilung  der  Schweizerischen 
Nordostbahn  hat  am  1.  Mai  d.  J.  die  Eisenbahnunternehmung 
Wädensweil-Einsiedeln  ihre  Linie  mit  den  Stationen  Burghalden, 
Samstagern,  Schindellegi,  Biberbrücke  und  EiDsiedeln  eröffnet. 

Von  der  Simplonbahn  ist  die  ca.  12  Kmtr.  lange  Strecke 
Siders-Leuk  am  17.  Mai  d.  J.  feierlich  eröffnet  worden.  (Dem  all- 

femeinen  Verkehr  wird  die  Strecke  nach  dem  uns  vorliegenden 
ahrplan,  wie  es  scheint,  erst  am  1.  Juni  übergeben.  Die  Red.) 
Die  Schlussstrecke  Court- Münster  der  Jurabahn  ist  am 
24.  Mai  dem  Betrieb  übergeben  worden. 


538 


— r — Italien  Calabrisch  - Sicilische  Bahnen.  Auf  Grund 
'des  Ergebnisses  der  amtlichen  Prüfung  der  zwischen  den  Sta- 
tionen Spezzano  - Albanese  und  Majolungo  gelegenen  Strecke 
der  Zweigbahn  von  Cosenza  wurde  Seitens  des  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten  vom  5.  Mai  ab  die  Eröffnung  dieser  Strecke 
für  den  Personen-  und  Güterverkehr  genehmigt. 

Mit  Decret  vom  27.  April  er.  hat  der  Minister  der  öffent- 
lichen Arbeiten  die  Ausführungs-Projecte  für  die  zwischen  Carini 
und  Partinico  dann  die  zwischen  Mazzara  und  Castelvetrano  gele- 
genen Strecken  der  Eisenbahnlinie  Palermo  - Marsala  - Trapani 
genehmigt. 

Nachdem  die  definitiven  Projecte  für  die  Strecken  Pa- 
lermo - Carini  (21  Kilometer  G00  Meter)  und  Marsala  - Trapani 
(31  Kilometer)  bereits  durch  Decret  vom  26.  August  1875  geneh- 
migt wurden,  sind  von  der  ganzen  Linie  Palermo-Trapani,  welche 
eine  Länge  von  ungefähr  192  Kilometer  hat,  die  Ausführungs- 
Projecte  für  102  Kilometer  100  Meter  ordnungsgemäss  genehmigt. 

Nach  einem  dem  „Monitore  delle  Strade  ferrate“  zuge- 
kommenen Telegramm  soll  die  Convention  zwischen  der  Re- 
gierung und  der  Königlichen  Gesellschaft  der  Sardinischen  Bah- 
nen am  1.  Mai  in  Rom  unterzeichnet  worden  sein.  Nach  den 
hauptsächlichen  Bestimmungen  dieser  Convention  soll  der  Bau 
der  Linien  der  sogenannten  zweiten  Periode  innerhalb  6 Jahren 
vollendet  sein;  die  Garantie  des  kilometr.  Reinertrages  würde 
auf  14  800  Lire  unter  den  bei  der  Convention  über  die  Pontebba- 
Bahn  angenommenen  Modalitäten  festgesetzt  werden.  Die  zu 
emittirenden  Obligationen  sollen  unmittelbar  vom  Staate  garan- 
tirt  werden , deren  Ertrag  fliesst  in  die  Staatskassen  und  wird 
nach  Massgabe  des  Fortschrittes  der  Arbeiten  an  die  Gesellschaft 
überwiesen. 

Nach  dem  Stande  der  Arbeiten  der  Strecke  Verona -Dosso- 
buono  - Legnago  lässt  sich  die  Eröffnung  des  Betriebes  auf  ge- 
nannter Strecke,  wenn  nicht  unvorherzusehende  Hindernisse  ein- 
treten,  für  Anfangs  August  er.  erwarten.  Die  Strecke  von  Dosso- 
buono  nach  Legnago  wird  4 Zwischen  - Stationen  haben : Vigasio, 
Isola  della  Scala , Bovolone  und  Cerea,  Diese  Stationsanlagen 
sind  fast  vollendet. ("M.  d.  Str.  f.  No.  18.) 


— r — Frankreich.  Westbahn  Die  General-Versammlung 
der  Westbahn-Gesellschaft  fand  am  31.  März  1.  J.  statt.  Nach  dem 
Geschäfts-Berichte  über  das  Jahr  1876  betrugen  die  Gesammt- 
Einnahmen  des  alten  Netzes  74  363  405  Frcs.,  die  Ausgaben 
39  486  921  Frcs.,  so  dass  sich  für  das  alte  Netz  ein  Nettoertrag 
von  34  870  484  Frcs.  ergibt. 

Vertragsgemäss  beträgt  die  reservirte  Einnahme  des  alten 
Netzes  für  das  Jahr  1876  32  049  981  Frcs.  Der  Ueberschuss  von 
2 826  503  Frcs.  ist  auf  das  neue  Netz  zur  Abminderung  der  Staats- 
garantie zu  verwenden. 

Die  Einnahmen  des  neuen  Netzes  betrugen  34  556  014  Frcs , 
die  Ausgaben  24  426  969  Frcs.,  der  Nettoertrag  des  neuen  Netzes 
stellt  siel]  sohin  auf  10  129  045  Frcs. 

Die  Garantie  des  Staates  für  das  Jahr  1876  beträgt 
29  897  526  Frcs.  Hierzu  kommen  obiger  Nettoertrag  des  neuen 
Netzes  und  der  Ueberschuss  des  alten  Netzes,  zusammen 
12  955548  Frcs.  in  Abzug,  so  dass  sich  der  Zuschuss  des  Staates 
pro  1876  auf  16  945  978  Frcs.  beläuft. 

Auf  die  Rechnung  für  erste  Herstellung  wurde  im  Jahre 
1876  die  Summe  von  18  247  000  Frcs.  verausgabt. 

Von  den  Linien,  welche  im  Jahre  1876  im  Baue  begriffen 
waren,  ist  die  Strecke  von  Sable  nach  Chäteau-Goutier  am  25. 
December  1876  eröffnet  worden.  Die  Strecke  von  Chäteau-Gou- 
tier nach  Cliäteaubriant  ist  sehr  vorgeschritten  und  wird  der 
zwischen  Cliäteau-Gontier  und  Segre  gelegene  Theil  im  Monat 
Juli,  der  weitere  Theil  gegen  Schluss  des  Jahres  dem  Betriebe 
übergeben  werden.  Ebenso  die  Linie  von  Laval  nach  Chäteau- 
Gontier. 

Die  Linie  von  Chäteau-Gontier  nach  Angers  wird  im  Laufe 
des  Jahres  1878  vollendet  werden. 

Die  Eröffnung  der  Linie  von  Saint-Lö  nach  Coutances  ist 
gleichfalls  für  das  Jahr  1878  in  Aussicht  zu  nehmen.  Die  Trace 
für  die  Verlängerung  dieser  Linie  gegen  Avranches  ist  kürzlich 
vom  Staatsrathe  genehmigt  worden.  Zwischen  Avranches  und 
Dol  sind  die  Arbeiten  soweit  vorgeschritten,  dass  die  Eröffnung 
dieser  Strecke  gegen  die  Mitte  des  Jahres  1878  wird  erfolgen 
können. 

Als  Reinertrag  des  Betriebes  des  Jahres  1876  ergiebt  sich 
nach  Ausgleichung  der  Rechnungen  die  Summe  von  10  705  590  Frcs., 
aus  welcher  die  314  pCt.  Zinsen  der  Actien,  die  Dividende  mit 
17  Frcs.  50  Cts.  pro  Actie  geschöpft,  und  333  060  Frcs.  auf  das 
nächste  Jahr  überwiesen  werden. 

(J.  d.  Ch.  de  f.  No.  17  & M.  d.  1.  M.  No.  17.) 


Frankreich.  Südliche  Bahnen  (Midi).  Nach  dem  bei  der 
Generalversammlung  der  Actionäre  am  19.  April  er.  bekannt  ge- 
gebenen Geschäftsberichte  beliefen  sich  die  JBrutto-Einnahmen  der 
Midibahnen  im  Jahre  1876  auf  53  387  765, 44  Frcs.  Hiervon  kommt 
in  Abzug  die  Abgabe  für  die  Transporte  mit  grosser  Geschwin- 
digkeit mit  3 152  204  Frcs.  43  Cts.  und  diverse  Ausgaben  zu 


1 694  092  Frcs.  36  Cts.  Hiernach  stellt  sich  die  Brutto-Ei  nnahme 
auf  48  541  468  Frcs.  65  Cts.  Dieser  Summe  stehen  die  Ausgaben 
egenüber  mit  19  192  818  Frcs.  01  Cts.  Die  Einnahmen  übersteigen 
aher  die  Ausgaben  um  29  348  650  Frcs.  64  Cts.  Nachdem  der 
Betrieb  der  Canäle  mit  einem  Deficit  von  127  455  Frcs.  76  Cts.  ab- 
schliesst,  reducirt  sich  obiger  Nettoertrag  auf  29  221  194  Frcs. 
88  Cts.  Die  reservirte  Einnahme  des  alten  Netzes  beträgt 
22  603  085  Frcs.  37  Cts.  Auf  das  neue  Netz  sind  daher  vom 
Nettoerträge  6 618  109  Frcs.  51  Cts.  zu  überweisen.  Die  reser- 
virten  22  603  085  Frcs.  37  Cts.  werden  für  die  Anleihen  für  das 
alte  Netz,  die  Amortisation  der  Actien,  und  die  Dividende 
(40  Frcs.  pro  Actie)  verwendet.  Durch  Ueberweisung  des  Be- 
trages von  106  842  Frcs.  35  Cts.  auf  die  disponible  Reserve  er- 
reicht dieselbe  die  Summe  von  4 003  375  Frcs.  20  Cts. 

Durch  ein  Decret  des  Präsidenten  der  Republik  vom 
6.  April  1.  J.  wurde  der  Bau  einer  Bahn  von  localem  Interesse 
von  Nantes  nach  Cholet,  welche  über  Loroux-Böttereau,  la  Re- 
naudiere,  Haute  und  Basse  Goidaine  an  die  Grenze  der  Departe- 
ments Loire-Inferieure  und  Maine- et-Loire  zwischen  La  Boissiere 
und  la  Chaussoire  führt  — als  in  öffentlichem  Nutzen  gelegen,  er- 
klärt. 

Zur  Ausführung  dieser  Bahn  wird  das  Departement  der 
Loire-Interieure  ermächtigt.  (J.  d.  Ch.  de.  f.  No.  16.) 


— r — Niederlande.  Holländische  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Nach  dem  Geschäftsberichte  dieser  Gesellschaft  über  das 
Jahr  1876  hatten  deren  im  Betriebe  stehenden  Linien  am  31.  De- 
cember 1876  eine  Gesammtlänge  von  298, 5 Kilometer  — durch- 
schnittlich für  das  ganze  Betriebsjahr  eine  solche  von  276  Kilo- 
meter. Die  Betriebsergebnisse  waren  sehr  günstig  namentlich 
mit  Rücksicht  auf  die  Krisis,  welche  sich  auch  in  den  Niederlanden 
fühlbar  gemacht  hatte.  Die  Einnahmen  hatten  die  Summe  von 
4 065  699  fl.  — um  518  060  fl.  mehr  als  im  Jahre  1875  — erreicht. 
Die  kilometrische  Einnahme  betrug  14  730  Gulden  gegen  14  870  Gul- 
den im  Jahre  1875.  Die  Abrechnung  schliesst  mit  880  433  fl.  Ge- 
winn. Gratificationen  etc.  werden  den  Betrag  von  3 910  fl.  bean- 
spruchen; 5 222  fl.  werden  dem  Reservefonds  überwiesen.  Die 
Dividende  wird  auf  58  fl.  pro  Actie  festgesetzt.  Nachdem  die 
Actionäre  im  Monat  October  v.  J.  bereits  abschlagsweise  20  fl. 
Dividende  erhalten,  werden  dieselben  noch  weitere  38  fl.  empfangen. 

(M.  d.  I.  M No.  15.) 


— r—  Eisenbahnen  in  Niederländisch-Indien.  Dem  „Moniteur 

des  Interets  Materiels“  wird  berichtet,  dass  die  Regierung  der  Ge- 
sellschaft der  Bahnen  von  Niederländisch-Indien  die  Concession 
zum  Baue  und  Betriebe  einer  Linie  von  Djocjocarta  nach  Mage- 
lang und  nach  Filatjap,  sowie  einer  Linie  von  Sourakarta  gegen 
Madiouu  ertheilt.  Der  Staat  garantirt  5 pCt.  Verzinsung  auf  die 
Dauer  von  40  Jahren. 

Die  Regierung  hat  von  obengenannter  Gesellschaft  die  Linie 
Batavia-Buitenzorg  um  die  Summe  von  5 Millionen  Gulden  zurück- 
gekauft.   (M.  d.  I.  M.  No.  17.) 

Eiserne  Eisenbahnschwellen.  Nachdem  das  Resultat  der  mit 
eisernen  Eisenbahnschwellen  in  umfassendem  Massstabe  ange- 
stellten  Versuche  ein  durchaus  günstiges  gewesen  ist,  hat  der 
Handelsminister  Dr  Achenbach  die  unter  Staatsverwaltung  ste- 
henden Eisenbahnen  angewiesen,  nunmehr  eiserne  Schwellen  in 
grösserer  Ausdehnung  zur  Anwendung  zu  bringen.  Das  System, 
um  welches  es  sich  bei  der  ministeriellen  Empfehlung  handelt, 
ist  das  Hilf’sche  Langschwellensystem,  welches  nach  den  ge- 
machten Erfahrungen  grosse  Vorzüge  namentlich  vor  dem  Quer- 
schwellensystem besitzt. 

Die  Erweiterung,  welche  der  Eisenverbrauch  und  damit  der 
Eisenmarkt  mit  der  Einführung  der  eisernen  Eisenbahnschwellen 
erfährt,  ist  gerade  jetzt  von  der  grössten  Bedeutung.  Für  die 
Eisenproductionsländer  wird  damit  für  die  nächste  Zukunft  ein 
Eisenbedarf  von  rund  13  606  000  Tonnen  oder  272  120  000  Centner 
im  Werthe  von  1 632  800  000  M in  Aussicht  gestellt,  wenn  man 
das  Gewicht  pro  Stück  der  Bahnschwelle  auf  35  Kilogr.  und  den 
Preis  pro  Tonne  auf  120  Jt.  annimmt.  Europa  wäre  hieran  (bei 
114  800  Kilometer  Eisenbahnen)  mit  1 000  800  000  J/.  betheiligt. 
Dabei  wäre  nur  die  Auswechselung  der  alten  Schwellen  in 
Rechnung  zu  nehmen,  so  dass  natürlich  nur  alljährlich  eine  be- 
stimmte Quote  des  riesigen  Bedarfs  zur  Befriedigung  käme,  aber 
zu  dieser  Quote  träte  noch  der  Bedarf  für  die  neu  zu  erbauenden 
Bahnen.  So  weit  die  Technik  sich  für  ein  System  entschieden 
hat,  ist  es  das  System  Hilf,  welches  überall  zur  Anwendung 
kommt.  Interessante  Notizen  über  den  Gegenstand  enthält  der 
Moniteur  des  Interets  Materiels  1877  S.  337  f.  und  360. 

Hält  man  sich  an  Durchschnittsverhältnisse  des  Preussiscben 
Eisenbahnnetzes,  so  kommen  jährlich  pro  Kilometer  Bahngeleis- 
länge 100  Schwellen  zur  Auswechselung.  Träten  hierfür  eiserne 
ein,  so  gäbe  dies  pro  Kilometer  3,5  Tonnen  oder  700  Ctr.  Eisen- 
bedarf, so  lange  eben  hölzerne  gegen  eiserne  Schwellen  auszu- 
wechseln sein  würden.  Später  würde  bei  der  längeren  Dauer  der 
Eisenschwellen  der  Verbrauch  natürlich  auf  die.  Hälfte  und  noch 
mehr  herabsinken.  Unter  allen  Umständen,  selbst  bei  noch  er- 


539 


höhterm  Preise  der  Eisenschwellen,  werden  sich  die  letztem  für 
die  Eisenbahnen  billiger  stellen,  als  die  hölzernen.  Bei  den 
Preussischen  Eisenbahnen  stellte  sich  der  Verbrauch  der  letztem, 
wie  oben  gesagt,  pro  Kilometer  auf  100  Stück,  im  Werthe  von 
450  ,M  Angenommen,  die  eisernen  Schwellen  kämen  ebenso  in 
Verbrauch  und  zwar  zum  Werthe  von  120  Ji  pro  Tonne,  pro  Kilo- 
meter mit  3,5  Tonnen,  so  würden  diese  nur  420  Jl  kosten.  Mag 
sich  dieser  Preis  erhöhen  wie  er  will,  die  eiserne  Schwelle  wird 
sich  bei  ihrer  weit  grösseren  Dauerhaftigkeit  auch  weit  wohlfeiler 
stellen  als  die  hölzerne. 


Juristisches. 

Ist  die  Direction  einer  Privateisenbalm  im  Sinne  des  Str.-G.-B.’s 
als  ,, Behörde“  anzuselien.  Die  Anzeige  bei  der  Direction  einer 
Privateisenbalm,  durch  welche  ein  Eisenbalmbeamter  wider  besseres 
Wissen  der  Begehung  einer  strafbaren  Handlung  beschuldigt  wird, 
ist  nicht  als  wissentlich  falsche  Anschuldigung  zu  bestrafen.  — 
Der  Restaurateur  M.  zu  Genthin  hatte  im  vorigen  Jahr  bei  der 
Direction  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn-Gesellschaft 
eine  Anzeige  gemacht,  durch  welche  er  den  Schaffner  G.,  den 
Zugführer  A.  und  den  Stations  - Assistenten  S.  wider  besseres 
Wissen  einer  strafbaren  Handlung,  resp.  der  Verletzung  einer 
Amtspflicht  beschuldigte.  Wegen  wissentlich  falscher  Anschuldigung 
auf  Grund  des  § 164  des  Str.-G.-B.’s  angeklagt,  wurde  M.  vom 
Kreisgericht  zu  Genthin  zu  einer  mehrwöchentlichen  Gefängniss- 
Strafe  verurtheilt.  Das  Appellations  - Gericht  zu  Magdeburg  be- 
stätigte dieses  Urtheil,  dagegen  wurde  es  vom  Ober-Tribunal  für 
rechtsirrthümlich  erklärt  und  die  Sache  zur  anderweitigen  Fest- 
stellung, ob  die  den  drei  Eisenbahnbeamten  in  der  Anzeige  ge- 
machten Vorwürfe  nicht  wenigstens  als  Beleidigung  aufzu- 
fassen seien,  in  die  zweite  Instanz  zurückgewiesen.  „Es  ist  zwar 
richtig,“  führt  das  Erkenntniss  des  Ober-Tribunals  aus,  „dass 
schon  nach  §2  des  für  mehrere  Preussische  Eisenbahnen,  darunter 
auch  für  die  Berlin-Potsdam-Magdeburger  erlassenen  Bahn-Polizei- 


Reglements  vom  15.  December  1858,  welches  seitdem  durch  dasBun- 
desregl'ement  vom  3.  Juni  1870  §§  72  ff.,  dessen  Nachtrag  vom  29. 
December  1871,  und  durch  § 66  des  Bahnpolizei-Reglements  vom 
5.  Januar  1875  noch  eine  weitere  Ausdehnung  erhalten  hat,  eine 
Reihe  von  bei  Privatbahnen  angestellten  Beamten,  darunter  nament- 
lich Schaffner, Zugführer  und  Stationsassistenten, 
um  die  es  sich  hier  handelt,  zugleich  die  Functionen  von  König- 
lichen Polizeibeamten  erhalten  haben  und  als  solche  in 
Eid  und  Pflicht  genommen  sind.  In  diesen  Eigenschaften  stehen 
sie  aber  nicht  unter  der  Direction  der  betreffenden  Privateisen- 
bahn-Gesellschaft, der  sie  sonst  untergeben  sind,  sondern  unter 
dem  zuständigen  Königl.  Eisenbahn  - Commissariate.“ 
(Erk.  des  Preuss.  Ober-Tribunals  v.  12.  April  1877.) 


Personal-Nachrichten. 

Preussen.  Der  Regierungsrath  Wilhelm  Senftleben,  Mit- 
glied der  Königlichen  Direction  der  Westfälischen  Eisenbahn,  ist 
in  gleicher  Eigenschaft  zur  Königlichen  Eisenbahndirection  in 
Saarbrücken,  und  das  Mitglied  der  letzteren  Behörde,  Regierungs- 
Assessor  Andreas  Hellweg,  in  derselben  Eigenschaft  zur  König- 
lichen Direction  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn  unter 
Betrauung  mit  den  Functionen  des  Vorsitzenden  der  Königlichen 
Eisenbahncommission  in  Görlitz  versetzt  worden. 

Der  Regierungs-Assessor  Rudolph  Seebold,  Vorsitzender 
der  Königlichen  Eisenbahncommission  in  Thorn,  ist  nach  Brom- 
berg zur  Königlichen  Direction  der  Ostbahn  versetzt  und  seine 
bisherige  Stelle  dem  Mitgliede  der  hiesigen  Königlichen  Eisen- 
bahncommission der  Ostbahn,  Regierungs- Assessor  "Max  Röpell, 
übertragen  worden.  Der  Regierungs-Assessor  Franz  Thimm  ist 
mit  den  Functionen  des  administrativen  Mitgliedes  der  hiesigen 
Königlichen  Eisenbahncommission  der  Ostbahn  commissarisch  Be- 
traut worden. 

Der  bisherige  Baumeister  Emil  Bauer  zu  Wirsitz,  Regie- 
rungsbezirk Bromberg,  ist  als  Königlicher  Kreis-Baumeister  da- 
selbst angestellt  worden. 


OFF 

(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 

Sächsische  Staats-Eisenbahn.  Am  20.  d.  M. 
ist  für  den  Transport  mineralischer  Kohlen 
in  Wagenladungen  zu  10  000  Kilogramm 
zwischen  den  Stationen  der  a.  pr.  Busch- 
tehrader Eisenbahn,  der  K.  K.  pr.  Aussig- 
Teplitzer  Eisenbahn,  der  K.  K.  pr.  Dux- 
Bodenbacher  Eisenbahn  und  der  K.  K.  pr. 
Eisenbahn  Pilsen-Priesen-Komotau  einer- 
seits und  den  Stationen  der  Königlich 
Sächsischen  Staatseisenbahnen  und  der 
Muldenthal  - Eisenbahn  andererseits,  via 
Reitzenhain,  Weipert  resp.  Franzensbad 
ein  neuer  Tarif  in  Kraft  getreten,  welcher 
bei  unseren  Stationen  käuflich  zu  erhalten 
ist.  Dresden,  den  22.  Mai  1877.  König- 
liche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen:  Freiherr  von  Bieder- 
mann.  (1810) 

1.  Verkehrs-Eröffnungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Direction  der 
Arad-Körösvolgyer  Eisenbahn  in 
Arad  ist  deren  21, 3 Kilom.  lange  Strecke 
Pankota-Borosjenö  mit  den  Sta- 
tionen Pankota,  Tarnova,  Apatelek  und 
Borosjenö  am  10.  Mai  d J.  dem  öffent- 
lichen Verkehre  übergeben  worden. 

Berlin,  den  19.  Mai  1877. 

Nach  der  Mittheilung  des  Direetoriums 
der  Breslau-Schwei  dnitz-Frei- 
b u r g e r Eisenbahn-Gesellschaft  sind  die 
neu  erbauten  Strecken  a)  Königs- 
berg N/M.  - Stettin  (54  Kilometer)  mit 
den  Stationen  Uchtdorf,  Wilhelmsfelde- 
Fiddichow,  Greifenhagen,  Ferdinandstein, 
Podejuch  und  Stettin , b)  Sorgau- 
Friedland-Landes  grenze  (34  Ki- 
lometer) mit  den  Stationen  Sorgau,  Salz- 
brunn, Fellhammer,  Friedland  (R.  B. 
Breslau)  und  den  Anschlussstrecken  Fried- 
land-Landesgrenze und  Fellhammer-Got- 
tesberg am  15.  Mai  d.  J.  für  den  Per- 
sonen- und  Güterverkehr  eröffnet  worden. 


I ZIELLE  ANZEI 

I Nach  der  Mittheilung  der  Direction  der 
Pfälzischen  Eisenbahnen  ist  die 
4,62  Kilometer  lange  Bahnstrecke  Ger- 
mersheim-Rheinbrücke-Rheins- 
heim  (ohne  Zwischenstation)  am  15.  Mai 
d.  J.  für  den  Personen-  und  Güterverkehr 
eröffnet  worden.  Diese  neue  Strecke  hat 
in  Rheinsheim  Anschluss  an  die  bereits 
im  Betriebe  stehende  Badische  Linie 
Rheinsheim-Bruchsal. 

Von  der  in  Rede  stehenden  Strecke 

sind  : 

a)  3,57  Kilometer  von  Germersheim  bis 
zur  Badisch  - Pfälzischen  Grenze  (auf 
dem  rechten  Rheinufer)  Eigenthum 
der  Pfälzischen  Bahnen, 

b)  1,#5  Kilometer  von  der  Badisch  - Pfäl- 
zischen Grenze  bis  zur  Station  Rheins- 
heim Eigenthum  der  Badischen  Staats- 
Eisenbahn. 

Nach  der  Mittheilüng  der  Betriebs  - Di- 
rection der  K.  K.  priv.  Oesterreichi- 
schen  Staats  - Eisenbahn  - Ge- 
sellschaft ist  zwischen  den  Stationen 
Temesvar  und  Remete  (an  der  südöst- 
lichen Linie)  die  Station  „Temesvar- 
Fabrik“  angelegt  und  am  15.  Mai  d.  J. 
für  den  Personen-,  Gepäck-,  Eilgut-  und 
Frachtverkehr  eröffnet  worden 
Die  bisherige  Station  „Temesvar“  (zu- 
gleich Endstation  der  Arad  - Temesvar 
Eisenbahn)  führt  zur  Unterscheidung  von 
der  oben  genannten  neuen  Station  seit 
■ dem  15.  d.  Mts.  den  Doppelnamen  „Te- 
mesvar - Josefstadt.  “ 

Berlin,  den  25.  Mai  1877. 

Die  geschäftsführendeDirection  des  Vereins 
Schräder. 


2.  Betriebsstörungen. 

Arad-Temesvärer  Bahn.  In  Folge  Hoch- 
wasser hat  sich  ein  Joch  der  zwischen  den 
Stationen  Arad  undNeu-Arad  befindlichen 
lnundations-Brücke  des  Marosflusses  ge- 
senkt, daher  auf  der  genannten  Strecke 
seit  18.  d.  Mts.  der  Güterverkehr  bis  auf 


GEN. 

Weiteres  gänzlich  eingestellt  werden  musste. 
Die  Verkehrsstörung  dürfte  vier  Tage  an- 
dauern. Budapest,  am  19.  Mai  1877.  Die 
Verkehrs-Direction, 

Ungarische  Staatsbahnen  (festliche  Linie. 
In  Folge  niedergegangener  Wolkenbrüche 
ist  der  Verkehr  zwischen  den  Stationen 
Kocsärd  und  Tövis  und  zwischen  den 
Stationen  Kis-Kapus  undBaläzsfal va 
unterbrochen . 

Das  Verkehrshinderniss  dürfte  zwischen 
den  erstgenannten  Stationen  binnen  5 
Tagen,  zwischen  den  letztgenannten  Sta- 
tionen binnen  14  Tagen  voraussichtlich 
behoben  sein  Budapest,  am  21.  Mai  1877. 
Der  General-Director. 

Rumänische  Eisenbahnen,  in  Folge  der 
Benutzung  unserer  Bahn  von  Seiten  des 
durch  Rumänien  marschirenden  Kaiserlich 
Russischen  Heeres  ist  der  regelmässige  Be- 
trieb auf  unseren  Linien  gestört. 

Wir  sind  daher  bemüssigt,  die  laut  § 14 
des  „Regulativ  für  die  gegenseitige  Wagen- 
benutzung“ für  den  Fall  ad  2 (der  that- 
sächlich  eingetreten  ist)  zugestandene 
Befreiung  von  der  Zeitmiethe  und  Ver- 
zögerungs^ebühr  nach  Ablauf  der  regulativ- 
massigen  Benutzungsfrist  in  Bezug  auf  alle 
nach  dem  26.  April  a.  c.  auf  unsere  Linien 
übergegangenen  fremden  Wagen  in  An- 
spruch zu  nehmen.  Bucuresci,  15.  Mai  1877. 
Die  General-Direction. 

Lemberg-Czernowitz- Jassy  Bahn  Die  in 
Folge  Dammrutschung  zwischen  Kuczur- 
mare  und  Hliboka  am  26.  April  1.  Js.  ein- 
getretene Verkehrsunterbrechung  wurde  am 
28.  April  1.  Js.  wieder  behoben,  desgleichen 
hat  die  auf  unserer  Rumän.  Linie  durch 
Hochwässer  zwischen  Liteni  und  Dolhaska 
eingetretene  Verkehrsunterbrechung  vom 
26.  Abends  bis  29.  April  Mittags  gedauert. 
Wien,  23.  Mai  1877.  Centralleitung. 

3.  Personenverkehr. 

Breslan  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Vom  15.  Juni  er.  ab  werden  zwi- 


540 


sehen  Hirschberg  einerseits  und  Camenz, 
Glatz  und  Neisse  andererseits  directe 
Billets  via  Altwasser  - Frankenstein  aus^ 
gegeben.  Berlin  und  Breslau,  den  17.  Mai 
1877.  Königliche  Direction  der  Nieder- 
schlesisch-Märkischen Eisenbahn.  König- 
liche Direction  der  Oberschlesischen  Ei- 
senbahn. Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz  - Freiburger  - Eisenbahn  - Ge- 
sellschaft.   (1807) 


4.  Dividenden-Auszahlungen. 

Braunschweigische  Eisenbahn.  Die  Divi- 
dende auf  die  Stammactien  unserer  Gesell- 
schaft pro  1876  ist  auf  2%  % festgestellt 
und  kann  gegen  Einreichung,  der  Dividen- 
denscheine No.  8 vom  1.  Juni  d.  J.  an  bei 
unserer  Haupt-Casse  kierselbst  in  Empfang 
genommen  werden.  Braunschweig,  den 
15.  Mai  1877.  Die  Direction  der  Braun- 
schweig. Eisenbahn-Gesellschaft.  (1774) 

5.  General- Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Kaschau-Oderberger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. Die  V.  ordentliche  Ge- 
neral-Versammlung der  Actionäre  der  K. 
K.  priv.  Kaschau-Oderberger  Eisenbahn- 
Gesellschaft  findet  Donnerstag,  am 
28.  Juni  1877,  10  Uhr  Vormittags,  im 
Saale  des  Hotel  Europa  zu  Budapest 
(Franz-Josefsplatz  No.  11,  I.  Stock)  statt. 

Gegenstände  der  Verhandlung: 

1.  Geschäfts-Bericht  pro  1876. 

2.  Vorlage  der  Schlussrechnungen,  Bilanz 


und  des  bezüglichen  Berichtes  des 
Aufsichtsrathes  pro  1876.  Prüfung 
und  Feststellung  dieser  Schlussrech- 
nungen und  Bilanz,  und  Ertheilung 
des  Absolutoriums  für  die  Direction 
und  den  Aufsichtsrath. 

3.  Feststellung  des  Honorars  der  Direction 
und  des  Aufsichtsrathes. 

4.  Ersatzwahl  eines  Directions-Mitgliedes 
und  Neuwahl  dreier  Mitglieder  des 
Aufsichtsrathes  auf  3 Jahre. 

Nach  § 18  und  20  der  Statuten  haben 
diejenigen  Actionäre,  welche  der  General- 
Versammlung  beiwohnen  respective  ihr 
Stimmrecht  in  derselben  ausüben  wollen, 
ihre  Actien  mit  den  nicht  fälligen  Cou- 
ons  längstens  8 Tage  vor  der  General- 
ersammlung,  das  ist  bis  inclusive  20. 
Juni,  2 Uhr  Nachmittags,  in  Budapest 
an  der  Hauptcassa  der  Gesellschaft,  oder 
in  Wien  bei  der  Anglo-Oesterreichischen 
Bank  gegen  Uebernahme  der  entsprechen- 
den Legitimations-Karten  zu  hinterlegen. 

Bezüglich  der  Ausübung  des  Stimmrech- 
tes und  der  Vertretung  durch  Bevollmäch- 
tigung, werden  die  P.  T.  Actionäre  auf 
die  §§  18,  19  und  20  der  Statuten  auf- 
merksam gemacht  Budapest,  am  12.  Mai 
1877.  Die  Direction.  (Nachdruck  wird 
nicht  honorirt.)  (1779) 

K.  K.  priv.  Böhmische  Westbahn.  Bei 
der  heutigen  XVI.  (ordentlichen)  General- 
Versammlung  wurden: 

1.  Der  Geschäftsbericht  und  die  Rech- 
nungsabschluss^ genehmigt. 


2.  Beschlossen,  den  Juli-Coupon  mit 
5 fl.  Oe.-W.  ohne  Stempelabzug  einzu- 
lösen, und  den  Ueberschuss  des  Jahres 
1876  mit  179  634  fl.  02  kr.  der  im 
Jahre  1875  gebildeten  Specialreserve 
zuzuführen,  und  die  Verwendung  des 
hiernach  sich  ergebenden  Gesammtbe- 
trages  pr.  370  502  fl.  22  kr.  den  seiner- 
zeitigen Beschlüssen  einer  künftigen 
General-Versammlung  vorzubehalten. 

3.  Die  Herren  Carl  Auspitz,  Dr.  Adolf 
Ehrenfeld  und  Julius  Runewalder  als 
Revisoren  und  die  Herren  Michael 
Hämisch,  Ferdinand  Kitt  und  Dr.  Jo- 
hann Natterer  als  Ersatzmänner  per 
acclamationem  gewählt. 

4.  In  den  Verwaltungsrath  die  ausschei- 
denden Herren  August  von  Stummer 
und  Carl  Weiss  Ritter  von  Weissenhall 
wieder-  und  Herr  Leopold  Lieben  neu 
gewählt. 

Wien,  am  18.  Mai  1877.  Der  Ver waltun gs- 
rath.  (Nachdruck  wird  nicht  honorirt).  (1789) 

Öels-Gnesener  Eisenbahn.  Die  Actionäre 
der  Oels-Gnesener  Eisenbahn-Gesellschaft 
werden  gemäss  § 21  des  Gesellschaftssta- 
tuts zur  ordentlichen  General-Versamm- 
lung auf  Freitag,  den  8.  Juni  c.,  Nach- 
mittags 3 Y2  Uhr,  in  dem  Geschäftslocale 
der  Unterzeichneten  Direction,  Museum- 
strasse 7,  zu  Breslau  hierdurch  eingeladen. 

Zur  Berathung  und  Beschlussfassung 
gelangen : 

1.  Neuwahl  der  Mitglieder  des  Aufsichts- 
rathes; 

2.  Bericht  des  Aufsichtsraths  über  die 
Lage  der  Geschäfte  der  Gesellschaft 
unter  Vorlegung  der  Betriebs-  und 
Baurechnungen  und  der  Bilanz  des 
verflossenen  Jahres  und  dessen  Vor- 
schlag zur  Vertheilung  des  Betriebs- 
Ueberschusses ; 

3.  Ertheilung  der  Decharge  an  Auf- 
sichtsrath und  Direction; 

4.  Antrag  der  Gesellschafts-Vorstände: 

General  - Versammlung  wolle  be- 
schliessen,  das  Grundcapital  der  Ge- 
sellschaft um  den  Betrag  von 
13  500  Stück  Stammactien  ä 100  Thlr. 
= 300  M,  nachdem  die  darauf  von 
der  Baugesellschaft  F.  Plessner  & Co. 
geleisteten  Theilzahlungen  von  40  % 
durch  Beschluss  des  Aufsichtsraths 
für  verfallen  erklärt  sind,  zu  redu- 
ciren  und  zu  diesem  Zweck  den  § 4 
des  Statuts  entsprechend  abzuändern. 

Zur  Theilnahme  an  der  General-Ver- 
sammlung sind  diejenigen  Actionäre  be- 
rechtigt, welche  ihre  Actien  spätestens 
drei  Tage  vor  dem  Tage  der  General- Ver- 
sammlung entweder  bei  unserer  Haupt- 
casse,  Museumstrasse  7 in  Breslau,  oder 
bei  der  Berliner  Handels-Gesellschaft  in 
Berlin,  Französische  Strasse  No.  42,  depo- 
nirt  haben. 

Jeder  Actionär  hat  ein  von  ihm  unter- 
schriebenes Verzeichniss  der  zu  deponi- 
renden  Actien  in  2 Exemplaren  beizu- 
fügen, von  denen  das  eine  mit  dem  Ver- 
merk der  Stimmenzahl  ihm  zurückgegeben 
wird  und  als  Einlasskarte  für  die  General- 
Versammlung  dient. 

Die  Stelle  der  wirklichen  Deposition  bei 
einer  der  vorbezeichneten  Cassen  vertreten 
amtliche  Bescheinigungen  von  Staats- 
oder Gemeindebehörden  über  die  bei  ihnen 
erfolgte  Deposition  der  Actien  (§  26  des 
Statuts.)  Breslau,  den  22.  Mai  1877. 
Direction  der  Oels-Gnesener  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  (1796) 

Bättaszek  - Dombovär  - Zäkänyer  (Donau- 
Drau)  Eisenbahn.  Kundmachung.  Die 
p.  t.  Actionäre  der  Bättaszek-Dombovär- 
Zäkänyer  (Donau-Drau)  Eisenbahn  werden 
hiermit  im  Sinne  des  § 16  der  Gesellschafts- 
Statuten  zur  vierten  ordentlichen  Gene- 
ral-Versammlung, welche  Mittwoch,  den 
20.  Juni  1877,  Vormittags  11  Uhr,  im 


6.  Ausloosungen. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Prioritäts  - Anlehen  der  Könglich  Bayerisch- 
Pfälzischen  Eisenbahnen.  In  den  am  14.  Mai  er.  zu  Ludwigshafen  am  Rhein  statt- 
gehabten Verloosungen  der  Prioritätsanlehen  der  Pfälzischen  Eisenbahnen  sind  nach- 
stehende Partial-Obligationen  pro  1.  October  d.  Js.  gezogen  worden. 

a)  Ludwigsbahn. 

1.  Von  dem  auf  4%  convertirten  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  2 000  000  vom  Jahre  1848. 

(24.  Ziehung) 

Lit.  A.  No.  33  61  89  229  291  293  302  339  679  686  7501 


D. 

B. 

E. 

C. 

F. 


49  119  147  217  310  443  499  ...  . 

192  206  221  288  359  444  555  609  643  692  753  772 
142  150  191  264  366  418  461  

214  302  318  325  375  411  420  436\  Q...  v . 

Oll  OO.  AAn  A' m A AA  >15  Stuck  a fl.  100. 


18  Stück  ä fl.  1000. 


19  Stück  ä fl:  500. 


29  167  311  380  440  477  490  . ./ 

2.  Von  dem  auf  4%  convertirten  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  500 000  vom  Jahre  1852. 

(24.  Ziehung.) 

Lit.  G.  No.  138  178  217  219  ...  4 Stück  ä fl.  1000. 

„ H.  „ 40  71  158  184  206  ...  5 „ ä fl.  500. 

„ 1.  „ 6 37  43  45  100  150  276  .7  „ ä fl.  100. 

3.  Von  dem  auf  4%  convertirten  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  700  000  vom  Jahr  1856. 

(19.  Ziehung.) 

Lit.  K.  No.  47  103  226  296  321  357  6 Stück  ä fl  1000. 

„ L.  „ 208  246  348  356  375  384  6 „ ä fl.  500. 

„ M.  „ 141  218  532  589  594  651  757  773  876  900  925  932  .12  „ ä fl.  100. 

4.  Vom  47*%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  800000  vom  Jahre  1858. 

(14.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  135  202  224  305  4 Stück  ä fl.  1000. 

„ B.  „ 136  155  220  224  398  507  6 „ ä fl.  500. 

„ C.  „ 27  207  600  659  744  797  852  879  941  989  10  „ ä fl.  100. 

5.  Vom  4%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  900000  vom  Jahre  1861. 

(9.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  344  366  458  3 Stück  ä fl.  1000. 

„ B.  „ 148  313  371  443  470  5 „ ä fl.  500. 

„ C.  „ 30  106  130  191  254  788  863  956  .8  „ ä fl.  100. 

6.  Vom  4%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  3 420  000  vom  Jahre  1862. 

(9.  Ziehung.) 

Lit.  D.  No.  112  271  373  388  422  431  506  634  880  1083  1825  1895  ...  12  Stück  ä fl.  1000. 
„ E.  „ 281  442  533  854  1058  1167  1370  1937  2031  2138  2173  2200  2253  2288 

14  Stück  ä fl. 

„ F.  „ 10  51  93  133  365  403  526  656  1000  1669  1727  1830  1918  2037  2094 

15  Stück  ä fl. 

7.  Vom  4%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  700  000  vom  Jahre  1865. 

(9.  Ziehung.) 

Lit.  G.  No.  133  198  326  . . . 3 Stück  ä fl.  1000. 

„ H.  „ 41  53  309  ...  3 „ ä fl.  500. 

„ I.  „ 34  511  534  747  795  5 „ ä fl.  100. 

8.  Vom  5%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  2 000000  vom  Jahre  1869. 

(8.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  309  656  604  864  926  996  1088  1170 

„ B.  „ 100  118  324  434  573  925  973  994  1012 

„ C.  „ 156  178  209  247  400  417  557  608  1021  1186  1214  1229  1262  1349  1406  1415  1894  1971 

18  Stück  ä fl.  100. 
(Fortsetzung  siehe  S.  541). 


500. 


100. 


8 Stück  ä fl.  1000. 

9 „ ä fl.  500. 


541 


Sitzungssaale  der  Gesellschaft  (Budapest 
VI.  Bez.  Fabrickengasse  No.  7)  abgehalten 
werden  wird,  höflichst  eingeladen. 

Tages-Ordnung: 

1.  Vorlage  des  Geschäftsberichtes  pro  1876. 

2 Bericht  des  Aufsichtsrathes  über  die 
Schlussrechnung  pro  1876  und  Be- 
schlussfassung; über  die  Ertheilung 
des  Absolutoriums  an  die  Direction. 

3.  Neuwahl  der  im  Sinne  der  §§  34  und 
46  der  Gesellschafts-Statuten  ausge- 
loosten  Mitglieder  der  Direction  und 
des  Aufsichtsrathes. 

4.  Genehmigung  des  zwischen  der  Ge- 
sellschaft und  der  General-Bauunter- 
nehmung abgeschlossenen  Ausgleiches. 

Im  Sinne  des  § 22  der  Statuten  werden 
daher  alle  jene  p.  t.  Actionäre,  welche  an 
obiger  General  - Versammlung  Theil  zu 
nehmen  wünschen,  ersucht,  ihre  Actien 
bis  längstens  12.  Juni  d.  J.  in  Budapest 
bei  der  Hauptcasse  der  Gesellschaft  (VI. 
Bez.  Fabrickengasse  No.  7)  in  Wien  bei 
der  Anglo-Oesterreichischen  Bank  zu  de- 
poniren,  und  gleichzeitig  die  für  dieselben 
auf  ihre  Namen  lautenden  Legitimations- 
karten zum  Eintritte  in  die  General- Ver- 
sammlung in  Empfang  zu  nehmen.  Buda- 
pest, den  18.  Mai  1877.  Die  Direction. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1794) 

K.  K.  priv.  Südbahn  ^Gesellschaft.  Ver- 
tagung der  General -Versammlung. 
Nachdem  die  zur  Giltigkeit  der  für  den 
30.  Mai  1.  J.  nach  Wien  einberufenen  drei 
und  zwanzigsten  (ordentlichen)  General- 
Versammlung  der  Gesellschaft  statutenmäs- 
sig  erforderliche  Anzahl  Actien  nicht  hinter- 
legt wurde,  so  werden  die  Herren  Actionäre 
hiermit  in  Kenntniss  gesetzt,  dass  diese 
General- Versammlung  nunmehr  Samstag, 
den  30.  Juni  d.  J.  10  Uhr  Vormittags  in 
Wien  (Saal  des  Ingenieur-  und  Architecten- 
Vereines,  Stadt,  Eschenbachgasse  No.  9) 
stattfinden  wird. 

Die  Gegenstände  der  Tagesordnung  blei- 
ben unverändert: 

1.  Mittheilung  des  Jahresberichtes, 

2.  Genehmigung  des  Rechnungs-Abschlus- 
ses für  1876, 

3.  Theilweise  Erneuerung  des  Verwal- 
tungsrathes. 

Die  zur  Theilnahme  an  der  General- Ver- 
sammlung erforderliche  Anzahl  Actien  ist 
spätestens  bis  16.  Juni  1.  J.  bei  den  in  der 
Kundmachung  vom  28.  April  1.  J.  bezeich- 
neten  Kassen,  d i. : 

in  Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Oesterreich. 

Creditanstalt  für  Handel  und  Gewerbe, 
in  Triest  bei  den  Herren  Morpurgo  & Pa- 
rente, 

in  Frankfurt  a/M.  bei  den  Herren M.  A.  Roth- 
schild & Söhne, 

in  Berlin  bei  Herrn  S.  Bleichröder, 

„ Hamburg  bei  Herren  L.  Behrens  & Söhne, 
„ Paris  bei  der  Depot  - Cassa  der  Gesell- 
schaft, Rue  Laffitte  17, 
in  London  bei  den  Herren  N.  M.  Roth- 
schild & Söhne, 

in  Mailand  bei  der  Hauptcassa  der  Gesell- 
schaft, 

in  Genf  bei  den  Herren  Lombard,  Odier  & 
Comp., 

in  Lyon  bei  den  Herren  P.  Gailine  & Co. 

und  bei  Veuve  Morin,  Pons  & Comp, 
zu  hinterlegen. 

Die  für  die  General  -Versammlung  vom 
30.  Mai  d.  J.  ausgegebenen  Legitimations- 
karten sind  auch  für  die  General -Ver- 
sammlung vom  30.  Juni  1.  J.  gütig. 

Hiervon  werden  die  Herren  Actionäre  mit 
dem  Beifügen  verständigt,  dass  die  Be- 
schlüsse dieser  General-Versammlung  über 
obige  Gegenstände  der  Tagesordnung  nach 
Art.  27  der  Statuten  ohne  Rücksicht  auf 
die  Zahl  der  anwesenden  Actionäre  und 
der  durch  sie  vertretenen  Actien  Giltig- 
keit haben.  Wien,  am  19.  Mai  1877.  Der 
Verwaltungsrath.  (1793) 


Zu  6.  Ausloosungen  (Fortsetzung). 


1000. 

500. 

100. 


9.  Vom  4‘/t%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  3 500  000  vom  Jahre  1872. 

(2.  Ziehung.) 

Lit.  D.  No.  520  541  636  673  868  1147  1289  1624  1708  1740  1785  ...  11  Stück  ä fl. 

„ E.  „ 613  649  1373  1391  1476  1667  1733  1895  1919  2091  2201  2212  2276 

13  Stück  ä fl. 

„ F.  „ 190  205  293  312  362  1291  1653  1911  2022  2166  2230  2473  . 12  „ ä fl. 

10.  Vom  4V*°/o  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  10  000  000  vom  Jahre  1872. 

(2.  Ziehung.) 

Lit.  G.  No.  240  413  733  1124  1540  2343  3157  3213  3231  3375  3466  3687  3837  3846  3883  4166 

4178  4383  4429  4444  4599  4897  5075  5089  5192  5216  5466  5654  5679  5788  5793 

5966  32  Stück  ä fl.  1000. 

„ H.  „ 402  1232  1246  1546  1667  2755  3157  3493  3613  3658  4000  4066  4221  4276  4302 

4392  4412  4962  4969  5057  5321  5414  5484  5508  5748  5769  6273  6479  6664  6687 

6802  6816  6921  6980  6985  7136  7196  7282  7311  7351  ...  40  Stück  a fl.  500. 

„ I.  „ 19  447  1030  1612  1743  2013  2038  2042  2245  2285  2382  2419  2458  13  Stück  ä fl.  100. 

b)  Maximiliansbahn. 

11.  Vom  4V>%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  2 500  000  vom  Jahre  1871. 

(2.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  112  453  469  1112  1259  1302  1313  1404  8 Stück  ä fl.  1000. 

„ B.  „ 304  362  442  592  922  995  1424  1434  8 „ ä fl.  500. 

„ C.  „ 47  137  633  779  1089  1239  1317  1438  1535  1567  1640  2111  2278  2454 

14  Stück  ä fl.  100. 

12.  Vom  4‘/2%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  4 001900  — M.  6 860  400  vom  Jahre  1874. 

(1.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  54  95  780  1009  1096  1298  1337  1401  8 Stück  ä Jl  1800. 

„ B.  „ 774  864  938  948  1170  1601  1609  1685  1858  1971  10  „ ä Jl  1200. 

„ C.  „ 761  1154  1211  1266  1519  1527  1641  1845  1934  1950  2174  2477  2606  2650 

14  Stück  ä Jü 

c)  Nordbahnen. 

13.  Vom  5%  resp.  4f/2%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  9452  000  vom  Jahre  1871. 

(2.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  280  984  1197  1690  1802  2159  2216  2238  2635  2653  2855  2962  3233  3263 
3697  3993  4316  4318  4608  4667  4670  4743  4751  4847  4852  4909  27  Stück  ä fl. 

„ B.  ,,  1245  1617  1741  1763  1778  2116  2163  2177  2327  2330  2367  2983  3058  3281  3388 
3392  3434  3496  3571  3606  3631  3719  3806  3942  4121  4256  4603  4709  5017 
5152  5517  5591  5706  5922  6224  6271  6295  6891  6959  7762  7877  8065  8134  8182 

44  Stück  ä fl.  500. 

„ C.  „ 25  847  891  938  1058  1201  1493  1683  1961  2083  2124  2276  2579  2596  2616  2646 

16  Stück  ä fl.  100. 

Die  Besitzer  vorstehender  Obligationen  werden  hiervon  mit  dem  Bemerken  in 
Kenntniss  gesetzt,  dass  deren  Auszahlung  vom  1.  October  d.  J.  an 
in  Frankfurt  a/M.  bei  M.  A.  v.  Rothschild  & Söhne, 

Phil.  Nie.  Schmidt, 

W.  H.  Ladenburg  & Söhne, 
der  Rheinischen  Creditbank, 

S.  Bleichröder, 

der  Direction  der  Disconto-Gesellschaft, 

L.  Dacque, 

der  Bayerischen  Vereinsbank, 
der  Directions-Haupt-Casse 
erfolgt,  dass  die  Verzinsung  derselben  vom  1.  October  d.  J.  ab  aufhört  und  dass  die  per 
1.  April  1878  und  später  fäüigen  Coupons,  welche  an  diesen  Obligationen  fehlen,  bei 
deren  Auszahlung  in  Abzug  gebracht  werden. 

Aus  früheren  Verloosungen  sind  von  obigen  Prioritäts-Anlehen  noch  rückständig: 

a)  Ludwigsbahn. 

1.  Von  den  ausgeloosten  4%  % convertirten  Prioritäts-Obligationen  (Coupon 
incl.  1.  October  1872  schwarzer  Druck  auf  weissem  Papier,  vom  1.  April  1873  ab  Coupon 
mit  schwarzem  Druck  auf  gelbem  Papier;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 


600. 


3387 

1000. 


Mannheim 

Berlin 

Neustadt  a/H. 

München 

Ludwigshafen 


Rückzahlungstermin  1.  October  1873. 

Lit.  C.  No.  449. 

„ E.  No.  404. 

„ L.  No.  67. 

„ M.  No.  142  587  909. 

Rückzahlungstermin 
Lit.  A.  No.  546.  | Lit.  C.  No.  57  472  491. 

„ B.  No.  411 


Rückzahlungs  terminl.  October  1874. 
Lit.  B.  49.  F.  103. 


Lit.  A.  No.  331. 

„ B.  No.  320. 

C.  No.  25  246 


„ C.  483.  I.  291. 

„ D.  186.  L.  399. 

„ E.  6.  M.  380. 

1.  October  1875. 

Lit.  F.  No.  408.  I Lit.  L.  No.  298. 

763.|  „ E.  No.  59  79  139  484.  | „ G.  No.  80.1  „ M.  No.  284452  947  962. 
Rückzahlungstermin  am  1.  October  1876. 


488. 


Lit.  D.  No.  473. 

E.  No.  322  365. 

F.  No.  231. 


Lit. 


G.  No.  126  281. 

H.  No.  225. 

I.  No.  136. 


Lit.  K.  No.  215. 

L.  No.  353. 

M.  No.  494  572  973. 


2.  Von  den  ausgeloosten  4%  9g  Prioritäts-Obligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 
auf  blauem  Papier;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 


Rückzahlungstermin  1 
Lit.  C.  No.  209. 
Rückzahlungstermin  1. 
Lit.  C.  No.  7 123. 


October  1873. 
October  1876. 


Rückzahlungstermin  1.  October  1874. 
Lit.  C.  No.  174  676  778. 
Rückzahlungstermin  1.  Octoberl876. 


Lit.  A.  No.  226. 

B.  No.  189. 

C.  No.  12  14  214 
474  877. 

D.  No.  1074  1184 

1712. 

E.  No.  153  172  477 
802  881. 


Lit.  F.  No.  1063  1206 
1370  1858 
1882. 

G.  No.  1506  1802 
1808. 

H.  No.  3471  3516. 

I.  No.  602. 


542 


3)  Von  den  ausgeloosten  4°/0  Prioritäts-Obligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 

auf  rothem  Papier) 


Rückzahlungstermin  l.October  1874. 
Lit.  ß.  No.  370. 

„ C.  No.  826. 

„ D.  No  1175  1991. 

„ E.  No.  775  986  1334  1829  2279 
„ F.  No.  1082. 


Lit.  C.  N o.  19  240  408  485  487  989. 

„ D.  N o.  208  929. 

E.  No.  23  33  121  241  263  685  818  928. 


Rückzahlungstermin  1.  Octoberl875. 
Lit.  A.  No.  457. 

„ B.  No.  283. 

„ D.  No.  763  824. 

„ E.  No.  900  910  944  1273  2267. 

„ F.  No.  2183. 

„ G.  No.  179. 

„ I.  No.  178. 

Rückzah lungstermin  1.  October  1876. 


Lit.  F.  No.  802  1129  1208  1272  1535  1616  1921. 

H.  No.  74 

I.  No.  469  513. 


4.  Von  den  ausgeloosten  5°/#  Prioritäts-0 bligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 
auf  weissem  Papier;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 
Rückzahlungstermin  1.  October  1871.  Lit.  A.  No.  809. 

„ 1.  October  1872.  „ A No.  770,  Lit.  B.  No.  495,  Lit.  C.  No.  1417. 

„ 1.  October  1873  „ B.  No.  984. 

„ 1.  October  1874.  „ A.  No.  286  788,  Lit  C.  No  256. 

„ 1.  October  1875.  „ A.  No.  96,  Lit.  B.  No.  958,  Lit.  C.  No.  1140. 

Rückzahlungstermin  l.  October  1876. 

Lit.  A.  No.  111  259  763.  I Lit.  C.  No.  408  435  951  1227  1534  1797. 

„ B.  No.  66  291  1155  1183. 

b)  Maximiliansbahn. 

Von  den  ausgeloosten  4 % % Prioritäts-Obligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 
auf  grauem  Papier;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 
Rückzahlungstermin  1.  October  1876. 

Lit.  A.  No  540  573  709  863  1159.  I Lit.  C.  No.  81  1094  1175  1685  2264  2293. 

„ B.  No.  486  746  891  1466.  | 

c)  N ordbahnen. 

1.  Von  den  ausgeloosten  5 °/0  Prioritäts-Obligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 

auf  silbergrauem  Papier;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 
Rückzahlungstermin  1.  October  1876.  Lit  B.  No.  757  1373  1796,  Lit.  C.  No.  928. 

2.  Von  den  ausgeloosten  4%  % Prioritäts-Obligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 
auf  weissem  Papier  mit  gelblichem  Ueberdruck;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 

Rückzahlungstermin  1.  October  1876. 

Lit.  A.  No.  3635  3878  4468. 

„ B.  No.  3334  3421  5003  5878  6031  6678  6886  6909  7237  7572  7698  7994. 

„ C.  No.  1678  2353  3268. 

Ludwigshafen,  15.  Mai  1877.  Die  Direction  der  Pfälzischen  Bahnen,  von  Jäger.  (1780) 


K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn-Gesellschaft.  Bei  der  am  12.  Mai  1.  J.  unter 
Intervention  des  Herrn  1.  f.  Commissärs  und  eines  Herrn  K.  K.  Notars  stattgefundenen 
Ausloosung  der  nach  Massgabe  des  Beschlusses  der  19.  ordentlichen  Generalversamm- 
lung vom  5.  Mai  1877  und  der  Gesellschaftsstatuten  in  diesem  Jahre  zur  Tilgung  gelan- 


255 

1040 

1 117 

1 250 

1 401 

2 474 

2 623 

3 284 

3 552 

4 255 

4 506 

4 633 

4 814 

5 040 

5 079 

5 594 

5 884 

7 593 

8 316 

8 381 

8 540 

8 890 

9 414 

9 720 

9 933 

10  513 

12  012 

12013 

12  043 

12  824 

14  539 

15  342 

15  386 

16  916 

17  268 

17  632 

18  304 

18  478 

18  765 

18  971 

19  049 

19  948 

20  129 

20  652 

21030 

22  146 

22  802 

22  812 

23  312  | 23  936 

24150 

24  261 

24  402  j 24  491 

24  666 

Die  Auszahlung  dieser  ausgeloosten  Actien  erfolgt  gegen  Rückgabe  der  Actien 
nebst  Coupons  von  einschlüssig  No.  20  an  und  Talons,  mit  je  210  fl.  Oe.  W.  Banknoten 
vom  1.  Juli  1876  angefangen: 

in  Wien  bei  den  Herren  Johann  Liebieg  & Comp., 
in  Prag  bei  dem  Herrn  Moritz  Zdekauer, 

in  Dresden  bei  der  Dresdener  Bank  und  der  Filiale  der  Allgemeinen  Deutschen 
Credit-Anstalt, 

in  Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deutschen  Credit-Anstalt, 

in  Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto-Gesellschaft  und  bei  Herrn  S.  Bleichröder, 
in  Frankfurt  a|M.  bei  den  Herren  M.  A.  v.  Rothschild  et  Söhne, 
in  Teplitz  bei  der  Haupt-Cassa  der  Gesellschaft  und  werden  bei  diesen  Cassen 
auch  die  für  die  rückgestellten  ausgeloosten  Actien  nach  den  Bestimmungen  des  § 51  der 
Gesellschaftsstatuten  ausgesetzten  Genussscheine  ausgefolgt. 

Von  den  in  früheren  Jahren  ausgeloosten  Actien  sind  nachstehende  Stücke  noch 
dicht  zur  Einlösung  gelangt: 

No.  9 930. 

„ 2 629.  8 674. 

„ 466.  1055.  1819.  2 681.  11  240. 

„ 1 270.  2 656.  8 216.  9 995.  9 999.  11  423.  12  319. 

12  714.  14  712.  14  902. 

„ 468.  1 263.  1 286.  1 823.  2 601.  3 378.  6 115.  6 476. 

8 143.  8 863.  12  820.  13  942.  14  011.  14  729.  15  292. 

15  653. 

Bei  Einlösung  dieser  noch  ausständigen  Actien  wird  der  für  die  fehlenden  Coupons 
entfallende  Betrag  vom  Capital  in  Abzug  gebracht.  Teplitz,  den  14.  Mai  1877.  Der  Ver- 
waltungsrath,  (Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1778) 

7.  Generalversammlungs-Beschluss. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Bekanntmachung, 
die  Convertirung  der  5-procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen der  Pfälzischen  Bah- 
nen betreffend.  Gemäss  Beschlusses  der 
General-Versammlung  der  Actionäre  der 


Aus  dem  Jahre  1871: 
1873: 
1874: 
1875: 

1876: 


Pfälzischen  Eisenbahn-Gesellschaften  vom 
5.  Mai  und  mit  Genehmigung  der  Königl. 
Bayerischen  Staatsregierung  vom  9.  Mai 
1877  sollen 

a)  das  VIH.  Prioritäts-Anlehen  der  Pfäl- 
zischen Ludwigsbahn-Gesellschaft  zu 
6 pCt.  laut  Anlehensvertrag  vom  31. 


Juli  1869  im  ursprünglichen  Betrage 
von fl.  2 000  000 

b)  von  dem  I.  Prioritäts  - An- 
lehen der  Pfälzischen  Nord- 
bahn - Gesellschaft  laut  mi- 
nisterieller Genehmigungs- 
Urkunden  vom  15.  Februar 
1871  und  29.  Februar  1872 
im  Gesammtbetrage  von 
fl.  9 452  000  der  in  5-pro- 
centigen Obligationen  aus- 
gegebene Theilbetrag  von  „ 3 000  000 
somit  im  ursprünglichen 

Gesammtbetrage  von  . fl.  5 000  000 
in  4Va-procentige  Obligationen  unter  nach- 
stehenden Bedingungen  convertirt  werden. 

1.  der  Anlehensvertrag  vom  31.  Juli  1869, 
bezw.  die  ministeriellen  Genehmigungs- 
Urkunden  vom  15.  Februar  1871  und 
29.  Februar  1872  bleiben  mit  Ausnahme 
des  Zinsfusses  ihrem  ganzen  Inhalte 
nach  aufrecht  erhalten;  insbesondere 
behält  die  bestellte  Hypothek  bezw. 
die  festgesetzte  Priorität  und  Tilgung 
ihre  volle  rechtliche  Wirksamkeit. 

2.  Die  bis  1.  October  ds  Js.  zur  Rück- 
zahlung verloosten,  d.  i.  amortisirten, 
und  zur  Zeit  noch  nicht  eingelösten 
Obligationen  beider  Anlehen  sind 
selbstverständlich  von  der  Conver- 
tirung ausgeschlossen. 

3.  Diejenigen  Obligations-Inhaber  der 
sub  lit.  a und  b genannten  Prioritäts- 
Anlehen,  welche  mit  dieser  Zinsen- 
herabsetzung in  der  Zeit  vom  1.  bis 
15.  Juni  ds.  Js.  sich  einverstanden 
erklären,  erhalten  eine  Prämie  von 
2,/3  pCt.  des  Nominalbetrages  der  zur 
Convertirungpräsentirten  Obligationen. 

4.  Die  bezügliche  Erklärung  ist  in  der 
vorbezeichneten  Frist  unterEinreichung 
der  Obligationen  nebst  den  dazu  ge- 
hörigen Talons  und  sämmtlichen  Cou- 
pons, einschliesslich  der  Coupons  vom 
1.  April  1878,  — mit  einer  nach  Num- 
mern und  Littern  geordneten  Desig- 
nation der  zu  convertirenden  Obli- 
gationen in  2 Exemplaren  bei  unserer 
Hauptcasse  in  Ludwigshafen  oder  den 
nachbenannten  Banken  und  Bank- 
häusern abzugeben,  wo  auch  die  For- 
mularien zu  dieser  Erklärung  in 
Empfang  zu  nehmen  sind.  Das  Eine 
dieser  Designations  - Exemplare  wird 
mit  einer  Empfangsbescheinigung  ver- 
sehen dem  declarirenden  Obligations- 
Inhaber  zurückgegeben. 

5.  Da  die  Verzinsung  zu  5 pCt.  bis  zum 
1.  October  ds.  Js.  dauert,  so  behalten 
die  Obligations-Inhaber  den  am  1.  Oc- 
tober 1877  fälligen  Zinscoupon,  welcher 
nach  der  Verfallzeit  eingelöst  wird. 
Für  jeden  später  fälligen  fehlenden 
Zinscoupon  muss  der  Betrag  desselben 
beigefügt  werden. 

6.  Die  Obligationen  werden  nach  der 
Anmeldung  mit  dem  Reductions- 
stempel  bedruckt  und  mit  neuen  4^- 
procentigen  Coupons  in  Markwährung, 
vom  1.  April  1878  (d.  i.  für  die  Zeit 
vom  1.  October  1877  bis  1.  April  1878) 
beginnend  nebst  Talons  versehen,  den 
Besitzern  gegen  Rückgabe  der  Em- 
pfangs-Bescheinigung zurückgestellt, 
wobei  auch  die  Prämie  von  % pCt. 
hinausgezahlt  wird. 

Bei  der  Directions-Hauptcasse  kann 
die  Abstempelung  und  der  Umtausch 
der  Couponsbogen  etc.  sofort  bei  der 
Anmeldung  vollzogen  werden;  für  die 
Anmeldungen  bei  den  unten  genann- 
ten Banken  und  Bankhäusern  muss 
es  jedoch  wegen  der  nötliigen  Zusen- 
dung der  verlangten  neuen  Coupons- 
bogen bei  dem  obigen  Verfahren  sein 
Bewenden  haben. 

7.  Mit  Rücksicht  auf  diejenigen  Obli- 
gations-Inhaber, welche'  ihre  Obliga- 
tionen bis  zum  15.  Juni  ds.  Js.  be- 
hufs deren  Convertirung  nicht  einge- 


543 


reicht  haben,  werden  sämmtliche  5- 
procentige  Prioritäts- Obligationen  der 
obenbezeichneten  Anlehen,  so  weit  sie 
nicht  schon  amortisirt  sein  sollten, 
behufs  Rückzahlung  des  Capitales 
er  1.  October  1877  eventuell  ge- 
ündigt. 

8.  Die  Inhaber,  welche  nicht  auf  die 
Zinsreduction  eingegangen  sind,  wer- 
den daher  aufgefordert,  ihre  Obliga- 
tionen mit  sämmtlichen  nicht  ver- 
fallenen Zinscoupons,  beginnend  mit 
dem  Coupon  per  1.  April  1878  nebst 
Talons  mit  Eintritt  des  obigen  Kün- 
digungstermines bei  der  Hauptcasse 
in  Ludwigshafen  oder  den  nachbe- 
nannten Banken  und  Bankhäusern 
einzureichen  und  den  Nominalbetrag 
der  Obligationen  in  Empfang  zu 
nehmen. 

Vom  1.  October  1877  ab  hört  die  Ver- 


9.  Tarifänderungen. 

Hannover  - Bayerisch  - Oesterreicliischer 
Verband.  Zum  Gütertarif  No.  V des  Han- 
nover - Bayerisch  - Oesterreichischen  Eisen- 
bahn-Verbandes vom  l.  Februar  1875  tritt 
ab  16.  Juni  er.  der  XI.  Nachtrag  in  Kraft, 
enthaltend:  Bestimmungen  über  Tarifi- 


zinsung  auf,  weshalb  der  Betrag  der 
etwa  fehlenden,  nicht  fälligen  Zinscoupons 
bei  der  Auszahlung  des  Capitales  in  Ab- 
zug gebracht  wird. 

Das  Convertirungsgeschäft  kann  ausser 
bei  der  Directions-Hauptcasse  zu  Ludwigs- 
hafen a|Rh.  noch  vollzogen  werden  wäh- 
rend der  üblichen  Geschäftsstunde  in  dem 
Effecten-Bureau  der  Herren: 

M.  A.  v.  Rothschild  u.  Söhne  in  Frank- 
furt a|M., 

Ph.  N.  Schmidt  in  Frankfurt  a|M., 

W.  H.  Ladenburg  u.  Söhne  in  Mannheim, 
S.  Bleichröder  in  Berlin, 
der  Direction  der  Disconto-Gesellschaft  in 
Berlin, 

der  Rhein.  Creditbank  in  Mannheim, 

der  Kgl.  Bank  in  Nürnberg, 

der  Bayerischen  Vereinsbank  in  München. 

Ludwigshafen,  15.  Mai  1877.  Die  Di- 
rection der  Pfäiz.  Bahnen,  v.  Jäger.  (1786) 


rung  von  Locomobilen  und  eisernen  Ma- 
schinen, leeren  Petroleum-Fässern,  Fass- 
holz und  Düngemitteln,  sowie  Classifica- 
tions-Veränderungen. 

Der  qu.  Nachtrag  kann  bei  den  Ver- 
bands-Expeditionen eingesehen  und  von 
da  käuflich  bezogen  werden.  Frank- 
furt a/M.,  den  14.  Mai  1877.  Königliche 


Eisenbahn -Direction:  Namens  des  Han- 
nover-Bayerisch - Oesterreichischen  Eisen- 
bahn-Verbandes. (1781) 

Grossherzoglich  Oldenburgische  Staats- 
balui.  Mit  dem  1.  Juli  d.  J.  wird  im  Lo- 
calverkehr der  Oldenburgischen  Eisen- 
bahnen ein  neuer  Gütertarif  eingeführt, 
welcher  auf  allen  Oldenburgischen  Sta- 
tionen zum  Preise  von  50  /$  käuflich  zu 
haben  ist.  Oldenburg,  den  18.  Mai  1877. 
Grossherzogliche  Eisenbahn  - Direction. 
Ramsauer.  (1782) 

Oberlausitzer  Eisenbahn.  Einführung 
eines  Specialtarifes  fürSteinkohlen 
und  Coaks  aus  dem  Waldenburger 
Revier. 

Mit  dem  1.  Juni  er.  tritt  ein  Special- 
Tarif  für  Steinkohlen  und  Coaks 
aus  dem  Waldenburger  Revier  nach 
Stationen  der  Oberl ausitzer,  Cottbus- 
Gros  senhainer,  Ralle-Sorau-Gube- 
ner,  Berlin-Dresdener,  Berlin-An- 
hal tischen,  Berlin-Potsdam-Magde- 
burger, Braunschweigischen,  Halle- 
Casseler  und  Magaeburg-Halber- 
städter  Eisenbahn  in  Kraft. 

Tarifexemplare  sind  bei  sämmtlichen  in 
Frage  kommenden  Güterexpeditionen,  sowie 
bei  dem  Tarifbureau  der  Unterzeichneten 
Verwaltung  käuflich  zu  haben.  Cottbus, 
den  17.  Mai  1877.  Die  Direction  der  Ober- 
lausitzer Eisenbahn -Gesellschaft  als  ge- 

schäftsführende  Verwaltung. (1783) 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Am  i . Juli  d.  J . 
tritt  unser  jetziger  Localtarif  mit  allen 
dazu  (für  Steine,  Spiritus  etc.)  erlassenen 
Nachträgen  ausser  Kraft  und  wird  durch 
einen  neuen  Localtarif  ersetzt,  welcher 
demnächst  bei  uns  und  unseren  Stations- 
kassen käuflich  zu  haben  sein  wird. 
Breslau,  den  18.  Mai  1877.  Direction.  (1784) 
Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Der  am  15.  No- 
vember 1876  eingeführte  directe  Tarif  für 
Spiritustransporte  im  Verkehr  zwischen 
den  Stationen  Wreschen  und  Miloslaw  der 
Oels-Gnesener  Eisenbahn  einerseits  und 
der  Station  Posen  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn  andererseits  tritt  ultimo  Junid.  J. 
ausser  Kraft.  Breslau,  den  17.  Mai  1877. 
Königliche  Direction  der  Oberschlesischen 
Eisenbahn.  Direction  der  Oels  - Gnesener 
Eisenbahn-Gesellschaft.  (1785) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Zum  Tarife  vom  1.  October  1874  für  den 
directen  Güterverkehr  zwischen  Stettin 
und  Berlin  einerseits  und  Stationen  der 
K.  K.  priv.  Kaiser  Franz  Josef-Balin  und 
der  K.  K.  priv.  Böhmischen  Westbahn  an- 
dererseits via  Eger-Leinzig  und  via  Prag- 
Bodenbach  tritt  am  1.  Juni  1877  ein  Nach- 
trag XIV  in  Kraft,  welcher  bei  den  Ver- 
waltungen der  Endbahnen  zu  erlangen  ist. 
Dresden,  am  14.  Mai  1877.  Königliche 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
Eisenbahnen:  Frhr.  von  Biedermann.  (1787) 

Mitteldeutscher  Eisenbahn- Verband.  D urc  h 
den  vom  1.  Juli  er.  ab  gültigen  Nachtrag 
46  zum  Gütertarife  werden,  neben  einer 
Aenderung  des  Waaren  - Verzeichnisses, 
Frachtsätze  für  die  Stationen  Peitz,  Müll- 
rose und  Frankfurt  a/O.,  sowie  für  Knochen- 
schrot von  Rheingönheim  nach  Halle  ein- 
geführt und  die  Ausnahmefrachtsätze  für 
Sprit  und  Branntwein  nach  Forbach  trans. 
aufgehoben.  — Näheres  ist  in  den  Ver- 
bands - Güterexpeditionen  zu  erfahren. 
Erfurt,  den  14.  Mai  1877.  Die  Direction 
der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1738) 

Mitteldeutscher  Eisenbahn-Verband.  Durch 
Nachtrag  I zum  Personen-  und  Gepäck- 
Tarif  werden  vom  1.  Juli  d.  J.  ab  Billet- 
preise  und  Gepäcktaxen  im  Verkehr 
zwischen  verschiedenen  Stationen  einge- 
führt. — Näheres  ist  auf  den  Stationen 
der  Verbandsbahnen  zu  erfahren  Erfurt, 


8.  Bilanzen. 

Braunschweigische  Eisenbahn.  Vermögens-Bilanz  für  den  Schluss  des 
Jahres  1876. 


Activa.  ' 

Bau-Conto  (einschliesslich  des  Werths  der  übernommenen 

Inventarien  und  Materialien) 83  187  699 

Hierzu: 

a.  die  vom  Reservefonds  beschafften  Erweiterungen  in 

den  Jahren  1869/76  6 250  140 

b.  aus  dem  Baufonds  beschaffte  Anlagen  und  Betriebs- 
mittel   3 001 219 


Neubau-Conto  . . . . 
Magazin-Bestände . . . 
Verschiedene  Debitoren 
Cassenbestand  . . . . 


Summa  des  Activums 


Passiva. 

Actien Capital,  Schuld  an  die  Actionaire  .... 

41/  2 % Prioritäts-Obligationen 

Conto  des  Erneuerungsfonds:  Guthaben  desselben 
„ „ Reservefonds:  Guthaben  desselben  . . 

Erweiterungen  1869/76 

Davon  ab: 

Dotirung  aus  dem  Stammcapitale 


469  791 
6 250  140 


6 719  931 
3 000  000 


Restbetrag  des  Capitalwerths  der  5 % Rentenschuld  von 

2 625  000  Jl  auf  56  Jahre 

Amortisation  auf  die  ursprüngliche  Rentenschuld  .... 

Verschiedene  Creditoren 

Brutto-Ueberschuss  der  Betriebs-Rechnung,  einschliesslich 
des  Uebertrags  aus  dem  Jahre  1875  ....... 

Davon  ab:  Jl 

a.  Gezahlte  Annuität 2 625  000 

b.  4%  % Zinsen  auf  9 600  000  Jl  Prior.- Oblig.  432  000 

c.  Dotation  des  Erneuerungsfonds  ....  960  000 

d.  „ „ Reservefonds 132  000 


5 108  329 


4 149  000 


Bleibt  Ueberschuss 


Summa  des  Passivums 


Jl 


92  439  058 
6 103  501 
1 741  116 
3 582  169 
358  016 


104  223  860 

36  000  000 
9 600  000 
2 500  167 


3 719  931 

49  083  674 
1 104  025 
1 256  734 


959  329 


104  223  860 


Braunschweig,  den  27.  April  1877. 
bahn-Gesellschaft.  Wolf.  Aronheim. 


Die  Direction  der  Braunschweigischen  Eisen- 

(1773) 


544 


den  14.  Mai  1877.  Die  Direction  der  Thü- 
ringischen Eisenbahn-Gesellschaft  als  ge- 

schäftsführende  Verwaltung. (1790) 

Mährisch-Schlesische  Centralbalm . Kund- 
machung. Mit  1.  Juni  1877  tritt  für  den 
Bezug  von  Mergel  ab  Station  Gram- 
schütz der  Breslau-Schweidnitz -Freiburger 
Eisenbahn  nach  den  diesseitigen  Stationen 
ein  directer  ermässigter  Tarif  in  Kraft. 

Exemplare  dieses  Tärifes  werden  bei 
der  Betriebs  - Direction  Wien,  Prater- 
strasse 32,  beim  Betriebs-Inspectorate  in 
Jägerndorf  und  auf  den  gesellschaftlichen 
Stationen  unentgeltlich  verabfolgt.  Wien, 
am  15.  Mai  1877.  Die  Betriebs  - Direc- 
tion.  (1792) 

Oberlausitzer  Eisenbahn.  Einfüh- 
rung e i n e s S p e c i a 1 - T ar i f e s für 
0 b e r s ch  1 e s i s c h e Steinkohlen 
und  Coaks  ab  Stationen  der 
Oberschiesischen  Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  Juni  er.  tritt  ein  Special-Tarif 
für  Oberschlesische  Steinkohlen  und  Coaks 
zwischen  den  Stationen  der  Oberschlesi- 
schen Eisenbahn  einerseits  und  den  Sta- 
tionen der  Iialle-Sorau-Gubener,  Oberlau- 
sitzer, Cottbus-Grossenhainer,  Berlin-Dres- 
dener, Berlin- Anhaitischen,  Berlin -Pots- 
dam -Magdeburger,  Braunschweigischen, 
Halle  - Casseler,  Magdeburg -Halberstädter 
und  Hannoverschen  Staatsbahn  anderer- 
seits in  Kraft. 

Tarif-Exemplare  sind  bei  sämmtlichen 
in  Frage  kommenden  Güter-Expeditionen, 
sowie  bei  dem  Tarif -Bureau  der  Unter- 
zeichneten Verwaltung  käuflich  zu  haben. 
Cottbus,  den  18.  Mai  1877.  Die  Direction 
der  Oberlausitzer  Eisenbahn  - Gesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1799) 
Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Zum  Tarife  vom  1.  October  1874  für  den 
directen  Güterverkehr  zwischen  Hamburg 
(K.  M.  B.),  Hamburg  (B.  H.  B.),  Harburg, 
Bremen,  Bremerhafen  und  Geestemünde 
einerseits  und  Stationen  der  K.  K.  priv. 
Kaiser  Franz  Josef -Bahn  und  der  K.  K. 
priv.  Böhmischen  Westbahn  andererseits 
via  Eger-Leipzig  resp.  via  Prag-Aussig-Bo- 
denbach  tritt  am  1.  Juni  1877  Nachtrag 
XIV  in  Kraft,  welcher  bei  den  Verwal- 
tungen der  Endbahnen  zu  erlangen 
ist.  Dresden,  den  18.  Mai  1877.  König- 
liche General -Direction  der  Sächsischen 
Staats-Eisenbahnen.  Freiherr  von  Bieder- 

mann. (1801) 

Westdeutscher  und  Nordwestdeutscher 
Eisenbahn* Verband.  Zu  dem  vom  1.  März 
1877  ab  gültigen  Tarif  für  Personen-Be- 
förderung  ist  der  5.  Nachtrag  erschienen, 
welcher  am  1.  Juli  er.  in  Kraft  tritt. 

Dieser  Nachtrag  kann  bei  den  Verbands- 
Expeditionen  eingesehen  werden.  Cassel, 
den  19.  Mai  1877.  Namens  der  Vefwal- 
tungen  des  West-  und  Nordwestdeutschen 
Eisenbahn-Verbandes:  Königliche  Direc- 

tion  der  Main-Weser-Bahn. (1802) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Mit  dem  20.  d.  M.  tritt  für  den 
Transport  Niederschlesischer  Stein- 
kohlen und  Coks  von  den  Stationen 
Waldenburg,  Altwasser  und  Glückhilf- 

frube  nach  den  Stationen  Hamburg,  Har- 
urg,  Lüneburg,  Bremen,  Bremerhafen 
und  Geestemünde  unter  Aufhebung  des 
bezüglichen  Tarifs  vom  1.  April  1875  ein 
neuer  Tarif  mit  ermässigten  Frachtsätzen 
in  Kraft.  Breslau,  den  16.  Mai  1877.  Di- 
rectorium.  (1798) 

Hannover  - Bayerisch  - Oesterreichischer 
Verband.  Zum  Gütertarif  No.  VI  des  Han- 
nover - Bayerisch  - 0 esterreich  ischen  Ver- 
bandes vom  1.  Januar  1875  tritt  ab  1.  Juni 
c.  der  9.  Nachtrag  in  Kraft,  enthaltend: 
ermässigte  Frachtsätze  für  Petroleum  im 
Verkehr  von  den  Elb-  und  Weserhäfen 
nach  Lindau,  qu.  Nachtrag  kann  bei  den 


Verbands -Expeditionen  eingesehen  und 
von  da  bezogen  werden.  Frankfurt  a|M., 
den  20.  Mai  1877.  Königliche  Eisenbahn- 
Direction:  Namens  der  betheiligten  Ver- 
waltungen. (1808) 

Niederländisch  ■ Bayerisch  - Oesterreichi- 
scher Verband.  Mit  1.  Juni  1.  J.  wird  der 
I.  Nachtrag  zum  Niederländisch-Bayerisch- 
Oesterreichischen  Verbands -Güter- Tarife 
publicirt. 

Derselbe  enthält  Berichtigungen  und 
Ergänzungen  zum  Tarife  vom  1.  Januar 
1877,  Ergänzungen  derWaarenclassification, 
anderweitige  Frachtsätze  für  den  Verkehr 
der  Stationen  ßeraun,  Zditz  und  Eind- 
hoven, Frachtsätze  für  Rohzucker  ab 
Vsetat-Privor,  Station  der  Turnau-Kralup- 
Prager  Eisenbahn,  Frachtsätze  für  Zwetsch- 
gen und  Obstmus  ab  Passau  und  Kuf- 
stein nach  Amsterdam  und  Rotterdam, 
Bestimmungen  über  Aufhebung  der  Fracht- 
sätze des  Special-Tarifes  H für  den  Verkehr 
mit  München  Südbahnhof  transit,  sowie 
über  Frachtermässigung  für  Güter  zu  der 
in  den  Monaten  Juni  bis  August  1.  J.  in 
Amsterdam  stattfindenden  internationalen 
kunstgewerblichen  Ausstellung.  München, 
den  17.  Mai  1877.  Namens  des  Niederlän- 
disch - Bayerisch  - Oesterreichischen  Ver- 
bandes : Die  General-Direction  der  König- 
lich  Bayerischen  Verkehrsanstalten.  (1803) 

Oberlausitzer  Eisenbahn.  Einfüh- 
rung  eines  Special-Tarifes  für 
O b e r s c h 1 e s i s c h e Steinkohlen 
und  Coaks  ab  Stationen  der 
Rechte  - Oder-Ufer  - Eisenbahn. 
Mit  dem  1.  Juni  er.  tritt  ein  Special-Tarif 
für  Oberschlesische  Steinkohlen  und  Coaks 
zwischen  den  Stationen  der  Rechte-Oder- 
Ufer-Eisenbahn  einerseits  und  den  Stationen 
der  Halle  - Sorau  - Gubener,  Oberlausitzer, 
Cottbus-Grossenhainer , Berlin-Dresdener, 
Berlin-Anhaltischen,  Berlin-Potsdam-Mag- 
deburger,  Braunschweigischen,  Halle-Cas- 
seler,  Magdeburg-Halberstädter  und  Han- 
noversch en  Staatsbahn  andererseits  in  Kraft. 

Tarif-Exemplare  sind  bei  sämmtlichen 
in  Frqge  kommenden  Güter-Expeditionen, 
sowie  bei  dem  Tarif- Bureau  der  Unter- 
zeichneten Verwaltung  käuflich  zu  haben. 
Cottbus,  den  18.  Mai  1877.  Die  Direction 
der  Oberlausitzer  Eisenbahn-Gesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung  (1800) 

10.  Submissionen. 

KönigHche  Ostbalm.  Für  die  Haupt- 
Werkstatt  in  Dirschau  soll  Englisches, 
Schottisches  und  graues  Bessemer-Roheisen, 
sowie  grosse  Original-Coake  verdungen 
werden.  Lieferungsbedingungen  werden 
auf  portofreie  Requisition  unfrankirt  über- 
sandt werden,  sind  auch  auf  den  Börsen 
der  Städte  Königsberg  i/Pr.,  Danzig,  Stettin, 
Berlin,  Memel,  sowie  bei  der  Handels- 
kammer in  Breslau  zur  Einsicht  ausge- 
legt. — Submissionstermin  in  dem  Unter- 
zeichneten Bureau  am  Mittwoch,  den 
30.  Mai  er.,  Vormittags  11  Uhr,  bis  zu 
welchem  Offerten  bezeichnet:  „Offerte  auf 
Roheisen  resp.  Original-Coake“  portofrei 
einzureichen  sind.  Bromberg,  den  11.  Mai 
1877.  Königliche  Direction  der  Ostbahn, 
Maschinentechnisches  Bureau.  (1795)  J. 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung der  für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1877 
bis  dahin  1878  für  die  diesseitige  Verwal- 
tung erforderlichen  Stückkohlen  (pp. 
2 250  000  Kilogr.)  beabsichtigen  wir  im 
Submissionswege  franco  Bahnhof  Oels  zu 
vergeben;  versiegelte  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehene  Offerten  sind  porto- 
frei bis  14.  Juni  er.,  bei  uns  einzu- 
reichen, von  wo  auch  die  Lieferungsbedin- 
gungen gegen  0,50  M-  zu  beziehen  sind, 
r.- Wartenberg,  den  19.  Mai  1877.  Direc- 
tion. (1797) 


Berlin-Dresdener  Eisenbahn.  FürEisen- 

bahnbauunternehmer.  Auf  unserer 
Station  Basslitz  in  Sachsen  liegen 
30  Stück  gebrauchte,  in  gutem  Zu- 
stande befindliche  schmalspurige  Bau- 
lowrys  mit  6 Stück  Bremsen  und 
25  Stück  alte  breitspurige  Bauwagen 
mit  10  Stück  Bremsen. 

Wir!  beabsichtigen  dieselben  zu  ver- 
kaufen, und  sind  Offerten  bei  unserer 
I.  Betriebs-Inspection  in  Dresden, 
woselbst  noch  Näheres  zu  erfahren,  bis 
zum  10.  Juni  d.  J.  abzugeben.  Berlin, 
den  23.  Mai  1877.  Die  Direction  der  Berlin- 
Dresdener  Eisenb.-Gesellschaft.  (1806)  RM. 

Vereinigte  Schweizerbahnen.  Verkauf 
von  altem  Material.  In  unserer  Werk- 
stätte in  Rorschach  liegen  3 ausrangirte 
Feuerbüchsen  von  Locomotiven  im 
Gesammtgewichte  von  ca.  3 000  Kilogramm 
zum  Verkaufe  und  können  daselbst  be- 
sichtigt werden. 

Angebote  sind  bis  zum  31.  lf.  M.  Mai 
an  unsere  Maschinen  - Inspection  in  Ror- 
schach einzugeben  und  wenn  sie  von 
dieser  binnen  8 Tagen , die  für  jede  Of- 
ferte als  verbindliche  Frist  gelten,  nicht 
beantwortet  werden,  so  ist  dieselbe  als 
abgelehnt  zu  betrachten.  St.  Gallen, 
den  16.  Mai  1877.  Die  General-Direc- 
tion. (1791) 

Glückstadt  - Elnisliorner  Eisenbahn  - Ge- 
sellschaft. Es  soll  die  Lieferung  von  50 
bedeckten  Güterwagen  im  Wege  der  Sub- 
mission vergeben  werden. 

Die  Zeichnungen  und  Lieferungs  - Be- 
dingungen liegen  im  Bureau  unseres 
Maschinenmeisters  in  Glückstadt  zur  Ein- 
sicht aus,  und  können  auch  die  Lieferungs- 
Bedingungen  gegen  Erstattung  von  0,5  .Ä 
von  unserem  Hauptbureau  bezogen  wer- 
den. 

Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 
mit  der  Aufschrift  „Submission  auf  Liefe- 
rung von  bedeckten  Güterwagen“  bis  zum 
6.  Juni  d.  J.  an  uns  einzusenden. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerenten,  welche 
bis  zum  20.  Juni  er.  an  ihre  Gebote  sich 
zu  binden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  11.  Mai 
1877.  Die  Direction.  H.  Lund.  (1752) 

Holländische  Eisenbahn.  Bahn-Schwel- 
len. Die  Lieferung  von  20  000  Stück 
eisernen  Bahn-Schwellen  (System  Vaut- 
herin)  mit  zugehörigen  V erbindungsth eilen, 
in  zwei  Abtheilungen,  (Bedingung  No.  119) 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Bedingungen  mit  Zeichnungen  sind  in 
Amsterdam  (O.  Z.  Voorburgwal  by  de 
Stoofsteeg  7c  N.  145)  gegen  Einsendung 
von  3 M.  zu  erhalten. 

Offerten  sind  portofrei  an  den  Stations- 
Vorstand  in  Amsterdam  (Willemspoort) 
einzureichen  bis  spätestens  11.  Juni  1877, 
wo  dieselben  inGegenwart  der  Submittenten 
Nachmittags  l1/?  Uhr  eröffnet  werden 
sollen.  Amsterdam,  den  11.  Mai  1877.  Die 
Betriebs-Direction. (1765) 

11.  Submissions-Resultate. 

Submissions  - Ergebniss  auf  Schienen 
derUngarischen  Nordostbahn.  1 143  610  Kgr. 
ä 32,5  Kgr.  und  11  328  Kgr.  ä 23, 6 Kgr.  pro 
lfdn.  Meter  (Eisenschienen  Feinkornkopf). 
Submittend:  Köuigl.  Ungarisches  Eisen- 
werk Diosgyör.  Mittelst  directer  Verhand- 
lung mit  eiern  König!.  Ungarischen  Finanz- 
Ministerium.  11,36  fl.  Oe.  W.  Banknoten 
pro.  100  Kgr.  Loco  Szerencs,  Anfangs-Sta- 
tion der  ungarischen  Nordostbahn  liefer- 
bar. Dabei  war  das  Werk  verpflichtet,  ein 
gleiches  Quantum  alter  Belgischer  (von 
sehr  schlechter  Qualität)  Schienen  zum 
Preise  von  2 fl.  84  pro  100  Kgr.  zu  über- 
nehmen. 


Verlegt  und  uerausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedactcur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  in  Berlin  (Redactionsbureau : Anhalteratr.  6).  - CommisaionKr ; Adolph  Rcfolshöfer  Leipiig.  - Druck  von  S.  Hermann  in  Berlin.  Bouthatj.  fc 


— XVII  — 


Beilage  ZU  No.  41.  Berlin,  am  28.  Mai  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verzeichniss  der  Directoren  und  Oberbeamten  bei  den  dem  Vereine  angehörigen  Eisenbahn-Verwaltungen. 


II.  Oe 


20.  Rindskopf,  Philipp,  Oberinspec- 
tor , Vorstand  der  Abtheilung  für 
commerci eilen  Verkehr. 

21.  Bacher,  Ludwig,  Inspector,  com- 
mercieller  Agent. 

22.  Scharff,  Alois,  Oberinspector,  Vor- 
stand der  Abtheilung  für  den  Maschi- 
nen- und  Werkstättendienst. 

23.  Schwach,  Heinrich,  Inspector,  des- 
sen Stellvertreter. 

24.  von  Hagemeister,  Carl,  Oberin- 
spector, Vorstand  der  Abtheilung  für 
Bau-  und  Bahnerhaltung. 

26.  111  ich,  Franz,  Inspector,  Betriebs- 
leiter in  Teschen. 

26.  Koniakowski,  Ferdinand,  Zugför- 
derungs-Chef in  Teschen. 

27.  Schmidt,  Conrad,  Oberingenieur, 
Hauptwerkstätten-Chef  in  Ruttka. 

28.  von  Gagern,  Ferdinand  Baron, 
Hauptmaterial-Depot-Chef  in  Ruttka. 

29.  von  Zaicz,  Josef,  Inspector,  Bahn- 
erhaltungsleiter in  Iglo. 

73.  Kronprinz  Rudolfbahn. 

Verwaltungsrath. 

Präsident: 

1.  Lodron-Laterano,  Constantin,  Graf, 
Excel.  Sr.  K.  K.  apost.  Maj.  wirklicher 
Geh.  Rath  und  Kämmerer. 

Vice-Präsident: 

2.  von  Aichinger,  Georg  Ritter. 
General  - Direction  in  Wien  : 

1.  Morawitz,  Moritz,  General-Director. 

2.  Nunnenmacher  von  Rollfeld, 
Ludwig  Ritter,  General -Secretair  und 
General-Director-Stellvertreter. 

3.  Platte,  August,  Ober-Inspector. 

4.  P a u p e , August , Ober  - Inspector, 
Bureau-Vorstand  der  Bau-  und  Bahn- 
erhaltung. 

5.  von  Rettich,  Carl  Edler,  Inspector, 
Bureau- Vorstand  und  Controlchef. 

6.  Fritz,  Ludwig,  Inspector,  Bahner- 
haltung. 

7.  Kar  gl,  Johann,  Inspector,  Bureau- 
Vorstand,  Verkehrs- , Maschinen-  und 
Material-Wesen. 

8.  Pakeny,  Carl,  Inspector,  Vorstand 
des  commerciellen  Bureaus. 

9.  Held,  Victor,  Oberbuchhalter. 

10.  Honal,  Josef,  Chef  der  administ. 
Controle. 

11.  Messerklinger,  Hans,  Dr.,  Vorstand 
des  Rechtsbureau. 

12.  Kainz,  Ferdinand,  Hauptkassirer. 

13.  Schwarz,  Anton,  Liquidator. 

14.  Kurz,  Friedrich  Wilh.,  Vorstand  des 
Personal-Bureau. 

15.  Willner,  Carl,  Bureauvorstand,  Haus- 
ökonom. und  Hilfsämter. 

Betriebs  - Direction : 

16.  Kuhn,  Emil,  Ober -Inspector,  Leiter 
der  Betriebs-Direction  in  Steyr. 

17.  Mahr,  Sigmund,  Inspector,  Leiter 
der  Verkehrs-Abtheilung. 

18.  Steindl,  Carl,  Inspector,  Bahner- 
haltüngschef. 


terreichiscli - Ungarische  Eisenba 

(Fortsetzung.) 

19.  S c h a f f er , D„ Inspector, Transportchef. 

20.  Wilfert,  Johann,  Maschinenchef. 

74.  Lemberg-Czemowitz-Jassy  Eisenbahn- 
Gesellschaft. 

Sitz:  Wien,  I.  Elisabethstrasse  No.  9. 
Verwaltungsrath. 
Präsident: 

1.  Jablonowsky,  Karl  Fürst,  Excellenz, 

K.  K.  wirklicher  Geheimer  Rath  und 
Kämmerer. 

Vice-Präsident: 

2.  Stern,  Leopold,  Grossherzogi.  Braun- 
schweigischer Consul,  Director  der 
K.  K.  Oesterreichischen  Nationalbank. 

Centralleitung  in  Wien. 

1.  von  Klaudy,  Claudius  Ritter,  Ge- 
neral-Inspector, K.  K.  Regierungsrath 
und  Director  für  Hof-Eisenbahnreisen. 

2.  Kühnelt,  Anton  P.,  General  - Se- 
cretair. 

D epartements  - V or stände  : 

3.  Starczewski,  Thomas , Departe- 
ment I.  (Secretariat),  Central-Inspector. 

4.  G i n tl,  Heinrich,  Dr.,  Departement n. 
(Bau-  und  Betriebsdienst),  Central- 
Inspector. 

5.  Schreiber,  Julius,  Departement  HI. 
(Commerzieller  Dienst) , Central  - In- 
spector. 

6.  Brüll,  Robert,  Departement  IV.  (fi- 
nanzieller Dienst),  Oberinspector. 

7.  Scheller,  Carl,  Departement  V. 
(Material-Verwaltung),  Inspector. 

8.  Liskowetz,  Franz,  Departement  VI. 
(Ausgaben-Controle),  Oberinspector. 

Betriebs-Direction  in  Lem- 
berg 

(für  die  Oesterreichischen  Linien): 

9.  Oesterreicher,  Carl,  Ober -Inspec- 
tor - Betriebsleiter. 

10.  v.  W i e r z b i c k i,  Ludwig,  Inspector, 
Betriebsleiter-Stellvertreter. 

Comite  dirigeant  in  Bucarest 
(für  die  Rumänischen  Linien) : 

11.  Chef  der  Bureaux:  unbesetzt. 
Betriebsleitung  in  Jassy: 

12.  Stoninski,  Ladislaus,  Inspector,  Be- 
triebsleiter. 

13.  Inn  graf,  Servaz,  Oberingenieur,  Be- 
triebsleiter-Stellvertreter. 

75.  Mährische  Grenzbahn. 

I.  Verwaltungsrät  he. 

Präsident: 

1.  vonPillerstorff,  Hermann  Frei- 
herr, in  Wien. 

Vice-Präsident: 

2.  von  Oberleithner,  Eduard,  Fa- 
brikbesitzer in  Mähr.-Schönberg. 

Mitglieder: 

3.  Bücher,  Georg,  Bauunternehmer  in 
Döbling  bei  Wien. 


hnen. 


4.  von  Klein,  Franz  Freiherr,  Guts' 
besitzer  in  Wien. 

5.  vonKlein,  Hubert  Freiherr,  Jur.-Dr. 
in  Wien. 

6.  von  Oberleithner,  Carl,  Fabrik- 
besitzer in  Mähr.-Schönberg. 

7.  Schenk  jun., Adolf,  Kaufmann  in  Wien. 

8.  Schmid,  Leon,  Privatier  in  Wien. 

9.  Scholz,  Alois,  Berg-  und  Hütten- 
director  in  Zöptau. 

10.  S c h ü 1 er , Friedrich  Julius, Verkehrs- 
und commercieller  Director  der  K.  K. 
priv.  Südbahn  in  Wien. 

II.  Central-Leitung  in  Wien: 

11.  Kohn,  Ignaz,  Kaiserl.  Rath  und  Ge- 
neral-Secretair. 

12.  Smetana,  Adolf,  Inspector  und  Vor- 
stand des  commerciellen  Dienstes. 

13.  Manega,  Alexander,  Buchhalter. 

ITT.  Betriebsleitung  in  Mährisch- 
Schönberg: 

14.  Schaffer,  Franz,  Betriebsleiterin 
Mähr.-Schönberg. 

15.  Hanssei,  Josef,  Werkstätten-  u.  Zug- 
förderungs-Chef in  Mähr.-Schönberg. 

16.  Tomasi,  Josef,  Bahnerhaltungs- Vor- 
stand in  Mähr.-Schönberg. 

17.  Waniczek,  Josef,  Streckenvorstaud 
in  M.-Neustadt. 

18.  Lurie,  Friedrich,  Streckenvorstand 
in  Hannsdorf. 

76.  Mährisch-Schlesische  Centralbahn. 

Verwaltungsrath. 

Präsident: 

1.  Mayer  von  Alsö-Ruszbach.  Arthur, 
K.  K.  Landwehr-Major  in  Wien. 

Mitglieder: 

2.  Schroff,  Rudolf  in  Wien. 

3.  Nitzelberger,  Moriz,  Dr.  in  Wien. 

4.  Skik,  Aug.  Christ,  in  Wien. 

5.  von  Boschan, Victor R., Grosshändler 
in  Wien. 

6.  Quellmalz, Emil ,Banquier inDresden . 

Betriebs-Direction. 

1.  Raynoschek,  Otto  Maria,  Betriebs- 
Director  in  Wien. 

2.  Unger,  Georg,  Oberingenieur,  Ver- 
kehrs-Dienst in  Wien. 

3.  Ast,  Wilhelm,  Ober-lnspector,  tech- 
nischer Dienst. 

4.  Haluska,  Johann.  Betriebs-Inspector 
in  Jägerndorf. 

77.  Moliäcs-Fiinfkirchner  Eisenbahn. 

1.  von  Cassian,  Martin  Ritter,  Betriebs- 
Director  in  Wien. 

2.  Bock,  Ludwig,  Betriebs-Leiter  in 
Fünfkirchen. 

3.  Schnaidt,  Carl,  Betriebs-Inspector 
und  Betriebs-Leiter-Stellvertreter . 

4.  D i e t z , Daniel , Betriebs  - Oberinge- 
nieur. 

5.  Rande.  Johann , Betriebs  - lnspec- 
torats-Adjunkt. 

6.  Port,  Theodor,  W erkstätten-Chef. 


— xvm  — 


78.  üesterreichische  Nordwestbahn. 
Verwaltungsrath  in  Wien. 

Präsident: 

1.  zu  Salm-Reifferscheid,  Franz  Alt- 
graf, K.  K.  wirkt.  Kämmerer  in  Wien. 

I.  Yice-Präsident: 

2.  Häher  Ton  Linsberg  sen.,  Louis 
Freiherr,  Herrschaftsbesitzer,  Verwal- 
tungsrath der  allgem.  Oesterreichischen 
Bodencredit-Anstalt. 

II.  Vice-Präsident: 

3.  Ton  Mallmann, Josef  Ritter,  General- 
Consul  des  Deutschen  Reiches,  Vice- 
Präsident  des  Verwaltungs-Rathes  der 
Südnorddeutschen  Verbindungsbahn 
und  des  Oesterreichischen  Phönix,  Ver- 
waltungs-Rath der  Oesterreichischen 
Credit- Anstalt. 

Central-Verwaltung  in  Wien, 

zugleich  auch  für  die  K.  K.  priv.  Südnord- 
deutsche Verbindungs-Bahn  (am  Tabor- 
Nordwestbahnhof). 

a)  General-Direction. 

4.  Gross,  Gust.  Rob.,  Dr.,  K.  K.  H.-R. 
(vide  Südnorddeutsche  Verbindungs- 
Bahn),  General-Direetor. 

5.  Ton  Rittershausen,  Hermann  Ritter 
(Tide  Südnorddeutsche  Verbindungs- 
Bahn)  , General-Director-StellTertreter 
und  Betriebs-Director. 

6.  Eg  er,  Alexander,  Dr.,  General -Direc- 
tions-Secretär. 

7.  Lill,  Eduard,  Inspector  u.  techn.Refer. 

8.  Gräf,  Carl,  Dr.,  I.  Rechtsconsulent  u. 
Vorstand  des  Rechtsbureaus. 

9.  Lamm,  Alois  Gotthelf,  Inspector  und 
Vorstand  d.  Grundeinlös.-Bureaus. 

10.  Steinfelder,  Franz,  I.  Hauptcassirer. 

11.  Menzel,  Eduard,  Oberbuchhalter. 

12.  Werner,  Carl,  Oberbuchhalter-Stell- 
Tertreter. 

13.  ^Pfannl,  Heinrich,  Inspector  und  Vor- 

stand d.  Liquidator. 

14.  Lalauschek,  Franz,  Inspector  und 
Vorstand  d.  General-Controle. 

15.  Pohl,  Josef,  Inspector  und  Vorstand 
der  allgemeinen  Statistik. 

16.  Freund,  Joachim,  Dr.,  Chefarzt. 

b)  Betriebs-Direction. 

17.  TonRittersliausen,HermannRitter, 
Betriebs-Director  (Tide  General-Direc- 
tion). 

18.  Reitler,  Marcell,  Betriebs -Director- 
StellTertreter. 

19.  Wilhelm,  Moriz,  Ober-Inspector. 

20.  Hudelist,  Josef,  Inspector  und  Vor- 
stand d.  Präs.-Abtheilung. 

21.  Porias,  Leopold,  Inspector  und  Vor- 
stand der  actiTen  Controle. 

22.  J entsch,  Fridolin,  Inspector  und  Vor- 
stand - StellTertreter  der  actiTen  Con- 
trole. 

23.  Bernheim,  Ludwig,  Inspector. 

24.  Bredl,  Franz,  Inspector  und  Vorstand 
der  Tarifs-Abtheilung. 

25.  Tedesko,  Wilhelm,  Ob.-Insp.  und 
Vorstand  der  Verkehrs-Abtheilung. 

26.  Dworak,  Adolf,  Insp.  und  Vorstand- 
StellTertreter  der  Verkehrs-Abtheilung. 

27.  Lergetporer,  Friedrich,  Insp.  für 
Fahr-  und  Zugs-Dienst. 

28.  Martys,  Friedrich,  Insp.  und  Vorstand 
für  den  Transport-Dienst. 

29.  Brandseph,  Wilhelm,  Insp.  und  Vor- 
stand für  den  Material -Dienst. 

30.  Dlask,  Wenzel,  Insp.  und  Vorstand 
der  Einnahmen- Controle. 

31.  Spiller,  Josef,  Insp.  und  Vorstand 
des  Porto-RückTergütungs-Bureaus. 

32.  Jrasek,  Josef,  Insp.  und  Vorstand 
der  commerciellen  Statistik. 

33.  Staud,  Friedrich,  Vorstand  der  Be- 
triebs-Buchhaltung. 


Exponirtes  Personal. 

34.  Glück , Adolf,  Ob.-Insp.  beim  Betriebs- 
Insp.  in  Wien. 

35.  Kreibig,Wilhelm,  Insp.  beim  Betriebs- 
Insp.  in  Wien. 

36.  Wes ely , Emanuel, Insp.  beim  Betriebs- 
Insp.  in  Nimburg. 

37.  Weber,  Ludwig,  Ob.-Insp.  beim  Be- 
triebs-Insp.  in  Prag. 

38.  W i e s 1 e r , Emanuel,  Insp.  beimßetriebs- 
Insp.  in  Prag. 

39.  Hartwig,  Albin,  Insp.  und  Stat. -Vor- 
stand in  Wien. 

40.  Tolmann,  ßretislaT,  Vorstand  der 
Wagen-Controle  in  Nimburg. 

c)  Maschinen-Direction 

der  Oesterreichischen  Nordwestbahn  und 

der  Südnorddeutschen  Verbindungsbahn. 

«)  Centrale. 

41.  Langer,  Johann,  Kaiserlicher  Rath, 
Maschinen-Director. 

42.  Richter,  Carl,  Ober-Inspector  und 
Maschinen-Director-StellTertreter. 

43.  Elbel,  Anton,  Ober-Inspector. 

44.  Pie  sch,  Rudolf,  Inspector. 

45.  Felsenstein,  Wilhelm,  Inspector. 

46.  Adamicka,  Johann,  Inspector. 

47.  Gassebner,  Ludwig,  Inspector. 

48.  Egger,  Paul,  Ober-Ingenieur. 

49.  Lewis,  Reginald,  Ober-Ingenieur. 

ß)  Exponirtes  Personal. 

50.  Platte,  Hermann,  Inspector  und  Vor- 
stand des  Zugförderungs-Inspectorates 
in  Wien. 

51.  Setwin,  Hermann,  Inspector  und 
Vorstand  des  Zugförder.-Inspectorates 
in  Nimburg. 

52.  Lenecek,  Anton,  Inspector  und  Vor- 
stand des  Zugförder.-Inspectorates  in 
Prag. 

53.  Stockhammer,  GustaT,  Ober -Ing. 
und  Werkstätten- Vorstand  in  Jedlesee. 

54.  Dietz,  Georg,  Ober -Ing.  und  Werk- 
stätten-Vorstand  in  Iglau. 

55.  Ton  Mayer,  Rudolf,  Ober-Ing.  und 
Werkstätten-Vorstand  in  Nimburg. 

d)  Bau-  und  Bahnerhaltungs  - Ab- 
theilung, 
ß)  Centrale. 

56.  Hohenegger,W enzel,  Ober-Inspector 
und  Abtheüungs-Vorstand. 

57.  Rybar,  Johann,  Ober  - Inspector  und 
Abtheilungs- V orstan  d-StellTertreter . 

58.  Adamczik,  Ferdinand,  Inspector  für 
Bahnaufsicht. 

59.  MiklaTcic,  Franz,  Ober-Ingenieur  für 
Oberbau. 

60.  Biehal,  Friedrich,  Ober-Ingenieur  für 
Unterbau. 

61.  Demme,  Arthur,  Ober-Ingenieur  für 
Hochbau. 

62.  Steutter,  Heinrich,  Ober  - Inspector 
und  Vorstand  der  Rechnungs  - Abthei- 
lung. 

ß)  Exponirtes  Personal. 

1.  Bahninspectorat  Wien. 

63.  Fab  er,  Anton,  Ober-Inspector. 

64.  Grünwald,  Franz,  Ober-Ingenieur. 

65.  Benke,  Franz,  Strecken-Vorstand  in 
Wien. 

66.  Braunstein, Carl, Strecken-Vorstand- 
StellTertreter  in  Wien. 

67.  Czerny,  Vincenz,  Strecken-Vorstand- 
Stellxertreter  in  Wien. 

68.  Schneeberger,  Wenzel,  Strecken- 
Vorstand  in  Stockerau. 

69.  Brejcha,  Carl,  Strecken-Vorstand  in 
Znaim. 

70.  Streit,  Wilhelm,  Strecken -Vorstand 
in  Znaim. 

71.  Budinsky,  Josef,  Strecken- Vorstand 
in  Iglau. 

72.  Anderlik,  Josef,  Strecken -Vorstand 
in  Deutschbrod. 


73.  Faborsky,  Emanuel,  Strecken- Vor- 
stand in  Chrudim. 

74.  Lemberger,  Moriz,  Ingenieur  (Im- 
prägnirungs-Anstalt  in  Rositz)  in  Par- 
dubitz. 

2.  Bahn -Inspectorat  Nimburg. 

75.  Wuch,  Franz,  Ober-Inspector  in  Nim- 
burg. 

76.  Christ,  Julius,  Ober  - Ingenieur  in 
Nimburg.  ~ 

77.  Hesse,  Reinhold,  Strecken -Vorstand 
in  Deutschbrod. 

78.  Kostal,  Alexander,  Strecken-Vorstand 
in  Kolin. 

79.  Alt  mann,  Ferdinand,  Strecken  - Vor- 
stand in  Nimburg. 

80.  Kuthan,  Franz,  Strecken-Vorstand  in 
Neubydzow. 

81.  Wancura,  Ferdinand,  Strecken-Vor- 
stand in  Neupaka. 

82.  Müller,  Josef,  Strecken  - Vorstand  in 
Trautenau. 

3.  Bahn-Inspectorat  Prag. 

83.  Pogatscher,  Rudolf,  Ober-Inspector 
in  Prag. 

84.  Träger,  Max,1 Ober-Ingenieur  in  Prag. 

85.  Schindler,  Emanuel,  Strecken-Vor- 
stand in  Lissa. 

86.  Sixta,  Johann,  Strecken-Vorstand  in 
Prag. 

87.  Würzl,  Adolf,  Strecken-Vorstand  in 
Leitmeritz. 

88.  Harich,  Wendelin,  Strecken-Vorstand 
in  Tetschen. 

89.  Tschuppik,  Friedrich,  Strecken-Vor- 
stand in  Königgrätz. 

90.  Mayer,  Anton,  Strecken-Vorstand  in 
Geiersberg. 

91.  Valnicek, Theodor, Strecken-V orstand 
in  Geiersberg. 

79.  Oesterreichische  Staatsbahn, 

a)  Verwaltungsrath: 

1.  Ton  Wodianer,  Moritz  Freiherr, 
Präsident,  Wien. 

2.  Z i ch  y , Heinrich  Graf,  Vice-Präs.,  Wien. 

3.  Mailet,  Carl,  Vice-Präsident,  Paris. 

b)  Comite  in  Paris: 

4.  Pereire,  Isaac,  Präsident. 

5.  Ton  Eichthal,  Adolph,  Vice-Präsid. 

c)  General-Direction: 

1.  Bresson,  Leopold,  General-Direetor, 
Wien. 

2.  Ton  Engerth,  Wilhelm  Freiherr,  Ge- 
neral-Director-StellTertreter,  Wien. 

3.  Lecointe,  Alfred,  Titular-Director. 

Secretariat  des  Verwaltungs- 
rathes  und  der  General- 
Direction: 

4.  Raspi,  Felix  L.,  Secretär  des  Verwal- 
tungsrathes  und  der  General-Direction, 
Ober-lnspector,  Wien. 

5.  Dr  ex  ler,  Albert,  Secretär-StellTertreter 
des  Verwaltungsrathes  und  der  General- 
Direction,  Inspector,  Wien. 

6.  Durst,  Ignaz,  Inspector. 

Rechts-Consulenten: 

7.  Galba,  Julius,  Dr.,  Wien. 

8.  Schuster,  Ferdinand,  Dr.,  Wien. 

Centralbureau  für  Personalien: 

9.  Kaan,  Julius,  Ober-lnspector,  Wien. 

Hauptbuchhaltung: 

10.  Kretschmer,  Seb.  Valentin,  General- 
lnspector,  Wien. 

11.  Bernatzik,  Leopold  M.,  Ober-ln- 
spector, Wien. 

12.  Siebenschein,  Heinrich,  Inspector, 
Wien. 

13.  Rimböck,  Carl,  Inspector,  Wien. 

14.  Kien  er,  Carl,  Haupt-Cassier,  Wien. 

16.  Deutsch,  Wilhelm,  Liquidator,  Wien. 


XIX  - 


Be  trieb  s-Direction: 

16.  Ko_pp,  Emil,  Betriebs-Director. 

17.  Reinn  ar  dt,  Lud.  Paul,  Sub-Director 
für  Verkehr  und  commerciellen  Betrieb. 

18.  von  Lihotzky,  Erwin,  Sub-Director 
für  Bahnerhaltung. 

19.  Polonceau,  Ernst,  Sub-Director  für 
Maschinenwesen. 

20.  Stockhausen,  Heinrich,  General-In- 
spector und  Chef  der  Material  -Ver- 
waltung. 

Gemeinschaftliches  Centralbureau: 

21.  Kohn,  Franz  Josef,  Inspector. 

Gemeinschaftliches  Personal-  und 
Rechnun'gsbureau : 

22.  Viertelberger,  Johann,  Inspector. 

Sub-Direction  für  Verkehr  und 
commerciellen  Betrieb: 

23.  Wolf,  Hippolit,  General  - Inspector, 
Wien. 

24.  Thiel,  Johann,  General  - Inspector, 
Wien. 

25.  Klima,  Johann,  General  - Inspector, 
Wien. 

26.  Bella,  Heinrich,  Ober-Inspector,  Wien. 

27.  Rubricius,  Cölestin,  Ober-Inspector, 
Wien. 

28.  S wob o da,  Adolf,  Inspector,  Wien. 

29.  Spitzer,  David,  Inspector,  Wien. 

30.  Böhm,  Franz,  Inspector,  Wien. 

31.  Pirnik,  Thomas,  Inspector,  Wien. 

32.  Kapper,  Heinrich,  Inspector,  Wien. 

33.  Callej  Emil,  Inspector,  Wien. 

34'.  Raspi,  Leopold,  Inspector,  Wien. 

Strecke: 

35.  Rössler,  Wilhelm,  Ober-Inspector  und 
Verkehrs-Chef,  Prag. 

36.  Goth,  Josef,  Oberdhspector  und  Ver- 
kehrs-Chef, Wien. 

37.  Hübner,  Gustav,  Ober-lnspector  und 
Verkehrs-Chef,  Budapest. 

38.  von  Bogusz,  Adolf,  Inspector  und 
Verkehrs-Chef,  Temesvär. 

39.  Klauber,  Moriz,  Inspector,  Bazias. 

Sub-Direction  für  Bahnerhaltung: 

40.  Fournier,  Eugen,  General-Inspector, 
Wien. 

41.  Kozlik,  Ignaz,  Inspector,  Wien. 

42.  Schindler,  Eduard,  Inspector,  Wien. 

43.  Oelschiäger,  Gustav,  Inspector, Wien. 

44.  von  Hornig,  Johann,  Inspector,  Wien. 

45.  von  Skrze szewsky,  Adolf  Ritter, 
Inspector,  Wien. 

Strecke: 

46.  Gräber,  Heinrich,  Ober-lnspector  und 
Bahnerhaltungs-Chef,  Prag. 

47.  Witasek,  Wenzel,  Inspector  und  Bahn- 
erhaltungs-Chef, Wien. 

48.  Biberau  er,  Theodor,  Inspector  und 
Bahnerhaltungs-Chef,  Budapest. 

49.  Verbir,  Alois,  Inspector  und  Bahner- 
haltungs-Chef, Temesvär. 

Sub-Direction  für  Maschinenwesen: 

50.  Bender,  Wolf,  General-Inspector,  Wien- 

51.  Gross  1,  Ferdinand,  Ober-lnspector, 
Wien. 

52.  Hölzel,  Julius,  Ober-lnspector,  Wien. 

53.  Netter,  Leon,  Inspector,  Wien. 

54.  Oehme,  August,  Inspector,  Wien. 

55.  Klotz,  Wilhelm,  Inspector,  Wien. 

Strecke: 

56.  Perner,  Anton,  Ober  - Inspector  und 
Zugförderungs-Chef,  Prag. 

57.  Magniet,  Clemens,  Ober-lnspector  und 
Werkstätten-Chef,  Prag. 

58.  Büttner,  Hermann,  Ober-lnspector 
und  Zugförderungs-Chef,  Wien. 

59.  Swoboda,  Joh.  Carl,  Ober-lnspector 
und  Werkstätten-Chef,  Simmering. 

60.  Etienne,  August,  Ober-lnspector  und 
Zugförderungs-Chef,  Budapest. 


61.  Jirsch,  Wenzl,  Inspector  und  Werk- 
stätten-Chef, Budapest. 

62.  Streer,  Stefan,  Inspector  und  Zug- 
förderungs-Chef, Temesvär. 

Material- Verwaltung: 

63.  Schröder,  August,  Inspector,  Wien. 

Strecke: 

64.  Strohbach,  August,  Material-Haupt- 
Depöt-Chef,  Prag. 

65.  Styblik,  Johann,  Material-Haupt-De- 
pot-Chef,  Wien. 

66.  Jaksch,  Johann,  Material -Haupt -De- 

Bot-Chef,  Budapest. 

»oubrawa,  Josef,  Material-Haupt-De- 
pöt-Chef,  Temesvär. 

Domänen -Dir ection 
a)  in  Wien: 

68.  Barre,  Adolf,  Domänen-Director. 

69.  von  Baiäs,  Sigismund,  General-Insp. 

und  Sections-Chef-Stelivertreter. 

70.  Bresson,  Georg,  Ingenieur-Secretär. 

71.  Spuller,  Carl,  Secretär. 

72.  Gabriel,  August,  Ober-lnspector. 

73.  Beer,  Josef,  Ober-lnspector. 

74.  Hedbawny,- Josef,  Inspector. 

75.  Weinberger,  Isiclor,  Inspector. 

b)  in  Oravicza: 

76.  Vorreith,  Johann,  Forst-Inspector. 

77.  Rode,  Carl,  Bau-Inspector. 

78.  Hu ss,  Samuel,  Distncts-Markscheider. 

79.  Witt  mann,  Franz,  Rechtsanwalt. 

Maschinen-F abrik  in  Wien: 

80.  Haswell,  John,  Director. 

81.  Claudel,  Carl,  Directors-Adjunct. 

Auswärtige  Werksvorstände: 

82.  Reich,  Johann,  Oberverwalter,  Brand- 
eisl. 

83.  St  eg  er,  Joh.  Adolf,  Oberverwalter, 
Oravicza. 

84.  Schwing,  Joh.  Peter,  Ober-lnspector, 
Resicza, 

85.  Roh  a,  Benedict,  Oberverwalter,  Steyer- 
dorf. 

86.  Churawy,  Carl,  Verwalter,  R.-Bogsan. 

87.  Heinbach,  Georg,  Verwalter,  Dog- 
nacska. 

88.  vonFontbonne,  Heinrich,  Verwalter, 
Moldova. 

89.  Mer  sitz,  Michael,  Verwalter,  Szaszka. 
Agentien: 

90.  Robillard,  Ernst,  Vorstand  der  Ge- 
neral-Agentie,  Budapest. 

91.  Grell,  Moritz,  Vorstand  der  General- 
Agentie,  Temesvär. 

Bau-Direction: 

92.  de  Serres  - Wieczffinski  August, 
Bau-Director,  Wien. 

93.  S chmi dt,  Heinrich, General-Inspector, 
Wien. 

94.  Waniek,  Alois,  Ober-lnspector,  Wien. 

95.  Eng ler,  Karl,  Inspector,  Wien. 

96.  Wostry,  Franz,  Inspector,  Wien. 

97.  Asch,  Gustav:,  Inspector  u.  Secretär, 
Wien. 

98.  Battig,  Anton,  Ober-Ingenieur,  Wien. 

99.  Roller,  Vincenz, "Inspector,  Wien. 

100. Pollitzer,  Moritz,  Ober-Ingen.,  Wien. 

Strecke: 

101.  Bazika,  Eduard,  Inspector  und  Bau- 
leitungs-Chef, Prag. 

102.  von  Bernardt,  Victor,  Inspector  u. 

Bauleitungs-Chef,  Budapest. 

103.  von  Ruppert,  Carl  Ritter,  Ober-In- 
genieur und  Bauleitungs  - Chef,  Te- 
mesvär. 

104.  Striegle r,  Heinrich,  Ober-Ingenieur 
und  Bauleitungs-Chef,  Karansebes. 


80.  Oesterreichische  SUdbahn-Gesellschaft. 

Verwaltungsrath. 

1.  von  Hopfen,  Franz  Freiherr,  Präsi- 
dent in  Wien. 

2.  von  Tinti,  Carl  Baron,  Vice-Präsident 
in  Wien. 

Directoren,  Oberbeamte  incl.  Bau- 
techniker und  Werkstätten  - Vor- 
steher. 

1.  Bontoux,  Eugen,  General  - Director 
in  Wien. 

2.  Cava  liier,  Ludwig,  finanzieller  Direc- 
tor in  Wien. 

3.  Schüler,  Friedrich,  Verkehrs-  und 
commercieller  Director  in  Wien. 

4.  Gottschalk,  Alexander,  Mascliinen- 
Director  in  Wien. 

5.  Prenninger,  Carl,  Bahn-Director  in 
Wien. 

6.  Flattich,  Wilhelm,  Director  für  Hoch- 
bau in  Wien. 

7.  Böhm,  Josef,  Director  extra  statum 
in  Wien. 

8.  von  Schreiner,  Adolf  Ritter,  K.  K. 
Regierungsrath  und  General-Secretair 
in  Wien. 

9.  Träger,  Franz.  X.,  Kaiser!  Rath,  Ober- 
lnspector  und  General-Secretair-Stell- 
vertreter  in  Wien. 

10.  von  Savageri,  Josef  Edler.  Kaiser! 
Rath  und  Controle-Chef  in  Wien. 

11.  von  Bernuth,  Ludwig;,  Ober-lnspector 
und  Chef  der  Material -Verwaltung  in 
Wien. 

12.  Mann  heim  er, Eduard,  Ober-lnspector 
in  Wien. 

13.  Schmidt,  Carl,  Oberbuchhalter  in 
Wien. 

14.  Schmidt,  Alfons,  Ober-lnspector 
in  Wien. 

15.  Hassberg,  Joachim,  Hauptcassier  in 
Wien. 

16.  von  Pretzner,  Josef  Ritter,  Ober- 
lnspector  und  Verkehrs-Director-Stell- 
vertreter  in  Wien. 

17.  Pfeiffer,  Heinrich,  Ober-lnspector 
in  Wien. 

18.  Linder,  Ferdinand,  Ober-lnspector 
und  Verkehrs-Chef  in  Wien. 

19.  Domenego,  Franz,  Ober-lnspector 
in  Wien. 

20.  Astfalck,  Cäsar,  Ober-lnspector  und 
Hauptvertreter  der  commerciellen  Di- 
rektion in  Köln  a/R. 

21.  Wagner,  Friedrich,  Ober-lnspector 
in  Wien. 

22.  Göbl,  Franz,  Inspector  in  Innsbruck. 

23.  Puchelt,  ConracT,  Ober-lnspector  und 
Werkstätten-Chef  in  Marburg. 

24.  Hardy,  Johann,  Werkstätten-Chef  in 
Wien. 

25.  Kramer,  Victor,  Werkstätten-Chef  in 
Innsbruck. 

26.  Wi  lhelm, Franz, Ober-Inspect.in  Wien. 

27.  Bömches,  Friedrich,  Inspector  und 
Leiter  des  Hafenbaues  in  Triest. 

28.  Ackerl,  Josef,  Ober-lnspector  in  Wien. 

29.  Fogy,  Carl,  Ober-lnspector  in  Wien. 

30.  Meissner,  Max,  Ober-lnspector  in 
Klagenfurt. 

31.  von  Watzdorf,  Josef  Freiherr,  Ober- 
lnspector  in  Wien. 

32.  Richter,  Maximilian,  Dr.,  Chef  des 
Sanitätsdienstes  in  Wien. 

33.  Prohaska,  Julius,  Leiter  des  Walz- 
werkes in  Graz. 

34.  Ly  er,  Josef,  Inspector  in  Wien. 

35.  Prugger,  Johann,  desg!  in  Wien. 

36.  Pen  kl,  Heinrich,  desg!  in  Wien. 

37.  Meissner,  Franz,  desg!  in  Wien. 

38.  Schaffeiner,  Anton,  desg!  in  Wien. 

39.  Lausch,  Adolf,  desg!  in  Wien. 

40.  Benes ch,  Josef,  desg!  in  Wien. 

41.  Bezpalec,  Wenzel,  desg!  in  Wien. 

42.  Likon,  Josef,  desg!  in  Wien, 


XX 


43.  Schottner,  Josef,  desgl.  in  Wien. 

44.  Rint,  Daniel,  desgl.  in  Wien. 

45.  Kohn,  Moriz,  desgl.  in  Wien. 

46.  Behaghel  de  Flammerdinghe, 
Franz,  desgl.  in  Graz. 

47.  Z a n e 1 1 a t o,  Faustin,  desgl.  in  Triest. 

48.  vonWezlar,  Arthur  Baron,  desgl. 
in  Klagenfurt. 

49.  Wodiczka,  Friedrich , desgl.  in 
Kanizsa. 

50.  B a u m a n n , Heinrich,  desgl.  in  Wien. 

51.  Bram,  Maximilian,  desgl.  in  Ofen. 

52.  Kneuse,  Hermann,  desgl.  in  Agram. 

53.  Grossmann,  Ernst,  desgl.  in  Wien. 

54.  Köstenbaumer,  Adolf,  desgl.  in 
Wien. 

56.  Gölsdorf,  Adolf,  desgl.  in  Wien. 

56.  L e u s c h n e r,  Gustav,  desgl.  in  Wien. 

57.  ßerenger,  Alexander,  desgl.  in  Wien. 

58.  Sochor,  Johann,  desgl.  in  Wien. 

59.  D e m m e 1,  Johann,  desgl.  in  Marburg. 

60.  B r e i n d 1,  Friedrich,  desgl.  in  Laibach. 

61.  Karabaczek,  Alois , desgl.  in 
Kanizsa. 

62.  A i c h i n g e r , Anton,  desgl.  in  Wien. 

63.  Ehnhardt,  Carl,  desgl.  in  Wien. 

64.  M a u c h , Max,  desgl.  in  Wien. 

65.  S e 1 1 y e y , Carl,  desgl.  in  Wien. 

66.  Birk,  August,  desgl.  in  W.-Neustadt. 

67.  Zelinka,  Carl,  desgl.  in  Graz. 

68.  W i 1 1 n e r , Rudolf,  desgl.  in  Cilli. 

69.  H e i n i s c h , Josef,  desgl.  in  Triest. 

70.  Bunz,  Friedrich,  desgl.  in  Innsbruck. 

71.  Johannsen,  Theodor , desgl.  in 
Kanizsa. 

72.  Sauer,  Eugen,  desgl.  in  Alba. 

73.  H ü f f e 1 , Oswald,  commerciell.  Inspec- 
tor und  Sylos- Verwalter  in  Triest. 

74.  Porndorfer,  Ignaz,  V erkehrs-Chef 
in  Alba. 

75.  Kronraff,  Franz,  Verkehrs-Chef  in 
Agram. 

76.  Thomas,  Alfred,  Inspect.  in  Innsbruck. 


81.  Pilsen-Priesen  (Komotau)  Eisenbahn. 
Director. 

1.  Hladik,  Carl. 

Directions-Abtheilung  I. 
Secretariat. 

2.  Schmeykal,  Heinrich,  Oberingenieur 
und  Secretair,  Vorstand. 

3.  Bartelmus,  Otto,  Oberbuchhalter. 

4.  Czelechowsky,Eugen,  Hauptcassier. 

5.  Mathesius,  Eduard,  Material  - Ver- 
walter. 

6.  Markgraf,  Josef,  Expedits-Vorstand. 

Directions-Abtheilung  n. 

Bau-  und  Bahnerhaltungs -Dienst. 

7.  Stane,  Alois,  Inspector,  Vorstand. 

8.  Benedikt,  Friedrich,  Oberingenieur. 

Directions-Abtheilung  IH. 
Verkehrs-,  Zugförderungs-  und 
Werkstätten- Dien  st. 

9.  Titze,  Ferdinand,  Inspector,  Vor- 
stand. 

Directions-Abtheilung  IV. 
Commerzieller  Dienst. 

10.  Pichler,  Anton,  lnspector,  Vorstand. 

Bauleitung  in  Klattau. 

11.  Luft,  Wilhelm,  Oberingenieur,  Vor- 
stand. 

Betriebsleitung  in  Pilsen. 

12.  Reichert,  Josef,  Inspector,  Vorstand. 

Werkstättenleitung  in  Pilsen. 

13.  Wabra,  Josef,  Oberwerkführer,  Vor- 
stand. 


82.  Prag-Duxer  Eisenbahn. 

Verwaltungsraths  - Mitglieder. 

1.  Thun-Hohenstein,  Friedr.  Graf, 
K.  K.  Geheimer  Rath  und  Herrschafts- 
besitzer in  Prag,  Präsident  des  Ver- 
waltungsrathes. 

2.  von  Korners,  Anton  Emanuel 
Ritter,  Domänenrath  in  Prag,  Vice- 
Präsident  des  Verwaltungsrathes. 

Oberbeamte. 

3.  Mräz,  Franz,  General-Director  in  Prag. 

4.  Priborskv,  Hermann,  Inspector,  zu- 
gleich Stellvertreter  des  Directors  in 
Prag. 

5.  Mastny,  Joh.,  JUC.,  Directions-Secre- 
tair  in  Prag. 

Bau-  und  Bahnerhaltung. 

6.  Komrs,  Ludwig,  Inspector  in  Prag. 

7.  Rupprecht,  Georg,  Oberingenieur 
in  Össegg. 

Betriebs-  und  c o m m er  c i e 1 1 er 
Dienst. 

8.  Wessely,  Johann,  Inspector  in  Prag- 

Tarifwesen. 

9.  P atz ak,  Josef,  Ober-Expeditor  in  Prag. 

Zugförderungs-  und  Werk- 
stättendienst. 

10.  Lampa,  Johann,  Oberingenieur  in 
Laun. 

Material-Verwaltung. 

11.  Kopka,  Wenzel,  Verwalter  in  Prag. 

Buchhalter. 

12.  Lindner,  Adolf,  Buchhalter  in  Prag. 


83.  Raab-Oedenburg-Ebenforter  Eisenbahn. 

Mitglieder  des  Aufsichtsrathes: 

1.  Latesz,  Josef,  Präsident. 

2.  Fenyoessy,  Adolf. 

3.  Tottis,  J. 

Gesellschaftliche  Direction  in 
Budapest. 

Mitglieder  der  Direction: 

1.  Erlanger,  Ludwig  Baron,  Präsident. 

2.  Rechtnitz,  Heinrich,  Vicepräsident. 

3.  Konyi,  Emanuel. 

4.  Erlanger,  Emil  Baron. 

5.  Kunz,  Eugen,  Dr. 

6.  Altmann,  Carl. 

Oberbeamten. 

7.  Polyäk,  Bela,  General -Secretair  in 
Budapest. 

8.  Bihl,  Gustav,  Betriebs-Oberinspector 
in  Raab. 

9.  Egyenyi,  Josef,  Inspector,  Chef  der 
Controle,  Ober-Inspector-Stellvertreter 
in  Raab. 

10.  Uhl,  Alois,  Ober-Buchhalter  in  Buda- 

Eest. 

ehner,  Adolf,  Bahnerhaltungs-  und 
Zugförderungs-Chef  in  Raab. 

12.  Mazaly,  Ignaz,  Verkehrs-Chef  in  Raab. 

84.  Erste  Siebenbürgen  Eisenbahn. 
Direction  (früher  Verwaltungsrath) : 

1.  C h o t e k , Otto  Graf,  Präsident. 

2.  Haber  von  Linsberg,  Louis  Baron, 
Vice-Präsident. 

Mitglieder: 

3.  Freund  von  Ferenczi,  Carl. 

4.  von  Kendefy,  Arpäd. 

5.  von  Laczkö,  Anton. 


6.  Mandello,  Carl,  Dr. 

7.  Nopcsa,  Franz  Baron. 

8.  von  Pilisy,  Ludwig. 

9.  von  Värady,  Gabriel. 

10.  Wodianer,  Albert  Baron. 

(2  Stellen  sind  gegenwärtig  unbesetzt.) 

General  - Direction: 

11.  Freund  von  Ferenczi,  Carl,  Gene- 
ral-Director. 

Sect.  I.  Allgemeine  Administration 
und  Material  - Verwaltung  : 

12.  von  Kanovics,  Alfred , Central  - 
Ober-lnspector. 

13.  May,  Gottfried,  Secretair. 

14.  Wawrinetz,  Ignaz,  Ober-Revident. 

Sect.  II.  Commercieller  Betrieb 
und  Verkehr: 

15.  Schubert,  Anton,  Central -Ober- In- 
spector. 

16.  Hannig,  Josef,  Inspector. 

17.  Hend’l,  Albert,  Inspector. 

Sect.  HL  Werkstätten-  und  Zug- 
förderung: 

18.  Eder,  Gottfried,  Central  - Ober  - ln- 
spector. 

19.  Roschig,  Abert,  Inspector. 

20.  Landthaller,  Julius,  Ober -Inge- 
nieur. 

21.  Györkös,  Franz,  Ingenieur  und 
Werkstätten- Vorstand  in  Piski, 

Sect.  IV.  Bahnaufsicht  und  Bahn- 
erhaltung: 

22.  S zahlen  der,  Carl,  Central- Ober- In- 
spector. 

23.  Petzold,  Gustav,  Ober-Ingenieur. 

Sect.  V/i.  Buchhaltung: 

24.  Zsiokovics,  Josef,  Buchhalter. 

Sect.  V/*.  Central-Cassa: 

25.  Taschler,  Josef,  Haupt-Cassier. 

Sect.  V/s.  Einnahms-Controle: 

26.  von  Madurovicz,  Julius  Ritter, 
Ober-Revident. 

Sect.  V/4.  Ausgaben-Controle: 

27.  S trau ss,  Johann,  Ober-Ingenieur. 

85.  Süd-Norddeutsche  Verbindungsbahn. 

(Sitz  in  Wien,  Nordwestbahnhof  am  Tabor.) 

Verwaltungsrath: 

Präsident: 

1.  von  Mallmann,  Josef  Ritter,  General- 
Consul  des  Deutschen  Reiches,  Vice- 
Präsident  des  Verwaltungs-Rathes  der 
Oesterreichischen  Nordwestbahn  und 
des  Oesterreichischen  Phönix , Ver- 
waltungs-Rath der  Credit-Anstalt. 

Vice-Präsident: 

2.  von  Schöller,  Paul  Ritter,  Banquier, 
Verwaltungs-Rath  d.  Oesterreichischen 
Nordwestbahn  und  Nieder-Oesterreich. 
Escompte-Gesellschaft. 

Central  - Verwaltung 

(in  Wien  am  Tabor,  Nordwestbahnhof) : 

1.  Gross,  Gustav  Robert,  Dr.,  K.  K. 
Hof-R.,  Director,  zugleich  General-Di- 
rector der  Oesterr.  Nordwestbahn. 

2.  von  Rittershausen,  Hermann 
Ritter,  General-Secretair,  Betr. -Director 
der  Oesterr.  Nordwestbahn. 

3.  Langer,  Johann,  Kaiserl.  Rath,  Ma- 
schinen-Director. 

4.  Neumann,  Franz , Ober-Insp.  für 
Bau-  und  Bahnerhaltung. 

5.  Bruhns,  Otto,  Inspector  für  Bau-  u* 
Bahnerhaltung. 


— XXI 


(Die  übrigen  Dienst  - Abtheilungen 
der  Central  - Verwaltung,  sowie  der 
Central-Wagen-Dirigirung  sind  gemein- 
sam mit  der  Oesterreichischen  Nord- 
westbahn.) 

Exponirtes  Personal: 

6.  Piwonka,  Filipp,  Ober-Inspector  u. 
Vorstand  des  Betriebs  - Inspector,  in 
Reichenberg. 

7.  Wagner,  Anton,  Inspector  und  Vor- 
stand des  Zugförderungs-Inspector,  in 
Reichenberg. 

8.  Landauer,  Robert,  Inspector  und 
Vorstand  der  Werkstätte  in  Reichen- 
berg. 

9.  Hietzgern,  Ludwig,  Ober-Inspector 
und  Vorstand  des  Bau-  und  Bahner- 
halt.-Insp.  in  Reichenberg. 

10.  Sieber,  Carl,  Ober-Ingenieur  für  Bau- 
und  Bahnerhaltung  in  Reichenberg. 

11.  Doublebsky  von  Sterneck,  Vmc, 
Ober- Ingenieur  für  Bahnerhaltung  in 
Reichen  b erg. 

12.  Machacka,  Wenzl,  Sections-Ingenieur 
in  Pardubitz. 

13.  Czerowsky,  Franz,  Sections  - Inge- 
nier in  Smiritz. 

14.  Schimann,  Franz,  Sections-Ingenieur 
in  Falgendorf. 

15.  Rehak,  Wenzel,  Sections-Ingenieur 
in  Turnau. 

16.  Sparkäss,  Emil,  Sections-Ingenieur 
in  Reichenberg. 

17.  Bayer,  Robert,  Sections-Ingenieur 
in  Friedland. 

18.  Schiska,  Ignaz,  Sections-Ingenieur 
in  B.-Skalitz. 

19.  Schosserer,  Friedrich,  Sections-In- 
genieur in  Tannwald. 

86.  Theiss-Eisenbahn. 

Siehe  59.  Arad-Temesvärer  und  Theiss- 

Eisenbahn. 


87.  Turnau-Kralup-Prager  Bahn. 

1.  Löw,  Georg,  Director  in  Prag. 

2.  Lat,  Franz,  Inspector,  Director-Stell- 
vertreter,  daselbst. 

3.  Ballabene,  Heinrich,  Secretair,  da- 
selbst. 

4.  Manias,  Carl,  Haupt- Cassier,  daselbst. 

5.  Schramek,  Michael,  Haupt -Buch- 
halter, daselbst. 

6.  Biedermann,  Julius,  Ober-Ingenieur, 
daselbst. 

7.  Fuchs,  Marcus,  Ingenieur,  daselbst. 

8.  Schimunek,  Carl,  desgl.,  daselbst. 

9.  Wünsche,  Robert,  desgl.,  daselbst. 

10.  San  na,  Theodor,  Ober-Expeditor,  da- 
selbst. 

11.  Still,  Carl,  Ober-Revident,  daselbst. 

12.  Hellwig,  Wilhelm,  Werkstätten- Vor- 
stand in  Kralup. 


88.  I.  Ungarisch-Galizische  Eisenbahn. 
Direction  in  Wien. 

1.  Pichler,  Max,  Director. 

Abtheilung  A. 
Allgemeine  Verwaltung. 
Secretariat. 

2.  Haas,  Ignaz,  Dr.  jur.,  Central- 
Inspector,  1.  Director  - Stellvertreter, 
Vorstand. 

Abtheilun  g B. 

Bahnerhaltung,  Zugförderungs- 
und Werkstättendienst. 

3.  Petrossi,  Adolf,  Ober-Ingenieur,  Vor- 
stand. 

4.  Rabcewicz,  August,  Ingenieur. 

5.  Habina,  Johann,  Ingenieur-Eleve. 


Abtheilung  C. 

Commercieller  Dienst  und 
Einnahmen-Controle. 

6.  Westermayer,  Moritz,  Inspector, 
Vorstand. 

Abtheilung  D. 

Buchhaltung,  Central-Cassa,  Aus- 
gaben-Controle,  Materialwesen. 

7.  Nübel,  Heinrich,  Ober-Buchhalter, 
Vorstand. 

Abtheilung  E. 

Verkehr  und  active  Controle. 

8.  Ehrenberger,  Franz,  Central -In- 
spector,  Vorstand. 

9.  Filaus,  Wilhelm,  Ingenieur. 

Betriebsleitung  Przemysl. 

10.  vonBlazowski,  Leopold,  Betriebs- 
leiter. 

11.  Blazek,  Franz,  Ober-Ingenieur,  Be- 
triebsleiter-Stellvertreter. 

12.  von  Szukiewicz,  Carl,  Betriebs- 
leiter-Stellvertreter. 

13.  Walter,  Leonhard,  Zugförderungs- 
Chef. 

14.  Maiewski,  Stanislaus,  Werkstätten- 
Chef. 

Bahnerhaltung  in  Przemysl. 

15.  Kostka,  Johann  Leon,  Inspector, 
Bahnerhaltungs-Chef. 

16.  Iglatowski,  Josef,  Ingenieur,  Bahn- 
e rhaltungs-Chef-Stellvertreter. 

17.  Bartmanski,  Edmund,  Ingenieur. 

18.  Boczkowski,  Telesfor,  desgl. 

19.  Winnicki,  Stanislaus,  desgl. 

20.  Iszkowski,  Michael,  Ingenieur- 
Assistent. 

21.  Hild,  Max,  desgl. 

22.  Adamski,  Valentin,  Strecken-Chef. 

23.  Idzikowski,  Adam,  desgl. 

24.  Korbei,  Adolf,  desgl. 

25.  Kuczynski,  Mar.  Valentin,  desgl. 

26.  Marcmski,  Ferdinand,  desgl. 

27.  Slotolowicz,  Franz,  Ingenieur. 

28.  Wysocki,  Markus,  Strecken-Chef. 

29.  Zaleski,  Johann,  desgl. 

30.  Zaremba,  Michael,  desgl. 

Bahnerhaltung  in  N.-Mihaly. 

31.  Cometter,  Bernhard, Inspector, Bahn- 
erhaltungs-Chef. 

32.  Schwarz,  Moritz,  Ingenieur,  Bahner- 
hai tungs-Chef- Stellvertreter. 

33.  Bognar,  David,  Strecken-Chef. 

34.  Kaufmann,  Alex.,  desgl. 

35.  Kleiszl,  Ambrosius,  desgl. 

36.  Reach,  Jacob,  desgl. 

Betriebsleitung  in  Tarnow. 

37.  Göbl,  Rudolf,  Inspector,  Betriebsleiter. 

38.  Grabowski,  Heinrich,  Ingenieur- 
Assistent. 

39.  Kuhn,  Julius,  Ingenieur,  Werkstätten  - 
und  Heizhaus-Chef. 

Bahnerhaltung  in  Tarnow. 

40.  Glowacki,  Justin,  Inspector,  Bahner- 
haltungs-Chef. 

41.  Makarewicz,  Spiridion,  Ingenieur. 

42.  Mostowski,  Theodor,  Ingenieur- 
Assistent. 

43.  Ambroziewicz,  Ladislaus,  Strecken- 
Chef. 

44.  Kramer,  Eduard,  desgl. 

45.  Rubin,  Isidor,  desgl. 

46.  Wulle,  Wilhelm,  desgl. 


89.  Ungarische  Nordostbalm. 

Sitz  der  Gesellschaft  in  Budapest 
(Wasserstadt  im  eigenen  Hause). 

Directorium. 

1.  von  Lonyay,  Johann,  Präsident. 

2.  von  Värady,  Gabriel,  Vice-Präsident. 


Directoren. 

3.  von  Boross,  Valentin. 

4.  Chornitzer,  Eduard,  Dr. 

5.  Forgäch,  Koloman,  Graf. 

6.  von  Kiss,  Ludwig. 

7.  von  Levay,  Heinrich. 

8.  Kohl  von  Kohlenegg,  Edgar. 

9.  Mauthner,  Philipp,  Dr. 

10.  Török,  Napoleon,  Graf. 

11.  von  Värady,  Carl. 

General-Direction. 

12.  von  Ivänka,  Emerich , General-Di- 
rector. 

Dienst-Abtheilungen. 

I.  General  - Secretariat. 

13.  von  Kor änyi,  Adolf, General-Secretair 
und  Rechts-Consulent 

14.  von  Kerekes,  Josef,  Secretair  des 
Directoriums. 

15.  Wiederspan,  Ferdinand,  Betriebs- 
Inspector. 

16.  von  Ekler,  Emerich,  Central-Bureau- 
Vorstand. 

17.  Reissmann,  Julius,  Dr.,  Chefarzt. 

II.  Hauptcontrole. 

18.  Lintner,  Emerich, General-Controlor. 

19.  Gesell,  Johann,  Oberbuchhalter. 

20.  Hof  bau  er,  Jacob,  Control-Chef. 

21.  Platzer,  Josef,  Inspector,  Control- 
Sous-Chef. 

22.  Totli,  Josef,  Hauptcassier. 

23.  Altmann, Heinrich, Materialverwalter. 

HI.  Verkehrs-  und  commercieller 
Dienst. 

24.  Spitz,  Julius,  Central-Inspector. 

25.  Majorsky,  Alois,  Verkehrs  - Ober- 
controlor. 

26.  Ponger,  Philipp,  commercieller  In- 
spector. 

27.  Ambrus,  Josef,  Chef  des  Reclamations- 
Bureaus. 

28.  Bock,  Johann,  Inspector,  Chef  der  Con- 
trole des  activen  Dienstes. 

29.  Szücs,  Emil,  Telegrafen-Inspector. 

IV.  Zugförderungsdienst. 

30.  von  Györy,  Ludwig,  Inspector. 

V.  Werkstättendienst. 

31.  Novelly,  Emerich,  Inspector. 

VI.  Bahnerhaltungsdienst. 

32.  Polinszky,  Emil,  Central-Inspector. 

33.  Szacsvay,  August,  Ober-Ingenieur. 

34.  Meissner,  Alexander,  Ober-Ingenieur. 

35.  Ericz,  Ernest,  Ober-Ingenieur. 

36.  Schandl,  Alexander,  Ober-Ingenieur. 

37.  Glück,  Nathan,  Ober-Ingenieur. 

38.  Vukovich,  Stefan,  Ober-Ingenieur. 

39.  Festetich,  Emil,  Ober  - Ingenieur  in 
Huszt. 

Betriebsleitung: 

a)  Linie:  Szerencs-  S.  A.Ujhely-Csap-Bätyu- 

Munkacs;  S.  A.  Ujhely-Kassa  und 
Nyiregyhäza-Ungvär.inS.A.Ujhely. 

40.  Nelhibel,  Eduard,  Verkehrs-Chef. 

b)  Linie:  Debreczen-Sziget und Kirälyhäza- 

Bätyu,  in  Kirälyhäza. 

41.  Puffler,  Johann,  Verkehrs-Chef. 

c)  Für  sämmtliche  Linien: 

42.  Siegmeth,  Carl,  Zugförderungs-Chef. 

43.  Gross,  Robert,  Werkstätten-Chef  in 
S.  A.  Ujhely. 


90.  Ungarische  Ostbahn. 

1.  Bei  der  General-Direction  in 
Budapest. 

1.  vonBottlik, Ludwig, General-Director. 

2.  von  Czigly,  Johann, General-Secretair. 


— xxn  — 


3.  Chimani,  Maximilian,  Ober-Inspector, 
Chef  der  Abtheilung  für  Bahnaufsicht 
und  Bahnerhaltung. 

4.  von  Nag  el  di  ng  e r,  Adolf  Baron,  Ober- 
buchhalter. 

5.  Rauscher,  Johann,  Inspector,  Con- 
trole-Chef. 

6.  Zucker,  Johann,  Inspector,  Vorstand 
der  commerciellen  Abtheilung. 

7.  Kompach,  Franz,  Inspector,  Vorstand 
der  Verkehrs-Abtheilung. 

-8.  Hegenbart,  Guido,  Inspector,  Vor- 
stand des  Reclamations-Bureaus. 

9.  Zwinz,  Franz,  Inspector,  Vorstand  der 
Abtheilung  für  Zugförderung  und  W erk- 
stätte. 

10.  Donhoffer,  Constantin , Inspector, 
Vorstand  der  Material- Verwaltung. 

H.  Auf  der  Strecke. 

11.  Simonits,  Georg,  Inspector,  Verkehrs- 
Chef  zu  Klausenburg. 

12.  von  Enyedy,  Carl,  Inspector,  Ver- 
kehrs-Chef zu  Kronstadt. 

13.  Wuth,  Berthold,  Inspector,  Vorstand 
des  Inspectorats  für  Bahnaufsicht  und 
Bahnerhaltung  in  Klausenburg. 

14.  von  Perczel,  Moritz,  Inspector,  Vor- 
stand des  Inspectorats  für  Bahnauf- 
sicht und  Bahnerhaltung  in  Kronstadt. 

15.  Bah  ns,  Franz,  Inspector,  Chef  der 
Zugsförderung  und  Werkstätte  in  Klau- 
senburg. 

16.  Br ot an,  Johann,  Zugsförd.-  und  Werk- 
stätten-Chef-Stellvertreter  in  Kronstadt . 

17.  Goldstein,  Josef,  Chef  des  Haupt- 
material-Depots in  Klausenburg. 


91.  Königlich  Ungarische  Staats- 
Eisenbahnen. 

Dir  ections-Rath. 
Präsident: 

1.  Hieronymi,  Carl,  Staats  - Seeretair- 
Stell  Vertreter  im  Königl.  Ungar. 
Commun.-Ministerium,  Budapest. 

Directions-Räthe: 

2.  von  Ribäry,  Alexander,  Ministerial- 
Rath. 

3.  Langer,  Carl,  Ministerial-Rath. 

4.  Köffinger,  Friedrich,  Dr.,  Sect.-Rath. 

5.  Matlekovich, Alexan der,Dr., S ection s- 
Rath. 

6-  Podmaniczky,  Geyza  Baron. 

7.  Beretväs,  Andreas,  Sections-Rath. 

8.  Zahorszky,  Coloman,  Sections-Rath 
(Ersatz-Mitglied). 

9.  von  Csörgeö,  Julius,  Sections-Rath 
(Ersatz-Mitglied) . 

10*  Pallavicini,  Eduard  Markgraf,  Fi- 
nanz-Ministerial-Secretair  (Ersatz  -Mit- 
glied). 

11.  Barvits,  Albin,  Inspector  der  Königl. 
Ungarischen  General  - Inspection  für 
Eisenbahnen  (Ersatz-Mitglied). 

Direction  in  Budapest. 
(Radialstrasse  No.  82.) 

12.  von  Tolnay,  Ludwig,  Director. 

13.  Somody,  Josef,  Finanz  - Rath  und 
Rechts -Consulent  der  Königl.  Ungar. 
Staats-Eisenbahnen,  Budapest. 

14.  Grosz,  Ludwig,  Dr.,  Chefarzt,  Königl. 
Un  gar.  Landes-Sanitäts-Rath,  Budapest. 

Central-Dienst. 

Section  A.:  General-Secretariat. 
16.  Schober,  Albert,  Ober-Inspector,  Ge- 
neral-Secretair. 

16.  Künhegyi,  Camillo,  Gen.-Secretair- 
Stellvertreter. 

Abtheilung  A I.:  Secretariat. 

17.  von  Für,  Adalbert,  Chef  des  Secre- 
tariates. 


Ahtheilung  A H.:  Central-Bureau. 

18.  Schindler,  Rudolf,  Bureau-Chef. 

Section  B.:  Material-  und  Inventar- 
Verwaltung. 

19.  Szarvassy,  Georg,  Inspector  und 
Sections-Chef. 

Abtheilung  B L:  Material- 

V erwaltung. 

20.  Kalmar,  Emerich,  Bureau-Chef. 

Abtheilung  B H.:  Inventar- 

V erwaltung. 

21.  Bahunek,  Benjamin,  Ober-Controlor 
und  Bureau-Chef. 

Section  C.:  Verkehrs-  und 
commercieller  Dienst. 

22.  Walther,  August,  General-Inspector, 
Sections-Chef. 

23.  Langer,  Felix,  Ober-Inspector  und 
Sect.-Chef-Stellvertreter. 

Abtheilung  C I.:  Verkehrsdienst. 

24.  Schüler,  Anton,  Inspector  und  Ab- 
theilungs-Chef. 

25.  von  Toth,  Carl,  Inspector  und  Ab- 
theilungs-Chef-Stellvertreter. 

Abtheilung  C H.:  Commercielles 
Bureau. 

26.  Tedesco,  Bernhard,  Bureau-Chef. 

27.  Goth,  Ludwig,  Oher-Controlor  und 
Chef-Stellvertreter. 

Abtheilung  C HI.:  Reclamations- 
Bureau. 

28.  Csausz,  Julius,  lnspector,  Bureau- 
Chef. 

Abtheilung  C IV.:  Betriebs- 
Controle. 

29.  Hegyi,  Josef,  Inspector,  Bureau-Chef. 

30.  Ku  n,  Adolf,  Ober-Controlor,  Sous-Chef. 

Ahtheilung  C V.:  Active-Controle. 

31.  Muck,  Carl,  Inspector  und  Bureau- 
Chef. 

32.  Radich,  Akusius,  Ober-Ingenieur  und 
Sous-Chef. 

Section  D.:  Zugförderungs-  und 
Werk  Stätten  dien  st. 

33.  Verderber,  Stefan,  General-Inspector 
und  Sections-Chef. 

Abtheilung  D I.:  Zugförderung. 

34.  Forcher,  Adolf,  lnspector  und  Ab- 
theilungs-Chef. 

35.  Gersik,  Franz,  lnspector  und  Sous- 
Chef. 

Abtheilung  D H.:  Werkstätten- 
dienst. 

36.  W agner,  Carl,  lnspector, AbtheiL-Chef. 
Section  E.:  Rechnungs-Abtheilung. 

37.  Sujan,  Franz,  Königl.  Ungar.  Ober- 
Rechnungsrath,  Sectionsleiter. 

38.  Koreny,  August,  Ober-Buchhalter  und 
Chef. 

Abtheilung  E L:  Haupt- 
Buchhaltung. 

39.  Koreny,  August,  Ober-Buchhalter  und 
Chef. 

Abtheilung  E II.:  Haupt-Cassa. 

40.  Sztrelko,  Gustav,  Haupt-Cassier. 

Abtheilung  E HL:  Liquidatur. 

41.  Roth,  Carl,  Bureau-Chef. 

SectionF.:  Bau-  und  Bahnerhaltung. 

42.  Horvath,  Alois,  General-Inspector, 
Director-Stellvertreter  und  Sections- 
Chef. 

43.  von  Horvath,  Ludwig,  Ober-lnspector 
und  Sections-Chef- Stellvertreter. 


Abtheilung  F I.:  Technische 
Rechnung  s- Abtheilung. 

44.  Skalka,  Johann,  lnspector  und 
Bureau-Chef. 


Abtheilung  F H.:  Constructions- 
Bureau. 

46.  Rochlitz,  Julius,  lnspector,  Bureau- 
Chef. 


Bahnerhaltungs -lnspector  at  1. 

46.  von  Bethlenfalvy,  Rudolf, lnspector , 
Bahnerhaltungs-Inspectorat  H. 

47.  Wachs  mann,  Franz,  Lnspector. 
Bahnerhaltungs-Inspectorat  HI. 

48.  Pohl,  Otto,  lnspector. 
Verkehrs-Bureau  in  Hatvan. 

49  Römer,  Johann,  Verkehrs-Chef. 

50  Makray,  Josef,  Ober-Ingenieur,  Ver- 
kehrs-Chef-Stellvertreter. 


51. 

52. 


Verkehrs-Bureau  in  Losoncz. 
von  Olgyay,  Oscar,  Verkehrs-Chef. 
Löw,  Gustav,  Ober-Ingenieur  und  Ver- 
kehrs-Chef-Stellvertreter. 


Südliche  Linie. 

Betriebsleitung  in  Agram. 

53.  Cermak,  Leopold,  lnspector  und  Be- 
triebsleiter. 

54  Pansipp,  Nicolaus,  Ober -Ingenieur 
und  Betriebsleiter-Stellvertreter. 

Haupt-Reparatur-Werkstätte  in 

Budapest. 

55.  Hegrad,  Ladislaus  Franz,  Werkstät- 

ten-Chef.  , T 

56.  Miller,  Camillo  Josef,  Ober-Ingenieur 
und  Werkstätten-Chef-Stellvertreter. 

Bau-Inspectorat  der  Budapester 

Verbindungsbahn  in  Budapest. 

57  von  Deäk,  Michael,  Ober-Ingenieur, 
Chef. 


92.  Ungarische  Westbahn. 

(Stuhlweissenburg  - Raab  - Grazer  Bahn.) 

Sitz  der  Gesellschaft  Budapest  Mondgasse  10 
(eigenes  Haus). 

Directorium: 

1.  Zichy,  Edmund  Graf,  Excellenz,  Prä- 
sident in  Wien.  „ 

2.  Fiäth,  Franz  Baron,  Viceprasident. 

Mitglieder: 

3 Attems,  Anton  Graf,  in  Wien,  von 
Seite  der  Oesterr.  Regierung. 

4.  Goröve,  Anton,  Dr.,  von  Seite  der 
Ungar.  Regierung.  . 

5.  Altmann,  Alois,  Dr.,  in  Graz. 

6.  Fuchs,  Gustav. 

7.  von  Jälics,  Coloman. 

8.  von  Kantz,  Julius,  Dr. 

9.  Kerstinger,  Stefan. 

10.  Mauthner,  Sigmund. 

11.  Strachwitz,  Hugo  Graf,  in  Graz. 

12.  von  Uermenyi,  Paul. 

13.  Brandeis -Weikersheim,  balomon, 
in  Wien. 

General-Direction: 

14.  von  Farkh,  Carl  Ritter,  General- 
Director. 

15.  Fuchs,  Maximilian,  Director. 

Administrativer  Dienst: 

16.  Veidinger,  Victor,  Secretair. 

Finanzieller  Dienst: 

17.  Lassnig,  Rudolf,  Oberbuchhalter. 

18.  Török  von  Futäsfalva,  Albert, 
Hauptcassier. 

19.  Grub  er,  Julius,  Liquidator. 


— xxm  — 


20.  Teichmann,  Mathias,  Chef  der  Be- 
triebscontrole. 

21.  Hartenstein,  Sigmund,  Souschef. 

22.  Pasqualis,  Johann,  Chef  der  Material- 
Verwaltung. 

Verkehrs-  und  commercieller 
Dienst: 

23.  Le  in  er,  Carl,  Oberinspector. 

24.  Schoon  von  Corbitzthal,  Adolf, 
Inspector. 

Bahnaufsicht  und  Bahnerhaltung. 

25.  Burger,  Paul,  Inspector. 

Zugförderungs-  und  Werkstätten- 
dienst: 

26.  B exheft,  Moritz,  Oberinspector. 

Sanitätsdienst: 

27.  Dery,  Josef,  Dr.,  Chefarzt. 

Dienst  auf  der  Strecke: 

Verkehrs -Inspection  in  Stein- 
amanger. 

28.  Pottyondy  von  Csäfor,  Gustav, 
Inspector  und  Verkehrschef. 

29.  Fruchtl,  Eduard,  Verkehrscontrolor. 


95.  Holländische  Eisenbahn-Gesellschaft. 

1.  Cruys,  H.  C.,  Präsident  des  Verwal- 
tungsrathes. 

2.  van  Loon,  W.  Ritter,  Secretär  des 
V erwaltungsrathes . 

3.  Bake.  J.  W.,  Betriebs-Director. 

4.  van  den  Wall  Bake,  R.  W.  J.  C., 
Betriebs-Sub-Director. 

5.  Mouthaan,  P.  J.,  Bahn-Ingenieur. 

6.  van  Hasselt,  R.,  desgl. 

7.  M i d d e 1 b e r g , G.  A.  A.,  Ober-Maschinen- 
ingenieur. 

8.  Beelenkamp,  P.  C.,  Ober-Betriebs- 
Inspector. 

9.  Froger  Wzn.,  I.  J.,  Ober-Güter-In- 
spector. 

10.  Bakx,  J.  A.  D.,  General-Güter-Agent. 

11.  Mirandolle,  H.  J.  F.,  Ober-Controleur. 

12.  Bakker  Czn.,  C.,  Dr.,  Chef  des  Recla- 
mationsbureau. 

13.  Koopmans,  R.  W.  F.,  Werkstätten- 
Vorsteher. 


96.  Niederländische  Central  > Eisenbahn- 
Gesellschaft. 

1.  Cramerus,  E.  W.,  Präsident  der  Ad- 
ministrations-Behörde in  Amsterdam. 

2.  Cahen,  J.,  Mitglied  der  Administra- 
tions-Behörde in  Amsterdam. 

3.  van  Naamen  van  Eemnes,  A.?  Dr. 

1'ur.,  Mitglied  der  Administrations- 
lehörde  in  Zwolle. 

4.  den  Tex  Bondt,  J.,  Mitglied  der  Ad- 
ministrations-Behörde in  Amsterdam. 

5.  van  Lennep,  D.  J.  C.,  Dr.  jur.,  Mit- 
glied der  Administrations -Behörde  und 
General-Director  in  Utrecht. 

6.  Bake,  A.  J.  M.,  Dr.  jur.,  Directions- 
Secretair  in  Utrecht. 

7.  Ris,  0.,  Chef  des  Allgemeinen  Dienstes 
in  Utrecht. 

8.  Yerhoesey,  C.  P.  J.,  Bahnerhaltungs- 
Chef  in  Utrecht. 

9.  Conrad,  J.  W.  H.,  Ober-Maschinen- 
meister und  Werkstätten-Vorsteher  in 
Utrecht. 

10.  van  Benningen,  H.  A.,  Chef  des 
commerciellen  Betriebes  in  Utrecht. 

11.  van  Gelder,  H.  J.,  Controleur  in 
Utrecht. 

12.  Boers,  Henri,  Chef  der  Abtheilung 
Secretariat  in  Utrecht. 


Werkstättenleitung  in  Stein- 
amanger. 

30.  Zehntbauer,  Johann,  Oberingenieur. 

Material-Depot  in  Steinamanger. 

31.  Preidl,  Adolf,  Verwalter. 

93.  Vorarlberger  Bahn. 

Verwaltungs-Rath. 

1.  vonFroschauer,  Sebastian  Ritter, 
Präsident. 

2.  Rebhann,  Georg, Dr., Stellvertreter. 

Central-Bureau  in  Wien. 

1.  Zehetner,  Ferdinand,  Dr.,  General- 
Secretair,  Vorstand  desselben. 

2.  Ludwig,  Heinrich,  Buchhalter. 

Betriebs-Direction  in  Feldkirch. 

3.  Clement,  Rudolf,  Betriebs-Director, 
Vorstand  derselben. 

4.  Wagner,  Adolf,  Ober-Ingenieur,  Ver- 
kehrs- und  Zugförderungs- Chef. 

5.  vonEysank ,Emilian, Ingenieur,Bahn- 
erhaltungs-Chef. 

6.  Mildner,  Josef,  Material- Verwalter. 

7.  Kaltenbach, Theodor, Transport- und 
Control-Chef. 

8.  Pojacz,  Adolf,  Ingenieur  - Assistent, 
Werkstättenleiter. 


9.  Polaczek,  Ferdinand,  Ingenieur- 
Assistent,  Bahnerhaltungs-Assistent. 

94.  Waagthalbalm. 

Directionsräthe. 

1.  Br eunn e r,  J.  August  Graf,  K.  K.  Käm- 
merer, Präsident. 

2.  Frie  denthal,  P.  G.,  Commercienratb, 
Vicepräsident. 

3.  Zichy  sen„  Josef  Graf,  K.  K.  Käm- 
merer, Vicepräsident. 

Directoren. 

1.  von  Szalay,  Edmund,  Landes-  und 
Wechselgerichts- Advocat. 

2.  Me dny ans  zky,  Dionys,  Baron. 

3.  E dl  junior,  Theodor. 

Oberbeamte. 

4.  Hahn,  Josef,  Ober-Buchhalter. 

5.  Koller,  August,  Inspector  (Betrieb). 

6.  Brausewetter,  Victor,  Bau-Inspector. 

7.  Loskay,  Nicolaus,  Ober-Ingenieur. 

8.  Guläcsy,  Bela,  Ober-Ingenieur. 

9.  Bogen,  Albert,  Ober-Ingenieur. 

10.  Garreiss,  Carl,  Ingenieur. 

11.  Tschamler,  Rudolf,  Ingenieur. 

12.  Krizek,  Alois,  Ingenieur. 

13.  Sakl,  Gustav,  Ober-Geometer. 

14.  Trenk,  Franz,  Ingenieur  (Werkstätte 
Pressburg). 


IQ.  Fremdländische  Eisenbahnen. 

97.  Niederländische  Rhein-Eisenbahn. 

Direction  zu  Utrecht. 

1.  Ameshoff, H.,Dr.,Präsident-Directeur 
in  Utrecht. 

2.  Staats  Forbes,  J.,  Vicepräsident  in 
London. 

3.  s’ Jacob,  J.  C.,  Directeur-Thesaurier 
in  Utrecht. 

4.  Zillesen,  F.  C.,  Directeur  in  Am- 
sterdam. 

5.  Uytwerf  Sterling,  J.  J.,  Dr.,  Secre- 
tair  in  Utrecht. 

6.  van  Hoogstraten,  S.  P.  J.  A.,  Dr., 
Adjunct-Secretair  in  Utrecht. 

Oberbeamte. 

7.  Verloopbz,  J„  Ober-Ingenieur  und 
Maschinen-Ingenieur  in  Utrecht. 

8.  Wr  ight,  R.,  Bahn-Ingenieur  in  Utrecht. 

9.  Verloop,  C.  W.,  Maschinen-Ingenieur 
in  Utrecht. 

10.  d’Hamecourt,  A.  L.,  Administrateur 
in  Utrecht. 

11.  Buis,  A.  1L,  Controleur  in  Utrecht. 

12.  Werker,  W.  M.  J.,  Buchhalter  in 
Utrecht. 

13.  Bingham,D.  G.,  General-Güter-Agent 
in  Utrecht. 

14.  Herkerath,  A.,  Güter  - lnspector  in 
Utrecht. 

98.  Niederländische  Staats-Eisenbahnen. 

General -Direction: 

1.  s’ Jacob, F.,  General-Director, Utrecht. 

Oberbeamter: 

2.  van  Heukelom,  H.  P.,  Ober-Betriebs- 
Inspector,  Lüttich. 

a)  Central-Dienst: 

3.  Kolch,  W.  K.  M.j  Secretär  und  Chef 
des  finanziellen  Dienstes,  Utrecht. 

4.  V e r h o o p , J.  H.,  Hauptbuchhalter  und 
Vorstand  der  Buchhalterei,  Utrecht. 

5.  Wiarda-Beckman,P.  G., Vorstand  des 
Controlbureaus,  Utrecht. 

6.  de  Zwoon,  N.,  Vorstand  des  Secreta- 
riats,  Utrecht. 

7.  Doorman,  H.  J.  D.,  Vorstand  der  Ma- 
gazin-Verwaltung, Utrecht. 

8.  van  Riemsdyk,  J.  C.  M!.,  Dr.  jur., 
Chef  des  allgemeinen  Dienstes,  Utrecht. 

b)  Betriebs-Dienst: 

9.  van  der  Goes,  H.  M.  A.,  Dr.  jur.,  Chef 
des  Betriebs-Dienstes,  Utrecht. 


10.  Gerlach,  J.  W.  R.,  Abtheilungs-Vor 
stand,  Utrecht. 

11.  ßoscha,  H.  C.,  Betriebs  - Inspector, 
Groningen. 

12.  Gisehler,  C.,  Betriebs-Inspector,  Zut- 
phen. 

13.  Behhers,  A.  J.,  Betriebs  - Inspector, 
Tilburg. 

14.  Quaedoluy,  G.  L.  L.  E.,  Betriebs-In- 
spector, Venlo. 

15.  Obreen,  A.  L.,  Betriebs  - lnspector, 
Lüttich. 

c)  Telegraphen-Dienst: 

16.  Evers,  J.  C.,  Telegraphen -lnspector, 
Utrecht. 

d)  Maschinen-  und  Wagendienst: 

17.  Stous-Sloot,  J.  W.,  Ober  - Ingenieur, 
Chef  des  Maschinen-  und  Wagendien- 
stes, Utrecht. 

18.  Rühl  e von  Lilienstern  ter  Meulen, 
A.  J.,  Ingenieur-Abtheilungs-Vorstaud, 
Utrecht. 

19.  Staring,  H.  M.  W.  W„  Ingenieur,  Cliel 
der  Werkstätten,  Zwolle. 

20.  Oberstadt,  F.?  Ingenieur,  Chef  der 
Werkstätten,  Tilburg. 

21.  Roetert-Tak,  J.  A., Ingenieur, Maschi- 
nenmeister, Zwolle. 

22.  Roesingh  van  Iterson,  Ingenieur, 
Maschinenmeister,  Tilburg. 

e)  Bahndienst: 

23.  van  den  Berg,  C.  P.  J.,  Ingenieur, 
Chef  des  Bahndienstes,  Utrecht. 

24.  Mielin g,  C.  W.  P.,  Ingenieur,  Abthei- 
lungs- Vorstand,  Utrecht. 

25.  Koch,  A.  W.  F.,  Bahn-Ingenieur,  Venlo. 

26.  van  der  Kun,H.  P.  M.  G,  desgl.,  Her- 
zogenbusch. 

27.  Kips,  J.  J.,  desgl.,  Breda* 

28.  van  Duyl,  M.  J.,  desgl.,  Zutpheu. 

29.  de  Sonnaville,  L.  F.,  desgl.,  Berg-op- 
Zoom. 

30.  Hoeufft,  W.,  desgl.,  Groningen. 

31.  Renson,  C.,  desgl.,  Lüttich. 

32.  van  Hooff,  desgl.,  Meppel. 

f)  Commercieller  Dienst: 

33.  Engerin gh,  J.  J.,  Ober-Güter-Inspec- 
tor,  Chef  des  commerciellen  Dienstes, 
Utrecht. 

34.  Engeringh.M., Abtheilungs-Vorstan d, 
Utrecht 


— XXIV  — 


99.  Nord-Brabant-Dentsche  Eisenbahn. 

Direction. 

1.  Kerstens,  H.  C.  F.,  Präsident  in  Mill. 

2.  Voorhoeve,  J.  M.,  Secretär  in  Rot- 
terdam. 

Commissarien. 

3.  van  Hoytema,  J.  C.  F.,  Präsident  in 
Culemborg. 

4.  v.  d.  Werk,  A.,  in  Zevenbergen. 

5.  Bloemarts,  A.  M.  G.  H.,  in  Gennep. 

6.  Burger  Wz n.,  W.  S.,  in  Rotterdam. 

7.  Reepmaker,  J.  C.,  Dr.  jr.,  daselbst. 

8.  Kolff,  G.  C.  M.,  in  Middelharnis. 

9.  Klinkhamer,  T.  A.,  Dr.  jr.,  im  Haag. 

Oberbeamten. 

10.  Wüstenberg,  F.,  Betriebs-Director. 

11.  Zelis,  J.  B.,  Bau-Ingenieur. 

12.  Stöver,  B.  E.,  Balm-Ingenieur. 

13.  Knoops,  W.  C.,  Maschinen-lngenieur 
und  Werkstätten- Vorsteher. 

14.  de  Kuyper,  E„  Controleur. 


100.  Warschau  - Wiener  und  Warschau- 
Bromberger  Eisenbahn. 

I.  Direction  in  Warschau. 

1.  Find  eisen,  Director  in  Warschau. 

2.  Sulckowski,  Ober-Ingenieur  in  War- 
schau. 

3.  Wolff,  Syndicus  in  Warschau. 

4.  Morawiecki,  Ober-Referent  für  Be- 
triebs-Angelegenheiten in  Warschau. 

5.  Strasburger,  Ober-Referent  fürTarif 
Angelegenheiten  in  Warschau. 

H.  Oberbeamte. 

6.  Stolvhwo,  Vorsteher  der  Directions- 
Kanzlei  in  Warschau. 

7.  Kozniewski,  Vorstheher  des  tech- 
nischen Bureaus  in  Warschau. 

8.  Wasowicz,  Vorsteher  der  Rechnungs- 
Abtheilung  in  Warschau. 

9.  Grubenthal,  Haupt-Casse-Incassent 
in  Warschau. 

10.  Dabrowski,  Vorsteher  der  Coupons- 
Controle  in  Warschau. 


11.  Kunze,  Ober-Güterverwalter  in  War- 
schau. 

12.  Lucy,  Vorsteher  der  Controle  1 in 
Warschau. 

13.  Wachulski,  Vorsteher  der  Controle H 
in  Warschau. 

14.  Gull  man,  Vorsteher  des  statistischen 
Bureaus  in  Warschau. 

16.  Helezynski,  Ober-Betriebs-Inspector 
in  Warschau. 

16.  Regulski,  Inspector  der  I.  Betriebs- 
Inspection  in  Skiemiswice. 

17.  Lewicki,  Inspector  der  II.  Betriebs- 
Inspection  in  Czenstochau. 

18.  Zakrzewskij  Inspector  der  HI.  Be- 
triebs-Inspection  in  Wloclawek. 

19.  Hoffmann,  Vorsteher  der  Betriebs- 
Materialien-Verwaltung  in  Warschau. 

20.  Schoene,  Abtheilungs  - Ingenieur  in 
Warschau. 

21.  Maszadro,  Telegraphen-Inspector  in 
Warschau. 

22.  Prauss,  Ober  - Maschinenmeister  in 
Warschau. 


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Antifrictions- 
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Eiunchmer,  in  allen  Branchen  des  Eisen- 
bahn-Verkehrs bewandert,  suchen,  gestützt 
auf  ihre  Zeugnisse,  Stellung  sub  H.  21 100 
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Civil-Ingenieur,  Kalk  b.  Coln  a.  Rh. 


Verlegt  und  herauigcgeben  Ton  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Redacteur:  Dr.  jur.  WUh.  Koch  an  Berlin  (Rodactionsbureau  i Anhalterstr.  6).  - Commissionttr : Adolph  Reffelehttfer  an  Leipzig.  - Druck  ron  H*  S.  Hermann  ln  Berlin.  Beuthstr.  $• 


545 


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Die  Zeitung  erscheint 
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1877. 


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sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
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Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenhahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  «Jahrgangs. 


Berlin,  den  1.  Juni  1877. 


Inhalt:  Bemerkungen  zu  dem  Artikel  über  „Die  heutige  Lage  der  Deutschen  Eisenbahnfrage“.  — Zur  vergleichenden  Eisenbahn- 
politik (Schluss).  — Deutsche  Wochenschau.  — Waagthalbahn.  — Belgien.  — Russische  Correspondenz.  — Frankreich  (Kohlenproduction 
1876).  — Literatur.  — Juristisches.  — Beüage:  Rechenschafts-Bericht  des  Hilfscomites  für  die  Abgebrannten  des  Bahnpersonals  in  Mei- 
ningen. — Sicherheits-Ordnung  für  die  normalspurigen  Eisenbahnen  in  Preussen.  — Einnahmen  Niederländischer  und  Russischer  Eisen- 
bahnen im  Monat  März  1877.  — Offizielle  Anzeigen:  l.  Verkehrsstörung  etc.  2.  Dividenden-Auszahlungen.  3.  General -Versammlungen. 
4.  Tarifänderungen.  5.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Bemerkungen  zu  dem  Artikel  über  „Die  heutige 
Lage  der  Deutschen  Eisenbahnfrage“ 

in  No.  39  dieser  Zeitung  (abgedruckt  aus  der  Zeitschrift 
„Im  neuen  Reich“). 

I. 

Der  Verfasser  des  Artikels  steht  auf  einem  streng  cen- 
tralistischen  Standpunkte.  Er  will  die  Leitung  des  ganzen 
Deutschen  Eisenbahnwesens  durch  das  Reich,  und  diejenige 
Lösung  der  Eisenbahnfrage  ist  ihm  die  liebste,  welche  die  grösste 
Macht  in  die  Hände  des  Reiches  legte.  Von  den  drei  nach  seiner 
Ansicht  vorhandenen  Möglichkeiten  der  Lösung  der  Eisenhahn- 
frage: Regelung  der  Reichsaufsicht  durch  ein  Reichs-Eisenbahn- 
Gesetz,  Reichseisenbahn-Project  d.  h.  die  Uebertragung  derPreus- 
sischen  Staatsbahnen  an  das  Reich,  und  eine  specifisch  Preus- 
sische,  auf  Beseitigung  oder  vollständiger  Unterordnung  der  Privat- 
bahnen und  der  übrigen  Staatsbahnen  gerichtete  Eisenbahn- 
politik, entscheidet  er  sich  deshalb  für  die  zweite.  Die  beiden 
letzteren  Möglichkeiten  sind  ohnehin  nur  verschiedene  Wege  zu 
demselben  Ziele,  nämlich  der  Uebertragung  der  Verwaltung  aller 
Deutschen  Eisenbahnen  an  das  Reich. 

Die  Möglichkeit,  ein  Eisenbahngesetz  zu  Stande  zu  bringen, 
scheint  der  Verfasser,  wenigstens  für  die  nächsten  Jahre,  für  aus- 
geschlossen zu  erachten,  aber  wohl  mit  Unrecht.  Freilich  hat 
ein  Entwurf,  wie  der  letzte  vorläufige  des  Reichseisenbahn-Amtes 
wenig  Aussicht  im  Bundesrathe  oder  auch  nur  im  Reichstage 
durchzu dringen;  aber  allgemein  ist  doch  die  Ueberzeugung,  dass, 
eine  gesetzliche  Regulirung  des  Aufsichtsrechtes  über  das  Deutsche 
Eisenbahnwesen  nöthig  sei  und  es  ist  nicht  zu  bezweifeln,  dass 
wenn  in  der  nächsten  Reichstagssession  ein  Eisenbahngesetz  zur 
Vorlage  käme,  Bundesrath  und  Reichstag  sich  der  Berathung  ge- 
wiss mit  Eifer  und  mit  dem  Bestreben,  dem  Reiche  zu  geben, 
was  dem  Reiche  gehört,  unterziehen  würden.  Wenn  nicht  von 
Seiten  des  Reichs  zu  viel  gefordert  wird  — was  der  Verfasser 
hinsichtlich  des  Maybach’schen  Entwurfes  zuzugehen  seheint  — 
so  kommt  sicher  ein  Gesetz  zu  Stande,  welches  dem  Reiche  eine  wirk- 
same und  ausgedehnte  directe  Aufsicht  giebt.  Damit  aber  ist  die  Haupt- 
sache erreicht,  denn  für  das  Reich  ist  weit  weniger  von  Bedeutung, 


ob  diese  etwas  weiter  oder  enger  bemessen  ist,  als  dass  es  sie 
überhaupt  und  in  solcher  Form  erhält,  dass  es  eingreifen  und 
zeigen  kann,  welchen  Vortheil  die  Leitung  des  Deutschen 
Eisenbahnwesens  durch  das  Reich  bietet.  Die  Rechte  des 
Reiches,  wenn  sie  nicht  weit  genug  gehen,  zu  erweitern, 
bietet  demnächst  ebensowenig  Schwierigkeiten,  wie  sie  der 
Ausdehnung  der  Reicbscompeteuz  auf  andern  Gebieten  entgegen 
gestanden  haben;  Sonder-Interessen , welcher  Art  sie  auch  seien, 
würden  vor  der  durch  den  Reichstag  vertretenen  allgemeinen 
Ueberzeugung  nicht  auf  die  Dauer  Stand  halten  können. 

Freilich  wird  es  nöthig  sein,  dass  die  Reichsregierung 
selbst  und  mit  voller  Sicherheit  einer  energischen  Unterstützung 
durch  Preussen  den  Entwurf  einbringt  und  vertritt;  ein  Entwurf 
von  anderer  Seite  würde,  wie  nun  einmal  die  Verhältnisse  sich  ent- 
wickelt haben,  ebenso  wie  der  frühere  Entwurf  der  Privat-Eisen- 
bahnen,  die  Meinung  gegen  sich  haben,  weil  man  ihm,  er  möchte  nun 
sein  wie  er  wollte,  den  Zweck,  die  particulareu  Interessen  seiner 
Autoren  zu  sichern,  unterlegen  würde. 

Nun  ist  dieser  Weg  schon  deshalb  den  anderen  möglichen 
vorzuziehen,  weil  er  sein  Ziel  schnell  erreicht  und  doch  keinen 
der  andern  ausschliesst;  denn  wenn  sich  später  doch  wider  Erwarten 
die  Nothwendigkeit  ergeben  sollte,  den  ganzen  Eisenhahn- 
besitz in  den  Händen  des  Reiches  zu  vereinigen,  so  ist  dies  noch 
ebenso  leicht,  ja  sogar  viel  leichter  möglich  als  vorher.  Träte 
demnächst  die  Reichsregierung  vor  den  Reichstag  mit  dem  Be- 
weise, dass  das  blosse  Aufsichtsrecht  nicht  genüge,  um  das 
Eisenbahnwesen  den  Interessen  Deutschlands  entsprechend  zu 
gestalten,  so  litte  es  keinen  Zweifel,  dass  man  dann  alle  Be- 
denken gegen  weitergehende  Massregeln  schwinden  lassen  und 
der  Regierung  zu  rascher  und  durchgreifender  Reform  die  Mittel 
gehen  würde. 

Die  beiden  andern  Möglichkeiten  sind  ausserdem  keines- 
wegs bald  zu  realisiren.  Auch  wenn  der  Reichstag  und  der 
Bundesrath  den  Erwerb  der  Preussischen  Staatshalmen  genehmigt 
hat,  so  ist  damit  doch  nur  ein  Mittel  zur  künftigen  Reguliruug 
des  Eisenbahnwesens  gegeben.  Dem  Reiche  soll  ja  dadurch  nur 
die  Macht  gewährt  werden,  die  übrigen  Eisenbahnen  zu  nöthigen, 
sich  einer  solchen  Ordnung  des  Eisenbahnwesens  zu  fügen,  wie 


546 


sie  im'  Reichsinteresse  liegt.  Ganz  ebenso  liegt  es,  wenn  Preussen 
im  Besitze  seiner  Staatsbahnen  bleibt  nnd  seinerseits  über- 
nimmt, im  Interesse  des  Reiches  die  Nöthigung  zu  üben,  welche 
das  Reichseisenbahn-Project  dem  Reiche  selbst  übertragen  wollte. 
In  beiden  Fällen  muss  zunächst  eine  Periode  eintreten,  in  welcher 
allmälig  durch  Anwendung  dieser  mehr  oder  weniger  sanften 
Nöthigung  die  widerstreitenden  Interessen  zur  Harmonie  gebracht 
werden.  Erst  nachdem  dieser  Kampf  ausgefochten,  wird  die  er- 
hoffte glückliche  Zeit  kommen  können;  während  des  Kampfes 
wird  es  nicht  wenig  Missklänge  geben  und  erfreulich  werden  die 
Zustände  schwerlich  weder  für  Handel  und  Industrie,  noch  für  die 
Eisenbahnen  selbst  sein. 

Gäbe  es  in  der  That  kein  anderes  Mittel,  um  das  Ziel  zu 
erreichen,  nun  so  müsste  es  allerdings  angewendet  werden,  aber 
es  kann  eben  nur  gelten  und  ist  auch  -von  der  Preussischen 
Regierung  seiner  Zeit  nur  betrachtet  als  ein  letztes  Mittel. 

Ein  einseitiges  Preussisches  Vorgehen  hält  der  Verfasser 
für  das  allerletzte  erst  dann  zu  wählende  Mittel,  wenn  das 
Reichseisenbahn-Project  durchaus  nicht  durchzusetzen  ist;  er 
nennt  es  ein  trauriges  Zeichen,  wenn  das  wichtigste  Glied  in  der 
Verkehrseinheit  nicht  gemeinsam  unter  stetiger  massgebender 
Mitwirkung  Aller,  sondern  auf  dem  particuiaren  Wege  des  Vor- 
gehens eines  Bundesgliedes  geschaffen  werden  müsste.  Im  Sinne 
des  Verfassers  würde  es  also  wohl  liegen,  wenn  zunächst  der  Preus- 
sische  Antrag  wegen  Uebernahme  der  Staats -Eisenbahnen  durch 
dasReich  an  dessen  Organe  gestellt  würde  und  erst  wenn  derselbe 
nicht  durchdränge,  Preussen  auf  eigene  Hand  die  Regulirung  des 
Eisenbahnwesens  versuchte. 

Die  innere  Neigung  des  Verfassers  scheint  aber  dahin  zu  gehen, 
dass  Preussen  doch  einmal  seine  Macht  zeigen  möchte,  damit  die 
Gegner  des  Reichseisenbahn-Projectes  etwas  Furcht  bekämen, 
fast  könnte  man  in  der  Schilderung  der  ungemeinen  Macht, 
welche  der  Preussischen  Staatsbahn- Verwaltung  beigemessen  wird, 
eine  Aufforderung  an  dieselbe  linden,  mit  dem  Gebrauch  dieser 
Macht  einen  Versuch  zu  machen. 

Der  Sieg  über  die  übrigen  Deutschen  Eisenbahnen  würde 
jedoch  Preussen  bei  Weitem  nicht  so  leicht  werden,  wie  der  Verfasser 
anninunt.  Auch  nach  Vollendung  der  jetzt  im  Bau  begriffenen 
Preussischen  Staatsbahnen  slhd  dieselben  den  gesammten  übrigen 
Deutschen  Bahnen  nicht  gleich  an  Länge  und  ein  grosser  Theil 
Deutschlands  — das  ganze  Mittel-  und  Süddeutschland  südlich 
von  der  Halle-Casseler  Bahn  — mit  Ausnahme  eines  Streifens  im 
Westen,  liegt  bezüglich  seines  inneren  Verkehres  ganz  ausserhalb 
des  Preussischen  Einflusses  und  beherrscht  einen  eigenen  und 
Durchgangsverkehr  von  grosser  Bedeutung.  Grosse,  meist  finanziell 
noch  gut  situirte  Privatbahnen  schliessen  sich  an  diesen  festen 
Kern  an  und  vermitteln  den  Verkehr  zwischen  demselben  und 
dem  nördlichen  Deutschland.  Im  Norden  und  Nordosten  Deutsch- 
lands haben  ausserdem  die  Privatbahnen  noch  mindestens  gleiche 
Bedeutung  wie  die  Preussischen  Staatsbahnen  und  die  unter 
Preussischer  Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen.  Es  ist  sehr 
wohl  denkbar,  dass  diese  grossen  Complexe  sich  auch  einer 
etwaigen  Preussischen  Action  gegenüber  wenn  auch  mit  Verlusten 
an  den  durchgehenden  Verkehren  selbstständig  halten;  so  glatt 
und  leicht,  wie  der  Verfasser  sich  denkt,  verläuft  der  Kampf 
schwerlich.  Es  mag  auch  sehr  zweifelhaft  erscheinen,  ob  das 
Preussische  Abgeordnetenhaus  jetzt  noch  bereit  ist,  grosse  Aus- 
gaben zum  Neubau  von  Verbindungslinien  und  zum  Ankauf  von 
Privatbahnen  zu  bewilligen.  Langsam,  viel  langsamer  als  die 
kühne,  alle  Hindernisse  gering  schätzende  Phantasie  des  Verfassers 
anzunehmen  scheint,  wäre  dieser  Weg  gewiss  und  wer  bürgt  dafür, 
dass  nicht  eine  Wandlung  der  Ansichten  die  Schritte  wieder  zu- 
rücklenkt! 

Der  Entwickelung  des  Deutschen  Eisenbahnwesens  würde  es 
gewiss  viel  dienlicher  sein,  wenn  man  sich  statt  zu  Massregeln  zu 
greifen,  welche  immer  als  extreme  betrachtet  werden  müssen,  mit 
einer  Erörterung  dessen  befassen  wollte,  was  denn  für  Aufsichts- 
rechte, und  welche  Mittel  zu  ihrer  Geltendmachung  dem  Reiche 
gegeben  werden  müssten,  mit  anderen  Worten,  welchen  Inhalt  ein 
ikteichseisenbahn-Gesetz  haben  müsste. 


Zur  vergleichenden  Eisenbahnpolitik. 

Vom  Abgeordneten  Dr.  Gustav  Eberty. 

(Schluss.) 

IV.  Frankreich. 

Während  die  Englischen  und  Amerikanischen  Eisenbahnen 
von  ihrer  Entstehung  an  in  den  Dienst  der  Industrie  traten,  und 
in  grossartigem  Massstabe  die  Verbindung  des  Lancashire  Gewerb- 
fleisses  von  Manchester  mit  dem  Oceanischen  Verkehr  von  Liver- 
pool beförderten,  während  in  Amerika  die  Eisenbahnen  von  An- 
fang an  Träger  der  Cultur  wurden,  diente  in  Frankreich  die  erste 
Eisenbahn  von  Paris  nach  St.  Germain,  welche  am  26.  August 
1837  eröffnet  ward,  dem  Vergnügen  des  Hofes  und  der  lebens- 
lustigen Pariser  Bevölkerung. 

Jener  Französische  Staat,  der  1842  die  Weiterentwickelung 
des  Französischen  Eisenbahnwesens  in  die  Hand  nahm,  hatte  hin- 
wiederum vorzugsweise  staatüche  Interessen,  nicht  die  der  bürger- 
lichen Gesellschaft  im  Auge. 

In  diesem  einseitig  staatlichen  Interesse  wurden  die  grossen 
nach  Paris  convergirenden  Eisenbahnlinien  festgestellt,  und  als 
nach  der  Revolution  von  1848  alle  Eisenbahnwerthe  auf  die  Hälfte 
gesunken  waren,  bemächtigte  sich  Napoleon  HI.  der  schwachen 
Gemüther,  begünstigte  die  Fusion  der  Eisenbahngesellschaften,  so 
dass  delen  Zahl  von  33  im  Jahre  1846,  1855  auf  24,  1857  auf  11, 
1859  auf  6 sank,  nämlich: 

die  Paris-Lyon-Mittelmeer  Bahn  mit  5 102  Kilometern 


„ Orleans  bahn „ 4 186 

„ Westbahn „ 2 549 

* Ostbahn 2 258 

, Südbahn  2 031 

„ Nordbahn „ 1 762 


Diese  Gesellschaften  hatten  für  ihre  Stammactien  einer  Zins- 
garantie von  5 Francs  75  Cent,  sich  zu  erfreuen,  aber  den  Bau  neuer 
Linien  ohne  Garantie  oder  Subvention  übernommen. 

Als  jedoch  eine  finanzielle  Krisis  ausbrach,  übernahm  der 
Staat  durch  Gesetz  vom  11.  Juni  1859  auch  für  die  neuen  Linien 
eine  theilweise  Garantie. 

Den  durch  die  Handelsverträge  von  1860  gesteigerten  Bedürf- 
nissen des  Handels  und  der  Industrie  vermochte  das  vorhandene 
Eisenbahnnetz  nicht  mehr  zu  genügen. 

So  kam  man  dahin,  durch  das  Gesetz  von  1865  das  System 
der  secundären  und  der  Local-Bahnen  neben  dem  der  grossen 
Compagnien  zu  etabliren. 

Die  Secundär-Bahnen  wie  die  der  grossen  Gesellschaften  er- 
halten ihre  Concessionen,  verbunden  mit  Subventionen, 
theils  in  Arbeiten,  theils  in  Geld  zum  Erbauen  ihrer  Linien 
bestehend,  vom  Staate  unter  dem  Titel  des  allgemeinen  In- 
teresses. 

Die  Local-Bahnen  hingegen  erhalten  ihre  Concessionen  von 
den  Generalräthen. 

Sind  aber  einmal  die  Linien  im  Gebrauch,  so  ändert  sich 
ihr  Verhältniss  rücksichtlich  der  Subventionen  gänzlich.  Während 
die  grossen  Gesellschaften  das  Deficit,  welches  mit  dem  schwachen 
Ertrag  des  neuen  Netzes  und  zuweilen  mit  der  Instandsetzung 
verbunden,  durch  die  fortlaufende  Staastsubvention  decken,  und 
so  ihren  Credit  unversehrt  erhalten,  sind  die  Secundärbahnen 
und  die  von  localem  Interesse  alsdann  mit  Wegfall  der 
Subvention  genöthigt,  auf  eigene  Gefahr  und  Kosten  ihre  Linien 
auszubeuten.  Mit  diesen  Vorzügen  ausgerüstet,  befördern  jetzt 
die  6 grossen  Gesellschaften,  wenn  auch  auf  Umwegen  und 
längeren  Strecken  Personen  und  Güter  billiger,  als  dies  die  anderen 
Bahnverwaltungen  vermögen. 

In  dieser  Weise  hat  die  Orleans-Bahn  jetzt  insbesondere  die 
der  Charentes  und  der  Vendee  niedergedrückt.  Dennoch  haben 
die  Secundär-Bahnen  und  die  von  localem  Interesse  in  den  letzten 
Jahren  in  viel  grösserem  Masse  sich  entwickelt  und  an  Ausdeh- 
nung gewonnen,  als  die  der  grossen  Compagnien.  Der  Verkehr 
des  Volkes,  das  Gemeinwohl  hat  dadurch  ungemein  gewonnen, 
aber  diese  Eisenbahnen  selbst  haben  ungemein  viel  eingebüsst, 
indem  die  grossen  Compagnien  durch  Differentialtarife  den  Ver- 


547 


kehr  gänzlich  von  den  Secundär-  und  Local-Bahnen  ab  und  auf 
ihre  eigenen  Linien  hingelenkt  haben. 

Der  Minister  der  öffentlichen  Bauten  Christophle  hat  der 
Französischen  Deputirtenkammer  die  Fusion  dieser  Bahnen  mit 
der  grossen  Orleans-Gesellschaft  und  die  Genehmigung  des  An- 
kaufs dieser  Linien  durch  die  Orleans-Gesellschaft  vorgeschlagen. 

Der  Artikel  12  des  Gesetzes  vom  23.  Mai  1874  schreibt  vor, 
dass  die  Regierung  beim  Rückkauf  einer  seit  weniger  als  15 
Jahren  concessionirten  Eisenbahn  den  Werthe  nicht  nach 
dem  zeitigen  Reinerträge,  sondern  nach  den  Einrichtungs- 
kosten ersetzen  muss. 

Die  Motive  der  ministeriellen  Gesetzesvorlage  wollten  zu 
diesen  „Einrichtungskosten“  auch  die  nützlich enVerwendungen  rech- 
nen. Die  Commission  hat  hingegen  beschlossen:  Den  Minister 
aufzufordern,  in  kürzester  Frist  einen  Gesetzentwurf  vorzulegen, 
der  zum  Zwecke  hat,  den  Dienst  der  von  der  Convention  betrof- 
fenen Linien,  wie  der  dieselben  ergänzenden 

entweder  durch  Begründung  besonderer  und  unabhängiger 
Linien,  oder  durch  das  Mittel  des  Ankaufs  durch  den  Staat 
und  durch  Verleihung  der  Ausbeutung  der  Linien  an  Gesell- 
schaften zu  sichern. 

Zugleich  hat  sie  den  Minister  aufgefordert,  der  doppelten 
Pflicht,  welche  dem  Staate  obliegt,  Rechnung  zu  tragen:  nämlich 
für  die  Zukunft  die  Erbauung  und  Ausbeutung  der  für  noth- 
wendig  erkannten  Linien  zu  sichern,  und  die  Ungleichheiten  und 
Willkür lichkeiten  der  Tarife  verschwinden  zu  machen. 

Der  Minister  machte  hiergegen  geltend,  dass  sich  die  Ver- 
pachtung der  Eisenbahnen  in  Holland  schlecht  bewährt,  Leon 
Say , der  Finanzminister,  wies  auf  die  finanziellen  Bedenken  des 
Ankaufs  sämmtlicher  Eisenbahnen  durch  den  Staat  hin,  welche 
diesen  mit  einer  ungeheuren  Rentenschuld  belasten  würde. 
Schliesslich  wurde  der  Antrag  Allain-Targe  angenommen,  nach 
welchem  der  Vorschlag  des  Ministers  an  die  Commission  zu- 
rückgewiesen wurde  mit  Feststellung  folgender  Principien : dass 
Bahnen , die  von  den  Concessionsinhabern  nicht  mehr  betrieben 
werden,  vom  Staat  zu  ihrem  wirklichen  Preise  nach  Abzug  der 
Zuschüsse  anzukaufen, 

dass  alle  Bahnen  in  demselben  Gebiete  zu  vereinigen  sind, 
um  zu  verhüten , dass  zwei  Bahnen  auf  Kosten  des  Staats  sich 
bekämpfen, 

dass  der  Staat  den  Bau  neuer  als  noth wendig  erkannten 
Strecken  gebieten  kann , jedoch  unbeschadet  der  früheren  Ver- 
pflichtungen. 

Geht  die  Orleans-Gesellschaft  auf  solche  Vorschläge  nicht  ein, 
so  soll  ein  neues  Eisenbahnnetz  im  Westen  und  Südwesten 
mit  Staatsbetrieb  gegründet  werden. 

Obgleich  ursprünglich  die  Discussion  nur  das  Verhältniss 
der  Orleans-Bahn  zu  den  Secundär-Gesellschaften  zum  Gegenstand 
hatte,  so  erstreckte  sie  sich,  wie  angedeutet,  auf  die  grosse  Frage 
des  Ankaufs  der  Eisenbahnen  durch  den  Staat,  dem  Waddington, 
der  Berichterstatter  der  Commission , Gambetta , Pascal  Duprat 
empfehlenswerthe  Seiten  abzugewinnen  wussten. 

Man  kann  sich  dies,  dem  verrotteten  Französischen  Subven- 
tionsprincipe  gegenüber,  wohl  erklären. 

Während  in  England  die  grossen  Gesellschaften  nur  mit 
eigenen  Mitteln  die  Klassen  des  Volks,  die  man  als  Consumenten 
des  Eisenbahnwesens  bezeichnen  darf,  ausbeuten,  betreiben  dies 
die  Französischen  Gesellschaften  nicht  blos  mit  eigenen,  sondern 
mit  Staatsmitteln,  ln  der  That  hat  der  Minister  der  öffent- 
lichen Bauten  Christophle  dem  ihm  von  der  Deputirtenkammer 
ertheilten  Aufträge  gemäss  Unterhandlungen  wegen  des  Rück- 
kaufs der  kleinen  südwestlichen  Eisenbahnen,  der  Charentes, 
der  Vendee  sowie  Bressuire-Poitiers,  Poitiers  - Saumur,  auf  Grund 
jenes  Gesetzes  v.  23|5.  1874  eröffnet,  da  deren  Fusion  mit  der 
Orleans-Bahn  von  der  Kammer  nicht  genehmigt  worden  war. 

Gleichzeitig  unterhandelt  er  aber  mit  der  Orleans-Bahn 
wegen  Uebernahme  der  Südwestbahnen  unter  neuen,  den  Staats- 
interessen mehr  entsprechenden  Bedingungen. 

V.  In  Russland  prädominirt  ebenfalls  das Privat-Eisenbahn- 
System;  nur  sehr  unbedeutende  Strecken  gehören  dem  Staate. 


VI.  In  Oesterreich  huldigte  man  Anfangs  in  viel  grösserem 
Masse  dem  Staats-Eisenbahn-System,  aber  man  ist  davon  zurück- 
gekehrt, und  hat  wiederum  Privatgesellschaften,  vorzüglich  Fran- 
zösischen Actionären  'den  grössten  Theil  der  Eisenbahnen  über- 
lassen, jedoch  ein  Rückfallsrecht  an  den  Staat  nach  90  Jahren  sich 
ausbedungen. 

In  der  alten  Welt  hat  nur 

VII.  in  dem  kleinen  Belgien  das  Staats-Eisenbahn-System 
das  Uebergewicht,  aber  zum  grossen  Nachtheil  der  Steuerzahler, 
welche  77  000  000  Lire  jährlich  zur  Erhaltung  der  Eisenbahnen 
beisteuern  müssen. 

Sonst  hat  sich  das  Staats-Eisenbahn-System  nur 

VIII.  in  den  kleineren  Deutschen  Staaten  Bayern,  Baden,  ' 
Württemberg,  jetzt  auch  in  Sachsen  überwiegend  ausgebildet.  Die 
umfassende  Erwerbung  der  Eisenbahnen  durch  den  Staat  in 
Sachsen  ist  indess  lediglich  durch  die  Antithese  gegen  die  Reichs- 
Eisenbahnidee  hervorgetreten,  welche,  im  Gegensätze  zu  dem  grossen 
Complex  des  Privat-Eisenbahn-Systems  in  allen  grossen  Reichen 
der  neuen  und  alten  Welt,  — gegenwärtig 

IX.  in  Italien  auftaucht.  Es  knüpft  sich  diese  neue  Idee 
an  ein  epochemachendes  weltgeschichtliches  Ereigniss.  Seit  vielen 
Jahrhunderten  war  Italien,  wie  Deutschland,  zerklüftet,  zerrissen 
durch  den  Streit  des  Dynastismus,  der  sich  von  den  Zeiten  des 
Kampfs  der  Welfen  mit  denGhibellinien  in  Italien  herschreibt,  und  in 
der  Eifersucht  der  Päpste  gegen  die  weltliche  Herrschaft  wurzelt. 
Die  nationale  Idee  hat  gesiegt.  Italien  hat  sich  seit  1860  und 
mit  Deutschland  im  Bunde  seit  1866  zur  Einheit  emporge- 
schwungen. Aber  diese  Einheitsidee  hat  sich  nicht  auf  das  Ge- 
biet der  abstracten  Politik  beschränkt,  sondern  sie  umfasst  auch 
die  volkswirthschaftliche  Gestaltung. 

So  lange  in  Italien  die  kleineren  Dynastien  herrschten  war 
die  Eisenbahn-Entwickelung  gering.  Sie  beschränkte  sich  auf 
die  Verbindung  der  Villeggiaturen  der  Fürsten  mit  ihren  Haupt- 
städten, wie  von  Neapel  nach  Caserta  u.  s.  w.  Als  aber 
Italien  Fortschritte  auf  dem  Wege  des  Einheitsstaates  machte, 
waren  die  Gesichtspunkte  der  Eisenbahnpolitik  andere.  Gross- 
artige Perspectiven  eröffneten  sich  vor  den  Augen  der  Staats- 
männer. Es  wurden  Eisenbahnen  durch  das  nördliche  Hoch- 
Italien  gebaut;  Piemont,  der  Vorkämpfer  Italiens  in  ähnlicher 
Weise  wie  Preussen  der  Deutschlands,  fasste  solche  grossartige 
Eisenbahnverbindungen  zunächst  des  nördlichen  Italiens  in’s 
Auge.  Es  galt  die  Verbindung  des  Adriatischen  mit  dem  Ligu- 
rischen  Meerbusen.  So  entstanden,  an  die  Oesterreichischen 
Eisenbahnen  sich  anschliessend,  die  Ober-Italienischen  Eisen- 
bahnen. Der  Staat  baute  diese  Bahnen.  Als  aber  die  Einheits- 
bestrebungen in  Italien  weiter  gingen,  als  durch  Garibaldi’s  llel- 
denthaten  die  Bourbonen  besiegt  waren  und  man  durch  eine  ge- 
schickte Benutzung  politischer  Verhältnisse  dahin  gelangte,  das 
Joch  der  Fremdherrschaft  abzuschütteln,  nahmen  auch  die  Eisen- 
bahnlinien eine  ganz  andere  Ausdehnung  an.  Sie  erstreckten 
sich  bis  tief  in  den  Süden  der  Halbinsel  und  durchkreuzten  den 
Absatz  des  Stiefels,  den  Italien  auf  der  Landkarte  bildet.  Der 
Staat  hatte,  wie  erwähnt,  die  Eisenbahnen  im  Norden  gebaut, 
ln  den  Zeiten  der  finanziellen  Bedrängniss  durch  die  schweren 
Opfer,  welche  der  Unabhängigkeitskrieg  mit  sich  brachte,  sah  er 
sich  genöthigt,  diese  Staatsbahnen  zu  verkaufen.  So  kam  es 
dahin,  dass  er  sich  am  1.  Januar  1876  nur  in  dem  Besitze  eines 
sehr  geringen  Tlieils  der  7 704  Kilometer  langen  Eisenbahnen 
befand. 

Davon  gehörten: 

I.  dem  Staate: 

die  Ligurisch-Toscanische  mit 528Kilom. 

die  Bahn  Savona-Acqui  mit 148  „ 

die  Calabrisch-Sicilische  mit 949 

II.  der  Gesellschaft  der  Römischen  Eisenbahnen  1 576  „ 

III.  „ „ „ Südlichen  „ 1 454  „ 

IV.  „ „ Iloch-ltaliens 2 795  „ 

V.  Verschiedenen  Eigenthümern 264  „ 


Zusammen  . 7 704  Kilom. 


— 548  — 


Aber  nicht  Ein  Kilometer  der  Eisenbahnen  -wird  von  der 
Regierung  verwaltet.  Ihre  eigenen  Eisenbahnen  hat  sie  theils  der 
Süd-Italienischen,  theils  der  Ober-Italienischen  Gesellschaft  in  Ver- 
waltung gegeben. 

Die  Vorschläge,  welche  das  Ministerium  Minghetti  dem  Ita- 
lienischen Parlamente  machte,  gingen  dahin,  die  Römischen,  Süd- 
lichen und  Hoch-Italienischen  Eisenbahnen  zu  kaufen,  sowie  die 
Verwaltung  aller  dieser  Eisenbahnen  durch  den  Staat  zu  über- 
nehmen. Die  Kaufsumme  wird  auf  1 700  000  000  Lire  berechnet. 
Es  ist  dieser  Preis  gewiss  nicht  zu  hoch;  denn  die  Italienischen 
Eisenbahnen  sind  nicht  besonders  einträglich  und  ihre  Unter- 
haltung kostet  viel.  Als  1860  die  neue  Regierung  das  ungeheuere 
Netz  decretirte,  dachte  man  nicht  an  die  Bedürfnisse  des  Ver- 
kehrs und  an  die  Einträglichkeit  der  Bahnen.  Bei  der  indu- 
striellen Armuth  des  Landes  und  der  Concurrenz  des  Meer- 
transports zeigte  es  sich  bald,  dass  die  Bahnen  die  Kosten 
nicht  deckten.  Es  dienen  die  Italienischen  Bahnen  mehr  der 
Bewegung  des  Menschen  als  der  Waaren.  Dabei  belastete  nun 
die  Regierung  die  Gesellschaften,  welche  die  Ausführung  der 
Bahnen  übernahmen,  mit  einem  Uebermass  von  Zügen,  so  dass 
die  Südbahn  zuweilen  mit  zwei  bis  drei  Passagieren  fährt,  und 
verlangt  unentgeltliche  Beförderung  nicht  blos  des  Militärs 
sondern  vieler  Kategorien  der  Civilbeamten. 

Die  Minister  erhalten  2—300  Freibillets  jedes  Jahr,  die  De- 
putaten für  die  ganze  Legislaturperiode.  Dabei  behält  sich  der 
Staat  den  unentgeltlichen  Heimfall  der  Eisenbahnen  nach  90  Jah- 
ren und  den  Rückkauf  nach  30  Jahren  für  den  Durchschnitts- 
Ertragwerth  der  letzten  fünf  bis  sieben  Jahre  vor.  Die  Verwal- 
tungsnormen sind  sehr  eingreifend,  das  Maximum  der  Tarife  fixirt. 

Trotz  den  hierauf  begründeten  vielfachen  Einmischungen 
der  Regierung  befinden  sich  die  Südliche  und  Hoch-Italienische 
Bahn  nicht  in  schlechter  ökonomischer  Lage;  nur  mit  der  Rö- 
mischen steht  es  in  Folge  der  früheren  päpstlichen  Missregierung 
schlechter. 

Doch  stürzte  das  Ministerium  Minghetti  wegen  dieses  seines 
Vorschlages  die  Eisenbahnen  anzukaufen  und  ihre  Verwaltung  zu 
übernehmen. 

Das  jetzige  Ministerium  hat  es  zwar  nicht  aufgegeben,  einen 
Theil  der  Eisenbahnen  eigenthümlich  zu  erwerben.  Es  schweben 
darüber  Verhandlungen;  aber  die  Idee,  die  Verwaltung  der  Eisen- 
bahnen des  Italienischen  Reichs  dem  Staate  zu  übertragen,  ent- 
spricht nicht  den  Principien  der  gegenwärtigen  Italienischen  Re- 
gierung. 

Wenngleich  sie  nach  einem  Gesetz  vom  Juni  1875  die  garan- 
tirten  Eisen  bahnactien  mit  zu  15  Lire  verzinslichen  Rentenbriefen 
einzulösen  ermächtigt  ist,  wird  sie  doch  mit  Vorsicht  von  diesem 
Rechte  Gebrauch  machen;  denn  der  Ankauf  sämmtlicher  Eisen- 
bahnen würde,  wie  schon  erwähnt,  einen  Aufwand  von  1 700  Mil- 
lionen Lire  erfordern. 

Keinenfalls  aber  wird  sie  die  Verwaltung  sämmtlicher  Eisen- 
bahnen übernehmen.  Sie  scheut  die  politischen  Gefahren,  welche 
mit  der  Uebernahme  von  50  000  Beamten  in  den  Staatsdienst, 
welche  dann  erforderlich  sein  würde,  verbunden  sind. 

Man  wird  die  Missbräuche  der  Ausbeutung  der  Eisenbahnen 
durch  Private  im  Wege  des  Gesetzes  zu  verhindern  wissen;  das 
gegenwärtige  Ministerium  wird  aber  nicht  durch  das  Staatsmo- 
nopol allen  Verkehr  in  die  Hände  des  Staats  liefern. 

Schon  vor  3 Jahren  ward  die  Convention  voij  Basel  geschlos- 
sen. Sie  umfasste  den  Wiedererwerb  der  Hoch-Italienischen  Bahnen 
durch  den  Staat  für  752  575  618  Lire,  wovon  613  252  478  durch  eine 
jährliche  Rente  entrichtet  werden  sollten.  Die  Einbusse  (disavanzo) 
der  Italienischen  Finanzen  von  235  Millionen  Lire  für  das  Jahr 
1876  wird  von  dem  Finanzminister  de  Pretis  in  seinem  Expose 
vom  27.  März  d.  J.  hauptsächlich  dieser  Convention  zugeschrieben. 
Zur  Ausführung  ist  indess  der  §.  4 der  Convention  noch  nicht  gelangt, 
und  zwar  deswegen  nicht,  weil  man  noch  keine  Gesellschaft  ge- 
funden, welche  den  Betrieb  der  Bahnen  übernehmen  will.  Davon 
erwartet  aber  der  Minister  nicht  nur  eine  vortheilhafte  Wendung 
des  Verkaufsgeschäfts,  sondern  auch  die  Aufhebung  des  Zwangs- 
courses,  die  Herstellung  des  pareggio. 


Ueber  die  weitere  Entwickelung  der  Italienischen  Eisen- 
bahnpolitik werden  binnen  kurzem  aus  Rom  genauere  Nachrichten 
eingehen  und  darüber  dann  ausführlich  hier  berichtet  werden. 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  27.  Mai  1877.  (Tarifreform.  Eisenbahnconcessions- 
gesetz.  Rückgang  der  Rentabilität.  April-Einnahmen.  Secundär- 
bahnen.  Berlin-Kiel.  Bergisch-Märkische  Eisenbahn.) 

Die  Differenzen,  welche  in  Sachen  der  Tarifreform 
zwischen  der  Auffassung  des  Handelsministeriums  und  der  der 
Privatbahnen  existiren,  haben  in  weiteren  Kreisen  des  Publicums 
die  Befürchtung  hervorgerufen,  dass  die  Tarifreform  überhaupt 
eine  bedauernswerthe  Verzögerung  erfahren  wird  und  nicht  in 
dem  Sinne  eine  Tarifeinheit  erzielt  werden  kann,  als  es  ursprüng- 
lich beabsichtigt  und  gewünscht  worden  ist.  Diese  Befürchtung 
stützt  sich  wesentlich  darauf,  dass,  wie  in  neuerer  Zeit  auch  durch 
die  Tagespresse  fast  aller  Orten  verbreitet  worden  ist,  das  Handels- 
ministerium seine  Haltung  zu  der  Frage  der  neuen  Tarifeinheit 
geändert  habe  und  nicht  mehr  an  den  Zugeständnissen  festhalte, 
welche  bei  den  früheren  Berathungen  der  Privatbahn-Verwaltungen 
von  Seiten  des  daselbst  anwesenden  Regierungs-Vertreters  in  Aus- 
sicht gestellt  worden  sind.  Die  „National-Zeitung“  und  andere 
Blätter  haben  dieser  Annahme  freilich  widersprochen  und  als 
Beweis  dafür  geltend  gemacht,  dass,  was  den  Streitpunkt  der 
Maximalsätze  beträfe,  einige  Bahnen  bereits  ihre  Vorschläge  beim 
Handelsministerium  eingereicht  und  darauf  eine  Antwort  im  zu- 
stimmenden Sinne  erhalten  hätten.  Es  wird  dies  zum  Beweise 
dafür  angeführt,  dass  die  Eisenbahnverwaltungen  damit  einver- 
standen seien  und  keinen  principiellen  Widerspruch  darin  finden, 
dass  der  Handelsminister  neuerdings  von  gemeinschaftlichen  Maxi- 
malsätzen nichts  wissen  wolle,  sondern  jeder  einzelnen  Bahn- 
verwaltung aufgegeben  hat,  sich  speciell  mit  ihm  zu  verständigen. 
Diese  Zeitungsnotiz  ist  aber,  abgesehen  davon,  dass  sie  das 
nicht  beweist,  was  sie  beweisen  will,  schon  insofern  nicht  ganz 
zuverlässig,  als  überhaupt  erst  bezüglich  einiger  wenigen  Bahnen 
vom  Handeisminister  auf  die  Vorschläge  der  betreffenden  Maxi- 
malsätze rescribirt  und  in  diesen  Fällen  die  Antwort  im  ableh- 
nenden Sinne  ausgefallen  ist.  Dies  soll  beispielsweise  bei  der 
Thüringischen  Eisenbahn  der  Fall  sein,  wo,  wie  man  erfährt,  die 
anderen  an  der  Bahn  betheiligten  Regierungen  ihre  Zustimmungen 
zu  dem  beanspruchten  Maximalsatze  ertheilt  haben.  Unter 
diesen  Umständen  ist  in  der  That  die  Befürchtung  des  Publicums, 
dass  mit  dem  1.  Juli  eine  Tarifeinheit  nicht  vorhanden  sein  wird, 
nicht  ganz  unbegründet.  Wie  immer  die  Dinge  sich  stellen 
werden,  so  steht  doch  soviel  fest,  dass  die  Einführung  von  Maxi- 
malsätzen „von  Fall  zu  Fall“  die  wünschenswerthe  Uniformität 
verringert,  während  bei  Feststellung  allgemeiner  Maximalsätze 
sich  thatsächlich  eine  Gleichmässigkeit  der  bestehenden  Tarifsätze 
herausgebildet  haben  würde. 

Es  ist,  wie  schon  neulich  angedeutet,  in  einer  grossen  An- 
zahl von  Blättern  davon  die  Rede  gewesen,  dass  seitens  Preussens 
ein  neuer  Eisenbahn-Concessions-Gesetzentwurf  in  Vor- 
berathung  begriffen  sei.  Die  betreffende  Nachricht  ist  alsbald  in 
Abrede  gestellt  worden  und  verlohnt  es  sich  wohl,  von  diesem 
Dementi  noch  eingehender  Act  zu  nehmen.  Es  wäre  in  der  That 
ein  bemerkenswerther  Vorgang  auf  dem  Gebiete  der  Eisenbahn- 
politik gewesen,  wenn  die  Preussische  Regierung  sich  ganz  von 
den  Tendenzen  losgesagt,  welche  in  neuerer  Zeit  die  gesammten 
Angelegenheiten  des  Eisenbahnwesens  zu  einer  Reichssache  zu 
machen  suchten  und  statt  dessen  in  die  Bahn  einer  particularen 
Gesetzgebung  eingelenkt  hätte.  Gerade  in  Angelegenheit  der 
Tarife  hat  es  sich  gezeigt,  dass  die  Reichsinstanzen  für  Fragen 
des  Eisenbahnwesens  ein  wirksames  Forum  abgeben.  Die  Tarif- 
frage würde  bereits  endgültig  nach  Wunsch  aller  Betheiligten 
gelöst  sein,  wenn  der  BundeSrath  nicht  die  Einzelheiten  der 
Durchführung  der  Reform  der  Competenz  der  Landesregierungen 
unterstellt  hätte.  Was  das  Eisenbalin-Concessionsgesetz  betrifft, 
so  wird  es  freilich  nothwendig  sein,  dass  dasselbe  nicht  etwa  als 
Reglement  vom  Bundesrath  eingeführt  wird,  sondern  von  sämmt- 


549 


liehen  Factoren  der  Reichsgesetzgebung  berathen  und  festgestellt 
wird.  In  diesem  Sinne  hat  das  Dementi,  welches  die  Absicht 
Preussens,  einen  separaten  Concessions  - Gesetzentwurf  einzu- 
bringen,  in  Abrede  stellt,  in  weiteren  Kreisen  Beifall  gefunden. 

Es  ist  gegenwärtig  die  Campagne  der  General- Versamm- 
lungen und  ist  bezüglich  ihrer  von  Eisenbahn-Gesellschaften 
als  gemeinsames  Charakteristikum  der  Umstand  anzuführen,  dass 
sich  der  Actionäre  eine  grosse  Verzagtheit  über  die  Erträgnisse 
des  Eisenbahnbetriebes  bemächtigt  hat  und  dass  dieselben  ihren 
Befürchtungen  lauten  und  tiefempfundenen  Ausdruck  geben.  Es 
kann  nicht  in  Abrede  gestellt  werden,  dass  die  Missstimmung  der 
Actionäre  eine  ganz  gerechtfertigte  ist.  Es  ist  notorisch,  dass  die 
Eisenbahn-Erträgnisse  erheblich  zurückgegangen  sind  und  kann 
dieser  Erscheinung  gegenüber  der  Trost  mit  dem  Rückgänge  des 
allgemeinen  Verkehrs  und  der  gesammten  Industrie  nicht  recht 
in’s  Gewicht  fallen,  da  in  Actionär kreisen  die  Ueberzeugung  ob- 
waltet, dass  nicht  nur  die  Depression  der  Verhältnisse  an  der 
verminderten  Rentabilität  Schuld  ist,  sondern  besonders  die  be- 
drängte Lage,  in  welcher  sich  speciell  die  Eisenbahn-Industrie 
dadurch  befindet,  dass  sie  den  Staat  zum  Con currenten  hat  und 
in  einer  Weise  der  Oberaufsicht  des  Staates  unterstellt  ist,  welche 
demselben  erlaubt,  verhängnissvoll  in  die  natürliche  Rentabilität 
der  Bahnen  einzugreifen.  Es  ist  von  solchen  Ansichten  Akt  zu 
nehmen,  da  dieselben  nicht  nur  in  General-Versammlungen  von 
Gesellschaften  zum  Ausdruck  gelangen,  sondern  auch  in  dem 
Theil  der  politischen  Tagespresse,  welcher  principiell  durchaus 
nicht  geneigt  ist,  dem  Privat-Eisenbahnwesen  Vorschub  zu  leisten, 
Erwähnung  finden.  Schon  bei  Besprechung  der  Geschäftsberichte 
der  Eisenbahnen  hat  es  seitens  der  Zeitungen  nicht  an  Mahnungen 
an  die  Actionäre  gefehlt,  ihre  Capital-Interessen  wahrzunehmen. 
Im  Interesse  einer  wichtigen  Industrie,  in  welcher  ein  grosser 
Theil  des  Nationalvermögens  angelegt  ist,  darf  der  Wunsch  aus- 
gesprochen werden,  dass  die  betreffenden  Actionär-Interessen  von 
allen  Seiten  die  genügende  Würdigung  finden. 

Nach  der  vom  Reichs -Eisenbahnamt  veröffentlichten  Zu- 
sammenstellung der  Betriebs-Ergeb|nisse  Deutscher  Eisen- 
bahnen (excl.  Bayerns)  im  Monat  April  er.  stellt  sich  auf  den 
82  Bahnen,  welche  in  dem  Zeiträume  vom  1.  Januar  1876  bis  Ende 
April  1877  im  Betriebe  gestanden  haben  und  zum  Vergleiche  ge- 
stellt werden  konnten:  Die  Einnahme  aus  allen  Verkehrszweigen 
im  Monat  April  1877  bei  31  Bahnen  höher  und  bei  51  Bahnen 
geringer  als  in  demselben  Monat  des  Vorjahres  und  die  Einnahme 
pro  Kilometer  im  Monat  April  1877  bei  25  Bahnen  höher  und  bei 
57  Bahnen  (darunter  13  Bahnen  mit  vermehrter  Betriebslänge) 
geringer  als  in  demselben  Monat  des  Vorjahres;  die  Einnahmen 
aus  allen  Verkehrszweigen  bis  Ende  April  1877  bei  28  Bahnen 
höher  und  bei  54  Bahnen  geringer,  als  in  demselben  Zeiträume 
des  Vorjahres  und  die  Einnahme  pro  Kilometer  bis  Ende  April 
1877  bei  25  Bahnen  höher  und  bei  57  Bahnen  (darunter  11  Bahnen 
mit  vermehrter  Betriebslänge)  geringer,  als  in  dem  Zeiträume  des 
Vorjahres.  Bei  den  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privat- 
Eisenbahnen  — einschliesslich  der  Annaberg-Weiperter  und  Chem- 
nitz-Würschnitzer  Eisenbahn  — beträgt  Ende  April  1877  das  ge- 
sammte  concessionirte  Anlagecapital  1 130  494  800  JL  (400  515  900  M. 
Stammactien,  28845000  M.  Prioritäts-Stammactien  und  701133  900  JL 
Prioritäts-Obligationen)  und  die  Länge  derjenigen  Strecken,  für 
welche  dieses  Capital  bestimmt  ist,  4 000,53  Kilometer,  so  dass  auf 
je  1 Kilometer  282  586  JL  entfallen.  Bei  den  unter  Privatverwal- 
tung stehenden  Privat-Eisenbahnen  (ausschliesslich  der  Uelzen- 
Langwedeler  Eisenbahn)  beträgt  das  gesammte  concessionirte 
Anlagecapital  3 062  707  207  JL  (1  076  150  008  JL  Stammactien, 
330  687  550  JL  Prioritäts-Stammactien  und  1 655  969  649  JL  Priori- 
täts-Obligationen) und  die  Länge  derjenigen  Strecken,  für  welche 
dieses  Capital  bestimmt  ist,  12  370, 54  Kilometer,  so  dass  auf  je 
1 Kilometer  247  581  JL  kommen. 


Das  Abgeordnetenhaus  hat  bekanntlich  bei  Schluss  der  Ses- 
sion auf  Antrag  des  Abgeordneten  Windthorst  (Bielefeld)  den  Ge- 
setz-Entwurf abgelehnt,  welcher  die  Provinzial-  und  Communal- 
Verbände  ermächtigen  sollte,  die  ihnen  überwiesenen  Dotations- 
fonds nicht  nur  zum  Bau  von  Pferdebahnen,  sondern  auch 
zum  Bau  von  Secundärbahnen  zu  benutzen.  Dabei  ward  die 
Regierung  aufgefordert,  den  Gesetz-Entwurf  den  einzelnen  Pro- 
vinzial-Landtagen  zur  Begutachtung  vorzulegen  und  über  das 
Resultat  dem  Landtag  in  seiner  nächsten  Session  Mittheilung  zu 
machen.  Die  Regierung  hat  gegenwärtig  diesen  Beschluss  des 
Abgeordnetenhauses  ausgeführt. 


Wie  Hamburger  Blätter  wissen  wollen,  soll  das  Comite  für 
den  Bau  einer  Bahn  Berlin -Kiel  vor  Kurzem  wieder  in  Thätig- 
keit  getreten  sein,  indem  es  bei  dem  Handelsminister  die  Geneh- 
migung eines  beschränkteren  Unternehmens  unter  dem  3.  d.  M. 
nachgesucht  hat.  Zur  Ersparung  eines  Bahnhofes  in  Berlin  soll 
die  projectirte  Bahn  eine  Station  an  der  Berliner  Nordbahn,  etwa 
Hermsdorf,  zum  Ausgangspunct  nehmen  und  von  da  über  Crem- 
men, Neu-Ruppin,  Wittstoclc,  Meyenburg,  Parchim  und  Crivitz  nur 
bis  Schwerin  geführt  werden,  von  wo  bereits  eine  Bahnlinie  nach 
Lübeck  und  von  da  nach  Kiel  besteht.  Angeblich  wird  beabsich- 
tigt, die  Bahn  zwar  als  Vollbahn  zu  bauen,  den  Betrieb  aber  vor- 
läufig nur  nach  Weise  des  Betriebs  einer  Secundärbahn  ein- 
zurichten. 

Die  ordentliche  General-Versammlung  der  Bergisch -Mär - 
kischen  Eisenbahn  ist  zum  28.  Juni  ausgeschrieben.  Auf  der 
Tages-Ordnung  stehen  u.  A.  der  Bau  und  Betrieb  einer  (kurzen) 
Zweigbahn  von  Station  Brügge  der  Vollmethalbahn  bis  Lüden- 
scheid und  Aufbringung  des  Capitals  unter  Betheiligung  des 
Staats  und  der  Stadt  Lüdenscheid;  dann  aber  auch  die  Beschaffung 
der  für  die  Linie  Finnentrop -Olpe -Rothe  Mühle  erforderlichen 
Geldmittel  unter  Aenderung  des  § 2 des  Statut-Nachtrags  vom 
14.  Februar  1870.  Der  zu  ändernde  Statut-Paragraph  enthält  die 
Bestimmung,  dass  das  zum  Bau  erforderliche  Capital  excl.  Cours- 
verluste auf  7 14  Millionen  Mark  festgesetzt  sei.  Für  dieses  An- 
lagecapital ist  vom  Staat  eine  indirecte  Zinsgarantie  (verbunden 
mit  der  der  Ruhr-Siegbahn)  ertheilt.  Darauf  hin  ist  eine  3%pro- 
centige  Anleihe  von  10  800  000  JL  emittirt,  von  der  Ende  1875 
verkauft  waren  9 053  100  JL  zu  durchschnittlich  79  mit  einem  Er- 
lös von  7 182  816  JL  Darnach  wäre  aus  der  gesammten  Anleihe 
ein  Erlös  von  etwa  8)4  Millionen  Mark  erzielt,  und  da  nun  Ende 
1875  als  verausgabt  bereits  11  702  232  JL  nachgewiesen  sind,  so 
dürften  noch  ca.  3 000  000  JL  effectiv  zu  besehaffen  sein,  voraus- 
gesetzt, dass  mit  der  Ende  1875  verausgabten  Summe  der  Bau 
definitiv  beendet  worden  ist.  Eine  Zinsgarantie  für  den  Mehrbe- 
darf ist  bisher  nicht  erlangt  worden. 

Waagthalhalm.  Die  im  vorigen  Jahre  ausgebauten  Theil- 
strecken  dieser  Gesellschaft  Tyrnau-Waag-Neustadtl  und  Tyrnau- 
Szered,  wovon  die  erstere  53V2  Kilometer,  die  letztere  14'/2  Kilo- 
meter lang  ist,  wurden  im  Monate  Jänner  des  laufenden  Jahres 
vom  Königlich  Ungarischen  Communications-Ministerium  collaudirt. 
Die  von  der  Regierung  entsendete  Commission  constatirte  bei 
dieser  Gelegenheit,  dass  beide  Strecken  kunstgerecht  und  solid 
ausgeführt  sind.  Auf  Grund  uns  zugekommener  authentischer 
Nachrichten  theilen  wir  ferner  mit,  dass  die  Waagthalbahn,  wenn- 
gleich im  beschränkteren  Masse  wie  im  vorigen  Jahre,  wo  68  Kilo- 
meter im  Bau  standen,  auch  heuer  weiterbauen  wird,  und  zwar  die 
22V2  Kilometer  lange  Strecke  Waag-Neustadtl-Tremsin  als  Fort- 
setzung der  Hauptlinie  Pressburg-Tyr nau-Waag-Neustadtl. 

Das  Detail-Project  dieser  noch  im  Laufe  dieses  Monats  zum 
Bau  gelangenden  Strecke  ist  vollständig  fertig  und  von  der  Re- 
gierung bereits  genehmigt. 

Demselben  entnehmen  wir  folgende  Daten : die  Linie,  welche 
den  Character  einer  Thalbahn  trägt,  hat  ‘/iso  Maximalsteigungen 
und  350  Meter  Minimal-Radien,  und  wird  eingeleisig  nach  den 
Typen  der  Königlich  Ungarischen  Staatsbahnen,  jedoch  mit  dem 
Unterschiede  ausgeführt,  dass  statt  Eisenschienen  mit  ruhendem 
Stoss,  Stahlschienen  mit  schwebendem  Stoss  und  Winkellaschen 
zur  Anwendung  kommen. 

In  der  Mitte  der  Strecke  wird  die  kleinere  Station  Melsicz, 
am  Endpunkt  die  grössere  Tremsin  angelegt. 

Technische  Schwierigkeiten  in  der  Ausführung  bietet  nur 
die  Partie  gleich  oberhalb  Waag-Neustadtl,  wo  Felseinsclmitte 
und  grössere  Ufer-Schutzbauten  Vorkommen. 

Schliesslich  erwähnen  wir,  dass  die  Herstellungen  der  Unter-, 
Ober-  und  Hochbauarbeiten,  dann  der  Ilahnabsperrung  excl.  Bei- 
stellung des  Oberbaumateriales  der  Bauunternehmung  Bücher 
& Pollak  nach  Einheitspreisen  und  mit  dem  Vollendungstermine 
bis  15.  Mai-  1878  vergeben  wurde,  ferner,  dass  das  Bauressort  der 
Waagthalbahn  der  Bau-Inspector  Victor  Brausewetter  leitet. 


-r-  Belgien.  Belgisch-Preussische Verbindungsbahn 
(Welkenr aedt).  Die  ordentliche  General-Versammlung  dieser 
Actiengesellschaft  fand  am  3.  April  statt.  Nach  dem  hierbei  be- 
kannt gegebenen  Geschäftsberichte  betrug  die  Brutto-Einnahme 
im  Jahre  1876  582  239  Francs;  diese  Summe  repräsentirt  gegen- 
über der  Einnahme  des  Vorjahres  mit  550  114  Francs  eine  Mehrung 
von  32  095  Francs. 

Die  Netto  - Einnahme  des  Jahres  1876  belief  sich  auf 
291  197  Francs,  gegen  das  Vorjahr  mit  275  072  Francs  um 
16  125  Francs  mehr. 

Zinsen  und  Amortisirung  der  Obligationen  beanspruchten 
die  Summe  von  260  444  Francs.  Nachdem  die  Netto-Einnahme 
291  197  Francs  betrug,  so  bleibt  nach  Abzug  einer  Summe  von 
5 513  Francs,  welche  zur  Deckung  eines  Deficites  des  Vorjahres 
zu  verwenden  war,  als  Reingewinn  die  Summe  von  25  240  Francs, 
über  welche  durch  die  General- Versammlung  in  folgender  Weise 
verfügt  wurde: 


550 


10  % für  den  Verwaltungsrath 2 299  Francs 

3 % für  den  Aufsichtsrath 690  „ 

879g  für  die  Actionäre  (5  Francs  pro  Actie)  20  000  „ 

Uebertrag  auf  das  nächste  Jahr 2 251  „ 

25  240  Francs 
(M.  d.  I.  M.  No.  16) 


Russische  Correspondenz. 

— A — Einnahmen  sämmtlicher  Russischer  Eisenbahnen  vom 
1.  Januar  bis  31.  December  1876  im  Vergleich  mit  dem  Voijahr. 


Lfde.  No.|| 

Name  der  Bahn 

Länge 

Einnahme 
in  Rubeln 

Differenz 

Werst 

Kilom. 

1875 

1876 

1 

Bjelosstrow-  Sjest- 

rorjetzk  . . . 

6)0 

6,4 

— 

— 

— 

2 

Riga-Bolderaa  . . 

17,5 

18,7 

101812 

116574 

+ 

14762 

3 

Petersburg-Zarskoe 

Selo 

25,0 

26,7 

532683 

472697 

59986 

4 

Lodz-Koliuschin  . 

26,o 

27,7 

182671 

199874 

+ 

17203 

5 

Borgo-Kerwo  . . 

31,o 

33,4 

— 

— 

— 

6 

Weichselbahn 

(VIII.  Section)  . 

56,5 

60,3 

— 

— 

— 

7 

Liwny-Werchowje 

57,o 

60,8 

162268 

179751 

+ 

17483 

8 

Tambow-Koslow  . 

67,5 

72,o 

686072 

635194 

50878 

9 

Nowgorod  - Tschu- 

dowo  .... 

68,3 

72,o 

192753 

218792 

+ 

26039 

10 

Wolga-Don  . . . 

72,8 

77,7 

430561 

358517 

72044 

11 

Konstantinowsche 

Bahn  .... 

85,o 

90,7 

170590 

125063 

45527 

12 

Rjaschk-Morschansk 

121,4 

129,5 

823352 

936253 

+ 

112901 

13 

Ostaschkowo- 

Rschewo  . . . 

127,9 

136,5 

315031 

371790 

+ 

56759 

14 

Warschau-Bromberg 

137,9 

147, 4 

1008064 

1025314 

+ 

17250 

15 

Mitausche  Bahn  . 

138,o 

148,2 

416271 

460043 

+ 

43772 

16 

Schuja-Iwanowo  . 

170,o 

182,4 

696411 

683901 

+ 

12510 

17 

Jaroslaw- Wologda 

191,1 

203,9 

376767 

398945 

+ 

22178 

18 

Rjäsan-Koslow  . . 

198,3 

211,6 

4918242 

4444883 

473359 

19 

Warschau-Terespol 

199,5 

212,8 

1673835 

1826790 

+ 

152955 

20 

Brest  Litowsk-Gra- 

jewo 

202,4 

216,o 

974334 

895773 

78561 

21 

Riga-Dünaburg 

214,2 

228,6 

2135629 

2045980 

89649 

22 

Moskau-Rjäsan 

233,3 

248,o 

6162063 

5839086 

322977 

23 

Dünaburg-Witebsk 

244,7 

261,4 

2197597 

2232005 

- 

- 

34408 

24 

Moskau- Jaroslaw  . 

270,9 

289,4 

2550097 

2589961 

- 

- 

39864 

25 

Rybinsk-Bologowo 

279,7 

298,5 

3092451 

3787315 

- 

694864 

26 

Orel-Griasi  . . . 

283,o 

302,o 

1863552 

1926691 

- 

- 

63139 

27 

Poti-Tiflis  . . . 

289,5 

308,9 

1351810 

1542656 

- 

- 

190846 

28 

Warschau-Wien  . 

324,7 

346,4 

4155704 

4682038 

- 

- 

526334 

29 

Fasstowsche  Bahn 

334,3 

356,6 

— 

66056 

- 

- 

66056 

30 

Tambow-Saratow . 

373,o 

398,o 

1935189 

1871885 

63304 

31 

Moskau-Nischni 

Nowgorod  . . . 

409,5 

437,o 

7857649 

7957711 

+ 

100062 

32 

Kursk-Kiew  . . . 

438,8 

468,2 

3574422 

3814866 

- 

- 

240444 

33 

Morschansk-Sysran 

484,7 

517,2 

1239241 

1566315 

- 

- 

327074 

34 

Orel-Witebsk  . . 

487,8 

520,6 

4192944 

3881062 

311882 

35 

Moskau-Kursk  , . 

502,3 

535,9 

8034968 

7803243 

231725 

36 

Orenburger  Bahn 

512,o 

546,3 

— 

— 

— 

37 

Baltische  Bahn  . 

571,5 

609,o 

2942603 

291S912 

22691 

38 

Cliarkow-Nicolajew 

603,4 

643,8 

3475988 

3003593 

472395 

39 

Petersburg-Moskau 

604,s 

644,6 

21211350 

22000266 

+ 

788916 

40 

Losowaja-Sewasto- 

Pol 

614,3 

655,4 

1709041 

1916792 

4- 

207751 

41 

Griasi-Zarizin  . . 

624,7 

666,s 

2835297 

2824212 

11085 

42 

Rjaschsk-Wiasma  . 

642,3 

685,3 

1316971 

1550175 

4- 

233204 

43 

Rosto  w-  VV  ladikaw- 

kas 

696,8 

772133 

1427629 

4- 

655496 

44 

Kursk  - Charkow- 

Azow  .... 

763,5 

814,6 

6778729 

6233593 

545136 

45 

Koslo  w-Woronesch- 

Rostow  .... 

771,7 

823,4 

4985054 

4946966 

38088 

46 

Finnländische 

Staatsbahnen  . 

791,o 

844,o 

1793072 

2226091 

4- 

433019 

47 

Kiew-Brest  Litowsk 

804,o 

857,o 

5436520 

6209172 

4- 

772652 

48 

Odessaer  Eisenbahn 

l,017,o 

1,085,, 

6252566 

6908445 

4- 

655879 

49 

Moskau-Brest 

Litowsk  . . . 

1,028,0 

1,096,0 

5559250 

60)0861 

4- 

441611 

50 

Libau  - Landwarowo- 

Romny  .... 

1,190,5 

1,270,3 

3783294 

3872292 

+ 

88998 

51 

Petersburg- 

Warschau  . . . 

1,206,6 

1,287,5 

9949446 

11436617 

+1487171 

Summa  . 1 19-569, 0 

20-879,3 

142806347 

148433640+5627293 

Bemerkungen  zu  vorstehender  Tabelle:  Die  Bahnen 
ad  1 und  5 haben  bisher  keinerlei  Ausweise  über  ihre  Einnahmen 
veröffentlicht,  doch  ist  bekannt,  dass  dieselben  sehr  gering  und 
die  Betriebsauslagen  nicht  zu  decken  im  Stande  sind. 

No.  6 wurde  als  erster  Theil  der  Weichselbahn  am  20.  No- 
vember v.  J.  erst  dem  Betriebe  übergeben,  doch  ist,  wie  "nur  bereits 
mittheilten,  auf  dieser  Strecke  seither  der  Güterverkehr  wieder 
eingestellt  worden. 

No.  29  wurde  am  23.  November  v.  J.  auf  der  ganzen  Länge 
erst  eröffnet. 

No.  36  erst  am  28.  December  v.  J.  dem  Betrieb  übergeben. 

No.  37  hat  sich  am  28.  November  um  das  Stück  Dorpat- 
Taps  (106  Werst)  verlängert. 

No.  46  ist  seit  12.  Juni  v.  J.  um  das  Stück  Abo-Tawastehus 
(194, 0 Werst)  länger  geworden.  Die  Einnahmen  der  Finnländischen 
Staatsbahnen  werden  in  Finnischen  Mark  angegeben,  welche  = 
1 Franc  oder  nominell  i/4  Rubel  Metall  gleich  sein  sollen;  da  je- 
doch sämmtliche  übrige  Bahneinnahmen  auf  Papier-Rubel  lauten, 
so  ist  der  Gleichförmigkeit  halber  ein  mittlerer  Cours  von  1 Rubel 
Papier  — 3 Finnländischen  Mark  bei  der  Umrechnung  ange- 
nommen worden. 

Die  Gesammtzunahme  der  Bahnlängen  im  vergangenen  Jahre 
betrug  1 202,8  Werst  oder  1 283, 4 Kilometer;  während  somit  die  Bahn- 
länge um  6?1  pCt.  zugenommen  hat,  vergrösserten  sich  die  Ein- 
nahmen um  3,8  pCt. 

Als  Erläuterung  zu  der  vorstehenden  Uebersicht  möge  be- 
merkt werden,  dass  zunächst  das  Vorjahr  1875  ein  für  die  Russi- 
schen Bahnen  ungünstiges  gewesen  ist,  und  dass  auch  im  Jahre 
1876  erst  die  letzten  Monate,  insbesondere  der  December  eine  Ver- 
besserung der  Einnahmen,  in  Folge  der  Mobilisirung  zeigen,  so 
dass  auf  diesen  Monat  allein  etwa  die  Hälfte  der  Pluseinnahmen 
des  vorigen  Jahres  zu  setzen  ist.  Dass  diejenigen  Bahnen,  welche 
direct  von  der  Mobilisirung  getroffen  werden,  durch  dieselbe 
bedeutende  Gewinne  realisiren,  beweist  insbesondere  z.  B.  die 
Odessaer  Eisenbahn. 

Es  betrug  die  Einnahme  dieser  Bahn  in  den  ersten  beiden 
Monaten  dieses  Jahres  1 350  811  Rubel  gegen  773  970  Rubel  im 
gleichen  Zeitraum  des  Vorjahres,  mithin  mehr  576  841  Rubel  und 
wenn  auch  zugegeben  werden  muss,  dass  gleichzeitig  die  Aus- 
gaben sich  einigermassen  vergrössert  haben  werden,  so  ist  nicht  zu 
vergessen,  dass  die  Ausnützung  der  Personenwagen  bei  den  Militär- 
transporten eine  viel  intensivere,  die  Grösse  der  Züge  eine  _gleich- 
mässigere  und  bedeutendere  ist  und  der  ganze  Fahrpark  in  höherem 
Masse  in  Anspruch  genommen  wird  und  vielfach  Güterwagen  zur 
Soldatenbeförderung  verwendet  werden. 

Allerdings  ist  noch  zu  berücksichtigen,  dass  die  Abrech- 
nungen mit  der  Regierung  nicht  so  einfach  sind,  wie  diejenigen 
mit  Privatpersonen,  und  dass  die  assignirten  Beträge  erst  sehr 
spät  zur  wirklichen  Auszahlung  gelangen. 

Letzterem  Umstande  ist  es  wohl  zuzuschreiben,  dass  die 
Actien  der  Odessaer  Bahn  trotz  dieser  bedeutenden  Mehreinnahmen 
ihren  niedrigen  Cours  von  40  beharrlich  festhalten. 

Bemerkenswerthe  Mehreinnahmen  hatten  ferner,  in  Folge 
der  vermehrten  Ausfuhr  über  die  Ostsee,  die  Bahnen  der  grossen 
Russischen  Eisenbahngesellschaft,  so  insbesondere  die  Petersburg- 
Warschauer  Eisenbahn  allein  nahezu  iy2  Millionen  Rubel,  die 
Petersburg-Moskauer  Bahn  über  % Millionen  Rubel.  Hingegen 
zeigen  die  sämmtliclien  im  Centrum  der  Russischen  Industrie  ge- 
legenen Eisenbahnen  erhebliche  Mindereinnahmen;  so  haben 
Moskau-Kursk,  Moskau-Rjäsan  und  Rjäsan-Koslow  je  zwischen  14 
und  V2  Million  weniger  eingenommen  als  im  Vorjahr;  auch  die 
Charkow-Nicolajewer  Bahn  mag  der  stagnirenden  Industrie  in 
Gemeinschaft  mit  der  entsprechend  verringerten  Kohlenproduction 
ihre  beinahe  % Million  betragende  Mindereinnahme  verdanken; 
letzteres  ist  auch  der  Grund  der  bedeutenden  */a  Million  überstei- 
genden Mindereinnahme  der  das  Kohlengebiet  durchschneidenden 
Kursk-Charkow- AjowBahn;  auch  die  kurze  Konstantinow’scheBahn, 
die  nur  von  Kohleutransporten  lebt,  hat  eine  Mindereinnahme 
von  26,7  pCt.  zu  verzeichnen. 

Eine  Zusammenstellung  der  Gesammteinnahmen  der  Russi- 
schen Eisenbahnen  nach  den  verschiedenen  Spurweiten  geordnet, 
ergiebt  für  die  breitspurigen  und  schmalspurigen  (3'  6")  eine  Zu- 
nahme von  ca.  1 */ 2 pCt.,  während  die  westlichen  Bahnen  mit 
Europäischer  Spur  eine  um  1 0’/a  pCt.  vergrösserte  Einnahme  auf- 
zuweisen  haben. 

Die  grösste.  Einnahme  pro  Kilometer  hatte  wie  immer  die 
Petersburg-Moskauer  Eisenbahn  mit  34 109  Rubel,  die  kleinste 
(abgesehen  von  der  Libau’sclien,  welche  mit  der  Landwarowo- 
Romny  gemeinsam  gezeugt  Ist)  die  Konstantinow’sche  mit  1 389 
Rubel  pro  Kilometer;  diese  minime  Jahreseinnahme  ist  erst  durch 
die  letzten  Monate  herbeigeführt  worden,  da  im  December  1876 
die  Einnahme  der  ganzen  Bahn  nicht  einmal  50  pCt.  derjenigen 
des  Vorjahres  gleichkommt 

General  - Versammlungen,  ln  der  nächsten  Zeit 
finden  folgende  General  - Versammlungen  Russischer  Eisenbah- 
nen statt: 


551 


Am  21.  Mai  ( 2.  Juni)  Fasstow’sche  Bahn  in  Petersburg:, 

» 21.  „ ( 2.  „ ) Orel-Witebsk  „ „ 

„ 27.  „ ( 8.  „ ) Koslow  - Woronesch  - Rostow  Bahn  in 

Petersburg, 

„ 28.  „ ( 9.  „ ) Moskau  - Brest  Litowsk  Bahn  in 

Petersburg, 

„ 29.  „ (10.  „ ) Rjaschsk  - Morschansk  Bahn  in  Pe- 

tersburg, 

„ 30.  „ (11.  „ ) Charkow -Nicolajew  Bahn  in  Peters- 

burg, 

„ 31.  „ (12.  „ ) Landwarowo  - Libau  - Romny  Bahn  in 

Moskau. 


Die  am  11.,  12.  und  13.  April  (23/4.-25/4.)  abgehaltene  Gene- 
ral-Versammlung  der  zur  II.  Gruppe  gehörenden  Bahnen 
hat  unter  dem  Vorsitz  des  Herrn  Adadurow  mehrere  nicht  un- 
wichtige Beschlüsse  gefasst,  so  u.  A.  den,  die  vom  Absender  zu 
viel  erhobenen  Frachten  jeweils  dem  Empfänger  auszuzahlen; 
ferner  wurde  die  Art  der  Auszahlung  von  Nachnahmen  geregelt 
für  den  Fall,  dass  das  zugehörige  Frachtgut  ganz  oder  theilweise 
in  Verlust  geräth,  sodann  beschloss  der  Verein  in  allen  Fällen, 
in  denen  zwischen  Absende-  und  Ankunftstation  mehrere  Linien 
existiren,  stets  die  billigste  zu  wählen,  wenn  der  Absender  nicht 
etwa  eine  bestimmte  Route  vorschreibt ; endlich  wurde  bestimmt, 
dass  für  Frachten,  welche  von  einer  nicht  im  Specialtarifrayon 
liegenden  Station  ausgehen,  aber  nach  diesem  Rayon  bestimmt 
sind,  jeweils  der  Specialtarif  Gültigkeit  erlangt,  sobald  das  Gut 
in  den  Rayon  derselben  eintritt,  bis  dahin  aber  der  gewöhnliche 
Tarif  berechnet  werden  soll.  Zum  Schluss  wurden  noch  eine 
Menge  specieller  Reclamationen  und  Privatbeschwerden  von  der 
Versammlung  erledigt. 

Im  Russisch  - Deutschen  Verband  trat  vom 
3/15.  Mai  d.  J.  ab  die  Ausgabe  directer  Personenbillete  I.  und  II. 
Classe  zwischen  den  folgenden  Stationen  ein  : 

Petersburg-Ems  über  Kreiensen, 

Petersburg-Wiesbaden  über  Halle  oder  Kreiensen, 

Petersburg-Frankfurt  a./M.  über  Halle  - Offenbach , Halle- 
Mainkur  oder  Kreiensen, 

Peters  burg-Baden-Baden  über  Halle  oder  Kreiensen, 

Peters burg-Kissingen  über  Hof  oder  Kreiensen, 

Petersburg-Leipzig  und  Petersburg-Dresden  über  Berlin, 
ferner  von  Moskau  aus  nach  den  gleichen  Stationen  über 
Smolensk  - Wilna. 

Die  Kiew-Brest  Litowsk  Bahn  hat  in  diesem  Jahre 
bedeutende  Schäden  durch  atmosphärische  Ursachen  zu  tragen. 
Nachdem  die  Schneeverwehungen  in  noch  nicht  dagewesener 
Stärke  gewüthet,  so  dass  nicht  nur  die  grossen  Einschnitte  voll- 
kommen gedeckt,  sondern  auch  einzelne  Stationen  über  Waggon- 
höhe verschneit  waren  und  die  Kosten  der  Schneeentfernung 
z.  B.  im  Februar  über  100  000  M betrugen,  sind  es  jetzt  bedeu- 
tende Ueberschwemmungen,  welche  den  Verkehr  stören  und 
immense  Auslagen  erfordern.  In  der  letzten  Woche  sind  6 Brücken 
mit  gusseisernen  Pfeilern  und  ein  steinerner  Brückenpfeiler  vom 
Wasser  zerstört  worden  und  es  mussten  daher  schon  7 proviso- 
rische Holz  brücken  in  aller  Eile  hergestellt  werden,  um  den  Be- 
trieb wieder  in  Gang  zu  setzen. 

Die  Baltische  Bahn  giebt  auch  in  diesem  Jahre  nach 
dem  Beispiel  der  auswärtigen  Bahnen  Monats-  und  Saisonbillete 
I.  und  H.  Classe  und  Retourbillets  aller  3 Classen  (die  III.  jedoch 
nur  für  Sonn-  und  Feiertage)  nach  den  besuchtesten  Vergnügungs- 
plätzen in  der  Nähe  von  Petersburg  zu  ermässigten  Preisen  aus, 
welche  während  des  Sommersemesters  Gültigkeit  haben. 

Die  finanziellen  Verhältnisse  der  Baltischen  Bahn  scheinen 
— vielleicht  in  F'olge  der,  trotz  vermehrter  Bahnlänge  nicht  unbe- 
deutend verminderten  Einnahmen  — zur  Zeit  nicht  günstig  zu 
sein;  wenigstens  veröffentlicht  die  Grosse  Russische  Eisenbahn- 
Gesellschaft  eine  Anzeige,  derzufolge  in  Zukunft  von  ihren  Sta- 
tionen aus  nur  dann  zum  Uebergang  auf  die  Baltische  Bahn  be- 
stimmte Güter  angenommen  werden,  wenn  die  der  Grossen 
Russischen  Eisenbahn  zukommenden  Frachtsätze  vom  Absender 
im  Voraus  bezahlt  werden.  Sie  behauptet  zu  dieser  Verfügung 
dadurch  veranlasst  zu  sein,  dass  die  Baltische  Bahn  durch  Saum- 
seligkeit in  der  Abrechnung  eine  sehr  bedeutende  Summe  schuldig 
geworden  ist,  und  erachtet  eine  weitere  Vermehrung  dieser  Schuld 
für  bedenklich. 

Die  Grosse  Russische  Eisenbahn  legt  zur  Zeit  auf 
der  Moskau-Nischni  Nowgoroder  Bahn  ein  zweites  Geleise 
zwischen  den  Stationen  Moskau  und  Kowrow  auf  einer  Länge  von 
237  Werst,  welches  bis  Ende  nächsten  Jahres  schon  in  Benutzung 
kommen  soll;  auf  der  Reststrecke  zwischen  Kowrow  und  Nischni 
werden  3 Zwischenstationen  eingelegt.  Die  Gesammtauslagen  für 
diese  Arbeiten  sind  auf  2 932  000  Rubel  veranschlagt  excl.  des- 
jenigen Zuschlags,  der  aus  den  für  Schienen  erhöhten  Eingangs- 
zöllen entstehen  wird. 

Auf  der  Nicolai-Bahn  soll  nunmehr  mit  dem  Umbau  der 
hölzernen  Brücke  über  die  Werebja  in  eine  eiserne  vorgegangen 
werden.  Die  engere  Concurrenz,  zu  der  verschiedene  in-  und 


ausländische  Firmen  geladen  worden  waren,  lieferte  nur  ein  Am- 
gebot von  J.  Cockerill  in  Seraing;  die  Ausführung  ist  jedoch  an 
die  Herren  Bussurin  und  Jassukowitch  übertragen  worden,  welche 
für  den  ganzen  Umbau  die  Summe  von  1 980  600  Rubel  erhalten. 

Die  Abrechnung  der  Russischen  Eisenbahnen  mit  der 
Regierung  für  die  Leistungen  bei  der  Mobilisirung  werden 
immer  complicirter  und  schwieriger;  die  durch  den  Mangel 
flüssiger  Mittel  gebotene  Sparsamkeit  hat  die  Superrevisions-Com- 
mission  soweit  gebracht,  dass  sie  die  vom  Generalstab  bereits 
decretirten  Auszahlungen  wieder  ungültig  erklärt  hat,  wobei  die- 
selbe behauptet,  dass  der  Generalstab  die  von  ihm  selbst  ver- 
fassten Abrechnungsvorschriften  nicht  richtig  verstanden  habe. 

Die  Differenzen  fussen  meist  auf  der  verschiedenen  Aus- 
legung der  Begriffe:  Schnellzug,  gewöhnlicher  und  Lastzug,  welche 
Bezeichnungen  sich  sowohl  nach  der  Geschwindigkeit  der  Züge 
als  nach  der  Art  der  Frachten  regeln  lassen,  aber  in  Folge 
der  sehr  verschiedenen,  für  die  einzelnen  Arten  von  Zügen 
geltenden  Tarife  sehr  bedeutende  Differenzen  bei  der  Abrechnung 
ergaben. 

Die  betheiligten  Bahn  Verwaltungen  haben  den  Beschluss 
gefasst,  eine  nochmalige  Eingabe  an  das  Ministerium  zu  machen 
und  falls  dieselbe  nicht  zum  Resultat  führt,  den  gewöhnlichen 
Rechtsweg  zu  betreten. 

Eine  andere  nicht  uninteressante  Streitfrage,  an  deren 
Lösung  jetzt  gearbeitet  wird,  ist  .die,  ob  die  Untersuchungs- 
richter das  Recht  haben,  im  Interesse  der  öffentlichen  Wold- 
fahrt Eisenbahnzüge  auch  ausserhalb  der  Stationen  anzu- 
halten, um  Arretirungen  oder  Visitationen  vorzunehmen.  Ver- 
anlassung hat  ein  auf  der  Südbahn  letzthin  vorgekommener  JT all 
gegeben,  bei  dem  auf  Verlangen  eines  Untersuchungsrichters  ein 
Zug  mitten  auf  freiem  Geleise  zum  Halten  gebracht  werden 
musste,  um  einen  im  Zuge  erwarteten  Passagier  zu  arretiren.  Ob- 
gleich in  diesem  Fall  das  Anhalten  des  Schnellzuges  keine 
weiteren  Betriebsstörungen  verursachte,  so  kann  die  rigorose  An- 
wendung eines  solchen  Rechts  möglicherweise  sehr  gefährlich 
werden  und  man  ist  nunmehr  allgemein  gespannt,  auf  welche 
Weise  die  bisher  in  der  Gesetzgebung  bestandene  Lücke  ausge- 
füllt werden  wird. 


Frankreich.  Kohlenproduction  1876.  Das  „Journal 
officiel“  vom  2.  d.  J.  bringt  bereits  eine  vollständige  Uebersicht 
der  Kohlenproduction  Frankreichs  im  Jahre  1876.  Die  Gesammt- 
production  erreichte  340  955  226  Ctr.  (zu  50  Kilogr.).  Gegen  die 
Vorjahre  stellte  sich  diese  Production:  in  metrischen  Centnern 
(zu  100  Kilogr.): 

1869  1872  1873  1874  1875 

132  166  225  158  030  005  174  857  855  170  595  472  163  499  315 

1876 

170 497618 

Das  Fachblatt  „Le  Charbon“  bemerkt  hierzu:  „Die  Statistik 
für  1870  bis  1872  fehlt  vollständig  in  F'olge  des  Krieges  und  ist 
bis  jetzt  nicht  zu  erlangen  gewesen.  Das  Statistische  Amt  im 
Ministerium  für  öffentliche  Arbeiten  hat  uns  geantwortet,  dass 
die  Publication  im  „Journal  officiel“  erst  mit  1873  begonnen  habe 
und  es  unmöglich  sei,  unserer  Bitte  um  genauere  Auskunft  über 
die  Vorjahre  zu  entsprechen.  Wir  beschränken  uns  deshalb  für 
1872  nur  die  Hauptziffer  zu  geben.“ 

An  der  Gesammtproduction  sind  67  Bassins  und  82  Depar- 
tements betheiligt,  doch  haben  nur  7 Departements  eine  beträcht- 
liche Forderung,  nämlich  Loire  34  762  739,  Nord  33  155  751,  Pas-de- 
Calais  33  119  892,  Gard  16  601074,  Saöne  et  Loire  11  584  912, 
Allier  10  014  654,  Aveyron  7 224  331  metr.  Centner.  Die  grösste 
Menge  der  Production  ist  „Fettkohle  mit  langer  F'lamme“,  wovon 
85  545  776  metr.  Centner  gefördert  sind.  Dann  folgt  „magere 
Kohle  mit  langer  Flamme“  = 33  501  349,  „Hartkohle  mit  kurzer 
F'lamme“^  31831449,  Anthrazit  = 11231612,  fette  Schmiede- 
kohle = 4 085  447,  alle  übrigen  Sorten  (Lignite,  Bitumen,  Schiefer 
etc.)  4 281  980  metr.  Centner. 


Literatur. 

Schweiz.  Nordostbahn.  Im  Verlage  von  Orell,F'üssli& Comp, 
ist  soeben  die  Denkschrift  erschienen,  weiche  Herr  J.  Coutin  im  März 
vorigenJahres  über  die  damaligeLagederNordostbahn  ausgearbeitet 
hat.  Dem  äusserst  soliden  Bau,  dem  ausgezeichneten,  reichen  Material, 
dem  vorzüglichen  Unterhalt  und  der  regelmässigen  Erneuerung 
der  Linien  ertheilt  Herr  Coutin  das  grösste  Lob,  ebenso  den  all- 
gemeinen Betriebsprincipien  der  unternehmenden  Verwaltung. 
Hervorgehoben  wird  die  unstreitig  günstige  Anlage  des  Stamm- 
netzes, das  durch  die  reichsten  und  industriellsten  Gegenden  der 
Schweiz  führt,  einen  steten  bedeutenden  Waarenverkehr  und  im 
Sommer  einen  äusserst  lebhaften  Fremdenverkehr  aufzuweisen 
hat  und  dessen  Einnahmen  sich  in  F'olge  dessen  auch  stetig  ver- 
mehrt haben  und  sicher  sich  auch  in  Zukunft  stetig  vermehren 
werden. 


552 


Allerdings  seien  durch  die  übertriebenen  Concessionen  an 
die  Wünsche  rler  benachbarten  Gegenden  zu  viele  wenig  lucrative 
Seitenlinien  in  das  Bahnnetz  aufgenommen  und  viel  zu  bedeu- 
tende Bauverpflichtungen  eingegangen  worden.  Auch  seien  ein- 
zelne Bauten  zu  luxuriös  aufgeführt,  die  Bahn  sei  vielfach  allzu- 
reich mit  Betriebsmaterial  ausgestattet,  der  überreiche  Fahrplan 
enthalte  unpractische  und  deshalb  wenig  lucrative  Züge  und 
seien  in  Folge  dieser  Uebelstände  die  Betriebskosten  ganz  unver- 
hältnissmässig  gestiegen,  so  dass  allerdings  eine  ernste  Remedur 
in  vieler  Hinsicht  geboten  sei.  Dies  sieht  Herr  Coutin  mit  Recht 
in  dem  längeren  Aufschieben  verschiedener  Bauten  und  in 
rationellen  Ersparnissen  im  Betriebe  und  glaubt,  dass  dadurch 
unbedingt  jede  ernste  Gefahr  abgewendet  werden  könne. 


Zeitschrift  des  Königlich  Preussischen  statistischen 
Bureaus.  Soeben  erschien  das  I.  Heft  Jahrgang  1877  (Verlag 
des  Königlichen  statistischen  Bureaus  (Dr.  Engel)  in  Berlin) 
mit  folgendem  Inhalte: 

Stand  und  Entwickelung  der  Industriebevölkerung  von  Paris 
in  den  Jahren  1860  und  1872,  von  Dr.  Richard  Mucke. 

Wirkliche  und  Mittelpreise  der  wichtigsten  Lebensmittel  für 
Menschen  und  Thiere  in  den  bedeutendsten  Marktstädten  der 
Preussischen  Monarchie.  1.  Monatspreise  für  Getreide,  Hülsen- 
früchte, Kartoffeln  und  Rauchfutter  in  den  Monaten  August  bis 
einschliesslich  December  1876.  II.  Preise  für  Artikel  des  Klein- 
handels in  den  Monaten  August  bis  einschliesslich  December  1876 
nebst  einer  Zusammenstellung  der  Durchschnittspreise  im  Ernte- 
jahr 1875/76  und  im  Kalenderjahr  1876. 

Beiträge  zur  Geschichte  der  Gesetzgebung  und  Verwaltung 
zu  Gunsten  der  Fabrikarbeiter  in  Preussen;  von  Alphons  Thun. 

Zur  Statistik  der  höheren  Lehranstalten  in  Preussen;  von 
A.  Petersilie. 

Das  Concessionswesen  der  Eisenbahn-Gesellschaftenin  Holland. 

Zur  Statistik  der  Heimath  und  der  inneren  Wanderungen 
von  Karl  Brämer.  — Bücheranzeigen.  — Statistische  Corre- 
spondenz. 

Als  besondere  Beilage  ist  dem  Hefte  angefügt:  Ausführ- 
licher Plan  für  eine  allgemeine  Unterrichtsstatistik  des  Preus- 
sischen Staates;  von  Dr.  Engel. 

Wir  behalten  uns  vor,  auf  einzelne  der  interessanten  Ab- 
handlungen noch  zurückzukommen. 


Kursbuch  der  Deutschen  Reichs-Postverwaltung. 
Die  Ausgabe  pro  Mai  — Juni  ist  soeben  im  Verlage  der  König- 
lichen Geheimen  Ober-Hofbuchdruckerei  (R.  v.  Decker),  Preis 
ä 2 erschienen.  Dasselbe  umfasst  die  Sommerfahrpläne  vom 
15.  Mai  resp.  die  mit  demselben  Tage  eintretenden  Aenderungen  in 
dem  Gange  der  Eisenbahn-,  Post-  und  Dampfschiff-Verbindungen. 
— Der  Inhalt  des  Kursbuches  erstreckt  sich  wie  bisher  auf  die 
Eisenbahn-Fahrpläne  nebst  den  anschliessenden  Post-  und  Dampf- 
schiffkursen in  Deutschland,  Oesterreich-Ungarn  und  den  übrigen 
Ländern  Europa’s,  auf  die  Rundreisetouren  u.  s.  w. 

Derselben  liegt  die  in  Doppeldruck  (schwarz  und  blau)  ausge- 
führte handliche  „Eisenbahn-Uebersichtskarte  von  Deutschland  und 
den  angrenzendenLändernbei.“Durch  die  eigenartige  Einrichtung  der 
Karte,  dass  die  Hauptverkehrswege  — die  Bahnlinien  mit  Courier- 
oder  Schnellzügen  — durch  kräftigere  Zeichnung  vor  den  übrigen 
Linien  hervortreten,  gewinnt  das  verwickelte  Schienennetz  (so- 
wohl von  Deutschland,  wie  von  Oesterreich,  Belgien,  Niederlande, 
Schweiz  u.  s.  w.)  bedeutend  an  Klarheit  und  Uebersiclitlichkeit. 
Auf  der  Rückseite  der  Karte  befinden  sich  Skizzen  über  die  Lage 
und  die  gegenseitige  Entfernung  der  Bahnhöfe  von  Berlin,  Breslau, 
Dresden,  Frankfurt  a/M.,  Hamburg,  Leipzig,  Prag  und  Wien.  — 
Die  nächste  Ausgabe  erscheint  am  1.  Juli. 

Dieselbe  Karte,  bearbeitet  von  H.  Struve  ist  auch  unter 
dem  Titel : „U ebersich tskarte  der  Eisenbahnen  Deutschlands  und 
der  angrenzenden  Länder“  von  H.  Struve  (Preis  1V3  M)  colorirt 
nach  den  betriebsführenden  Bahnverwaltungen  herausgegeben 
und  bietet  als  Handkarte  auf  kleinem  Raum  einen  klaren  Ueber- 
blick  über  die  verschiedenen  Eisenbahngebiete  Deutschlands  und 
der  angrenzenden  Länder.  Dieselbe  unterscheidet  sich  dadurch 
von  unserer  seit  10  Jahren  bereits  erscheinenden  Karte  der  ßahn- 
verwaltungsgebiete  EuropaS,  dass  die  Namen  der  Bahnverwal- 
tungen nicht  unmittelbar  zu  den  Bahngebieten  gesetzt  sind,  son- 
dern die  colorirten  Bahngebiete  mit  Nummern  bezeichnet  wurden, 
welche  liinweisen  auf  das  an  dem  Rand  der  Karte  angebrachte, 
mit  fortlaufenden  Nummern  versehene  Verzeichniss  der  auf  der 
Karte  angegebenen  Eisenbahnen,  mittelst  deren  man  Namen  und 
Sitz  der  verschiedenen  Gesellschaften  resp.  Staatsbahnverwal- 
tungen auffindet.  Die  Eisenbahnlinien,  auf  welchen  Schnellzüge 
cursiren  sind,  abgesehen  von  den  stärkeren  schwarzen  Linien  der 
ursprünglichen  Karte  noch  durch  das  Colorit  hervorgehoben,  was 
jedoch  öfter  zu  Zweifeln  Veranlassung  giebt,  ob  die  Verwaltungen 
der  fetten  und  schmalen  Linien  identisch  sind.  Auch  das 
Eisenbahnnetz  dieser  Karte,  bearbeitet  von  H.  Struve,  ist  zum 
Zweck  des  Studiums  ohne  Angabe  der  Ortsnamen  erschienen. 


(Preis  30  4)  Es  tritt  auf  derselben  das  Bild  des  Bahnnetzes  charac- 
teristisch  und  prägnant  hervor,  so  dass  das  kundige  Auge  auch 
das,  was  die  Karte  nicht  enthält,  zu  erkennen  vermag,  nämlich 
aus  den  Windungen  der  Bahnlinien  den  Lauf  der  Flüsse,  aus  den 
zerrissenen  Stellen  in  den  Maschen  des  Netzes  die  Lage  der  Ge- 
birge.   

Juristisches. 

Haftpflicht  der  Eisenbahnen.  Haftet  im  F alle  eines 
Concurrenzbetriebes  der  eine  Unternehmer  für  den 
Betrieb  des  anderen,  oder  jeder  nur  für  seinen?  In 
einer  am  15.  December  1876  entschiedenen  Processsache , betref- 
fend den  § 1 des  Reichshaftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871  hatte 
sich  das  Reichs  - Oberhandelsgericht  dahin  ausgesprochen: 
㤠 1 mache  demjenigen,  welcher  bei  dem  Betriebe  einer  Eisen- 
bahn verletzt  sei,  den  Betriebsunternehmer  entschädigungs- 
pflichtig. Mit  dem  Betriebe  sei  nur  der  eigene  Betrieb  des 
letzteren,  nicht  der  eines  anderen  Unternehmers  gemeint,  welcher 
auf  derselben  Bahnstrecke , unter  welchem  Titel  immer , gleich- 
zeitig ßetriebsunternehmer  sei.  Im  Falle  dieses  Concurrenz- 
betriebes hafte  der  eine  Unternehmer  nicht  für  den  Betrieb  des 
anderen,  sondern  jeder  nur  für  seinen.  Der  Versuch,  diese 
Ausdehnung  der  Haftbarkeit  wenigstens  gegen  den  Bahneigen- 
thümer  durchzusetzen,  unternehme  gegen  aas  Gesetz,  das  Eigen- 
thum anstatt  des  Betriebes  mit  der  Haftpflicht  zu  belasten.“ 
Diese  Grundsätze  sind  wiederholt  in  einer  späteren  Ent- 
scheidung, denselben  § 1 betreffend,  vom  22.  Januar  1877  in 
Sachen  Pappert  wider  die  Hessische  Ludwigs -Eisenbahn- Gesell- 
schaft ausgesprochen , während  aber  die  frühere  Sache  keine 
Veranlassung  geboten  hatte,  sich  darüber  auszusprechen,  wie  es 
um  die  Haftpflicht  stände,  wenn  der  Unfall  durch  den  gemein- 
schaftlichen Betrieb  mehrerer  Betriebsunternehmer 
herbeigeführt  wäre,  hat  die  spätere  Gelegenheit  geboten,  die 
letztere  Frage  zu  erörtern. 

Der  im  § 1 des  Gesetzes  vom  7.  Juni  1871  nicht  vorge- 
sehene Fall,  dass  beim  Betriebe  zweier  Bahnen  auf  demselben 
Bahnkörper  durch  verschiedene  Betriebsunternehmer  in  Folge 
eines  zufälligen  Zusammentreffens  der  beiderseitigen  Betriebs- 
thätigkeit  ein  Mensch  getödtet  oder  verletzt  wird,  ist  nicht  nach 
Landesrecht,  sondern  nach  dem  Reichsgesetze  und  in  Erman- 

felung  einer  ausdrücklichen  Bestimmung  desselben , nach  der 
.b sicht  des  Gesetzgebers , sowie  'nach  den  allgemeinen  Rechts- 
grundsätzen zu  beurtheilen.  — Hieraus  ist  zu  entnehmen , ob 
beiden  betheiligten  Bahnen  oder  nur  einer  derselben  die 
Haftpflicht  obliegt , ob , wenn  Ersteres  der  F all  ist , eine 
solidarische  oder  get heilte  V erpflicbtung  besteht  und 
ob , wenn  eine  Solidarverbindlichkeit  besteht , die  Einrede 
der  Vorausklagung  oder  der  Theilung  stattfindet.  — An- 
langend die  erste  Frage,  so  müssen  beide  Bahnen  für  ersatz- 
pflichtig angesehen  werden,  wenn  durch  beiderseitige_  auf  Betrieb 
der  Bahn  gerichtete  Thätigkeit  der  Unfall  herbeigeführt  ist.  In 
einem  solchen  Falle  ist  der  Unfall  bei  dem  Betriebe  beider 
Bahnen  eingetreten  und  dies  genügt,  die  Haftpflicht  zu  be- 
gründen. Auf  das  Moment,  ob  etwa  die  eine  oder  die  andere 
Bahn  den  Unfall  verschuldet  hat,  kommt  dafür  nichts  an.  — Aus 
dem  Vorhandensein  der  gesetzlichen  Voraussetzungen  der  Haft- 
pflicht bei  jeder  von  beiden  Bahnen  folgt  nun  von  selbst,  dass 
die  eine  wie  die  andere  im  vollen  gesetzlichen  Umfange  zu  hatten 
verpflichtet  ist.  Es  handelt  sich  um  zwei,  wenn  auch  auf  den- 
selben Gegenstand  gerichtete,  doch  nach  ihrem  Ursprünge  ver- 
schiedene, daher  unabhängig  neben  einander  bestehende  Verbind- 
lichkeiten. Denn  der  Betrieb,  mit  welchem  das  Gesetz  die  Haft- 
pflicht verknüpft,  war  getrennt,  wenn  auch  durch  zufälliges  Zu- 
sammentreffen der  beiderseitigen  Betriebsthätigkeiten  eine  gemein- 
same Wirkung  verursacht  worden  ist.  — Haften  aber  beide  be- 
theiligten Bahnen  solidarisch  für  den  Schadenersatz,  so  steht  es 
in  der  freien  Wahl  des  Beschädigten,  jede  derselben  auf  den 
vollen,  ihm  nach  dem  Gesetz  zukommenden  Schadenersatz  in 
Anspruch  zu  nehmen  und  es  kann  der  verklagten  Bahn  nicht 
das  Recht  zugestanden  werden,  einredeweise  die  Vorausklagung 
der  anderen  Bahn  wegen  eines  ihr  in  erster  Linie  zur  Last  fallen- 
den Verschuldens  zu  verlangen  oder  durch  die  Einrede  der  Thei- 
lung den  Kläger  wegen  eines  Theils  seines  Anspruchs  auf  die 
mitverpflichtete  Bahn"  zu  verweisen.  Die  Zulässigkeit  der  Einrede 
der  Theilung  oder  Vorausklagung  ist  nach  dem  Wesen  der 
Solidarverbindlichkeit  nicht  etwas  Selbstverständliches,  sondern 
eine  auf  positiver  Satzung  beruhende  Rechtswohlthat,  welche  im 
Gesetz  vom  7.  Juni  1871  dem  Schuldner  nicht  gewährt  ist.  Letz- 
teres ist  aus  der  Entstehungsgeschichte  des  Gesetzes  nachzuweisen 
und  die  Ausführung  führt  zu  dem  Ausspruche,  dass  die  Ver- 
klagte die  ihr  als  Betriebsunternehmerin  obliegende 
Haftpflicht  weder  ganz  noch  theilweisc  von  sich  ab- 
wenden kann,  wenn  auch  die  andere  Bahn  in  gleicher 
Weise  dem  Kläger  ersatzpflichtig  ist.  (Haenle  u. Dr.  Lüntzel, 
Jurist.  Wochenschr.  1877.  S.  71.) 


Verlegt  und  herauagegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

V«rftütVf©fUlohor  Kodeete«:  Dr.  Jur.  Will».  Ko  eh  au  Berlin  (Rodaotionabureau : Anhaltorstr.  6).  - ComndaslonRr : Adolph  Refblshöfor  an  Loipaig.  - Druck  ven  B*  8.  Hemma  la  Berlin.  Be*hrtr.  8* 


Berlin,  am  1.  Juni  1877. 


Beilage  zu  No.  42. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Rechenschafts-Bericht  des  Hilfscomites  für  die  Ab- 
gebrannten des  Bahnpersonals  in  Meiningen. 

Obschon  am  6.  September  1874,  dem  Tage  nach  dem  Aus- 
bruch des  Meininger  Brandes,  sich  in  der  Stadt  Meiningen  ein 
Hilfscomite  constituirt  hatte,  um  die  in  allen  erdenklichen  Formen 
von  nah  und  fern  zufliessenden  Unterstützungen  in  wirksamer, 
der  Lage  der  Einzelnen  möglichst  angemessenen  Weise  zu  ver- 
theilen und  durch  eigene  Massnahmen  die  Wirkung  der  Kata- 
strophe nach  Kräften  abzuschwächen,  so  war  das  Unglück,  das 
urplötzlich  Tausende  obdachlos  gemacht,  zum  grössten  Theile 
ihrer  ganzen  Habe  und  Unzählige  auch  ihres  täglichen  Erwerbes 
beraubt  hatte,  doch  so  colossaler  Art,  dass  es  zur  zwingenden 
Nothwendigkeit  wurde  alle  möglichen  Quellen  aufzusuchen,  aus 
denen  Linderung  des  grenzenlosen  Elendes  geschöpft  werden 
konnte. 

Dem  zu  Folge  traten  am  7.  September  1874  die  Unterzeich- 
neten als  „Hilfscomite  für  die  Abgebrannten  des  Bahn- 
personals“ zusammen,  um  in  den  Kreisen  Berufsangehöriger 
für  die  Unterstützung  der  vom  Brandunglück  betroffenen  Beamten 
und  Bediensteten  der  Werrabahn  zu  wirken;  denn  leider  hatte 
man  schon  bei  flüchtigem  Ueberschlag  constatiren  müssen,  dass 
von  Letzteren  nicht  weniger  als 
80  Männer  mit 
57  Frauen  und 
126  Kindern 

in  Sa.  263  Köpfe  vom  Schicksal  mit  betroffen  worden 
und  alles  Eigenthums  beraubt  seien. 

Spätere  definitive  Ermittelungen  haben,  wie  wir  weiter 
unten  darthun  werden,  eine  noch  grössere  Zahl  dieser  schwer 
Heimgesuchten  nachgewiesen. 

Zunächst  richtete  man  einen  Aufruf  an  das  Dienstpersonal 
sämmtlicher  Werrabahnstationen  zur  Unterstützung  der  Berufs- 
genossen und  lud  gleichzeitig  zwei  Männer,  auf  deren  thätige 
Mitwirkung  man  vertrauen  durfte:  den  Vorstand  des  Königlich 
Bayerischen  Post-  und  Bahnamtes  zu  Lichtenfels,  Herrn  Inspector 
Hauck  und  den  ersten  Directions-Secretär  der  Thüringischen 
Eisenbahn-Gesellschaft,  Herrn  Müller  in  Erfurt,  ein,  dem  Eisen- 
bahn-Hilfscomite  beizutreten. 

Unsere  Erwartungen  wurden  von  keiner  Seite  getäuscht, 
vielmehr  in  rascher  werkthätiger  Hilfe  weit  übertroffen!  An  der 

fanzen  Linie  der  Werrabahn  wie  auf  den  benachbarten  Bahnlinien 
egann  ein  Wettlauf,  den  nothleidenden  Meininger  Kameraden 
beizustehen,  und  so  gingen  schon  vom  8.  September  an  Zug  um 
Zug  Unterstützungen  an  Victualien,  Kleidungsstücken,  Wäsche, 
Betten  und  baarem  Gelde  bei  uns  ein. 

Die  Herren  Hauck  und  Müller  hatten  sofort  ihre  Vorgesetz- 
ten Behörden  und  Letzterer  ausserdem  den  Redacteur  der  Zei- 
tung des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn  - Verwaltungen,  Herrn 
Dr.  Koch  in  Leipzig  von  dem  Unglück,  welches  unsere  Mitbeam- 
ten etc.  betroffen,  in  Kenntniss  gesetzt;  ferner  hatte  der  Verwal- 
tungsrath der  Werra-Eisenbahn-Gesellschaft  bald  nach  dem  Brande 
der  geschäftsführenden  Direction  des  Vereins  Deutscher  Eisen- 
bahn-Verwaltungen von  der  verheerenden  Wirkung  der  Feuers- 
brunst auf  die  Verhältnisse  vieler  seiner  Dienstorgane  Mitthei- 
lung gemacht. 

Jetzt  erst  sollten  wir  erfahren,  was  das  Interesse  für  Be- 
rufsangehörige und  das  Gefühl  der  Zusammengehörigkeit  vermögen ! 

Die  Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft  spen- 
dete ihrerseits  ungesäumt  in  hochherziger  Weise  3 000  Ji  zur  Un- 
terstützung der  vom  Brandunglück  Betroffenen  und  stellte  12  grosse 
verdeckt  gebaute  Güterwagen  als  Noth  Wohnungen  für  obdachlose 
Beamten-  und  Arbeiter-Familien  zur  Verfügung;  am  12.  Septem- 
ber 1874  erschien  in  der  Eisenbahn- Vereinszeitung  ein  warmer 
Aufruf  der  Redaction  zu  Gunsten  der  abgebrannten  Berufsge- 
nossen; am  Tage  darauf  erliess  die  General-Direction  der  Königl. 
Bayerischen  Verkehrs-Anstalten  an  sämmtliche  Dienststellen  ihres 
grossen  Verwaltungsbezirkes  ein  Ausschreiben,  welches  die  Theil- 
nahrne  für  unsere  Abgebrannten  wach  rief,  und  am  16.  Septem- 
ber .richtete  die  Direction  der  Berlin-Anhaltischen  Bahn  als  ge- 
schäftsführende Direction  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- Ver- 
waltungen an  sämmtliche  Eisenbahn-Directionen  des  Vereins  das 
Ersuchen,  den  Hausstand  der  vom  Unglück  betroffenen  Organe 
der  Werrabahn  wieder  aufrichten  zu  helfen. 

Von  47  Bahnen  des  Deutschen  Reichs  und  Oesterreich-Un- 
garns gingen  mehr  oder,  weniger  namhafte  Beträge  bei  uns  ein, 
auch  eine  Anzahl  auswärtiger  Geschäftshäuser  und  Privatperso- 
nen, welche  mit  der  Bahn  verkehren  oder  sonst  zu  ihr  oder  ein- 


zelnen Beamten  in  Beziehung  standen,  blieben  mit  Spenden  nicht 
zurück,  und  über  ein  halbes  Jahr  hinaus  floss  der  Quell  kame- 
radschaftlichen Beistandes,  da  einzelne  Corporationen  auswärtiger 
Bahnen  sich  monatliche  und  wöchentliche  Gehalts-  und  Lohn- 
abzüge zur  nachhaltigen  Unterstützung  ihrer  ßerufsgenossen  auf- 
erlegt hatten! 

Wie  aus  dem  Rechnungsabschluss  erhellt,  schlossen  unsere 
Listen  an  baaren  Unterstützungen  mit 

2 873  Jl  54  /$  von  Beamten  und  Arbeitern  der  Werrabahn, 

36  843  29  „ von  fremden  Bahnen  und 

1 230  , 94  , von  Privaten 


40  947  M.  77  in  Summa. 

Von  dieser  Summe  haben  wir  nur  544  M.  10  .•&  zu  Bekösti- 
gungs-  und  Bekleidungszwecken  aufzuwenden  gebraucht  — und 
zwar  waren  diese  Ausgaben  überhaupt  nur  in  den  nächsten  Tagen 
nach  dem  Brande  erforderlich  — weil,  sobald  die  Vorräthe  des 
Allgemeinen  Hilfs-Comites  für  die  Abgebrannten  Meiningen’s  an- 
wuchsen, Verständigungen  zwischen  dem  Letzteren  und  dem  Unter- 
zeichneten Special-Comite  dahin  erfolgte,  dass  in  Bezug  auf  Natural- 
verpflegung und  Ausstattung  mitBekleidungsgegenständen,  Wäsche, 
Betten  etc.  aus  den  Vorräthen  des  erstgenannten  Comites  die  Ab- 
gebrannten des  Bahnpersonals  und  deren  Angehörige  den  übrigen 
Brandbeschädigten  insolange  vollständig  gleich  gehalten  werden 
sollten,  als  die  beim  Eisenbahn-Hilfs-Comite  eingehenden  Liebes- 
gaben nicht  zur  Beköstigung  und  Bekleidung  der  abgebrannten 
Bahnangehörigen  ausreichen  würden. 

Dagegen  kamen  uns  zu  Anfang  unserer  Thätigkeit  die  ein- 
gehenden Geldmittel  sehr  zu  statten,  da  zur  Bestreitung  mancherlei 
dringender  Bedürfnisse  kleine  Baarvorschüsse  an  die  Brandbe- 
schädigten (welche  später  in  Anrechnung  gebracht  worden  sind) 
durchaus  nothwendig  waren. 

Der  Opferwilligkeit  unserer  auswärtigen  Gönner  sowohl  als 
dem  wohlwollenden  Entgegenkommen  des  Allgemeinen  Hilfs- 
Comites  war  es  zu  danken,  dass  wir  nach  Schluss  der  Aussteuer 
unserer  Abgebrannten  Folgendes  verzeichnen  konnten: 

Aus  den  Sammlungen  der  Liebesgaben  waren  abgegeben 
vom  Allgem.  vom  Speciai- 
Hilfs-Comite : Comite : 


an  Bekleidungsstücken 
für  Männer  und  Jünglinge.  . . 1003 
„ Frauen  und  Mädchen  . . . 946 

„ Kinder 986 

an  Bettzeug  und  Wäsche  . . . 181 

zusammen  3116 


746  Gegenstände 


611 

411 

108 


1776  Gegenstände 


im  Ganzen  4892  Gegenstände. 

Die  von  der  Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesell- 
schaft zur  Verfügung  gestellten  12  Güterwagen  wurden  in  der 
Weise  verwendet,  dass  man  die  Wagenkasten  von  den  Achsen  ab- 
hob, sie  in  der  Nähe  des  Bahnhofs  Meiningen  auf  Steinwürfel 
stellte,  die  Innenwände,  soweit  nöthig,  mit  doppelter  Verschaalung 
versah,  in  den  Lucken  dichte  Fenster  und  auf  den  Giebelseiten 
Ventilations-Oeffnungen  anbrachte,  den  Wagenraum  durch  Quer- 
wände in  drei  Abtheilungen  th  eilte,  und  hiermit  Pieren  herstellte, 
von  denen  die  kleinere  als  Entree  und  Raum  zur  Aufnahme  von 
Küchengeräthen,  die  anderen  beiden  — mit  je  einem  kleinen 
Kochofen  und  einem  Cylinderöfchen  versehen  — zu  Wohnungs- 
und Schlafräumen  dienten. 

Von  aussen  wurden  die  so  eingerichteten  Nothwohnungen 
mit  einem  gegen  das  Eindringen  der  Nässe  und  Winterkälte 
schützenden  Doppeldach  versehen. 

Dreizehn  Beamten-  und  Arbeiterfamilien,  welche  bis  zum 
Momente  der  Fertigstellung  zum  Theil  auf  Hausböden  oder  in  ent- 
fernt liegenden  Gartenhäusern  Unterkunft  gesucht  hatten,  bezogen 
diese  Wohnungswagen  mit  Freuden  und  haben  sie  theilweise 
noch  im  Jahre  1876  inne  gehabt! 

Bei  den  bedeutenden  Geldunterstützungen,  welche  für  die 
Brandbeschädigten  des  Bahnpersonals  eingingen,  lag  kein  Grund 
vor,  zur  Deckung  der  Mobiliar- _ randsch äden  die  Mitwirkung 
des  Allgemeinen  Hilfs-Comite’s  anzurufen;  die  Regulirung  liess 
sich  vielmehr  lediglich  aus  den  uns  zur  Disposition  gestellten 
Geldern  bewirken,  und  so  gereichte  denn  die  Hilfsthätigkeit  der 
Bahnverwaltungen  und  ihrer  Organe  indirect  auch  den  übrigen 
Brandbeschädigten  Meiningen’s  zum  Segen. 


Die  Unterzeichneten  haben  es  zu  einer  ihrer  wichtigsten 
Aufgaben  gerechnet,  die  von  den  Betheiligten  angemeldeten 
Brandschäden  einer  eingehenden  Prüfung  zu  unterwerfen,  die 
Summen,  welche  von  Versicherungsanstalten  gezahlt  worden 
waren,  genau  zu  ermitteln  und  in  unpartheiischer,  möglichst  ge- 


554 


rechter  Weise  die  Beträge  zu  bestimmen,  welche  den  Declaranten 
als  Entschädigung  aus  unserer  Hilfscasse  zu  zahlen  seien.  Als 
Grundsatz  galt  dabei,  dass,  gleich  wie  bei  dem  Allgemeinen  Hilfs- 
Comite,  so  auch  bei  uns,  aer  muthmassliche  Werth  der  an  die 
Abgebrannten  abgegebenen  Bekleidungsgegenstände,  Bettstücke 
und  Wäsche  nach  einer  von  den  Betreffenden  selbst  abzugebenden 
Taxe  als  Baarentschädigung  angerechnet  werden  solle. 

Wir  kannten  die  Höhe  der  Mittel  noch  nicht,  über  welche 
wir  schliesslich  zu  verfügen  haben  würden;  wir  sagten  uns  auch, 
dass  uns  die  betriebsfähige  Wiederausrüstung  der  12  Wohnungs- 
wagen nach  deren  Gebrauch  obliege,  darum  beschränkten  wir 
uns  zunächst  dergestalt  auf  die  Regulirung  der  Mobiliar-Brand- 
schäden, dass  Liquidationen  für  verbranntes  Handwerkzeug  un- 
berücksichtigt gelassen,  Verluste  an  Sachen  des  eigentlichen  Haus- 
standes aber  unter  Berücksichtigung  der  von  den  Assecurranzan- 
stalten  gezahlten  Summen,  der  an  Kleiderwerth  etc.  zu  kürzenden 
Beträge  und  der  baaren  Vorschüsse  in  vielen  Fällen  vollständig 
gedeckt  wurden. 

In  Anbetracht  der  Thatsache  jedoch,  dass  aus  dem  Verwal- 
tungsbereiche der  General-Direction  der  Königlich  Bayerischen 
Verkehrs-Anstalten  für  unsere  Abgebrannten  ganz  Ausserordent- 
liches geleistet  wurde  und  selbst  die  Königlich  Bayerischen 
Postbeamten  es  sich  nicht  nehmen  Hessen,  sich  an  dem  Lieb es- 
werke  für  Berufsverwandte  zu  betheiligen,  glaubten  wir  eine  be- 
sondere Pflicht  zu  erfüllen,  indem  wir  die  vom  Brandunglück 
ebenfalls  betroffenen  Beamten  der  Königlich  Bayerischen  Bausec- 
tion  Meiningen  (für  den  Bau  der  Meiningen-Ebenhausener  Bahn), 
sowie  eine  Anzahl  Bauarbeiter  derselben,  welche  ihre  Habe  durch 
den  Brand  verloren  hatten,  zu  den  Unsrigen  zählten  und  ihnen 
demgemäss  entsprechende  Entschädigungen  gewährten;  ferner  er- 
schien es  uns  billig,  aus  den  von  Königlich  Bayerischen  Post- 
beamten beigesteuerten  Beträgen  dem  Kaiserlichen  Postamte  hier 
eine  angemessene  Summe  zur  Verth eilung  an  seine  brandbeschä- 
digten Officianten  zur  Verfügung  zu  stellen. 

Von  Letzteren  abgesehen,  haben  aus  unserer  Hilfscasse 
überhaupt  Brandentschäaigungen  empfangen: 

5 Bureaubeamte, 

6 Stfttionsbeamte, 

2 Werkstattsbeamte, 

38  Werkstattsarbeiter, 

2 Bahnbewachungsbeamte, 

5 Locomotivführer, 

3 Feuerleute, 

10  Oberschaffner,  Schaffner  und  Bremser, 

12  Stationsarbeiter, 

6 Beamtenwittwen, 

2 Beamtenwaisen, 

zusammen  91  Beamte  und  Arbeiter  etc.  der  Werrabahn  und 

2 Baubeamte, 

9 Bauarbeiter, 

zusammen  11  Beamte  und  Arbeiter  der  Königlich  Bayerischen 

Staatsbann, 

in  Summa  102  Beamte  und  Arbeiter  etc. 

Bei  Hinzurechnung  der  Frauen  und  Kinder  der  Verheira- 
theten  ergaben  sich  über  300  Pfleglinge  des  Unterzeichneten  Comite’s. 

Unter  denselben  befanden  sich  auch  7 Personen,  welche  mit 
eigenen  Wohnhäusern  in  Meiningen  angesessen  gewesen  waren 
und  diese  eingebüsst  hatten.  Das  Allgemeine  Hilfs-Comite  für  die 
Abgebrannten  der  Stadt  Meiningen  hatte  denselben  als  Beitrag 
zum  Wiederaufbau  eine  Unterstützung  von  zusammen  12  300  M. 
gewährt,  und  aus  den  uns  zur  Verfügung  gestellten  Mitteln  waren 
wir,  nachdem  die  Frage  wegen  etwaiger  Zurückgabe  der  12  Wohnungs- 
wagen an  die  Thüringische  Bahn  im  vorigen  Jahre  in  einer  für 
unsere  Casse  sehr  günstigen  Weise  zur  Erledigung  gekommen 
war,  in  der  angenehmen  Lage,  jener  Summe  noch  25  pCt  mit 
3 075  M.  zufügen  zu  können. 

Die  Sache  der  Wohnungswagen  hatte  sich  in  der  Weise 
geordnet,  dass  die  Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesell- 
schaft von  der  Wiederinbetriebnahme  derselben  abstand  und  uns 
— nur  Achsen  und  Räder  zurückfordernd  — die  Wagenkasten 
für  den  geringen  Preis  von  100  M.  pro  Stück  eigentümlich  über- 
liess.  Abgesehen  davon,  dass  es  uns  hierdurch  möglich  wurde, 
einen  Theil  der  Wagenkasten  noch  längere  Zeit  zu  Wohnungs- 
zwecken verwenden  zu  können,  waren  wir  nun  auch  fähig,  nach 
successiver  Wiederveräusserung  derselben  (zu  Holz-  und  Lager- 
schuppen etc.)  die  Summe  übersehen  zu  können,  welche  uns  noch 
zur  Verteilung  an  unsere  Abgebrannten  zur  Verfügung  stand. 

Die  disponiblen  Gelder  hatten  wir  verzinslich  angelegt,  der 
Wiederverkauf  der  Wohnungswagen  hat  ein  günstiges  Resultat 
ergeben  und  auch  einige  andere  Einnahmen  traten  unseren 
Mitteln  hinzu,  so  dass  die  baar  gesteuerte  Summe  von  40  947  M, 
77  sich  um  2020  jü*  39  vermehrte  und  die  Gesammtein- 
nahme  42  968  16  betrug. 

Aus  dieser  Summe  vergüteten  wir  nachträglich  nicht  nur  die 
glaubwürdig  befundenen  Verluste  an  Handwerksgeräthe,  sondern 
deckten  auch  eine  grosse  Anzahl  zurückgesetzter  Posten  aus  den 
übrigen  Mobiliar-Brandschäden-Declarationen. 


Die  von  uns  festgesetzten  Entschädigungen  belaufen  sich  auf 

37  852  Jl  92  /$  für  allgemeine  Mobiliarschäden, 

1 192  „ 77  ,,  „ Handwerkszeug  und 

3 075  w — „ „ Wohnhäuser 

42  120  M.  69  /t&  in  Summa,  und  dieselben  wurden  geleistet  durch 

38  344  M,  45  Baarzahlungen, 

2 305  „ 94  „ Werthanrechnung  für  die  aus  dem  Depot  des  All- 
gemeinen Hilfs-Comites  empfangenen  Ausstattungs- 
gegenstände, 

975  „ 4 „ Werthanrechnung  für  dergleichen  Gegenstände  aus 

dem  Depot  des  Unterzeichneten  Comites  und 
495  „ 26  „ Werth  anrechnung  angeschaffter  neuer  Militärstiefeln 
42  120  M.  69  in  Summa. 

Die  Beilagen*)  weisen  die  einzelnen  Empfänger  mit  den  be- 
treffenden Beträgen  nach;  wenn  wir  jedoch  eben  sagten,  dass  die 
festgesetzten  Entschädigungen  geleistet  worden  seien,  so  haben 
wir  dem  hinzuzufügen,  dass  noch  ein  Nachzablungsbetrag  von 
34  48  <4  zur  Verfügung  von  Empfangsberechtigten  steht,  welche 

den  Dienst  der  Werra-Eisenbahn-Gesellschaft  seit  längerer  Zeit 
verlassen  haben  und  deren  Aufenthalt  uns  unbekannt  ist.  Wird 
dieses  Geld  nicht  bis  zum  1.  April  dieses  Jahres  von  den  gedachten 
Personen  erhoben,  so  werden  wir  es  zu  Gunsten  einer  nachträg- 
lich eingegangenen  Anmeldung  eines  Brandschadens  verwenden. 

Alle  einigermassen  wichtigen  Gegenstände  wurden  in  perio- 
dischen Sitzungen  des  Unterzeichneten  Comites  eingehend  berathen 
und  die  Ausführung  der  gefassten  Beschlüsse  durch  einzelne  Mit- 
glieder oder  gewählte  Commissionen  bewirkt. 

Die  ergangenen  Acten,  Bücher  und  Quittungen  sind  dem 
Directions-Archive  der  Werra-Eisenbahn-Gesellschaft  einverleibt 
worden. 

Wir  schliessen  mit  diesem  Berichte,  der  sich  durch  die  noth- 
wendige  Veräusserung  der  Wohnungs-Wagen  in  unliebsamer  Weise 
verzögert  hat,  unsere  Thätigkeit  unter  dem  Ausdruck  des  innigsten 
Dankes  an  alle  Geber  und  Helfer  am  Liebeswerk  und  mit  dem 
Wunsche,  dass  es  uns  wenigstens  theilweise  gelungen  sein  möchte, 
die  Vertheilung  der  Gaben  nach  den  Intentionen  der  Spender 
und  zur  Befriedigung  der  Empfänger  ausgeführt  zu  haben. 
Meiningen,  im  Februar  1877. 

Das  Hilfs-Comite  für  die  Abgebrannten  des  Bahnpersonals. 
Büchner.  Polack.  Härtel.  Rossmann.  Blanc.  Kirn.  Werner. 
Oehring.  H.  Höfling.  Horn. 


Sicherheits-Ordnung 

für  die  normalspurigen  Eisenbahnen  in  Preussen. 

Für  diejenigen  normalspurigen  Eisenbahnen  in  Preussen, 
bei  welchen  vermöge  ihrer  untergeordneten  Bedeutung  gemäss 
§ 74  des  Bahnpolizei-Reglements  und  No.  2 der  allgemeinen  Be- 
stimmungen zur  Signalordnung  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands 
vom  4.  Januar  1875  der  Minister  für  Handel,  Gewerbe  und  öffent- 
liche Arbeiten  mit  Zustimmung  des  Reichs-Eisenbahnamts  Ab- 
weichungen von  den  Bestimmungen  der  vorbezeichneten  Regle- 
ments für  zulässig  erachtet,  soll  die  nachstehende  Sicherheits- 
ordnung bis  auf  Weiteres  eingeführt  werden.  Für  die  einzelnen 
Bahnstrecken,  auf  welchen  demgemäss  diese  Sicherheitsordnung 
Anwendung  finden  soll,  wird  specielle  Bekanntmachung  Vor- 
behalten. 

I.  Zustand  der  Bahn. 

§ 1.  Die  Bahn  ist  mit  ihren  sämmtlichen  Nebenanlagen 
fortwährend  in  einem  guten  baulichen  Zustande  zu  erhalten:  ins- 
besondere ist  der  Bahnkörper,  der  Unter-  und  Oberbau  der  Bahn 
derart  zu  unterhalten,  dass  alle  Anlagen,  welche  zur  Regelung 
des  Wasserlaufs  dienen,  oder  welche  in  Beziehung  auf  die  Be- 
nutzung der  von  der  Bahn  berührten  Wege  gemacht  sind,  sich 
stets  in  einem  zweckentsprechenden  Zustande  befinden,  und  dass 
die  Bahn  ohne  Gefahr  und  mit  Ausnahme  der  in  Reparatur  be- 
findlichen Strecken  mit  einer  Geschwindigkeit  von  30  Kilometer 
in  der  Stunde  befahren  werden  kann. 

Das  Längengefälle  der  Bahn  darf  auf  freier  Strecke  das 
Verhältniss  von  1 : 25  nicht  überschreiten. 

Die  Minimalradien  dürfen  auf  freier  Strecke  nicht  kleiner 
als  100  Meter  sein. 

In  Curven  darf  die  Spurerweiterung  das  Mass  von  35  Milli- 
metern nicht  überschreiten. 

§ 2.  Sämmtliche  Geleise,  auf  welchen  Züge  bewegt  werden, 
sind  in  solcher  Weise  frei  zu  halten,  dass  für  dieselben  mindestens 
das  vorgeschriebene  Normalprofil  des  lichten  Raumes  vorhanden 

ist-  . _ 

Abweichungen  von  diesem  Profile,  welche  bereits  vor  Be- 
kanntmachung dieser  Vorschriften  bestanden  haben,  können  mit 
Zustimmung  der  Landes-Aufsichtsbehörde  auch  ferner  beibehal- 
ten werden. 

*)  Diese  Beilagen  sind  der  geschäftsfiihrenden  Direction  des 
Vereins  vorgelegt  worden.  Die  Redaction. 


555 


Inwieweit  bei  Ladegeleisen  Einschränkungen  dieses  Profils 
zulässig  sind,  bestimmt  in  jedem  Einzelfalle  die  Aufsichtsbehörde. 

§ 3.  Zwischen  Wegen,  welche  dicht  neben  der  Bahn  hin- 
laufen, und  dem  Bahnkörper  sind  Schutzwehren  nur  dann  erfor- 
derlich, wenn  der  Weg  unmittelbar  an  einer  Einschnittsböschung, 
und  höher  als  das  Bahnplanum  belegen  ist. 

Wege,  welche  auf  1,5  Meter  hohen  und  höheren  Rampen 
über  die  Bahn  in  gleicher  Ebene  führen,  sind  mit  Schutzbarrieren, 
Hecken  oder  sonstigen  Einfriedigungen  zu  versehen. 

In  angemessener  Entfernung  von  den  in  gleicher  Ebene  mit 
der  Bahn  liegenden  Wege- Ueb ergangen  sind  Warnungstafeln  auf- 
zustellen. 

Werden  zur  Absperrung  von  Wege-Uebergängen  Drahtzug- 
barrieren verwendet,  so  müssen  dieselben  so  eingerichtet  sein, 
dass  sie  mit  der  Hand  geschlossen  und  geöffnet  werden  können. 
Jeder  mit  Drahtzugbarrieren  versehene  Uebergang  erhält  eine 
Glocke,  mit  welcher  vor  dem  Niederlassen  der  Sperrbäume  zu 
läuten  ist. 

§ 4.  Die  Bahn  ist  mit  Abtheilungszeichen  zu  versehen, 
welche  Entfernungen  von  ganzen  und  ‘/t0  Kilometer  angeben. 

An  den  Wechselpuncten  der  Gefälle  sind  da  überall  Nei- 

fungszeiger  aufzustellen,  wo  das  Gefälleverhältniss  mehr  als  1 : 300 
eträgt. 

Zwischen  zusammenlaufenden  Schienensträngen  ist  ein  Mar- 
kirzeichen  anzubringen,  welches  die  Grenze  angiebt,  bis  zu  welcher 
in  jedem  Bahngeleise  Fahrzeuge  vorgeschoben  werden  dürfen, 
ohne  den  Durchgang  anderer  Fahrzeuge  auf  dem  anderen  Geleise 
zu  hindern. 

n.  Einrichtung  und  Zustand  der  Betriebsmittel. 

§ 5.  Sofern  auf  einer  Bahnstrecke  unbewachte  Wege-Ueber- 
gänge  Vorkommen,  sind  die  Locomotiven,  welche  diese  Bahnstrecke 
befahren,  mit  Läutewerken  auszurüsten,  die  nach  Auslösung  durch 
den  Locomotivführer  selbstthätig  läuten. 

§ 6.  Locomotiven  dürfen  erst  in  Betrieb  gesetzt  werden, 
nachdem  sie  der  technisch-polizeilichen  Prüfung  unterworfen  und 
als  sicher  befunden  worden  sind.  Die  bei  der  Revision  als  zu- 
lässig erkannte  Dampfspannung  über  den  Druck  der  äusseren 
Atmosphäre,  sowie  der  Name  des  Fabrikanten,  die  laufende  Fabrik- 
nummer und  das  Jahr  der  Anfertigung  müssen  in  leicht  erkenn- 
barer Weise  an  jeder  Locomotive  angebracht  sein. 

§ 7.  Jede  Locomotive  ist  nach  jeder  grösseren  Kesselrepa- 
ratur und  mindestens  alle  drei  Jahre  einer  gründlichen  Revision 
zu  unterwerfen.  Bei  Gelegenheit  dieser  Revision,  welche  sich  auf 
alle  Theile  der  Locomotive  erstrecken  muss,  ist  der  Dampfkessel 
vom  Mantel  zu  entblössen  und  mittels  einer  Druckpumpe  zu 
prüfen. 

Hinsichtlich  des  bei  diesen  Proben  anzuwendenden  Druckes 
wird  bestimmt,  dass  die  Prüfung  für  eine  Dampfspannung  von 
nicht  mehr  als  fünf  Atmosphären  Ueberdruck  mit  dem  zweifachen 
Betrage  der  zulässigen  Maximal-Dampfspannung,  bei  einer  Dampf- 
spannung von  mehr  als  fünf  Atmosphären  mit  einem  Drucke, 
welcher  die  zulässige  Maximal-Dampfspannung  um  fünf  Atmosphä- 
ren übersteigt,  stattfinden  soll.  Für  diejenigen  Locomotiven, 
welche  bei  dem  Inkrafttreten  dieser  Bestimmung  bereits  vorhan- 
den sind,  verbleibt  es  bei  dem  Maximaldrucke,  welcher  bei  der 
ersten  Prüfung  Anwendung  gefunden  hat,  sofern  der  letztere  nie- 
driger ist,  als  die  vorstehend  vorgeschriebenen. 

Kessel,  welche  bei  dieser  Probe  ihre  Form  bleibend  än- 
dern, dürfen  in  diesem  Zustande  nicht  wieder  in  Gebrauch  ge- 
nommen werden. 

Bei  dieser  Probe  ist  zugleich  die  Ventilbelastung  und  die 
Richtigkeit  des  Manometers  zu  prüfen. 

Von  10  zu  10  Jahren  muss  eine  innere  Revision  des  Kes- 
sels vorgenommen  werden,  bei  welcher  die  Siederohre  zu  ent- 
fernen sind. 

Ueber  die  Locomotivrevisionen  sind  Verhandlungen  aufzu- 
nehmen, in  denen  die  Ergebnisse  derselben  zu  verzeichnen  sind. 
Jede  Locomotive  muss  versehen  sein  : 

1)  Mit  mindestens  zwei  zuverlässigen  Vorrichtungen  zur 
Speisung  des  Kessels,  welche  unabhängig  von  einander  in  Betrieb 
gesetzt  werden  können  und  von  denen  jede  für  sich  während 
der  Fahrt  im  Stande  sein  muss,  das  zur  Speisung  erforderliche 
Wasser  zuzuführen.  Eine  dieser  Vorrichtungen  muss  ausserdem 
geeignet  sein , beim  Stillstände  der  Locomotive  den  Wasserstand 
im  Kessel  auf  der  normalen  Höhe  zu  erhalten ; 

. 2)  mit  mindestens  zwei  von  einander  unabhängigen  Vor- 

richtungen zur  zuverlässigen  Erkennung  der  Wasserstandshöhe 
im  Innern  des  Kessels.  Bei  einer  dieser  Vorrichtungen  muss  die 
Höhe  des  Wasserstandes  vom  Stande  des  Führers  ohne  besondere 
Proben  fortwährend  erkennbar  und  eine  in  die  Augen  fallende 
Marke  des  Normalwasserstandes  angebracht  sein;  a 

3)  mit  wenigstens  zwei  vorschriftsmässigen  Sicherheitsven- 
tilen, von  welchen  das  eine  so  eingerichtet  sein  muss,  dass  die 
Belastung  desselben  nicht  über  das  bestimmte  Mass  gesteigert 
werden,  kann.  Die  Belastung  dieser  Sicherheitsventile  ist  der- 
artig einzurichten,  dass  eine  verticale  Bewegung  derselben  von 
3 Millimetern  eintreten  kann ; 


4)  mit  einer  Vorrichtung  (Manometer) , welche  den  Druck 
des  Dampfes  zuverlässig  und  ohne  Anstellung  besonderer  Proben 
fortwährend  erkennen  lasst. 

Auf  den  Zifferblättern  der  Manometer  muss  die  grösste 
zulässige  Dampfspannung  durch  eine  in  die  Augen  fallende  Marke 
bezeichnet  sein ; 

5)  mit  einer  vom  Stande  des  Führers  aus  zu  handhabenden 
Dampfpfeife  und  eventuell  einem  Läutewerk  (vergl.  § 5). 

§ 8.  Jede  Locomotive  muss  mit  Bahnräumern , sowie  mit 
einem  verschliessbaren , an  dem  F euerkasten  dicht  an  liegenden 
Aschkasten  und  mit  einer  Vorrichtung  versehen  sein , durch 
welche  der  Auswurf  glühender  Kohlen  aus  dem  Schornstein 
wirksam  verhütet  wird. 

§ 9.  Tender  - Locomotiven  und  Tender  müssen  mit  kräf- 
tigen, leicht  zu  handhabenden  Bremsen  ausgerüstet  sein 

§ 10.  Alle  in  geschlossenen  Zügen  gehenden  Wagen  sollen 
auf  Federn  ruhen,  sämmtliche  Räder  müssen  mit  Spurkränzen 
versehen  sein. 

Bei  Locomotiven  und  Tendern  muss  die  Stärke  schmiede- 
eiserner Radreifen  mindestens  19,  diejenige  stählerner  mindestens 
15  Millimeter,  betragen  ; bei  Wagen  können  schmiedeeiserne  und 
stählerne  Radreifen  bis  auf  16  Millimeter  resp.  12  Millimeter  ab- 
genutzt werden. 

§ 11.  Jeder  Wagen  und  Tender  ist  von  Zeit  zu  Zeit  einer 
gründlichen  Revision  zu  unterwerfen,  bei  welcher  die  Achsen- 
lager und  Federn  abgenommen  werden  müssen.  Diese  Revision 
hat  zu  erfolgen  bei  Tendern,  Personen-  und  Gepäckwagen,  bevor 
ein  Jahr,  bei  Güterwagen,  bevor  zwei  Jahre  seit  der  letzten  Re- 
vision verflossen  sind. 

§ 12.  Jeder  Wagen  muss  Bezeichnungen  erhalten , aus 
welchen  zu  ersehen  ist : 

a.  die  Eisenbahn,  zu  welcher  er  gehört; 

b.  die  Ordnungsnummer,  unter  weicher  er  in  den  Revisions- 
registern geführt  wird; 

c.  das  eigene  Gewicht,  einschliesslich  der  Achsen  und  Räder  ; 

d.  das  grösste  Ladegewicht  mit  welchem  er  belastet  werden 
darf ; 

e.  das  Datum  der  letzten  Revision. 

§ 13.  Die  Betriebsmittel  sind  fortwährend  in  einem  solchen 
Zustande  zu  erhalten,  dass  die  Fahrten  in  einer  Geschwindigkeit 
von  30  Kilometern  pro  Stunde  ohne  Gefahr  stattfinden  können. 

§ 14.  Betriebsmittel,  welche  auf  Bahnen  übergehen,  für 
welche  das  Bahnpolizei-Reglement  und  die  Signalordnungen  für 
die  Eisenbahnen  Deutschlands  Geltung  haben , müssen  den  für 
diese  Bahnen  bestehenden  Vorschriften  entsprechen. 

IH.  Einrichtungen  und  Massregeln  für  die  Hand- 
habung des  Betriebes. 

§ 15.  Die  Bahnstrecke  ist  mindestens  einmal  an  jedem 
Tage  zu  revidiren. 

An  besonders  gefährdeten  Stellen  ist  bei  einer  Fahrge- 
schwindigkeit der  Züge  von  mehr  als  15  Kilometer  in  der  Stunde 
eine  Bahnbewachung  erforderlich. 

Bei  der  Annäherung  eines  Zuges  oder  einer  leer  fahrenden 
Locomotive  an  einen  in  gleicher  Ebene  mit  der  Bahn  liegenden 
Wegeübergang,  dessen  Bewachung  nicht  vorgeschrieben,  hat  der 
Locomotivführer  das  Läutewerk  der  Locomotive  in  Thätigkeit 
zu  setzen. 

Die  Abstellung  desselben  darf  erst  nach  Passiren  des 
Wegeüberganges  erfolgen. 

§ 16.  Mehr  als  80  Wagenachsen  sollen  in  keinem  Zuge  be- 
fördert werden.  Für  Militärzüge  ist  ausnahmsweise  eine  Stärke 
bis  zu  120  Achsen  gestattet. 

§ 17.  ln  jedem  Zuge,  welcher  mit  Locomotiven  bewegt  wird, 
müssen  ausser  den  Maschinen-  und  Tenderbremsen  so  viele  kräf- 
tige Bremsvorrichtungen  angebracht  und  bedient  sein,  dass  durch 
die  letzteren  bei  Neigungen  der  Bahn  bis  einschliesslich 
1 : 500  der  12.  Theil 


1 : 

: 300 

yy 

10. 

1 : 

: 200 

j * 

8. 

1 

: 100 

* 

7. 

1 : 

: 60 

y> 

5. 

1 

: 40 

n 

4. 

und  bei  stärkeren  Neigungen  die  Hälfte  der  Räder  gebremst 
werden  kann. 

Erstreckt  sich  die  stärkste  Neigung  zwischen  zwei  Stationen 
auf  eine  Bahnlänge  von  weniger  als  l 000  Meter , so  ist  für  die 
Berechnung  der  Bremsenzahl  nicht  diese , sondern  die  nächstge- 
ringere Neigung  der  Strecke  massgebend. 

Für  Züge  und  Wagen , welche  auf  längeren  Strecken  aus- 
schliesslich durch  die  Schwerkraft  oder  mit  Hülfe  stehender 
Maschinen  sich  bewegen , werden  die  erforderlichen  Sicherheits- 
vorschriften von  der  Aufsichtsbehörde  erlassen. 

§ 18.  Kein  Zug  darf  die  Station  verlassen,  bevor  die  Ab- 
fahrt von  dem  Vorstande  der  Station  gestattet  worden  ist.  Bei 
der  insbesondere  auf  der  Ausgangsstation  vorzunehmenden  Revi- 
sion der  Züge  ist  insbesondere  darauf  zu  achten,  dass  die  Wagen 
regelmässig  zusammengekuppelt  und  ordnungsmässig  belastet, 


556 


die  vorgeschriebenen  Zugsignale  und  Laternen  angebracht  und 
die  erforderlichen  Bremsen  angemessen  vertheilt  sind. 

§ 19.  Die  grösste  zulässige  Fahrgeschwindigkeit  für  Züge 
und  leerfahrende  Locomotiven  wird  durch  die  Aufsichtsbehörde 
festgesetzt.  Grössere  Geschwindigkeiten  als  30  Kilometer  pro 
Stunde  dürfen  nicht  gestattet  werden. 

§ 20.  Die  für  die  Bahn  festgesetzte  grösste  Fahrgeschwin- 
digkeit darf  niemals  überschritten  werden. 

Langsamer  muss  gefahren  werden  : 

a.  wenn  Menschen,  Thiere  oder  andere  Hindernisse  auf  der  Bahn 
bemerkt  werden ; 

b.  wenn  das  Signal  zum  Langsamfahren  gegeben  wird. 

Bei  Einfahrten  in  Hauptbahnen  oder  überhaupt  beim  Ueber- 
gange  aus  einem  Geleise  in  das  andere  muss  so  langsam  gefah- 
ren werden , dass  der  Zug  auf  eine  Länge  von  100  Metern  zum 
Stillstand  gebracht  werden  kann. 

Extrazüge  und  leere  Maschinen , für  welche  den  betheilig- 
ten Beamten  nicht  vorher  Fahrpläne  mitgetheilt  sind,  dürfen  mit 
keiner  grösseren  Geschwindigkeit  als  15  Kilometer  pro  Stunde 
befördert  werden.  Auch  müssen  die  Stationen  vorher  von  dem 
Abgänge  derselben  verständigt  sein. 

§ 21.  Das  Schieben  der  Züge  ohne  Locomotive  an  der 
Spitze  ist  nur  dann  zulässig,  wenn  die  Stärke  derselben  nicht 
mehr  als  50  Achsen  beträgt,  der  vorderste  Wagen  gut  bewacht 
ist  und  die  Geschwindigkeit  20  Kilometer  pro  Stunde  nicht 
übersteigt. 

§ 22.  Bei  einer  Fahrgeschwindigkeit  von  mehr  als  15  Kilo- 
meter pro  Stunde  darf  ein  Zug  einem  anderen,  in  derselben 
Richtung  abgelassenen  Zuge  nur  in  Stationsdistanz,  bei  geringe- 
rer Geschwindigkeit  frühestens  30  Minuten  nach  Abfahrt  des 
letzteren  folgen. 

§ 23.  Das  Zugbegleitpersonal  darf  während  der  Fahrt  nur 
einem  Beamten  untergeordnet  sein.  Derselbe  hat  einen  Fahrbe- 
richt zu  führen , in  welchem  die  Abgangs  - und  Ankunftszeiten 
auf  den  einzelnen  Haltepunkten  und  aussergewöhnlichen  Vor- 
kommnisse genau  zu  verzeichnen  sind. 

§ 24.  Bei  angeheizten  Locomotiven  soll , so  lange  sie  vor 
dem  Zuge  halten  oder  in  Ruhe  stehen,  der  Regulator  geschlossen, 
die  Steuerung  in  Ruhe  gesetzt  und  die  Bremse  angezogen  sein. 
Die  Locomotive  muss  dabei  stets  unter  Aufsicht  stehen. 

Die  ohne  ausreichende  Aufsicht  und  über  Nacht  stehenden 
Wagen  sind  durch  geeignete  Vorrichtungen  festzustellen. 

§ 25.  Ohne  Erlaubniss  der  dazu  bevollmächtigten  Beamten 
darf  ausser  den  durch  ihren  Dienst  dazu  berechtigten  Personen 
Niemand  auf  der  Locomotive  mitfahren. 

§ 26.  Die  Führung  der  Locomotiven  darf  nur  solchen  Füh- 
rern übertragen  werden,  welche  mindestens  ein  Jahr  lang  als 
Locomotivführer  selbständig  und  tadelfrei  den  Fahrdienst  ver- 
richtet, und  ihre  Befähigung  durch  ein  von  einer  Deutschen 
Eisenbahnverwaltung  ausgestelltes  Attest  nachgewiesen  haben. 

Die  Heizer  müssen  mit  der  Handhabung  der  Locomotive 
mindestens  so  weit  vertraut  sein,  um  dieselbe  erforderlichen 
Falls  zum  Stillstand  bringen  zu  können. 

IV.  Signalwesen. 

§ 27.  Auf  der  Bahn  müssen  die  optischen  Signale 

1)  der  Zug  soll  langsam  fahren,  und 

2)  der  Zug  soll  halten, 
gegeben  werden  können. 


Die  Stationen  der  Bahn  müssen  mit  Sprechapparaten  aus- 
gerüstet sein  und  untereinander  in  electrisch-telegraphischer  Ver- 
bindung stehen. 

§ 28.  Der  Stand  beweglicher  Brücken  muss  in  einer  Ent- 
fernung von  mindestens  300  Metern  erkennbar  sein.  So  lange 
diese  Brücken  geöffnet  sind , müssen  die  Zugänge  zu  denselben, 
auch  wenn  kein  Zug  erwartet  wird , durch  Signale  abgeschlos- 
sen sein. 

Es  sind  Einrichtungen  zu  treffen , welche  die  richtige  Stel- 
lung dieser  Signale  für  die  Dauer  der  Unfahrbarkeit  sichern. 

§ 29.  Die  jedesmalige  Stellung  der  Weichen  in  den  Haupt- 
geleisen muss  dem  Locomotivführer  durch  Signale  kenntlich 
sein , wenn  nicht  die  Weichen  durch  einen  sicheren  Verschluss 
unverrückbar  festgestellt  sind. 

§ 30.  Jeder  sich  bewegende  Zug  muss  mit  Signalen  ver- 
sehen sein,  welche  bei  Tage  dessen  Schluss  und  bei  Dunkelheit 
die  Spitze  und  den  Schluss  derselben  erkennen  lassen.  Dasselbe 
gilt  von  einzeln  fahrenden  Locomotiven. 

§ 31.  Die  Locomotivführer  müssen  folgende  Signale  geben 
können  : 

1)  Achtung  geben, 

2)  Bremsen  anziehen, 

3)  Bremsen  loslassen. 

§ 32.  Sämmtliche  auf  der  Bahn  zur  Anwendung  gelangen- 
den Signale  müssen  den  Vorschriften  der  Signalordnung  für  die 
Eisenbahnen  Deutschlands  entsprechen. 

V.  Bestimmungen  für  das  Publikum. 

§ 33.  Die  im  Bahnpolizei  - Reglement  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  vom  4 .Januar  1875  enthaltenen  Bestimmungen  für 
das  Publikum  §§  53  bis  65  finden  Anwendung  mit  nachstehenden 
Abänderung : 

Es  tritt  an  Stelle 

a.  der  beiden  letzten  Sätze  § 54  Alinea  1 und  des  § 54  Alinea  2 
die  Bestimmung : 

„Das  Publikum  darf  die  Bahn  nur  an  den  zu  Ueber- 
fahrten  und  Uebergängen  bestimmten  Stellen  über- 
schreiten und  zwar  nur  so  lange,  als  sich  kein  Zug  nä- 
hert Dabei  ist  jeder  unnöthige  Verzug  zu  vermeiden.“ 

b.  des  § 57  Alinea  2 und  der  §§  58  und  59  die  Bestimmung  : 

„Sobald  sich  ein  Zug  nähert,  müssen  Fuhrwerke, 
Reiter,  Treiber  von  Viehheerden  und  Führer  von  Last- 
thieren  bei  den  an  den  Wegeübergängen  aufgestellten 
Warnungstafeln  halten.  Das  Gleiche  gilt,  wenn  an  den 
mit  Barrieren  versehenen  Ueberwegen  die  Barrieren  ge- 
schlossen sind  oder  bei  Zugbarrieren  die  Glocken  er- 
tönen.“ 

VI.  Bahnpolizei  - Beamte  und  Beaufsichtigung. 

§ 34.  Die  im  Bahnpolizei  - Reglement  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  vom  4.  Januar  1875  im  Abschnitt  V.  und  VI.  §§  66 
bis  incl.  72  gegebenen  Bestimmungen  über  die  Bahnpolizei-Beam- 
ten und  die  Beaufsichtigung  finden  auch  hier  Anwendung. 

Berlin,  den  10.  Mai  1877. 

Der  Minister  für  Handel,  Gewerbe  und  öffentliche  Arbeiten. 

Achenbach. 


Einnahmen  Niederländischer  und  Russischer  Eisenbahnen  im  Monat  März  1877. 


Name 
der  Bahn. 

Betriebslänge. 

Befördert  wurden: 

Die  Einnahmen  betrugen: 

Differenz 

gegen 

den- 

selben 

Monat 

im 

Vorjahr. 

Bis 

ultimo 

des 

Monats 

Differenz 

gegen 

das 

Vorjahr. 

Personen. 

Güter. 

aus  dem 
Personen- 
verkehr. 

aus  dem 
Frachten- 
Verkehr. 

in 

Summa 

incl. 

Extra. 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

Kilometer 

Kilogramm 

Gulden  Holl.  Währung 

Holländische  Eisen- 

bahn 

298 

298 

211  893 

191 157 

— 

— 

190  657 

75  818 

266  475 

+ 26  097 

701  661 

3110 

Niederländische  Cen- 

tr  alb  ahn 

102 

102 

33  590 

33  512 

6 453  618 

7 863  466 

33  120 

25  438 

60  032 

+ 5 812 

163  158 

— 28  343 

Niederländ.  Rheinb. 

209 

209 

159  205 

148  666 

72  480  046 

100388154 

174  168 

203  509 

377  677 

— 78  201 

— 

— 

Niederländ.  Staatsb. 

999 

991 

303  268 

288  754 

3 011 188 

3 206  653 

249  706.48 

289  724.65 

546  694.35 

— 1 766.04 

— 

— 

Meilen 

Centner 

Rubel 

W arschau-Wiener 

46 

46 

99  674 

103  404 

6 690  749 

6 260  538 

85  598.60 

267  064.31 

376  203.25 

+14571.95 

1096968.91 

+29255.U 

W arschau-Bromberg. 

196/7 

196/7 

24  292 

26  697 

1 425  760 

1 460  008 

19  358.21 

37  842.87 

69  539.06 

—11732251 

218  352.66 

—21590.72 

Wersten 

Pud 

Riga-Dünaburg 

213,964 

213,964 

32112 

34  477 

3 846  838|  1 437  558 

30  900 

193  266 

224  166 

+ 116  688 

504  604 

+ 182  369 

- 557 


OFFI 

1.  Yerkehrs-Störung  etc. 

Theiss-Eisenbahn.  Die  Verkehrsstörung 
auf  der  Arad-Temesvarer  Bahn  wurde  am 

24.  d.  M.  Abends  behoben.  Budapest, 

25.  Mai  1877.  Der  Verkehrs-Director. 

2.  Dividenden-Auszahlungen. 

Mecklenburgische  Friedrich-Franz  Eisen- 
bahn. Die  Dividende  unserer  Gesellschaft 
pro  1876  ist  auf  7 pCt.  = 35  Jl  pro  Actie 
festgesetzt  und  von  jetzt  ab  bei  den  auf 
den  Dividendenscheinen  verzeichneten 
Zahlstellen  zu  erheben.  Schwerin,  den 
27.  Mai  1877.  Die  Direction.  (1823) 

Bergisch  - Mäi-kische  Eisenbahn,  l.  Die 
Dividende  für  die  Bergisch  - Märkischen 
Stammactien  für  das  Jahr  1876  ist  auf 
3»/4%  oder  11  Jl.  25  Pf.  pro  Actie  festgesetzt 
und  wird  gegen  Einlieferung  des  betreffen- 
den Dividendenscheins  vom  1.  Juni  er,  ab 
ausgezahlt:  in  Berlin  bei  der  Direction 
der  Discontogesellschaft,  bei  der  Berliner 
Handelsgesellschaft,beidemHerrnS.ßleich- 
roeder,  bei  der  Bank  für  Handel  und  In- 
dustrie und  bei  der  Deutschen  Bank,  in 
Cöln  bei  dem  A.  Schaaffhausen’schen  Bank- 
verein und  bei  den  Herren  Deichmann  & 
Comp.,  in  Bonn  bei  dem  Herrn  Jonas  Cahn, 
in,  Aachen  bei  der  Aachener  Discontoge- 
sellschaft  und  bei  der  Königlichen  Eisen- 
bahn-Commissionscasse,  in  Crefeld  bei  dem 
Herrn  von  Beckerath-Heilmann,  in  Düssel- 
dorf bei  der  Bergisch-Märkischen  Bank  und 
bei  der  Königlichen  Eisenbahn  - Commis- 
sionscasse,  in  Barmen  bei  dem  Barmer 
Bankverein,  in  Frankfurt  a/M.  bei  den  Herren 
M.  A.  von  Rothschild  & Söhne  und  bei  der 
Filiale  der  Bank  für  Handel  und  Industrie, 
in  Leipzig  bei  dem  Herrn  H.  C.  Plaut,  in 
Breslau  bei  dem  Schlesischen  Bankvereine, 
in  Hamburg  bei  den  Herren  Haller,  Sohle  & 
Comp.,  in  Magdeburg  bei  dem  Herrn  F.  A. 
Heubauer,  in  Elberfeld  bei  den  Herren 
v.  d.  Heydt-Kersten  & Söhne,  bei  der  Ber- 
gisch - Märkischen  Bank  und  bei  unserer 
Hauptcasse  und  in  Essen,  Hagen,  Cassel 
und  Altona  bei  den  Königlichen  Eisen- 
bahn-Commissionscassen. 

2.  Die  Zahlung  der  vom  1.  Juli  er.  fäl- 
ligen Zinsen  für  die  Bergisch-Märkischen, 
Düsseldorf-Elberfelder,  Dortmund-Soester, 
Aachen  - Düsseldorfer , Ruhrort  - Crefeld- 
Gladbacher  Prioritäts  - Obligationen  wird 
vom  1.  Juli  er.  ab  gegen  Einlieferung  der 
Zinscoupons  ebenfalls  bei  den  obenge- 
nannten Bankhäusern  und  Cassen  mit  der 
Massgabe  erfolgen,  dass  die  Coupons  zu 
den  Bergisch-Märkischen  Prioritäts-Obliga- 
tionen VH.  Serie  in  Berlin  ausschliesslich 
bei  der  Direction  der  Discontogesellschaft 
und  in  Frankfurt  a/M.  ausschliesslich  bei 
den  Herren  M.  A.  von  Rothschild  & Söhne 
und  die  Coupons  zu  den  Bergisch  - Mär- 
kischen Prioritäts- Obligationen  VHI.  Serie 
ausschliesslich  bei  unserer  Hauptcasse,  so- 
wie unseren  obengenannten  Commissions- 
cassen  zu  Aachen,  Düsseldorf,  Essen,  Hagen, 
Altona  und  Cassel  und  bei  der  Direction  der 
Discontogesellschaft  zu  Berlin  zahlbar  sind. 

Werden  mehrere  Dividendenscheine  oder 
Zinsconpons  zusammen  zur  Einlösung  prä- 
sentirt,  so  sind  dieselben  mit  einem  Ver- 
zeichniss einzureichen.  Elberfeld,  den  26. 
Mai  1877.  Kgl.  Eisenbahn-Direction.  (1820) 

3.  General- Y ersammlungen. 

Lübeck-Büchener  Eisenbahn-Gesellschaft. 

General  - Versammlung.  In  Gemäss- 
heit  der  §§  26 — 29  und  46  des  Statuts  wer- 
den die  Actionaire  der  Lübeck-Büchener 
Eisenbahn  - Gesellschaft  zu  der  sieben- 
undzwanzigsten regelmässigen 

am  Freitag,  den  29.  Juni  d.  J., 
Nachmittags  3 Uhr, 
zu  Lübeck  im  Casino-Gebäude  abzuhal- 
tenden General-Versammlung  hier- 
durch eingeladen. 


ZIELLE  ANZEIGEN. 


Zur  Prüfung  der  Legitimationen  der 
stimmberechtigten  Actieninhaber  und  zur 
Aushändigung  der  Eintrittskarten 
werden  Committirte  des  Ausschusses 
am  Freitag,  den  29.  Juni  d.  J., 
Mittags  von  12—1  Uhr, 
im  vorgenannten  Locale  gegenwärtig  sein. 

Die  Legitimation  geschieht  durch  Ein- 
reichung einer  schriftlichen  Erklärung 
über  die  eigenen  Actien  und  über  die 
Actien,  für  welche  ein  Actionair  vom  an- 
deren bevollmächtigt  ist,  unter  Vorzeigung 
derselben  (§  29  des  Statuts). 

Zur  Verhandlung  kommen: 

1.  Jahresbericht  der  Direction  und  Rech- 
nungsabschluss des  Jahres  1876. 

2.  Jahresbericht  des  Ausschusses. 

Lübeck,  den  27.  Mai  1877.  Der  Ausschuss 
der  Lübeck  - Büchener  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft  (1825) 

K.  K.  priv.  Vorarlberger  Bahn.  Zweite 
Einberufung  der  VI.  ordent- 
lichen Generalversammlung. 

Nachdem  für  die  auf  den  30.  Mai  d.  J. 
ausgeschriebene  Generalversammlung  die 
zur  Beschlussfähigkeit  derselben  erforder- 
liche Anzahl  von  Actien  innerhalb  des 
statutenmässigen  Termines  nicht  deponirt 
worden  ist,  wird  dieselbe  in  Gemässheit 
des  § 38  der  Gesellschaftsstatuten  zur  Ver- 
handlung und  Beschlussfassung  über  die 
in  der  ersten  Einberufung  vom  25.  April 
d.  J.  auf  die  Tagesordnung  gesetzten  Ge- 
genstände neuerlich  auf  den  16.  Juni 
cl.  J.,  Vormittags  10  Uhr,  einbe- 
rufen und  findet  an  diesem  Tage  im  Bu- 
reau der  Gesellschaft,  Stadt,  Nibelungen- 
gasse No.  3 statt.  ' 

Tagesordnung. 

1.  Vortrag  des  Geschäftsberichtes. 

2.  Bericht  des  Revisionsausschusses. 

3.  Ergänzung  des  Verwaltungsrathes. 

4.  Neuwahl  des  Revisionsausschusses. 

5.  Festsetzung  des  Werthes  der  Anwesen- 
heitsmarken für  die  Theilnahme  an  den 
Sitzungen  des  Verwaltungsrathes  im 
Jahre  1877. 

Behufs  Ausübung  des  Stimmrechtes  (je 
zehn  Actien  geben  eine  Stimme)  sind  die 
Actien  sammt  den  noch  nicht  fälligen 
Coupons  längstens  bis  zum  8.  Juni  1.  J.  zu 
hinterlegen : 

in  Wien  bei  der  K.  K.  priv.  Oesterrei- 
chischen  Creditanstalt  für  Handel  und 
Gewerbe, 

in  Berlin  bei  der  Bank  für  Handel  und 
Industrie, 

in  Frankfurt  a|M.  bei  der  Filiale  der 
Bank  für  Handel  und  Industrie  und 
bei  Herren  M.  A.  von  Rothschild  und 
Söhne, 

inMünchenbei  Herren  Merck,  Christian 
und  Comp., 

in  Stuttgart  bei  Herren  Pflaum  und 
Comp., 

und  zwar  in  Wien  mittelst  zweifach,  an 
den  auswärtigen  Plätzen  mittelst  dreifach 
auszufertigender  Consignation,  für  welche 
die  Blanquette  bei  den  Erlagstellen  un- 
entgeltlich verabfolgt  werden.  Wien,  am 
24.  Mai  1877.  Der  Verwaltungsrath.  (Nach- 
druck  wird  nicht  h onorirt.)  (1810) 

K.  K.  priv.  Südnorddeutsche  Verbin- 
dungsbahn (Reichenberg-Pardu- 
bitz). Der  Verwaltungsrath  beehrt  sich, 
die  Herren  Actionäre  zur  XXIV.  (ordent- 
lichen) General-Versammlung  einzuladen, 
welche  a m 2j7.  Juni  1877  um  lOühr 
Vormittags  auf  dem  Wiener  Bahnhofe 
der  Oesterreichischen  Nordwestbahn  (An- 
kunftsseite, Saal  für  Erwartende)  statt- 
findet. 

Gegenstände  der  Tagesord- 
nung sind: 

l.  Mittheilung  des  Geschäftsberichtes  für 
das  Jahr  1876. 


2.  Bericht  des  Revisionsausschusses  über 
den  Rechnungsabschluss  des  Jahres 
1876. 

3.  Bericht  und  eventuelle  Anträge  des 
Verwaltungsrathes,  betreffend  die  finan- 
zielle Lage  der  Gesellschaft. 

4.  Erneuerungswahl  des  Verwaltungs- 
rathes nach  § 37  der  Statuten. 

5.  Wahl  des  Revisions- Ausschusses  zur 
Prüfung  des  Rechnungs  - Abschlusses 
des  Jahres  1877. 


Gemäss  § 26  der  Statuten  wollen  jene 
Herren  Actionäre,  welche  der  Generalver- 
sammlung beizuwohnen  beabsichtigen,  die 
Actien  sammt  den  nicht  fälligen  Coupons 
längstens  bis  13.  Juni,  12  Uhr  Mittags  ent- 
weder bei  der  gesellschaftlichen  Haupt- 
cassa  in  Wien,  Administrationsgebäude 
am  Nordwestbahnhofe,  oder  bei  der  Direc- 
tion der  Disconto-Gesellschaft  in  Berlin 
oder  bei  den  Herren  M.  A.  von  Rothschild 
und  Söhne  in  Frankfurt  a|M.  deponiren 
und  die  Legitimationskarten  beheben. 

Mit  den  Actien  zugleich  sind  die  von 
den  Deponenten  eigenhändig  zu  unter- 
zeichnenden Consignationen  in  doppelter 
Ausfertigung  einzubringen.  Eine  (Konsig- 
nation wird  mit  der  Erlagsbestätigung  ver- 
sehen, zurückgestellt. 

Nach  § 25  der  Statuten  geben  10  Actien 
das  Recht  auf  Eine  Stimme : kein  Actionär 
kann  mehr  als  30  eigenberechtigte  Stimmen 
in  sich  vereinigen;  als  Bevollmächtigter 
kann  Niemand  mehr  als  20  Stimmen  über- 
nehmen. 

Die  Actionäre  können  nur  durch  Per- 
sonen vertreten  werden,  die  selbst  Mit- 

flieder  der  Generalversammlung  sind  und 
aben  in  einem  solchen  Falle  die  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarte  beige- 
setzte Vollmacht  auszu füllen  und  eigen- 
händig zu  unterzeichnen. 

Vom  28.  Juni  an  können  die  deponirten 
Actien  gegen  Rückgabe  der  Empfangsbe- 
stätigung an  dem  Erlagsorte  wieder  be- 
hoben werden. 

Consignationsblanquete  werden  bei  den 
Erlagscassen  unentgeltlich  verabfolgt.  Wien, 
am  24.  Mai  1877.  Der  Verwaltungsrath. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt.)  (1809) 


Bergisch -Märkische  Eisenbahn  - Gesell-  I 
Schaft.  Die  Herren  Actionäre  der  Bergisch-  I 
Märkischen  Eisenbahn-Gesellschaft  werden/ 
zu  der  diesjährigen  ordentlichen  General-' 
Versammlung  auf  den  2 8.  Juni  d.  J.j 
Vormittags  10  Uhr,  in  das  Verwal- 
tungs-Gebäude der  Gesellschaft  hierselbst 
eingeladen.  I 

Gegenstände  der  Tagesordnung  sind 
die  in  § 8 No.  1—4  des  Statuten  nach  träges 
vom  26.  April  1875  aufgeführten,  regel- 
mässig der  Berathung  und  Beschlussfassung 
unterliegenden  Gegenstände,  namentlich 
ad  4.  j 

a.  Ausdehnung  des  Bergisch-Märkischen 
Eisenbahn-Unternehmens  auf  den  Bau 
und  Betrieb  einer  Zweigbahn  von  der 
Station  Brügge  der  Vollmethalbähn 
bis  Lüdenscheid  und  Aufbringung  der 
hierzu  erforderlichen  Geldmittel  unter 
Betheiligung  des  Staates  und  der 
Stadtgemeinde  Lüdenscheid; 

b.  Abänderung  beziehungsweise  Ergän- 
zung des  § 2 des  Statutnachtrages  vom 
14.  Februar  1870,  betreffend  den  Bau 
und  Betrieb  einer  Eisenbahn  von  Fin- 
nentrop über  Olpe  nach  Rothe  Mühle 
und  Beschafffung  der  für  diesen  Bau 
noch  erforderlichen  Geldmittel^ 

Nach  Massgabe  der  bestehenden  statu- 
tarischen Vorschriften  sind  Behufs  der  Le- 

fitimation  zur  Theilnahme  an  der  General - 
ersammlung  die  Actien  oder  die  bezüg- 
lichen Depotscheine  der  LReich&bank  zu 


558 


Berlin  spätestens  am  20.  Juni  d.  J.  bei  der 
Hauptcasse  der  Königlichen  Eisenbahn- 
Direction  hierselbst,  welche  den  Empfang 
bescheinigen  und  Stimmzettel  verabfolgen 
wird,  zu  deponiren  und  in  diesem  Depot 
bis  zum  Schlüsse  der  General-Versamm- 
lung  zu  belassen.  Elberfeld,  den  25.  Mai 
1877.  Der  Vorsitzende  der  Deputation  der 
Actionäre  der  Bergisch-Märkischen  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. ln  Vertretung:  W. 

W erle. (1815) 

K.  K.  priv.  Kaschau-Oderberger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. Die  V.  ordentliche  Ge- 
neral-Versammlung der  Actionäre  der  K. 
K.  priv.  Kaschau-Oderberger  Eisenbahn- 
Gesellschaft  findet  Donnerstag,  am 
28.  Juni  1877,  10  Uhr  Vormittags,  im 
Saale  des  Hotel  Europa  zu  Budapest 
(Franz-Josefsplatz  No.  11,  I.  Stock)  statt. 

Gegenstände  der  Verhandlung: 

1.  Geschäfts-Bericht  pro  1876. 

2.  Vorlage  der  Schlussrechnungen,  Bilanz 
und  des  bezüglichen  Berichtes  des 
Aufsichtsrathes  pro  1876.  Prüfung 
und  Feststellung  dieser  Schlussrech- 
nungen und  Bilanz,  und  Ertheilung 
des  Absolutoriums  für  die  Direction 
und  den  Aufsichtsrath. 

3.  Feststellung  des  Honorars  der  Direction 
und  des  Aufsichtsrathes. 

4.  Ersatzwahl  eines  Directions-Mitgliedes 
und  Neuwahl  dreier  Mitglieder  des 
Aufsichtsrathes  auf  3 Jahre. 

Nach  § 18  und  20  der  Statuten  haben 
diejenigen  Actionäre,  welche  der  General- 
Versammlung  beiwohnen  respective  ihr 
Stimmrecht  in  derselben  ausüben  wollen, 
ihre  Actien  mit  den  nicht  fälligen  Cou- 

ons  längstens  8 Tage  vor  der  General- 

ersammlung,  das  ist  bis  inclusive  20. 
Juni,  2 Uhr  Nachmittags,  in  Budapest 
an  der  Hauptcassa  der  Gesellschaft,  oder 
in  Wien  bei  der  Anglo-Oesterreichischen 
Bank  gegen  Uebernahme  der  entsprechen- 
den Legitimations-Karten  zu  hinterlegen. 

Bezüglich  der  Ausübung  des  Stimmrech- 
tes und  der  Vertretung  durch  Bevollmäch- 
tigung, werden  die  r.  T.  Actionäre  auf 
die  §§  18,  19  und  20  der  Statuten  auf- 
merksam gemacht  Budapest,  am  12.  Mai 
1877.  Die  Direction.  (Nachdruck  wird 
nicht  honorirt.)  (1779) 


4.  Tarifänderungen. 
Mitteldeutsch  - Schlesischer  Eisenbahn- 
Verband.  Durch  Tarif -Nachtrag  XXVIII 
werden  die  bestehenden  Ausnahmetarif- 
sätze für  Sprit  und  Branntwein  nach  For- 
bach  transit  bei  Aufgabe  von  10  000  Kilo- 
gramm vom  1.  Juli  er.  ab  aufgehoben. 

Näheres  ist  in  den  Verbands-Güter-Expe- 
ditionen  zu  erfahren.  Erfurt,  den  18.  Mai 
■1877.  Die  Direction  der  Thüringischen 
ISisenbahn  - Gesellschaft  als  geschäftsfüh- 
rende  Verwaltung.  (1813) 

i Deutsch-Russischer  Eisenbalm-Verband. 
Vlom  1.  Juni  er.  neuen  Styls  werden  an 
Stelle  der  in  den  Tarifheften  I bis  incl.  VI 
soVie  in  sämmtlichen  Nachträgen  zu  diesen 
Tarifheften  enthaltenen  Frachttabellen, 
neue  Frachttabellen  ausgegeben,  welche 
bis)  auf  die  darin  speciell  aufgeführten 
Eranässigungen  einzelner  Frachtsätze  resp. 
Druckfehler-Berichtigungen  die  bisherigen 
Ges,ammtfrachtsätze  enthalten. 

bliese  Tabellen  enthalten  auch  die 
Tarifsätze  für  nachstehende  neu  aufge- 
nomjmene  Stationen: 

Sltallupönen  der  Königlichen  Ostbahn 
(jedö.ch  nur  für  Specialtarif  II),  Lüneburg 
der  Hannoverschen  Staatsbahn  resp.  der 
Berlin  -Hamburger  Bahn, 

Halag  (s’  Gravenhoge)  der  Niederlän- 
dische'^ Rheinbahn,  Utrecht  der  Nieder- 
ländischen Rhein-  und  Niederländischen 
C en  tralfb ahn,  Arnheim  der  N iederländischen 


Rhein-  und  Niederländischen  Staatsbahn, 
Kalk.  Rheinische  Bahn,  Bismark,  Har- 
korten, Haufe,  Kükelhausen,  Vogelsang, 
Hamm  der  Bergisch  - Märkischen  Bahn, 
Aachen  der  Aachener  Industriebahn, 
Deutzerfeld  (Kalk)  der  Köln-Mindener 
Bahn  (jedoch  nur  für  Wagenladungen), 
Bautzen  der  Königlich  Sächsischen 
Staatsbahnen  für  Flachs  etc. 

Die  Frachtsätze  für  obige  Stationen 
sind  in  den  mit  dem  1.  Juni  er.  neuen 
Styls  zur  Einführung  kommenden  neuen 
Tariftabellen  enthalten.  Bromberg,  den 
24.  Mai  1877.  Königliche  Direction  der 
Ostbahn,  geschäftsführende  Verwaltung 
des  Deutsch  - Russischen  Eisenbahnver- 

bandes. (1822) 

Zum  Preussisch  - Braunschweigischen 
Güter-Tarife  vom  1.  Januar  1877  ist  der 
Nachtrag  4,  enthaltend: 

a.  Abänderung  der  Bestimmungen  über 
Anwen düng  der  F r achtsätze  undF racht- 
zuschläge, 

b.  Aufhebung  der  Tarifsätze  für  Stück- 
gut im  Verkehre  mit  Alten  essen  Rh., 

c.  Aufnahme  neuer  Stationen, 

d.  Abänderung  resp.  Ergänzung  der  ge- 
wöhnlichen Tarifsätze  und  der  Aus- 
nahmetarife, 

e.  Berichtigungen 
erschienen. 

Derselbe  kann  von  allen  Verbandssta- 
tionen bezogen  werden.  Braunschweig, 
den  26.  Mai  1877.  Die  Direction  der  Braun- 
schweigischen Eisenbahn,  geschäftsfüh- 
rende Direction  des  Preussisch  - Braun- 
schweigischen Eisenbahn-Verbandes.  (1824) 

Oberlausitzer  Eisenbahn.  Einführung 
eines  Specialtarifes  für  Steinkohlen 
und  Coaks  aus  dem  Waldenburger 
Revier. 

Mit  dem  1.  Juni  er.  tritt  ein  Special- 
Tarif  für  Steinkohlen  und  Coaks 
aus  dem  Waldenburger  Revier  nach 
Stationen  der  Oberl ausitzer,  Cottbus- 
Grossenhainer,  Hallf-Sorau-Gube- 
ner,  Berlin-Dresdener,  Berlin-An- 
haltischen,  Berlin-Potsdam-Magde- 
burger,  Braunschweigischen,  Halle- 
Casseler  und  Magdeburg-Halber- 
städter  Eisenbahn  in  Kraft. 

Tarifexemplare  sind  bei  sämmtlichen  in 
Frage  kommenden  Güterexpeditionen,  sowie 
bei  dem  Tarifbureau  der  Unterzeichneten 
Verwaltung  käuflich  zu  haben.  Cottbus, 
den  17.  Mai  1877.  Die  Direction  der  Ober- 
lausitzer Eisenbahn -Gesellschaft  als  ge- 
schäftsführende  Verwaltung. (1783) 

5.  Submissionen. 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Lieferung  von  Petroleum  betreffend. 
Für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1877  bis  Ende 
Juni  1878  bedarf  die  Staatseisenbahn- Ver- 
waltung eines  Quantums  von  571  000  Kilo- 
gramm besten  raffinirten  Amerikanischen 
Petroleums  zu  Beleuchtungszwecken.  Das- 
selbe ist  in  den  aus  den  Lieferungsbedin- 
gungen zu  ersehenden  Quantitäten  an  die 
Magazinhauptverwaltung  in  Chemnitz,  die 
Magazinverwaltung  in  Dresden  - Neustadt 
(Schlesischer  Bahnhof)  und  die  Magazin- 
verwaltung Leipzig  II.  (Dresdener  Bahn- 
hof) frachtfrei  zu  liefern. 

Die  Lieferungsbedingungen,  welche  sich, 
abgesehen  von  der  Quantität,  gegen  die 
des  Vorjahres  nicht  verändert  haben, 
können  bei  diesen  Dienststellen  eingesehen 
oder  von  dort  bezogen  werden. 

Die  Generaldirection  behält  sich  die  freie 
Auswahl  unter  den  Submittenten  vor. 

Lieferanten  wollen  ihre  versiegelten,  mit 
der  Aufschrift  „Petroleumlieferung“  ver- 
sehenen Offerten  bis  zum 

9.  Juni  1877,  Vormittags  10  Uhr 
an  die  Königliche  Generaldirection  ein- 
reichen. 


Vormittags  11  Uhr  desselben  Tags  er- 
folgt die  Oeffnung  der  eingegangenen  An- 
gebote in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen 
Lieferanten.  Diejenigen  Angebote,  auf 
welche  sodann  bis  zum  19.  Juni  eine  Zu- 
sage nicht  ertheilt  ist,  sind  als  unberück- 
sichtigt zu  betrachten. 

Die  Staatseisenbahnverwaltung  gewährt 
für  das  netto  gelieferte  Petroleum,  ermittelt 
aus  dem  Bruttogewicht  nach  Abzug  von 
20  pCt.  tara,  denjenigen  Preis,  welcher  an 
dem  der  Absendung  vorhergehenden 
Börsentag  für  Bremen  in  der  Berliner 
Börsenzeitung  amtlich  notirt  worden  ist, 
einschliesslich  eines  Zuschlags.  Die  An- 
gebote haben  mithin  nur  diesen  Zuschlag 
zu  enthalten,  welcher  für  Franco-Lieferung 
nach  Chemnitz  bez.  Dresden-Neustadt  und 
Leipzig  zu  gewähren  sein  würde,  wenn 
das  leere  Gefäss  den  Lieferanten  auf  der 
Empfangsstation  zur  Verfügung  gestellt 
wird.  Dresden,  den  24.  Mai  1877.  Königl. 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen. Frhr.  v.  Biedermann.  (1818) 

Thüringische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
des  Bedarfs  an  135  000  Kilogramm  Ma- 
schinen-Oel  (Cohäsionsöl)  für  die  Zeit  vom 
1.  Juli  1877  bis  dahin  1878  soll  im  Sub- 
missionswege vergeben  werden. 

Offerten  sind  unter  Beifügung  von  Proben 
nebst  einem  unterschriftlich  anerkannten 
Exemplar  der  Lieferungs  - Bedingungen 
portofrei  bis  spätestens  zum 

12.  Juni  er.,  Vormittags  11  Uhr 
verschlossen  mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  Maschinenöl“ 
an  den  Unterzeichneten  einzureichen. 

Lieferungsbedingungen  können  auf  porto- 
freies Nachsuchen  von  der  Verwaltung  des 
Haupt-Depots  hier  bezogen  werden.  Erfurt, 
am  16.  Mai  1877.  Der  Ober-Betriebs-In- 
spector  der  Thüringischen  Eisenbahn. 
Behm. (1817) 

Königliche  Militair-Eisenbahn.  Die  Be- 
triebs-Abtheilung beabsichtigt  eine  aus- 
rangirte  schwere  Güterzug-Locomotive  aus 
der  Maschinenfabrik  zu  Graffenstaden 
nebst  Tender  im  Wege  öffentlicher  Sub- 
mission zu  verkaufen.  Die  Locomotive 
steht  auf  dem  Militairbahnhof  bei  Schöne- 
berg zur  Ansicht  bereit.  Kauflustige 
wollen  ihre  Offerten  bis  zum  16.  Juni  an 
die  Betriebs  - Abtheilung  einreichen,  und 
sich  wegen  Einsicht  der  Verkaufsbedin- 
gungen an  den  Maschinenmeister  der 
Militairbahn  wenden.  Schöneberg,  den 
26.  Mai  1877.  Königliche  Direction.  Tetzlaff, 
Major.  . (1816) 

Main-Neckar-Eisenbahn.  Verkauf  alter 
Materialien.  Die  auf  einigen  Stationen 
der  Main-Neckar-Eisenbahn  lagernden 
alten  Materialien,  an:  Schienen,  Herz- 

stücken, Schmiedeisen,  Gusseisen,  Feuer- 
büchskupfer etc.,  sollen  Dienstag,  den 

5.  Juni  1.  J.,  Vormittags  10  Uhr, 
durch  Submission  vergeben  werden. 

Der  Hauptmagazins-Verwalter  zu  Darm- 
stadt wird  über  diese  Materialien  bis  zum 
bezeichneten  Termine  Auskunft  geben 
und  können  die  Verkaufsbedingungen, 
sowie  das  Verzeichniss  der  zum  Verkaufe 
kommenden  Materialien  auf  frankirte  An- 
fragen von  demselben  bezogen  werden. 

Die  Uebernabmsgebote  müssen  bis  zum 
obengenannten  Termine  bei  dem  Haupt- 
magazins-Verwalter in  Darmstadt  frankirt, 
verschlossen  und  mit  der  Aufschrift  „Ver- 
kauf alter  Materialien  betreffend“  einge- 
reicht werden.  Darmstadt,  den  18.  Mai  1877. 
Der  Betriebs-Inspector,  I.  V.  Dittmar.  (1819) 

Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn-Gesellschaft 

Kohlen-Submission.  Die  für  die  Zeit 
vom  1.  Juli  1877  bis  ult.  Juni  1878  für 
unsere  Bahn  erforderlichen  circa 
27  000  000  Kilogramm  Stückkohlen  und 
750  000  „ Würfelkohle, 


559 


sollen  im  Wege  der  Submission  beschafft 
werden. 

Die  Bedingungen  der  letzteren  und  der 
Lieferung  sind  von  unserer  Kanzlei,  Bres- 
lau, Berlinerstrasse  76  zu  beziehen.  Offer- 
ten, auch  auf  Theillief er ungen  sind  ge- 
mäss Vorschrift  der  Bedingungen  bis 
Freitag,  den  8.  Juni  er.,  Vormittags 
11  Uhr,  einzureichen.  Die  Direction.  (1814) 


Saarbrücker  Eisenbahn.  Neubau  der 
Fi  sch  bachbahn.  Die  Lieferung  von 
50  Stück  umwendbaren  Herzstücken  aus 
Stahl, 

16  „ Kreuzungsstücken  aus  Stahl, 

36  „ Zwangsschienen  aus  Hartguss, 

130  „ Doppelhülsen  und 

130  „ Knaggen  aus  Gusseisen  für 

Zwangsschienen, 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden.  Offerten  hierauf  sind, 
mit  entsprechender  Aufschrift  versehen, 
bis  zum  Submissionstermin, 

Sonnabend,  den  9.  Juni  er., 
Vormittags  11  Uhr, 


versiegelt  und  portofrei  an  die  Unter- 
zeichnete Königliche  Eisenbahn-Direction 
einzureichen,  in  deren  Verwaltungsgebäude 
hierselbst  zur  bezeichneten  Stunde  die 
Eröffnung  der  Offerten  im  Beisein  der 
persönlich  erschienenen  Submittenten  er- 
folgen soll. 

Die  Submissions-Bedingungen  und  Zeich- 
nungen können  im  bezeichneten  Gebäude 
(Zimmer  No.  54)  eingesehen,  auch  vom 
Vorsteher  unseres  Neubau-Gentral-Bureaus 

fegen  Copialien  bezogen  werden.  Saar- 
rücken, den  16.  Mai  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction. (1812)  J. 

Nassauische  Eisenbahn.  Die  in  den 
Magazinen  zu  Limburg,  Lahnstein,  Mos- 
bach und  Castel  vorhandenen  abgängigen 
Betriebs-  undW  erkstätten -Materialien  sollen 
im  öffentlichen  Submissionswege  an  den 
Meistbietenden  verkauft  werden.  Die 
Offerten  sind  portofrei,  versiegelt  und  mit 
der  Aufschrift: 

»Offerte  auf  den  Ankauf  von  Ma- 
terialien-Abgängen“ 
versehen  bis  zum  Submissionstermin 


Montag,  den  11.  Juni  er.,  Vorm.  10)4  Uhr 
an  den  Unterzeichneten  Materialien- Ver- 
walter einzureichen. 

In  diesem  Termine  werden  die  einge- 
gangenen Offerten  in  Gegenwart  der  er- 
schienenen Submittenten  eröffnet  werden. 

Das  Materialien-Verzeichniss  nebst  den 
Verkaufsbedingungen  wird  auf  portofreie 
Anträge  gegen  Erstattung  der  Copial-Ge- 
bühren  von  50  /$  von  hier  mitgetheilt 
werden.  Limburg  a.  d.  Lahn,  25.  Mai  1877. 
Der  Materialien-Verwalter.  Busch.  (1821;J. 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung der  für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1877 
bis  dahin  1878  für  die  diesseitige  Verwal- 
tung erforderlichen  Stückkohlen  (pp. 
2 250  000  Kilogr.)  beabsichtigen  wir  im 
Submissionswege  franco  Bahnhof  Oels  zu 
vergeben;  versiegelte  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehene  Offerten  sind  porto- 
frei bis  14.  Juni  er.,  bei  uns  einzu- 
reichen, von  wo  auch  dieLieferungsbedin- 

? ungen  gegen  0,50  Ul  zu  beziehen  sind. 

.-Wartenberg,  den  19.  Mai  1877.  Direc- 
tion. (1797) 


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selbstthätigen  Lang-  und  Plandrehen,  Bohr  - Drehbänke,  Plan -Drehbänke, 

Locomotiv-  und  Eisenbahnwagenräder  - Drehbänke , Horizontal-,  Vertical-, 

Radial-  und  Langlochbohrmaschinen,  Shaping-,  Stoss-  und  Hobelmaschinen, 
Räderschneidmaschinen,  Mutter-  und  Schraubenschneidmaschinen , Mutterstoss-  und  Fraismaschinen, 
Blechdurchstossmaschinen  und  Scheeren,  Blechbiegmaschinen,  Dampfhämmer,  geräuschlosen  Ventilatoren, 
Parallelschraubstöcke ; 


ferner  Holzbearbeitungsmaschinen.,  als: 

Bohr-  und  Stemmmaschinen,  Hobelmaschinen,  Kreissägen,  Sägegatter,  verticale  Bandsägen,  Zapfen- 
Schneid-  und  Schlitzmaschinen,  Fraismaschinen  zu  allen  möglichen  Fa^onhölzern  etc. 

Courante  Maschinen  befinden  sich  auf  Lager  und  in  Arbeit. 


Verlegt  und  uerausgegebcn  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedaoteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  au  Berlin  (Redactionsburcau : Anhalteratr.  0).  — CommisalonKr : Adolph  Rcfelahttfor  au  Leipaig.  - Druck  von  H<  9.  Hermann  in  Berlin*  Bcuthatr.  8« 


561 


w; 


Nü  43. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 


Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  desDeutsch- 
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Mannscript  sowie  sämmtliche  ofticielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jur.  W.  Koch, 

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Commis sionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


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wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
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Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart}  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplar«. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  4.  Juni  1877. 


Inhalt:  Bemerkungen  zu  dem  Artikel  über  „Die  heutige  Lage  der  Deutschen  Eisenbahnfrage“  II.  — Oesterreichisch-Ungarische 
Correspondenz.  — Pfälzische  Eisenbahnen  (Geschäftsbericht  für  1876).  — Württemberg.  — Neue  Fahrpläne.  — Personal-Nachrichten.  — 
Russland.  — Deutsche  Betriebs-Ergehnisse.  — Russische  Correspondenz.  — Literatur:  Möller’s  Coursbuch.  — Offizielle  Anzeigen:  1.  General- 
Versammlungen.  2.  General- Versammlungsbeschlüsse.  3.  Ausloosungen.  4.  Eahrplan-Aenderung.  5.  Dividenden- Auszahlungen.  6.  Tarif- 
änderungen. 7.  Submissionen.  — Privat-Anzeigen. 


Bemerkungen  zu  dem  Artikel  über  „Die  heutige 
Lage  der  Deutschen  Eisenbahnfrage“ 

in  No.  39  dieser  Zeitung  (abgedruckt  aus  der  Zeitschrift 
„Im  neuen  Reich“). 

II. 

Die  Ausführungen  des  Artikels  über  die  Stellung  des  Ver- 
eines Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  zur  Deutschen  Eisen- 
bahnfrage bedürfen  einer  besonderen  Besprechung. 

Nachdem  im  Eingänge  gesagt  ist,  dass  von  gewissen  Seiten 
weder  ein  Reichseisenbahn-Gesetz,  noch  die  Uebertragung  der 
Preussischen  Staatsbahnen  auf  das  Reich  gewollt,  aber  durchaus 
kein  Gegenvorschlag  gemacht  sei,  wie  denn  die  nothwendige  Re- 
form des  Deutschen  Eisenbahnwesens  bewirkt  werden  könne, 
wird  aus  diesem  Verhalten  der  Schluss  gezogen,  dass  die  Gegner 
der  beiden  Reformpläne  überhaupt  keine  Reform,  dass  sie 
vielmehr,  da  doch  im  Verkehr  der  verschiedenen  zahlreichen 
Verwaltungen  unter  sich  eine  Ordnung  sein  müsse,  diebestehende 
Gemeinsamkeit  d.  h.  den  Verein  der  Deutschen  Eisenbahnen 
fortsetzen  wollten.  Als  eigentlicher  Zweck  des  Artikels  ist  dann 
bezeichnet,  nachzuweisen,  dass  das  Fortbestehen  des  Deutschen 
Eisenbahnvereins  mit  der  nothwendigen  Reform  unverträglich, 
dass  solches  geradezu  unmöglich  sei.  Diese  Unmöglichkeit  wird 
darin  gefunden,  dass  die  Deutschen  Privatbahnen,  die  als  ein 
unentbehrlicher  Factor  im  Verein  betrachtet  werden,  durch  die 
zu  erwartende  Preussische  Eisenbahnpolitik  bedeutungslos  gemacht 
und  allmälig  beseitigt  werden  würden,  und  dass  ein  Verein,  in 
welchem  auf  der  einen  Seite  die  Preussische  Eisenbahnverwaltung 
und  Eisenhahnaufsicht  mit  ihrem  weitreichenden  Einflüsse,  auf 
der  anderen  Seite  die  Eisenbahndirectionen  der  Mittelstaaten 
stehen  würden,  nicht  in  der  jetzigen  Weise  fortwirken  könne. 

Diese  Deduction  lässt  klar  erkennen,  dass  die  Reform, 
welche  der  Verfasser  will,  die  Durchsetzung  des  Reichseisenbahn- 
Projectes  mit  allen  seinen  Consequenzen  d.  h.  derUebergang  des 
gesammten  Deutschen  Eisenbahnwesens  in  die  Verwaltung  des 
Reiches  ist,  und  dass  des  Verfassers  Neigung  auf  eine  möglichst 
baldige  Verwirklichung  dieser  Reform  durch  einseitige  Preussische 
Action  gerichtet  ist.  Nur  für  diesen  Fall  trifft  die  Deduction 


zu;  wird  aber  die  Reform  auf  dem  doch  an  erster  Stelle  erwähn- 
ten Wege  der  Regelung  des  Aufsichtsrechtes  des  Reiches  erreicht, 
bleiben  also  die  Besitzverhältnisse  der  Eisenbahnen  wie  sie  sincj, 
und  hat  Preussen  nicht  nöthig,  durch  Geltendmachung  seines 
Einflusses  und  Unterwerfung  anderer  Bahnen  unter  denselben 
reformatorisch  zu  wirken,  nun  so  tritt  auch  keine  den  Fortbe- 
stand des  Vereines  hinderliche  Veränderung  ein.  Ist  unsere  früher 
entwickelte  Ansicht  richtig,  dass  die  Reform  auf  dem  Wege  der 
Regelung  des  Aufsichtsrechtes  nicht  uur  an  sich  vorzuziehen,  son- 
dern auch  recht  wohl  und  bald  zu  erreichen  sei,  so  ist  damit 
auch  nachgewiesen,  dass  der  Verein  in  alter  Weise  weiter  wirken 
kann. 

Auf  diesen  Nachweis  kann  es  uns  indessen  weniger  ankom- 
men, als  darauf,  den  falschen  Anschauungen  über  Wesen  und 
Wirken  des  Vereines  entgegen  zu  treten,  von  welchen  der  Ver- 
fasser ausgegangen  zu  sein  scheint,  und  welche  ihn  dazu  gebracht 
haben,  in  seinen  weitern  Ausführungen  den  Verein  als  ein  IMn- 
derniss  der  Reform,  mindestens  als  etwas  bei  der  jetzigen  Ent- 
wickelung des  Eisenbahnwesens  in  Deutschland  Ueberflüssiges  zu 
betrachten,  das  man  jetzt  beseitigen  müsse. 

Das  gerade  Gegentheil  scheint  uns  richtig  zu  sein.  Aller- 
dings ist  das  zuzugeben,  dass  der  Verein  schwerlich  dann  noch 
einen  Boden  finden  würde,  wenn  alle  Deutschen  Eisenbahnen  in 
Reichsverwaltung  wären,  wenigstens  würde  er  eine  ganz  andere 
Gestalt  erhalten  müssen.  Wenn  aber  die  gegenwärtigen  Besitz- 
verhältnisse der  Deutschen  Eisenbahnen  im  wesentlichen  bleiben, 
so  ist  unseres  Erachtens  der  Verein  Deutscher  Eisenbahn-Ver 
waltungen  eine  für  sein  ganzes  Gebiet,  besonders  aber  für  das 
Deutsche  Reich  höchst  nützliche  und  namentlich  einer  saclige- 
mässen  Weiterentwickelung  förderliche,  in  keiner  Weise  aber  der 
beabsichtigten  Reform  hinderliche  Institution. 

Dies  ergiebt  sich  aus  der  geschichtlichen  Entwickelung  wie 
aus  der  jetzigen  Zusammensetzung  des  Vereines  und  seiner  aus 
derselben  folgenden  Stellung  zum  Eisenbahnwesen,  welche  ihm 
jetzt  wesentlich  andere  Aufgaben  zuweist,  als  diejenigen,  welche 
das  Deutsche  Reich  im  Eisenbahnwesen  zu  erfüllen  hat. 

Der  Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  war  zur  Zeit 
seines  Entstehens  (im  Jahre  1846)  ein  rein  Deutscher  im  heutigen 


Sinne  des  Wortes,  d.  h.  er  enthielt  nur  solche  Verwaltungen, 
welche  dem  jetzigen  Deutschen  Reiche  angehörten.  Es  war  aber 
eine  Folge  der  damaligen  Verbindung  Oesterreichs  mit  dem 
heutigen  Deutschland  zu  dem  Deutschen  Bunde,  dass  der  Verein 
sich  sehr  bald  auch  auf  die  Oesterreichischen  Bahnen  ausdehnte; 
die  Interessen  der  Vereinsbahnen  selbst,  nicht  minder  diejenigen 
des  allgemeinen  Verkehrs  drängten  später  sogar  dahin,  dass  auch 
die  anschliessenden  Eisenbahnen  in  mehreren  nicht  zum  Deut- 
schen Bunde  gehörigen  Nachbarländern  dem  Vereine  beitraten. 
Die  Zweckmässigkeit  der  so  allmälig  aus  den  Verkehrsbedürf- 
nissen hervorgegangenen  Vereinigung  war  so  offensichtlich,  dass 
wohl  Niemand  ernstlich  daran  gedacht  hat,  sie  zu  beseitigen, 
als  das  Jahr  1866  eine  politische  Neugestaltung  brachte;  im  Gegen- 
theil  hat  gerade  seit  dieser  Zeit  noch  der  Zutritt  vieler  ausserhalb 
des  Gebietes  des  früheren  Deutschen  Bundes  gelegener  Eisen- 
bahnen stattgefunden. 

Bei  der  General-Versammlung  des  Vereines  im  Jahre  1867 


enthielt  der  Verein 

15  424,iaä 

Kilom.  Bahnen  im  Deutschen  Reich, 

6 152,475 

„ „in  Oesterreich  Ungarn, 

1 285,200 

„ andere  Bahnen, 

zusammen  22  861, 8 

Kilom. 

im  Jahre  1876 

28  617,8 

Kilom.  Bahnen  im  Deutschen  Reich, 

18  217, 88 

„ „in  Oesterreich -Ungarn  incl. 

Rumänien, 

2 819,25 

„ „ in  den  Niederlanden  (sämmt- 

liche  Bahnen),  Belgien  und 
Russland  (Warschau -Wie- 

_______________  ner  Bahn), 

zusammen  49  654, 73  Kilom. 

Die  Länge  der  Vereinsbahnen  hat  sich  also  mehr  als  ver- 
doppelt; die  verhältnissmässig  geringste  Vermehrung  entfällt  auf 
die  Deutschen,  die  verhältnissmässig  grösste  auf  die  Oesterreichisch- . 
Ungarischen  Bahnen  (nahezu  Verdreifachung). 

Das  Gebiet  des  Vereines  umfasste  1876 

das  Deutsche  Reich  mit  9 818, 420  Q-M., 
Oesterreich-Ungarn  11  333, 308  „ 

Niederlande  596,  w „ 

Rumänien  2 201, tg6  „ 

23  949,324  U-M., 

abgesehen  von  den  einzelnen  Belgischen  und  Russischen  Bahnen, 
also  ein  höchst  ausgedehntes  und  in  sich  die  verschiedensten 
Eisenbahn-  und  wirthschaftlichen  Verhältnisse  enthaltendes  Gebiet. 

ln  der  ersten  Zeit  seines  Bestehens,  bis  gegen  Ende  der 
fünfziger  Jahre  war  die  Hauptaufgabe  des  Vereines,  das  Eisen- 
bahnwesen innerhalb  des  heutigen  Deutschen  Reiches  zu  gestalten, 
da.  die  ihm  angehörigen  Nichtdeutschen  Bahnen  im  Ganzen  noch 
wenig  Bedeutung  hatten.  Diese  Aufgabe  war  um  so  grösser  und 
wichtiger,  als  von  Staatswegen  damals  wenig  für  die  Gesetzgebung 
und  Organisation  im  Eisenbahnwesen  geschah;  sie  ist,  wie  die 
Erfahrung  erwiesen  hat,  vom  Vereine  glücklich  gelöst.  Er  hat 
dem  Deutschen  Eisenbahnwesen  der  Deutschen  Eigenart  ent- 
sprechende Grundlagen  im  Eisenbahnbau  wie  im  Betriebe  gegeben, 
die  einem  Anpassen  an  veränderte  Verhältnisse  zwar  vielfach 
bedurft  haben,  aber  bis  heute  im  wesentlichen  fortbestehen  und 
in  der  Umgestaltung,  welche  sie  seitdem  im  Vereine  selbst  erfahren 
haben,  auch  in  die  Reglements,  welche  von  den  einzelnen  Staaten 
später  erlassen  wurden,  übergegangen  sind. 

Die  anfängliche  Absicht,  alle  wichtigeren  gemeinsamen  An- 
gelegenheiten der  Vereinsbahnen  von  Vereinswegen  zu  reguliren, 
hatte  sich  sehr  bald  als  unausführbar  erwiesen,  weil  schon  damals 
zu  verschiedene  V erhältnisse  bei  den  einzelnen  Bahnen  obwalteten. 
Sehr  bald  übernahmen  daher  die  Eisenbahnverbände  d.  h.  die- 
jenigen Vereinigungen,  welche  die  gemeinschaftliche  Besorgung 
gewisser  Verkehre  sich  zur  nächsten  Aufgabe  setzten,  einen  Theil 
der  Arbeit.  In  ihre  Hände,  namentlich  in  die  der  zwei  ältesten  und 
bestorganisirten  Verbände,  des  Norddeutschen  und  des  Mittel- 
deutschen, ging  die  Durchbildung  der  Einzelheiten  und  vorzugs- 
weise die  specielle  Ordnung  des  Transportwesens  über.  Die 


Grundlage  bildeten  aber  selbstverständlich  die  Vereins-Einrich- 
tungen. 

Mit  der  wachsenden  Ausdehnung  des  Vereins  und  den  immer 
verschiedenartiger  werdenden  Verhältnissen  seiner  Mitglieder  tritt 
der  Gedanke  immer  klarer  hervor,  dass  nur  solche  Angelegen- 
heiten vom  Vereine  zu  regeln  seien,  welche  für  sein  ganzes 
Gebiet  einer  gemeinsamen  Ordnung  im  Verkehrsinteresse  be- 
dürfen. Dahin  wurden  namentlich  die  Reglements  für  den  Per- 
sonen- und  Güterverkehr,  das  Wagenregulativ  und  die  allgemeinen 
Bestimmungen  über  Bau  und  Betrieb  der  Eisenbahnen  gerechnet, 
während  Tarif-  und  Fahrplanwesen  und  alle  nur  die  Einrich- 
tungen einzelner  Bahnen  oder  Bahngruppen  betreffende  Dinge 
ausser  Betracht  blieben  und  der  Ordnung  in  den  einzelnen  Ver- 
bänden überlassen  werden  mussten.  Diese  gewannen  in  der  zweiten 
Periode,  die  bis  gegen  das  Jahr  1870  reicht,  eine  grosse  Ausdeh- 
nung, Bedeutung  und  Vermehrung  an  Zahl,  führten  aber  durch 
den  letzten  Umstand  besonders  in  Deutschland  zu  einer  grossen 
Verschiedenheit  in  den  Verkehrseinrichtungen.  Der  Verein  konnte 
hier  nicht  ordnend  eintreten,  weil  gerade  auf  diesem  Gebiete 
eine  Regelung  für  alle  Vereinsbahnen  unmöglich  war;  zu  Ende 
dieser  Periode  schliessen  sich  deshalb  schon  einige  grössere  Ver- 
bände in  den  sogenannten  Tarifverband  zu  dem  Zwecke  zusammen, 
für  ihr  Gebiet  neben  der  Regelung  der  Concurrenz  auch  eine  ein- 
heitliche Ordnung  der  Verkehrseinrichtungen,  namentlich  des 
Tarifwesens  herbeizuführen. 

In  der  letzten  noch  jetzt  dauernden  Periode  tritt  nun  als 
neuer  Factor  hervor  die  grössere  Thätigkeit  der  Regierungen, 
namentlich  der  grösseren,  der  Preussischen,  der  Deutschen,  Oester- 
reichischen und  Ungarischen  und  seit  Kurzem  auch  der  Nieder- 
ländischen Regierung  auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahnwesens. 
Gleichzeitig  damit  erweitert  sich  das  Vereinsgebiet,  namentlich 
ausserhalb  Deutschlands. 

Die  Folge  beider  Umstände  ist  gewesen,  dass  einerseits  die 
Regierungen  Manches,  namentlich  die  Reglements  für  Personen- 
und  Güterverkehr  an  sich  zogen,  was  früher  von  dem  Vereine 
geordnet  war,  und  dass  andererseits  die  wachsende  Verschieden- 
artigkeit der  Verhältnisse  es  erschwerte,  für  das  ganze  Gebiet 
anwendbare  Einrichtungen  zu  treffen,  während  freilich  mit  den 
immer  enger  werdenden  Beziehungen  zwischen  den  zum  Verein 
gehörigen  Ländern  die  Nothwendigkeit  übereinstimmender 
Vorschriften  für  gewisse  Th  eile  des  Eisenbahnwesens  immer 
grösser  wurde. 

Der  Verein  hat  diese  Entwickelung  ohne  jedes  Widerstreben 
anerkannt,  und  er  hat  gar  nicht  daran  gedacht  dagegen  sich 
irgendwie  aufzulehnen;  er  hat  seine  Aufgabe  und  Thätigkeit  viel- 
mehr den  Verhältnissen  entsprechend  gestaltet  und  sich  dabei 
von  vornherein  auf  den  Boden  gestellt,  dass  er  einfach  anzuer- 
kennen hat,  wenn  eine  Regierung  in  ihrem  Gebiete  Anordnungen 
trifft.  Geschieht  das  auf  einem  Felde,  das  innerhalb  der  Aufgabe 
des  Vereines  liegt,  so  muss  er  eben  seine  Bestimmungen  treffen, 
dass  sie  in  keiner  Weise  mit  der  staatlichen  collidiren.  Dies  ist 
auch  immer  geschehen.  Zu  einer  oppositionellen  Stellung  gegen 
eine  Regierung  ist  er  auch  gar  nicht  berufen  und  befähigt,  weil 
er  nicht  die  Interessen  der  Eisenbahnen  Eines  Landes,  sondern 
die  gemeinschaftlichen  Interessen  Aller  wahrzunehmen  hat.  Der 
Verein  hat  sich  auch  nicht  etwa  in  Deutschland  auf  Seite  der 
Privat -Eisenbahnen  dem  Deutschen  Reiche  oder  Preussen  gegen- 
über gestellt.  Die  Vertretung  der  besonderen  Interessen  der  Deut- 
schen Privat-Eisenbahnen  ist  Sache  ihres  eigenen  Vereines,  welcher 
von  dem  Vereine  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  — dessen 
Namen  allerdings  Unkundigen  leicht  zu  Verwechslungen  Anlass 
bieten  mag  — durchaus  verschieden  ist. 

Wenn  die  Geschäftsführung  des  letzteren  Vereines  von  jeher 
von  einer  Privatbahn,  anfänglich  von  der  Berlin-Stettiner  und  jetzt 
seit  langer  Zeit  von  der  Berlin- Anhalter  besorgt  wird,  so  liegt  das 
einfach  in  der  Nothwendigkeit.  Die  Geschäftsführung  ist  nach 
dem  Statut  nicht  einzelnen  Personen,  sondern  einer  Direction 
als  solcher  übertragen,  eine  Staatseisenbahn  - Direction  ist  aber 
in  jeder  Beziehung  der  directen  Anordnung  ihrer  Regierung  unter- 
worfen; dies  Yerhältniss  würde  sich  auch  auf  ihre  Stellung  im 


563 


Verein  übertragen,  und  mindestens  factisch  würde  der  Staat, 
welchem  die  geschäftsführende  Direction  angehört,  selbst  die  Ge- 
schäftsführung haben.  Das  würde  nicht  allein  zu  manchen  Schwie- 
rigkeiten bei  der  Verwaltung  der  Stelle,  sondern,  da  auf  die  Dauer 
ein  Staat  vor  dem  andern  nicht  in  dieser  Weise  bevorzugt  werden 
könnte,  zu  einem  häufigen,  für  die  Geschäftsbesorgung  sehr  unzu- 
träglichen Wechsel  der  leitenden  Direction  führen. 

So  war  denn  nur  übrig,  eine  Privatbahn  mit  der  Stellung 
zu  betrauen  und  dem  Deutschen  Interesse  ist  es  gewiss  nicht  ent- 
gegen, dass  seit  langer  Zeit  die  Leitung  des  Vereins  in  Deutsch- 
lands Hauptstadt  liegt. 

Die  Zeitung  des  Vereines  hat  den  einzelnen  Ländern  und  den 
einzelnen  Interessengruppen  gegenüber  selbstverständlich  völlige 
Neutralität  zu  wahren;  dies  ist  bestimmt  ausgesprochen  in  den 
Anordnungen,  welche  bezüglich  ihrer  Verlegung  nach  Berlin  ge- 
troffen sind.  Es  heisst  darin: 

„Dagegen  bedingt  die  Stellung  der  Zeitung  als  Organ  eines 
„Vereines,  welcher  in  sich  die  verschiedensten  Eisenbahn-Verhält- 
„nisse  und  Interessen  vereinigt,  selbstverständlich,  dass  diesen 
„gegenüber  die  Redaction  eine  vollständige  Neutralität  insofern 
„bewahrt,  als  sie  jeder  dieser  verschiedenen  Richtungen  die  Dar- 
legung ihrer  Ansichten  in  der  Zeitung  freilässt,  aber  ebenso 
„selbstverständlich  und  nothwendig  ist,  dass  die  Besprechung  der 
„Fragen,  welche  solche  Verschiedenheiten  berühren,  grundsätzlich 
„gestattet  wird,  damit  auch  diese  wichtigen  Fragen  zur  Erörterung 
„in  der  Zeitung  gelangen.“ 

Die  Redaction  darf  also  in  allen  solchen  Fragen  keine  be- 
stimmte Richtung  einnehmen;  es  ist  lediglich  Sache  der  Inter- 
essenten, ihr  Interesse  in  der  Zeitung  wahrzunehmen;  wenn  die 
Vertretung  eines  Interesses  nicht  genügend  ist,  so  liegt  das  ledig- 
lich an  denjenigen,  welche  es  zu  wahren  haben.  Ist  das  Inter- 
esse der  Staatsbahnen,  wie  der  besprochene  Artikel  anzunehmen 
scheint,  nicht  genügend  berücksichtigt,  so  ist  das  nicht  Schuld 
der  Redaction  oder  der  Privatbahnen  — denen  man  doch  die  Ver- 
tretung ihrer  Interessen  nicht  verdenken  kann  — sondern  der 
Staatsbahnen  selbst,  die  hiernach  nicht  gethan  hätten,  was  sie 
konnten  und  mussten. 

Liegt  dem  Verein,  wie  wir  nachgewiesen  zu  haben  glauben, 
jede  Opposition  gegen  die  gegenwärtigen  Verhältnisse  in  Deutsch- 
land oder  in  einem  andern  Lande,  in  welchem  sich  Vereinsbahnen 
befinden,  fern,  liegt  also  aus  diesem  Grunde  kein  Anlass  ihn  zu 
bekämpfen  vor,  so  wäre  es  doch  möglich,  dass  er  durch  die  ein- 
getretene Neugestaltung  unnöthig  geworden  wäre  oder  durch  an- 
dere zweckmässigere  Einrichtungen  ersetzt  werden  könnte.  Auf 
diese  Frage  wollen  wir  in  einem  folgenden  Artikel  eingehen. 


OesterreicMsch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  28.  Mai  1877.  (Ungarische  Bahnen.  Südbahn-Tren- 
nung. Fichtelgebirg-  und  Vorarlberger  Bahn.  Pilsener  Kohlen- 
bahn. Tarvis  - Pontafel.  Donau  - Uferbahn.  Garantieschulden. 
Wiener  Localbahn.  Directoren-Conferenz.  Militairtarif.  Prager 
und  Mailänder  Tarifverhandlungen.  Reclamations-Bureau.  Avi- 
sirungsdienst.  Schiedsgerichte.  Börsennotiz.) 

Vom  Staatssecretär  Hieronymi  des  Ungarischen  Communi- 
cations-Ministerram  ist  eine  sehr  lesenswerthe  Monographie  über 
„die  finanzielle  Zukunft  der  Ungarischen  Bahnen“  er- 
schienen. Der  Rückblick  ergiebt,  dass  bis  zum  Jahre  1867  nur 
295,  bis  Ende  1876  dagegen  869  Meilen  Eisenbahnen  in  Ungarn  im 
Betriebe  waren;  dieselben  haben  sich  daher  in  den  letzten  10 
Jahren  den  vorhergehenden  25  Jahren  gegenüber  fast  verdoppelt. 
Ihr  Erträgniss  hat  jedoch  bekanntlich  den  vielleicht  zu  sanguini- 
schen Hoffnungen  nicht  entsprochen;  der  Staat  muss  % des  prä- 
liminirten  Erträgnisses,  nämlich  20%  Millionen  von  der  summari- 
schen Jahresgarantie  pro  24%  Millionen  Gulden  vorschiessen;  da- 
bei nehmen  ihn  noch  die  drei  grossen  Bahnen : die  Oesterreichi- 
sche  Staats-,  Süd-  und  Theissbahn  gar  nicht  in  Anspruch.  Ein 
reicher  Aufwand  statistischen  Materials  illustrirt  das  gediegene 
Raisonnement  über  die  Ursachen  und  Schwankungen  der  Minder- 
einnahmen, sowie  über  deren  Vergleichung  untereinander  und 
mit  den  Einnahmen  ausländischer  Bahnen.  Aus  dem  Factum, 
dass  sich  die  Einnahmen  der  älteren  Ungarischen  Bahnen  jähr- 
lich um  1%— 4 9g  gehoben  haben,  welche  Steigerung  bei  mehreren 
(genannten)  Deutschen,  Belgischen  und  Englischen  Bahnen 
1,8  9 \ beträgt,  werden  Schlussfolgerungen  für  Ungarn  versucht. 


Das  jährliche  Plus  an  Einnahmen  könne  auf  3 % in  der  Weise 
angenommen  werden,  dass  es  bei  einem  unvermeidlichen  Schwan- 
ken unter  und  über  dieser  Ziffer  doch  nach  10  Jahren  30*/o  er- 
eben  werde.  Die  nüchternen  Zahlen,  aus  welchen  diese  frohe 
erspective  hervorgeht,  schliessen  fast  die  Befürchtung  eines 
wiederholten  Sanguinismus  aus.  Ungarn  geht,  belehrt  durch  herbe 
Erfahrungen,  wirklich  consolidirten  Finanz- Verhältnissen  entgegen. 
Befolgt  es  noch  die  eindringliche  Schlusserinnerung  des  Verfassers, 
eine  grössere  Sorgfalt  den  Zufahrtsstrassen  zuzuwenden,  so  können 
sich  die  Bahnen  auch  bald  erholen.  Lehrreich  sind  die  diesbezüg- 
lichen Kosten  - Zusammenstellungen ; die  schlechten  Wege  ver- 
theuern  den  Bahntransport  um  das  Drei-  und  Mehrfache.  Bisher 
wollte  man  durch  den  Bahnbau  den  Wegebau  ersparen;  wirth- 
schaftlich  entwickelte  Staaten  müssen  aber  nebst  einem  ausge- 
dehnten Eisenbahnnetze  sehr  viel  gut  gebaute  und  erhaltene 
Strassen  besitzen.  

Die  „Wiener  Zeitung“  und  das  „Reichsgesetzblatt“  veröffent- 
lichen die  auf  die  Trennung  der  Südbahn  bezüglichen  Staats- 
verträge und  das  von  beiden  Häusern  des  Reichsraths  diesbe- 
züglich beschlossene  Gesetz  vom  6.  April  1877.  Durch  dasselbe 
wird  dem  Protocollar-Uebereinkommen  vom  25.  Februar  1876  zwi- 
schen der  Oesterreichischen  und  Ungarischen  Regierung  einer- 
und der  K.  K.  priv.  Südbahn  andererseits  betreffend  die  bei  Ge- 
nehmigung des  Verkaufes  der  Italienischen  Südbahnlinien  ein- 
tretende theilweise  Aenderung  und  Ergänzung  des  Vertrages  vom 
13.  April  1876,  dann  dem  diesbezüglichen  Staatsvertrag  zwischen 
Oesterreich-Ungarn  und  Italien  vom  29.  Februar  1876  betreffend 
die  Trennung  der  Eisenbahnnetze  der  beiden  Reiche,  endlich  der 
hierüber  erfolgten  Erklärung  vom  13.  August  1876,  die  Genehmi- 
gung ertheilt.  Beilagen  dieser  Staatsverträge  bilden  1)  der  Vertrag 
d.  d.  Basel,  17.  November  1875;  2)  der  Zusatzvertrag  d.  d.  Wien, 
25.  Februar  1876;  3)  das  Compromiss  d.  d.  Paris,  11.  Juni  1876 
und  4)  die  Additionalacte  d.  di  Rom,  17.  Juni  1876.  Dieses  um- 
fangreiche Gesetz  muss  nun  noch  die  Ungarische  Legislative 
passiren.  

Am  16.  Mai  hat,  wie  die  „Pol.  Corr.“  meldet,  die  Unterzeich- 
nung eines  von  den  Delegirten  der  Oesterreichisck-Ungarischen 
Regierung  und  jenen  der  Königlich  Bayerischen  Regierung  verein- 
barten Vertrages  über  die  Einführung  der  Ficktelgebirgsbahn 
von  Redwitz  über  Arzberg  nach  Eger  stattgefunden.  Bei  diesem 
Anlasse  ist  zugleich  zwischen  den  Delegirten  der  beiden  Regie- 
rungen eine  Uebereinkunft  getroffen  worden,  durch  welche  der 
Vorarlberger  Bahn  mittelst  Revision  des  am  28.  Mai  1872  über 
den  Betrieb  der  Bayerischen  Pachtstrecke  abgeschlossenen  Ver- 
trages mehrfache  Erleichterung  in  Bezug  auf  die  Capitalslasten 
der  Mitbenutzung  der  Station  Lindau  und  die  Kosten  des  gemein- 
schaftlichen Betriebsdienstes  gesichert  sind. 

Im  Oesterreichischen  Handelsministerium  werden  jetzt  Be- 
rathungen abgehalten  über  eine  neue  Kohlenbahn,  die  von 
Pilsen  aus  zu  den  Kohlenwerken  geführt  werden  und  eine  Länge 
von  ungefähr  zwei  Meilen  besitzen  soll.  Die  Interessenten  wollen 
die  Kosten  dieser  Linie  grösstentheils  aus  eigenen  Mitteln  be- 
streiten. Das  ganze  Project  wird  überhaupt  auf  einer  ähnlichen 
Grundlage  verwirklicht  werden,  wie  dies  bei  der  Localbahn 
Elbogen-Neusattel  der  Fall  war.  An  den  Geldmarkt  dürfte  über- 
haupt nicht  appellirt  werden,  und  es  wäre  zu  wünschen,  dass 
die  Form  der  Ausführung  von  Localbahnen  in  Oesterreich  die 
stereotype  werde.  

Für  den  Bau  von  Tarvis-Pontafel  bewarben  sich 
41  Unternehmer.  Ein  Consortium  erhielt  denselben  mit  einem 
Angebote  von  25,5  Percent  auf  die  ausgeschriebenen  Preise.  Um 
den  Bau  der  Theilstrecke  der  Donau - Uferbahn  betheiligten 
sich  15  Unternehmer,  deren  Angebote  bis  zu  150  000  fl.  von  ein- 
ander differirten.  Ersteher  blieb  eine  Firma,  welche  das  min- 
deste Angebot  gemacht  hatte  und  um  circa  34  000  fl.,  gleich 
12  Percent,  unter  dem  präliminirten  Kostenpreis  geblieben  ist. 

Die  Verwaltung  der  Westbahn  hat  eine  Eingabe  an  die  Re- 
gierung gerichtet,  in  welcher  sie  das  Ansuchen  stellte,  es  möge 
die  Donau-Ufer  bahn  bis  nach  Kaiser-Ebersdorf  fortgesetzt 
und  diese  Verlängerung  auf  Staatskosten  ausgebaut  werden.  Die 
Regierung  hat  auf  diese  Eingabe  geantwortet,  dass  sie  derzeit 
nicht  in  der  Lage  sei,  wegen"  dieser  Bahn  eine  Creditforderung 
an  den  Reichsräth  zu  stellen,  und  dass  ausserdem  vor  der  Aus- 
führung der  Linie  Stadlauer  Brücke-Ebersdorf  mehrere  principielle 
Fragen  zur  Austragung  gelangen  müssen.  Das  Handelsministerium 
fordert  aber  den  Verwaltungsrath  der  Westbahn  auf,  auf  diesen 
Gegenstand  zu  geeigneter  Zeit  wieder  zurückzukommen. 

Die  Garantieschuld  der  Oesterreichischen 
Eisenbahnen  betrug  bis  zum  Jahre  1876,  wie  bereits  früher 
gemeldet,  122, 6 Millionen  Gulden  inclusive  der  vierporcentigen 
Zinsen.  Davon  entfallen  auf  die  Lemberg-Czernowitz- Jassy  Bahn 
15,i5  Millionen  Gulden,  auf  die  Franz  Josefbahn  12, 86  Millionen 
Gulden,  auf  die  Rudolphbahn  34, p3  Millionen  Gulden,  auf  die 
Kaschau-Oderberger  Bahn  2,a  Millionen  Gulden,  auf  die  Karl- 
Ludwigbahn  4,02  Millionen  Gulden,  auf  die  Mährisch-Schlesische 
Nordbähn  5,39  Millionen  Gulden,  auf  die  Nordwestbahn  10, 99  Mil- 
lionen Gulden,  auf  die  Südnorddeutsche  Verbindungsbahn  12,«  Mil- 


564 


lionen  Gulden,  auf  die  Ungarische  Westbahn  1,18  Millionen 
Gulden,  auf  die  Ungarisch-Galizische  Bahn  4,13  Millionen  Gulden, 
auf  die  Vorarlberger  Bahn  3,06  Millionen  Gulden,  auf  die  Albrecht- 
bahn  2, u Millionen  Gulden,  auf  die  Elisabethbahn  11, 62  Millionen 
Gulden,  auf  die  Mährische  Grenzbahn  0,79  Millionen  Gulden,  auf 
die  Staats-Eisenbahngesellschaft  2,42  Millionen  Gulden  und  auf 
die  Brünn-Rossitzer  Bahn  0,n6  Millionen  Gulden. 

Der  Ungarische  Staat  hat  seit  dem  Jahre  1868  an 
Eisenbahn- Garantien  72, 99  Millionen  Gulden  geleistet.  Auf  die 
einzelnen  Jahre  vertheilt  sich  diese  Summe  wie  folgt:  1868  0,t9 
Millionen  Gulden,  1869  0,82,  1870  2,3,  1871  3,82,  1872  9,82,  1873 
12,  1874  14,  1875  15  und  1876  15  Millionen  Gulden,  Summa 
72,99  Millionen  Gulden.  

Das  Handels-Ministerium  hat  dem  pensionirten  General-Di- 
rector  der  Mährisch-Schlesischen  Centralbahn  Ernst  Bühler  im 
Vereine  mit  zwei  Ingenieuren  die  Bewilligung  zur  Vornahme 
technischer  Vorarbeiten  für  eine  Localbahn  vom  Haupt- 
zollamte in  Wien  einerseits  bis  Hütteldorf  zum  Anschlüsse 
an  die  Kaiserin  Elisabeth-Westbahn,  andererseits  zu  den  Wiener 
Bahnhöfen  der  Franz  Josef-  und  der  Oesterreichischen  Nordwest- 
bahn auf  die  Dauer  von  drei  Monaten  ertheilt. 

In  der  letzten  gemeinsamen  Directoren-Con- 
f e r e n z der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen  in  Buda- 
est  kamen  zumeist  interne  Verkehrsfragen  zur  Verhandlung, 
ezüglich  der  Verhandlung  der  zu  Kriegszeiten  verwendeten  Wagen, 
wenn  dieselben  leer  auf  einer  anderen  Route  an  ihren  Ausgangs- 
punkt zurückkehren,  wurde  kein  meritorischer  Beschluss  gefasst; 
sondern  die  Frage  behufs  Studiums  dem  bestehenden  Tarifcomite 
zugewiesen.  Der  modificirte  Entwurf  des  Uebereinkommens  zum 
Militärtarif  wurde  angenommen.  Nach  demselben  werden  die 
Nebengebühren  fallen  gelassen,  bei  Transporten  bis  zu  10  Meilen 
ein  lOpercwtiger  Zuschlag  eingehoben.  Die  Frage  der  Behand- 
lung der  von  den  Parteien  beigestellten  Deckmittel  bei  deren 
Retour-Beförderung  wurde  dem  Tarifcomite  zugewiesen,  ln  Folge 
vorgekommener  Missbrauche  wurde  der  begünstigte  Tarif  für 
Rennpferde  aufgehoben,  für  diesmal  war  die  Frage  der  Wieder- 
einführung auf  die  Tagesordnung  gestellt  und  dahin  erledigt,  dass 
es  jeder  Bahn  freisteht,  nach  eigenem  Ermessen  vorzugehen. 

Die  Directoren-Conferenz  hat  ein  Comite  eingesetzt,  welches 
über  eine  Revision  des  Militär-Tarifes  zu  berathen 
hat.  Das  Comite  konnte  jedoch  bisher  zu  einer  Verständigung 
nicht  gelangen,  und  weder  die  Anträge,  weiche  sich  für  die 
Wünsche  der  Militär- Verwaltung,  noch  jene  Anträge,  welche  sich 
gegen  dieselben  aussprachen,  konnten  eine  Majorität  gewinnen. 
Man  glaubt,  dass  schliesslich  ein  Compromiss  zu  Stande  kommen 
werde.  

Ueber  die  Verhandlungen,  welche  in  Prag 
geführt  werden,  um  eine  durch  die  Deutsche  Tarifreform  noth- 
wendig  gewordene  Revision  der  D eutsch  - Oester- 
reichischen  Verband  tarife  zu  vereinbaren,  schreibt  man 
der  „N.  F.  P.“:  „Die  Angelegenheit  hat  sich  bei  den  Verhand- 
lungen schwieriger  gestaltet,  als  man  ursprünglich  angenommen 
hatte.  Die  Deutschen  Bahnen  wünschten  nämlich,  dass  das  neue 
Tarifsystem  pure  et  simple  für  den  internationalen  Verkehr  accep- 
tirt  werde,  was  jedoch  von  den  Oesterreichisch-Ungarischen  Bahnen 
nicht  zugestanden  wurde,  da  zwischen  dem  Deutschen  und  Oester- 
reichischen Systeme,  namentlich  mit  Rücksicht  darauf,  dass  das 
erstere  nur  Eine  Stückgutclasse  kennt  und  sich  auf  Wagenraum- 
sätze stützt,  eine  wesentliche  Verschiedenheit  herrscht.  Die  Oester- 
reichischen Bahnen  beharren  vorläufig  darauf,  ihre  beiden  Stück- 
gutclassen  I und  II  bei  der  Combination  der  beiden  Systeme  in 
allen  Fällen  gewahrt  zu  sehen.  Hingegen  sind  wieder  viele  für 
den  Oesterreichischen  Export  namhafte  Artikel  in  den  Localtarifen 
der  Oesterreichischen  Bahnen  billiger  tarifirt,  als  nach  dem 
Deutschen  Reformtarif,  und  hierfür  wird  von  den  Oesterreichischen 
Bahnen  eine  entsprechende  Berücksichtigung  beansprucht,  welche 
eintreten  zu  lassen  die  Deutschen  Bahnen  sich  nicht  ohne  weiteres 
entschliessen  konnten.  Die  Verhandlungen  haben  demnach  im 
Ganzen  und  Grossen  nur  das  Resultat  gehabt,  dass  man  die 
gegenseitigen  Wünsche  erörterte  und  selbe  ad  referendum  nahm. 
Es  ist  hierbei  jedoch  in  Aussicht  genommen  worden,  in  den 
nächsten  __Conferenzen  der  einzelnen  Deutsch-Oesterreichischen 
Tarifverbände  die  Angelegenheit  weiter  zur  Erörterung  zu  bringen 
und  sodann  wieder  eine  gemeinschaftliche  Commissions- Conferenz 
abzuhalten.“ 

Auch  in  Mailand  waren  die  Vertreter  der  am  sogenannten 
Russisch  - Oesterreic bisch  - Ungarischen  Ver- 
bands- Güterverkehr  interessirten  Bahnen  versammelt, 
wobei  wichtige,  diesen  grossen  Verkehr  betreffende  Fragen  zur 
Berathung  gelangten.  Unter  Anderem  wurde  die  Ausdehnung 
dieses  Verkehrs  auf  Oberitalienische  Stationen,  die  Ausgabe  eines 
Flachs-  und  Getreidetarifes,  sowie  eines  allgemein  erweiterten 
Classentarifes,  wodurch  derselbe  wesentlich  an  actueller  Bedeu- 
tung gewinnt,  beschlossen.  

Die  Handels-  und  Gewerbekammer  Innsbruck  hat  ein 
Reclamationsbureau  zu  dem  Zwecke  errichtet,  in  Reclamations- 
Angelegenheiten  die  sich  an  die  Kammer  wendenden  Parteien 
ohne  eine  besondere  Vollmacht  gegenüber  den  Eisenbahn-Verwal- 


tungen zu  vertreten.  Dieses  Bureau  wird  auch  die  von  den  Par- 
teien zur  Ueberprüfung  übermittelten  Frachtbriefe  revidiren  und 
dafür  von  jedem  Frachtbriefe  einen  sogleich  zu  erlegenden  Betrag 
von  5 Kr.  und  überdies  als  Antheil  von  jedem  in  Folge  derRecla- 
mation  rückerstatteten  Frachtbetrage  10%  desselben  beziehen. 

Gegen  die  Besorgung  des  A visirung sdienstes  der  in 
Wien  einmündenden  Bahnen  durch  die  Transportgesellschaft  haben 
173  Wiener  Firmen  eine  Beschwerde  beim  Handels-Ministerium 
mit  der  Bitte  um  Wiederherstellung  des  früheren  Avisirungs-Modus 
durch  eigene  Organe  der  Gesellschaften,  überreicht.  Diese  Bahn- 
Verwaltungen  sind  jedoch  nicht  in  der  Lage,  die  Berechtigung 
dieser  Beschwerde  anzuerkennen,  denn  von  einer  Gewerbestörung 
kann  deshalb  keine  Rede  sein,  weil  die  Bahnen  ja  selbst  berechtigt 
wären,  die  Zustellung  der  Güter  von  und  zu  den  Bahnhöfen  mit- 
telst eigener  Fahrmittel  zu  besorgen,  wie  dies  wirklich  auf  einigen 
Bahnen  Deutschlands  der  Fall  ist.  Die  Beschuldigung,  dass  durch 
die  concurrirenden  Interessen  der  Transport-Gesellschaft  mit  den 
übrigen  Spediteuren  möglicherweise  das  Geschäftsgeheimniss  ver- 
rathen  werden  könnte,  ist  zu  allgemein  gehalten;  andererseits 
würde  diesem  Bedenken  dadurch  begegnet  werden,  dass  die  von 
den  Bahnen  längst  beabsichtigte  Avisirung  der  Partheien  durch 
die  Post  verwirklicht  würde.  Diesbezüglich  wäre  es  auch  ange- 
zeigt, an  die  Regierung  mit  der  Bitte  heranzutreten,  dass  eine 
Porto-Ermässigung  für  solche  Avise  und  deren  Recommandirung 
gewährt,  überdies  auch  bestimmt  werde,  dass  die  Kosten  der  Avi- 
sirung von  der  Partei  zu  tragen  seien. 

Die  Staatseisenbahn-Gesellschaft  hat  beschlossen,  sich  dem 
Statut  über  die  Errichtung  von  Schiedsgerichten  für 
Streitigkeiten  aus  dem  Frachtgeschäfte  der  Eisenbahn- 
und  Dampfschifffahrt-Gesellschaften  zu  unterwerfen,  welches  am 
26.  März  1873  verfasst  wurde  und  vorläufig  bis  zum  Schlüsse  des 
Jahres  1878  Geltung  hat.  Hierdurch  ist  die  Consolidirung  dieser 
sich  so  bewährenden  Institution  begründet.  Ueber  Andringen  der 
Handelskammer  in  Triest  hat  die  ßüdbahn  im  Verein  mit  dem 
Lloyd  daselbst  auch  ein  solches  Schiedsgericht  versuchsweise  auf 
ein  Jahr  eingeführt.  

Die  vorwöchentliche  Börse  schenkte  den  Bahneffecten 
fast  gar  keine  Beachtung;  dieselben  behaupteten  sich  jedoch  sehr 
fest.  Kleiner  Avancen  erfreuten  sich  Actien  derjenigen  Gesell- 
schaften, welche  General- Versammlungen  ausgeschrieben  und 
noch  nicht  abgehalten  haben,  was  auf  eine  rege  Betheiligung  an 
denselben  deutet. 


— R.—  Pfälzische  Eisenbahnen.  Geschäftsbericht  für  das 
Jahr  1876.  Das  Jahr  1876,  das. siebente  Betriebsjahr  der  Fusion, 
hat,  wie  dies  im  Geschäftsberichte  pro  1875  bei  Beurtheilung  der 
allgemeinen  Geschäftslage  vorhergesagt  wurde,  mit  sehr  schwie- 
rigen Verhältnissen  zu  kämpfen  gehabt. 

Der  Eintritt  in  die  volle  Zinslast  des  sehr  bedeutenden  Bau- 
capitals  von  den  neu  eröffn eten  Linien,  der  Anfall  stärkerer 
Amortisationsquoten  nach  Massgabe  der  Tilgungspläne  der  früheren 
Prioritätsanlehen,  die  Vermehrung  der  Ausgaben  durch  die  Inbe- 
triebsetzung der  neuen  Bahnen  mit  noch  unentwickeltem  Ver- 
kehre und  schwachen  Erträgen,  dazu  noch  die  fortdauernde  Un- 
gunst der  Zeitverhältnisse  und  das  bedauerliche  Darniederliegen 
von  Handel  und  Industrie,  alle  diese  Momente  konnten  selbst- 
verständlich auf  das  Finanzergebniss  nur  abschwächend  einwirken. 

Trotzdem  war  der  Verkehr  bei  sämmtlichen  Transport- 
zweigen in  einer  belangreichen  Zunahme  begriffen  und  theilte 
der  Ertrag  diese  progressive  Bewegung  fast  überall  und  gerade 
in  den  wichtigsten  Verkehrsgattungen  in  so  ziemlich  gleich- 
mässigem  Verhältnisse,  so  dass  die  Gesammteinnahmen  in  1876 
jene  des  Vorjahres  um  M 920  568  oder  um  7,33  pCt.  überstiegen 
haben. 

Auch  ist  es  erfreulich,  wahrzunehmen,  dass  der  Verkehr, 
wie  er  im  Budget  vorausgesetzt  war,  in  Wirklichkeit  nicht  nur  fast 
überall  erreicht,  sondern  theilweise  sogar  beträchtlich  überholt 
worden  ist,  und  der  Ertrag  nur  wenig  hinter  den  Budgetsätzen 
zurückgeblieben,  im  Allgemeinen  aber  sich  viel  besser  gestaltet 
hat,  als  bei  der  fortdauernden  Ungunst  der  Zeitverhältnisse  er- 
wartet werden  konnte.  Allerdings  ist  hierbei  in  Anschlag  zu 
bringen,  dass  die  durchschnittlich  betriebene  Bahnlänge  um 
11,49  Meilen  oder  86  Kilometer  grösser  gewesen  als  im  Vorjahre. 
Zieht  man  indess  in  Betracht,  dass  der  Verkehr  auf  den  neuen 
Linien  naturgemäss  noch  in  den  ersten  Stadien  der  Entwickelung 
liegt  und  das  neue  Bahnnetz  im  Ganzen  nur  eineu  unbedeutenden 
Zuwachs  an  neuem  Verkehr  geliefert  hat,  so  können  die  im  Jahre 
1876  erzielten  Verkehrsziffern  die  Ueberzeugung  von  der  inneren 
Lebenskraft  und  der  weiteren  Entwickelungsfähigkeit  der  Pfäl- 
zischen Bahnen  nur  auf’s  Neue  begründen  und  stärken. 

Ein  Bahnnetz  von  549  Kilometern  oder  73  Reichsmeilen, 
welches  in  einem  Jahre  41/*  Millionen  Personen  und  631/ 2 Millionen 
Centner  Güter  und  Kohlen  befördert,  dessen  „alte  Linien“  günstig 
situirt  an  den  Quellen  des  Verkehrs,  insbesondere  an  den  uner- 
schöpflichen Kohlengruben  und  dem  hochentwickelten  Industrie- 
gebiete des  westlichen  Deutschlands,  im  directen  Schienenanschluss 
an  die  wichtigsten  Verkehrslinien  in  jeder  Richtung  und  an  die 
immer  noch  sehr  bedeutsame  Wasserstrasse  des  Rheins  mit  einem 


565 


an  Verkehrselementen  reichlich  gesegneten  eigenen  Bahngebiete, 
— dessen  „neue  Linien“  aber  noch  unfertig  in  ihren  Anschlüssen 
und  Verbindungen  in  das  erste  Betriebsjahr  eingetreten,  s.  Z.  wohl 
derselben  Entwickelung  fähig  sich  erweisen  werden,  wie  die  alten 
Linien,  — ein  solches  Bahnnetz  braucht  um  seine  Zukunft  nicht 
bange  zu  sein.  Die  in  den  nächsten  Jahren  erfolgende  Ergänzung 
dieser  Anschlüsse  und  Verbindungen,  sodann  die  zu  erhoffende, 
endliche  Rückkehr  normaler  Zeitverhältnisse  und  das  davon  ab- 
hängige Wiederaufblühen  von  Handel  und  Industrie  und  vor  Allem 
das  unausgesetzte  Bestreben  der  Bahnverwaltung,  den  Verkehr 
überall  nach  Möglichkeit  zu  heben  und  zu  beleben,  Alles  dies 
wird  dahin  führen,  den  Ertrag  des  Pfälzischen  Bahnnetzes  all- 
mälig  wieder  wesentlich  zu  verbessern. 

Auch  die  Betriebs-Ausgaben  pro  1876  haben  sich  nicht  nur 
in  den  Grenzen  des  Budgets  bewegt,  sie  zeigen  sogar  im  Ganzen 
eine  Minderausgabe  von  Jl  31 081,  obgleich  mehrere  im  Budget 
nicht  vorgesehene  Mehrausgaben  von  verhältnissmässig  bedeuten- 
den Beträgen  in  Ausgabe  gestellt  werden  mussten. 

Wenn  nun  unter  dem  Zusammenwirken  der  also  gestalteten 
Factoren  der  Einnahmen  und  Ausgaben  des  Betriebes  nach  Zah- 
lung der  Actien-  und  Prioritäts-Zinsen,  der  Amortisationsposten 
und  der  garantirten  Präcipuen,  der  Final  - Abschluss  der  Haupt- 
rechnung mit  einem  „Passivreste“  bezw.  „Zinszuschusse“  von 
Jl  1 428  170  — dem  Budget  bis  auf  eine  unbedeutende  Differenz 
entsprechend  — sich  herausstellt,  so  ist  dieses  allerdings  wenig 
erfreuliche  Finanzergebniss  pro  1876  zum  weitaus  grössten  Theile 
der  Vermehrung  der  Zinslast  in  Folge  der  Uebernahme  der  neuen 
Bahnen  auf  das  Betriebs-Conto  und  dem  Wachsen  der  Amorti- 
sationsquoten der  Prioritäten  zuzuschreiben,  welche  Vermehrung 
der  Zins-  und  Amortisationslast  sich  im  Vergleiche  zum  Vorjahre 
auf  29  pCt.  berechnet. 

Dieses  Ergebniss  kann  den  nicht  überraschen,  welcher  der 
jährlichen  Darstellung  der  allgemeinen  Geschäftslage  der  Pfälzi- 
schen Bahnen  in  den  Geschäftsberichten  gefolgt  ist.  Die  Direction 
hat  übrigens,  in  richtiger  Erkenntniss  der  Gefahr  der  von  der 
Bevölkerung  angestrebten  und  von  der  Staatsregierung  unter- 
stützten Bahn  netz -Erweiterung  im  Wege  rechtzeitiger  Verein- 
barung der  Fusionsgrundlagen  mit  der  Königl.  Staatsregierung 
die  nachtheiligen  Folgen  derselben  für  die  älteren  Actien-Gesell- 
schaften  durch  die  Stipulation  von  staatlich  garantirten  Präcipual- 
bezügen  zu  paralysiren  verstanden,  durch  welche  bekanntlich 
den  Actien  bis  zum  31.  December  1904  eine  Staatsgarantie  ge- 
währt wird,  welche  für  die  Ludwigsbahn-Actien  9 pCt  beträgt. 

Die  kilometrische  Länge  der  im  Betriebe  stehenden  Pfäl- 
zischen Bahnen  hat  sich  im  Jahre  1876  wieder  erheblich  vermehrt, 
und  zwar  durch  Inbetriebsetzung  nachstehender  Strecken: 

a)  Grünstadt-Eisenberg,  eröffnet  24.  Juni  mit  . 10  Kilom. 

b)  Germersheim  - Lauterberg  - Grenze , eröffnet 

25.  Juli  mit . 39  „ 

im  Ganzen  sonach  49  Kilom. 

Die  durchschnittliche  Betriebslänge,  wie  solche  den  statisti- 
schen Calculationen  zu  Grunde  gelegt  wurde,  betrug  in  1876 
549  Kilom.  gegen  463  Kilom.  in  1875,  sohin  im  Jahre  1876  86  Kilom. 
mehr. 


Der  Verkehr  und  die  Einnahmen  aus  demselben  stellen  sich 
wie  folgt: 

Gesammt-Einnahme  pro  1876  . . Jl  13  464  410 
„ „ „ 1875  . . „ 12  543  842 

mithin  in  1876  mehr  Jl  920  568 
Im  Vergleiche  zum  Jahre  1875  hat  die  Gesammt-Einnahme 
also  um  7,33  pCt.  und  gegen  1874  um  10, 43  pCt.  zugenommen. 

Es  wurden  befördert: 

4 475  911  Personen  mit  einer  Einnahme  von  . Jl  3 112  196 

161  274 
121  684 
5 996  389 
3 542  466 
530  452 


7 760  795  Klgr.  Gepäck 
310  147  Stück  Vieh  „ 

2 026  032  830  Klgr.  Güter  „ 

1 144  475  700  „ Kohleg.  „ 

Sonstige  Einnahmen 
Die  Mehr-Einnahmen  gegen  1875  vertheilen  sich  auf  Personen 
Verkehr  Jl  245  449,  Vieh  Jl  19  200;  Güter  Jl  384  560;  Kohlen 
Jl  225  720  und  aus  sonstigen  Quellen  Jl  47 134.  Aus  dem  Gepäck- 
verkehr resultirt  allein  eine  Minder-Einnahme  gegen  1875  von 
Jl  1 495. 


Die  Steigerung  von  Betrieb  und  Einnahme  in  1876  ist  nun 
wohl  wesentlich  der  Vermehrung  der  Betriebslänge  zuzuschreiben; 
die  Einnahmen  pro  Kilometer  berechnen  sich  in  1876  insgesammt 
auf  Jl  24  525  (1  523  Jl  weniger  als  1875),  und  zwar  im  Personen- 
verkehr auf  Jl  6 184  (580  Jl  weniger  als  1875);  Güterverkehr 
Jl  10  932  (1  198  Jl  weniger  als  1875);  Kohlenverkehr  Jl  6 453 
(711  Jl  weniger  als  1875). 

Die  Betriebs-Ausgaben  in  1876  haben  sich  gegen  das  Vor- 
jahr um  14, 06  pCt.  erhöht,  was  mit  Rücksicht  auf  die  Mehrung  der 
Betriebslänge  von  im  Durchschnitt  18, 61  pCt  erklärlich  ist.  Im 
Ganzen  wurden  Jl  8 638  918  ausgegeben,  mithin  ein  Ueberschuss 
von  Jl  4 825  493  erziel!  Jl  144  736  weniger  als  im  Vorjahre.  Die 
Betriebs-Ausgaben  im  Verhältniss  zu  den  Einnahmen  betragen  in 
1876  64, 16  pCt.  und  in  1875  60, 37  pCt. 


Was  den  „Stand  der  Betriebsmittel“  anlangt,  so  ist  zu  be- 
merken, dass  die  vereinigten  Pfälzischen  Bahnen  am  Schlüsse  des 
Jahres  1876  im  Besitze  von  151  Locomotiven  waren  und  zwar  ge- 
hörten davon  der  Ludwigsbahn  92  Stück,  der  Maximiliansbahn 
30  Stück  und  den  Nordbahnen  29  Stück.  Ausserdem  sind  noch 
8 zweiachsige  Tender-Locomotiven,  sog.  Brückenmaschinen,  im 
Gebrauch.  Die  Ausführung  des  Transportdienstes  erfolgt  mittelst 
338  Personenwagen  mit  14  259  Sitzplätzen  und  4 005  Lastwagen 
aller  Art  mit  der  Tragfähigkeit  von  35  682  000  Kilogramm. 

In  Bezug  auf  die  Ursachen  der  Verkehrsvermehrung  des 
Jahres  1875  ist  zu  bemerken,  dass  es  gelungen  ist,  den  Güter- 
und Personenverkehr  über  die  Alsenzbahn  mehr  zu  beleben,  dann 
der  Donnersberger  Route  via  Langmeil-Morscbheim  einen  Theil 
des  ihr  als  „kürzester  Route“  nach  Mittel-Deutschland  zukommen- 
den Verkehrs  zu  erwerben  und  endlich  einen  beträchtlichen  Theil 
des  Gütertransports  nach  der  Schweiz  und  dem  Eisasse  der  Linie 
Ludwigshafen-Germersheim-Lauterburg  zuzuwenden. 

Der  Kohlenverkehr  der  Pfälzischen  Bahnen  war  in  früherer 
Zeit  ziemlich  andauernd  die  ergiebigste  Einnahmequelle,  hielt  sich 
sodann  später  auf  gleicher  Höhe  mit  dem  stets  wachsenden  Güter- 
verkehre und  ist  erst  in  den  letzten  Jahren,  wo  die  Concurrenz 
der  Ruhrkohle  intensiver  auftrat,  hinter  dem  Güterverkehre  wesent- 
lich zurückgeblieben.  Im  Jahre  1876  erreichte  derselbe  nahezu 
die  im  Budget  angenommene  Höhe  von  23  Millionen  Centnern, 
während  der  Güterverkehr  auf  40V2  Millionen  Centner  gestiegen 
ist.  Obwohl  man  nun  mit  dem  Ergebnisse  des  Kohlenverkehrs 
in  dieser  schlimmen  Zeit,  wo  die  kohlenverbrauchende  Industrie 
bekanntlich  nur  schwach  arbeitet  oder  vielfach  ganz  feiert,  vor- 
erst zufrieden  sein  kann,  so  ist  doch  nicht  ausser  Acht  zu  lassen, 
dass  der  Kohlenverkehr  auf  den  Pfälzischen  Bahnen  noch  einer 
Steigerung  fähig  ist,  welche  ihn  dem  Güterverkehre  allmälig 
wieder  ebenbürtig  stellen  könnte.  Wir  denken  hierbei  an  das 
Süddeutsche  Absatzgebiet,  wo  die  Saarkohle  sicher  noch  über 
Holz  und  Torf,  Böhmische  und  Sächsische  Kohle  den  Sieg  er- 
ringen wird,  der  durch  die  so  beträchtliche  Abkürzung  des  Weges 
aus  den  reichen  Saargruben  in  das  Herz  von  Süddeutschland  via 
Saarbrücken-St.  Ingbert-Zweibrücken-Landau-Germersheim-Bruch- 
sal  wesentlich  erleichtert  werden  wird.  Es  können  auf  diesem 
Wege  leicht  noch  7 bis  8 Millionen  Centner  Kohlen  gewonnen 
werden,  und  wenn  dies  gelingt,  dann  dürften  die  schwierigsten 
Zeiten  für  die  Pfälzischen  Bannen  vorüber  sein. 

Das  „Actien Capital“  hat  im  Jahre  1876  eine  Veränderung 
nicht  erfahren. 

Ueber  den  Stand  der  Bauten  der  Pfälzischen  Bahnen  haben 
wir  zuletzt  im  Jahrgang  1876  unserer  Zeitung  No.  38  Seite  494 
berichtet;  die  diesjährigen  bezüglichen  Mittheilungen  sind  noch 
ausstehend. 


Württemberg.  Die  Ermsthalbahn-Gesellschaft  (Metzin- 
gen-Urach), welche  ihren  Sitz  in  Urach  hat,  hielt  am  19.  d.  M. 
ihre  4.  Generalversammlung.  Der  Rechenschaftsbericht  vom  Ka- 
lenderjahr 1876  weist  eine  Brutto-Einnahme  von  95  016  Jl  88  /$, 
die  Betriebs-Ausgaben  von  39  425  Jl  62  /t|,  somit  eine  Mehr-Ein- 
nahme von  55  591  Jl  26  /$  nach.  Von  dieser  Summe  waren  zur 
Amortisation  der  Prioritäten  4 800  Jl,  zu  deren  Verzinsung  ä 4 y2 
pCt.  34168  Jl  50  /t|  erforderlich  und  verblieben  zur  Vertheilung 
für  1 300  Actien  mit  je  600  Jl  die  Summe  von  16  622  Jl  76  /$. 
Nach  dem  Beschlüsse  der  Generalversammlung  wurden  hiervon 
als  Dividende  für  jede  Actie  12  Jl  ausgesetzt,  was  15  600  Jl  aus- 
macht, und  dem  Erneuerungs-Fonds  gutgeschrieben  1 022  Jl  76  /ty, 
welcher  nun  auf  3 836  Jl  22  A angewachsen  ist.  Das  ganze  Au- 
lagecapital  hat  sich  zu  3,7  pCt.  verzinst.  Der  Personenverkehr 
betrug  in  einer  Richtung  berechnet  etwa  110  000  Personen.  Der 
Gütertransport  beläuft  sich  auf  31  110  920  K. 


Neue  Fahrpläne,  gültig  vom  1.  Juni  er.,  sind  bei  uns  einge- 
gangen: 

1.  Bergisch-Märkisclie  Eisenbahn. 

2.  Schweiz.  Nordostbahn,  Vereinigte  Schweizerb. 

und  Schweiz.  Westbahn. 

Personal-Nachrichten. 

Bayern.  Zum  Bahnverwalter  in  Asch  wurde  der  Offizial 
F.  Schuppbaum  von  Simbach  befördert. 


Russland.  Am  23.  Apr.  d.  J.  starb  der  allenKennern  desRuss.  Eisen- 
bahnwesens wohlbekannte  R.  Winans  — der  vor  nunmehr  bald  30 
Jahren  von  der  Russischen  Regierung  den  Antrag  erhielt,  das 
grosse  Russische  Eisenbahnnetz  anzulegen  und  dessen  Sohn  durch 
den  berühmten  Vertrag  mit  der  grossen  Russischen  Eisenbahn  - 
Gesellschaft  sich  in  kurzer  Zeit  ein  Vermögen  von  40  Millionen 
Rubeln  erwarb,  ein  Vertrag  an  dem  noch  jetzt  alljährlich  eine 
respectable  Summe  abbezahlt  wird. 

Die  Warschau-Wiener  und  Warschau-Bromberger  Bahnen  be- 
absichtigen auf  sämmtlichen  Stationen  Feuerlösch-Commando's 
einzurichten,  deren  Mannschaften  aus  den  Stationsbeamten  zu- 
sammengestellt werden  sollen. 


Laufende  No. 


— 566  - 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  Deutscher  Eisenbahnen  (excl.  Bayerns)  im  Monat  April  1877. 


Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn  . 

gegen 

Hannoversche  Eisenbahn  . . 

gegen 

Main-Weser-Eisenbahn  . . . 

gegen 

Nassauische  Eisenbahn  . . . 

gegen 

Niederschlesisch-Märk.  Eisenbahn 

gegen 


6 

7 

l-8 

9 

10 


2. 


Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen. 


I.  Staatshahnen. 


Ostbahn 

Saarbrücker  Eisenbahn 
Westfälische  Eisenbahn 


gegen 


gegen 


gegen 

Wilhelmshafen-Oldenburger  Eisb 

gegen 

a.  Sachs.  Staats  - Eisenb.  (mcl.'j 

b.  Lugau  - Wüstenbrand  und  > 

c.  Annaberg  - Weipert)  gegen) 
Württembergische  Staats  -Eisenb. 

gegen 

Badische  Staats-Eisenbahnen  . 

gegen 

Main-Neckar-Eisenbahn  . . . 

Sn 
n 

gegen 

Elsass-Lotliringische  Eisenbahn 

gegen 

Oberhessische  Eisenbahn  . . 

gegen 


Summa 

gegen 


H.  Privatbahnen. 


A.  Unt.  Staatsverwaltung  stehend. 

a.  Berg.-Märk.  u.  Hess.  Nordbahn 

gegen 

b.  Ruhr-Sieg-Eisenbahn  . . . 


Münster-Enscheder  Bahn  . . 

geg 

a.  Oberschlesische  Eisenbahn  . 

geg 

b.  Zweigb.  i.  Bergw.  u.  Hüttenr. 

geger 

c.  Breslau-Posen- Glogau er  Eisenb 

geger 

d.  Breslau-Mittelwalder  Eisenb. 

geger 

e.  Stargardt-Posener  Eisenbahn 

geger 

Rhein-Nahe-Eisenbahn  . . . 

geger 

Altenburg-Zeitzer  Eisenbahn  . 

geger 

Gasch witz-Meuselwitzer  Eisenb. 

geger 

Gössnitz-Geraer  Eisenbahn  . . 

gegei 

Zittau-Reichenberger  Eisenbahn 


"Sr 


3. 

4. 

5. 

6. 

7-  1 

8. 

ult.  Monat 
März 

Betriebs- 

Befördert  wurden 

Personen 

Güter 

länge 

ultimo 

März 

Kilomet. 

im 

Ganzen 

Anzahl. 

pro 

Klm. 

Anz. 

im 

Ganzen 

Tonnen. 

pro 

Kilom. 

Tonnen. 

1877 

502,26 

374,655 

760 

140,741 

283 

1876 

+ 31,89 

4-  8,292 

— 23 

+ 

2,143 

— 

15 

1877 

344,50 

596,003 

705 

334,236 

395 

1876 

- 65,338 

— 78 

— 

29,595 

— 

35 

1877 

198,83 

130,563 

657 

72,011 

362 

1876 

— 9,822 

— 49 

— 

16,305 

— 

82 

1877 

257, 73 

330,797 

1,283 

130,563 

403 

1876 

— 33,358 

— 130 

_ 

18,793 

— 

72 

1877 

688,90 

435,145 

632 

. 333,056 

488 

1876 

— 

- 95,688 

— 138 

4- 

12,952 

+ 

32 

Achsen: 

72,000 

2,645 

— 

9,977 

— 

425 

1877 

1,492,90 

401,031 

269 

169,153 

113 

1876 

— 

— 28,204 

— 19 

+ 

6,997 

+ 

4 

1877 

181,69 

208,388 

1,147 

367,216 

2,021 

1876 

— 4,19 

— 5,211 

- 2 

— 

38,436 

— 

161 

1877 

426,52 

130,995 

307 

140,213 

329 

1876 

“I-  35,8i 

- 7,110 

- 46 

— 

26,073 

— 

97 

1877 

52,37 

36,907 

705 

19,881 

380 

1876 

— 

745 

— 14 

+ 

7,922 

152 

1877 

1,692,28 

1,480,851 

888 

707,205 

418 

1876 

4 31,22 

— 132,441 

— 97 

— 

122,184 

— 

81 

1877 

1,304,49 

940,208 

721 

234,438 

180 

1876 

4"  18,55 

— 42,564 

— 43 

— 

1,986 

— 

4 

1877 

1,181,08 

653,557 

557 

287,003 

243 

1876 

+ 21,40 

— 23,952 

— 31 

— 

19,440 

— 

21 

1877 

87,50 

190,000 

2,171 

50,000 

572 

1876 

— 5,340 

— 61 

— 

1,098 

— 

12 

1877 

290,33 

126,771 

437 

49,520 

171 

1876 

4~  71,97 

4 39,848 

+ 39 

+ 

22,002 

+ 

45 

1877 

926,oo 

670,199 

724 

382,100 

413 

1876 

4"  66,00 

— 18,132 

— 76 

4- 

11,010 

— 

19 

1877 

176,oo 

46,482 

264 

12,633 

72 

1876 

— 1,978 

11 

— 

3,442 

— 

19 

1877 

10,303,38 

— 

— 

— 

— i 

1876 

4-  275,07 

— 

— 

— ! 

1877 

1,157,63 

1,194,950 

1,058 

1,007,600 

870 

1876 

+ 79,40 

- 66,817 

- 144 

— 

83,788 

— 

142 

1877 

132,05 

67,002 

507 

156,400 

1,184 

1876 

— 5,567 

— 43 

— 

7,963 

— 

61 

1877 

| 294,33 

111,913 

380 

61,973 

210 

1876 

— 6,308 

- 22 

4- 

15,205 

+ 

51 

1877 

56,46 

15,169 

269 

2,626 

47 

1876 

— 1,288 

— 22 

4- 

4 

+ 

1 

1877 

387,507 

509 

562,377 

688 

1876 

4~  4,50 

— 29,464 

- 38 

4 

25,439 

+ 

28 

1877 

102,42 

— 

— 

109.945 

1,073 

1876 

— 

— 

— 

8,641 

— 

85 

1877 

209,08 

74,016 

354 

84,415 

403 

1876 

- 4,425 

— 21 

+ 

847 

+ 

3 

1877 

291,59 

115,047 

395 

53,147 

1S2 

1876 

“1“  86,65 

- 29,254 

— 24 

+ 

21,489 

+ 

28 

1877 

172,24 

41,203 

239 

43,938 

253 

1876 

- 2,566 

— 15 

2,894 

— 

17 

1877 

120, 6o 

91,824 

761 

57,491 

477 

1876 

- 1,233 

— 11 

— 

8,981 

— 

74 

1877 

! 25,58 

17,537 

675 

42,331 

1,628 

1876 

— 1,217 

- 46 

+ 

1,324 

+ 

51 

1877 

15,351 

548 

13,619 

486 

1876 

- 626 

— 23 

4- 

566 

+ 

20 

1877 

j 64, 5G 

29,177 

834 

21,117 

603 

1876 

-f  719 -f  21 

4- 

4,541 

129 

1877 

26,7; 

27,993 

1,037 

13,341 

494 

1876 

4 473'4  18 

4- 

1,178 

4- 

44 

187 r 

r|  4,471,4,1 

— 

— 

— 

1871 

)4  170, 59  - 

~ 

10.  | 11. 


12. 


13. 


14.  | 15. 


16. 


Die  Einnahme  betrug 


pro  Monat  April 

i.  Pers.-Verkehr 

im  Güterverk. 

in  Summa 

incl.  Extraordinarien. 

im 

pro 

im 

pro 

im 

pro 

Ganzen 

Klm. 

Ganzen 

Klm. 

Ganzen 

Klm. 

Jl 

Jl 

Jl 

ji 

Jl 

Jl 

351,750 

713 

621,770 

1,250 

1,019,980 

2,031 

+ 2,661 

— 33 

+ 15,221 

— 53 

4-  20,480 

- 94 

800,000 

947 

1,650,000 

1,953 

2,460,000 

2,912 

- 87,700 

- 104 

- 146,100 

- 173 

— 238,503 

— 283 

211,612 

1,064 

356,507 

1,798 

634,552 

3,196 

- 15,815 

— 80 

— 89,483 

— 445 

— 83,114 

— 414 

221,408 

859 

257,116 

998 

509,024 

1,972 

— 18,045 

— 70 

— 35,496 

— 137 

— 63,110 

— 245 

607,600 

882 

2,226,670 

; 3,265 

3,066,255 

4,451 

— 46,151 

- 67 

-f  20,005 

4-  30 

4-  22,643 

4-  33 

1,021,089 

684 

2,007,390 

1,345 

3,029,337 

2,030 

— 138,092 

— 92 

-f-  198,715 

-f-  133 

— 140,661 

— 93 

120,125 

661 

520,263 

2,863 

763,189 

4,200 

— 5,361 

+ 14 

— 41,167 

— 157 

— 48,133 

- 164 

153,179 

359 

612,150 

1,435 

810,329 

1,888 

— 25,203 

— 98 

— 81,931 

— 341 

— 119,849 

- 480 

31,094 

594 

25,509 

487 

56,603 

1,081 

+ 626 

+ 12 

4-  2,190 

4-  42 

4-  2,816 

-j-  54 

1,314,558 

788 

3,218,879 

1,904 

4,586,670 

2,713 

— 102,650 

- 77 

— 203,628 

— 156 

- 299,328 

— 228 

851,475 

653 

1,562,435 

1,198 

2,449,752 

1,878 

— 7,973 

— 15 

4-  77,090 

4-  43 

4-  69,302 

4-  27 

917,874 

783 

1,235,639 

1,046 

2,257,020 

1,911 

— 28,628 

— 39 

- 81,965 

- 90 

— 162,989 

— 176 

206,000 

2,354 

150,000 

1,714 

385,000 

4,091 

- 1,336 

- 16 

- 6,775 

— 78 

— 9,026 

— 104 

110,569 

381 

115,259 

397 

225,828 

778 

-f  20,751 

— 30 

4-  30,832 

4-  io 

4-  51,583 

— 20 

677,940 

732 

1,725,900 

1,864 

2,553,340 

2,757 

- 18,451 

— 78 

4-  43,860 

— 92 

4-  1,501 

- 210 

41,520 

236 

36,687 

20S 

78,697 

447 

3,186 

18 

— 5,673 

— 33 

— 9,125 

— 52 



— 

j 

— 

24,858,576 

2,413 

— 

— 

— 

— 

—1005513 

- 165 

936,950 

829 

2,892,744 

2,499 

4,134,694 

3,572 

— 98,480 

- 157 

— 233,611 

— 400 

- 327,091 

— 566 

49,350 

374 

383,152 

2,902 

456,502 

3,458 

— 9,757 

— 74 

— 46,096 

— 349 

— 58,853 

— 445 

114,866 

390 

247,893 

842 

378,686 

1,286 

- 9,308 

— 32 

4-  18,341 

4-  62 

4-  10,232 

-f-  64 

10,337 

183 

7,500 

133 

20,254 

356 

— 983 

— 17 

— 582 

“j—  10 

— 1,556 

— 27 

381,357 

501 

2,020,851 

2,471 

2,635,335 

3,212 

— 59,346 

- 78 

— 11,746 

28 

— 60,975 

- 93 

— 

39,020 

381 

40,420 

395 

— 

— 

— 5,645 

— 55 

- 4,976 

— 48 

109,605 

524 

408,724 

1,955 

55S,829 

2,673 

— 6,732 

— 32 

— 13,636 

4-  65 

4-  9,003 

4-  43 

104,188 

357 

179,094 

614 

317.4S2 

1,088 

-f  30,424 

- 3 

+ 85,924 

-f-  159 

4-  116,270 

4-  106 

69,576 

404 

229,293 

1,331 

335,569 

1,948 

— 1,688 

— . 9 

— 8,278 

— 48 

— 8,62  t 

— 50 

76,978 

038 

193,140 

1,601 

284,587 

2,359 

— 2,576 

_ 22 

— 26,414 

— 219 

- 33,847 

— 281 

7,021 

270 

41,608 

1,600 

48,824 

1,878 

- 766 

— 29 

- 5,469 

— 211 

— 6,427 

- 247 

6,426 

229 

17,327 

619 

23,8)0 

850 

— 233 

— 9 

- 15 

— 

— 263 

— 10 

15,549 

443 

33,160 

948 

49,104 

1,403 

1+  80 

+ 2 

— 808 

— 23 

— 894 

— 26 

1 14,925 

553 

23,183 

859 

38,168 

1,414 

t - 734 

— 27 

4-  2,169 

4-  81 

4-  1,286 

+ 48 







• 

6,322,212 

2,685 

— 

— 

— 

— 

— 366,712 

- 250 

bis  ult.  Apri 


in  Summa 


im 

Ganzen 


pro 

Klm 

Jl 


4,023,660 


9,469,194 
- 654,797 
2,161,690 


1,648,311 

198,486 


8,0: 
+ P 
11,2: 

— T 
10,8’ 
—22! 

6,3! 

— T 
16,8! 

— 41 


13,395,614 


2,919,210 


2,809,161 
- 610,172 
205,161 
+ 20,750 

18,666,373 
— 571,232 

9,229,299 


8,9' 
+ 71 
16,0 
— 3i 
6,5 
—21 
3,9 
+ 3 


11,1 

— 4 


7,839,019 

- 61,970 
1,232,300 

- 12,597 
763,562 

+ 172,787 
9,539,308 
+ 313,665 
291,058 

- 32,746 


7,0 
+ 3 
6,6 
- 1 
14,0 
— 1 
2,6 


10,3 


95,828,941 
— 473,637 


16,117,261 

— 777,605 
1,902,200 

— 277,207 
1.323,663 

+ 62,174 
75,402 
1,446 
10,843,746 

— 673,058 
164,297 

— 3,601 
2,093,319 

— 73,582 
1,206,218 


1,242,881 

4 IS, 7b 

1,044,048 
- 41,732 
201,256 

— 24,500 
96,641 

— 11,019 
209,854 

4 3,191 

145,823 


13,936 


36,656,605 

1404054 


9,3 

_ 4 


13, 
-1 

14, 
— 2( 

4' 

+ 


13. 

1, 


10,1 


4, 


+ 


+ 


8,< 

7, 


— 567 


2. 


I 3.  1 


B.  Von  Privat  - Directionen  ver- 
waltet. 

Aachener  Industrie-Eisenbahn 

gegen 

Altona-Kieler  Eisenbahn  . . ■ 


a. 


Angerm.-Schwedter  Eisenbahn 

gegen 

Berlin-Anhalter  Eisenbahn 

gegen 

5 Berlin-Dresdener  Eisenbahn 

gegen 

6 Berlin-Görlitzer  Eisenbahn 

gegen 

7 Berlin-Hamburger  Eisenbahn 

gegen 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Esb. 

gegen 

Berlin-Stettin-Stargardter  Esb 
gegen 

b.  Ducherow-Swinemünder  Esb. 

c.  Wriezen-Seelow 

d.  Angermünde-Freienwalde  a.  0. 
Stargardt-Cöslin-Colberger  Esb. 

gegen 

f.  Cöslin-Danziger  Eisenbahn . 

gegen 
3 

gegen 

Breslau-  j a.  alte  Linie 
Schweidnitz-  r gegen 

Freiburger  1 b.  Reppen-Kömgs- 
Eisenbahn  ) berg 
Breslau-Warschauer  Eisenbahn 

gegen 

Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn 

gegen 

Crefeld-Kr.-Kempenerlndustrie-E. 

Dortmund- Gronau- Enschei^r^  E. 

Glückstadt-Elmshorner  Eisenbalm 

gegen 

Hanno ver-Altenbekener  Eisen’ 

gegen 

Homburger  Eisenbahn  .... 

gegen 

a.  Köln-Mindener-Eisenbahn  . . 

gegen 

Köln-Giessener  Eisenbahn 

gegen 

c.  Venlo-Hamburger  Eisenbahn  . 

gegen 

Lübeck-Büchen.  u.  Lübeck-Ham- 
burger Eisenb.  gegen 

Märkisch-Posener  Eisenbahn 

gegen 

a.  Magdeburg-Halberstädter  Esb. 

gegen 

b.  Vienenburg-Grauhof  . 

c.  Grauhof-Langelsh.-Claustha? 

gegen 

d.  Uelzen-Langwedeler  Eisenbahn 

gegen 

e.  Sandersleben-Hettstedt  . 
Marienb.-Mlawkaer  Eisenbahn 
Nordhausen-Erfurter  Eisenb. 

gegen 

Oberlausitzer  Eisenbahn  .... 

gegen 

Oels-Gnesener  Eisenbahn  . . . 


1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 
1877 
1877 
1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 
1877 
1877 

1876 

1877 

1876 

1877 


gegen  1876 
1877 


Ostpreussische  Südbahn 

gegen 

Posen-Creuzburger  Eisenbahn 

gegen 

Rechte  Oderufer-Eisenbahn . 

gegen 

a.  Rheinische  Eisenbahn. 

gegen 

b.  Call-Trierer  Eisenbahn 

gegen 

Saal-Unstrut-Eisenbahn 

gegen 


1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 

1876 

1877 
1876 


4. 

Länge. 

Kil. 

31)98 

288,oi 

23,n 

431.27 

174.00 
327,35 
440,63 
259,56 

224.28 

37.77 
29,46 
29. 

172.50 

198.29 
236, g7 

433.00 

76.00 

45.00 
55,50 

152.00 

72.00 
41,69 

05,08 

33,40 

290,65 

18,io 

397,g6 

134.16 
466,76 

111.00 

271,90 
952,14 

H,28 

28,87 

11,55 

07.78 
5,60 

03,76 

78,28 

155.50 
159,71 

243.00 

202,io 

1,70 

317.30 
2,oo 

042,95 

17,34 

118.16 


+ 


52: 


,77 


5. 


Personen. 


+ 


24,270 

5,237 

189,038 

5,780 

9,553 

1,843 

232,561 

16,760 

43,204 

5,950 

123,612 

15,372 

183,893 

24,755 

292.904 

22,866 

173,409 

15,521 

6,882 

12,018 

7,551 

43,056 

2,937 

63,260 

3,201 

75,783 

9,600 

162,281 

22,200 

9,200 

5,992 

18,007 

338 

38,035 

10,804 

41,857 

3,561 

34,060 

755 

19,742 

328 

107,563 

638 

84,947 

7,119 

339,270 

68,924 

121,139 

18,264 

171,974 

45,196 

62,453 

5,413 

58,779 

8,515 

560.904 
26,455 

3,406 

141 

1,657 

108 

13,010 

1,428 

13,997 

19,945 

4,807 

23,598 

1,110 

30,803 

1,657 

55,882 

8,327 

29,087 

2,039 

87,284 

8,287 

852,900 

10,212 

26,750 

74 

16,809 

1,969 


6. 


pro 

Kil. 


1,021 
4-  221 
656 
— 20 
413 
- 80 
539 

— 39 
248 

— 34 

378 

— 47 
417 

— 57 
1,128 

— 89 
777 

— 70 
182 
408 
252 
252 

— 17 
319 

— 16 
330 

— 42 

379 

- 52 
121 

18 
324 
7 

250 
90 
1,004 
85 
354 
7 

591 
10 
370 
2 

4,693 

- 394 
925 

- 187 
658 

- 99 
370 

- 98 
563 

- 48 
216 

- 31 
589 

- 28 
302 

13 
57 
32 
133 
15 


+ 


+ 


+ 


149 
255 
61 
152 
7 

193 
11 
230 
34 
144 
9 

297 
- 30 
1,013 

— 13 
226 

1 

319 

— 37 


+ 


+ 


+ 


+ 


4" 

+ 

+ 

+ 

+ 


+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

f 

+ 


Güter. 

30,906 

6,766 

.64,544 

9,160 

1,186 

510 

133,647 

16,312 

25,940 

6,929 

60,947 

2,262 

90,550 

1,012 

84,875 

14,091 

86,631 

26,267 

522 

1,724 

2,534 

18,873 

881 

11,734 

521 

21,247 

3,026 

125,955 

297 

10,725 

7,004 

4,551 

74 

25,360 

3,381 

3,019 

960 

10,234 

4,053 

5,859 

2,413 

102,843 

16,932 

3,892 

1,521 

530,795 

70,673 

172,713 

5,115 

156,309 

562 

39,432 

1,515 

38,647 

3,487 

407,459 

9,257 

33,889 

3,127 

5,289 

1,150 

10,525 

649 

8,037 

3,835 

10,721 

1,592 

11,918 

3,331 

8,067 

1,162 

69,716 

35,391 

11,322 

2,110 

110,930 

6,034 

575,800 

11,955 

29,000 

1,843 

5,784 

135 


+ 


+ 


pro  Kil. 


+ 


+ 

+ 

4- 


+ 

4- 

+ 

+ 

4- 

4- 


+ 

+ 

+ 

4- 

+ 

4- 


966 

211 

224 

32 

51 

22 

310 

38 

149 

40 
186 

7 

206 

2 

327 

54 

386 

117 

14 
58 
85 

109 
6 

60 

3 

90 

12 

290 

1 

141 
21 
82 

1 

167 

108 

72 

23 

107 
43 

178 

72 

354 
58 

215 

84 

1,334 

177 

938 

28 

335 

1 

355 
13 

142 
13 

428 

10 

3,004 

277 

183 

56 

108 

7 

1,218 

41 
111 

21 

77 

21 

51 

8 
287 
146 

56 

10 

350 

17 

611 

24 
245 

15 

110 
3 


+ 


Einnahme. 

Pers.-Verk. 


+ 


4- 


4- 


4,494 

904 

206,376 

7,221 

5,927 

1,539 

455,740 

40,222 

66,967 

5,157 

116,969 

19,550 

309,425 

44,709 

357,352 

24,213 

275,692 

43,503 

6,264 

4,858 

3,587 

73,067 

11,216 

63,552 

4,941 

118,057 

10,571 

195,247 

23,211 

8,423 

6,559 

13,109 

1,303 

26,012 

7,684 

11,014 

736 

18,592 

1,746 

14,782 

462 

85,767 

1,134 

30,476 

3,835 

490,187 

50,816 

98,831 

7,268 

280,661 

11,720 

77,432 

8,725 

112,908 

8,707 

836,371 

57,136 

1,635 

43 

880 

75 

22,513 

622 

15,303 

24,124 

2,271 

19,623 

1,240 

30,032 

3,278 

78,081 

3,932 

33,329 

528 

108,300 

17,562 

857,000 

38,977 

42,000 

86 

11,892 

1,586 


10. 


pro 

Kil. 


+ 


+ 


189 
38 
717 

- 25 
256 

- 67 

1,057 

93 
385 
30 
357 

— 60 
702 

- 102 

1,377 

— 93 

1,236 

— 195 
166 
165 
120 
427 

— 65 
321 

— 24 
514 

— 46 
456 

— 54 
111 

51 
236 
23 
171 
58 
264 

17 
194 

18 
443 

13 
295 
4 

1,684 

- 212 

1,336 

- 139 
537 

- 39 
604 

- 25 
698 

- 78 
415 

- 32 
878 

- 60 


+ 


+ 


+ 


+ 

+ 

+ 

+ 


+ 


+ 


145 

4 

31 

16 

230 

6 


163 
308 
29 
126 
8 

188 
+ 20 
321 

— 17 
165 

— 4 
368 

— 63 
1,018 

— 47 
355 

226 

— 30 


11. 

Einnahme 
im  Güter- 
verkehr. 

32.628 
+ 4,775 

324.452 
+ 22,614 

3,584 
— 1,628 
732,660 

— 29,852 
161,416 

+ 37,381 
274,477 

— 38,728 
942,962 

— 59,475 

487.453 

— 8,673 
494,590 

— 138,631 

2.037 
2,719 
4,852 

123,097 

— 648 
71,226 

+ 8,239 

117,502 
20,082 
444,217 
5,616 
17,253 
12,032 
14,581 
894 
63,545 
12,939 
3,782 

1.038 
20,530 

3,624 
12,360 
3,288 
331,467 
+ 42,070 
6,908 

— 1,304 
1,216,406 

— 226,812 
492,170 

— 4,807 
755,430 

— 3,888 
150,998 

— 4,601 
142,912 

-|-  8,061 
1,694,363 
1,982 
15,942 
967 
5,118 
1,220 
65,642 
11,159 
9,067 

19.629 
38,225 

5,619 
34,658 
7,792 
31,562 
6,930 
383,068 
+ 198,097 
49,791 
+ 3,882 

481,500 
+ 17,883 
2,046,000 

— 173,797 
83,000 

+ 10,831 
13,194 

— 2,398 


12. 


pro 

Kil. 


1,020 
+ 149 
1,126 
+ 78 

155 

— 71 
1,699 

— 69 
928 

-f  215 
839 

— 118 
2,140 

— 135 
1,878 

— Slo 
2,205 
- 618 

54 

9 

162 

714 

- 3 
361 

41 
496 

- 85 
1,026 

- 13 
227 

- 58 
263 

- 16 
418 

- 215 

91 

- 25 
213 

37 
370 
98 


+ 


+ 


+ 

+ 

+ 

+ 


+ 


+ 
1,141 
+ 145 
382 

— 72 
3,057 

— 570 
2,673 

— 26 
1,618 

- 9 
1,360 

- 41 
525 

4-  29 
1,780 

+1,413 
-j-  85 
177 

- 48 
671 

+ 114 
1,374 
209 
502 

- 74 
223 

- 60 
198 

+ 44 
1,577 
+ 816 
246 
+ 17 
1,518 
-f  48 
2,172 
- 222 
702 
|+  91 
250 

- 46 


13. 

Einnahme. 

Summa. 


14.  | 15. 


+ 

+ 

+ 


+ 

+ 


38,019 
+ 4,644 

538,223 
+ 15,698 
9,541 
3,167 
1,238,400 

- 70,074 
238,383 

+ 46,623 
419,061 

- 59,543 
1,280,642 

- 215,481 
844,805 

- 105,886 
782,147 

- 182,124 
8,496 
7,708 
8,445 

197,997 
12,051 
137,457 
+ 3,158 

237,834 
31,177 
705,293 
39,616 
26,778 
18,947 
31,370 
768 
89,557 
20,623 
16,812 
474 
42,547 
3,776 
28,483 
2,668 
417,234 
+ 43,204 
38,234 

- 5,109 
1,873,706 

- 312,282 
655,912 

- 12,389 
1,095,146 

- 18,857 
248,830 

- 12,983 
260,905 

+ 827 

2,630,734 

- 55,154 
17,577 

1,010 
5,998 
1,295 
88,155 
11,781 
. 9,067 
38,229 
67,741 
8,663 
54,281 
9,032 
70,694 
14,146 
470,172 
+ 188,616 
92,170 
+ 3,840 

652,800 
+ 321 

2,903,000 

- 212,774;-  287 
125,000  1,057 

-f  10,917  + 91 
27,441 1 520 

- 4,2681—  81 


+ 


pro 

Kil. 


1,234 
+ 152 
1,869 
+ 54 
412 

— 138 
2,872 

- 162 
1,370 

+ 268 
1,280 
— 182 
2,906 

— 490 
3,255 

— 408 
3,487 

— 812 
225 
261 
282 

1,148 

— 70 
697 

4"  16 

1,004 

- 131 
1,629 

- 91 
352 

- 100 
565 

- 14 
589 

- 273 
403 

- 12 
443 

- 39 
853 

- 80 
1,436 

-f  149 
2,113 

— 282 
4,708 

— 785 
3,562 

- 67 
2,346 

- 41 
2,242 

— 116 
959 

4-  3 

2,658 
- 58 
1,558 


150,686 
-f  27,100 
1,918,560 
+ 122,752 
35,162 

- 10,179 
4,273,760 

- 266,345  — 617 
816,134]  4,690 

+ 22,749  -f  130 
1,601,177,  4,891 

- 247,250  — 756 


+ 130,793  — 743 


+ 


+ 


89 
208 
64 
901 
120 
1,374 
407 
865 
111 
349 
58 
443 
4-  39 
1,935 
4-  776 
456 
4-  15 
2,058 
— 11 
3,079 


bis  ult. 
April. 


16. 


pro 

Kil. 


4,712 
4-  848  r 
6,662 
4-  427 
1,522 
- 440 
9,910 


5,052,512 

— 547,629 
3,264,935 

— 96,899 
2,703,853 

— 370,370 

35,550 

25,567 

30,681 

688,203 

— 31,960 
476,676 

— 9,883 
849, 7<V' 


401,556 


67,291 
5,654 
147,416 
4"  4,836 

100,027 
4"  3,996 

1,509,947 
+ 120,981 
128,308 
- 8,261 
7,219,805 
—1264256 
2,536,935 

- 240,792 
4,279,896 

4-  45,045 
846,365 
4-  5,647 

978,531 
-f  53,629 
9,894,508 

- 477,390 

67,172 
4,985 
28,496 
+ 15,485 
364,617 
4"  8,651 

36,471 
162,737 
261,146 

— 27,250 
201,540 

— 50,274 
272,593 


4-  47.493  + 298 


1,788,108 
+ 402,736 
378,315 
4-  73,901 
2,671,679 
— 243,403  — 826 
10,842,000  11,505 


11,467 

— 1242 
12,579  . 

— 373 
12,056 
-1651 

941/ 
86?  • 
1,024 
3,990  f 

— 185 
2,419 

— 50  « 
3^)86  k 


79,651  — 336 
2,586,654  5,974 

— 149,900  — 346 

97,104  1,278 
4-  70,535  4-  421 
116,362  2,097 

— 6,855  — 123 


2,642 


1,614 

— 136 
1,534 

+ 49 
2,995 
4-  120 
5,195 
4-  416 
7,089 

— 456 
18,142 
-3177 
13,776 
—1307 

9,169 
4-  96 
7,625 
4*  51 
3,597 
4-  197 
10,392 

— 501 
5,955 

4-  442 
987 
-f  236 
3,729 
4-  89 
5,879  ] 
1,7.36 
3,336 

— 348 
1,296 
- 323 
1,707 , 


7,359 
4-1658 
1,872  fi 
4-  356 
8,420  T 


748,217 
461,330 

— 28,017 
101,536 

— 12,074 


—1017 

3,913 

— 233 
1)924  / 

— 229* 


568 


1. 

2. 

3. 

4. 

6. 

6. 

7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

12. 

13. 

14. 

15. 

16 

31 

Schleswigsche  Eisenbahn  . . . 

1877 

229,80 

59,770 

260 

26,854 

117 

83,973 

366 

171,245 

745 

258,593 

1,126 

873,210 

3,8 

gegen 

1876 

— 

6,181 

— 27 

4- 

3,505 

+ 

15 

- 5,366 

— 23 

+ 

20,890 

+ 91 

+ 15,594 

+ 68 

+ 70,514 

+ 3 

32 

Thüringische  Eisenbahn  . . . . 

1877 

472,07 

423,960 

898 

176,397 

374 

495,013 

1,049 

877,401 

1,859 

1,389,618 

2,944 

4,807,208 

10,1 

gegen 

1876 

— 

26,731 

— 57 

+ 

12,595 

+ 

27 

— 20,475 

— 43 

— 

33,527 

— 71 

— 52,441 

— 111 

- 275,570 

- 5 

33 

Tilsit-Insterburger  Eisenbahn  . . 

1877 

53,93 

12,370 

229 

5,383 

100 

21,350 

396 

14,238 

264 

39,225 

727 

168,698 

3,1. 

gegen 

1876 

— 

1,286 

— 24 

+ 

1,239 

+ 

23 

- 1,380 

— 25 

— 

1,494 

- 28 

- 3,556 

— 66 

— 14,389 

- 2f 

34 

Muldenthal-Eisenbahn 

1877 

56,7o 

38,100 

672 

9,850 

174 

14,000 

247 

16,840 

297 

33,444 

589 

110,153 

1,94 

gegen 

1876 

+ 

20,90 

+ 

4,489 

— 267 

+ 

4,249 

+ 

18 

+ 3,928 

— 34 

+ 

8,854 

-f  74 

+ 13,892 

+ 44 

+ 44,013 

+ i 

Hpccicpji f.J  a.  nicht  garant.  Limen 

1877 

320,oo 

365,929 

1,143 

197,007 

616 

357,096 

1,116 

594,012 

1,856 

962,114 

3,006 

3,431,824 

10,7: 

TuSs  ' gegen 

1876 

+ 

+ 

61,300 

+ 163 

36,956 

+ 

101 

— 8,121 

- 58 

— 

30,006 

— 150 

— 32,333 

— 191 

— 51,081 

- 47 

Ludwigs  , garantirte  Linien  . 

1877 

CO 

o 

o * 

O ; 

122,731 

682 

91,632 

509 

63,728 

354 

79,217 

440 

143,592 

798 

500,126 

2,77 

haün  ) gegen 

1876 

— 

+ 

3,029 

+ 17 

+ 

41,895 

+ 

233 

— 106 

— 1 

— 

1,779 

— 10 

— 1,878 

— 11 

— 12,081 

— * 

36 

Mecklenburgische  Eisenbahn  . . 

1877 

321,57 

84,276 

262 

26,231 

82 

156,459 

487 

191,120 

594 

358,534 

1,115 

1,302,627 

4,0! 

gegen 

1876 

— 

11,399 

- 36 

+ 

1,268 

+ 

4 

— 25,109 

— 78 

+ 

3,290 

+ io 

— 24,339 

— 76 

— 110,719 

- 3 

37 

Saal-Eisenbahn 

1877 

00 

o 

42,551 

569 

9,625 

129 

26,807 

358 

32,836 

439 

59,827 

800 

197,135 

2,6 

gegen 

1876 

— 

— 

7,128 

— 95 

+ 

1,681 

+ 

23 

— 5,683 

— 76 

+ 

2,846 

+ 38 

— 2,837 

— 38 

— 5,714 

— 

38 

Weimar- Geraer  Eisenbahn  . . . 

1877 

68,  n 

27,263 

400 

3,505 

51 

24,830 

365 

11,491 

169 

36,472 

536 

127,178 

1,8 

39 

Sächs.-Thüringische  Ost-Westb.  . 

1877 

33?80 

8,278 

245 

4,442 

131 

3,140 

93 

6,950 

205 

10,090 

298 

33,614 

9! 

40 

Eutin-Lübecker  Eisenbahn  . . . 

1877 

33,oo 

16,568 

502 

2,381 

72 

12,840 

389 

7,320 

222 

20,967 

635 

75,257 

2,2 

gegen 

1876 

— 

2,752 

— 84 

— 

4ß7 

— 

13 

- 1,047 

- 32 

— 

714 

— 21 

— 1,949 

— 59 

— 4,077 

- 1 

41 

Braunschweigische  Eisenbahn 

1877 

331, 00 

— 

— 

— 

, 

198,088 

598 

500,848 

1,513 

717,932 

2,169 

2,979,595 

9,0 

gegen 

1876 

— 

— 

— 

— 

— 

— 18,284 

— 56 

— 

59,239 

— 179 

— 78,730 

— 238 

— 188,153 

— 5 

42 

Halberstadt  - Blankenburger  E. 

1877 

18,80 

4,939 

263 

3,820 

203 

3,568 

190 

5,130 

273 

9,398 

500 

31,193 

1,6 

gegen 

1876 

— 

— 

1,107 

— 59 

+ 

482 

+ 

25 

— 308 

— 16 

+ 

330 

+ 18 

— 492 

— 26 

— 2,856 

— 1 

a.  Werra-Eisenbahn  . . . . 

1877 

172,00 

43,948 

256 

28,454 

165 

63,869 

371 

152,390 

886 

217,079 

1,262 

805,129 

4.6 

3 

gegen 

1876 

— 

3,951 

— 22 

426 

2 

— 8,942 

— 52 

+ 

3,197 

+ 19 

— 5,676 

— 32 

— 74,218 

— 4 

( 

b.  Wernshausen-Schmalkala.  E. 

1877 

7)00 

2,585 

369 

1,852 

265 

864 

123 

2,026 

289 

2,966 

423 

10,964 

1,5 

gegen 

1876 

— 

462 

- 66 

+ 

59 

+ 

83 

- 167 

- 24 

— 

75 

— 11 

— 248 

— 36 

- 639 

Au 

Gowa-Ohrdruffer  Eisenbahn  . . 

1877 

17,30 

9,458 

547 

1,693 

98 

5,829 

337 

3,639 

210 

9,667 

559 

31,493 

1,8, 

Summa 

1877 

11,383,44 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

22,940,542 

2,015 

85,927,0841  7,c 

gegen 

1876 

+ 

496,27 

— 

— 

— 

— 

— 

- 

— 

— 

-1025061 

— 183 

—3902874 

1—  ( 

Im  Ganzen 

1877 

25,158,24 

— 

— 

— 

— 

i — 

— 

— 

— 

57,121,382 

2.272 

2184226301  8,f 

gegen 

1876 

+ 

939,57 

— 

— 

— 

— 

1 

— 

— 

— 

-3252924 

— 184 

—5780565 

1-  5 

Russische  Correspondenz. 

— A — Mobilisirung.  Eine  allerhöchste  vom  13/25.  April  d.  J. 
datirte  Verordnung  bestimmt  die  Bildung  eines  temporären 
ausführenden  Comite ’s  für  Truppentransporte  und  lautet 
in  wörtlicher  Uebersetzung : 

1)  Von  diesem  Comite  gehen  vom  Tage  der  Mobilisationser- 
klärung an  sämmtliche  Anordnungen  aus,  welche  die  Transporte 
der  Truppen  auf  den  Eisenbahnen  und  die  Bereitstellung  der 
Bahnen  selbst  betreffen. 

2)  Das  genannte  Comite  wird  vom  Kriegsministerium  aus 
organisirt,  von  dem  es  auch  alle  zu  seinem  Bestehen  nothwen- 
digen  materiellen  Unterstützungen  empfängt. 

3)  Das  Comite  besteht  aus  dem  Leiter  der  Truppentrans- 
porte auf  allen  Bahnen  und  Wasserwegen  und  aus  dem  Haupt- 
Inspector  des  Verkehrsministeriums  für  die  Eisenbahnen. 

4)  Diese  beiden  Beamten  werden  für  die  Zeit  der  Mobilisi- 
rung von  den  Ministerien  des  Krieges  und  dem  des  Verkehrs  be- 
vollmächtigt, alle  diejenigen  allgemeinen  und  besonderen  Anord- 
nungen zu  treffen,  welche  auf  Grundlage  des  Reglements  für 
Militärtransporte  auf  Eisenbahnen  und  derjenigen  über  die  Mili- 
tärzüge zum  Ressort  dieser  beiden  Ministerien  gehören. 

5)  Die  genannten  beiden  Beamten  functioniren  selbständig 
und  sind  gleichberechtigt;  sie  unterhandeln  mit  allen  Aemtern 
und  Personen  direct  im  Namen  des  temporären  Comite’s.  Alle 
Erlasse  sind  gemeinschaftlich  zu  unterzeichnen.  Im  Falle  einer 
Meinungsverschiedenheit  entscheiden  endgiltig  die  beiden  Mini- 
sterien, denen  ohne  Aufschub  die  betreffenden  Fragen  vorzulegen 
sind.  (!) 

6)  Das  temporäre  Comite  tritt  in  Thätigkeit  vom  Tage  des 
Mobilisationserlasses  an. 

7)  Das  temporäre  Comite  ist  befugt,  für  die  Zeit  der  Mobi- 
lisirung bindende  Anordnungen  und  Reglements  zu  erlassen, 
welche  die  Militärtransporte  auf  Eisenbahnen  betreffen  und  sich 
innerhalb  der  Grenzen  bewegen,  welche  durch  die  Grundbestim- 
mungen für  Militärtransporte  angezeigt  sind. 

8)  Alle  Aemter  und  Personen,  welche  bei  der  Mobilisirung 
auf  Grundlage  der  Verordnung  für  Militärtransporte  in  Verbin- 
dung mit  den  Ministerien  des  Krieges  und  des  Verkehrs  zu  treten 
haben,  unterhandeln  direct  mit  dem  temporären  Comite. 

Unterm  18/30.  April  ist  diese  Verordnung  den  verschiedenen 
Gouverneuren  etc.  mitgetheilt  worden. 

Eine  weitere  Verordnung  des  Verkehrsministeriums  vom 
2/14.  Mai  d.  J.  fordert  sämmtliche  zu  seinem  Ressort  gehörende 
etatmässige  und  supernumeräre  Techniker  und  Beamte  auf,  sofort 
ihre  Adressen  dem  Departement  für  allgemeine  Angelegenheiten 
mitzutheilen,  untersagt  den  Ingenieuren  den  Uebergang  von  einer 
Bahn-Gesellschaft  zu  einer  anderen  und  den  Wechsel  des  Wohn- 
ortes ohne  vorhergehende  Genehmigung  des  Ministeriums,  insbe- 
sondere den  z.  Z.  in  Petersburg  anwesenden. 


Ferner  werden  alle  unter  dem  Ministerium  des  Verkehrs 
stehenden  Ingenieure,  welche  die  Absicht  haben  sollten,  im  tech- 
nischen Kriegsdienst  verwendet  zu  werden,  aufgefordert,  unge- 
säumt eine  dahingehende  Eingabe  zu  machen. 

Russische  Eisenbahnindustrie.  Wie  wenig  die  sämmt- 
lichen  bisher  zum  sogenannten  Schutze  der  inländischen  Industrie 
von  der  Regierung  ergriffenen  Massregeln  in  Wirklichkeit  zu 
nützen  im  Stande  waren  und  wie  traurig  die  bei  der  inländischen 
Fabrication  erzielten  finanziellen  Resultate  sich  darstellen,  zeigt 
insbesondere  der  Rechnungsabschluss  des  grössten  in  Russland 
bestehenden  Etablissements  zur  Fabrication  von  Eisenbahnbedarf. 
Die  Russische  Gesellschaft  für  Berg-  und  Maschinen- 
wesen, 1866  gegründet,  im  Besitz  von  1 256  Pferdekräften  und 
einer  über  4 000  steigenden  Arbeiterzahl  stellt  in  der  Bilanz  pro 
1876  einem  Passivum  von  50  000  Actien  I.  und  II.  Emission  im  Be- 
trag von  5 000  000  Rubeln  folgende  Activa  gegenüber: 


1)  Verluste  der  Gesellschaft  während  der 

letzten  6 Jahre  (abzüglich  der  im  letzten 
Jahr  verbliebenen  127 130  Rubel)  im 
Ganzen 3 138  494  Rubel 

2)  Ausserdem:  Verlust  bei  der  Realisation 

der  Actien  II.  Emission 625  000  „ 

3)  Verlust  bei  der  Realisation  der  Obli- 

gationen   354  832  „ 

4)  Nicht  realisirte  5000  Actien  II.  Emis- 

sion, welche  in  der  Bilanz  als  Capital- 
anlage  zinstragender  Papiere  figuriren  779 652 

Somit  in  Summa  4 897  97S  Kübel. 


Wir  führen  diese  Zahlen  auf  als  abermaligen  Beweis  der  in 
diesen  Blättern  so  häufig  aufgestellten  Behauptung,  dass  Einfuhr- 
zölle — und  wenn  dieselben  auch  in  Gold  erhoben  werden  — 
nimmermehr  im  Stande  sein  werden,  die  Russische  Industrie  le- 
bens-  und  leistungsfähig  zu  machen;  das  Traurigste  an  diesem 
Rechenexempel  aber  ist,  dass  von  dem,  nach  jahrelangem  Kampfe 
erzielten,  enormen  Verlust  auch  nicht  ein  Rubel  der  Russischen 
Kohlen-  und  der  Eisenproduction  zu  Gute  gekommen  ist:  das  Ein- 
zige was  damit  erreicht  wurde,  ist  die  Versorgung  der  Russischen 
Eisenbahnen  mit  Locomotiven,  welche  erstens  schlechter  sind  als 
die  fertig  im  Auslande  bestellten  und  welche  zweitens  weit  theu- 
rer  als  diese  zu  stehen  kommen.  Wenn  solche  Resultate  in 
Petersburg,  am  Wohnsitze  des  Finanzministers  erzielt  werden, 
so  darf  man  sich  sicherlich  nicht  wundern,  dass  im  Süden  des 
Reiches  in  Folge  der  Kriegsereignisse  die  Englischen  Kohlen  jetzt 
auf  40 — 45  Kopeken  per  Pud  gestiegen  sind,  ohne  dass  denselben 
die  so  naheliegenden  Donnkohlen  eine  irgend  nennenswerthe  Con- 
currenz  zu  bieten  im  Stande  wären. 

Wir  ergreifen  sogar  die  sich  darbietende  Gelegenheit,  die 
Interessenten  darauf  aufmerksam  zu  machen,  dass  unter  den 
jetzigen  Umständen  der  Export  Schlesischer  Steinkohlen 


« 


569 


nach  dem  Süden  Russlands  (Odessa  etc.)  wahrscheinlich  ein  ge- 
winnbringender sein  dürfte. 

Baufortschritte.  In  der  am  8/20.  Mai  d.  J.  abgehaltenen 
Generalversammlung  der  Uralbahn  theilte  der  Verwaltungsrath 
Folgendes  über  den  Bauzustand  dieser  Linie  mit: 

An  Erdarbeiten  waren  1 930  000  Kubikfaden  oder  80  pCt. 
vollendet;  ebenso  die  gusseisernen  Röhren  und  offenen  Durchlässe, 
auch  die  Maurerarbeiten  der  meisten  steinernen  Brücken  mit  1 Oeff- 
nung  beendet,  für  welche  auch  die  Eisentheile  meist  an  Ort  und 
Stelle  sind.  An  der  Tschussowajabrücke  (3  Oeffnungen)  waren 
2 Caissons  versenkt  und  wurde  mit  den  Maurerarbeiten  begonnen. 

Vorbereitet  zum  Oberbau  waren  533  780  Stück  Schwellen 
und  1 948  710  Pud  Schienen  mit  103  797  Pud  Befestigungsmaterial, 
der  Rest  von  547  144  Pud  Schienen  und  88  203  Pud  Kleineisenzeug 
war  bereits  unterwegs. 

Der  Telegraph  functionirt  bereits  auf  der  Hauptlinie  von 
Perm  bis  Ekaterinenburg,  während  er  auf  den  beiden  Flügelbahnen 
erst  gelegt  wurde. 

Hochbauten  waren  etwa  zur  Hälfte  im  Rohbau  fertig,  ebenso 
Wasserstationen.  15  achträdrige  Güterlocomotiven  waren  bereits 
per  Wasser  in  Perm  angelangt. 


Literatur. 

Möller’s  Coursbuch  No.  3 für  Juni  ist  soeben  bei 
Schmorl  & v.  Seefeld  in  Hannover  erschienen.  Da  am  15.  Mai 
die  Fahrpläne  der  Eisenbahnen  und  Posten  gründlich  umge- 
staltet sind,  so  ist  dieses  Heft  doppelt  willkommen,  Das  Möller  sehe 
Coursbuch  ist  mit  Recht  das  beliebteste  in  ganz  Norddeutsch- 
land, da  es  durch  die  alphabetische  Anordnung  der  Fahrpläne, 
die  deutliche  Kennzeichnung  der  Nachtzeiten  und  die  vielen 
sonstigen  Nachweise  rasche  und  zuverlässige  Auskunft  in  allen 
Fällen  giebt.  Die  Posten  und  Post-Omnibus  umfassen  ausser 
Hannover,  Braunschweig,  Oldenburg  auch  die  benachbarten  Pro- 
vinzen und  sind  gleichfalls  alphabetisch  angeordnet.  Die  Fahrten 
nach  Norderney,  Borkum,  Wangeroog,  Spiekeroog,  Helgoland  sind 
bereits  mitgetheilt,  die  Reiserouten  nach  den  Badeorten  angege- 
ben und  für  besondere  Fälle  hat  sich  obendrein  die  Redaction 
bereit  erklärt,  bei  Anfragen  auf  Postkarten  mit  bezahlter  Ant- 
wort jede  sonst  gewünschte  Auskunft  zu  ertheilen.  So  wird  auch 
dieses  Heft  den  alten  Ruhm  erneuen  und  sich  als  zuverlässigen 
Freund  jedes  Reisenden  bewähren 


OFFIZIELLE  ANZEI 

1.  General- Versammlungen. 


ßechte-Oder-Ufer  Eisenbahn-Gesellschaft. 

Die  diesjährige  ordentliche  General -Ver- 
sammlung findet  hierselbst  0 

am  29.  Juni  Nachmittags  3 Uhr 
im  neuen  Börsengebäude,  Wallstrasse  No.  6 
statt , wozu  die  Herren  Action  aire  hier- 
durch eingeladen  werden. 

Gegenstände  der  Berathung  und  Be- 
sch! ussfassung  sind  : 

I.  Die  in  dem  § 26  (auch  Nachträge  I. 
Art.  1 und  III.  Art.  5)  der  Gesellschafts- 
Statuten  sub  1,  2 und  3 aufgeführten 
Gegenstände. 

H.  Neu-  beziehungsweise  Ersatzwahlen 
für  Direction  und  Verwaltungs-Rath. 

Die  Actien  müssen  behufs  Theilnahme 
an  der  General -Versammlung  an  einer  der 
nachfolgend  bezeichneten  Stellen: 
entweder  in  Breslau 
bei  der  Haupt-Kasse  unserer  Gesell- 
schaft, Berlinerstrasse  No.  76 
oder  in  Berlin 

bei  der  Direction  der  Disconto  - Ge- 
sellschaft 

gemäss  § 31  der  Gesellschafts  - Statuten 
spätestens  3 mal  24  Stunden  vor  der  Ver- 
sammlung deponirt  werden. 

Die  Legitimationsprüfung  wird,  soweit 
es  gewünscht  werden  sollte,  in  dem  oben 
bezeichneten  Versammlungs-Locale  bereits 
von  2%  Uhr  ab  stattfinden. 

Jahresberichte  etc.  werden  bei  unserer 
Hauptkasse  vom  20.  Juni  er.  ab  ausgegeben. 
Breslau,  den  28.  Mai  1877.  Der  Vorsitzende 

des  Verwaltungsraths.  Beck. (1833) 

K.  K.  priv.  Kascliau-Oderberger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. Die  V.  ordentliche  Ge- 
neral-Versammlung der  Actionäre  der  K 
K.  priv.  Kaschau-Oderberger  Eisenbahn- 
Gesellschaft  findet  Donnerstag,  am 
28.  Juni  1877,  10  Uhr  Vormittags,  im 
: Saale  des  Hotel  Europa  zu  Budapest 
(Franz-Josefsplatz  No.  11,  I.  Stock)  statt. 

Gegenstände  der  Verhandlung : 

I.  Geschäfts-Bericht  pro  1876. 


Vorlage  der  Schlussrechnungen,  Bilanz 
und  des  bezüglichen  Berichtes  des 
Aufsichtsrath  es  pro  1876.  Prüfung 
und  Feststellung  dieser  Schlussrech- 
nungen und  Bilanz,  und  Ertheilung 
des  Absolutoriums  für  die  Direction 
und  den  Aufsichtsrath. 

3.  Feststellung  des  Honorars  der  Direction 
und  des  Aufsichtsrathes. 

4.  Ersatzwahl  eines  Directions-Mitgliedes 
und  Neuwahl  dreier  Mitglieder  des 
Aufsichtsrathes  auf  3 Jahre. 

Nach  § 18  und  20  der  Statuten  haben 
diejenigen  Actionäre,  welche  der  General- 
Versammlung  beiwohnen  respective  ihr 
Stimmrecht  in  derselben  ausüben  wollen, 
ihre  Actien  mit  den  nicht  fälligen  Cou- 

ons  längstens  8 Tage  vor  der  General- 

ersammlung,  das  ist  bis  inclusive  20. 
Juni,  2 Uhr  Nachmittags,  in  Budapest 
an  der  Hauptcassa  der  Gesellschaft,  oder 
in  Wien  bei  der  Anglo-Oesterreichischen 
Bank  gegen  Uebernahme  der  entsprechen- 
den Legitimations-Karten  zu  hinterlegen. 

Bezüglich  der  Ausübung  des  Stimmrech- 
tes und  der  Vertretung  durch  Bevollmäch- 
tigung, werden  die  P.  T.  Actionäre  auf 
die  §§  18,  19  und  20  der  Statuten  auf- 
merksam gemacht  Budapest,  am  12.  Mai 
1877.  Die  Direction.  (Nachdruck  wird 
nicht  honorirt.)  (1779) 

2.  Generalversammlungsbeschlüsse. 

Muldenthal-Eisenbalm-Gesellschaft.  Bei 
der  heutigen  V.  ordentlichen  Generalver- 
sammlung wurden 

I.  der  Geschäftsbericht  und  der  Rech- 
nungsabschluss pro  1876 , sowie  die 
Errichtung  einer  Pensions-  und  Fa- 
milien-Unterstützungskasse  der  Beam- 
ten genehmigt. 

II.  In  den  Verwaltungsrath  die  ausschei- 
denden Mitglieder,  die  Herren  Stadt- 
rath Dietel  in  Leipzig , Bankdirector 
Seifert  in  Berlin  und  Bürgermeister, 
Major  Schrecker  in  Eilenburg  wieder 


GEN. 

gewählt.  Ferner  bekannt  gegeL  m, 

dass  die  Betriebseröffnung  der  Stre\,  e 

Grossbothen  - Wurzen  spätestens  aQ 
30.  Juni  a.  c.  erfolgen  wird.  T*, 

Dresden,  am  25.  Mai  1877.  Die. 
tion.  - 

1 q£* 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Bekanntmachung, ' 
die  Convertirung  der  5-procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen der  Pfälzischen  Bah- 
nen betreffend.  Gemäss  Beschlusses  der 
General-Versammlung  der  Actionäre  der 
Pfälzischen  Eisenbahn-Gesellschaften  vom 
5.  Mai  und  mit  Genehmigung  der  Königl. 
Bayerischen  Staatsregierung  vom  9.  Mai 
1877  sollen 

a)  das  VIH.  Prioritäts-Anlehen  der  Pfäl- 
zischen Ludwigsbahn-Gesellschaft  zu 
5 pCt.  laut  Anlehensvertrag  vom  31. 

Juli  1869  im  ursprünglichen  Betrage 
von fl.  2 000  000 

b)  von  dem  1.  Prioritäts  - An- 
lehen der  Pfälzischen  Nord- 
bahn - Gesellschaft  laut  mi- 
nisterieller Genehmigungs- 
Urkunden  vom  15.  Februar 
1871  und  29.  Februar  1872 
im  Gesammtbetrage  von 
fl.  9 452  000  der  in  5-pro- 
centigen Obligationen  aus- 
gegebene Theilbetrag  von  ..  3 OOP  000 
somit  im  ursprünglichen 

Gesammtbetrage  von  . . fl.  5 000  000 
in  4‘/2-procentige  Obligationen  uuter  nach- 
stehenden Bedingungen  convertirt  werden. 

1.  der  Anlehensvertrag  vom  31.  Juli  1869, 
bezw.  die  ministeriellen  Genehmigungs- 
Urkunden  vom  15.  Februar  1871  und 
29.  Februar  1872  bleiben  mit  Ausnahme 
des  Zinsfusses  ihrem  ganzen  Inhalte 
nach  aufrecht  erhalten : insbesondere 
behält  die  bestellte  Hypothek  bezw. 
die  festgesetzte  Priorität  und  Tilgung 
ihre  volle  rechtliche  Wirksamkeit. 

2.  Die  bis  1.  October  ds.  Js.  zur  Rück- 
zahlung verloosten,  d.  i.  amortisirten, 
und  zur  Zeit  noch  nicht  eingelösten 
Obligationen  beider  Anlehen  sind 
selbstverständlich  von  der  Conver- 
tirung ausgeschlossen. 

3.  Diejenigen  Obligations-Inhaber  der 
sub  lit.  a und  b genannten  Prioritäts- 
Anlehen,  welche  mit  dieser  Zinsen- 
herabsetzung in  der  Zeit  vom  1.  bis 
15.  Juni  ds.  Js.  sich  einverstanden 
erklären,  erhalten  eine  Prämie  von 
2/3  pCt.  des  Nominalbetrages  der  zur 
Convertirung  präsentirteu  Obligationen. 

4.  Die  bezügliche  Erklärung  ist  in  der 
vorbezeichneten  Frist  unterEinreichung 
der  Obligationen  nebst  den  dazu  ge- 
hörigen Talons  und  sämmtlichen  Cou- 


3.  Ausloosungen. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Prioritäts-Anlehen  der  Könglich  Bayerisch- 
Pfälzischen  Eisenbahnen.  In  den  am  14.  Mai  er.  zu  Ludwigshafen  am  Rhein  statt- 
gehabten Verloosungen  der  Prioritätsanlehen  der  Pfälzischen  Eisenbahnen  sind  nach- 
stehende Partial-Obligationen  pro  1.  October  d.  Js.  gezogen  worden. 

a)  Ludwigsbahn. 

1.  Von  dem  auf  4%  convertirten  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  2 000  000  vom  Jahre  1848. 

ä fl.  1000. 


Stück  ä fl.  500. 


(Fortsetzung  auf  S.  670.) 


(24.  Ziehung) 

Lit.  A.  No.  33  61  89  229  291  293  302  339  679  686  750\1Q  Q 

n 49  119  147  217  310  443  499  / 8 ö 

192  206  221  288  359  444  555  609  643  692  753  772\iq 

142  150  191  264  366  418  461  J 

214  302  318  325  375  411  420  4361.,  inft 

29  167  311  380  440  477  490  . . / 15  ÖXucK  a n'  lua 


D. 

B. 

E. 

C. 

F. 


I 


570 


pons,  einschliesslich  der  Coupons  vom 
1.  April  1878,  — mit  einer  nach  Num- 
mern und  Littern  geordneten  Desig- 
nation der  zu  convertirenden  Obli- 
gationen in  2 Exemplaren  bei  unserer 
Hauptcasse  in  Ludwigshafen  oder  den 
nachbenannten  Banken  und  Bank- 
häusern abzugeben,  wo  auch  die  For- 
mularien zu  dieser  Erklärung  in 
Empfang  zu  nehmen  sind.  Das  Eine 
dieser  Designations  - Exemplare  wird 
mit  einer  Empfangsbescheinigung  ver- 
sehen dem  declarirenden  Obligations- 
Inhaber  zurückgegeben. 

5.  Da  die  Verzinsung  zu  5 pCt.  bis  zum 
1.  October  ds.  Js.  dauert,  so  behalten 
die  Obligations-Inhaber  den  am  1.  Oc- 
tober 1877  fälligen  Zinscoupon,  welcher 
nach  der  Verfallzeit  eingelöst  wird. 
Für  jeden  später  fälligen  fehlenden 
Zinscoupon  muss  der  Betrag  desselben 
beigefügt  werden. 

6.  Die  Obligationen  werden  nach  der 
Anmeldung  mit  dem  Reductions- 
stempel  bedruckt  und  mit  neuen  4 y2- 
procentigen  Coupons  in  Markwährung, 
vom  1.  April  1878  (d.  i.  für  die  Zeit 
vom  1.  October  1877  bis  1.  April  1878) 

" -■  beginnend  nebst  Talons  versehen,  den 
Besitzern  gegen  Rückgabe  der  Em- 
Werns  pfangs- Bescheinigung  zurückgestellt, 

. vei  auch  die  Prämie  von  % pCt. 
hinausgezahlt  wird. 

Bei  der  Directions-Hauptcasse  kann 
die  Abstempelung  und  der  Umtausch 
der  Couponsbogen  etc.  sofort  bei  der 
Anmeldung  vollzogen  werden;  für  die 
Anmeldungen  bei  den  unten  genann- 
ten Banken  und  Bankhäusern,  muss 
es  jedoch  wegen  der  nöthigen  Zusen- 
dung der  verlangten  neuen  Coupons- 
bogen bei  dem  obigen  Verfahren  sein 
Bewenden  haben. 

7.  Mit  Rücksicht  auf  diejenigen  Obli- 
gations-Inhaber, welche  ihre  Obliga- 
tionen bis  zum  15.  Juni  ds.  Js.  be- 
hufs deren  Convertirung  nicht  einge- 
reicht haben,  werden  sämmtliche  5- 
procentige  Prioritäts-  Obligationen  der 
obenbezeichneten  Anlehen,  so  weit  sie 
nicht  schon  amortisirt  sein  sollten, 
behufs  Rückzahlung  des  Capitales 
per  1.  October  1877  eventuell  ge- 
kündigt. 

8.  Die  Inhaber,  welche  nicht  auf  die 
Zinsreduction  eingegangen  sind,  wer- 
den daher  aufgefordert,  ihre  Obliga- 
tionen mit  sämmtlichen  nicht  ver- 
fallenen Zinscoupons,  beginnend  mit 
dem  Coupon  per  1.  April  1878  nebst 
Talons  mit  Eintritt  des  obigen  Kün- 
digungstermines bei  der  Hauptcasse 
in  Ludwigshafen  oder  den  nachbe- 
nannten Banken  und  Bankhäusern 
einzureichen  und  den  Nominalbetrag 
der  Obligationen  in  Empfang  zu 
nehmen. 

Vom  1.  October  1877  ab  hört  die  Ver- 
zinsung auf,  weshalb  der  Betrag  der 
etwa  fehlenden,  nicht  fälligen  Zinscoupons 
bei  der  Auszahlung  des  Capitales  in  Ab- 
zug gebracht  wird. 

Das  Convertirungsgeschäft  kann  ausser 
bei  der  Directions-Hauptcasse  zu  Ludwigs- 
hafen a|Rh.  noch  vollzogen  werden  wah- 
rend der  üblichen  Geschäftsstunde  in  dem 
Effecten-Bureau  der  Herren: 

M.  A.  v.  Rothschild  u.  Söhne  in  Frank- 
furt a|M., 

Ph.  N.  Schmidt  in  Frankfurt  a|M., 

W.  H.  Ladenburg  u.  Söhne  in  Mannheim, 
S.  Bleichröder  in  Berlin, 
der  Direction  der  Disconto-Gesellschaft  in 
Berlin, 

der  Rhein.  Creditbank  in  Mannheim, 

der  Kgl.  Bank  in  Nürnberg, 

der  Bayerischen  Vereinsbank  in  München. 

Ludwigshafen,  15.  Mai  1877.  Die  Di- 
rection der  Pfälz.  Bahnen,  v.  Jäger.  (1786) 


Zu  3.  Ausloosungen  (Fortsetzung). 

2.  Von  dem  auf  4%  convertirten  Prioritäts- Anlehen  von  fl.  500000  vom  Jahre  1852. 

(24.  Ziehung.) 

Lit.  G.  No.  138  178  217  219  ...  4 Stück  ä fl.  1000. 

„ H.  „ 40  71  158  184  206  ...  5 „ ä fl.  500. 

„ 1.  „ 6 37  43  45  100  150  276  .7  „ ä fl.  100. 

3.  Von  dem  auf  4%  convertirten  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  700000  vom  Jahr  1856, 

(19.  Ziehung.) 

Lit.  K.  No.  47  103  226  296  321  357  6 Stück  ä fl  1000. 

„ L.  „ 208  246  348  356  375  384  6 „ ä fl.  500. 

„ M.  „ 141  218  532  589  594  651  757  773  876  900  925  932  . 12  „ ä fl.  100. 

4.  Vom  4'/i%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  800000  vom  Jahre  1858. 

(14.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  135  202  224  305  4 Stück  ä fl.  1000. 

„ B.  „ 136  155  220  224  398  507  6 „ ä fl.  500 

„ C.  „ 27  207  600  659  744  797  852  879  941  989  10  „ ä fl.  100. 

5.  Vom  4%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  900000  vom  Jahre  1861. 

(9.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  344  366  458  3 Stück  ä fl.  1000. 

„ B.  „ 148  313  371  443  470  5 „ ä fl.  500. 

„ C.  „ 30  106  130  191  254  788  863  956  .8  „ ä fl.  100.  - 

6.  Vom  4%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  3 420000  vom  Jahre  1862. 

(9.  Ziehung.) 

Lit.  D.  No.  112  271  373  388  422  431  506  634  880  1083  1825  1895  ...  12  Stück  ä fl.  1000. 
„ E.  „ 281  442  533  854  1058  1167  1370  1937  2031  2138  2173  2200  2253  2288 

14  Stück  ä fl.  500. 

„ F.  „ 10  51  93  133  365  403  526  656  1000  1669  1727  1830  1918  2037  2094 

15  Stück  ä fl.  100. 

7.  Vom  4%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  700  000  vom  Jahre  1865. 

(9.  Ziehung.) 

Lit.  G.  No.  133  198  326  ...  3 Stück  ä fl.  1000. 

„ H.  „ 41  53  309  ...  3 „ ä fl.  500. 

„ I.  „ 34  511  534  747  795  5 „ ä fl.  100. 

8.  Vom  5%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  2000  000  vom  Jahre  1869. 

(8.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  309  556  604  864  926  996  1088  1170  8 Stück  ä fl.  1000. 

„ B.  „ 100  118  324  434  573  925  973  994  1012  9 „ ä fl.  500. 

„ C.  „ 156  178  209  247  400  417  557  608  1021  1186  1214  1229  1262  1349  1406  1415  1894  1971 

1«  SHick  ä fl.  100. 

9.  Vom  41/2%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  3 500000  vom  Jahre  1872. 

(2.  Ziehung.) 

Lit.  D.  No.  520  541  636  673  868  1147  1289  1624  1708  1740  1785  ...  11  Stück  ä fl.  1000. 

„ E.  „ 613  649  1373  1391  1476  1667  1733  1895  1919  2091  2201  2212  2276 

13  Stück  ä fl.  500. 

„ F.  „ 190  205  293  312  362  1291  1653  1911  2022  2166  2230  2473  .12  „ ä fl.  100. 

10.  Vom  41/ä°/o  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  10  000000  vom  Jahre  1872. 

(2.  Ziehung.) 

Lit.  G.  No.  240  413  733  1124  1540  2343  3157  3213  3231  3375  3466  3687  3837  3846  3883  4166 
4178  4383  4429  4444  4599  4897  5075  5089  5192  5216  5466  5654  5679  5788  5793 

5966  32  Stück  ä fl.  1000. 

„ H.  „ 402  1232  1246  1546  1667  2755  3157  3493  3613  3658  4000  4066  4221  4276  4302 

4392  4412  4962  4969  5057  5321  5414  5484  5508  5748  5769  6273  6479  6664  6687 

6802  6816  6921  6980  6985  7136  7196  7282  7311  7351  ...  40  Stück  ä fl.  500. 

„ I.  „ 19  447  1030  1612  1743  2013  2038  2042  2245  2285  2382  2419  2458  13  Stück  ä fl.  100. 

b)  Maximiliansbahn. 

11.  Vom  41/j°/o  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  2 500  000  vom  Jahre  1871. 

(2.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  112  453  469  1112  1259  1302  1313  1404  8 Stück  ä fl.  1000. 

„ B.  „ 304  362  442  592  922  995  1424  1434  S „ ä fl.  500. 

„ C.  „ 47  137  633  779  1089  1239  1317  1438  1535  1567  1640  2111  2278  2454 

14  Stück  ä fl.  100. 

12.  Vom  4V2%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  4001900  = jti  6860  400  vom  Jahre  1874. 

(I.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  54  95  780  1009  1096  1298  1337  1401  8 Stück  ä M.  1800. 

„ B.  „ 774  864  938  948  1170  1601  1609  1685  1858  1971  10  „ ä Jl  1200. 

„ C.  „ 761  1154  1211  1266  1519  1527  1641  1845  1934  1950  2174  2477  2606  2650 

14  Stück  ä M.  600. 

c)  Nordbahnen. 

13.  Vom  5°/o  resp.  472%  Prioritäts-Anlehen  von  fl.  9 452  000  vom  Jahre  1871. 

(2.  Ziehung.) 

Lit.  A.  No.  280  984  1197  1690  1802  2159  2216  2238  2635  2653  2855  2962  3233  3263  3387 
3697  3993  4316  4318  4608  4667  4670  4743  4751  4847  4852  4909  27  Stück  ä fl.  1000. 
„ B.  „ 1245  1617  1741  1763  1778  2116  2163  2177  2327  2330  2367  2983  3058  3281  3388 
3392  3434  3496  3571  3606  3631  3719  3806  3942  4121  4256  4603  4709  5017 
5152  5517  5591  5706  5922  6224  6271  6295  6891  6959  7762  7877  8065  8134  8182 

44  Stück  ä fl.  500. 

„ C.  „ 25  847  891  938  1058  1201  1493  1683  1961  2083  2124  2276  2579  2596  2616  2646 

16  Stück  ä fl.  100 

Die  Besitzer  vorstehender  Obligationen  werden  hiervon  mit  dem  Bemerken  in 
Kenntniss  gesetzt,  dass  deren  Auszahlung  vom  1.  October  d.  J.  an 
in  Frankfurt  a/M.  bei  M.  A.  v.  Rothschild  & Söhne, 

„ „ „ Phil.  Nie.  Schmidt, 

„ Mannheim  „ W.  H.  Ladenburg  & Söhne, 

„ „ „ der  Rheinischen  Creditbank, 

„ Berlin  „ S.  Bleichröder, 

„ „ „ der  Direction  der  Disconto-Gesellschaft, 

„ Neustadt  a/H.  „ L.  Dacque, 

„ München  „ der  Bayerischen  Vereinsbank, 

„ Ludwigshafen  „ der  Directions-Haupt-Casse 


571 


erfolgt,  dass  die  Verzinsung  derselben  vom  1.  October  d.  J.  ab  aufhört  und  dass  die  per 
1.  April  1878  und  später  fälligen  Coupons,  welche  an  diesen  Obligationen  fehlen,  bei 
deren  Auszahlung  in  Abzug  gebracht  werden. 

Aus  früheren  Verloosungen  sind  von  obigen  Prioritäts -Anlehen  noch  rückständig: 

a)  Ludwigsbahn. 

1.  Von  den  ausgeloosten  4%  % convertirten  Prioritäts-Obligationen  (Coupon 
incl.  1.  October  1872  schwarzer  Druck  auf  weissem  Papier,  vom  1.  April  1873  ab  Coupon 
mit  schwarzem  Druck  auf  gelbem  Papier;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 
Rückzahlungstermin  1.  October  1873.  Rückzahlungs  termin  1.  October  1874. 
Lit.  C.  No.  449.  Lit.  ß.  49.  F.  103. 

„ E.  No.  404. 

„ L.  No.  67. 

„ M.  No.  142  587  909 


Lit.  A.  No.  546. 
„ B.  No.  411 


„ C.  483. 
„ D.  186. 
„ E.  6. 

Rückzahlungstermin  1.  October  1875. 


I.  291. 

L.  399. 

M.  380. 


763. 


Lit.  C.  No.  57  472  491.  I Lit.  F.  No.  408. 

E.  No.  59  79  139  484.  | „ G.  No.  80. 


Lit.  A.  No.  331. 

„ B.  No.  320. 

C.  No.  25  246 


Rückzahlungstermin  am  1.  October  1876. 


Lit.  L.  No.  298. 

M.No.  284452  947  962. 


488. 


Lit.  D.  No.  473. 

„ E.  No.  322  365. 
„ F.  No.  231. 


Lit. 


G.  No.  126  281. 

H.  No.  225. 

I.  No.  136 


Lit. 


K.  No.  215. 

L.  No.  353. 

M.  No.  494  572  973. 


2.  Von  den  ausgeloosten  4 % % Prioritäts-Obligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 
auf  blauem  Papier;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 


Rückzahlungstermin  1.  October  1873. 
Lit.  C.  No.  209. 

Rückzahlungstermin  1.  October  1875. 
Lit.  C.  No.  7 123. 


Lit.  A.  No.  226. 

„ B.  No.  189. 

„ C.  No.  12  14  214 
474  877. 

„ D.  No.  1074  1184 

1712. 

„ E.  No.  153  172  477 
802  881. 

3)  Von  den  ausgeloosten  4%  Prioritäts-Obligationn  (Coupons 

auf  rothem  Papier). 


Rückzahlungstermin  1.  October  1874. 
Lit.  C.  No.  174  676  778. 
Rückzahlungstermin  1.  Octoberl876. 

Lit.  F.  No.  1063  1206 
1370  1858 
1882 

„ G.  No.  1506  1802 
1808. 

„ H.  No.  3471  3516. 
„ I.  No.  502. 


schwarzer  Druck 


Rück  za  hlungstermin  1.  October  1874, 
Lit.  ß.  No.  370. 

„ C.  No.  826. 

.,  D.  No.  1175  1991. 

„ E.  No.  775  986  1334  1829  2279. 

„ F.  No.  1082. 


Rückzahlungs  termin  1.  O c tob  er  1875. 
Lit.  A.  No.  457. 

„ B.  No.  283. 

„ D.  No.  763  824. 

„ E.  No.  900  910  944  1273  2267. 

„ F.  No.  2183. 

„ G.  No.  179. 

I.  No.  178. 

October  1876. 

Lit.  F.  No.  802  1129  1208  1272  1535  1616  1921. 

H.  No.  74. 

I.  No.  469  513. 

Obligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 


Rückzahlungstermin  1 
Lit.  C.  No.  19  240  408  485  487  989. 

„ D.  No.  208  929. 

„ E.  No.  23  33  121  241  263  685  818  928 
4.  Von  den  ausgeloosten  5%  Prioritäts- 
auf weissem  Papier;  Werthbetrag"ln  farbigen  Feldern). 
Rüekzahlungstermin  1.  October  1871.  Lit.  A.  No.  809. 

„ 1.  October  1872.  „ A.  No.  770,  Lit.  B.  No.  495,  Lit.  C.  No.  1417. 

„ 1.  October  1873.  „ B.  No.  984. 

„ 1.  October  1874.  „ A.  No.  286  788,  Lit.  C.  No.  256. 

„ 1-  October  1875.  „ A.  No.  96,  Lit.  B.  No.  958,  Lit.  C.  No.  1140. 

Rückzahlungstermin  1.  October  1876. 


Lit.  A.  Nö.  111  259  763. 

„ B.  No.  66  291  1155  1183. 


Lit.  C.  No.  408  435  951  1227  1534  1797. 


b)  Maximiliansbahn. 

Von  den  ausgeloosten  4%  °/o  Prioritäts-Obligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 
auf  grauem  Papier;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 
Rückzahlungstermin  1.  October  1876. 


Lit, 


A.  No.  540  573  709  863  1159. 

B.  No.  486  746  891  1466. 


Lit.  C.  No.  81  1094  1175  1685  2264  2293. 


c)  Nordbahnen. 

1.  Von  den  ausgeloosten  5 °/0  Prioritäts-Obligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 

auf  silbergrauem  Papier;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 
Rückzahlungstermin  1.  October  1876.  Lit  B.  No.  757  1373  1796,  Lit.  C.  No.  928. 

2.  Von  den  ausgeloosten  4%  % Prioritäts-Obligationen  (Coupons  schwarzer  Druck 
auf  weissem  Papier  mit  gelblichem  Ueberdruck;  Werthbetrag  in  farbigen  Feldern). 

Rückzahlungstermin  1.  October  1876. 

Lit.  A.  No.  3635  3878  4468. 

„ B.  No.  3334  3421  5003  5878  6031  6678  6886  6909  7237  7572  7698  7994. 

„ C.  No.  1678  2353  3268. 

Ludwigshafen,  15.  Mai  1877.  Die  Direction  der  Pfälzischen  Bahnen,  von  Jäger.  (1780) 


4.  Fahrplan- Aenderung. 

Oesterreichische  Staatsbalm.  Anlässlich 
der  Beschränkung  in  der  Schifffahrt  auf 
der  unteren  Donau  werden  die  Courierzüge 
unterhalb  Budapest  vom  1.  Juni  a.  c.  ab  bis 
auf  Weiteres  eingestellt. 

5.  Dividenden- Auszahlungen. 

Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Dividenden  - Zahlung. 
Nachdem  die  für  das  Jahr  1876  zur  Ver- 
theilung  kommende  Dividende 


a)  für  die  Stammactien  Littr.  A.  auf  8 pCt. 
= 24  dt. 

b)  für  die  Prioritäts-Stammactien  Littr.  B. 
auf  3%  PCt.  = 10  M.  50  /*§> 

c)  für  die  Prioritäts-Stammactien  Littr.  C. 
auf  5 pCt.  = 15  dl 

festgesetzt  worden  ist,  kann  dieselbe  vom 
1.  Juni  d.  J.  ab  in  den  Vormittagsstunden 
von  9 — 12  Uhr 

bei  unserer  Haupt-Casse  hier, 

bei  unserer  Filial-Haupt-Casse  inBerlin 


und  bis  20.  Juni  d.  J. 

in  Berlin  bei  der  Direction  der  Dis- 
conto-Gesellschaft  und  bei  Herrn 
S.  Bleichröder, 

in  Leipzig  bei  Herrn  H.  C.  Plaut,  bei 
der  Almemeinen  Deutschen  Credit- 
anstalt,  bei  der  Leipziger  Bank, 
in  Halle  bei  Herrn  H.  F.  Lehmann, 
in  Dessau  bei  Herrn  J.  H.  Cohn, 
in  Frankfurt  a/M.  bei  Herren  M.  A. 
von  Rothschild  & Söhne 
gegen  Einlieferung  der  Dividendenscheine 
in  Empfang  genommen  -werden. 

Den  einzulösenden  Dividendenscheinen 
ist  eine  Nachweisung  über  deren  Stück- 
zahl und  Geldbetrag  beizufügen.  Magde- 
burg, 30.  Mai  1877.  Directorium.  Lent.  (1830) 


6.  Tarifänderungen. 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eis 
bahn  Am  1.  Juli  er.  wird  der  Verba  .- 
tarif  der  Niederschlesisch  - Märkisch  n, 
Märkisch-Posener  und  Breslau-Schweidnitz  - 
Freiburger  Eisenbahn  vom  1.  September 
1874  mit  sämmtlichen  Nachträgen  durch 
einen,  nach  dem  neuen  Deutschen  Tarif- 
system gebildeten , tlieilweise  erweiterten 
Tarif  ersetzt. 

In  demselben  findet  nach  der  Station 
Frankfurt  a./0.  eine  directe  Expedirung 
nur  via  Reppen  mit  der  Märkisch-Posener 
Bahn  statt.  Berlin,  Guben  und  Breslau, 
im  Mai  1877.  Directorium  der  Breslau- 
Sch weidnitz-Freiburger  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft als  geschäftsführende  Verwal- 
tung  (1834) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  1.  Juni  er.  tritt  für  den  Trans- 
port Niederschlesischer  Steinkohlen 
und  Koks  von  unseren  Stationen  nach 
Stationen  der  K.  K.  priv.  Oesterreichi- 
schen  Staats-Eisenbahn  -westlich 
Chotzen  ein  directer  Tarif  in  Kraft. 
Breslau,  19.  Mai  1877.  Directorium.  (1829) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Die  im  Preussisch-Schlesisch-Oester- 
reicbisch-Ungarischen  Verbandtarif  vom 
1.  Mai  1872  mit  sämmtlichen  Nachträgen 
zwischen  Breslau  und  Wien  resp.  Brünn 
und  Olmütz  via  Oderberg  bestehenden 
Tarifsätze  finden  fortan  auch  via  Halbstadt 
Anwendung.  Breslau,  den  25.  Mai  1878. 
Directorium. (1828) 

Mitteldeutsch  - Galizisch  - Rumänischer 
Verband.  Durch  Nachtrag  VII  zum  Special- 
tarife für  Holztransporte  werden  directe 
Frachtsätze  der  Station  Bednarow  vom 
15.  Juni  er.  ab  eingeführt. 

Näheres  ist  in  den  Verbands-Güter-Expe- 
ditionen  zu  erfahren.  Erfurt,  den  23.  Mai 
1877.  Die  Direction  der  Thüringischen 
Eisenbahn  - Gesellschaft  als  geschäfts- 
führende  Verwaltung. 1831) 

7.  Submissionen. 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  Lieferung  von 
1 074  000  Klgr.  Bessemerstahlschienen, 

843  000  r Langschwellen, 

7 500  Stück  Seitenlaschen, 

14  900  „ Laschenbolzen, 

129  200  „ Fixirungsplättcheu, 

22  400  „ Neigungsplättchen, 

88  900  „ Krämpplattchen, 

89  200  „ Krämpplättchenschrauben, 

für  Herstellung  von  eisernem  Oberbau  soll 
im  Wege  der  Submission  vergeben  werden. 
Bedingungen  und  Zeichnungen  sind  in  un- 
serem technischen  Central- Bureau,  Trank- 
gasse 23  hierselbst,  einzusehen,  resp.  auf 
portofreie  Anfrage  von  dort  zu  beziehen. 

Bezügliche  Offerten,  an  welche  die  Sub- 
mittenten bis  zum  26.  Juni  gebunden  blei- 
ben, sind  bis  zum  12.  Juni  an  uns  einzu- 
senden. Köln,  den  30.  Mai  1877.  Die 
Direction.  (1836) 


572 


Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung 5 eiserner  Brücken-Ueberbauten  für 
die  Neubaustrecke  Oberhausen-Zeche  Carl 
mit  Stützweiten  von  resp.  6,5  bis  41, 3 Meter 
und  einem  Gesammtgewicht  von  100  Ton- 
nen soll  vergeben  werden.  Bedingnissheft 
und  Zeichnungen  sind  im  hiesigen  bau- 
technischen Bureau,  Zimmer  No.  20  einzu- 
sehen, auch  gegen  Kostenersatz  vom  Rech- 
nungsrath Elkemann  hierselbst  zu  beziehen. 

Offerten  mit  der  Aufschrift  „Abthei- 
lung VI,  Offerte  auf  Ueberbauten“  sind  bis 
zum  Eröffnungstermine,  „Freitag,  den 
15.  Juni  d.  J.,  Vormittags  11  Uhr“? 
uns  zu  übersenden.  Elberfeld,  den  26.  Mai 
1877.  Königliche  Eisenb.-Direction.  (1832) 

Saarbrücker  Eisenbahn.  Neubau  der 
Fisch  b ach  bahn.  Die  Lieferung  von 
50  Stück  umwendbaren  Herzstücken  aus 
Stahl, 

16  „ Kreuzungsstücken  aus  Stahl, 

36  „ Zwangsschienen  aus  Hartguss, 

130  „ Doppelhülsen  und 

130  „ Knaggen  aus  Gusseisen  für 

Zwangsschienen, 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden.  Offerten  hierauf  sind, 
mit  entsprechender  Aufschrift  versehen, 
bis  zum  Submissionstermin, 

Sonnabend,  den  9.  Juni  er., 
Vormittags  11  Uhr, 
versiegelt  und  portofrei  an  die  Unter- 
zeichnete Königliche  Eisenbahn-Direction 
einzureichen,  in  deren  Verwaltungsgebäude 
hierselbst  zur  bezeichneten  Stunde  die 
Eröffnung  der  Offerten  im  Beisein  der 
persönlich  erschienenen  Submittenten  er- 
folgen soll. 

Die  Submissions-Bedingungen  undZeich- 
nungen  können  im  bezeichneten  Gebäude 


(Zimmer  No.  54)  eingesehen,  auch  vom 
Vorsteher  unseres  Neubau-Central-Bureaus 
gegen  Copialien  bezogen  werden.  Saar- 
brücken, den  16.  Mai  1877.  Königliche 
Eisenbahn-Direction.  (1812)  J. 


Nassauische  Eisenbahn.  Die  in  den 
Magazinen  zu  Limburg,  Lahnstein,  Mos- 
bach und  Castel  vorhandenen  abgängigen 
Betriebs-  undW  erkstätten-M  aterialien  sollen 
im  öffentlichen  Submissionswege  an  den 
Meistbietenden  verkauft  werden.  Die 
Offerten  sind  portofrei,  versiegelt  und  mit 
der  Aufschrift: 

„Offerte  auf  den  Ankauf  von  Ma- 
terialien-Abgängen“ 
versehen  bis  zum  Submissionstermin 
Montag,  den  11.  J uni  er.,  V orm.  10%  Uhr 
an  den  Unterzeichneten  Materialien- Ver- 
walter einzureichen. 

In  diesem  Termine  werden  die  einge- 
gangenen Offerten  in  Gegenwart  der  er- 
schienenen Submittenten  eröffnet  werden. 

Das  Materialien-Verzeichniss  nebst  den 
Verkaufsbedingungen  wird  auf  portofreie 
Anträge  gegen  Erstattung  der  Copial-Ge- 
bühren  von  50  a%  von  hier  mitgetheilt 
werden.  Limburg  a.  d.  Lahn,  25.  Mai  1877. 
Der  Materialien-Verwalter.  Busch.  (1821)J. 


Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Lieferung  von  Petroleum  betreffend. 
Für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1877  bis  Ende 
Juni  1878  bedarf  die  Staatseisenbahn-Ver- 
waltung eines  Quantums  von  571  000  Kilo- 
gramm besten  raffinirten  Amerikanischen 
Petroleums  zu  Beleuchtungszwecken.  Das- 
selbe ist  in  den  aus  den  Lieferungsbedin- 
gungen zu  ersehenden  Quantitäten  an  die 
Magazinhauptverwaltung  in  Chemnitz,  die 


PBIYAT-ANZEie 


Wir  disponiren  zur  Zeit  über  75  Stück  offene  und  116 
Stück  bedeckte  Güterwagen,  welche  wir  zum  billigen  Mieths- 
preis  oder  auch  zum  Erwerb  hiermit  offeriren  Auf  Grund 
unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  miethenden  Verwaltung  über 


Wir  stellen  ausserdem  2— 3000  Centner  unserer  alten  ausgesuchten  ca.  120  m/m. 
hohen  Geleiseschienen  ca.  18  und  21 ' lang  zum  Verkauf. 

Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 

„Germania“ 

Eisenbahnwagen-Leih- Anstalt  in  Liquidation. 


Offen. 


Geschlossen. 


Haeckel’sche  federnde  Unterlags-Ringe 

bieten  Schutz  gegen  Losrütteln  der  Muttern,  vorzüglichen  und  billigen  Ersatz  der  Contre- 

Prospecte  gratis  und  franco.  Julius  Haeckel  in  Leipzig. 


Eisenbahn- Waggon  Schieber 

Patent  Heshuysen. 

Grosse  Arbeitsersparniss;  verrichtet  die 
Arbeit  von  4 — 5 Leuten;  unentbehrlich 
für  alle  Rangirarb eiten. 

Allein  berechtigter  Fabricant  für  das 
Deutsche  Reich. 

Peter  IJarthel,  Ingenieur, 
Frankfurt  a/M. 

Patentwecker  für  Eisenbahnbeamte 

empfiehlt  A.  Sauer  in  Mülheim  am  Rhein. 

Dieselben  versagen  nie  und  schellen  SO  lange, 
bis  der  Betreffende  aulsteht  und  das  Läutewerk  in 
Ruhstaud  setzt.  Garantie  10  Jahre.  Preis  5,  6, 
10  uncL.15  Thaler.  Vollständige  Beschreibung 
nebst  Zeichnung  gratis  und  franco.  400  Stück  seit  Ja- 
nuar an  mehrere  Eisenbahn-Directionen  abgeliefert. 


Wilh.  Horn’s 
Telegraphen-Bau-Anstalt 

BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


Magazinverwaltung  in  Dresden  - Neustadt 
(Schlesischer  Bahnhof)  und  die  Magazin- 
verwaltung Leipzig  n.  (Dresdener  Bahn- 
hof) frachtfrei  zu  liefern. 

Die  Lieferungsbedingungen,  welche  sich, 
abgesehen  von  der  Quantität,  gegen  die 
des  Vorjahres  nicht  verändert  haben, 
können  bei  diesen  Dienststellen  eingesehen 
oder  von  dort  bezogen  werden. 

Die  Generaldirection  behält  sich  die  freie 
Auswahl  unter  den  Submittenten  vor. 

Lieferanten  wollen  ihre  versiegelten,  mit 
der  Aufschrift  „Petroleumlieferung“  ver- 
sehenen Offerten  bis  zum 

9.  Juni  1877,  Vormittags  10  Uhr 
an  die  Königliche  Generaldirection  ein- 
reichen. 

Vormittags  11  Uhr  desselben  Tags  er- 
folgt die  Oeffnung  der  eingegangenen  An- 

£ebote  in  Gegenwart  der  etwa  erschienenen 
ieferanten.  Diejenigen  Angebote,  auf 
welche  sodann  bis  zum  19.  Juni  eine  Zu- 
sage nicht  ertheilt  ist,  sind  als  unberück- 
sichtigt zu  betrachten. 

Die  Staatseisenbahnverwaltung  gewährt 
für  das  netto  gelieferte  Petroleum,  ermittelt 
ans  dem  Bruttogewicht  nach  Abzug  von 
20  pCt.  tara,  denjenigen  Preis,  welcher  an 
dem  der  Absendung  vorhergehenden 
Börsentag  für  Bremen  in  der  Berliner 
Börsenzeitung  amtlich  notirt  worden  ist, 
einschliesslich  eines  Zuschlags.  Die  An- 
gebote haben  mithin  nur  diesen  Zuschlag 
zu  enthalten,  welcher  für  Franc  o-Lieferung 
nach  Chemnitz  bez.  Dresden-Neustadt  und 
Leipzig  zu  gewähren  sein  würde,  wenn 
das  leere  Gefäss  den  Lieferanten  auf  der 
Empfangsstation  zur  Verfügung  gestellt 
wird.  Dresden,  den  24.  Mai  1877.  Königl. 
Generaldirection  der  Sächsischen  Staats- 
eisenbahnen.  Frhr.  v.  Biedermann.  (1818) 

I». 

Mr.  Bessell,  Dresden, 

Graphitschmelztiegel-Fabrik , 

empfiehlt  ihre  Tiegel  zum  Schmelzen  aller 
Art  Metalle  (Prämiirt  in  Moskau,  Wien  und 
Dresden);  ferner  feinstgemahlenen  und 
geschlämmten  Graphit  als  Antifrictions- 
mittel,  wie  auch  zum  Einstreuen  in  die 
Gussformen,  zur  Formsand -Beimischung 
und  Ia.  Ofenschwärze  verwendbar  mit 
75 — 90  % reinem  Kohlenstoffgehalt. 

Ferner  Graphit  aus  eigenen  Graben  zur 
S chmelztiegelf  abrikation . 

Niederlage  in 

BERLIN  bei  Herren  J.  F.  Wirtz  & Co. 
BRESLAU  bei  Herrn  C.  G.  Müllers 


Nachfolger. 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

r*ntwortlrcher  Bedacteur:  Dr.  Jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Redactionsburean : Anhalterstr.  8).  - CommissionUr : Adolph  RefclBhöfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  H- S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


573 


^ / /* 


N2:  44. 


Die  Zeitung  erscheint  J L 

Montags  und  Freitags.  ^ 

VlM'leljRhrlich  für  4 Mark  «u  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
eind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commis sionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  69. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruekerei 


von  H.  S.  Hermann, 
Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 


Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart}  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  8.  Juni  1877. 


Inhalt:  Bemerkungen  zu  den  Kosten  der  Localbahnen.  — Die  Coupons-Einlösungs-Processe  und  die  Beschlagnahme  von  Wagen 
Oesterreichisch  - Ungarischer  Bahnverwaltungen  in  Deutschland.  — Deutsche  Wochenschau.  — Russische  Concurrenz.  — Rechtsfall  (dev 
Empfänger  haftet  auch  für  die  nachträglich  geforderte,  von  der  Bahn  ursprünglich  aus  Versehen  in  den  Erachtbrief  nicht  eingestellte  Zoll- 
G-ebühren).  — Einnahmen  der  Oesterreichisch-Üngarischen  Eisenbahnen  im  Monat  April  1877.  — Die  Eisenbahnen  Schweden’s,  Norwegen's  und 
Dänemarks  in  1876.  — Gotthardhahn  (Monatsbericht  pro  Eebruar  1877).  — Afrikanische  Eisenbahnen.  — Burstyn’s  Oelsäuremesser.  — Neu 
erschienene  Werke.  — Betriebs-Ergebnisse  der  Bayerischen  inel.  Pfälzischen  Eisenbahnen  im  März  1877.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Stations- 
Eröffnungen.  2.  Verkehrsstörung  etc.  3.  General-Versammlungen.  4.  Einlösungen.  5.  Tarifänderungen.  6.  Submissions-Resultate.  7.  Sub- 
missionen. — Privat- Anzeigen. 


Bemerkungen  zu  den  Kosten  der  Localbahnen. 

ln  No.  41  der  Zeitung  des  Vereins  giebt  uns  Herr  Baudirector 
Wollheim,  welcher  ein  ganz  entschiedenes  Verdienst  um  das  secun- 
däre  Eisenbahnwesen  sich  erworben,  einige  rechnerische  Daten 
bezüglich  der  Baukosten  und  künftigen  Betriebskosten  der  von 
ihm  hergestellten,  nahezu.  80  Kilom.  langen  Secundärbahn  von 
Neumünster  nach  Tönning  und  kommt  dabei  zu  dem  Resultate, 
dass  man  noch  wesentlich  billiger  bauen  könne,  als  ich  es  in 
meiner  letzten  Broschüre  veranschlagt,  insbesondere  aber  die  von 
mir  aufgerechnete  Betriebseinnahme  von  6 000  Jl,  welche  hei 
Eisenbahnen  von  30  und  mehr  Kilometer  Länge  als  nothwendig 
erachtet  würde,  „viel  zu  hoch  sei  und  eher  von  dem  Bau  ab- 
schrecke, als  dazu  aufmuntere“. 

Ich  kann  hierauf  nur  erwidern,  dass  auch  mir  sehr  viele 
practische  Erfahrungen  zur  Seite  stehen,  die  mich  aber  nicht  ver- 
anlassen konnten,  nur  das  günstigste  Zusammentreffen  als  Grund- 
lage meinen  Rechnungen  unterzulegen.  Ich  erkenne  voll- 
ständig an,  dass  wie  überall,  auch  auf  dem  Gebiet  des 
Localhahnwesens  diejenige  Leistung  die  productivste 
ist,  welche  das  grösste  Bedürfniss  der  Volkswirth- 
schaft  mit  dem  kleinsten  Aufwand  an  Mitteln  befrie- 
digt. Aber  es  giebt  auch  Grenzen,  welche  ohne  Schaden  anzu. 
richten  nicht  überschritten  werden  dürfen;  insbesondere  den 
grossen  Schaden:  in  den  localhahnbedürftigen  Kreisen  den 

Glauben  zu  erwecken,  dass  eine  Eisenbahn  eigentlich  nicht  mehr 
kosten  dürfe,  als  ein  leichtbeschienter  Sommerweg  einer  Chaussee, 
und  an  Betriebskosten  lediglich  diejenigen  der  Zugkraft  und  Zug- 
bedienung nöthig  seien. 

Die  von  mir  angegebenen  Baukosten  von  44—45  000  Jl  pro 
Kilom.  ohne  Grund erwerb  und  Betriebsmittel  und  von  34—36  000  Jl 
für  normalspurige  Strassenhahnen  sind  das  Mittel  aus  drei  eigenen 
und  einigen  20  fremden,  insbesondere  Französischen  Ausführungen 
und  die  Durchschnittszahl  von  den  Grenzwerthen  28  000  und 
72  000  Jl , welche  pro  Kilometer  erwachsen  sind.  Ebenso  sind  die 
von  mir  angegebenen  Erfordernisse  für  den  Betrieb  Mittelwerthe 


und  enthalten  bei  in  Summa 6 000  Jl 

pro  Kilometer  und  Jahr  für  eigentliche  Betriebs- 
kosten nur  . ...  er 4 000  „ 


für  Reserve  und  Erneuerungsfonds  aber  noch  . . . 600  Jl 

und  bereits  die  3procentigen  Zinsen  des  An- 

lagecapitals  mit 1100  „ 


schliesslich  aber  als  Risico-Prämie  bei  Verpachtungen  4—500  „ 
wobei  überall  nur  Bahnen  von  etwas  über  20,  vielleicht  bis 
30  Kilom.,  wie  sie  doch  meistens  Vorkommen  werden,  ange- 
nommen sind.  Bei  solchen  von  nur  20  Kilom.  Länge  oder  etwas 
kleiner,  komme  ich  sogar  auf  nahezu  7 000  .H  Hat  man  es 
aber,  wie  Herr  Wollheim,  mit  einer  Linie  von  80  Küom.  zu  thuu, 
so  ändern  sich  ja  die  General-  und  Verwaltungskosten,  so  wie 
manches  andere  so  erheblich,  dass  man  sehr  wolil  auf  eine 
kleinere  Zahl  als  6 000  M kommen  kann.  Das  sind  pro  Jahr  und 
Meile  übrigens  immer  erst  15  000  Thaler,  welche,  da  ich  für  die 
Localbahn  einen  20 — 25  pCt.  hohem  Tarif  beanspruche,  einer 
Einnahme  von  12  000  Thaler  pro  Jahr  und  Meile  bei  den  Voll- 
bahnen entsprechen,  was  factiscli,  wo  nicht  absolute  Missgriffe 
vorkamen,  die  Minimal-Einnahmen  der  dürftigsten  unserer  älteru 
Bahnen  waren. 

Nochmals  möchte  ich  alle  Fachgenossen,  welche  das  Local- 
bahnwesen zu  fördern  gewillt  sind,  auch  vor  der  Schönfärberei 
auf  diesem  Gebiete  warnen,  denn  schon  jetzt  treten  bezüglich  der 
Herstellungskosten  namentlich  aus  den  östlichen  ProvinzenPreussens 
die  allernaivsten  Zumuthungen  an  uns  heran,  deren  Erfüllung  uns 
lediglich  ein  neues  „Billig  aber  schlecht“  eintragen  würde. 

Gotha,  den  1.  Juni  1877.  F.  Plessner. 

Die  Coupons-Einlösungs-Processe  und  die  Beschlag- 
nahmen von  Wagen  Oesterreichisch-Ungarischer 

Bahnverwaltungen  in  Deutschland. 

I. 

Der  gegenwärtig  in  München  anhängige  und  ungeachtet 
der  noch  nicht  gefällten  Entscheidung  über  die  eingewendete  In- 
competenz  doch  schon  zu  Wagen  - Beschlagnahmen  führende 
Coupons -Einlösungs-Process  gegen  7 Oesterreichisch-Uugariselie 
Bahnverwaltungen  fordert  dringend  zur  Besprechung  der  Mass- 
regeln  auf,  wie  dieser  Calamität  zu  begegnen  sei.  Dem  kläge- 
rischen  Münchener  Handelsverein  wurden  in  Folge  seines  öffent- 
lichen Aufrufes  eine  grosse  Anzahl  solcher  Coupons  Oester- 
reichisch-Ungarischer Eisenbahn-Prioritäten  zum  klaggegen stän- 
digen Zwecke  übergehen,  deren  verlangte  Einlösung  in  Gold 


— 574  — 


sowohl  von  den  betreffenden  Gesellschaften,  als  von  deren  Zahl- 
stellen in  Deutschland  verweigert  wurde.  Dieses  Verlangen 
wurde  durch  die  sattsam  bekannten  Gründe  der  in  den  Obliga- 
tionen den  Gläubigern  eingeräumten  Wahl  der  Münzsorte,  ferner 
der  noch  factischen  Existenz  von  Thalern,  sowohl  Deutschen  als 
Oesterreichischen  Gepräges,  endlich  gemäss  Art.  336  des  Handels- 
gesetzes und  Art.  14  des  Deutschen  Münzgesetzes  vom  Jahre  1873 
motivirt.  Die  Competenz  des  Münchener  Handelsgerichtes  wurde 
durch  den  Bestand  von  Zahlstellen  der  geklagten  Gesellschaften 
in  Deutschland,  insbesondere  aber  durch  Art.  19  der  Bayerischen 
Gerichts-Ordnung  begründet,  wonach  „Personen,  welche  im  In- 
lande weder  einen  Wohnsitz  noch  einen  bekannten  Aufenthalt 
haben,  von  den  Gerichten  eines  jeden  Ortes  in  Bayern  belangt 
werden  können.“ 

Vergebens  wendeten  die  Geklagten  ein:  dieser  Artikel  finde 
blos  auf  physische  und  nicht  auf  juristische  Personen  Anwen- 
dung, sei  daher  nur  auf  sogenannte  Vaganten  berechnet;  das 
zweite  negative  Requisit  dieses  Gesetzartikels,  der  Mangel  eines 
bekannten  Aufenthaltes  der  zu  belangenden  Person,  sei  durch  die 
Zahlstellen  behoben,  bei  deren  Gerichtsstand  die  Klage  überreicht 
werden  müsste;  die  eigentlichen  Besitzer  der  vorwürfigen  Coupons 
müssten  genannt  werden,  ob  darunter  nicht  auch  Ausländer, 
z.  B.  unpatriotische  Oesterreicher  begriffen  seien,  welche  von  der 
Competenzbestimmung  des  gedachten  Art.  19  der  Process-Ordnung 
nach  der  dort  ausdrücklich  beigefügten  Ausnahme  keinen  Ge- 
brauch machen  könnten. 

Diese  Voreinreden  wurden  vom  Münchener  Handelsgerichte 
als  unhaltbar  und  sonach  dasselbe  mit  dem  Beifügen  competent 
erklärt,  dass  eine  materielle  Prüfung  der  angestellten  Klagen 
dermalen  nicht  zulässig  sei,  da  der  beklagtische  Vertreter  unter 
dem  Schutze  eines  anderen  Artikels  (186)  der  Process-Ordnung 
eine  Einlassung  in  die  Hauptsache  verweigerte.  Artikel  19  be- 
ziehe sich  allerdings  ausscbliessend  auf  physische  Personen, 
demselben  muss  aber  eine  analoge  Ausdehnung  auch  auf  Ge- 
sellschaften, Vereine  etc.  vindicirt  werden,  weil  das  Bedürfniss 
dieses  Surrogates  des  allgemeinen  Gerichtsstandes  für  domicillose 
Personen  auch  für  Körperschaften  bestehe,  welchen  es  im  Inlande 
an  einem  Verwaltungssitze  oder  an  einem  regelmässigen  Versamm- 
lungsorte ihrer  Vertretung  gebricht,  da  es  nicht  abzusehen  wäre, 
warum  die  Gläubiger  solcher  Gesellschaften  in  der  Rechtsver- 
folgung ungünstiger  als  bezüglich  physischer  Personen  gestellt 
werden  sollten.  Die  Creirung  einer  Zahlstelle  d.  h.  die  Be- 
nennung eines  Bankiers,  welche  nach  Anweisung  der  auftrag- 
lebenden  Gesellschaft  Zahlungen  zu  leisten  hat,  ist  kein  gesetz- 
liches Analogon  für  den  Mangel  eines  inländischen  Verwal- 
tungssitzes oder  Versammlungsortes.  Die  Detention  der  einge- 
klagten Coupons  durch  den  kiägerischen  Handels-Verein  genüge 
zu  dessen  Process-Legitimation  und  das  Notorium,  dass  derselbe 
die  Papiere  von  dritten  Personen  in  Auftrag  zur  Einlösung  er- 
halten habe,  berühre  die  Beklagten  gar  nicht,  diese  Einwendung 
ist  aus  fremden  Rechtsgebieten  entlehnt  und  zur  Sache  selbst 
ohne  Erheblichkeit. 

In  der  gegenwärtig  noch  im  Zuge  befindlichen  Appellation 
(„motivirter  Antrag“)  des  beklagtischen  Vertreters  an  das  König- 
liche Appellationsgericht  in  München  wird  das  erstinstanzliche 
Urtheil,  als  in  allen  seinen  Punkten  unrichtig,  bekämpft.  Bei  der 
Berathung  des  Gesetzes  wurde  ausdrücklich  erwähnt,  dass  es  sich 
nur  auf  physische  Personen  bezieht;  Ausnahmsbestimmungen 
dürften  im  Allgemeinen  keine  ausdehnende  Interpretation  er- 
fahren; in  der  Gesetzgebungsarbeit  sei  nachzulesen,  unter  wie 
schweren  Kämpfen  man  sich  herbeigelassen  hat,  den  Art.  19  in 
seiner  erschreckenden  Neuheit  aufzunehmen;  die  Motivirung  des- 
selben durch  die  im  Allgemeinen  leicht  denkbare  Schwierigkeit 
der  Nachspürung  von  Vermögensobjecten  physischer  Personen 
im  Auslande  gegenüber  dem  Zwecke  der  Aufgreifung  inländischer 
Befriedigungsmittel  — treffen  im  concreten  Falle  gar  nicht  zu,  da 
von  einer  Gefährdung  der  etwaigen  künftigen  Zahlungen  um  so 
weniger  geredet  werden  kann?  als  die  Etablirung  inländischer 
Zahlstellen  einen  dem  Domicil  einer  physischen  Person  vollständig 
analogen  Niederlassungsort  (Art.  25)  begründet,  daher  die  Klage 
nur  bei  dem  Gerichte  des  Ortes  jener  Zahlstelle  oder  zweiten 
Niederlassung  angebracht  werden  kann.  Rücksichtlich  der  Activ- 
Legitimation  des  Klägers  bildet  die  Berechtigung  jedes  Papier- 
Inhabers  zum  Anspruch  auf  Zahlung  wohl  die  Regel;  dieselbe 
muss  aber  von  der  ihm  zur  Seite  stehenden  Vermuthung  des 
wirklich  juristischen  Besitzes  des  betreffenden  Inhaberpapieres 
unterstützt  sein;  dem  Emittenten  muss  daher  das  Recht  einer 
Einrede  dann  dem  Besitzer  gegenüber  gewahrt  bleiben,  wenn  das 
zugestandene  Notorium  die  Vermuthung  zerstört,  dass  der  Kläger 
nicht  für  sich,  sondern  für  eine  Reihe  den  Verklagten  unbe- 
kannter Persönüchkeiten  detinirt,  welche  nur  dann,  wenn  sie 
Inländer  sind,  die  Rechtswohithat  des  Art.  19  P.-O.  beanspruchen 
können. 

Dem  kiägerischen  Verein  wurde  inzwischen  die  Arrestver- 
fügung bezüglich  der  den  geklagten  Bahnen  gehörigen  Wagen 
auch  von  anderen  Deutschen  Gerichten  in  der  Erwägung  bewil- 
ligt, dass  die  den  Klagen  zu  Gründe  liegende  Rechtsfrage  durch 
die  den  Beklagten  ungünstige  Auffassung  verschiedener  Deutscher 

J 


Gerichte  gelöst  ist  und  dass  die  beklagten  Gesellschaften  ihren 
Sitz  im  Auslande  haben  und  Vermögensgegenstände  derselben, 
welche  der  Vollstreckung  eines  ürtheils  zugänglich  sind,  sich  in 
Deutschland  nicht  befinden. 

Diese  Auffassung  der  Deutschen  Gerichte  lässt  kaum  hoffen, 
dass  die  definitive  Entscheidung  der  gegenwärtigen  Klagen  für 
die  betreffenden  Gesellschaften  günstiger  ausfallen  werde.  Ohne 
daher  das  so  oft  ventilirte  Meritum  des  Rechtsstreites  zu  be- 
sprechen, ob  nämlich  die  Gleichbewerthung  des  Oesterreichischen 
Silberguldens  mit  den  bezüglichen  ausländischen  Münzen  in  den 
respectiven  Prioritäts-Obligationen  in  Folge  der  später  in  Deutsch- 
land eingeführten  Goldwährung  wirklich  zur  Einlösung  der  Cou- 
pons in  dieser  Währung  verpflichtet,  müssen  wir  auf  me  Gefähr- 
dung, ja  Vernichtung  des  ausländischen  Verkehres  durch  die  Be- 
schlagnahme von  Wagen  geklagter  Gesellschaften  hinweisen,  um 
bis  zum  Zustandekommen  eines  zur  Beseitigung  dieser  den  Welt- 
handel belastenden  Calamität  wohl  unerlässlichen  internationalen 
Eingreifens  die  Mittel  in  Erwägung  zu  ziehen,  welche  das  heimische 
Recht  zu  deren  Beseitigung  an  die  Hand  giebt. 

H.*) 

Der  in  diesen  Blättern  besprochene  Rechtssatz  des  K.  K. 
Obersten  Gerichtshofes  über  die  Berechtigung  eines  jeden  Besitzers 
von  Prioritäts-  Obligationen  zur  Einklagung  derlei  fälliger  Obligations- 
Coupons  scheint  zwar  in  seiner  Motivirung  insofern  für  die  hei- 
mischen Bahngesellschaften  bedenklich,  als  „nach  Inhalt  der  be- 
treffenden Zinsen-Coupons  jedem  Besitzer  eines  solchen  fälligen 
Coupons  die  Wahl  der  daselbst  bezeichn  eten  Zahlungsorte 
und  der  daselbst  bezeichneten  Zahlungsvaluta  nach  seinem 
eigenen  freien  Ermessen  anheimgestellt  ist“.  Daraus  könnte 
nämlich  deducirt  werden,  dass  auch  der  Oesterreichische  Areopag, 
entgegen  der  hierlands  bei  der  Regierung,  den  inländischen 
Prioritätsbesitzern  und  den  Bahn-Gesellschatten  allgemein  herr- 
schenden Rechtsanschauungen  letztere  zur  Einlösung  der  bezüg- 
lichen Prioritäten-Coupons  in  Gold  verpflichtet.  „Die  Wahl  der 
Zahlungsvaluta“  kann  aber  nicht  eine  solche  Tragweite  haben,  da 
doch  dem  Oesterreichischen  Richter  die  §§  987  und  988  des  a.  b. 
G.-B.,  insbesondere  aber  die  Bestimmung  der  betreffenden  Obli- 
gationen selbst  gegenwärtig  sein  muss,  dass  sich  die  anleihenden 
Gesellschaften  ausdrücklich  nur  zur  Zurückzahlung  in  der 
(Silber-)  Währung  verpflichtet  haben,  in  welcher  sie  das  Darlehn 
erhalten  hatten.  Die  eigentliche  Natur  des  im  Coupon  ausge- 
drückten Zahlungsversprechens  kann  ja  nur  aus  dem  Inhalte  der 
Obligation  beurtheilt  werden,  deren  als  Zubehör  zu  betrachtenden 
detachirten  Theil  er  bildet.  „Die  Wahl  der  Zahlungsvaluta  kann 
deshalb  nur  berechtigen,  zwar  die  im  Coupon  ausgedrückte  Münz- 
sorte, aber  nur  im  Verhältniss  zu  dem  innern  Werthe,  den  dieselbe 
zur  Zeit  des  Darleihens  hatte  (also  in  Silber),  zu  fordern. 

Bei  der  anderweitigen  h ohen  Bedeutsamkeit  des  vorangestellten 
Rechtssatzes  musste  die  materielle  Seite  dieser  controversen  Frage 
flüchtig  berührt  werden,  obzwar  nur  deren  processuale  Momente 
nach  Oesterreichischem  Rechte  in  gegenwärtigem  Aufsatze  ange- 
deutet werden  wollen. 

Wird  wie  erforderlich  auf  die  betreffenden  Obligationen  selbst 
zurückgegangen,  so  ist  es  unzweifelhaft,  dass  die  dieselben  emit- 
tirenden  Gesellschaften  nur  bei  dem  Gerichte  geklagt  werden 
können,  in  dessen  Sprengel  sich  ihre  Geschäftsleitung  befindet 
(§  26  J.-N.).  Diese  Obligationen  beziehen  sich  nämlich  auf  die  ge- 
sellschaftlichen Concessionen  und  Statuten,  letztere  bestimmen 
kein  anderes  als  das  gesetzliche  F orum  mit  Ausnahme  von  Schieds- 
gerichten für  Streitigkeiten  zwischen  den  Actionären  unter 
einander  oder  mit  dem  Vorstande,  wovon  hier  jedoch  keine  Rede 
sein  kann.  Da  die  Bahn-Anstalt  nur  auf  Grund  der  Concession 
contrahiren  darf,  so  sind  deren  Bestimmungen  als  in  die  lex 
contractus  jeder  einzelnen  Obligation  aufgenommen  anzusehen.  Das 
forum  contractus  ist  also  nach  Art.  324  und  325  d.  H.-G.  ein 
Oesterreichisches  Gericht,  worauf  umsomehr  Gewicht  zu  legen 
ist,  als  die  ausländischen  Gerichte  sich  nach  Art.  336  für 
die  Goldzahlung  aussprechen,  obzwar  der  permissive  Wortlaut 
dieser  Gesetzesbestimmung  („kann“)  die  Silberzahlung  deshalb 
rechtfertigt,  weil  die  „effective“  Zahlung  in  der  ausländischen 
Münzsorte  nicht  ausdrücklich  bedungen  wurde.  Es  wäre  daher, 
obzwar  die  mitgetheilten  Motive  des  Münchener  Handelsgerichts 
die  ausländische  Zahlungsstelle  nicht  als  eine  gesellschaftliche 
Niederlassung  ansehen,  insolange  die  Währungsirage  nicht  im 
internationalen  Wege  geregelt  ist  oder  ein  den  Oesterreichischen 
Bahn-Gesellschaften  günstigerer  Umschwung  in  der  diesbezüglichen 
Rechtsanschauung  der  Deutschen  Gerichte  ein  tritt,  von  Ersteren 
keine  solche  Zahlungsstelle  im  Auslande  zu  bestimmen,  um  der 
dadurch  doch  etwa  möglichen  Begründung  des  ausländischen  Fo- 
rums zu  begegnen.  Ob  diese  Gesellschaften  nicht  hierzu  ver- 
pflichtet werden  können,  ist  eine  Frage  der  Auslegung,  indem  der 
bezügliche  stereotype  Passus  in  den  Obligationen-Coupons,  dass  die 

*)  Die  vorkommenden  Abbreviaturen  bedeuten  Oesterreichische 
Gesetze  und  zwar:  a.  b.  G.-B.  = das  allgemeine  bürgerliche  Gesetz- 
buch; a.  G.-O.  = die  allgemeine  Gerichtsordnung;  J.-N.  = die  Juris- 
dictions  - Norm  (Gerichtsstandgesetz);  H.-G.  — Handelsgesetz; 
R.-G.-B.  = Reichsgesetzblatt. 


575 


Auszahlung  der  Zinsen  entweder  bei  der  gesellschaftlichen  Haupt- 
Casse,  „oder  beiden  von  dem  Yer waltun gsrathe  bekannt  zu  gebenden 
Bankhäusern  des  In-  oder  Auslands“  erfolgt,  auch  schon  deshalb  nicht 
obligatorischer  N atur  sein  kann,  weil  diese  -Bestimmung  sonst  dadurch 
sehr  leicht  eludirt  werden  könnte,  dass  irgend  ein  vom  betreffenden 
Effectenverkehr  gar  nicht  berührter,  entfernt  gelegener  Ort  resp. 
ein  daselbst  domicilirtes  Bankhaus  als  Einlösungsstelle  bezeichnet 
würde. 

Erscheint  nun  die  alleinige  Competenz  der  Oesterreichi- 
schen  Gerichte  für  diese  contro verse  Frage  begründet,  so  wird  es 
sich  um  die  processuale  Form  hierfür  handeln.  Würden  Klagen 
auf  die  Feststellung  des  Bestehens  oder  Nichtbestehens  eines 
Rechtsverhältnisses  nach  der  a.  G.-O.  (sowie  nach  dem  neuen 
Entwürfe)  unzweifelhaft  zulässig  sein , so  wäre  eine  solche 
Präjudizialklage  seitens  der  auf  Gold-Einlösung  in  Anspruch 
genommenen  Gesellschaft  der  entsprechendste  Weg.  Oer  oberste 
Gerichtshof  würde  endgiltig  entscheiden,  in  welcher  Währung 
dieselbe  ihre  Coupons  einzulösen  verpflichtet  ist.  Aber  wegen 
der  zweifelhaften  Zulässigkeit  solcher  Klagen  wurde  auch 
schon  der  Vorschlag  zur  Aufstellung  von  Curatoren  zur  diesbe- 
züglichen Einklagung  gemacht,  welche  jedoch,  abgesehen  von 
der  Inopportunität,  kaum  nach  dem  Curatoren-Gesetze  vom  24.  April 
1874  R.-G.-B.  No.  49  durchführbar  wäre. 

Zur  Lösung  der  oft  besprochenen  Frage  seitens  der  Oester- 
reichischen  Gerichte  bliebe  nur  noch  der  eine  Weg  des  Auffor- 
derungsprocesses  nach  § 66  a.  G.-O.  In  der  That  besteht  auch 
hier  dessen  gesetzliche  Voraussetzung;  der  Prioritätsinhaber  hat 
sich  nämlich  des  Rechtes  auf  die  Goldeinlösung  seiner  Coupons  zu 
Lasten  der  Gesellschaft  gegen  deren  Verwaltung  gerühmt.  Wird 
aber  ihr  Provocationsrecht  deshalb  bezweifelt,  weil  sie  nicht  als  der 
im  gedachten  § erforderliche  „Dritte“  anzusehen  wäre,  wider  den  dem 
Diffamanten  „ein  Recht  gebühre“,  so  wird  man  doch  zugeben 
müssen,  dass  die  Gesellschaft  jedenfalls  als  Diffamat  und  somit 
zur  Provocation  berechtigt  erscheint  und  dass  dieser  „Dritte“ 
durch  das  Notorium  einer  solchen  Berühmung  der  ausländischen 
Prioritätenbesitzer,  eventuell  auch  durch  die  um  eine  solche  Ein- 
lösung angegangenen  Bankhäuser  oder  die  Rechtsvertreter  der 
Gesellschaften  leicht  supplirt  werden  kann.  Damit  wäre  auch 
das  Forum  der  Oesterreichischen  Gerichte  nach  § 31  der  J.-N. 
gegeben. 

Die  Richtigkeit  dieser  Anschauung  geht  aus  folgenden 
Rechtssätzen  der  Oesterreichischen  Spruchpraxis  hervor:  Berühmung 
ist  die  Anspruchnahme  eines  neuen  Rechtes  durch  den  Diffaman- 
ten. Zur  Berühmung  fordert  das  Gesetz  nicht,  dass  eine  be- 
stimmte Forderung  angesprochen  werde;  es  genügt,  wenn  eine 
allgemeine  Verpflichtung  behauptet  wird;  der  angebotene  Beweis, 
durch  die  Berühmung  in  der  Ausübung  seines  Rechtes  gehindert 
zu  werden,  genügt  zum  Rechte  der  Aufforderung.  Die  Aufforde- 
rungsklage darf  nicht  wegen  Mangelhaftigkeit  der  Berühmung 
a limine  abgewiesen  werden,  da  von  Amtswegen  und  ohne  Ver- 
handlung nur  jene  Klagen  zurückgewiesen  werden  dürfen,  welche 
offenbar  nicht  auf  den  Rechtsweg  gehören.  Zur  Aufforderungs- 
klage ist  genaue  Beschreibung  des  Streitgegenstandes  und  des 
Rechtes  erforderlich,  dessen  sich  der  Provocat  gerühmt  hat  (selbst 
dieser  strengeren  Auffassung  können  die  Bahngesellschaften  voll- 
kommen entsprechen).  Berühmung  ist  ein  Act,  wodurch  Jemand 
zur  Beschwerde  eines  Dritten  den  Bestand  eines  Klagerechtes  auf 
eine  Weise  behauptet,  dass  diese  Behauptung  selbst  und  die  Art 
derselben  dem  Dritten  zum  Nachtheile  gereicht,  seinen  Rechts- 
kreis beengt  oder  gefährdet.  Rühmen  ist  gleich  der  Anmassung 
einer  Kundgebung  nicht  berechtigter  Ansprüche. 

Selbst  nach  der  Praxis  des  Deutschen  Reichs-Oberhandels- 

ferichts  wäre  in  dem  hier  besprochenen  Falle  die  Aufforderungs- 
lage bei  den  Oesterreichischen  Gerichten  vollkommen  berechtigt. 
In  einer  Urtheils-Motivirung  desselben  heisst  es  nämlich:  die 
Italienischen  Processualisten  hatten  den  Grundsatz  diffamare  est 
ad  judicium  vocare,  daher  Diffamat  und  Provocant  als  Beklagter 
angesehen  wurden,  obzwar  die  Provocation  keine  Prävention  be- 
wirkt hat,  weshalb  der  Diffamant  zur  Führung  des  Hauptprocesses 
auch  an  einem  andern,  dem  Provocanten  gegenüber  zulässigen 
Forum  berechtigt  war.  Eine  Diffamation  sollte  zwar  als  eine 
blosse  Veranlassung  zur  selbständigen,  somit  als  eine  nur  prä- 
paratorische  Klage,  eigentlich  nur  im  Gerichtsstände  des  Diffa- 
manten und  Provocaten  angestrengt  werden  dürfen.  Diese  ra- 
tionelle_  Anschauung  ist  jedoch  in  der  Praxis  nicht  durchgedrun- 

fen,  diese  hält  an  dem  Forum  des  Provocanten  fest  und  lässt 
öchstens  eine  elective  Concurrenz  mit  dem  Forum  des  Diffaman- 
ten zu.  Die  neueren  Processordnungen  beseitigen  die  Provocation 
zwar  ganz  und  ersetzen  dieselbe  durch  eine  quasinegatorische 
Klage,  machen  jedoch  eine  Ausnahme  zu  Gunsten  des  Provocan- 
ten nur  dann,  wenn  der  Provocant  ein  Ausländer  ist;  speciell  be- 
stimmt die  Preussische  und  Badische  Process-Ordnung:  „Ist  Diffa- 
mant ein  Ausländer,  so  kann  der  Diffamations-Process  bei  dem- 
jenigen inländischen  Gerichte  angestrengt  werden,  vor  welches 
die  rechtliche  Ausführung  des  Hauptanspruches  gehören  würde.“ 
Mit  Rücksicht  auf  § 29  d d.  J.-N.  würde  sonach  der  die 
Goldeinlösung  0 österreichischer  Silbercoupons  verlangende  Aus- 
länder nach  seinem  eigenen  heimischen  Processrechte  behandelt, 


wenn  diese  Frage  der  Entscheidung  des  Oesterreichischen  Forums 
unterzogen  wird.  Bei  der  Eigenschaft  der  Coupons  als  Inhaber- 
Papiere  wird  es  sich  nun  darum  handeln,  die  formelle  wie  ma- 
terielle Schwierigkeit  zu  beseitigen,  den  Passivlegitimirten  durch 
die  Aufforderungsklage  zu  treffen.  Die  diesbezüglichen  Erfahrun- 
gen geben  auch  hierfür  bereits  Anbaltspuncte.  Klagen  auf  die 
Agiodifferenz  seitens  derjenigen  Couponsbesitzer,  welche  die  Sil- 
berzahlung gegen  einen  notariellen  Protest  angenommen  haben, 
wurden  trotz  der  Allegirung  desselben  auch  von  den  Deutschen 
Gerichten  deshalb  zurückgewiesen,  weil  mit  der  Rückstellung  der 
eingelösten  Coupons  jeder  weitere  Anspruch  aus  denselben  er- 
loschen ist.  Die  ausländischen  Coupons-Inhaber  wenden  sich  des- 
halb jetzt  direct  an  die  Gesellschaften  mit  dem  Ansinnen,  die 
Silberzahlung  gegen  Zugestehung  des  Rechtes  der  Einklagung 
der  Agiodifferenz  beim  ausländischen  Gericht  anzunehmen,  worauf 
dieselben  jedoch  nicht  eingehen  können.  Auf  Grund  dieser  Be- 
rühmung könnte  pun  allerdings  sofort  die  Aufforderungsklage 
gegen  den  nun  sich  selbst  nennenden  Diffamanten  überreicht 
werden  ; dagegen  ist  aber  zu  befürchten,  dass  er  die  Coupons  nach 
der  Ablehnung  sofort  auch  weiter  begiebt,  daher  diese  von  der 
Provocationsklage  nicht  getroffen  werden,  andererseits  aber,  dass, 
mit  Rücksicht  auf  diese  Folgen,  die  gedachten  Zumuthungen  ganz 
unterbleiben  und  die  Besitzer  ihre  Coupons  gleich  nach  dem  Ver- 
falle bei  den  ausländischen  Gerichten  einklagen  werden.  Sind 
diese  aber  zuerst  thätig  geworden,  so  würden  sie  nach  interna- 
tionaler Rechtsübung  dem  Grundsätze  der  Prävention  und  Con- 
nexität  gemäss  auch  die  weitere  ausschliessliche  Competenz  er- 
langen. 

Es  würde  deshalb  die  Aufstellung  eines  Curators,  und  zwar 
nicht  nach  dem  Gesetze  vom  Jahre  1874,  sondern  nach  § 276  des 
a.  b.  G.-B.  „für  den  dem  Gericht  zur  Zeit  noch  unbekannten  Theil- 
nehmer  an  dem  Geschäfte“  nothwendig  und  noch  dadurch  be- 
gründet sein,  weil  sonst  „die  Rechte  eines  Andern  in  ihrem  Gange 
gehemmt  würden.“  Diese  Hemmung  ist  in  Folge  der  ausländischen 
Beschlagnahmen  Oesterreichischer  Wagen  leider  thatsächlich  und 
notorisch  (auch  § 391  a.  G.-O.  würde  die  Bestellung  eines  Cura- 
tors rechtfertigen).  Die  Ausländer  könnten  sich  nicht  wie  gegen 
das  be-  und  verrufene  Curatoren-Gesetz  darauf  stützen,  dass  diese 
den  fraglichen  Prioritäts- Anlehen  viel  später  folgende  Institution 
sie  unmöglich  treffen  könne;  denn  das  a.  b.  G.-B.  und  die  a.  G.-O. 
bestanden  lange  vor  denselben  und  der  sich  in  ein  Oesterreicbi- 
sches  Geschäft  einlassende  Ausländer  unterwirft  sich  auch  still- 
schweigend den  darauf  bezüglichen  Oesterreichischen  Gesetzen. 

Nach  der  Oesterreichischen  Spruchpraxis  ist  die  Aufstellung 
eines  Curators  für  unbekannte  Theilnehmer  deshalb  gestattet, 
weil  in  vielen  Fällen  die  nähere  Bezeichnung  des  Gegners  unmög- 
lich erscheint  und  schützt  auch  der  curator  ad  actum  den  Ab- 
wesenden. 

Um  das  Prävenire  zu  spielen,  könnte  der  Curator  noch  wi- 
dern Fälligkeitstermine  bestellt  werden,  damit  ihm  gemäss  Art.  332 
des  H.-G.  nach  Ablauf  des  Erfüllungstages  die  Zahlung  notificirt 
werden  könne.  Diese  Zahlung  selbst  müsste  freilich  durch  ge- 
richtliche Hinterlegung  der  Silbervaluta  nach  § 1925  a.  b.  G.-B.  ge- 
schehen. „Der  Gläubiger  ist  (eben)  unbekannt,  abwesend  oder 
mit  dem  Angebotenen  unzufrieden.“  Diese  Hinterlegung  würde 
ferner  in  Folge  der  Aufforderungsklage  und  der  Curatelbestellung 
„rechtmässig  geschehen  und  dem  Gläubiger  bekannt  gemacht 
worden  sein,  wodurch  die  Gesellschaften  von  allen  Ansprüchen 
aus  den  Coupons  befreit  würden.“ 

Die  Zulässigkeit  eines  solchen  Erlages  erhellt  aus  folgenden 
der  Oesterreichischen  Spruchpraxis  entnommenen  Rechtssätzen : 
Die  Rechtmässigkeit  eines  Erlages  ist  nicht  von  Amts- 
wegen zu  prüfen,  sondern  es  ist  derselbe  anzunehmen  und  den 
Parteien  zu  überlassen,  abgesondert  darüber  zu  verhandeln.  Das 
Gericht  darf  in  Parteisachen  den  Erlag  einer  Geldsumme  nicht 
zurückweisen;  dass  die  Person  des  Gläubigers  oder  Schuldners 
zweiffeilos  bekannt  sei,  ist  im  § 1425  a.  b.  G.-B.  nicht  normirt; 
jedem  zur  Zahlung  oder  Uebergabe  Verpflichteten  muss  es  frei- 
stehen, die  Folgen  verweigerter  Uebernahme  und  deren  Nachtheile 
von  sich  abzuwälzen. 

Durch  den  gerichtlichen  Erlag  der  Silbervaluta  für  die  fäl- 
ligen, nach  Serien,  Nummern  und  Verfallstag  inclividualisirten 
Coupons,  sowie  durch  die  statutenmässige  Verlautbarung  derselben 
und  des  Erlages  hierfür  wäre  die  Möglichkeit  geboten,  sich  aus 
dem  Letzteren  für  alle  Kosten  und  Nachtheile  z%u  decken,  welche 
deren  Inhaber  den  Oesterreichischen  Bahngesellschaften  durch  die 
spätere  Einklagung  beim  ausländischen  Gericht  und  der  Be- 
schlagnahme ihrer  Wagen  verursachen.  Nach  der  gedachten  Spruch- 
Sammlung  ist  Verbot  rücksichtlich  Streitanmerkung  bei  solchen 
Erlaganbringen  zulässig  und  ist  der  Umstand,  dass  der  zur  Zah- 
lung Verurtheilte  (also  der  Zahlungspflichtige  überhaupt)  an 
den  Gläubiger  derzeit  noch  nicht  liquide  Gegenforderungen  hat, 
ein  gütiger  Grund  zum  Erläge. 

Eine  Gefährdung  der  Bahngesellschaften  durch  solche  Er- 
läge ist  undenkbar.  Das  zur  Coupons  - Einlösung  nötliige  Silber 
muss  vom  Fälligkeitstage  ab  ohnehin  in  steter  Bereitschaft  gehalten 
und  kann  daher  nicht  fructificirt  werden.  Das  für  die  s.  z.  Erfolg- 
lassung  des  Erlages  zu  entrichtende  Zählgeld  trifft  den  Coupons- 


576 


Inhaber  und  sollten  sich  die  Bahngesellschaften  zu  dessen  Tragung 
aus  Opportunitätsrücksichten  bestimmt  finden,  so  sind  doch  die 
mit  der  Deponirung  verbundenen  Vorth  eile  unverhältnissmässig 
höher  und  von  staatlicher  Wichtigkeit.  Andererseits  könnte  der 
Erlag  auch  in  zinstragenden  Silber-Effecten  geschehen,  welcher 
Zuwachs  dem  Erleger  zu  Gute  kommt.  Dieser  kann  auch  nach 
einer  handelsgerichtlichen  Entscheidung  den  Erlag  wann  immer 
zurückfordern,  weil  dieser  nur  seinen  Vortheil  bezweckt,  auf  den 
ein  Verzicht  dann  zulässig  ist,  wenn  der  betreffende  Gläubiger 
noch  keine  diesbezügliche  Erklärung  abgegeben  hat,  da  der  Er- 
lag für  Letzteren  deshalb  kein  Eigenthum  bewirkt,  weil  keine 
üebergabe  und  Uebernahme  stattgefunden  hat. 

Indem  schliesslich  gemäss  § 54  J.-N.  auch  wieder  das  Oester- 
reichische  Forum  für  die  auf  solche  Erläge  geführten  obgedachten 
Ersatzansprüche  begründet  würde,  wäre  es  auch  in  dem  Belieben 
der  Oesterreichischen  Bahngesellschaften  gelegen,  die  Endab- 
wickelung bezüglich  der  eingeklagten  Coupons  mit  grösserer  oder 
geringerer  Coulanz  durchzuführen. 

in. 

Die  vorstehend  entwickelten  Vorschläge  bewegen  sich  aller- 
dings in  Extremen,  aber  Noth  kennt  kein  Gebot!  Die  Selbstver- 
theidigung,  sowie  die  Wahrung  eminent  staatlicher  Interessen, 
welche  wegen  der  den  meisten  betroffenen  Bahnen  gewährten 
Staatsgarantie  in  Frage  kommen,  mahnt  zur  energischen  Zurück- 
weisung aller  gegen  den  Oesterreichischen  Credit  unrechtmässig 
geplanten  Manövers.  Derselbe  würde  durch  die  vorgeschlagenen 
Massregeln  nicht  mehr  als  jetzt  leiden,  vielmehr  muss  die  Verfol- 

Sung  unseres  guten  Rechtes  der  weitern  Entwerthung  unserer 
ahnpapiere  ein  Ziel  setzen.  Es  bedarf  nur  der  einmaligen  Sta- 
tuirung  eines  solchen  Exempels  seitens  jeder  Gesellschaft  und  die 
Provocirung  mehrerer  gleichförmigen  Urtheile  |des  Obersten  Oester- 
reichischen Gerichtshofes  über  die  fragliche  Einlösungsvaluta  und 
diese  ewigen  Chikanen  der  ausländischen  Prioritätengläubiger 
werden  aufhören.  Sie  werden  deshalb  nicht  ihre  Effecten  auf 
den  Oesterreichischen  Markt  werfen,  weil  sich  dieselben  bei  einer 
Silber-Einlösung  noch  immer  reichlich  verzinsen. 

Dieses  Auftreten  gegen  die  ausländischen  Prioritätsbesitzer 
zur  Verhinderung  der  muthwilligen  Einlösungs-Processe  ist  um  so 
noth  wendiger,  als  die  Oesterreichischen  Bahngesellschaften  durch  die 
Agio-Fluctuationen  der  letzten  Zeit  belehrt,  auch  für  künftige 
Emissionen  von  der  beabsichtigten  Goldwährung  abgehen  müssen, 
dieselbe  sich  auch  nach  der  jüngsten  Denkschrift  des  Professors 
Suess  kaum  je  zur  Einführung  in  Oesterreich  empfiehlt.  Ande- 
rerseits ist  zu  bedenken,  dass  die  bisherige  Coalition  von  Priori- 
tätsbesitzern behufs  der  Einklagung  aufhören  kann,  dafür  aber 
einzelne  Coupons  bei  ausländischen  Gerichten  eingeklagt  und  hier- 
über unzählige  Processe  nebst  Wagenbeschlagnahmen  erfolgen 
werden.  Die  Oesterreichischen  Bahngesellschaften  sollen  sich  dem 
gegenüber  nicht  müssig  verhalten  und  sich  nicht  vorwerfen  lassen, 
dass  sie  die  Goldeinlösung  aus  purem  Belieben  nicht  leisten  wollen. 

Sollte  endlich  nach  dem  ausländischen  Gerichtsverfahren 
zur  Anstrengung  solcher  Processe  der  Nachweis  der  verweigerten 
Goldzahlung  nothwendig  sein,  so  würde  die  Aufforderungsklage 
und  die  Bestellung  eines  Curators  auch  bis  dahin  warten  können, 
als  die  bezügliche  aussergerichtliche  Aufforderung  den  betreffenden 
Bahngesellschaften  zukommt.  Es  muss  schliesslich  nach  Oester- 
reichiscliem  Rechtsverfahren  und  nach  den  Grundsätzen  der  völ- 
kerrechtlichen Reciprocität  ausreichende  Mittel  geben,  um  die  in- 
ländischen Bahngesellschaften  und  den  Weltverkehr  gegen  unge- 
rechte Ansprüche  gewinnsüchtiger  ausländischer  Gläubiger  zu 
schützen. 

Nach  Beendigung  des  gegenwärtigen  Aufsatzes  sind  die  mit 
der  hierin  vertretenen  Auffassung  übereinstimmenden  Urtheile 
zweier  Deutschen  Gerichte  bekannt  geworden,  welche  Urtheile  in 
No.  40  dieser  Zeitung  mitgetheilt  wurden.  Es  scheint  sich  also 
auch  in  Deutschland  ein  Umschwung  in  der  diesbezüglichen 
Rechtsanschauung  vorzubereiten,  den  wir  freudigst  begrüssen  und 
zu  dessen  Befestigung  die  vorstehende  Besprechung  einen  Beitrag 
leisten  soll.  Wien,  Ende  Mai  1877.  a— 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  4.  Juni  1877.  (Bundesrath  und  Tarifreform.  Eisen- 
bahn-Concessions-Gesetz.  Rechtsunsicherheit  im  Eisenbahnwesen. 
Secundärbahnen.  Berlin-Wetzlar.) 

In  voriger  Woche  haben  die  betreffenden  Ausschüsse  des 
Bundesraths  sich  mit  der  Berathung  der  Grundsätze  für  die 
Bildung  von  Gütertarifen  beschäftigt.  Da  die  Tarifreform- 
Frage  gegenwärtig  noch  immer  Gegenstand  der  Verhandlungen  in 
den  Einzelstaaten  ist  und  was  Preussen  betrifft,  noch  durchaus 
nicht  einerErledigung  zugeführt  werden  konnte,  (in  einzelnen  Fällen 
ist  zwar  auf  die,  die  Maximalsätze  betreffenden  Eingaben  der  Eisen- 
bahnen Antworten  ertheilt,  dieselben  bewegten  sich  jedoch 
im  Allgemeinen  nicht  im  Sinne  der  sogen.  Dresdener 


Sätze),  so  hat  es  in  den  weitesten  Kreisen  überrascht,  dass  man 
sich  im  Bundesrath  mit  einer  Frage  beschäftigte,  die  aus  dem 
Rahmen  der  Tarifreform  herausgerissen  ist  und  als  ein  kleiner 
Theil  der  Angelegenheit  füglich  nicht  eher  spruchreif  erschien, 
als  bis  der  grössere  Theil  der  Angelegenheit  fest  umgrenzt  und 
in  seinen  Einzelheiten  festgestellt  war.  Es  ist  gewissermassen  ein 
hysteron  proteron,  dass  die  Bundesraths- Ausschüsse  sich  mit  Expe- 
ditionsgebühren und  Streckensätzen  befassten,  ehe  die  An- 
gelegenheit der  Maximalsätze  selbst  in  Ordnung  gebracht  worden 
ist.  Die  Anträge,  welche  die  betreffenden  Ausschüsse  an  den 
Bundesrath  zu  richten  vereinbart  haben,  lauten  folgendermassen : 

„Der  Bundesrath  wolle  in  Ausführung  des  Art.  42  und  45  der 
Reichsverfassung  beschliessen:  1)  Für  den  Transport  von  Gütern 
zwischen  je  zwei  Stationen  ist  der  Frachtsatz  aus  einem  Strecken- 
satze und  aus  einem  zur  Deckung  der  Kosten  der  Vorbereitung 
und  Beendigung  des  Transports  auf  der  Versandt-  und  Empfangs- 
station bestimmten  Zuschläge  — Expeditionsgebühr  — zu  bilden. 
2)  lm  directen  Verkehr  sind  ohne  Rücksicht  auf  die  Zahl  der  durch 
den  Transport  berührten  Verwaltungsgebiete  und  Uebergangs- 
stationen  Expeditionsgebühren  nur  für  die  Versandt-  und  Empfangs- 
station zulässig.  3)  Der  Streckensatz  und  die  Expeditionsgebuhr 
dürfen  die  für  gleichartige  Transportgegenstände  im  Localverkehr 
der  betheiligten  Bahnen  bestehenden  Sätze  nicht  übersteigen. 

4)  Im  directen  Verkehr  mit  Bayerischen,  sowie  mit  Ausserdeut- 
schen  Bahnen  sind  die  in  Ziffer  2 und  3 getroffenen  Bestimmungen 
für  die  Deutschen  Bahnen  nur  insofern  verpflichtend,  als  von  den 
vorgenannten  Bahnen  nach  gleichen  Grundsätzen  verfahren  wird. 

5)  Die  im  Artikel  45  der  Reichsverfassung  erwähnte  „grössere  Ent- 
fernung“ ist  ohne  Rücksicht  auf  die  Beforderungsstrecke  der  ein- 
zelnen Bahnverwaltung  lediglich  nach  der  Gesammtlänge  des 
Transports  von  der  Versandt- bis  zur  Empfangsstation  zu  bemessen. 

6)  Die  verbündeten  Regierungen  werden  ersucht,  bei  Feststellung 
der  Gütertarife  auf  den  ihrer  Leitung  oder  Aufsicht  unterstellten 
Bahnen  nach  vorstehenden  Grundsätzen  verfahren  zu  lassen.  Die 
Ausschüsse  beantragen  zugleich,  das  Einverständniss  dahin  zu 
constatiren,  dass  bei  Prüfung  der  Frage,  ob  der  unter  Ziffer  3 
niedergelegten  Vorschrift  entsprochen  sei,  die  Höhe  des  in  den 
directen  Tarif  eingerechneten  Streckensatzes  und  der  Expeditions- 
gebühr des  Localtarifs  zu  vergleichen,  die  Vergleichung  vielmehr 
mit  Rücksicht  darauf  vorzunehmen  sei,  ob  der  sich  aus  Strecken- 
satz und  Expeditionsgebühr  ergebende  Antheil  an  dem  directen 
Tarife  den  sich  aus  Streckensatz  und  Expeditionsgebühr  des  Local- 
tarifs ergebenden  Localfrachtsatz  nach  Kürzung  der  halben  bezw. 
ganzen  Expeditionsgebühren  nicht  übersteige.“ 

Man  kann  nicht  umhin,  Angesichts  dieser  Anträge  der  Er- 
wägung Ausdruck  zu  geben,  wie  merkwürdig  einerseits  die  An- 
knüpfung an  Artikel  der  Reichsverfassung  ist,  während  anderer- 
seits die  Regelung  der  Angelegenheit  selbst  den  einzelnen  Landes- 
regierungen überlassen  bleibt.  Ohne  vorerst  auf  das  Meritorische 
dieser  Angelegenheit  einzugehen,  muss  es  in  der  That  sehr  auf- 
fallen, dass  der  Bundesrath,  anstatt  über  die  Befugnisse  der 
Reichscompetenz  dringlich  zu  wachen,  diese  Befugnisse  successive 
selbst  aus  den  Händen  giebt,  und  wie  neulich  schon  bei  der  Ta- 
rifreform im  Allgemeinen,  so  jetzt  bezüglich  der  Streckensätze 
und  Expeditionsgebühren  alles  Weitere  den  Landesregierungen 
anheimgiebt.  Muss  dieses  Vorgehen  in  den  Augen  aller  politischen 
Centralisten  nicht  ganz  angenehm  berühren,  so  tritt  noch  hinzu, 
dass  es  für  die  Landesregierungen  schwierig  ist,  die  ihnen 
überlassene  Execution  in  dem  Sinne  der  Beschlüsse  der  Aus- 
schüsse des  Bundesraths  auszuüben,  insofern  ihnen  eine  recht- 
liche Handhabe  zur  Einwirkung  auf  die  Privatbahnen  ihres 
Gebietes  in  dieser  Richtung  fehlt.  Thatsächlich  ist  übrigens  zu 
berücksichtigen,  dass,  wie  schon  angedeutet,  das  Verlangen  einer 
nur  einmaligen  Expeditionsgebühr  in  seiner  Tragweite  so  lange 
gar  nicht  zu  berechnen  ist,  als  die  Frage,  zu  welcher  Höhe  die 
Eisenbahnen  berechtigt  sind,  ihre  Frachtsätze  zu  bilden,  gesetz- 
lich noch  nicht  zum  Austrag  gebracht  ist.  Wenn  diese  Angele- 
genheit überhaupt  Gegenstand  bestimmter  Massnahmen  hat 
werden  sollen,  so  musste  wohl  diese  Frage  zunächst  erledigt 
werden,  weil  nur  so  eine  Stellungnahme  gegenüber  dem  Ver- 
langen der  Bundesraths  - Ausschüsse  möglich  war.  Wie  die 
factischen  Verhältnisse  aber  liegen,  besteht  eine  gesetzliche 
Möglichkeit  zu  einer  obligatorischen  Durchführung  jener  oben 
wiedergegebenen  Anträge  nicht.  Die  Verhältnisse,  welche  dabei 
in  Frage  kommen,  sind  durchaus  verschiedenartig  und  da- 


577 


her  auch  nicht  nach  einer  Schablone  zu  beurtheilen.  Die  That- 
sache,  dass  die  Expeditionsgebühr  da  berechnet  wird,  wo  sie  in 
Wirklichkeit  eine  beträchtliche  Prästation  einer  Bahnverwaltung 
involvirt,  giebt  dem  verfrachtenden  Publicum  gerade  die  Sicher- 
heit, dass  die  Frachtsätze  sich  möglichst  genau  dem  Selbstkosten- 
preise anpassen  können.  Schliesslich  scheint  man  auch  nicht 
die  richtige  Unterscheidung  zu  machen  zwischen  dem  was  Expe- 
ditionsgebühren und  was  Streckensätze  sind.  Es  giebt  genug 
Bahnen,  die,  wenn  sie  im  Laufe  der  Zeit  mit  Tarifherabsetzungen 
vorgegangen  sind,  dies  durch  Aufhebung  der  Expeditionsgebühren 
bewirkten,  so  dass  dieselben  überhaupt  schon  jetzt  nur  Strecken- 
sätze kennen.  Bei  der  Verwunderung,  welche  die  Anträge  der 
Bundesrath-Ausschüsse  hervorgerufen  haben,  wird  es  das  Plenum 
des  Bundesraths  sich  vermuthlich  noch  überlegen,  ehe  es  Anträge 
acceptirt,  welche  weder  die  Sympathien  reichsfreundlicher  Poli- 
tiker, noch  diejenigen  unterrichteter  Eisenbahn-Fachmänner  zu 
finden  scheinen.  

Trotz  der  officiösen  Dementi’s  wird  in  verschiedenen  Zei- 
tungen die  Behauptung  aufgestellt,  so  noch  zuletzt  in  der  „Vos- 
sischen  Zeitung“,  dass  die  Vorlegung  eines  Preussischen 
Eisenbahn  - Concessions- Gesetzes  in  Aussicht  stehe.  Es 
ist  sehr  bemerkenswerth,  dass  ebendieselbe  Nachricht  in  kurzen 
Zwischenräumen  wiederkehrt  und  ist  dies  nur  dadurch  erklär- 
lich, dass  eine  thatsächliche  Unterlage  für  solche  Nachricht  vor- 
handen ist.  Diese  thatsächliche  Unterlage  dürfte  darin  bestehen, 
dass,  wie  andeutungsweise  in  einigen  Blättern  auch  schon  be- 
merkt worden  ist,  vom  Reichs-Eisenbahnamt  an  die  übrigen  Lan- 
desregierungen Vorschläge  von  Normativbestimmungen  für  das 
Eisenbahn-Concessionswesen  gelangt  sind,  welche,  wenn  sie  auch 
vielleicht  nur  den  Werth  von  Capitelüberschriften  haben,  doch 
als  der  Embryo  einer  in  Aussicht  stehenden  particularen  Erle- 
digung des  Eisenbahn-Concessions wesens  betrachtet  werden  konn- 
ten. Bei  den  grossen  Bedenken,  welche  es  hat,  dieses  Gebiet 
durch  die  einzelnen  Landesregierungen  erledigen  zu  lassen,  ist  es, 
wie  wir  nur  wiederholen  können,  um  so  erfreulicher,  dass  aus 
den  vielfachen  Dementi’s,  welche  diese  Angelegenheit  in  letzter 
Zeit  hervorgerufen  hat,  die  Vermuthung  erlaubt  ist,  dass  die 
Absicht  eines  Preussischen  Eisenbahn-Concessions-Gesetzes,  wenn 
dieselbe  überhaupt  bestanden  hat,  nunmehr  von  der  Bildfläche 
wieder  verschwunden  ist.  

Die  Bestrebungen,  welchen  an  dieser  Stelle  mehrfach  das 
Wort  geredet  ist,  haben,  wenn  auch  nicht  sofort,  so  doch  allmä. 
lig  in  weiteren  Kreisen  Interesse  gefunden  und  ist  es  nament- 
lich bemerkenswerth,  dass  auch  die  nationalliberalen  regierungs- 
freundlichen Blätter  in  eben  dem  Sinne  zu  wirken  anfangen  als 
wir  dies  hier  angeregt  haben.  So  benutzt  die  „National-Ztg.“  den 
Geschäftsbericht  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn,  um  es  als  be- 
merkenswerth hervorzuheben,  dass  sich  die  Verwaltung  im  Be- 
richte sehr  bestimmt  für  den  Erlass  eines  Allgemeinen  Deut 
sehen  Eisenbahngesetzes  und  für  die  Einsetzung  eines 
Eis enbahn Verwaltungs-Gerichtshofes  ausspricht.  In Preus- 
sen  sei  noch  immer  das  Gesetz  vom  3.  November  1838  die  Grund- 
lage für  die  Aufsicht  des  Eisenbahnwesens.  Die  Verwaltungsbe- 
hörden haben  es  sich  angelegen  sein  lassen,  durch  Erlasse  von 
Verwaltungsverfügungen,  welche  vielfach  mit  den  Personen  und 
den  durch  die  Verhältnisse  veränderten  Anschauungen  wechsel- 
ten, die  Mängel  des  1838  er  Gesetzes  auszugleichen.  Hierdurch  sei 
eine  Rechtsunsicherheit  entstanden,  welche  nur  durch  ein  allge- 
meines Eisenbahngesetz  beseitigt  werden  könne.  Die  „Nat.-Ztg.“ 
erklärt,  dass  sie  dieser  Ansicht  zustimme  und  bemerkt  noch  Fol- 
gendes : 

„Ueber  die  Mängel  des  1838  er  Gesetzes  kann  ein  Zweifel 
nicht  bestehen,  es  enthält  allerdings  viele  Bestimmungen,  welche 
nicht  antiquirt,  aber  auch  viele,  über  welche  die  gemachten  Er- 
fahrungen längst  zur  Tagesordnung  übergegangen  sind.  Bei- 
spielsweise wird  im  § 33  eine  Verzinsung  von  zehn  Procent  „des 
in  dem  gesammten  Unternehmen  angelegten  Capitals“  als  Norm 
betrachtet.  Steigt  der  Reinertrag  über  diesen  Satz,  dann  müssen 
die  „Fuhrpreise“  herabgesetzt  werden.  Wird  das  verstattete 
Maximum  von  zehn  Procent  nicht  erreicht,  „so  soll  der  Ertrag  des 
Transportgeldes  zehn  Procent  übersteigen  dürfen,  bis  beide  Ein- 
nahmen. zusammengerechnet  einen  Reinertrag  von  zehn  Procent 


der  in  dem  gesammten  Unternehmen  angelegten  Capitale  ergeben.“ 
Weiter  enthalt  das  Gesetz  die  bekannten  Bestimmungen  über  die 
Verwendung  der  Eisenbahnsteuer,  welche  nur  zur  Amortisation 
des  in  dem  Unternehmen  verwendeten  Capitals  verwendet  werden 
sollte.  Ungeachtet  der  bereits  mehrfach  erfolgten  Durchlöcherung 
dieses  Gesetzes,  wurde  die  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn, 
wahrscheinlich  auf  der  Basis  des  § 47  desselben  aufgefordert,  die 
Magdeburg-Erfurter  Bahn  auszuführen.  § 47  sagt,  „die  ertheilte 
Concession  wird  verwirkt  und  die  Bahn  mit  den  Transportmitteln 
und  allem  Zubehör  für  Rechnung  der  Gesellschaft  öffentlich  ver- 
steigert, wenn  diese  eine  der  allgemeinen  und  besonderen  Bedin- 
gungen nicht  erfüllt  und  eine  Aufforderung  zur  Erfüllung  binnen 
einer  endlichen  Frist  von  mindestens  drei  Monaten  ohne  Erfolg 
bleibt.“  Wir  können  nur  diese  Bestimmung  als  Grundlage  der 
Drohung,  von  welcher  in  der  am  27.  April  stattgehabten  General- 
Versammlung  Mittheilung  gemacht  wurde,  betrachten.  Jede 
Rechtsunsicherheit  ist  ein  Nothstand,  welcher  drin- 
gend der  Abhülfe  bedarf  und  deshalb  erscheinen  die 
in  dem  Jahresberichte  der  Berlin-Hamburger  Eisen- 
bahn enthaltenen  Bemerkungen  vollständig  berechtigt.  “ 


Zur  Richtigstellung  der  Nachrichten  über  die  Thätigkeit  des 
Reichs-Eisenbahnamts,  namentlich  mit  Rücksicht  auf  die  Secun- 
dären  Eisenbahnen,  erfährt  die  „Post“  Folgendes:  Dasselbe 
ist  schon  seit  längerer  Zeit  mit  Vorbereitung  eines  Entwurfes  be- 
treffend die  Eisenbahn-Polizei-  und  Signal-Ordnung  für  Secundär- 
bahnen  beschäftigt  und  hat  sich  nach  Aufstellung  des  Entwurfs 
mit  den  betreffenden  Landes-Regierungeh  in’s  Einvernehmen  ge- 
setzt. Nach  Eingang  der  bezüglichen  Aeusserungen  ist  der 
nochmals  umgeänderte  Entwurf  dem  Bundesrath  und  von  diesem, 
wie  man  hört,  den  Ausschüssen  zur  Berichterstattung  vorgelegt 
worden.  Der  Entwurf  unterscheidet  sich  von  der  am  10.  Mai  er. 
in  Preussen  provisorisch  eingeführten  Sicherheits-Ordnung  da- 
durch, dass  er  ausser  anderen  geringfügigen  Abweichungen  aucli 
schmalspurige  Bahnen  betrifft,  während  jene  nur  auf  normal- 
spurigen  Bahnen  von  untergeordneter  Bedeutung  zur  Anwendung 
kommt.  In  der  letzten  Reichstagssession  bildete  sich  ein  Verein 
zur  Beförderung  von  Secundär-  und  Localbahnen,  welcher  gleich 
bei  seinem  Entstehen  eines  grossen  Zuspruches  sich  zu  erfreuen 
hatte.  Vom  Vorsitzenden  dieses  Vereins,  dem  Abgeordneten 
Rickert,  Landesdirector  der  Provinz  Preussen,  ist  jetzt  ein  Circular 
versandt  worden,  welches  zum  Beitritt  auffordert.  Nach  den 
Statuten  ist  der  jährliche  Beitrag  auf  3 Mark  festgesetzt;  Behör- 
den, Corporationen  können  als  Mitglieder  gegen  fünfzehn  Mark 
Jahresbeitrag  beitreten.  Der  Vorstand  fordert  zu  einer  regen  Be- 
theiligung auf,  da  gerade  in  nächster  Zeit  die  einzelnen  Pro- 
vinziallandtage mit  der  Vorlage  über  die  Anlegung  von  Secundär- 
bahnen  sich  zu  beschäftigen  haben  werden. 

In  der  „Hessischen  Morgenzeitung“  ist  kürzlich  Klage 
darüber  geführt  worden,  dass  in  Hessen  mit  den  öffentlichen  Ar- 
beiten, für  welche  die  Geldmittel  bereit  lägen,  noch  nicht  be- 
gonnen sei.  Soweit  diese  Bauten  der  Aufsicht  und  Leitung  des 
Handelsministeriums  unterstehen,  wird  in  officiösen  Informationen 
hervorgehoben,  dass  auf  dem  Hessischen  Theile  der  Linie 
Berlin- Wetzlar  in  einer  Ausdehnung  von  nahezu  100  Kilometer 
(Dingelstedt  - Eschwege  - Treysa)  die  energischste  Bauthätigkeit 
herrscht  und  dass  hierdurch  die  Ausführung  zahlreicher  Tunnel, 
Brücken,  Viaducte,  Bahnhöfe,  wie  umfangreicher,  durch  das  sehr 
coupirte  Terrain  bedingter  Erdarbeiten  nach  den  verschiedensten 
Richtungen  lohnende  Beschäftigung  geboten  wird.  Weiter  wird 
offieiös  bemerkt:  „Noch  in  letzter  Zeit  hat  es  für  verschiedene 
Bauten  an  Arbeitern  gefehlt.  Was  dagegen  die  in  jener  Zeitung 
besonders  hervorgehobene  Cassel- Waldkappeier  Bahn  anlangt,  so 
ist  dieselbe  zu  keiner  Zeit  zu  den  wichtigen  oder  besonders  dring- 
lichen gerechnet  und  es  liegt  auf  der  Hand,  dass  sie  für  den  Staat 
in  Folge  des  Ankaufs  der  Halle-Casseler  Bahn  noch  weiter  und 
zwar  sehr  wesentlich  an  Bedeutung  verlieren  musste,  indem  sie 
nunmehr  ausschliesslich  den  Character  einer  kleinen  Localbahn 
erhielt.  Es  hat  daher  wiederholt  der  ernstesten  Erwägung  unter- 
legen, ob  nicht  mit  Rücksicht  auf  die  im  Landtage  gegebene  An- 
regung, von  einem  namhaften  Theile  der  bewilligten  Linien  über- 
haupt abzusehen,  gerade  die  Cassel-Waldkappeler  Bahn  aufzugeben 
und  nicht  auszuoauen  sei.  Von  den  betreffenden  Local-Interes- 
senten  wird  es  unter  diesen  Umständen  gewiss  mit  Befriedigung 
aufgenommen  werden,  dass  man  trotz  der  gänzlich  veränderten 
Verhältnisse  nicht  ihnen,  wie  in  anderen  Gegenden,  den  Bau 
jener  Localbahn  auf  eigene  Kosten  überlassen  will,  sondern  sich 
darauf  beschränkt  hat,  das  Project  einer  entsprechenden  Ueber- 
arbeitung  zu  unterwerfen,  welche  der  Anlage  den  Character  einer 
mehr  secundären,  den  localen  Verkehr  berücksichtigenden  Bahn 
geben  wird.“ 

Die  landespolizeiliche  Prüfung  des  neuen  Projects  hat  vor 
Kurzem  stattgefunden  und  wird,  soweit  der  Grunderwerb  solches 

Sestattet,  mit  der  Ausführung  nunmehr  vorgegangen  werden. 

ur  bezüglich  der  Strecke  bei  Cassel  ist  ein,  hoffentlich  nur  kur- 
zer Aufschub  für  nöthig  erachtet,  indem  der  Anschluss  der  Bahn 
an  die  Station  Wilhelmshöhe  einer  weiteren  Prüfung  bedarf.  Letz- 


578 


tere  soll  mit  der  directen  Verbindung  zwischen  der  Main-Weser- 
Bahn,  und  dem,  neuerdings  gleichfalls  zur  Ausführung  geneh- 
migten Centralrangir-Bahnhof  (der  citirte  Artikel  bezeichnet  diese 
Anlage  irriger  Weise  als  Central-Güterbahnhof)  Zusammenhängen, 
welche  von  der  Station  Wilhelmshöhe  ihren  Ausgang  nimmt. 
Wer  die  überaus  ungünstigen  Verhältnisse  des,  seiner  Zeit  unter 
inzwischen  total  veränderten  Voraussetzungen  auf  einem  einer 
Berglehne  in  künstlicher  Weise  abgewonnenen  Hochplateau  er- 
bauten Casseler  Bahnhofs  kennt,  wird  darüber  nicht  verwundert 
sein,  dass  eine  ganze  Anzahl  von  Projecten  für  die  Rangirstation 
aufgestellt  werden  musste,  bevor  in  Bezug  auf  Zweck  und  Kosten 
das  Richtige  getroffen  wurde.  Seit  dem  ersten  Auftreten  des  Be- 
dürfnisses während  der  Hochfluthjahre  des  Verkehrs  haben  sich 
überdies  mancherlei  Veränderungen  in  der  Dichtheit  und  Rich- 
tung der  Verkehrsströmungen  vollzogen,  welchen  Rechnung  ge- 
tragen werden  musste.  Die  letzte,  eine  sehr  erwünschte  Verein- 
fachung mit  sich  führende  Veränderung  des  Projects  brachte  der 
Ankauf  der  Halle-Casseler  Bahn  für  den  Staat  mit  sich. 


— s — Russische  Concurrenz.  Von  gut  unterrichteter  Seite 
erhalten  wir  folgende  Warnung  vor  Russischen  Concurrenzen,  der 
wir  im  Interesse  unserer  Leser  Raum  gewähren. 

Am  8.  Mai  v.  J.  brachte  die  officielle  Russische  Eisenbahn- 
Zeitung  und  gleichzeitig  mehrere  ausländische  Tagesblätter  die 
Aufforderung  zur  Theilnahme  an  einer  Concurrenz,  welche  die 
Herstellung  einer  Schutzvorrichtung  an  Locomotiven  betraf.  Diese 
Aufforderung  ging  von  dem  Departement  des  Verkehrs-Ministeriums 
aus  und  war  insbesondere  auch  an  die  ausländischen  Techniker 
gerichtet,  für  welche  besondere  Bestimmungen  in  dem  allerhöchst 
bestätigten  Programm  festgesetzt  waren. 

Das  Programm  selbst  war  recht  übersichtlich  zusammen- 
gestellt, enthielt  die  Angabe  der  geforderten  Zeichnungen  und 
bestimmte  als  Ablieferungstermin  den  1./13.  Januar  1877. 

Es  waren  dabei  drei  Preise  bestimmt,  von  denen  der  erste 
mit  3 000  Rubeln  für  die  vollständige  Lösung  der  gestellten  Auf- 
gabe ertheilt,  während  der  zweite  von  1 500  Rubeln  derjenigen 
Lösung  zuerkannt  werden  sollte,  welche  nicht  ohne  Weiteres  an- 
wendbar wäre,  während  der  dritte  Preis  von  500  Rubeln  für  das- 
jenige Project  bestimmt  war,  das  zwar  an  sich  nicht  brauchbar 
wäre,  aber  verwendbare  Details  enthalten  würde.  Obgleich  nun 
in  den  letzten  Jahren  mehrfach  von  Deutschen  technischen 
Blättern  (so  insbesondere  von  der  Deutschen  Bauzeitung) 
vor  der  Theilnahme  an  Russischen  Concurrenzen  gewarnt  worden 
ist,  so  lauteten  die  Preisbestimmungen  dieses  letzten  Concurses 
doch  so  ehrlich  und  tolerant,  dass  sie  wohl  zu  einem  Versuch, 
die  an  sich  interessante  Aufgabe  zu  lösen,  verlocken  mussten. 

In  der  That  meldete  auch  ein  officielles  Comunique  verschie- 
dener Russischer  Blätter,  dass  in  Folge  des  Ausschreibens  zum 
vorgeschriebenen  Termin  22  Projecte  eingelaufen  sind,  von  denen 
beinahe  der  fünfte  Theil,  nämlich  4 Projecte,  von  ausländischen 
Ingenieuren  verfasst  wurden. 

Gleichzeitig  wird  aber  erklärt,  dass  ein  besonderes,  als 
Preisgericht  ernanntes  Comite  nach  Durchsicht  der  eingelieferten 
Projecte  zu  dem  Schlüsse  gelangt  ist,  dass  keiner  der  Concurrenten 
sich  „mit  der  erforderlichen  Aufmerksamkeit  der  gestellten  Auf- 
abe  und  dem  festgesetzten  Programm  hingegeben  habe,  und 
ass  man  sich  daher  bewogen  gefunden,  keinen  der  ausgesetzten 
Preise  auszuzahlen.“ 

Die  Prüfungs- Commission  hält  es  dabei  nicht  für  nöthig, 
irgend  welche  Erklärungen  darüber  abzugeben , inwiefern  die 
eingelieferten  Arbeiten  dem  nicht  von  ihr  herrührenden  Programm 
nicht  entsprochen;  sie  geht  überhaupt  in  keine  Kritik  der  ein- 
zelnen Projecte  ein  und  es  ist  daher  fraglich,  ob  eine  nähere 
Untersuchung  zum  Behuf  der  Preisvertheilung  überhaupt  vorge- 
nommen wurde  oder  ob,  wie  von  Eingeweihten  behauptet  wird, 
die  kritische  Lage  der  Russischen  Finanzen  bei  der  Entscheidung 
des  Preisgerichts  massgebend  war. 

Unter  allen  Umständen  aber  kann  diese  Entscheidung  nicht 
genug,  getadelt  werden;  sie  ist  vom  juristischen  Standpunkt  un- 
zulässig, weil  jede  Concurrenz  einen  Vertrag  darstellt,  der  beide 
Theile  gleichmässig  bindet,  gar  häufig  zum  Nachtheile  der  Con- 
currenten, weil  die  Gesammtsumme  der  von  ihnen  aufgewendeten 
Arbeit  einen  höheren  Werth  repräsentirt,  als  die  Summe  der  aus- 
gesetzten Preise;  diese  Entscheidung  ist  nach  den  allgemein  in 
civilisirten  Staaten  geltenden  Grundsätzen  (wie  solche  auch  vom 
Verband  Deutscher  Ingenieurvereine  besonders  betont  worden) 
deshalb  unzulässig,  weil  die  Preise  jedenfalls  an  die  relativ 
besten  Arbeiten  zu  ertheilen  sind.  Der  Sinn  des  veröffentlichten 
Programms  lässt  auch  keine  andere  Deutung  zu  und  es  wird 
sicher  Niemand,  selbst  ohne  die  eingelieferten  Arbeiten  gesehen 
zu  haben,  glauben  können,  dass  unter  22  Projecten,  an  deren 
Bearbeitung  doch  im  Allgemeinen  bessere  Kräfte  theilnehmen, 
keine  einzige  „Details  enthält,  welche  in  der  Praxis  Verwendung 
finden  können.“ 

Würde  ein  derartiges  Concurrenzverfahren  ungeriigt  bleiben, 
so  wäre  ein  sehr  einfaches  Mittel  gefunden,  bei  Bedarf  eine  be- 
liebige Anzahl  von  Entwürfen  zu  erhalten;  man  brauchte  nur 


die  Insertionskosten  für  das  Programm  auszulegen  und  Preise 
zu  versprechen,  deren  Grösse  ganz  beliebig  sein  kann,  da  man 
ja  dieselben  nicht  auszuzahlen  braucht. 

Derjenige,  der  zu  einer  öffentlichen  Concurrenz  auffordert, 
setzt  sich  selbstverständlich  immer  der  Möglichkeit  aus,  keine 
Arbeit  zu  erlangen,  welche  seinen  Erwartungen  vollständig  ent- 
spricht; diese  Eventualität  wird  aber  nur  dann  eintreten,  wenn 
die  gestellten  Preise  nicht  im  Verhältniss  zur  Arbeit  stehen,  wenn 
der  Termin  zu  kurz  oder  wrenn  die  gestellte  Aufgabe  überhaupt 
nicht  zu  lösen  ist. 

Da  aber  im  vorliegenden  Fall  diese  Bedenken  nicht  Platz 
reifen  können,  so  mussten  die  ausgesetzten  Preise  um  so  mehr 
en  relativ  besten  Entwürfen  zuerkannt  werden,  als  ja  der 
Auftraggeber  keine  Privatperson,  sondern  das  Kaiserlich  Russische 
Verkehrsministerium  W'ar  und  dasselbe  nur  dadurch  ein  Recht 
erlangen  konnte,  die  eingelieferten  Arbeiten  einer  Verwerthung 
zu  unterziehen,  welche  sich  der  Controle  der  Concurrenten  ent- 
zieht, aber  um  so  naheliegender  ist,  als  es  ja  Aufgabe  der  Con- 
currenz war,  einem  vorhandenen  Bedürfniss  abzuhelfen. 

Wir  halten  es  aber  um  so  mehr  für  die  Pflicht  der  Deutschen, 
auch  in  Russland  vielfach  gelesenen  Zeitschriften,  das  beregte 
Verfahren  zu  rügen  und  vor  der  Theilnahme  an  offfciellen  Russi- 
schen Concurrenzen  nachdrücklich  zu  warnen,  als  es,  wie  bekannt, 
der  Russischen  Presse  nicht  gegeben  ist,  derartige  Missbräuche 
zu  besprechen.  *)  


Rechtsfall. 

Der  Empfänger  haftet  auch  für  nachträglich  geforderte,  von  der 
Bahn  ursprünglich  aus  Versehen  in  den  Frachtbrief  nicht  einge- 
stellte Zoll-Gebühren. 

Bei  einer  von  Spediteuren  bei  der  Lemberg  - Czernowitz- 
Jassy  Eisenbahn  in  Itzkany  an  die  Firma  W.  L.  & Co.  in  Wien  auf- 
gegebenen Mehlsendung  aus  Rumänien  unterliess  die  Güterexpe- 
dition Itzkany  die  Zolibereinigung. 

Nach  Wahrnehmung  des  Irrthums  wurde  die  Zollgebühr  mit 
fl.  160. — Oe.  W.  Silber  nachträglich  von  der  Bahn  eingezahlt. 

Der  Adressat  verweigerte  die  Rückzahlung,  hauptsächlich 
weil  er  in  diesem  Geschäfte  nur  als  Commissionär  intervenirt 
und  die  Mehlsendung  ohne  Rücksicht  auf  einen  etwaigen  Zoll  so- 
fort nach  Einlangen  behoben  und  weiterverkauft  habe  und  durch 
eine  Irrung  der  Bahnorgane  nicht  zu  Schaden  gelangen  dürfe. 

Ueber  Klage  der  Eisenbahn  erkannte  das  Wiener  Handels- 
gericht mit  Urtheil  vom  5.  Jänner  1877  Z.  218214:  Die  Firma 

W.  L & Co.  in  Wien  sei  schuldig,  die  eingeklagten  fl.  160  Silber 
sammt  Zinsen  und  Kosten  der  Bahn  zu  bezahlen. 

In  der  Motivirung  wird  ausgeführt:  „Aus  den  Klagebehelfen 
geht  nicht  nur  die  Identität  der  von  der  geklagten  Firma  zuge- 
standenermassen  bezogenen  Mehlsendung  mit  jener,  für  welche 
die  Bahn  den  Zoll  bezahlt  hat,  hervor,  sondern  es  ist  auch  er- 
wiesen, dass  diese  Sendung  aus  Rumänien  stammte,  und  dass  dies 
sowie  die  Zollpflichtigkeit  des  Gutes  der  geklagten  Firma  schon 
beim  Bezüge  bekannt  war. 

Der  Zoll  haftete  schon  zur  Zeit  der  Ablieferung  auf  der 
Waare,  wenn  er  auch  zu  Folge  eines  Verstosses  bei  der  Abgabe 
noch  nicht  vorgeschrieben  worden  war. 

Nach  Artikel  412H.-G.  ist  aber  der  Frachtführer  auch  nach 
Ablieferung  des  Gutes  und  nach  Erlöschen  seines  gesetzlichen 
Pfandrechtes  an  demselben  die  Zahlung  der  darauf  haftenden  Ge- 
bühren von  dem  Empfänger  zu  fordern  berechtigt. 

Die  aus  der  Eigenschaft  der  geklagten  Firma  als  Comis- 
sionär  hergeleitete  Einwendung  ist  nicht  zu  berücksichtigen,  weil 
sie  bei  der  Verfügung  über  die  Waare  auf  deren  ihr  wohlbekannte 
Zollpflichtigkeit  ganz  gut  Rücksicht  nehmen  konnte  und  musste, 
und  zwar  auch  in  dem  Falle,  dass  der  Absender  den  Zoll  berich- 
tigt hätte,  da  er  dann  diesem  offenbar  ersetzt  werden  musste. 

Diese  Entscheidung  wurde  vom  K.  K.  Wiener  Oberlandes- 
Gerichte  unterm  28.  Februar  1877  Z.  2281  mit  der  weitern  Moti- 
virung bestätigt,  dass  die  Haftung  der  Geklagten  für  den  Zoll 
als  Empfänger  dieser  Frachtsendung  gegenüber  der  klagenden 
Bahn  durch  den  Schlusssatz  des  Artikels  412  H.-G.  und  §6  ad  3 
des  Eisenbahn-Betriebs-Reglements  vom  1.  Juli  1872  No.  90  K.-G.-Bl. 
ausser  Zweifel  steht,  da  die  Bezahlung  des  Zolls  durch  die  Bahn 
erwiesen  ist,  auf  welchen  Umstand  allein  es  ankommen  kann  und 
dieser  Anspruch  der  Bahn  laut  Artikel  409  H.-G.  auf  dem  Fracht- 
gute haftet,  an  welcher  Haftung  der  Geklagten  auch  dann  nichts 
geändert  wurde,  wenn  sie  die  Waare  nur  als  Comissionäre  be- 
zogen haben,  da  der  Comissionär  zufolge  Artikel  360  H.-G.  durch 
seine  mit  Dritten  geschlossenen  Geschäfte  allein  berechtigt  und 
verpflichtet  wird.  ^ 


*)  Anmerkung.  Auch  über  das  Ergebniss  der  seit  mehr 
als  Jahresfrist  erledigten  Concurrenz  des  gleichen  Russischen  Mini- 
steriums, welche  die  Herstellung  eines  Sanitätswagens  bezweckte, 
und  an  der  auch  namhafte  Deutsche  Ingenieure  Theil  genommen 
haben,  ist  es  trotz  mehrfacher  Anfragen  nicht  gelungen,  irgend 
welche  Auskunft  zu  erlangen. 


— 579  — 


Einnahmen  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen  im  Monat  April  1877. 


Im  Monat 

April  1877 

Die  Einnahme  betrug  im  Monat  April 

Einnahme  vom 

Benennung 

W — . C3 
h * aco 

wurden  betordert 

1877 

1876 

1.  Jänner  bis  Ende 

|«  S » 

für 

Diiferz. 

per 

April  1877 

der 

Personen 

Güter 

Personen 

für  Güter 

im 

per 

im 

per 

Eisenbahnen 

und 

Gepäck 

Ganzen 

Kilom. 

Ganzen 

Kilom 

in 

im 

Ganzen 

per 

Kilom. 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

Gemeinsame  Oesterr.-Ungarische 

Eisenbaimen. 

Erste  Ungar.-Galiz.  Eisenbahn  . . . 
Kaschau-Oderberger  Eisenbahn  . . 

268 

12970 

9610 

16110 

23698 

39808 

149 

49206 

184 

- 19-0 

200906 

750 

368 

44925 

61606 

32855 

209825 

242680 

659 

240423 

653 

+ 0-9 

985102 

2677 

Oesterr.  Staats-  einschl.  Brünn-Ros- 

sitzer  Eisenbahn1) 

1805 

299846 

375797 

502393 

1858117 

2360510 

1308 

2079011 

1168 

+ 120 

8445877 

4679 

Südbahn-Gesellschaft 

2263 

467376 

328346 

732258 

2046069 

2778327 

1228 

2613812 

1155 

+ 6’3 

10189096 

4502 

Ungarische  Westbahn 

377 

40786 

17039 

43748 

66219 

109967 

292 

102611 

272 

+ 7-4 

425666 

1129 

Summa  . . . 

5081 

865903 

792398 

1327364 

4203928 

5531292 

1089 

5985063 

1006 

"■f“  8*3 

20246647 

3985 

Oesterreichische  Eisenbahnen. 

Aussig-Teplitzer  Eisenbahn  . . . 

93 

53483 

205760 

18125 

177540 

195665 

2104 

194648 

2093 

-f  0-5 

782477 

8414 

Böhmische  Nordbahn 

182 

53658 

45403 

29589 

99728 

129317 

711 

119379 

656 

+ 8-4 

505457 

2777 

Böhmische  Westbahn 

202 

32322 

81366 

37434 

196523 

233957 

1158 

227080 

1124 

+ 30 

964524 

4775 

Braunau-Strasswalckener  Bahn  . . 

39 

4521 

2246 

2881 

3670 

6551 

168 

5690 

146 

4 15  1 

26879 

689 

Buschtiehrader  Eisenbahn  .... 

405 

59326 

129126 

56122 

249931 

306053 

756 

283076 

737 

+ 26 

1293725 

3194 

Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  . . . 

87 

26180 

84923 

8810 

120970 

129780 

1492 

118610 

1363 

4-  9'5 

500230 

5750 

Erzherzog  Albrecht-Bahn  .... 

183 

12799 

9086 

12671 

28397 

41068 

224 

38632 

211 

4-  6-2 

160187 

875 

Galizische  Carl  Ludwig-Bahn: 

altes  Netz 

352 

| 66699 

70589 

106173 

507748 

614021 

1744 

571903 

1625 

4-  7-3 

2879865 

8181 

neues  Netz 

242 

33066 

99906 

132972 

549 

139056 

675 

- 4-5 

700498 

2895 

Graz-Köflacher  Eisenbahn  .... 

92 

21452 

43696 

11319 

72248 

83567 

908 

89569 

974 

- 6-8 

395511 

4299 

Kaiser  Franz  Josef-Bahn 

717 

140210 

86964 

218274 

404729 

623003 

869 

606597 

846 

4-  2-7 

2188792 

3053 

Kaiserin  Elisabeth-Bahn : 

Hauptbahn 

406 

159931 

98657 

200294 

411381 

611675 

1507 

600921 

1480 

- 1-8 

2304057 

5675 

Lambach-Gmundener  Bahn  . . 

31 

6056 

9849 

3920 

16514 

20434 

659 

15953 

515 

-28'0 

80215 

2588 

Budweiser  Bahn 

147 

15373 

11572 

19980 

39541 

59521 

405 

51887 

353 

-14-7 

194931 

1326 

Neumarkt-Braunauer  Bahn  . . 

61 

12101 

26217 

12973 

39061 

52034 

853 

38378 

629 

-35-6 

198285 

3251 

Wien-Kaiser-Ebersdorfer  Bahn 

17 

13807 

. 

8728 

8728 

513 

4750 

279 

-83-9 

27791 

1635 

Salzburg-Tiroler  Bahn  .... 
Kronprinz  Rudolf- Bahn  excl.  der 

292 

37290 

18224 

28697 

51266 

79963 

274 

66528 

228 

h 20-2 

281879 

965 

Pachtbahn:  Mösel-Hüttenbahn  u. 

Zeltweg-Fohnsdorf 

621 

116118 

69976 

107905 

221187 

329092 

530 

281848 

454 

4-  167 

1147897 

1848 

Kaiser  Ferdinands  - Nordbahn  incl. 

Lundenburg  - Nikolsburg  - Gruss- 
bacher  Bahn 

677 

165526 

268553 

297946 

1342765 

1640711 

2424 

1650011 

2437 

- 0-5 

7077847 

10455 

Mährisch-Schlesische  Nordbahn  . 
Lemberg-Czernowitz-Jassy  Bahn: 

144 

38372 

24397 

33838 

48795 

82633 

575 

84173 

585 

- 17 

352118 

2445 

(Oesterreichische  Linien)  .... 

356 

33710 

25629 

66078 

249623 

315701 

887 

194437 

546 

4-  62-5 

1083513 

3044 

Leoben- Vordernberger  Bahn  . . . 

15 

3189 

19612 

755 

12122 

12877 

858 

10224 

682 

4-  25-8 

48554 

3237 

Mährische  Grenzbahn 

117 

8964 

11635 

4923 

19362 

24285 

208 

30970 

265 

-21-5 

102844 

879 

Mährisch-Schlesische  Centralbahn  . 

157 

17281 

14909 

16514 

40671 

57185 

364 

48731 

310 

4-  17-4 

217592 

1386 

Oesterreichische  / Garantirte  Strecke 

627 

141121 

87792 

158893 

359943 

518836 

827 

482832 

770 

4-  7-4 

2049812 

3269 

Nordwestbahn  \ Ergänzungsnetz  . 

306 

51544 

83943 

53005 

162678 

215683 

705 

196157 

641 

4-  io-o 

933203 

3050 

Ostrau-Friedlander  Eisenbahn  . . 

33 

5670 

9072 

2391 

19268 

21659 

656 

18568 

563 

4-  16-5 

81124 

2458 

Pilsen-  / 

Priesen  J alte  Linie 

166 

15947 

20315 

11131 

44901 

56032 

338 

47400 

286 

4-18-2 

261536 

1576 

(Komotau)  1 Pilsen-Klattau-Neuern  . 
Eisenbahn  ' 

64 

7482 

2766 

4865 

7382 

12247 

191 

43068 

673 

Prag-Duxer  Eisenbahn 

153 

11907 

16052 

10883 

35855 

46738 

305 

44381 

319 

- 4-4 

217075 

1419 

. | Dni^ster  Bahn 

113 

12253 

3887 

7014 

17897 

24911 

220 

21667 

192 

4-  14-6 

77552 

686 

§ J Istrianer  Bahn 

143 

3999 

1376 

4472 

4824 

9296 

65 

32878 

230 

sh  Ü. s 1 Rakonitz-Protiviner  Bahn  . 

147 

9768 

11137 

6986 

20350 

27336 

186 

17020 

162 

4-  14-8 

105627 

719 

'“’ccipq  i Tarnow-Leluchow  (Orlö) 

152 

5921 

4166 

8248 

14658 

22906 

151 

75539 

497 

Südnorddeutsche  Verbindungsbahn 

285 

56340 

51854 

41118 

145085 

186203 

653 

181210 

636 

4-  2-7 

833799 

2926 

Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn  . 
Vorarlberger  Bahn  ....... 

121 

97 

30323 

39798 

33718 

10884 

28125 

18202 

55975 

14365 

84100 

32567 

695 

336 

78235 

28316 

647 

292 

4-  7-4 
4-151 

375224 

110100 

3101 

1135 

Wien-Pottendorf  und  Wiener-Neu- 

Städter  Bahn  . . _ 

74 

10646 

19860 

6856 

29380 

36236 

490 

41630 

563 

- 130 

154809 

2092 

“Summa  . . 

8116 

1487274 

1729018 

1690476 

5395067 

7085543 

873 

6630467 

863 

4-  1-2 

28867014 

3557 

Ungarische  Eisenbahnen. 

Alföld-Fiumaner  Bahn  

392 

58337 

23263 

48344 

79520 

127864 

326 

117147 

299 

4-  9-0 

493816 

1260 

Arad-Körösthaler  Bahnstrecke  Arad- 

Pankota) 

j 4:1 

4215 

2178 

2751 

3037 

5788 

141 

18217 

607 

Arad-Temesyarer  Eisenbahn  . . . 
Battaszek-Domboyär-Zakany  Donau- 

57 

4800 

3800 

5100 

9900 

15000 

263 

18000 

316 

- 16-8 

54930 

964 

Drau  Bahn 

166 

10805 

9297 

8053 

26630 

34683 

209 

31912 

192 

+ 8-9 

120652 

727 

J)  Die  am  23.  October  1876  eröffnete  98’40  Kilometer  lange  Strecke  Temesvar-Karansebes  ist  im  Ausweise  nicht  einbezogen 

und  wird  k Conto  des  Baues  betrieben. 


580 


Im  Monat  April  1877 

Die  Einnahme  betrug  im  Monat  April 

Einnahme  vom 

Benennung 

Durchschr 
Betriebst, 
im  Mona 
April  187' 

wurden 

betordert 

1877 

1876 

Differz. 

per 

Kilom. 

in 

Percent 

L Jänner  bis  Ende 

für 

Personen 

und 

Gepäck . 

April  1877 

der 

Eisenbahnen 

Personen 

Güter 

für  Güter 

im 

Ganzen 

per 

Kilom. 

im 

Ganzen 

per 

Kilom. 

im 

Ganzen 

per 

Kilom. 

Kilom. 

Anzahl 

Tonnen 

Gulden 

Gulden 

Eperies-Tarnower  Eisenbahn  Ungar. 
Strecke  Eperies-Orlö 

59 

2556 

10304 

1343 

3650 

4993 

85 

4594 

78 

+ 9'0 

16160 

274 

Erste  Siebenbürger  Eisenbahn 
Fünfkirchen-Barcser  Bahn  . . 

290 

20385 

20111 

21506 

88575 

110081 

380 

123771 

427 

— 11-0 

407070 

1404 

68 

18722 

8360 

10462 

29647 

40109 

590 

41565 

611 

— 3-4 

143414 

2109 

Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn  . . 

68 

11981 

37752 

8297 

89271 

97568 

1435 

60419 

889 

+ 61-4 

274409 

4035 

Raab-Ebenfurter  Bahn  . . . 

85 

13883 

5025 

8218 

15431 

23652 

278 

17239 

203 

+ 369 

107642 

1266 

Theiss  Eisenbahn 

585 

66000 

58000 

103000 

279000 

382000 

653 

400000 

684 

— 4*5 

1521715 

2601 

Ungarische  Nordostbahn  . . . 

580 

54162 

25456 

46598 

133402 

180000 

310 

201840 

348 

— 10-9 

646554 

1115 

l l Nördliche  Linie  . . . 
dl  Südliche  Linie  .... 

597 

57902 

69429 

75518 

351579 

427097 

715 

390455 

654 

+ 93 

1772816 

2970 

278 

17949 

8055 

15285 

21702 

36987 

133 

46411 

167 

— 20-4 

141659 

510 

ö •£  § JOestliche  Linie  . . . 

605 

30611 

21595 

57324 

124181 

181505 

300 

166671 

275 

+ 9-1 

687297 

1136 

I-J  £ rfl  \ Gran-Bressnitz 
■äSi-o  f Schemnitz  .... 

23 

369 

1973 

731 

3637 

4368 

190 

2251 

98 

-f-93‘9 

16432 

714 

iAzo  1 Gömörer  Industriebahn 

168 

5376 

1031 

3881 

22239 

26120 

155 

24955 

149 

+ 4-0 

109199 

650 

Waagthalbahn 

118 

27666 

8866 

19081 

20390 

39471 

334 

25949 

509 

- 34-4 

158810 

1346 

Summa  . . 

4180 

405719 

314495 

435492 

1301794 

1737286 

416 

1673179 

411 

+ 1-2 

6690792 

1605 

Recapitulation. 

Summe  der  gemeinsamen  Oesterr.- 
Ungar.  Eisenbahnen 

5081 

865903 

792398 

1327364 

4203928 

5531292 

1089 

5085063 

1006 

4-  8-3 

20246547 

3985 

Summe  der  Oesterr.  Eisenbahnen 

8116 

1487274 

1729018 

1690476 

5395067 

7085543 

873 

6630467 

863 

+ 1-2 

28867014 

3557 

Summe  der  Ungar.  Eisenbahnen  . 

. . 

4180 

405719 

314495 

435492 

1301794 

1737286 

416 

1673179 

411 

+ 1-2 

6690792 

1605 

Hauptsiimme 

17377 

2758896 

2835911 

3453332 

10908789 

14354121 

826 

13388709 

797 

-f  3-6 

55804453 

3213 

Die  Eisenbahnen  Schwedens,  Norwegens  und  Dänemarks 
in  1875.  Aus  der  officiellen  Statistik  der  Schwedischen  Staatshahnen 


pro  1875  theilen  wir  noch  zu 

dem  Bericht 

in  No.  24 

S.  310  fol- 

gendes  Resume  mit. 

Schweden 

Norwegen 

Dänemark 

Verhältnissmässige  Länge 

37 

6 

2 

Länge  Klm. 

3 540,3 

557,0 

1 157,3 

mittlere  Betriebslänge  „ 

3 390,<; 

502,. 

1 132,. 

verwendetes  Anlage -Capital, 

Francs 

352  409  318 

49  980  723 

142  048  873 

Locomotiven 

408 

58 

137 

Wagen 

11060 

1 674 

2 563 

Reisende  ....  Personen 

6 538  604 

1 675  890 

5 648  777 

Güter Tonnen 

5 085  678 

755  959 

867  469 

durchschnittlich  befördert: 

Personen  pro  Kilom. 

36 

26 

31 

Güter  pro  Tonne 

52 

44 

66 

Einnahmen:  Pers.-Transport 

Francs 

12  056  121 

1 991  172 

7 819  804 

Güter,  Vieh  etc.  „ 

22  636  403 

3 082  961 

5 731 115 

Extraordinarien  „ 

724  379 

195  312 

572  860 

Summa  Francs 

35  416  903 

5 269  445 

14  123  779 

Ausgaben  „ 

22  265  562 

4 078  069 

8 479  221 

— st.  — Gotthardbahn.  (51.  Monatsbericht.)  Ende 
Februar  1877  waren  die  Arbeiten  im  grossen  Tunnel  in  folgen- 
der Weise  vorgeschritten: 

Nordseite  (Göschenen)  in  laufenden  Metern:  Richtstollen 
(3  972, 0) , Erweiterung  für  das  Gewölbe  (2  861, 3) , Sohlenschlitz 
(2  285, 2) , Strosse  (1  793, 6) , Vollausbruch  (1510,0),  Gewölbmauer- 
werk  (l  541, 0) , östliches  Widerlager  (1  496,0),  westliches  Wider- 
lager (1  469, 0) , Wasserabzugscanal  (900, „) , vollständiger  Tunnel 
(1  414, o). 

Südseite  (Airolo):  Richtstollen  (3  796,8),  Erweiterung  für 
das  Gewölbe  (2  666, 0),  Sohlenschlitz  (1  866, „),  Strosse  (1  250, 0),  Voll- 
ausbruch (785, 0),  Gewölbmauerwerk  (1  762, ,),  östliches  Widerlager 
(738,2),  westliches  Widerlager  (1  420,4),  Wasserabzugscanal  (1  162, „), 
vollständiger  Tunnel  (734, 5).  Durchschnittlich  waren  auf  beiden 
Seiten  zusammen  2 797  Arbeiter  beschäftigt. 

Werkplatz  Göschenen.  Der  Richtstollen  traf  auf  ver- 
schiedene Varietäten  von  Gneiss , wobei  der  Wasserzudrang  sich 
vermehrte  und  der  Gesammtabfluss  aus  dem  Tunnel  gegen  den 
Vormonat  um  4 Liter  pro  Secunde  zunahm.  Die  mittlere  Tem- 
peratur der  Luft  vor  Ort  betrug  20,46°  C. , die  der  äusseren  Luft 
— °,69°  C.  Da  der  Wasserstand  der  Reuss  gestiegen  war,  so 
konnten  die  neuen  Compressoren , mit  Ausnahme  von  4 Tagen, 
den  ganzen  Februar  arbeiten,  ausserdem  waren  gewöhnlich  drei 


der  älteren  Gruppen  in  Thätigkeit.  Dagegen  übten  Röhrenbrüche 
und  sonstige  Beschädigungen  an  der  Luftleitung  einen  nach- 
theiligen Einfluss  auf  die  Stärke  der  Luftspannung  am  Angriffs- 
ort aus.  Am  22.  Februar  sind  die  zwei,  zur  Aufthauung  des 
Dynamits  dienenden  Baracken  aufgeflogen,  wodurch  an  den  drei 
folgenden  Tagen , aus  Mangel  an  aufgethautem  Dynamit  die 
Bohrarbeiten  unterbrochen  waren.  Die  Magazine  und  Auf- 
thauungslocale  für  den  Dynamit  sollen  nun  an  weniger  gefähr- 
deten Plätzen  angelegt  werden,  worüber  die  Verhandlungen  mit 
den  competenten  Behörden  im  Gange  sind.  Der  Richtstollen 
ist  bei  5,si  Qm  Querschnitt  um  67, 5m  vorgerückt,  der  Fels  war 
fast  überall  trocken,  von  mittlerer  Härte  und  erforderte  nirgends 
eine  Bolzung.  Die  Erweiterungsarbeiten  nehmen  nur  einen 
mässigen  Fortgang,  wogegen  die  Maurerarbeiten,  namentlich  am 
Gewölbe  und  westlichen  Widerlager  befriedigende  Resultate  er- 
gaben. Die  Gesammt  - Ausbruchmasse  im  Februar  stellte  sich 
auf  2 793  Kbm , entsprechend  einer  Länge  von  61,9m  des  vollen 
Tunnelprofils. 

Werkplatz  Airolo.  Das  vom  Firststollen  durchfahrene 
Gestein  bestand  aus  Schichten  von  Glimmerschiefer  und  glim- 
merhaltigen Gneiss.  Der  Wasserzudrang  war  unbedeutend ; aus 
einigen  Spalten  drang  Wasser  mit  einem  Gehalt  von  Schwefel- 
wasserstoff und  einer  Temperatur  von  26, 5°  C.  Der  Gesammt- 
abfluss aus  dem  Tunnel  betrug  185  Liter  pro  Secunde , gegen 
233  im  Februar  1876.  An  der  Front  hatte  die  Luft  eine  mittlere 
Temperatur  von  26, 7°  C.,  an  der  Aussenseite  von  + 0,64°  C.  Die 
neuen  Compressoren  und  2 Gruppen  der  älteren  waren  während 
des  ganzen  Monats  in  Thätigkeit;  in  der  Mitte  desselben  war  der 
Wasserstand  im  Tessin  gestiegen,  hat  sich  aber  gegen  Ende  des 
Monats  wieder  verringert,  wodurch  die  mittlere  Spannung  der 
comprimirten  Luft  an  der  Angriffsfront  nur  auf  1,6  .Atmospnären 
gebracht  werden  konnte ; auch  hier  haben  Röhrenbrüche  und 
sonstige  Defecte  an  der  Luftleitung  hemmend  auf  die  Maschinen- 
bohrung gewirkt.  Der  Firststollen  ist  bei  6,53  □ m Querschnitt 
um  79,8  m vorgerückt  und  musste  stellenweise  ausgezimmert  wer- 
den. Die  Erweiterungsarbeiten  nahmen  einen  mässigen  Fort- 
gang. Der  Wasserabzugscanal  ist  nun,  mit  Ausnahme  des  Ge- 
wölbes, auf  eine  Länge  von  1 162  m gemauert.  Wenn  er  bis  auf 
1 239  m hergestellt  sein  wird , so  kann  er  alles  bis  zu  diesem 
Punkte  eindringende  Wasser  aufnehmen  und  wird  dadurch  eine 
der  Hauptschwierigkeiten,  die  sich  dem  raschen  Fortschritt  der 
Arbeiten  entgegenstellten,  beseitigt  sein.  Die  Gesammtausbruch- 
masse  im  Februar  betrug  3 777  Kbm , was  einer  Länge  von 
83,8  >“  des  vollen  Tunnelprofils  entspricht.  Das  Tunnelgewölbe  ist 
um  104,,  «>,  das  westliche  Widerlager  um  133,9“  verlängert  worden. 

Tessinische  Thalbahnen.  Durch  die  Inbetriebsetzung 
des  Aufnahmsgebäudes  in  Bellinzona  und  die  Vollendung  der 
inneren  Einrichtungen  in  Locarno  können  nun  diese  Bahnen  als 
vollständig  hergestellt  angesehen  werden. 


581 


Einer,  dem  Berichte  beigefügten  Tabelle  über  die  Fort- 
schritte am  Richtstollen , vom  Beginn  der  Arbeiten  bis  Ende 
1876,  entnehmen  "wir  folgende  Ziffern  : 

1872  1873  1874  1875  1876 


Jährlicher  Fortschritt  auf 

Meter 

Meter 

Meter 

Meter 

beiden  Seiten  zusammen 

120,6 

1 975,6 

1784,5 

2 429, ( 

Täglicher  Fortschritt 

der  Mascliinenboh- 

1 Durchschnitt 

— 

1,88 

2,85 

3,40 

rung  (auf  der  Seite 
von  Göschenen) 

| Maximum 

— 

4,90 

6,o 

7,o 

Täglicher  Fortschritt 

\ 

der  Maschinenboh- 

1 Durchschnitt 

— 

2,05 

2,05 

3,44 

rung  (auf  der  Seite 
von  Airolo) 

1 Maximum 

5,90 

4,50 

6,60 

Meter 

2 026,3 

3,04 

5,85 


— r—  Afrikanische  Eisenbaimen.  Der  Ingenieur  Hr.Duponchel, 
der  den  Plan  einer  Sahara-Eisenbahn  entworfen  hatte,  erhielt  von 
der  Französischen  Regierung  die  Mission,  die  Frage  an  Ort  und 
Stelle  zu  studiren.  Die  Französische  Bahn  vom  Mittelmeer  nach 
Timbuktu  ist  schon  angefangen,  da  der  Schienenweg  von  Algier 
über  Oran  nach  Laghuat  im  südlichsten  Algerien  bereits  besteht, 
in  einer  Länge  von  430  Kilometern. 

Herr  Duponchel  soll  den  Plan  zur  Fortsetzung  der  Linie 
bis  Metlili  (noch  270  Kilom.)  entwerfen.  Letzteres  Städtchen  liegt 
in  der  Nähe  von  Gardaia,  dem  Hauptorte  von  Mozab. 

Laghuat  ist  schon  gegenwärtig  ein  wichtiger  Französischer 
Vorposten,  welcher  das  Personal  und  das  Material  zu  mobilen 
Colonnen  besitzt.  Es  sind  dort  stets  700  Kamele  mit  Wasser- 
fässern vereinigt.  Man  hegt  die  Absicht,  diesen  Vorposten  von 
Laghuat  nach  Metlili  vorzuschieben,  und  aus  diesem  Städtchen 
den  Linienkopf  der  Sudan  - Bahn  zu  machen.  Die  Ausführung 
dieses  Planes  soll  nur  geringen  Schwierigkeiten,  dagegen  zuver- 
lässigen Handelsvortheilen  begegnen.  Der  Vorposten  von  Metlili 
soll  weiters  bis  El-Goleah  vorgeschoben  werden  — ein  Städtchen, 
das  noch  300  Kilom.  südlicher  liegt  und  1 000  Kilom.  von  Algier 
entfernt  ist.  Endlich  soll  der  Schienenweg  bis  in  die  Gegend  des 
Tuat  verlängert  und  daselbst  ein  anderer  Vorposten  errichtet 
werden.  Er  würde  ungefähr  auf  dem  halben  Wege  von  Algier 
nach  Timbuktu  und  an  der  Stelle  sich  befinden,  wo  die  Kara- 
wanen aus  Marocco,  dem  Sudan  und  dem  Guzzaa  sich  kreuzen. 
Schon  bestehen  unter  dem  Schutze  der  Consuln  und  des  Gou- 
verneurs von  Algerien  Märkte  in  Metlili,  El-Goleah  und  Jusalah; 
aber  erst  die  wohlfeilere  Waarenbeförderung  wird  einen  ernst- 
haften Verkehr  mit  der  Sahara  und  dem  Sudan  herstellen.  Der 
Endzweck,  den  man  beabsichtigt,  ist:  Algerien  mit  Senegambien 
mittelst  einer  1 500  Kilom.  langen  Eisenbahn  von  Timbuktu  bis 
Saint-Louis  am  Senegal  zu  verbinden. 

Der  Oberst  Champanet  hält  über  diese  Pläne  öffentliche 
Vorträge,  wie  einst  Herr  v.  Lesseps  über  den  Suez-Kanal.  (A.  Allg. 
Ztg.  v.  13.  Mai  1877  No.  133.) 


—st.—  Burstyn’s  Oelsäuremesser.  Alle  natürlich  vorkom- 
menden fetten  Oele  pflanzlichen  oder  thierischen  Ursprunges  ent- 
halten eine  grössere  oder  geringere  Menge  an  freien  Säuren, 
welche  in  dieselben  theils  durch  den  Process  der  Gewinnung  selbst 
gelangen,  theils  aber  Producte  einer  späteren  Zersetzung  sind. 
Wird  nun  das  Oel  als  Schmiermaterial  benutzt,  so  greifen  die 
freien  Säuren  die  Metallbestandtheile  der  Lager  an,  was  natürlich 
störend  auf  den  Betrieb  und  schädlich  für  die  Maschine  wirkt. 
Es  ist  daher  von  grosser  Wichtigkeit,  möglichst  genaue  Kenntniss 
von  dem  Säuregehalt  des  zu  verwendenden  Oels  zu  erhalten,  da 
dessen  Werth  als  Schmiermittel  davon  abhängt.  Zu  diesem  Zwecke 
hat  der  K.  K.  Marine-Ingenieur  und  Chemiker  am  K.  K.  Arsenal 
zuPola,  Herr  Burst  yn  einen  Oelsäuremesser  construirt,  der  sehr 
einfach  ist  und  Jeden  in  den  Stand  setzen  soll,  den  Säuregehalt 
eines  Maschinenoels  auf  leichte,  sichere  Weise  zu  bestimmen  und 


in  Zahlen  ausdrückbare  Resultate  zu  erhalten.  Der  Apparat 
gründet  sich  darauf,  dass,  wenn  man  ein  Oel  mit  88  bis  90per- 
centigem  Alkohol  wäscht,  die  vorhandenen  freien  Säuren  in  den 
Alkohol  übergehen.  Nach  einiger  Zeit  ruhigen  Stehens  scheidet 
sich  die  alkoholische  Lösung  der  Säuren  über  dem  Oele  wieder 
klar  ab  und  man  soll  nun  in  dieser  die  Säuren  massanalytisch 
oder  mit  dem  Oelsäuremesser  quantitativ  bestimmen  können. 

Den  uns  vom  Fabrikanten  des  fraglichen  Oelmessers  einge- 
schickten Apparat  haben  wir  einem  Sachverständigen  zur  Prüfung 
übergeben,  welcher  denselben  bei  mehreren  Sorten  Olivenöl  zur 
Nachweisung  des  Säuregehalts  angewendet  hat. 

Dabei  ist  derselbe  zu  dem  Resultat  gelangt,  dass  der  durch 
Burstyn’s  Oelsäuremesser  ermittelte  Säuregehalt  stets  geringer 
ist,  als  derjenige  durch  Sättigung  mit  Lauge  etc.  nachgewiesene. 
Es  stellte  sich  in  4 Fällen  eine  Differenz  von  6°,  8°,  8,5°  und  9,M 
heraus,  namentlich  war  die  Differenz  am  stärksten  bei  sehr  ran- 
zigem Oele.  Es  mag  dies  daher  kommen,  dass  der  mit  dem  OeK 
in  Berührung  gebrachte  sogenannte  Waschspiritus  in  der  von 
Burstyn  angegebenen  Zeit,  V*  — 2 Stunden,  die  im  Oele  enthaltene 
Säure  nicht  aufzulösen  vermag,  denn  spätere  Waschungen  ergaben 
immer  wieder  Säure.  Dagegen  stellte  sich  das  Ergebniss  bedeutend 
günstiger,  wenn  das  zu  bestimmende  Oel  12  Stunden  mit  Spiritus, 
unter  öfterem  Umschütteln,  behandelt  wurde.  Trotzdem  blien  aber 
die  vorstehend  angegebene  Differenz. 

Zu  einer  vollständig  genauen  Prüfung  eines  Oels  auf 
seinen  Säuregehalt  ist  folglich  der  betreffende  Messer  nicht  ver- 
wendbar, doch  dürfte  derselbe  für  kleinere  Consumenten  von  Oelen, 
bei  denen  es  hauptsächlich  darauf  ankommt,  nur  zu  wissen  ob 
ein  zum  Kauf  angebotenes  Oel  mehr  oder  weniger  Säure  enthält, 
wohl  zu  empfehlen  sein. 


Neu  erschienene  Werke. 

Handbuch  für  den  Eisenbalm-Güter- Verkehr  1.  Abtheilnng: 
Eisenbahn-Stations-Verzeichniss  von  Dr.  jur.  W.  Koch.  Berlin 
1877,  Verlag  von  Barthol  & Co.  Subscriptionspreis  ohne  Karten 
4 M.  Mit  Dr.  Koch’s  Ueb  er  sichtskarte  der  Eisenbahnen  und  Bahn- 
verwaltungsgebiete Europa’s  in  Farbendruck  und  Barthol’s  Eisen- 
bahn-Karte von  Mittel-Europa  7 Jl  — Nachdem  die  zu  Anfang 
dieses  Jahres  erschienene  neue  Auflage  dieses  fast  von  sämmt- 
lichen  Verwaltungen  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwal- 
tungen in  ihren  Expeditionen  eingeführten  Werks  bereits  vor 
Mitte  des  Jahres  vollständig  vergriffen  war,  hat  die  Verlagshand- 
lung eine  neue  Ausgabe  desselben  veranstaltet,  bei  welcher  aus- 
nahmsweise die  bereits  im  Laufe  des  Jahres  inzwischen  eingetre- 
tenen vielfachen  Aenderungen  in  den  Text  des  Werks  selbst  als- 
bald Aufnahme  gefunden  haben,  soweit  solches  ohne  Umbrechen 
des  zur  Disposition  stehenden  Satzes  möglich  war;  nur  die  wei- 
teren Zusätze  sind  in  einem  mit  dem  Werk  verbundenen  Nach- 
trag enthalten. 

Wenn  auch  diese  soeben  erscheinende  neue  Ausgabe  nicht 
als  eine  neue  Auflage  bezeichnet  ist,  so  leistet  dieselbe  somit  doch 
der  Sache  nach,  da  auf  Grund  des  von  den  betreffenden  Bahn- 
Verwaltungen  neu  mitgetheilten  Materials  erhebliche  Text-Aen- 
derungen  stattgefunden  haben,  denselben  Dienst.  In  derselben  Weise 
wie  die  Ausgabe  vom  Januar  d.  J.  den  Stand  des  Europäischen 
Eisenbahnnetzes  mit  seinen  Stationen  und  deren  Befugnissen  zu 
Anfang  des  Jahres  klarstellt,  zeigt  die  vorliegende  Ausgabe  diesen 
Stand  am  1.  Juni  an  und  wird  daher  für  die  Expeditionen  der  im 
Mai  eröffneten,  und  in  den  nächsten  Monaten  zu  eröffnenden  Sta- 
tionen besonders  willkommen  sein. 

Eine  neue  Ausgabe  der  II.  Abtheilung  des  Werks  (Alpba- 
betisch-geographisches Verzeichniss  von  Orten,  welche  mit  den 
dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  angeh  origen  Sta- 
tionen in  Betreff  der  Güter-Ab-  und  Anfuhr  in  Beziehung  stehen) 
wird  im  Juli  d.  J.  erscheinen. 


Zusammenstellung  der  Betriebs-Ergebnisse  der  Bayerischen  incl.  Pfälzischen 
Eisenbahnen  im  Monat  März  1877. 


| Laufende  No.  | 

Bezeichnung 

der 

Eisenbahnen 

<D 

'aß 

fl 

'cß 

rO 

a> 

3 

a> 

PP 

Kilom. 

Befördert  wurden 

Die  Einnahme  betrug 

Personen 

Güter 

im  Pers.-Verk. 

im  Güterverk. 

an  Extraord. 

in  Summa 

bis  ultimo  März 

in  Summa 

B im 

g.  Ganzen 

° i 

?H  O 

P+fl 

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Anzahl 

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Kilogr. 

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Ganzen 

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Ö I . 

e sä  i * 9 

•"  3 ! 

o w 

Jl  M. 

1 

Bayerische  Staatsb. 

3 595 

832  973 

232 

485  765  460 

135123 

1 620  830 

451 

3 912  551 

1088 

— 

— 

5 533  381 

1 539 

15  420  385  4 290 

2 

Ludwigsbahn 

6,04 

87  960 

14  562 

1 240  000 

205298 

18  499 

3 062 

1 178 

195 

442 

73 

20  119 

3 330 

58  8891  9 748 

3 

Pfälzische  Bahnen 

576 

331  084 

575 

266  802  405 

463199 

232  857 

404 

775  530 

1 347 

— 

- 

1 008  387 

1 751 

2 874  766]  4 991 

582 


OFF 

1.  Stations-Eröffnungen. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Königlichen 
Eisenbahn-Direction  zu  Hannover  wer- 
den der  zwischen  den  Stationen  Lehrte 
und  Peine  an  der  Plannoverschen  Staats- 
bahn belegenen  Haltestelle  Hämelerwald 
mit  dem  1.  Juli  d.  J.  unbeschränkte  Ex- 
peditions-Befugnisse Jmigelegt. 

Nach  der  Mittheilung  der  Verwaltung 
der  K.  K.  priv.  Vorarlberger  Bahn  ist 
zwischen  den  Stationen  Lindau  undLochau 
(auf  der , der  Bayerischen  Staatsbahn 
gehörigen,  von  der  Vorarlberger  Bahn 
aber  pachtweise  betriebenen  Strecke)  eine 
neue  Station  „Lindau  Rangirbahnhof“ 
angelegt,  welche  am  1.  Juni  d.  Js.  für 
den  Personen-  und  Güterverkehr  eröffnet 
worden  ist. 

Diese  neue  Station  ist  von  der  Station 
„Lindau  Stadt“  3 , und  von  der  Station 
„Lochau“  5 Kilometer  entfernt. 

Berlin,  den  4.  Juni  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins. 

Fournier. 


2.  Verkehrs-Störung  etc. 

Lemberg  - Czeruowitz  - Jassy  Eisenbahn. 

Die  in  Folge  Hochwässer  am  25.  Mai  ein- 
getretenen Verkehrs  - Unterbrechungen  in 
der  Strecke  Suczawa  - Jassy  wurden  am 
1.  Juni  1.  J.  wieder  behoben.  Wien,  am 
2 Juni  1877.  Die  Centralleitung. 


3.  Ueneral- Versammlungen. 

K.  K.  priv.  Dux-Bodenbaclier  Eisenbalm. 

Einladung  zur  sechsten  ordentlichen 
General-Versammlung  der  Actionäre  der 
K.  K.  priv.  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn, 
welcheam  23- Juni  1877um  llUhrVormit- 
tags  in  Teplitz  im  Saale  des  Schützen- 
hauses stattfinden  wird. 

Tagesordnung. 

1.  Vorlage  des  Geschäftsberichts  und  der 
Jalires-Rechnungen  pro  1876. 

2.  Bericht  des  Aufsichtsrath  es. 

3.  Aenderung  der  Statuten  der  Gesell- 
schaft. 

4.  Wahlen  in  den  Verwaltungsrath. 

5.  Ernennung  des  Aufsichtsrathes  für  das 
Jahr  1877. 

6.  Aenderung  der  Statuten  des  Pensions- 
institutes für  die  Beamten  und  Diener 
der  Bahn. 

Die  Herren  Actionäre,  welche  an  der 
General-Versammlung  th eilzunehmen  wün- 
schen, werden  hiermit  eingeladen,  nach 
Massgabe  der  §§  21  und  24  der  Statuten*) 
die  Actien  sammt  Coupons 


*)  § 21  der  Statuten  lautet: 

Jeder  Actionär,  welcher  Actien  mit  den 
nicht  fälligen  Coupons  deponirt,  hat  das  Recht, 
den  Verhandlungen  der  General-Versammlung 
persönlich  beizuwohnen,  aber  nur  jene  Actio- 
näre, welche  20  Actien  erlegen,  sind  stimm- 
fähig. 

Die  Actien  müssen  spätestens  8 Tage  vor 
dem  Zusammentritte  der  General-Versamm- 
lung mit  den  nichtfälligen  Coupons  bei  den 
Cassen,  welche  von  dem  Verwaltungsrathe 
hierzu  bestimmt  werden,  erlegt  werden. 

§ 24  der  Statuten  lautet: 

Ein  Erlag  von  20  Actien  giebt  das  Recht 
für  eine  Stimme.  Ein  Actionär  kann  im 
eigenen  Namen,  sowie  als  Bevollmächtigter 
so  viele  Stimmen  in  sich  vereinigen,  als  die 
Anzahl  der  von  ihm  oder  seinen  Vollmacht- 
gebern hinterlegten  Interimsscheine  oder 
Actien  durch  20  getheilt,  ergiebt. 


IZIELLE  ANZEIGEN. 


in  Wien  bei  den  Herren  J.  Liebieg  <t  Co., 
„ Prag  bei  der  Böhmischen  Unionbank, 

„ Dresden  bei  den  Herren  Albert  Kuntze 
& Co., 

bei  der  Sächsischen  Creditbank 
in  Liqu., 

bei  der  Agentur  der  Geraer 
Bank, 

„ Leipzig  bei  dem  Herrn  H.  C.  Plaut, 
bei  den  Herren  Becker  & Co., 
bei  der  Agentur  der  Geraer  Bank, 
„ Berlin  bei  dem  Herrn  H.  C.  Plaut, 

bei  der  Direction  der  Disconto- 
Gesellschaft, 

bei  der  Berliner  Handels-Gesell- 
schaft, 

bei  dem  Berliner  Bankinstitut 
Josef  Goldschmidt  & Co., 

„ Breslau  bei  dem  Schlesischen  Bankverein, 
„ Teplitz  bei  der  Hauptcassa  der  Gesell- 
schaft, 

und  zwar  spätestens  'bis  16.  Juni  1.  J.  als 
dem  statutenmässigen  Endtermine  mittelst 
einer  Consignation  in  dreifacher  Ausferti- 
gung, wovon  ein  Exemplar  mit  der 
Empfangsbestätigung  über  Deposit  ver- 
sehen und  dem  Deponenten  zurückgestellt 
wird,  zu  überreichen. 

Nach  der  General- Versammlung  werden 
die  Actien  nur  gegen  Rückstellung  dieser 
Consignation  ausgefolgt  werden. 

Die  Herren  Actionäre,  welche  stimmen 
wollen,  müssen  statutengemäss  entweder 
persönlich  erscheinen  oder  sich  durch  einen 
anderen  stimmfähigen  und  mit  der  gehö- 
rigen Vollmacht  versehenen  Actionär  ver- 
treten lassen. 

Die  Vollmacht  zur  Stimmenabgabe  ist  auf 
der  Rückseite  der  Legitimationskarte  aus- 
zustellen. Teplitz,  am  1.  Juni  1877.  K K.priv. 
Dux-Bodenbacher  Eisenbahn-Gesellschaft. 
(Nachdruck  wird  nicht  honorirt).  (1839) 


4.  Einlösungen. 

Berlin  - Auhaltisclie  Eisenbahn.  Vom 

15.  Juni  er.  ab  werden  in  unserer  Haupt- 
kasse am  Ascanischen  Platz  No.  5 hier- 
selbst  in  den  Vormittagsstunden  von  9 
bis  12  Uhr  jeden  Wochentages  eingelöst 
werden  : 

1)  die  zum  1.  Juli  er.  fällig  werden- 
den Zins-Coupons  und  zwar : 

a.  No.  1 Serie  X.  der  4pCt  Prioritäts- 
Actien  unserer  Gesellschaft, 

b.  No.  3 Serie  III.  der  4V2pCt.  Prioritäts- 
Obligationen  I.  und  II.  Emission, 

c.  No.  3 Serie  III.  der  4%  pCt.  Prioritäts- 
Obligationen  Litr.  B. 

d.  No.  3 Serie  I.  der  4%  pCt.  Pioritats- 
Obligationen  Litr.  C. 

e.  die  Dividendenscheine  No.  71  der 
Stamm  - Actien  Litr.  A,  B„  C.,  D. 
und  E., 

ferner 

die  an  früheren  Fälligkeits-Terminen 
nicht  eingelösten  Coupons  und  Divi- 
dendenscheine, soweit  dieselben  nicht 
etwa  verjährt  sind. 

2)  die  am  15.  März  er.  verloosten  Priori- 
täts  - Actien  und  Obligationen  , sowie  die 
rückständigen  verloosten  Prioritäts-Actien 
und  Obligationen  (cfr.  unsere  öffentliche 
Bekanntmachung  vom  16.  März  1877.) 

Es  wird  ersucht,  die  Coupons  und  Divi- 
denden - Scheine  mittelst  getrennter 
Nachweisungen  über  die  Stückzahl  und 
den  Werth  derselben  und  nach  den  ver- 
schiedenen Kategorien  geordnet , beizu- 
fügen, wogegen  die  verloosten  Prioritäten 
mit  Nummer-Verzeichnissen  einzureichen 
sind. 

In  Leipzig  erfolgt  die  Einlösung  (jedoch 
nur  der  Coupons  und  Dividenden-Scheine 
ad  I.)  in  den  Tagen  vom  2.  bis  16.  Juli 


er.  Vormittags  von  9 bis  12  Uhr  jeden 
Wochentages  bei  unserer  Güterkasse  auf 
dem  dortigen  Bahnhöfe. 

Ausserdem  erfolgt  die  Einlösung  der 
Coupons  zu  den  4 y2  pCt.  Prioritäts  - Obli- 
gationen Litr.  C.  vom  2.  bis  16.  Juli  er. 
m Frankfurt  a./M. 

a)  bei  Herren  M.  A.  von  Rothschild  & 
Söhne, 

b)  bei  der  Filiale  der  Bank  für  Handel 
und  Industrie. 

Berlin , den  25.  Mai  1877.  Die  Direc- 
tion. (1847) 

5.  Tarifänderungen. 

Deutsch  - Oesterreichiscli  - Ungarischer 
Verband.  Zu  dem  Tarife  für  diesen  Ver- 
band-Verkehr dto.  1.  Juli  1875  ist  ein  Nach- 
trag XTV  erschienen,  welcher  mit  10.  Juni 
1.  J.  in  Wirksamkeit  tritt  und  tarifarische 
Aenderungen  enthält.  Derselbe  liegt  bei 
den  Verbandsverwaltungen  und  deren  Sta- 
tionen zur  Einsicht  auf  und  kann  bei  der 
K.  K.  priv.  Oesterreichischen  Staats-Eisen- 
bahn-Gesellschaft  in  Wien,  Pestalozzigasse  8 
bezogen  werden.  Wien,  den  4.  Juli  1877. 
General-Direction  der  K.  K.  priv.  Oester- 
reichischen  Staats-Eisenbahnen.  (1849)  P.  B. 

Königlich  Sächsische  Staats-Eisenbahnen. 
Zum  Special-Tarife  vom  15.  October  1876 
für  den  Transport  von  Getreide,  Hülsen- 
früchten, Oelsaaten,  Malz,  Mehl  undMahl- 
producten  undOelkuchen  etc.  imHannover- 
Magdeburg  - Oesterreich  - Ungarischen  Ver- 
bände tritt  vom  l.Juli  1877  ein  Nachtrag  I 
in  Kraft,  welcher  bei  den  Verwaltungen 
der  Endbahnen  zu  erlangen  ist.  Dresden, 
den  31.  Mai  1877.  Königliche  General- 
Direction  der  Sächsischen  Staats  - Eisen- 
bahnen.  Freiherr  von  Biedermann.  (1850) 
Mitteldeutscher  Eisenbahn-Verband.  Vom 
15.  Juni  er.  tritt  der  Nachtrag  47  zum 
Gütertarife  in  Kraft,  welcher,  neben  einer 
Berichtigung  des  Tarifnachtrags  46,  Aen- 
derungen bestehender,  sowie^Jä^ührung 
neuer  directer  Frachtsätze  für  verschie- 
dene Relationen  bezw.  Transportartikel 
enthält.  — Näheres  ist  in  den  Güterexpe- 
ditionen der  Verbandsbahnen  zu  erfahren. 
Erfurt,  den  27.  Mai  1877.  Die  Direction 
der  Thüringischen  Eisenbahn-Gesellschaft 
als  geschäftsführende  Verwaltung.  (1837) 
Nordwestdeutscher  Eisenbahn  - Verband. 
Zum  Nordwestdeutsch  - Eisass  - Lothringi- 
schen Gütertarif  vom  1.  Januar  1874  ist 
mit  Wirkung  vom  10.  d.  Mts.  ab  der 
54.  Nachtrag  erschienen,  welcher  von  den 
Verbandsgüterexpeditionen  bezogen  wer- 
den kann.  Cassel,  den  1.  Juni  1877.  Na- 
mens der  Verwaltungen  des  Nordwest- 
deutschen Eisenbahn-Verbandes : König- 

liche  Direction  der  Main-Weser  Bahn.  (1840) 
Nordwestdeutscher  Eisenbalm  - Verband. 
Zum  Nordwestdeutschen  Haupt  - Güter- 
tarif vom  1 August  1870  ist  mit  Wirkung 
vom  10.  d.  M.  ab  der  101.  Nachtrag  er- 
schienen , welcher  von  den  Verbands- 
Güter-Expeditionen  bezogen  werden  kann. 
Cassel,  den  1.  Juni  1877.  Namens  der 
Verwaltungen  des  Nordwestdeutschen 
Eisenbahn-Verbandes:  Königliche  Direc- 
tion der  Main-Weser  Bahn.  (1841) 

Westdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Zum 
Westdeutschen  Gütertarif  im  Verkehr  mit 
Kehl,  Strassburg,  Basel  etc.  vom  l.  Sep- 
tember 1872  ist  der  62.  Nachtrag,  gültig 
vom  10.  d.  Mts.  ab,  erschienen  und  Kann 
solcher  von  den  Verbands  - Güterexpedi- 
tionen bezogen  werden.  Cassel , den 
1.  Juni  1877.  Namens  der  Verwaltungen 
des  Westdeutschen  Eisenbahn-Verbandes : 
Königliche  Direction  der  Main  - Weser 

Bahn. (1342) 

(Fortsetzung  auf  Seite  584.) 


583 


6.  Submissions-Resultate. 


Nachweisung  der  zum  Submissions-Termine  am  23.  Mai  1877  zur  Lieferung  von  150000  000  Kilogr.  Stückkohlen  und 
14  500  000  Kilogr.  Würfelkohlen  für  die  Oberschlesische  Eisenbahn  abgegebenen  Offerten. 


6 

Preis 

Bezeichnung 

Offerirt 

pro 

Ö 

Offerent. 

der 

sind 

100 

«4-1 

Klgr. 

e$ 

Grube. 

Kilogramm. 

4 

A.  Stückkohlen. 

i 

Gräflich  v.  Ballestrem’sche  Güter-Direction  in  Ruda 

Carl-Emanuel-Grube 

15  000  000 

57, s 

2 

Dieselbe 

Catharina-Grube 

30  000  000 

58 

3 

Donnersmark-Hütte  in  Zabrze 

cons.  Concordia-Grube 

15  000  000 

67 

4 

A.  Borsig’s  Berg-  und  Hütten-Yerwaltung  in  Borsigwerk  . . . 

Hedwigswunsch-Grube 

15  000  000 

67 

5 

Dieselbe 

Ludwigsglück-Grube 

10  000  000 

67 

6 

Königliche  Berg-Inspection  in  Königshütte 

Königs-Grube 

100  000  000 

68 

7 

Fürstlich  Pless’sche  Gruben- Verwaltung  in  Nicolai 

j 

Emanuelsegen-Grube  (Haupt-Flötz) 
comb.  Gottessegen-Grube] 

40  000  000 

56 

8 

Graf  Hugo  Henckel  von  Donnersmark’sche  Berg-  und  Hütten-  1 
Verwaltung  in  Antonienhütte j 

Euphemia-Grube  ( > ^ 

Franziska-Grube  I de™§jJ 
comb.  Hugozwang- Grube  ) 

150  000  000 

61 

68 

9 

Königliche  Berg-Inspection  in  Zabrze 

Königin  Louisen-Grube 

50  000  000 

10 

Krynitz  & Comp,  in  Berlin 

Schmiederschacht 

10  000  000 

64 

11 

Dieselbe 

Paulinaschacht 

15  000  000 

70 

12 

v.  Tiele-Winkler’sche  Gesammt-Verwaltung  in  Kattowitz  . . . 

cons.  Florentine-Grube 

75  000  000 

60 

13 

Emanuel  Friediänder  & Comp,  in  Gleiwitz  . . . , 

Paulus-Grube  (Niederbank) 

30  000  000 

55 

59 

14 

Dieselben 

Ly  th  andra-  Grub  e 

50  000  000 

15 

Dieselben 

Hohenzollern-Grube  ( ( * Z“‘ 

100  000  000 

1 58 
\60 

16 

Caesar  Wollheim  in  Berlin 

Gottessegen-Grube 

75  000  000 

60 

17 

Derselbe 

Wolf  gang- Grube 
Kaiser- Wilhelms-Schacht 

75  000  000 

60 

18 

Derselbe 

75  000  000 

66 

1 

Caroline-Grube 

60  000  000 

62 

19 

Fürstlich  Hohenlohe’sche  Berg-  und  Hütten- Verwaltung  in  1 

oder  bei  Zutheilung  von  mindestens 

40  000  000 

64 

Hohenlohehütte } 

30  000  000 

66 

f 

20  000  000 

68 

20 

Branlik  & Feige  in  Kattowitz | 

comb.  Gottessegen-Grube  1 

und  comb.  Hugozwang-Grube  / 

30  000  000 

62 

21 

Dieselben 

Caroline-Grube 

15  000  000 

68 

22 

Orgler  & Blumenfeld  in  Breslau 

Brandenburg-Grube 

15  000  000 

65 

23 

C.  T.  Loebbecke  & Comp,  in  Breslau 

Louisensglück-Grube 

50  000  000 

70 

24 

H.  Roth  in  Königshütte 

Caroline-Grube 

15  000  000 

25 

Derselbe 

Carl-Emanuel-Grube 

15  000  00) 

62 

26 

Derselbe 

Wolfgang-Grube 

15  000  000 

62 

27 

Def§  6l"b  6 . 

Brandenburg-Grube 

15  000  000 

62 

28 

Oberschlesische  Eisenbahn  - Bedarfs  - Actien  - Gesellschaft  in  1 
Friedenshütte / 

Königin  Louisen-Grube  (Pachtfeld) 

15  000  000 

56 

29 

R.  & J.  Freund  in  Berlin { 

Hedwigswunsch-Grube  1 

Louisensglück-Grube  / 

15  000  000 

67 

30 

J.  Ehrlich  in  Kattowitz 

Carlssegen-Grube 

15  000  000 

66 

31 

Derselbe  

Brandenburg-Grube 

15  000  000 

68 

32 

Derselbe 

Königs-Grube 

15  000  000 

73 

33 

Gebr.  Schweitzer  in  Schwientochlowitz  und  Kattowitz  .... 

cons.  Deutschland-Grube 

45  000  000 

34 

Paul  Speier  in  Kattowitz 

Fanny- Grube 

25  000  000 

68 

B.  Würfelkohlen. 

1 

Donnersmark- Hütte  in  Zabrze 

A.  Borsig’s  Berg-  und  Hüttenverwaltung  in  Borsigwerk .... 

cons.  Concordia-Grube 

6 000  000 

64 

2 

Hedwigswunsch-Grube 

2 500  000 

67 

3 

Dieselbe 

Lud  wigsglück- Gr  ube 

1 500  000 

67 

4 

Königliche  Berg-Inspection  in  Königshütte 

Königs-Grube 

14  500  000 

66 

5 

Fürstlich  Pless’sche  Gruben- Verwaltung  in  Nicolai 

1 

Emanuelsegen-Grube  (Hauptflötz) 
comb.  Gottessegen-  \ r ho 

Euphemia-  , ( von  demselben 

Franziska-  . v 
comb.  Hugozwang-  1 ' 

12  000  000 

54 

6 

Graf  Hugo  Henckel  von  Donnersmark  sehe  Berg-  und  Hutten-  1 

14  500  000 

54 

Verwaltung  in  Antonienhütte j) 

64 
f 50 
|52 
>52 
1 54 

7 

Königliche  Berg-Inspection  in  Zabrze  . 

Königin  Louisen-Grube 

14  500  000 

8 

Emanuel  Friedländer  & Co.  in  Gleiwitz 

Hohenzollern-Grube  J 5 ^ 0^— ^3 1^1 2 } 

12  000  000 

9 

Dieselben 

Paulus-Grube  (Niederbank)  j 

6 000  000 

10 

Dieselben 

Lythandra-Grube 

Mathilde-Grube 

2 500  000 

08 

11 

Caesar  Wollheim  in  Berlin 

14  500  000 

58 

12 

Fürstlich  Hohenlohe’sche  Berg-  und  Hütten-Verwaltung  in  \ 
Hohenlohehütte / 

0aroline.örabe{»lZÄe|to} 

2 500  000 

60 

13 

Branlik  & Feige  in  Kattowitz j 

comb.  Gottessegen- 1 F , 
und  comb.  Hugozwang- / 

/ 2 500  000 
\ 12  000  000 

54 

56 

14 

Dieselben  * 

Caroline-Grube  j 

2 500  000 
12  000  000 

64 

66 

15 

C.  T.  Löbbecke  & Comp,  in  Breslau 

Louisensglück-Grube 

5 000  000 

66 

16 

H.  Roth  in  Königshütte 

Wolfgang-Grube 

2 500  000 

54 

17 

Oberschlesische  Eisenbahn  - Bedarfs  - Actien  - Gesellschaft  in  1 
Friedenshütte / 

Königiu  Louisen-Grube  (Pachtfeld) 

8 500  000 

52 

18 

J.  Ehrlich  in  Kattowitz 

Königsgrube 

6 000  000 

72 

584 


Tarifänderungeii  (Fortsetzung). 

Westdeutscher  Eisenbahn  -Verband.  Zu 

dem  vom  1.  October  1872  ab  gültigen 
Hauptgütertarif  ist  der  74.  Nachtrag  er- 
schienen. Derselbe  tritt  am  10.  d.  Mts. 
in  Wirksamkeit  und  kann  von  den  Ver- 
bandsgüterexpeditionen bezogen  werden. 
Cassel,  den  1.  Juni  1877.  Namens  der 
Verwaltungen  des  Westdeutschen  Eisen- 
bahn-Verbandes: Königliche  Direction  der 
Main-Weser  Bahn.  (1843) 


Berlin-Bremer  Güterverkehr  via  Witten- 
berge - Lüneburg  - Buchholz.  Zum  Tarife 
vom  20.  April  1873  tritt  mit  dem  1.  Juni 
1877  der  32.  Nachtrag  in  Kraft , welcher 
verschiedene  Frachtermässigungen,  Classi- 
ficationsänderungen und  directe  Sätze  für 
die  Oldenburgischen  Stationen  Grossen- 
siel,  Weener  und  Neuschanz  enthält  und 
von  unserem  Tarifbureau  und  den  be- 


theiligten Güterexpeditionen  bezogen  wer- 
den kann.  Berlin,  den  31.  Mai  1877.  Die 
Direction  der  Berlin  - Hamburger  Eisen- 
bahn - Gesellschaft,  (1844) 


Berlin  ■ Hamburger  Eisenbahn.  Zum 
Local-Gütertarif  vom  1.  März  1873  ist  mit 
dem  heutigen  Tage  der  Nachtrag  XXI.  in 
Kraft  getreten,  welcher  reglementarische 
und  Tarifbestimmungen  enthält  und  von 
unseren  betheiligten  Expeditionen  bezo- 
gen werden  kann.  Berlin  , den  1.  Juni 
1877.  Die  Direction.  (1845) 


7.  Submissionen. 

Königlich  Dänische  Staatsbahnen.  Die 

Lieferung  von  4 ögekuppelten  Güterloco- 
motiven  mit  Tendern  soll  im  Wege  der 
Submission  vergeben  werden. 

Offerten  werden  bis  26.  Juni  d.  Js. 
empfangen. 


Bedingungen  können  vom  Secretariat 
der  Dänischen  Staatsbahnen  Aarhus  em- 
pfangen werden.  Aarhus,  am  1.  Juni  1877. 
Die  Direction  der  Dänischen  Staats- 
bahnen. (1838) 


Bergisch-Märkisehe  Eisenbahn.  Die  Lie- 
ferung 5 eiserner  Brücken-Ueberbauten  für 
die  Neubaustrecke  Oberhausen-Zeche  Carl 
mit  Stützweiten  von  resp.  6,5  bis  41, 3 Meter 
und  einem>  Gesammtgewicht  von  100  Ton- 
nen soll  vergeben  werden.  Bedingnissheft 
und  Zeichnungen  sind  im  hiesigen  bau- 
technischen Bureau,  Zimmer  No.  20  einzu- 
sehen, auch  gegen  Kostenersatz  vom  Rech- 
nungsrath Elkemann  hierselbst  zu  beziehen. 

Offerten  mit  der  Aufschrift  „Abthei- 
lung VI,  Offerte  auf  Ueberbauten“  sind  bis 
zum  Eröffnungstermine,  „Freitag,  den 
15.  Juni  d.  J.,  Vormittags  11  Uhr“; 
uns  zu  übersenden.  Elberfeld,  den  26.  Mai 
1877.  Königliche  Eisenb.-Direction.  (1832) 


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Baupumpen  und  Centrifugalpumpen, 
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Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen. 


lorantw  örtlicher  Ecdacienr:  Dr.  Inr.  w;ih  , 


vr  c Ur.T-,r 


1877. 


re  45. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 

Viertel} Khrlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr. _jnr.  W.  Kocli, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commis sionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  fUr  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart}  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  baigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  11.  Juni  1877. 


Dieser  Nummer  liegen  die  „Notizen  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen  pro  Mai  1877“  bei. 

Dieser  Nummer  liegt  No.  10  des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  bei. 

Inhalt:  Bemerkungen  zu  dem  Artikel  über  „Die  heutige  Lage  der  Deutschen  Eisenbahnfrage.“  HE.  — Die  Gotthardbahn  (Bemer- 
kung zur  Reform  dieses  Unternehmens  von  A.  Thommen).  — Die  Eröffnung  des  Harlinger  Seehafens.  — Die  K.  K.  pr.  Niederösterreichische 
Südwestbahn.  — Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz.  — Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  — Schweden.  — Juristisches  (Expropriation 
zu  öffentlichem  Nutzen).  — Personal-Nachrichten.  — Italien.  — Coursblatt.  — Extrazug  zwischen  Berlin  und  Dresden.  — Offizielle  An- 
zeigen: 1.  Bahneröff'nung.  2.  General-Versammlungen.  3.  General-Versammlungsbeschlüsse.  4.  Auszahlungen.  5.  Verloosungen.  6.  Submis- 
sionen. 7.  Bület- Verkauf.  8.  Eahrplan-Aenderung.  — Privat-Anzeigen. 


Bemerkungen  zu  dem  Artikel  über  „Die  heutige 
Lage  der  Deutschen  Eisenbahnfrage“ 

in  No  39  dieser  Zeitung  (abgedruckt  aus  der  Zeitschrift 
„Im  neuen  Reich“). 

in. 

Vielen  schwebt  als  Ideal  für  das  Eisenbahnwesen  eine 
Centralisirung  vor,  in  welcher  alles  Allgemeine  Sache  der  Central- 
stelle ist  und  den  Localstellen,  mögen  sie  nun  direct  untergeord- 
net sein  oder  eine  gewisse  Selbstständigkeit  bewahren,  nur  die 
Ordnung  localer  Angelegenheiten  überlassen  bleibt.  In  einem 
solchen  Eisenbahnwesen  ist  für  einen  Verein  von  Eisenbahn-Ver- 
waltungen  kein  Platz,  auch  nicht  für  einen  aus  einzelnen  Per- 
sonen bestehenden  Fachverein.  Noch  nicht  einmal  als  Gutachter 
würden  feste  Vereine  der  Centralstelle  angenehm  sein,  da  man 
in  ihnen  unter  Umständen  einen  unbequemen  Widerstand  finden 
könnte.  Die  Centralstelle  wird  sich  lieber  die  Gutachten,  deren  sie 
immer  bedürfen  wird,  durch  Einberufung  von  Versammlungen 
ihr  geeignet  scheinender  Personen  im  einzelnen  Falle  verschaf- 
fen. Die  Initiative  kommt  dadurch  factisch  an  die  Centralstelle; 
die  Localstellen  betrachten  die  dieser  zukommenden  Aufgaben 
bald  als  nur  diese  berührend  und  gewöhnen  sich  daran , auch 
Anträge  in  allgemeinen  Fragen  nicht  zu  stellen. 

Eine  solche  Centralisirung  hat  neben  dem  unzweifelhaften 
Vortheile,  dass  sie  schnell  und  einheitlich  allgemeine  Massregeln 
durchführen  und  die  Einheit  sicher  bewahren  kann,  den  ebenso 
unzweifelhaften  Nachtheil,  dass  sie  die  Zahl  derjenigen,  welche 
sich  um  das  Allgemeine  kümmern,  sehr  verringert  und  die  Sorge 
und  Verantwortung  dafür  fast  ausschliesslich  in  die  Hände 
solcher  Personen  legt,  welche  dem  practischen  Dienstbetriebe 
fern  stehen. 

Ob  Vortheil  oder  Nachtheil  überwiegt  ist  nicht  allgemein- 
gültig zu  entscheiden.  So  scheint  sich  für  das  Postwesen  die 
straffste  Centralisation  zu  bewähren;  daraus  ist  aber  noch  nicht 
der  Schluss  zu  ziehen,  dass  sie  für  das  gesammte  Verkehrswesen 
nützlich  sei.  Von  dem  Eisenbahnwesen  unterscheidet  sich  in  den 
hierbei  in  Betracht  zu  ziehenden  Punkten  das  Postwesen  sehr 


wesentlich.  Die  Leistungen  der  Post  sind  an  allen  Orten  in  der 
Hauptsache  dieselben  und  deshalb  besonders  zu  einheitlicher 
Gestaltung  geeignet,  sie  haben  einen  weit  geringem  wirtschaft- 
lichen Einfluss,  eine  etwaige  Vernachlässigung  socialer  Bedürf- 
nisse wirkt  deshalb  nicht  so  nachtheilig,  wie  im  Eisenbahnwesen, 
nnd  die  Post  ist  fast  ganz  frei  von  der  ungemeinen  Arbeit,  welche 
Bau-  nnd  Transportbetrieb  den  Eisenbahnen  verursacht,  weil  sie 
ihren  Transport  fast  ausschliesslich  von  letzteren  besorgen  lässt. 
Besonders  wichtig  ist  aber  auch  der  bisher  wenig  beachtete 
Punkt,  dass  die  Post  bereits  eine  lange  Entwickelung  hinter  sich 
und  einen  Höhepunkt  erreicht  hat,  auf  dem  es  jetzt  nur  gilt, 
sich  einzurichten  und  zu  später  wieder  beginnender  neuer  Ent- 
wickelung vorzubereiten.  Das  Eisenbahnwesen  dagegen  ist  noch 
in  seinen  Anfängen  und  über  die  wichtigsten,  auf  seine  zukünftige 
Gestaltung  bezüglichen  Fragen  herrscht  noch  die  grösste  Ver- 
schiedenheit der  Ansichten. 

Bei  dieser  Lage  der  Sache  ist,  mag  auch  vielleicht  später 
einmal  eine  vollständige  Centralisirung  des  Eisenbahnwesens 
zweckmässig  erscheinen,  heute  die  Zeit  dazu  noch  nicht  ge- 
kommen; wir  haben  selbst  in  dem  Deutschen  Reiche  trotz  seiner 
grossen  Fortschritte  im  Eisenbahnwesen  noch  ein  System  nötliig, 
welches  die  Entwickelungsfreiheit  fördert,  freilich  aber  auch  in 
solche  Bahnen  lenkt,  dass  die  allgemeinen  Interessen  stets  an 
erster  Stelle  gewahrt  werden.  Dem  entspricht,  wenn  noch  gesetz- 
liche Ordnung  und  eine  mit  ausreichenden  Befugnissen  ausge- 
stattete Reichs-Eisenbahnbehörde  hinzugekommen  sein  werden, 
der  gegenwärtige  Zustand,  nämlich  Privat-  und  Staats-Eisenbahnen 
neben  einander,  keine  Gruppe  so  der  andern  überlegen,  dass 
diese  nicht  zu  der  gebührenden  Geltung  gelangen  kann,  doch 
aber  mit  dem  schliesslichen  entscheidenden  Uebergewichte  des 
Staates,  welcher  doppelte  Macht  als  Eisenbahn-Eigenthümer  und 
als  Aufsichtsbehörde  in  seinen  Händen  vereinigt.  Mögen  hierbei 
die  Privat-Eisenbahnen  die  für  sie  fast  natürliche  Rolle  der  Op- 
position übernehmen,  so  können  sie  doch  den  Gang  der  Ent- 
wickelung nicht  ändern;  nützlich  in  hohem  Grade  ist  aber  ein 
Element,  welchem  nicht  amtliche  Pflicht  von  vornherein  eine  be- 
stimmte Stellung  vorzeichnet  gerade  gegenüber  einer  stark  cen- 
tralistischen  Tendenz,  der  sonst  leicht  die  für  eine  der  ihrigen 


586 


entgegengesetzte  Auffassung  sprechenden  Gründe  nicht  einmal 
genügend  bekannt  werden  möchten.  (Schluss  folgt.) 

Die  Gotthardbahn. 

Bemerkung  zur  Reform  dieses  Unternehmens  von  A.  Thomm  en. 

Wien,  1877.  Lehmann  und  Wentzel. 

In  dieser  Broschüre  giebt  'der  als  früherer  Baudirector  der 
Brenner-  und  der  Ungarischen  Staatsbahn  in  Fachkreisen  wohlan- 
gesehene und  als  Schweizer  mit  den  Verhältnissen  des  Gotthard- 
Unternehmens  genau  vertraute  Herr  Verfasser  zunächst  eine  Ueber- 
sicht  der  allerdings  trostlosen  finanziellen  Lage  dieses  hochwichtigen 
Unternehmens  (ein  Deficit  von  mindestens  100  Millionen  Francs !) 
ohne  indess  die  — wahrscheinlich  als  bekannt  vorausgesetzten  — 
Gründe  dieses  Verfalles  in  den  Kreis  seiner  Betrachtungen  zu 
ziehen,  wie  das,  bei  seiner  ohne  Zweifel  genauen  Kenntniss  der 
Verhältnisse  und  Umstände  jedenfalls  sehr  lehrreich  gewesen  wäre 
und  gewiss  auch  im  Interesse  der  Sache  gelegen  hätte,  da  es  ein 
bekannter  Satz  ist,  dass  man,  um  einem  Uebel  abzuhelfen,  zu- 
nächst dessen  Ursprung  und  Ursachen  kennen  muss. 

Sodann  werden  die  Mittel  und  Wege  erörtert,  durch  welche  dem 
Unternehmen  aufzuhelfen  sein  möchte  und  diese  ausser  in  anderen 
Finanzoperationen  von  im  Ganzen  untergeordneter  Bedeutung 
wesentlich  in  weiteren  erheblichen  Subventionen  von 
aussen  und  in  wesentlichen  Restrictionen  des  bisherigen 
Bauprogrammes  und  dadurch  zu  bewirkender  Herabminderung 
des  Sollbedarfs  an  Baukosten  gefunden. 

Bei  den  in  das  reichliche  Fliessen  der  ersteren  Quelle  (an- 
scheinend mit  Recht!)  gesetzten  Zweifeln  wird  der  zweite  Punat 
eingehender  Untersuchung  unterzogen,  wobei  unter  näherem  Ein- 
gehen auf  die  neuesten  Massregeln  der  Gotthardbahn -Direction 
(Expertisen  etc.)  sowie  durch  specielle  Betrachtung  der  Verkehrs- 
Verhältnisse  gefunden  wird,  dass  unter  obwaltenden  Umständen 
und  ohne  wesentliche  Beeinträchtigung  der  Einnahmen  der  eigent- 
lichen Gotthardbahn,  die  Zuführungsbahnen  zu  derselben  jeder- 
seits  auf  eine  beschränkt  und  die  weiter  projectirten  bis  auf 
bessere  Zeiten  ausgesetzt  werden  müssen.  Welche  Zuführungs- 
bahnen im  Interesse  des  Unternehmens  zweckmässig  auszuführen 
sind,  wird  unter  genauer  Darlegung  der  einschlägigen  Verhält- 
nisse ermittelt  und  dadurch  die  Möglichkeit  einer  erheblichen 
Herabminderung  der  zu  bauenden  Bahnlängen  und  damit  der  er- 
forderlichen Baukosten  nachgewiesen. 

Gleichwohl  bleibt  die  Bausumme  noch  immer  sehr  viel  zu 
gross,  als  dass  man  auf  deren  Herbeischaffung  mit  einiger  Wahr- 
scheinlichkeit rechnen  könnte;  es  muss  also  an  das  Bau-Programm 
der  Gotthardbahn  selbst  die  einschränkende  Hand  gelegt  und  da- 
durch die  Baukostensumme  gegen  die  bisherigen  Annahmen  er- 
heblich verringert  werden. 

Die  von  den  Experten  des  Bundesraths  in  diesem  Sinne 
vorgeschlagenen  Mittel  werden  besprochen  und  neben  Beiführung 
eines  reichen  Materials  einer  eingehenden  Kritik  unterzogen,  wo- 
bei gegen  den  Betrieb  der  vorgeschlagenen  Steilrampen  von  40°/o0 
bis  selbst  42 %0  (V25 — Vj3. 8)  mit  Locomotiven  nach  dem  Ad. 
häsions-Princip,  event.  mit  10  gekuppelten  Rädern,  (gewiss 
sehr  gegründete !)  B e d e n k e n erhoben  und  durch  Anführung 
vieler  Thatsachen  begründet  werden. 

Bei  der  kaum  zu  umgehenden  Noth wendigkeit  behufs  Ab- 
kürzung der  Baulinie  und  Gewinnung  besseren  Bauterrains  zu 
Bahn-Neigungen  der  angegebenen  Art  greifen  zu  müssen,  werden 
die  Betriebssysteme  einer  Besprechung  unterworfen,  welche  in 
neuerer  Zeit  Anwendung  gefunden  haben,  um  die  Mängel  der  Ad- 
häsions -Locomotiven  auf  sehr  steilen  Neigungen  und  bei  ungün- 
stigen Witterungs-Verhältnissen  zu  beseitigen. 

Der  Verfasser  gelangt  dabei  zu  dem  Schlüsse,  dass  das 
System  Riggenbach  — die  Locomotive  mit  Zahnrad  — durch  die 
Praxis  bereits  so  weit  herausgebildet  und  durch  die  Erfahrung 
schon  der  Art  bewährt  sei,  dass  dessen  Anwendung  auf  den  Gott- 
hard mit  gutem  Grunde  und  ohne  Befürchtung  eines  folgen- 
schweren Missgriffs  empfohlen  werden  könne. 

Ein  Plan  für  das  Betriebssystem  wird  in  grossen  Zügen 
gegeben,  die  finanzielle  Tragweite  einer  solchen  Massregel,  sowohl 


in  Bezug  auf  die  Bau-  und  Betriebskosten  eingehend  erörtert 
und  zu  Gunsten  des  Zahnrad-Systems  entschieden,  welches  indess 
gemischt  mit  dem  Adhäsions-Systeme  zur  Anwendung  kommen  soll. 

Wenn  wir  diesen  Darlegungen  mit  dem  grössten  Interesse 
gefolgt  sind,  so  müssen  wir  doch  bekennen,  dass  es  uns  nicht 
recht  hat  beigehen  wollen:  weshalb  nicht  zu  thunlichster  Verein- 
fachung der  Sache  bei  den  wohl  kaum  noch  bestreitbaren  Vor- 
zügen des  Zahnradsystems  lediglich  dieses  vorgeschlagen  wird, 
wo  durch  eine  noch  weitere  Abkürzung  der  Bahn  vielleicht  auch 
die  Möglichkeit,  die  Stationen  in  Horizontalen  oder  flache  Nei- 
gungen zu  legen  und  jedenfalls  eine  erhebliche  Verein- 
fachung des  Betriebsdienstes  zu  erzielen  sein  würde,  auf 
welche  Punkte,  namentlich  auf  den  letzten,  jedenfalls  ein  erheb- 
liches Gewicht  zu  legen  ist. 

Für  das  Zahnschienenbahnsystem  wird  das  Steigungs- 
Maximum  von  45%0  (V22)  und  als  kleinster  Krümmungshalbmesser 
der  von  250  m empfohlen.  Ferner  wird  die  Aufstellung  des  Spe- 
cialplanes zwar  für  eine  doppelspurige  Bahn,  aber  die  Ausführung 
zunächst  nur  eines  eingeleisigen  Planums  und  zwar  in  der  am 
billigsten  herzustellenden  Lage  des  Geleises  innerhalb  des  Projects 
für  die  Doppelspur  als  ein  wesentliches  Mittel  zur  Herabminderung 
der  Baukosten  bezeichnet. 

Schliesslich  werden  noch  einige  für  die  Billigkeit  des  Baues 
wichtige  Normen  gegeben  und  wird  zugleich  empfohlen:  „von  der 
bisher  üb  liehen  importirten,  eleganten  und  übersoliden 
wieder  zu  jener  sparsamen  Bauart  zurückzu  kehren, 
welche  sich  bei  der  Anlage  der  Schweizerischen  Alpen- 
strassen so  vortrefflich  bewährt  hat“,  — ein  gewiss  sehr 
beherzigenswerther  Rath ! 

Nach  einem  Resume  kommt  der  Verfasser  dann  zum  Schluss 
noch  ein  Mal  auf  die  finanziellen  Verhältnisse  zurück  und  spricht 
die  Meinung  aus,  dass  durch  die  von  ihm  vorgeschlagenen  Mass- 
regeln das  -wirkliche  Deficit  auf  20  bis  25  Millionen  Francs  sich 
werde  herabmindern  lassen  unter  der  Voraussetzung,  dass  die 
Actionäre  voll  einzahlen,  und  dass  die  noch  restlichen  20  Millionen 
Francs  Obligationen  unterzubringen  sind. 

Die  mit  grosser  Sachkenntniss  und  besonderem  Studium  in 
angenehmer  Form  geschriebene  Broschüre  bietet  auf  ihren  94  Seiten 
des  Interessanten  so  viel,  dass  so  leicht  Niemand,  sei  er  Laie  oder 
Techniker  — mag  der  letztere  vielleicht  auch  nicht  mit  Allem 
einverstanden  sein,  was  darin  gesagt  ist  — dieselbe  unbefriedigt 
aus  der  Hand  legen  wird.  Möge  das  Büchlein  namentlich  auch 
in  Deutschland  viele  Leser  finden  und  dazu  beitragen,  das  er- 
schlaffte, theilweise  in  Gleichgültigkeit  oder  gar  Widerwillen  um- 
geschlagene Interesse  an  dem  grossen  Unternehmen  der  Gotthard- 
bahn besonders  in  den  Kreisen  wieder  zu  beleben,  welche  über 
das  Wohl  und  Wehe  desselben  voraussichtlich  zu  entscheiden 
haben  werden!  Namentlich  meineu  wir  damit  die  Gewalten  im 
Deutschen  Reich,  an  welche  diese  Frage  des  Seins  oder  Nichtseins 
der  Gotthardbahn  wahrscheinlich  in  naher  Zeit  zur  Entscheidung 
herantreten  wird. 

Betrachten  wir  unbefangen  was  Frankreich,  schon  ehe  es 
im  Besitz  von  Savoyen  war,  für  die  Mont-Cenis  Bahn  gethan  hat, 
so  mögen  wir  eines  Gefühls,  wie  einer  gewissen  moralischen  Ver- 
pflichtung kaum  uns  entschlagen,  dass  es  dem  grossen  nunmehr 
geeinten  Deutschland  wohl  anstehe  und  gezieme,  ein  Aehnliches 
für  die  Gotthardbahn  zu  thun;  der  materielle  wie  moralische  Er- 
folg davon  wäre  unseres  Dafürhaltens  nicht  zu  gering  gegen  die 
etwa  aufzuwendende  Summe,  vorausgesetzt,  dass  dieselbe  inner- 
halb der  Grenzen  sich  hielte,  auf  welche  die  Argumentationen  der 
oben  besprochenen  Schrift  hinauslaufen. 

Würde  man  aber  — wie  wir  nicht  anders  denken  mögen  — 
von  Deutscher  Seite  wiederholt  auf  eine  erhebliche  Subventionirung 
des  Gotthard  - Unternehmens  eingehen,  so  möchten  wir  ernst- 
lich rathen:  dabei  eine  massgebende  Stimme  in  der  Ver- 
waltung des  Unternehmens  sich  auszubedingen,  damit 
man  sicher  ist,  sein  gutes  Geld  nicht  in  einen  unergründlichen 
Abgrund  zu  werfen,  denn  mögen  die  über  die  Verwaltung  des 
Gotthard-Unternehmens  umgehenden  Gerüchte  ohne  Zweifel 
grösstentheils  auch  unbegründet  sein,  so  muss  doch  wohl  ange- 


687 


nommen  werden,  dass  dort  nicht  Alles  ist,  wie  es  sein  könnte 
und  — sollte. 

Wünschen  wir  inzwischen  dem  grossartigen  und  namentlich 
für  den  Techniker  so  hochinteressanten  Unternehmen,  dass  es  von 
seiner  zeitigen  Bedrängniss  bald  befreit  werden  möge  und  danken 
wir  dem  Herrn  Thommen  für  seine  dahin  abzielende  uneigen- 
nützige und  ebenso  mühevolle  als  tüchtige  Arbeit!  — h. 

Die  Eröffnung  des  Harlinger  Seehafens. 

Die  officielle  Eröffnung  des  neuen  Niederländischen  See- 
hafens zu  Harlingen  (westlicher  Endpunkt  der  durch  die  am 
25.  November  v.  J.  eröffnete  Bahnstrecke  Ihrhove  - Neuschanz 
vollständig  gewordenen  internationalen  Eisenbahnlinie  (Berlin-) 
Hamburg  - Bremen  - Oldenburg  - Leer  - Groningen  - Leeuwarden- 
Harlingen)  erfolgte  am  1.  Juni  d.  J.  im  Beisein  einer  zahl- 
reichen , aus  den  Niederlanden  und  dem  angrenzenden  Deutsch- 
land geladenen  Gesellschaft,  durch  den  Prinzen  Hendrik 
der  Niederlande  in  Vertretung  des  Königs,  welcher  seine  Gegen- 
wart bei  der  Eröffnung  zwar  zugesagt  hatte , durch  eine  inzwi- 
schen eingetretene  schwere  Erkrankung  der  Königin  aber  am 
Erscheinen  behindert  war. 

Angemuthet  durch  die  angenehmen  Erinnerungen  an  die 
Gastlichkeit  der  Niederländer , welche  bei  der  Eröffnung  der 
Ihrhove  - Neuschanzer  Bahn  Ende  November  v.  J.  zu  Groningen 
und  der  Bahn  durch  Rotterdam  Ende  April  d.  J.  so  glänzend 
sich  bewährte,  hatten  geladene  Deutsche  Gäste  zahlreich  sich 
eingefunden. 

Die  am  genannten  Tage  durch  einen  Festzug  der  Staats- 
eisenbahn - Betriebs  - Gesellschaft  nach  Leeuwarden  beförderten 
Gäste  wurden  auf  dem  dortigen  Bahnhof  zunächst  durch  den 
Gouverneur  der  Provinz  Friesland,  Baron  van  Panhuys  mit  herz- 
licher Ansprache  bewillkommnet  und  dann  durch  den  Herrn 
Bieruma  Oosting  „Borgemeester  van  Leeuwarden“  ebenso  freund- 
lich als  beredt  zu  einem  Gange  durch  seine  Stadt  und  zu  einer 
kleinen  Erquickung  im  Stadthause  eingeladen. 

Die  Besichtigung  der  neueren,  seit  dem  Bestehen  der  Har- 
lingen - Groningener  Eisenbahn  (Mitte  der  sechziger  Jahre)  ent- 
standenen Theile  der  Stadt,  deren  Erscheinung  weit  über  das 
hinausgeht,  was  Deutsche  Provinzialstädte  der  Art  zu  zeigen 
vermögen,  konnte  nicht  verfehlen  den  fremden  Gästen  eine  hohe 
Meinung  beizubringen  von  dem , was  die  Niederländer  aus  den 
Vortheilen  der  Eisenbahn,  namentlich  aber  aus  der  Freiheit  ihrer 
Provinzial-  und  Gemeinde-Verfassung  wirklich  zu  machen  verste- 
hen und  zu  Nutze  zu  bringen  vermögen!  Vielleicht  ist  das  Bei- 
spiel nicht  ganz  verloren,  da  auch  einige  Deutsche  Regierungs- 
leute und  Bürgermeister  unter  der  Gesellschaft  sich  befanden! 
War  der  Eindruck  der  Friesischen  WohlhäbigkeitundGastlichkeit, so- 
wie Niederländischen  Biedersinnes  überhaupt  noch  zu  steigern,  so 
geschah  das  jedenfalls  durch  den  Empfang  des  Prinzen  Hendrik 
und  der  Gäste,  sowie  durch  den  im  Stadthause  zu  Leeuwarden 
gereichten  Imbiss,  bei  welchem  neben  den  Arrangements  und 
den  substantiellen  Leistungen  auch  die  gefallenen  Trinksprüche 
unzweideutiges  Zeugniss  ablegten  von  der  Freundnachbarlichkeit 
der  Niederländer  (wenigstens  der  im  Norden  wohnenden)  zu 
Deutschland,  sowie  von  dem  dort  allgemeinen  Verständniss  der 
Bedeutung  des  internationalen  Verkehres  für  die  Interessen 
der  Völker. 

Zu  Harlingen,  wohin  die  Festtheilnehmer  dann  mittelst 
eines  Extrazuges  geführt  wurden , wiederholte  sich  in  der  zu 
diesem  Zwecke  am  neuen  Hafen  errichteten  Festhalle  eine  ähn- 
liche Bewillkommnung  durch  die  Stadtbehörden  — an  der 
Spitze  der  mit  seiner  Amts  - Halskette  angethane  „Bor- 
gemeester van  Harlingen“  Baron  van  Heemstra  — nach 
welcher  dann  die  programmmässige  Lustfahrt  aus  dem  neuen  Hafen 
auf  der  Zuidersee  stattfand.  Besonders  interessant  wurde  dieselbe 
durch  das  unterwegs  zu  beobachtende  Wettsegeln  einer  grösseren 
Zahl  von  (meistens  Fischer-)  Booten,  deren  Kühnheit  bei  dem 
herrschenden  starken  Winde  — bei  einzelnen  Booten  schienen 
die  Segel  die  Wasserfläche  zu  berühren,  so  neigten  sie  sich  vor 
dem  Winde  — bei  mancher  „Landratte“  ein  stilles  Entsetzen  her- 


vorgerufen haben  mag!  Leider  musste  die  Seefahrt,  weil  eine 
„stille  Böe“  über  den  Zuidersee  ziemlich  feucht  sich  ergoss  und 
die  Bewegung  des  guten  Stoombootes  „Willem  III.“  manchem 
fremden  Gaste  doch  das  Blut  aus  der  Nasengegend  zu  vertreiben 
schien,  abgekürzt  werden,  was  eine  Abweichung  vom  Programm 
zur  Folge  hatte,  für  welche  der  Aufenthalt  in  der  dem  Winde 
offenliegenden  Festhalle  am  Hafen  ungeachtet  der  wirklich 
fesselnden  Decorationen  derselben,  sowie  ungeachtet  der  in  der- 
selben aufgestellten  interessanten  Pläne  und  anschaulichen  Mo- 
delle der  Hafenanlage  um  so  weniger  entschädigen  konnte,  als 
das  Wetter  auch  die  im  Programme  vorgesehene  nähere  Besich- 
tigung der  Hafenanlage  und  der  Stadt  verhinderte. 

Bei  der  nachfolgenden  Vertheilung  der  Preise  für  das  Wett- 
segeln durch  den  Prinzen  Hendrik  (Bruder  des  Königs)  musste 
neben  dem  freien  und  festen  Auftreten  der  Gewinn-Empfänger, 
namentlich  die  Redefestigkeit  des  glücklichen  (gewiss  zufälligen) 
Gewinners  des  Hauptpreises  auffallen  als  Etwas,  was  man  in 
Deutschland  nicht  kennt,  eine  Beobachtung,  zu  welcher  auch  das 
nachfolgende  Festmahl  (mit  seinen  wohlgewählten  22  Gängen, 
unter  welchen  die  Friesische  Solidität  mit  der  Französischen  Ge- 
wandheit  und  Anmuth  um  den  Vorrang  stritt)  durch  seine  zahl- 
reichen Trinksprüche  Gelegenheit  bot!  Durch  alle  zog  sich  als 
rother  Faden  eine  unverkennbare  Freudigkeit  über  das  glückliche, 
für  die  Provinz  Friesland  so  vielversprechende  Ereigniss  der 
Fertigstellung  des  neuen  Hafens  von  Harlingen,  eine  herzliche 
Freude  darüber,  dass  eine  grosse  Anzahl  fremder  Gäste  der  Feier 
dieses  Ereignisses  sich  angeschlossen  hatte,  und  namentlich  ein 
hoher  Patriotismus  sowohl  über  die  Bewilligung  der  erheblichen 
Kosten  des  Hafenbaues  durch  den  König  und  die  Generalstaaten 
als  darüber,  dass  ein  Prinz  des  Königlichen  Hauses  der  Feier 
durch  seine  Gegenwart  eine  besondere  Bedeutung  verlieh,  während 
zugleich  das  Ausbleiben  des  Königs  durch  die  oben  erwähnte 
Veranlassung,  wie  leicht  begreiflich,  die  helle  Festesfreude  wie 
mit  einem  Trauerschleier  überdeckte. 

Das  nachfolgende  Fest-Concert  in  der  „Stads-Schouwburg“ 
(Theater)  und  Schluss-Feuerwerk  „op  Zee“,  welches  letztere  des 
Sturms  halber  auf  dem  „fasten  Wall“  (dem  festen  Boden  des 
Marktes)  abgebrannt  werden  musste,  hatten  in  ihrer  Wirkung 
leider  unter  der  Ungunst  der  Witterung  zu  leiden,  so  dass 
mancher  der  Festtheilnehmer  davon  wenig  erfahren  haben  wird. 

Von  kaum  geringerem  Interesse  als  die  Festlichkeiten  des 
1.  Juni  war  für  die  Theilnehmer,  welchen  denselben  beizuwohnen 
vergönnt  war,  der  am  2.  Juni  mit  gewohnter  Urbanität  ge- 
währte Besuch  der  noch  nicht  eröffneten  „Historischen  Ausstel- 
lung von  Friesland,“  welche  von  dem  dortigen  historischen  Vereine 
im  „Konings  palais“  veranstaltet  ist  und  eine  grosse  Reihe  von 
Zimmern  (18,  wenn  ich  nicht  irre)  füllt.  Da  dieselbe  das  Verkehrs- 
wesen nicht  direct  tangirt,  mögen  wir  von  derselben  hier  nur  an- 
führen, dass  sie  in  dem  Masse,  wie  geschehen,  nur  durch  patrio- 
tische Gesinnung  zusammengebracht,  sowie  durch  umfassende 
Sachkenntniss , minutiösen  Fleiss  und  viel  opferfreudige  Arbeit 
aufgestellt  werden  konnte,  Erscheinungen  und  Thatsachen,  w'elche 
uns  Deutschen  vielfach  zu  denken  geben  und  in  dem  Wunsche 
gipfeln,  dass  viele  unserer  Landsleute  nicht  versäumen  mögen, 
die  durch  die  directe  Bahnverbindung  gegebene  günstige  Gelegen- 
heit zu  einem  Besuche  der  Ausstellung  zu  Leeuwarden  während 
ihres  dreimonatlichen  Bestehens  zu  benutzen,  indem  wir  nicht 
bezweifeln,  dass  Jeder,  welchem  die  Geschichte  und  Entwickelung 
des  Indogermanischen  Stammes  im  Nordwestdeutschen  Niederland 
nicht  gleichgültig  ist,  dort  seine  Rechnung  finden  wird,  gleichviel 
welcher  Berufsclasse  er  angehört! 

Was  nun  schliesslich  den  Harlinger  Hafen  anbetrifft,  so  ha- 
ben wir  die  in  No.  7 dieser  Zeitung  von  1862  ausgesprochenen 
Ansichten  im  wesentlichen  auch  heute  noch  zutreffend  gefunden, 
wenn  wir  auch  gern  zugestehen,  dass  sowohl  die  Hafenanstalten 
als  auch  das  Fahrwasser  von  der  Nordsee  nach  Harlingen  durch 
die  Intelligenz  unserer  Niederländischen  Fachgenossen  sowie 
durch  den  Aufwand  von  Millionen  aus  Staatsmitteln  eine  erheb- 
liche Verbesserung  erfahren  haben. 

Ob  es  durch  das  grossartige  Experiment  des  bereits  mehrere 


Kilometer  langen,  sozusagen  unterseeischen  Dammes  (die  Krone 
desselben,  mit  Ausnahme  von  7 Stück  kleinen  Seezeichen  tragen- 
den Inseln,  liegt  ca.  1 m unter  Vollsee)  gelingen  wird,  dem  Fahr- 
wasser durch  den  Zuidersee  die  nöthige  Tiefe  und  gerade  Rich- 
tung zu  geben,  wie  die  von  dem  Ingenieur  der  Werke  vorgelegten 
Pläne  über  die  seit  dem  Jahre  1871  erfolgten  Veränderungen 
solches  allerdings  wahrscheinlich  machen,  bleibt  durch  die  Er- 
fahrung zu  entscheiden. 

Hoffen  wir  indess,  dass  ihre  Pläne  gelingen  und  dass  die 
Absicht  unserer  Niederländischen  Nachbarn,  den  Post-  und  Reise- 


verkehr von  Norddeutschland  (Berlin-Hamburg-Bremen)  nach  Eng- 
land, namentlich  London,  als  die  kürzeste  Linie,  über  Harlingen 
zu  leiten,  bald  in  Erfüllung  gehen  möge!  h. 


Die  K.  K,  pr.  Niederösterreichische  Südwestbahn. 

Dieses  unterm  3.  November  1874  concessionirte  Bahnunter- 
nehmen umfasst  folgende  Bahnlinien: 

1.  Leobersdorf-St.  Pölten  75, 3 Km. |3.  Pöchlarn-Kienberg  . . . 37,5Km. 

2.  Leobersdorf-Gutenstein  33, 2 „ |4.  Scheibmühl-Schrambach 8, 6 „ 


welche  Linien  sämmtlich  nur  für  1 Geleis  hergestellt  und  er- 
worben worden.  Dieselben  sollen  sämmtlich  voraussichtlich  im 
Juni  1877  eröffnet  werden. 

Durch  die  Hauptlinie  Leobersdorf-St.  Pölten  soll  ein  neuer 
Verkehrsweg  für  alle  aus  West-Ungarn,  Croatien  und  Slavonien 
nach  West-  und  Süddeutschland  gehenden  Frachten  mit  Um- 
gehung der  Wiener  Verbindungsbahnen  und  mit  einer  Abkürzung 
des  Weges  um  16  Kilom.  geschaffen  werden. 

Von  Bedeutung  wird  der  Transit  jedoch,  und  zwar  in  Ge- 
treide, erst  dann  werden,  bis  die  zwar  concessionirten,  aber  noch 
nicht  in  Angriff  genommenen  Linien  Oedenburg-Ebenfurth  (Raab- 
Ebenfurther  Bahn)  und  Ebenfurth-Leobersdorf  (Niederösterr.  Süd- 
westbahn) gebaut,  und  dadurch  beide  Bahnen  von  der  Südbahn 
unabhängig  gestellt  worden. 

Was  den  Localverkehr  anlangt,  so  ist  folgendes  zu  bemer- 
ken: In  den  Thälern  der  Piesting  (Leobersdorf-Gutenstein)  der 
Triesting  und  Traisen  (Hauptbahn  und  Flügel  Scheibmühl-Schram- 
bach) endlich  der  Erlauf  (Pöchlarn-Gaming)  besteht  eine,  die 
bedeutende  Wasserkraft  ausnützende  alte  Metallwaaren-  und 
Eisenindustrie. 

In  den  Thälern  der  Traisen  und  der  Erlauf  liegt  diese  zwar 
derzeit  zum  Theil  darnieder,  doch  soll  derselben  eben  durch  das 
neue  Communi cationsmittel  aufgeholfen  werden. ' 

Holz  kommt  in  bedeutender  Menge  an  der  ganzen  Bahn 
vor  und  wird  theils  als  Brennholz,  theils  als  Nutz-  und  Werk- 
holz exportirt. 

Bausteine  finden  sich  in  gesuchten  Qualitäten  an  allen 
Linien,  namentlich  den  zu  Wollersdorf  und  Enzesfeld. 

Cement  an  dem  Gutensteiner  und  Schrambacher  Flügel. 

Kohle  in  Schrambach. 

Die  wichtigsten  Stationsorte  und  deren  Entfernungen  auf 
der  Hauptlinie  ab  Leobersdorf  (Südbahn): 

Km.  Km. 


Enzesfeld 4,8 

Triestinghof 4,s 

Pottenstein 4,7 

Weissenbach 4,4 

Altenmarkt 7,3 

Kaumberg 4,9 


Gerichtsberg 5?1 

Hainfeld 7,a 

St.  Veit  a/d.  Göls  ....  7, 7 

Scheibmühl 4,8 

Wilhelmsburg 7,f 

St.  Pölten 12,5 


Die  Linie  Leobersdorf-Gutenstein  zweigt  bei  Kilom.  3,5  von 
Leobersdorf-St.  Pölten  ab  und  hat  folgende  Stationen: 


Steinabrückl 6,B 

Wollersdorf 2,t 

Piesting 4,6 

Ob. -Piesting 2,a 


Stationen  der  Linie  Pöchlarn-Kienberg: 


Walleg  3,2 

Oed  3,o 

Pernitz 6,4 

Gutenstein 4,8 


Pöchlarn-Westbahn 

Erlauf 4,3 

Wieselburg 7,0 

Purgstall 9,e 

Endlich  Scheibmühl-Schrambach  hat  folgende  Stationen 


Scheibbs  ........  5, 9 

Neubruck 3,7 

Kienberg 7,0 


Scheibmühl  (Südwestbahn)  — 
Lilienfeld 6,3 


Schrambach 8,„ 


Besondere  technische  Schwierigkeiten  bietet  auf  der  Linie 
Leobersdorf-St.  Pölten  1 Tunnel,  168  Meter  lang,  im  schwimmenden 
Terrain. 

Ueber  die  finanziellen  Verhältnisse  der  Bahn,  Baucapital  etc. 
vergleiche  man  No.  85  S.  1227  des  Jahrg.  1876  unserer  Zeitung. 

Bauleitender  Techniker  ist  Aug.  Köstlin  als  Central-Ge- 
schäftsleiter. 

Unternehmungen : 

1.  Leobersdorf-St.  Pölten  C.  Rouchelli  und  P.  Genazzini,  Wien. 

2.  Leobersdorf-Gutenstein  K.  Hofbauer  und  C.  Piesting. 

3.  Pöchlarn-Kienberg  F.  Kraus,  J.  Prokop  und  G.  Schlechter, 

Wien. 

4.  Scheibmühi-Schrambach  C.  Rouchelli  und  P.  Genazzini, 

Wien. 

Leobersdorf-St.  Pölten  besitzt  2 Bauleitungen  mit  dem  Sitze 
in  Pottenstein  und  St.  Pölten. 

Leobersdorf-Gutenstein  1 Bauleitung  mit  Sitz  in  Piesting. 

Pöchlarn-Kienberg  1 Bauleitung  mit  Sitz  in  Scheibbs. 

Scheibmühi-Schrambach  gehört  zur  Bauleitung  in  St.  Pölten. 


OesterreicMsch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  31.  Mai  1877.  (Wien-Aspang.  General-Versammlun- 
gen  der  Theiss-,  Turnau-Kralup-Prager-,  Böhmischen  Nord-,  Un- 
garischen West-,  Franz  Josef-,  Buschtehrader-  und  Ungarischen 
Nordostbahn.) 

Die  erste  Plenar-Sitzung  nach  den  Pfingstferien  hat  das 
Oesterreichische  Abgeordnetenhaus  der  auch  in  diesen  Blättern 
öfter  besprochenen  Eisenbahnlinie  Wien-Aspang  gewidmet. 
Trotz  aller  von  der  Regierung  den  Concessionären  auferlegten  Er- 
schwerungen und  trotz  der  von  derselben  geleisteten  Caution  von 
1 600  000  n.  in  Rente  für  diese  nur  auf  6 Millionen  Gulden  veran- 
schlagte Strecke,  fand  dieselbe  doch  eine  hartnäckige  Gegnerschaft, 
welche  das  angeblich  verletzte  Privilegium  der  Südbahn,  die  Mög- 
lichkeit eines  Betriebsdeficites  und  der  Inanspruchnahme  des 
Staates  vorschützte  und  das  Zugeständniss  der  Befreiung  von 
Steuern  und  Gebühren  bekämpfte,  welche  doch  dem  Fiscus  ohne- 
hin entgehen,  wenn  diese  Bahn  nicht  ausgeführt  würde.  Das  Ab- 
geordnetenhaus fürchtet  sich  vor  jeder  neuen  Eisenbahn -Unter- 
nehmung, so  dass  Dr.  Herbst  diese  Stimmung  damit  kennzeich- 
nete: „dieses  Gesetz  verwerfen,  heisst  den  Eisenbahnbau  in  Oester- 
reich für  alle  Zeit  verbieten.“  Ein  dermaler  Abgeordneter  ver- 
stieg  sich  sogar  zu  einer  Capuzinade  gegen  die  Eisenbahnen 
überhaupt,  wurde  aber  vom  genannten  Redner  derb  abgefertigt. 
Dessen  glänzendes  Plaidoyer  war  reich  an  beherzigenswerthen 
Apper<prs:  „Wir  haben  keine  rentablen  Linien  mehr  zu  vergeben 
und  müssen  froh  sein,  wenn  sich  für  die  weniger  rentablen  Un- 
ternehmer finden;  übrigens  hat  der  Staat  nicht  die  Rentabilität 
zu  prüfen,  wenn  dieselben  ihr  Geld,  aus  welcher  Ursache  immer, 
in  Oesterreich  anlegen  wollen;  grössere  Cautelen,  als  die  Societe 
Beige  bietet,  sind  wohl  kaum  möglich;  wir  haben  in  Oesterreich 
ausserordentlich  wenige  Bahnen  mit  bleibendem  Betriebsdeficit; 
selbst  die  Furcht  davor,  welche  doch  durch  die  Einmündung  die- 
ser Bahn  in  Wien  ganz  ungegründet  ist,  darf  deren  Zustande- 
kommen nicht  hindern,  wenn  der  Staat  gar  nichts  Positives  leistet; 
die  Bevölkerung  dieser  Gegend  würde  den  Reichsrath  wegen 
einer  solchen  Ablehnung  mit  Recht  verantwortlich  machen.“  Es 
bedurfte  noch  der  energischen  Vertretung  dieser  Bahn  von  Sei- 
ten des  Handelsministers,  um  für  dieselbe  eine  bedeutende  Ma- 
jorität zu  gewinnen.  Doch  so  gross  ist  die  Missstimmung  gegen 
jedes  neue  Bahnunternehmen  im  Oesterreichischen  Abgeordneten- 
hause, dass  eine  Resolution  angenommen  wurde,  wonach  die  Re- 
gierung bei  Ertheilung  der  Concession  ihren  Einfluss  bezüglich 
der  Tarife  geltend  zu  machen  habe. 

Gegen  Ende  des  Monats  haben  wieder  so  viele  General-Ver- 
sammlungen stattgefunden,  dass  der  folgende  Bericht  hierüber 
den  dieser  Correspondenz  zu  Gebote  stehenden  Raum  ausfüllt. 

In  der  am  26.  d.  M.  abgehaltenen  General- Versamm- 
lung der  Theissbalin  wurde  gemäss  dem  verlesenen  Geschäfts- 
berichte mitgetheilt,  dass  es  gelungen  sei,  trotz  der  Geschäftslo- 
sigkeit  ein  solches  Resultat  zu  erzielen,  welches  die  Rückzahlung 
eines  weitern  Theiles  der  aus  dem  Jahre  1875  stammenden  Schuld 
ermöglicht.  Die  Betriebseinnahmen  haben  sich  etwas  erhöht,  aber 
auch  die  Betriebsausgaben  vermehrt,  was  vornehmlich  von  bedeu- 
tenden Frühjahrs -Wasserschäden  verursacht  -wurde.  Im  Laufe 
des  Jahres  wurden  mehrere  Uebereinkommen  zur  Theilung  der 
wichtigsten  in-  und  ausländischen  Verkehre  abgeschlossen,  die 
einen  wesentlich  gesteigerten  Verkehr  zur  Folge  hatten.  Die 
ziffermässige  Feststellung  des  garantirten  Anlage-Capitals  befindet 
sich  auch  jetzt  noch  in  der  Schwebe.  Die  Theissbahn  hat  den 
Betrieb  der  Arad-Temesvärer  Bahn  auf  weitere  fünf  Jahre  über- 
nommen: mit  Rücksicht  auf  die  Wichtigkeit,  welche  das  Verblei- 
ben des  Betriebs  in  ihren  Händen  hat,  musste  dieselbe  ein  Opfer 
bringen  und  wird  künftighin  für  die  Besorgung  des  Central- 
dienstes  keine  Aufrechnung  machen.  Die  Betriebseinnahmen  der 
Theissbahn  betrugen  im  verflossenen  Jahre  fl.  5 827  491, 76,  die 


589 


Ausgaben  fl.  2 846  924, 17,  bleibt  ein  Ueberschuss  von  fl.  2 980  567, 59. 
Nach  Abzug  der  Steuern  und  Nebenauslagen,  der  Zinsen  und  der 
Amortisation  verbleibt  ein  Reingewinn  von  fl.  89  403, 45,  welcher  zur 
theilweisen  Deckung  der  schwebenden  Schuld  von  fl.  246  824, e4 
verwendet  wird.  Die  General-Versammlung  nahm  den  Bericht 
zur  Kenntniss  und  ertheilte  dem  Directionsrath  wie  dem  Auf- 
sichtsrath das  Absolutorium. 


In  der  am  26.  d.  M.  stattgefundenen  Generalver- 
sammlung der  Turnau-Kralup-Prager  Eisenbahn  wurde 
in  rascher  Erledigung  der  Tagesordnung  der  Geschäftsbericht  ge- 
nehmigt und  dem  Verwaltungsrathe  das  Absolutorium  ertheilt. 
Von  dem  ausgewiesenen  Reinerträgnisse  pro  172  353  fl.  werden 
5pCt.  gleich  8 617  fl.  65  kr.  dem  Reservefonds  zugewiesen,  verblei- 
ben somit  einschliesslich  des  Gewinnvortrages  aus  dem  vorigen 
Jahre  per  fl.  2 657, 25  in  Summa  166  392  fl.  60  kr.  Hiervon  wird  der 
Actiencoupon  mit  fl.  6 gleich  fl.  165  000  eingelöst,  was  einer  37  pCt. 
Verzinsung  des  Actiencapitals  gleichkommt.  Die  Couponsteuer 
wird  wie  im  Vorjahre  aus  Gesellschaftsmitteln  gezahlt. 

Die  ebenfalls  am  26.  d.  M.  abgehaltene  Generalver- 
sammlung der  Böhmischen  Nordbahn  beschloss,  von  dem 
Betriebsergebniss  per  151  524  fl.  den  Betrag  von  75  000  fl.  zu  Ab- 
schreibungen am  Fundus  instructus  zu  verwenden,  den  Reserve- 
fonds mit  4 176  fl.  zu  dotiren  und  den  zuzüglich  des  Gewinnvor- 
trages vom  Jahre  1875  verbleibenden  Rest  per  82  416  fl.  auf  das 
Erträgnissconto  des  Jahres  1877  vorzutragen.  „Zur  Consolidirung 
des  Unternehmens“  wird  die  Emission  einer  Prioritätsanleihe  von 
2}4  Millionen  Gulden  in  Gold-,  Silber-  oder  Papierwährung  be- 
schlossen, eventuell  der  Verwaltungsrath  ermächtigt,  inzwischen 
eine  schwebende  Schuld  aufzunehmen. 


Der  in  der  am  30.  d. M.  abgehaltenen  General- Versamm- 
lung der  Ungarischen  Westbahn  vorgelegte  Bericht  consta- 
stirt  die  nahezu  vollständige  Erledigung  der  gesellschaftlichen 
Grundeinlösung  und  die  demnächst  erfolgende  Eintragung  des 

Sesellschaftlichen  Besitzes  in  das  Eisenbahn-Central-Grundbuch. 

»er  im  vorigen  Jahre  gefasste  Beschluss  bezüglich  der  Conver- 
tirung  der  Silber-Prioritäten  in  Gold-Prioritäten  wurde  vom  Han- 
delsgerichte annullirt,  daher  eine  nochmalige  Beschlussfassung 
nothwendig  erscheint.  Die  Direction  hofft,  dass  die  mit  beiden 
Regierungen  schwebenden  Differenzen  demnächst  geregelt  sein 
werden.  Der  Bericht  wurde  zur  Kenntniss  genommen,  das  Abso- 
lutorium ertheilt  und  einstimmig  die  Anträge  bezüglich  der  Con- 
vertirung  der  1874er  Silber-Anleihe  in  Gold  und  der  Erbauung 
einer  stabilen  Brücke  über  die  Mur  genehmigt. 


ln  der  am  30.  d.  M.  abgehaltenen  zehnten  ordentlichen  Ge- 
neral-Versammlung! der  Franz  Josefbahn  wurde  von 
der  Verlesung  des  Geschäftsberichtes  Umgang  genommen.  Der 
Verwaitungsrath  fügt  dem  im  Geschäftsberichte  Gesagten  noch 
einige  allgemeine  Bemerkungen  über  die  Betriebsergebnisse  des 
Jahres  1876  hinzu.  Als  besonders  berücksichtigens werth  für  die 
Zukunft  des  Unternehmens  sei  die  Thatsache,  dass  unter  Jenen 
Artikeln,  bezüglich  deren  eine  erhebliche  Zunahme  des  Trans- 
ortes zu  verzeichnen  ist,  sich  auch  diesmal  in  allererster  Linie 
ie  mineralische  Kohle  mit  einem  Plus  von  mehr  als  1%  Millionen 
Centner  befindet,  und  dass  sich  sonach  in  der  That  jene  Hoff- 
nungen allmälig  verwirklichen,  welche  die  Verwaltung'  nach  der 
Lage  der  Bahn  vom  Anbeginn  an  gerade  auf  diesen  wichtigsten 
aller  Transport-Artikel  setzte.  Auch  die  ersten  vier  bisher  abge- 
laufenen Monate  des  heurigen  Jahres  weisen  wieder  gegen  den 
gleichen  Zeitraum  1876  eine  grösstentheils  auf  den  Frachtentrans- 
port zurückzuführende  Mehreinnahme  von  über  130  000  fl.  auf;  es 
ist  somit,  falls  nicht  im  zweiten  Semester  etwa  unvorhergesehene 
ungünstige  Ereignisse  eintreten,  zu  erwarten,  dass  die  Bann  auch 
im  nächsten  Jahre  eine  weitere  Steigerung  der  Betriebs-Einnahmen 
zu  verzeichnen  haben  wird.  Der  Verwaltungsrath  schliesst  seine 
allgemeinen  Bemerkungen  mit  der  besonders  hervorgehobenen 
Versicherung,  dass  es  seine  unablässige  Sorge  sei  und  stets  sein 
werde,  die  Einnahmen  zu  vermehren,  die  Ausgaben  thunlichst  zu 
vermindern,  das  Unternehmen  vor  allen  Verwickelungen  zu 
schützen  und  es  rein  zu  erhalten.  Hierauf  wird  dem  Verwaltungs- 
rathe ohne  Debatte  einstimmig  das  Absolutorium  ertheilt  und  zu 
den  Wahlen  geschritten.  Während  des  Scrutiniums  gelangt  der 
Antrag  auf  Emission  einer  Prioritäts-Anleihe  im  effectiven  Be- 
trage von  3,5  Millionen  Gulden  zur  Verhandlung.  Wie  im  Ge- 
schäftsberichte näher  dargelegt  ist,  ergiebt  sich  für  theils  schon 
bestrittene,  theils  demnächst  noch  zu  bestreitende  concessions- 
mässig  garantirte  Bau- Auslagen  ein  Erforderniss  von  3 445  915  fl. 
oder  von  rund  3,ä  Millionen  Gulden,  für  dessen  ordnungsmässige 
Bedeckung  durch  Emission  von  gesellschaftlichen  Titres  Vorsorge 
zu  treffen  ist.  Zu  diesem  Zwecke  wurde  die  bei  den  heutigen 
Verhältnissen  des  Geldmarktes  allein  denkbare  Begebung  einer 
Prioritäts- Anleihe  in  Aussicht  genommen ; hierbei  ist  zu  bemerken, 
dass  nach  durchgeführter  Emission  dieser  Anleihe  das  conces- 
sionsmässige  Verhältnis  zwischen  der  Zahl  der  Actien  und  Priori- 
täts-Obligationen noch  vollständig  gewahrt  erscheint.  Da  die 
Staatsverwaltung  die  für  Verzinsung  und  Amortisation  zu  gewäh- 


rende Garantie  jedenfalls  nur  in  Oesterreichischer  Währung  Silber 
leistet,  können  die  auszugebenden  Obligationen,  ohne  die  Actionäre 
einer  künftigen  Schädigung  auszusetzen,  auch  nur  in  Silber  ver- 
zinslich und  amortisiroar  ausgestellt  werden.  Der  Verwaltungs- 
rath ist  heute  noch  nicht  in  der  Lage,  den  Nominalbetrag  des 
aufzunehmenden  Anlehens  festzusetzen  Derselbe  hat  sich  bereits 
unter  dem  13.  März  d.  J.  mit  einer  Eingabe  an  die  Regierung  ge- 
wendet, damit  diese  nach  vorgängiger  Prüfung  der  präliminirten 
Ziffer  die  im  Eisenbahn-Concessions-Gesetze  vorgesehene  Geneh- 
migung zur  Begebung  der  Anleihe  ertheile.  Die  formelle  Geneh- 
migung ist  noch  nicht  herabgelangt.  Der  Verwaltungsrath  stellt 
folgende  Anträge:  1.  Es  ist  zum  Zwecke  der  Bedeckung  der 
theils  bereits  erwachsenen,  theils  demnächst  eintretenden  Ge- 
sammt-Erfordernisse  an  Baukosten  pro  effectiv  3,5  Millionen  Gulden 
auf  Grund  des  von  der  Staatsverwaltung  zu  garantirenden  jähr- 
lichen fünfpercentigen  Reinerträgnisses  in  Oesterreichischer  Silber- 
währung  eine  weitere  Emission  von  Prioritäts-Obligationen  in 
einer  solchen  nominalen  Höhe  vorzunehmen,  -wie  sich  dieselbe 
nach  Zuschlag  der  nothwendigen  Geldbeschaffungskosten  heraus- 
stellt. 2.  Der  Verwaltungsrath  wird  ermächtigt,  die  Begebung 
dieser  Anleihe  nach  Massgabe  des  jeweilig  eintretenden  factischen 
Bedarfes  in  der  ihm  für  die  Interessen  der  Gesellschaft  am  för- 
derlichsten erscheinenden  Weise  im  Einvernehmen  mit  der  Re- 
gierung zu  erwirken.  3.  Der  Verwaltungsrath  wird  beauftragt, 
über  die  Art  und  Weise  der  vorgenommenen  Begebung  dieses 
Anlehens  einer  späteren  General-Versammlung  detaillirten  Bericht 
zu  erstatten.  Sämmtliche  Anträge  werden  ohne  Debatten  ein- 
stimmig angenommen. 

Die  ebenfalls  am  30.  d.  M.  abgehalteneGeneral-Versamm- 
lung'der  Buschtehrader  Bahn  verlief  ohne  Debatte.  Nach 
Genehmigung  des  Geschäftsberichtes  beantragte  eine  Gruppe  von 
Actionären,  den  Verwaltungsrath  aufzufordern,  geeignete  Mass- 
regeln  wegen  Beseitigung  der  schwebenden  Schuld  und  ander- 
weitiger Entlastung  des  Unternehmens,  insbesondere  bezüglich  der 
Steuern  und  Zinsen  in  Erwägung  zu  ziehen  und  durchzuführen, 
eventuell  deshalb  eine  ausserordentliche  General- Versammlung 
einzuberufen.  Die  Verwaltung,  diesem  Anträge  entgegenkommend, 
wünscht  die  Nominirung  von  fünf  Actionären,  welche  den  bezüg- 
lichen Berathungen  beizuziehen  wären.  Der  Antrag  wird  ange- 
nommen, sohin  wird  das  Absolutorium  einstimmig  ertheilt  Der 
Antrag  des  Verwaltungsrathes,  den  restlichen  Reingewinn  der  Lit. 
A-Linie  nach  Abzug  des  bereits  mit  2*/a  Percent  bezahlten  Januar- 
Coupons  und  Hinterlegung  von  5 256  fl.  in  den  Reservefonds  zur 
theilweisen  vorschussweisen  Deckung  des  Ausfalles  der  Lit.  B-Linie 
zu  verwenden  und  den  restlichen  Ausfall  der  Lit.  B-Linie  vor- 
schussweise aus  dem  Reservefonds  der  Lit.  A-Linie  zu  decken, 
wird  einstimmig  angenommen. 

Die  General-Versammlung  der  Ungarischen  Nord- 
ostbahn  hat  am  27.  d.  M.  stattgefunden.  Nach  Constatirung  der 
Beschlussfähigkeit  und  Erledigung  der  sonstigen  Formalien  gelangt 
der  Directionsbericht  zur  Vorlage,  dem  wir  nachfolgende  wichtigere 
Momente  entnehmen:  Im  abgelaufenen  Jahre  wurden  die  Verein- 
barungen, welche  hinsichtlich  der  baulichen  Mehrauslagen  mit  der 
Regierung  und  den  Bauunternehmern  abgeschlossen  waren,  abge- 
wickelt. Die  aus  dem  Bau  herrührenden  Lasten  wurden  durch 
die  eingeflossenen  Einnahmen  bis  auf  eine  verhältnissmässig  ge- 
ringe Summe  gedeckt.  Dieser  Ausfall  von  fl.  39  639, 78  wird  seine 
Deckung  in  diversen,  nicht  aus  dem  Betrieb  stammenden  Ein- 
nahmen der  Gesellschaft  — ohne  Verkürzung  des  Zinsengenusses 
der  Actionäre  — finden.  Die  Brutto-Einnahmen  des  Betriebes 
betrugen  im  Jahre  1876  fl.  2 509  591,  daher  sich  gegen  das  Vorjahr 
unter  Berücksichtigung  einer  in  der  Rechnung  des  Jahres  1875 
vorkommenden  durchlaufenden  Post  von  fl.  200  000  ein  Ausfall  von 
circa  fl.  200  000  ergiebt,  welcher  durch  die  schlechten  Ernte-Ergeb- 
nisse und  die  allgemeine  Handelskrisis  verursacht  -wurde.  Wenn 
berücksichtigt  wird,  dass  aussergewöhn liehe  Ueberschwemmungen 
circa  fl.  100000  ausserordentliche  Ausgaben  verursachten,  und  dass 
die  Zinsen  der  Betriebsanleihe  mit  fl.  113  000  in  der  1877er  Schluss- 
rechnung zum  ersten  Male  „als  Betriebsausgabe“  figuriren,  so  kann 
der  erzielte  reine  Ueberschuss  von  fl  568  220  als  kein  ungünstiges 
Resultat  betrachtet  werden.  Bezüglich  der  in  der  Bilanz  vorkom- 
menden Wechselschuld  mit  2 039  093  fl.  giebt  die  Verwaltung  fol- 

f;ende  Aufklärung':  Nachdem  die  durch  den  Staat  genehmigte 
nvestitions-Anleihe  noch  nicht  definitiv  geordnet  ist,  so  hat  die 
Regierung  als  Vorschuss  auf  den  der  Ungarischen  Nordostbahn 
entfallenden  Theil  dieses  Anleliens  1 004  000  fl.  gegen  Deponirung 
von  Wechseln  gegeben;  der  Rest  der  Wechselschuld  entfällt  auf 
die  für  den  Bau  des  Gesellschaftshauses,  die  Erweiterung  des 
Bahnhofes  Legenye-Mihalyi  und  auf  eiserne  Brücken  verwendeten 
Kosten,  welche  einstweilen  durch  Inanspruchnahme  des  Wechsel- 
credits  bedeckt  wurden,  die  jedoch  ihre  definitive  Bedeckung 
durch  die  in  günstigeren  Verhältnissen  zu  veräussernde  Betriebs- 
Anleihe  (Thaler-Anleihe)  finden  werden.  — Der  Bericht  der  Direc- 
tion wird  nach  Verlesung  des  Berichts  des  Aufsichtsrathes  zur 
Kenntniss  genommen  und  der  Verwaltung  das  Absolutorium 
ertheilt. 


590 


Bergisch-Märkische  Eisenbahn. 

Die  im  Bau  begriffenen  und  fest  projectirten  neuen  Bahnlinien. 
Man  vergl.  hinsichtlich  der  nachfolgend  unter  1 — 4 aufgeführten 
Linien  die  Notizen  im  Jahrgang  1875  No.  47  S.  466  unter  c — f 
unserer  Zeitung. 

1.  Zweigbahn  Lennep e-Wipperfürth.  Die  Betriebseröff- 
nung der  Theilstrecke  Lennep-Hückeswagen  erfolgte  am  12.  Mai 
1876  für  den  Güter-  und  am  15.  Mai  1876  für  den  Personen- Ver- 
kehr; die  der  Endstrecke  Hückeswagen-Wipperfürth  am  22.  De- 
cember  1876  für  den  Güter-  und  am  1.  Januar  1877  für  den  Per- 
sonen-Verkehr. 

2.  Zweigbahn  Born-Opladen.  Die  Inbetriebsetzung  der 
rot.  4 Kilom.  langen  Theilstrecke  Born-Wermelskirchen  erfolgte 
ebenfalls  am  12.  Mai  1876  für  den  Güter-  und  am  15.  Mai  1876 
für  den  Personenverker. 

3.  Ennepethalbahn,  Strecke  Hagen-Haufe.  Nebenbe- 
zeichnete  Strecke  wurde  gleichfalls  am  12.  Mai  1876  dem  Güter- 
und am  15.  Mai  1876  dem  Personenverkehr  übergeben. 

4.  Verbindungsbahn  Scherfede-Holzminden.  Die  In- 
betriebnahme für  den  Personen-  und  Güterverkehr  erfolgte  am 
15.  October  1876. 

5.  Eisenbahn  Rheydt-Dahlheim  (M.-Gladbach-Roermond- 
Antwerpen).  Die  Bergisch-Märkische  Eisenbahn-Gesellschaft  baut 
die  20,50  Km.  (2,74  M.)  lange  Strecke  von  Rheydt  bis  zur  Preussisch- 
Holländischen  Landesgrenze  bei  Dahlheim,  die  Belgische  Eisen- 
bahn-Gesellschaft Grand  Central  Beige  die  Fortsetzung  durch  Hol- 
land und  Belgien.  Die  Inangriffnahme  der  Bauarbeiten  auf  Preus- 
sischem  Gebiete  wird  voraussichtlich  im  Laufe  dieses  Sommers 
erfolgen.  Das  Planum  wird  überwiegend  eingeleisig,  die  Kunst- 
bauten dagegen  für  2 Geleise  breit  angelegt.  Die  Terrain-Erwer- 
bung geschah  durchweg  für  2 Geleise.  Die  Erwerbung  des  Grund 
und  Bodens  hat  begonnen.  Die  Bahn  vermittelt  den  directen 
Verkehr  zwischen  Antwerpen  und  den  Bergisch-Märkischen  Eisen- 
bahnlinien, für  den  Localverkehr  hat  die  Strecke  keine  besondere 
Bedeutung.  Stationen  mit  Entfernungen  ab  Rheydt:  Dahlen 
6,68  Km.,  Wegberg  7,0q  Km.,  Grenz-  und  Zollstation  Dahlheim 
15,55  Km.  Besondere  Bauschwierigkeiten  sind  nicht  vorhanden. 

Ueber  die  im  vorjährigen  Baubericht  (Jahrg.  1876  No.  42 
S.  571  unter  No.  7 und  8 aufgeführten  Bahnlinien  wird  uns  Fol- 
gendes ergänzend  mitgetheilt: 

6.  Verbindungsbahn  Essen-Werden.  Die  ganze  Strecke 
wird  gegen  Mitte  dieses  Jahres  betriebsfähig  fertiggestellt  werden . 

7.  Emscherthalbahnen  Oherhausen-Osterfeld-Catern- 

berg.  Der  Bau-Angriff  der  Reststrecke  Osterfeld-Caternberg  er- 
folgte im  April  d.  J.  

Schweden.  Am  31.  Mai  wurde  der  72, 5 Kilom . lange  Theil  Gothen- 
burg-Trollhättan  der  Grossen  Schwedischen  Bergrevierbahn  dem 
Betriebe  übergeben.  Vorläufig  soll  die  Fahrgeschwindigkeit 
daselbst  aber  42, 75  Kilometer  in  der  Stunde  nicht  überschreiten. 

Die  Einnahmen  der  Schwedischen  Staatsbahnen  betrugen 
im  Monat  April  1 495  106, 36  Kronen  (1  514  554, 8(  in  1876)  oder  pro 
Tag  und  Bahnmeile  336, 05  Kronen  (359, l6).  Seit  Jahresanfang 
wurden  vereinnahmt  5 386  485, J5  Kronen  (5  562  386, 81)  oder  pro  Tag 
und  Meile  302, 68  Kronen  (326, 36  Kronen  in  1876). 


Juristisches. 

Expropriation  zu  öffentlichem  Nutzen. 

1.  Die  Expropriations- Jury  ist  nicht  competent 
für  die  Folgen  einer  vorübergehenden  Besitzergrei- 
fung und  Benutzung  eines  Grundstücks. 

Aus  den  Gründen:  ln  Erwägung,  dass  in  Fällen,  wo  nicht 
die  Abtretung  und  Erwerbung  des  Eigenthums  an  einem  Grund- 
stücke in  Frage  steht,  sondern  nur  die  vorübergehende  Be- 
sitzergreifung und  Benutzung  desselben,  eine  Zwangsenteig- 
nung im  Sinne  des  Gesetzes  vom  3.  Mai  1841  überhaupt  nicht 
gegeben  ist,  daher  auch  von  Anwendung  der  Bestimmungen 


dieses  Gesetzes,  insbesondere  von  der  Zuständigkeit  der  Zwangs- 
enteignungs-Geschwornen  nicht  die  Rede  sein  kann;  — dass  in 
solchen  Fällen  vielmehr  die  allgemeinen  Principien  mass- 
gebend sind,  nach  denen  Organe  der  Verwaltung  berufen  erschei- 
nen, über  den  Schaden,  welcher  durch  Ausführung  öffentlicher 
Arbeiten  veranlasst  wird,  zu  entscheiden  (Gesetz  vom  28.  Pluv.  VIH, 
Art.  4;  Kais.  Decret  vom  8.  Februar  1868);  — dass  daher  der 
Schaden,  welcher  dem  Kläger  dadurch  entstand,  dass  eine  Fläche 
von  22  Centiaren  seines  Grundstücks  vorübergehend  zur  An- 
lage und  zum  Betriebe  einer  Anschlussbahn  benutzt  wurde,  kein 
in  Folge  einer  Zwangsenteignung  entstandener  Schaden  war,  und 
dessen  Fortsetzung  niemals  zur  Zuständigkeit  von  Zwangsent- 
eignungs-Geschwornen  gehören  konnte;  — dass,  wäre  aber  auch 
diese  Unzuständigkeit  nicht  gegeben,  die  Geschwornen  sich  den- 
noch einer  Machtüberschreitung  schuldig  gemacht  hätten,  indem 
sie  ihre  Entscheidung  auf  eine  Parzelle  erstreckten,  bezüglich 
deren  eine  Zwangsenteignung  durch  das  massgebende  Urtheil 
des  Landgerichts  zu  Strassburg  vom  ....  gar  nicht  verfügt  war, 
bezüglich  deren  zu  entscheiden  sie  also  nicht  berufen  waren. 
(Erk.  d.  I.  Sen.  d.  R.-O.-H  -G’s.  vom  22.  September  1876  in  Sachen 
Reichseisenbahn  (Verkl.)  contra  Burger  (Klgr.),  Rep.  930,  1876; 
Entsch.  Bd.  XXI.,  S.  76  f.) 

2.  Verfahren  vor  den  Expropriations-Gesch  wor- 
nen;  Einwirkung  einer  Partei  auf  dieselben  durch  Ver- 
theilung  einer  Denkschrift. 

Aus  den  Gründen:  ln  Erwägung,  dass  Art.  37  des  Gesetzes 
vom  3.  Mai  1841  die  Formen  bezeichnet,  welche  bei  den  Verhand- 
lungen der  Expropriations- Jury  einzuhalten  sind,  wegen  Ver- 
letzung dieser  Formen  aber  nach  Art.  42  1.  cit.  Cassation  zuläs- 
sig ist;  — dass  im  Sinne  und  Geiste  der  Bestimmungen  des 
Art.  37  1.  cit.  diejenigen  Erörterungen,  welche  den  Parteien  ge- 
stattet sind,  um  ihre  Anträge  zu  begründen  und  im  Sinne  der- 
selben auf  die  Ueberzeugung  der  Geschwornen  einzuwirken  offen 
und  contradictorisch  d.  h.  so  erfolgen  müssen,  dass  die  Ge- 
genpartei, wenn  sie  erschienen,  in  der  Lage  ist,  auf  dieselben  zu 
antworten;  — dass  daher  jeder  Versuch,  auf  einem  anderen  als 
diesem  gesetzlichen  Wege  auf  die  Geschwornen  einzuwirken  und 
ihr  Urtheil  zu  bestimmen,  als  eine  Verletzung  des  Art.  37  1.  cit.  zu 
betrachten  ist;  — dass  diese  Auffassung  um  so  weniger  Bedenken 
finden  kann,  als  sie  den  Grundsätzen,  welche  bezüglich  des  Ver- 
fahrens vor  den  Schwurgerichten  in  Strafsachen  gelten,  (Art.  353 
Code  d’instruct.)  entspricht  und  bei  den  Berathungen  der  Expro- 
priations-Gesetze vom  18.  Sept.  1833  und  3.  Mai  1841  allseitig  an- 
erkannt wurde,  dass  im  Zweifel  die  bezüglichen  Bestimmungen 
des  Code  d’instruct.  criminelle  zur  Richtschnur  zu  dienen  hätten; 
— dass  laut  Sitzungs-Protocoll  vom  27.  April  1876  der  Vertreter 
des  Bezirks  Lothringen  Urkunde  darüber  begehrt  und  erhalten 
hat,  dass  der  Vertreter  des  Cassationsbeklagten  am  Tage  vorher 
eine  Denkschrift  an  die  Geschwornen  vertheilt  habe;  — dass  die 
Vertheilung  einer  solchen  Denkschrift  schon  an  sich  ordnungs- 
widrig ist,  da  das  Gesetz  blos  mündliche  Erörterungen  kennt 
und  voraussetzt,  dass  die  Schriftstücke,  welche  zur  Kenntniss 
der  Geschwornen  zu  bringen  sind,  denselben  vom  Vorsitzenden 
mitgetheilt  werden;  — dass  aber  bei  dem  Mangel  jeder  bezüg- 
lichen Feststellung  weiter  auch  ungewiss  bleibt,  ob  die  Verthei- 
lung  in  Gegenwart  der  Gegenpartei  geschah  und  diese  in  den 
Stand  gesetzt  war,  sofort  auf  das  in  der  Denkschrift  Vorgetragene 
zu  antworten.  (Erk.  d.  I.  Sen.  d.  R.-O.-H.-G’s.  vom  29.  Sept. 
1876;  Reg  1183,  1876;  Entsch.  Bd.  XXL,  S.  78  f.) 


Personal-Nachrichten. 

Die  Kaiserlichen  Eisenbahn  - Directoren  und  Abtheilungs- 
Vorstände  in  der  General  - Direction  der  Eisenbahnen  in  Eisass- 
Lothringen  Carl  Cronau  und  Heinrich  von  Guerard  sind 
zu  Kaiserlichen  Ober-Regierungsräthen  ernannt  worden. 

Der  Kaufmann  Julius  Born  zu  Stettin  ist  an  Stelle  des 
verstorbenen  Stadtältesten  Metzenthin  in  das  Directorium  der 
Berlin-Stettiner  Eisenbahn  gewählt  worden. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen. )’ 

Berlin  - Hamburger  Eisenbahn.  Zum 

Tarif  für  den  directen  Güterverkehr  zwi- 
schen Hamburg  (K.  M.),  Harburg,  Bremen 
(K.  M.) , Bremerhafen  und  Geestemünde 
einerseits  und  Stationen  der  K.  K.  priv. 
Oesterreichischen  Nordwestbahn  etc.  an- 
dererseits vom  15.  April  1876  via  Buchholz 
(resp.  Harburg)  - Wittenberge  - Berlin  - Tet- 
schen  bezw.  Seidenberg  ist  der  Nach- 
trag VIII.  erschienen  und  in  unserer 
Güter  - Expedition  Hamburg  zu  haben. 


Berlin  und  Hamburg , den  5.  Juni  1877. 
Die  Direction.  (1862) 


Obersclilesische  Eisenbahn.  Die  Her- 
stellung der  eisernen  Ueberhaue  der  Durch- 
lässe und  Wegeunterführungen  der  Oppeln- 
Gr.  Strehlitz-Morgenrother  Eisenbahn  ver- 
anschlagt auf 

17  765  Kilogr.  Schmiede-  und 
1 434  „ Gusseisen 

soll  im  Wege  öffentlicher  Submission  ver- 
dungen werden. 

Die  Submissionsbedingungen,  Gewichts- 


berechnungen und  Zeichnungen  liegen  in 
unserem  Central-Bureau  hierselbst,  Claas- 
senstrasse,  Verwaltungsgebäude,  Zimmer  38 
zur  Einsicht  aus,  von  wo  auch  dieselben 
gegen  Erstattung  der  Copialien  bezogen 
werden  können. 

Offerten  sind  portofrei,  versiegelt  und 
mit  der  Aufschrift: 

„Submission  auf  die  Herstellung  der 
eisernen  Ueberhaue  der  Oppeln  - Gr. 
Strehlitz-Morgenrother  Eisenbahn“ 
versehen  bis  zum  Submissionstermine 
(Fortsetzung  auf  Seite  593.) 


- 591 


Börsen : Berlin,  Basel,  Frankfurt  a.  M.,  Hamburg, 
Leipzig,  Paris,  Wien=B-,  Ba.,  F.,  H.,L.,P.  u.  W. 
*Papiere,  derenZinsen  vom  Staate  garantirt  sind. 


C O 11  r S ll  1 a 1 1 vom  31.  Mai  1877. 


Redigirt  von  R.  Grossschupf. 


Eispnbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


fl 

<o 

xn 

:0 

pq 


Notiz 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-  Betrag 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


fl 

<V 

xn 

u 

:0 

m 


Notiz 


Versteht  sich 

ln  and 

Nominal-Betrag 


Aachen-Mastricht  .... 
do.  II.  Emiss. 

do.  III.  Emiss. 

AlfÖld-Fiumaner  . . . . 

Altenburg-Zeitz 

Altona-Kiel  

Annaberg-Weipert  . . . . 
Amsterdam-Rotterdam  . . 

Aussig-Teplitz 

do.  II.  Emiss.  . , 

do.  Emiss.  1868 

do.  Emiss.  1871 

do.  Emiss.  1872 

do.  Emiss.  1871 

Bayerische  Ostbahnen  * . , 

Bergisch-Märkische 


do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 
do. 

Berlin- Anhalt 
do. 
do. 
do. 

Berlin-Görlitz 
do. 
do. 

Berlin- Hamburg  I.  Emiss.  . 
do.  II.  Emiss 

do.  III.  Emiss. 


II.  Serie  . . . . , 
III.  Serie  *3V4  • 

III.  Serie  B.  * 3*/4 

III.  Serie  0 

IV.  Serie  .... 

V.  Serie 

VI.  Serie 

VII.  Serie 

IX.  Serie  . . . . . 

Nordbahn  

Düsseldorf-Elberfeld  . . , 
do.  II.  Serie  . . 
Dortmund-Soest  ... 

do.  II.  Serie  . . 
Aachen-Düsseldorf  . . . 
do.  II.  Emiss. 
do.  III.  Emiss.  , 
Ruhrort-Crefeld-Gladbach . 
do.  II.  Emiss.  . 
do.  III.  . . . 


Lit.  B. 
Lit.  C. 


Lit.  B. 
Lit.  C. 


5 

5 

5i.  S, 

? 

5 

5 

5 i.  S. 
5 i.  S. 
5 i.  8 
5 i.  S. 
5 i.  S. 
5 i.  S. 
44 
47, 

4V 

S1/* 

37, 

37, 

^7, 

47. 

47, 

5 

5 

5 

4 

44 

4 

4J 

4 

4 

4i 

? 

1* 


B. 

B. 

B. 

W. 

L. 

L. 

L. 

B. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

F. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 


96.75 
62 

99.75 
106,50 

86.75 
106,40 
100 
100 

94 

93 

92.75 
96 


99 

84 

84 

76.40 

98.40 
98,70 
98,40 

102,75 

102,90 

103 


99 


99,25 

99,25 

98 


94,50 

94,50 

103,50 


ä 1000,  500,  200  und 
100  Thlr. 


%\ 

% ja  500,  200,  100  Thlr. 

% a 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% k 100  Thlr. 

% a 200  u.  100  Thlr. 

% ä 100  Thlr. 

% a 1000  Fl.  Holl. 
%äl00Tb.=150  fl.ö.W.i.S . 
% ä do.  - do. 

% k do.  = do. 

% 4 do.  = do. 

% k do.  = do. 

% ä do.  = do. 

£ ä 

% 

% 

% 

f 

% 

% 

% 

% a 3000, 1 000  u.  500  .Jf 

% 

% 

% 

% 

% 

I 

I 

^jk  500  u.  100  Thlr. 

% a 500  u.  100  Thlr. 

% k do.  = do. 

% k 100  Thlr. 

% k 100  Thlr. 

% k 100  Thlr. 

y \ ä 500,  200,  100  und 

%> 


Berlin  Potsdam-Magdeburg  A.  u.  B. 
do.  C. 

do.  D. 

do.  E. 

do.  F. 

Berlin-Stettin 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


,ä  1000,  500,  200  und 
100  Thlr. 


II.  Emiss.  * 31 

III.  Emiss.  *3f 

IV.  Emiss.  * . 

V.  Emiss.  . . 

VI.  Emiss.  * 3J 
VII.  Emiss.  . . 

Böhmische  Nordbahn  . . . 

do.  Emiss.  1871 

Böhmische  Westbahn  * ... 

do.  Emiss.  1869* 

do.  Emiss.  1873 

BraunscI  walgische  . . . 

Breslau  Schweidnitz-FreiburgLit.D.E 
do.  Lit.  G. 

do.  Lit.  H.  J.  K. 

do.  von  1876 

Briiun-Rossitz 

do.  von  1872  . 

Buschtehrader  (Böhm.  Nordwestbah 
do.  Emiss.  1871 

do.  Emiss.  1872 

Ohemnitz-Komotau  . . . 
Chemnitz-Würschnitz  . . 

Cöln-Crefeld 

Cöln-Minden  


do.  II.  Emiss.  . . 

do.  do 

do.  III.  Emiss.  * 37, 

do.  do.  Lit  B * 31/ 

do.  IV.  Emiss.  * 37, 

do.  V.  Emiss.  * 3 */, 

do,  VI.  Emiss.  . . 

CottbUB-Grossenhain  . . . 

Donau- Drau  * 

Dux-Bodenbacb  . . . . 

do.  Emiss.  1871  . 

do.  Emiss.  1874  . 


.F. 


Ba. 


50  Thlr. 


4 

4 

41 

41 

41 

? 

4 

1* 

i\6 

5 LS. 

5 i 8. 

6 i*  S. 
5 i S. 
41 
4| 

ji 

5» 

5i.  8. 
5 i.  S. 
5 i.  S. 
5 i.  S. 
5 i.  S. 
5 
4 
41 

? 

4 

5 

41 

4 

4 

41 

5 

51.S. 
5 i.  8. 
o.  Z 
o.  Z 


B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

L. 

L. 

W. 

w. 

w. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

L. 

W. 

L. 

L. 

L. 


92,60 

91 

97.90 

96,25 

92,50 

92,50 

101,10 

99.90 
92,20 
99 
60 

55,75 

92,50 

92 


91.50 
99,60 
82 
77 

66,25 

62 

56 

104,50 

92,75 

101 

104,50 

92 

90.50 

92,70 

97,90 

101,75 

55 

39 


°yo  [i  200,  100  u.  25  Thlr. 
X i 1000,  500  u.100  Thlr 
\%  ä 200  Thlr. 

]%  a 300  -3000  M. 

% k 200  Thlr. 

%\a  1000,  500,  200  und 
% I 100  Tblr. 

% ) 

% h do. 

% k do. 

%ä200Th.=300  fl.ö.  W.l  .8. 
% k do.  = do. 

% k do.  = do. 

% k do.  = do. 

do.  = do. 

100—1000  Thlr. 

\%  k 500  und  100  Thlr. 
% k 1000,  500  u.  100  Thlr. 
% k do.  do. 

% k 300—1000  M. 
%'älO0Th.=15Ofl.ö.W.1.8. 
% 4 do.  = do. 

% a do.  = do. 

^ i do.  ==  do. 

% ä do.  = do. 

% ä 200  Thlr. 

% ä 100  Thlr. 

% a 100  Thlr. 

%\ 


k 1000,  500,  200  und 
100  Thlr. 


%) 

%\ 

% » do, 

% a 100  Thlr, 

% a 200  do. 
#ilOOTh.=150  fl.ö.W.i.S. 
% a do.  = do. 

% k do.  = do. 


xn 

xn 

fl 

cd 

N 

Versteht  sich 

Eisenbahn- 

Dividenden  und 

ö 1 

ö 

CD 

N 

xn 

xn 

Jh 

sO 

O 

in  und 

Stamm  -Actien  und 

Zinsen  in 

5/ 

/ 0 

o.S 

xn 

:G 

-£3 

O 

& 

N 

pq 

Nominal-Betrag 

Stamm -Prior.  - Actien. 

187 1 | 1872 | 1873 | 1874 | 1875 

1876 

«N 

PP 

o.Z. 

w. 

65,50 

^äl00Th.=15O  fl.ö.W.i.S . 

Aachen-Mastricbt 

*/ 

1 

17. 

1 

1 

1 

1 

B. 

18,70 

5i.S. 

w. 

72 

'%k  200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Alföld-Fiumaner 

5 

6 

5 

4 

5 

— 

5 

W. 

94 

5i.S. 

L. 

80 

^a200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 

Altenburg-Zeitz  

— 

— 

— 

87. 

67. 

— 

1 

L. 

94 

5i.S. 

L. 

77,50 

% k do.  = do. 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

— 

5 

67. 

57. 

— 

5 

L. 

100 

5i.S. 

L. 

75 

% k do.  = do. 

Altona-Kiel 

7 

77. 

5 

6 

77, 

8 

4 

B. 

124,90 

5i.S. 

B. 

74 

% k do.  = do. 

Amsterdam-Rotterdam  .... 

Bs/,o 

6,59 

5.95 

54/ 6 

l 

B. 

116 

5 

W. 

87 

fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C.-M. 

Aussig-Teplitz 

12 

12 

11 

9 

87, 

10 

5 

L. 

116 

5i.S. 

L. 

65,25 

%äl00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 

Baltische 

— 

3 

3 

3 

3 

— 

3 

B. 

— 

5 

B. 

47,25 

^"älOOOFs.  300Fs.=80Th. 

Bergisch-Märkische 

74 

6 

3 

3 

4 

3% 

1 

B. 

72,10 

5 

44 

B. 

47,25 

% k do.  = do. 

Berlin-Anhalt 

184 

17 

16 

84 

8 

6 

4 

B. 

88,25 

L. 

50 

_%"äl00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 

Berlin-Dresden 

— 

5 

5 

5 

0 

0 

5 

B. 

18,25 

bi. 8. 

L. 

34 

% ä do.  = do. 

do.  Stamm-Prior. 

— 

— 

— 

— 

— 

0 

— 

B. 

38,25 

5i.S. 

L. 

30 

% k do.  = do. 

Berlin-Göriitz 

0 

34 

3 

0 

0 

0 

4 

B. 

16,10 

31,75 

5 

B. 

100,60 

% k 100  Thlr. 

do.  Stamm-Prior.  . . 

5 

5 

5 

4 

5 

0 

5 

B. 

5, 

B. 

100,60 

% ä do. 

Berlin-Hamburg 

107. 

12 

10 

UK 

10 

11 

4 

B. 

168,50 

44 

B. 

94,50 

% ädo. 

Berlin-Potsdam-Magdeburg  . . 

14  B 

8 

4 

3 

4 

B. 

74,10 

44 

B. 

89,50 

% k do. 

Berlin-Stettin 

11^ 

127. 

io7. 

% 

9 

87,0 

4 

B. 

— 

44 

B. 

86,75 

% k do. 

Böhmische  Nordbahn  .... 

4 2 

3 

24 

24 

0 

5 

W. 

— 

44 

F. 

102% 

% in  fl.  S.  W.  I ä 175  u. 

Böhmische  Westbahn*  5*/10  . . 

87. 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

— 

4 

F. 

91‘l8 

% inTh.  ä 105  kr.  f 350  fl. 

Breslau-Schweidnitz-Freiburg  . 

94 

74 

8 

74 

57. 

5 

4 

B. 

63,90 

5 

F. 

103 

% 200  Thlr.  ä 105  kr. 

Breslau-Warschau  Stamm-Pr.  . 

5 

0 

0 

0 

0 

5 

B. 

14 

44 

F. 

— 

%k 

Brest-Grajewo 

— 

5 

24 

0 

0 

0 

4 

B. 

15,30 

CM5 

W. 

101,50 

fl.  öWprlOOflCM  1 k 1000, 

Brest-Kiew 

— 

5 

5 

— 

— 

4 

B. 

32,50 

ÖW5 

W. 

97,50 

do.prlOOflöW  | 500,100ti 

Brünn-Rossitz  Stamm-Prior. 

8 

3 

6 

— 

47. 

— 

5 

W. 

— 

5i.S. 

w. 

106,75 

do.  per  do. 

Buschtehrader  Lit.  A 

18, 1 

10 

5 

44 

37, 

24 

5 

W. 

— 

5i.S. 

w. 

110 

do.  per  do. 

do.  Lit.  B 

5 

5 

0 

0 

0 

0 

5 

w. 

— 

51. S. 

w. 

100 

do.  per  do. 

Chemnitz-WiirschDitz  .... 

8 

74 

10 

104 

11% 

16*1. 

4 

L. 

198 

5i.S. 

w. 

88 

do.  pr.  100  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Cöln-Minden* 

UV. 

87, 

67,0 

5*1. 

4 

B. 

90,75 

w. 

92 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Cottbus-Grossenhain 

4 

74 

7 

7 

5 

4 

L. 

65,75 

5i.S. 

w. 

90,50 

fl.öWprlOOfli.Sl  Ü200 

do.  Stamm-Prior.  . 

5 

5£ 

67. 

6 

6 

5 

5 

L. 

— 

5i.S. 

w. 

86 

do.  prlOOfl  i.  S 4 u.  300fl 

Donau-Drau*(Battasz.-Domb.)  . 

— 

5 

5 

5 

5 

— 

5 

W. 

— 

5i.S. 

w. 

82,50 

do.  prlOOfli.Sl  i.  S. 

Dux-Bodenbaeh 

5 

5 

5 

0 

0 

— 

5 

W. 

— 

5i-S. 

w. 

83 

do.  per  do. 

Erzherzog  Albrechtsbahn*  . . 

— 

5 

5 

5 

1 

— 

5 

W. 

— 

5i.S 

w. 

76,25 

fl. ö.W.pr.  do. ä200  fl.i. S. 

Fünfkirchen-Barcser*  . . . . 

5 

5 

5 

5 

5 

— 

5 

W. 

100 

5i.S. 

w. 

64,25 

do.  pr.  "do.  ä do. 

Galizische  Carl-Ludwigb.  *5*/i0 

84 

7 

84 

84 

6 

7 

5 

W. 

203 

5i.S. 

w. 

72 

fl.  Ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

Gera-Plauen  Stamm. Prior.  . . 

— 

— 

— 

0 

5 

L. 

28,25 

5i-S. 

w. 

69,75 

% k 300  fl.  ö.  W.  i.  S. 

Glückstadt-Elmshorn 

3 

0 

0 

1 

1 

1 

4 

H. 

— 

5i.S. 

w. 

68,50 

% k do. 

Gössnitz-Gera 

4 

4% 

47. 

47. 

57„ 

— 

4 

L. 

70 

5M 

w. 

85 

| % h 200  fl.  = 500  fcs. 
% ädo. 

Gotthardbahn  60%  Einz.  . . . 

— 

0 

6 

6 

6 

— 

6 

B. 

43 

• 34 

L. 

117 

Graz-Köflach  

12 

12 

74 

3 

17. 

0 

5 

W. 

— 

. 4 

L. 

97,50 

% ä 100  und  50  Thlr. 
% k 100  Thlr. 

Halle-Sorau-Guben 

0 

0 

0 

0 

O 

4 

B. 

11 

. 4 

L. 

96,60 

do.  Stamm-Prior. . . 

5 

— 

0 

0 

0 

0 

5 

B. 

28 

4 

L. 

96 

% ä 100  Thlr. 

Hannover-Altenbeken  . . . . 

5 

5 

0 

0 

0 

0 

5 . 

B. 

11,60 

• 44 

L. 

101,40 

'%  k do. 

do.  Stamm  Prior.  . . . 

5 

5 

0 

0 

0 

0 

5 

B. 

28,25 

. 5 

L. 

102,75 

% a 100  und  500  Thlr. 

Hessische  Ludwigsbahn  . . . 

11 

n7. 

9 

6 

6 

5 

4 

F. 

84 

• 44 
. 5i.S 

L. 

L. 

92 

57,50 

% a 300  M. 

%ä200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 

Kaiser  FerdiDands-Nordbahn  . 

167. 

147, 

137. 

124 

97. 

124 

5 

W. 

185,50 

. 5i.S 

L. 

56,50 

47,25 

% k do.  = do. 

Kaiser  Franz-Josephsb.*  . . . 

5 

5 

5 

5 

— 

5 

W. 

113,50 

. 5i.S 

L. 

'%  k do.  = do. 

Kaiserin  Elisabethbahn*  . . . 

’li 

5 

5 

5 

5 

— 

5 

W. 

134,75 

. 5i.S 

L. 

40 

% k do.  do. 

Eisenbahn- 

Priorit.-Obligationen. 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


Erzherzog  Albrechtsbahn  * . . . . 

Fünfkirchen-Barcser  * 

Gali zische  Carl-Ludwigshahn*  . . 
do.  II.  Emiss.  * . . . 

do.  III.  Emiss.*  . . . 

do.  IV.  Emiss.  * . . . 

Gloggnitzer  

Gömörer  Staatshahn  * 

Gotthardbahn  I.  u.  II.  Ser 

do.  HI.  Ser 

Graz-Köflach 

do.  

do.  Emiss  1872  . . . . 

Halle-Sorau-Guben  * 

do.  * Lit.  B.  . . . 

Hannover-Altenbeken  I.  Emiss.  . . 

do.  II.Emiss 

do.  III.Em.(gar.v.Magdeb.-Halb.) 

Hessische  Ludwigsbahn 

do.  do.  

do.  do.  . . . . 

Homburger  * 

Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  . . . 

do 

do.  Mähr.-Schles.Streckel871/72. 
do.  Anl.  Mill.  1872.  . . 

do.  Anl.  1876  

Kaiser  Franz-Josefsbahn*  . . . . 

Kaiserin  Elisabethbahn 

do.  Emiss.  1862  . . . . 

do.  Linz-Budweis  . . . 

do.  Emiss.  1870  . . . , 

do.  Emiss.  1872  . . . , 

do  . Salzburg- Tyrol  . 

Kaschau-Oderberg* 

Kronprinz-Eudolfsbahn  * . . . 

do.  Emiss.  1869  * . . . . 
do.  Emiss.  1872’  .... 

do.  (Salzkammergut)*  . . 

Leipzig-Dresden  Partial.  . . . 
do.  von  1854 . . . 

do.  von  1860.  . . 

do.  von  1866.  . . 

do.  von  1866 . . . 

do.  von  1866.  . . 

Leipzig-Gaschwitz-Meuselwitz 

Lemberg- Czernowitz* 

do.  II.  Emiss.  * . . . . 
do.  -Jassy*  III.  Emiss.  . 
do.  do.  *IV.  Emiss.  . . . 


% a 200  Thlr. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

% k 100  Thlr. 

% a 100  Thlr 
% k 100  Spec.  = 150  Thlr. 
% 4 250fi.  holl.=  145Thlr 
Th.pr.l50fl.C.M,4  200A.C1. 
% 125  RS.  = 136  Tblr.M- 
% 4 100  Thlr. 

% 4 200  „ 

% ä 100  „ 

% 4 100  „ 

% k 200  „ 

% k 200  „ 

% 4 100  „ 

% 4 200  „ 

fl.  ö.  W.  pr.  150  fl.  ö.  W. 

do.  pr.  200  fl.  do. 
% 4 200  Thlr. 

% 4 200  „ 

% k 100  R.  P. 

% 4 125  RS.  = 136  Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
do.  pr.  500  fl.  C.  M. 
do.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% 4 100  Thlr. 

% « 200  „ 

% k 100  „ 

% a 100  „ 

fl.  ö.  W.pr.  200  fl.  8.WJ.  8. 
do.  pr.  do. 

do.  pr.  do. 

do.  pr.  do. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 
% 4 200  Thlr. 

% k 150  „ 

% 4 100  „ 

% k 500  Fs.  300=80  Thlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 
% 4 100  Thlr. 

% 4 200  „ 

% h 100  „ 

% k 200  „ 

% 4250  fl.  8. IV.  u.SOOThlr. 
fl.  ö.  W.  pr.  100  fl.  C U. 
4 fl.  1000,  600,  200  C.  M. 
fl.  ö.W.pr.  200  fl.  Ö.W.L8. 
fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  U. 


592 


Eisenbahn- 

Prioritäts-Obligationen 


N 

+3 

o 

£ 


Versteht  sich 

in  und 

Nominal-Betrag 


Eisenbahn- 
Stamm  -Actien  und 
Stamm  - Prior.  - Actien 


Dividenden  und 
Zinsen  in  % 

■ eo 
§!! 
!ii 

q | 

q i| 

Ul 

Jh 

:0 

j 11 

Versteht  sich 
in  und 

1871 

1872 

1873 

1874 

1875 

1876 

«tqi 

1 

eq 

& 

Nominal-Betrag 

5 

5 

5 

5 

5 



5 , 

W. 



fl.  ö.W.pr.200fl.  ö.W.i.  8. 



— 

5 

5 

5 

— 

5 

w. 

108,50 

do.  per  do. 

5 

5 

5 

5 

l’l. 

— 

5 II 

w. 

82,25 

fl.ö.  W.pr.200fl.öW.i.S. 

5 

5 

5 

5 

5 

— 

5 

w. 

103 

fl.  ö.W.  pr.  200  fl.  ö.W.  i.S 

5 

5 

37, 

2 

— 

5 

L. 

44,25] 

% ä 200  Thlr. 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

w. 

99,25 

ifl.  ö.W.pr.  200 fl.  ö.W.  i.8. 

2 

0 

0 

0 

— 

5 

w. 

— 

do.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

11% 

11 

9 

9 

9 

9 

4 

F. 

1767, 

% ä 500  fl.  S.  W. 

| 4 - 

4 i 

4i 

5£ 

5 

5 

4 

H.  i 

% ä 200  Tblr. 

| 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

17,50 

% ä 500  Fs.  300=80Thlr. 

i H 

37, 

81 

6 

3 

6 

8 

4 

B. 

101,25 

%\ 

31 

31 

31 

H 

31  i 

B. 

67,70 

% >a  100  Thlr. 

5 

5 

5 

5 

0 

5 

B.  | 

94,40 

5 

_ 

0 

0 

0 

— 

o.Z. 

W. 

— 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  i-  S. 

— 

0 

0 

0 

— 

5 

W. 

— 

do.  pr.  do. 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

16,10 

% ä 100  Thlr. 

0 

17a 

0 

0 

3V 

37, 

5 

B. 

66,50 

% a 200  „ 

— 

^2 

7 

7 

4 

B. 

103,75 

% ä 500  M 



1| 

5 

5 

0 

0 

5 

B. 

— 

% ä 200  Thlr. 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

— 

% a 100  „ 

1 87, 

n 

41 

51 

51 

41 

F. 

1137, 

% k 500  fl.  S.  W. 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B.  1 

95,50 

% ä 100  Thlr. 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

23,60 

% ä 100  „ 

0 

0 

0 

0 

0 

ii 

5 

B. 

32,80 

% ä 100  u.  500  Thlr. 

2\ 

5 

ft 

21 

0 

0 

5 

L. 

25,75 

115,75 

% k 200  Thlr. 

13% 

137, 

137, 

12 

101 

97, 

31 

B. 

% ä 100  „ 

137, 

137, 

137a 

12 

101 

97a 

31 

B. 

412,10 

% a 100  „ 

5 

5 

ft 

5 

5 

— 

5 

W. 

108 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö. W.  i.  S . 

5 

5 

5 

0 

0 

5 

W. 

28,50 

do.  pr.  do.  in  S. 

12 

10 

10 

8 

61 

5 

5 

W. 

220 

fl.  ö.W.pr.Stck.v.frcs.500. 

4 

4 

3 

4 

0 

0 

5 

W. 

74.50 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

25.30 

% ä 200  Thlr. 

0 

0 

0 

5 

5 

5 

B. 

80 

% ä 200  „ 

1 

5 



7, 

4i 

0 

0 

5 

W. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  ö.  W. 

4!r 

41 

i\ 

41 

— 

41 

w. 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  C.  M. 

5 

6 

4 

4 

4 

4 

4 

F. 

891 

% ä 500  fl.  S.  W. 

5 

0 

0 

0 



o.  z. 

W. 

— 

fl.  ö.  W.  pr.  15011. ö.W.i.  S. 

3 

6 

67» 

67a 

67, 

62/a 

5 

B. 

95 

% ä 200  Thlr. 

5 

6 

673 

67a 

67a 

62/a 

5 

B. 

105 

% ä 200  „ 

10 

92/, 

9 

8 

8 

4 

B. 

99.50 

% ä 250  „ 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

B. 

91,40 

% a 250  „ 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

8,90 

% ä 200  „ 

37, 

5 

0 

21 

— 

5 

B. 

12 

% a 100  „ 

8 

8 

8 

.8 

— 

8 

B. 

49,40 

% kl50  „ 

57a 

f>\ 

5,53 

57a 

5,92 



5 

B. 

105.20 

% ä 125  Rb.  = 134  Thlr. 

b 

5 

22/a 

17a 

0 

5 

B. 

14,75 

% ä 100  Thlr. 

5 

5 

0 

0 

0 

o.  Z. 

B. 

1,50 

% ä 100  „ 

5 

5 

5 

5 

5 



5 

W. 

78 

fl.  ö.W.pr. 200  fl. ö.W. i.S. 

4J 

4i 

41 

41 

41 

4> 

B. 

100.10 

% ä 100  Thlr. 

5 

5 

5 

5 

5 

5 

W. 

88 

fl.  ö.W.pr. 200fl.ö. W i.S. 

0^ 

4 

9 

71/* 

7i 

81 

97, 

4 

L. 

120,75 

% a 100  Thlr. 

4 

4 

4 

4 

4 

L. 

S9 

% ä 100  „ 

4| 

41 

41 

41 

41 

41 

L. 

100 

% k 100  „ 

l(f 

0 

0 

0 

0 

0 

4 

B. 

17,40 

% a 100  „ 

iVao 

0 

17, 

2 

27a 

0 

— 

5 

B. 

— 

% ä 100  „ 

57a 

81 

5 

3 

— 

5 

W. 

160,50 

fl.  ö.  W.  pr.  200  fl.  Einz. 

9 

7 

4 

3 

3 

3 

5 

W. 

— 

fl.  do.  pr.  do. 

5 

5 

5 

5 

5 



5 

W. 

88,50 

fl.  ö.  W.  pr.  200fl.  ö.W.  i.  S. 

5 

5 

5 

5 

5 

— 

5 

W. 

78 

fl.  do.  pr.  do. 

5 

5 

5 

5 



5 

W. 

— 

fl.  do.  pr.  do. 

b\ 

12 

5 





5 

B. 

— 

% k 100  RS.  = 107  Thlr. 

10 

11 

10 

71 

— 

5 

B. 

158 

Mark  pr.  60  Rb. 



41 

5 

4V 

27, 

41 

L. 

39 

% k 100  Thlr. 





2i 

0 

5 

L. 

18 

% k 200  „ 

3 

27a 

i 

0 

1^ 



4 

B. 

24 

% ä 100  „ 

0 

5 

L. 

24,50 

% k 200  „ 

9 

9 

9 

s 



o.Z 

Ba 

frcs.  pr.  500  frcs.  Einz. 

9 

8 

8 

8 



Ba 

' 

frcs.  pr.  500  „ „ 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

Ba 

— 

frcs.  pr.  500  „ 

2 

17, 

17. 

0 

0 

7a 

»> 

Ba 

— 

frcs.  pr.  500  „ „ 

u7e 

UV. 

P. 

— 

frcs.  pr.  500  ,,  „ 

14  £ 

167, 

167, 

12 

— 

— 

»» 

P. 

— 

frcs.  pr.  400  „ „ 

67. 

67, 

67 

67. 

— 

>7 

P. 

— 

frcs.  pr.  500  „ » 

8 

8 

7 

12 

8 

12 

|u 

8 

11 

>» 

»> 

»J 

P. 

P. 

P. 

— 

frcs.  pr.  500  „ » 

frcs.  pr.  500  „ « 

frcs.  pr.  500  „ ■> 

Leoben-Vordernberg 

Ludwigshafen-Bexbach 

do. 

do. 

Magdeburg-Halberstadt 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


do.  von  1865 

do.  von  1873 

Wittenberge,  Stamm 
do.  Priorit.  . 
(Magdeb.-Leipzig)  Lit 
do.  Lit 

Mährische  Grenzbahn*  . . . 
Mähr.-Schles.  Centralbahn  . . 

do.  II.  Einiss.  . . . , 

Märkisch-Posen . 

Mehltheuer-Weida  ..... 
Münster-Enschede  * . . . . 
Niederschlesi9ch  - Märkische  I 
do.  II.  Ser.  . . . 

do.  conv.  I.  u.  II.  Ser, 

do.  III.  Ser 

Nordhausen-Erfurt 
Oberschlesische  A. 


Ser. 


43 

4' 

|5i.S. 

.Z, 

.z. 

5 

5 

4 


do. 

B.  . - . . 

do. 

C 

do. 

D 

do. 

E.*  .... 

do. 

F.  * 3|  . . 

do. 

G 

do. 

H.*  .... 

do. 

von  1869  . . . 

do. 

von  1873  . . . 

do. 

von  1874  . . . 

do. 

Brieg-Neisse  . . 

do. 

Cosel-Oderberg 

do. 

do 

do. 

Niederscbles.  Zweigb.  . 

do. 

Stargard-Posen  . 

do. 

do.  II.  Emiss. 

do. 

do.  III.  Emiss. 

Oesterr.  Nordwestbahn* 

do.  Litt.  B.  . . . 

do.  Em.  1874  . . 

Oesterr.  Staats-Eisenbahn*  . . 
do.*  IT.  Emiss.  . . 

do.  Ergänzungsnetz*  . 
do.  I.  Emiss.  . . 

do.  II.  Emiss. 

Oesterr.  Siidbahn  * (Lombard.) 

do* 

do.  Bons  1877—78  . . . 

Ostpreuss.  Siidbahn 

do.  Litt.  B 

do.  Litt.  C. 

Ostrau-Friedland 

Pardubitz-Keichenberg  * . . . 

do.* 

do.  III.  Emiss 

do.  Emiss.  1875  .... 

Pfälzische  Maxbahn 

Pfälzische  Nordbahn  .... 

do.  do 

Pilsen-Priesen 

P rag-Dux 

do.  Emiss.  1872  .... 

Rechte  Oderufer 

Rheinische 

do.* 

do.  III.  Emiss.  v.  1858—1865 
do.  v.  1869,  71  u.  73  . . 

do.  von  1874  

Rhein-Nahe-Bahn* 

do.  II.  Emiss.*  . . 

Russische*  (Mosco-Rjäsan)  . . 

[llozlow-Woronesch) 

’ (Jelez-Woronesch)  . 
(Jelez-Orel)  . . 

(Kursk-Charkow)  . 
(Kursk-Kiew)  . . . 

(Schuja-Tvanovo) 

1 (Poti- Tiflis)  . . . 

Schleswigsche  v.  Altona-Kiel  abgest 
I.  Siebenbürger*  . . 

Theissbahn*  .... 

Thüringische  I.  Emiss, 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


do. 

do. 

do. 

do. 

do. 


II.  Emiss.  . . . 

III.  Emiss.  . . . 

IV.  Emiss.  . . . 

V.  Emiss.  . . . 

VI.  Emiss.  . . . 
Turnau-Kralup-Prag  .... 
do.  Emiss.  1870  . . 

do.  Emiss.  1872  . . 

do-  Emiss.  1874  . . 

Ungarisch-Galizische*  . . . 
Unflarische  Nordostbahn* 

do.  . . 

Ungar.  Westbahn*  (Sthlw.-Raab-Graz) 
do.  (do.)  Emiss.  1874 

Vorarlberger  “ 

Warschau-Terespol  * ... 

Warschau-Wien  II.  Emiss.  . 

do.  UI.  Emiss.  . 

do.  IV.  Emiss.  . 

Werrabahn 


3 

5i.S. 

51.5. 
3 

51.5, 
6 

5 


5 

51.5. 
5 

51.5. 

51.5. 
5 M 


4i 

51.5. 

51.5, 
4 

4I 


51.5. 

51.5, 
5i.S 
5i-S 
5 i.S. 

51.5, 
5 M. 

51.5. 
5i.S. 
5i.S. 


W. 

F. 

P. 

F. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

L. 

L. 

L. 

W. 

W. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

W. 

W. 

W. 

W. 

W. 

W. 

W. 

W. 

W. 

W. 

W. 

B. 

B. 

B. 

L. 

W. 

W. 

w. 

w. 

F. 

F. 

F 

L. 

L. 

L. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

B. 

L. 

W. 

W. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

L. 

W. 


1003/8 
941/  , 

100 ’/a 
99,25 
98,50 
97 
73 

97,75 

99,90 

85,20 

50 


106,40 

102,50 


157 

146,50 

143 


113,25 

93 


101,50 

101,75 


87,75 

67 


51 

84,50 


100 

1007. 

100 

25 

20 

16,50 

100,50 


99,10 

103 

103,25 

101,40 

101,40 

96.75 

93.75 
88,50 


81.75 

82.75 

88.50 

81.50 


99.50 

57.25 

76.50 

95.50 
100,75 

95.50 
100,25 

100.25 
100,25 

73 

65.50 
66 
78 

61.50 
59,40 


a 300  fl. 


ö.  W.  i.  S. 


jälOOO,  500  u.  lOOfl.SW 


%\ 

% a 100  Thlr. 

% ä 100  u.  500  Thlr. 
% ä do.  u.  do. 

% ä200  Thlr. 


% ä 300-  1500  M. 

% ä do. 

% 4 200  ü.  ö.  W.  i.  S. 
% k 300  fl.  do. 

% k do. 

% ä500  u.  100  Thlr. 
% k 100  Thlr. 

% ä 500  M. 


87 

94.90 

89.90 
79 

86.90 


100  u.  500  Thlr. 


%^jk  100  und  50  Thlr. 


% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% ä do. 

% ä 600  M. 

fl.öW.pr.500frcs.ä500frcs. 

do.  per  do. 
fl.  ö.W.pr.  do.  a do. 
do.  per  200  fl.  ö.  W.  i.  S. 
do.  per  do. 
fl.  ö.W.pr.  do.  ä do. 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 
fl.öW.pr.500frcs.ä500frcs. 
% ä 500  und  100  Thlr. 
% ä do. 

% ä do. 

%a200Th.=300  fl.ö.W.i.S. 
% äfl.ö.W.pr.lOOfl.  C.M. 
%ä200Th.=300fl.ö.W.i.S. 
% ä do. 

% ä 400  M. 

% ä 
%k 
% ä 

%m  Th.=150  fl.  ö.  W.  i . S. 
%"100  Th  — 150Ü.  ö.W  i.  S. 
%\Q0  Th.—  do. 
ä 500  und  100  Thlr. 

ßjk  250,  200  u.  100  Thlr. 

% ä do. 


'%  I ä 1000,  500  und 
% \ 100  Thlr. 


% a 200  Thlr. 

% k do. 

% k do. 

% ä 136  Thlr. 

% a 

% ä 1000,  500  u.  200Thlr. 

% * 

% ä 680  und  136  Thlr. 
% älOOO,  500, 200  u.  100  Th. 
% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S. 

% ä 200  fl.  ö.  W. 

% I k 1000,  500,  200  und 
% I 100  Thlr. 

'%  k do. 

% ä 300—3000  M. 
«£äl00Th.=150  fl.ö.W.i.S. 


% h do. 

% ä do. 

% ii  do. 

% ä 200  fl.  ö.  W.  i.  S 
• do. 


do. 

do. 

do. 


do. 

do. 

do. 


% ä 300  fl 
% ä 400  M 
% ä 300  fl. 

% ä 200  fl. 

% k 200  fl. 
%äl000u,100S.R.=107Th, 
% ä 500  und  100  Thlr. 
% k do. 

% h do. 

% ä 500,  200  u.  lOOThlr 


K.Elisabethbahn  *Linz-Budweis 
do.*  Salzb.-Tirol  III.Em.1873 
Kaschau-Oderberg*  .... 
Kronprinz  Rudolfsbahn*  52/l0  • 
Leipzig- Gasch w.Meus.  St.-Pr.  . 
Lemberg-Czernowitz-Jassy  * 
Leoben-Vordernberg  .... 
Ludwigsh.-Bexb.  (Pfalz.  L.-B.)* 

Lübeck-Büchen 

Lüttich-Limburg 

Magdeburg-Halberstadt  . . . 

do.  Litt.  B.  . 

do.  Litt.  C.  . 

Mähr.-Schles.  Centralbahn  . . 

Mährische  Grenzbahn  . . . . 

Märkisch-Posener 

do.  Stamm-Prior  . . 

Mecklenburgische  Friedr.-Franz 
Münster-Enschede  Stamm-Prior. 
Münster-Hamm* 
Neust.-Weissenb.*  (Pfälz.  Max.) 

Niederschlesisch- Märkische  * . 

Nordhausen-Erfurt 

do.  Stamm-Prior.  . - ■ 

Oberlaus.  (Kohlf.-Falkbg.)St.-Pr. 
Oberschlesische  Litt.  A.  C.D.E. 

do.  Litt.  B. 

Oesterr.  Nordwestbahn  * . 

do.  Litt.  B. 

Oestr.Staatsb.*  52/10(Oest. Franz.) 
Oesterr.  Südbahn  * (Lombard.) 
Ostpreuss.  Südbabn  .... 
do.  Stamm-Prior. 

Ostrau-Friedland 

Pardub.-Reiehnb.  *(S.-Ndd.  V .-B.) 
Pfälz.  Nordbahn  *...'. 

Prag-Dux 

Rechte  Oderufer 

do.  Stamm-Prior. 

Rheinische 

do.  Litt.  B.  . . 

Rhein-Nahe-Bahn 

Rumänische 

do.  Stamm-Prior. 

Russische  Bahnen*  .... 
Saal-Bahn  Stamm-Prior.  . . 
Saal-Unstrut  Stamm-Prior.  . 

I.  Siebenbürger* 

Stargard-Posen  * 

Stuhl weissenburg-Raab-Graz*  . 
Thüringische  .... 
do.Em.  v.  1868  (Gotha-Leinef.)* 
do.  Litt.  C (Gera  Eichicht)* 

Tilsit-Insterburg 

do.  Stamm-Pri< 

Theissbahn*  52/10 

Turnau-Kralup-Prag  . . . 

K.  Ung.  priv.  Nordostbahn  * 

I.  Ungar.-Galizische*  . . . 

Vorarlberger* 

Warschau-Terespol*.  . . ■ 

Warschau-Wien 

Weimar-Gera* 

do  Stamm-Prior  . 

Werrabahn 


Schweizer  Centralbahu  . . 

do.  Nordostbahn  . 

Vereinigte  Schweizerbahnen 
Schweizer  Westbahn  . . . 

Französische  Orleans  . . . 
do.  Nordbahn  . . 

do.  Ostbahn  . .. 

do.  Südbahn  . . 

do.  Westbahn  . . 

Paris-Lyon-Mittelmeer  . . 


den  10.  Juni  d.  Js.  wird  je  ein  Extrazug 


von  Dresden  nach  Berlin 
Abfahrt  12  Uhr  30 Min.  Mittags  vomK 
Sachs.  Staatsbahnhof  Altstadt,  12  Uhi 
45  Min.  vom  K.  Sachs.  Staatsbahnhol 
Neustadt,  mit  Aufnahme  von  Reisen- 
den in  Kötzschenbroda,  Coswig  unc 
Pristewitz.  Ankunft  in  Berlin  5 Uhi 
Nachm. 

befördert  werden.  — Die  Extrabillets  zum  Preise  von  12  Mark  für  die  I. 

__  _ ..  ->  1 * TTT  ITT  1 _ _ _ -L  4-1  /o-.«  +-%*/■»* 


von  Berlin  nach  Dresden 
Abfahrt  5 Uhr  30 Min.  früh  vomAnhal- 
tischen  Bahnhofe  in  Berlin  mit  Auf- 
nahme von  Reisenden  in  Lichterfelde, 
Luckenwalde  und  Jüterbog.  Ankunft 
10  Uhr  in  Dresden -Neustadt,  10  Uhr 
18  Min.  Vorm,  in  Dresden-Altstadt. 


in  Dresden 
beim  Invalidendank, Seestrasse 20 


UPlUIUeil  YY  Ci  UC11,  XJ IC  ZSZ  A . 

9 Mark  für  die  II.,  6 Mark  für  die  III.  Wagenclasse  berechtigen  zur  freier 
Rückfahrt  mit  den  gewöhnlichen  Personenzügen  (nicht  Schnell-  oae] 
Courierzügen)  bis  einschliesslich  Freitag,  den  15.  Juni.  Ireigepack  wirc 
nicht  gewährt.  — Der  Verkauf  der  Extrabillets  zu  obigen  Preisen  fandet  statt 
in  Berlin  in  nroa,lAn 

in  C.  Riesel’s  Reise-Comtoir,  Jerusa- 
lemerstrasse  42  I.  und 
beim  Invalidendank,  Markgrafen- 
strasse 51a. 

oder  bei  den  Billetcassen 
des  Berlin-Anhaltischen  Bahnhofs  | des  K.  Sachs.  Staatsbahnhofs. 

Berlin  und  Dresden,  den  4.  Juni  1877.  , _ . , „..  , 

Die  Direction  der  Berlin-Anhaltischen  Die  Konigl.  General-Direction  der  Sach 
Eisenbahn-Gesellschaft.  sischen  Staats-Eisenbahnen.  (1869 


593 


Sonnabend,  den  23.  d.  Mts., 
Vormittags  11  Uhr, 
in  dem  oben  bezeicbneten  Central-Bureau 
an  uns  einzuxeichen.  Die  Eröffnung  der 
Offerten  findet  alsdann  in  Gegenwart  der 
etwa  erschienenen  Submittenten  statt. 
Breslau,  den  7.  Juni  1877.  Königliche  Di- 

rection. (1860) 

Oels-Gnesener  Eisenbahn.  Die  Einnahme 
pro  Monat  Mai  beträgt 

provisorisch  definitiv 
1877  1876 

a)  aus  dem  Personen- 
verkehr . . . . 31 219, 00,^(  24  752, 

b)  aus  dem  Güterver- 
kehr incl.  Extraor- 
dinarien . . . . 40450,flo  » 33824,43  „ 

Summa  71669,0O^Ä  58577,23^% 
pro  1877  mehr  13  091, 77  M. 
seitAnfang  1877  mehr  59  893,«  „ 

Direction.  (1861) 

1.  Bahn-Eröffnung. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Direction  der 
K.  K.  priv.  Prag-Duxer  Eisenbahn  ist 
die  4,32  Kilom.  lange  Theilstrecke  von 
Ossegg - Riesenberg  bis  Klostergrab 
mit  der  Station  Klostergrab  am  15.  Mai 
d.  J.  dem  öffentlichen  Verkehr  übergeben 
worden. 

Berlin,  den  9.  Juni  1877. 

Die  gesch  äftsführend  eDirection  des  Vereins. 
Fournier. 

2.  General-Versammlungen. 
König  Christian  VIII.  Ostseebahn.  Ge- 
neral - Versammlung  der  Actionäre  am 
Mittwoch,  den  27.  Juni  1877,  Mittags 
12  Uhr  im  Bahnhofsgebäude  in  Altona. 
Tagesordnung : 

1.  Berichterstattung  des  Ausschusses  und 
der  Direction. 

2.  Antrag  von  Ausschuss  und  Direction 
auf  Genehmigung  einer  Umgestaltung 
des  Statuts  und  der  Concessionsbe- 
dingungen.  Einen  Abdruck  dieser  ab- 

Seänd erteil  Actenstücke  nebst  einem 
achtrage  dazu,  nach  dem  Vorschläge 
der  Gesellschaftsbehörden  können  die 
Herren  Actionäre  im  Gesch  äftsbureau 
der  Gesellschaft  in  Altona  und  bei 
dem  Geschäftsführer  in  Kiel  abfor- 
dern. 

3.  Wahl  für  die  in  Gemässheit  des  Sta- 
tuts § 54  austretenden  5 Ausschuss- 
mitglieder. 

Der  Generalversammlung  beizuwohnen 
und  in  derselben  die  Rechte  der  Actionäre 
auszuüben,  sind  zufolge  § 41  des  Statuts 
nur  diejenigen  Actionäre  berechtigt, 
welche  am  Dienstag,  den  26.  Juni,  von 
10  Uhr  Morgens  bis  1 Uhr  Nachmittags 
und  4 bis  7 Uhr  Nachmittags  oder  am 
Tage  der  Generalversammlung  von  9 bis 
11%  Uhr  Vormittags  im  Bureau  der  Ge- 
sellschaft im  Bahnhofsgebäude  in  Altona 
die  vorgeschriebenen  schriftlichen  Erklä- 
rungen , zu  denen  die  gedruckten  Sche- 
mata ebendaselbst  abzufordem  sind,  unter 
Vorzeigung  ihrer  Actien  eingereicht  haben. 
Die  Actien  werden  sogleich  zurückgege- 
ben nebst  Eintrittskarten,  die  auch  zur 
Legitimation  beim  Stimmen  dienen. 

Nachdem  der  Antrag  ad  2 bereits  in 
der  Generalversammlung  am  27.  April 
1877  zur  Verhandlung  gestellt  gewesen, 
aber  mit  Rücksicht  auf  § 45  des  Statuts 
ein  Beschluss  nicht  hat  gefasst  werden 
können,  weil  nicht  % sämmtlicher  Actien 
vertreten  gewesen  sind,  wird  über  den- 
selben in  der  gegenwärtigen  Generalver- 
sammlung in  Gemässheit  des  § 45  durch 
absolute  Mehrheit  der  abgegebenen  Stim- 
men , vorbehältlich  Allerhöchster  Geneh- 
migung entschieden  werden.  Altona,  den 
2.  Juni  1877.  Der  Ausschuss.  Theo. 
Reineke,  Vorsitzender.  (1855) 


3.  Generalversammlungsbeschlüsse. 

Muldenthal-Eisenbahn-Gesellschaft.  Bei 

der  heutigen  V.  ordentlichen  Generalver- 
sammlung wurden 

I.  der  Geschäftsbericht  und  der  Rech- 
nungsabschluss pro  1876 , sowie  die 
Errichtung  einer  Pensions-  und  Fa- 
milien-Unterstützungskasse  der  Beam- 
ten genehmigt. 

II.  In  den  Verwaltungsrath  die  ausschei- 
denden Mitglieder,  die  Herren  Stadt- 
rath Dietel  in  Leipzig , Bankdirector 
Seifert  in  Berlin  und  Bürgermeister, 
Major  Schrecker  in  Eilenburg  wieder 

ewählt.  Ferner'  bekannt  gegeben, 
ass  die  Betriebseröffnung  der  Strecke 
Grossbothen  - Wurzen  spätestens  am 
30.  Juni  a.  c.  erfolgen  wird. 

Dresden,  am  25.  Mai  1877.  Die  Direc- 
tion. (1835) 


Pfälzische  Eisenbahnen.  Bekanntmachung, 
die  Convertirung  der  5-procentigen  Prio- 
ritäts-Obligationen der  Pfälzischen  Bah- 
nen betreffend.  Gemäss  Beschlusses  der 
General-Versammlung  der  Actionäre  der 
Pfälzischen  Eisenbahn-Gesellschaften  vom 
5.  Mai  und  mit  Genehmigung  der  Königl. 
Bayerischen  Staatsregierung  vom  9.  Mai 
1877  sollen 

a)  das  VIII.  Prioritäts-Anlehen  der  Pfäl- 

zischen Ludwigsbahn-Gesellschaft  zu 
5 pCt.  laut  Anlehensvertrag  vom  31. 
Juli  1869  im  ursprünglichen  Betrage 
von fl.  2 000  000 

b)  von  dem  I.  Prioritäts  - An- 
lehen der  Pfälzischen  Nord- 
bahn - Gesellschaft  laut  mi- 
nisterieller Genehmigungs- 
Urkunden  vom  15.  Februar 
1871  und  29.  Februar  1872 
im  Gesammtbetrage  von 
fl.  9 452  000  der  in  5-pro- 
centigen Obligationen  aus- 
gegebene Theilbetrag  von  „ 3 000  000 
somit  im  ursprünglichen 

Gesammtbetrage  von  . . fl.  5 000  000 
in  4V2-procentige  Obligationen  unter  nach- 
stehenden Bedingungen  convertirt  werden. 

1.  der  Anlehensvertrag  vom  31.  Juli  1869, 
bezw.  die  ministeriellen  Genehmigungs- 
Urkunden  vom  15.  Februar  1871  und 
29.  Februar  1872  bleiben  mit  Ausnahme 
des  Zinsfusses  ihrem  ganzen  Inhalte 
nach  aufrecht  erhalten ; insbesondere 
behält  die  bestellte  Hypothek  bezw. 
die  festgesetzte  Priorität  und  Tilgung 
ihre  volle  rechtliche  Wirksamkeit. 

2.  Die  bis  1.  October  ds.  Js.  zur  Rück- 
zahlung verloosten,  d.  i.  amortisirten, 
und  zur  Zeit  noch  nicht  eingelösten 
Obligationen  beider  Anlehen  sind 
selbstverständlich  von  der  Conver- 
tirung ausgeschlossen. 

3.  Diejenigen  Obligations-Inhaber  der 
sub  lit.  a und  b genannten  Prioritäts- 
Anlehen,  welche  mit  dieser  Zinsen- 
herabsetzung in  der  Zeit  vom  1.  bis 
15.  Juni  ds.  Js.  sich  einverstanden 
erklären,  erhalten  eine  Prämie  von 
*/3  pCt.  des  Nominalbetrages  der  zur 
Convertirungpräsentirten  Obligationen. 

4.  Die  bezügliche  Erklärung  ist  in  der 
vorbezeichn  eten  Frist  unterEinreichung 
der  Obligationen  nebst  den  dazu  ge- 
hörigen Talons  un  d sämmtlichen  Cou- 
pons, einschliesslich  der  Coupons  vom 
1.  April  1878,  — mit  einer  nach  Num- 
mern und  Littem  geordneten  Desig- 
nation der  zu  convertirenden  Obli- 
gationen in  2 Exemplaren  bei  unserer 
Hauptcasse  in  Ludwigshafen  oder  den 
nachbenannten  Banken  und  Bank- 
häusern abzugeben,  wo  auch  die  For- 
mularien zu  dieser  Erklärung  in 
Empfang  zu  nehmen  sind.  Das  Eine 


dieser  Designations  - Exemplare  wird 
mit  einer  Empfangsbescheinigung  ver- 
sehen dem  declanrenden  Obligations- 
Inhaber  zurückgegeben. 

5.  Da  die  Verzinsung  zu  5 pCt.  bis  zum 
l.  October  ds.  Js.  dauert,  so  behalten 
die  Obligations-Inhaber  den  am  1.  Oc- 
tober 1 877  fälligen  Zinscoupon,  welcher 
nach  der  Vertallzeit  eingelöst  wird. 
Für  jeden  später  fälligen  fehlenden 
Zinscoupon  muss  der  Betrag  desselben 
beigefügt  werden. 

6.  Die  Obligationen  werden  nach  der 
Anmeldung  mit  dem  Reductions- 
stempel  bedruckt  und  mit  neuen  4 %- 
procentigen  Coupons  in  Markwährung, 
vom  1.  April  1878  (d.  i.  für  die  Zeit 
vom  1.  October  1877  bis  1.  April  1878) 
beginnend  nebst  Talons  versehen,  den 
Besitzern  gegen  Rückgabe  der  Em- 
pfangs - Bescheinig  ung  zurückgestellt, 
wobei  auch  die  Prämie  von  % pCt. 
hinausgezahlt  wird. 

Bei  der  Directions-Hauptcasse  kann 
die  Abstempelung  und  der  Umtausch 
der  Couponsbogen  etc.  sofort  bei  der 
Anmeldung  vollzogen  werden;  für  die 
Anmeldungen  bei  den  unten  genann- 
ten Banken  und  Bankhäusern  muss 
es  jedoch  wegen  der  nöthigen  Zusen- 
dung der  verlangten  neuen  Coupons- 
bogen bei  dem  obigen  Verfahren  sein 
Bewenden  haben. 

7.  Mit  Rücksicht  auf  diejenigen  Obli- 
gations-Inhaber, welche  ihre  Obliga- 
tionen bis  zum  15.  Juni  ds.  Js.  be- 
hufs deren  Convertirung  nicht  einge- 
reicht haben,  werden  sämmtliche  5- 
procentige  Prioritäts- Obligationen  der 
obenbezeichneten  Anlehen,  so  weit  sie 
nicht  schon  amortisirt  sein  sollten, 
behufs  Rückzahlung  des  Capitales 
per  1.  October  1877  eventuell  ge- 
kündigt. 

8.  Die  Inhaber,  welche  nicht  auf  die 
Zinsreduction  eingegangen  sind,  wer- 
den daher  aufgefordert,  ihre  Obliga- 
tionen mit  sämmtlichen  nicht  ver- 
fallenen Zinscoupons,  beginnend  mit 
dem  Coupon  per  1.  April  1878  nebst 
Talons  mit  Eintritt  des  obigen  Kün- 
digungstermines bei  der  Hauptcasse 
in  Ludwigshafen  oder  den  nachbe- 
nannten Banken  und  Bankhäusern 
einzureichen  und  den  Nominalbetrag 
der  Obligationen  in  Empfang  zu 
nehmen. 

Vom  1.  October  1877  ab  hört  die  Ver- 
zinsung auf,  weshalb  der  Betrag  der 
etwa  fehlenden,  nicht  fälligen  Zinscoupons 
bei  der  Auszahlung  des  Capitales  in  Ab- 
zug gebracht  wird. 

Das  Convertirungsgeschäft  kann  ausser 
bei  der  Directions-Hauptcasse  zu  Ludwigs- 
hafen a|Rh.  noch  vollzogen  werden  wäh- 
rend der  üblichen  Geschäftsstunde  in  dem 
Effecten-Bureau  der  Herren: 

M.  A.  v.  Rothschild  u.  Söhne  in  Frank- 
furt a|M., 

Ph.  N.  Schmidt  in  Frankfurt  a M., 

W.  H.  Ladenburg  u.  Söhne  in  Mannheim, 
S.  Bleichröder  in  Berlin, 
der  Direction  der  Disconto-Gesellschaft  in 
Berlin, 

der  Rhein.  Creditbank  in  Mannheim, 

der  Kgl.  Bank  in  Nürnberg, 

der  Bayerischen  Vereinsbank  in  München. 

Ludwigshafen,  15.  Mai  1877.  Die  Di- 
rection der  Pfälz.  Bahnen,  v.  Jäger.  (1786) 

4.  Auszahlungen. 

Berlin  - Stettiner  Eisenbahn.  Nachdem 
die  diesjährige  General-Versammlung  be- 
schlossen hat,  aus  dem  Reinerträge  des 
vorigen  Jahres  ausser  den  bereits  gezahl- 
ten 4 pCt.  Zinsen  noch  eine  Dividende 
von  4,90  pCt.  auf  unsere  Stammactien  zu 
gewähren,  erfolgt  die  Zahlung  dieser  Di- 


594 


vidende  einschliesslich  der  am  1.  Juli  er. 
fälligen  Zinsen  gegen  Einlösung  des  Zins- 
und  Dividendenscheines  Serie  IV  No.  10 
mit  41  U.  40  /$,  für  die  Actie  k 600  M. 
und 

mit  20  Jl  70  für  die  Actie  ä 300  Jl 
hier  b ei  unserer  flaupteasse,  inBer- 
lin  bei  unserer  Stationscasse  in  den 
gewöhnlichen  Geschäftsstunden,  in 
Frankfurt  a/M.  bei  den  Herren  M.  A.  von 
Rothschild  & Söhne,  in  Hamburg  bei  dem 
Herrn  Paul  Mendelssohn-ßartholdy  und  in 
Magdeburg  bei  den  Herren  Ziegler  & Koch 
vom  1.  Juli  er.  ab. 

Auch  werden  vom  1.  Juli  er.  ab  hier,  in 
Berlin  und  bei  dem  Herrn  Paul  Mendels- 
sohn-Bartholdy in  Hamburg  die  nach  un- 
serer Bekanntmachung  vom  5.  März  er. 
aufgerufenen  ausgeloosten  Prioritäts-Obli- 
gationen I.  Emission  realisirt.  Stettin,  den 
6.  Juni  1877.  Directorium.  (1858) 


Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Dividenden  - Zahlung. 
Nachdem  die  für  das  Jahr  1876  zur  Ver- 
theilung  kommende  Dividende 

a)  für  die  Stammactien  Littr.  A.  auf  8 pCt. 
i=  24  Ji 

b)  für  die  Prioritäts-Stammactien  Littr.  B. 
auf  3%  pCt.  — 10  M.  50  /*§> 

c)  für  die  Prioritäts-Stammactien  Littr.  C. 
auf  5 pCt.  = 15  M. 

festgesetzt  worden  ist,  kann  dieselbe  vom 
1.  Juni  d.  J.  ab  in  den  Vormittagsstunden 
von  9—12  Uhr 

bei  unserer  Haupt-Casse  hier, 


bei  unserer  Filial-Haupt-Casse  in  Berlin 
und  bis  20.  Juni  d.  J. 

in  Berlin  bei  der  Direction  der  Dis- 
conto-Gesellschaft  und  bei  Herrn 
S.  Bleichröder, 

in  Leipzig  bei  Herrn  H.  C.  Plaut,  bei 
der  Allgemeinen  Deutschen  Credit- 
anstalt,  bei  der  Leipziger  Bank, 
in  Halle  bei  Herrn  H.  F.  Lehmann, 
in  Dessau  bei  Herrn  J.  H.  Cohn, 
in  Frankfurt  a/M.  bei  Herren  M.  A. 
von  Rothschild  & Söhne 
gegen  Einlieferung  der  Dividendenscheine 
m Empfang  genommen  werden. 

Den  einzulösenden  Dividendenscheinen 
ist  eine  Nachweisung  über  deren  Stück- 
zahl und  Geldbetrag  beizufügen.  Magde- 
burg, 30.  Mai  1877.  Directorium.  Lent.  (1830) 


Berlin  - Anhaltisclie  Eisenbahn.  Vom 
15.  Juni  er.  ab  werden  in  unserer  Haupt- 
casse  am  Ascanischen  Platz  No.  5 hier- 
selbst  in  den  Vormittagsstunden  von  9 
bis  12  Uhr  jeden  Wochentages  eingelöst 
werden  : 

1)  die  zum  1.  Juli  er.  fällig  werden- 
den Zins-Coupons  und  zwar  : 

a.  No.  1 Serie  X.  der  4pCt.  Prioritäts- 
Actien  unserer  Gesellschaft, 

b.  No.  3 Serie  HI.  der  4VapCt.  Prioritäts- 
Obligationen  I.  und  II.  Emission, 

c.  No.  3 Serie  HI.  der  4%pCt.  Prioritäts- 
Obligationen  Litr.  B. 

d.  No.  3 Serie  I.  der  4%  pCt.  Pioritäts- 
Obligationen  Litr.  C. 

e.  die  Dividendenscheine  No.  71  der  | 


Stamm  - Actien  Litr.  A,  B.,  C.,  D. 
und  E., 
ferner 

die  an  früheren  Fälligkeits- Terminen 
nicht  eingelösten  Coupons  und  Divi- 
dendenscheine, soweit  dieselben  nicht 
etwa  verjährt  sind. 

2)  die  am  15.  März  er.  verloosten  Priori- 
täts  - Actien  und  Obligationen  , sowie  die 
rückständigen  verloosten  Prioritäts- Actien 
und  Obligationen  (cfr.  unsere  öffentliche 
Bekanntmachung  vom  16.  März  1877.) 

Es  wird  ersucht,  die  Coupons  und  Divi- 
denden - Scheine  mittelst  getrennter 
Nachweisungen  über  die  Stückzahl  und 
den  Werth  derselben  und  nach  den  ver- 
schiedenen Kategorien  geordnet , beizu- 
fügen, wogegen  die  verloosten  Prioritäten 
mit  Nummer -Verzeichnissen  einzureichen 
sind. 

In  Leipzig  erfolgt  die  Einlösung  (jedoch 
nur  der  Coupons  und  Dividenden-Scheine 
ad  1)  in  den  Tagen  vom  2.  bis  16.  Juli 
er.  Vormittags  von  9 bis  12  Uhr  jeden 
Wochentages  hei  unserer  Gütercasse  auf 
dem  dortigen  Bahnhofe. 

Ausserdem  erfolgt  die  Einlösung  der 
Coupons  zu  den  4*4  pCt.  Prioritäts  - Obli- 
gationen Litr.  C.  vom  2.  bis  16.  Juli  er. 
in  Frankfurt  a./M. 

a.  bei  Herren  M.  A.  von  Rothschild  & 
Söhne, 

b.  bei  der  Filiale  der  Bank  für  Handel 
und  Industrie. 

Berlin , den  25.  Mai  1877.  Die  Direc- 
tion. (1847) 


5.  Verloosuugen. 

Berlin  - Anhaltisclie  Eisenbahn.  Am  15.  d.  Mts.  hat  die  Verloosung  unserer  4procentigen  Prioritäts-Actien  und  4%  procentigen 
Prioritäts-Obligationen  stattgefunden  und  sind  in  derselben  folgende  Nummern  gezogen  worden: 

I.  der  4procentigen  Prioritäts-Actien. 

324  Stück  ä 100  Thlr.  = 300  Mark. 

30  38  50  55  59  100  107  137  187  196  213  276  285  291  296  302  324  338  407  416  436  441  442  459  477  495  564  605  638  639  666  686  775 
797  799  811  835  850  928  966  979  1039  1059  1066  1069  1091  1112  1140  1141  1159  1183  1205  1211  1226  1230  1249  1263  1305  1392  1407  1416 
1420  1424  1432  1436  1480  1489  1493  1521  1579  1610  1631  1661  1727  1734  1744  1785  1803  1839  1866  1886  1926  1935  2055  2084  2097  2116  2124 

2156  2173  2175  2179  2185  2203  2279  2282  2309  2337  2396  2466  2468  2499  2513  2523  2553  2559  2563  2589  2615  2660  2699  2715  2837  2852  2866 

2915  2970  3005  3022  3035  3040  3054  3082  3095  3135  3138  3154  3175  3177  3210  3225  3329  3340  3368  3370  3376  3378  3391  3451  3465  3513  3542 

3580  3645  3671  3683  3690  3766  3772  3775  3778  3812  3842  3908  3912  3966  4009  4011  4104  4109  4173  4182  4203  4221  4233  4249  4258  4259  4262 

4319  4370  4464  4485  4509  4586  4599  4610  4615  4721  4762  4804  4812  4822  4886  4896  4916  4926  4965  4982  5044  5108  5125  5175  5177  5208  5217 

5286  5407  5409  5429  5521  5538  5554  5561  5637  5658  5676  5685  5717  5725  5738  5771  5792  5804  5835  5836  5893  5987  6078  6108  6125  6172  6177 

6178  0185  6209  6249  6256  6329  6340  6347  6353  6383  6388  6392  6401  6464  6468  6477  6492  6524  6561  6566  6610  6651  6663  6730  6738  6747  6753 

6816  6881  6974  6984  6989  6992  6995  7001  7051  7070  7093  7095  7110  7140  7152  7167  7173  7180  7216  7270  7272  7291  7323  7378  7387  7400  7401 

7410  7418  7430  7472  7482  7493  7499  7511  7515  7530  7557  7558  7584  7587  7607  7612  7622  7679  7682  7684  7730  7771  7791  8048  8051  8075  8085 

8086  8116  8161  8177  8185  8254  8255  8263  8296  8310  8313  8321  8322  8383  8391  8409  8420  8455  8461  8466. 

49  Stück  ä 500  Thlr.  = 1500  Mark. 

22  48  58  71  84  98  114  116  131  163  168  190  246  251  255  290  300  368  377  378  381  383  468  480  521  526  580  620  636  651  653  680  704 
748  749  800  823  887  966  970  975  986  1001  1053  1077  1124  1215  1221  1251. 

H.  der  4)^procentigen  Prioritäts-Obligationen. 

280  Stück  ä 100  Thlr.  = 300  Mark. 

93  151  280  293  454  494  815  S17  874  922  1062  1112  1117  1320  1486  1651  1687  1743  1758  1947  2223  2242  2270  2309  2340  2616  2633  2682 
2797  2898  2922  2972  3304  3339  3573  3679  3682  3865  3961  4013  4038  4115  4306  4508  4546  4607  4631  4735  4737  4769  4774  4868  4878  4943  4969 

5050  5072  5203  5231  5280  5313  5359  5363  5364  5450  5714  5737  5869  5889  6359  6408  6514  6821  6961  6964  7083  7261  7273  8024  S076  8107  8243 

8311  8584  8647  8711  9009  9019  9020  9165  9183  9326  9328  9405  9465  9553  9561  9753  9762  9850  9885  9933  9962  10087  10200  10231  10281  10581 
10678  10703  10910  10915  10944  10999  11087  11229  11232  11372  11549  11574  11750  11780  11814  11938  12061  12092  12242  12323  12350  12401 

12490  12620  12648  12662  12670  12688  12722  12970  13016  13069  13186  13453  13497  13533  13539  13553  13558  13566  13632  13814  13827  14002 

14074  14112  14137  14324  14375  14611  14702  14769  14873  14928  14967  15024  15040  15043  15151  15190  15234  15468  15507  15569  15596  15773 

15831  15832  15836  15840  16015  16167  16191  16218  16376  16575  16607  16884  16957  16967  17048  17340  17349  17361  17567  17775  17925  17927 

18041  18077  18090  18116  18285  18294  18316  18336  18578  18616  18693  18707  18723  18736  18809  19165  19387  19408  19499  19583  19665  19847 

19945  19957  19994  20268  20814  20929  21196  21257  21304  21333  21415  21468  21474  21517  21577  21669  21769  21900  21986  22370  22383  22428 

22571  22589  22655  22659  22697  22758  22773  22975  23007  23066  23097  23170  23390  23505  23629  23795  24044  24191  24353  24692  24745  24756 

24900  25373  25466  25501  25522  25613  25838  25839  26033  26053  26200  26222  26273  26531  26625  26811  27228  27405. 

58  Stück  ä 500  Thlr.  = 1500  Mark. 

53  139  391  454  481  483  529  557  670  629  771  894  1292  1560  1613  1637  1689  1746  1789  1796  1930  1943  1993  2026  2076  2471  2475  2523 

2572  2599  2830  3001  3037  3177  3218  3304-3432  3465  3765  3863  4000  4046  4308  4433  4621  4676  4683  4717  4112  4827  5005  5071  5220  5242  5322 

5359  5367  5500. 

III.  4%procentige  Prioritäts-Obligationen  Lit.  B. 

56  Stück  ä 100  Thlr.  = 300  Mark. 

1515  1572  1573  1697  1714  1871  2040  2088  2110  2237  2313  2320  2409  2483  2628  2809  2943  3113  3393  4199  4346  4437  4465  4507  4512 

4527  4658  4676  5057  5208  53Ü1  5373  5474  5494  5606  5659  5668  5718  6015  6290  6435  6166  6516  6666  6839  7082  7437  7910  8355  8413  8497  8675 

8704  8715  8841  8918. 

12  Stück  ä 500  Thlr.  3=  1500  Mark. 

385  494  500  813  830  838  900  931  1061  1074  1274  1296. 

Die  Verzinsung  dieser  Prioritäts-Actien  und  Obligationen  hört  mit  dem  30.  Juni  d.  Js.  auf,  weshalb  deren  Iuhaber  ersucht 
werden,  solche  vom  1.  Juli  er.  ab  bei  unserer  Hauptcasse  hierselbst  — am  Ascanischen  Platz  No.  5 — nebst  den  vom  1.  Juli  er.  ab 
laufenden  Zins-Coupons  gegen  Empfangnahme  des  Nennwerthes  der  Actien  resp.  Obligationen  einzuliefern. 


595 


Der  Betrag  etwa  fehlender  Zins-Coupons  wird  bei  der  Einlösung  in  Abzug  gebracht.  In  Betreff  derjenigen  Actien  und  Obliga- 
tionen, welche  auch  bis  zum  1.  December  er.  nicht  zur  Einlösung  gelangen,  tritt  gerichtliches  Depositions-V erfahren  ein. 

Aus  früheren  Yerloosungen  sind  bis  jetzt  folgende  Prioritäts-Actien  und  Obligationen  noch  nicht  zur  Einlösung  präsentirt: 

I.  Prioritäts-Actien  ä 4 pCt. 
aus  der  14.  Yerloosung  de  1856  mit  1 Coupon: 
ä 100  Thlr.  No.  3711 

aus  der  23.  Verloosung  de  1865  mit  7 Coupons: 
ä 100  Thlr.  No.  2926 

aus  der  31.  Verloosung  de  1873  mit  7 Coupons: 
ä 500  Thlr.  No.  401 

ä 100  Thlr.  No.  1182  1630  3361  5238  7215  7507  7658  8249  8252 

aus  der  32.  Verloosung  de  1874  mit  5 Coupons: 
ä 500  Thlr.  No.  204 

ä 100  Thlr.  No.  435  878  1604  3186  3351  5017  6017  6836  7244  7850 

aus  der  33.  Verloosung  de  1875  mit  3 Coupons: 
ä 500  Thlr.  No.  292  316  1080 

ä 100  Thlr.  No.  200  626  806  982  1193  1615  2245  3710  3819  6146  6527  6780  6978  7080  7531  7886  7997  8112  8385  8456 
aus  der  34.  Verloosung  de  1876  mit  1 Coupon: 
ä 500  Thlr.  No.  113  960  974  1241 

ä 100  Thlr.  No.  369  1101  1174  1192  1386  1801  1811  2066  2456  2805  2901  3202  3511  3525  3938  4808  483C  5093  5529 
5592  5859  6781  7508  7891  8191. 

II.  4%procentige  Prioritäts-Obligationen  I.  Emission 
aus  der  18.  Verloosung  de  1875  mit  1 Coupon: 
ä 100  Thlr.  No.  393 

aus  der  19.  Verloosung  de  1876  mit  9 Coupons: 
ä 500  Thlr.  No.  513 

ä 100  Thlr.  No.  714  800  985  1057  1465  1659  2053  2718  2804  3941  4272. 

III.  4%procentige  Prioritäts-Obligationen  II.  Emission 
aus  der  10.  Verloosung  de  1870  mit  11  Coupons: 
ä 100  Thlr.  No.  10280 

aus  der  11.  Verloosung  de  1871  mit  9 Coupons: 
ä 100  Thlr.  No.  17168 

aus  der  12.  Verloosung  de  1872  mit  7 Coupons: 
ä 100  Thlr.  No.  18052 

aus  der  15.  Verloosung  de  1875  mit  1 Coupon: 
ä 100  Thlr.  No.  18053  23821 

aus  der  16.  Verloosung  de  1876  mit  9 Coupons: 
ä 500  Thlr.  No.  1025  1870  2617  3389  4633  5370  5409 

ä 100  Thlr.  No.  5622  5923  6183  6588  7717  7787  8493  8925  9144  10096  10716  11137  12045  13688  14105  14132  14392 
14852  15025  16082  16755  17566  18107  18174  18757  19672  20645  21686  22477  22530  23016  23455  23771 
24267  25007  25784  26188  26720 

IV.  4%  procentige  Prioritäts-Obligationen  Littr.  B. 
aus  der  8.  Verloosung  de  1874  mit  3 Coupons  : 
ä 100  Thlr.  No.  5438 

aus  der  10.  Verloosung  de  1876  mit  9 Coupons: 
ä 100  Thlr.  No.  2646  3152  3376  3522  3655  3729  3777  4142  4273  5357  6281  6574  7036  7811  8150 
Alle  übrigen  bisher  verloosten  und  eingelösten  Actien  resp.  Obligationen  nebst  den  dazu  gehörigen  Coupons  sind  vorschrifts- 
mässig  vernichtet  worden.  Berlin,  den  16.  März  1877.  Die  Direction.  (1436) 


Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Bei  der  am 
17.  d.  Mts.  in  Gemässheit  unserer  Bekannt- 
machung vom  6.  April  er.  stattgehabten 
öffentlichen  Ausloosung  unserer  am  1.  Oc- 
tober  er.  zu  amortisirenden  Prioritäts-Obli- 
gationen V.  Emission  sind  folgende  Num- 
mern: 

211  299  461  648  737  780  811  894  901  1084 
1211  1229  1730  2084  2253  2284  2342  2353 
2526  3048  3146  3576  3787  3797  3920  3926 
3937  3938  4089  4220  4292  4471 
gezogen  worden. 

Wir  ersuchen  die  Inhaber  dieser  Obliga- 
tionen, den  Capitalsbetrag  derselben  mit 
ie  600  Jl  in  der  Zeit  vom  1.  bis  31.  Octo- 
ber er.  gegen  Einlieferung  der  Obligatio- 
nen nebst  Coupons  bei  unserer  Hauptcasse 
zu  erheben,  wobei  wir  bemerken,  dass 
nach  § 4 des  Privilegiums  vom  18.  Juli 
1865  die  Verzinsung  der  ausgeloosten  Obli- 
gationen mit  dem  1.  October  er.  aufhört. 

Gleichzeitig  machen  wir  bekannt,  dass 
auch  unsere  Stationscasse  in  Berlin,  sowie 
Herr  Paul  Mendelssohn-Bartholdy  in  Ham- 
burg sich  der  Einlösung  obenbezeichneter 
Obligationen  unterziehen  werden. 

Schliesslich  bringen  wir  hiermit  zur  öf- 
fentlichen Kenntmss , dass  von  den  im 
Jahre  1876  ausgeloosten  Obligationen  die 
Nummern  1210  1682  1716  1728  2310  2392 
2456  2486  3455  4100  noch  nicht  zur  Ein- 
lösung präsentirt  sind.  Stettin,  den  23. 
Mai  1877.  Directorium.  (1853)  R.  M. 


Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Bei  der  am 
17.  d.  Mts.  in  Gemässheit  unserer  Bekannt- 
machung vom  6.  April  er.  stattgehabten 


öffentlichen  Ausloosung  unserer  am  1.  Oc- 
tober er.  zu  amortisirenden  Prioritäts- 
Obligationen  VII.  Emission  sind  folgende 
Nummern  gezogen  worden: 

261  531  747  823  944  1059  1101  1130  1543 
1877  1943  über  je  1000  Thlr. 

2223  2254  2444  2483  2656  2720  2861  2910 
3250  3323  3469  3662  4207  4278  4460  4660 
4840  5165  5258  5572  über  je  500  Thlr. 

6108  6392  6713  6725  6867  7554  7747  7868 
8170  8239  8387  8460  8720  9092  9451  10157 
10863  11361  11858  12299  12539  12743  12799 

12996  13170  13178  13386  13408  13443  über 

je  200  Thlr. 

13626  13681  13732  13832  14103  14408  14564 

14636  14713  14954  15090  15152  15451  15463 

15506  15572  15656  15678  15807  15980  16041 

16145  16426  16656  16832  16936  17008  17224 

17494  17590  17701  18075  18338  18349  18432 

18689  18762  18844  19627  20407  20562  20678 

20756  20902  21163  21535  22176  22782  23241 

23252  23389  23391  über  je  100  Thlr. 

Wir  ersuchen  die  Inhaber  dieser  Obli- 
ationen,  den  Capitalsbetrag  derselben  in 
er  Zeit  vom  1.  bis  31.  October  er.  gegen 
Einlieferung  der  Obligationen  nebst  Cou- 
pons bei  unserer  Hauptcasse  hierselbst 
oder  unserer  Stationscasse  in  Berlin  zu 
erheben,  wobei  wir  bemerken,  dass  nach 
§ 4 des  Privilegiums  vom  30.  Juni  1873 
die  Verzinsung  der  ausgeloosten  Obliga- 
tionen mit  dem  1.  October  er.  aufhört 

Gleichzeitig  machen  wir  bekannt,  dass 
auch  Herr  Paul  Mendelssohn-Bartholdy  in 
Hamburg  sich  der  Einlösung  obenbezeich- 
neter Obligationen  unterziehen  wird.  Stet- 
tin, den  23.  April  1877.Directorium.  (1852)R.M. 


6.  Submissionen. 

Erste  Ungarisch  - Galizische  Eisenbahn. 
Steinkohlen  - Lief  erung.  Der  Bedarf 
an  Steinkohlen  für  Zwecke  des  Betriebes 
der  K.  K Staatseisenbahnlinie  Tarnow- 
Leluchöw  für  die  Zeit  vom  1.  August  1877 
bis  letzten  Juli  1878  wird  im  Wege  der 
Submission  vergeben.  Derselbe  beläuft 
sich  auf  ein  Quantum  von  20  Wagenladun- 
gen (200  Tonnen)  pro  Monat.  Die  bezüg- 
lichen Lieferungsbedingungen  erliegen  bei 
der  gefertigten  Direction  zur  Einsicht  und 
können  von  dort  bezogen  werden.  Die  mit 
50  kr.  gestempelten  Offerten,  worin  genau 
anzugeben,  welches  Quantum  Wasser  Ein 
Kilo  der  angebotenen  Kohle  verdampft, 
sind  bis  längstens  1.  Juli  1877  gesiegelt 
und  mit  der  Aufschrift  „Kohlenoffert“  ver- 
sehen bei  der  Direction  in  Wien  einzu- 
reichen Derselben  ist  einVadium  per  H.  1000 
in  Baarem  oder  in  Oesterreichisch  - Unga- 
rischen Staatspapieren  beizusch Hessen  und 
hat  Offerent  mit  seinem  Anbote  durch  vier 
Wochen  im  Worte  zu  bleiben.  Die  Preise 
sind  für  100  Kilogramm  in  Oesterreicliischer 
Währung  Banknoten  und  franco  Bahnhof 
Tarnöw  oder  Orlo  zu  stellen.  Wien,  den 
l.  Juni  1877.  Die  Direction  der  Ersten 
Ungarisch  - Galizischen  Eisenbahn  als  be- 
triebsführende Verwaltung  der  K.  K.  Staats- 
bahn  Tarnöw-Leluchow. (1854) 

Königlich  Dänische  Staatsbaiinen.  Die 
Lieferung  von  4 6gekupp eiten  Güterloco- 
motiven  mit  Tendern  soll  im  Wege  der 
Submission  vergeben  werden. 

Offerten  werden  bis  26.  Juni  d.  Js. 
empfangen. 


596 


Bedingungen  können  vom  Secretariat 
der  Dänischen  Staatsbahnen  Aarhus  em- 

E fangen  werden.  Aarhus,  am  1.  Juni  1877. 

ie  Direction  der  Dänischen  Staats- 
bahnen.  (1838) 

7.  Billet -Verkauf. 

Berlin  - Anlialter  und  Berlin  - Potsdam- 
Magdeburger  Eisenbahn.  Zur  Bequemlich- 
keit des  Publicums  haben  wir  in  dem,  in 
der  J er u salem er  strasse  No.  42, 1 Treppe 
hoch  gelegenen  Comtoir  des  Reiseunter- 
nehmers Herrn  Riesel  eine  gemeinschaft- 
liche Verkaufsstelle  errichtet,  bei  welcher 
Billets  nach  den  in  Mittel-,  West-  und  Süd- 
Deutschland,  sowie  in  Böhmen  und  Bayern 
gelegenen,  über  unsere  Bahnen  zu  er- 
reichenden Haupt-Orten  und  Bädern,  ohne 
Erhöhung  der  Fahrpreise  verausgabt 
werden. 

Der  Verkauf  findet  vom  7.  d.  Mts,,  ab  in 
den  Wochentagen  in  den  Stunden  von 
8—12  Uhr  Vormittags  und  von  2 — 7 Uhr 
Nachmittags,  an  Sonn-  und  Festtagen  aber 
nur  von  8 — 12  Uhr  Vormittags  durch  einen 
unserer  Beamten  statt.  Berlin,  den  6.  Juni 
1877.  Die  Direction  der  Berlin-Anhaltischen 
Eisenbahn-Gesellschaft.  Das  Directorium 
der  Berlin  - Potsdam  - Magdeburger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. (1857) 


8.  Fahrplan- Aenderung. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn.  Am  15.  Juni  d.  J wird  die  bereits  für  den  Güter- 
verkehr eröffnete  Theilstrecke  Seelow-Frankfurt  a|0.  unserer  Wriezen-Frankfurter  Zweig- 
bahn auch  dem  Personenverkehr  übergeben  und  dadurch  eine  directe  Verbindung 
zwischen  Stettin  und  Frankfurt  a|0.  und  somit  zwischen  Stettin  und  Schlesien  resp. 
Sachsen  hergestellt  werden.  Infolge  der  Eröffnung  des  Personenverkehrs  auf  der  Strecke 
Seelow-Frankfurt  a|0.  werden  Aenderungen  in  dem  seitherigen  Gange  der  Personenzüge 
auch  auf  den  Routen  Berlin-Wriezen-Seelow  und  Angermünde-Freienwalde  a|0.  von 
dem  gedachten  Tage  ab  erforderlich,  welche  der  nachfolgende  Fahrplan  ergiebt: 


Abfahrt  von  Berlin 

550  früh 

945  Vorm. 

1230  Nm. 

65  Abds. 

„ ..  Stettin  

— 

830  - 

II50  Vorm. 

530  Nm. 

„ „ Angermünde  .... 

— 

1029  n 

I37  Nm. 

72‘  Abds. 

Ankunft  in  Frankfurt  a|0 

105  Vorm. 

l20  Nm. 

421  r 

9 50  r 

Abfahrt  von  Frankfurt  a 0.  . . . 

625  früh 

II55  Vorm. 

6 10  Abds. 

9“  » 

Ankunft  in  Letschin 

— 

— 

— 

IO10  . 

Abfahrt  von  Letschin 

731  früh 

1258  Nm. 

7 14  Abds. 

530  früh 

Ankunft  in  Angermünde  .... 

925  Vorm. 

2«  „ 

856  „ 

— 

„ „ Stettin 

II3  » 

443  - 

1042  r 

— 

„ * Berlin 

io19  * 

355  „ 

108  „ 

811  früh 

Wir  machen  besonders  darauf  aufmerksam,  dass  der  Mittags-  und  der  Abendzug 
von  Berlin  über  Neustadt  EIW.,  Freienwalde  ajO.,  Wriezen  nach  Seelow  hiernach  wesent- 
lich früher  gegen  den  zur  Zeit  gültigen  Fahrplan,  die  entsprechenden  Züge  in  der  Rich- 
tung nach  Berlin  dagegen  später  als  bisher  werden  abgelassen  werden. 

Das  Nähere  ergeben  die  neuen,  vom  15.  Juni  d.  J.  ab  gültigen  Placatfahrpläne, 
welche  vom  10.  d.  M.  ab  auf  allen  unseren  Bahnhöfen  aushängen,  auch  bei  allen  unse- 
ren Billetcassen  zum  Preise  von  10  Pfg.  pro  Stück  käuflich  zu  haben  sein  werden. 
Stettin,  den  6.  Juni  1877.  Directorium.  (1856) 


PRIVAT-ANZEIGEN. 


Das  weisse  Lagermetall 
von  Willi.  Bitter 
in  Bielefeld, 
bewährt  im  scharfen 
Staube  des  laxos- 
Schmirgels. 

Frankfurt  a/M.,  den  5.  Juni  1877. 
Herrn  Wilh.  Bitter,  Bielefeld. 

In  höflicher  Erwiederung  Ihrer  gefälli- 
gen Anfrage  vom  2.  er.  theilen  wir  Ihnen 
mit,  dass  wir  mit  dem  uns  gelieferten  La- 
germetall stets  bestens  zufrieden  gewesen 
sind  und  dasselbe  allgemein  in  unserem 
Etablissement  ein  geführt  haben. 

Wir  werden  Ihnen  demnächst  wieder 
einen  Auftrag  ertheilen  können  und  grüssen 
Sie  inzwischen 

achtungsvoll 

Gesellschaft  des  echten  Naxos-Schmirgels, 
Naxos-Union,  Schmirgel-Dampf  werk, 
gez.  Julius  Pfungst. 


Wilh.  Horn’s 


Patentwecker  fiir  Eisenbahnbeamte 

empfiehlt  A.  Saner  in  Mülheim  am  Rhein. 

Dieselben  versagen  nie  und  schellen  SO  lange, 
bis  der  Betreffende  aufsteht  und  das  Läutewerk  in 
Ruhstand  setzt.  Garantie  10  Jahre.  Preis  5,  6, 
10  Und  15  Thaler.  Vollständige  Beschreibung 
nebst  Zeichnung  gratis  und  franco.  400  Stück  seit  Ja- 
nuar an  mehrere  Eisenbahn-Directionen  abgeliefert. 


Wir  disponiren  zur  Zeit  über  75  Stück  offene  und  116 
Stück  bedeckte  Güterwagen,  welche  wir  zum  billigen  Mieths- 
preis  oder  auch  zum  Erwerb  hiermit  offeriren  Auf  Grund 
unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  miethenden  Verwaltung  über. 


Wir  stellen  ausserdem  2—3000  Centner  unserer  alten  ausgesuchten  ca.  120  m/m. 
hohen  Geleiseschienen  ca.  18  und  21 1 lang  zum  Verkauf. 

Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 

„Germania“ 

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und  Durchlässen,  sowie  gelochte  Thonroehren  zur  Wasseransammlung  und  Drainirung; 
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Chamotteplatten,  Cliamottesteine,  gebranntes  und  ungebranntes  Chainottemehl  und  rohen 
Chamotte,  Schornstein-Aufsätze,  Abtrittsbecken,  Ausgussbecken,  glasirte  Viehtröge,  Ver- 
blend-» und  Klinkermauerziegeln,  Flachwerk  und  glasirte  Dachreiter,  Fussbodenplatten, 
Thonmehl,  feuerfesten  Thon  etc.  Preis-Courante  gratis. 


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stahlblech, Post-  und  Eisenbahn-Schalter- Ver- 
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Sonne,  aus  leichtem  feinem  Stahlblech  statt  Holzbrettchen,  sehr  elegant  und  dauer- 
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Deutsche  Reich. 

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Frankfurt  a/M. 


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W.  Hanisch 
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Berlin,  116.  Friedrichstrasse  116. 


Verlegt  und  Lerausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 
T*'“two*tUoh,r  B.dhotoor:  Dr.  J«r.  Wilh.  Kcxh  tm  Berlin  (RodMtlOkiharoam:  Anb.lUr.tr.  «).  - c.uu.ii.mkr : Adolph  Bef.l.kyihr  .«  Laip.if. 


Druk  v.«  H.  8.  K« 


in  Berlin-  Bomth.tr.  8. 


597 


Beilage  Zll  No.  45.  Berlin,  am  11.  Juni  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


NOTIZEN  über  neue  Tarife  und  Tarifänderungen 

pro  Mai  1877. 


I.  Localtarife. 

n.  Tarife  für  directe  Verkehre  mit  besonderem  Namen*). 

HI.  Tarife  für  andere  directe  Verkehre. 

A.  Für  Verkehre  innerhalb  des  Deutschen  Reiches 
einschl.  Luxemburg. 

1)  östliche  und  nördliche  Bahnen**),  sowohl  unter  sich  als 
mit  den  unter  2 und  3 bezeichneten  Bahnen. 

2)  Mittel-  und  Westdeutsche  Bahnen  f),  sowohl  unter  sich 
als  im  Verkehr  mit  den  süddeutschen  Bahnen. 

3)  Süddeutsche  Bahnen  ff)  unter  sich. 


B.  Für  Verkehre  innerhalb  Oesterreich  - Ungarn  s 

1)  innerhalb  des  Österreichischen  Staatsgebietes. 

2)  innerhalb  Ungarns. 

3)  im  gemeinschaftlichen  Verkehre  zwischen  Oesterreich- 
Ungarn. 

C.  FürVerkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn. 

ll  Verkehr  der  Deutschen  Seeplätze  etc. 

2)  die  übrigen  Verkehre. 

D.  Für  Verkehre  zwischen  Deutschland  und  Oester- 
reich-Ungarn einerseits  und  benachbarten  Lä n- 
dern  andererseits. 

IV.  Specialtarife  für  bestimmte  Transportartikel. 


(Bei  den  Tarif änderungen  sub  II,  III  und  IV  ist  in  Paranthese  die  Bahnverwaltung  bezeichnet,  von  deren  Expeditionen  der  betreffende 

Tarif  oder  Tarifnachtrag  abgegeben  wird.) 


*)  Unter  diesen  Tarifen  sind  auch  solche  zu  suchen,  welche  mit  Rücksicht  auf  das  von  ihnen  beherrschte  Verkehrsgebiet 
unter  III  Aufnahme  gefunden  haben  würden. 

**)  Hierzu  werden  gerechnet:  Altona-Kieler,  Berlin -Hamburger,  Berlin-Stettiner,  Breslau-Schweidnitz-Freiburger,  Breslau-War- 
schauer, Eutin-Lübecker,  Glückstadt-Elmshorner,  Lübeck-Büchner,  Marienburg-Mlawkaer,  Mecklenburgische,  Niederschle- 
sisch-Märkische, Oberschlesische,  Oels-Gnesener,  Oldenburgische,  Ostbahn,  Ostpreussische  Südbahn,  Posen-Kreuzburger, 
Rechte-Oder-Ufer  und  Tilsit-Insterburger  Bahn, 
f)  Die  unter  **)  und  ff)  nicht  genannten  Bahnen. 

ff)  Hierzu  werden  gerechnet:  Badische,  Bayerische,  Elsass-Lothringische,  Hessische  Ludwigsbahn,  Hamburger,  Kirchheimer 
Ludwigsbahn,  Main-Neckar-Bahn,  Pfälzische,  Saarbrücker  etc.  und  Württembergische  Bann. 


„Vacat-Anzeigen“  theilten  folgende  Verwaltungen  mit : 

Berlin-Dresdener  Bahn. 

Main-Neckar  Bahn. 

Mecklenburgische  Friedrich  Franz-Bahn. 


Nordhausen-Erturter  Bahn. 
Posen-Creuzburger  Bahn. 
Erzherzog  Albrecht-Bahn. 


NB.  Diejenigen  Notizen,  welche  in  vormonatlicher  Uebersicht  nicht  mehr  Aufnahme  gefunden  haben  und  desshalb 
hierunter  verzeichnet  sind,  werden  durch  einen  vorn  angebrachten  | (Strich)  kenntlich  gemacht. 


1. 

Arad-Temesvarer  Eisenbahn.  Nachtrag  I.  v.  1|5.  77,  enthal- 
tend Berichtigungen  des  Haupttarifes  und  Aenderungen,  resp. 
Ergänzungen  zur  Waaren-Classification. 

Badische  Balm.  Transittarif  für  die  Beförderung  von  be- 
sonders benannten  Gütern,  welche  von  einem  Belgischen  oder 
Holländischen  Hafen  zu  Schiff  nach  Mannheim  und  von  da  nach 
den  in  den  Tarif  angegebenen  Stationen  transportirt  werden,  v. 
25/4.  77,  (gratis). 

Badische  Staatshalm,  a)  Provisorischer  Ausnahmetarif  für 
die  Beförderung  von  Cement  in  Wagenladungen  von  Mannheim, 
Heidelberg  und  Kuppenheim  nach  verschiedenen  Stationen,  gül- 
tig v.  15|5.  77,  b)  Ia  Nachtrag  zum  Kilometerzeiger,  gültig  v.  15|5.  77. 

Bayerische  Staatshahn.  General-Kilometerzeiger  vom  Jahre 
1876  Nachtrag  IV  hierzu,  enthält  kilometrische  Entfernungen: 

1.  für  die  am  15|5.  77  zur  Eröffnung  gelangenden  Stationen: 
Klosterlechfeld,  Lagerlechfeld  und  Ottmarshausen  der  Linie 
Bobingen-Kaufering ; 

■ 2.  für  die  Stationen  der  Strecke  Igling-Bruck,  sowie  für  die 

Station  Landsberg  einer-  und  gewisse  Bayerische  Staats- 
bahnstationen andererseits,  gültig  v.  15/5.  77,  unter  Aufhe- 
bung der  bezüglichen  Kilometer-Entfernungen  und  Instra- 
dirungs- Vorschriften  im  General-Kilometerzeiger  und  in  den 
Nachträgen  I,  n und  HI; 

3.  für  die  am  15|5.  77  zur  Eröffnung  gelangenden  Haltstellen 
Beckstetten,  zwischen  den  Stationen  B^chloe  und  Pforzen, 
und  Steinheim,  zwischen  den  Stationen  Dillingen  und  Hoch- 
städt  a.  D.  gelegen.  Preis  60  Markpfg. 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn.  Ausnahme-Tarif  für  Kalk-Trans- 
porte von  der  Haltestelle  Charlottenhof,  gültig  v.  1/4.  77. 

Böhmische  Westbalm.  Nachtrag  zum  Local-Gütertarife  gültig 
vom  20/4.  77.  Herabsetzung  des  Agiozuschlages  auf  5%  bis  auf 
Weiteres. 

Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Balm.  Tarif  v.  1/10.  71. 

a)  Nachtrag  v.  1/5.  77.,  enthaltend  Bestimmungen  über  Erweiterung 


des  Bahnhofsverkehrs  in  Cüstrin  für  Frachtgüter  in  Wagen- 
ladungen, Ueberfuhrgebühren  für  Viehtransporte  und  Bestim- 
mungen über  den  Bahnhofsverkehr  in  Cüstrin  für  Vieh- 
transporte. 

b)  Nachträge  v.  15/5.  77.  Abtheilung  für  den  Viehverkehr,  ent- 
haltend Tariftabellen  für  die  am  15.  Mai  er.  neu  eröffneten  Sta- 
tionen Stettin,  Podejuch,  Ferdinandstein,  Greifenhagen, 
Wilhelmsfelde  - Fiddichow,  Uchtdorf,  Sorgau,  Salzbrunn,  Fell- 
hammer, Friedland  i/Schles.  und  Halbstadt. 

c)  Nachtrag  I v.  15/5.  77.  zum  Ausnahmetarif  für  den  Transport 
Niederschlesischer  Steinkohlen  und  Coks  aus  dem  Walden- 
burger  Grubenrevier  v.  1/4.  77.,  enthaltend  Tarifsätze  für*  die 
Station  Fellhammer. 

d)  Der  für  den  Transport  von  Schorrerde  und  Latrinehdünger 
von  Breslau  nach  Bresa  bis  zum  1.  Mai  er.  bewilligte  ermäs- 
sigte  Frachtsatz  von  o,12  M.  pro  100  Kilogr.,  kommt  noch  bis 
zum  1.  Juli  er.  zur  Erhebung. 

e)  Die  im  Localtarif  der  Berlin-Stettiner  Eisenbahn  normirten 
Nebengebühren  für  den  Güter-  und  Viehverkehr  kommen  mit 
dem  15.  Mai  er.  auch  auf  der  diesseitigen  Station  Stettin  zur 
Erhebung. 

f)  Vom  20.  Mai  er.  ist  der  in  dem  Local  tarif  nach  trage  B vom 
15.  Mai  er.  Seite  14  sub  1 aufgeführte  Ausnahmetarif  für  Chlor- 
kalk etc.  auf  die  Stationen  Sorgau,  Freiburg,  Striegau  und 
Jauer  erweitert  worden. 

Galizische  Carl-Ludwig-Balm.  Berichtigungen  und  Aende- 
rungen in  den  allgemeinen  Gebührentarifen  vom  19.  76,  gültig 
vom  1|4.  77. 

Einführung  eines  5°/0igen  Maximal-Tarifs- Agiozuschlages  bei 
Getreide-  etc.  Sendungen  im"  Localverkehre,  gültig  mit  1/4.  77. 

Kaiser  Ferdinands-Nordhahn.  Nachtrag  1,  gültig  v.  20/4.  c., 
zu  den  reglementarischen  Bestimmungen  und  Tarifen  vom  1.  Oc- 
tober  1876. 

Nachtrag  H,  gültig  v.  2014.  c.,  für  die  Theilstrecke  Luuden- 
burg-Nicolsburg-Grussbach  und  Neusiedel -Zellerndorf,  Tarif  vom 
6.  Mai  1876. 


598 


Kaschau-Oderberger  Eisenbahn.  Nachtrag  I.  zu  den  seit 
1/10.  76  gültigen  allgemeinen  Tarifen  für  den  Personen-  und 
Sachentransport.  Gültig  vom  15|5.  77. 

Köln-Mindener  Eisenbahn  einschliesslich  der  Köln-Giessener 
und  Venlo-Hamburger  Linien. 

Special-Tarif  v.  1|5.  77  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen 
und  Colies  etc.  in  Wagenladungen  von  je  10  000  Kilogramm  im 
Local-Güter-Verkehre.  {Jl  0,15.) 

„Nachtrag  XXXXI“  v.  5/5.  77  z.  Tarife  v.  1|9.  71,  enthaltend: 

1.  Aufnahme  des  Artikels  Spiritus  in  den  Import-Tarif  und 
Eisenbleche  etc.  in  die  Classe  III C des  Seetransit-Tarifs; 

2.  Ermässigte  Frachtsätze  für  Eisenerz  der  Classe  IV  des  See- 
transit-Tarifs. (gr.) 

„Special-Tarif-4  für  die  Beförderung  von  Steinkohlen  und 
Cokes  in  Extrazügen  nach  den  Stationen  Hassbergen  und  Osna- 
brück via  Haltern -Münster,  gültig  y.  25.  Mai  bis  ultimo  Decem- 
ber  77.  (gr.) 

I Mährisch -Schlesische  Nordbahn.  Nachtrag  H.  gültig  Yom 
20/4.  77  zu  den  reglementarischen  Bestimmungen  und  Tarifen 
vom  1.  October  1876. 

Märkisch  - Posener  Eisenbahn.  Yom  1/5  er.  ab  sind  die  im 
Tarifverbande  vereinbarten  Specialbestimmungen  zum  Betriebs- 
Reglement  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  vom  11.  Mai  1874, 
für  den  Local  - Verkehr  der  Märkisch  - Posener  Bahn  in  Kraft 
getreten. 

Muldenthalbahn.  Tarif  für  den  Güter- Verkehr,  giltig  vom 
1/5  77  ab. 

Durch  denselben  wird  der  Tarif  v.  1/5.  75  sammt  seinen 
Nachträgen  I.  bis  IV.  bezüglich  des  Güterverkehrs  ausser 
Kraft  gesetzt. 

Rakonitz  - Protiviner  Staatsbahn.  Nachtrag  I.  zum  Local- 
Güter-Tarife  giltig  v.  20/4.  77. 

Herabsetzung  des  Agio  - Zuschlages  auf  5 pCt.  auch  für 
Malztransporte  bis  auf  Wiederruf. 

Theiss  - Eisenbahn.  Nachtrag  I.  v.  1|5.  77,  enthaltend  Be- 
richtigungen des  Haupttarif  es,  Aenderungen,  resp.  Ergänzungen 
zur  Waaren- Classification  und  Ausnahms- Tarif  No.  4,  betreffend 
die  Ueberfuhrsgebühren  in  Miskolcz. 

II. 

Badisch -Mitteldeutscher  Güterverkehr.  Nachtrag  30  zum 
Tarif  vom  1/2.  77,  gültig  v.  10/5.  er.  ab,  Bestimmungen  über  die 
Bedeckung  von  Spiritus-Transporten  und  über  den  Wegfall  des 
procentualen  Frachtzuschlags  für  Malzsendungen  in  Wagenladungen 
enthaltend. 

Nachtrag  31,  gültig  v.  15/5.  er.  ab,  die  Aufhebung  des  20- 
procentigen  Frachtzuschlages  für  verschiedene  Artikel  enthaltend. 

Dienst- Anweisung  35  enthält  Declarationen  über  die  in 
Frankfurt  a/M.  zur  Erhebung  kommenden  Ueberfuhrgebühren. 
(Thür.  E.) 

Bayerisch-Tyroler  Güterverkehr.  Nachtrag  X zu  den  Tarifen 
für  den  directen  Güterverkehr  zwischen  Stationen  der  Tyroler 
Linien  einer-  und  Stationen  der  Bayerischen  Staatsbahnen  anderer- 
seits. Gültig  v.  15/5.  77.  (Bayer.  Staatsb.) 

Böhmisch-Tyroler  Güterverkehr.  Nachtrag  I zu  den  Tarifen 
für  den  directen  Güterverkehr  zwischen  Stationen  der  Böhmischen 
Westbahn  einer-  und  Stationen  der  Tyroler  Linien  andererseits 
viaFurth  i/Walde-München-Kufstein.  „Gültig  v.  15/5. 77“.  (Bayr.  St.-B.) 

Bremen-  resp.  Hamburg  - Oberschlesischer  Verkehr.  Nach- 
trag 24  v.  1/5.  77  zum  Tarife  v.  1/10.  73,  enthaltend:  1.  Classifica- 
tions-Aenderungen;  2.  Tarifbestimmung;  3.  Aufnahme  der  Station 
Rosdzin;  4.  Berichtigung;  5.  Ausnahme-Tarif  für  den  Transport 
von  Bau-,  Nutz-,  Werk-  etc.  Holz;  6.  Anderweite  Frachtsätze  für 
die  Ausnahme-Tarife  A,  B und  C im  Verkehre  mit  den  Stationen 
Ober-Glogau  und  Neustadt  O/S. 

Nachtrag  25  v.  25/5.  77,  enthaltend:  1.  Aenderung  der  ein- 
leitenden Bestimmung  des  Tarifs;  2.  Tarifsätze  für  die  in  den 
verkehr  aufeenommene  Station  Keltsch ; 3.  Ausnahme-Frachtsätze 
für  Spiritus-Transporte  von  Kreuzburg  nach  Hamburg,  Bremen, 
Bremerhafen  etc.  (Magdeb.-H.) 

Bremen-Schlesischer  Verbands-Güterverkehr  via  Wunstorf- 
Lehrte-Helmstedt-Zerbst-Falkenberg-Kohlfurt. 

1.  Die  für  den  Bremen-  resp.  Hamburg-Schlesischen  Güter- 
verkehr via  Uelzen-Stendal -Berlin  resp.  Buchholz -Wittenberge- 
Berlin  und  Harburg-Wittenberge-Berlin  erschienenen  Nachträge  24 
v.  1/5.  77  und  £5  v.  25/5.  77  zum  Tarif  v.  1/10.  73  (Verkehr  mit 
Oberschlesischen  etc.  Stationen)  sind  auch  für  den  gleichen  Ver- 
kehr via  Wunstorf-Lehrte-Helmstedt-Zerbst-Falkenberg-Kohlfurt 
zur  Einführung  gekommen.  Die  Nachträge  enthalten  Aenderung 
der  einleitenden  Bestimmung  zum  Tarif.Classifications- Aenderungen, 
Tarif bestimmung,  Aufnahme  neuer  Verbandsstationen,  Berichti- 
gung, Ausnahme-Tarifsätze  für  Bau-  etc.  Holz  und  Spiritus  und 
anderweite  Frachtsätze  für  die  Ausnahme-Tarife  A,  B und  C im 
Verkehre  mit  den  Stationen  Ober-Glogau  und  Neustadt  O/S.  der 
Oberschlesischen  Bahn. 

2.  Ferner  ist  im  Laufe  des  Monats  Mai  der  Nachtrag  I zum 
Tarif  v.  15/4.  76  in  Kraft  getreten.  Derselbe  enthält  Berichti- 
gungen resp.  Ergänzungen  des  Tarifs.  (Berlin-Potsd.-Magdeb.) 


Deutsch-Dänischer  Verband.  Nachtrag  v.  15/5.  77,  betreffend 
Aufhebung  der  Sätze  für  Nyborg  trans.  (Altona-Kiel.) 

Deutsch-Oesterreich-Ungarischer  Eisenbahn-Verband.  Nach- 
trag XII  v.  1/5.  77  zum  Tarife  v.  1/5.  75  enthält:  1.  Regle- 
mentarische Aenderungen;  2.  Tarifarische  Aenderungen;  3.  Druck- 
fehler-Berichtigungen. Nachtrag  XIII  v.  15/5.  77  enthält:  1.  Er- 
gänzung resp.  Aenderung  des  Kilometerzeigers;  2.  Ergänzung 
resp.  Aenderung  der  Lieferfrist-Tabelle;  3.  Tarifarische  Bestim- 
mungen. (Berlin-Hamburger  Bahn.) 

Deutsch-Russischer  Eisenbahn-Verband,  l.  Bekanntmachung 
v.  23/2.  77.  Der  durch  die  provisorischen  Nachträge  resp.  pro- 
visorischen Nachträge  A.  zu  den  Tarifheften  II. , LH.,  IV.,  V. 
und  VH.  für  die  Zeit  v.  1/4.  bis  31  10.  76  zur  Einführung  gekom- 
mene Ausnahmetarif  für  Eisenbahnschienen  zwischen  den  in 
den  provisorischen  Nachträgen  genannten  Deutschen  Stationen 
einerseits  und  Russischen  Stationen  andererseits  tritt  für  die 
Zeit  vom  1/4.  bis  31/10.  77  n.  St.  wieder  in  Kraft. 

Ausserdem  werden  für  die  gleiche  Zeitdauer  eiserne  Trä- 
ger, Langbalken  und  Constructionstheile  im  Verkehre  zwischen 
den  in  den  provisorischen  Nachträgen  zu  den  Tarifheften  H.,  HL, 
IV.  und  V.  aufgeführten  Deutschen  Stationen  einerseits  und 
Station  St.  Petersburg  andererseits  zu  denselben  Frachtsätzen 
und  unter  denselben  Bedingungen  wie  Eisenbahnschienen  be- 
fördert. 

2.  Bekanntmachung  v.  18|3  77.  Vom  1/4  er.  n.  St  werden 
die  Stationen  Bochum,  Hörde,  Wattenscheid  der  Rheinischen 
Eisenbahn  mit  den  für  die  gleichnamigen  Stationen  der  Bergisch- 
Märkischen  Eisenbahn  bestehenden  Frachtsätzen , ferner  die 
Stationen  Düsseldorf,  Duisburg,  Essen,  Mülheim  a./Rh.  der 
Rheinischen  Bahn  mit  den  für  die  gleichnamigen  Stationen  der 
Köln-Mindener  und  Bergisch-Härkischen  Bahn  bestehenden  Fracht- 
sätzen , die  Stationen  Altenessen  und  Gelsenkirchen  der  Rheini- 
schen Bahn  mit  den  für  die  gleichnamigen  Stationen  der  Köln- 
Mindener  Bahn  bestehenden  Frachtsätzen  ausserdem  die  Station 
Köln  der  Rheinischen  Eisenbahn  mit  den  für  Deutz  (Köln)  be- 
stehenden Frachtsätzen  unter  Hinzurechnung  von  je  0,03  M pro 
100  Kilogramm  zu  den  Frachtsätzen  sämmtlicher  Tarifklassen 
und  Specialtarifen  in  das  Tarifheft  HI.  resp.  das  Tarifheft  VII. 
aufgenommen. 

Von  demselben  Tage  wird  die  Station  Dortmund  der  West- 
fälischen Eisenbahn  mit  den  für  die  gleichnamige  Station  der 
Köln  - Mindener  und  Bergisch  - Märkischen  Bahn  bestehenden 
Frachtsätzen  des  Tarifhefts  III.  resp.  des  Tarifhefts  VII.  als  Ver- 
bandstation aufgenommen.  (Pr.  Ostbahn.) 

Hamburg  - Böhmisch  - Mährischer  Verband.  Im  Verkehre 
zwischen  Hamburg  (B.  H.  B.)  Lübeck,  Wittenberge,  Lüneburg, 
Berlin  und  Stettin  einerseits  und  Stationen  der  Aussig  - Teplitzer 
Bahn,  Prag- Duxer  Bahn  und  Pilsen -Priesener  Bahn  andererseits, 
wurde  die  Route  via  Aussig-Tetschen  aufgenommen.  (Südnordd. 
Verb.-Bahn.) 

Hamburg-Preussischer,  Bremen-  resp.  Hamburg-Preussischer 
und  Hamburg-Liibeck-Preussischer  Eisenbahn- Verband. 

1.  Bekanntmachung  v.  20|3.  77,  betreffend  die  Aufnahme  der 
Station  Dirschau  v.  1/8.  77  ab  in  die  vorbezeichneten  Verbände 
und  zwar  unter  Anwendung  der  für  die  Station  Danzig  bestehen- 
den Frachtsätze. 

2.  Bekanntmachung  v.  1|4.  77.  Die  Artikel  Chilisalpeter, 
roher,  Superphosphat  und  andere  künstliche  Düngemittel  tarifiren 
fortan  in  den  Eingangs^  bezeichneten  Verbänden  bei  Aufgabe  in 
Quantitäten  von  10  000  Kilogramm  und  darüber,  soweit  sie  durch 
10  000  theilbar  sind,  zum  Specialtarif  1H.  Bei  Aufgabe  geringerer 
Quantitäten  finden  nach  wie  vor  die  Tarifsätze  der  Classe  D resp. 
Ä Anwendung.  (Pr.  Ostbahn.) 

Harz-Nordsee-Verkehr.  Nachtrag  16  v.  10|5.  77  zum  Tarife 
v.  1/8.  75  enthaltend:  1.  Classifications-Aenderung ; 2.  Special-Tarif 
für  den  Transport  von  Salz  aller  Art  etc.;  3.  Tarifsätze  für  die 
Stationen  Linden-F.  und  Linden-K;  4.  Tarifsätze  für  die  neu  auf- 
genommenen Stationen  Cassel,  Misburg  und  Salzderhelden  der 
Hannoverschen  Staatsbahn,  Weener  und"  Neuschanz  der  Oldenbur- 
gischen  Bahn,  Hettstedt  der  Berlin-Nordhäuser  und  Dorsten  der 
Köln-Mindener  Bahn.  (Magdeb.-Halberst.) 

Leipzig-Kölner  Eisenbahn-Verband.  Tarif  v.  1/5.  77,  enthal- 
tend: Frachtsätze  für  Steinkohlen  und  Kokes  von  den  an  die 
Köln-Mindener  resp.  Rheinische  Eisenbahn  angeschlossenen  Zechen 
und  Kokereien  des  Ruhrgebiets  nach  Halle  und  Leipzig  M.  H. 
(Magdeb.-Halberst.) 

Magdeburg-Prenssisclier  Verband.  Nachtrag  IH  v.  1/4.  77 
zum  Tarife  v.  1/12.  76  folgende  Tariferweiterungen  enthaltend: 

1.  Die  Aufnahme  der  Station  Oschersleben  der  Braunschwei- 
gischen Eisenbahn  unter  Anwendung  der  für  die  Station 
Oschersleben  der  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn  gelten- 
den Frachtsätze  als  Verbandstation; 

2.  Die  Einführung  directer  Frachtsätze  für  den  Verkehr  zwischen 
der  Ostbahnstation  Cüstrin  und  den  Stationen  Aschersleben 
und  Halberstadt  und  zwar  für  den  Specialtarif  VH; 

3.  Die  Einführung  eiues  directen  Frachtsatzes  für  Sendungen 
von  Hölzern  bis  6,9  Meter  Länge  für  den  Verkehr  zwischen 
der  Haltestelle  Swaroschin  und  der  Station  Spandau; 

4.  Druckfehler-Berichtigungen.  (Pr.  Ostbahn.) 


599 


Magdeburg-Sclilesischer  Verbands-Güter-Verkehr  via  Zerbst- 
Wittenberg-Falkenberg-Kohlfurt.  Dienstbefehl  Nc.  13.  Durch  den- 
selben ist  der  für  den  Magdeburg-Schlesischen  Güter-Verkehr  via 
Berlin  erschienene  Nachtrag  14  v.  10|5.  77.  zum  Tarif  v 10|5.  75. 
bezüglich  des  Verkehrs  mit  den  Stationen  Magdeburg,  Neustadt- 
Magdeburg,  Sudenburg,  Gommern,  Helmstedt,  Schöningen  und 
Vienenburg  über  die  Route  via  Zerbst-Falkenberg-Koblfurt  zur 
Einführung  gekommen.  Der  Nachtrag  enthält  Berichtigung  des 
Nachtrags  12,  Ausnahmefrachtsätze  für  Roheisen,  anderweite  Fracht- 
sätze des  Specialtarifs  I.  (B.  P.  M.) 

Magdeburg  - Schlesischer  Verkehr.  Nachtrag  14  v.  10|5.  77. 
zum  Tarife  v.  1|10.  75.,  enthaltend:  1.  Aufnahme  der  Station 
Oschersleben  der  Braunschweigischen  Bahn  in  denVerband;  2.  Be- 
richtigung des  Nachtrags  12;  3.  Anderweite  Ausnahme-Frachtsätze 
für  Spiritustransporte  im  Verkehr  zwischen  Spandau  (M.  H.)  und 
Stationen  der  Märkisch-Posener  Bahn ; 4.  Ausnahme-Tarifsätze  für 
den  Transport  von  Roheisen,  Rohstahleisen,  Eisenluppen  etc.; 
5.  Anderweite  Frachtsätze  des  Special-Tarifs  I;  6.  Ausnahme- 
Tarifsätze  für  den  Transport  von  Zink  in  Blöcken  und  Platten, 
Zinkbleche,  sowie  für  Blei  zwischen  Stationen  der  Oberschlesi- 
schen und  Rechte- Oder-Ufer  Bahn.  (Magdeb.-Halberst.) 

Mitteldeutscli-Elsass-Lothriugischer  Güterverkehr.  Nachtrag  28 
zum  Tarif  v.  1|1.  73.  bezw.  v.  1(2.  77.,  gültig  v.  10|5.  er.  ab,  ent- 
haltend anderweite  Bestimmungen  über  Frachtberechnung  der 
Spiritus-  etc.  Transporte  und  Aufhebung  des  procentualen  F'racht- 
zuschlages  für  verschiedene  Artikel. 

Nachtrag  29,  gültig  v.  10|5  er.  ab,  enthält  eine  ergänzende 
Bestimmung  zum  Nachtrag  28.  Dienst-Anweisung  No.  43  enthält 
Declarationen  über  die  in  Frankfurt  a/M.  zur  Erhebung  kom- 
menden Ueberfuhrgebühren.  (Thür.  E.) 

Mitteldeutscher  Güterverkehr. 

a)  Nachtrag  44  zum  Tarif  v.  1/8.  72  bezw.  v.  1/2.  77,  gültig  v. 
10/5.  er.  ab,  enthaltend:  Aufhebung  des  procentualen  Fracht- 
zuschlags für  verschiedene  Artikel  und  eine  Berichtigung  des 
Nachtrags  40. 

Nachtrag  45,  gültig  v.  12/4.  resp.  v.  10.  und  15|5.  er.  ab,  ent- 
haltend Ergänzungen  zu  den  Nachträgen  33  und  44. 

Dienstanweisung  No.  99,  Bestimmungen  über  den  Transport 
von  Zuchtfischen  von  und  nach  Heidelberg  enthaltend. 

Dienstbefehl  100,  Declarationen  bezüglich  der  in  Frankfurt 
a/M.  zur  Erhebung  kommenden  Ueberfuhr -Gebühren  ent- 
haltend. 

b)  Tarif  für  den  directen  Güterverkehr  zwischen  Stationen 
der  Berlin-Stettiner  Bahn,  sowie  der  Station  Berlin  etc. 
einerseits  und  den  Stationen  der  Grossherzoglich  Ba- 
dischen Staatsbahn  etc.  via  Bebra  - Frankfurt  a/M.- 
Heidelberg  andererseits,  Nachtrag  24  zum  Tarif  v.  1/10.  72, 
gültig  v.  10/5.  er.  ab,  die  Aufhebung  des  20procentigen  Fracht- 
zuschlags für  Malz -Transporte  in  Wagenladungen  enthaltend. 
Durch  Nachtrag  25,  gültig  v.  15/5.  er.  ab,  wird  der  Wegfall 
des  procentualen  Zuschlages  für  verschiedene  Artikel  be- 
stimmt. (Thür.  E.) 

Mitteldeutsch  - Galizisch  - Rumänischer  Eisenbahn  - Verband. 

Nachtrag  VI  zum  Special-Tarif  v.  1/8  75,  für  Holz,  gültig  v.  1/4.  77, 
enthält  Bestimmungen  des  auszuliefernden  Quantums.  (Gal.  C.  L.  B.) 

Mitteldeutsch-Galizisch-Rumänischer  Getreideverkehr.  Dienst- 
anweisung No.  6,  ausgegeben  im  Mai  er.  bestimmt  die  Währung, 
in  welcher  die  Verrechnung  der  Nebengebühren,  Nachnahmen  und 
Vorfrachten  zu  erfolgen  hat.  (Thür.  E.) 

Mitteldeutsch-Galizisch-Rumänischer  Holzverkehr.  Dienstan- 
weisung No.  7,  ausgegeben  im  Monat  Mai  er.  mit  demselben  In- 
halte wie  Dienstanweisung  No  6 zum  Mitteldeutsch-Galizisch-Ru- 
mänischen  Getreideverkehr.  (Thür.  E.) 

Mitteldeutsch-Scldesischer  Güterverkehr,  Nachtrag  XXVI  zum 
Tarif  v.  15/2.  74,  gültig  v.  10/5.  er.  ab,  die  Aufhebung  des  procen- 
tualen Frachtzuschlags  für  verschiedene  Artikel  und  eine  Druck- 
fehlerberichtigung enthaltend. 

Nachtrag  XXVII  enthält  eine  Ergänzung  zu  Nachtrag  XXVI. 

Dienstanweisung  No.  36  enthält  dieselbe  Bestimmung  wie 
Dienstanweisung  No.  99  zum  Mitteldeutschen  Güterverkehr. 

Der  Inhalt  der  Dienstanweisung  No.  37  entspricht  dem  der 
Dienstanweisung  No.  100  zum  Mitteldeutschen  Güterverkehr.  (Th.  E.) 

Mitteldeutsch  - Ungarischer  Holzverkehr.  Nachtrag  VI  zum 
Tarif  v.  1|9.  75,  gültig  v.  15/5.  er.  ab,  neue  Tarifsätze  für  die  Sta- 
tion Huszt  der  Ungarischen  Nordostbahn  enthaltend.  (Thür.  E.) 

Mittelrussisch  - Oesterreich  - nnd  Mittelrussisch  - Galizisch- 
Norddeutsch er  Verband.  Nachtrag  XIII  zum  Güter-Verkehr  v.  3./15. 
September  75,  gültig  mit  8./20.  April  77,  enthält  Aufnahme  neuer 
Routen.  (Gal.  C.  L.  B.) 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Eaupttarif  v.  1|8.  70. 
(Auf  Grundlage  des  Classifications-Tarifsystems.) 

100  r Nachtrag,  gültig  v.  1/5.  77  abj.enthält:  Bestimmung 
über  besondere  Frachtberechnung  für  „leere  gebrauchte,  zum 
Transport  von  Flüssigkeiten  eingerichtete  Fässer“.  (Main-Weserb.) 

Nordwestdeutsch-Elsass-Lothringischer  Verband.  52.  Nach- 
trag, gültig  v.  1/5.  77  ab,  enthält:  Bestimmung  über  besondere 
Frachtberechnung  für  „leere  gebrauchte,  zum  Transport  von  Flüs- 
sigkeiten eingerichtete  Fässer“. 


53.  Nachtrag,  gültig  v.  15/5.  77  ab,  enthält:  Ausnahme- 
Tarifsätze  für  Eisenstein-Transporte  von  Giessen  nach  Neunkirchen 
und  von  Friedberg  nach  Ars  a.  d.  Mosel.  (Main-Weserb.) 

Oberschi.  - Böhm.  - Bayr.  - Verbandstarif.  Nachtrag  V,  gültig 
v.  1/4.  77.  (Böhm.  Westbahn.) 

Ostdeutsch-Rheinischer  Verband. 

1.  Bekanntmachung  v.  29/3.  77,  betreffend  die  Aufhebung  des 
procentualen  Frachtzuschlags  für  Eisenbahnschwellen  bei  Auf- 
gabe in  Quantitäten  von  10  000  Kilogramm.  (Specialtarif  V.) 

2.  Nachtrag  25  v.  1|4.  77,  zum  Tarife  v.  1/8.  74;  derselbe  enthält: 

a)  die  Einführung  directer  Frachtsätze  für  den  Transport 
von  Eisenbahnschienen  und  Schienenbefestigungs  - Ge- 
genständen in  Wagenladungen  von  je  10  000  Kilogramm 

| für  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen  Dortmund  K.  M, 

B.  M.  und  W.,  Oberhausen  K.  M.  und  B.  M.  und  Bochum 
B.  M.  und  Rh.  einerseits  und  der  Station  Warschau  an- 
dererseits, 

b)  die  Aufhebung  des  procentualen  Frachtzuschlags  für 
Knochen,  gestampfte,  Knochenschrot  und  Knochenasche, 

c)  die  Aufnahme  als  Verbandstationen  der  Stationen  Münster 

' K.  M.  und  Vf,  Höxter,  Paderborn,  Lippstadt  und  Soest 

der  Westfälischen  Bahn,  sowie  Arnsberg  und  Siegen  der 
Bergisch-Märkischen  Bahn  in  den  Specialtarif  XI  für  den 
Transport  von  Holz. 

d)  die  Aufnahme  der  Station  Hannover  für  die  Beförderung 
von  Getreide  und  Hülsenfrüchten  in  den  Specialtarif  II 
und  zwar  für  den  Verkehr  mit  der  Station  Warschau, 

| e)  Abänderungen  von  Tarifbestimmungen, 

f)  Bestimmungen  der  Berechnung  der  Frachtzuschläge  für 
Werth  und  Interessen  Declaration, 

g)  Ergänzungen  resp.  Aenderungen  der  Waaren  - Classifi- 
cation. (Ostbahn) 

Ost-Mitteldeutscher  Güterverkehr.  Nachtrag  21  zum  Tarif 
v.  15/6.  74,  gültig  v 10|5.  er.  ab,  enthaltend  die  Aufhebung  des 
procentualen  Frachtzuschlags  für  verschiedene  Artikel  bei  Auf- 
lieferung in  Quantitäten  von  je  10  000  Kilogramm. 

Nachtrag  22,  gültig  v.  15|5.  er.  ab,  enthält  eine  ergänzende 
Bestimmung  zum  Nachtrag  21. 

Die  Dienst-Anweisungen  No.  62  und  63  enthalten  dieselben 
Bestimmungen  wie  die  Dienst-Anweisungen  No.  99  u.  100  zum 
Mitteldeutschen  Güterverkehr.  (Thür.  E.) 

Preussisch  - Braunschweigischer  Eisenbahn-Verband.  Nach- 
trag 3 v.  1/5.  77,  zum  Tarife  v.  1|1.  77,  enthaltend:  a)  Abänderung 
der  Bestimmungen  über  Anwendung  der  Frachtsätze  und  Fracht- 
zuschläge, b)  Aufnahme  neuer  Stationen  in  den  Verband,  c)  Ab- 
änderung von  Tarifsätzen,  d)  Abänderung  resp.  Ergänzung  der 
Ausnahme-Tarife,  e)  Berichtigungen  (Braunschw.  B.) 

Preussisch-Russischer  Verband.  Nachtrag  XII  vom  Ende 
Mai  1877  zum  Tarif  vom  13|1.  Juni  1875  enthält:  1.  einen  Aus- 
nahmetarif für  Zucker  zwischen  Brest  einerseits  und  Königsberg 
und  Pillau  andererseits.  2.  die  Aufnahme  von  Elbing  in  den 
Tarif  für  alle  Classen.  3.  Abänderung  der  Fracht  für  die  Tour 
Radsiwilow-Brody  und  4.  Declassificationen.  (Ostpreuss.  Siidb.) 

Preussisch  - Schlesisch  - Oesterreichisch  - Ungarischer  Eisen- 
bahn-Verband. Nachtrag  IV.  v.  15|5.  77.  zum  Getreidetarif  v.  1 7.  76 
enthaltend : 

I.  Anderweite  erhöhte  Frachtsätze  zwischen  Station  Fürsten - 
walde  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn  einer-  und 
Stationen  der  Oesterreichischen  Staats -Eisenbahn -Gesellschaft 
andererseits  (an  Stelle  der  bezüglichen  Sätze  des  Tarifs  vom 
1.  Juli  1876.) 

II.  Druckfehlerberichtigungen  zum  Haupttarif.  (Oberschi.  E.) 

Rechtsrheinisch  - Bayerisch  - Oesterreichisclier  Güterverkehr. 

Nachtrag  v.  1|5.  77.  zu  den  Special-Tarifen  v.  1 1 1.  70.,  enthaltend 
Frachtsätze  des  Special-Tarifs  III  (für  Roheisen  etc.)  im  Verkehr 
der  Köln-Mindener  Stationen  Eger  und  Salzburg  der  Bayerischen 
Staatsbahn,  Kladno  der  Buschtenrader  Bahn  und  St.  Valentin  der 
Kaiserin-Elisabethbahn,  (gr.) 

„Ausnahmetarif“  für  die  Beförderung  von  roher  und  ge- 
mahlener Borke  (Gerberlohe)  im  Verkehr  zwischen  den  Stationen 
Wien  und  Kaiser-Ebersdorf  der  Kaiserin-Elisabethbahn  einerseits 
und  Köln-Mindener  Stationen  andererseits  via  Aschaffenburg- 
Frankfurt  a]M.-Giessen  bezw.  Aschaffenburg-Bingerbriick-Troisdorf 
(K.  M.),  gültig  v.  15|5.  bis  31|12.  77.  (gr.)  (Köln-Minden). 

Rheinisch  - Nassauisch  - Niederländischer  Güter  - Tarif  nebst 
Nachträgen,  soweit  derselbe  den  Verkehr  zwischen  den  Stationen 
Utrecht  und  Arnheim  der  Niederländischen  Rheinbahn  und  der 
Station  Frankfurt  a|M.  der  Nassauischen  Bahn  betrifft,  findet  seit 
1|5.  77.  auch  für  den  Verkehr  zwischen  den  erstgenannten  beiden 
Stationen  und  Station  Frankfurt  a|M.  der  Main-Weser-B  ahn 
via  Giessen-Emmerich  Anwendung.  (Köln-Minden). 

Rheinisch  - Norddeutsch  - Galizisch  - Rumänischer  Eisenbahn- 
Verband.  Nachtrag  V,  gültig  mit  15|4.  77.,  enthält  Tarifbestim- 
mungen, Aufnahme  neuer  Routen  und  Tarifsätze.  (Galiz.  C.-L  -B.) 

; Schlesisch-Mitteldeutsch-Elsass-Lothringischer  GUter-V  erkehr. 

Nachtrag  XX  zum  Tarif  v.  20|  10.  73.;  gültig  v.  10(4.  er.  ab,  die  Auf- 
hebung des  procentualen  Frachtzuschlages  für  verschiedene  Artikel 
enthaltend. 


600 


I Dienst- Anweisung  No.  30,  enthält  Declarationen  über  die  in 

Frankfurt  a|M.  zur  Erhebung  kommenden  Ueberf uhrgebühren. 
(Thür.  E.) 

Schlesisch-Polnischer  Verbands-Güter-Verkehr.  Vom  15|5.  77. 
ab  kommen  für  den  Transport  von  Cement  in  vollen  Wagenladungen 
nach  Warschau,  Lodz  und  Sosnowice  für  die  Transportstrecke  der 
Oberschlesischen  Eisenbahn  ab  Landesgrenze  ermässigte  Fracht- 
antheile  zur  Erhebung.  (Oberschles.  E.) 

Stettin-Thüringischer  Verkehr.  Nachtrag  XII  vom  15|5.  77., 
Ausnahme-Tarife  für  Glaswaaren,  Schiefergriffel,  Heringe  etc.,  ent- 
haltend. (Berlin-Anhalt). 

Süddeutscher  Verband.  Nachtrag  LVH,  gültig  v.  1]5.  77.,  zum 
Tarif  v.  1|7.  70.  Inhalt: 

1)  Instradirungs-Vorschriften; 

2)  Einbeziehung  der  Station  Neutra  in  den  Verbands-Gütertarif; 

3)  Einbeziehung  der  Station  Mühlburg  in  den  Verbands-Gütertarif; 

4)  Tarifirung  des  Artikels  „Sägemehl  (Sägespähne)“; 

5)  Frachtsätze  für  Holztransporte.  (Bayer.  St.-B.) 

Nachtrag  LVII1.  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von  Lohe  und 
Rinden  Europ.  Holzarten  (gemahlen,  geschnitten  oder  in  Bündeln 
verpackt)  zwischen  Stationen  der  Theiss-Eisenbahn,  der  Ungari- 
schen Staatsbahn,  der  Oesterreichischen  Staatsbahn  (südliche  Linie) 
und  der  Station  Wien  (Kaiserin  Elisabethbahn)  einerseits,  dann 
Stationen  der  Württembergischen  Staatsbahn,  der  Badischen  Staats- 
Eisenbahnen.  der  Hessischen  Ludwigsbahn,  der  Main-Neckarbahn 
und  der  Pfälzischen  Bahn  andererseits 

Gültig  v.  15|5.  bis  31 1 12.  77  unter  gleichzeitiger  Aufhebung 
der  für  Putnok  und  Tornalja  nach  Mannheim  und  Heidelberg 
seither  bestehenden  Frachtsätze.  (Bayerische  Staatsb.) 

Süd-Ostpreussischer  Verbaud.  1.  Bekanntmachung  v.  15/4  77 
Steinkohlen  in  Wagenladungen  werden  bei  Bezahlung  der  Fracht 
nach  der  Tragfähigkeit  der  verwendeten  Wagen  in  der  Zeit  vom 
15|4  bis  15/11  77  von  Pillau  und  Memel  nach  Wirballen  zum 
Satze  von  0,60  M pro  100  Kilogramm  befördert. 

2.  Bekanntmachung  vom  15/4  er.  Die  im  Tarife  für  den 
directen  Süd  - Ostpreussischen  Güter- Verkehr  v.  15/6  74  auf 
Seite  16  Zeile  3 von  unten  befindlichen  Worte:  „bei  Vorausbe- 
zahlung der  Fracht“  sind  zu  streichen  und  die  auf  Seite  17  in 
den  Zeilen  2 und  3 befindlichen  Worte  „jedoch  nur  gegen  Voraus- 
bezahlung der  Eilfracht“  in  „gegen  Erhebung  der  Eilfracht“  ab- 
zuändern. (Pr.  Ostbahn.) 

Südwestdeutscher  Verband.  Zwischen  Ludwigshafen  transit 
und  Basel  via  Lauterburg  ist  ein  Specialtarif  für  besonders  ge- 
nannte, von  Belgischen  und  Holländischen  Häfen  zu  Schiff  in 
Ludwigshafen  angekommene  Güter  am  15/4  77  eingeführt,  (Eisass- 
Lothringen.) 

Westdeutscher  Eisenbahn  - Verbaud.  Haupt-Tarif  v.  1/10  72 
(Auf  Grundlage  des  Classifications-Tarifsystems). 

73.  Nachtrag,  gültig  v.  1|5  77  ab,  enthält:  Bestimmung 
über  besondere  Frachtberechnung  für  „leere  gebrauchte , zum 
Transport  von  Flüssigkeiten  eingerichtete  Fässer.“  (Main- 

Weser  Bahn.) 

Westdeutscher  Verband  im  Verkehr  mit  Kehl,  Strassburg  etc. 
61.  Nachtrag,  gültig  v.  1|5  77  ab,  enthält:  Bestimmung 
über  besondere  Frachtberechnung  für  „leere  gebrauchte , zum 
Transport  von  Flüssigkeiten  eingerichtete  Fässer“.  (Main- 

Weser  Bahn.) 

West  - Ostdeutsch  - Galiziscli  - Rumänischer  Eisenbahn-V erband. 

Tarif  v.  15(4  76.  Nachtrag  IV.,  gültig  vom  1[4  77,  enthält  Aen- 
derungen  der  Special  - Bestimmungen  zu  § 52  des  Betriebs  - Re- 
glements, Ergänzungen  der  Waaren- Classification,  Frachtsätze  für 
Holz  nach  Beverungen  und  Höxter-Fürstenberg.  (Galiz.  C.  L.  B.) 

Württembergisch  - Schweizerischer  Güterverkehr.  HI.  Nach- 
trag v.  1(4  77  zum  Reglement  und  Tarif  für  den  Güterverkehr 
mit  den  Vereinigten  Schweizerbahnen  v.  1|  10  73,  enthaltend: 

1.  Ermässigte  Frachtsätze  zwischen  Ulm,  Station  der  K,  Würt- 
temb.  Staats  - Eisenbahn  einerseits , und  Aitstätten , Chur, 
Glarus,  Landquart,  Näfels,  Netstall,  Ragatz,  Utznach,  Wallen- 
stadt  und  Ziegelbrücke,  Stationen  der  Vereinigten  Schweizer- 
bahnen andererseits  ; 

2.  Aufhebung  der  procentualen  Erhöhung  der  Tarifsätze  der 
Station  Ulm  im  Verkehr  mit  sämmtlichen  Stationen  der  Ver- 
einigten Schweizerbahnen  ; 

3.  Anwendung  der  für  Sendungen  ä 10  000  Kilogr.  pro  Wagen 
bestehenden  Getreidefrachtsätze  ab  Ulm  nach  Stationen  der 
Vereinigten  Schweizerbahnen  schon  bei  Aufgabe  von  5000  Kgr. 
pro  Wagen.  (Württemberg.) 

III.  A.  1. 

Berlin-Görlitz,  Halle-Sorau-Guben  und  Berlin-Hamburg  resp. 
Lübeck-Bücken.  Nachtrag  XI  v.  1/4.  77  zum  Tarif  v.  20/10.  74.  Er- 
gänzung und  Aenderung  von  Tarif-  etc.  Bestimmungen,  Classifi- 
cations-Aenderungen,  Ausnahmetarifsätze  für  Roheisen  etc.  ent- 
haltend. (Berlin-Görlitz.) 

Berlin-Görlitz,  Halle-Sorau-Guben  und  Märkisch-Posen.  Nach- 
trag XVII  v.  25|4.  77  zum  Tarif  v.  15/6.  77.  Aufhebung  und  Aen- 
|derung  von  Frachtsätzen  etc.  enthaltend.  (Berlin-Göriitz.) 


Breslau -Schweidnitz-Freiburg  mit  Märkisch-Posen.  Nach- 
trag Hl  v.  1/5.  77  zum  Tarif  v.  1/12.  76  enthaltend:  Ausnahme- 
Tarifsätze  für  Braunkohlen  von  der  Weiche  Hermannia  nach  Merz- 
wiese, Crossen,  Züllichau,  Bomst  und  Heinersdorf.  (Freib.  B.) 

Breslau-Schweidnitz-Freiburg,  Oberschlesische  und  Mährisch- 
Schlesische  Centralbahn.  Tarif  vom  1.  Mai  1877  enthaltend:  Neue 
directe  Frachtsätze  für  Niederschlesische  Steinkohlen  aus  dem 
Waldenburger  Grubenrevier  nach  den  Stationen  der  Mährisch- 
Schlesischen  Centralbahn.  (Freib.  Bahn.) 

Breslau-Freiburg  mit  Reclite-Oder-Ufer  Balm.  Nachtrag  IH 
v.  15|5.  77  zum  Tarif  für  den  directen  Güter-Verkehr  zwischen  den 
Stationen  Glogau,  Beuthen,  Neusalz,  Grünberg,  Rothenburg, 
Reppen  der  Breslau -Schweidnitz-Freiburger  und  Stationen  der 
Reclite-Oder-Ufer  Eisenbahn  via  Wohlau-Raudten  v.  1/11.  74  ent- 
haltend: Directe  Frachtsätze  für  den  Verkehr  mit  Station  Stettin 
der  Breslau-Schweidnitz- Freiburger  Eisenbahn.  (R.-O.-U.  E.) 

Königliche  Ostbahn  und  Oberschlesische  Bahn.  Bekannt- 
machung v.  11/4.  77.  Die  im  Tarife  für  den  vorbezeichneten  Ver- 
kehr v.  l|4.  73  sub  „B.  Transporte  für  die  Beförderung  von  Gü- 
tern“, Seite  10,  Zeile  31  und  letzte  Zeile  und  Seite  11,  Zeile 
5 und  10  enthaltenen  Worte:  „jedoch  nur  in  Francofracht“  sind 
zu  streichen.  (Pr.  Ostbahn.) 

III.  A.  2. 

Berlin-Ankalt-Magdeburg-Leipziger  Verkehr.  Nachtrag  XXI 
v.  1/5.  77,  Bestimmungen  wegen  Wegfalls  des  Frachtzuschlags,  ab- 
geänderte Frachtsätze  für  W all witzhof en , Zerbst,  Dessau  etc.  ent- 
haltend. (Berlin-Anhalt.) 

Berlin-Potsdam-Magdeburger,  Braunschweigische,  Oberlau- 
sitzer und  Berliu-Anhalter  Stationen.  Gemeinschaftlicher  Verkehr. 
Nachtrag  VII  v.  10/5.  77,  Tarif bestimmungen , Classifications-Aen- 
derungen  und  neue  Tarifsätze  für  Cöthen,  Falkenberg  und  Gom- 
mern enthaltend.  (Berlin-Anhalt.) 

Berlin  - Potsdam  - Magdeburg  mit  Magdeburg  - Halberstadt. 
Nachtrag  VII  v.  15/5.  77  zum  Tarif  v.  1/7.  65,  enthaltend  Aus- 
nahme-Tarifsätze für  verschiedene  Artikel.  (B.-P.-M.  u.  M.-H.  E.) 

Berlin  - Potsdam  - Magdeburg  - Thüringischer  Güterverkehr. 
Durch  Dienstbefehl  No  27,  gültig  v.  1/5.  er.  ab,  wird  der  Nach- 
trag XXII  zum  Magdeburg -Leipzig -Thüringischen  Güterverkehr 
auf  die  Route  via  Biederitz-Zerbst  übertragen.  (Thür.  E.) 

Halle-Sorau-Guben  mit  Berlin-Görlitz.  Separat-Tarif  für  den 
Verkehr  zwischen  Leipzig  (H.-S  -G.)  und  Camenz,  Görlitz  und  Zit- 
Itau  (B.-G.-E.)  via  Calau  resp.  Cottbus  v.  1/4.  77.  (Berlin- Görlitz.) 

Magdeburg-Leipzig-Thüringischer  Güterverkehr.  Nachtrag 
XXII  zum  Tarif  v.  10/8.  70,  gültig  v.  1/5.  resp.  15/6.  er.  ab,  enthal- 
tend: Classifications-Aenderungen,  Tarifsätze  für  den  Transport 
von  Braunkohlen,  Steinkohlen  und  Coaks  (auch  Braunkohlen- 
coaks),  sowie  solche  für  Halle,  Station  der  Thüringischen  Eisen- 
bahn und  Aufhebung  bestehender  Tarifsätze.  (Thür.  E.) 

Sächsische  Staats-Eisenbahnen  einerseits  und  Stationen  der 
Muldenthal-Eisenbahn  andererseits,  Tarif  gütig  v.  1/5.  77  ab. 

Durch  denselben  werden  ausser  Kraft  gesetzt: 

1.  der  Tarif  für  den  Güterverkehr  zwischen  Stationen  der  Säch- 
sischen Staats-Eisenbahnen  einer-  und  solchen  der  Mulden- 
thal-Eisenbahn andererseits  v.  1/1.  76  nebst  Nachtrag  I. 

2.  der  Tarif  für  den  Güterverkehr  zwischen  Stationen  der  Mul- 
denthal-Eisenbahn einerseits  und  der  Leipzig-Dresdener  Eisen- 
bahn andererseits  v.  10/12.  75  nebst  Nachtrag  I.  (Muldenthalb.) 

III.  B.  1. 

Kaiser  Ferdinands-  und  Mährisch-Schlesische  Nordbahn  einer- 
seits und  Stationen  der  Mährischen  Grenzbahn  anderseits. 
Tarif  v.  1/4.  77.  Mit  gleichem  Tage  wird  der  seit  25.  Juui  1874  be- 
standene gleichnamige  Tarif  ausser  Kraft  gesetzt.  (K.  F.  N.) 

III.  C.  1. 

Hamburg  (K.  M.),  Harburg,  Bremen  (K.  M.)  Bremerhafen  und 
Geestemünde  einerseits  und  Aussig  - Teplitzer,  Dnx  - Bodenbacher, 
Prag  - Duxer,  Pilsen  - Priesener  Bahn  und  Oesterreickische  Staats- 
eisenbalm andererseits  via  Buchholz  (resp.  Harburg)-Wittenberge- 
Berlin-Bodenbach : Nachtrag  IV.  v.  12/5.  77,  zum  Tarife  v.  15/4.  76 
enthält:  1.  Frachtsätze  für  Papier,  2.  Ausnahmefrachtsätze  für 
Rohtaback,  3.  Specialtarif  fürSchlachtviehtransporte,  4.  Tarifarische 
Aenderungen.  (Berl.  Hamburger  Bahn). 

Hamburg  (K.  M),  Harburg,  Bremen  (K.  M.),  Bremerliafeu 
und  Geestemünde  einerseits  und  Oesterreickische  Nordwestbahu, 
deren  Ergänzungslinien  andererseits  via  Buchholz  (resp.  Harburg)- 
Wittenberge-Berlin-Mittelgrund  beziehungsweise  Berlin,  Seidenberg. 
Nachtrag  VII  v.  15/5.  77  zum  Tarife  v.  15/4.  76  enthält:  1.  Aus- 
nahme-Frachtsätze für  Rohtaback,  2.  Specialtarif  für  Schlachtvieh- 
transporte, 3.  Tarifarische  Aenderungen,  4.  Ausscheiden  der  Sta- 
tionen Weigsdorf,  Einsiedl,  Raspenau  und  Alt-Habendorf.  (Berlin- 
Hamburger  Bahn.) 

III.  C.  2. 

Halle  - Casseler  Bahn  einerseits  und  Stationen  der  Berlin- 
Görlitzer  und  Süd-Norddeutschen-Verbindungsbalm  andererseits  via 
Halle-Delitzsck-Cottbus,  Tarif  v.  10/2.  77,  Nachtrag  v.  25/5.  77,  der- 


selbe  enthält:  Frachtsätze  für  Holztransporte  in  Quantitäten  von 
5000  Kilogr.  und  darüber  von  den  Stationen  der  Südnorddeutschen 
Verbindungs-Bahn  nach  Stationen  der  Halle-Casseler  Bahn.  (Süd- 
nordd.  Verbindungsb.) 

IHalle-Sorau-Gnben,  Berlin  ■ Görlitzer  und  Südnorddeutsche 
Verbindungsbahn.  Nachtrag  I (vom  15/4.  1877)  zum  Tarif  v.  30/12. 
76  Ausnahme-Tarifsätze  für  Holztransporte  enthaltend.  (Berl.-Görl.) 

Halle  (H.  S.  Gr.)  einerseits  und  Stationen  der  Beidia-Görlitzer 
und  Südnorddeutschen  Verb.-Bahn  andererseits  via  Delitzsch- Cott- 
bus, Tarif  v.  1/2.  77.  Nachtrag  I v.  25/5.  77.  Derselbe  enthält: 
directe  Frachtsätze  für  Holzsendungen  von  5 000  Kilogr.  und  da- 
rüber von  Stationen  der  Süd-Nordd.-Verb.  Bahn  nach  den  Sta- 
tionen, Halle,  Delitzsch,  Eilenburg,  Torgau  und  Falkenberg  via 
Seidenberg-Cottbus.  (Südnordd.  Verbindungsb.) 

Hannoversche  Staatsbahn  mit  der  Berlin  - Grörlitzer  und  Süd- 
norddeutschen Verbindungsbahn.  Tarif  v.  1/4  77.  CBerl  -Görlitz.) 

Main-Weser-,  Köln-Mindener  und  Nassauische  Bahn  mit  der 
Berlin -Grörlitzer-  und  Südnorddeutschen  Verbindungsbahn.  Tarif 
v.  1/4.  77.  (Berl.  Görlitz.) 

III.  D. 

Amsterdam,  Rotterdam, Dortrecht-Elsass-Lothr.  Stationen.  Tarif 
v.  1|6.  74.  Leer  zurückgehende  oder  zur  Füllung  gehende  leere 
Säcke  werden  im  Verkehr  mit  Basel  frachtfrei  befördert.  (Els.-L.) 

Badische  Bahn  und  Schweizerische  Centralbahn.  Nachtrag 
v.  1|4.  77  zum  Tarif  v.  1|8.  75,  für  die  Beförderung  von  Gütern 
zwischen  Basel,  Station  der  S.  C.  ß.  einerseits  und  Badischen 
Stationen  andererseits,  enthaltend:  Vermehrung  der  Güter  des 
Specialtarifs.  (Bad.  B.) 

IV. 

Baumrinde.  Specialtarif  für  den  Transport  von  Baumrinde, 
als:  Eichen-,  Fichtenrinde  etc.  in  Bündeln  nach  Oderberg.  Gültig 
v.  15|4.  77.  (Kaschau-Oderberg.) 

Braunkohlen.  Tarif  für  Braunkohlen  undBriquets  ab  Senf- 
tenberg,  Station  der  Berlin -Görlitzer  Eisenbahn  nach  Stationen 
der  Nachbarbahnen  etc,  v.  1|4.  77  (Tarif  v.  15 19.  74  ist  aufge- 
hoben. (Berlin-Görlitz.) 

Eisen.  Mit  10|4.  77  wurde  ein  Ausnahmetarif  für  den  Trans- 
port von  Eisen  und  Stahl,  Eisen-,  Eisenguss-  und  Stahlwaaren  etc. 
im  Verkehre  von  Stationen  der  Kaiser-Ferdinands-Nordbahn  und 
der  Kaschau-Oderberger  Bahn  einerseits  nach  Stationen  der  Ga- 
liz.  Carl-Ludwig-Bahn  und  der  Lembex-g-Czernowitz-Jassy-Eisen- 
bahn-Geselischaft  andererseits,  zur  Einführung  gebracht.  (K.-F.-N.) 

Eisen  und  Stahl  etc.  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von 
Eisen  und  Stahl  etc.  zwischen  Stationen  der  Kaiser-Ferdinands- 
Nordbahn,  der  Kaschau-Oderberger  Bahn,  dann  der  Galiz.  Carl- 
Ludwigsbahn  und  Lemberg-Czernowitz-Jassy-Bahn,  gültig  mit 
10|4.  77.  (Galiz.  C.-L.-B.) 

Eisenbahnschwellen.  Mit  dem  114.  77  ist  ein  Specialtarif  für 
die  Beförderung  von  Eisenbahnschwellen  in  Wagenladungen  von 
je  10  000  Kilogramm  von  Ostbahnstationen  nach  Station  Bebra 
der  Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn  und  Carlshafen,  Station  der 
Bergisch-Märkischen  Eisenbahn  via  Frankfurt  a|0.  Cottbus-Halle- 
Arneshausen  in  Kraft  getreten.  (Ostbahn.) 

_ Eisenbahnschwellen.  Der  bis  ultimo  April  er.  bestandene 
Specialtarif  für  den  Transport  von  Eisenbahnschwellen  in  Wagen- 
ladungen  zwischen  Thorn  und  Grossenhain  via  Bentschen  v.  13|4.  75, 
ist  in  seinem  bisherigen  Umfange  ohne  Angabe  eines  Endtermins 
bis  auf  Weiteres  prolongirt  worden.  (Märkisch-Posen) 

Eisenerz.  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Eisenerz 
in  Wagenladungen  von  je  10  000  Kilogramm  im  Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Niederländischen  Staats-  und  Lüttich-Limburger 
Bahn  einerseits  und  Köln-Mindener  Stationen  andererseits  via 
Venlo,  gültig  v.  1015.  77  (gr.)  (Köln-Minden.) 

Erdwachs.  Der  mit  1|6.  76  bis  auf  Widerruf  zur  Einführung 
gebrachte  Specialtarif  für  Erdwachs  von  Krakau  nach  Avricourt 
wird  mit  31.  Mai  d.  J.  ausser  Kraft  gesetzt.  (K.-F.-N.) 

Getreide.  Verkehr  zwischen  Rumänien  und  Galizien  einer- 
seits und  Württemberg,  Baden,  Hessen,  der  Pfalz  und  Elsass-Loth- 
ringen  andererseits. 

Nachtrag  II  zu  dem  ab  1/11.  76  gütigen  Specialtarife  für  den 
Transport  von  Getreide,  als:  Buchweizen,  Gerste,  Hafer,  Halb- 
frucht, Hirse,  Korn  (Roggen),  Spelz  (Dinkel),  Weizen,  Kukurutz 
(Mais);  Hülsenfrüchten,  als:  Borinen,  Erbsen,  Linsen,  Lupinen, 
Wicken,  Zizern  (Zuckererbsen);  Mahlproducten  aus  Getreide  und 
Hülsenfrüchten,  als:  Getreideschrot,  Mehl,  Kleie,  Graupen,  Grütze, 
Gries,  gerollte  Gerste;  Oelsaaten,  als:  Lein-,  Hanf-,  Mohn-,  Reps- 
(Raps),  Samen  und  Leindotter,  bei  Aufgabe  in  Quantitäten  von 
10  ooo  Kilogramm  mit  einem  Frachtbriefe  oder  Frachtzahlung 
hierfür  pro  Wagen,  ferner  für  den  Transport  von  leeren,  ge- 
brauchten Säcken,  bei  Aufgabe  in  jedem  Gewichte,  zwischen  Sta- 
tionen der  Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft,  der 
Galizischen  Carl  Ludwig  - Bahn , Kaiser  Ferdinands  - Nordbahn, 
Kaiserin  Elisabethbahn  einerseits  und  Stationen  der  Württem- 
bergischen  Staatsbahn,  der  Badischen  Staatsbahnen,  der  Hes- 
sischen Ludwigsbahn,  der  Pfälzischen  Bahnen  und  der  Reichs- 
Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  via  Passau  und  Simbach  ande- 
rerseits. 


Enthaltend:  Anderweite  Frachtsätze  für  die  Stationen  der 
Badischen  Staatsbahn  unter  Aufhebung  der  hierfür  im  Haupt- 
tarife enthaltenen  Frachtsätze. 

„Gütig  ab  15/5.  77“.  Preis  15  /$  (Bayr.  St.-B.) 

Getreide.  Ausnahmetarif  für  Getreide-  etc.  Transporte  Rus- 
sischer Provenienz  ab  Podwoloczyska,  Brody,  Lemberg  und  Krakau 
nach  Stationen  der  Oberschlesischen  Bahn.  (Galiz.  C.  L.-B.) 

Getreide.  Einführung  eines  Sprocentigen  Maximal-Agiozu- 
schlages für  Getreide  etc.  im  ununterbrochenen  Verkehre  zwischen 
zwei  oder  mehreren  Bahnen  mit  Ausnahme  der  Südbahn,  gütig 
mit  i/4.  77-  (Galiz.  C.  L.-B.) 

Getreide.  Für  die  Beförderung  von  Getreide,  Hülsenfrüchten 
und  Oelsämereien  zwischen  Türkischen  und  Rumänischen  Donau- 
stationen der  I.  Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft  einerseits 
und  Leipzig  und  Dresden  andererseits  via  Wien  (Nordbahnlände), 
Klosterneuburg  oder  Korneuburg  wurde  am  20/3.  d.  J.  bis  auf 
Widerruf  eia  Uebernalimetarif  zur  Einführung  gebracht  und 
kommen  die  bezüglichen  Frachtsätze  bei  Aufgabe  ganzer  Schlepp- 
ladungen von  mindestens  250  Tonnen,  beziehungsweise  Waggon- 
ladungen von  10  Tonnen  bei  Weiterexpedition  per  Bahn  zur  An- 
wendung. (Donau-Dampfschifff.-Ges.) 

Getreide.  Am  1/5.  77  tritt  der  III.  Nachtrag  zum  Special- 
tarif für  Getreide  etc.  ab  Ungarischen  Stationen  nach  Stationen 
der  Württembergischen,  Badischen,  Pfälzischen  und  der  Eisen- 
bahnen in  Elsass-Lothringen  v.  1/7.  76  in  Wirksamkeit.  Derselbe 
enthält:  Erhöhungen  im  Verkehr  mit  Badischen  Stationen.  (Oesterr. 
Südbahn.) 

Getreide,  Hülsenfrüchte  und  Oelsämereien.  Nachtrag  I zum 
Specialtarif  XI  A v.  20/3.  77  für  die  Beförderung  genannter  Ar- 
tikel zwischen  Türkischen,  Rumänischen  und  Serbischen  Donau- 
Stationen  der  ersten  Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft  einer- 
seits und  Stationen  der  Hessischen  Ludwigsbahn  und  Rheinischen 
Bahn  andererseits  via  Passau  und  via  Kaiser-Ebersdorf.  Gütig  ab 
1/5.  77.  (Kaiserin  Elisabethbahn.) 

| Getreide  etc.  Specialtarif  IX  von  Ungarischen  Dampfschiff- 
fahrts-Stationen und  Wien  nach  der  Französischen  Ostbahn  via 
Ulm-Kehl,  Weissenburg  und  Forbach  v.  1/4.  77.  Gratis.  (Elsass- 
Lothringen.) 

Getreide.  Specialtarif  ni  zwischen  Ungarischen  Dampf- 
schifffahrts-Stationen und  Wien  einerseits  und  Elsass-Lothringen 
andererseits  via  Simbach-Lindau-Basel  v.  1/4.  77  an  Stelle  des 
Tarifs  v.  15/7.  75.  Gratis.  (Elsass-Lothringen.) 

Hölzer.  Vom  15/5.  er.  tritt  ein  gemeinschaftlicher  Tarif  der 
Oberschlesischen  und  Märkisch-Posener  Eisenbahn  für  den  Trans- 
ort von  Bau-,  Brenn-,  Nutzholz  und  Eisenbahnschwellen,  Bier, 
isen-  und  Stahlwaaren,  Raps-  und  Leinkuchen,  Fässern  (leere), 
Spiritus,  Obst,  Getreide  und  Hülsenfrüchten,  Kartoffeln,  Mauer- 
ziegeln, Steine,  Manufacturwaaren.  Weintrauben,  Wolle,  Mühlen- 
fabrikaten, Sämereien  und  Stärke,  Säcke  (leere  gebrauchte)  und 
nasse  Kartoffelstärke  bei  Aufgabe  in  Quantitäten  unter  5 000  Kilogr. 
wie  von  5 000  resp.  10  000  Kilogr.  und  darüber,  oder  bei  Aus- 
nutzung der  Tragfähigkeit  der  Wagen  via  Posen  in  Kraft.  (Märkisch- 
Posen.) 

Hölzer.  Mit  Wirksamkeit  v.  1/5.  77  erscheint  ein  Special- 
tarif für  Nutzhölzer  auch  Fassdauben  im  Verkehr  von  Stationen 
der  Südbahn,  Mohacs  - Fünfkirchen,  Fünfkirchen  - Barcser  und 
Donau-Drau-Eisenbahn  nach  der  Station  Lichtenfels  (transit)  der 
Bayerischen  Staatsbahnen.  (Oesterr.  Südbahn.) 

Holz.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Holz  in  Wagen- 
ladungen von  mindestens  10  000  Kilogr.  von  Stationen  der  Ba- 
dischen Staatsbahn  nach  Königshofen  und  Strassburg,  Stationen 
der  Reichs-Eisenbahn  vom  1/5.  77.  Gratis.  (Badische  Bahn.) 

Holz.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Bau-  und  Nutz- 
holz in  Ladungen  von  mindestens  10  000  Kilogramm  auf  einem 
offenen  Wagen  von  Stationen  der  Bayerischen  Staatseisenbahnen 
nach  Stationen  der  Elsass-Lothringischen  Bahnen  und  der  Luxem- 
burgischen Wilhelmsbahn  via  Ulm-Mühlacker-Maxau  bezw.  Ulm- 
Mühlacker-Kehl.  „Gütig  v.  15/5.  77  ab“.  Preis  20  (Bayr.  St.-B. ) 

Kalk  gebrannter.  Specialtarif  für  gebrannten  Kalk  v.  1/4.  77 
von  Charlottenhof,  Haltestelle  der  Berlin-Görlitzer  Bahn  nach 
Stationen  der  Berlin-Dresdener  Bahn.  (Tarif  v.  1/8.  75  ist  hier- 
durch aufgehoben.)  (Berlin-Görlitz.) 

Kalk.  Nachtrag  IH  v.  15/5.  77  zum  gemeinschaftlichen  Tarif 
der  Breslau- Schweidnitz-Freiburger  und  der  Rechte  Oder-Ufer- 
Eisenbahn  für  den  Verkehr  von  gebranntem  Kalk  und  Kalkasche, 
enthaltend:  Directe  Frachtsätze  nach  den  Stationen  der  Eisen- 
bahn - Strecken  Königsberg  i/M.  - Stettin  und  Sorgau  - Ualbstadt. 
(R.  O.-U.E.) 

Kalkverkelir  ab  Rüdersdorf.  Nachtrag  11  v.  1/4.  77  zum 
Tarif  v.  1/10.  74,  enthaltend  ermässigte  Frachtsätze  für  den  Trans- 
port roher  Kalksteine  nach  Stationen  der  Breslau-Schweidnitz - 
Freiburger  Bahn.  (Ostbahn.) 

Kohlen.  Tarif  für  den  directen  Transport  mineralischer 
Kohlen  in  Wagenladungen  zu  10  000  Kilo  zwisenen  Stationen  der 
Buschtehrader,  Aussig-Teplitzer,  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  und 
der  Eisenbahn  Pilsen-Priesen-(Komotau)  einer-  und  Stationen  der 
Sächsischen  Staats-Eisenbahnen  und  der  Muldenthal-Eisenbahn 
andererseits  via  Reitzenhain,  Weipert  resp.  Franzensbad,  gültig 
vom  20|5.  77. 


602 


Hierdurch  werden  die  Kohlentarife  sammt  Nachträgen  mit 
Stationen  der  Sächsischen  Staats-Eisenbahnen  und  der  vormals 
Chemnitz-Komotauer  Eisenbahn  vom  10.  und  15.  November  resp. 
1.  December  1875  aufgehoben.  (Buschtehrader  E.) 

Kolden-Tarife.  Nachtrag  III  zum  Tarife  für  den  Transport 
mineralischer  Kohlen  von  Stationen  der  Buschtehrader,  Aussig- 
Teplitzer,  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  und  Eisenbahn  Pilsen- 
Priesen-(Komotau)  nach  Deutschland  via  Franzensbad  resp.  via 
Weipert  v.  1/6.  76.  Derselbe  enthält  Ausschaltung  der  Route  Wei- 
pert  und  Aufnahme  der  Route  Reitzenhain,  gültig  ab  20]5.  77. 
(Buschtehrader  E.) 

Kohlen.  Nachtrag  I zu  den  Kohlen-Uebernahmsfrachten  der 
Böhmischen  Westbahn  nach  Italien.  (Böhm.  Westb.) 

Locomotiven  etc.  Specialtarif  für  die  Beförderung 
von  Locomotiven  etc.,  von  Leipzig  nach  Korschen  und 
Wirballen  vom  1.  August  resp.  1.  October  1875. 

Bekanntmachung  v.  15|4.  77,  betreffend  den  Wegfall  der 
Frachtkosten  für  den  Rücktransport  der  Trucs  und  Nothaxen  bei 
Beförderung  derselben  auf  der  Route  des  Hintransports.  (Ostb.) 

Metallurgische  Producte  etc.  von  Belgien  nach  Basel.  Tarif 
vom  1/1.  76  für  Station  Tilff  kommen  die  Sätze  des  Specialtarifs 
B für  Liege  G.  in  Anwendung.  7/4.  77.  (Elsass-Lothr.) 

Pflastersteine.  Tarif  für  Pflastersteine  ab  Reichenbach  i|L. 
Station  der  Sächsischen  Staatsbahn  nach  den  Stationen  Dömnitz, 
Ludwigslust,  Hamburg  und  Lübeck  der  Berlin-Hamburg  resp. 
Lübeck-Büchener  Eisenbahn  vom  1/4.  77.  (Berlin-Görlitz.) 

Rinden  Europäischer  Holzarten.  Ausnahme-Tarif  No.  I im 
Bayerisch -Ungarischen  Güter- Verkehr  zwischen  Stationen  der 
Bayerischen  Staatsbahnen  einerseits  und  solchen  der  Oester- 
reickischen  Staatseisenbahn- Gesellschaft,  der  Theisseisenbahn  und 
der  Ungarischen  Staatsbahnen  andererseits,  gültig  v.  1|5.  bis  incl. 
31/12.  77.  (Theissbahn.) 

Roheisen.  Special-Tarif  für  Roheisen  von  Elsass-Lothringen 
und  Luxemburg  nach  Nürschan,  Pilsen  und  Prag. 

Nachtrag  I zum  Eisen-Special-Tarif  von  Elsass-Lothringen. 
(Böhm.  Westb.) 

(Roheisen.  Tarif  von  Luxemburg-Lothringen  nach  Bayern 
und  Oesterreich  via  Conz,  Stieringen  und  Weissenburg  20|4.  77. 
20  -4  (Elsass-Lothr.) 

Roheisen.  In  allen  rohen  Formen  in  Wagenladungen  von 
10  000  Kilogr.  pro  Wagen  oder  bei  Zahlung  der  Fracht  für  dieses 
Gewicht  von  Stationen  der  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  und 
Luxemburg  nach  Stationen  der  Böhmischen  Westbahn  der 
Buschtehrader  Bahn  und  der  Kaiserin  Elisabeth-Bahn  via  Conz, 
Stieringen  und  Weissenburg.  Tarif,  gültig  v.  1|5.  77  ab.  (Kaiserin 
Elisabeth-Bahn.) 

Rohproductc.  Tarif  v.  1|5.  77  für  die  Beförderung  von  Roh- 
producten  und  Rohmaterialien  via  Deutzerfeld-Köln-Herbesthal- 
Ulflingen  und  via  Deutzerfeld-Köln-Trier-Wasserbillig  im  Köln- 
Minden-Lothringisch-Luxemburgischen  Güter- Verkehre.  (Jl  0,20.) 
(Köln-Minden.) 

Rohproducte.  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von  Roh- 
producten  im  Verkehre  zwischen  Stationen  der  Rheinischen  Eisen- 
bahn einerseits  und  Station  der  Bergisch-Märkischen  und  der 
Köln-Mindener  Bahn  andererseits,  gültig  v.  1|5.  77.  {Jl  2)  (Köln- 
Minden). 

Rohproducte.  Tarif  zwischen  Rheinischen  und  Luxemburg- 
Lothringischen  Stationen  via  Herbesthal-Ulflingen  und  Trier- 
Wasserbillig  v.  10|4.  77.  an  Stelle  des  Tarifs  v.  15]  1.  74.  (30  /$.) 
(Elsass-Lothring.) 

Rohproducte.  Tarif  zwischen  Bergisch  - Märkischen  und 
Luxemburg-Lothringischen  Stationen  via  Bleyberg-Ulflingen  vom 
10|4.  77.  an  Stelle  des  Tarifs  vom  15|9.  73.  30  /$.  (Elsass-Lothr.) 

Salz.  Nachtrag  2 v.  15|5.  77.  für  Salz  aller  Art,  von  Schöne- 
beck, Stassfurt  und  Halle  nach  Niederschlesisch-Märkischen  etc. 
Stationen  v.  l|8.  75.,  enthaltend  Tarifsätze  für  die  Stationen  Kön- 
nern und  Bestimmung  bezüglich  des  Artikels  Kainit.  (Magdeb.-H.) 

Salz.  Specialtarif  für  Salzsendungen  von  Krakau  nach 
Teschen  vom  15|4.  77.  (Kaschau-Oderberg). 

Schienen.  I.  Nachtrag  v.  10|4.  77.  zum  Ausnahmetarif  für 
den  Transport  von  Eisenbahnschienen  und  Schienenbefestigungs- 
mitteln in  Ladungen  von  je  10  000  Kilogramm  auf  offenen  Wagen 
zwischen  der  Köln-Mindener  und  Bergisch-Märkischen  Bahn  einer- 
seits und  Stationen  der  Badischen  Bahn,  sowie  Heidelberg  Station 
der  Main-Neckarbahn  andererseits  via  Giessen-Frankfurt  alM.  v. 
20|3.  77.,  enthaltend:  anderweite  Frachtsätze  für  Dortmund,  Essen, 
Gelsenkirchen,  Oberhausen,  Ruhrort,  Rheinhafenstation,  Wanne, 
Bochum  und  Mühlheim  a.  d.  Ruhr.  (Badische  B.) 

Steinkohlen.  Tarif  No.  13.  für  den  Transport  von  Steinkohlen 
und  Coaks  von  den  Saargruben  nach  Basel  Bad.  Bahn,  sowie  nach 
Stationen  der  Bötzbergbahn,  der  Schweizerischen  Nord-Ostbahn 
und  der  Vereinigten  Schweizerbahnen,  der  Tösstlialbahn  und  der 
Vorarlberger  Bahn  via  Maxau  v.  1]5.  77.  (gratis)  (Badische  B.) 

Steinkohlen.  Tarif  No  24  für  den  Transport  von  Steinkohlen 
und  Coaks  von  den  Saargruben  nach  Stationen  der  Schweizeri- 
schen Nationalbahn,  der  Vereinigten  Schweizerbahnen  und  der 
Tössthalbahn  via  Maxau-Singen  v.  1|5.  77.  (gratis).  (Badische  B.) 
Steinkohlen.  NachtraglX  v.  15|6.  77.  zum  gemeinschaftlichen 


Tarife  derRechte-Oder-Ufer  und  der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger 
Eisenbahn  für  Oberschlesische  Steinkohlen  v.  1|8.  74.,  enthaltend: 

a.  directe  Tarifsätze  nach  den  Stationen  der  Eisenbahnstrecken 
Königsberg  i/M.  — Stettin  und  Sorgau — Halbstadt,  sowie  theil- 
weise  ermässigte  Frachtsätze  nach  den  Stationen  Vietnitz 
und  Königsberg  i/M.; 

b.  theilweise  ermässigte  Frachtsätze  nach  den  Stationen  der 
Eisenbahnstrecken  Schmolz-Königszelt-Liegnitz.  (R.-O.-U.-E.) 

Steinkohlen  etc.  Ausnahmetarif  für  die  Beförderung  von 
zum  überseeischen  Export  oder  zum  Heizen  der  Dampfschiffe  be- 
stimmten Steinkohlen  und  Cokes  in  Extxazügen  von  den  an  die 
Köln-Mindener  Bahn  angeschlossenen  Zechen  etc.  nach  den  Sta- 
tionen Bremerhafen  und  Geestemünde  der  Hannoverschen  Bahn 
via  Haltem-Bremen,  gültig  v.  25|5.  77.  bis  Ende  März  78.  (gr.) 
(Köln-Minden). 

Steinkohlen.  Specialtarif  v.  25|5.  77.  für  die  Beförderung 
von  Steinkohlen,  Cokes  etc.  in  Wagenladungen  von  je  10  000  Kilo- 

framm  von  Stationen  der  Köln-Mindener  Bahn  nach  Stationen 
er  Oldenburgischen  Bahn  im  Friesisch-Westfälischen  Verbände, 
(gr.)  (Köln-Minden). 

Steinkohlen.  Specialtarif  für  die  Beförderung  von  Stein- 
kohlen, Cokes  und  Briquets  in  Wagenladungen  von  10  000  Kilogr. 
im  Verkehr  zwischen  Köln-Mindener  Stationen  einerseits  und  Sta- 
tionen der  Belgischen  Staats-,  der  Nord-Beige-,  der  Chimay-,  der 
Malines-Terneuzener  Bahn,  der  Bahn  von  Marbehan  nach  Virton 
und  der  Bahn  von  St.  Ghislain  nach  Erbisoeul  andererseits,  gültig 
v.  15|5.  77.  {Jl>  0,25).  (Köln-Minden). 

Steinkohlen.  Tarif  v.  20|5.  77„  enthaltend  Frachtsätze  für 
Steinkohlen,  Cokes  etc.  von  Niederschlesisch  - Märkischen  und 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger  Stationen  nach  Hamburg  (K.  M.), 
Harburg,  Lüneburg  H.  St.  B , Bremen  etc.  (Durch  diesen  Tarif 
ist  der  Tarif  v.  1|4.  75.  aufgehoben).  (Magdeb.-Halberst.) 

Steinkohlen.  Mit  dem  114.  77.  ist  ein  gemeinschaftlicher 
Tarif  der  Niederschlesisch-Märkischen,  der  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger,  Oberschlesischen  und  Königlichen  Ostbahn  für  den 
Transport  Niederschlesischer  Steinkohlen  bei  Aufgabe  von  min- 
destens 10  000  Kilogramm  auf  einen  Wagen  und  mit  einem  Fracht- 
briefe von  Dittersbach  und  Gottesberg  nach  den  ab  Kreuz  östlich 
gelegenen  Ostbahnstationen  via  Königszelt-Liegnitz-Glogau-Lissa- 
Kreuz  resp.  Bromberg  und  Thorn  in  Kraft  getreten.  (Ostbahn). 


— r — Italien.  Man  beschäftigt  sich  z.  Z.  mit  mehreren  Pro- 
jecten  für  neue  Eisenbahnen.  So  ist  zunächst  die  Absicht,  eine 
Eisenbahnverbindung  zwischen  Rom  und  Tivoli  herzustellen;  so- 
dann eine  Bahn  von  Turin  über  Carignano  nach  Saluzzo,  von  Sa- 
luzzo  nach  Cuneo  über  Dronero,  von  Vinovo  über  Cavour  nach 
Barge,  von  Mirafiore  über  Orbassano  nach  Giaveno.  Es  sollen 
diese  schmalspurige  Bahnen  werden,  wie  jene  von  Turin  nach 
Rivoli.  Alle  diese  Projecte  sind  vom  Obersten  Rathe  für  die 
öffentlichen  Arbeiten  gutgeheissen  worden.  Ausserdem  ist  sei- 
tens mehrerer  Deputaten  der  Piemontesischen  Provinzen  beim 
Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  das  Gesuch  um  die  Conces- 
sion  für  eine  Bahn  von  Turin  über  Carignano  und  Carmagnola 
nach  Bra  eingereicht  worden.  Die  Kosten  dieser  Bahn  sind  auf 
ca.  3 500  000  L.  veranschlagt.  

Nach  stattgefundener  vorgängiger  Prüfung  wurde  am  7.  Mai 
die  Strecke  der  Pontebba-Bahn  von  Station  per  la  Carnia  bis 
Resiutta  dem  Betriebe  eröffnet.  Die  Vollendung  der  ganzen 
Bahnlinie  lässt  sich  für  das  nächste  Jahr  in  sichere  Aussicht 
nehmen.  


Auf  der  Strecke  von  Rom  nach  Fiumicino  sind  die  Ar- 
beiten soweit  vorgeschritten,  dass  deren  öffentliche  Benutzung 
bis  Ende  Juni  1.  J.  zu  erwarten  ist.  (M.  d.  Str.  f.  No.  19.) 


Die  Einnahmen  der  Italienischen  Eisenbahnen  im  Monate 
Januar  1877  ergeben  nach  der  von  der  Specialdirection  der  Eisen- 
bahnen im  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  bekannt  gege- 
benen monatlichen  Zusammenstellung  die  Summe  von  11  244  219  L.; 
gegen  die  Einnahmssumme  im  gleichen  Monate  des  Vorjahres  mit 
10  063  342  L.  um  1 180  877  L.  mehr.  Die  Länge  der  im  Betriebe 
stehenden  Linien  betrug  im  Monate  Januar  1876  7 683  Kilom.,  im 
Monate  Januar  1877  7 942  Kilom. 

Im  Monate  Februar  1877  betrug  die  Gesammt-Einnahme 
der  Italienischen  Eisenbahnen  10  659  201  L.,  welche  Summe  jene 
des  gleichen  Monates  des  Vorjahres  mit  10  420  285  L.  nur  um 
238  916  L.  übersteigt. 

Während  im  Februar  1876  die  im  Betriebe  stehenden 
Linien  eine  Gesammtlänge  von  7 706  Kilom.  hatten,  betrug  die- 
selbe im  Februar  1877  7 960  Kilom.  Zu  den  7 942  Kilom.  des  Mo- 
nats Januar  1877  waren  durch  die  am  1/3.  77  erfolgte  Eröffnung 
der  Oberitalienischen  Strecke  Badia-Legnago  weitere  18  Kilom. 
hinzugekommen.  (M.  d.  Str.  f.  No.  16.) 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Redacteur:  Dr.  Jur«  Wilh.  Koch  au  Berlin  (Redactionsbureau:  Anhalterstr.  6).  - Commis sionür:  Adolph  Refolshöfer  zu  Leipzig.  — Druck  von  H- S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  f* 


Nü  46. 


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Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


1877. 


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Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

§iebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  15.  Juni  1877. 


Inhalt:  Bemerkungen  zu  dem  Artikel  über  „Die  heutige  Lage  der  Deutschen  Eisenbahntrage.“  (Schluss.)  — Bahn  - Unterhaltung  und 
Bahn-Bewachung.  — Deutsche  Wochenschau.  — Kaiser  Wilhelm-Tunnel.  — Oottbus-Grossenhainer  Eisenbahn.  — Niederländische  Staats- 
Eisenbahnen  (Permanente  Militär-Eisenhahn-Commission).  — Der  neue  Bergen-Tunnel  bei  Jersey. — Offizielle  Anzeigen:  1.  Betriebs-Störung. 
2.  General-Versammlungen.  8.  Tarifänderungen.  4.  Submissionen.  — Beilage:  Statistische  Zusammenstellung  von  Aehsbrüchen , welche  ira 
Jahre  1875  auf  den  Bahnen  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen  erfolgt  sind. 


Bemerkungen  zu  dem  Artikel  über  „Die  heutige 
Lage  der  Deutschen  Eisenbahnfrage“ 

in  No  39  dieser  Zeitung  (abgedruckt  aus  der  Zeitschrift 
„Im  neuen  Reich“). 

(Schluss). 

Bei  dem  Umfange  der  in  dem  Eisenbahnwesen  eines  grossen 
Staates  zu  regelnden  Verhältnisse,  muss  eine  nicht  geringe  Anzahl 
von  gemeinsamen  Angelegenheiten  der  Verständigung  unter  den 
einzelnen  Verwaltungen  überlassen  werden.  Daraus  ergieht  sich 
denn  auch  die  Nothwendigkeit  des  Zusammentrittes  der  Verwal- 
tungen in  fest  organisirte  Verbände  und  für  die  Alle  berührenden 
Angelegenheiten  in  einen  festen  Verein.  Ein  solcher  kann  in  einem 
Lande  wie  Deutschland  gewiss  nicht  dem  allgemeinen  Interesse 
gefährlich  werden,  theils  weil  er  ja  zu  einem  grossen  Theile  aus 
Staats-Eisenbahnen  besteht,  theils  weil  gesetzlich  und  concessions- 
mässig  den  Deutschen  Staatsregierungen  nnd  dem  Reiche  solche 
Competenz  gegeben  ist,  dass  jede  Entgegensetzung  der  Verwal- 
tungen gegen  das  allgemeine  Interesse  fruchtlos  sein  würde.  Aber 
einen  grossen  Vortheil  hat  die  Zusammenfassung  der  Eisenbahnen 
in  einem  Verein.  Ein  solcher  hat  eine  Verantwortung  dafür,  dass 
auf  dem  Gebiete,  welches  er  zu  bearbeiten  hat,  Alles  wohl  ge- 
ordnet sei;  er  wird  daher  selbst  die  Initiative  zu  Reformen  er- 
greifen, seine  Mitglieder  werden  in  der  Behandlung  allgemeiner 
Fragen  geübt,  in  vielen  Fällen  werden  Reformen  vom  Vereine 
selbst  vorgeschlagen  werden,  in  anderen  Fällen  kann  er  seiner  festen 
Organisation  wegen  die  beste  Hülfe  bei  der  Durcharbeitung  und 
demnächst  bei  der  Einführung  von  Reformen,  die  von  anderer  Seite 
ausgegangen  sind,  bieten.  Der  Verein  wird  auch  die  beste  Fach- 
autorität sein,  weil  er  nicht  nur  die  hervorragenden  Fachgenossen 
in  sich  vereinigt,  sondern  weil  auch  zum  Unterschiede  von  freien 
Vereinigungen  und  Wandervereinen  etc.  bei  seinen  Beschlüssen 
immer  die  practische  Durchführung  Seitens  dieser  interessirten 
Fachautoritäten  ganz  besonders  in’s  Auge  gefasst  werden  wird. 

Es  würde  auch  gar  nicht  schwer  sein,  neben  einem  solchen 
Vereine  eine  Interessenvertretung  des  Handels,  der  Industrie  nnd 
der  Landwirthschaft  zu  schaffen,  welche  mit  ihm  alle  gemeinschaft- 
lichen Fragen  erörtern  könnte. 


Im  Vorstehenden  ist  versucht,  den  Nachweis  zu  führen, 
dass  ein  Verein  der  Eisenbahn-Verwaltungen  sich  sehr  zweckmässig 
in  das  Deutsche  Eisenbahnwesen  einfügt,  ja  in  der  gegenwärtigen 
Lage  desselben  eine  fast  nothwendige  Einrichtung  ist.  Diese  De- 
duction  ist  richtig  gegenüber  den  Bemerkungen  des  Artikels  der 
hier  besprochen  wird,  weil  derselbe  auch  ausschliesslich  die 
inneren  Eisenbahnverhältnisse  des  Deutschen  Reichs  im  Auge 
hat,  sie  ist  aber  nicht  ausreichend  zur  Beurtheilung  der  Stellung 
des  Vereines  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Wie  wir  früher  dargethan  haben,  ist  seine  Aufgabe  insofern 
nicht  eine  nationale,  sondern  eine  internationale,  als  sie  be- 
schränkt ist  auf  diejenigen  Angelegenheiten,  welche  einer  über- 
einstimmenden Regelung  in  dem  ganzen  Vereinsgebiete  bedürfen. 
Dass  durch  die  Verfolgung  dieser  Aufgabe  die  nationalen  Inter- 
essen eines  Landes  geschädigt  werden  könnten,  ist  weder  nach 
den  bisherigen  Erfahrungen  zu  befürchten,  noch  auch  nur  mög- 
lich bei  der  grossen  Competenz,  die  den  Staatsregierungen,  zumal 
in  Deutschland  zusteht.  Es  ist  nicht  unwahrscheinlich,  dass,  wie 
bereits  in  Oesterreich-Ungarn  geschehen,  auch  in  Deutschland 
sich  ein  eigener  nationaler  Eisenbahnverein  bildet,  der  die  auf 
Deutschland  beschränkten  Fragen  zu  behandeln  hätte;  die  Auf- 
gabe des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  bleibt  aber 
dadurch  unberührt.  Er  hat  die  durch  die  bisherige  Entwickelung 
des  Eisenbahnwesens  unter  seiner  Einwirkung  auf  vorzugsweise 
Deutscher  Grundlage  geschaffene  Uebereinstimmung  der  Einrich- 
tungen im  Bau  und  Betriebe  für  Deutschland,  Oesterreich-Ungarn, 
Niederlande  etc.,  durch  welche  sich  ein  eigenes  innig  zusammen- 
hängendes Eisenbahngebiet  mit  Deutschland  als  Mitte  gebildet 
hat,  aufrecht  zu  erhalten  und  weiter  zu  bilden.  Dies  ist  eine 
Aufgabe,  welche  entschieden  leichter  durch  Verständigung  der 
Eisenbahn-Verwaltungen  als  etwa  durch  Verhandlungen  der  Staats- 
regierungen gelöst  wird.  Hier  ist  noch  viel  zu  thun  und  es 
bedarf  dabei  der  wohlwollenden  Mitwirkung  der  Staatsregierungen, 
da  namentlich  sein  Augenmerk  darauf  zu  richten  ist,  dass  die 
staatlichen  Einrichtungen,  soweit  sie  für  den  internationalen 
Verkehr  wichtig  sind,  im  Einklänge  mit  einander  stehen  und  wo 
dies  nicht  der  Fall  ist,  in  Uebereinstimmung  gebracht  werden. 

Daneben  hat  der  Verein  gewissermassen  die  allgemeine  An- 


604 


sicht  der  Eisenbahn-Fachmänner,  der  technischen  wie  der  admi- 
nistrativen des  geeinigten  Gebietes  darzustellen  und  theoretisch 
das  Eisenbahnwesen  weiter  zu  bilden.  Auf  diesem  Gebiete  ist  er 
bisher  besonders  durch  die  Herstellung  einer  Eisenbahnstatistik, 
einer  Invaliditäts-  und  Krankheitsstatistik  der  Eisenbahnbeamten, 
durch  die  stets  wieder  nach  den  neuen  Erfahrungen  umgearheiteten 
technischen  Vorschriften  über  Bau  und  Betrieb  der  Eisenbahnen, 
durch  die  regelmässige  Vertheilung  von  Prämien  für  Erfindungen 
und  durch  seine  zwei  Zeitschriften,  das  Organ  für  die  Fortschritte 
des  Eisenbahnwesens  und  die  Zeitung  des  Vereins  Deutscher 
Eisenbahn- Verwaltungen  thätig. 

Es  würde  sehr  zu  bedauern  sein,  wenn  man  in  falscher 
Auffassung  des  nationalen  Gedankens  die  Wirksamkeit  des  Ver- 
eins beschränken  wollte.  Die  Beschränkung,  die  er  sich  auflegen 
musste,  hat  er  sich  längst  aufgelegt,  indem  er  darauf  verzichtet 
hat,  die  nur  für  einzelne  Theile  seines  Gebietes  wichtigen  Fragen 
in  seinen  Kreis  zu  ziehen  und  indem  er  nie  daran  gedacht  hat, 
in  eine  Concurrenz  mit  den  staatlichen  Eisenbahnbehörden  der 
einzelnen  Länder  zu  treten ; aber  alle  an  dem  Verein  betheiligten 
Länder  und  zumal  Deutschland,  als  das  in  der  Mitte  gelegene 
Gebiet,  haben  das  allergrösste  wirthschaftliche  und  politische 
Interesse  daran,  dass  die  einheitliche  Gestaltung  des  Eisenbahn- 
wesens im  ganzen  Vereinsgebiet  erhalten  und  weiter  ausgebildet, 
Einheit  und  Zusammengehörigkeit  immer  mehr  betont  und  zum 
Bewusstsein  gebracht  wird. 

Wenn  man  mit  Rücksicht  auf  seine  Aufgabe  und  Stellung 
die  jetzige  Organisation  des  Vereins  betrachtet,  so  wird  man  sie 
nicht  tadeln  können.  Die  Vereinsthätigkeit  ist  nicht  etwa  mehr 
wesentlich  auf  die  Generalversammlungen  beschränkt,  sondern  die 
geschäftsführende  Direction  und  die  ständigen  Fachcommissionen 
sind  vielfach  mit  weitgehenden  Competenzen  das  ganze  Jahr  hin- 
durch thätig  und  sind  so  organisirt,  dass  gemeinschaftliche  Ein- 
richtungen keineswegs  verzögert  werden.  Dass  in  der  General- 
versammlung nicht  einfache,  sondern  9/io  Majorität  entscheidet,  ist 
bei  Fragen  von  der  grossen  Bedeutung,  wie  sie  oft  zu  erledigen 
sind,  eine  Vorsichtsmassregel,  die  nützliche  Reformen  doch  nicht 
lange  verhindern  kann,  die  aber  ausserdem  den  Zweck  hat,  den 
Staatsregierungen  durch  ihre  Staatsbahnen  ein  Veto  gegen  die 
Vereinsbeschlüsse  zu  geben. 

Auch  in  der  Organisation  des  Vereins  liegt  also  sicher  kein 
Grund,  den  Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  für  eine 
nicht  mehr  zweckmässige  Einrichtung  zu  halten. 

Bahn-Unterhaltung  und  Bahn-Bewachung. 

Es  ist  neuerdings  wiederholt  und  mit  Recht  darauf  hinge- 
wiesen, dass  die  Kosten  für  die  Bahn-Unterhaltung  einen  so  er- 
heblichen Theil  der  Betriebs  - Einnahmen  der  Eisenbahnen  ver- 
schlingen, dass  auch  hier  die  möglichste  Ersparniss  durchaus  ge- 
boten ist,  und  es  sind  daher  erst  kürzlich  von  anderer  Seite  an 
dieser  Stelle  Zahlen  veröffentlicht  worden,  welche  einen  Anhalt 
geben  können  für  die  Ermittelung  der  zur  ordnungsmässigen 
Bahn-Unterhaltung  erforderlichen  Arbeitskräfte. 

Ohne  solchen  Zahlen  ihren  Werth  absprechen  zu  wollen, 
wird  es  sich  doch  empfehlen,  im  Auge  zu  behalten,  dass  diesel- 
ben nicht  unter  allen  Umständen  als  passend  und  massgebend 
anzunehmen  sind.  „Eines  schickt  sich  nicht  für  Alle“  und  ge- 
rade die  Bahn  - Unterhaltung  wird  von  einer  so  grossen  Menge 
verschiedener  Factoren  beeinflusst,  dass  es  wohl  mindestens  als 
misslich  bezeichnet  werden  muss , Zahlen  die  sich  unter  be- 
stimmten Verhältnissen  beeinflusst  und  bewährt  haben,  etwa  so- 
fort als  Normen  für  alle  übrigen  Verhältnisse  aufzufassen. 

Es  genügt  hier  wohl  darauf  hinzuweisen , dass  bei  den 
Bahn-Unterhaltungs- Arbeiten  nicht  allein  die  klimatischen  Ver- 
hältnisse, die  Zahl  der  über  die  Strecke  passirenden  Züge  und 
die  Steigungs  - und  Krümmungs  - Verhältnisse  der  einzelnen 
Strecken,  sowie  ihre  Benutzung  bei  der  Thalfahrt  oder  Bergfahrt 
in  Betracht  kommen , sondern  dass  vor  allen  Dingen  auch  die 
Construction  des  Oberbaues  und  die  Beschaffenheit  der  zum  Ober- 
bau verwendeten  Materialien  von  wesentlichem  Einflüsse  auf  das 
Mass  der  aufzuwendenden  Unterhaltungs  - Arbeiten  ist ; es  liegt 


ja  auf  der  Hand , dass  ein  lockeres  Gestänge  mehr  Arbeit  und 
mehr  Achtsamkeit  erfordert  als  ein  festes  Gestänge,  und  dass 
die  Festigkeit  eines  Gestänges  wesentlich  abhängt  von  der  Form 
und  Beschaffenheit  der  Schienen,  der  Art  der  Stoss-  Verbindun- 
gen , der  Befestigung  der  Schienen  auf  den  Unterlagern , der 
Form  und  Beschaffenheit  dieser  Unterlager  selbst,  und  endlich 
auch  der  Beschaffenheit  des  Bettungs-Materials. 

Wäre  die  Frage,  welche  Construction  ein  festes  und  allen 
Ansprüchen  Genüge  leistendes  Gestänge  ergiebt , bereits  ge- 
löst, so  würden  wohl  nicht  so  viele  verschiedene  Constructions- 
Systeme  zu  verzeichnen  sein,  deren  jedes  seine  besonderen  und 
unbestrittenen  Vorzüge  hat.  Jedes  System  aber  verlangt  auch 
eine  andere  Behandlung , und  wenn  es  daher  schon  von  vorn- 
herein als  eine  schwierige  Aufgabe  anzusehen  ist,  Normen  auf- 
zustellen, welche  alle  Systeme  umfassen,  so  wird  diese  Aufgabe 
noch  sehr  viel  schwieriger,  wenn  man  erwägt,  dass  selbst  ein 
und  dasselbe  System  unter  den  verschiedenartigsten  Verhält- 
nissen zur  Anwendung  kommt,  daher  auch  naturgemäss  ein  den- 
selben entsprechendes  durchaus  verschiedenes  Verhalten  zeigen 
muss.  Um  hier  auf  die  Unterhaltungs  - Arbeiten  zurückzukom- 
men, genügt  es  wohl  darauf  aufmerksam  zu  machen,  wie  über- 
aus verschiedene  Resultate  sich  z.  B.  bei  dem  zur  Zeit  noch 
weitaus  gewöhnlichsten  Oberbau  - Systeme  mit  hölzernen  Quer- 
schwellen heraussteilen , je  nachdem  eichene  oder  kieferne  (im- 
prägnirte)  Schwellen  zur  Verwendung  gekommen  sind,  diese  sich 
noch  in  der  Anfangsperiode  befinden,  oder  sich  schon  dem  Zeit- 
puncte  nähern,  wo  ihre  Auswechselung  erforderlich  wird,  ob  ihre 
Verlegung  im  reinen  Sande  oder  in  einem  mit  erdigen  Bestand- 
theilen  vermischten  Kies  oder  in  Feinschlag  erfolgt  ist,  ob  un- 
durchlässige Erdbanquetts  die  Abführung  der  atmosphärischen 
Niederschläge  hindern  und  die  Schwellen  daher  im  Schlamme 
schwimmen , oder  durch  eine  solide  Packlage  und  durchlässiges 
Kanten  - Mauerwerk  für  genügende  Entwässerung  gesorgt  ist  etc. 
etc.  Zieht  man  hierbei  nun  noch  die  Belastung  der  Strecke 
durch  die  Züge,  die  hierdurch  verminderte  Arbeitszeit  der  Rotten, 
die  Erschwerniss  der  Arbeiten  in  den  Tunneln,  und  die  ver- 
schiedenen Krümmungs  - und  Steigungs -Verhältnisse  in  Betracht, 
so  ergiebt  sich  schon  eine  so  grosse  Verschiedenartigkeit  der 
Verhältnisse,  dass  die  Feststellung  allgemein  gütiger  Normen 
auch  hier  schon  fast  zur  Unmöglichkeit  wird , da  selbst  die  Sta- 
tistik nicht  mehr  allen  diesen  verschiedenen  Verhältnissen  Rech- 
nung zu  tragen  vermag.  Eine  so  detaillirte  Statistik  müsste  in 
eine  Beschreibung  der  sämmtlichen  einzelnen  Fälle  ausarten,  und 
es  ergiebt  sich  daher,  dass  auch  die  Bahn -Unterhaltung,  wenn 
sie  rationell  betrieben  werden  soll , eine  Kunst  ist , die  erlernt 
sein  will  und  sich  nicht  durch  generelle  Behandlung  erschöpfen 
lässt.  Es  kann  daher  dem  Ganzen  nur  förderlich  und  dienlich 
sein,  wenn  Erfahrungen,  die  auf  Grund  sorgfältiger  Beobachtun- 
gen gemacht  sind , publicirt  und  dadurch  Gemeingut  werden ; 
in  jedem  speciellen  Falle  aber  dürfte  immer  noch  besonders  zu 
prüfen  sein,  ob  und  inwieweit  die  Resultate  solcher  anderweitig 
gemachten  Erfahrungen  auch  in  dem  vorliegenden  Falle  ohne 
Weiteres  Anwendung  finden  können. 

Bei  den  Untersuchungen  über  die  Zahl  der  zur  ordnungs- 
mässigen Bahn-Unterhaltung  erforderlichen  Arbeitskräfte  auf  der 
freien  Strecke  spielen  die  Bahnwärter  eine  klägliche  Rolle  trotz  der 
Wichtigkeit  ihres  Amtes;  denn  wenn  man  auch  annimmt,  dass 
jedem  Wärter  etwa  durchschnittlich  eine  Bahnstrecke  von  1 Kilo- 
meter Länge  überwiesen  sei  (was  übrigens  wohl  nur  bei  einem 
kleinen  Theile  derselben  zutrifft),  so  ist  doch  nach  den  Eingangs 
erwähnten  Zahlen  pro  1 Kilometer  Hauptgeleis  durchschnittlich 
etwa  1 Arbeitskraft  noch  ausserdem  erforderlich,  es  wird  daher 
bei  Bestimmung  der  Rottenstärke  die  Arbeitskraft  des  Wärters 
= 0 gerechnet.  Dies  ist  von  um  so  grösserem  Nachtheile,  als  auch 
factisch  die  Arbeitskraft  der  Bahnwärter  fast  durchweg  ungenutzt 
bleibt,  diese  Beamten  sich  meistens  in  ihrem  kräftigsten  und 
leistungsfähigsten  Lebensalter  befinden  und  ihr  Dienst  ihnen  keine 
Gelegenheit  zur  Verwerthung  und  Ausnutzung  ihrer  Kräfte  bietet. 

Die  Ursache  dieses  Uebels,  das  sich  bei  jeder  Verwaltung 
in  nachweisbaren  Zahlen  geltend  macht,  liegt  darin,  dass  dem 


605 


Bahnwärter  Dienstobliegenheiten  auferlegt  sind,  deren  Ausübungen 
mit  einander  im  Widerspruche  stehen.  Diese  Dienstobliegen- 
heiten sind: 

1.  Unterhaltung  seiner  Bahnstrecke; 

2.  Bewachung  derselben. 

Der  Widerspruch,  der  in  diesen  beiden  Functionen  liegt, 
ergiebt  sich,  ganz  abgesehen  von  den  mehr  oder  minder  von 
einander  abweichenden  Instructionen  für  Bahnwärter  bei  den 
verschiedenen  Bahn-Verwaltungen,  schon  allein  aus  dem  Bahn- 
polizei-Reglement. 

ad  1:  Unterhaltung  der  Bahnstrecke,  schreibt  das  Bahn- 
polizei-Reglement vor: 

§ l.  alin.  1 : Die  Bahn  ist  fortwährend  in  einem  solchen  bau- 
lichen Zustande  zu  halten,  dass  sie  ohne  Gefahr  mit  der 
grössten  zulässigen  Geschwindigkeit  befahren  werden  kann. 

Dies  verpflichtet  den  Bahnwärter,  gemäss  § 5.  alin.  2 ibid. 
seine  Strecke  bei  Tage  mindestens  3 mal,  bei  Dunkelheit  jedoch,  so- 
weit es  thunlich  ist,  vor  jedem  Zuge  zu  revidiren,  kleine  Repara- 
turen sofort  selbst  äuszuführen,  zu  grösseren  aber  die  Rotten- 
arbeiter herbeizurufen. 

Kleine  Reparaturen  und  Unterhaltungs-Arbeiten  auszuführen 
ist  aber  immer  Gelegenheit  und  Veranlassung,  und  lernt  der 
Wärter  seine  Verpflichtung  zur  Ausführung  der  Reparatur  erst 
von  der  Nothwendigkeit  derselben  abhängig  zu  machen,  so 
wird  sie  sicher  auch  dann  erst  ausgeführt,  wenn  sie  wirklich  ganz 
unabwendbar  nothwendig  geworden  ist. 

Zu  einer  solchen  Unterscheidung  wird  aber  auch  der  dienst- 
eifrigste Wärter  sehr  bald  veranlasst  durch  die  Verpflichtungen, 
die  ihm  durch 

ad  2:  die  Bewachung  seiner  Bahnstrecke 
auferlegt  werden.  Hier  soll  er,  dem  Bahnpolizei-Reglement 
zufolge: 

nach  § 1.  für  Signalisirung  der  Reparaturstrecken  sorgen, 
nach  § 2.  die  Geleise  in  solcher  Breite  frei  halten,  dass  das 
Normalprofil  des  lichten  Raumes  vorhanden  ist, 
nach  § 4.  Menschen  oder  Vieh  vom  Betreten  der  Bahn  abhalten, 
die  Barrieren  und  Warnungstafeln  an  den  Niveau-Ueber- 
gängen  bewachen,  und  zwar  so  lange  als 
nach  § 5.  noch  Züge  zu  erwarten  stehen;  ferner  die  Barrieren 
der  Niveau-Uebergänge  schliessen,  Privatwege  und  Dreh- 
kreuze überwachen  etc.  etc. 

Hinzu  kommt  noch  die  Beachtung  aller  in  den  Abschnitten 
III.  und  IV.  ibid.  bezüglich  der  Einrichtungen  und  Massregeln 
für  die  Handhabung  des  Betriebes  und  der  Bestimmungen  für 
das  Publicum  enthaltenen  Vorschriften,  soweit  sie  die  freie  Strecke 
zwischen  den  Bahnhöfen  betreffen. 

Fasst  man  alle  diese  dem  Bahnwärter  auferlegten  Verpflich- 
tungen zusammen,  so  ergiebt  sich  einfach  die  Unmöglichkeit  den- 
selben zu  genügen:  er  soll  auf  der  Strecke  thätig  sein,  aber  zu 
jedem  Zuge  rechtzeitig  seine  Barrieren  schliessen;  er  soll  den 
Zügen  das  Signal  geben,  dass  sie  mit  Sicherheit  seine  Strecke 
passiren  können,  und  vermag,  namentlich  in  coupirtem  Terrain, 
nicht  einmal  sich  darüber  Gewissheit  zu  verschaffen,  ob  seit  seiner 
letzten  Revision  nicht  etwa  Frevlerhand  bereits  in  seiner  nächsten 
Nähe  die  Bahn  unfahrbar  gemacht  hat;  er  soll  täglich  mindestens 
3 mal  seine  ganze  Strecke  revidiren,  und  vermag  bei  starker 
Frequenz  von  Zügen  und  leeren  Maschinen  sich  oft  kaum  auf 
wenige  Minuten  von  seiner  Barriere  zu  entfernen. 

Ist  daher  die  dem  Bahnwärter  anvertraute  Strecke  frequent, 
so  bleibt  er  vorzugsweise  auf  seinem  Posten  an  dem  Uebergange 
und  begnügt  sich  mit  gelegentlichen  kleinen  Reparaturen ; ist  die 
Strecke  nicht  frequent,  so  ist  auch  die  Abnutzung  nur  gering, 
die  Ausführung  von  kleinen  Reparaturen  ebenfalls  nur  in  geringem 
Masse  erforderlich,  und  der  Wärter  daher  ebenfalls  nur  wenig 
zum  Verlassen  seines  Postens  am  Uebergange  veranlasst. 

In  dem  einen  wie  in  dem  anderen  Falle  sind  die  Uebel- 
stände  durchaus  dazu  angethan,  der  Bequemlichkeit  des  Wärters 
Vorschub  zu  leisten,  und  ihm  den  Uebergang  zur  Nachlässigkeit 
und  Faulheit  zu  erleichtern. 

So  wenig  ein  solches  Verhalten  dem  auf  möglichste  Ver- 


werthung  der  Arbeitskräfte  gerichteten  Streben  der  Bahn-Ver- 
waltungen entspricht,  so  wenig  giebt  es  ein  Mittel,  welches  als 
durchgreifendes  Correctiv  hiergegen  in  Anwendung  gebracht  wer- 
den könnte,  wenn  dies  nicht  in  einer  anderen  Gruppirung  der 
Arbeiten  gefunden  werden  kann. 

Hierzu  aber  dürften  die  Secundärbahnen  einen  Fingerzeig 
geben:  bei  den  Secundärbahnen  fällt  die  Bahnbewachung  fort, 
und  es  erübrigt  somit  nur  noch  die  Bahn-Unterhaltung,  bei  der 
dann  der  Bahnwärter  gleich  dem  Rottenarbeiter  mit  seiner  vollen 
Arbeitskraft  pro  1 Kilometer  Geleise  in  Anspruch  genommen, 
werden  kann,  wenn  es  nicht,  wie  wohl  meistens  der  Fall, 
vortheilhafter  ist,  auf  die  Mitwirkung  des  angestellten  Bahnwär- 
ters zu  verzichten,  und  die  ganze  Unterhaltung  ausschliesslich 
den  Rotten  zu  übertragen. 

Ist  aber  eine  solche  Theilung  der  Arbeit  bei  den  Secundär- 
bahnen durchführbar,  so  dürfte  dies  auch  bei  den  Hauptbahnen 
keine  erheblichen  Schwierigkeiten  haben:  wird  dem  Bahnwärter 
seine  Verpflichtung  zur  Bahn-Unterhaltung  abgenommen,  wobei  er, 
wie  erwähnt,  Erhebliches  doch  nicht  zu  leisten  vermag,  so  er- 
übrigt nur  noch  die  Pflicht  der  Bahnbewachung,  die  ihn  allerdings 
noch  immer  nicht  aus  dem  Dilemma  befreit,  da  er  immer  noch 
an  den  Uebergang  gefesselt  ist,  während  er  auch  gleichzeitig  für 
die  Sicherheit  des  Betriebes  auf  seiner  ganzen  Strecke  verant- 
wortlich ist.  Wird  also  die  Bewachung  der  Uebergänge  und  der 
Barrierendienst  noch  von  dem  Bahnbewachungsdienste  getrennt, 
und  vielleicht,  soweit  dies  gesetzlich  zulässig,  den  verheiratheten 
Frauen  der  an  den  Uebergängen  wohnenden  Bahnwärter  über- 
tragen, so  erübrigt  nur  noch  der  fast  ausschliesslich  mit  der 
Ausübung  bahnpolizeilicher  Functionen  verknüpfte  Bahnbe- 
wachungsdienst, der,  im  Gegensätze  zu  dem  Barrierendienste,  nicht 
nur  nicht  an  Zeit  und  Ort  gebunden  ist,  sondern  sogar  um  so 
wirksamer  ausgeübt  wird,  je  häufiger  er  den  Ort  seiner  Thätig- 
keit  wechselt.  Hieraus  ergiebt  sich,  dass  der  so  herausgeschälte 
Bahnbewachungsdienst  am  zweckmässigsten  in  Form  von  Pa- 
trouillen ausgeübt  wird,  und  soll  auch  hierfür  die  im  § 5,  alin.  2 
des  Bahnpolizei-Reglements  enthaltene  Vorschrift  der  mindestens 
dreimaligen  Revision  pro  Tag  aufrecht  erhalten  werden,  so  wird 
es  nicht  allzuschwer  sein  einen  regelmässigen,  auch  dieser  Vor- 
schrift entsprechenden  Patrouillendienst  zu  organisiren.  Werden 
die  Bahnwärter  aber  nur  auf  Patrouillendienst  beschränkt,  so 
kann  eine  sehr  erhebliche  Reduction  in  ihrer  Zahl  vorgenommen 
werden,  während  gleichzeitig  die  Kraft  eines  jeden  Einzelnen 
besser  verwerthet  wird. 

Es  würde  somit  an  Stelle  des  jetzt  combinirten  und  nach 
keiner  Richtung  hin  befriedigenden  Bahnwärterdienstes  ein  drei- 
facher Dienst  treten,  nämlich: 

1.  der  Bahn-Unterhaltungsdienst,  der  nach  wie  vor,  ausschliess- 
lich den  Rotten  zufallen  würde; 

2.  der  Bahnbewachungsdienst,  der  in  Form  von  Patrouillen 
ausschliesslich  durch  rüstige  angestellte  Bahnwärter  ver- 
sehen werden  müsste,  und 

3.  der  Barrierendienst,  der  durch  die  Frauen  der  Bahnwärter, 
oder  invalide,  im  Voll-Gebrauche  ihrer  Glieder  beschränkte 
Männer,  die  indessen  dem  Publicum  gegenüber  mit  bahn- 
polizeilichen Befugnissen  ausgerüstet  sein  müssten,  ausge- 
übt werden  könnte. 

Als  solche  „Barrierenzieher“  würden  auch  Pensionäre  uud 
Handwerker,  die  ein  häusliches  Gewerbe  betreiben,  Berücksich- 
tigung finden  können,  und  würde  es  demnach  wohl  nicht  sehr 
schwer  fallen,  geeignete  Persönlichkeiten  aufzufinden,  die  den 
Posten  eines  Barrierenziehers,  als  Nebenverdienst,  gegen  geringe 
Entschädigung  übernehmen  würden;  zur  Verstärkung  der  An- 
ziehungskraft würden  auch  die  neben  den  Uebergängen  belege- 
nen  Dienstwohnungen,  welche  jetzt  von  Bahnwärtern  bewohnt 
sind,  diesen  abgenommen  und  den  Barrierenziehern  überwiesen 
werden  können,  da  der  Bahnwärter,  als  Patrouilleur,  einer  Dienst- 
wohnung nicht  mehr  bedarf.  Während  jetzt  das  Gehalt  der 
Bahnwärter  in  keinem  reellen  Verhältniss  zu  ihren  wirklichen 
Leistungen  steht,  würden  die  Leistungen  der  Barrierenzieher  für 


606 


eine  verhältnissmässig  geringe  Entschädigung  erworben  werden 
können  und  derselben  besser  entsprechen. 

Bei  Strecken,  auf  welchen  nur  Tagesdienst  stattfindet,  würde 
diese  Eintheilung  ohne  jede  Schwierigkeit  durchgeführt  werden 
können,  während  auf  Strecken  mit  ununterbrochenem  Dienste 
noch  besondere  Vorkehrungen  wegen  des  Nachtdienstes  getroffen 
werden  müssten,  denen  aber  ebenfalls  erhebliche  Schwierigkeiten 
wohl  nicht  entgegen  stehen  dürften,  da  hier  mehrere  Lösungen, 
durch  volles  oder  theilweises  Eintreten  der  Wärter,  möglich  sind. 

Arnsberg,  den  29.  Mai  1877.  G.  Dulk. 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  11.  Juni.  (Tarifreform.  Expeditionsgebühren.  Nor- 
mativbestimmungen  für  Eisenbahn-Concessionen.  Eintragungen 
in’s  Handelsregister.  Mitteldeutsche  Corporationen.) 

Die  beabsichtigte  allgemeine  Einführung  der  Tarif-Reform 
zum  1.  Juli  ist  nicht  mehr  zu  erwarten.  Wenn  auch  die  Staatsbahnen 
inPreussen,  sowie  einige  andere  ausserpreussische  Staatsbahnen 
vom  1.  Juli  ab  nach  dem  neuen  System  verfrachten  werden,  so 
ist  doch  eine  Verständigung  mit  den  meisten  Privat-Bahngesell- 
schaften  noch  nicht  erfolgt,  und  selbst  die  in  den  Zeitungen  aus- 
gesprochene Hoffnung,  dass  zum  t.  October  die  Tarif einheit  eine  all- 
gemeine sein  werde,  ist  vorläufig  noch  einigermassen  zweifelhaft. 
Wenn  in  der  Tagespresse  behauptet  worden  ist,  dass  die  Angele- 
genheit der  Maximalsätze  seitens  des  Handelsministeriums  bereits 
erledigt  sei,  so  ist  solches  nur  dahin  zu  verstehen,  dass  der 
Herr  Handelsminister  in  einer  grösseren  Anzahl  von  Fällen  auf 
die  betreffenden  Vorschläge  der  Eisenbahnverwaltungen  rescribirt 
hat.  Diese  Rescripte  bringen  aber  keineswegs  eine  unbeanstan- 
dete Genehmigung  der  bahnseitigen  Vorschläge,  vielmehr  ist  zu 
constatiren,  dass  in  den  meisten  Fällen  die  Wünsche  der  Bahn- 
Verwaltungen  in  der  ministeriellen  Beantwortung  nicht  als  be- 
rechtigt anerkannt  werden. 

Wie  es  scheint  hat  der  Bundesrath,  der,  wie  man  annimmt, 
auf  längere  Zeit  seine  Sitzungen  suspenciirt  hat,  sich  nicht  mehr 
mit  der  Angelegenheit  der  Expeditionsgebühren  und 
Streckensätze  beschäftigt.  Die  Angelegenheit  dürfte  daher 
auf  längere  Zeit  vertagt  sein. 

Eine  interessante  Publication  finden  wir  neuerdings  in  der 
olitischen  Tagespresse,  nämlich  die  nachfolgenden  Normativ- 
estimmungen bezüglich  des  Eisenbahn-Concessionswesens. 
Durch  das  Bekanntwerden  des  Wortlauts  dieser  Bestimmungen 
ist  die  Erörterung  hinfällig  geworden,  welche  vor  diesem  Be- 
kanntwerden an  die  Thatsacne  geknüpft  wurde,  dass  dieselben 
an  die  Landesregierungen  versendet  worden  sind.  In  jenen  Er- 
örterungen war  nämlich  behauptet  worden,  dass  die  Normativ- 
Bestimmungen  die  einzelnen  Th  eile  des  Eisenbahn-Concessions- 
wesens in  gründlicher  Weise  regelten,  und  war  von  dieser  An- 
nahme aus  der  Befürchtung  Ausdruck  gegeben  worden,  dass, 
wie  man  dies  beim  Reichs-Eisenbahn-Gesetzentwurf  gesehen  habe, 
nunmehr  die  Particular-Regierungen  wohl  ihren  Widerstand  ge- 
gen diese  Bestimmungen  organisiren  würden.  Wenn  man  sich 
die  unten  folgenden  25  Puncte  genau  ansieht,  wird  man  finden, 
dass  diese  besonders  von  der  „Nat.-Ztg.“  als  Schreckgespenst 
heraufbeschworene  particulare  Opposition  kaum  einen  rechten 
Boden  unter  den  Füssen  haben  kann,  da  jene  Vorschriften  nicht 
eigentlich  den  Gegenstand  in  seinen  Detailpuncten  erschöpfen 
wollen,  sondern  skizzenartig  nur  die  Umrisse  andeuten,  nach 
welchen  ein  Eisenbahn-Concessionsgesetz  fertig  gestellt  werden 
könnte;  jene  25  Puncte  lauten  nämlich: 

I.  Die  für  die  Privatunternehmungen  zu  stellenden  Allgemeinen 
Concessionsbedingungen  haben  Vorschriften  zu  enthalten 
über  nachstehende  Gegenstände: 

1.  Die  Dauer  der  Concession,  weiche  die  Zeit  von  90  Jahren  nicht 
übersteigen  darf; 

2.  das  staatliche  Heimfallsrecht  nach  Ablauf  der  Concessionszeit 
und  dessen  Modalitäten,  sowie  die  staatliche  Befugniss,  die 
Bahn  auch  schon  nach  Ablauf  eines  zu  bestimmenden  kürzeren 
Zeitraums  unter  näher  festzusetzenden  Bedingungen  käuflich 
zu  erwerben; 

3.  die  Bauzeit,  d.  h.  die  Fristen  für  den  Beginn,  die  Fortführung 
und  Vollendung  des  Baues ; 

4.  die  Befugniss  der  Aufsichtsbehörde  zur  Feststellung  der  Bahn- 
linie in  ihrer  vollständigen  Durchführung  durch  alle  Zwischen- 
puncte  (einschliesslich  der  Bestimmung  der  Stationen  und 
Haltestellen),  ferner  zur  Bestimmung  über  den  Umfang  und 
die  Beschaffenheit  der  vorzulegenden  Proiectstücke,  sowie  zur 
Prüfung  und  Genehmigung  der  Projecte  für  den  Bau  und  die 
Ausrüstung  der  Bahn  vor  und  nach  der  Inbetriebsetzung; 

5.  die  Befugniss  der  Aufsichtsbehörde,  eigene  Organe  zurUeber- 
wachung  der  vorschriftsmässigen  Ausführung  der  Anlage  so- 
wie der  Ausrüstung  mit  Betriebsmitteln  zu  bestellen,  auch 
die  Genehmigung  zur  Inbetriebsetzung  nach  erfolgter  tech- 


nischer Prüfung  zu  ertheilen,  soweit  dies  nicht  schon  durch 
die  Parti culargesetzgebung  geregelt  ist; 

6.  die  Stellung  einer  Sicherheit  für  die  Einhaltung  der  Conces- 
sionsbedingungen, insbesondere  deren  Betrag,  Beschaffenheit 
und  Verfallsbedingungen; 

7.  das  Mass  der  Verpflichtungen  des  Uebernehmers  hinsichtlich 
der  etwaigen  Herstellung  fortificatorischer  und  sonstiger,  im 
Interesse  der  Landesvertheidigung  erforderlichen  Anlagen; 

8.  die  Verhältnisse  der  Bauarbeiter  (polizeiliche  Ueberwachung, 
Verpflegung  in  Erkrankungsfällen,  Sorge  für  deren  kirchliche 
Bedürfnisse  etc.),  soweit  diese  Gegenstände  nicht  bereits  durch 
die  Particulargesetzgebung  geregelt  sind; 

9.  die  Voraussetzungen,  unter  welchen  der  Ausbau  eines  zweiten 
Geleises,  sowie  die  Anlage  neuer  Stationen  und  neuer  Geleise 
auf  denselben,  ferner 

10.  die  Einführung  des  Nachtdienstes  seitens  der  Aufsichtsbehör- 
den verlangt  werden  kann; 

11.  den  Vorbehalt  der  Prüfung  und  der  Genehmigung  der  Fahr- 

Släne  seitens  der  Aufsichtsbehörden; 
esgleichen  der  Tarife  für  Personen-  und  Güterbeförderung; 
13.  die  Befugniss  der  Aufsichtsbehörden,  die  Einführung  des  Ein- 
pfennigtarifs nach  Massgabe  des  Art.  45  der  Reichsverfassung 
zu  verlangen,  sowie 

14.  die  Modalitäten  der  in  Gemässheit  des  Art.  44  der  Reichsver- 
fassung zur  Einführung  zu  bringenden  directen  Expeditionen 
festzusetzen  (cfr.  Art.  VI  der  Concessionsbedingungen  für  die 
Nord-Brabant-Deutsche  Eisenbahngesellschaft  R.-G--B1.  1872, 
S.  50); 

16.  die  Anzahl  von  Wagenclassen,  in  welchen  Personen  zu  be- 
fördern sind; 

16.  die  Verpflichtung  zur  Heizung  und  Erleuchtung  der  Personen- 
wagen; 

17.  die  Verpflichtung  zur  Anstellung  von  Militäranwärtern  nach 
Massgabe  der  für  die  Staatsbahnen  geltenden  Vorschriften; 

18.  die  Unterwerfung  unter  die  für  die  Staatsbahnen  geltenden 
reglementarischen  Bestimmungen  hinsichtlich  der  Leistungen 
zu  Gunsten  der  Telegraphen-  und  der  Militärverwaltung; 

19.  die  Befugniss  der  Aufsichtsbehörde  zur  Festsetzung  der  Grund- 
züge der  Verwaltungsorganisation  und  zur  Bestätigung  näher 
zu  bezeichnender  Beamten  des  Unternehmens; 

20.  die  Verpflichtung  zur  Bildung  von  Erneuerungs-  und  Reserve- 
fonds, nach  Massgabe  eines  von  der  Gesellschaft  — unter  Be- 
achtung der  jezeitig  bestehenden  Normativbestimmungen  und 
unter  Mitwirkung  der  Aufsichtsbehörde  — aufzustellenden  und 

Seriodisch  zu  revidirenden  Regulativs; 

ie  obligatorische  Einrichtung  von  Pensions-  und  Hilfscassen 
für  die  Beamten  und  Arbeiter,  sowie  die  Grundzüge  der  Sta- 
tuten derselben; 

22.  die  Steuer- und  Abgaben-Pflichtigkeit  bezw.  etwaige  Immunität 
des  Unternehmens,  soweit  derartige  Bestimmungen  particular- 
rechtlich  zulässig  und  nicht  bereits  getroffen  sind; 

23.  die  Verpflichtung  zur  Beschaffung  der  von  den  Aufsichtsbe- 
hörden zu  statistischen  Zwecken  für  nöthig  erachteten  Nach- 
weisungen, sowie  deren  Unterlagen. 

II.  FürBannen  von  untergeordneter  Bedeutung  ist  in  den 
Concessionsbedingungen  Bestimmung  zu  treffen  über: 

24.  etwaige  Ausnahmen  von  den  allgemeinen  Constructionsnormen, 
Bahnpolizei-  und  Signal- Vorschriften  innerhalb  der  durch 
Reichsgesetz  und  Verordnung  bestimmten  Zulässigkeit; 

25.  die  hinsichtlich  der  Leistungen  für  die  Zwecke  der  Post  und 
der  Landesvertheidigung  statthaften  Erleichterungen  in  Anlage, 
Ausrüstung  und  Betrieb  der  Bahn. 

Der  Herr  Handelsminister  hat,  um  in  Bezug  auf  die  Ein- 
tragungen ins  Handels-Register  ein  einheitliches  und  grundsätz- 
liches Verfahren  herbeizuführen,  die  Privatbahn-Verwaltungen  auf- 

Sefordert,  diejenigen  Gesellschafts-Beschlüsse,  welche  der 
intragung  in  das  Handels-Register  bedürfen,  ehe  eine 
solche  Eintragung  beantragt  wird,  der  Aufsichtsbehörde  zur  Ent- 
scheidung darüber  vorzulegen,  ob  für  den  Beschluss  eine  staat- 
liche Genehmigung  einzuholen  sei  oder  nicht.  Gegen  diese  Ver- 
fügung ist  von  einer  Privatbahn-Verwaltung  remonstrirt  worden, 
doch  beharrt  der  Herr  Minister  bei  der  schon  mittelst  Erlasses 
seines  Amtsvorgängers  vom  6.  September  1871  geltend  gemachten 
Forderung,  dass  die  Eisenbahn-Gesellschaften  die  Beschlüsse  über 
Statut-Abänderungen  in  jedem  Falle  der  Staats-Regierung  behufs 
Prüfung  der  Frage  einzureichen  haben,  ob  durch  die  Statut-Ab- 
änderung resp.  Ergänzung  der  Gegenstand  des  Gesellschafts- 
Unternehmens  berührt  wird  und  ob  insbesondere  nach  dem  revi- 
dirten  Gesellschafts-V ertrage  die  Gesellschaft,  welcher  die  Conces- 
sion als  ein  an  ihre  Person  gebundenes  Recht  ertheilt  ist,  noch 
dieselbe  juristische  Person  ist  und  die  gleichen  Eigenschaften  hat, 
wie  solche  als  wesentlich  bei  Ertheilung  der  Concession  ange- 
nommen waren,  ob  überhaupt  die  Statut- Abänderung  nicht  den 
ausdrücklichen  oder  stillschweigenden  Voraussetzungen  der  Con- 
cession zuwiderläuft.  (Wir  werden  den  Wortlaut  des  Decrets  in 
nächster  Nummer  zum  Abdruck  bringen.  Die  Red.) 


607 


Delegirte  von  Handelskammern  und  wirthschaft- 
lichen  Vereinen  des  Mitteldeutschen  Eisenbahn  - Ver- 
bandes traten  am  30.  und  31.  v.  M.  zur  Berathuug  gemein- 
schaftlicher Angelegenheiten  zusammen.  Vertreten  waren  die 
Handelskammern  zu  Cassel,  Hanau,  Halle  a.  d.  S.,  Mühlhausen 
in  Thüringen,  Nordhausen,  Olfenbach , Wiesbaden,  der  Verein 
Nassauischer  Land-  und  Forstwirthe  in  Frankfurt,  der  Mineral- 
ölverein und  der  Verein  Sächsischer  Malzfabriken  in  Halle , der 
bergbauliche  Verein  Siegen  etc.  Als  erster  Gegenstand  kam  das 
Eisenbahnbetriebs-Reglement  zur  Berathung  und  wurden  hierbei 
Anträge  der  Handelskammer  zu  Halle  als  Grundlage  genommen. 
Die  Anträge  gelangten  fast  unverändert  zur  Annahme,  eben  so 
ein  grosser  Tneil  der  Anträge  des  bergbaulichen  Vereins  Siegen, 
ferner  verschiedene  Anträge  von  Cassel , Hanau , Mühlhausen, 
Offenbach,  Wiesbaden,  Nordhausen  und  der  anderen  Vereine. 
Die  Redaction  und  Veranstaltung  des  Druckes  wurde  dem  Han- 
delskammersecretair  Puls  aus  Halle  übertragen  und  soll  die 
Broschüre  an  die  betr.  Bahnen,  Behörden  etc. , sowie  an  sämmt- 
liche  Handelskammern  versandt  werden.  Es  folgte  hierauf  nach 
einem  Referat  des  Herrn  Puls  eine  lebhafte  Debatte  über  den 
Einfluss  der  Differentialtarife  auf  den  Handel  und  die  Industrie 
Mitteldeutschlands  und  einigte  man  sich  auf  Antrag  Hanau’s  zu 
folgendem  Beschluss : Die  hier  versammelten  Vertreter  der  Han- 
delskammern und  Vereine  des  Mitteldeutschen  Eisenbahnver- 
bandes halten  es,  um  den  Einfluss  der  Differentialtarife  auf  den 
Binnenhandel  und  die  Industrie  von  Fall  zu  Fall  nachweisen  zu 
können,  für  nothwendig,  dass  die  einzelnen  Corporationen  sich 
bemühen,  statistisches  Material  zu  sammeln.  Ferner  wurde,  nach 
Begründung  durch  Herrn  Rittershausen,  folgender  Antrag  Kassel’s 
angenommen : Die  in  Kassel  versammelten  Vertreter  der  Handels- 
kammern und  Vereine  des  Mitteldeutschen  Eisenbahnverbandes 
erachten  es  für  wünschenswerth,  dass  die  an  den  verschiedenen 
Börsenplätzen  jetzt  üblichen  Notirungen  und  Usancen  der  Effec- 
ten und  Waarenpreise  für  ganz  Deutschland  übereinstimmend 
regulirt  werden.  Hierauf  referirte  Herr  Director  Voigt  über  die 
Lage  der  Deutschen  Canal-  und  Flussschifffahrt  und  wurde  be- 
schlossen , dass  der  endliche . Ausbau  der  Deutschen  Wasser- 
strassen seitens  des  Staates  energisch  zu  erstreben  sei. 


Kaiser  Wilhelm-Tunnel.  Die  Feierlichkeiten,  unter  welchen 
am  15.  vorigen  Monats  der  Durchschlag  des  Tunnels  der  Mosel- 
bahn bei  Cochem,  des  grössten  derartigen  Bauwerk’s  Deutschlands, 
erfolgt  ist,  haben,  wie  der  „Reichs-Anz.“  mittheilt,  in  würdigster  Weise 
ihren  Abschluss  durch  die  in  Anerkennung  der  hohen  Bedeutung 
des  Werkes  für  die  Wohlfahrt  des  Mosellandes  und  die  Zukunft 
des  Reichs  ertheilte  Allerhöchste  Ermächtigung  gefunden,  diesem 
Tunnel  die  Bezeichnung  „Kaiser  Wilhelm-Tunnel“  beilegen  zu 
dürfen. 


— tz.  Cottbus-Grossenhainer  Eisenbahn.  (Geschäfts-Bericht 
pro  1876.)  Die  Resultate  des  Betriebsjahres  1876  haben  sich 
weniger  günstig  gestaltet  als  im  Jahre  1875,  es  sind  2 203  Per- 
sonen = 0,80  pCt.  und  19  510  Tonnen  Gepäck,  Güter  etc.  = 6,32  pCt. 
weniger  befördert,  in  Folge  dessen  die  Einnahmen  um  121  101  Jl 
— 12, 09  pCt.  gefallen  sind.  Herbeigeführt  sind  diese  ungünstigen 
Resultate  dadurch,  dass  die  Cottbus-Grossenhainer  Bahn  durch 
die  auf  der  Leipzig-Dresdener  Bahn  zu  Anfang  des  Jahres  1876 
in  Folge  des  Einsturzes  der  Riesaer  Brücke  eingetretene  Verkehrs- 
störung in  Mitleidenschaft  gezogen  wurde,  so  dass  der  erhebliche 
Verkehr  der  Bahn  nach  und  von  Leipzig  und  darüber  hinaus 
sich  auf  die  concurrirenden  Linien  abgelenkt  hat  und  insbesondere 
auch  in  Folge  der  ungünstigen  Lage  von  Handel  und  Industrie. 

Befördert  wurden:  auf  Tour-Biliets  414  Personen  in  der 
I.  CI. , 7 749  in  der  II.  CI.,  34190  in  der  HI.  CI.,  129  216  in  der 
IV.  CI.,  auf  Tages-Billets  218  Personen  in  der  I.  CI.,  8 044  in  der 
H.  CI.,  66  886  in  der  III.  CI.,  auf  Extra-Billets  1 394  in  der 
H.  CI.  und  25  802  in  der  UI.  CI.,  auf  Abonnements-Billets  150  Per- 
sonen in  der  H.  CI.  und  720  in  der  III.  CI.,  sowie  4 339  Militärs, 
zusammen  279  120  Personen,  456,»  To.  Passagier-Gepäck,  2 Leichen, 
17  Equipagen,  523  Hunde,  1 330  To.  Postgut,  1 036  To.  Eilgut,  7 659 
und  12  906  To.  Stückgut,  21830  und  69  527  To.  in  Wagenladungen, 
1 551  und  169  921  To.  zu  Ausnahme-Tarifen  (zusammen  285  760  To. 
Eil-  und  Frachtgut),  64  681  Stück  Thiere  und  42  Eisenbahn-  etc. 
Fahrzeuge. 

Jede  Person  hat  durchschnittlich  24, 0 Kilom.  und  jede  To. 
Gut  hat  41, 7 Kilom.  durchfahren;  es  beträgt  deshalb  die  speci- 
fische  Frequenz  83  729  Personen-  resp.  148  970  To.-Kilom. 

Die  Einnahmen  haben  betragen:  aus  dem  Personen-Verkehre 
202  021  Jl,  aus  dem  Güter- Verkehre  647  647  Jl,  an  Extraordinarien 
31 133  Jl\  zusammen  880  801  Jl  und  einschliesslich  eines  Vortrages 
von  5 000  Jl  aus  dem  Vorjahre  885  801  Jl 

Ausgegeben  wurden:  49  349  Jl  für  die  allgemeine  Verwal- 
tung,  217  607  Jl  für  die  Bahn-Verwaltung,  318  802  Jl  für  die  Trans- 
port-Verwaltung, 22  500  Jl  zur  Verzinsung  der  Prioritäts-Obliga- 
tionen und  38  700  Jl  Rücklagen  in  den  Reserve-  und  Erneuerungs- 
Fonds,  zusammen  646  958  Jl 

Von  dem  disponiblen  Reingewinn  ä 238  843  Jl  sind  ver- 
wendet : zu  5 pCt.  Dividende  der  Stamm- Actien  75  000  Jl , zu 


5 pCt.  Dividende  der  Prioritäts- Stamm -Actien  150  000  Jl,  zur 
Tantieme  des  Aufsichtsraths  4 500  Jl,  zur  Tantieme  der  Direction 
1 500  Jl  und  zur  Eisenbahnsteuer  7 500  Jl  Der  Rest  von  343  Jl 
ist  auf  die  Rechnung  pro  1877  vorgetragen. 

Pro  Kilometer  Bahnlänge  betragen:  die  Einnahmen 

11073  Jl,  die  Ausgaben  8138  Jl  Letztere  betrugen  70, 4 pCt.  der 
Einnahmen  gegen  69, 2 pCt.  im  Vorjahre. 

An  Betriebsmitteln,  einschliesslich  derjenigen  der  am 
31.  December  1876  eröffneten  Strecke  Cottbus  - Frankfurt  a/O. 
waren  vorhanden:  22  gekuppelte  Locomotlven  nebst  Tendern, 
56  Personenwagen  mit  2 702  Plätzen,  10  Gepäck-,  7 Vieh-,  100  be- 
deckte, 420  offene  Güter-  und  10  Langholz-Wagen  mit  einer  Lade- 
fähigkeit von  107  120  Centnern. 

Das  verwendete  Anlage  - Capital  betrug  5 023  764  Jl.  =■ 
63  184  Jl  pro  Kilometer  Bahnlänge. 

Emittirt  sind  1 500  000  Jl  Stamm- Actien,  3 000  000  Jl  Priori- 
täts-Stamm-Actien  und  675  000  Jl  Prioritäts-Anleihen , von  letz- 
teren sind  jedoch  225  000  Jl  noch  nicht  begeben. 

Für  den  Bau  der  Linie  Cottbus  - Frankfurt  a/O.  sind 
10  500  000  Jl  concessionirt  und  bis  ult.  1876  verwendetl0093  941  Jl 

Der  Reserve-Fonds  hatte  ult.  1876  einen  Bestand  von  28  945  Jl 
und  der  Erneuerungs-Fonds  einen  gleichen  von  27  647  Jl 

Niederländische  Staats  - Eisenbahnen. 

Permanente  Militär-Eisenbahn-Coinmission. 

No.  87  Seite  1259  des  Jahrgangs  1876  dieser  Zeitung  ent- 
hält die  Bestimmungen  des  zur  Ausführung  der  Vorschrift  des 
Niederländischen  Eisenbahngesetzes  vom  9.  April  1875  durch  Kö- 
niglichen Erlass  vom  16.  September  1876  festgestellten  Reglements 
in  Bezug  auf  die  Benutzung  der  Eisenbahnen  und  der  Eisenbahn- 
Betriebsmittel  für  Reichsdienst  im  Interesse  der  Landesver- 
teidigung. 

In  Gemässheit  dieser  Bestimmungen  wird  die  Leitung 
des  Dienstes  und  der  Benutzung  der  Eisenbahnen,  falls  durch 
Krieg  oder  sonstige  ausserordentliche  Umstände  die  Benutzung 
der  Bahn  für  Reichsdienst  im  Interesse  der  Landesvertheidigung 
erforderlich  wird,  und  die  für  die  Ausübung  erforderlichen  Vor- 
bereitungen einer  permanenten  Militär-Eisenbann-Commission  über- 
tragen, welche  sich  für  die  Ausführung  ihrer  in  obengenannter 
Nummer  der  Zeitung  mitgetheilten  Functionen  nach  einer  von 
dem  Könige  festzustellenden  Instruction  zu  richten  hat. 

Durch  Königlichen  Erlass  vom  3.  April  d.  J.  ist  diese  In- 
struction festgestellt.  Sie  enthält  die  nachfolgenden  Vorschriften  : 

Die  Commission  entwirft  die  für  die  Benutzung  der  Eisen- 
bahnen im  Interesse  der  Landesvertheidigung  erforderlichen  Vor- 
schriften und  Bestimmungen  für  die  Zusammenstellung  der  Militär- 
züge, das  Ein-  und  Ausladen  des  Personals  der  verschiedenen 
Waffen,  von  Pferden,  Material  uml  allen  sonstigen  für  die  Aus- 
rüstung und  Verpflegung  der  Armeen  und  für  die  Verteidigung 
erforderlichen  Gegenständen;  für  den  Transport  in  Eisen- 
bahnwagen von  kranken  und  verwundeten  Militärs;  für  die 
Ordnung,  Sicherheit  und  Zucht  bei  der  Abfahrt  und  Ankunft  der 
Züge  und  während  des  Transports  zu  beobachten;  für  die  Fest- 
stellung der  Fahrpläne,  die  Zeit  von  Abfahrt  und  Ankunft 
der  Züge;  für  die  Verpflegung  der  Kriegstruppen  und  der  Pferde 
während  des  Transports  und  auf  zu  diesem  Zweck  im  Voraus  anzu- 
weisenden Stationen ; für  die  Ausführung  des  durch  das  Reglement 
Bestimmten  in  Bezug  auf  die  Zusammenstellung  der  für  die  Her- 
stellung von  Eisenbahnen,  Anlegung  neuer  Verbindungen  u.  s.  w. 
und  der  für  die  Unbrauchbarmachung  der  Bahn  und  der  dazu  ge- 
hörigen Brücken,  Telegraphen  und  Signalvorrichtungen  nöthigen 
Rottenarbeiter,  und  weiter  für  Alles  was  zur  Benutzung  der  Eisen- 
bahnen im  Interesse  der  Landesvertheidigung  nützlich  sein  kann. 

Die  Commission  entwirft  auf  den  graphischen  Zeichnungen 
der  Fahrpläne  die  Route  von  Militärzügen,  welche  ohne  Schwie- 
rigkeit für  den  Dienst  der  gewöhnlichen  Züge  eingelegt  werden 
können. 

Sie  entwirft  weiter  die  erforderlichen  administrativen  Be- 
stimmungen zur  Regulirung  mit  den  verschiedenen  Eisenbahn- 
VerwaltungenbehufsderControlirung  undderVerrechnungderTrans- 
portkosten  und  der  sonstigen  für  die  Benutzung  der  Bahnen  und  des 
angehörenden  Materials  zu  gewährenden  Entschädigungen. 

Falls  in  Gemässheit  der  Bestimmungen  des  Reglements  wegen 
der  Unvollständigkeit  des  Materials  der  Eisenbahn-Verwaltungen 
seitens  des  Reichs  für  die  Einrichtungen  u.  s.  w.  für  den  Trans- 
port von  Kranken,  Verwundeten,  Geschütz  und  Pferden  gesorgt 
werden  muss,  hat  die  Commission  dem  Kriegs-Minister  die  dazu 
erforderlichen  Anträge  zu  stellen,  und  macht  sie  Vorschläge  für 
die  von  dem  König  nach  Anhörung  der  betreffenden  Eisenbahn- 
Verwaltungen  festzustellenden  Vorschriften  und  Bestimmungen 
in  Betreff  der  Bergung  und  Benutzung  der  Wagen  und  sonstiger 
Gegenstände,  welche  zu  diesem  Transport  für  Rechnung  des  Reichs 
angeschafft  werden. 

Die  Commission  sammelt  so  vollständig  als  möglich  Angaben, 
betreffend  die  Einrichtung  und  Zahl  der  Locomotiven,  Tender 
und  Wagen  der  verschiedenen  Eisenbahn-Verwaltungen,  sowie  der 
Einrichtung  und  Leistungsfähigkeit  der  Hauptwerkstätten  jeder 
V erwaltung. 


608 


Aus  den  zu  diesem  Zwecke  anzulegenden  Registern  müssen 
zu  aller  Zeit  ersichtlich  sein  die  Leistungsfähigkeit  der  Trans- 
ortmittel jedes  Eisenbahndienstes,  die  Einrichtung  unddieTüchtig- 
eit  des  Materials  für  den  Transport  von  Personen,  Pferden, 
Kranken , Artillerie-Material,  Kriegsvorrath  und  Lebensmitteln  und 
endlich  von  Allem,  was  sich  auf  dergleichen  Transporte  beziehen 
kann. 

Sie  macht  dem  Aufsichtsrath  der  Eisenbahnen  Mittheilung 
von  Allem,  was  ihrer  Meinung  nach  für  die  Beförderung  einer 
einheitlichen  und  zweckmässigen  Einrichtung  des  Materials  für 
die  Benutzung  zum  militärischen  Zwecke  empfehlenswerth  ist  und 
führt  ein  Skizzirbuch  der  verschiedenen  Typen,  woraus  die  Ein- 
richtung und  die  Grössenverhältnisse  ersichtlich  sind.  Sie  führt 
weiter  ein  Skizzirbuch  der  Geleispläne  der  Bahnhöfe,  welche  ihrer 
Meinung  nach  für  die  Benutzung  der  Eisenbahnen  im  Interesse 
der  Landesvertheidigung  zur  Zeit  des  Krieges  oder  sonstiger 
ausserordentlichen  Umstände  in  Betracht  kommen.  In  diesem 
Skizzirbuch  sind  zu  bezeichnen  die  Schienen,  Weichen,  Ge- 
bäude — mit  Angabe  ihrer  Bestimmung  und  welcher  Gebrauch 
davon  gemacht  wird  — und  die  Perrons  mit  Ladungs-  und  Ent- 
ladungsplätzen, sowie  die  Höhe  dieser  Plätze  und  wie  weit  die- 
selben von  den  nächstgelegenen  Schienen  entfernt  sind. 

Sie  führt  ein  Register  über  die  Zugänglichkeit  der  Bahnhöfe 
vom  militärischen  Standpuncte  aus  betrachtet,  über  die  Anzahl 
Truppen,  welche  gleichzeitig  eingeladen  werden  kann,  über  die 
Fähigkeit  der  bestehenden  Gebäude  zum  zeitlichen  Aufenthalt 
von  Truppen,  Kranken  und  Verwundeten  und  zur  Verwahrung 
von  Kriegsvorrath  und  Lebensmitteln,  und  endlich  über  die  Brauch- 
barkeit von  in  der  Nähe  der  Bahnhöfe  belegenen  Privat- Gebäuden 
zu  diesem  Zwecke. 

Auch  führt  sie  ein  Register  über: 

1.  die  Art  der  am  Orte  vorhandenen  Telegraphen-Einrich- 
tungen,  sowie  die  Anzahl  und  die  Zusammenstellung  der  Vorrich- 
tungen für  Laden  und  Entladen,  der  Laternen  und  sonstigen 
Gegenstände,  welche  bei  der  Benutzung  der  Eisenbahnen  im  In- 
teresse der  Landesvertheidigung  nützlich  sein  können; 

2.  die  Bahnhöfe,  welche  mit  Einrichtungen  für  Wasserver- 
sorgung versehen  sind,  den  Inhalt  der  Wasserreservoirs,  die  Fähig- 
keit der  Mittel  zur  Füllung  dieser  Reservoirs  und  die  Qualität 
des  Wassers ; 

3.  die  Lagerräume  der  Brennstoffe  und  ihr  Inhaltsvermögen ; 

4.  die  Magazine  und  was  gemeiniglich  darin  vorhanden  ist; 

5.  die  Lagerräume  für  das  Erneuerungsmaterial  bezw.  der  Ma- 
terialien für  die  Erneuerung  der  Bahn,  als  Schienen,  Querschwellen, 
Weichen  u.  s.  w. 

Die  Commission  führt  ein  Register  über  das  Dienstpersonal 
der  verschiedenen  Eisenbahnverwaltungen,  welches  militärdienst- 
pflichtig  ist  oder  der  Landwehr  angehört,  mit  Benennung  derPer- 
sonen  und  Bezeichnung  des  Armeecorps. 

Die  Commission  erhält  einen  Situationsplan  der  Eisenbahnen 
mit  den  Angaben,  welche  Strecken  für  ein  Geleise  und  welche 
für  zwei  Geleise  eingerichtet  sind.  Auf  diesem  Plane  sind  zu  be- 
zeichnen die  Kunstbauten,  Uebergänge,  Bahnhöfe,  Telegraphen- 
bureaus, Wasserreservoirs,  Lagerräume  u.  s.  w. 

Sie  untersucht,  welche  Massregeln  zu  ergreifen  sind,  um  die 
ihr  anzuweisenden  Kunstbauten  und  Anlagen  zur  Zeit  des  Krie- 
ges oder  sonstiger  ausserordentlichen  Umstände  unbrauchbar  zu 
machen  und  trifft,  soweit  möglich,  die  für  diese  Massregeln  nö- 
thigen  Vorbereitungen. 

Sie  untersucht  weiter,  wo  auf  oder  längs  der  Bahn,  inner- 
halb der  Vertheidigungslinien  des  Reichs,  für  das  in  Folge  ge- 
setzlicher Bestimmung  von  der  Bahn  zu  entfernende  Fahrmate- 
rial u.  s.  w.  geeignete  Lagerräume  vorhanden  sind  ohne  Hinder- 
niss für  die  militärische  Vertheidigung.  Wenn  nöthig  macht  sie 
Vorschläge,  um  die  für  die  Bergung  des  Materials  erforderlichen 
Räumlichkeiten  rechtzeitig  an  weisen  zu  können. 

Falls  solches  von  dem  Kriegs-Minister  nöthig  erachtet  wird, 
entwirft  die  Commission  die  nöthige  Regelung  zur  Uebung  der 
Truppen  für  den  Transport  mit  Eisenbahnzügen  und  kann  sie 
beauftragt  werden,  für  den  Transport  von  Militärpferden  und 
Armeebedürfnissen  in  gewöhnlichen  Zeiten  in  Uebereinstimmung 
mit  der  Direction  der  bezüglichen  Eisenbahn  die  nöthigen  Anord- 
nungen zu  treffen. 

Im  Falle  des  Krieges  oder  sonstiger  ausserordentlicher  Um- 
stände hat  sich  die  Commission  nach  den  folgenden  Vorschriften 
zu  richten. 

Sobald  die  permanente  Militär-Eisenbahn-Commission  in 
Folge  der  Bestimmungen  des  Reglements  durch  den  König  oder 
in  Folge  Ermächtigung  des  Königs,  durch  den  Kriegs-Minister  zu- 
sammenberufen ist,  und  sie  über  die  Anzahl  der  eventuell  zu 
befördernden  Truppen,  Pferde  und  Armeebedürfnisse  Nachricht 
erhalten  hat,  tlieilt  sie  sich  in  eine  Hauptabtheilung  und  in  eine 
oder  zwei  Unterabtheilungen  (Ausführungs-Commissionen). 

Der  Hauptabtheilung  der  Commission  ist  die  allgemeine 
Leitung  des  Dienstes  und  die  Benutzung  der  Eisenbahnen,  welche 
für  Reichsdienst  im  Interesse  der  Landesvertheidigung  requirirt 
sind,  übertragen. 

Die  Ausführungs-Commissionen  haben  Sorge  zu  tragen  für 


die  Ausübung  der  Aufsicht  und  für  die  richtige  Ausführung  der 
durch  die  Hauptabtheilung  erlassenen  Befehle,  in  soweit  dieselben 
die  ihnen  von  der  Hauptabtheilung  angewiesenen  Linien  betreffen. 

Sie  entwerfen  soviel  wie  möglich  in  Uebereinstimmung  mit 
den  betreffenden  Eisenbahn-Verwaltungen,  die  Fahrpläne  für  den 
ihnen  aufgegebenen  Transport,  sowie  alle  sonstigen,  für  eine  rich- 
tige und  sichere  Beförderung  erforderlichen  Massregeln.  Diese 
Fahrpläne  und  Massregeln  bedürfen  der  Genehmigung  der  Haupt- 
abtheilung. 

Die  Ausführungs-Commissionen  haben  Sorge  zu  tragen  für 
die  regelmässige  und  baldige  Ausführung  des  aufgegebenen  Trans- 
ports, sowie  dafür,  dass  auf  die  ihnen  seitens  der  Hauptabtheilung 
zugegangenen  oder  seitens  der  dazu  berechtigten  Autoritäten  ge- 
stellten Anfragen  zur  Beförderung  im  Interesse  des  Reichsdienstes, 
Nachricht  gegeben  werde. 

Der  Hauptabtheilung  haben  sie  täglich  über  die  bei  ihnen 
eingegangenen  Anfragen  zur  Beförderung  und  über  die  eventuelle 
Annahme  Bericht  zu  erstatten. 

Sollten  zeitlich  mehrere  Ausführungs-Commissionen  nöthig 
sein,  so  werden  diese  auf  Antra"  der  Hauptabtheilung  der  per- 
manenten Commission  von  dem  Kriegs-Minister  errichtet  und  die 
Mitglieder  dieser  zeitlichen  Ausführungs-Commissionen  von  dem 
Minister  ernannt. 

Mit  der  Handhabung  der  guten  Ordnung  auf  den  Bahn- 
höfen, wo  grosse  Truppentheile  versandt  oder  empfangen  werden 
müssen,  wo  für  die  Versorgung  von  Mannschaften  und  Pferden 
besondere  Massregeln  anzuordnen  sind  oder  verschiedene  Eisen- 
bahnlinien sich  anschliessen,  können  auf  Antrag  der  Haupt- 
abtheilung Stabsofficiere  als  Etappen-Commandanten  beauftragt 
werden. 

Diese  Etappen  - Commandanten  befolgen  die  Befehle  der 
Hauptabtheilung  der  Commission  und  der  betreffenden  Aus- 
führungs-Commission in  Gemässheit  der  obenerwähnten,  von  der 
permanenten  Commission  für  die  Benutzung  der  Eisenbahnen  im 
Interesse  der  Landesvertheidigung  festzustellenden  Vorschriften. 


Der  neue  Bergen-Tunnel  bei  Jersey. 

Auch  die  Amerikaner  feiern  ihre  Tunnelfeste;  und  wenn 
der  Bericht  der  „Railroad  Gazette“  hierüber  auch  nur  allgemein 
gehalten  ist,  so  dürfte  er  für  uns  insofern  einiges  Interesse  haben, 
als  jene  amerikanische  Feier  mit  unserem  grossen  Cochemer 
Tunnelfeste,  das  ja  in  den  Gemüthern  aller  Fachleute  einen 
mächtigen  Widerhall  gefunden  hat,  nahezu  auf  denselben  Tag  fiel. 

Die  genannte  Zeitung  schreibt:  Der  neue  Tunnel,  welcher 
von  der  Stadt  Jersey  aus  durch  den  Rücken  des  Bergen-Hügels  | 
führt,  wurde  am  12.  Mai  d.  J.  feierlich  eröffnet,  also  ungefähr 
3 y2  Jahre  nach  der  ersten  Inangriffnahme  des  Baues.  Um  11  Uhr 
Vormittags  verliess  ein  Eisenbahnzug  mit  Beamteten  der  Dela- 
ware-, Lackawanna-  und  Western-Bahn,  sowie  mit  einer  grossen 
Zahl  geladener  Gäste  Hoboken  und  fuhr  in  den  Tunnel  unter 
dem  Abfeuern  von  Kanonen  und  unter  dem  Getöse  vieler  Dampf- 
pfeifen, indem  alle  Maschinen,  die  sich  auf  dem  Bahnhofe  be- 
fanden, hinaus  gefahren  waren,  um  den  Spectakel  zu  vermehren. 
Nach  der  Rückkehr  von  der  Fahrt  wurde  die  Gesellschaft  bei 
einem  Diner  festlich  bewirthet,  es  wurden  viele  Reden  gehalten, 
und  man  kehrte  spät  am  Nachmittage  nach  New-York  zurück 
mit  dem  Gefühl,  eine  sehr  angenehme  Fahrt  gemacht  zu  haben. 

Schon  durch  Vertrag  vom  August  1873  wurde  der  Bau  des 
Tunnels  an  Mr.  John  Mc-Andrew  übertragen;  indessen  verursachte 
der  Grunderwerb  in  der  ersten  Zeit  so  erhebliche  Schwierig- 
keiten, dass  ein  regulärer  Betrieb  der  Arbeiten  erst  nach  Jahres- 
frist eingeleitet  werden  konnte.  Eine  weitere  namhafte  Unter- 
brechung erlitt  der  Bau,  als  eine  mächtige  Wassermasse  in  den 
Tunnel  drang  und  hier  vielen  Schaden  anrichtete,  Der  Ausbruch 
des  Tunnels  wurde  gleichzeitig  von  beiden  Enden  und  von 
5 Zwischenschächten  aus  betrieben.  Im  Jahre  1873  wurden  690 
und  bis  Ende  1874  gegen  2 900  Englische  Fuss  Tunnel  ausge- 
brochen, und  im  Januar  1876  erfolgte  der  Durchbruch  auf  dei 
ganzen  Länge.  Der  Tunnel  ist  zweigeleisig,  von  27  Fuss  lichte] 
Weite  und  mit  Einschluss  der  Portale  4 279  Fuss  lan&  Zur  Be 
leuchtung  und  Ventilation  des  Tunnels  sind  7 Schächte  mit  de: 
vollen  Weite  des  Tunnels  angelegt,  die  sich  bis  16  Fuss  über  diB 
Terrainoberfläche  erheben.  In  dem  mittelsten  27  X 18  Fuss  weiteiB 
Schachte  ist  eine  Signalstation  errichtet,  die  es  ermöglicht,  ziB 
gleicher  Zeit  in  derselben  Richtung  zwei  Züge  den  Tunnel  passireB, 
zu  lassen  und  so  im  wünschenswerthen  Interesse  des  sehr  starke^» 
Verkehrs  die  Leistungsfähigkeit  des  Tunnels  nahezu  zu  verdoppeliB* 


609 


Das  aufgehende  Bruchsteinmauerwerk  in  den  Seitenwänden 
des  Tunnels  ist  2 Fuss  stark  und  10 % Fuss  hoch.  Zu  dem  22  Zoll 
starken  Gewölbmauerwerk  sind  Ziegelsteine  verwendet  und 
ist  dasselbe  durch  eine  Asphalt-Filzabdeckung  gegen  das  Ein- 
dringen der  Nässe  geschützt.  Ein  Viertel  der  Länge  des  Tunnels 
konnte  mit  Rücksicht  auf  die  Festigkeit  des  Gesteins  ungewölbt 
bleiben.  Zur  besseren  Beurtheilung  des  Umfanges  der  geleisteten 
Arbeiten  wird  angegeben,  dass  94  000  Kubikyard  Felsen  und 
76  000  Kubikyard  Erdmassen  bewegt  werden  mussten.  In  der 
Ausmauerung  des  Tunnels  sind  10  000  Kubikyard  Bruchsteine 
und  6 Millionen  Ziegel  enthalten.  Die  Zahl  der  beim  Bau  be- 
schäftigten Arbeiter  betrug  durchschnittlich  600  Mann,  die  ab- 
wechselnd in  lOstündigen  Tag-  und  Nachtschichten  arbeiteten. 
14  Arbeiter  fanden  während  der  Bau-Ausführung  durch  verschie- 
dene Unfälle  ihren  Tod  und  fast  eben  so  viele  wurden  mehr  oder 
weniger  schwer  verletzt. 


Der  Tunnel  mit  seinen  beiden  Bahnanschlüssen  bildet  eine 
Correction  der  alten  Hauptbahn  und  ist  mit  denselben  zusammen 
3 Englische  Meilen  lang.  In  den  Anschlussstrecken  liegen  6 grössere 
Strassen-,  2 Bahn-  und  eine  grosse  Fluss  - Ueberbrückung.  Die 
Gesammtkosten  aller  Ausführungen  betragen  2 900  000  Dollar, 
wovon  je  ein  Drittel  auf  den  Tunnel  selbst,  den  überaus  kost- 
spieligen Grunderwerb  und  die  übrigen  Bauten  entfällt.  Die 
neue  Bahnlinie  kostet  somit  nahezu  970  000  Dollar  pro  Meile  und 
dürfte  wahrscheinlich  in  Amerika  die  theuerste  sein. 

Der  Tunnel  ist  Eigenthum  der  Morris-  und  Essex-Eisenbalm- 
Gesellschaft,  aber  von  der  Delaware-,  Lackawanna-  und  Western- 
Gesellschaft  in  ewige  Pacht  genommen. 

Portland-Cement.  Die  Annonce  der  Portland-Cement-Fabrik 
„Stern“  in  unserer  heutigen  Nummer  möchte  für  alle  Baubehörden  und 
Bau-Unternehmer  von  Wichtigkeit  sein,  weshalb  wir  nicht  unter- 
lassen  wollen,  auf  dieselbe  aufmerksam  zu  machen. 


O F Fl 

1.  Betriebsstörung. 

Ungarische  Staatsbahnen  (Oestliche  Linie). 

Das  in  Folge  Beschädigung  des  Bahnkör- 
pers durch  Hochwasser  am  18.  Mai  1.  J. 
zwischen  unseren  Stationen  Kocsärd  und 
Tövis  eingetretene  Verkehrs  - Hinderniss 
wurde  am  22.  Mai,  das  aus  gleicher  Ur- 
sache am  17.  Mai  d.  J.  zwischen  unseren 
Stationen  Balazsfalva  und  Käpus  eingetre- 
tene Verkehrs  - Hinderniss  dagegen  am 
29.  Mai  gänzlich  beseitigt,  und  sind  seit 
letzterem  Tage  unsere  sämmtlichen  Linien 
wieder  fahrbar.  Budapest,  den  2.  Juni 
1877.  Die  Direction. ® 

2.  General- Versammlungen. 

Mecklenburgische  Friedrich  Franz-Eisen- 
bahn-Gesellschaft.  Die  diesjährige  ordent- 
liche General-Versammlung  der  Actionäre 
der  Mecklenburgischen  Friedrich  Franz- 
Eisenbahn-Gesellschaft  findet 
am  30.  Juni  d.  J.,  Vormittags  11  Uhr 
zu  Schwerin  im  Geschäftslocale  der  Eisen- 
bahn-Direction  statt. 

Tagesordnung. 

1.  Bericht  der  Direction  und  des  Auf- 
sichtsraths über  die  Lage  des  Unter- 
nehmens und  die  Bilanz  pro  1876. 

2.  Genehmigung  der  Jahresrechnung  und 
Ertheilung  der  Decharge. 

3.  Neuwahl  für  die  statutenmässig  aus- 
scheidenden Aufsichtsraths-Mitglieder. 

Die  Berechtigung  zur  Theilnahme  an 
der  General-Versammlung  ist  nach  Mass- 
gabe  des  § 26  ff.  des  Gesellschafts-Statuts 
nachzuweisen.  Berlin,  den  11.  Juni  1877. 

Der  Aufsichtsrath.  Dülberg. (1872) 

3.  Tarifänderungen. 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. I.  Für  den  V erkehr  zwischen  unseren 
Stationen  Stettin  und  Liegnitz  resp. 
Waldenburg  kommen  bis  auf  Weiteres 
die  via  Frankfurt  a/O.  bestehenden  Fracht- 
sätze des  Verbandtarifs  der  Niederschle- 
sisch-Märkischenund  Berlin-Stettiner  Eisen- 
bahn vom  15.  September  1874  zur  Anwen- 
dung, insoweit  dieselben  niedriger 
sind,  als  die  diesseitigen  Localsätze. 
Breslau,  8.  Juni  1877. 

II.  Vom  7.  d.  ab  finden  die  im  Deutsch  - 
Oesterreichisch-Ungarischen  resp.  Stettin 
etc.-Böhmisch-Mährischen  Verbandtarif  für 
den  Verkehr  zwischen  Stettin  einerseits 
und  den  Stationen  Wien,  Znaim,  Gruss- 
bach,  Schönau,  Brünn,  Raitz,  Skalic, 
Boskovic,  Landskron,  Lettovic, 
Zwittau,  Olmütz,  Stefanau,  Littau, 
Müglitz,  Hohenstadt,  Wilden  sch  wert 
undChotzen  derK.  K.  priv.  Oesterreichi- 
schen  Staatseisenbahn  andererseits  via 
Oderberg  resp.  Bodenbach  bestehenden 
directen  Frachtsätze  auch  über  die  Route 
via  Cüstrin-Raudten-Halbstadt  An- 
wendung. Breslau,  im  Juni  1877.  Direc- 
torium.  (1867) 


ZIELLE  AN  Z El 

Oels-Gnesener  Eisenbahn,  ln  Folge  der 
Einführung  eines  neuen,  auf  veränderter 
Grundlage  beruhenden  Localtarifs  für  die 
Oels  - Gnesener  Eisenbahn  treten  alle 
zwischen  Stationen  der  Oels  - Gnesener 
Eisenbahn  und  solchen  der  Rechte- 
Oder-Ufer  Eisenbahn,  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger  und  Märkisch-Posener  Eisen- 
bahn bestehende  directe  allgemeine 
wie  Artikel  - Tarife  für  Stückgüter,  Ge- 
treide, Holz  und  Steine  vom  16.  August, 

1.  October  und  15.  December  1875, 5.  Februar 
und  15.  Juni  1876  und  12.  Februar  1877 
mit  dem  1.  August  1877  ausser  Kraft. 

Die  directen  Tarife  für  Steinkohlen 
und  Kalk  zwischen  Stationen  der 
Rechte-Oder-Ufer  Eisenbahn  und  der  Oels- 
Gnesener  Eisenbahn  vom  30.  Juni  1875  und 
für  Steinkohlen  zwischen  Stationen  der 
Breslau-Schweidnitz-Freiburger  und  der 
Oels-Gnesener  Eisenbahn  vom  16.  Septem- 
ber 1875  bleiben  bis  auf  Weiteres  in  Gül- 
tigkeit. Breslau,  den  7.  Juni  1877.  Direc- 
tion. (1868) 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn.  Es  sind 
in  Kraft  getreten: 

Am  1.  Mai  er.  Nachtrag  XXVH  zum 
Rheinisch  - Bergisch  - Westfälischen  Güter- 
tarif und  besondere  Ausnahme-Tarife  für 
die  Beförderung  von  Rohproducten. 

Ein  neuer  ermässigter  (Gruppen-)  Tarif 
für  den  Kohlen-  und  Cokes  - Verkehr  von 
sämmtlichen  Zechen  und  Cokereien  des 
Ruhr-  und  Wurm-Kohlenreviers  nach  Sta- 
tionen der  Thüringischen,  Werra-,  Weimar- 
Geraer-,  Saal-  und  Gotha-Ohrdruffer  Bahn. 

Am  15.  Mai  er.  ein  ermässigter  Special- 
tarif für  die  Beförderung  von  Steinkohlen, 
Cokes  und  Briquets  in  Wagenladungen  von 
10  000  Kilogramm  im  Verkehr  zwischen 
Stationen  der  Bergisch-Märkischen  Bahn 
einerseits  und  Stationen  der  Französischen 
Nord- und  West-Bahn  andererseits.  Elber- 
feld, den  6.  Juni  1877.  Königliche  Eisen- 
bahn-Direction.  (1869) 

Zum  Ostdeutsch-Rheinischen  Eisenbahn- 
Verband  tritt  vom  15.  Juni  d.  J.  ab  zum 
Verbands-Gütertarif  vom  1.  August  1874 
ein  Nachtrag  24,  enthaltend: 

1.  Aufnahme  der  Station  Schneidemühl 
der  Königlichen  Ostbahn  in  den  Ver- 
band. 

2.  Directe  Frachtsätze  für  Eisenbahn- 
schienen etc. 

3.  Directe  Frachtsätze  für  Roheisentrans- 
porte in  Wagenladungen  von  je  10  000 

• Kilogr.  von  Rheinisch  - Westfälischen 
Stationen  nach  den  Ostbahnstationen 
Fredersdorf , Vietz , Landsberg  a/W. 
und  Kreuz. 

4.  Ergänzung  des  Nachtrages  24 

in  Kraft,  welcher  auf  den  Verbandstationen 
käuflich  zu  haben  ist.  Bromberg,  den 
2.  Juni  1877.  [Königliche  Direction  der 
Ostbahn  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (1871)  J 


GEN. 


Berlin  - Hamburger  Eisenbalm.  Zu  dem 

Tarife  für  den  directen  Güter-  etc.  Verkehr 
zwischen  Hamburg  und  Gnesen  resp. 
Inowrazlaw  ist  ein  vom  1.  Juli  er.  ab  gül- 
tiger Nachtrag  1 erschienen,  welcher  die 
Aufnahme  neuer  Stationen,  sowie  regle- 
mentarische und  tarifarische  Aenderungen 
enthält.  Exemplare  des  Nachtrags  sind 
in  den  betreffenden  Verbandsstationen  zu 
haben.  Bromberg,  Breslau,  Berlin,  Köln, 
Hannover,  Magdeburg,  (den  9.  Juni  1877). 
Die  Verwaltungen.  (1874) 

4.  Submissionen. 

Oberlausitzer  und  Cottbus-Grossenhainer 
Eisenbahn.  Die  Lieferung  der  pro  1877/78 
diesseits  erforderlichen  Beleuchtungs-  und 
Betriebs-Materialien  und  zwar: 

20  000  Kilogr.  bestes  Pensilvanisches  Pe- 
troleum, 

11  000  „ raffinirtes  Rüböl  zum  Bren- 

nen, 

10  000  „ entsäuertes  Rüböl  zu  Ma- 

schinen, 

7 100  „ rohes  Rüböl  zu  Wagen, 

1 000  „ echt  Russischen  Talg, 

16  000  „ Putzwolle, 

300  Stück  Kohlenkörbe  aus  Rohr,  die 
50  Kilogr.  Oberschlesische 
Steinkohlen  fassen  müssen, 
100  „ Waschbürsten, 

100  „ Handfeger, 

1500  „ Korken,  grosse  Medicin- 

korken, 

250  Kistchen  Streichhölzer  ä 2500  Stück, 
761  200  Kilogr.  Böhmische  Kohlen, 

12  Raummeter  klein  geschlagenes  Holz, 
130  „ Holz  für  die  Cottbus- 

Grossenhainer  Eisen- 
bahn, 

120  „ Holz  für  die  Oberlau- 

sitzer Eisenbahn, 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden.  Termin  hierzu  ist  auf 
Donnerstag,  den  21.  Juni  er., 
Vormittags  10  Uhr, 
im  Bureau  der  Central-Betriebs-Materialien- 
Verwaltunghierselbst  anberaumt,  an  welche 
bis  zu  jenem  Termine  die  Offerten  mit 
der  Aufschrift 

„Offerten  auf  Lieferung  von  Betriebs- 
Materialien  pro  1877/78“ 
an  die  Unterzeichnete  Verwaltung  porto- 
frei und  versiegelt  einzureichen  sind.  Die- 
selben werden  in  Gegenwart  der  etwa  er- 
schienenen Submittenten  im  Termine  ge- 
öffnet. 

Submissions-  und  Lieferungs-Bedingungen 
liegen  im  Bureau  der  Central-Betriebs- 
Materialien-Verwaltung  hierselbst  zur  Ein- 
sicht aus;  auch  können  dieselben  gegen 
Erstattung  von  1 JA  Copiaüen  daselbst  be- 
zogen werden.  Cottbus,  den  2.  Juni  1877. 
Die  Direction.  (1864) 

Breslau- Warschauer  Eisenbahn.  Unseren 
Bedarf  an  Petroleum  und  Eisenwaaren  für 


die  Zeit  vom  1.  Juli  1877  bis  dabin  1878 
beabsichtigen  wir  im  Submissionswege  zu 
vergeben;  versiegelte,  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehene  Offerten  sind  porto- 
frei bis  22.  Juni  er.  bei  uns  einzureichen, 
von  wo  auch  die  Lieferungsbedingungen 
gegen  0,50  zu  beziehen  sind.  Pol.-War- 
tenberg,  den  8.  Juni  1877.  Direction.  (1866) 
Oberlausitzer  und  Cottbus-Grossenhainer 
Eisenbahn.  Die  Lieferung  der  nachstehen- 
den, diesseits  pro  1877/78  erforderlich  wer- 
denden Werkstatts-Materialion  und  zwar: 
a)  Metalle  etc. 

200  Kilogr.  Kupfer  in  Stangen, 

300  „ Kupferrohr, 

50  „ Kupferdraht, 

60  „ Messingblech, 

50  „ Messingdraht, 

150  Tafeln  doppelstarkes  Ponton-Weiss- 
blech, 

825  Kilogr.  Gussstahl, 

300  „ glatter  Federstahl, 

200  „ Achsbuchsschmierdeckel, 

2 000  „ Roststäbe, 

300  „ Zugapparatscheiben, 

400  „ eiserne  geschmiedete,  un- 

geschnittene Muttern, 

2 500  „ diverse  Schrauben, 


30  mille  Blechnieten, 
Fassnieten, 
Kesselnieten, 


10 

2 

10 

80 

80 


Splinte, 
Dn ' 


Jrahtnägel, 

Sattlernägel, 

100  Gross  Holzschrauben, 

10  000  Kilogr.  Walzeisen, 
ein  zur  Zeit  nicht  zu  bestimmendes 
Quantum  Bandeisen,  Fagoneisen,  Fein- 
korneisen und  geschmiedetes  Eisen, 

2 500  Kilogr.  Eisenblech. 

b)  Droguen  und  Farben. 

1 000  Kilogr.  Franzos.  Terpentinöl, 

1 000  „ Deutsches  Terpentinöl, 

1 000  „ hellen  Leinölfirniss, 

100  „ Eisenlack, 

70  „ Siccatilack, 

60  „ Schmirgel, 

8 000  Bogen  Schmirgelleinwand, 

120  „ Sandpapier, 

1 000  Kilogr.  Patentverpackung, 

150  „ weisse  Kernseife, 

1 000  „ Schmierseife, 

Posamentier-,  Leder-  und  Manu- 

factur-Waaren. 

4 000  Stück  Schmierkissen, 

100  Kilogr.  Lederfilz, 

3 000  Stück  ganze  Filzringe, 

500  „ diverse  Pinsel. 

d)  Seilerwaaren. 

100  Kilogr.  Hanf, 

300  laufende  Meter  Hanfschlauch. 

e)  Glaserwaaren. 

100  Stück  Coupeeglocken, 

2 000  „ Glascylinder. 


f)  Nutzhölzer. 
.-Meter 


10  Cub. -Meter  Eichenholz, 

40  „ kieferne  Bretter  und 

Bohlen, 

40  „ Pappelholz, 

800  Stück  Hammer-  und  Helmstiele 
aus  Hickory-Holz 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
ganz  oder  theil weise  vergeben  werden. 
Die  näheren  Bedingungen,  unter  welchen 
dies  geschehen  soll,  können  bei  der  dies- 
seitigen Maschinen-Verwaltung  zu  Hoyers- 
werda, woselbst  auch  Zeichnungen  für  ge- 
wisse Gegenstände  zur  Einsicht  ausliegen, 
eingesehen  und  gegen  Erstattung  von  50 
Copialien  bezogen  werden. 

Nach  denselben  sind  Offerten  mit  Preis- 
angabe bis  zu  dem  Freitag,  den  22. 
Juni  er.,  Vormittags  10  Uhr,  vor  dem 
Maschin en  - Meister  Lösewitz  zu 
Hoyerswerda  anberaumten  Termine 
portofrei  und  versiegelt  mit  der  Aufschrift: 
„Offerte  auf  Lieferung  von  Werk- 
stattsmaterialien“ 
an  den  vorgenannten  Maschinen-Meister 
einzureichen,  von  welchem  dieselben  in 
dem  Submissionstennine  in  Gegenwart 


der  etwa  erschienenen  Submittenten  wer- 
den geöffnet  werden.  Cottbus,  den  2.  Juni 

1877.  Die  Direction. (1865) 

Glückstadt-Elmshorner  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Es  soll  die  Lieferung  von: 

7 combinirten  Personenwagen  I.  u.  H.  CI., 

15  Personenwagen Hl.  CI., 

4 „ IV.  Cb, 

4 Gepäckwagen 

im  Wege  der  Submission  vergeben  werden. 

Die  Zeichnungen  und  Lieferungsbedin- 
(Schluss  der  offiziellen  Anzeigen  auf  S.  615.) 

Privat-  Anzeigen. 


Reisszeuge 

en  gros  et  en  detail, 
in  anerkannter  Güte.  Preis-Courante  gratis 
und  franco.  Reparaturen  jeder  Art  billigst. 

Gebr.  Hagemann,  Mechaniker, 

Berlin  C.,  Klosterstr.  77,  Ecke  der  Königstr. 
Berlin  S.,  Dresdenerstr.  28,  n.  d.  Oranienpl. 


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Schmiede-  nnd 
Gusseisen 

dauerhafter  und 
billiger  als  Blech- 
latemen 
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Strassen-,  Bahn- 
hof- und  Garten- 
Beleuchtung,  ein- 
fach und  verziert, 
für  Gas-  und  Petro- 
leum, sechseckig 
und.  viereckig 
sowie 

Candelaber  nnd 
Wandarme 


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Berlin  SW.,  Wilhelmstrasse  No.  121. 
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Musterblätter  gratis. 


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in  Verbindung  mit  Americanischen  Röhrenbrunnen  für 

Eisenbahn  - Stationen  9 Villen,  kleinere  Städte  etc.,  für  Ent-  und 
Ausführliche  Zeichnungen  über  Mühlen  und  Röhrenbrunnen 

gratis.  W.  Breymann  & Filler,  Hamburg, 

(Forts,  d.  Privat-Anz.  auf  S.  617.) General-Agenten. 


Vo**ln  t irVi«p  Vlinnhklin  .V«i 


riltaMorl 


611 


Beilage  ZU  No.  46.  Berlin,  am  15.  Juni  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Statistische  Zusammenstellung  der  von  mehreren  Verwaltungen  Deutscher  Eisenbahnen  gemachten  Mittheilungen  über 

Achsbrüche, 

welche  im  Laufe  des  Jahres  1875  auf  diesen  Bahnen  erfolgt  sind. 


Rubrik  1 und  2.  Name  der  Bahn  und  der  Bahnstrecke.  Zahl  der 
Achsbrüche. 


© 

jz; 

Name  der  Bahn,  welcher  das  Fahr- 
zeug gehörte,  bei  dem  der 
Achsbruch  erfolgte 

Zahl  der  stattgehabten 
Achsbrüche  bei 

d 

0? 

a 

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CM 

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a 

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*3 

Pers.- 

Last- 

y 

Ul 

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A 

Wagen 

d 

ISJ 

1 

Altona-Kieler  Eisenbahn  .... 

2 

2 

2 

Berlin- Anhai  tische  Eisenbahn 

1 

1 

3 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  . . . 

2 

2 

4 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn  . . . 

i 

1 

5 

Bergisch-Märkische  Eisenbahn 

12 

12 

6 

Braunschweigische  Eisenbahn 

1 

1 

7 

Chemnitz-Komotauer  Eisenbahn  . 

1 

1 

8 

Köln-Mindener  Eisenbahn  . . . 

2 

2 

4 

9 

Leipzig-Dresdener  Eisenbahn  . 

3 

1 

4 

10 

Magdeburg-Halberstädter  Eisenb. 

’l 

4 

5 

11 

Magdeburg-Leipziger  Eisenbahn  . 

, 

. t 

1 

1 

12 

König!.  Niederschl.-Märkische  E. 

, 

1 

1 

13 

Oberschlesische  Eisenbahn  . . . 

1 

1 

3 

5 

14 

Reichs-Eisenbahnen  Elsass-Lothr. 

7 

7 

15 

Rheinische  Eisenbahn 

2 

i 

6 

9 

16 

Rhein-Nahe  Eisenbahn  .... 

l 

1 

2 

17 

Königl.  Saarbrücker  Eisenbahn  . 

1 

1 

18 

Königl.  Sächsische  Staatsbahnen 

’l 

2 

3 

19 

Kgl.  Württemberg.  Staatsbahnen 

l 

1 

2 

20 

Böhmische  Westbahn 

l 

1 

21 

Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  . . 

1 

1 

22 

Galizische  Carl  Ludwig-Bahn  . . 
K.  K.  pr.  Kaiser  Ferd.  Nord-Bahn 

2 

2 

23 

2 

2 

24 

K.  K.  pr.  Lemb.-Czernowitz- Jassy  E. 

1 

1 

25 

K.  K.  pr.  Oest.  Staats-Eisenb.-öes. 

3 

5 

l 

12 

21 

26 

K.  K.  pr.  Oesterr.  Südbahn-Ges. 

3 

3 

11 

17 

27 

K.  K.  pr.  Oesterr.  Nordwestbahn 

1 

1 

28 

K.  K.  pr.  Theiss-Eisenbahn  . . . 

, 

2 

1 

3 

29 

K.  K.  pr.  Siebenbürger  Eisenbahn 

1 

1 

30 

Königl.  Ungarische  Staatsbahnen 

l 

1 

Zusammen 

16 

20 

6 

73 

115 

Gegen  das  Vorjahr,  in  welchem  die  Zahl  der  Achsbrüche 
bei  den  Locomotiven  . 17 
„ „ Tendern  ...  34 

„ „ Personen-Wagen  12 

„ „ Last-Wagen  . . 99 

Zusammen  162 

betrug,  ergab  sich 

bei  den  Locomotiven  eine  Verminderung  von  1 - 

- 5,9 

pCt. 

9 

„ Tendern  „ „ 

99 

14- 

CM 

vH 

T* 

II 

99 

9» 

„ Personen-Wagen  „ „ 

99 

6 = 

- 50,a 

99 

91 

„ Last-Wagen  „ „ 

99 

26  - 

11 

to 

JT5 

99 

Zusammen  eine  Verminderung  von  47  = 29, 0 pCt. 


An  dieser  Verminderung  participiren  zumeist  die  Eisass- 
Lothringischen  Reichs-Eisenbahnen  (mit  10),  die  Königlich  Württem- 
bergische  Staatsbahn  (mit  9),  die  Königlich  Sächsischen  Staatsbahnen 
(mit  8),  die  Rheinische  Eisenbahn  und  die  Oesterreichische  Staats- 
Eisenbahn-Gesellschaft  (mit  je  5). 

Eine  nennenswerthe  Vermehrung  ist  bei  keiner  der  Bahnen 
vorgekommen. 

Nachstehend  sind  die  Achsbrüche  den  Fahrzeugen  gegenüber 
gestellt,  welche  Anfangs  dieses  Jahres  auf  den  Bahnen,  von  denen 


Aufzeichnungen  eingegangen  sind,  vorhanden  waren,  und  hierbei 
gleich  die  Verhältnisse  in  den  früheren  Jahren  in  Betracht  ge- 


zogen. 


cj 

Stattgehabte  Achs- 
brüche bei  den 

Zahl  der  vorhanden 
gewesenen 

Fahrzeuge  über- 
haupt 

Es  entfallen 
somitAchsbriic  he 
auf  Stück 

3 _ 
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Tender 

Wagen 

Zusammen 

g « 

lg 

§•- 

Tender 

Wagen 

Locomo- 

tiven 

Tendor 

j Wagen 

1875 

16 

20 

79 

115 

7463 

6509 

188059 

202031 

466 

325 

2380 

1756 

1874 

17 

34 

111 

162 

7047 

6277 

176270 

189594 

415 

185 

1588 

1170 

1873 

11 

33 

101 

145 

5519 

4836 

140609 

150964 

501 

147 

1392 

1041 

1872 

21 

50 

114 

185 

5013 

4505 

119386 

128904 

239 

90 

1048 

696 

1871 

10 

46 

130 

186 

3965 

3557 

102670 

110192 

396 

77 

789 

592 

1870 

11 

30 

91 

132 

3995 

3699 

94655 

102349 

363 

123 

1040 

776 

Aus  dieser  Zusammenstellung  berechnet  sich,  dass  die  statt 
gehabten  Achsbrüche  mit  Rücksicht  auf  die  Zahl  der  vorhandenen 
Fahrzeuge  vom  Jahre  1875  (Anfang)  gegenüber  den  der  Vorjahre 
sich  stellen  wie  folgt: 


bei  Loco- 
motiven 
um  pCt. 

bei 

Tendern 
um  pCt. 

bei 

Wagen 
um  pCt. 

bei  Fahr- 
zeugen 
überhaupt 
um  pCt. 

gegenüber  1874  . 

— 11 

- 43 

— 33 

— 33 

1873  . 

+ 8 

— 55 

- 42 

— 41 

1872  . 

— 49 

— 72 

— 56 

— 60 

1871  . 

— 15 

— 76 

— 67 

— 66 

1870  . 

— 22 

— 62 

— 56 

— 56 

Die  Verhältnisse  sind  also  im  Jahre  1875  bei  allen  Fahr- 
zeugen bedeutend  günstiger  geworden,  und  dürften  überhaupt,  so 
lange  Aufschreibungen  gepflogen  und  eingesendet,  auch  von 
keinem  der  noch  früheren  Jahre  übertroffen  werden. 

Rubrik  3.  Datum,  an  welchem  der  Bruch  geschehen  ist  oder 
bemerkt  wurde. 

Die  stattgehabten  Achsbrüche  vertheilen  sich  bezüglich 
der  Monate,  in  welchen  der  Bruch  geschehen  ist  oder  bemerkt 


wurde,  wie  folgt: 


In  den  Monaten: 

Locomo- 

Ten- 

Pers.- 

Last- 

Zus. 

tiven 

dern 

Wagen 

Jänner  

1 

3 

12 

16 

Februar  

1 

3 

5 

9 

März  

2 

1 

2 

9 

14 

April 

1 

2 

4 

7 

Mai 

1 

1 

2 

4 

Juni 

2 

2 

5 

9 

Juli  

1 

5 

6 

August 

1 

1 

7 

9 

September 

2 

2 

5 

9 

October 

2 

2 

3 

7 

November 

2 

3 

1 

4 

10 

December 

1 

2 

12 

16 

Summa  der  stattgehabten 
Achsbrüche  

16 

20 

6 

73 

115 

612 


Nach  dieser  Tabelle  sind  in  den  kalten  Monaten  Jänner, 
Februar,  März,  October,  November  und  December  gebrochen: 
bei  den  Locomotiven  ....  9 Achsen 

„ „ Tendern 12  „ 

„ „ Wagen 50 

zusammen  71  Achsen, 
hingegen  in  den  warmen  Monaten 

bei  den  Locomotiven  ....  7 Achsen 

„ „ Tendern 8 „ 

„ „ Wagen 29 

zusammen  44  Achsen. 

Es  sind  also  in  den  kalten  Monaten  um  27  = 61, 4 pCt. 
mehr  als  in  den  warmen  gebrochen,  wodurch  also  auf’s  neue  die 
grössere  Inanspruchnahme  der  Achsen  bei  gefrorenem  Boden,  so- 
wie das  ungünstigere  Verhalten  des  Achsenmaterials  in  der  Kälte 
seine  Bestätigung  findet. 


Die  gebrochenen  Stahlachsen  vertheilen  sich  auf  die  kalten 
und  warmen  Monate  wie  folgt: 

in  den  kalten  in  den  warmen 
Monaten 

bei  Locomotiven 5 5 

„ Tendern  4 1 

„ Wagen 15  12 

zusammen  24  18 

welche  Ziffern  bei  Abzug  jener  in  Folge  Heisslaufens  gebrochenen 
Achsen  sich  stellen  auf  19  und  14 

Rubrik  4,  5 und  6.  Datum,  an  welchem  die  Achse  in  Benutzung 
genommen  wurde.  Zurückgelegte  Kilometerzahl. 

Aus  der  Zusammenstellung  der  in  diesen  und  in  den  vor- 
hergehenden Rubriken  enthaltenen  Angaben  ergiebt  sich  die  Be- 
nützungsdauer, sowie  die  durchschnittlich  zurückgelegte  Kilo- 
meterzahl der  gebrochenen  Achsen. 


Locomotiven 

Tender 

Wagen 

+3  Q2 

Name  der  Bahn 

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1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

li 

12 

13 

Altona-Kieler  Eisenbahn  . 

2 

21-  8-10 

150  000 

4 718,5 

1 R.  12.  Von  einer 
1 fehlen  die  Angaben 

Berlin-Anhaltische  Eisenb. 

1 

1-5-10 

68  049 

68  049 

- 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn 

2 

7-8-13 

119  213 

27  961 

4 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn 
Bergisch-MärkischeEisenb. 

; 

• 

• 

1 

15-11-20 

284  462 

18135 

12 

11-  6-12 

103  188,ä 

6 394,2 

Braunschweigische  Eisenb. 
Chemnitz-Komotauer  E.  . 

1 

0-6-27 

12  896 

12  896 

• 

1 

21-  0-19 

469  470 

74  520 

Köln-Mindener  Eisenbahn 

2 

14-5-23 

213  953 

12  092 

2 

3-  1-29 

51  647 

8 182,. 

Leipzig-Dresdener  Eisenb. 
Magdeburg-Halb erstädt.  E. 

3 

7-  3-28 

194  181,o 

4 532,6 

1 

6-  2-  7 

260  383 

15  892,o 

1 

1-4-13 

41454 

41  454 

4 

8-  1-  6 

110  282, , 

12  880,a 

Magdeburg-Leipziger  E.  . 
Kgl.  Niederschl.-Märk.  E.  . 
Oberschlesische  Eisenb.  . 

1 

? 

131  932 

3 000 

1 

12-  6-  0 

227  862,5 

15  156,7 

1 

4-0-  6 

122  473 

2 988 

1 

0-  9-22 

33  485,3 

33  485,3 

3 

13-  8-12 

256  031,, 

6 090,, 

Reichseisenb.  Elsass-Lothr. 

. 

1 

12-  1-  0 

340  716 

14  600 

7 

3-  4-  9 

35  519,i 

7 581,9 

Rheinische  Eisenbahn  . . 

2 

19-8-  2 

358  679 

. 

6 

8-  6-10 

132  385,o 

10  502,o 

Rhein-Nahe  Eisenbahn 

(1 

11-  7-27 

? 

9 225,0 

- 

\1 

12-  3-  3 

173  725 

5 660 

Kgl.  Saarbrücker  Eisenb. 

. 

. 

1 

13-  4-  2 

? 

18  889,3 

Kgl.  Sächs.  Staatsbahnen 

• 

; 

13-  1-  9 
3-  9-  8 

199  000 
300  000 

19  400 
27  000 

Kgl.  Württemb.  Staatsb.  . 
Böhmische  Westbahn  . . 

• 

1 

13-11-  7 

348  953 

1 137,8 

{; 

? 

9-  6-16 

? 

? 

175,7 
13  833 

Dux-Bodenbacher  Eisenb. 

l 

0-  2-28 

210,5 

210,5 

Galiz.  Carl  Ludwig-Bahn  . 
Kaiser  Ferdinands -Nordb. 

2 

21-  6-23 

260  451,5 

26  287,8 

2 

10-  0-  6 

189,o 

2 090, o 

J R.  12.  Von  einer 
1 fehlen  die  Angaben. 

Lemberg-Czernow. -Jassy  E. 

• 

. 

1 

8-  9-  6 

178  145,9 

11  620,, 

Staats-Eisenb.-Gesellsch  aft 

3 

7-9-16 

203  647,o 

17  175,6 

5 

18.  7-16 

? 

5 721,9 

1 1 25-  1-  6 
1 12  15-  8-23 

? 

? 

? 

? 

1 R.  4.  Von  einer 
| fehlen  die  Angaben. 

( R.  3.  Von  2 feh- 
l len  die  Augaben. 

Oesterr.  Südb.-Gesellschaft 
Oesterreich.  Nordwestbahn 

3 

10-7-  3 

213  460,8 

11  448,6 

3 

16-  3-17 

442  527,9 

11  665,6 

11 

14-  8-19 

? 

? 

1 R.  t.  Von  1 feh- 
\ len  dio  Angaben. 
f R.7,8  u.9.  Von2  feh- 
( len  die  Angaben. 

. 

1 

4-  5-  5 

? 

? 

Theiss-Eisenbahn  . . . 
Siebenbürger  Eisenbahn  . 

• 

2 

1 

16-  0-  0 
6-  9-  3 

? 

? 

15  544,0 
10  702,9 

1 

? 

? 

? 

) R.  7 u.9.  Von  einer 
| fehlen  die  Angaben. 

Kgl.  Ungar.  Staatsbahn  . 

• 

• 

• 

1 

? 

? 

? 

Post-,  Ambul.-WagenJ 

Aus  dieser  Tabelle  berechnet  sich 
der  im  Jahre  1875  gebrochenen  Achsen 


bei  den  Locomotiven 

„ „ Tendern 

„ „ Personenwagen 

» „ Lastwagen 


die  mittlere  Laufdauer 

Jahre  Monate  Tage 
mit  7 9 24 

„ 14  1 15 

„ 11  8 4 

„ 11  5 24 


und 


Fahrzeug,  überhaupt  11  3 13 


Diese  Ziffern  waren  in  den  früheren  5 Jahren 


1874 

1873 

1872 

1871 

1870 

bei 

Locomotiven 
Teudern . . 
Wagen  . . 

8—  8-27 
14-  5-  4 
11—  1—18 

11—11—  7 
11-  9-12 
11—  1-21 

10-  2—19 

11-  1—8 
11—  7—23 

9-10-16 
13—11—27 
10-  1—18 

11—  4—11 
13—  4— 2l 

11 — 11  — ll 

Von  den  Locomotiven  hatte  die  längste  Dauer  von  23  Jahrl 
2 Monate  6 Tage  eine  der  Köln-Mindener  Eisenbahn  gehörige,  vof 
A.  Borsig  gelieferte  gerade  Triebachse; 


618 


von  den  Tendern  23  Jahre  6 Monate  26  Tage  eine  der  Kais. 
Ferdinands-Nordbahn  gehörige,  von  Prevali  in  Kärnthen  gelieferte 
Achse; 

von  den  Personen-Wagen  25  Jahre  1 Monat  6 Tage 
und  „ „ Last-Wagen  . . 22  „ 3 „ 17  „ eine 

der  K.  K.  p.  Oesterr.  Staats-Eisenbahn  Gesellschaft  gehörige,  von 
demselben  Werke  gelieferte  Eisenachse. 

Die  kürzeste  Dauer  der  gebrochenen  Achsen  war: 
bei  den  Locomotiven  . — Jahre  6 Monate  27  Tage  (Gussstahl) 

„ „ Tendern  ...  — „ 9 „ 22  „ 

„ „ Personenwagen  3 „ 9 „ 8 „ (Puddelstahl) 

„ „ Lastwagen  . . — „ — „ 4 „(Bessemerstahl) 

und  war  die  Ursache  des  Bruches  bei  allen  mangelhaftes,  zu  sprö- 
des Material. 

Aus  der  vorstehenden  Zusammenstellung  ergiebt  sich  ferner 
die  durchschnittlich  zurückgelegte  Kilometerzahl: 


bei  den  Locomotiven  . mit  175  891  Kilom. 

„ „ Tendern  . . . „ 255  355  „ 

„ „ Personenwagen  „ 280  191  „ 

_ „ Lastwagen  . . „ 120  988  „ 

und  bei  den  Fahrzeugen  überhaupt  „ 155  712  „ 


Von  den  Locomotiven  hatte  die  grösste  Kilometerzahl  400  990 
eine  der  Rheinischen  Eisenbahn  gehörige  Kuppelachse, 


von  den  Tendern  442  527  eine  der  K.  K.  pr.  Oestr.  Südbahn, 


von  den  Personenwagen  300  000  eine  der  Kgl.  Sachs.  Staats- 
bahn, und  endlich 

von  den  Lastwagen  469  470  eine  der  Braunschweigischen 


Eisenbahn  gehörige  Achse,  wobei  jedoch  bemerkt  werden  muss, 
dass  von  sehr  vielen  Achsen  die  Kilometer-Angabe  fehlt. 

Seit  der  letzten  Revision  haben  zurückgelegt: 
eine  Locomotivachse  . .21  596  Kilom. 

„ Tenderachse  . . .11  767  „ 

„ Personenwagenachse  13  073  „ 

„ Lastwagenachse  . . 10  071  „ 

und  bei  den  Fahrzeugen  überhaupt  12  691  „ 

Nachstehend  sind  diese  Ziffern  den  aus  den  früheren  Jahren 
gegenübergestellt : 


1874 

1873 

1872 

1871 

1870 

Kilometer  im 

Ganzen 

Locomotiven  253  203, 5 

268  629,6 

209  029,5 

202  061,8 

259  754„ 

Tender  . . 

236  672,8 

227  244,7 

244  773,, 

296  032,» 

238  914,i 

Wagen  . . 

130  711,8 

120  238,8 

161  322„ 

163  974,5 

182  365,9 

Kilometer  seit  der  letzten  Revision 

Locomotiven 

22  651,a 

17  958,! 

21 140,4 

17  091,o 

16  011,, 

Tender  . . 

13  892,» 

14  492,! 

16  045,7 

15  470,7 

13  622,o 

Wagen  . . 

12  300, o 

10  631,6 

10  495,i 

11  272,6 

11  051,i 

Die  bedeutend  geringere  bis  zum  Bruch  zurückgelegte  Kilo- 
meterzahl bei  den  Wagen  ist,  wie  im  Vorjahre,  auf  die  zahlreich 
erfolgten  Brüche  neuer  Achsen  in  Folge  vernachlässigten  Heiss- 
laufens zurückzuführen. 

Rubrik  7 und  9.  Name  des  Erzeugers,  Lieferanten  oder  Gewerkes, 
Material  und  Erzeugungsart  der  Achsen. 

Nachstehend  sind  die  gebrochenen  Achsen  mit  Rücksicht 
auf  den  Erzeuger  und  den  Lieferanten  mit  Angabe  der  durch- 
schnittlich zurückgelegten  Kilometerzahl  zusammengestellt. 


Name  des  Erzeugers,  Lieferanten  oder 
Gewerkes 

Zahl  der 
gebro- 
chenen 
Achsen 

Zahl  der  gebro- 
chenen Achsen, 
von  denen  die 
Kilometerzahl 
angegeben 

Material  der  Achsen 

Ursache  des  Bruches  und  Bemerkung 

Schmiede-  Puddel-  Bessemer  /-.„„„„.„i,, 

eisen  stahl  Stahl  uussstahl 

Mittlere  Kilometerzahl 

1 

2 

3 

4 | 5 | 6 | 7 

8 

Locomotiven. 


Friedr.  Krupp  in  Essen 

3 

3 

• 

• 

109300,2 

A.  Borsig  in  Berlin 

4 

4 

280960,4 

• 

König  & Reunert  in  St.  Annen  . . . 

1 

1 

12896,, 

Bochumer  Verein  in  Bochum  .... 

2 

2 

41454,0 

244986 

Neuberg  in  Steiermark 

2 

2 

192409,5 

162309 

Unbekannte  Firmen 

3 

2 

234512 

122473,5 

Cammel  in  England 

1 

• 

T 

e n d e r. 

? 

A.  Borsig  in  Berlin 

2 

2 

312589 

. 

Bochumer  Verein  in  Bochum  .... 

3 

3 

• 

• 

194180,9 

König  & Reunert  in  St.  Annen  . . . 

1 

1 

33485,3 

Eisenwerk  in  Stefanau 

2 

1 

348953 

Prevali  in  Kärnthen 

8 

3 

321143,6 

• 

Neuberg  in  Steiermark 

1 

. 

? 

. j 

Unbekannte  Firmen 

3 

] 

? 

? e r s o 

n e n w 

a g e n. 

Phönix  in  Escliweiler  Aue 

2 

2 

260383 

300000 

Englert,  Künzer&Fuhse  in  Escliweiler 

1 

? 

. 

Prevali  in  Kärnthen 

1 

? 

. ' 

• 

Unbekannte  Firmen 

2 

? 

. 

? 

Gerade  Triebachsen.  Zwei  Achsen  hatten 
unganzes  Material. 

Zwei  gerade  Triebachsen.  Eine  Laufachse. 
Eine  Kuppelachse.  Eine  hatte  mangel- 
haftes Material.  Die  Uebrigen  brachen 
wegen  Abnützung. 

Laufachse.  Mangelhaftes  Material.  Bei 
einer  Entgleisung  gebr. 

Eine  gerade  Triebachse.  Unganzes  Mate- 
rial. Bei  einer  Entgleisung  gebr.  Eine 
Kurbelachse.  In  Folge  Abnützung  gebr. 

Eine  Kurbelachse,  wegen  mangelhaftem 
Material.  Eine  gerade  Triebachse,  wegen 
Abnützung. 

Eine  gerade  Triebachse.  Unganzes  Mate- 
rial. Eine  geradeTriebachse.  Abnützung. 
Eine  gerade  Triebachse.  Mangelhafte 
Construction. 

Laufdauer  5 J.  0 M.  3 T.  Kurbelachse. 
Mangelhaftes  Material. 


In  Folge  Abnützung  gebr. 

Zwei  hatten  zu  sprödes  Material.  Eine 
bei  einem  Zusammenstoss  gebr. 

Zu  sprödes  und  unganzes  Material. 

Dauer  der  Achsen  von  denen  die  Angaben 
fehlen  6 J.  9 M.  3 T.  Eine  mangel- 
haftes Material.  Eine  wegen  Abnützung. 

Dauer  der  Achsen  von  denen  die  Angaben 
fehlen  20  J.  5 M.  21  T.  Alle  wegen  Ab- 
nützung gebr. 

Dauer  6 J.  9 M.  3 T.  Hatte  einen  Mate- 
rialfehler. 

In  Folge  Abnützung  gebr. 


Eine  bei  einem  Unfall  gebr.  Eine  hatte 
einen  Materialfehler. 

Dauer  der  Achse  11  J.  7 M.  27  T.  Dürfte 
einen  Materialfehler  gehabt  haben. 
Dauer  der  Achse  25  J.  1 M.  6 T.  Wegen 
Abnützung  gebr. 


Name  des  Erzeugers,  Lieferanten  oder 
Gewerkes 

Zahl  der 
gebro- 
chenen 
Achsen 

Zahl  der  Achsen, 
von  denen  die 
Kilometerzahl 
angegeben  ist 

Material  der  Achsen 

Ursache  des  Bruches  und  Bemerkung 

Schmiede- 

eisen 

Puddel- 

Stahl 

Bessemer 

Stahl 

Guss- 

Stahl 

Mittlere  Kilometerzahl 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

Las 

t w a g 

e n. 

Phönix  in  Eschweiler  Aue 

1 

1 



271870 

dto.  

2 

? 

Mittlere  Laufdauer  18  J.  4 M.  27  T. 

Owens  in  England 

1 

? 

. 

Dauer  21 J.  1 M.  22  T.  Wegen  Abnützung  gebr. 

Unbekannte  Erzeuger 

4 

1 

150000 

Mittlere  Laufdauer  jener  Achsen  von  denen 

keine  Kilometerzahl  angegeben  ist.  18  J 

9 M.  10  T. 

König  & Reunert  in  St.  Annen  . . . 

1 

1 

# 

2707 

Dürfte  einen  Materialfehler  gehabt  haben. 

Englerth,  Künzer  & Fuhse 

3 

3 

51101,2 

In  Folge  Heissgehen  gebr. 

dto.  

9 

9 

158291,6 

. 

. 

Die  Meisten  in  Folge  Heissgehen  gebr. 

Bochumer  Verein  in  Bochum  .... 

2 

1 

599020 

Dauer  der  Achsen  von  denen  die  Angaben 

fehlen.  6 J.  5 M.  4 T.  Dürfte  zu  schwache 

Dimensionen  gehabt  haben. 

Gewerk  Zeltweg  in  Kärnthen  .... 

2 

2 

89167,! 

Dürfte  mangelhaftes  Material  gehabt  haben. 

„ Horzowitz  in  Böhmen  . . . 

1 

? 

. 

Dauer  4 J.  5 M.  5 T.  In  Folge  Heissgehen 

gebrochen. 

„ Reschitza  in  Banat  .... 

2 

? 

Dauer  12  J.  8 M.  16  T.  In  Folge  Ab- 

nützung  gebr. 

„ Prevali  in  Kärnthen  .... 

11 

? 

Dauer  18  J.  2 M.  26  T.  In  Folge  Ab- 

nützung  gebr. 

John  Brown  in  England 

1 

? 

Dauer  5 J.  7 M.  19  T.  In  Folge  Heissgehen 

gebrochen. 

Petit  Gondet 

2 

? 

# 

Dauer  15  J.  0 M.  25  T.  In  Folge  Ab- 

nützung  gebr. 

Gewerk  Zeltweg  in  Kärnthen  .... 

3 

? 

Dauer  8 J.  0 M.  7 T.  Eine  wegen  Heiss- 

gehen,  eine  wegen  Abnützung  und  eine 

wegen  zu  schwacher  Dimension  gebr. 

Mörder  Verein  in  Hörde 

5 

5 

U4227,0 

Die  Mehrzahl  hatte  Materialfehler. 

dto.  

2 

2 

m - 

77415,8 

Hatten  mangelhaftes  Material. 

dto.  

1 

1 

22352,2 

Hatten  unganzes  Material. 

Cammel  in  England 

1 

1 

90491 

Dürfte  zu  schwache  Dimensionen  gehabt 

haben. 

Dietrich  & Comp,  in  Reichshofen  . . 

3 

3 

25002,2 

In  Folge  Heissgehen  gebr. 

dto.  . . 

2 

2 

45103,9 

. 

Eine  in  Folge  Heissgehen. 

„ „ mangelhafter  Construction. 

Friedr.  Krupp  in  Essen 

3 

3 

142369,, 

Eine  bei  einem  Zusammen stesse 

Eine  in  Folge  einer  Verletzung. 

„ „ „ zu  schwacher  Dimension. 

Luders  in  Görlitz 

1 

1 

131932 

Hatte  mangelhaftes  Material. 

A.  Borsig  in  Berlin 

1 

1 

462468,7 

In  Folge  Abnützung  gebr. 

Eberhard  Hösche  Söhne  in  Düren  . . 

2 

2 

. 165615 

Hatte  mangelhaftes  Material. 

Ruetz  & Co.  in  Rothe  Erde  b.  Dortmund 

2 

1 

153999 

Dauer  der  einen,  von  der  die  Angaben 

fehlen,  13  J.  4 M.  2 T.  Eine  in  ^Folge 

eines  Zusammenstosses  und  eine  in  Folge 

Abnützung  gebr. 

dto. 

1 

1 

173725 

, 

In  Folge  Abnützung  gebr. 

Laurahütte  in  Oberschi 

2 

2 

199000 

In  Folge  Abnützung  gebr. 

Gewerk  Wasseralfingen  i.  Württemberg 

1 

? 

, 

Dauer  9 J.  6 M.  16  T.  Hatte  mangelhaftes 

Material. 

Bessemer  Hütte  in  Teplitz  ..... 

1 

1 

210,5 

Hatte  mangelhaftes  Material. 

Rubrik  10.  Ort  der  Bruchfläche. 


Gattung  des  Fahrzeuges. 

Im 

An  der 
Aussenseite 

An  der 
Innenseite 

In  der 

Gegen  die 
Achsmitte 

Mehr  als 
einmal  ge- 

Bemerkung. 

Zapfen. 

der  Nabe. 

der  Nabe. 

Nabe  selbst. 

ZU. 

brochen. 

Locomotive  

i Schmiedeeisen  . . 
Stahl 

1 

1 

i 

3 

3 

1 

1 

5 

• 

Tender 

Schmiedeeisen  . . 

9 

. 

1 

5 

L Stahl  

1 

2 

1 

i 

Pcrsonen-Wagen  . . . . i 

Schmiedeeisen  . . 
Stahl  

1 

• 

1 

1 

1 

1 

i 

Last- Wagen 

Schmiedeeisen  . . 
Stahl  

29 

18 

l 

9 

2 

4 

1 

5 

3 

i 

Zusammen  . . ■ 

Schmiedeeisen  . . 
Stahl  

40 

20 

2 

14 

8 

11 

2 

7 

8 

1 

2 

Nach  dieser  Tabelle  sind: 

CO  — 52,2  pCt.  im  Zapfen, 

2 = 1,8  „ an  der  Aussenseite  der  Nabe, 
22  — 19, j „ an  der  Innenseite  der  Nabe, 


13  = 11,3  pCt.  in  der  Nabe  selbst, 

15  = 13,o  ,,  gegen  die  Aclismitte  uu  und  in  der  Mitte  selbst, 

3 = 2,6  „ mehr  als  einmal  gebrochen. 


615 


Nachstehend  sind  diese  Ziffern  von  den  früheren  Jahren 
angegeben : 


1874 

1873 

1872 

1871 

1870 

Im  Zapfen  . 

cd' 

II 

vH 

Oi 

77  = 53,!% 

98  =2,9% 

92=49,4% 

60=45,4% 

An  der  Aus- 
senseite  der 
Nabe  . . 

1 0,6  n 

2=  1>!  » 

3 = 1>6  » 

An  der  In- 
nenseite der 
Nabe  . . 

37  = 22,8  „ 

26  = 17,9  „ 

30=  16,2  „ 

37=  19,8  » 

In  der  Nabe 
selbst  . . 

21=13,0„ 

4=  16,6  » 

40  = 21,7  „ 

19  = 15,7  „ 

Gegen  die 
Achsmitte 
zu  ...  . 

11  — 6,9  „ 

14=  9,6  * 

11=  5,9  „ 

21=11,3  „ 

13=  9,9,, 

Mehr  als  ein- 
mal gebr.  . 

1 — - 0,6  „ 

4=  2,8  „ 

4=  2,2  „ 

4=  2,2  „ 

2=  1)5» 

Nach  dieser  Tabelle  waren  von  den  gebrochenen  Achsen 

aus  Schmiedeeisen,  Puddelstahl,  Bessemerstahl,  Gussstahl. 

bei  den  Locomotiven  .6  . 3 7 

„ „ Tendern  ...  15  . 1 4 

„ „ Pers.-Wagen . . 4 1 1 

„ „ Last-Wagen  . 48 14 4 7 

Zusammen 


73 


15 


Im  Vorjahre  waren  diese  Ziffern 

117  24 


9 

42 

4 

45 


18 


17 


Während  also  im  Vorjahre  die  Zahl  der  Stahlachsen  27-7  der 
gebrochenen  betrug,  ist  selbe  in  diesem  Jahre  auf  365  gestiegen, 
woraus  aber  keineswegs  etwa  ein  Schluss  auf  die  geringere  Ver- 
wendbarkeit der  Stahlachsen  gezogen  werden  darf,  worauf  später 
noch  zurückgekommen  wird. 

Die  von  den  Achsen  der  verschiedenen  Materialien  bis  zum 
Bruche  zurückgelegten  Kilometer  sind  wie  folgt  gewesen: 
für  Eisenachsen  205  586  Kil. 

„ Puddelstahlachsen  119  028  „ 

„ Bessemerstahlachsen  91  267  „ 

„ Gussstahlachsen  112  297  „ 

Rubrik  8.  Die  Gattung  der  Achse  und  des  Fahrzeuges,  die  Gatttung  des  Zuges,  sowie  dessen  Geschwindigkeit  zur  Zeit  des  Bruches 

sind  aus  der  folgenden  Tabelle  zu  ersehen. 


Benennung  der  Züge 

Locomotive 

Tender 

Pers.- 1 Last- 1 Pers.- 
Wagen 

Last- 

Summa 

der 

Brüche 

Bemerkung 

6rädrig 

drädrig  j 6rädi-ig 

4rädrig 

6-  und  8rädrig 

l bei  voller  Geschwindigkeit 
Eilziige ....  J gemässigter  „ 

f in  der  Ruhe  bemerkt.  . . 

I bei  voller  Geschwindigkeit 

Personen-Züge  . < „ gemässigter  „ 

f in  der  Ruhe  bemerkt.  . . 

f bei  voller  Geschwindigkeit 
Gemischte  Züge  < „ gemässigter  „ 

I in  der  Ruhe  bemerkt  . . 

( bei  voller  Geschwindigkeit 

Lastzüge  ...  1 gemässigter  „ 

1 in  der  Ruhe  bemerkt  . . 

( bei  voller  Geschwindigkeit 
Material-Züge  . < „ gemässigter  „ 

I in  der  Ruhe  bemerkt  . . 

( bei  voller  Geschwindigkeit 
Leere  Fahrten  . < „ gemässigter  „ 

[ in  der  Ruhe  bemerkt  . . 

Rangirdienst  . I bei  gemässigter  Geschwind. 

( in  der  Ruhe  bemerkt  . . 

/ 1 gerade  Trieb- ) 
\ achse  / 

( 1 Laufach  se  1 

\ 2 Kurbelachsen  / 
1 1 gerade  Trieb- 1 
\ 1 Kurbelachse  / 

1 1 gerade  Trieb-  \ 

\ achse  / 

1 2 gerade  Trieb- 1 

\ achsen  / 

( 1 Laufachse  \ 
\3ger.Triebachs.j 

( 1 gerade  Trieb-,  1 
\4  Kuppelachse./ 

2 

1 

1 

2 

4 

1 

1 

1 

1 

5 

1 

2 

1 

2 

4 

22 

6 

26 

2 

1 

7 

0 2 

1 

1 

1 

l)  Beide  Post-Am- 
bulance-Wagen. 

1 bei  voller  Geschwindigkeit 
Zusammen  . . < „ gemässigter  „ 

l in  der  Ruhe  bemerkt  . . 

7 

8 

1 

9 

8 

*)  2 

2 

1 

29 

13 

29 

3 

2 

z)  Ausserdem  1 
Achse  bei  der 
stehenden  leeren 
Maschine  durch 
Anfahren  eines 
Zuges. 

Nach  dieser  Tabelle  sind: 

52  = 45,2  bei  voller, 

30  = 26,i  bei  gemässigter  Geschwindigkeit  eingetreten  und 
33  = 28, 7 in  der  Ruhe  bemerkt  worden. 

Die  in  der  Ruhe  bemerkten  betreffen  nur  durch  Heisslaufen 
gebrochene  Achsen.  


Nachstehend  sind  diese  Daten  den  in  den  früheren  Jahren 
gegenübergestellt : 

1875  1874  1873  1872  1871  1870 

volle  Geschwindigkeit: 

52—45,,%  67=:41,2%  63  = 43,5%  66=35,7  % 72  = 39%  45  = 38% 
mässige  Geschwindigkeit: 

30  = 26,!%  65=40,3%  53  = 36,e%  75=40,6%  67  = 36%  49  = 41% 
in  der  Ruhe  bemerkt: 

83  = 28, 7%  30=18,5%  20  = 19.3%  44=23, 7%  47=25%  26  = 20% 


gungen  liegen  im  Bureau  unseres  Maschi- 
nenmeisters in  Glückstadt  zur  Einsicht 
aus,  und  können  auch  die  Lieferungsbe- 
dingungen i gegen  Erstattung  von  0,5  M 
von  unserem  Hauptbureau  bezogen  werden. 

Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 
mit  der  betreffenden  Aufschrift  bis  zum 
12.  Juli  er.,  Vormittags  12  Uhr,  an  uns 
einzureichen. 


Schluss  der  offiziellen  Anzeigen. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerenten, 
welche  bis  zum  20.  Juli  an  ihre  Gebote 
sich  zu  binden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  10.  Juni 
1877.  Die  Direction:  H.  Lund.  (1873) 


Königlich  Dänische  Staatsbahnen.  Die 
Lieferung  von  4 6gekuppelten  Güterloco- 


motiven  mit  Tendern  soll  im  Wege  der 
Submission  vergeben  werden. 

Offerten  werden  bis  26.  Juni  d.  Js. 
empfangen. 

Bedingungen  können  vom  Secretariat 
der  Dänischen  Staatsbahnen  Aarhus  em- 
pfangen werden.  Aarhus,  am  l.  Juni  1877. 
Die  Direction  der  Dänischen  Staats- 
bahnen. (1838) 


Rubrik  18.  Die  Folgen  des  Bruches  sind  durch  nachstehende  Zusammenstellung  ersichtlich: 


Gattung  des  Zuges  und  des  Fahrzeuges, 
in  dem  der  Bruch  erfolgte 


Folgen  des  Bruches 

Blosse 

Beschädi- 

Beschädi- 

Zertrümme- 

Beschädi- 

Menschen- 

Ohne 

gung 

gung 

rung 

gung 

leben 

Folgen 

gleisungen 

eines 

mehrerer 

von 

Bahn- 

be- 

Fahrzeuges 

Fahrzeuge 

Fahrzeugen 

körpers 

schädigt 

1 

2 

1 

6 

i 

1 

i 

2 

1 

1 

2 

1 

1 

1 stark1) 

/ 1 leicht 
| 2 „ *) 
1 1 stark  3) 

3 leicht 

i 

2 

4 

- 

6 

i‘) 

l 5 Btark 

Ist.  12  lcht.6) 

1 zertriimm. 

} 1 

36 

{ lnßFällen 

6 gering 

5 

l leicht5) 

14  gering7) 

16  beschall. 

1 leicht 

( 1 stark  \ 

1 

\ 9 leicht  / 

2 

• 

5 

1 leicht 

6 

28) 

i 

2 

13 

i 

1 

17 

i 

3 

2 

i 

8 

6 

2 

i 

45 

Bemerkung 


Eilzüge  . . . 
Personen-Züge  . 

Gemischte  Züge 

Last-Züge  . . 

Material- Züge  . 

Rangirdienst  . 
Leere  Fahrten  . 


[ Locomotive  . . 

) Tender  . . . 
j Personen-Wagen 
f Last-Wagen 

I Locomotive  . . 
Tender  . . . 
Personen-Wagen 
Last-Wagen  . , 
Locomotive  . . 
Tender  . . . 
Personen-Wagen 

Last- Wagen 

! Locomotive  . 
Tender  . , 

Last- Wagen 

i Locomotive 
| Tender  . . 

I Last- Wagen 

( Locomotive 
J Tender 
( Lastwagen 
/ Locomotive 
\ Tender  . 


1)  zugleich  die  Bahn. 

2)  „ „ ,, 

3)  „ .. 


*)  zugleich  die  Bahn. 

6)  In  einem  Falle  auch  die  Bahn. 
’)  zugleich  die  Bahn  beschädigt. 


8)  Ausserdem  ein  Bruch  bei 
einer  stehenden  Locomotive 
durch  Anfahren  des  Zuges 
vorgekommen. 


Zusammen  . 


Locomotive 
Tender 
Personen-Wagen 
Last-Wagen 


Von  den  115  Brüchen  hatten 
78  = 67.9  gar  keine  Folgen, 

4 = 3.5  blosse  Entgleisungen  der  Fahrzeuge, 

27  — 23.4  blosse  Beschädigungen  von  Fahrzeugen  und 
6 = 5.2  Beschädigungen  von  Fahrzeugen  und  der  Bahn 
verursacht. 


do. 


Die  Beschädigungen  der  Fahrzeuge  waren  meist  sehr  gering 
und  deren  Zahl  nicht  bedeutend.  Selbe  betrug  bei  den  Locomo- 
tiven  2,  bei  den  Tendern  1,  bei  den  Wagen  84. 

Zertrümmert  wurden  6 Lastwagen. 

Es  kamen  also  93  Fahrzeuge  auf  die  115  Brüche  oder  auf 
100  Brüche  81  beschädigte  Fahrzeuge. 


Rubrik.  11a.  Beschaffenheit  der  Bruchfläche. 


Gattung  des  Fahrzeuges 

Bruchstelle 

Mangelhafte 
Beschaffenheit 
des  Materials. 

Mangelhafte 
Schweissung 
und  Guss. 

Bemerkung. 

An  der 
Zapfen- 
wurzel. 

An  der 
Aussenseite 
der  Nabe. 

An  der 
Innenseite 
der  Nabe. 

In  der 
Nabe  selbst. 

Gegen  die 
Achsmitte 
zu. 

Mehr  als 
einmal 
gebrochen. 

frisch  gebrochen  .... 

1 

i 

i 

Locomotiven< 

weniger  als  .%  alter  Anbr. 

1 

i 

2 

1 

mehr  „ „ „ „ 

2 

1 

4 

{ 

4 

6 

frisch  gebrochen  .... 

2 

. 

# 

2 

Tender  . . < 

weniger  als  % alter  Anbr. 

1 

i 

i 

2 

mehr  „ „ 

8 

2 

5 

2 

frisch  gebrochen  .... 

29 

4 

{ 

11 

Wagen . . A 

weniger  als  % alter  Anbr. 

6 

1 

3 

2 

1 

6 

[mehr  „ „ 

13 

10 

4 

4 

i 

4 

frisch  gebrochen  .... 

31 

1 

5 

i 

14 

Zusammen  A 

weniger  als  % alter  Anbr. 

6 

i 

5 

3 

2 

i 

10 

(mehr  „ „ 

23 

1 

16 

10 

8 

i 

10 

2 

Rubrik.  11b.  Beschaffenheit  der  Brnchfläche  bei  den  Stahlachsen. 


{frisch  gebrochen  . . . 
weniger  als  % alter  Anbr 
mehr  „ * „ 

I frisch  gebrochen  . . . 
Tender  . .<  weniger  als  % alter  Anbr 
Imehr  „ „ „ 

| frisch  gebrochen  . . . 
Wagen  . . < weniger  als  V3  alter  Anbr 

(mehr  „ „ „ 

( frisch  gebrochen  . . . 
Zusammen  .t  weniger  als  % alter  Anbr 

(mehr  „ „ 


11 

6 

1 


12 

6 

2 


7 

8 

11 


617 


Nach  dieser  Zusammenstellung  hatten  von  den  Achsen 

38  = 33,o  % frische  Brüche, 

18  = 15,7  \ geringe  Anbrüche, 

59  = 51,3  % bedeutende  Anbrüche, 

und  speciell  von  den  Stahlachsen  hatten 

17  = frische  Brüche, 

15  = Anbrüche, 

woraus  zu  ersehen  ist,  dass  abermals  bei  den  Stahlachsen  die 
frischen  Brüche  in  einem  grösseren  Verhältnisse  als  bei  den  Eisen- 
achsen eintraten. 

Rubrik  12.  Belastung  des  Acliszapfens  bei  normaler  Benützung 
des  Fahrzeuges. 

In  der  folgenden  Tabelle  sind  die  Belastungen  der  Achs- 
zapfen  mit  Beziehung  auf  den  Querschnitt  in  der  Nabe  dar- 
gestellt. 


Belastung  der  Achs- 
zapfen  pro  in 
der  Nabe  in  Klg. 


Von  12  bis  14  Kilogr. 
» 14  „ 16  „ 


16 

18 

20 

22 

24 

26 

28 

30 

32 

34 


18 

20 

22 

24 

26 

28 

30 

32 

34 

36 


Locomotiven 

Tender 

Pers.- 

Last- 

mit  aussen 
liegenden 
Rahmen 

mit  innen 
liegenden 
Rahmen 

Wagen 

3 

2 

1 

. 

2 

1 

1 

2 

2 

1 

2 

1 

2 

3 

1 

3 

2 

14 

1 

2 

12 

1 

7 

2 

11 

. 

1 

10 

. 

. 

2 

15 

1 

4 

3 

Bemerkung. 


Die  Mehrzahl  der  gebrochenen  Tender-  und  Wagen-Achsen 
hatte  eine  Belastung  von  22  bis  32  Kilogr.  pro  □cm-  in  der  Nabe, 
also  weniger  als  die  Vereinsvorschriften  gestatten. 

Ursache  der  Brüche. 

Die  wahrscheinlichen  Ursachen  der  Brüche,  welche  theils  in 
den  Achsbruch-Tabellen  selbst  angegeben,  theils  aus  den  Auf- 
zeichnungen und  aus  dem  Vergleich  der  Daten  bestimmt  worden 
sind,  sind  nachstehend  zusammengestellt. 


Gattung  des  Fahrzeuges. 

Gewöhnliche 

Abnützung. 

Schlechtes  Ma- 
terial. 

Schlechte  An- 
arbeitung  der 
Achse. 

Schlechte  Con- 
struction der 
Achse. 

Ueberlastung. 

Entgleisung. 

n 

<2 

eS 

m 

s3 

Diverse. 

Alter  Anbruch 
der  zu  ent- 
decken war. 

Alter  Anbruch 
der  nicht  zu 
entdecken  war. 

Bemerkung. 

( Eisen  . . 

4 

1 

1 

2 

4 

Locomotive  ....-!  stahl  . . . 

2 

7 

1 

3 

5 

m , 1 Eisen  . . . 

14 

1 

8 

6 

Tender | stahl  . . . 

4 

1 

4 

,,,  ( Eisen 

2 

1 

1 

1 

2 

Personen-Wagen  . . j gtaW  . . . 

1 

1 

2 

( Eisen  . • . 

22 

8 

14 

1 

14 

14 

Last-Wagen  . . . . { stahl 

3 

8 

3 

8 

3 

8 

4 

42 

10 

4 

14 

3 

25 

26 

Zusammen  . { stahl  . . . 

5 

20 

4 

8 

5 

11 

15 

Totale  . . 

47 

30 

8 

22 

8 

36 

41 

Die  Brüche  ordnen  sich  der  Zahl  nach  wie  folgt: 

47  = 40,9  % wegen  gewöhnlicher  Abnützung, 

30  = 26,!  % wegen  schlechten  Materials, 

22  = 19,!  % wegen  Heisslaufens, 

8 = 6,95  % wegen  schlechter  Construction  (scharfe  Ansätze 
und  zu  schwache  Dimension), 

8 = 6,95  % wegen  diversen  Ursachen. 

Diese  Tabelle  lehrt  ferner,  dass  die  weitaus  grösste  Zahl 
der  Brüche  hätte  vermieden  werden  können,  wenn  zunächst  bes- 
seres Material  gewählt  (30  Fälle),  bei  dem  eingetretenen  Heisslaufen 
die  Fahrzeuge  rechtzeitig  ausgesetzt  (22  Fälle),  und  die  sichtbar 
gewesenen  Anbrüche  entdeckt  worden  wären. 

Bei  der  zum  grossen  Vortheile  der  Bahnen  in  steter  Zu- 


nahme begritfenen  Verwendung  von  Stahlmaterial  zu  Achsen  wer- 
den gewiss  die  Aufzeichnungen  der  Daten  einer  jeden  gebrochenen 
Stahlachse  interessiren , weshalb  selbe  dieser  Arbeit  noch  beige- 
fügt sind. 

Ohne  die  Freiheit  der  hieraus  zu  ziehenden  Schlüsse  irgend- 
wie beeinträchtigen  zu  wollen,  wird  darin  die  Richtigkeit  der 
wiederholt  ausgesprochenen  Meinung  bestätigt  gefunden,  nicht  zu 
hartes  Materiad  zu  Achsen  zu  verwenden,  und  eine  strenge  Aus- 
wahl zu  treffen,  ferner  mit  den  Stärke-Dimensionen  nic.it  so  weit 
herabzugehen,  zumal  dies  jetzt  b :i  der  geringen  Preisdifferenz 
zwischen  Eisen-  und  Stahlmaterial  nicht  gerechtfertigt  ist. 

Wien,  den  31.  März  1877. 

Die  Direction  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn. 


Fortsetzung  der  Frivat-Anzeigen. 


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Güterexpedient.  Gute  Zeugnisse  stehen 
zur  Seite.  Näheres  durch  die  Expedition 

dieses  Blattes. 

(Schluss  der  Privat -Anzeigen  auf  S.  621.) 


618 


Datum,  wann  der 
Bruch  erfolgte. 

Datum, 

wann  die  Achse 
in  Benutzung 
genommen. 

Zurückgelegte 

Kilometer 

Gattung  der 
Achse  des  Fahr- 
zeugs und  des 
Zuges;  dessen 
Geschwindig- 
keit zur  Zeit 
des  Bruches. 

Material 

und 

Fabrikant 

der 

Achse. 

Dimensionen. 

(~—C 

Beschaffen- 
heit der 
Bruchfläche; 
Ort  der- 
selben: 
a = alt. 
b = neu. 

Be- 

lastung 

der 

Achse 

bei 

normaler 

Be- 

nutzung 

Zoll-Ctr. 

Als 

Ursache 

des 

Bruches 

wurde 

angegeben: 

Folgen 

des 

Bruches. 

Bemerkung. 

im 

Ganzen 

seit  der 
letzten 
Revision 

' g ' 

8/1. 

24/9. 

1874 

2 707 

2 707 

Gedeckt.  4rädr. 
Güterwagen, 
Verbands-Per- 
sonenzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit. 

Gussstahl 

von 

König  et 
Reunert 
in 

St.  Annen. 

a = 95 

b = 130 
C - 1786 
d = 170 
e =r  120 
g — 183 

an  d.Aussen- 
seite  d.Nabe. 

1o3,76 

Ohne  An- 
gabe; dürfte 
zu  sprödes 
Material  ge- 
wesen sein. 

keine 

13/3. 

8/8. 

1864 

69  902 

9 130 

offener  4rädr. 
Güterwagen, 
Rangirzug 

Gussstahl 

von 

Bochum. 

a =r  78 
b = 118 
c = 1811 
d 144 
e r=  105 
g=  ? 

In  der  Nabe. 

122,02 

Ohne  An- 
gabe; dürfte 
zu  sprödes 
Material  ge- 
habt haben. 

1 Wagen 
beschä- 
digt und 
entgleist. 

8/8. 

31/8. 

1866 

90  491 

11  634 

offener  4rädr. 
Güterwagen, 
Güterzug, 
normale  Ge- 
schwindigkeit. 

Gussstahl 
. on 

Cammel 

in 

Sheffield. 

a — 78 

b = 118 
c = 1811 
d — 144 

e — 112 
g ==  173 

& 

In  der  Nabe 

134,5 

Ohne  An- 
gabe; dürfte 
zu  hartes 
Material  ge- 
wesen sein. 

2 Wagen 
stark  be- 
schädigt. 

26/2. 

?/9. 

1873 

68  049,7 

68  049„ 

gerade  Trieb- 
achse einer 
Personenzugs- 
locomotive, 
Personenzug, 
in  der  Ruhe. 

Gussstahl 

von 

F.  Krupp. 

a — 170 
b = 185 
c - 1362 
d - - 170 

e = 170 
g =r  185 

In  der  Mitte 
unganz  und 
theils  alt; 

an  der 
Innenseite 
der  Nabe. 

155,59 

Ohne  An- 
gabe; wahr- 
scheinlich 
ein  Fehler 
im  Material. 

ohne 

22/9. 

10/3. 

1868 

139  616,9 

53  298,7 

gerade  Trieb- 
achse 1 dreifach 
gekuppelt.  Last- 
zugslocomotive, 
Lastzug,  volle 
Geschwindigkeit 

do. 

a = 160 
b = 190 
c = 1367 
d H 199 
e ~ 154 
g =r  194 

Gegen  die 
Mitte  zu. 

202,0 

Ungleiches 

Material. 

ohne 

30/5. 

3/11. 

1874 

12  896,, 

- 

Laufachse  einer 
gekuppelten 
Personenzugs- 
locomotive,  Last- 
zug, massige  Ge- 
schwindigkeit. 

Gussstahl 

von 

Stein  & Co. 
in 

St.  Annen. 

a = 170 
b = 200 
c = 1370 
d = 200 
e = 165 

g = 150 

© 
Gegen  die 
Mitte  zu. 

252,0 

Mangelhaf- 
tes Material. 

Ent- 
gleisung 
der  Loco- 
motive. 

13/1. 

1/9. 

1871 

40  471,, 

3 670,9 

4 rädr.  offener 
Güterwagen, 
Güterzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit. 

Puddel- 
stahl  vom 
Rörder 
Verein  in 
Hörde. 

a = 80 

b — 131 

C = 1792 
d = 157 
e = 131 
g = 200 

Im  Zapfen 
mittel. 

127,o 

Ueber- 
lastung  und 
wahrschein- 
lich Heiss- 
gehen. 

Der 

Wagen 

gering 

beschä- 

digt. 

7/2. 

1/9. 

1871 

42  948,s 

9 861,4 

4 rädr.  offener 
Güterwagen, 
j Güter  zu  g, 

beim  Ausbin- 
den. 

Puddel- 
stahl  von 
Englerth, 
Künzer 
| & Co. 

a = 80 

b = 131 
c = 1792 
d = 157 
e = 131 

g = 200 

© 

Im  Zapfen 
mittel. 

127,o 

Heissgehen. 

ohne 

19/3. 

1/2. 

1873 

20  911,7 

3 929,4 

4 rädr.  offener 
Güterwagen, 
Güterzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit. 

Puddel- 
stahl  von 
Dietrich 
in  Reichs- 
hofen. 

a ==  81 

b = 131 
c = 1792 
d = 157 

e = 131 
g = 200 

Im  Zapfen 
mittel. 

131,5 

do. 

ohne 

6/5. 

1/10. 

1872 

24  555,6 

4 058,4 

do. 

do. 

do. 

© 
Im  Zapfen 
mittel. 

128,0 

do. 

ohne 

10/6. 

16/3. 

1872 

29  539,5 

8 587,2 

do. 

do. 

do. 

© 
Im  Zapfen 
mittel. 

127,5 

do. 

ohne 

13/3. 

16/12. 

1873 

22  352,g 

3 004,5 

4rädr.  gedeckter 
Güterwagen, 
Güterzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit. 

Bessemer- 
stahl vom 
Hörder 
Verein  in 
Hörde. 

a = 85 

b=  131 
c = 1780 
d = 170 
e ==  124 
g = 229 

Im  Zapfen. 

122,o 

Unganzes 

Material. 

ohne 

619 


Datum,  wann  der 
Bruch  erfolgte. 

Datum, 

wann  die  Achse 
in  Benutzung 
genommen. 

Zurückgelegte 

Kilometer. 

Gattung  der 
Achse  desFahr- 
zeugs  und  des 
Zuges;  dessen 
Geschwindig- 

Material 

und 

F abrikant 
der 
Achse. 

Dimensionen. 
f — g 

< ff  ' 

Beschaffen- 
heit der 
Bruchfläche, 
Ort  der- 
selben: 
a = alt. 
b = neu. 

Be- 

lastung 

der 

Achse 

bei 

normaler 

Be- 

nutzung. 

Zoll-Ctr. 

Als 

Ursache 

des 

Bruches 

wurde 

angegeben: 

Folgen 

des 

Bruches 

Bemerkung. 

im 

Ganzen 

seit  der 
letzten 
Revision 

keit  zur  Zeit 
des  Bruches. 

3/12. 

31/10. 

1870 

80  942 

13  360 

4rädr.  offener 
Lastwagen, 
Rangirzug. 

j Guss- 
stahl von 
F.  Krupp. 

a = 78 

b — 131 
c = 1739 
d --  144 
e — 124 
g = 227 

© 
gegen  die 
Mitte  zu. 

132 

Zusammen- 

stoss. 

18/12. 

8/3. 

1870 

120  234 

1985 

391,5 

Gerade  Trieb- 
achse Schnell- 
zugslocomotive, 
Personenzug, 
massige  Ge- 
schwindigkeit. 

do. 

a — 168 
b = 175 
c = 1380 
d = 170 
e = 165 
g = 200 

0 
gegen  die 
Mitte  zu. 

220 

Angeblich 
in  Folge  der 
Torsion. 

ohne 

2/1. 

?/ll, 

1868 

175  412,* 

MittlereTender- 
achse,  Leerfahrt, 
massige  Ge- 
schwindigkeit. 

Guss- 
stahl von 
Bochum. 

a =r  90 
b — ns 
c = 1680 
d — 185 
e — 108 
g = 180 

in  der  Nabe. 

120 

Bei  einem 
leichten  Zu- 
sammen- 
stoss  gebr. 
dürfte  spröd. 
Mat.  gew.  s. 

ohne 

9/11. 

?/12. 

1867 

198  452,5 

11964 

Hintere  Tender- 
achse einer  Per- 
sonenzugsma- 
schine, Per- 
sonenzug, mas- 
sige Geschw. 

do. 

do. 

<Drq 

m 

5=1  ^ 

^ CO 

120 

Dürfte  zu 
sprödes  Ma- 
terial gewe- 
sen sein. 

Ent- 

gleisung. 

30/11. 

?/12 

1867 

208  178,2 

1 260 

HintereTender- 
achse,  Leer- 
fahrt, massige 
Geschwindigk:. 

do. 

do. 

In  der  Nabe. 

120 

do. 

und  Ent- 
gleisung. 

ohne 

14/10. 

31/5. 

1874 

41  454 

? 

Gerade  Trieb- 
achse einer 
Lastzugs-Loco- 
motive,  Güter- 
zug, massige 
Geschwindigk. 

Besse- 

merstahl 

von 

Bochum. 

a = 176 
b = 183 
c : 1366 
d = 178 
e = 183 
g = 170 

An  d.  Innen- 
seite d.  N abe 

235 

Mangel- 
haftes Ma- 
terial. 

Entgleis, 
u.geringe 
Beschä- 
digung 
der  Ma- 
schine. 

3/9. 

? 

131  932 

3 000 

4rädr.  gedeckt. 
Güterwagen, 
Güterzug, 
massige  Ge- 
schwindigkeit. 

Puddel- 
stahl  von 
Lüders 
in 

Görlitz. 

a — 89 

b = 133 
c = 1830 
d = 154 

e — 133 
g = 216 

© 
Im  Zapfen. 

140 

Wahrschein- 
lich unge- 
nügendes 
Material. 

Ent- 

gleisung 

des 

Wagens. 

• 

17/11. 

1862 

228  040,7 

151  56,7 

4 rädr.  Kohlen- 
wagen, Rangir- 
zug. 

Guss- 
stahl von 
F.  Krupp. 

a = 78 

b = 124 

c = 1796 
d = 160 
e = 114 
g=  ? 

In  der  Mitte. 

146 

Dürfte  zu 
schwach  ge- 
wesen sein. 

ohne 

In  einer 
Einkerb, 
gebroch. 

10/1. 

14/12. 

1867 

118  124,7 

118  98 

4 rädr.  bedeckt. 

Güterwagen, 
Güterzug,  volle 
Geschwindigk. 

do. 

a = 82 

b = 124 

c = 1674 
d — 144 
e = 113 
g = 185 

0 

An  d.  Innen- 
seite d.  Nabe 

163 

Angeblich 
eine  Guss- 
blase bei  a 
die  einen 
Anbruch 
herbeiführte 

Der  Wa- 
gen ent- 
gleist u. 
über  den 
Damm 
gestürzt. 

2/3. 

10/5. 

1874 

33  485,3 

33  485,3 

HintereTender- 
achse,  Schnell- 
zug, volle  Ge- 
schwindigkeit. 

Guss- 
stahl von 
König  & 
Reunert 
in 

St.Annen 

a =T  95 
b = 130 
c = 1703 
d=  157 
e = 120 
g - 185 

An  der  In- 
nenseite. 

125 

do. 

geringe 

Beschä- 

digung 

des 

Tenders. 

12/6. 

6/6. 

1871 

122  473,5 

2 988,8 

gerade  Trieb- 
achse einer 
3 fach  ge- 
kuppeltenLast- 
zugs-Locomo- 
tive,  Lastzug. 

Guss- 
stahl von 
unbe- 
kanntem 
Fabri- 
kanten. 

a = 163 
b — 183 
c = 1631 
d = 150 
e = 163 
g = 170 

Q) 

an  d.Aussen- 
seite  d.Nabe. 

212 

Mangel- 
hafte Her- 
stellung des 
Materials, 
bestehend  in 
Gussblasen. 

ohne 

28/9. 

1863 

? 

4 345 

I 

4rädr.  Kalk- 
wagen, Güter- 
zug, normale 
Geschwindigk. 

Puddel- 

von 

Hösch 

Söhne. 

a = 88 

b = 133 
c = 1896 
d = 167 
e = 138 

g = 180 

Im  Zapfen. 

150 

Dürfte  Ab- 
nützung ge- 
wesen sein. 

ohne  j 

620 


Datum,  wann  der 
Bruch  erfolgte. 

Datum, 

wann  die  Achse 
in  Benutzung 
genommen. 

Zurückgelegte  , 
Kilometer 

Gattu  Dg  der 
Achse  des  Fahr- 
zeugs und  des 
Zuges;  dessen 
Geschwindig- 
keit zur  Zeit 
des  Bruches. 

Material 

und 

F abrikant 
der 
Achse. 

Dimensionen. 
I* c 

II  c-  b S e 

d.  <wm 

Beschaffen- 
heit der 
Bruchfläche; 
Ort  der- 
selben, 
a — alt. 
b = neu. 

Be- 

lastung 

der 

Achse 

bei 

normaler 

Be- 

nutzung. 

Zoll-Ctr. 

Als 

Ursache 

des 

Bruches 

wurde 

angegeben: 

F olgen 
des 

Bruches. 

Bemerkung. 

im 

Ganzen 

seit  der 
letzten 
Revision. 

16/4. 

19/10. 

1872 

38  939 

22  648 

4 rädr.  bedeckt. 

Güterwagen, 
Güterzug,  volle 
Geschwindig- 
keit. 

Puddel- 
stahl  von 
Englerth 
&Kiinzer. 

a — 92 

b - 131 
C = 1766 
d — 183 

e — 131 
g=  196 

© 

Im  Zapfen. 

148 

Dürfte  in 
Folge  Heiss  - 
gehen  einge- 
treten sein. 

ohne 

Bruch- 
fläche 
von  Oel 
ge- 
schwärzt 

21/8. 

16/8. 

1866 

271  870,5 

7 950 

4 rädr.  offener 
Güterwagen, 
Güterzug,  in 
der  Ruhe 
bemerkt. 

Puddel- 

stahlvom 

Phönix. 

a = 78 

b = 131 
c --  1792 
d = 157 
e = 131 
g=  183 

© 

Im  Zapfen. 

124 

do. 

ohne 

do. 

11/9. 

4/1. 

1862 

153  999 

3 057,7 

4 rädr.  Bau- 
wagen, Bauzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit. 

Puddel- 
stahl  von 
Ruetz  in 
Rothe 
Erde. 

a = 81 

b --  131 
c = 1793 
d = 157 

e = 131 
g=  315 

© 

Im  Zapfen. 

131,4 

In  Folge 
eines  Zu- 
sammen- 
stosses  man- 
gelhaftes 
Material. 

ohne 

• 

15/9. 

6/8. 

1864 

143  730 

10  702,5 

4rädr.  offener 
Güterwagen, 
Güterzug,Ruhe. 

Puddel- 
stahl  von 
Hösch. 

a = 76 

b — 131 
c = 1792 
d = 157 

e = 131 
g=  315 

© 

Im  Zapfen. 

131,4 

Dürfte  in 
Folge  Heiss- 
laufen ent- 
standen 
sein. 

ohne 

do. 

18/12. 

28/4. 

1871 

71416,5 

16  177,5 

4 rädr.  bedeckt. 

Güterwagen, 

Güterzug,Ruhe. 

Puddel- 
stahl  von 
Englerth. 

a = 78 

b = 130 
c = 1792 
d — 157 

e — 130 
g=  190 

© 

Im  Zapfen. 

145 

do. 

ohne 

do. 

31/12. 

6/8. 

1865 

114  360,5 

2 479,5 

4 rädr.  offener 
Güterwagen, 
Güterzug, Ruhe. 

Puddel- 

stahlvom 

Hörder 

Verein. 

a — 78 

b : 131 

c = 1793 
d = 157 
e = 131 
g =r  196 

rp-, 

Im  Zapfen. 

127 

In  Folge 
Heissgehen 
gebrochen. 

ohne 

17/12. 

15/8. 
1862  ' 

? 

18  889,3 

offener  Güter- 
wagen, Güter- 
zug, auf  einer 
Station 
bemerkt. 

Puddel- 
stahl  von 
Ruetz  in 
Rothe 
Erde. 

a = 83 

b = 131 
c = 1793 
d=  157 
e = 131 
g=  314 

Im  Zapfen. 

133,5 

In  Folge 
Abnutzung 
gebrochen 

ohne 

24/3. 

1871 

circa 
300  000 

circa 
27  000 

6 rädr.  Post- 
wagen, Per- 
sonenzug, volle 
Geschwindig- 
keit. 

Puddel- 

stahlvom 

Phönix. 

a — 75 

b = 115 
c = 1729 
d = 152 
e — 115 
g = 228 

“©  Js 

®a 

117 

Wahrschein- 
lich mangel- 
haftes 
Material. 

Der 

Wagen 

ziemlich 

beschä- 

digt. 

22/4. 

24/1. 

1875 

210,5 

4rädr.  Kohlen- 
wagen, beim 
Rangiren. 

Besse- 

merstahl 

von 

Teplitz. 

a — 85 

C=| 

g = > 

© 

Im  Zapfen. 

147 

do. 

ohne 

21/6. 

17/6. 

1875 

189 

4 rädr.  gedeckt. 

Güterwagen, 
gemischter  Zug, 
volle  Geschwin- 
digkeit. 

Besse- 

merstahl 

von 

Zeltweg. 

a :=  85 

b = 133 

c = 1739 
d = 225 
e = 133 
g=  216 

© 

Im  Zapfen. 

136 

do. 

Bahn 

und 

Wagen 

stark 

beschä- 

digt. 

7/6. 

1/9. 

1866 

178  145,, 

11  620,i 

4 rädr.  bedeckt. 
Lastwagen, 
Lastzug, 
mässige  Ge- 
schwindigkeit. 

do. 

a — 86 

b = 125 
c = 1725 
d = 198 
e = 125 
g=  210 

Im  Zapfen. 

141 

do. 

ohne 

6/1. 

1863 

244  986 

31  829 

Kurbelachse 
einer  Tender- 
Locomotive, 
Personenzug', 
volle  Geschwin- 
digkeit. 

Guss- 
stahl von 
Bochum. 

a = 169 
b = 183 
c = 1064 
d = 180 
e = 169 
g=  ? 

In  einem 
Schenkel. 

200 

In  Folge 
Abnutzung. 

ohne 

Datum,  wann  der 
Bruch  erfolgte. 

Datum, 

wann  die  Achse 
in  Benutzung 
genommen. 

Zurück 

Kilor 

im 

Ganzen 

gelegte 

neter 

seit  der 
letzten 
Revision. 

Gattung  der 
Achse  des  Fahr- 
zeugs und  des 
Zuges;  dessen 
Geschwindig- 
keit zur  Zeit 
des  Bruches. 

Material 

und 

Fabrikant 

der 

Achse. 

Dimensionen. 

f— g 

E,  h 

> £ l <m WM 
- 9 ' 

Beschaffen- 
heit der 
Bruchfläche; 
Ort  der- 
selben, 
a = alt. 
b = neu. 

Be- 

lastung 

der 

Achse 

bei 

normaler 

Be- 

nutzung. 

Zoll-Ctr. 

Als 

Ursache 

des 

Bruches 

wurde 

angegeben: 

Folgen 

des 

Bruches. 

Bemerkung. 

19/4. 

9/6. 

1868 

162  309 

17  066 

Kurbelachse 
einer  Tender- 
Locomotive, 
Personenzug, 
massige  Ge- 
schwindigkeit. 

Besse- 
merstahl 
von  Neu- 
berg. 

a = 178 

b — 213 
c = 1046 
d = 166 
e = 178 
R = ? 

1 ? 1 

In  einem 
Schenkel. 

208 

Fehlerhaftes 

Material. 

ohne 

4/4. 

1868 

? 

4 693 

3 achsiger 
Tender, 
Lastzug, 
mässige  Ge- 
schwindigkeit. 

do. 

a — 90 

b = 134 
c = 1730 
d = 197 

e = 131 
R = 195 

© 
In  einem 
Zapfen. 

158 

do. 

ohne 

4/7. 

1870 

? 

2 632 

Kurbelachse 
einer  Tender- 
Locomotive, 
volle  Geschwin- 
digkeit. 

Guss- 
stahl von 
Cammel. 

a = 178 
b = 213 
c = 1046 
d = 166 
e = 178 
g=  ? 

Kurbelhals. 

262 

do. 

ohne 

5/12. 

1869 

? 

? 

4rädr.  gedeckt. 

Lastwagen, 
Lastzug,  volle 
Geschwindig- 
keit. 

Guss- 
stahl von 
Bochum. 

a = 85 

b — 125 
c — 1732 
d = 198 
e = 112 
g-  210 

© 
ln  der 
Achsmitte. 

144 

Bei  einem 
Zusammen- 
stoss 

gebrochen. 

• 

4/10. 

?/3. 

1865 

234  388, 7 

12  188,6 

Gerade  Treib- 
achse, Lastzug, 
volle  Geschwin- 
digkeit. 

Besse- 
merstahl 
von  un- 
bekann- 
tem Lie- 
feranten. 

a = 160 
b - 180 
c = 1620 
d = 200 
e = 160 
g=  176 

® 
An  einem 
Zapfenende 

186 

ln  Folge 
Abnutzung. 

ohne 

17/12. 

? 

? 

? 

Postwagen, 
Postzug,  volle 
Geschwindig- 
keit. 

Stahl  von 
unbe- 
kanntem 
Lieferan- 
ten. 

a = 76 

b = 10'8 

c = 96  i 

d = 200  ; 

e — 1732 

g=  183 

0 
An  der 
Innenseite 
der  Nabe. 

102 

? 

Der 

Wagen 

gering 

beschä- 

digt. 

„Thackray’s“ 

Unterlagsscheibe. 


Kein  Mutternverschluss  ist  sicher  ohne 
dieselbe;  bei  ihrer  Anwendung  kann 
sich  die  Mutter  weder  durch  Zerren 
noch  durch  Vibriren,  weder  durch  Aus- 
dehnen noch  Zusammenziehen  lösen. 
Sie  ist  von  grösster  Bedeutung  für  Dampf- 
maschinen, Dampfhämmer,  Spinn-, 
Webe-  und  Landw.  Maschinen  und  un- 
schätzbar für 

Eisenbahnwaggons  und  Laschen- 
bolzen. 

JEclites 

Sabbits  Lagermetall, 

Sämmtliche  Eisenbahnen  Englands  und 
Russlands  benutzen  ausschliesslich  seit 
Jahren  unser  Metall. 

Mnallsignale, 

eigenes  Fabrikat,  bei  fast  sämmtlichen 
Eisenbahnen  des  In-  und  Auslands  in 
Gebrauch. 

JDenfsous  hängende 
W aagemascliine, 

um  Lasten  während  des  Hebens  zu 
wiegen. 

M.  Selig  junior  & Co., 

Karl-Strasse  20.  Berlin,  n.w. 


Schluss  der  Privat- Anz eigen. 


BÜSSCHER  & HOFFMANN 

Neustadt  ■ Eberswalde, 

Halle  a|S.  und  Mariaschein  in  Böhmen. 

Die  älteste  aller  Daclipappeufabrikeu,  empfiehlt : 


Steinpappen 

zu  flachen  u.  feuersicheren  Bedachungen, 
concessionirt  durch  dieKönigl.  Regierung 
zu  Potsdam  unterm  23.  Juni  1854. 


Asphaltplatten 

zur  Gewölbeabdeckung  von  Brücken  und 
Tunnels  und  zu  Isolirschichten  von 
Mauern  und  Gebäuden. 


Asphalt,  Asphaltlack,  Holzcement,  Steinkohlentheer,  Deckleisten, 
Drahtnägel  etc.  etc.  Fertige  Eindeckungen  in  Steinpappe  nach 
bewährter  Methode  unter  langjähriger  Garantie. 


622 


Wegen  Patentirung  und  AUSBEUTUNG- 

von  ERFINDUNGEN  in  ENGLAND 

und  FRANKREICH  wende  man  sich  an 
H.  SIMON  } Ingenieur, 

MANCHESTER, 
Technisches  Biireau. 


Drehbare 

runde  Billetschränke 

für  Eisenhahnfahrkarten  (System  Hart- 
meyer) empfiehlt,  unter  Bezugnahme  auf 
die  nähere  Beschreibung  derselben  in  No.  2 
dieser  Zeitung,  in  drei  Grössen  zu  600,  800 
und  1000  Billetsorten,  die  Fabrik  für  Lehr- 
mittel-, Mess-  und  Zeichen-Utensilien,  Guss- 
modelle etc.  von 

Bock  & Handrick  Nachfl. 

in  Dresden. 


Wilh.  Horn’s 

Telegraphen-Bau-Anstalt 

BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


Erfindungspatente 

für  alle  Länder  besorgt  und  verwerthet 

Peter  Barthel,  in  m. 


Gesteins-Bohranlagen  für  Sprengarbeit 

beim  Tunnel-  und  Steinbruchbetrieb, 

Steine-Zerkleinerungsmaschinen 

zur  Darstellung  von  Strassenbaumaterial,  Eisenbahnbeschotterung,  Beton  u.  Mauersand, 

Trassmühlen  und  Mörtelmaschinen, 
Baupumpen  und  Centr ifugalpump en, 
Dampfmaschinen,  Locomobilen,  Luft-  und 

Gasmotoren, 

Transmissionen  und  Bohrleitungen, 
Mechanische  Hebezeuge  und  Transportmittel 
für  Massenbewegung 

liefert  als  Specialität  seit  1868  M.  NEUERBURG, 

CiYil-Ingenieur,  Kalk  b.  CÖln  a.  Rh. 


I 


Bll 


1 B 


1 


Die  Portland-Cement-Fabrik 


TOEPFFER,  GRÄWITZ  & Ci  m STETTIN 


garantirt  neuerdings  für  jede  Tonne  ihres  Cements  folgende  ungewöhnlich  hohen  Minimal-Zugfestigkeiten : 

für  reinen  Cement  nach  7 Tagen  Erhärtung 45  Kilo  -g  ü 

„ ,,  „ „ 28  ,f  „ • .55  Kilo 

„ 1 Theil  Cement  und  3 Theile  Sand  nach  7 Tagen  Erhärtung  13  Kilo  cs  p 

55  t 55  55  55  3 ,,  „ ,,  28  „ „ 16  KllO  Q>+3 

99  ^ 99  99  99  ^ 99  99  99  ^ 99  99  ^ CD  ^ 

„ 1 „ „ „ 6 „ „ „ 28  „ „ 10  Kilo 

Die  Ermittelung  der  Zugfestigkeit  geschieht  mit  den  Früliling-Michaelis’schen  Apparaten  und  nach  der  Me- 
thode dieser  Ingenieure  yoiu  Jahre  1876.  Wird  zur  vergleichenden  Untersuchung  von  Stern-Cement  mit  anderen 
Cementen  irgend  eine  andere  als  die  Absaugungsmethode  beliebt,  so  ist  die  Fabrik  unter  gleichberechtigter  Mit- 
wirkung bei  dieser  Prüfung  damit  durchaus  einverstanden. 

Die  Fabrik  „STERN“  hat  sich  durch  ca.  20,000  Probeversuche  nach  der  Früliling-Michaelis’schen  Methode  im 
Vergleich  zu  mehr  als  100,000  Probeversuchen,  hergestellt  auf  nicht  absaugender  Unterlage,  von  dem  hohen  practischen 
Werthe  der  ersteren  und  von  der  bei  ihrer  rationellen  Anwendung  bislang  unerreichten  Gleichmässigkeit  ihrer 
Resultate  hinlänglich  überzeugt,  daher  kann  sie  die  Frühling-Michaeüs’sche  Methode  nur  empfehlen , zumal  keine 
andere  Methode  in  solchem  Grade  den  Verhältnissen  bei  der  Verwendung  des  Cements  sich  anpasst. 

Der  ungewöhnlich  hohe  Nutzwerth  des  STERN-CEMENTS  ergiebt  sich  am  besten  daraus,  dass  die  Fabrik  bei 
einer  Mischung  von  1 Theil  Cement  auf  6 Theile  Sand  eine  erheblich  höhere  Minimal-Festigkeit  garantirt,  als  sie  in 
den  Berliner  Commissionsbeschlüssen  und  Normen  für  einheitliche  Lieferung  und  Prüfung  von  Portland-Cement  für 
Mörtel  aus  l Theil  Cement  und  3 Theilen  Sand  aufgestellt  ist. 

Aus  der  No.  3 der  Wochenschrift  Deutscher  Ingenieure  vom  20.  Januar  1877  ist  zu  ersehen,  dass  der  Vorstand 
und  die  Mitglieder  des  Pommerschen  Bezirks-Vereins  die  Zugfestigkeit  <lt*S  itcill  HilUdcIslsigCl'  ent- 
nommene» Stern- deutest ts  per  Quadrat-Centimeter 

für  reinen  Cement  nach  7 Tagen  Erhärtung mit  Kilo  53, 60 

55  5i  „ „ 28  „ „ do.  58, 6o 

„ 1 iheil  Cement  und  3 Theile  Sand  nach  7 Tagen  Erhärtung  „ do.  14, 95 

55  1 55  >1  55  3 55  55  55  ^8  „ „ » 40.  18, 35 

constatirt  haben  und  zwar  sammtlich  im  Durchschnitt  von  je  10  Zerreissungsproben. 

Hiernach  ergiebt  sich,  dass  eine  Tonne  Stern-Cemeiit  beim  Verbrauch  als  Mörtel  und  beim 
Concretbau  soweit  reicht,  als  zwei  Tonnen  Cement  von  der  Minimal-Festigkeit,  wie  sie  in  den  Berliner  Commissions- 
beschlüssen normirt  ist,  und  dass  in  Zukunft  Portland-Cement,  wie  alle  anderen  Waaren,  nach  Qualität,  d.  h. 
nach  seiner  garantirten  Maximal-Festigkeit  gehandelt  werden  muss. 


I 1 1 I 


1 1 1 I I 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Rcdaotcur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Redactlonsburoau : Anhalterstr.  6).  — CommissioniLr : Adolph  Refelshöfer  zu  Leipzig.  — Druck  von  H- S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  8. 


ffi  47. 


623 


1877. 


Die  Zeitung  erscheint 
Montags  und  Freitags. 


Vierteljährlich  für  4 Mark  su  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  desDeutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 


Kreuaband-Porto  wird  extra  berechnet. 


Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr._jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  0. 
CommissionUr  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipaig,  Nürnberger  Strasse  69. 


AltlUie  vmi 


ilagen  zur  Zeitu 
und 


% 


Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 


Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quartl  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  16  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Siebzehnter  Jahrgans. 

Berlin,  den  18.  Juni  1877. 


Der  heutigen  Nummer  liegt  ein  Prospect  über  chemisch  präparirte  Pläne  der  Leinen-Manufactur  von 

D.  R.  Haiemeyer  in  Potsdam  bei. 

Inhalt:  Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich.  (Neue  Folge.)  — Preussisches  Ministerial  - Rescript,  betreffend  die  staatliche  Genehmigung 
der  Gesellschaftsbeschlüsse,  welche  der  Eintragung  in  das  Handelsregister  bedürfen.  — Nachtrag  zur  vergleichenden  Eisenbahnpolitik  von 
Dr.  Gustav  Eberty  (Frankreich).  — OesterreicEiscn-Ungarische  Correspondenz.  — Der  Deutsch-Oesterreichische  Handelsverkehr.  — Die  Ent- 
wickelung des  Verkehrswesens  in  den  Jahren  1871—1876.  — Geschäftsbericht  der  Seeländischen  Eisenbahnen  pro  1876.  — Englische  Cor- 
respondenz. — Russlands  Handel  in  1876.  — Frankreich  (Geschäftsbericht  der  Paris-Lyon- Jffittelmeer  Eisenbahn).  — America.  — Literatur.  — 
Juristisches.  — Personal-Nachrichten.  — Offizielle  Anzeigen : 1.  Stations- Auflassung.  2.  Personen- Verkehr.  3.  Auszahlungen.  4.  Tarifänderungen. 
5.  Submissionen.  6.  'Wagenmiethsgesuch.  — Privat-Anzeigen. 


Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich. 

(Neue  Folge.) 

I. 

Sl  Das  Abgeordnetenhaus  des  Oesterreichischen  Reichsraths 
hat  das  Eingehen  in  die  Specialdebatte  über  das  „Gesetz,  betreffend 
die  garantirten  Bahnen“  beschlossen.  Damit  ist  allem  Vermuthen 
nach  die  Annahme  des  Gesetzentwurfes  mit  geringen  Modifica- 
tionen  als  gesichert  anzusehen.  Den  Ausschlag  in  der  langen 
(aber  keineswegs  interessanten)  Debatte  gaben  die  Reden  des  Ab- 
geordneten Herbst  und  des  Handelsministers  Chlumecky. 
Beide  erklärten,  in  die  Details  des  Gesetzentwurfes  angesichts  der 
bevorstehenden  Specialdebatte  nicht  einzugehen  und  begnügten 
sich  damit,  das  Princip  des  Staats-Eisenbahnwesens,  in  welchem 
der  Gesetzentwurf  gipfelt,  von  ihrem  Standpuncte  aus  zu  beleuch- 
ten. Als  im  December  v.  Js.  der  Gesetzentwurf  durch  die  Re- 
gierung vorgelegt  wurde,  haben  wir  in  diesen  Spalten  ausgeführt, 
dass  die  in  demselben  enthaltenen  Bestimmungen  bezüglich  der 
Betriebsdeficite  und  der  Sequestration  garantirter,  die  Staatsga- 
rantie übermässig  in  Anspruch  nehmender  Bahnen  nur  von  secun- 
därer  Bedeutung  seien,  dagegen  der  gleichsam  nebensächlich  in 
einem  Paragraphen  des  Entwurfes  erwähnte  Uebergang  zum 
Staats-Eisenbahnsysteme  die  Hauptsache  des  Entwurfes  bilde.  Von 
officiöser  Seite  jedoch  wurde  dies  in  Abrede  gestellt.  Man  liebte 
es,  die  auf  diesen  Uebergang  bezügliche  Ermächtigung  des  Han- 
delsministers, mit  garantirten  Bahnen  wegen  deren  Ankauf  zu 
unterhandeln,  als  eine  fast  nur  academische  Directive,  nicht  als 
practische  sofort  auszuführende  Bestimmung  zu  bezeichnen. 
Unser  Blatt  aber  legte  gerade  auf  diese  Directive,  welche  so  zu 
sagen  in’s  Gesetz  hineingeschmuggelt  werden  sollte,  das  Hauptge- 
wicht und  sprach  es  unverhohlen  aus,  dass  das  Abgeordnetenhaus 
nicht  wohl  daran  thäte,  die  practische  Tragweite  einer  solchen 
Ermächtigung  zu  unterschätzen;  die  Gesetzgeber  Oesterreichs 
müssten  sich  vor  Votirung  des  Entwurfes  darüber  klar  werden? 
ob  sie  dem  Staats-  oder  Privat-Eisenbahnwesen  den  Vorzug  gönn- 
ten. Die  letzten  6 Monate,  welche  allerdings  auch  auf  dem  Eisen- 
hahngebiete reiche  Erfahrungen  brachten,  scheinen  die  Absichten 
des  Dr.  Herbst,  welcher  neben  dem  General  - Director  von 
Nördling  die  Entschlüsse  des  Handelsministers  bestimmte, 


wesentlich  geändert  zu  haben.  Wie  erwähnt,  fasste  schliesslich 
dieser  Abgeordnete,  sowie  der  Handelsminister  die  Vertretung 
gerade  vom  Gesichtspunkte  des  Staats-Eisenbahnwesens  auf.  Bei 
gleichem  Ziele  war  jedoch  die  Taktik  der  beiden  Redner  eine  ver- 
schiedene. Dr.  Herbst  suchte  das  Abgeordnetenhaus  für  das 
Staats-Eisenbahnwesen  zu  gewinnen,  indem  er  die  Verwaltungen 
der  Oesterreichischen  Privatbahnen  durch  Recriminationen  uner- 
hörter Art  sowie  durch  allerlei  Scherze  auf  ihre  Kosten  herab- 
würdigte, und  damit  die  Lacher  und  die  Schreier  auf  seine  Seite 
bekam.  Unter  Anwendung  der  scharf  geübten  Parteidisciplin 
wird  Dr.  Herbst  dem  Gesetzentwürfe,  welcher  das  Staats-Eisen- 
bahnwesen für  Oesterreich  begründen  soll,  die  Majorität  ver- 
schaffen. Der  Minister  gab  ein  aus  der  Feder  des  Herrn  v.  Nörd- 
ling geflossenes  Expose  über  den  Stand  der  Staats-Eisenbahufrage 
in  den  verschiedenen  Staaten  Europas.  Er  unterliess  es  jedoch, 
die  anderwärts  gemachten  Erfahrungen  auf  Oesterreichische  Ver- 
hältnisse anzuwenden.  Seine  Ausführungen  wurden  von  dem 
Hause  (welches  sich  vor  anderen  Parlamenten  durch  ein  beson- 
deres Verständniss  wirtkschaftlicher  Dinge  nicht  irgend  auszeichnet) 
als  instructiv  und  wohlgesetzt  gerne  entgegengenommen  und  in 
Anbetracht  der  im  Abgeordnetenhause  herrschenden  tropischen 
Hitze  als  Schluss  der  Eisenbahndebatte  freundlich  begrüsst. 

Auch  wir  dürfen  uns  Vorbehalten,  die  generisch  verschie- 
denen und  willkürlich  zusammengewürfelten  Bestimmungen  des 
Gesetzentwurfes  gelegentlich  der  Specialdebatte  zu  besprechen. 
Zunächst  begnügen  wir  uns,  die  beiden  ausschlaggebenden  Reden 
zu  characterisiren. 

Wenn  die  Verwaltungen  0 österreichischer  Eisenbahngesell- 
schaften aus  für  das  Zuchthaus  reifen  Personen  bestünden,  ebenso 
schlecht  an  Character  als  fachlich  unwissend,  so  könnte  von  ihnen 
in  keinem  andern  Tone  gesprochen  werden,  als  es  der  Abgeord- 
nete Herbst  gethan.  Der  Abgeordnete  schilderte  eine  Reihe  von 
Vorkommnissen,  welche  verschiedene  Gesellschaften  in  eine  Noth- 
lage  gebracht  haben.  Bekanntlich  sind  durch  missbräuchliche 
Zusammenschmelzung  ungarantirter  Linien  mit  garantirten,  durch 
ungünstige,  nachmals  mit  Opfern  aufgehobene  Bauverträge, 
durch  Zahlung  von  Goldzinsen  im  Falle  von  Silbergarantien,  Zu- 
stände herbeigeführt  worden,  welche  eine  Kürzung  der  garan- 


— 624  — 


tirtenActienrentebedin^enoderbefürcMenlassen.  Der  Redner  unter- 
lass es,  bei  seiner  Beispielsammlung  die  betreffenden  Bahnen  mit 
Namen  zu  nennen,  um  seine  Satire  in  jedem  Falle  besonders  auf- 
putzen und  zuspitzen  zu  können.  Aus  sicherem  Hinterhalte,  ohne 
dass  den  Angeklagten  die  Möglichkeit  der  Verth  ei  digung  gegeben 
ward,  erzählte  er  von  der  Ungarisch-Galizischen  Bahn,  welche  mit 
grossen  Opfern  ihren  ersten  Bauunternehmer,  GrafenMier,  seinerVer- 
pflichtung  entheben  musste,  — von  der  Rudolfsbahn,  welche  die 
Salzkammergut-Prioritäten  in  Goldobligationen  umwandelte,  um  sie 
verkäuflich  zu  machen,  sie  dennoch  nicht  an  den  Mann  brachte 
und  sich  nun  mit  schwebenden  Schulden  behelfen  will,  — von 
der  Lemberg- Czernowitzer  Bahn,  welche  sich  nach  Rumänien 
verlängerte  und  nun  statt  der  Rumänischen  Zinsenzuschüsse 
entwerthete  Regierungsmandate  erhält  etc.  An  diese  Beispiele 
reihte  Dr.  Herbst  im  Eifer  der  Rede  ein  weiteres,  das  jedoch 
seiner  Phantasie  entsprang.  Es  gibt  nämlich  keine  Eisenbahn 
in  Oesterreich,  deren  Prioritäten  für  die  ungarantirte  Strecke 
mit  den  Prioritäten  für  die  garantirte  Strecke,  zum  Nachtheile 
dieser  letzteren  gleichlautend  wären,  wie  dies  der  Redner  aus- 
drücklich erwähnte.  Diese  und  ähnliche  Missstände  können  nicht 
geläugnet  werden;  sie  umfassen  sogar  nur  einen  kleinen  Theil 
der  Missstände,  an  welchen  der  Oesterreichische  Eisenbahnmarkt 
krankt.  Auch  haben  sie  in  der  That  wesentlich  dazu  beigetragen, 
den  Eisenbahncredit  und  den  Courswerth  der  betreffenden  Effec- 
ten zu  erschüttern.  Dennoch  sind  die  Schlussfolgerungen  des 
Abgeordneten  Herbst  vollständig  falsch.  Es  ist  unwahr,  dass 
diese  U ebelstände  allein  es  gewesen  seien,  welche  den  Eisenbahn- 
credit erschütterten;  es  ist  unrichtig,  dass  diese  Uebelstände  ein 
entscheidendes  Argument  gegen  das  Privat-Eisenbahnwesen  ab- 
geben. Der  Abgeordnete  Herbst  als  Erfinder  der  Betriebsdeficite 
hatte  seinen  guten  Grund,  es  abzuläugnen,  dass  es  vielmehr  die 
Frage  der  Betriebsdeficite  gewesen  sei,  deren  Consequenzen  be- 
reits vor  dem  Ausbruche  der  Maikrisis  den  Eisenbahnmarkt 
verwüsteten  und  den  Eisenbahncredit  untergruben.  Davon  abge- 
sehen, dass  die  Frage  der  Betriebsdeficite  in  dem  vorliegenden 
Gesetzentwürfe  eine  keineswegs  dem  Rechte  und  den  öffentlichen 
Interessen  entsprechende  Erledigung  findet,  ist  aber  auch  die 
Frage  des  Privat-  oder  Staats-Eisenbahnwesens  durch  die  vom 
Abgeordneten  Herbst  angeführten  und  ähnliche  Uebelstände 
keineswegs  zu  Gunsten  der  letzteren  entschieden.  Wir  bestreiten  kei- 
neswegs, dass  die  Verwaltungen  garantirter  Eisenbahnen  sich  durch 
Uebernahme  ungarantirter  Strecken  und  die  zu  solchem  Behufe 
effectuirten  Finanz-Massnahmen  grosser  Missgriffe  schuldig  gemacht 
haben.  Allein  diese'  Verwaltungen  waren  nur  dann  in  der  Lage’ 
solche  Missgriffe  zu  begehen,  nachdem  dieselben  durch  die  Regie- 
rung erörtert  und  gut  geheissen  worden  sind.  Die  Regierung 
ihrerseits  ist  selbst  vor  der  Maikrisis  des  Jahres  1873  in  solchen 
Dingen  nie  selbstständig,  sondern  stets  nach  weitläufigen  techni- 
schen, politischen  und  legislatorischen  Voruntersuchungen  zu  Werke 
gegangen.  Alle  die  Massnahmen,  welche  der  Abgeordnete  Herbst 
den  Privatverwaltungen  vorhält,  sind  im  Oesterreichischen  Ab- 
gordnetenhause  eingehend  berathen  worden,  meist  durch  eine 
Majorität  gebilligt  worden,  auf  welche  der  Abgeordnete  Herbst 
bestimmenden  Einfluss  übte.  Einige  derselben  sind  keineswegs 
alten  Datums,  wie  etwa  die  durch  den  Abgeordneten  Giskra  be- 
fürwortete Einbeziehung  der  Rumänischen  Linien  in  dieLemberg- 
Czemowitzer  Bahn.  Viele  dieser  scharf  getadelten  Transactionen, 
wie  die  Erwerbung  der  Salzkammergutbahn  durch  die  Rudolfsbahn 
und  die  Hinausgabe  von  Goldprioritäten  zu  diesem  Behufe,  stammt 
aus  neuester  Zeit.  Man  könnte  sagen,  dass  diese  Concessionirung 
an  die  Rudolfsbahn  eine  persönliche  Gutheissung  seitens  des  Ab- 
geordneten Herbst  bedingt  hat.  Dieser  Abgeordnete,  seit  Jahren 
mit  dem  Referate  über  die  Garantiezuschüsse  für  Eisenbahnen 
betraut,  hat  stets  die  Rudolfsbahn  zum  Gegenstände  seiner  Stu- 
dien und  seiner  drastischen  Beispiele  gemacht,  sie  auch  seit  Jahren 
für  ein  banquerottes  und  unrettbares  Unternehmen  erklärt.  Trotz- 
dem hat  er  allein  keinen  Schritt  gethan,  um  die  Concessionirung 
der  Salzkammergutbahn  an  die  Rudolfsbahn  zu  hindern,  sondern 
im  Gegentheile  seine  Partheigenossen,  die  ihm  unbedingt  gehorchen, 
zur  Genehmigung  der  betreffenden  Vorlagen  angehalten,  obsohon 


die  gesammte  unabhängige  Presse  Wiens  vor  den  unausweich- 
lichen Consequenzen  dieses  Vorgehens  warnte.  Wenn  aber  Ab- 
geordnetenhaus und  Regierung  eine  Massnahme  genehm  hielten 
und  wenn  dieselbe  unter  unmittelbarer  Intervention  des  derzeitigen 
Leiters  des  Eisenbahnamtes  ausgeführt  wurde,  so  kann  zum  Min- 
desten der  Umstand,  dass  sie  ausgeführt  wurde,  nicht  als  Beweis 
gelten,  dass  der  Privatbetrieb  der  Rudolfsbahn  oder  gar  der 
Privatbetrieb  von  Eisenbahnen  im  Allgemeinen  zu  verwerfen  sei. 
Aehnliches  ist  aus  den  meisten  anderen  Fällen  zu  ersehen, 
welche  der  Abgeordnete  Herbst  berührte.  Eines  Falles 
freilich  hat  der  Abgeordnete  Herbst  zu  erwähnen  unterlassen, 
wirmeinen  die  Verwaltung  der  Pilsen-Priesener  Bahn.  Diese 
Eisenbahn,  an  deren  Anlagecapital  der  Staatsschatz  auf  unmittel- 
bare Veranlassung  des  Abgeordneten  Herbst  sich  mit  circa  17  Mil- 
lionen betheiligt  hat,  ist  nach  wie  vor  in  den  Händen  einer  Pri- 
vatverwaltung und  zwar  in  Händen  der  persönlichen  Freunde  und 
Partheigenossen  des  Abgeordneten  Herbst  verblieben.  Alle  er- 
denklichen Uebelstände,  welche  der  Abgeordnete  skizzirt,  finden 
sich  bei  dieser  Bahn  in  Hülle  und  Fülle.  Auch  sie  hat  ihr  Netz 
erweitert,  ohne  die  dazu  erforderlichen  Capitalien  zu  besitzen; 
auch  sie  hat  sich  zur  Zahlung  von  Goldzinsen  verpflichtet,  ob- 
schon  die  voraussichtlichen  Einnahmen  nicht  einmal  die  Auszah- 
lung von  Zinsen  in  der  Landeswährung  gestatten;  auch  sie  hat 
Missgriffe  beim  Abschlüsse  von  Pauschalbau-  und  Finanzverträgen 
begangen,  um  nunmehr  einem  Zustande  anheimzufallen,  von  dem 
behauptet  wird,  dass  er  nicht  das  untergeordnetste  Moment  für 
den  auffallenden  Sinneswechsel  des  Abgeordneten  Herbst  bilde. 

Allein,  wie  gesagt,  weder  die  Missstände  bei  der  Pilsen-Prie- 
sener Bahn,  noch  auch  die  bei  anderen  Bahnen  unter  reichsräth- 
licher  und  ministerieller  Genehmigung  unterlaufenden  Missstände 
können  den  Beweis  liefern,  dass  die  Privatverwaltung  als  solche 
verdammenswerth  sei.  In  diesen  rein  persönlichen  und  meist 
grundlosen  Recriminationen  gegen  den  Privatbetrieb  lag  aber  der 
Schwerpunct  der  Herbst’schen  Argumente.  Dr.  Herbst’s  Ausfälle 
richteten  sich  ausschliesslich  gegen  missbräuchliche  Finanzopera- 
tionen, gegen  Attentate,  welche  die  Privatverwaltungen  unter  der 
Aegide  der  Gesetzgebung  und  Staatsverwaltung  gegen  die  Actio- 
näre  ausübten.  Gegen  den  eigentlichen  Privatbetrieb,  d.  h.  gegen 
die  regelmässige  technische  und  administrative  Führung  des 
Eisenbahnbetriebes  durch  Privatverwaltungen  wusste  der  Abgeord- 
nete Herbst  kein  Wort  zu  sagen.  In  seiner  ganzen  Rede  findet 
sich  hierüber  nur  ein  Scherz:  der  Staatsbetrieb  werde  nicht 
schlechter  sein  als  der  Privatbetrieb,  eben  weil  er  nicht  schlechter 
sein  kann.  Ausser  diesem  Conglomerate  von  unbegründeten  Be- 
schuldigungen und  schlechter  Witze  behauptete  Dr.  Herbst, 
dass  eine  Interessengemeinschaft  zwischen  den  Actionären  und 
den  Verwaltungen  der  Privatbahnen  nicht  bestünde,  sondern 
dass  der  garantirende  Staat  und  die  Besitzer  garantirter 
Actien  identische  Interessen  hätten,  während  die  Inter- 
essen beider  in  scharfem  Gegensätze  zu  denen  der 
Verwaltungen  stünden.  Vermuthlich  soll  dies  heissen,  dass  Beide, 
die  Actionäre  wie  der  Staat,  ein  Interesse  hätten,  die  Bahnen 
gut  verwaltet  zu  sehen.  Das  schliesst  aber  nicht  aus , dass 
Actionäre  und  Staat  in  vielen  Dingen  auch  contradictorisch  ent- 
gegenstehende Interessen  haben.  Der  Actionär  will  beispiels- 
weise eine  productive  Ausgabe  in  die  Betriebsrechnung  einstellen, 
wenn  trotz  derselben  sein  Rentenbezug  nicht  verkürzt  wird. 
Der  garantirende  Staatsschatz  dagegen  wird  im  Hinblick  auf  die 
Finanzlage  des  Staates  jede  Auslage  zu  untersagen  wünschen, 
da  er  die  künftige  Ersparniss  gegen  die  Mehrbelastung  der 
Gegenwart  einzutauschen  sich  nicht  in  der  Lage  befindet.  Mit 
jener  Behauptung  der  Interessengemeinschaft  zwischen  Actionär 
und  Staat  ist  eine  für  die  Stellung  des  Abgeordneten  Herbst 
unziemliche  Hetze  gegen  die  Privatverwaltungen  inscenirt.  Sach- 
lich beweist  dieselbe  nichts;  practisch  kommt  sie  verspätet,  da 
die  Zornausbrüche  der  Actionäre  vor  zwei  Jahren  ihren  Höhe- 
punkt erreichten,  seither  aber  in  eine  Animosität  gegen  die  wech- 
selnde Eisenbahnpolitik  des  Abgeordnetenhauses  und  der  Regie- 
rung überging. 

Die  Rede  des  Abgeordneten  Herbst  schloss  mit  einem 


625 


Appell  an  das  Abgeordnetenhaus : es  möge  den  Tiefstand  der 
Eisenbahncourse  und  die  Erschütterung  des  Eisenbahncredites 
nicht  durch  eine  Ablehnung  des  Gesetzes  vermehren.  Man 
erinnere  sich , dass  diese  Erschütterungen  aus  den  Herbst’schen 
Referaten  über  Betriebsdeficite  ihren  Ausgang  nahmen.  Man  er- 
innere sich  ferner,  dass  alle  Sanirungsentwürfe , von  welcher 
Seite  sie  auch  kamen,  in  dem  Abgeordneten  Herbst  ihren  Geg- 
ner fanden.  Es  kommt  ihm  daher  wenig  zu,  das  Abgeordneten- 
haus bezüglich  einer  Sanirung  zu  haranguiren.  Man  erinnere 
sich  endlich , - dass  derselbe  Abgeordnete  in  seiner  Rede 
über  die  Nordwestbahnfusion  (Frühling  1874)  es  ausdrücklich 
betonte,  dass  der  Eisenbahncredit  und  die  Course  von  Eisenbahn- 
effecten nebensächlich  wären  und  dass  es  allein  auf  den  Staats- 
credit  und  auf  die  Course  von  Staatseffecten  ankomme.  In 
solcher  Weise  mit  sich  selbst  und  mit  den  land-  und  märktbe- 
kannten  Verhältnissen  des  Eisenbahnwesens  in  Widerspruch  zu 
treten,  dabei  unbegründeter  Weise  Schande  auf  die  Verwaltung 
von  1 100  Meilen  Eisenbahn  und  auf  die  Repräsentanten  eines  An- 
lagecapitals  von  anderthalb  Milliarden  zu  wälzen,  wie  es  der  Ab- 
geordnete Herbst  gethan  hat,  ist  ein  in  den  Annalen  der  Eisen- 
bahngesetzgebung neuartiger  Vorgang. 


Preussisches  Ministerial-Rescript 

vom  24.  Mai  1877,  betreffend  die  staatliche  Genehmigung  der 
Gesellschaftsbeschlüsse,  welche  der  Eintragung  in  das  Handelsregister 

bedürfen. 

Um  in  Bezug  auf  die  Eintragungen  zum  Handelsregister 
ein  einheitliches  und  grundsätzliches  Verfahren  herbeizufuhren, 
hatte  der  Herr  Handelsminister  die  Privatbahn- Verwaltungen  auf- 
gefordert, diejenigen  Gesellschaftsbeschlüsse,  welche  der  Eintra- 
gung in  das  Handelsregister  bedürfen,  ehe  eine  solche  Eintra- 
gung beantragt  wird,  der  Aufsichtsbehörde  zur  Entscheidung  da- 
rüber vorzulegen,  ob  für  den  Beschluss  eine  staatliche  Genehmigung 
einzuholen  sei  oder  nicht.  Gegen  diese  Verfügung  ist  von  dem 
Directorium  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn  remon- 
strirt  worden,  jedoch,  wie  das  nachstehende,  sämmtlichen  Preussi- 
schen  Privat  Dahn-Verwaltungen  zur  Nachachtung  zugegangene 
Rescript  ergiebt,  ohne  Erfolg. 

Dasselbe  lautet: 

Berlin,  den  24.  Mai  1877. 

In  Erwiderung  der.  die  Abänderungen  des  Statuts  der  Berlin- 
Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn-Gesellschaft  betreffenden  Vor- 
stellung des  Directoriums  vom  8.  März  d.  J.  muss  ich  bei  der, 
gegenüber  dem  Ausschüsse  des  Vereins  der  Privatbahnen  im 
Deutschen  Reiche,  mittelst  Erlasses  meines  Amtsvorgängers  vom 
6.  September  1871  geltend  gemachten  Forderung  beharren,  dass 
die  Eisenbahn-Gesellschaften  die  Beschlüsse  über  Statut-Abän- 
derungen in  jedem  Falle  der  Staatsregierung  Behufs  Prüfung  der 
Frage  einzureichen  haben,  ob  durch  die  Statut-Abänderung  resp. 
Ergänzung  der  Gegenstand  des  Gesellschafts-Unternehmens  be- 
rührt wird  und  ob  insbesondere  nach  dem  revidirten  Gesellschafts- 
vertrage die  Gesellschaft,  welcher  die  Concession  als  ein  an  ihre 
Person  gebundenes  Recht  ertheilt  ist,  noch  dieselbe  juristische 
Person  ist  und  die  gleichen  Eigenschaften  hat,  wie  solche  als 
wesentlich  bei  Ertheilung  der  Concession  angenommen  waren,  ob 
überhaupt  die  Statut-Abänderung  nicht  den  ausdrücklichen  oder 
stillschweigenden  Voraussetzungen  der  Concession  zuwiderläuft. 

Die  Auffassung  des  Directoriums,  dass  die  Prüfung  der  vor- 
bezeichn eten  Frage  durch  das  Gesetz  vom  11.  Juni  1870  (Bundes- 

fesetzblatt  pro  1870  S.  375)  dem  Richter,  welchem  die  Eintragung 
er  Statut  - Abänderungen  in  das  Handelsregister  obliege,  über- 
tragen worden  sei,  findet  in  dem  Wortlaut  und  in  den  Motiven 
jenes  Gesetzes  keinerlei  Anhalt.  Durch  dasselbe  wurde,  wie  in 
den  Motiven  ausdrücklich  als  „selbstverständlich“ hervorgehoben  ist, 
nur  diejenige  staatliche  Genehmigung  und  Beaufsichtigung  auf- 
gehoben, welcher  bis  dahin  die  Actien-Gesellschaften  als  solche, 
das  heisst,  wegen  ihrer  Gesellschaftsform  unterworfen  waren.  Die 
Prüfung  uer  formellen  Gültigkeit  des  Gesellschaftsvertrages  und 
der  späteren  Abänderungen  desselben  wurde  der  Regierung  ent- 
zogen und  auf  den  Handelsregister-Richter  mit  dem  officium 
übertragen,  durch  Eintragung  in  das  Handelsregister  die  Gesell- 
schaft zur  rechtlichen  Existenz  zu  bringen  resp.  späteren  Abän- 
derungen des  Gesellschaftsvertrages  die  rechtliche  Wirksamkeit 
für  die  Gesellschaft  zu  verschaffen.  Ueber  die  Materie  desActien- 
Gesellschaftsrechts  hinaus  in  andere  Gebiete  der  Gesetzgebung 
einzugreifen,  hat  nicht  in  der  Absicht  des  bezeichneten  Gesetzes 
gelegen.  Dass  ein  solcher  Eingriff  zu  Gunsten  der  Actien-Gesell- 
schaften, welche  für  den  Gegenstand  ihres  Unternehmens  einer 
staatlichen  Concession  bedürfen,  nicht  gemacht  werden  soll,  ist 
im  § 3 ausdrücklich  ausgesprochen.  In  den  Motiven  desselben 
heisst  es  wörtlich: 


„dass  Vorschriften,  welche  die  Genehmigung  des  Gegen- 
standes der  Gesellschaften  oder  die  etwa  dieselben  Privile- 
gien und  das  in  Verbindung  hiermit  stehende  Aufsichts- 
recht angehen,  durch  den  sonstigen  Inhalt  des  Gesetzes 
nicht  aufgehoben  werden,  möchte  schon  als  selbstverständ- 
lich anzusehen  sein.  Zur  Vermeidung  aller  Zweifel  schien 
es  jedoch  angemessen,  dies  ausdrücklich  auszusprechen.“ 
(cfr.  Stenographische  Berichte  des  Reichstages  pro  1870  Band  4, 

5.  651  und  659.) 

In  gleicher  Weise  ist  das  in  Rede  stehende  Gesetz  gegenüber 
der  Magdeburger  Feuer-Versicherungsgesellschaft,  welche  im  Jahre 
1870  ihre  Statuten  ohne  Allerhöchste  Genehmigung  geändert 
und  die  von  der  Regierung  verlangte  nachträgliche  Vorlage  des  in 
das  Handelsregister  bereits  eingetragenen  veränderten  Statuts 
zur  Allerhöchsten  Genehmigung  verweigert  hatte,  vom  Ministerium 
des  Innern,  dem  Reichskanzleramt  und  von  der  Petitionscom- 
mission des  Deutschen  Reichtages  ausgelegt  worden,  (cfr.  Hugo 
Keyssner,  „Die  Actien  - Gesellschaften  etc.“  S.  82/85.  Berlin  bei 
Heymann.  Sammlung  der  Drucksachen  des  Deutschen  Reichstages 
pro  1872,  7.  Bericht  rar  Petitionen,  No.  76  der  Drucksachen). 

ln  ihrer  an  den  Reichstag  gerichteten  Beschwerde  bat  die 
bezeichnete  Gesellschaft  um  eine  authentische  Interpretation  des 
bezeichneten  Reichsgesetzes,  speciell  der  §§  2 und  3 in  dem  Sinne, 
in  welchem  auch  das  Königliche  Appellationsgericht  zu  Magdeburg 
in  der  die  Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn-Gesellschaft  be- 
treffenden Verfügung  vom  19.  März  1873  das  Gesetz  ausgelegt  hat, 
nämlich  dahin, 

dass  nach  § 3 a.  a.  O.  zu  unterscheiden  sei  einerseits  zwischen 
dem  einer  staatlichen  Concession  bedürfenden  Gegenstände 
des  Unternehmens  (z.  B.  dem  Versicherungsgeschäfte  oder 
dem  Bau-  und  Frachtbetrieb  einer  Eisenbahn),  und  anderer- 
seits der  Form  des  Unternehmens,  in  welcher  dasselbe  im 
wirthschaftlichen  Leben  auftrete  (als  physische  Person,  offene 
Handelsgesellschaft  oder  Actien-Gesellschaft), 
und  dass  nach  dem  bezeichneten  Gesetze  die  staatliche  Geneh- 
migung und  Beaufsichtigung  nur  bezüglich  des  Gegenstandes 
fortdauern  solle,  während  der  Concessionar  bezüglich  der  Form 
des  Unternehmens  jetzt  von  der  Staatsaufsicht  gänzlich  ent- 
bunden sei. 

Allein  die  Commission  des  Reichstages  verwarf  diese  Inter- 
pretation einstimmig  und  motivirte  dies  in  dem  Berichte  wörtlich 
also: 

„Im  Uebrigen  war  die  Commission  auch  darüber  einstimmig, 
dass  die  Unterscheidung,  welche  die  Petentin  zwischen 
der  Form  und  dem  Gegenstände  eines  Unternehmens 
in  Rücksicht  auf  die  vorliegende  Frage  machen  zu  dürfen 
laubt,  unbegründet  sei.  Wenn  der  Regierung  ein  Recht 
er  Genehmigung  im  Interesse  der  Sicherheit  der  sich  Be- 
theiligenden Vorbehalten  sei,  so  habe  sich  ihre  Prüfung 
ebenso  sehr  auf  die  Organisation  der  Gesellschaft, 
ihre  Leitung  und  die  den  Organen  durch  die  Statuten 
zugewiesenenFunctionen,  als  auf  die  materiellen  Grund- 
sätze der  Gesellschaft  zu  beziehen,  da  in  der  Art  der  Lei- 
tung und  dem  Umfange  der  den  einzelnen  Organen  zuge- 
standenen Befugnisse  ebenso  gewiss  der  Grund  für  eine 
Gefährdung  der  Versicherten  gelegen  sein  könne,  als  in 
einer  Unrichtigkeit  der  Rechnungs-  und  sonstigen  Verwal- 
tungsgrundsätze. Dieser  Auffassung  entsprechen  nun  auch 
die  Worte  der  betreffenden  Gesetzesbestimmungen  und  es 
könne  deshalb  ein  Grund  zu  authentischer  Interpretation 
nicht  gefunden,  noch  weniger  aber  die  Beschwerde  gegen 
die  ergangenen  Bescheide  als  gerechtfertigt  erkannt  werden.“ 
Diese  Motive  treffen  auch  bei  den  Eisenbahn  - Gesellschaften 
zu.  Wie  sehr  die  öffentlichen  Verkehrs-Interessen  auch  durch  die 
bezeichnete  Form  des  Unternehmens,  insbesondere  durch  die 
Höhe  des  Grundcapitals , durch  die  Organisation  der 
Gesellschaft  und  ihres  Vorstandes  tangirt  werden,  liegt  auf  der 
Hand  und  ist  in  dem  Eingangs  erwähnten  Erlasse  meines  Amts- 
vorgängers an  den  Ausschuss  des  Vereins  der  Privatbahnen  vom 

6.  September  1871  im  Einzelnen  näher  dargelegt. 

Unzweifelhaft  würde  somit  das  Handelsgericht,  wenn  es  die 
bis  dahin  nur  den  Verwaltungsbehörden  zustehende  Prüfung,  ob 
eine  für  den  Gegenstand  ihres  Unternehmens  einer  staatlichen 
Concession  bedürfende  Actien-Gesellschaft  durch  eine  Statut- 
Aenderung  die  Voraussetzungen  und  Grundlagen  der  empfangenen 
Concession  alterire,  vor  sein  Forum  zöge,  seine  Competenz  über- 
schreiten, und  deshalb  eine  für  die  Verwaltungsbehörde  unmass- 
gebliche Entscheidung  treffen,  (cfr.  Keyssner  a.  a.  0.  S.  8t  in  fine.) 

Uebrigens  lässt  sich  lediglich  aus  dem  Umstande,  dass  das 
Handelsgericht  die  Abänderung  des  Statuts  einer  Eisenbahn- 
Gesellschaft  in  das  Handelsregister  eingetragen  hat,  ohne  sich 
vorher  den  Nachweis  des  Einverständnisses  der  Verwaltungs- 
behörde mit  der  Statut- Abänderung  liefern  zu  lassen,  noch  keines- 
wegs folgern,  dass  das  Handelsgericht  jenes  Einverständnis  für 
unnöthig  erachtet  habe.  Das  Handelsgericht  kann  vielmehr  der 
Ansicht  gewesen  sein,  dass  es  — falls  ihm  hinsichtlich  des  Ge- 
sellschaftsrechts die  Statut- Abänderung  unbedenklich  erscheint  — 
die  Eintragung  ohne  Weiteres  zu  bewirken  und  der  Gesellschaft 


zu  überlassen  habe,  demnächst  bei  den  Verwaltungsbehörden  die 
weiter  erforderlichen  Schritte  zu  dem  Zwecke  zu  thun,  um  die 
Statut  - Abänderung  dem  Staate  gegenüber  in  Ausführung  zu 
bringen. 

In  dem  erwähnten  Werke  von  Keyssner  wird  ein  solches 
Verfahren  des  Handelsgerichts  deshalb  für  gerechtfertigt  erklärt, 
weil  das  Handelsgericht  nicht  befugt  sei,  Praeventiv-Polizei  übend, 
die  Eintragung  zu  versagen,  damit  einer  möglichen  Uebertretung 
von  Geweroe-Polizei-Vorschriften  vorgebeugt  werde,  (cfr.  Seite  81 
in  fine.) 

Die  Befürchtung  des  Directoriums,  dass  eine  den  Eisenbahn- 
Gesellschaften  nachtheilige  Rechtsverwirrung  entstehen  könne, 
wenn  die  von  dem  Handelsgerichte  ohne  Weiteres  in  das  Han- 
delsregister eingetragenen  Statut-Abänderungen  demnächst  von 
der  Verwaltungsbehörde  für  unstatthaft  erklärt  oder  als  nicht 
vorhanden  betrachtet  würden,  erscheint  begründet. 

Diese  Befürchtung  dient  aber  gerade  zur  Rechtfertigung 
meiner  an  die  Eisenbahn-Gesellschaften  gerichteten  Aufforderung 
zur  Vermeidung  solcher  Nachtheile,  sich  vor  Nachsuchung  der 
Eintragung  der  Statut-Abänderungen  in  das  Handelsregister  des 
Einverständnisses  der  Verwaltungsbehörde  mit  der  Abänderung 
zu  vergewissern,  widrigenfalls  die  Verantwortlichkeit  für  jene  Nach- 
theile nicht  die  Staatsregierung,  sondern  die  Gesellschaftsvorstände 
treffen  würde. 

Was  speciell  die  von  der  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft in  der  General- Versammlung  ihrer  Actionäre  vom 
2.  Juniv.  Js.  beschlossenen  Statut-Abänderungen  betrifft,  so  findet  die 
Staatsregierung  zu  Erinnerungen  gegen  dieseibenkeineVeranlassung. 
Einer  desfallsigen  Allerhöchsten  Entscheidung  bedarf  es  nicht,  weil 
ich  durch  Allerhöchste  Ordre  vom  27.  Juni  1 872  ermächtigt  bin,  lie 
Nachsuchung  der  Allerhöchsten  Entscheidung  über  Statut-Abän- 
derungen der  Eisenbahn-Gesellschaften  auf  die  Fälle  zu  beschrän- 
ken, wo  die  Abänderungen  nach  meiner  Auffassung  den  Gegen- 
stand des  Unternehmens  berühren,  oder  mit  den  Voraussetzungen 
der  Allerhöchst  ertheilten  Concessionen  und  Privilegien  nicht  im 
Einklänge  stehen,  anderenfalls  dagegen  die  Erklärung  abzugeben, 
dass  die  Staatsregierung  gegen  die  Statut-Abänderungen  keine  Ein- 
wendungen erhebe.  Die  Ausfertigung  des  Notariats-Protocolls  über 
jene  General-Versammlung  remittire  ich  beifolgend. 

Der  Minister  für  Handel,  Gewerbe  und  öffentliche  Arbeiten, 
(gez.)  Dr.  Achenbach. 

An  das  Directorium  der 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn-Gesellschaft, 

V.  2778.  hier. 


Nachtrag 

zur  vergleichenden  Eisenbahnpolitik 

von  Dr.  Gustav  Eberty. 

No.  42  dieser  Zeitung  enthält  in  dem  Frankreich  betref- 
fenden Theile  der  vergleichenden  Eisenbahnpolitik  einen  Bericht 
über  den  von  der  Französischen  Deputirtenkammer  auf  den  An- 
trag des  Deputirten  Allain-Targe  gefassten  Beschluss,  welcher  im 
wesentlichen  festsetzt: 

dass  Bahnen,  welche  von  den  Concessionsinhabern  nicht 
mehr  betrieben  werden,  vom  Staate  zu  ihrem  wirklichen 
Preise  nach  Abzug  der  Zuschüsse,  anzukaufen,  dass  der 
Staat  den  Bau  neuer,  als  nothwendig  erkannter  Strecken  ge- 
bieten könne. 

Auf  Grund  dieser  Principien  solle  der  Staat  mit  der  Orleans- 
Gesellschaft  unterhandeln.  Ginge  diese  auf  solche  Vorschläge 
nicht  ein,  solle  ein  neues  Eisenbahnnetz  im  Westen  und  Südwesten 
mit  Staatsbetrieb  gegründet  werden. 

Der  kürzlich  ernannte  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten 
Paris  hat  nun  öffentlich  erklärt,  um  dem  Amendement  Allain- 
Targe  zu  entsprechen  bereite  er  einen  Gesetzentwurf  vor,  demzu- 
folge die  kranken  westlichen  Eisenbahnlinien  (die  der  Charen- 
tes und  der  Vendee  sind  gemeint,  welche  die  Orleans-Gesell- 
schaft  gern  aufsaugen  möchte)  vom  Staate  angekauft  und  an  die 
Orleans-Gesellschaft  abgetreten  werden  sollen,  welche  dann  ferner 
die  Concession  zu  den  behufs  Ergänzung  des  Netzes  nötliigen 
Linien  erhalten  würde. 

Der  Deputirte  Allain-Targe  verwahrt  sich  gegen  die  Vater- 
schaft eines  solchen  Projects,  indem  er  sagt:  wie  solle  er,  der 
Handel,  Gewerbe  und  die  Rechte  des  Staates  vertheidige,  die- 
selben Anschauungen  wie  ein  Ministerium  haben,  welches  3 
Verwaltungsräthe  grosser  Eisenbahnen  zu  seinen  Mit- 
gliedern zähle,  und  ganz  den  Privilegien  einer  Finanzoli- 


garchie ergeben  sei,  deren  landesgefährliches  Wirken  und  deren 
feudale  Ansprüche  er  fortwährend  bekämpfte. 

Seinem  Amendement  liege  der  Gedanke  zu  Grunde:  der 
Minister  solle  die  nothleidenden  kleineren  Linien  zurückkaufen 
und  allerdings  mit  der  Orleans-Bahn  unterhandeln,  jedoch  nur 
um  dem  Staate  „die  beständige  Ausübung  seiner  Autorität  über 
Betrieb  und  Tarife  wieder  zu  gewinnen.“  Da  er  den  Widerstand 
der  grossen  Orleans-Gesellschaft  vorausgesehen,  habe  sein  Amen- 
dement den  Minister  aufgefordert,  auch  einen  Entwurf  zum  Rück- 
kauf und  Betrieb  durch  den  Staat  auszuarbeiten. 

Dagegen  wolle  der  gegenwärtige  Minister  die  vom  Staate 
zurückgekauften  kleinen  Linien  bedingungslos  der  Orleans-Ge- 
sellschaft überlassen  und  noch  eine  beträchtliche  Anzahl  kleiner 
Linien  concessioniren.  Die  Autorität  des  Staats  sei  gänzlich 
geopfert  und  die  Feststellung  des  Frachtentarifs  dem  Gutdünken 
jener  Finanzoligarchie  anheim  gestellt,  die  man  gern  bei  guter 
Laune  erhalten  wolle,  weil  sie  ihren  Geldbeistand  für  die  amt- 
lichen Candidaturen  bei  den  nächsten  Wahlen  versprochen,  und 
eben  erst  durch  eine  künstliche  Hausse  an  der  Börse  die  wahre 
Lage  des  Handels  und  der  Industrie  zu  verheimlichen  gesucht 
habe.  Selbstverständlich  denke  Herr  Paris  weder  an  den  Betrieb 
durch  den  Staat,  noch  an  den  Rückkauf  der  Orleans-Bahn. 
Solche  hässliche  Utopien  möchten  für  Belgien  und  Deutschland, 
möchten  für  Völker  gut  sein,  denen  die  Wohlfahrt  ihrer  Häfen, 
ihres  Ackerbaues,  ihrer  Arbeit  am  Herzen  liegt.  In  Frankreich 
gelte  es  aber  die  Gesellschaft  zu  retten,  d.  h.  die  Feststellung  der 
Eisenbahntarife  einer  kleinen  Zahl  von  Frankfurter,  Londoner, 
Wiener  Bankiers  preiszugeben,  welche,  weil  sie  von  den  10  Mil- 
liarden, die  das  Capital  der  grossen  Französischen  Eisenbahnen 
bilden,  etliche  10  Millionen  besitzen,  das  ganze  Unternehmen  nach 
ihrer  Laune  und  ihrem  Interesse  ausbeuten  wollen,  und  zu  diesem 
Behufe  sich  nicht  scheuen,  die  geographische  Lage  aller  Franzö- 
sischen Bergwerke,  Mühlen,  Fabriken,  Docks,  Niederlagen  und 
Märkte  zu  ändern,  wie  es  ihnen  gerade  als  Besitzer  oder  Comman- 
ditäre  passt. 


Oesterreichisch-U ngarische  Correspondenz. 

Wien,  11.  Juni«1877.  (Das  Gesetz  über  die  Tarife  und  die 
garantirten  Bahnen.  April-Einnahmen.  Verwaltungsrath.  Verband- 
conferenzen.  Central- Abrechnungsbureau.  Kriegsdorf-Römerstadt. 
Verbücherung.  Staatsbetrieb.  Wagen-Tarif.  Börsennotiz.) 

Seit  dem  letzten  Berichte  beschäftigte  sich  das  Plenum  des 
Oesterreichischen  Abgeordnetenhauses  fast  ausschliesslich  mit 
Eisenb  ahnfragen . 

Das  Gesetz  über  die  Personentarife  wurde  in  der  vom 
Herrenhause  vorgeschlagenen  und  vom  Eisenbahn-Ausschusse  in 
einzelnen  Puncten  abgeänderten  Form  ohne  Debatte  in  zweiter 
und  dritter  Lesung  angenommen. 

Ausserdem  wird  folgende  Resolution  beschlossen : „Die  hohe 
Regierung  wird  aufgefordert,  th unliebst  dahin  zu  wirken,  dass 
auf  einer  und  derselben  Bahn,  in  derselben  Verkehrsrichtung  und 
unter  den  gleichen  Bedingungen  die  Gesammt-Transportkosten 
für  eine  näher  gelegene  Station  nicht  höher  seien,  als  für  eine 
entferntere.“ 

Hierauf  wird  auch  das  Gesetz,  betreffend  einige  Be- 
stimmungen über  den  Frachtgüterverkehr,  ohne  Debatte 
nach  dem  Vorschläge  des  Eisenbahn- Ausschusses  in  zweiter  und 
dritter  Lesung  angenommen. 

Der  Gesetzentwurf,  betreffend  die  garantirten 
Bahnen,  welcher  bekanntlich  die  drei  schwerwiegenden  und 
einen  totalen  Bruch  mit  der  diesfälligen  Vergangenheit  bedeuten- 
I den  Grundsätze  der  Betriebsdeficits-Deckung,  Sequestration  und 
' Verstaatlichung  der  Bahnen  in  sich  fasst,  ist  in  den  beiden  letzten 
Sitzungen  noch  nicht  über  die  Generaldebatte  hinausgekommen. 
Nur  zwei  Abgeordnete  sprachen  sich  für  das  Privatbahn-System, 
allerdings  unter  mannigfachen  Vorbehalten  und  Vorschlägen  für 
die  Aenderung  der  als  unleidlich  bezeichneten  Zustände  aus. 
Ein  Polnischer  Abgeordneter  verlangte  im  Namen  seiner  lands- 
männisclien  Collegen  eine  genauere"  Präcisirung  der  dem  Mini- 
sterium rücksichtlich  der  Verstaatlichung  einzelner  Bahnen  ein- 
zuräumenden Rechte  und  die  Aufnahme  stricter  Grundsätze  für 
den  Staatsbetrieb  in  das  Gesetz.  Dagegen  wendeten  sich  die  bis- 
her für  den  Entwurf  eiugetretenen  sechs  Sprecher,  allen  voran 
Dr.  Herbst,  welcher  vor"  jeder  Verschleppung  warnte  und  den 
Gesellschaften  ein  langes  Sündenregister  vorliieit.  Würde  dasselbe 


begründet  und  nicht  grossentheils  durch  die  theilweise  verkehrte 
Bahnpolitik  des  Hauses  und  dadurch  auch  der  Regierung  hervor- 
gerufen sein,  so  würde  gerade  letztere  durch  die  unter  dem 
schallenden  Gelächter  des  Hauses  vorgetragenen  Diatriben  am 
schwersten  getroffen  werden,  dass  nämlich  unter  ihren  Augen 
und  mit  ihrer  Zustimmung  solches  geschehen  konnte.  Bahnen  in 
die  Welt  zu  rufen,  ihnen  aber  weder  Betriebscapitalien  noch  Er- 
neuerungsfonds mitzugeben  und  trotz  des  primitiven  Verkehrs 
von  ihnen  doch  solche  Einrichtungen  zu  verlangen,  welche  selbst 
die  bestrentirenden  schwer  belasten,  musste  hier  und  da  zu  Aus- 
wüchsen führen.  Eine  solche  summarische  Verurtheilung  haben 
die  Verwaltungen  Oesterreichischer  Bahnen  umsoweniger  verdient, 
als  in  der  Debatte  selbst  bemerkt  wurde,  dass  die  an  Betriebs- 
deficiten laborirenden  Bahnen  musterhaft  verwaltet  werden;  das 
Interesse  der  Bahnverwaltungen  steht  nicht  dem  des  Staates  und 
der  Actionäre  feindlich  gegenüber  (wofür  Dr.  Herbst  den  Beweis 
schuldig  geblieben  ist  und  wohl  auch  nie  erbringen  kann);  die 
Bahndirectionen  in  eine  Parallele  mit  den  Leitungen  von  Schwin- 
delbanken zu  stellen,  ist  eine  nicht  genug  zu  verdammende  Un- 

feheuerlichkeit  und  böswillige  Verläumdung.  Wie  sich  die  De- 
atte  weiter  gestalten  wird,  sei  der  nächsten  Correspondenz  Vor- 
behalten.   

Im  Monate  April  d.  J.  wurden  auf  den  Oesterreichisch- 
Ungarischen  Eisenbahnen  im  Ganzen  2 758  896  Reisende  und 
2 835  911  Tonnen  Frachten  befördert  und  hierfür  eine  Gesammt- 
einnahme  von  14  354121  fl.  erzielt,  d.  i.  pro  Kilometer  826  fl. 
Im  gleichen  Monate  des  Vorjahres  betrug  die  Gesammteinnahme 
13  388  709  fl.  oder  pro  Kilometer  797  fl.,  daher  eine  Vermehrung 
der  kilometrischen  Einnahmen  von  3,6  pCt.  stattfand.  Die  Ge- 
sammteinnahmen  in  der  Zeit  vom  1.  Jänner  bis  30.  April  1877 
bezifferten  sich  auf  55  804  453  fl.,  in  der  gleichen  Periode  des  Vor- 
jahres auf  52  073  376  fl.  Die  durchschnittliche  Betriebslänge  be- 
trug in  der  Zeit  vom  1.  Jänner  bis  30.  April  d.  J.  17  366  Kilome- 
ter, in  der  gleichen  Periode  des  Vorjahres  16  806  Kilometer;  dem- 
zufolge stellt  sich  die  durchschnittliche  Einnahme  pro  Kilometer 
in  der  genannten  Periode  1877  auf  3 213  fl.,  gegen  3 098  fl.  des  Vor- 
jahres, d.  i.  um  115  fl.  günstiger,  oder  auf  das  Jahr  gerechnet 
pro  1877  auf  9 639  fl.  gegen  9 294  fl.  pro  1876,  d.  i.  um  345  fl.  oder 
m beiden  Fällen  um  3,T  pCt.  günstiger  als  im  Vorjahre.  Das 
durchschnittliche  Erträgniss  der  abgelaufenen  Monate  zu  9 639  fl. 
pro  Jahr  und  Kilometer  haben  folgende  zehn  Bahnen  namhaft 
überschritten : 


1.  Die  Kaiser-Ferdinands-Nordbahn 31  365  fl. 

2.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn 25  242  „ 

3.  Galizische  Karl  Ludwig-Bahn  (alte  Linie) 24  543  „ 

4.  Dux-Bodenbacher  Bahn 17  250  „ 

5.  Hauptbahn  der  Kaiserin  Elisabeth-Bahn 17  025  „ 

6.  Böhmische  Westbahn 14  325  „ 

7.  Oesterreichische  Staats-,  incl.  Brünn-Rossitzer  Bahn  14  037  „ 

8.  Südbahn-Gesellchaft  . . / 13  506  „ 

9.  Graz-Köflacher  Bahn 12  897  „ 

10.  Mohäcs-Fünfkirchner  Bahn 12  105  „ 


In  den  Kreisen  der  Ungarischen  Handelswelt  hat  man  schon 
wiederholt  dem  Wunsche  Ausdruck  gegeben,  die  Regierung  möge 
in  den  Verwaltungsrath  der  Ungarischen  Staatsbahnen 
nicht  nur  Regierungsbeamte,  sondern  auch  Kaufleute  und  Indu- 
strielle berufen,  wie  dies  bereits  früher  einmal  der  Fall  war.  Die 
Angelegenheit  wurde  zuletzt  aus  Anlass  der  Erwerbung  der 
Ungarischen  Ostbahn  angeregt,  da  nunmehr  eine  Reorganisation 
der  Verwaltung  der  Ungarischen  Staatsbahnen  ohnehin  noth- 
wendig  wurde.  Die  Regierung  hat  in  letzterer  Zeit  die  Frage 
eingehender  Prüfung  unterzogen  und,  wie  man  dem  „P.  LI.“ 
meldet,  den  Beschluss  gefasst,  nicht,  wie  vielfach  vorgeschlagen 
wurde,  eine  getrennte  Verwaltung  der  Ungarischen  Ostbahn  ein- 
zusetzen, sondern  die  Leitung  sämmtlicher  Staatsbahnen  einer 
Körperschaft  zu  übertragen.  Auch  wurde  beschlossen,  dass  in 
die  letztere  nunmehr  auch  Vertreter  der  commerziellen  und  indu- 
striellen Kreise  aufgenommen  werden  sollen,  eine  Entscheidung, 
die  ihre  guten  Folgen  haben  kann. 


Die  Verbandsconferenzen,  welche  jüngst  in  Mailand 
und  Genf  abgehalten  wurden,  sind  für  die  nächste  Getreide-Cam- 

Svon  der  höchsten  Bedeutung.  In  Mailand  handelte  es  sich 
l,  einige  Angelegenheiten  des  Oesterreichisch  - Russischen 
Verbandes  zu  ordnen,  neue  Tarife  einzuführen  und  den  Verband 
weiter  auszudehnen.  Wichtiger  sind  die  Berathungen  in  Genf. 
Angesichts  des  Umstandes,  dass  über  die  Russischen  Südhäfen 
die  Blocade  verhängt  wurde,  bemühen  sich  die» Oesterreichisch en 
Bahnen,  den  ganzen  Zug  des  Russischen  Getreides,  welcher  bisher 
per  mare  nach  Marseille  gebracht  wurde,  zu  Lande  dahin  zu 
transportiren.  Durch  Vermittlung  der  Schweizerischen  Westbahn 
soll  nun  die  Paris-Lyoner  Bahn  in  den  Russischen  Verband  auf- 
genommen werden.  Dieses  Zwischenglied  ist  nämlich  unentbehr- 
lich, wenn  die  Concurrenz  mit  der  Schifffahrt  siegreich  sein  soll. 
Die  Paris-Lyoner  Bahn  war  jedoch  nicht  im  Stande,  eine  be- 
stimmte Erklärung  abzugeben,  weil  sie  eben  staatlich  verhalten 
ist,  eine  vollständige  Umarbeitung  ihrer  Tarife  vorzunehmen,  und 


daher  vorläufig  keine  Verpflichtungen  auf  sich  nehmen  kann.  Es 
ist  jedoch  gegründete  Aussicht  vorhanden,  dass  noch  vor  Beginn 
der  Campagne  eine  Verständigung  über  die  aufzustellenden  Tarife 
erfolgt,  die  dann  auch  für  das  Oesterreichische  und  Ungarische 
Getreide  von  grossem  Nutzen  wäre.  Die  nächste  Conferenz  ist 
für  den  Monat  September  nach  Wien  anberaumt. 

Nach  dem  vorliegenden  Rechenschaftsberichte  des  Central- 
Abrechnungs-ßureaus  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisen- 
bahnen für  das  Jahr  1876  gehörten  demselben  49  Bahnen  an.  Die 
Revision  erstreckte  sich  auf  8,4  Millionen  Rechnungs-Positionen 
gegen  8,2  Millionen  Positionen  im  Vorjahre.  Die  Gesammtsumme 
der  abgerechneten  Beträge  stieg  von  169,S  Millionen  Gulden  auf 
177,8  Millionen  Gulden.  Die  Gesammtkosten  des  Abrechnungs- 
Bureaus  betragen  355  912  fl.  Die  Anzahl  der  Verkehre  stellt  sich 
auf  3 554.  

Die  Bauvergebung  für  die  Localbahn  Kriegsdorf-R  ömer- 
stadt  hat  stattgefunden.  Gegenstand  der  Offertverhandlung  war 
die  Ausführung  des  gesammten  Unterbaues  — exclusive  der  even- 
tuellen Erweiterungsbauten  auf  der  Station  Kriegsdorf  der 
Mährisch-Schlesischen  Centralbahn  und  der  Lieferung  und  Auf- 
stellung der  einzelnen  Brücken-Constructionen  — die  Bestellung 
und  Einbringung  der  Beschotterung,  die  Verfrachtung  der  Ober- 
bau-Materialien, das  Legen  der  Geleise,  Weichen,  Kreuzungen,  die 
Lieferung  und  Aufstellung  der  Abschrankung  und  Abgrenzung 
der  Bahn.  Ersteher  blieben  die  Bau-Unternehmer  Horner  und 
Lahota  in  Troppau,  welche  einen  27>4percentigen  Nachlass  von 
den  in  der  Preisliste  berechneten  Einheitspreisen  boten.  Der 
Minimal-Radius  beträgt  150  Meter,  die  Maximalsteigung  13, 8 per 
Mille.  Ausser  der  zu  erweiternden  Station  Kriegsdorf  sind  noch 
drei  Stationen,  und  zwar  in  Friedland,  Gross-Stohl  und  Römer- 
stadt vorgesehen.  Als  Vollendungstermin  ist  der  1.  August  1878 
fixirt.  Unter  der  Voraussetzung,  dass  die  in  den  Kostenvorschlägen 
ausgewiesenen  Quantitäten  nicht  überschritten  werden,  kommt 
die  von  den  genannten  Unternehmern  übernommene  13, 8 Kilo- 
meter oder  l,c  Meilen  lange  Strecke  auf  circa  115 100  fl.  oder 
8 350  fl.  pro  Kilometer  oder  63  200  fl.  per  Meile  zu  stehen. 

In  dem  Erlasse  des  Oesterreichischen  Ministeriums  des 
Innern  an  sämmtliche  Landesstellen  bezüglich  der  in  Durch- 
führung des  Gesetzes  vom  19.  Mai  1874  durch  die  politischen  Be- 
zirksbehörden vorzunehmenden  Localerhebungen  zum  Zwecke  der 
Ermittlung  der  Eisenbahngrundstücke  war  die  Beiziehung 
der  nöthigen  Katastralvermessungsorgane  zu  diesen  Erhebungen 
in  Aussicht  genommen.  Zur  Hintanhaltung  einer  Verallgemeinerung 
dieser  Bestimmung  und  der  sich  daraus  ergebenden  Hemmnisse 
in  den  Operationen  der  Grundsteuerregulirung  und  Evidenzhal- 
tung hat  nunmehr  das  Ministerium  des  Innern  einvernehmlich 
mit  dem  Finanzministerium  die  erwähnte  Bestimmung  dahin  ab- 
zuändern gefunden,  dass  von  der  Beiziehung  der  Katastralver- 
messungsorgane zu  den  commissioneilen  Erhebungen  für  Zwecke 
der  Anlegung  der  Eisenbahnbücher  Umgang  zu  nehmen  ist  und 
dass  an  deren  Stelle  als  Sachverständige  die  bei  den  bezüglichen 
Eisenbahnen  in  Verwendung  stehenden  Ingenieure,  eventuell  die 
autorisirten  Privat-Techniker  verwendet  werden  sollen.  Das  Han- 
delsministerium hat  die  Eisenbahnverwaltungen  hiervon  zur 
geeigneten  Bedaclitnahme  in  Kenntniss  gesetzt. 

Pester  Blätter  melden,  dass  die  Ungarische  Regierung 
demnächst  den  Betrieb  der  eine  staatliche  Zinsenga- 
rantie geniessenden  Donau  - Drau  - Bahn  übernehmen 
werde.  Das  wäre  der  erste  Fall  in  Ungarn,  dass  eine  garantirte 
Bahn  in  den  Staatsbetrieb  übergeht  und  er  besitzt  zweifellos 
eine  principielle  und  wirthschaftliche  Bedeutung.  In  ersterer  Be- 
ziehung ist  es  beachtenswerth,  dass  Ungarn  consequent  darauf 
hinarbeitet,  den  Complex  der  in  Staatsbetrieb  stehenden  Linien 
zu  vergrössern.  Nach  Uebernahme  der  Donau-Drau-Bahn  wird 
die  Regierung  das  Verfügungsrecht  über  eine  Gesammtlänge  von 
1 846  Kilometer  Bahnen  besitzen , das  ist  nahezu  über  ein  Drittel 
des  gesammten  Ungarischen  Bahnnetzes.  Die  wirthschaftliche 
Bedeutung  der  erwähnten  Massregel  liegt  zunächst  in  dem  finan- 
ziellen Momente,  dass,  wenn  schon  der  Staat  den  vollen  Garantie- 
betrag zu  leisten  genöthigt  ist,  er  die  Verwaltung  in  eigene  Regie 
nimmt  und  damit  den  Versuch  macht,  durch  Ersparnisse  im 
Betriebe  eine  Last  zu  vermindern,  was  bei  einer  kleinen  Bahn 
durch  ihre  Einfügung  in  den  Verwaltungs-Organismus  der  Staats- 
bahn wohl  gelingen  dürfte.  Für  die  Frequenz  der  südlichen  Li- 
nien der  Ungarischen  Staatsbahnen  dürfte  die  Betriebsüberuahme 
der  Donau-Drau-Bahn  nicht  ganz  ohne  Bedeutung  sein,  doch 
glauben  wir,  dass  sich  die  Ungarische  Regierung  in  dieser  Bezie- 
hung keinen  hohen  Erwartungen  hingeben  darf. 

Auf  die  von  Oesterreichischen  Wagenfabrikanten  rücksicht- 
lich der  Frachtbemessung  für  Wagen  im  zerlegten  Zu- 
stande erhobenen  Beschwerden  hat  das  K.  K.  Handelsministerium 
eröffnet,  dass  es  mit  den  Oesterreichischen  Bahnverwaltungen  in 
dieser  Angelegenheit  Verhandlungen  eingeleitet  habe.  Bis  zur 
endgültigen  Entscheidung  dieser  Tariffrage  haben  die  Verwal- 
tungen der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn,  der  Galizischen  Karl 


628 


Ludwig-Bahn  und  der  Lemberg-Czernowitz-Jassyer  Bahn  einst- 
weilen die  Verfügung  getroffen,  dass  zerlegte  Equipagen  und 
Fahrzeuge  bis  auf  Weiteres  nicht  nach  den  Serien  der  Localtarife 
gleich  unzerlegten  Wagen,  sondern  nach  dem  effectiven  Gewichte 
als  sperriges  Gut  behandelt  und  berechnet  werden.  Die  definitive 
Entscheidung  der  Bahnverwaltungen  bezüglich  der  Tarifirung  der 
in  Rede  stehenden  Gegenstände  wird  seinerzeit  kundgemacht 
werden. 

Die  glänzenden  Ernteaussichten,  die  Verdrängung  der  Con- 
currenten  Ungarns,  nämlich  Russlands  und  der  Donaufürsten- 
thümer  vom  Europäischen  Getreidemarkt  durch  den  Krieg,  noch 
mehr  aber  die  Eisenbahnvorlage  haben  die  Bahneffecten  sehr 
günstig  beeinflusst,  so  dass  namhafte  Avancen  zu  verzeichnen 
sind.  Dieselben  werden  mit  der  Annahme  des  Gesetzes  voraus- 


sichtlich weitere  Progressen  machen,  was  auch  ein  Parlamentsredner 
als  Argument  für  dasselbe  anführt. 


Der  Deutsch-Oesterreichische  Handelsverkehr. 

Die  „Wochenschrift  des  Nieder-Oesterreichischen  Gewerbe- 
vereins“ veröffentlicht  auf  Grund  amtlicher  Quellen  über  den 
Verkehr  Oesterreich-Ungarns  über  die  Grenzen  gegen  das  Deutsche 
Reich  und  umgekehrt  folgende  Zusammenstellung  für  die  21jährige 
Periode  von  1855  bis  1875,  welche  bei  den  jetzt  schwebenden  Ver- 
handlungen über  Erneuerung  des  Deutsch-Oesterreichischen  Han- 
delsvertrages besonderes  Interesse  haben  dürfte: 


Im 

Jahre 

Durch- 
schnitts- 
Silber- 
agio 
in  pCt. 

Werth  der 
Gesammt- 

Mehr- 

Werth  der 
Einfuhr  aus 
und  über 
Deutschland 

Procent 
der  Ge- 
sammt- 
einfuhr 

Werth  der 
Ausfuhr  nach 
und  über 
Deutschland 
in  Millionen 
Gulden  Oe.  W. 

Procent 
der  Ge- 
sammt- 
ausfuhr 

Mehr- 

Einfuhr  1 Ausfuhr 
aus  und  über'nach  und  über 

Einfuhr 

Ausfuhr 

Einfuhr 

Ausfuhr 

Deutschland 

in  Millionen  Gulden  Oe.  W. 

in  Millionen  Gulden  Oe.  W. 

1855 

21,6 

235,7 

238,7 

_ 

3,o 

112,* 

47,45 

85,7 

36,84 

26,5 



1856 

262,8 

255,6 

7,2 

— 

167,4 

58,J6 

97,2 

38,66 

70,2 

— 

1857 

263,9 

232,3 

31,6 

— 

165,9 

59,44 

96,i 

41,55 

69,8 

— 

1858 

4>1 

257,2 

229,7 

27,5 

— 

162,o 

52,55 

103,* 

37,45 

58,8 

— 

1859 

20,6 

200,6 

217,4 

— 

16,8 

142„ 

53,ii 

143,2 

48,92 

— 

0,8 

1860 

32,3 

208,9 

264,7 

— 

55,8 

141,i 

57,49 

166,2 

5-, 42 

— 

25,! 

1861 

41,7 

243,8 

276„ 

— 

32,9 

148,5 

59,81 

169,8 

52,09 

; — 

21,3 

1862 

28,! 

239,0 

293,0 

— 

54,o 

159,9 

60,81 

175,3 

53,08 

— 

15,4 

1863 

13,2 

254,2 

291,2 

— 

37,o 

186,7 

65,55 

164,9 

51,25 

21,8 

— 

1864 

15,9 

254,8 

323,4 

— 

68,6 

173,4 

63,64 

179,9 

51,19 

— 

6,3 

1865 

8,4 

256,8 

344,5 

— 

87,T 

17% 

63,78 

201,2 

55,io 

— 

23,4 

1866 

20,q 

217,9 

329,s 

— 

1H,6 

165,2 

67,64 

240,o 

63, 10 

— 

74,8 

1867 

24,8 

294,3 

407,4 

— 

113,i 

204,i 

69,36 

249,9 

61,36 

— 

45,8 

1868 

14,8 

387,4 

428,9 

— 

41,8 

273,9 

70,74 

254,o 

59,22 

19,9 

— 

1869 

21,3 

418,9 

438,i 

— 

19,2 

301,9 

71,78 

240,9 

55,„! 

61,0 

— 

1870 

22,2 

431,9 

395,4 

36,5 

— 

304,9 

69,95 

217,7 

55,os 

87,2 

— 

1871 

20,6 

540,8 

467,6 

73,2 

— 

380,4 

70,85 

277,6 

59,36 

102,8 

— 

1872 

9,5 

613,7 

388,o 

225,7 

— 

445,9 

72,67 

214,5 

55,29 

231,4 

— 

1873 

8,6 

583,! 

423,6 

159,5 

— 

427,8 

73,53 

262,6 

61,98 

165,2 

— 

1874 

5,2 

568,7 

449,3 

119,4 

— 

395,4 

69,53 

265,8 

59,17 

129,6 

— 

1875 

3,4 

552,s 

504,5 

48,o  I 

— 

390,9 

70,74 

302,, 

60,03 

88,4 

— 

Zusammen  16, 5 | 

7286,9 

7199,5 

87,4  J 

- ! 

5028,2  j 

4108,5  | 

919,7 

Der  Werth  des  Gesammtverkehrs  zwischen  Deutschland  und 
Oesterreich  beziffert  sich  somit  von  1855  bis  1875  auf  9 136, 7 Mill. 
Gulden;  er  repräsentirt  63, 07  \ des  gesammten  Verkehrs  der 
Oesterreichisch-Ungarischen  Monarchie,  welcher  letzterer  in  der 
genannten  Periode  einen  Werth  von  14  486, 4 Millionen  Gulden  re- 
präsentirte. 

Die  Einfuhr  aus  und  über  Deutschland  nach  Oesterreich- 
Ungarn  von  1855  bis  1875  repräsentirt  einen  Werth  von  5 028, 2 Mil- 
lionen Gulden  (das  sind  69  % der  Ges ammtein fuhr  der  Monarchie). 
Der  Werth  der  Ausfuhr  aus  Oesterreich-Ungarn  nach  und  über 
Deutschland  von  1855  bis  1875  beträgt  4 108, 5 Millionen  Gulden 
(das  sind  57, 06  % der  Gesammtausfuhr  der  Monarchie). 

Der  Werth  der  Mehreinfuhr  nach  Oesterreich-Ungarn  be- 
trägt daher  von  1855  bis  1875  919, 7 Millionen  Gulden  oder  durch- 
schnittlich pro  Jahr  43, 8 Millionen  Gulden. 

Dieses  Verhältniss  gestaltet  sich  für  Oesterreich-Ungarn  un- 
günstiger seit  dem  Jahre  1868,  in  welchem  bekanntlich  (am  1.  Juni) 
der  zur  Zeit  noch  in  Kraft  bestehende  Zoll-  und  Handelsvertrag 
zwischen  Oesterreich  und  dem  Deutschen  Reiche  vom  9.  März 
1868  in  Wirksamkeit  trat. 

Der  Werth  der  Mehreinfuhr  aus  und  über  Deutschland  nach 
Oesterreich-Ungarn  beträgt  in  der  achtjährigen  Periode  von  1868 
bis  1875  885,2  Millionen  Gulden  oder  durchschnittlich  pro  Jahr 
H0,65  Millionen  Gulden,  trotz  der  Einführung  der  Goldwährung  in 
Deutschland  und  des  hohen  Gold-Agio’s,  welches  den  Export 
Oesterreichs  wesentlich  begünstigte. 

Seit  1870,  in  welchem  Jahre  (am  1.  Januar)  die  Nachtrags- 
convention zwischen  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Monarchie 
und  Grossbritannien  vom  30.  December  1869  in  Kraft  trat,  also  in 
der  sechsjährigen  Periode  1870  bis  1875  stellt  sich  das  Verhältniss 
für  Oesterreich-Ungarn  wieder  ungünstiger.  Die  Mehreinfuhr 
während  dieser  Zeit  repräsentirt  einen  Werth  von  804, 3 Millionen 
Gulden  oder  durchschnittlich  pro  Jahr  134  Millionen  Gulden. 


Seit  1867  vermehrte  sich  der  Werth  der  Einfuhr  aus  und 
über  Deutschland  um  91  % gegen  die  übrigen,  durch  den  Wegfall 
des  Venetianischen  Königreichs  allerdings  geänderten  Landesgren- 
zen jedoch  nur  um  9 9g. 

Dagegen  vermehrte  sich  die  Ausfuhr  nach  und  über  Deutsch- 
land seit  1867  blos  um  21%,  während  sich  die  Ausfuhr  über  die 
anderen  Grenzen  um  37  % vermehrte. 


Die  Entwickelung  des  Verkehrswesens  in  den 
Jahren  1871—1876") 


Die  Entwickelung  des  Verkehrswesens  hat  im  Allgemeinen 
die  Phasen  durchgemacht,  welche  das  wirthschaftliche  Leben  fast 
der  ganzen  Erde  von  1871  bis  1876  characterisiren : erst  rapider 
Aufschwung,  dann  Erlahmung  des  Unternehmungsgeistes  und 
Verminderung  des  Verkehrs.  Die  Länge  des  Eisenbahnnetzes 
Erde  betrug  im  Jahr  1875: 

in  Europa ....  143  039  Km,  d.  i. 


in  Amerika  . 
in  Asien  . . 
in  Australien 
in  Afrika  . . 


133  552 
12  302 
3 079 
2 432 


19  276  geogr. 
18  000  „ 
1 658  „ 

415 
328 


Min. 


294  400  Km,  d.  i.  39  677  geogr.  Min. 


der 


In  Europa  hatte  der  Eisenbahnbau  im  Jahre  1873  seinen 
Culminationspunct  erreicht,  indem  1 233  geojp.  Min.  dem  Verkehre 
übergeben  wurden.  Das  Jahr  1874  zeigt  schon  einen  Rückgang, 
obgleich  offenbar  noch  die  in  der  früheren  Periode  begonnenen 
Bauten  fortgesetzt  und  vollendet  werden  mussten;  es  wurden 
nämlich  1 037  Min.  dem  Verkehr  übergeben.  Im  Jahr  1875  aber 
sank  der  Zuwachs  auf  905  Min.,  auf  ein  seit  dem  Jahr  1870  nicht 
mehr  vorgekommenes  Minimum.  Aehnliche  Wahrnehmungen 
kann  man  in  allen  übrigen  Welttheilen  machen,  denn  es  betrug 
das  Eisenbahnnetz  der  Erde: 


*)  Nach  Prof.  Dr.  v.  Neumaiin-Spallart’s  Uebersichten  über  Pro- 
duction, Verkehrsmittel  und  Welthandel  in  „Behufs  Geographischem 
Jahrbuch“. 


639 


1860 

106  886 

Km) 

d.  i. 

14  404  geogr. 

Jährl.  Zunahme  geogr.  Min. 

Min.  - 

1865 

145  114 

» 

y> 

19  565 

y> 

- 1044 

1870 

211  859(?) 

Y> 

y> 

28  822 

r> 

- 1851 

1871 

235  375 

n 

i> 

31  719 

n 

- 2 897 

1872 

251  032 

n 

v 

33  830 

V) 

- 2 110 

1873 

270  071 

yf 

V) 

36  396 

n 

- 2 566 

1874 

283  090 

» 

y) 

38  150 

n 

- 1 754 

1875 

294  400 

39  677 

n 

- 1527 

Auch  in  den  Totalziffern , welche  die  Weiterführung  dieses 
Verkehrsmittels  auf  der  ganzen  Erde  darstellen,  entfällt  also  die 
höchste  Zahl  der  in  einem  Jahre  eröffneten  Linien  auf  die  Zeit 
von  1871  bis  1873,  während  das  Jahr  1874  schon  einen  Rückgang 
um  fast  ein  Drittel,  das  Jahr  1875  aber  auf  die  Hälfte  der  früheren 
Längenentwickelung  zeigt. 

Das  in  den  Eisenbahnen  der  Erde  angelegte  Capital  betrug 
im  Jahre  1867  annähernd  37  300,  zwischen  1870  und  1871  48  000, 
im  Jahre  1875  aber  65  254  Mill.  Mark.  Dieses  Capital  würde  zu  seiner 
vierprocentigen  Verzinsung  2 600  Mill.  Mark  jährlich  oder  ca. 
7 Mül.  Mark  täglich  als  Reineinnahme  voraussetzen;  in  der  That  be- 
rechnet Stürmer  die  Gesammteinnahmen  aller  Bahnen  der  Erde 
für  1875  auf  6 745  Mill.  Mark  die  Ausgaben  auf  4 085,  so  dass  der 
Ueberschuss  von  2 660  Mill.  Mark  um  etwas  Weniges  das  eben  be- 
zeichnte Erforderniss  überschreitet. 

Auf  den  Eisenbahnen  Europa’s  standen  im  Jahre  1875  nicht 
weniger  als  42  000  Locomotiven,  90  000  Personenwagen  und 

1 000  000  Lastwagen,  auf  den  Eisenbahnen  der  ganzen  Erde  aber 
62  000  Locomotiven,  112  000  Personenwagen  und  1465  000  Last- 
wagen in  Verwendung.  Mit  diesen  werden  gegenwärtig  etwa  fol- 
gende Transportleistungen  bewältigt.  Es  werden  jährlich  in 
Europa  1 140  Mill.  Personen  und  10  800  Mill.  Ctr.  Güter,  auf  der 
ganzen  Erde  aber  1 550  Mill.  Personen  und  16  130  Mül.  Ctr.  Frach- 
ten befördert,  so  dass  im  Durchschnitte  täglich  mehr  als  4 Mül. 
Personen  auf  allen  Schienenstrassen  der  Erde  verkehren  und  un- 
gefähr 44  Mill.  Ctr.  Güter  an  ihren  Bestimmungsort  gebracht 
werden.  (Da  diese  Zahlen  jedenfalls  durch  Addition  der  Trans- 
porte der  verschiedenen  Bahnen  erhalten  sind,  so  ist  eine  Person, 
die  an  einem  Tage  mehrere  Bahnen  benutzt,  mehrfach  gerechnet; 
Entsprechendes  gilt  für  den  Güterverkehr). 

Bei  weitem  nicht  so  intensiv  wie  der  Fortschritt  der  Eisen- 
bahnen ist  der  der  Seeschifffahrt,  ja  es  zeigt  sich  seit  1869  sogar 
ein  Rückgang  in  der  Zahl  der  Handelsschiffe;  während  nämlich 
1869  in  Europa  100  298  Handelsschiffe  gezählt  wurden,  betrug 
deren  Zahl  1875  blos  97  330;  es  ist  aber  in  der  Zwischenzeit  die 
Tragfähigkeit  trotzdem  von  12  761  875  Tonnen  auf  15  054  527  Tonnen 
gestiegen.  Nebst  der  zunehmenden  Capacität  trägt  aber  auch  die 
gleichzeitige  Vermehrung  der  Dampferflotte  wesentlich  dazu  bei, 
die  Frachtkosten  des  Schiffstransportes  zu  erniedrigen,  die  Liefer- 
zeit abzukürzen  und  eine  namhaft  grössere  Menge  von  Gütern 
jetzt  mit  einem  geringem  Schiffspark  befördern  zu  können,  als 
früher,  da  man  in  dieser  Beziehung  jede  Tonne  Tragfähigkeit 
eines  Dampfers  3 bis  4 Mal  so  hoch  veranschlagen  muss,  als  die 
eines  Segelschiffes:  Nun  hat  die  Dampferflotte  m der  That  wäh- 
rend der  letzten  Jahre  trotz  des  Stillstandes  der  Geschäfte  und 
obwohl  die  gesammte  Europäische  Handelsmarine  von  1872/73 
bis  1875  nur  einen  Zuwachs  von  ca.  250  000  Tonnen  erfuhr,  einen 
sehr  bedeutenden  Zuwachs  erhalten.  Im  Jahre  1870  bis  1871  ver- 
fügten die  Europäischen  Staaten  nur  über  4 842  Dampfer  (für 
lange  Fahrten),  im  Jahre  1872  bis  1873  über  6 228  Dampfer  mit 

2 435  000  Tonnengehalt  und  im  letzten  Jahre  über  7 510  Dampfer 
mit  3 047  979  Tonnengehalt,  und  dies  in  demselben  Zeiträume,  in 
welchem  die  Zahl  der  Segelschiffe  um  ungefähr  3 000  mit 
360  000  Tonnengehalt  vermindert  wurde. 

Die  Entwickelung  des  Telegraphennetzes  wurde  von  der 
Krisis  des  Jahres  1873  verhältnissmässig  noch  am  wenigsten  ge- 
stört. Dieses  ist  nicht  nur  steten  technischen  Fortschritten  und 
der  rationell  geleiteten  wirthschaftlichen  Regalität  dieses  Ver- 
kehrsmittels, sondern  auch  ganz  wesentlich  denjenigen  interna- 
tionalen Vereinbarungen  zuzuschreiben,  welche  die  Pflege  dieses 
Communicationsmittels  in  den  letzten  Jahren  zu  einem  Theile  der 
äussem  Staatsverwaltung  gemacht  haben.  Es  betrug  im  Mittel 
der  Jahre  1873  bis  1875  das  Telegraphennetz  der  Erde: 

In  Europa  .....  336  925 Km  Linien 

„ Amerika 168  347  „ „ 

„ Asien 39  965  „ „ 

„ Australien  ....  28847  „ „ 

„ Afrika 12  639  „ „ 

Submarine  Kabel  . . 85  000  „ „ 

Total  671  723  Km  d.  i.  9»  529  geogr.  Min. 
Diese  Ziffer  bleibt  aber  ziemlich  weit  hinter  der  Wirklich- 
keit zurück,  weü  die  Uebersicht  nur  die  Staatstelegraphen,  nicht 
die  der  Eisenbahnen  und  anderer  Privatunternehmungen  berück- 
sichtigt, vielfach  auf  die  Jahre  1872  und  1873  zurückgeführt 
werden  musste  und  keineswegs  alle  Länder  der  Erde,  in  welchen 
schon  Telegraphendräthe  gespannt  sind,  erschöpfend  umfasst. 
Unter  Veranschlagung  dieser  Lücken  dürfte  man  wohl  die  Länge 
aller  Telegraphenlinien  der  Erde  auf  97  bis  98  000  Meilen  angeben. 


Geschäftsbericht  der  Seeländischen  Eisenbahnen  pro 

1876. 

Die  Länge  der  Seeländischen  Eisenbahnen,  die  am  27.  Juni 
1847  mit  der  4%  Meilen  langen  Strecke  Kopenhagen-Roeskilde 
dem  Betriebe  übergeben  wurden  und  die  bis  zum  Frühjahr  1856 
auch  nur  diese  Lime  umfassten,  beträgt  seit  der  Betriebseröffnung 
der  Bahn  Roeskilde-Kallundborg  46  Meilen. 

Wie  schon  im  vorjährigen  Geschäftsbericht  bemerkt  können 
die  unmittelbar  vor  oder  nach  der  Eröffnung  neuer  Bahnstrecken 
liegenden  Jahre  nicht  direct  mit  einander  verglichen  werden. 
Obgleich  nun  auf  der  10)4  Meilen  langen  Strecke  Roeskilde-Kal- 
lundborg bereits  am  30.  December  1874  der  Betrieb  eröffnet,  so 
dürften  dennoch  die  Betriebsergebnisse  der  letzten  beiden  Jahre 
nicht  direct  mit  einander  verglichen  werden,  eines  Theils,  weil 
der  Betrieb  auf  dieser  Linie  in  den  ersten  4 Monaten  des  Jahres 
1875  nur  in  einem  beschränkten  Umfange  stattgefunden,  anderen 
Theüs,  weil  für  dieselbe  die  Einnahmen  und  Ausgaben  während 
dieses  Zeitraumes  in  den  bezüglichen  Zusammenstellungen  des 
Geschäftsberichts  pro  1875  keine  Aufnahme  gefunden;  ein  an- 
nähernd richtiger  Vergleich  ist  aber  trotzdem  möglich.  Da  nun 
die  Strecke  Roeskilde-Vordingborg  bereits  Ende  1870  dem  Verkehr 
übergeben  und  da  in  den  Jahren  1871—1874  eine  Ausdehnung  des 
Bahnnetzes  nicht  stattgefunden,  so  werden  nachstehend  die  Be- 
triebsergebnisse dieser  4 Jahre  im  Durchschnitt  berechnet  mitge- 
theilt,  um  mit  diesen  einen  Vergleich  mit  den  Resultaten  der 
letzten  beiden  Jahre  zu  ermöglichen. 

Die  eigentlichen  Betriebseinnahmen  betrugen  im  Jahre  1875  : 
aus  dem  Personenverkehr  . 2 974  681  Kr.  06  Oere 

„ „ Güterverkehr . . . 1 780  629  „ 22  , 

4 755  310  Kr.  28  Oere 

Im  Jahre  1876: 

aus  dem  Personenverkehr  . 3 044  792  Kr.  03  Oere 

„ „ Güterverkehr . . . 1 806  484  „ 73  „ 

4 851  277  Kr.  66  Oere 


Also  pro  1876:  95  967  Kr.  38  Oere 

gleich  2 pCt.  mehr,  während  die  Einnahmen  aus  den  beiden  vor- 
aufgegangenen Jahren  um  je  ca.  14  pCt.  gestiegen  waren.  Wenn 
nun  berücksichtigt  wird,  dass  in  diesen  Zahlen  die  Einnahmen 
auf  der  Roeskilde-Kallundburg-Bahn  für  die  ersten  4 Monate  des 
Jahres  1875  von  ca.  98  000  Kr.  nicht  inbegriffen  sind,  während 
die  Zusammenstellung  für  das  Jahr  1876  die  Einnahmen  sämmt- 
licher  Bahnstrecken  für  das  ganze  Jahr  umfasst,  so  zeigt  sich  seit 
einer  längeren  Reihe  von  Jahren  zum  ersten  Male  ein  Rückgang 
in  den  Einnahmen.  Dieser  Rückgang  fällt  ausschliesslich  aut  die 
letzten  Monate  des  Jahres  und  ist  die  Folge  theils  eines  wenig 
günstigen  Herbstes  und  des  allgemeinen  Rückganges  in  vielen 
Geschäftsbranchen,  theils  des  ungemein  schlechten  Wetters,  wel- 
ches zum  Jahresschluss  eintrat,  und  das  den  sonst  zu  den  Weih- 
nachtsfeiertagen sehr  lebhaften  Personen-  und  Güterverkehr  un- 
gemein  beeinträchtigte. 

Aus  folgenden  Bemerkungen  wird  hervorgehen,  in  welcher 
Richtung  dieser  Stillstand  oder  theilweise  Rückgang  besonders 
hervortritt.  Allerdings  ist  die  Anzahl  der  im  Ganzen  beförderten 
Personen  ziemlich  unverändert,  aber  die  Länge  der  einzelnen 
Reisen  hat  abgenommen  (1875  4 Meilen  und  1876  3,89  Meilen)  und 
die  Benutzung  besserer  Wagenclassen  war  verhältnissmässig  eine 
geringere  (nämlich  1875  resp.  l,al,  23,34  und  75, 45  pCt.  und  1876 
resp.  1,19,  22, 6}  und  76, 90  pCt.),  so  dass  die  Einnahme  pro  beför- 
derte Person  im  Jahre  1876  98,58  Oere  gegen  99, 38  Oere  im  Jahre 
1875  und  95,4g  Oere  durchschnittlich  pro  1871—1874  betrug.  Ob- 
gleich der  Güterverkehr  auf  der  Kallundborger  Bahn  in  den 
ersten  Monaten  des  Jahres  sehr  eingeschränkt  war,  so  wurden 
dennoch  in  diesem  Jahre  8 026  679  Centner  befördert,  während  im 
Jahre  1876  nur  7 971  875  Centner  befördert  sind.  Die  Abnahme 
zeigt  sich  namentlich  bei  den  Massentransporten,  als  Getreide  und 
Saat,  sowie  Mauersteinen  und  anderen  Baumaterialien  und  dergl. 
(ca.  200  000  Centner),  wogegen  das  Quantum  der  Eil-  und  Normal- 
güter etwas  mehr  geworden  ist.  Ebenso  hat  die  durchschnitt- 
liche Transportlänge  der  Massengüter  abgenommen.  Der  Trans- 
port von  Pferden  und  Hornvieh  hat  zu-,  von  kleinerem  Vieh, 
namentlich  Schweinen,  hat  abgenommen. 

Die  Betriebsausgaben,  welche  im  Jahre  1875 

2 345  327  Kr.  82  Oere 

betrugen,  sind  im  Jahre  1876  auf  . 2 604  394  „ 36  „ 

also  um 259  066  Kr.  54  Öere 


oder  ca.  11  pCt.  gestiegen,  was  hauptsächlich  von  den  bedeutend 
höheren  Kosten  für  Wegräumen  des  Schnees  herrührt,  indem  diese 
126  283  Kr.  45  Oere  gegen  nur  14  493  Kr.  49  Oere  des  Jahres  1875 
betragen  haben.  Alsdann  sind  auch  in  den  obigen  Ziffern  nicht 
die  Betriebsunkosten  der  ersten  4 Monate  pro  1875  für  die  Strecke 
Roeskilde-Kallundborg  enthalten,  da  diese  von  dem  Bauunter- 
nehmer gedeckt  wurden.  In  Folge  dieser  Verhältnisse  sind  die 
Betriebskosten,  die  im  Jahre  1875  47, 35  pCt.  der  Bruttoeinnahme 
betrugen,  auf  52,j>0  pCt.  gestiegen. 

An  Betriebsmatenal  sind  im  Jahre  1876  6 Locomotiven, 
15  Personen-  und  20  Güter-Wagen  angeschafft,  und  zwar  1 Loco- 


630 


motive  und  4 Güterwagen  aus  den  Betriebseinnahmen.  Die  Ge- 
sellschaft war  mithin  am  Schlüsse  dieses  Jahres  im  Besitze  des 
nachfolgenden  Betriebsmaterials:  44  Locomotiven  ohne  Tender, 
5 Tenderlocomotiven,  44  Tender,  1 Salonwagen,  205  Personenwagen, 
30  Wagen,  die  sowohl  zur  Güter-  als  auch  zur  Personenbeförderung 
benutzt  werden  können,  und  867  Güterwagen.  • 

Aus  den  Betriebsresultaten  ist  Nachfolgendes  hervorzu- 
heben : 

An  Personen  sind  befördert  im  Jahre  1876  . . 3 070  645 

„ „ 1875  . . 3 029  352 

und  in  den  Jahren  1871—1874  durchschnittlich  . . 2 284 114 

Hierin  sind  die  Touren  im  Abonnement  nicht  inbegriffen. 
Diese  lassen  sich,  da  die  bezüglichen  Karten  personell  und  für 
längere  Zeit,  sowie  für  bestimmte  Bahnstrecken  ausgestellt  sind, 
nicht  genau  angeben,  dürften  jedoch  auf  285  000  bis  300  000  zu 
schätzen  sein. 

Pro  Bahnmeile  sind  befördert  (excl.  der  Abonnenten) 

im  Jahre  1876  11  975  220  Personen, 

„ „ 1875  12  128  053  „ 

in  den  Jahren  1871—1874  durchschnittlich  8 927 105  „ 

so  dass  jede  Person  im  Jahre  1876  3,89  Meilen, 

» » 1875  4,00  „ 

und  m den  Jahren  1871 — 1874  durchschnittlich  . 3,91  „ 

befördert  ist. 

Ueber  die  Route  Korsoer-Kiel  sind  zwischen  den  Seelän- 
dischen Stationen  und  den  Stationen  der  Holsteinischen,  sowie 
anderen  südlich  davon  gelegenen  Deutschen  Bahnen 

im  Jahre  1876  18  406  Personen, 

» „ 1875  19  117 

und  in  den  Jahren  1871 — 1874  durchschnittlich  17  326  „ 

befördert;  auf  der  Route  via  Nyburg  durch  Fühnen  und  Jütland 
zwischen  den  Seeländischen  Stationen  und  den  Schleswig-Hol- 
steinischen Stationen,  sowie  Hamburg  und  Berlin 

im  Jahre  1876 5 562  Personen, 

„ „ 1875  7 618 

und  in  den  Jahren  1871—1874  durchschnittlich  6 563  „ 

Ferner  zwischen  Schwedisch-Norwegischen  Stationen  einer- 
seits und  verschiedenen  Deutschen  Stationen  andererseits  via  See- 
land 1876  1 583  Personen, 

1875  1 206  „ 

sowie  zwischen  Rostock  etc.  einerseits  und  Kopenhagen  anderer- 
seits via  Masnedsund-Nykjöbing  a|F.  1876  . . 1 029  Personen, 

1875  . . 1 210 

Das  Totalgewicht  der  beförderten  Güter  hat  betragen: 

im  Jahre  1876  7 971  875%  Centner, 

„ „ 1875  8 026  679  „ 

und  in  den  Jahren  1871—1874  durch- 
schnittlich   5 420  328  „ 

und  zwar: 

Gepäck  resp.  82  760,  83  173  und  71  349  Centner, 
oder  pro  1 Meile  resp.  765  159%,  781  580  und  648  506  Centner, 
Eilgut  resp.  256  316,  233  776  und  153  753  Centner, 
oder  pro  1 Meile  resp.  2 364  310%,  2 105  528  und  1 271  196  Centner, 
Normalgut  resp.  979  544,  896  689  und  518  849  Centner, 
oder  pro  1 Meile  resp.  9 583  805%,  8 847  562%  und  4 937  634  Centner, 
und  Wagenladungsgüter  resp.  6 347  026,  6 520  505  und 

4 439  392  Centner, 

oder  pro  1 Meile  resp.  39  900  753,  43  080  657%  und  29  743  934 

Centner, 

so  dass  also  jeder  Centner  durchschnittlich 

Eilgut  Normalgut  Wagenladungen 

1876  ....  9,22  Meilen  9,78  Meilen  6,ae  Meilen, 

1875  ....  9,oi  „ 9,87  „ 6,67  „ 

1871/1874  . 8,23  „ 9,5o  „ 6,68  „ 

befördert  worden. 

An  Pferden  und  grossem  Hornvieh  sind  befördert 

im  Jahre  1876  49  224  Stück, 

„ 1875  44  556  „ 

und  in  den  Jahren  1871 — 1874  durchschnittlich  35  634  „ 

oder  pro  1 Meile  resp.  416109%,  342  272  und  291  706  Stück,  so 
dass  die  durchschnittliche  Transportlänge  pro  Stück  resp.  8,45, 
7,68  und  8, l8  Meilen  betrug. 

An  Kälbern,  Schafen,  Schweinen  und  dergl.  sind  befördert 

im  Jahre  1876  142  813  Stück, 

„ „ 1875  151850  „ 

und  in  den  Jahren  1871—1874  durchschnittlich  121  782  „ 

oder  pro  1 Meile  resp.  1 181  373%,  1 257  366‘/2  und  889  153  Stück, 
so  dass  also  jedes  Stück  resp.  8,28  , 8,28  und  7,46  Meilen  befördert 
worden. 

Es  wurden  165  249%  Locomotivmeilen  und  4 680 100%  Wagen- 
achsmeilen  zurückgelegt.  Nachdem  von  letzteren  11036%  Achs- 
meilen,  die  mit  Materialien  für  die  Bahn  befahren,  abgezogen, 
verbleiben  pro  Locomotivmeile  28, 39  productive  Wagenachsmeilen. 

Als  Brennmaterial  für  die  Locomotiven  sind  im  Ganzen 
20  573  200  Pfund  Steinkohlen 
und  461 000  „ Cokes 

zusammen  21  034  200  Pfund  verbraucht,  mithin  pro 


Locomotivmeile  127, l8T  Pfund  und  pro  Wagen  achsmeile  4,494  Pfund, 
gegen  resp.  124, 9 und  4,379  Pfund  im  Jahre  1875. 

Die  Einnahmen  aus  dem  Personen-,  Güter-  und  Vieh-Trans- 
port betrugen  pro  Meile  Bahnlänge 

1876  105  462  Kr.  56  Oere, 
1875  111  889  „ 89  „ 
und  in  den  Jahren  1871 — 1874  durch- 


schnittlich   93  997  „ 85  „ 

die  Betriebskosten  dagegen  ....  1876  56617  „ 27  „ 

1875  55  184  „ 18  „ 

und  1871—1874  durchschnittlich  ....  44934  „ 50  „ 

Die  Einnahmen  ergaben: 

aus  dem  Personenverkehr  3 044  792  Kr.  93  Oere, 

„ „ Güter-  und  Vieh-Transport . . 1 806  484  „ 73  „ 

Lagermiethen 15  487  „ 13  „ 

andere  Nebeneinnahmen 21 087  „ 12  „ 

Saldo  pro  1875  99  880  „ 20  „ 

Zusammen  4 987  732  kr.  11  Oere. 
Die  Ausgaben  haben  betragen: 

Betriebskosten 2 604  394  Kr.  36  Oere, 

Zinsen  für  das  Anlagecapital  ....  1 579  033  , 93  , 

10  pCt.  von  der  Differenz  zwischen  den 
Betriebseinnahmen  und  den  Betriebs- 
ausgaben zum  Reservefonds  . . . 228  345  w 76  „ 

4 411774  Kr.  05  Oere. 


Von  dem  sich  ergebenden  Ueberschuss  von  575  958  Kr.  06  Oere 
werden  ausser  den  garantirten  von  4 pCt.  an  die  Actionäre  2 pCt. 
als  Dividende  gezahlt. 

Der  Bestand  des  Reservefonds  betrug  ult.  December  1876 

1 058  517  Kr.  96  Oere. 

(8  Kronen  sind  gleich  9 Mark.) 


Englische  Correspondenz. 

London,  im  Mai  1877.  Die  Wirkung,  welche  die  Verlän- 
gerung der  Metropolitan  Railway  bis  Aldgate  auf  die  beiden 
unterirdischen  Bahnen,  die  vorgenannte  Bahn  und  die  Metro- 
politan District  Railway  ausübt,  macht  sich  in  der  Weise  geltend, 
dass  sich  die  Einnahmen  der  ersteren  gehoben,  die  der  letzteren 
wesentlich  ermässigt  haben.  Diese  Wahrnehmung  ist  dem  Um- 
stande zuzuschreiben,  dass  die  täglichen  Reisenden  des  östlichen 
Theiles  der  City  sich  nunmehr  zum  grossen  Theil  der  Station 
Aldgate  zuwenden,  anstatt  sich  durch  die  engen  und  überaus 
verkehrsreichen  Strassen  bis  zur  Mansionhousestation  durchzu- 
drängen. 

Bei  dieser  Sachlage  ist  das  Bedürfniss  der  Vollendung  des 
sogenannten  Inner  Circle,  d.  h.  einer  Verbindung  der  Metropolitan 
und  Metropolitan  District  zwischen  Aldgate  durch  die  City  bis 
Mansionhouse  wieder  in  den  Vordergrund  getreten,  und  zwar  um 
so  mehr,  als  sich  der  Metropolitan  Board  of  works  und  die  Ca- 
nalisations-Commission  für  die  Londoner  City  zu  einer  Beihülfe 
von  10  000  000  Jl  bereit  erklärt  haben. 

Die  projectirte  Schlussstrecke  soll  drei  Stationen  erhalten: 

Cannonstreet,  in  noch  grösserer  Nähe  der  Bank  von 
England  als  die  vorhandene  Mansionhousestation,  und  gegenüber 
des  Cannonstreet  terminus  der  South  Eastern,  auf  diese  Weise  eine 
Umsteigestation  mit  dem  Verkehr  dieser  Bahn  bildend. 

Gr acechurchstreet,  in  der  Nähe  der  Ecke  von  Eastcheap. 

Highstreet,  Aldgate,  nahe  bei  der  Fenchurchstreet  der 
Blackwall  Railway. 

In  England  sind  mehrere  kleine  Eisenbahnen  vorhanden, 
welche  auf  alleinige  Kosten  einzelner  Privatpersonen  gebaut 
worden  sind  und  betrieben  werden;  so  eine  in  Schottland,  dem 
Herzog  von  Sutherland  gehörig:  eine  andere  in  England,  die 
„Wotton  Light  Railway“  im  Eigenthum  des  Herzogs  von  Bucking- 
ham; eine  dritte  „his  Lordship’s  line“,  dem  Marquis  von  Exeter 
gehörig,  und  eine  vierte,  die  „Felixstowe  Railway“,  von  dem  Oberst 
Tomline  erbaut  und  vor  Kurzem  dem  Betriebe  übergeben,  Die 
vorgenannten  Bahnen,  mit  dem  Namen  „light  railways“  bezeichnet, 
sind  kleine  Localbahnen,  mit  sehr  geringen  Kosten  erbaut;  so 
kostet  z.  B.  die  Wotton  Light  Railway  nur  die  überaus  geringe 
Summe  von  17  400  Jl  pro  Kilometer  ausschliesslich  Grunderwerb. 

Die  Caledonian  Railway  lässt  gegenwärtig  acht  bedeckte 
Güterwagen  zur  Beförderung  des  von  Amerika  importirten  frischen 
Fleisches  bauen.  Diese  Wagen  sind  mit  doppeltem  Dach  ver- 


631 


sehen  und  zwar  in  der  Weise,  dass  zwischen  den  beiden  Decken 
die  frische  Luft  eintreten  kann  und  in  das  Innere  des  Wagens 
eingeführt  wird,  um  einen  steten  Zug  frischer  Luft  zu  erzeugen, 
und  dadurch  das  in  grossen  Stücken  aufgehängte  Fleisch  frisch 

zu  erhalten.  

Zur  Bewältigung  des  Pfingstverkehrs  hatte  die  London  & 
North  Western  in  diesem  Jahre  eine  sehr  zweckmässige  Einrich- 
tung getroffen,  indem  sie  ihre  Billetexpeditionen  in  Euston  Station, 
Kensington  und  Willesden  junction  nicht  nur  am  Pfingst-Sonn- 
abend,  sondern  auch  am  zweiten  Pfingst-Feiertage  während  des 
ganzen  Tages  geöffnet  hatte,  so  dass  die  Reisenden  zu  jeder 
Tageszeit  Billets  nach  allen  Stationen  erhalten  konnten.  Ausser- 
dem wurden  noch  Billets  für  diese  Bahn  in  Gaze’s  Tourist  office 

142  Strand  verkauft.  

Die  Zahl  der  Reisenden,  welche  in  diesem  Jahre  am  Pfingst- 
Montage  mit  der  Metropolitan  Railway  befördert  wurden,  betrug 
249  433  — die  grösste  Zahl,  welche  seit  der  Eröffnung  der  Bahn 
an  einem  Tage  befördert  wurde. 

Die  Great  Western  Railway  schreitet  mit  der  Beseitigung 
der  breiten  Brunel’schen  Spurweite  immer  weiter  vor,  so  dass 
nunmehr  auch  im  Westen  zwischen  Bristol  und  Exeter  Züge  auf 

der  Normalspur  verkehren.  

Capitain  Tyler,  dessen  Name  mit  dem  Englischen  Eisen- 
bahnwesen in  hervorragender  Weise  verknüpft  ist,  hat  seine 
Stellung  als  erster  Eisenbahn-Inspector  beim  Board  of  trade  auf- 
gegeben. Sein  Nachfolger  ist  Major  Marindin,  R.  E.  Das  Ein- 
kommen dieser  Stelle  beträgt  16  000 — 20  000  M jährlich. 

Russland.  Handel  in  1876.  — Russlands  Verkehr  ist  im 
Jahre  1876  gegen  das  Vorjahr  in  vielen  Artikeln  ansehnlich  ge- 
stiegen. Von  der  Einfuhr  interessiren  uns  hier  besonders  folgende 
Artikel : 


Russland  hatte 

Einfuhr 

= Pud 

davon  aus  Grossbritannien 

und  zwar: 

1875 

1876 

Pud 

Werth 

= M. 

1875 

1876 

1875 

1876 

Steinkohlen 

63  490  400 

91  330  054 

55543  320 

73  307  808 

12  654  710 

14  060  972 

Grober  Eisenguss  . . 
Stab-,  Facjon-,  Bruch- 

3 508069 

3 012  033 

1 020  954 

1 223  632 

4 754  943 

6 300  079 

Eisen 

5 354  235 

5 040  870 

1 766  876 

907  122 

5 490  484 

2 561  362 

Kessel-,  Tafel-  etc.  Blech 

1 894  381 

2 000  322 

898  504- 

755842 

4 018 147 

2 972  780 

Bahnschienen  aus  Eisen 
„ aus  Bessemerstahl 

3 548  523 
6 810  202 

1 622  718 
9 651 358 

| 6 897  066 

5 343  222 

23  211 441 

16  935  541 

Blei 

922  824 

1 352  098 

533  882 

567  300 

3 817  216 

3 970  417 

Salz  ........ 

Locomotiven  u.  andere 

11  826  170 

17  295  951 

3 790928 

5 621 106 

865  201 

1 074  910 

Maschinen  .... 

2 930  342 

2516  398 

? 

1 

28  576  982 

16  506  443 

In  den  4 letzten  Colonnen  ist  Grossbritanniens  Betheiligung 
an  der  Einfuhr  Russlands  nach  den  Englischen  Handelslisten  an- 
gegeben, und  zwar  nach  der  Umrechnung  l Ton  — 62  Pud  und 
1 Pfd.  Sterl.  — 20,25  M Wir  sehen  hieraus,  dass  Grossbritannien 
noch  immer  der  Haupt -Importeur  Russlands  ist,  so  feindselig 
auch  die  Orient-Politik  beider  Länder  sich  bekämpft.  Was  den 
Import  anbelangt,  ist  England  stets  der  beste  Freund  Russlands. 

Was  nun  zunächst  die  Steinkohlen-Einfuhr  anlangt,  so  ist 
dieselbe  um  mehr  als  27  839  654  Pud  in  1876  gegen  das  Vorjahr 

festiegen.  Von  dieser  Steigerung  fallen  17  764  488  Pud  auf  Gross- 
ritannien  und  nur  10  075  166  Pud  auf  Deutschland  (Oberschlesien, 
Westfalen  etc.)  und  andere  Länder.  Relativ  ist  die  letztere  Zu- 
nahme weit  stärker  als  die  Grossbritanniens.  Denn  Deutschland 
etc.  führte  1875  nur  7 947  080,  dagegen  1876  18  022  246  Pud  Kohlen 
nach  Russland,  sein  Import  stieg  also  um  10  075  166  Pud  oder 
fast  127  pCt. , während  Grossbritannien  1876  nur  32  pCt.  Kohlen 
mehr  nach  Russland  brachte,  als  im  Vorjahr.  Beachtenswerth 
ist  dabei  der  Werthunterschied,  den  die  Importkohle  in  Gross- 
britannien und  in  Russland  aufweist.  Nach  den  beiderseitigen 
Werthangaben  stellt  sich  nämlich  das  Pud  in  Grossbritannien  auf 
0,23,  in  Russland  auf  0,44  M,  wonach  also  Deutsche  Kohle  im 
Werthe  von  0,40  M.  pro  Centner  an  der  Grube  höchstens  nur  0,S4 
bis  0,85  Transportkosten,  Handelsspesen  etc.  etc.  beim  Import 
nach  Russland  kosten  darf.  Da  die  Transportkosten  allein  oft 
höher  zu  stehen  kommen,  ist  es  um  so  unverantwortlicher,  dass 
der  Russische  Kohlenzoll  von  5 pro  Centner  noch  immer  an 
der  Polnischen  Grenze  besteht,  um  so  unverantwortlicher  seitens 
der  Russischen  Regierung,  da  jede  nicht  über  diese  Grenze  ge- 
hende Kohle  gar  keinen  Zoll  zahlt.  Es  ist  dies  ein  Oberschlesien 
allein  belastender  Ausnahme-Zoll,  ein  Grenz-Uebergangszoll,  wie 
er  unseres  Wissens  in  keinem  anderen  Lande  besteht,  als  in 
Russland,  keinem  andern  Lande  zugemuthet  wird,  als  Deutschland. 


— r — Frankreich.  Durch  Decret  vom  26.  April  ist  von 
öffentlichem  Nutzen  erklärt  worden  der  Bau  einer  Bahn,  welche 


von  der  Linie  von  localem  Interesse  von  Machecoul  nach  Roche- 
sur-Yon  von  der  Station  Commequiers  nach  Croix-de-Vie  auf  das 
rechte  Ufer  des  Hafens  von  Saint-Gilles-sur-Vie  führt. 


Dem  Geschäftsberichte,  welcher  bei  der  General-Versammlung 
der  Actionäre  der  Paris  - Lyon -Mittelmeer  Eisenbah n - G e- 
sellschaft  am  24.  März  1.  J.  bekannt  gegeben  wurde,  entnehmen 
wir  folgende  Mittheilungen : 

Das  Fahrmaterial  der  Gesellschaft  bestand  am  31.  Dec.  1876 
aus  849  Locomotiven , 822  Tendern , 1 934  Personenwagen  und 
18  141  Fourgons  und  Güterwagen. 

Im  Baue  begriffen  waren  im  Jahre  1876 : 

1.  Die  Linie  von  Nantes  nach  Chäteaubriant,  deren  Vollendung 
nach  dem  Stande  der  Arbeiten  für  den  Schluss  dieses  Jahres 
in  Aussicht  zu  nehmen  ist; 

2.  die  Linie  von  Bergerac  nach  le  Buisson , welche  Ende  1878 
oder  längstens  Anfangs  1879  fertig  gestellt  sein  wird; 

3.  die  Linien  der  Sarthe. 

Von  diesen  werden  die  Strecken  von  La  Fleche  nach  Sable 
und  La  Suze  noch  vor  Ende  dieses  Jahres , jene  von  Chäteau- 
du-Loir  nach  Pont-de-Braye  und  von  Pont-de-Braye  nach  Saint- 
Calais  im  folgenden  Jahre  dem  Betriebe  übergeben  werden  können. 
Die  Betriebs-Einnahmen  des  alten 
Netzes  betrugen  im  Jahre  1876  . . 101  895  330,2!  Frcs., 

die  Ausgaben 33  555832, 05 

daher  ergiebt  sich  ein  Reinertrag  von  71  339  498, ic  „ 

sohin  bei  einer  Betriebslänge  von 

2 020  Kilometer:  51  928, 38  Frcs.  Einnahme, 

16  611,8o  „ Ausgabe, 

und  35  316,58  „ Reinertrag  pro  Kilometer. 

Die  Betriebs-Einnahmen  des  neuen 

Netzes  betrugen  im  Jahre  1876  . . 45  566  168, 43  Frcs., 

die  Ausgaben 22  721  273, 47  „ 

daher  der  Reinertrag 19  844  894, 96  „ 

Bei  einer  Betriebslänge  von  2 245  Kilometer  ergeben  sich 
hiernach  pro  Kilometer 

18  960,43  Frcs.  Einnahme, 

10  120,83  » Ausgabe  und 

8 839,6o  „ Reinertrag. 

Die  Gesammt  - Abrechnung  schliesst  mit  einem  Guthaben 
von  23  381  980,03  Frcs. , von  welcher  Summe  21  600  000  Frcs.  zur 
Bezahlung  einer  Dividende  von  56  Frcs.  per  Actie  verwendet, 
und  1 781  983,05  Frcs.  zur  Reserve  überwiesen  werden. 


— r — America.  In  San  Francisco  beschäftigt  man  sich 
zur  Zeit  mit  dem  Projecte  einer  grossartigen  Eisenbahn,  welche 
von  genannter  Stadt  abführend  Süd  - Californien , Mexico,  die 
Central -Americanischen  und  Süd-Americanischen  Staaten  durch- 
ziehen würde. 

Die  Hauptlinie  würde  bei  dem  Fort  Yuma  antangen  und 
über  Colorado,  Sonora,  Mazattlan,  Teluantepec,  Guatemala, 
Salvador,  Honduras,  Costa  Rica,  Panama,  Lima  und  Valparaiso 
nach  Buenos  Ayres  führen. 

Die  Länge  dieser  Linie  würde  11166  Kilom.  betragen; 
hierzu  kämen  noch  mehr  als  5 382  Kilom.  secundäre  Bahnen, 
welche  dieselbe  mit  einigen  bedeutenden  Handelsplätzen  verbin- 
den würden.  Die  Baukosten  sind  annähernd  auf  2 890  150  000  Fr. 
veranschlagt. 


Literatur. 

— st. — Karmarsch  und  Heeren,  Technisches  Wör- 
terbuch. Dritte  Auflage,  ergänzt  und  bearbeitet  von  Kick  und 
Gintl,  Professoren  an  der  K.  K.  Deutschen  technischen  Hoch- 
schule in  Prag.  Verlag  der Bohemia,  Prag  1877.  Lieferung  19  und  20. 

Von  diesem  Werke,  welches  wir  schon  öfters,  zuletzt  in  No.  18, 
Seite  237  I.  Jahig.  besprochen  haben,  sind  die  Lieferungen  19 
und  20  erschienen,  welche  letztere  den  Schluss  des  11.  Bandes 
bildet.  Dieser  Band  umfasst  die  Wörter:  Bremergrün  — Eisen. 

Juristisches. 

Haftpflicht  (1er  Eisenbahnen  ans  dem  Reichshaftpflichtgesetz. 

Der  Eisenbahnbeamte  S.,  welcher  bei  der  Magdeburg-Halberstädter 
Eisenbahn  angestellt  war,  fühlte  sich  eines  Tages  nicht  wohl  und 
begab  sich  vom  Eisenbahnzuge  aus  in  das  Bureau  des  Stations- 
vorstehers, um  von  diesem  wegen  Erkrankung  die  Bestellung  eines 
Stellvertreters  zu  erwirken.  — Als  er  die  Treppe  hinaufstieg,  glitt 
er  aus  und  verletzte  sich  dabei  so  erheblich,  dass  er  dienstun- 
fähig wurde.  Die  von  dem  Verletzten  auf  Grund  des  § 1 des 
Reicnshaftpflichtgesetzes  beanspruchten  Entschädigungen  weigerte 
sich  die  Eisenbahngesellschaft  zu  leisten,  weil  der  Beamte  nicht 
im  unmittelbaren  Beförderungsdienste,  sondern  bei  einer  sonstigen 
dienstlichen  Handlung  verunglückt  wäre.  Diese  Ansicht  wurde 
auch  vom  Appellationsgericht  zu  Magdeburg  gebilligt  und  die 
vom  Verletzten  eingelegte  Nichtigkeitsbeschwerde  vom  K»-üb.-H.-G. 
zurückgewiesen,  welches  in  seinen  Motiven  ausführte:  ^Soweit  die 
Klage  auf  den  § 1 des  Reichshaftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871 
gestützt  ist,  fehlt  es  derselben  an  der  wesentlichen  V oraussetzung, 


632 


dass  sich  der  fragliche  Unfall  bei  dem  Betriebe  der  Eisenbahn 
ereignet  hat.  Der  Kläger  wollte,  als  er  die  Treppe  hinabfiel,  seiner 
Behauptung  nach  eine  dienstliche  Meldung  im  Bureau  des  Bahn- 
hofes machen,  nämlich  wegen  eigener  Erkrankung  die  Bestellung 
eines  Stellvertreters  für  sich  erwirken.  Daraus  folgt  aber  nicht 
mehr,  als  dass  der  Kläger  bei  einer  dienstlichen  Handlung  verun- 
glückt ist,  was  zur  Anwendung  des  § 1 1.  c.  nicht  genügt,  wel- 
cher nur  die  bei  dem  Betriebe  einer  Eisenbahn  vorgekommenen 
Unfälle  zum  Gegenstände  hat.  Der  Betrieb  einer  Eisenbahn  be- 
zweckt die  Beförderung  von  Personen  oder  Sachen,  mithin  be- 
greift § 1 1.  c.  auch  für  Eisenbahnbeamte  nur  die  Unfälle  im  Be- 
förderungsdienste  und  auch  nur  insofern,  als  der  Beamte  bei  der 
betreffenden  Dienstverrichtung  den  mit  dem  Eisenbahnbetriebe 
verbundenen,  eigenthümlichen  Gefahren  ausgesetzt  ist.“  (Erk.  d. 
I.  Sen.  d.  R.-Ob.-H.-G.  v.  6.  April  1877.) 


Nachforderung  der  durch  unrichtige  Declaration  des  Absen- 
ders verwirkten  Conventionalstrafe  vom  Empfänger  beim  Eisen- 
bahntransport. § 48  des  Betriebs-Reglements  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  vom  11.  Mai  1874  setzt  auf  die  unrichtige  Declara- 
tion der  vom  Transport  gänzlich  ausgeschlossenen  oder  nur  unter 
Beobachtung  gewisser  Bedingungen  zugelassenen  Gegenstände 
z.  B.  Hefe,  eine  Conventionalstrafe  mit  dem  Zusatze,  dass  dieselbe 
nach  Befinden  der  Umstände  vom  Versender  oder  vom  Empfänger 
des  Gutes  eingezogen  werden  könne.  Eine  im  December  1874  von 
Cassel  nach  Mühlhausen  unter  der  Declaration:  „Fleisch waaren“ 
von  N.  N.  verschickte  Kiste  enthielt,  wie  die  Revision  in  Mühl- 
hausen ergab,  keine  Fleischwaaren,  sondern  ein  Fass  mit  flüssiger 
Hefe  und  wurde  nach  der  Revision  sammt  dem  Frachtbrief  dem 
Adressaten  W.  ausgehändigt.  Die  klagende  Bahn  forderte  dann 
von  ihm  die  Zahlung  der  Conventionalstrafe  nach  und  erwirkte 
in  erster  und  zweiter  Instanz  ein  verurtheilendes  Erkenntniss. 
Die  Nichtigkeitsbeschwerde  des  Verklagten  wurde  aus  folgenden 
Gründen  zurückgewiesen:  Es  wird  behauptet,  durch  die  Annahme 
des  Gutes  und  Frachtbriefes  könne  ein  Vertrag  dahin,  dass  Ver- 
klagter sich  zur  Zahlung  nach  Massgabe  des  Betriebs-Reglements 
verpflichte,  nur  dann  zu  Stande  gekommen  sein,  wenn  Verklagter 
bei  Annahme  die  Bestimmungen  des  Betriebs-Reglements  ge- 
kannt habe;  indessen  ergiebt  sich  dies  weder  aus  den  in  der 
Nichtigkeitsbeschwerde  als  verletzt  bezeichneten  Vorschriften  über 
den  Abschluss  von  Verträgen  im  Allgemeinen,  noch  insbesondere  aus 
Art.  406.  Wer  die  Offerte  annimmt,  einen  Vertrag  nach  einer  bei  der 
Offerte  in  Bezug  genommenen  Norm  abzuschliessen,  unterwirft  sich 
dieserNormvertragsmässig  auch  dann,  wenn  ihm  der  Inhalt  derselben 
unbekannt  war.  Demgemäss  verpflichtet  sich  der  Empfänger  im 
Falle  des  Art.  406  zur  Zahlung  nach  Massgabe  des  im  Frachtbrief 
in  Bezug  genommenen  Betriebs-Reglements  auch  dann,  wenn  ihm 
der  Inhalt  desselben  bei  Annahme  des  Gutes  und  Frachtbriefes 
unbekannt  war.  — Es  wird  endlich  ausgeführt,  durch  diese  An- 


nahme entstehe  nur  die  Verpflichtung  nach  Massgabe  des  Fracht- 
briefes Zahlung  zu  leisten,  mithin  nicht  die  Verpflichtung,  eine 
Conventionalstrafe  zu  zahlen,  von  welcher  der  Frachtbrief 
nichts  enthalte.  Die  Verpflichtung  des  Empfängers,  im  Falle 
unrichtiger  Declaration  des  Frachtgutes  Conventionalstrafe  zu 
zahlen,  wenn  die  Bahnverwaltung  nach  Befinden  der  Umstände 
sie  von  ihm  einziehen  will,  ist  aber,  wenn  auch  nicht  unmittel- 
bar aus  dem  Frachtbriefe,  doch  aus  dem  darin  in  Bezug  genom- 
menen Betriebs-Reglement  zu  ersehen.  Ob  die  Verpflichtung  zur 
Zahlung  einer  solchen  Conventionalstrafe  durch  die  Annahme  des 
Gutes  und  Frachtbriefes  jedenfalls  oder  nur  dann  übernommen 
werde,  wenn  der  Empfänger  bei  der  Annahme  wusste,  dass  eine 
unrichtige  Declaration  stattgefunden  habe,  kann  dahin- 
gestellt bleiben,  weil  im  vorliegenden  Falle  die  Vorrichter  — unter- 
stellen, dassVerklagterbeiAnnahme  der  Sendung  und  des  Frachtbrie- 
fes die  Unrichtigkeit  der  Declaration  kannte.  — Ob,  was  bisher  nicht 
festgestellt  worden  ist,  der  Betrag  der  Conventionalstrafe  auf  dem, 
dem  Verklagten  übergebenen  Frachtbrief  in  der  auf  der  Rückseite 
desselben  befindlichen  Nota  verzeichnet  war,  ist  für  die  Verpflich- 
tung des  Verklagten  zur  Zahlung  der  Strafe  nicht  entscheidend. 
Auch  dann,  wenn  sie  in  der  Nota  nicht  erwähnt  war,  ist  die 
durch  Annahme  des  Guts  und  Frachtbriefes  übernommene  Ver- 
pflichtung dahin  aufzufassen,  dass  Zahlung  nach  Massgabe  des  im 
Frachtbriefe  in  Bezug  genommenen  Reglements  versprochen  ist. 
Wie  nach  § 53  des  Betriebs-Reglements  vom  11.  Mai  1874  die 
Nachforderung  der  Fracht  gestattet  ist,  wenn  in  Folge  unrichtiger 
Anwendung  des  Tarifs  oder  eines  Fehlers  bei  der  Gebührenbe- 
rechnung die  Fracht  in  der  Nota  in  einem  zu  geringen  Betrage 
verrechnet  ist,  so  ist  auch  die  Nachforderung  der  in  die  Nota 
nicht  aufgenommenen  Strafe  für  zulässig  zu  erachten.  (Erk.  d. 
I.  Sen.  d.  R.-Ob.-H.-G.  v.  20.  Octbr.  1876  in  S.  Weymar  (VkL)  c. 
Thüringische  Eisenbahn -Gesellsch.  (Klgr.)  Rep.  1063/1876;  Ent- 
scheid. Bd.  XXI.  S.  185  ff.) 


Personal-Nachrichten. 

Preussen.  Dem  technischen  Mitgliede  desDirectoriums  der  Breslau- 
Schwei  dnitz-Freiburger  Eisenbahn-Gesellschaft,  Regierungs-  und 
Baurath  a.  D.  Vogt  ist  der  Character  als  Geheimer  Regierungsrath 
verliehen  worden. 

Bayern.  Der  ßetriebsmaschinenmeister  Ph.  Glück  in  Hof 
wurde  auf  Ansuchen  zur  Betriebswerkstätte  Rosenheim  versetzt 
und  zu  Betriebsmaschinenmeistern  die  Abtheilungsmaschinen- 
meister Jos.  Emmerich  in  Aschaffenburg  bei  der  Betriebswerk- 
stätte daselbst,  Joh.  Häckelmann  in  Rosenheim  bei  der  Betriebs- 
werkstätte Treuchtlingen  und  Hch.  Gulden  in  Treuchtlingen  bei 
der  Betriebswerkstätte  Hof  befördert. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Stations- Auflassung. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  General-Di- 
rection  der  a.  priv.  Buschtehrader 
Eisenbahn  wird  deren  Station  Cibulka, 
zwischen  Jinonic  und  Repy  an  der  Strecke 
Prag  (Smichow)-Hostiwitz  gelegen,  mit  Ge- 
nehmigung des  K.  K.  Oesterreichischen 
Handels-Ministeriums  am  20.  Juni  d.  J. 
für  den  Personen-,  Gepäck-,  Eilgut-  und 
Frachtenverkehr  aufgehoben. 

Berlin,  den  14.  Juni  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins. 

F ournier. 


2.  Personen- Verkehr. 

Deutsch  - Russischer  Eisenbahn  - Verband. 

Vom  1.  August  er.  neuen  Styls  ab  kom- 
men für  die  directe  Personenbeförderung 
zwischen  den  Stationen  Köln  der  Köln- 
Mindener  Eisenbahn  und  St.  Petersburg 
der  St.  Petersburg-Warschauer  Eisenbahn 
via  Lehrte  - Stendal  sowie  zwischen  den 
Stationen  Deutz  der  Bergisch -Märkischen 
Eisenbahn  und  St.  Petersburg  via  Kreien- 


sen-Schöningen in  der  I.  und  H.  Wagen- 
classe  erhöhte  Fahrpreise  zur  Erhebung. 

Vom  gedachten  Tage  ab  scheiden  ausser- 
dem die  Erstere  der  beiden  genannten 
Verkehrs-Relationen  aus  dem  Berlin-Kölner, 
die  Letztere  aus  dem  Preussisch  - Braun- 
schweigischen Eisenbahn  - Verbände  aus 
und  werden  in  den  Deutsch  - Russischen 
Eisenbahn- Verband  übernommen. 

Die  Erhöhungen  der  Fahrpreise  sind 
bei  den  betreffenden  Billet  - Expeditionen 
zu  erfahren.  Bromberg,  den  10.  Juni  1877. 
Königliche  Direction  der  Ostbahn  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung.  (1880)  J. 


3.  Auszahlungen. 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

Die  Zahlung  der  am  1.  Juli  d.  Js.  fälligen 
Zinsen  aller  unser  Prioritäts-Obligationen, 
sowie  die  Einlösung  der  ausgeloosten 
Prioritäts- Obligationen  findet  vom  2.  Juli 
d.  Js.  ab  bei  unserer  Hauptkasse  hier- 
selbst  im  Stationsgebäude  des  Bahnhofes 
und  in  Potsdam  bei  unserer  Billetkasse 
täglich,  mit  Ausschluss  der  Sonntage, 
während  der  Vormittagsstunden  von  9 bis 
12  Uhr  statt. 


Die  Zinscoupons  aller  unserer  Prio- 
ritäts-Obligationen werden  ausserdem 
in  Berlin  bei  Herrn  Meyer  Cohn, 
in  Magdeburg  bei  Herrn  C.  Benne- 
witz, 

in  Darmstadt  bei  der  Kasse  der 
Bank  für  Handel  und  Industrie, 
in  Frankfurt  a./M.  bei  der  Filiale 
der  Darmstädter  Bank  für  Handel 
und  Industrie, 

in  Dresden  bei  der  Dresdener  Bank 
und  die  Zinscoupons  unserer  4%  pro- 
centigen  P r i o r i t ä t s o b 1 igationen 
La.  D.  neue  Emission,  sowie  unserer 
4 y2  procentigen  Prioritätsobliga- 
tionen La.  F.  ausserdem  auch 

in  Frankfurt  a.|M.  bei  dem  Bank- 
hause M.  A.  von  Rothschild  & Söhne 
eingelöst. 

Es  wird  gebeten , den  Behufs  der  Ein- 
lösung zu  präsentirenden  Coupons  ein 
Verzeichniss  über  die  Stückzahl  und 
den  Werth  derselben,  nach  den  ver- 
schiedenen Kategorien  geordnet,  bei- 
zufügen. 

Briefliche  Einsendungen  wolle 
man  an  unsere  Haupt-Kasse  hier- 
selbst  richten.  Berlin,  den  12. Juni  1877. 
Das  Directorium.  (1881) 


633 


Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn-Ge- 
sellschaft. Zinsenzahlung.  Die  sämmt- 
lichen  am  1.  Juli  d.  J.  fällig  werdenden 
Zinscoupons  unserer  Prioritäts-Obligationen 
werden  vom  Tage  der  Fälligkeit  ab,  von 
9 — 12  Uhr  Vormittags 
bei  unserer  Hauptcasse  hier, 

„ „ Filial-Hauptcasse  in  Berlin, 

„ „ Billetcasse  in  Hannover, 

und  ausserdem  bis  zum  15.  Juli  d.  J.  auch 
in  Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
Gesellschaft  und 
bei  Herrn  S.  Bleichröder, 
in  Dessau  bei  Herrn  J.  H.  Cohn, 
in  Halle  bei  Herrn  H.  F.  Lehmann, 
in  Hamburg  bei  Herrn  Joh.  Berenberg, 
Oossler  & Co., 

in  Leipzig  bei  der  Allgemeinen  Deutschen 
Credit- Anstalt, 
bei  der  Leipziger  Bank  und 
bei  Herrn  H.  C.  Plaut, 
in  Frankfurt  a/M.  bei  Herren  M.  A.  von 
Rothschild  & Söhne 
eingelöst. 

Die  am  1.  Juli  d.  Js.  fällig  werdenden 
Zinscoupons  der  Hannover-Altenbekener 
Prioritäts-Obligationen  werden 
bei  unserer  Hauptcasse  hier, 

„ „ Filial-Hauptcasse  in  Berlin, 

„ „ Billetcasse  in  Hannover 

und  ausserdem 

in  Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
Gesellschaft, 

in  Frankfurt  a/M.  bei  Herren  M.  A.  von 
Rothschild  & Söhne 
eingelöst. 

Den  zu  realisirenden  Coupons  ist  eine, 
mit  Unterschrift  versehene  Nachweisung 
über  Stückzahl  und  Werth  derselben  bei- 
zufügen. Magdeburg,  den  10.  Juni  1877. 
Directorium.  Lent.  (1877) 


4.  Tarifänderungen. 

Königlich  Sächsische  Staats-Eisenbahnen. 
Am  1.  Juli  d.  J.  tritt  der  XX.  Nachtrag  zum 
Tarife  für  den  West  - östlichen  Verbands- 
verkehr in  Kraft,  welcher  bei  den  Expe- 
ditionen der  Endverwaltungen  zu  erlan- 
gen ist.  Dresden,  am  12.  Juni  1877.  Kö- 
nigliche Generaldirection  der  Sächsischen 
Staats-Eisenbahnen  als  geschäftsführende 
Verwaltung,  von  Tschirschky. 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn.  Am  15.  Juni  er.  tritt  zum  Verband- 
tarif der  Märkisch -Posener-  und  Breslau- 
Schweidnitz  - Freiburger  Eisenbahn  vom 
1.  December  p.  a.  der  Nachtrag  IV.  in 
Kraft,  welcher  ausser  den  bereits  zum 
15.  Mai  er.  eingeführten  Frachtsätzen  für 
den  Verkehr  zwischen  Stettin  und  Frank- 
furt a.|0.  noch  Frachtsätze  für  weitere 
Stationen  der  Märkisch-Posener  Eisenbahn 
im  Verkehr  mit  Stettin  enthält.  Guben 
und  Breslau,  im  Juni  1877.  Direction  der 
Märkisch  - Posener  Eisenbahn.  Directo- 
rium der  Breslau-Schweidnitz-Freiburger 
Eisenbahn.  (1879) 


Auf  hie- 
alten 


an 


5.  Submissionen. 

Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn. 

sigem  Werkstättenhof  lagern 
Materialien  circa: 

35  000  Kilogr.  altes  Walz-  und  Schmiede- 
eisen, 

35  000  , 

20  000 
1400 
5 000 
10  000 
470 
60 


Eisendrehspähne, 

, Eisenguss  in  Rädern  etc., 

alte  Metallspähne, 
alter  Stahl, 

, alte  Bandagen, 
altes  Zink, 

j alter  Plüsch,  (40  Kilogr. 

roth  und  20  Kilogr.  grau). 
Dieselben  sollen  im  Wege  öffentlicher 
Licitation  verkauft  werden,  wozu  Termin  auf 


26.  Juni,  Vormittags  10  Uhr, 
in  meinem  Bureau  hier  anberaumt  ist. 

Offerten  mit  Aufschrift: 

Submission  auf  Ankauf  alter 
Materialien, 

werden  bis  dahin  unter  meiner  Adresse 
erbeten. 

Die  V erkaufs  - Bedingungen  liegen  auf 
dem  Bureau  der  Werkstätten-Materialien- 
Verwaltung  in  Fulda  zur  Einsicht  aus, 
können  auch  von  da  auf  portofreie  An- 
frage unentgeltlich  bezogen  werden.  Fulda, 
12.  Juni  1877.  Königliche  Maschinen- 
meisterei L (1875) 

Vereinigte  Schweizerbahnen.  Liefe- 
rungs-Ausschreibung. Die  General- 
Direction  der  Vereinigten  Schweizerbahnen 
eröffnet  hiermit  auf  dem  Wege  der  Sub- 
mission für  nachstehende  während  des 
Zeitraumes  vom  September  1877  bis  April 
1879  zu  liefernde  Uniformirungsgegen- 
stände  freie  Concurrenz: 


200  Meter 

blaugrau  Kaputtuch, 

300 

1) 

dunkelgrau  Kaputtuch 

(Ma- 

450 

y> 

rengo), 

grün  Üniformtuch, 

50 

„ Mützenstoff, 

160 

33 

grau  „ 

120 

n 

Hosenstoff  Ia  Qualität, 

60 

3 ) 

„ II  a „ 

350 

3? 

Futtertuch  (dunkelgrün 

Chip- 

per), 

600  Stück  Conducteur-Blousen,  grau, 

2100  „ Bahnwärter-Blousen,  blau, 

350  „ Bahnwärter-Hüte  von  Filz. 

Muster  für  sämmtliclie  Tuche  und  Be- 
kleidungsstücke, sowie  Pflichtenheft  liegen 
bei  unserer  Materialverwaltung  in  Ror- 
schach  zu  beliebiger  Einsicht  bereit,  allwo 
Uebernahmsofferten  schriftlich  unter  Bei- 
setzung der  Preise  und  Vorlage  von  Mus- 
tern bis  30.  Juni  1.  J.  einzugeben  sind. 
St.  Gallen,  den  12.  Juni  1877.  Die  Gene- 
ral direction. (1882)  R.  M. 


Breslau- Warschauer  Eisenbahn.  Unseren 
Bedarf  an  Petroleum  und  Eisenwaaren  für 
die  Zeit  vom  1.  Juli  1877  bis  dahin  1878 
beabsichtigen  wir  im  Submission swege  zu 
vergeben;  versiegelte,  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehene  Offerten  sind  porto- 
frei bis  22.  Juni  er.  bei  uns  einzureichen, 
von  wo  auch  die  Lieferungsbedingungen 
gegen  0,50  M zu  beziehen  sind.  Pol.-War- 
tenberg,  den  8.  Juni  1877.  Direction.  (1866) 


Oberlausitzer  und  Cottbus-Grossenhainer 
Eisenbahn.  Die  Lieferung  der  nachstehen- 
den, diesseits  pro  1877/78  erforderlich  wer- 
denden Werkstatts-Materialien  und  zwar: 
a)  Metalle  etc. 

200  Kilogr.  Kupfer  in  Stangen, 

300  „ Kupferrohr, 

50  „ Kupferdraht, 

50  „ Messingblech, 

50  „ Messingdraht, 

150  Tafeln  doppelstarkes  Ponton-Weiss- 
blech, 

825  Kilogr.  Gussstahl, 

300  „ glatter  Federstahl, 

200  „ Achsbuchsschmierdeckel, 

2 000  „ Roststäbe, 

300  „ Zugapparatscheiben, 

400  „ eiserne  geschmiedete,  un- 

geschnittene Muttern, 

2 500  „ diverse  Schrauben, 

30  mille  Blechnieten, 

10  „ Fassnieten, 

» 2 „ Kesselnieten, 

10  „ Splinte, 

80  „ Drahtnägel, 

80  „ Sattlernägel, 

100  Gross  Holzschrauben, 

10  000  Kilogr.  Walzeisen, 
ein  zur  Zeit  nicht  zu  bestimmendes 
Quantum  Bandeisen,  Faijoneisen,  Fein- 
korneisen und  geschmiedetes  Eisen, 

2 500  Kilogr.  Eisenblech. 


b)  Droguen  und  Farben. 

1 000  Kilogr.  Franzos.  Terpentinöl, 

1 000  „ Deutsches  Terpentinöl, 

1 000  „ hellen  Leinölfirniss, 

100  „ Eisenlack, 

70  „ Siccatilack, 

60  „ Schmirgel, 

8 000  Bogen  Schmirgelleinwand, 

120  „ Sandpapier, 

1 000  Kilogr.  Patentverpackung, 

150  „ weisse  Kernseife, 

1 000  „ Schmierseife, 

c)  Posamentier-,  Leder-  und  Manu- 
factur-Waaren. 

4 000  Stück  Schmierkissen, 

100  Kilogr.  Lederfilz, 

3 000  Stück  ganze  Filzringe, 

500  „ diverse  Pinsel. 

d)  Seilerwaaren 
100  Kilogr.  Hanf, 

300  laufende  Meter  Hanfschlauch. 

e)  Glaserwaaren. 

100  Stück  Coupeeglocken, 

2 000  „ Glascylinder. 

f)  Nutzhölzer. 

10  Cub. -Meter  Eichenholz, 

40  „ kieferne  Bretter  und 

Bohlen, 

40  „ Pappelholz, 

800  Stück  Hammer-  und  Helmstiele 
aus  Hickory-Holz 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 

Sanz  oder  theilweise  vergeben  werden. 

»ie  näheren  Bedingungen,  unter  welchen 
dies  geschehen  soll,  können  bei  der  dies- 
seitigen Maschinen-Verwaltung  zu  Hoyers- 
werda, woselbst  auch  Zeichnungen  für  ge- 
wisse Gegenstände  zur  Einsicht  ausliegen, 
eingesehen  und  gegen  Erstattung  von  50  /& 
Copialien  bezogen  werden. 

Nach  denselben  sind  Offerten  mit  Preis- 
angabe bis  zu  dem  Freitag,  den  22. 
Juni  er.,  Vormittags  10  Uhr,  vor  dem 
Maschinen  - Meister  Lösewitz  zu 
Hoyerswerda  anberaumten  Termine 
portofrei  und  versiegelt  mit  der  Aufschrift: 
„Offerte  auf  Lieferung  von  Werk- 
stattsmaterialien“ 
an  den  vorgenannten  Maschinen-Meister 
einzureichen,  von  welchem  dieselben  in 
dem  Submissionstermine  in  Gegenwart 
der  etwa  erschienenen  Submittenten  wer- 
den geöffnet  werden.  Cottbus,  den  2.  Juni 
1877.  Die  Direction.  (1865) 


Oberlansitzer  und  Cottbus-Grossenhainer 
Eisenbahn.  Die  Lieferung  der  pro  1877/78 
diesseits  erforderlichen  Beleuchtungs-  und 
Betriebs-Materialien  und  zwar: 

20  000  Kilogr.  bestes  Pensilvanisches  Pe- 
troleum, 

11  000  „ raffinirtes  Rüböl  zum  Bren- 


10  000 


nen, 
entsäuertes 


Rüböl  zu  Ma- 
schinen, 

7 100  „ rohes  Rüböl  zu  Wagen, 

1 000  „ echt  Russischen  Talg, 

16  000  „ Putzwolle, 

300  Stück  Kohlenkörbe  aus  Rohr,  die 
50  Kilogr.  Oberschlesische 
Steinkohlen  fassen  müssen, 
100  „ Waschbürsten, 

100  „ Handfeger, 

1 500  . Korken , grosse  Medicin- 

korken, 

250  Kistchen  Streichhölzer  ä 2500  Stück, 
761  200  Kilogr.  Böhmische  Kohlen, 

12  Raummeter  klein  geschlagenes  Holz, 
130  „ Holz  für  die  Cottbus- 

Grossenhainer  Eisen- 
bahn, 

120  „ Holz  für  die  Oberlau- 

sitzer Eisenbahn, 

soll  im  Wege  der  öffentlichen  Submission 
vergeben  werden.  Termin  hierzu  ist  auf 
Donnerstag,  den  21.  Juni  er., 
Vormittags  10  Uhr, 


634 


im  Bureau  der  Central-Betriebs-Materialien- 
Verwaltunghierselbst  anberaumt,  an  welche 
bis  zu  jenem  Termine  die  Offerten  mit 
der  Aufschrift 

„Offerten  auf  Lieferung  von  Betriebs- 
Materialien  pro  1877/78“ 
an  die  Unterzeichnete  Verwaltung  porto- 
frei und  versiegelt  einzureichen  sind.  Die- 
selben werden  in  Gegenwart  der  etwa  er- 
schienenen Submittenten  im  Termine  ge- 
öffnet. 

Submissions-  und  Lieferungs-Bedingungen 
liegen  im  Bureau  der  Central-Betriebs- 
Materialien-Verwaltung  hierselbst  zur  Ein- 
sicht aus;  auch  können  dieselben  gegen 
Erstattung  von  1 JA  Copialien  daselbst  be- 
zogen werden.  Cottbus,  den  2.  Juni  1877. 
Die  Direction.  (1864) 


Gliickstadt-Elmshorner  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Es  soll  die  Lieferung  von: 

7 combinirten  Personenwagen  I.  u.  II.  CI., 

15  Personenwagen HL  CL, 

4 * IV.  CL, 

4 Gepäckwagen 

im  Wege  der  Submission  vergeben  werden. 

Die  Zeichnungen  und  Lieferungsbedin- 
gungen liegen  im  Bureau  unseres  Maschi- 
nenmeisters in  Glückstadt  zur  Einsicht 
aus,  und  können  auch  die  Lieferungsbe- 
dingungen gegen  Erstattung  von  0,5  Jl 
von  unserem  Hauptbureau  bezogen  werden. 

Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 
mit  der  betreffenden  Aufschrift  bis  zum 
12.  Juli  er.,  Vormittags  12  Uhr,  an  uns 
einzureichen. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerenten, 


welche  bis  zum  20.  Juli  an  ihre  Gebote 
sich  zu  binden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  10.  Juni 
1877.  Die  Direction:  H.  Lund.  (1873) 

6.  Wagenmiethsgesuch. 

Grossherzoglich  Badische  Staatseisen- 
balrnen.  Wir  beabsichtigen  50  Stück  für 
den  Langholz-Transport  geeignete  Wagen 
von  je  10  000  Kilogramm  Tragfähigkeit 
und  mit  completter  Drehschemelausrüstung 
auf  die  Dauer  von  etwa  6—8  Wochen  zu 
beliebigem  Gebrauche  alsbald  in  Miethe 
zu  nehmen,  und  ersuchen  etwaige  Ange- 
bote unter  Angabe  der  Bedingungen  an 
uns  zu  richten.  Carlsruhe,  den  12.  Juni 
1877.  Generaldirection.  (1876) 


PR 

Vorzügliches 

Lagermetall 

(Weissmetall),  brauchbar  für  Lager  jeder 
Art,  liefern  zu  billigem  Preise 

Arnold  & Egers 

Metallgeschäft  Breslau. 

Patentwecker  für  Eisenbahnbeamte 

empfiehlt  A.  Sauer  in  Mülheim  am  Rhein. 

Dieselben  versagen  nie  und  schellen  SO  lange, 
bis  der  Betreffende  aufsteht  und  das  Läutewerk  in 
Ruhstand  setzt.  Garantie  10  Jahre.  Preis  5,  6, 

10  und  15  Thaler.  Vollständige  Beschreibung 
nebst  Zeichnung  gratis  und  franco.  400  Stück  seit  Ja- 
nuar an  mehrere  Eisenbahn-Directionen  abgeliefert. 

Das  weisse  Lagermetall 
von  Willi.  Bitter 
in  Bielefeld, 
bewährt  im  scharfen 
Staube  des  Manos- 
Sclimirgels. 

Frankfurt  a/M„  den  5.  Juni  1877. 
Herrn  Wilh.  Bitter,  Bielefeld. 

In  höflicher  Erwiederung  Ihrer  gefälli- 
gen Anfrage  vom  2.  er.  tli  eilen  wir  Ihnen 
mit,  dass  wir  mit  dem  uns  gelieferten  La- 
germetall stets  bestens  zufrieden  gewesen 
sind  und  dasselbe  allgemein  in  unserem 
Etablissement  eingeführt  haben. 

Wir  werden  Ihnen  demnächst  wieder 
einen  Auftrag  ertheilen  können  und  grüssen 
Sie  inzwischen 

achtungsvoll 

Gesellschaft  des  echten  Naxos-Schmirgels, 
Naxos-Union,  Schmirgel-Dampf  werk, 
gez.  Julius  Pfungst. 


Die  Neue 
Börsenzeituug 

in  Berlin, 

Dessauer  Strasse  Nr.  35, 
erscheint  täglich  in  grossem  Format 
mit  vollständigstem  Courszettel,  quar- 
tal.  für  5 M Abonnirt  wird  hei  allen 
Postanstalten.  Die  Redaction  ertheilt 
auf  schriftliche  Anfragen  Auskunft 
und  Rath  Uher  Börsenpapiere  und 
Börsengeschäfte  unentgeltlich,  und 
besorgt  ausserdem  gegen  eine  geringe 
Provision  durch  ihr  eignes  Bankge- 
schäft in  Berlin  auch  die  Ausfüh- 
rung von  Kauf-  und  Verkauf-Ordres 
an  der  Berliner  Börse. 


IVAT- ANZEIGEN. 


Offen. 


Geschlossen. 


HaeckePsche  federnde  Unterlags-Ringe 
bieten  Schutz  gegen  Losrütteln  der  Muttern,  vorzüglichen  und  billigen  Ersatz  der  Contre- 

m”tteFr.specte  gratis  und  franco.  JllliUS  HAeCkel  in  Leipzig. 


Gehärtetes  Tafelglas 

„Presshartglas“ 

(nicht  zu  verwechseln  mit  dem  durch  Kühlbäder  erzeugten  Hartglase) 

sehr  ökonomisch  im  Gebrauch  durch  die  grössere  Haltbarkeit  gegen  Druck,  Schlag, 
Stoss,  Wurf  und  Temperatur-Differenzen  in  der  Anwendung  zu 

Signal-  und  Handlaternenscheiben, 
Locomotiv-  und  Wagenfenster 

nach  dem  mir  patentirten  Verfahren  liefert 

Dresden,  Freibergerstrasse  No.  43.  Dresdner  Glasfabrik 

Friedr.  Siemens. 


Wir  disponiren  zur  Zeit  über  75  Stück  offene  und  116 
Stück  bedeckte  Güterwagen,  welche  wir  zum  billigenMieths- 
preis  oder  auch  zum  Erwerb  hiermit  offeriren  Auf  Grund 
unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  miethenden  Verwaltung  über. 


Wir  stellen  ausserdem  2—3000  Gentner  unserer  alten  ausgesuchten  ca.  120  m/m. 
hohen  Geleiseschienen  ca.  18  und  21 1 lang  zum  Verkauf. 

Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 

„Germania“ 

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Arbeit  von  4 — 5 Leuten;  unentbehrlich 
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Deutsche  Reich. 

Peter  Barthel,  Ingenieur, 
Frankfurt  a/M. 


Wilh.  Horn’s 
Telegraphen-Bau-Anstalt 

BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


Verlegt  und  berausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

■ rKntwortlirchcr  Redacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  zu  Berlin  (Rcdactionsbureau : Anhalterstr.  6).  — Commissionär:  Adolph  Refel6höfer  zu  Leipzig.  - Druck  von  H- S.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  ft- 


635 


1/ 

K J i 


N«:  48. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  und  Freitags. 

Tlertey  Ähr  lieh  für  4 Mark  an  beziehen  durch 
Jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  desDeutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuaband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sÄmmtliche  ofticielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  Jur.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig}  Nürnberger  Strasse  59. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Prirat-Iiiserato 


wolle  man  direct  au  die  Buch-  u.  SteindruckereJ 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Straase  8., 
einsenden. 


Insertions-Preis  für  die  dreigespaltene  Petitcelle 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Qnartl  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  8100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 


Siebzehnter  «lahrgsaog:. 


Berlin,  den  22.  Juni  1877. 


Inhalt:  Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich.  (Neue  Folge.)  II  — Deutsche  Wochenschau.  — Altona-Kieler  Eisenbahn.  — Saal-Unstrut 
Eisenbahn.  — Bayern.  — Ungarische  Nordosthahn.  — Kaiser  Franz  Josef-Bahn.  — Russische  Correspondenz.  — Gotthardbahn  (52.  Monats- 
bericht). — Literatur:  Die  Gotthardbahn  (Bemerkungen  zur  Reform  dieses  Unternehmens  von  A.  Thommen).  Statistik  des  Böhmischen 
Braunkohlen- V erkehrs  im  Jahre  1876.  Vorträge  über  Eisenhahnbau  (III.  Heft).  — Juristisches:  Haftpflicht  der  Eisenbahnen.  — Offizielle 
Anzeigen:  1.  Bilanzen.  2.  Stations-Eröffnungen.  3.  Auszahlungen.  4.  Ausloosungen.  5.  Tarifänderungen.  6.  Submissionen.  7.  Submissions- 
Resultate.  — Privat-Anzeigen. 


Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich. 

(Neue  Folge.) 

H. 

£1  Hatte  der  Abgeordnete  Herbst  ausgeführt,  dass  die  Privat- 
bahnverwaltungen nichts  werth  seien,  so  gipfelt  die  Rede  des  Han- 
delsministers Chlumecky  darin,  dass  die  bisherige  Staatscontrole 
nichts  werth  sei.  Daraus  schloss  er,  dass  nichts  Anderes  übrig 
bleibe,  als  die  Privatbahnen  zu  verstaatlichen.  Wie  er  es  anstel- 
len wolle  ein  Netz  von  Staatsbahnen  zu  administriren  oder  se- 
questrixte  Privatbahnen  vortheilhaft  zu  betreiben,  wenn  er  selbst 
eingesteht,  dass  seine  Organe  nicht  einmal  fähig  wären  sachge- 
mässe  Controlen  zu  üben,  entnehmen  wir  nicht  aus  seiner  Rede. 
Nehmen  wir  aber  auch  an,  dass  der  Staatsverwaltung  die  nöthi- 
gen  geistigen  und  pecuniären  Kräfte  zur  Disposition  stehen,  um 
die  Staatsbahnen  zu  administriren  und  zu  betreiben,  so  ist  der  Mi- 
nister doch  den  Nachweis  schuldig  geblieben,  dass  ohne  einen  solchen 
Systemwechsel,  ohne  eine  solche  principielle  Umkehr  des  gesamm- 
ten  Oesterreichischen  Eisenbahnwesens  den  jetzigen  Uebelständen 
nicht  auch  in  anderer  Weise  gesteuert  werden  könnte.  Er  erklärte 
rund,  dass  die  gegenwärtigen  Verhältnisse  unerträglich  seien,  und 
dass  er  deshalb  zum  Staats-Eisenbahnwesen  überzugehen  rathe. 

Eine  Stelle  seiner  Rede  deutet  an,  dass  er  allerdings  noch 
einen  anderen  Ausweg  wüsste,  nämlich  den  im  Vorjahre  durch  den 
Generaldirector  v.  Nördling  vorgeschlagenen:  der  Bildung  weniger, 
grosser  Eisenbahnnetze  oder,  wie  er  sich  ausdrückt,  einer  Syste- 
misirung  des  Monopols.  Da  jedoch  der  Reichsrath  dieser  Methode 
schroff  entgegengetreten  sei,  bleibe  nach  den  Ausführungen  des 
Ministers  nichts  übrig,  als  die  Privatbahnen  zu  sequestriren  oder 
anzukaufen.  Es  wird  uns  erlaubt  sein,  diesem  „terlium  non  da- 
für" einiges  Misstrauen  entgegenzusetzen.  Namentlich  hat  sich 
der  Minister  die  Prämissen  etwas  leicht  gemacht.  Ans  der  blossen 
Thatsache,  dass  der  Oesterreichische  Staat  derzeit  23  Millionen 
Staatssubvention  an  garantirte  Eisenbahnen  vorschiessen  muss, 
ein  Opfer,  dessen  finanzielle  Bedeutung  Niemand  in  Abrede  stellt, 
lässt  sich  noch  keineswegs  auf  die  Verwerflichkeit  des  Privat- 
Eisenbahnwesens  schliessen.  Der  Minister  hütet  sich  ängstlich 
davon  zu  sprechen,  ob  nach  einer  Verstaatlichung  von  Eisen- 
bahnen das  künftige  Deficit  des  Staats-Eisenbahnbudgets  unter 


die  gegenwärtige  Subventions-Summe  sinken  würde.  Es  giebt 
Fachleute,  welche  behaupten,  dass  dieses  Deficit  dann  weit  höher 
als  die  bisherige  Subvention  steigen  würde,  da  sich  der  Staats- 
betrieb allerwärts  kostspieliger  gestaltete  als  der  Privatbetrieb. 
Manche  behaupten,  dass  das  künftige  Staats-Eisenbalindeficit  wahr- 
scheinlich sogar  über  die  Maximalgarantiesumme,  welche  derzeit 
circa  45  Millionen  beträgt,  hinaufsteigen  dürfte.  An  der  Hand 
der  einzelnen  Rechenschaftsberichte  der  garantirten  Bahnen  lässt 
es  sich  nachweisen,  dass  die  meisten  derselben  unabweislicher 
Reconstructionen,  Erweiterungen  und  Investirungen  bedürfen,  so 
dass  überhaupt  an  eine  Vermehrung  der  Ertragsfähigkeit  nur 
nach  Vermehrung  des  Anlage  - Capitals  gedacht  werden  kann. 
Neben  den  Zinsen,  welche  dann  für  das  staatliche  Anlage-Capital 
gezahlt  werden  müssen,  sind  dann  jedesfalls  noch  Betriebs- 
deficite  und  Investirungen  zu  decken,  so  dass  die  Kosten  des 
Eisenbahnwesens  hoch  über  die  gegenwärtige  Maximalsumme 
hinausgehen  werden.  Allerdings  beabsichtigt  die  Regierung  im 
Falle  der  Erwerbung  solcher  Bahnen  die  Kosten  der  unerläss- 
lichen Reconstructionen  vom  Kaufpreise  abzuziehen.  Da  jedoch 
gleichzeitig  die  freie  Zustimmung  der  Actionäre  hei  der  Ankaufs- 
verhandlung vorausgesetzt  wird,  so  wird  man  sich  hierbei  mit 
Compromissen  begnügen,  welche  die  Wahrheit  obiger  Supposition 
im  Wesentlichen  nicht  vermindern  werden.  Der  Minister  hat  also 
den  Gemeinplatz:  die  Lage  der  garantirten  Eisenbahnen  sei 
schlecht,  man  müsse  sie  daher  verstaatlichen,  zum  Ausgangs- 
punkte seiner  Ausführungen  gewählt,  ohne  sich  über  die  finan- 
zielle Tragweite  seines  Antrages  auszusprechen. 

Zu  unterstützen  glaubte  der  Minister  seine  Ansicht  für  die 
Verstaatlichung  der  Eisenbahnen  dadurch,  dass  er  auf  ausländische 
Verhältnisse  verwies  und  die  Tendenz  der  Verstaatlichung  als 
einen  Zug  der  Zeit,  nicht  als  eine  Modericbtung,  sondern  als  eine 
organische  Fortbildung  erklärte.  Er  verwies  auf  die  Deutschen 
Mittelstaaten,  deren  wirtschaftliche  Eutwickelung  grosse  Erfolge 
für  das  Staats-Eisenbahnwesen  erkennen  lasse;  er  erwähnte  der 
vorjährigen  Eisenbahndebatte  im  Italienischen  Parlamente  und 
der  Bestrebungen  Französischer  Volks wirthschafter,  die  notlei- 
denden Bahnen  in  grossem  Style  zu  verstaatlichen.  Es  bedarf 
jedoch  keines  Nachweises,  dass  die  Verhältnisse  von  Bayern, 


636 


Württemberg  und  Baden  den  Oesterreichischen  in  keiner  Bezie- 
hung ähneln.  Die  Objecte  sind  dort  kleiner,  die  Verkehr sverhält- 
nisse  günstiger,  die  technische  Organisation  der  Eisenbahnämter 
alt  und  bewährt,  die  Moral  der  betreffenden  Behörden  eine  andere 
als  bei  uns.  Es  giebt  in  jenen  Ländern  keine  Gevatterschafts- 
bahnen, keine  Staatsanlagen  aus  Parteirücksichten,  es  giebt  keine 
Pilsen-Priesen-  und  Leobersdorf-St.  Pölten,  keine  Czernowitzer 
mit  Rumänischer  Verlängerung  u.  s.  w.  Ebenso  stehen  die  poli- 
tischen und  wirthschaftlichen  Verhältnisse  Italiens  mit  denen 
Oesterreichs  nicht  auf  gleicher  Entwickelungsstufe.  Das  Italieni- 
sche Parlament  hat  sich  klar  gemacht,  dass  es  der  von  ihm  in 
allen  Stücken  abhängigen  Regierung  einen  Machtzuwachs  ver- 
schaffen wolle.  Das  Parlament  suchte  die  politische  Macht  sowie 
den  politischen  Einfluss  stramm  zu  centralisiren,  daneben  ein 
gutes  Geschäft  zu  machen.  Dass  aber  Herr  v.  Nördling  sich  nicht 
gescheut  hat,  seinem  Vorgesetzten  die,  Französische  Bahnen  be- 
treffenden, Unrichtigkeiten  in  den  Mund  zu  legen,  ist  unbegreif- 
lich. Er  musste  es  wissen,  dass  die  Verstaatlichung  in  Frank- 
reich sich  nur  auf  die  Sanirung  nothleidender  ungarantirter 
Bahnen  beziehe.  Die  Redner  der  Französischen  Kammer,  welche 
sich  für  die  Erwerbung  jener  Bahnen  ausgesprochen  haben, 
thaten  dies  mit  der  übereinstimmenden  Motivirung,  es  könne  dem 
Staatsschätze  nicht  conveniren,  ungarantirte  Bahnen  zu  subven- 
tioniren,  wenn  nicht  die  künftigen  Gewinne  dem  Staatsschätze 
verbleiben  sollten.  Diese  kaufmännische  Rücksicht  im  Vereine 
mit  gewissen,  den  garantirten  Hauptlinien  gezollten  Rücksichten, 
bestimmten  die  Kammer,  sich  dem  Plane  einer  Verstaatlichung 
zu  nähern,  wobei  nicht  zu  übersehen  ist,  dass  dieser  Plan  sich 
noch  ziemlich  weit  von  seiner  Verwirklichung  befindet. 

Der  Oesterreichische  Handelsminister  findet  sonach  in  den 
ausländischen  Bestrebungen  keine  Argumente  zu  Gunsten  des 
Staats-Eisenbahnwesens.  Wohl  aber  unterliess  er  es,  auf  die  in  der 
Debatte  des  Deutschen  Reichstages  über  die  Erwerbung  der 
Bahnen  durch  das  Reich  stattgehabten  Discussionen  zu  verweisen. 
Die  grösste  staatswirthschaftliche  Autorität  Europas,  die  Deutsche 
Staatsregierung,  hatte  den  Antrag  auf  Verstaatlichung  der  Eisen- 
bahnen gestellt,  diesen  Antrag  mit  Aufwand  aller  directen  und 
indirecten  Pressionen  durchzusetzen  gesucht;  die  Reichsregierung 
war  jedoch  ehrlich  genug,  ihr  Lieblingsproject  freiwillig  zu  ver- 
tagen, nicht  weil  die  zu  überwindenden  Schwierigkeiten  zu  gross 
waren,  sondern  weil  sie  eingestehen  musste,  dass  die  Frage  noch 
nicht  zur  Entscheidung  herangereift  sei.  Ueber  diesen  Thatbe- 
stand  schwieg  der  sonst  so  redefreudige  Oesterreichische  Handels- 
minister. 

Waren  die  allgemeinen  Gesichtspunkte  und  die  auf  das 
Ganze  abzielenden  Argumente  des  Ministers  ungenau  oder  aus 
willkürlichen  Prämissen  abgeleitet,  so  entbehren  die  weniger  con- 
creten  Angaben  seiner  Rede  noch  mehr  der  zutreffenden  Wirkung. 
Er  unterliess  es,  diejenigen  Fragen  zu  specificiren,  auf  welche  es 
eigentlich  ankömmt,  vor  allem  die  Rechtsfrage,  welche  er  nach- 
maligen Ausführungen  seines  Collegen  Dr.  Unger  vorbehielt,  dann 
die  Frage  der  technischen  Durchführung  des  Staatsbahnbetriebes, 
für  welche  er  nur  im  Allgemeinen  die  Heranbildung  eines  tüch- 
tigen Personales  als  wünschenswerth  erklärte,  dann  die  finan- 
zielle Frage,  ob  denn  der  Staat  Mittel  besässe,  grössere  Eisen- 
bahncomplexe  zu  acquiriren  und  zu  betreiben;  endlich  die  wirth- 
schaftlichen  Folgen  des  Staats-Eisenbahnwesens,  wobei  er  sich 
mit  der  Phrase  begnügte,  dass  der  Staat  dem  Verkehre  bessere 
Dienste  leisten  werde,  als  dies  nothleidende  Privatgesellschaften 
thun  können.  Statt  dieser  wichtigsten  Gesichtspunkte  unterhielt 
der  Handelsminister  das  Abgeordnetenhaus  damit,  einen  aben- 
teuerlichen Subventionsplan  eines  jüngeren  Abgeordneten  zu  wi- 
derlegen, ferner  mit  überflüssiger  Ausführlichkeit  die  leicht  er- 
kennbare Verschiedenheit  zu  illustriren,  welche  zwischen  dem 
Betriebe  der  Oesterreichischen  Staats-Eisenbahngesellschaft  und 
dem  der  Sächsischen  Staatsbahnen  bestände.  Wir  gestehen  zu, 
dass  es  im  Rahmen  einer  Parlamentsrede  schwer  möglich  sei,  die 
entscheidenden  Verhältnisse  gehörig  auszuführen.  Die  Parlamente 
anderer  Staaten  haben  dieser  Schwierigkeit  dadurch  Rechnung 
getragen,  dass  sie  eine  parlamentarische  Fachenquete  vornehmen 


liessen.  So  geschah  es  in  Deutschland,  so  wiederholt  in  England, 
in  Frankreich  und  in  Belgien.  Ohne  eine  solche  Enquete  ist  es 
nicht  möglich,  diejenigen  Thatsachen  zu  sammeln,  welche  auf 
die  Frage  des  Staats-Eisenbahnwesens  unmittelbar  Bezug  haben 
und  das  nöthige  Material  vorzusorgen,  welches  zur  Information 
des  Parlamentes  und  zur  Erleichterung  seiner  grossen  Verant- 
wortlichkeit unentbehrlich  ist.  Bei  uns  in  Oesterreich  lässt  man 
sich  daran  genügen,  auf  den  Wunsch  nach  staatlicher  Ingerenz, 
auf  die  Erschütterung  des  Eisenbahncredites  und  andere  Allge- 
meinheiten hinzuweisen,  und  vermeidet  es  wohlweislich,  Fach- 
leute über  dieses  wichtige  Thema  zu  vernehmen,  wissend,  dass 
im  Wege  einer  Enquete  die  technische,  administrative  und  finan- 
zielle Insufficienz  der  Staatsverwaltung  erhellen  müsste. 

Während  es  uns  ganz  begreiflich  erscheint,  dass  man,  in 
der  Absicht  die  Eisenbahnen  zu  verstaatlichen,  die  Specification 
der  Argumente,  welche  sämmtlich  Gegenargumente  wären,  ver- 
mieden hat,  ist  es  uns  räthselhaft,  dass  keiner  der  Redner  sich 
die  politische  Tragweite  der  Massnahmen  klar  zu  machen  suchte. 
Dass  das  Ministerium  eine  Erweiterung  seiner  Machtsphäre 
wünscht,  dass  es  den  Ministern  nur  genehm  sein  kann,  ein  Per- 
sonal von  mehr  als  100  000  Personen  in  seine  Disciplinargewalt  zu 
bekommen , 1 100  Meilen  Eisenbahnen  seinen  politischen,  fisca- 
lischen  und  militärischen  Zielen  dienstbar  zu  machen,  ist  begreif- 
lich. Desgleichen  ist  es  klar,  dass  die  Anhänger  des  Ministeriums 
im  Parlamente  einen  solchen  Machtzuwachs  für  die  Regierung 
ihrer  Partei  nur  als  wünschenswerth  ersehen.  Allein  darüber 
kann  keine  Frage  sein,  dass  dieser  Machtzuwachs  ebenso  jedem 
folgenden  Ministerium,  also  auch  den  aus  anderen  Parteien  her- 
vorgegangenen Regierungen  verbliebe.  Es  hat  in  Oesterreich  an 
politischen  Wechselfällen  nicht  gefehlt  und  ein  Ministerium  des 
Rückschrittes,  eine  Militärherrschaft  liegt  ebensogut  in  Oester- 
reich wie  anderwärts  im  Bereiche  der  Möglichkeit.  Diesen  Even- 
tualitäten gegenüber  eine  solche  Massnahme  zu  votiren,  ohne  die 
Consequenzen  im  Geringsten  zu  beachten,  ist  eine  Methode, 
welche  selbst  von  den  starrsten  Anhängern  des  Staats-Eisenbahn- 
wesens kaum  gebilligt  werden  dürfte. 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  17.  Juni.  (Tarifreform.  Promemoria  der  Privat- 
bahnen betr.  Bildung  der  Gütertarife.  Gotthardbahn.  Berliner 
Stadtbahn.  Secundär-Bahnen.  Sicherheits  - Ordnung  für  Secun- 
där-Bahnen.  Unfälle  im  März.  Ministerial-Erlass  betr.  Verthei- 
lung  von  Betriebs  - Ausgaben  aus  dem  Personen-  und  Güter- 
Verkehre.) 

Die  Aussichten  der  Tarifreform  haben  sich  noch  durch- 
aus nicht  günstiger  gestaltet.  Ebenso  wie  früher  schon  der  Ber- 
lin-Hamburger Bahn  hat  das  Handelsministerium  neulich  der 
Berlin-Stettiner  und  Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn  auf  die 
von  denselben  eingereichten  Maximalsätze  eine  Antwort  ertheilt, 
welche  hinter  dem  Masse  der  von  den  Bahngesellschaften  gestell- 
ten Anforderungen  zurückbleibt.  Wie  die  Dinge  liegen,  bleiben 
also  die  Differenzpunkte  zwischen  dem  Handelsministerium  und 
der  Mehrzahl  der  Privatbahnverwaltungen  bestehen,  so  dass  in 
der  That  nicht  abzusehen  ist,  wie  die  Verwirklichung  der  Tarif- 
einheit, auf  deren  allgemeine  Einführung  zum  1.  Juli  man  nun 
ja  überhaupt  schon  verzichtet  hat,  zum  1.  October  zu  Stande  ge- 
bracht werden  soll.  Die  Thatsache,  dass  die  Mehrzahl  der  Blätter 
unsere  neulichen  Ausführungen  über  den  Stand  der  Tarifreform 
sich  angeeignet  hat,  legt  den  Beweis  dafür  ab,  dass  die  pessi- 
mistische Auffassung  des  Standes  der  Tarifreform  eine  ziemlich 
allgemeine  ist.  Das  Handelsministerium  hat  übrigens  in  einem 
neuerlichen  Erlasse,  den  wir  demnächst  genauer  mittheilen  wer- 
den, bereits  Erhebungen  über  den  finanziellen  Erfolg  des  neuen 
Systems  angeordnet.  Sollten  diese  Erhebungen  aber  auch  erge- 
ben, dass  die  Einnahmen  zu  sehr  herabgedrückt  werden,  so  würde 
doch,  nach  den  im  Jahre  1874  gemachten  Erfahrungen,  eine  allge- 
meine Wiedererhöhung  der  Sätze  sehr  bedenklich,  und  wenn  sich 
die  Lage  unserer  Industrie  nicht  ganz  unerwartet  bessert,  gar 
nicht  durchführbar  sein,  da  neue  grosse  Schwankungen  in  den 
Tarifen  nicht  ertragen  werden  könnten. 

Ueber  die  an  den  Bundesrath  gerichteten  Anträge  seiner 
Ausschüsse  wegen  der  Bildung  der  Gütertarife  haben  die  Di- 
rectoren  der  Privatbahnen  am  8.  ds.  ein  Promemoria  an  den 
Reichskanzler  und  die  Deutschen  Bundesregierungen  gerichtet, 
in  welchem  sie  nach  den  Aufzeichnungen  der  politischen  Tages- 
presse gegen  die  Anträge  folgende  Punkte  geltend  machen: 


637 


„1-  Die  Anträge  enthalten  einige  Grundsätze  für  die  Bildung 
der  Gütertarife,  namentlich  in  den  directen  Verkehren.  Werden 
diese  Anträge  angenommen,  ohne  diejenige  Hauptfrage  zu  lösen, 
■von  welcher  diese  Grundsätze  unmittelbar  abhängig  sind,  nämlich 
die  Frage,  zu  welcher  Höhe  den  Eisenbahnen  die  Bildung  der 
Frachtsätze  gestattet  sein  soll,  so  werden  im  concreten  Falle 
vielfach  unlösliche  Zweifel  entstehen,  da  eine  exacte  Trennung 
der  Transportkosten  nach  Streckensätzen  und  fixen  Gebühren  in 
vielen  Fällen  nicht  stattfinden  kann.  Namentlich  ist  es  nicht  klar 
und  aus  dem  Inhalte  des  Beschlusses  der  Ausschüsse  nicht  zu 
ersehen,  wie  die  empfohlenen  Grundsätze  auf  die  bestehenden 
Frachtsätze  angewendet  werden  können,  ohne  ausreichende  ge- 
setzliche Bestimmungen  über  die  Regelung  des  Eisenbahntarif- 
wesens überhaupt  zu  treffen.  2.  Die  Anträge  des  Ausschusses 
bezwecken  nicht  eine  reichsrechtliche  Ausführung  der  Art.  42 
und  45  der  Reichsverfassung.  Sie  enthalten  vielmehr  nur  Grund- 
sätze für  die  Durchführung  der  Aufsicht  über  das  Eisenbahn- 
wesen seitens  der  Landesregierungen.  Es  wird  somit  durch  die 
Annahme  der  Anträge  der  Ausschüsse  des  Bundesraths  die  so 
dringend  erforderliche,  durch  die  Reichsverfassung,  durch  die 
Beschlüsse  des  Reichstages  und  die  wiederholten  Erklärungen 
des  Reichskanzlers  geforderte  Einheit  des  Deutschen  Eisenbahn- 
wesens nicht  gefördert,  vielmehr  für  diese  Puncte  in  Frage 
gestellt.  Die  Directoren  der  Privateisenbahnen  befürchten  schliess- 
lich, dass  durch  die  Anträge  des  Bundesrathsausschusses  die 
Einheitlichkeit  des  so  mühsam  erstrebten  Reformwerkes  gefährdet 
wird.  Sie  verlangen,  dass  bei  der  notorischen  Unklarheit  in  der 
Rechtslage  des  Deutschen  Eisenbahnwesens  eine  vollständige  Aus- 
führung der  Verfassungsbestimmungen  Platz  greifen  und  der 
Bundesrath  sich  entschliessen  möge,  von  der  Annahme  der 
Grundsätze  der  Ausschüsse  für  Eisenbahnen  etc.  für  die  Bildung 
von  Gütertarifen  abzusehen  und  einen  die  vollständige  Ausfüh- 
rung der  Art.  42  und  45  der  Reichsverfassung  bewirkenden  Reichs- 
eisenbahngesetzentwurf vorzubereiten.“ 

Während  die  Mehrzahl  der  Blätter  mitzutheilen  weiss,  dass 
die  Anträge  des  Bundesrathsausschusses  vom  Plenum  einfach 
angenommen  worden  sind,  kann  zuverlässig  berichtet  werden, 
dass  das  Promemoria  der  Bahnverwaltungen  den  Erfolg  gehabt 
hat,  die  Zurückverweisung  der  betreffenden  Anträge  an  die  Aus- 
schüsse herbeizuführen,  damit  die  Bedenken  der  Privatbahnen 
erst  in  dem  Ausschüsse  einer  eingehenden  Prüfung  unterzogen 
werden.  Die  „Weser-Ztg.“  gesteht  dabei  übrigens  zu,  dass  die 
Bedenken  der  Bahnverwaltungen  wesentlich  darauf  hinauslaufen, 
dass  dieselben  sich  die  Möglichkeit  offen  halten  wollen,  den  Inter- 
essen des  Localverkehrs  Zugeständnisse  zu  machen,  ein  Streben, 
das  an  sich  Niemand  wird  missbilligen  können. 

An  den  Ufern  des  Vierwaldstädtersees  hat  bis  Mitte  der 
vorigen  Woche  die  internationale  Conferenz  in  Sachen  der 
Gotthardbahn  getagt  und  sich  über  einen  Beschluss  geeinigt. 
Damit  ist  freilich  die  Gotthardbahn  - Angelegenheit  noch  lange 
nicht  in  sicherem  Hafen.  Die  Luzerner  Conferenz , welche  am 
Mittwoch  auseinanderging,  hat  beschlossen,  dass  der  dringende 
Geldbedarf  durch  28  Millionen  Francs  weiterer  Staatszuschüsse 
und  in  Höhe  von  18  Millionen  durch  Ausgabe  von  Prioritäten 
ckt  werden  soll.  Von  den  Staatszuschüssen  sollen  Deutsch- 
und Italien  ie  10,  und  die  Schweiz  8 Millionen  zahlen. 
Diese  Vorschläge  bedürfen  1.  noch  der  Ratificirung  durch  die 
Regierung  bezw.  durch  die  Gesetzgebung  der  betreffenden  Län- 
der, und  2.  ist  bezüglich  der  Begebung  der  Prioritäten  zu  be- 
rücksichtigen , dass  die  finanzirenden  Banken  und  Bankhäuser 
eine  weitere  Verpflichtung  zur  Uebernahme  derselben  nicht  aner- 
kennen wollen.  Wenn  man  sich  erinnert,  dass  in  allen  den 
Fällen,  wo  Bahnunternehmungen  auf  einer  nicht  richtig  festge- 
stellten finanziellen  Grundlage  errichtet  worden  sind,  das  Reichs- 
Oberhandelsgericht  noch  immer  zu  Gunsten  der  auf  einer  fal- 
schen Basis  verpflichteten  Interessenten  entschieden  hat,  so  ist 
anzunehmen,  dass  gegen  die  ablehnende  Haltung  der  betreffen- 
den Bankinstitute  nicht  wirksam  eingegriffen  werden  kann. 

Einer  ähnlichen  Regulirung  wird  nach  der  Ansicht  der 
betheiligten  Privat  - Eisenbahnen  in  nächster  Zeit  die  Berliner 
Stadt  - Eisenbahn  bedürfen.  Auch  bei  dieser  soll  das  vorhan- 
dene Anlagecapital  bei  weitem  nicht  zur  Fertigstellung  der 
Anlagen  ausreichen ; der  Bau  wird  aber , da  die  Regierung  die 
gegentheilige  Ansicht  vertritt,  nicht  nur  fortgeführt,  sondern  auch 
gerade  jetzt  noch  besonders  furcht.  Wahrscheinlich  wird  der 
nächste  Landtag  neue  Geldmittel  für  die  Bahn  zu  verwilligen 
haben , da  die  Privatbahnen  sicher  nicht  bereu  sein  werden, 
noch  Zuschüsse  für  eine  schwerlich  rentable  Bahn  zu  leisten. 

Die  Regierung  hat  bekanntlich  auf  Anregung  des  Landtages 
den  Gesetzentwurf  den  Provinzial-Landtagen  zur  Begutachtung 
vorgelegt,  nach  welchem  die  Provinzen  die  ihnen  überwiesenen 
Dotationsfonds  auch  zur  Anlage  von  Secundärbahnen  benutzen 
können.  Bei  der  Berathung  im  Provinzial -Landtag  von  Preussen 
hat  letzterer  mit  58  gegen  55  Stimmen  folgende  Resolution  Stöckel- 
Donalies  angenommen: 

„ln  Erwägung,  dass  die  der  Provinz  Preussen  zur  Selbstver- 
waltung überwiesenen  Fonds  sich  als  für  die  ursprünglichen  Zwecke 
unzureichend  erwiesen  haben;  in  fernerer  Erwägung,  dass  der  Be- 


griff „Secundärbahnen“  und  die  staatlichen  Anforderungen  an 
dieselben  noch  nicht  festgestellt  sind,  lehnt  es  der  Provinzial- 
Landtag  der  Provinz  Preussen  ab,  durch  Erweiterung  der  Verwen- 
dungszwecke dieser  Fonds  weitere  Verpflichtungen  auf  dieselben 
zu  übernehmen.“ 

Dass  der  Provinzial-Landtag  sich  gegen  die  Berechtigung 
der  Provinzialverbände  ausgesprochen  hat,  den  Dotationsfonds 
wie  zum  Bau  von  Chausseen,  auch  gelegentlich  zum  Bau  von 
Secundärbahnen  zu  verwenaen,  darf  übrigens  nicht  miss- 
verstanden werden!  In  jener  verhältnissmässig  dünn  bevöl- 
kerten, der  Industrie  entbehrenden  Provinz  haben  die  Secundär- 
bahnen nicht  dieselbe  Zukunft,  wie  in  anderen  Provinzen. 
Es  überwog  daher  dort  die  Ansicht  Derjenigen,  welche  in  der  An- 
erkennung einer  Berechtigung,  Secundärbahnen  zu  bauen,  die 
thatsächliche  th  eil  weise  Entbindung  des  Staats  von  einer  Ver- 
pflichtung zum  Eisenbahnbau  überhaupt  erblicken  wollten.  Das 
Abgeordnetenhaus  wird  vermuthlich  gleichwohl  im  nächsten  Jahr 
den  Provinzialverbänden  jene  Berechtigung  zuerkennen,  nachdem 
man  sich  mit  der  Frage  der  Secundärbahnen  eingehender  be- 
schäftigt und  zur  Erkenntniss  gekommen  ist,  dass  für  eine  zweck- 
entsprechende, den  landschaftlichen  Besonderheiten  entsprechende 
Einrichtung  der  Secundärbahnen  eine  Mitwirkung  von  provinziellen 
Organen  der  Selbstverwaltung  gar  nicht  zu  entbehren  ist.  Auch 
wird  gerade  die  erste  Einführung  von  Secundärbahnen  aus  der 
Initiative  solcher  Behörden  rascher  erfolgen,  als  wenn  man  die 
Aufstellung  einer  Normalschablone  aus  der  Initiative  des  Handels- 
ministeriums dafür  abwartet.  

Auf  Anordnung  des  Herrn  Handelsministers  wird  die  publi- 
cirte  Sicherheits-Ordnung  für  Bahnen  von  untergeordneter 
Bedeutung  vom  10.  Mai  d.  J.  auf  der  voraussichtlich  zum  l.  Juli  d.  J. 
bis  Neu-Brandenburg  zu  eröffnenden  Berliner  Nordbahn,  soweit 
dieselbe  im  Preussischen  Gebiete  liegt,  vom  Tage  der  Betriebser- 
öffnung ab  in  Kraft  treten.  

Nach  der  im  Reichs-Eisenbahnamt  aufgestellten  Nachwei- 
sung über  die  auf  den  Deutschen  Eisenbahnen  — excl.  Bayerns 
— vorgekommenen  Unfälle  waren  im  Ganzen  zu  verzeichnen: 
30  Entgleisungen  und  10  Zusammenstösse  fahrender  Züge  und 
zwar  wurden  hiervon  15  Züge  mit  Personenbeförderung  — von  je 

7 962  Zügen  dieser  Gattung  einer  — und  25  Güterzüge  resp.  leer- 
fahrende Maschinen  betroffen;  ferner  32  Entgleisungen  und  11  Zu- 
sammenstösse beim  Rangiren  und  32  sonstige  Betriebsereignisse 
(Ueberfahren  von  Fuhrwerken  auf  Wegeübergängen,  Defecte  an 
Maschinen  und  Wagen  etc.),  ln  Folge  dieser  Unfälle  wurden  12 
Personen  (5  Passagiere,  6 Beamte  und  1 Arbeiter)  und  65  Thiere 
getödtet  so  wie  15  Fahrzeuge  erheblich  und  91  unerheblich  be- 
schädigt. Ausser  den  vorstehend  aufgeführten  Verunglückungen 
von  Personen  kamen,  grösstentheils  durch  eigene  Unvorsichtigkeit 
hervorgerufen,  noch  vor:  35  Tödtungen  (14  Beamte,  7 Arbeiter 
und  14  fremde  Personen)  und  68  Verletzungen  (5  Passagiere,  30 
Beamte.  25  Arbeiter  und  8 fremde  Personen)  so  wie  11  Tödtungen 
und  1 Verletzung  bei  beabsichtigtem  Selbstmorde.  Von  überhaupt 
beförderten  Reisenden  wurden  von  je  1469  030  einer  verletzt;  von 
den  im  Betriebsdienste  thätig  gewesenen  Beamten  wurden  von  je 

8 754  einer  getödtet  und  von  je  3 405  einer  verletzt.  Ein  Vergleich 
mit  demselben  Monat  im  Vorjahre  ergiebt,  unter  Berücksichtigung 
der  in  beiden  Zeitabschnitten  geförderten  Achskilometer  und  der 
im  Betriebe  gewesenen  Geleislängen,  dass  im  Durchschnitt  im 
März  d.  J.  bei  15  Verwaltungen  mehr  und  bei  11  Verwaltungen 
weniger  und  in  Summa  ca.  i9pCt.  mehr  Verunglückungen  vorge- 
kommen sind,  als  im  März  vorigen  Jahres. 

Mittelst  Erlasses  vom  28.  v.  Mts.  hat  das  Handelsministerium 
den  Königlichen  Eisenbahn-Directionen  eine  Zusammenstellung 
der  nach  Garke’scher  Methode  bewirkten  Vertheilung  der  Be- 
triebsausgaben auf  den  Personen-  und  Güter- Verkehr 
der  Preussischen  Staats-  und  unter  Sta ats- Ver waltung 
stehenden  Privatbahnen  für  das  Jahr  1875  mitgetheilt.  Diese 
Zusammenstellung  bringt  die  nachfolgenden  interessanten  Resul- 
tate, zu  welchen  erläuternd  zu  bemerken  ist,  dass  die  Garke’sche 
Methode  der  Vertheilung  der  Betriebs-Ausgaben  auf  den  Personen- 
und  Güter-Verkehr  bekanntlich  auf  der  Annahme  beruht,  dass 
die  Kosten  pro  Achskilometer  proportional  sind  der  Achsbelastung 
und  der  Fahrgeschwindigkeit,  wobei  das  Gewicht  der  LocomotivV 
als  Zuschlag  zu  den  einzelnen  Wagenachsen  vertheilt  anzunehmen 
ist.  Es  betrugen  die  Kosten  pro 

Personenzug  Güterzug 
bei  der  Achskilometer  in  Mark 


Ostbahn 

Niederschlesisch-Märkischen  Bahn  . . . 

Westfälischen  Bahn 

Saarbrücker  Bahn 

Hannoverschen  Bahn  

Nassauischen  Bahn 

Frankfurt-Bebraer  Bahn 

Main-Weser  Bahn 

Oberschlesischen  Bahn 

Bergisch-Märkischen  Bahn 

Rhein-Nahe  Bahn 


0,1143  0,04,5 

0,0934  0,047, 

0,i383  Courierzug 

0,1393  0,0543 

0,1715  0.0890 

0,1089  O.0520 

0,1159  0,0804 

0,1338  0,o53l 

0,1411  0-0887 

0*0965  O,o407 

0,1436  0,0665 

0,1672  0,6701 


638 


Nach  diesen  Selbstkostensätzen  berechnet,  ergab  die  Ein- 
nahme im  Vergleich  zu  den  Selbstkosten 

bei  den 

Personenzügen  Güterzügen 


der  Ostbahn 

„ Niederschlesisch-Märkischen  Bahn 
„ Westfälischen  Bahn  . . 

„ Saarbrücker  Bahn  . . 

„ Hannoverschen  Bahn  . 

„ Nassauischen  Bahn  . . 

„ Frankfurt-Bebraer  Bahn 
„ Main-Weser  Bahn  . . 

„ Oberschlesischen  Bahn 
„ Bergisch-Märkischen  Bahn 
* Rhein-Nahe  Bahn  . . . 


+ 

+ 


Jl 

767  481 
896  139 
912  334 
— 105  901 
+ 1 276  637 
17  602 


Jl 

--  11  115  826 
--  10  320  086 
+ 


+ 


+ 


3 132  170 
2 005  211 
9 701  287 
1 283  927 
1 257  015 
1 045  425 
+ 17  561  936 
22  613  278 
394  042 

Es  ergiebt  sich  hieraus  die  interessante  Thatsache,  dass  auf 
der  Westfälischen,  Saarbrücker,  Nassauischen,  Bergisch-Märkischen 
und  Rhein-Nahe  Bahn  der  Personen-Verkehr  die  Betriebs- Ausgaben 
für  denselben  nicht  deckt,  und  dass  derselbe  auch  auf  der  Frank- 
furt-Bebraer Bahn  hart  an  der  Grenze  der  Rentabilität  steht. 


15  871 
872  237 
+ 2 451  360 
— 518  271 
13  044 


Bahnkilometer  resp.  2,t79  Jl  pro  Nutzkilometer.  Dieselben  be- 
tragen 48, 32  pCt.  der  Einnahmen. 

Der  Ueberschuss  betrug  3 270  703  Jl  — 11  356  Jl  pro  Kilo- 
meter Bahnlänge;  derselbe  repräsentirt  8,«  pCt.  des  verwendeten 
Anlage-Capitals  und  erhielt  folgende  Verwendung:  zur  Verzinsung 
der  Anleihen  813  795  Jl , zur  Amortisation  derselben  161  400  Jl, 
zu  8 pCt.  Dividende  der  Stamm  - Actien  1 476  000  Jl,  zur  Einlage 
in  den  Reservefonds  458  276  Jl,  Zuschuss  zum  Pensionsfonds 
21  000  Jl  und  Zuschuss  zur  Verzinsung  des  Schleswigschen 
Anlage-Capitals  340  232  Jl 

Im  Vorjahre  sind  7%  pCt.  Dividende  vertheilt,  im  Jahre 
1876  also  % pCt.  mehr. 

Der  Reservefonds  hatte  ein  Vermögen  von  1 159  859  Jl  und 
die  Pensionscasse  von  494  218  Jl 

Die  Generalversammlung  der  Actionäre  hat  beschlossen, 
zur  Erbauung  einer  secundären  Eisenbahn  von  Wesselburen  nach 
Heide  30  000  Jl  Stamm-Actien  und  30  000  Jl  Stamm-Prioritäts- 
Actien  zu  zeichnen  und  diese  60  000  Jl  aus  der  Prioritäts-Anleihe 
IV.  Emission  unter  der  Bedingung  zu  entnehmen,  dass  der  Betrieb 
dieser  Zweigbahn  der  Verwaltung  der  Westholsteinischen  Eisen- 
bahn übertragen  werde.  


— tz.  Altona-Kieler  Eisenbahn.  (Geschäftsbericht  pro  1876.) 
Das  Jahr  1876  ist  als  das  erste  Betriebsjahr  der  Neumünster- 
Oldesloer  Bahn,  welche  am  10.  December  1875  und  der  Altonaer 
Hafenbahn,  die  am  18.  Januar  1876  dem  Betriebe  übergeben  wurde, 
zu  betrachten.  Die  Neumünster-Oldesloer  Bahn  hat  bis  jetzt  den 
Erwartungen  nicht  entsprochen,  weil  die  Schwierigkeiten,  welche 
sich  der  Vollendung  des  Segeberger  Steinsalzbergwerkes  entgegen- 
gestellt haben,  noch  nicht  überwunden  sind.  Der  Verkehr  war 
nicht  ausreichend,  um  die  Betriebskosten  der  Bahn  zu  decken. 
Etwas  günstiger  haben  sich  die  Betriebs-Resultate  der  Altonaer 
Hafenbahn  gestaltet,  da  dieselbe  wenigstens  einen  geringen 
Ueberschuss  über  die  Betriebskosten  geliefert  hat. 

Am  Schlüsse  des  Jahres  1876  betrug  die  Betriebslänge 
288,di  Km.  (46,06  Km.  mehr  als  im  Vorjahre),  von  welchen  112,50  Km. 
doppelgeleisig  sind.  Die  Transportmittel  bestanden  aus  51  Loco- 
motiven,  31  Tendern,  136  Personenwagen  mit  6 365  Plätzen, 
18  Gepäckwagen,  738  Güterwagen  mit  einer  Ladefähigkeit  von 

6 030  Tonnen,  40  Arbeitswagen,  2 Schneepflüge  und  1 stehenden 
Maschine. 

Das  concessionirte  Anlage-Capital  betrug  45  450  000  Jl 
(18  450  000  Jl  Stamm-Actien  und  27  000  000  Jl  Prioritäts- Anleihen 

— von  welchen  letzteren  1 267  500  Jl  bis  Ende  1876  amortisirt 
sind).  Verwendet  sind  38  954  686  Jl  ■=  135  255  Jl  pro  Kilometer 
Bahnlänge;  zum  Ankauf  von  5 pCt.  Schleswigschen  Actien  sind 

7 500  000  Jl  ausgegeben. 

Der  Verkehr  war  befriedigend,  es  sind  134  959  Personen  = 
5,99  pCt.  und  76  543  Tonnen  Güter  = 13,63  pCt  mehr  befördert, 
als  im  Jahre  1875.  Die  Transporte  des  Jahres  1876  umfassten: 
23  143  Personen  in  der  I.  CI.,  483  907  in  der  n.  CI.,  1 673  548  in  der 
IH.  CI.,  177  653  in  der  IV.  CI  und  30  889  Personen  zu  ermässigten 
Fahrpreisen,  überhaupt  2 389  140  Personen,  5 792,5  Tonn  n Reise- 
gepäck und  3 473  Hunde;  ferner  14  460,7  Tonnen  Eilgüter  und 
sperrige  Güter,  111  371, i Tonnen  Frachtgüter  der  Normalclasse 
und  512  293,6  Tonnen  Frachtgüter  der  ermässigten  Classe,  zu- 
sammen 638  125,4  Tonnen,  83  908,6  Tonnen  frachtfreie  Betriebs- 
dienst- und  Baugüter,  283  Equipagen,  508  Eisenbahn-Fahrzeuge, 
27  417  Pferde  und  370  971  Stück  Rindvieh,  Schweine  und  son- 
stige Thiere.  Von  dem  Verkehre  entfallen  1 385  809  Personen  und 
283  248  Tonnen  Güter  auf  den  Binnenverkehr. 

Durchschnittlich  hat  durchfahren  : jede  Person  25,57 Km.  und 
.jede  Tonne  Gut  61,24  Km.,  es  berechnete  sich  daher  die  spezifische 
Frequenz  auf  212  118,6  Personen-  und  135  679,8  Tonnen  - Kilometer 
bei  einer  durchschnittlichen  Einnahme  von  2,342  4 pro  Person 
und  Kilometer  und  von  6,92  4 Pro  Tonne  Gut  und  Kilometer. 

Die  finanziellen  Ergebnisse  entsprechen  dem  Verkehre,  es 
sind  die  Einnahmen  um  449  366  Jl  — 7,64  pCt.  (1  560  Jl  pro 
Kilometer  Bahnlänge),  die  Ausgaben  um  158  990  Jl  — 5,48  pCt. 
(552  Jl  pro  Kilometer  Bahnlänge)  und  der  Ueberschuss  um 
290  376  Jl  — 9,74  pCt.  (1 008  Jl  pro  Kilometer  Bahnlänge)  ge- 
stiegen. 

_ Die  Einnahmen  haben  betragen:  für  Personen-Beförderung 

2 560'312  Jl,  für  Reisegepäck  75  785  Jl.,  für  Hunde  2 180  Jl  (zu- 
sammen 2 638  277  Jl  = 9 160  Jl  pro  Kilometer  Bahnlänge),  für 
Eil-  und  sperrige  Güter  233  916  Jl,  für  Postgüter  72  165  Jl,  für 
Frachtgüter  der  Normalclasse  966  325  Jl,  für  Frachtgüter  der  er- 
mässigten Classe  1 504  457  .11,,  für  Equipagen  4 557  Jl,  für  Eisen- 
bahn-Fahrzeuge 4 251  M,  für  Thiere  537  343  Jl,  für  Militärbeför- 
derungen 3 552  M !,  an  Neben-Erträgen  235  013  Jl  (zusammen 

3 561  579  Jl  — 12  366  Jl  pro  Kilometer  Bahnlänge)  und  129  189  Jl 
aus  sonstigen  Quellen,  zusammen  6 329  045  Jl  = 21  975  Jl  pro 
Kilometer  Bahnlänge  resp.  5,13  Jl  pro  Nutzkilometer. 

Ausgegeben  wurden:  für  die  Bahnverwaltung  1 206  384  Jl 

— 4 537  .Al  pro  Kilometer  Bahnlänge,  für  die  Transportverwaltung 
1 696  738  Jl  = 1,375  Jl  pro  Nutzkilometer  resp.  0,039  Jl  pro  Achs- 
kilometer und  156  220  Jl  für  die  allgemeine  Verwaltung  = 542  .11, 
pro  Kilometer  Bahnlänge,  zusammen  3 058  342  Jl  = 10  619^Z  pro 


Saal-Unstrut  Eisenbahn.  In  Folge  Beschlusses  des  König- 
lichen Kreisgerichtes  zu  Naumburg  a/S.  ist  am  29.  Mai  über  das 
Vermögen  der  Saal-Unstrut  Eismbahn-Gesellschaft  der  Concurs 
eröffnet  worden,  ln  dem  Betriebs-Verhältnisse  der  genannten 
Bahn  wird  vorläufig  nichts  geändert,  vielmehr  bleibt  der  zwischen 
der  Nordhausen-Erfurter  und  der  Saal-Unstrut  Eisenbahn-Gesell- 
schaft abgeschlossene  Betriebsüberlassungs-Vertrag  bis  auf  Wei- 
teres in  voller  Kraft. 


Bayern.  Mit  dem  1.  Juli  er.  wird  zwischen  den  Stationen  Wei- 
herhammer und  Weiden  eine  Haltestelle  mit  Personen-,  Ge- 
päck- und  Hundeabfertigung  errichtet.  Dieselbe  erhält  den  Namen 
Etzenricht  und  ist  2,M  Kilom.  von  Weiherhammer  und  6, 6*  Kilom. 
von  Weiden  entfernt. 


— K — Ungarische  Nordostbahn.  (Geschäftsbericht  pro  1876.) 
Die  Schlussrechnung  und  Bilanz  des  Jahres  1876,  welche  der  Ge- 
neral-Versammlung Vorgelegen  hat,  ist  bereits  unter  Mitwirkung 
und  Revision  des  in  der  neuen  gesellschaftlichen  Organisation 
fungirenden  Aufsich tsrathes  aufgestellt  worden. 

Diese  neue  Organisation,  welche  durch  die  1876r  General- 
Versammlung  im  Sinne  des  neuen  Handelsgesetzes  in  die  Statuten 
eingefügt  wurde,  ist,  nachdem  die  modificirten  Statuten  durch 
die  Regierung  genehmigt  und  deren  Protocollirung  bei  dem  Han- 
delsgericht durchgeführt  war,  in’s  Leben  getreten  und  haben 
die  an  Stelle  des  Verwaltungsraths  tretende  gesellschaftliche  Di- 
rection,  sowie  der  zu  dauernder  Controle  berufene  Aufsichtsrath 
die  statutenmässigen  Functionen  noch  im  Monat  Juli  1876  be- 
gonnen. 

In  diesem  Jahre  wurden  auch  jene  Vereinbarungen,  welche 
hinsichtlich  der  baulichen  Mehrauslagen  mit  der  Regierung  und 
den  Bau-Unternehmern  geschlossen  waren,  abgewickelt. 

Die  Endabrechnung,  welche  über  das  Ergebniss  dieser  Ueber- 
einkommen  vorlag,  rechtfertigt  die  Hoffnungen,  welche  sich  an 
dieselben  knüpften,  denn  es  wurden  die  aus  dem  Bau  herrühren- 
den Lasten  durch  die  ein  geflossenen  Einnahmen  bis  auf  eine  ver- 
hältnissmässig  geringe  Summe  gedeckt. 

Dieses  Passivum  von  39  639  fl.  78  kr.  wird  seine  Deckung 
in  diversen,  nicht  aus  dem  Betrieb  kommenden  Einnahmen  der 
Gesellschaft,  ohne  Verkürzung  des  Zinsengenusses  der  Actionäre, 
finden  und  wurde  bereits  in  diesem  Jahre  durch  auf  Conto 
sospeso  gebuchte  derartige  Einnahmen  herabgemindert. 

Die  Brutto-Einnahmen  des  Betriebes  betragen  im  Jahre  1876 
2 509  591  fl.  und  ergeben  dieselben  gegen  das  Vorjahr  unter  Be- 
rücksichtigung einer  in  der  Rechnung  des  Jahres  1875  vorkom- 
menden durchlaufenden  Post  von  200  000  fl.  einen  Ausfall  von 
circa  200  000  fl.,  dessen  Ursache  man  in  den  schlechten  Ernte- 
Ergebnissen  und  in  der  allgemeinen  Handelskrisis  begründet  findet. 

In  Berücksichtigung  dessen,  dass  aussergewöhnliche  Ueber- 
schwemmungen  circa  100  000  fl.  ausserordentliche  Ausgaben  ver- 
ursachten, und  dass  die  Zinsen  der  Betriebsanleihe  mit  113  000  fl. 
in  der  1876r  Schlussrechnung  zum  ersten  Male  „als  Betriebsaus- 
gabe“ figuriren,  kann  der  erzielte  reine  Ueberschuss  von  568  220  fl. 
als  kein  ungünstiges  Resultat  betrachtet  werden,  und  liefert  den 
Beweis  für  die  grosse  Sparsamkeit,  welche  in  sämmtlichen  Zwei- 
gen der  Administration  angestrebt  wurde. 

Die.  Ungarische  Nordostbahn  besass  am  Schlüsse  des  Jahres 
1876  an  Betriebsmitteln  54  seclisrädrige  Locomotiven  mit  Tendern, 
112  Personenwagen,  45  Post-  und  Conducteurwagen,  1 063  Lastwa- 
gen und  8 Schneepflüge. 

Die  Locomotiven  haben  im  Betriebsjahre  1876  929  190 Zugs- 
und davon  873  036  Nutzkilometer  zurückgelegt. 

Die  Personenwagen  durchliefen  auf  eigener  Bahn  8 887  224, 
auf  fremder  Bahn  265  424  Achskilometer  und  die  Lastwagen  auf 
eigener  Bahn  20  870  366,  auf  fremder  Bahn  27  253  084  Achskilometer. 


639 


Den  durch  die  Personen-  und  Güterwagen  der  Ungarischen  I 
Nordostbahn  auf  fremden  Bahnen  durchlaufenen  27  518  508  Achs-  I 
kilometern  stehen  3 .134  263  Aehskilometer  gegenüber,  welche  Wa- 
gen fremder  Bahnen  auf  der  Ungarischen  Nordostbahn  durch- 
laufen haben. 

Befördert  wurden  im  Betriebsjahre  1876  5 375  Personen 
in  der  I.  Wagenclasse,  63  377  Personen  in  der  II.  Wagenclasse, 
149  253  Personen  in  der  III.  Wagenclasse,  502  622  Personen  in  der 
IV.  Wagenclasse  und  28  623  Militärs,  zusammen  749  250  Personen, 

2 237  Tonnen  Gepäck,  1 130  Tonnen  Eilgut,  61  Pferde,  5 Equi- 
pagen, 219  Hunde  und  358  397  Tonnen  Frachtgut. 

Die  Einnahmen  betrugen : für  Personenbeförderung  658  868  fl., 
für  Gepäck-  und  Eilgutbeförderung  35  898  fl.,  zusammen  im  Per- 
sonenverkehre 694  766  fl.,  pro  Bahnkilometer  1 197  fl.,  für  Fracht- 
gutbeförderung 1 607  278  fl.,  oder  pro  Tonne  und  Kilometer  3,7  kr., 
pro  Bahnkilometer  2 770  fl. 

Ausserdem  wurden  eingenommen:  Pachtzinse  44 518  fl,  Wa- 
genmiethen  113  899  fl.,  für  telegraphische  Depeschen  5 446  fl.  und 
aus  verschiedenen  Erträgnissen  43  684  fl.,  zusammen  207  547  fl. 

Die  Gesammt-Einnahme  betrug  demnach  2 509  591  fl.  und 
pro  Bahnkilometer  4 324  fl. 

Die  Ausgaben  betrugen:  Allgemeine  Verwaltung  121  657  fl., 
Bahnaufsicht  und  Bahnerhaltung  615  078  fl.,  Verkehrs-  und  com- 
mercieller  Dienst  520  902  fl.,  Zugförderungs-  und  Betriebsmittel- 
erhaltungs-Dienst  393  070  fl.,  Material  - Verwaltung  29  925  fl.,  ver- 
schiedene zu  den  eigentlichen  Betriebskosten  nicht  gehörige  Aus- 
gaben 244  481  fl.,  Abschreibung  dubioser  Forderungen  16  258  fl., 
zusammen  1 941  371  fl.  Der  Ueberschuss  stellte  sich  demnach  auf 
568  220  fl.  und  erforderte  zur  Deckung  der  Zinsen  und  zur  Amor- 
tisation einen  Zuschuss  von  2 356  598  fl.,  welcher  im  Sinne  der 
Concessionsurkunde  (§  20  bez.  § 24)  vom  Staate  beizutragen  war. 

Der  Pensionsfonds  hatte  ult.  1876  ein  Vermögen  von 
336  384  fl.  und  der  Krankenfonds  ein  solches  von  44  855  fl. 


— tz.  Kaiser  Franz  Josef-Bahn.  (Geschäftsbericht  pro  1876.) 
In  Folge  des  erheblich  gestiegenen  Güter- Verkehrs  resultirte  pro 
1876  eine  Mehr-Einnahme  von  268  347  fl.  = 3,64  pCt.  Es  sind  im 
Jahre  1876  weniger  befördert  127  769  Personen  und  für  Personen- 
Transporte  219  380  fl.  weniger  eingenommen,  dagegen  aber 
80  070  Tonnen  Güter  mehr  befördert  als  im  Jahre  1875  und 
466  658  fl.  mehr  eingenommen.  An  der  Mehr-Verfrachtung  pro 
1876  participirten  Steinkohlen  (61  705  To.),  Braunkohlen  (16  814  To.), 
Erze  G5  459  To.),  Getreide  (11  208  To.),  Kalk  (8  725  To.),  Mehl- 
und  Mahlproducte  (8  383  To.),  Zucker  (5  201  To.)  und  Holz 
(3  652  To.).  Weniger  wurden  befördert  Ziegel  (10  786  To.),  Bau- 
und  Bruchsteine  (10  432  To.),  Bauholz  (7  083  Tod,  Eisenbahnschie- 
nen (4  861  To.),  Eisen-  und  Stahlwaaren  (4  412  To.)  und  Roheisen 
(4  023  To.). 

Die  speciellen  Betriebs-Ergebnisse  des  Jahres  1876  waren 
folgende:  Es  wurden  befördert:  24  599  Personen  in  der  1.  CI., 
261  889  in  der  II.  CI , 1 202  652  in  der  III.  CI,  551  555  in  der  IV.  CI. 
und  42  080  Militärs,  zusammen  2 082  775  Personen,  7 681,8  To.  Ge- 
päck, 2 262  Hunde,  533  Pferde,  27  Equipagen,  10  877, 3 To.  Eilgut, 
sowie  an  Frachten  125  775,6  To.  I.  CI.,  65,833, 3 To.  II.  CI.,  6 815, 3 To. 
IH.  CI.,  252  410,3  To.  der  CI.  A.,  38  390, 6 To.  der  CI.  B.,  74  274, 8 To. 
der  CI.  C.,  19  632  To.  der  CI.  D.,  504  897, 8 To.  zu  Special-Tarifen 
und  1 265,8  To.  Militärgüter,  zusammen  1 089  295, 5 To.  und 
106  012,7  To.  Regiegüter. 

Die  Betriebs-Einnahmen  haben  betragen:  aus  dem  Personen  - 
und  dem  damit  verbundenen  Sachen-Transporte  2 902  613  fl.,  aus 
dem  Güter  - Transporte  4 505  822  fl.,  an  Neben-  und  besonderen 
Versieh erungs- Gebühren  156  643  fl.,  an  Telegraphen- Gebühren 
9 047  fl.,  an  Mieth-  und  Pachtzinsen  etc.  68  398  fl.,  zusammen 
7 642  423  fl.  = 10  659  fl.  pro  Bahnkilometer  resp.  2,73  fl.  pro  Zug- 
kilometer. 

Mit  den  erheblichen  Güter-Transporten  war  eine  Vermeh- 
rung der  Ausgaben  um  325  689  fl.  = 6,96  pCt.  verknüpft.  Es  sind 
ausgegeben:  für  die  allgemeine  Verwaltung  204  718  fl.,  für  die 
Bahn-Aufsicht  und  Bahn-Erhaltung  2 016  631  fl.,  für  den  Verkehrs- 
und commerciellen  Dienst  1 352  512  fl.  und  für  den  Zugförderungs- 
und Werkstätten -Dienst  1 102  554  fl.,  zusammen  4 676  475  11.  = 
6 522  fl.  pro  Bahnkilometer  resp.  1,67  fl.  pro  Zugkilometer. 

Der  Rein-Ertrag  beträgt  in  Silber  2 479  067  fl.;  da  zur  Ver- 
zinsung und  Amortisation  des  Anlage-Capitals  4 911909  fl.  erfor- 
derlich waren,  so  war  seitens  der  Staats-Regierung  eine  Summe 
von  2 432  842  fl.  zu  decken. 

An  Betriebsmitteln  waren  ultimo  1876  vorhanden:  llOLoco- 
motiven  und  102  Tender,  450  Personenwagen  mit  13  908  Sitz-  und 
4 680  Stehplätzen,  34  Postwagen  und  2 051  Güterwagen  mit  einer 
Tragfähigkeit  von  20  215  Tonnen. 

Dem  Haupt-Rechnungs-Abschlusse  sind  folgende  Posten  zu 
entnehmen:  Actien- Capital  42  416  600  fl.,  Prioritäts - Obligationen 
53  560  000  fl.  (davon  amortisirt  113  200  fl.),  Zinsen-  und  Tilgungs- 
Rückstände  1 923  590  fl.,  Vorschüsse  der  K.  K.  Staatsverwaltung 
aus  dem  Titel  der  Zinsen-Garantie  (nebst  Zinsen)  12  863  673  0., 
Conto  der  schwebenden  Schuld  3 400  000  fl.,  Conto  der  Unter- 
stützungs-Casse  69  451  fl.  und  Creditoren-Conto  2 600  092  fl.  Activa 
sind:  Baukosten  97  281  916  fl.,  Kostenaufwand  für  die  Wiener  Ver- 


bindungsbahn 675  301  fl.,  Kosten  der  Wohngebäude  in  Gmünd  und 
Eger  147  708  fl.,  Actien-  und  Prioritäten-Zinsen-Conto  12  203  375  fl.. 
Cassa- Conto  607  965  fl.,  Material-Vorraths-Conto  1 552  135  fl.  und 
Debitoren-Conto  4 365  005  fl. 

Der  Pensionsfonds  hatte  ultimo  1876  einen  Bestand  von 
308  594  fl. 


Rassische  Correspondenz. 

Einnahmen  der  Rassischen  Eisenbahnen  pro  Januar  1877. 

Die  Einnahmen  der  Russischen  Eisenbahnen  (excl.  der  Finnländi- 
schen)  im  Januar  d.  J.  ergaben  im  Vergleich  gegen  das  Vorjahr 
folgendes  Bild: 

Längei.  Werst  Einnahme  in  Rubeln  Differenz 

1876/1877  Jan.  1*76  Jan.  1877  Rubel 

I.  Breite  Spur  25/25  17  796  17  330  — 446 

II.  Russische  Spur  16  828/17  834  10  280  182  13  167  862  -f  2 887  680 

III.  Deutsche  Spur  489/489  429  753  457  228  + 27  475 

IV.  Schmale  Spur  316/316 69  665  78  297  + 8 632 

Summa  17  658/18  664  10  797  396  13  720  717  + 2 923  321 

Bei  einer  Zunahme  der  Bahnlänge  um  1 006  Werst  (siehe 
No.  6 d.  Ztg.)  oder  5,7  pCt.  haben  somit  die  Einnahmen  gegen  den 
gleichen  Monat  des  Vorjahres  um  27, ( pCt.  zugenommen. 

Die  grösste  Mehreinnahme  hat  die  Odessaer  Bahn  mit 
385  188  Rubel  aufzuweisen,  ihr  folgt  die  Kiew-Brester  Bahn  mil 
302  284  Rubel  und  Koslow-Woronesch-Rostow  mit  220  923  Rubel. 

Bedeutende  Mindereinnahmen  zeigt  eigentlich  nur  die  Moskau- 
Nischni-Nowgoroder  Bahn,  welche  in  Folge  des  schlecht  besuchten 
Jahrmarktes  in  Nischni  ein  Minus  von  77  604  Rubel  aufweist.  Die 
mittlere  Einnahme  pro  Bahnwerst  stieg  im  Januar  d.  J.  wieder 
auf  735  Rubel  und  erreichte  somit  nahezu  den  bisher  höchsten 
Stand  vom  Januar  1874  mit  746  Rubel;  es  ist  wohl  Grund  zu  der 
Annahme  vorhanden,  dass  dies  günstige  Einnahmsverhältniss  in 
der  ersten  Hälfte  dieses  Jahres  anhalten  wird,  möglicherweise 
auch  noch  im  Herbst,  falls  die  günstigen  Ernteaussichten  sich 
bewahrheiten,  ob  aber  diese  Mehreinnahmen  auch  einen  produc- 
tiven Einfluss  auf  die  Rentabilität  der  Bahnen  haben  werden, 
dürfte  ei nigermassen  zweifelhaft  sein;  immerhin  dürften  mit  Rück- 
sicht auf  den  billigen  Cours  einzelne  Russische  Bahnwertlie 
anlagewürdig  sein,  falls  keine  weitere  zu  bedeutende  Valutaver- 
schlechterung folgt. 

Die  General-Inspection  der  Russischen  Bahnen  hat  an  die 
einzelnen  Bahn-Verwaltungen  ein  Circular  gerichtet,  in  welchem 
folgende  den  Daltonismus  betreffende  Verordnungen  getroffen 
werden.  1.  Alle  neu  anzustellenden  Beamten  sind  auf  ihren  Farben- 
sinn zu  prüfen.  2.  Alle  im  Dienst  z.  Z.  befindlichen  Beamten  sind 
sofort  sämmtlich  dieser  Untersuchung  zu  unterziehen  und  ist  die- 
selbe mindestens  einmal  jedes  Jahr  zu  wiederholen.  3.  Alle  die- 
jenigen, welche  schwere  Krankheiten,  Verletzungen,  Gehirnerschüt- 
terungen überstanden  haben,  sind  vor  der  Wiedereinstellung  in 
den  Eisenbahndienst  einer  gründlichen  Prüfung  zu  unterziehen. 

4.  Alle  dem  Trunk  oder  dem  Rauchen  ergebene  Individuen 
sind  öfter  und  zwar  mindestens  viermal  im  Jahr  zu  untersuchen. 

5.  Alle  diejenigen,  welche  grüne  und  rothe  Farbentöne  nicht  voll- 
ständig zu  unterscheiden  vermögen,  sind  sofort  aus  dem  activen 
Bahndienst  zu  entlassen  resp.  dürfen  in  demselben  keine  Verwen- 
dung finden,  doch  bleibt  denselben  der  Kanzlei-  und  Magazins- 
dienst unverwehrt.  6.  Die  im  Dienste  der  Eisenbahnen  stehenden 
Aerzte  haben  über  die  gepflogenen  Untersuchungen  besondere 
Bücher  zu  führen  und  Copien  derselben  den  Kaiserlichen  Inspec- 
toraten  cinzusenden. 

Dem  Geschäftsbericht  der  Odessaer  Eisenbahn  pro  1876 
entnehmen  wir,  dass 

die  Einnahmen  im  abgelaufenen  Jahre  betrugen  6 908  445  R.  18  K. 
die  Ausgaben  „ * * „ 3 801  785  „ 50  . 

3 106  659  R.  68  K. 

hierzu  an  Procenten  disponibler  Summen  69  669  „ 19  . 

somit  insgesammt  3 176  328  R.  87  k. 
Von  diesem  Bruttoerträgniss  sind  zunächst  an 
die  Regierung  Obligationszinsen  zu  entrichten  3 039  451  , 19  . 

es  verbleibt  somit  nur 136  877  R.  68  K. 

wirkliches  Reinerträgniss,  von  dem  jede  der  155  435  Actien  eine 
Dividende  von  70  Kop.  erhält. 

— st.  — Gotthardbahn.  (52.  Monatsbericht.)  Ende 
März  1877  waren  die  Arbeiten  am  grossen  Tunnel  in  folgender 
Weise  vorgeschritten: 

Noraseite  (Göschenen)  in  laufenden  Metern:  Hichtstollen 
(4100,0),  Erweiterung  für  das  Gewölbe  (2  949,t) , Sohlenschlitz 
(2  374, 3) , Strosse  (l  846, 2) , Vollausbruch  (1  525, 0),  Gewölbmauer- 
werk  (1  600, 0) , östliches  Widerlager  (1  588, „) , westliches  Wider- 
lager (1  478.„),  Wasserabzugscanal  (1  195.„),  vollständiger  Tunnel 
(1  452, o). 

Südseite  ( Air  olo ) : Richtstollen  (3  871  ,),  Erweiterung  für 
das  Gewölbe  (2  766, 0),  Sohlenschlitz  (1  957, 0),  Strosse  (1  370^),  Voll- 
ausbruch (964, 0),  Gewölbmauerwerk  (1  882,9),  östliches  Widerlager 
(791,2),  westliches  Widerlager  (1  6oo,8),  Wasserabzugscanal  (1  272,0, 
vollständiger  Tunnel  (773,*). 


640 


Durchschnittlich  waren  auf  beiden  Seiten  zusammen  1 598 
Arbeiter  beschäftigt. 

Werkplatz  Göschenen.  Der  Richtstollen  traf  auf  grü- 
nen Schiefer  und  Gneiss  des  gleichen  Typus  wie  des  von  Urseren, 
und  fanden  nur  sehr  unbedeutende  Durchsickerungen  statt.  Der 
Gesammtabfluss  aus  dem  Tunnel  betrug  36, 5 Liter  pro  Secunde, 
die  mittlere  Temperatur  der  Luft  an  der  Front  20, 93“  C.,  die  der 
äusseren  Luft  — 0,a°  C.  Wegen  des  geringen  Wasserstandes  der 
Reuss  konnten  meist  nur  eine  Gruppe  der  grossen  Compressoren 
und  3 der  älteren  arbeiten;  in  der  zweiten  Hälfte  des  März  sind 
jedoch  die  Wasserverhältnisse  besser  geworden.  Ebenso  hat  sich 
durch  Einlegung  weiterer  Luftleitungsrohre  die  Spannung  der 
comprimirten  Luft  erhöht,  welche  an  der  Front  2V2  bis  3 Atmos- 
phären betrug.  Der  Richtstollen  ist  bei  5,89  □ m Querschnitt  um 
128  m vorgerückt,  wobei  mit  Maschinen  Ferroux  gebohrt  wurde; 
der  Fortgang  der  Erweiterungsarbeiten  war  befriedigend,  mit  Aus- 
nahme an  der  Strosse.  Die  Gesammt-Ausbruchmasse  belief  sich 
auf  3 606  Kbm,  einer  Länge  von  80, 0 m des  vollen  Tunnelprofils 
entsprechend. 

Werkplatz  Airol o.  Das  vom  Richtstollen  aufgefahrene 
Gestein  bestand  aus  neuen  Schichten  von  Glimmerschiefer,  der 
Zone  des  Glimmer-Gneiss  angehörend.  Aus  zahlreichen  Spalten 
drang  Schwefelwasserstoffhaltiges  Wasser  ein  und  stieg  der  Wasser- 
abfluss aus  dem  Tunnel  gegen  Ende  des  Monats  auf  183  Liter  pro 
Secunde.  Die  Luft  vor  Ort  zeigte  eine  mittlere  Temperatur  von 
27,04°  C.,  die  äussere  von  — 0,66°  C.  Geringer  Wasserstand  liess 
auch  hier  nur  die  Thätigkeit  einer  der  neuen  Compressoren-Grup- 
pen  zu  und  war  die  Spannung  der  comprimirten  Luft  ziemlich 
schwach  Unglücklicherweise  musste  die  Maschinenbohrung  wäh- 
rend 9 Tage  ausgesetzt  werden,  da  die  Wasserleitung  aus  dem 
Tessin  auf  eine  Länge  von  150  m durch  Lawinenstürze  zerstört 
wurde.  Die  Wasserentnahme  aus  der  Tremola  aber  war  so  gering, 
dass  zu  dieser  Zeit  kaum  die  zur  Ventilation  des  Tunnels  erfor- 
derliche comprimirte  Luft  erhalten  werden  konnte.  Obgleich 
starker  Schneefall  die  Wiederherstellung  der  Wasserleitung  sehr 
erschwerte,  so  konnte  doch  am  30.  März  die  Maschinenarbeit  in 
gewöhnlicher  Weise  wieder  aufgenommen  werden.  Der  Richtstol- 
len ist  bei  6,97  □ m Querschnitt  um  75, i m vorgerückt.  Der  er- 
wähnte Bruch  der  Wasserleitung  übte  auch  auf  den  Fortgang  der 
Erweiterungsarbeiten  einen  nachtheiligen  Einfluss,  die  Strosse 
und  der  Wasserabzugscanal  jedoch  sind  ansehnlich  vorwärts  ge- 
kommen; ebenso  das  Gewölbmauerwerk  (um  120, 8 m)  und  das 
westliche  Widerlager  (um  180, 4 m).  Während  des  Stillstandes  der 
Maschinenarbeit  konnte  man  auch  die  Luft-Locomotive  nicht  be- 
nutzen und  mussten  alle  Transporte  mit  Pferden  ausgeführt  wer- 
den. Die  Gesammt-Ausbruchmasse  belief  sich  auf  4 954Kbm,  was 
einer  Länge  von  109, 8 m des  vollen  Tunnelprofils  entspricht.  Zur 
genaueren  Untersuchung  und  Vergleichung  der  verschiedenen  vom 
Gotthard-Tunnel  durchbrochenen  Gesteine  liess  der  Geologe  der 
Gesellschaft  einzelne  sehr  kleine  Proben  hersteilen.  Die  micros- 
copische  Prüfung  derselben  ergab  sehr  interessante  Resultate  be- 
züglich der  Aehnlichkeit  gewisser  Schichten.  Auch  wurden  in 
den  Kalkschichten  von  Andermatt  ganz  deutliche,  wenn  auch  mi- 
croscopische  Fragmente  von  Corallen  gefunden,  zum  Beweise,  dass 
sich  organische  Reste  selbst  in  vollkommen  metamorphisirten 
Kalksedimenten  erhalten  können,  sowohl  im  crystallinischen  Kalk 
als  sogar  im  kalkhaltigen  Glimmerschiefer. 

Dem  15.  Quartalsbericht  entnehmen  wir  nachstehende  Er- 
gebnisse beim  Betrieb  der  Tessinischen  Thalbahnen  pro  1876,  wo- 
bei die  in  Klammer  beigesetzten  Ziffern  die  zum  Vergleich  die- 
nenden bezüglichen  Resultate  des  Jahres  1875  bedeuten: 

a)  EiaSTCS;^L‘rona'  b)  Lugano-Chiasso 


Anzahl  der  Reisenden  . 

Einnahme  daraus Frcs. 
Güter  ....  Tonnen 
Einnahme  daraus  Frcs. 
Gesammt-Einnahme  „ 
Einnahme  pro  Kilometer 


Locarno 
264  515  (322  762) 
266  976  (292  512) 
30  672  ( 32  085) 
118  187  (110  576) 
385  163  (403  088) 
9 304  ( 9 831) 


277  597  (305  968) 
192  285  (201  273) 
9 664  ( 6 088) 
29  031  ( 16  269) 
221  316  (217  641) 
8 512  ( 8 371) 


Literatur. 

st-  Die  Gottliardbahn.  Bemerkungen  zur  Reform  dieses 
Unternehmens  von  A.  Thommen,  gew.  Bauleiter  der  Brenner- 
bahn und  gew.  Kgl.  Ung.  Staatseisenbahn-Baudirector*).  Wien. 
Lehmann  u.  Wentzel. 

Die  Angelegenheit  der  Gotthardbahn  ist  eine  derart  wich- 
tige, dass  sie,  trotz  der  Aufregung  durch  die  gegenwärtigen  poli- 
tischen Ereignisse,  doch  von  einem  grossen  Tlieil  der  Mittel- 
Europäischen  Bevölkerung  mit  lebhaftem  Antheil  verfolgt  wird. 
Es  ist  daher  von  grossem  Werth,  wenn  sich  erfahrene  Männer  mit 
der  Untersuchung,  zur  Lösung  der  eingetretenen  Calamität  be- 
schäftigen und  die  Resultate  ihrer  Studien  veröffentlichen.  Die 

*)  Wenn  wir  auch  bereits  in  No.  45  S.  686  eine  uns  von  unter- 
richteter Seite  zugegangene  kritische  Besprechung  der  interessanten 
Broschüre  von  Thommen  brachten,  glauben  wir  doch,  dass  das  nach- 
stehende eingehende  Referat,  welches  uns  bereits  früher  zugegaugeu 
ist,  noch  von  Interesse  sein  wird.  Die  Redaction. 


vorliegende  Broschüre,  welche  mit  grosser  Sachkenntnis  und 
Gründlichkeit  den  fraglichen  Stoff  behandelt,  dabei  aber  von  den 
meisten  bis  jetzt  bekannt  gewordenen  Reformvorschlägen  ab- 
weicht, verdient  daher  mit  vollem  Rechte  nicht  nur  Würdigung 
in  den  betheiligten  Kreisen,  sondern  auch  weitere  Kenntnis- 
nahme; um  das  Interesse  dafür  zu  erregen,  geben  wir  ihren 
Hauptinhalt. 

Die  Darstellung  der  finanziellen  Lage  der  Gotthardbahn- 
Gesellschaft  zeigt,  dass,  wenn  auch  alle  Einzahlungen  auf  die 
Actien  und  Obligationen  geleistet  werden,  sich  bei  Ausführung 
des  jetzigen  Bauprogramms  ein  Deficitf  von  ca  100  Millionen  Frcs. 
herausstellt.  Dieser  Betrag  ist  aber  nur  aufzubringen,  wenn  die 
Subventions- Staaten  dafür  einstehen  einfach  das  zu  bezahlen, 
was  der  Bau  mehr  kostet  als  die  Gesellschaft  bezahlen  kann. 
Eine  solche  Opferwilligkeit  lässt  sich  aber  nicht  voraussetzen  und 
so  müssen  die  noch  rückständigen  Aufgaben  in  sehr  beträcht- 
lichem Umfange  reducirt  werden. 

Nach  der  üblichen  Methode  die  Revision  eines  Baupro- 
gramms vorzunehmen,  würde  man  zuerst  den  diesen  Linien  zu- 
fallenden Verkehr  berechnen,  darnach  die  technischen  Erforder- 
nisse zur  Bewältigung  dieses  Verkehrs  ermitteln  und  schliesslich 
an  die  Beschaffung  der  nöthigen  Geldmittel  denken.  In  vorlie- 
gendem Falle  hält  es  der  Verfasser  für  zweckmässig,  mit  dem 
letzteren  Punkte  zu  beginnen.  Ein  Ueberblick  über  die  Bedingungen, 
unter  welchen  die  Gotthardbahn  sich  Geld  verschaffen  kann, 
liefert  schon  den  Nachweis,  dass  die  Gesellschaft  auch  mit  voll- 
ständiger Aufopferung  ihrer  heutigen  Existenzbedingungen  ausser 
Stand  gesetzt  wäre,  das  berechnete  Deficit  auch  nur  annähernd 
zu  decken  und  dass  in  allen  Fällen  die  Subventions-Staaten  schwere 
Opfer  zur  Erhaltung  des  Unternehmens  auf  seiner  derzeitigen 
Grundlage  bringen  müssten. 

Was  den  Verkehr  betrifft,  so  hält  der  Verfasser,  namentlich 
durch  den  Vergleich  mit  der  hierzu  geeigneten  Brennerbahn,  sehr 
hoch  gespannte  Erwartungen,  besonders  in  den  ersten  Jahren, 
für  nicht  berechtigt. 

Es  folgt  daraus,  dass  einmal  überhaupt  das  Unternehmen 
eingeschränkt,  sodann  die  auszuführenden  Strecken  nicht  nur 
nach  den  bei  ausreichender  Leistungsfähigkeit  billigsten  Systemen, 
sondern  auch  nur  in  einer,  der  anfänglichen  Betriebsperiode  ent- 
sprechenden Ausdehnung  hergestellt  werden  sollen.  Durch  blosse 
Aenderung  an  Einzelheiten  ist  hier  nicht  zu  helfen,  sondern  es 
erweist  sich  eine  Umgestaltung  des  Unternehmens  an  Haupt  und 
Gliedern  als  unabweislich  nothwendig  und  ebenso  auch  zulässig. 

Zur  Lösung  dieser  Umgestaltung  beschäftigt  sich  der  Ver- 
fasser mit  der  Prüfung  und  Beantwortung  folgender  Fragen: 

A.  Sind  alle  noch  rückständigen  Linien  oder  nur  ein  Theil 
derselben  auszuführen? 

B.  Welche  Principien  sind  auf  die  auszuführenden  Linien  in 
Bezug  auf  das  Betriebssystem,  Steigungs-  und  Richtungsverhält- 
nisse, auf  Doppel-  oder  Einspur  anzuwenden? 

C.  Wo  sind  mit  Rücksicht  auf  den  technischen  Betriebsdienst 
die  wichtigsten  Stationen  anzulegen? 

D.  Was  lässt  sich  über  Bauvorschriften  und  Preise  sagen, 
bevor  man  weiss,  wo,  was  und  wie  gebaut  werden  soll? 

Von  den  nun  folgenden  Erörterungen  ist  die  ad  B von  be- 
sonderem Interesse,  und  die  gezogene  Folgerung  die  für  die 
künftige  Gestaltung  der  Bahn  einflussreichste.  "Es  können  nämlich 
ansehnliche  Ersparnisse  nur  durch  umfassende  Aenderungen  der 
herrschenden  Principien  erzielt  werden  und  haben  daher  auch 
Experten  des  Schweizerischen  Bundesrathes  die  Erhöhung  der 
Steigungen  bis  zu  42%o  beantragt,  jedoch  mit  Beibehaltung  des 
Adhäsionssystems.  Der  Verfasser  dagegen  setzt  auseinander,  dass 
man  nach  den  gemachten  Erfahrungen  mit  dem  Adhäsionssystem 
auf  grossen  Bahnen  nicht  über  25%0  gehen  solle  und  schlägt  vor, 
zum  Zahnschienensystem  der  Herren  Riggenbach  und 
Zschokke  überzugehen.  Dieses  System  hat  sich  bis  jetzt  sehr 
gut  bewährt  und  sei  einer  weiteren  Ausbildung  für  grössere  Bahn- 
linien mit  doppelseitigem  Verkehr  fähig,  wofür  Coustructions-An- 
ordnungen  und  Programm  des  Zugförderungsdienstes  mitgetheilt 
werden.  Vergleichende  Rechnungen  der  Leistungen  und  Kosten 
des  Betriebes  auf  Normal-Steiladhäsions-  und  Zahnschienen-Rampen 
lassen  ersehen,  dass  die  Betriebskosten  von  Zahnschienenrampen 
sich  nicht  weit  von  jenen  der  Normalrampen  entfernen,  jene  der 
Steiladhäsionsrampen  dagegen  am  höchsten  aus  fallen. 

Aus  den  Beantwortungen  obiger  4 Fragen  bildet  der  Ver- 
fasser das  künftig  von  dem  Gotthard-Unternelimen  einzuhaltende 
Bauprogramm,  wie  folgt : 

A.  Es  ist  die  Hauptlinie  Immensee-Schwyz-Altorf-Gotthard- 
Biasca-Lugano-Chiasso  auszubauen.  Rothkreu'z-Immensee  bleibt 
Eigeuthum  der  Aargauischen  Südbahn,  wird  aber  von  der  Gott- 
hardbahn-Gesellschaft betrieben.  Die  Personenzüge  gehen  von 
Luzern,  die  Güterzüge  von  Rothkreuz  ab.  Die  nördliche  Zweig- 
linie Arth-Zug  wird  ganz  aufgegeben,  die  Zweiglinie  Immensee- 
Luzern  auf  bessere  Zeiten  verschoben.  Die  südliche  Zweiglinie 
Cadenazzo-Pino  wird  ganz  aufgegeben , und  als  zweiter  südlicher 
Anschluss  in  der  Richtung  auf  Genua  die  Fortsetzung  der  Flügel- 
bahn Bellinzona-Giubiasco-Locarno  angestrebt. 

B.  Die  Bergbahnstrecken  am  Gotthard  und  am  Monte  Cenere 


641 


sind  nach  dem  Zahnschienensystem  auszuführen  mit  45 °/00  Maxi- 
malsteigung und  250  m Minimalhalbmesser.  Der  Unterbau  ist  für 
ein  Geleise  der  Doppelspur,  jedoch  derart  erweitert  anzulegen, 
dass  das  zweite  Geleise  ohne  Verlegung  des  ersten  ausgeführt 
werden  kann.  Sollte  das  Zahnschienensystem  verworfen  werden, 
so  ist  zunächst  auf  eine  Adhäsionsbahn  mit  25— 27°/00  Maximal- 
steigung, 250  m Minimal halbmesser  und  eingeleisigem,  jedoch  ver- 
breiterungsfähigem im  Umfang  einer  Doppelbahn  liegenden  Unter- 
bau zurückzukommen.  Sollte  man  Steilrampen  zulassen,  jedoch 
sich  die  Wahl  zwischen  dem  Adhäsions-  und  Zahnschienenbetriebs- 
system noch  offen  lassen  wollen,  bis  durch  Versuche  alle 
obwaltenden  Bedenken  berichtigt  sind,  dann  wäre  das  Steigungs- 
maximum auf  40%o  zu  ermässigen,  welches  Verhältniss  den  Ad- 
häsionsbetrieb noch  zulässt,  den  Zahnschienenbetrieb  erleichtert, 
somit  beiden  Systemen  entspricht.  Die  Thalbahn  Immensee- 
Fiüelen  ist,  wo  immer  möglich,  mit  10°/oo  Maximalsteigung  und 
360  m Minimalhalbmesser,  eingeleisig,  jedoch  mit  localer  Erbrei- 
terungsfähigkeit auszuführen. 

C.  Wechselstationen  der  Gotthardrampen  sind  Flüelen  und 
Biasca,  Vorspann  wird  in  Silenen  beigestellt.  Reserve-Wassersta- 
tionen sollen  nicht  an  den  Maximalsteigungen,  sondern  an  kurzen 
Horizontalen  liegen. 

D.  Unterbau  und  Hochbau  sind  nach  den  einfachsten  Vor- 
schriften, Oberbau  und  Fahrpark  in  bester  Qualität  herzustellen. 

Die  durch  diese  Vorschläge  zu  erzielenden  Ersparungen 
werden  auf  70  Millionen  Frcs.  berechnet  und  würde  bei  grösster 
Sparsamkeit  sich  das  wirkliche  Deficit  auf  20—25  Millionen  Frcs. 
herabmindern  lassen.  Dabei  ist  jedoch  vorausgesetzt,  dass  die 
Actionäre  vollständig  einzahlen  und  die  restlichen  20  Millionen 
Frcs.  Obligationen  untergebracht  werden.  Es  könnte  daher  durch 
rückständig  bleibende  Einzahlungen  das  Gelderforderniss  doch 
immer  noch  bis  auf  54  Millionen  Frcs.  steigen.  Auf  dieser  Basis 
wird  ein  Finanzplan  aufgestellt,  dessen  Hauptzüge  in  Umwandlung 
des  Zinsfusses  der  Obligationen  von  5 pCt.  auf  4 pCt. , Ausgabe 
einer  weiteren  Serie  4procentiger  Obligationen  im  Betrage  von 
32  Millionen  Frcs.,  Uebernahme  von  6 Millionen  Frcs.  Actien  al 
pari  durch  die  Subventions-Staaten  bestehen,  wodurch  sich  die 
weiter  zu  leistenden  Subventionen  auf  10—15  Millionen  Frcs.  be- 
schränken würden. 

Schliesslich  appellirt  der  Verfasser  an  die  Schweiz,  in  ihrem 
Interesse  für  die  Beschränkung  des  Bauprogramms  einzutreten, 
selbst  wenn  die  anderen  Subventions-Staaten  das  alte  Bauprogramm 
zu  unterstützen  sich  geneigt  zeigen  sollten. 


— tz.  Statistik  des  Böhmischen  Braunkohlen- Verkehrs  im 
Jahre  1876.  Im  Selbstverläge  der  Direction  der  Aussig-Teplitzer 
Eisenbahn-Gesellschaft;  Commissions-Verlag  von  George  Gilbers 
in  Dresden.  Preis  1 fl.  Oest.  W.  oder  2 dl 

Die  in  der  Statistik  des  Vorjahres  geschätzte  Kohlen-Pro- 
duction  des  Jahres  1875  mit  4 600  000  Tonnen  stellte  sich  nahezu 
als  richtig  heraus,  es  sind  in  dem  genannten  Jahre  zu  Tage  ge- 
fördert: 

Tonnen 

im  Elbogen-Falkenauer  Reviere  mit  . . 2 347  Arbeitern  611  731 
im  Teplitz-Brüx-Komotauer  Reviere  mit  10  495  „ 3 951  953 

Sa.  12  842  Arbeitern  4 563  684 
Ein  Vergleich  mit  dem  Vorjahre  ergiebt  in  dem  ersteren 
Reviere  eine  Abnahme  der  Arbeiterzahl  um  1 088  und  eine  Zu- 
nahme der  Production  um  5 484  Tonnen,  während  in  dem  letzte- 
ren Reviere  423  Arbeiter  mehr  beschäftigt  und  385  190  Tonnen 
Kohlen  mehr  producirt  sind. 

Der  Geldwerth  der  1875er  Production,  berechnet  nach  den 
Mittelpreisen  am  Erzeugungsorte,  ergiebt: 

a)  im  Elbogen-Falkenauer  Revier  fl.  1283  560  d.  i.  pro  To.  210  kr. 

b)  im  Tepiitz  - Brüx  - Komotauer 

Reviere  6 097  489  „ „ „ „ 153  „ 

Es  involvirt  dies  einen  Rückgang  im  Geldwerthe 
ad  a)  gegen  1874  von  31  kr.,  gegen  1873  von  105  kr., 

»_b)  » » j>  2 2 „ „ „ „ 37  „ 

Diese  Geldwerthverminderung  wurde  herbeigeführt  in  erster 
Reihe  durch  den  Rückgang  des  Durchschnittspreises,  sodann  durch 
die  Nothwendigkeit  einer  sorgfältigen  Sortirung  und  den  dadurch 
bedingten  geringen  Procentsatz  an  erzeugter  Stückkohle  gegen 
die  niederen  Sorten. 

Der  Kohlenabsatz  (im  Jahre  1876)  nach  dem  verhältniss- 
mässig  viel  kleineren  inländischen  Consum-Gebiete  hat  mehr  zu- 
genommen, als  nach  dem  Auslande,  insbesondere  sind  die  Trans- 
porte nach  Prag  erheblich  gestiegen,  wogegen  die  Transporte 
nach  Wien  um  8 900  Tonnen  und  diejenigen  nach  Reichenberg 
um  2 500  Tonnen  abgenommen  haben.  Im  Auslande  sind  bemer- 
kenswerthe  Zunahmen  im  Consume  Berlins,  sodann  im  östlichen 
Theile  Sachsens,  bedeutendere  Abnahmen  zeigen  jedoch  das 
westliche  Sachsen  (ca.  45  000  Tonnen),  Thüringen,  Leipzig,  Magde- 
burg und  Hamburg. 

Eine  weitere  Ausbreitung  des  sehr  umfangreichen  Absatz- 
Terrains  der  Böhmischen  Braunkohle  scheint  zur  Zeit  sehr  schwie- 
rig zu  sein,  um  so  mehr,  als  die  Bestrebungen  der  Deutschen 


Kohlenreviere,  ihren  Producten  neue  Absatzmärkte  zu  verschaffen, 
in  jeder  Weise  von  den  Behörden  gefördert  werden. 

Die  Gesammt-Tr ansport-Au fgabe  Böhmischer  Braun- 
kohle im  Jahre  1876  war  folgende:  Es  erhielten  zum  Weiter- 
Transporte  : 

im  Jahre  1876  i.  J.  1875 

in  Tonnen  inProcenten  in  Tonnen 


die  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn  . 

2 496  553 

61,2 

„ Buschtehrader  Eisenbahn  . . 

386  109 

9,5 

„ Dux-Bodenbacher  Eisenbahn 

1 019  823 

25,0 

„ Eisenbahn  Pilsen  - Priesen 
(Komotau) 

92  494 

2,2 

„ Oesterreichische  Nordwestbahn 

1 815 

„ Prag-Duxer  Eisenbahn  . . . 

84  881 

2,t 

2 318  093 
385  175 
937  103 

67  436 
991 
38  302 


zusammen  4 081  675  loü  3 747  LOO 

Von  der  Mehr  - Verfrachtung  ä 334  575  Tonnen  entfallen 
207  213  Tonnen  auf  den  Verkehr  nach  dem  Inlande  und  127  362 
Tonnen  auf  den  Verkehr  nach  dem  Auslande. 

Es  erstreckte  sich  der  Verkehr  auf  15  inländische  Bahnen 
mit  einem  Frachtquantum  von  2 092  800  Tonnen  (51, 4 Proc.)  und 
36  ausländische  Bahnen  mit  einem  Frachtquantum  von  1 988  875 
Tonnen  (48, 6 Proc.).  Das  grösste  Quantum  mit  1 023  286  Tonnen 
(25  Proc.  des  Gesammt- Verkehrs)  ist  auf  der  Sächsischen  Staats- 
bahn transportirt,  auf  diese  folgen:  die  Aussig-Teplitzer  Bahn 
mit  14,3  Proc.,  die  Dux-Bodenbacher  Bahn  mit  6,T  Proc.,  die  Böh- 
mische Nordbahn  mit  6,4  Proc.,  die  Oesterreichische  Staatsbahn 
mit  5,3  Proc.,  die  Oesterreichische  Nordwestbahn  und  Süd-Nord- 
deutsche  Verbindungsbahn  mit  5,,  Proc.,  die  Buschtehrader  Bahn 
mit  5 Proc.,  die  Bayerische  Staats-  und  Ostbahn  mit  4,7  Proc., 
die  Prag-Duxer  Eisenbahn  mit  4,3  Proc.,  die  Berlin-Anhaltische 
Eisenbahn  mit  3,s  Proc.  und  die  Magdeburg-Halberstädter  Eisen- 
bahn mit  2,7  Proc.  des  ganzen  Transport-Quantums  (welches  bei 
letzterer  Bahn  110  900  Tonnen  betragen  hat).  Bei  den  übrigen 
Bahnen  war  der  Verkehr  nicht  bedeutend. 

Auf  der  Eibe  wurden  481  127  Tonnen  nach  Deutschland 
transportirt. 

Die  Aussig-Teplitzer  Bahn  hat  das  Netz  ihrer  Kohlen- 
bahnen im  Jahre  1876  um  weitere  4 Anschlüsse  vermehrt,  der 
Kohlenverkehr  stieg  auf  2 513  668  Tonnen  (163  893  Tonnen  mehr 
als  1875).  Unter  den  Stationen  prävalirten  Mariaschein  (26,9  Proc.) 
Karbitz  (21, 3 Proc.),  Dux  (13  Proc.)  und  Brüx  (10, „ Proc.).  Die 
tägliche  Wagenzahl  betrug  802  und  es  entfallen  auf  den  Sommer- 
Verkehr  47,7  Proc.  und  auf  den  Winter- Verkehr  52, 3 Proc. 

Die  Buschtehrader  Bahn  eröffnete  die  22  Km.  lange 
Strecke  Falkenau-Grasslitz  und  erweiterte  mehrere  Kohlen- An- 
schlüsse. Der  Verkehr  umfasste  373  442  Tonnen,  von  welchem 
44,7  Proc.  auf  den  Sommer-  und  55, 3 Proc.  auf  den  Winter-Ver- 
kehr entfallen.  Einschliesslich  der  Regiekohlen  etc.  beträgt  das 
beförderte  Quantum  594  437  Tonnen. 

Die  Dux-Bodenbacher  Bahn  hat  eine  Kohlenbahn  dem 
Betriebe  übergeben.  Der  Verkehr  ist  um  81  924  Tonnen  gestiegen 
und  umfasste  1021  923  Tonnen  (321  Wagen  pro  Tag),  von  welchem 
49,2  Proc.  auf  den  Sommer-  und  50, 8 Proc.  auf  den  Winter-Ver- 
kehr entfallen. 

Die  Pilsen-Priesener  Bahn  hat  eine  Kohlenbahn  eröff- 
net und  ihr  Betriebsmaterial  wesentlich  vermehrt.  Das  transpor- 
tirte  Quantum  betrug  105  554  Tonnen  (36  Wagen  pro  Tag). 

Auf  der  Prag-Duxer  Bahn  ist  der  Verkehr  um 61  273  Ton- 
nen gestiegen,  derselbe  umfasste  203  083  Tonnen. 

Der  Verkehr  der  Oesterreichischen  Nordwestbahn  umfasste 
1 815  Tonnen. 

Von  anderen  Bahnen  theils  für  eigene  Stationen,  theils  als 
Transito-Sendungen  sind  731  032  Tonnen  aufgegeben. 

Als  Anhang  ist  diesem  interessanten  Werke  eine  graphische 
Verfrachtungskarte  beigefügt. 


— st. — Vorträge  über  Eisenbahnbau,  gehalten  an 
verschiedenen  Deutschen  polytechnischen  Schulen,  begonnen  von 
Dr.  E.  Winkler.  HI.  Heft.  Schiebebühnen  uncl  Drehscheiben 
von  Dr.  W.  Fränkel,  ord.  Professor  an  dem  K.  Polytechnicum 
zu  Dresden.  Zweite  verbesserte  Auflage.  Mit  115  Holzschnitten 
und  14  lithographirten  Tafeln.  Prag  1877,  Verlag  von  Domin icus. 

Das  vorliegende  dritte  Heft  des  von  uns  wiederholt  *)  be- 
sprochenen Werkes  enthält  die  Schiebebühnen  und  Drehscheiben 
und  haben  bei  der  Bearbeitung  der  zweiten  Auflage  eine  grössere 
Anzahl  der  in  den  letzten  Jahren  ausgeführten  Verbesserungen 
an  den  Constructionen  dieser  Anlagen  Berücksichtigung  gefunden. 

Im  1.  Capitel  wird  die  allgemeine  Anordnung  der  Schiebe- 
bühnen behandelt,  die  folgenden  6 Capitel  geben  cue  Constructio- 
nen von  versenkten  Schiebebühnen,  weitere  5 Capitel  die  von 
Schiebebühnen  ohne  Laufgrube,  7 Capitel  erörtern  die  Drehschei- 
ben und  schliesslich  sind  unter  Literatur  die  benutzten  Quellen 
angeführt. 


*)  Yergl.  No.  4 Seite  30  Jahrg.  1875,  No.  53  Seite  625;  No.  14 
Seite  171  Jahrg.  1874;  No.  60  Seite  686  Jahrg.  1873  und  No.  14 
Seite  152  Jahrg.  1872  unserer  Zeitung. 


642 


Juristisches. 

Haftpflicht  der  Eisenbahnen.  Bei  Concurrenz  von  Ver- 
schuldung der  Eisenbahn  und  des  Verletzten  ist  ohne 
Rücksicht  auf  das  Landesrecht  nach  allgemeinen  Prin- 
cipien  zu  entscheiden.  Nicht  jeder  Unfall  eines  Eisen- 
bahnbeamten im  Dienste  macht  die  Eisenbahn  scha- 
denersatzpflichtig. Aus  den  Gründen:  Der  zweite  Richter 
hat  zunächst  angeführt:  „Das  Versehen,  welches  Kläger  der  Ver- 
klagten vorwirft,  und  der  Grund  der  Beschädigung  lag  nach  des 
Klägers  Behauptung  darin,  dass  Verklagte  den  Distanzpfahl,  über 
welchen  er  gestolpert  sein  will,  unbeleuchtet  gelassen  hat.“  So- 
dann wird  dargelegt,  es  sei  die  eigene  Schuld  des  Klägers,  wenn 
er  von  seiner  Laterne  nicht  den  gehörigen  Gebrauch  gemacht 
und  den  Pfahl  nicht  gesehen  habe.  Damit  gelangt  der  Richter 
zu  dem  Schlüsse:  „Es  musste  deshalb  nach  § l des  Reichshaft- 
pflichtgesetzes vom  7.  Juni  1871,  wonach  Verklagte  durch  das 
concurrirende  Verschulden  des  Verletzten  entlastet  wird,  die  Ab- 
weisung erfolgen,  ohne  dass  es  eines  weiteren  Eingehens  auf  den 
Vorfall,  die  Verletzung  und  Ursache  desselben  bedarf. 

Der  Appellationsrichter  geht  demnach  von  der  Rechtsan- 
sicht aus,  auch  wenn  der  Bahnverwaltung  wegen  Nichtbeleuch- 
tung der  Stelle,  wo  sich  der  Pfahl  befand,  ein  Verschulden  zur 
Last  falle,  so  komme  nach  § 1 cit.  darauf  nichts  an,  weil  mit 
diesem  Verschulden  ein  solches  des  Klägers  concurrire  und  es 
wäre  der  Eisenbahn  jedesmal  durch  das  mit  ihrem  eigenen 
Verschulden  concurrirende  Verschulden  des  Verletzten  libenrt. 

Mit  Recht  hat  hierin  die  Nichtigkeitsbeschwerde  einen  Ver- 
stoss  gegen  § 1 cit.  gefunden.  Wie  vom  R.-Ob.-H  -G.  bereits  früher 
näher  ausgeführt,  ist  § 1 cit.  nach  dem  Geiste  des  Gesetzes  so 
aufzufassen,  dass  bei  Concurrenz  von  Verschulden  der  Eisenbahn 
und' des  Verletzten  nach  allgemeinen  Rechtsgrundsätzen  zu  erwä- 
gen ist,  welche  Bedeutung  dem  Einen  oder  Anderen  hinsichtlich 
seiner  Art  und  seines  Grades,  sowie  bezl.  des  Einflusses  auf  den 
eingetretenen  Unfall  beizulegen  ist.  Dies  hat  der  zweite  Richter 
verkannt,  wenn  er  sich  nur  an  das  concurrirende  Verschulden 
des  Klägers  hielt  und  sich  des  weiteren  Eingehens  auf  den  Vor- 
fall für  enthoben  erachtete.  Erscheint  hiernach  auch  die  Nich- 
tigkeitsbeschwerde begründet,  so  musste  doch  in  der  Sache  selbst 
das  angefochtene  Erkenntniss  aufrecht  erhalten  werden. 

Die  lediglich  auf  das  Reichshaftpflichtgesetz  vom  7.  Juni 
1871  gestützte  Klage  geht  von  der  Anschauung  aus,  die  Verklagte 
müsse  zufolge  § 1 cit.  für  Entschädigung  des  Klägers  aufkommen, 
weil  derselbe  am  25.  März  1873  gesund  mit  dem  betreffenden 
Zuge  von  Berlin  abgefahren  und  krank  in  Breslau  angekommen 
sei.  Kläger  meint,  jeder  einem  Eisenbahnbeamten  bei  Ausübung 
seines  Dienstes  zugestossene  Unfall  verleihe  demselben  die  im 
allegirten  Gesetze  normirten  Rechte.  Dies  widerlegt  sich  aus  § 1 


cit.,  welcher  nur  die  bei  dem  Betriebe  einer  Eisenbahn  vorgekom- 
menen Unfälle  zum  Gegenstände  hat,  damit  aber  seinen,  gerade 
im  Gebiete  des  Preuss.  Allg.  Landrechts  exceptionellen  Bestim- 
mungen eine  Schranke  setzt.  Diese  Schranke  ist  darin  zu  finden, 
dass  der  Betrieb  einer  Eisenbahn  die  Beförderung  von  Personen 
und  Gütern  bezweckt,  dass  also  anlangend  die  Unfälle,  welche 
ein  Eisenbahnbeamter  im  Dienste  erleidet,  nur  auf  die  im  Be- 
förderungsdienste erlittenen  Unfälle  der  § 1 anwendbar  ist  und 
dies  auch  nur  insofern,  als  der  Beamte  bei  der  Ausübung  dieses 
Dienstes  den,  mit  dem  Eisenbahnbetrieb  verbundenen  eigen- 
thümlichen  Gefahren  ausgesetzt  ist.  Bei  dem  in  der  Klage  ge- 
dachten Unfälle  trifft  jene  zur  Anwendung  des  Gesetzes  noth- 
wendige  Voraussetzung  nicht  zu.  Der  Kläger  schreibt  nämlich 
seine  schwere  Erkrankung,  wegen  deren  er  Entschädigung  for- 
dert, einem  Sturze  zu  und  giebt  darüber  an: 

Er  habe  in  der  Nacht  vom  25|26.  März  auf  dem  Bahnhofe 
zu  Kohlfurt  im  Stationsbureau  die  vorgeschriebene  Meldung  da- 
rübermachen wollen,  welche  Wagen  des  von  ihm  geführten  Güter- 
zuges dort  ausgeschieden,  resp.  neu  eingeschoben  worden  waren 
und  auf  dem  Gange  durch  den  Bahnhof  und  über  die  Schienen 
sei  er  plötzlich  mit  dem  Fusse  dergestalt  an  einen  in  die  Erde 
eingeschlagenen,  nicht  beleuchteten,  etwa  1 Fuss  hohen  Distanz- 

6 fahl  angestossen,  dass  er  zur  Erde  stürzte  und  dabei  mit  dem 
’opfe  hart  aufschlug. 

Hiernach  stand  der  Sturz  des  Klägers  in  keinem  Zusam- 
menhänge mit  den  erwähnten  Gefahren,  sondern  stellt  sich  als 
ein  ganz  unabhängiger  Unfall  dar,  wie  solcher  sich  auch  unter 
gewöhnlichen  Verhältnissen  und  ohne  alle  Beziehungen  auf  die 
Besonderheiten  des  Eisenbahnbetriebes  ereignen  kann.  (Erk.  des 
R.-Ob.-H.-Gt’s  vom  29.  Juni  1875.) 

Die  Klage  lässt  auch  nicht  erkennen,  dass  besondere,  durch 
den  Eisenbahnbetrieb  bedingte  Umstände  auf  den  fraglichen 
Unfall  eingewirkt  haben,  sie  führt  vielmehr  selbst  an,  der  vom 
Kläger  begleitete  Güterzug  habe  auf  der  Station  Kohlfurt  regle- 
mentsmässig  einen  Aufenthalt  von  einer  Stunde  gehabt  Voraus- 
sichtlich hatte  Kläger  daher  hinreichende  Zeit  zur  gemäch- 
lichen Besorgung  seiner  Dienstgeschäfte  und  es  ist  nicht  behauptet, 
dass  derselbe  wegen  Verspätung  des  Zuges  oder  aus  anderen 
Gründen  sich  bei  dem  Gange  durch  den  Bahnhof  besonders  be- 
eilen musste  oder  beeilt  hat.  Der  Gang  des  Klägers  und  sein 
Hinfallen  bieten  daher  keine  irgendwie  ausserge wohnliche  Er- 
scheinung dar,  welche  dazu  berechtigte,  sie  mit  dem  Eisenbahn- 
betriebe im  Sinne  des  § 1 cit.  in  Verbindung  zu  bringen. 

Hiernach  stellt  sich  die  erhobene  Klage  als  unbegründet 
dar,  weshalb  in  der  Sache  selbst,  wie  geschehen,  erkannt  werden 
musste  (Erk.  des  R -Ob.-H.-Gt’s.  vom  12.  Jan.  1877  in  S.  Niepiklo 
c.  Niederschlesisch-Märkische  Eisenbahn,  Rep.  1517,  1876;  Puchelt, 
Zeitschrift  für  Franz.  Civilrecht,  Bd.  VIII,  S.  414  ff.) 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


Activa 


Bilanz  der  Werra- 


M. 

4 

26,996,270 

n 

43,800 

— 

1,923,755 

10 

494,864 

38 

678,755 

40 

625,307 

92 

120,267 

35 

450,000 



8,476 

80 

36,295 

— 

1 Haupt-  und  Zweigbahn  Eisenach-Coburg-Sonneberg 

2 Vorhandene  4V2  % Prioritäts-Obligationen  zum  Einlösen  von  6 % Obligationen 

3 Bahnstrecke  Coburg,  Bayerische  Grenze 

4 Materialien-Bestände 

5 Baarbestände  bei  Banken,  Hauptcasse  und  Expeditionen 

6 Bestände  an  Effecten  und  Immobilien  der  unter  den  Passivis  lfd.  No.  8,  9 und  10  bezeichneten  Fonds  . . 

7 Vom  Betriebe  der  nächsten  Jahre  noch  zu  deckender  Rest  der  Convertirungskosten 

8 Noch  nicht  realisirter  Theil  des  von  der  Generalversammlung  am  24.  September  1874  dem  Reservefond  ge- 
währten Credites  zu  750,000  M, 

9 Vorschuss  an  die  Pensionscasse 

10  Diverse  Debitoren 


Summa  | 31,377,792  06 


643 


2 . Stations-Eröffnungen. 

Bättaszek  - Dombovär  - Zäkänyer  ( Donau- 
Drau-)  Eisenbahn.  Mit  lö.  Juni  ist 
zwischen  den  Stationen  Kaposvar  und  Bäte 
die  Personen-Haltestelle  Taszär  eröffnet 
worden,  wo  die  Züge  mit  Personenbeför- 
derung eine  Minute  anhalten  werden. 

Gepäck  wird  nur  ausnahmsweise  gegen 
Nachzahlung  auf  der  nächstfolgenden  Sta- 
tion zur  Beförderung  angenommen. 

Die  Gebühren  werden  in  der  Richtung 

gegen  Zäkäny  nach  der  Entfernung  von 
ate,  in  der  Richtung  gegen  Bättaszek 
nach  der  Entfernung  von  Kaposvär  be- 
rechnet und  eingehoben.  Budapest,  den 
1.  Juni  1877.  Die  Betriebs-Direction. 


3.  Auszahlungen. 

Werra-Eisenbahn.  Die  auf  die  Stamm- 
actien  pro  1876  entfallende  Dividende  ist 
auf  % pCt.  gleich  Zwei  Mark  pro  Actie 
festgestellt  worden  und  wird  gegen  Rück- 
gabe des  Dividendenscheines  No.  XVIII. 
von  unserer  Hauptkasse  hier,  den  Billet- 
Expeditionen  unserer  Bahn , bei  der  Co- 
burg - Gothaischen  Creditgesellschaft  zu 
Coburg,  bei  Herren  Platho  & Wolff  in 
Berlin,  Herren  Gross  & Oberländer  in 
Frankfurt  a./M.,  Herren  Rüderer  & Comp, 
in  München,  den  Filialen  der  Mitteldeut- 
schen Creditbank  in  Berlin  und  Frank- 
furt a./M. , Herrn  Commerzienrath  Jacob 
Landau  zu  Berlin,  und  den  Herren  Becker 
& Comp,  in  Leipzig  vom  1.  Juli  d.  J.  ab 
ausgezahlt. 

Die  Einlösung  der  am  1.  Juli  er.  fälligen 
Coupons  der  4%  pCt.  Prioritätsanleihe 
erfolgt  ausser  bei  den  vorgenannten  Stel- 
len noch  bei  der  Mitteldeutschen  Credit- 
bank in  Meiningen,  bei  der  Thüringischen 
Bank  in  Sondershausen  und  bei  deren 
Filialen  in  Berlin,  Arnstadt,  Barmen,  Eis- 
leben, Halle,  Göttingen  und  Nordhausen, 
bei  Herrn  H.  C.  Plaut  in  Leipzig,  Allge- 
meiner Deutschen  Creditanstalt  in  Leip- 


zig, bei  Herren  Gebrüder  Haas  in  Carls- 
ruhe,  bei  der  Württembergischen  Vereins  - 
bank  in  Stuttgart  und  bei  Herren  Bloch 
& Comp,  zu  Nürnberg. 

Gleichzeitig  bringen  wir  zur  Nachach- 
tung für  die  Interessenten  zur  Kenntniss, 
dass  von  unsern  5 pCt.  Prioritäts- 
Obligationen  noch  unerhoben  sind  : 

a)  an  verloosten: 

Lit.  C.  # 6487  = 300  M,  zinslos  seit 

1.  Juli  1873. 

b)  an  gekündigten  resp.  zur  Con- 
vertirung  angemeldeten  und 
in  Folge  dessen  seit  1.  Januar  1874 
zinslos 

Lit.  A.  je  1500  ^No.  1611.  1837.  1842.  2395. 

„ B.  „ 600  „ „ 646.  1086.  1277.  2007. 

2785.  2901.  3525.  3700. 

4170.  4171.  4172. 

„ C.  „ 300  „ „ 482.  1563.  2514.  2761. 

3512.  3640.  3965.  4589. 

4871.  4911.  5748.  6887. 

7314.  7459.  8266.  8437. 

8449.  8754.  8841.  8845. 

8846.  8847.  8908.  9076. 

9132.  9269.  9336.  9337. 

9494.  9495, 

dass  aber  die  Rückzahlung  resp.  Um- 

wandlung nur  noch  durch  die  Mitteldeutsche 
Creditbank  und  unsere  Hauptkasse  hier 
stattfindet. 

Endlich  bringen  wir  hiermit  noch  zur 
Kenntniss , dass  nach  Mittheilung  der 

Herzogi.  Kreisgerichts  - Deputation  für 

streitige  Rechtssachen  hier  die  Mortifica- 
tion  der  Stammactien  21541  und  21543 
und  der  beiden  414  oCt.  Prioritäts  - Obli- 
gationen Lit.  A.  No.  1507  und  1509  bean- 
tragt bezüglich  erkannt  worden  ist  und 
für  die  letztgenannten  Prioritäts  - Obliga- 
tionen bereits  Duplicate  ausgefertigt  wor- 
den sind.  Meiningen,  den  11.  Juni  1877. 
Die  Direction  der  Werra  - Eisenbahn  - Ge- 
sellschaft. (1890) 

Braunschweigische  Eisenbahn.  Die  Ein- 
lösung der  am  1.  Juli  c.  fälligen  Zinscou- 


pons der  4%  % Prioritäts -Obligationen 
unserer  Gesellschaft  erfolgt  von  dem  be- 
zeichneten  Tage  an 

in  Braunschweig  bei  unserer  Ilauptcasse 
und  dem  Bankhause  Lehmann  Oppen- 
heimer & Sohn, 

in  Berlin  bei  dem  Bankhause  Mendels- 
sohn & Comp,  und  bei  der  Berliner 
Handelsgesellschaft. 

Die  Coupons  müssen  mit  einem  von 
dem  Empfänger  unterschriebenen  Ver- 
zeichnisse eingeliefert  werden,  in  welchem 
der  Reihenfolge  nach  die  Nummern  der 
Coupons  und  deren  Geldwerthe  angege- 
ben sind,  Braunschweig,  den  14.  Juni 
1877.  Direction  der  Braunschweigischen 
Eisenbahn-Gesellschaft.  Hildebrand.  (1883) 


4.  Ausloosungen. 

Altona  - Kieler  Eisenbahn  - Gesellschaft. 

Am  2.  und  3.  Juli  d.  J.  finden  im  Sta- 
tionsgebäude zu  Altona  die  vorschrifts- 
mässigen  Ausloosungen  von  Prioritäts- 
Obligationen  der  Altona-Kieler  Eisenbahn- 
Gesellschaft,  nämlich 

am  Montag,  den  2.  Juli, 
die  1.  Ausloosung  von  43  Stück  4%  pCt. 
Obligationen  III.  Emission  zum  Nomi- 
nalwerth von 22  500  Jl, 

am  Dienstag,  den  3.  Juli, 
die  11.  Ausloosung  von  90  Stück  4 pCt. 
Obligationen  I.  Emission  zum  Nomi- 
nalwerth von 90  000  Jl 

und  die  7.  Ausloosung  von  148  Stück  der 
auf  4'/j  pCt.  convertirten  Obligationen 
II.  Emission  zum  Nominalwerth 

von 75  600  M, 

um  11  Uhr  Morgens  in  Gegenwart  zweier 
Directions- Mitglieder  und  des  protocoll- 
führenden  Notars  statt,  zu  welchen  Aus- 
loosungen den  Inhabern  von  Prioritäts- 
Obligationen  der  der  Verloosung  unterlie- 
genden Emissionen  der  Zutritt  gestattet 
ist.  Altona,  den  15.  Juni  1877.  Die  Direc- 
tion. (1888) 


lanzen. 

Eisenbahn-Gesellschaft  1876.  Passiva 


Jl 

4 

Jl 

4 

Jl 

4 

Stamm-Actien,  50  069  Stück  ä 300  Jl 

15,020,700 

— 

a)  Prioritäts-Anleihe,  Capitalrest 

9,418,200 

— 

b)  bereits  getilgt 

331,800 

— 

9,750,000 

— 

Reservefond  für  bestrittene  Neubauten  und  Nachschaffungen 

a)  durch  den  von  der  Generalversammlung  am  24.  Sept. 

1874  ihm  gewährten  Credit  

750,000 

— 

b)  aus  seinen  eigenen  Mitteln 

1,475  570 

11 

2,225,570 

11 

26,996,270 

n 

Noch  einzuziehende  5 % Oblig.  gegen  4%  % Oblig 

43,800 

— 

a)  Schuld  an  die  Königl.  Bayer.  Eisenbahn-Hauptcasse  we- 

gen  der  Strecke  Coburg-Grenze 

1,436,813 

53 

b)  bereits  getilgt 

471,400 

76 

c)  an  gemachten  Baueinnahmen 

15,540 

81 

1,923,755 

10 

Baare  Cautionen 

5,078 

83 

Unerhobene  Dividenden,  Zinsen,  sowie  verlooste  und  gekün- 

digte  Prioritäts-Obligationen ^.  . . 

22,836 

— 

Versicherungsfond-Effecten 

137,142 

86 

Beamten-Pensionsfond.  Effecten  und  Immobilien 

475,307 

92 

Arbeiter-Kranken-  und  Unterstützungscasse  a)  Effecten  . . 

12,857 

14 

b)  Baarbestand  . 

1,366 

78 

14,223 

92 

Wirthschaftsfond,  Baarbestand 

332,982 

04 

Reservefond  a)  noch  verfüglicher  Betrag  

408,378 

22 

b)  auf  den  verwilligten  Credit  von  750  000  Jl 

bereits  realisirt 

300,000 

— 

708,378 

22 

Sonstige  Creditoren 

593,025 

45 

a)  Staatssteuer  pro  1876  

2,790 

36 

b)  Reingewinn  pro  1876  

108,824 

15 

c)  Saldo-Vortrag  von  1875  

5,389 

83 

114,213 

98 

117,004 

34 

Ueberschuss  der  Wernshausen-Schmalkaldener  Bahn  an  den 

Magistrat  in  Schmalkalden  zu  zahlen 

• 

7,987 

27 

Summa  . 

• 

• 

31,377,792 

06 

Meiningen,  den  23.  Mai  1877.  Die  Direction  der  Werra-Eisenbahn-Gesellschaft.  Büchner.  (1889) 


644 


5.  Tarifänderungen. 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

Mit  dem  20.  d.  Mts.  tritt  der  Nachtrag  VIII 
zum  Tarif  für  den  Güterverkehr  zwischen 
Magdeburg-Halberstädter  und  diesseitigen 
Stationen  in  Kraft.  Derselbe  enthält 
directe  Tarifsätze  für  den  Transport  von 
Salz  von  Schöningen  nach  verschiedenen 
Magdeburg-Halberstädter  Stationen.  Berlin, 
den  8.  Juni  1877.  Directorium  der  Berlin- 
Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn,  zugleich 
Namens  des  Directoriums  der  Magdeburg- 
Halberstädter  Eisenbahn.  (1887) 

Mitteldeutscher  Eisenbahn-Verband.  Für 
den  Nachbar-Verkehr  zwischen  der  Frank- 
furt-Bebraer  und  Niederschlesisch-Märki- 
schen Bahn  tritt  vom  1.  Juli  c.  ein  nach 
dem  neuen  Tarifsystem  gebildeter  Nach- 
bar-Gütertarif in  Kraft,  welcher  vom 
gleichen  Tage  ab  auch  als  Theil  des  Mittel- 
deutschen Verbandtarifs  in  der  Weise  gilt, 
dass  die  dort  nachgewiesenen  Tarifsätze 
zwischen  den  Stationen  der  vorgenannten 
Bahnen  nicht  nur  auf  der  Route  via  Cott- 
bus-Halle-Eisenberg  sondern  auch  über 
die  Routen  via  Görlitz-Leipzig-Eisenach 
und  via  Kohlfurt-Ruhland  oder  Cottbus- 
Ruhland  - Grossenhain  - Leipzig  - Eisenach 
resp.  via  Falkenberg-Halle-Eichenberg  in 
Anwendung  kommen,  soweit  Sendungen 
mit  dergleichen  Routenvorschriften  auf 
den  Frachtbriefen  zur  Aufgabe  gelangen 
bezw.  nach  Massgabe  des  Aufgabe-  oder 
Bestimmungs-Bahnhofes  oder  nach  Ver- 
einbarung der  hetheiligten  Verwaltungen 
auf  den  genannten  Routen  zu  befördern 
sind.  Ausserdem  erhalten  vom  genannten 
Tage  ab,  unter  Aufhebung  der  be- 
züglichen seitherigen  Taxen  des 
Mitteldeutschen  Verbandstarifs  für 
die  Stationen  Frankfurt  a|0.,  Peitz  und 
Cottbus  der  Cottbus-Grossenhainer  Bahn, 
sowie  für  Frankfurt  a|M.  Obstbahnhof  der 
Hessischen  Ludwigsbahn  die  im  Eingänge 
bezeichneten  Tarife  für  die  gleichnamigen 
Stationen  der  Niederschlesisch-Märkischen 
Bahn  bezw.  für  Frankfurt  a|M.  - Sachsen- 
hausen der  Frankfurt-Bebraer  Bahn  vor- 
gesehenen Frachtsätze  Geltung.  Ebenso 
treten  für  die  Stationen  Halle  Thür. 
Bahn,  Nordhausen  Nordh.-Erf.  Bahn 
sowie  Frankfurt  Ostbahnhof,  Mainz  und 
Mainz-Gartenfeld  Hess.  Ludw.  Bahn  die 
für  die  gleichnamigen  Stationen  bezw. 
Frankfurt-Sachsenhausen  im  Localtarife 
der  Frankfurt-Bebraer  Bahn  resp.  im 
Nachbartarife  zwischen  dieser  und  der 
Nassauischen  Bahn  vom  1.  Juli  c.  ab  zur 
Einführung  kommenden  Sätze  nach  den 
Bestimmungen  dieser  neuen  Tarife  unter 
Aufhebung  der  seitherigen  Sätze  in  Kraft. 
Soweit  mit  diesen  neuen  Tarifirungen  Er- 
höhungen verbunden  sind  (wie  dies  hei 
der  Tarifirung  eines  Theils  der  Stückgüter 
und  der  Wagenladungsclasse  A1,  dann 
eines  Theils  der  Güter  der  übrigen  Wagen- 
ladungsclassen  bei  Quantitäten  unter 
10  000  Kilogramm  und  einigen  Artikeln 
der  früheren  Classe  C und  des  früheren 
Specialtarifs  H der  Fall  ist)  finden  die- 
selben erst  vom  1.  August  c.  ab  Anwen- 
dung, wogegen  die  Ermässigungen  am 

1.  Juli  c.  auch  im  Mitteldeutschen  Ver- 
bände in  Kraft  treten. 

Das  Nähere  ist  in  den  betreffenden  Güter- 
expeditionen zu  erfahren,  wo  auch  Exem- 
plare der  qu.  Tarife  käuflich  abgelassen 
werden.  Erfurt,  den  16.  Juni  1877.  Die 
Direction  der  Thüringischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft  als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. (1893) 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  1.  August  c.  tritt  der  gemein- 
schaftliche Tarif  der  Breslau-Schweidnitz- 
Freiburger,  Rechte-Oder-Ufer  und  Oels- 
Gnesener  Eisenbahn  vom  16.  September 


1875  für  den  Transport  von  rohen  Steinen 
ausser  Kraft.  Breslau,  im  Juni  1877.  Di- 
rection der  Rechte  Oder-Ufer  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Directorium  der  Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger  Eisenbahn-Gesell- 
schaft  (1884) 

Westdeutscher  und  Nordwestdeutscher 
Eisenbahn  - Verband.  Für  den  directen 
Güterverkehr  zwischen  Stationen  der 
Oldenburgischen  Bahn  einerseits  und 
der  Frankfurt-Bebraer  und  der  Main- 
Weser  Bahn  und  der  Station  Mainz, 
der  Nassauischen  Staatsbahn  ander- 
seits, sowie  zwischen  der  Hannoverschen 
und  Main-Weser  Bahn  einerseits  und  den 
via  Frankfurt  a/M.  instradirenden  Stationen 
der  Nassauischen  Staatsbahn  andererseits, 
tritt  vom  1.  August  1877  ab  zu  dem  auf 
das  für  die  Deutschen  Eisenbahnen  in 
Aussicht  genommene  einheitliche  Tarif- 
Schema  basirenden  West-  und  Nordwest- 
deutschen Verbandsgütertarif  vom  1.  Juli 
1877  der  1.  Nachtrag  in  Kraft. 

Durch  diesen  Nachtrag  werden  die  Sätze 
der  bisherigen  Tarife  des  West-  und  Nord- 
westdeutschen Verbandes  bezüglich  des 
Verkehrs  zwischen  den  oben  bezeichneten 
Stationen  aufgehoben. 

Der  Nachtrag  ist  auf  den  betreffenden 
Verbandstationen  käuflich  zu  erhalten; 
auch  werden  auf  Verlangen  einzelne  Tarif- 
tabellen abgegeben.  Cassel,  den  16.  Juni 
1877.  Für  die  Verwaltungen  des  West- 
und  Nord  westdeutschen  Eisenbahn- Ver- 
bandes : Königliche  Direction  der  Main- 
Weser  Bahn.  (1886) 


6.  Submissionen. 

Rheinische  Eisenbahn.  Die  Lieferung 
und  Aufstellung  der  Eisenconstruction 
zur  Ueberführung  des  Marschier-Steinwegs 
zu  Aachen  über  die  beiden  Hauptgeleise 
der  Strecke  Cöln-Herbesthal  soll  verdungen 
werden.  Zeichnungen,  Bedingungen  und 
Gewichtsberechnungen  sind  in  unserem 
technischen  Central-Bureau,  Trankgasse  23, 
hierselbst  einzusehen,  Bedingungen  und 
Gewichtsberechnungen  auch  auf  fr.  An- 
fragen von  dort  zu  beziehen. 

Offerten  auf  die  Ausführung  und  Auf- 
stellung der  Eisenconstructionen  wolle  man 
bis  zum  26.  d.  Mts.  mit  entsprechender 
Aufschrift  versehen  an  uns  einsenden. 
Cöln,  den  16.  Juni  1877.  Die  Direction.  (1892) 

Königlich  Württembergische  Staats-Eisen- 
bahnen. Lieferung  des  eisernen 
Oberbau’s  für  Brücken  der  Murrbahn 
und  der  Linie  Heilbronn-Schwaigern. 

Für  die  Bahnstrecke  Bietigheim-Back- 
nang sind  24  eiserne  Brücken  von  2 — 36 
Meter  Weite  und  für  diejenige  von  Heil- 
bronn bis  Eppingen  eine  eiserne  Brücke 
von  12  Meter  Weite  mit  einem  Gesammt- 
gewicht  von  ungefähr 

590  000  Kilogr.  Schmiedeisen  und 
34  500  „ Gusseisen, 

zu  liefern  und  zum  Theil  im  Laufe  dieses, 
zum  Theil  in  der  ersten  Hälfte  des  kom- 
menden Jahres  zur  Aufstellung  zu  bringen. 

Von  den  Zeichnungen  und  Lieferungs- 
Bedingungen  kann  nur  auf  unserem  Bureau 
dahier  Einsicht  genommen  werden;  eine 
Versendung  der  Zeichnungen  oder  Liefe- 
rungs-Bedingungen oder  von  Gopien  der- 
selben findet  nicht  statt.  Die  Anerbie- 
tungen auf  die  Lieferung  dieser  Brücken 
sind  unter  Angabe  der  Forderung 
für  100  Kilogr.  Schmied-  u.  Walzeisen  u. 

„ 100  „ Gusseisen, 

des  fertig  aufgestellten  Oberbau’s  spätestens 
bis  30.  Juni  d.  J.,  Nachm.  6 Uhr, 
unter  Verschluss  mit  der  Aufschrift: 
„Eiserne  Brücken-Lieferung“, 
bei  uns  einzureichen.  Stuttgart,  den  14. 
Juni  1877.  Königl.  Württembergische  Eisen- 
bahnbau-CommissioD«  Böhm.  (1891)  R M. 


Oldenburgische  Eisenbahn.  Die  nach- 
stehenden, auf  den  Bahnhöfen  zu  Olden- 
burg, Hude  und  Brake  lagernden  alten 
Materialien  sollen  an  den  Meistbietenden 
verkauft  werden. 

Die  Verkaufsbedingungen  werden  auf 
eingehende  Anträge  von  hier  mitgetheilt. 

Kaufserbietungen  sind  bis  zum  1.  Juli 
d.  Js.  bei  der  Unterzeichneten  einzu- 
reichen. 

1.  Auf  Station  Oldenburg  lagern: 
Eisenschienen  und  Schienen- 
enden   ca.  45  000  Kg. 

Bruch-Schmiedeeisen  . . . „ 20  000  „ 

Dreh-  und  Hobelspähne  . . „ 25  000  „ 

Gusseisen,  gewöhnliches,  un- 
gebranntes   4000  Ä 

Desgl.,  von  Roststäben  . . . „ 5 000  „ 

Hartguss,  alte  Wagenräder  . „ 20  000  „ 

Desgl.,  Herzstücke  . . . . „ 1 800  „ 

Gussstähleme  Radreife  . . „ 8 500  „ 

Gussstahl  von  Federn  und 

Feilen  . . . . . . . „ 1400  * 

Papier  (Morse  etc.)  . „ 700  „ 

Abfälle  von  Tuch,  Plüsch,  Woll- 
teppichen,  Gardinen,  Fens- 
terzügen etc „ 600  „ 

2.  Auf  Station  Hude: 

Eisenschienen  und  Schienen- 
enden   „ 18  400  „ 

Schmiedeeisen  (Laschen,  Nä- 
gel, Schrauben)  . . . „ 1500  „ 

3.  Auf  Station  Brake: 

Eisenschienen  und  Schienen- 
enden . „ 5 600  „ 

Schmiedeeisen  (Laschen,  Nä- 
gel, Schrauben)  . . . . „ 900  * 

Gusseisen  (Weichenstühle)  . „ . 375  „ 

Oldenburg,  16.  Juni  1877.  Eisenbahn- 

Material- Verwaltung.  Wolff.  (1885) 

Frankfurt-Bebraer  Eisenbahn.  Auf  hie- 
sigem Werkstättenhof  lagern  an  alten 
Materialien  circa: 

35  000  Kilogr.  altes  Walz-  und  Schmiede- 
eisen, 

35  000  „ Eisendrehspähne, 

20  000  „ Eisenguss  in  Rädern  etc., 

1 400  „ alte  Metallspähne, 

5 000  „ alter  Stahl, 

10  000  „ alte  Bandagen, 

470  „ altes  Zink, 

60  „ alter  Plüsch,  (40  Kilogr. 

roth  und  20  Kilogr.  grau). 
Dieselben  sollen  im  Wege  öffentlicher 
Licitation  verkauft  werden,  wozu  Termin  auf 
26.  Juni,  Vormittags  10  Uhr, 
in  meinem  Bureau  hier  anberaumt  ist. 
Offerten  mit  Aufschrift: 

Submission  auf  Ankauf  alter 
Materialien, 

werden  bis  dahin  unter  meiner  Adresse 
erbeten. 

Die  Verkaufs -Bedingungen  liegen  auf 
dem  Bureau  der  Werkstätten-Materialien- 
Verwaltung  in  Fulda  zur  Einsicht  aus, 
können  auch  von  da  auf  portofreie  An- 
frage unentgeltlich  bezogen  werden.  Fulda, 
12.  Juni  1877.  Königliche  Maschinen- 

meisterei  I. (1875) 

Vereinigte  Schweizerbahnen.  Liefe- 
rungs-Ausschreibung. Die  General- 
Direction  der  Vereinigten  Schweizerbahnen 
eröffnet  hiermit  auf  dem  Wege  der  Sub- 
mission für  nachstehende  während  des 
Zeitraumes  vom  September  1877  bis  April 
1879  zu  liefernde  Uniformirungsgegen- 
stände  freie  Concurrenz: 

200  Meter  blaugrau  Kaputtuch, 

300  „ dunkelgrau  Kaputtuch  (Ma- 

rengo), 

450  „ grün  Üniformtuch, 

50  „ „ Mützenstoff, 

160  „ grau  „ 

120  „ Hosenstoff  Ia  Qualität, 

fiO  „ „ II  a „ 

350  „ Futtertuch  (dunkelgrün  Chip- 

per), 


645 


600  Stück  Conducteur-Blousen,  grau, 

2100  „ Bahnwärter-Biemsen,  blau, 

350  „ Bahnwärter-Hüte  von  Filz. 

Muster  für  sämmtliche  Tuche  und  Be- 
kleidungsstücke, sowie  Pflichtenheft  liegen 
bei  unserer  Materialverwaltung  in  Ror- 
schach  zu  beliebiger  Einsicht  bereit,  allwo 
Uebernahmsofferten  schriftlich  unter  Bei- 
setzung der  Preise  und  Vorlage  von  Mus- 
tern bis  30.  Juni  1.  J.  einzugeben  sind. 
St.  Gallen,  den  12.  Juni  1877.  Die  Gene- 
raldirection.  (1882)  R.  M. 


Glückstadt-Elmsliorner  Eisenbahn-Gesell- 
schaft. Es  soll  die  Lieferung  von: 

7 combinirten  Personenwagen  I.  u.  H.  CI., 

15  Personenwagen HL  CI., 

4 _ IV.  CI., 

4 Gepäckwagen 

im  Wege  der  Submission  vergeben  werden. 

Die  Zeichnungen  und  Lieferungsbedin- 
gungen liegen  im  Bureau  unseres  Maschi- 
nenmeisters in  Glückstadt  zur  Einsicht 
aus,  und  können  auch  die  Lieferungsbe- 
dingungen gegen  Erstattung  von  0,5  ,M 
von  unserem  Hauptbureau  bezogen  werden. 

Offerten  sind  versiegelt  und  portofrei 
mit  der  betreffenden  Aufschrift  bis  zum 
12.  Juli  er.,  Vormittags  12  Uhr,  an  uns 
einzureichen. 

Die  Auswahl  unter  den  Offerenten, 
welche  bis  zum  20.  Juli  an  ihre  Gebote 
sich  zu  binden  haben,  bleibt  Vorbehalten. 

Später  eingehende  Offerten  werden  nicht 
berücksichtigt.  Glückstadt,  den  10.  Juni 
1877.  Die  Direction:  H.  Lund.  (1873) 


7.  Submissions-Resultate. 


Submissions-Ergebnisse  auf  2 250000  Kilogr.  Kohlen  der  Breslau- War- 
schauer Eisenbahn-Gesellschaft.  Pol.  Wartenberg,  am  14.  Juni  1877.  Lieferort  und  Liefer- 
zeit vom  1(7.  77  bis  1|7.  78. 


Gattung 

Offerte 

und  Bezeichnung  der 

ä 50  Kl. 

Grube. 

M. 

4 

Stückkohle. 

Florentine-Grube 

0 

64 

Hohenzollern-Grube 

0 

625 

Emanuel-Segen-Grube 

0 

685 

Fanny-Grube  (Tiefbau  Flötz) 

0 

765 

Carl-Emanuel-Grube 

0 

64 

Königsgrube 

0 

33 

Hohenzollern-  oder  Jacobs-  I 

0 

63 

Grube  ‘ 

Morgenstern-Grube  1 

0 

695 

Louisen-Glück-Grube  [ 

1 0 

705 

Hohenzollern-Grube  f 

0 

62 

Würfelkohle  \ 

0 

59 

Vom  Schachtfelde  der 

0 

65 

Königin-Louisen-Grube 

Schmiederschacht  Georg- 

und  Veronica-Flötz. 

Florentine-Grube 

0 

66 

Hohenzollern-Grube 

0 

63 

Am  Schluss  hat  der  miterschien 

Submittent, 
Name  und  Domicil. 


gemacht. 


v.  Tiele-Winkler’sche  Gesammt-Verwaltung  von 
Kattowitz. 

Emanuel  Friedlaender,  Gleiwitz. 

Erhard  Hippe,  Breslau. 

Paul  Speier  in  Kattowitz. 

Gräfl.  Ballestrem’sche  Güter-Direction  in  Ruda. 
Kgl.  Berg-Inspection  der  Königsgrube  zu  Kö- 
nigshütte, frei  Eisenbahn-Waggon  Königs- 
‘hütte  (Fracht  bis  Oels  0,31  UC). 

A.  W.  Berger  & Comp,  in  Waldenburg. 


Sigismund  Steinitz,  Breslau. 

Direction  der  Oberschlesischen  Eisenbahn-Be- 
darfs-Actien- Gesellschaft  in  Friedenshütte 
bei  Morgenroth. 

Gustav  Ollendorf  in  Oels. 

Lauterbach,  Breslau. 

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Die  Neue 
Börsenzeitung 


in  Berlin,  < 

Dessauer  Strasse  Nr.  35, 
erscheint  täglich  in  grossem  Format 
mit  vollständigstem  Courszettel,  quar- 
tal.  für  5 M.  Abonnirt  wird  bei  allen 
Postanstalten.  Die  Redaction  ertheilt 
auf  schriftliche  Anfragen  Auskunft 
und  Rath  über  Börsenpapiere  und 
Börsengeschäfte  unentgeltlich,  und 
besorgt  ausserdem  gegen  eine  geringe 
Provision  durch  ihr  eignes  Bankge- 
schäft in  Berlin  auch  die  Ausfüh- 
rung von  Kauf-  und  Verkauf-Ordres 
an  der  Berliner  Börse. 


Wilh.  Horn’s 

Telegraphen-Bau-Anstalt 

BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


Erfindungspatente 

für  alle  Länder  besorgt  und  verwerthet 

Peter  Barthel,  ‘SK  m. 


IVAT-ANZEIGEN. 


Frankfurter  Journal. 

Gegründet  1615. 


Abonnements-Einladung. 

Bestellungen  auf  das  mit  dem  1.  Juli  beginnende  neue  Quartal  des  „Frank- 
furter Journals“  und  der  „Didaskalia“  wolle  man  baldigst  bei  den  betreffenden 
Postämtern,  für  Frankfurt  in  der  Verlags-Expedition,  bewerkstelligen. 

Die  Redaction  wird  es  sich  auch  ferner  angelegen  sein  lassen,  die  Ereignisse 
des  Tages  mit  möglichster  Raschheit  und  Zuverlässigkeit  zu  melden  und  sie  von 
entschieden  freisinnigem  Standpunkt  aus  zu  besprechen,  wobei  sie  sich  der  be- 
währten Unterstützung  hervorragender  Mitglieder  des  Preussischen  und  anderer 
Landtage  und  des  Reichtags  zu  erfreuen  hat. 

Neben  den  Telegrammen  des  Wagner’schen  Bureaus  erhält  das  „Frankfurter 
Journal“  täglich  telegraphische  Privatberichte  über  den  Verlauf  der  Börsen  in 
Berlin,  Wien,  London  und  Paris,  denen  sich  andere  aus  Brüssel  und  allen  Theilen 
des  Deutschen  Reiches  anschliessen. 

Die  als  Beiblatt  täglich  mit  dem  Journal  ausgegebene,  bereits  im  55.  Jahr- 
gang stehende  „Didaskalia“  bietet  Unterhaltung  und  Belehrung  in  bunter  Ab- 
wechslung. Gediegene  Original-Erzählungen,  Plaudereien  über  das  Leben  und  Trei- 
ben der  Grossstädte,  Skizzen  aus  Natur-  und  Völkerkunde,  Biographien  und  Cha- 
rakteristiken berühmter  Zeitgenossen,  Berichte  über  die  bemerkenswerthesten  Er- 
scheinungen in  Literatur,  Kunst  und  Wissenschaft,  Federzeichnungen  und  Humo- 
resken, kurz:  sämmtliche  Zweige  der  Belletristik  finden  hier  sorgfältigste  und 
umfassendste  Pflege. 

Der  vierteljährige  Abonnementspreis  für  beide  Blätter  beträgt: 

1.  in  Frankfurt,  von  der  Verlags-Expedition  bezogen,  6 Rink. 

2.  im  Deutschen  Reich,  in  Oesterreich  und  Luxemburg  6 Rmk.  26  Pf.  aus- 
schliesslich Bestellgebühren. 

Inserate  finden  anerkanntermassen  die  weiteste  Verbreitung.  Der  Preis  für 
die  fünfspaltige  Petitzeile  oder  deren  Raum  beträgt  30  Pfennige,  für  Reclamen 
60  Pfennige. 


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Berlin  S.,  Dresdenerstr.  28,  n.  d.  Oranienpl. 


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von  mir  seit  mehreren  Jahren  für  die  Kö- 
nigliche Direction  der  Bergisch-Märkischen 
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Elberfeld,  Gesundheitsstr.  No.  79  a. 


646 


Wegen  Patentirung  tmd  AUSBEUTUNG" 

von  ERFINDUNGEN  m ENGLAND 
und  FRANKREICH  wende  man  sich  an 
H.  SIMON,  Ingenieur, 

MANCHESTER, 

Technisches  Büreau. 


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von  Willi.  iS  Itter 
in  ESieleielel, 
bewährt  iui  scharfen 
Staube  des  Naxos- 
Schmirgels. 

Frankfurt  a/M.,  den  5.  Juni  1877. 
Herrn  Wilh.  Bitter,  Bielefeld. 

In  höflicher  Erwiederung  Ihrer  gefälli- 
gen Anfrage  Tom  2.  er.  tkeilen  wir  Ihnen 
mit,  dass  wir  mit  dem  uns  gelieferten  La- 
germetall stets  bestens  zufrieden  gewesen 
sind  und  dasselbe  allgemein  in  unserem 
Etablissement  eingeführt  haben. 

Wir  werden  Ihnen  demnächst  wieder 
einen  Auftrag  ertheilen  können  und  grüssen 
Sie  inzwischen 

achtungsvoll 

Gesellschaft  des  echten  Naxos-Schmirgels, 
Naxos-Union,  Schmirgel-Dampf  werk, 
gez.  Julius  Pfungst. 


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Kein  Mutternverschluss  ist  sicher  oluie 
dieselbe;  bei  ihrer  Anwendung  kann 
sich  die  Mutter  weder  durch  Zerren 
noch  durch  Vibriren,  weder  durch  Aus- 
dehnen noch  Zusammenziehen  lösen. 
Sie  ist  von  grössterBedeutungfür  Dampf- 
maschinen, Dampfhämmer,  Spinn-, 
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Eisenbahnen  des  In-  und  Auslands  in 
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Ein  junger  Beamter,  in  sämmtlichen 
Zweigen  des  Eisenbahnwesens  vollkommen 
ausgebildet,  sucht  anderweit  Stellung  als  : 
Stationsassistent,  Betriebstelegraphist  oder 
Güterexpedient.  Gute  'Zeugnisse  stehen 
zur  Seite.  Näheres  durch  die  Expedition 
dieses  Blattes. 


Submissions-Ausschreibungen 
Submissions-Resultate 


von  sämmtlichen  Deutschen  Behörden  über  alle  vorkommenden  Bedarfsgegenstände, 
, . n ausführlichst  und  schneller  wie  jedes  andere  Blatt, 
bnngt  der  jägü»!«  ' 


in  Berlin  erscheinende  „Deutsche  Submissions-Anzeiger“. 

Abonnements-Bestellungen 

auf  den  Deutschen  Submissions-Anzeiger  in  Berlin  nimmt  jede  Postanstalt  Deutsch- 
lands und  Oesterreichs  zum  Preise  von  7 Jl  pro  Quartal  entgegen.  In  Berlin  die 
Zeitungsspediteure  zu  6 Jt  pro  Quartal.  Für  das  Ausland  kostet  der  Anzeiger 
halbjährlich  20  Jl  bei  Versendung  unter  Kreuzband. 

Expedition  des  „Deutschen  Submissions-Anzeigers“. 


Probe-Nummern  auf  Wunsch  gratis  und  franco. 


Abonnements-Einladung 

auf  die 

Schlesische  Presse 

grosse  politische  und  Handels-Zeitung 

täglich  3 Ausgaben  (Früh,  Mittag,  Abend.) 

V.  Jahrgang. 

Chef-Redacteur:  Dr.  Alexander  Meyer. 

Verlag  von  S.  Scliottlaender  in  Breslau. 

Abonnementspreis  bei  allen  Postanstalten  im  Deutschen  Reich  und  in  Oesterreich 

nur  5 Mark  75  Pf.  pro  Quartal 

incl.  Postzuschlag  für  täglich  dreimalige  Versendung. 

Die  Schlesische  Presse,  welche  während  der  Zeit  ihres  Bestehens  sich  einen  so 
bedeutenden  Leserkreis  und  vermöge  ihrer  sorgfältigen  Redaction  und  der  Fülle  ihres 
gediegenen  Inhaltes  aus  den  Federn  der  bedeutendsten  Autoren  Deutschlands  das 
wohlverdiente  Renommee  einer  der  ersten  Deutschen  Zeitungen  erworben  hat,  wird 
bemüht  sein,  auch  in  Zukunft  das  gewonnene  Terrain  zu  behaupten  und  zu  erweitern. 

Während  des  Russisch-Türkischen  Krieges  hat  die  „Schlesische  Presse“  ihre 
Special-Berichterstatter  im  Russischen,  Türkischen,  Rumänischen  und  Montenegrini- 
schen Lager,  welche  die  Leser  durch  Original-Depeschen  und  wahrheitsgetreue,  inter- 
essante Berichte  ununterbrochen  von  der  Lage  des  Krieges  unterrichten : ausserdem 
wird  der  Krieg  täglich  in  der  Morgenausgabe  und  in  der  politischen  Uebersiclit  der 
Mittagausgabe  eingehend  kritisch  erörtert. 

Durch  die  täglichen  3 Ausgaben  (Früh,  Mittag,  Abend)  bringt  die  „Schlesische 
Presse“  alle  wichtigen  politischen  und  Handels-Nachrichten  früher  wie  jede  andere 
Zeitung.  Da  die  Abendausgabe  im  Format  sich  ausserdem  der  Morgen-  und  Mittag- 
ausgabe anschliesst,  so  ist  dieselbe  nicht  blos  als  Cours-  und  Depeschenblatt  zu  be- 
trachten, sondern  repräsentirt  durch  ihre  verschiedenen  Handels-Nachrichten  eine 
vollständige  Haudels-Zeituug  und  enthält  gleichzeitig  die  neuesten  politischen  Depeschen. 

Das  Feuilleton  der  „Schlesischen  Presse“,  welches  zu  ihren  Mitarbeitern  die 
bedeutendsten  Schriftsteller,  wie  z.  B.  Friedrich  Bodenstedt,  vanDewall,  Carl  Emil  Franzos, 
Karl  Gutzkow,  S.  Heller,  W.  Jensen,  Ferd.  Kürnberger,  Fanny  Lewald,  Paul  Lindau,  Elise 
Polko,  Prof.  C.  M.  Sauer,  Hans  Wachenhusen,  Robert  Waldmüller-Duboc  u.  v.  A.  zählt,  gehört 
bekanntlich  in  Folge  der  vielen  gediegenen  Beiträge,  literarischen  Essays,  Erzählungen 
und  Romane  zu  den  besten  der  Deutschen  Zeitungen. 

Von  den  im  III.  Quartal  c.  im  Feuilleton  der  „Schlesischen  Presse“  zur  Ver- 
öffentlichung gelangenden  vielen  bedeutenden  Beiträgen  erwähnen  wir  nur:  Das 
letzte  und  hinterlassene  Werk  von  Karl  Detlef  (Clara  Bauer):  „Unsere  Nachbarn 
auf  dem  Lande“,  ferner  ein  Roman  von  Max  von  Schlägel:  „Fiir  Thron  und  Altar“, 
ausserdem  Beiträge  von  Carl  Gutzkow:  „Eine  nächtliche  Unterkunft“,  „Vor  Freude 
sterben“  etc. 

Alle  neu  hinzutretenden  Abonnenten  erhalten  auf  Wunsch  gegen  Einsendung 
der  Postquittung: 

Eine  Karte  des  Russisch-Türkischen  Kriegsschauplatzes 
gratis  und  franco. 

Abonnements  pro  III.  Quartal  c.  übernehmen  täglich  alle  Postanstalten  im 
Deutschen  Reich  und  in  Oesterreich 

‘ für  nur  5 Mark  75  Pfg.  ' 

incl.  Postzuschlag  für  täglich  3malige  Versendung. 

Inserate  finden  in  der  „Schlesischen  Presse“  die  weiteste  und  erfolgreichste 
Verbreitung,  Insertionsgebühr  pro  Zeile  20  Pfg.  (Arbeitsmarkt-Annoncen  15  Pfg.) 

Expedition  der  „Schlesischen  Presse“. 


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stets  vorräthig 

Erste  Eisenbahnwagen-Leikgesellschaft, 

Wien,  Elisabethstrasse  No.  9. 


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Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

lWot  wörtlicher  Redacteur:  Dr.  jur.  Wilh.  Koch  ea  Berlin  (Redactionsbureau : Anhalterstr.  6).  - CotmuissionUr : Adolph  Refblehüfor  zu  Leipzig.  - Druck  von  H- S.  Hermann  In  Berlin.  Beutbstr.  fl- 


Ni  49. 


647 


1877. 


Die  Zeitung  erscheint; 

Montags  und  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  zu  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung^  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
OestCTr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manmscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  ltedaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 

Commissionär  für  den  Buchhandel : 
Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  59. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserato 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruekerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 

Insertions-Preis  flir  die  dreigespaltene  Petitzeile 
oder  deren  Raum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quartl  werde» 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  aurch  de» 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogene» 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 


Organ  des  Vereins. 

§iebzehnter  Jahrgang. 


Berlin,  den  25.  Juni  1877. 


Der  heutigen  Nummer  liegt  eine  Probe  von  „Pauspapier  aus  der  Fabrik  von  Carl  Schleicher  & Schüll 

" in  Düren  (Rheinprovinz)“  bei. 

Der  heutigen  Nummer  liegt  ein  Prospect  von  A.  Hartleben’s  Verlag  in  Wien,  Pest  und  Leipzig  über  „Der 
praktische  Maschinendienst  im  Eisenbahnwesen  von  Emil  Tilp“  bei. 

Inhalt:  Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich.  (Neue  Folge.)  III.  — Zur  Tarifreform  in  Oesterreich.  — Oesterreichisch-Ungarische 
Correspondenz.  — Oesterreichische  Staats-Eisenbahn-G-esellschaft  (Geschäftsbericht  pro  1876).  — Rechenschaftsbericht  des  Oentral-Abrech- 
nungs-JBureaus  der  Oesterreichisch-Ungarischen  Eisenbahnen.  — Rechenschaftsbericht  der  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn  pro  1876.  — König! 
Ungarische  Staatshahnen.  — Berlin-Görlitzer  Eisenbahn.  — Schleswigsche  Eisenbahnen.  — Breslau-Warschauer  Eisenbahn  (Geschäftsberichte 
pro  1876).  — Die  Einnländischen  Eisenbahnen.  — Aus  den  Geschäftsberichten  der  Französischen  Ost-  und  Nordbahn  pro  1876.  — Zur  Frage 
der  Secnndärbahnen.  — Juristisches.  — Literatur.  — Eisen-Industrie  in  America.  — Officielle  Anzeigen:  1.  Verkehrs-Eröffnung.  2.  Aus- 
zahlungen. 3.  General- Versammlungen.  4.  Tarifänderungen.  5.  Submissionen.  6.  Billet- Verkauf.  — Privat-Anzeigen. 


Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich. 

(Neue  Folge.) 

III. 

42  Seit  den  letzten  Briefen  hat  das  Abgeordnetenhaus  in 
einer  einzigen  Sitzung  das  Eisenbahngesetz  ohne  Amendement 
angenommen.  Dadurch  erscheint  das  Oesterreichische  Eisenbahn- 
wesen in  seinen  Fugen  erschüttert;  eine  neue  Aera  beginnt, 
welche  keinem  der  Antheilnehmer  zum  Heile  gereichen  dürfte. 
Die  Actionäre  treiben  einer  unberechenbaren  Zukunft  entgegen; 
die  Verwaltungen  sind  verunglimpft  und  durch  die  systema- 
tischen Angriffe  seitens  der  Regierung  und  ihrer  Parthei  im 
öffentlichen  Vertrauen  herabgewürdigt,  in  ihrem  disciplinaren  und 
wirthschaftlichen  Einfluss  beeinträchtigt.  Die  Regierung  selbst 
muss  durch  die  Fülle  der  ihr  anvertrauten  discretionären  Gewalt 
Verlockungen  und  Sorgen  zum  Rauhe  werden,  welche  den  Staats- 
schatz höher  belasten  und  in  Speculationen  hineinziehen,  die  ihr 
selbst  sowie  für  den  neu  zu  übernehmenden  Wirkungskreis  nach- 
theilig aussehlagen  werden. 

Das  Gesetz  besteht,  wie  mehrfach  angedeutet,  aus  drei  ge- 
nerisch verschiedenen  Theilen: 

I.  Ermächtigung  der  Regierung,  Betriebsdeficite  zu  decken. 

II.  Ermächtigung  der  Regierung,  Eisenbahnen,  welche  seit 
5 Jahren  mehr  als  die  Hälfte  der  Maximalgarantie  in  Anspruch 
genommen  haben,  in  ihren  Betrieb  zu  übernehmen. 

HI.  Garantirte  Eisenbahnen  für  den  Staat  anzuteufen,  wobei 
der  Grundsatz  festgestellt  ward,  dass  der  Kaufschilling  auf  Grund 
des  garantirten  Reinerträgnisses  zu  bemessen  ist. 

Ad  I.  (Betriebsdeficit):  Das  Abgeordnetenhaus  hat  sich 
weder  iu  den  Commissionsberathungen  noch  während  der  Debatte 
klar  gemacht,  was  das  Betriebsdeficit  bedeute,  und  ob  den  be- 
züglichen Anforderungen  durch  die  dem  Handelsminister  er- 
theilte  Ermächtigung,  das  Deficit  zu  decken,  vollends  entsprochen 
werde. 

Aus  den  Bestimmungen  der  verschiedenen  Concessionen  ist 
die  Definition  des  Begriffs:  Betriebsdeficit  nicht  herzustellen. 
Darüber  wurde  viel  gesprochen,  geschrieben  und  gestritten,  ohne 
dass  die  beiden  Partheien  ihre  Ansichten  und  Grundsätze  festzu- 


stellen in  die  Lage  gekommen  wären.  Die  ersten  Andeutungen, 
dass  gewisse  Auslagen  aus  dem  Titel  des  Betriebes  von  der  Zin- 
sengarantie ausgeschieden  und  unter  Umständen  den  Besitzern 
garantirter  Linien  zur  Last  fallen  könnten,  wurde  bereits  vom 
Finanzminister  Plener  zu  Anfang  der  sechsziger  Jahre  gegen  die 
Elisabeth-Westbahn  erhoben.  Man  stellte  sich  damals  auf  den  fis- 
calischen  Standpunct  und  verneinte  die  Befugniss  des  Verwal- 
tungsrathes,  gewisse  Auslagen  im  Rahmen  der  Staatszinsenga- 
rantie zu  bestreiten.  Aehnliche  Bedenken  wurden  gegen  die  Süd- 
norddeutsche Verbindungsbahn  gepflogen,  in  Folge  deren  auf 
Grund  eines  zwischen  der  Gesellschaft  und  der  Staatsverwaltung 
getroffenen  Uebereinkommens  die  öprocentige  Verzinsung  der 
Actien  definitiv  auf  eine  4V2procentige  reducirt  wurde.  Die  Ge- 
sellschaft mochte  sich  diese  Reduction  gefallen  lassen,  weil  gleich- 
zeitig ihre  deroutirten  Finanzverhältnisse  geordnet  wurden.  Etwa 
zehn  Jahre  später  fand  der  Abgeordnete  Herbst  für  nöthig,  gele- 
gentlich seiner  Referate  über  die  Zinsenvorschüsse  für  garantirte 
Bahnen  die  ßetriebsdeficite  wieder  aufs  Tapet  zu  bringen.  In 
dem  einen  Falle  der  Vorarlberger  Bahn  entschloss  sich  der  Reichs- 
rath, einen  Fonds  von  nahezu  einer  Million  zu  votiren,  um  aus 
demselben  die  bis  zum  Jahre  1881  vorkommenden  Betriebsdeficite 
zu  decken.  Bei  anderen  Bahnen  als  der  Elisabeth-Westbahn,  der 
Ungarisch-Galizischen  Eisenbahn  und  der  Albreclitbahn  wurden 
gewisse  Auslagen  als  nicht  in  die  Betriebsrechnung  gehörig  bean- 
standet, wodurch  Betriebsdeficite  aufliefen,  die,  wie  bei  der  West- 
bahn, aus  der  Specialreserve,  bei  der  Ungarisch-Galizischen  Eisen- 
bahn durch  eine  schwebende  Schuld  gedeckt  wurden,  während 
sie  bei  der  Albrechtbahn  zu  einer  Nichtbezahlung  des  staatlich 
garantirten  Coupons  führten.  Schon  im  Jahre  1872  erregten  diese 
Schwierigkeiten  und  namentlich  die  animose  Haltung  des  Eisen- 
bahnreferenten Dr.  Herbst  das  Bedenken  der  Titelbesitzer  auf 
den  Deutschen  Märkten.  Man  kann  sagen,  dass  im  Herbst  1872 
die  Krisis  des  Oesterreichischen  Effectenmarktes  durch  massen- 
hafte Rückverkäufe  Oesterreichischer  Eisenbahneffecten  von  den 
Deutschen  Börsen  nach  der  Heimath  inscenirt  wurde.  Dadurch 
erschöpften  sich  unsere  verfügbaren  Capitalien  und  bereiteten 
sich  jene  grossen  Paniken  vor,  welche  im  Jahre  darauf  von  der 
Börse  aus  das  ganze  Oesterreichische  Wirtschaftssystem  verheer- 


ten.  Seit  dieser  Zeit  bildet  die  Frage  des  Betriebsdeficites  sozu- 
sagen das  Pivot,  von  -welchem  aus  der  Oesterreichische  Eisenbahn 
credit  systematisch  untergraben  wurde.  Man  machte  sich  klar, 
dass,  wenn  unter  irgend  welchen  Umständen  der  staatliche  Ga- 
rant sich  seiner  Garantiepflicht  entschlagen  könnte,  oder  wenn 
aus  irgend  welchen  Gründen  ein  Abzug  am  garantirten  Eisen- 
bahncoupon vorgenommen  werde,  die  ganze  Garantie  keinen  oder 
nur  verminderten  Werth  besässe.  Es  ward  wiederholt  geltend  ge- 
macht, dass  es  für  die  Börse,  ja  für  weitere  Capitalskreise  nicht 
auf  die  Untersuchung  der  Rechtsfrage,  sondern  auf  den  prac- 
tischen  Erfolg  ankomme.  Die  allgemeine  Anschauung  ging 
dahin,  dass  der  Coupon  eines  garantirten  Oesterreichischen  Eisen- 
bahnpapieres  zehn  Gulden  in  Silber  an  Jahreszinsen  repräsentire. 
Aus  welchem  Grunde  diese  lOfl.  inSilbernicht  voll  ausbezahlt  würden, 
gälte  dem  Besitzer  gleich,  daher  er  nichts  besseres  thun  könne, 
als  sich  dieses  Besitzes  zu  entledigen. 

Die  Deutschen  Märkte  hatten  in  den  Jahren  1865 — 1869 
Oesterreichische  Eisenbahneffecten  massenweise  zu  den  damals 
wohlfeilen  Emissionscoursen  an  sich  gebracht.  Der  Oesterreichi- 
sche Effectenmarkt  musste  1872  und  Anfangs  1873  die  damals 
um  20—24  Percent  vertheuerten  Eisenbahneffecten  zurücknehmen. 
Wir  tauschten  daher  nicht  nur  unser  Baargeld  gegen  Eisenbahn- 
effecten und  machten  uns  finanziell  minder  beweglich,  sondern  be- 
zahlten unsere  Eisenbahnen  um  20—24  Percent  theurer,  als  sie 
ursprünglich  zu  stehen  gekommen  waren.  Dieser  Factor  wolle 
bei  Beurtheilung  der  wirthschaftlichen  Wirkungen  des  neuen  Ge- 
setzes wohl  im  Auge  gehalten  werden. 

Nachdem  die  Krisis  ausgebrochen  und  der  Oesterreichische 
Eisenbahncredit  durch  allerlei  Vorkommnisse  gründlich  ruinirt 
war,  tauchten  verschiedene  Sanirungsprojecte  auf.  Dem  Credite 
wurde  der  letzte  Faustschlag  gegeben,  als  durch  die  Erfindung 
des  „commerciellen  Werthes“  für  ungarantirte  Bahnen  das  Hypo- 
thekarrecht der  Prioritäten  confiscirt  wurde.  Der  Ankauf  der 
Dniester-,  Lundenburg-Grussbacher  und  Braunau-Strasswalchener 
Bahn,  sowie  die  Details  der  bezüglichen  Verhandlungen  trugen 
wesentlich  bei,  den  Verkauf  Oesterreichischer  Eisenbahneffecten 
auf  den  Deutschen  Märkten  hinfort  unzulässig  zu  machen.  All- 
mälig  wuchs  mit  der  wirthschaftlichen  Nothlage  auch  die  Verle- 
genheit der  Regierung  gegenüber  den  garantirten  Bahnen,  welche 
ihrerseits  Concessionäre  ungarantirter  Linien  waren.  Aus  dem 
Betriebe  der  ungarantirten  Linien  entstand  das  Betriebsdeficit 
der  Westbahn.  Aus  der  sonderbaren  Entwickelungs-  und  Bauge- 
schichte der  Ungarisch-Galizischen  Bahn  erwuchs  das  Betriebs- 
deficit dieser  Linie;  aus  den  Gründungs-  und  Concessions- 
Scandalen  der  Albrechtsbahn  das  Betriebsdeficit  der  letzteren, 
welches  schliesslich  so  weit  gedieh,  dass  dieser  staatlich  ga- 
rantirte  Actiencoupon  gar  nicht  mehr  bezahlt  wird.  Im  Herbste 
1875  versuchte  General director  v.  Nördling  die  Erledigung  der 
Betriebsdeficitfrage  dadurch  zu  umgehen,  dass  er  nach  dem 
Muster  der  Französischen  Eisenbahnen  ähnliche  Fusionen  in 
Oesterreich  durchzuführen  beantragte.  Der  Oesterreichische 
Reichsrath,  obschon  keineswegs  auf  der  Höhe  der  Eisenbahn- 
politik, auch  nicht  gewillt,  sich  mit  den  zur  Beurtheilung 
derselben  unentbehrlichen  Studien  und  Enqueten  zu  befassen, 
hatte  genug  Tact,  um  den  Widersinn  des  Nördling’schen 
Vorschlages  zu  ahnen  und  denselben  in  seinen  verschiedenen 
Verhüllungen  abzuweisen.  Als  solche  Verhüllungen  erscheinen 
die  Fusionsvorlagen  bezüglich  der  Galizischen  Bahnen,  dann  das 
1876er  Eisenbahnprogramm  u.  s.  f. 

Während  der  betreffenden  Verhandlungen  hat  sich  ein  so 
schroffer  Gegensatz  zwischen  den  Oesterreichischen  Eisenbahn- 
verwaltungen und  dem  durch  Herrn  v.  Nördling  repräsentirten 
Handelsministerium  herausgebildet,  dass  man  die  neueste,  nun- 
mehr zum  Gesetz  gewordene  Eisenbahnvorlage  als  das  Resultat 
persönlicher  Rancune  betrachten  kann.  Es  gilt  einen  Kampf  um 
Leben  und  Tod;  Generaldirector  v.  Nördling  hat  gesiegt,  und  es 
hängt  von  der  Zukunft  ab,  inwieweit  er  seinen  Sieg  auszunützen 
in  die  Lage  kommen  wird.  Einstweilen  hat  er  die  Genugthuung, 
durch  den  Mund  seines  Chefs  die  Oesterreichischen  Eisenbahn- 


verwaltungen mit  dem  Stigma  der  Unfähigkeit  und  Unredlichkeit 
beladen  zu  wissen. 

Die  einzig  richtige  Erledigung  der  Frage  der  Betriebsdeficite 
wurde  durch  das  Eisenbahngesetz  nicht  herbeigeführt,  nämlich  die 
durch  die  Gerichte.  Die  Verwaltungen  behaupten,  auf  Grund  von 
Specialgesetzen  und  Verträgen  bestimmte  Vorschusssummen  in 
Anspruch  nehmen  zu  dürfen.  Die  Regierung  behauptet,  diese 
Summen  ganz  oder  theilweise  nicht  schuldig  zu  sein.  Darüber 
kann  nur  der  Richter  entscheiden.  Es  giebt  allerdings  einen 
Paragraphen  in  der  Oesterreichischen  Eisenbahnbetriebsordnung 
vom  Jahre  1854,  welcher  für  alle  Streitigkeiten  zwischen  Eisen- 
bahn-Verwaltungen und  der  Staats- Verwaltung  den  Weg  der  Ge- 
richte ausschliesst  und  die  politischen  Behörden  als  allein  com- 
petent  anerkennt.  Es  ist  jedoch  zweifelhaft,  ob  dieser  Para- 
graph auf  den  Fall  einer  Klage  auf  Zahlung  anzuwenden  sei.  In 
der  That  hat  nur  eine  einzige  Eisenbahn,  die  Ungarisch-Galizische 
Eisenbahn,  bisher  den  Muth  gefunden,  eine  solche  Klage  wirklich 
zu  überreichen,  und  ist  diesbezüglich  noch  kein  Urtheil  erflossen. 
Es  hätte  genügt,  den  betreffenden  Paragraphen  ausser  Kraft  zu 
setzen  und  den  Gerichten  die  Entscheidung  fallweise  anheimzu- 
geben. Wie  dieselbe  auch  ausgefallen  wäre,  das  Odium,  welches 
den  Staat  als  Zinsengaranten  von  allen  Deutschen  Märkten  ver- 
bannt, wäre  beseitigt,  der  Staat  hätte  seine  Schuldigkeit  gethan, 
die  Actionäre  hätten  nie  mehr  verlangen  können,  als  was  ihnen 
rechtlich  gebührte. 

Diesen  Weg  hat  man  vermieden.  Man  hat  darauf  verzich- 
tet, die  Bestimmungen  der  Concessionen  zu  interpretiren  oder  zu 
präcisiren,  sondern  dieselben  der  Discretion  des  jeweiligen  Han- 
delsministers überlassen.  Der  Handelsminister  ist  hinfort  er- 
mächtigt, Betriebsdeficite  zu  decken.  Wie  aber  soll  er  beurthei- 
len,  wann  und  in  welchem  Grade  von  dieser  Ermächtigung  Ge- 
brauch zu  machen  ist?  Statt  das  Recht  festzustellen,  hat  man 
ein  Gesetz  gemacht,  welches  die  Willkür  zum  Massstabe  der  künf- 
tigen Zahlungspflicht  erhebt.  Die  Eisenbahnen  sind  daher  schlech- 
ter daran  als  früher.  Auch  der  Handelsminister  ist  schlechter 
daran  als  früher,  da  vorauszusehen  ist,  dass  er  nie  ohne  längere 
den  Credit  schädigende  Auseinandersetzungen  von  seiner  Befug- 
niss  Gebrauch  machen  und  schliesslich  den  Staatsschatz  mehr 
belasten  wird,  als  er  zu  thun  brauchte,  wenn  ihm  eine  solche  Er- 
mächtigung nicht  ertheilt  worden  wäre. 


Zur  Tarifreform  in  Oesterreich. 

Die  in  Fluss  gekommene  Eisenhahn-Tarifreform  ruft  fort- 
während eine  lebhafte  Literatur  hervor  und  in  derselben  einen 
Streit  entgegengesetzter  Meinungen  über  die  Grundlagen,  auf 
welchen  der  Bau  eines  einfachen,  durchsichtigen,  den  Interessen 
des  Publicums  und  der  Bahnen  gleich  fördersamen  Tarifsystems 
aufgeführt  werden  könnte.  Insbesondere  gilt  dies  auch  von 
Oesterreich,  wo,  wie  eine  jüngst  erschienene  der  Frage  gewidmete 
Broschüre  von  L.  v.  K.*)  ausführt,  zu  den  Schwierigkeiten,  weiche 
der  ohnehin  complicirte  Gegenstand  in  sich  birgt,  noch  der  Man- 
gel an  grossen  allgemeinen  Gesichtspuncten,  und  der  aller  Ho- 
mogenität widersprechende  Differentialtarif  kommt.  Der  Ruf 
nacn  einer  durchgreifenden,  auf  natürlicher  Grundlage  beruhen- 
den Tarifgesetzgebung  sei  in  Oesterreich-Ungarn  so  laut,  wie  nur 
irgendwo. 

Als  durchaus  verkehrt  und  jede  rationelle  Tarifirung  von 
vornherein  illusorisch  machend,  wird  in  gedachter  Schrift  das 
System  der  Werthtarife  bezeichnet,  welches  bei  der  überwiegenden 
Mehrzahl  der  Oesterreichischen  (und  Deutschen)  Bahnen  bisher  be- 
stand.Wie  sehr  dasselbe  dieThätigkeit  derBahnfunctionärein  nichtige 
Details  zu  zersplittern  geeignet  sei,  wird  an  verschiedenen  Bei- 
spielen der  Oesterreichischen  Waarenclassification  zu  zeigen  ver- 
sucht, welche  in  minutiöser  Weise  einzelne  Güter  einrangiren.**) 
Nach  Ansicht  des  Verfassers  ist  der  Werth  der  Transportgüter 
auf  die  Transportleistung  ohne  jede  Wirkung,  und  sonach  jede 
den  Handelswerth  der  Güter  zur  Basis  nehmende  Tarifirungsweise 


*)  Zur  Tarifreform.  Beitrag  zur  Lösung  der  Eisenbahnfrage 
in  Oesterreich  von  L.  v.  K.  Wien  1877.  Druck  von  Stadler  & Comp., 
Eger. 

•*)  Zum  Beleg  hierfür  wird  von  v.  K angeführt,  dass  als 
ermässigte  Stückgüter  aufgeführt  werden:  Bratröhren,  wenn  mehr  als 
3 Stück  in  einander  gesteckt,  Sonnenblumenkeme,  Besen  aus  Reisig, 
Bilder  auf  Glas  in  ordinären  Holzrahmen,  Adamsäpfel,  überzuckerte 
Citronenschalen  u.  s.  w. 


649 


eine  Absurdität.  DerWerth,  welchen  die  Transportinteressenten  dem 
Gute  für  ihre  speciellen,  sehr  verschiedenen  Zwecke  beilegen,  habe  mit 
dem  von  ganz  anderen  Factoren  abhängigen  Marktpreise,  welcher 
den  Verkehrswerth  repräsentirt,  keinerlei  Beziehung  und  sei 
ein  eisenbahntechnisch  gar  nicht  fassbares  Moment,  da  es  Geheim- 
niss  der  Transportinteressenten  sei,  welchen  Werth  irgend  ein 
Gut  für  ihre  Zwecke  habe.  Wie  verschiedenartig  sei  z.  B.  der  Ver- 
wendungswerth des  Kalkspaths  bei  der  Eisen-,  der  Glas-  und 
Zuckerfabrication,  der  Verwendungswerth  der  Kohle  in  der  mecha- 
nischen^ Weberei  zur  Erzeugung  der  ßetriebskraft  oder  in  der 
Eisenhütte  beim  Schmelzprocess,  ferner  derjenige  der  Thonerde 
bei  der  Töpferei  und  dem  Glashüttenbetriebe  u.  s.  w.  Die  ver- 
schiedene Wichtigkeit  in  der  Verwendbarkeit  der  einzelnen  Objecte 
stehe  mit  dem  Marktpreise  derselben  in  keiner  Wechselbeziehung 
und  könne  sonach  der  Marktpreis  einer  Waare  kein  massgebender 
Factor  für  die  Tarifirung  derselben  sein,  während  andererseits 
der  eher  dazu  geeignete  sogenannte  Verwerthungswerth  eisen- 
bahntechnisch unfassbar  sei,  man  könne  deshalb  unmöglich  aus 
dem  Werthmomente  der  Güter  eine  gerechte  Tarifirung  derselben 
herleiten.  Das  den  Werth  - Tarifen  entgegengesetzte,  neuerdings 
eingeführte  natürliche  Tarifsystem,  welches  die  Tarife  lediglich  nach 
rein  sachlichen  Momenten  herstellen  und  die  einzelnen  Transportgat- 
tungen nach  den  ihnen  anhaftenden  eisenbahntechnischen  Eigen- 
schaften qualificiren  wolle,  kann  der  Verfasser  deshalb  nur 
theilweise  billigen,  weil  man  an  dem  aufgestellten  Princip  nicht 
festgehalten  resp.  dasselbe  nicht  logisch  fortentwickelt  habe. 

Der  äusserlich  am  besten  wahrnehmbare  Fortschritt  bei 
dem  natürlichen  Tarif  sei  unbedingt  dessen  Einfachheit  gegen- 
über den  verworrenen  Werthtarifen.  Dagegen  wird  ein  anderer 
Vorzug,  welchen  die  Anhänger  des  natürlichen  Tarifsystems  dem- 
selben beilegen,  nämlich  die  Beförderung  der  Zusammenstellung 

fanzer  Wagenladungen  und  dadurch  einer  besseren  Ausnutzung 
es  Fahrmaterials  nach  Ansicht  des  Verfassers  stark  überschätzt, 
da  die  Statistik  zeige,  dass  höchstens  10  bis  12  pCt.  der  Gesammt- 
verkehrsmassen  als  Stückgüter  Vorkommen. 

Der  anonyme  Verfasser  dieser  Broschüre  polemisirt  sodann 
eingehend  gegen  die  Argumente,  welche  Herr  Präsident  Mevissen 
von  der  Rheinischen  Eisenbahn  gegen  das  natürliche  System  (un- 
gebührliche Vermehrung  des  Speditionswesens)  seiner  Zeit  geltend 
gemacht  hat,  und  führt  dagegen  polemische  Schriften  von  Perrot 
in’s  Feld. 

Als  wirklichen  Mangel  an  dem  natürlichen  Tarifsystem  be- 
zeichnet Herr  v.  K.  einmal  die  Bestimmung,  dass  die  Taxen  der 
Wagenladungsclassen  A und  B schon  bei  Aufgabe  beliebiger 
(Sammel-)  Güter  ohne  Rücksicht  auf  deren  Verkehrsoe- 
deutung  Anwendung  finden.  Es  sei  nämlich  gänzlich  unzweck- 
mässig, Güter  von  geringer  Verkehrsbedeutung  den  die  Bahn  näh- 
renden Massengütern  im  Transportpreise  gleichzustellen  und  wider- 
spreche es  der  gesunden  Gescbäftsi'aison,  dass  eine  Wagenladung 
Sammelgüter,  die  vielleicht  alle  14  Tage  einmal  dieBahn  strecke  passirt, 
eine  ebenso  billige  Fracht  zahle,  wie  eine  Wagenladung  Getreide, 
von  welcher  letzteren  Transportgattung  täglich  wohl  20  La- 
dungen über  dieselbe  Strecke  laufen.  Ein  anderes  Gebrechen  des 
Systems  sei  der  Massstab,  nach  dem  die  Frachtsätze  gebildet 
wurden,  nämlich  die  Gewichtsposten  von  100  und  200  Centnern, 
begrenzt  durch  den  Raum  des  Waggons.  Die  Entwickelung  der 
Tarifsformen  sei  hierdurch  gerade  in  Beziehung  auf  die  für  die 
Betriebsergebnisse  allein  den  Ausschlag  gebenden  Massengüter 
in  eine  alles  natürliche  Wachsthum  hemmende  Zwangsjacke  ge- 
steckt worden.  Nur  der  Detailverkehr  in  Massengütern  sei  es, 
der  sich  in  einzelnen  Wagenladungen  vollziehe,  der  Begriff  des 
Massengutes  überhaupt  finde  in  der  Wagenladungseinheit  von  200 
Centnern  nur  seinen  schwächsten  Ausdruck  als  das  Mass,  auf  dessen 
Basis  ein  rationelles  Tarifgebäude  erst  aufzubauen  ist.  Das  un- 
untrüglichste objective  Kriterium  für  die  thatsächliche  Verkehrs- 
bedeutung eines  Gutes  bleibt  einzig  und  allein  die  Verkehrsdich- 
tigkeit, während  die  Wagenladungseinheit  nur  ein  Massstab  zurBe- 
urtheilung  der  Verkehrsdichtigkeit  der  einzelnen  Transportgattun- 
gen sei,  nicht  aber  das  unveränderlich  höchste  Mass  selbst,  über 
das  nicht  hinausgegangen  werden  könnte. 

Nachdem  der  Verfasser  so  die  Werthtarifirung  völlig  ver- 
worfen, das  bestehende  natürliche  Tarifsystem  aber  als  mangel- 
haft gekennzeichnet  hat,  gelangt  er  zu  der  positiven  Aufstellung 
seines  „wirklich  natürlichen“  Systems,  in  welchem  die  Trans- 
portpreise derart  construirt  sein  müssen,  dass  die  VerkeUrsbedeutung 
resp.  die  Verkehrsdichtigkeit  jeder  einzelnen  Transportgattung 
zur  richtigen  Würdigung  gelangt.  Das  Bild  dieses  Tarifs  gestaltet 
sich  folgendermassen : 

1.  Eilgutclassen  für  die  Beförderung  von  Eilgütern  als 
Einzelsendungen  und  Wagenladungen. 

2.  Frachtgutclassen  und  zwar 

a)  für  Stückgüter, 

b)  für  W agenladungen  von  10  000  Kilogramm  gleichartiger 
Güter  in  gedeckten  Waggons, 

c)  für  Wagenladungen  von  10  000 Kilogramm  gleichartiger 
Güter  in  offenen  Waggons, 

d)  einen  Specialtarif  in  gedeckten  Waggons  für  Güter,  die 


in  Quantitäten  von  4,  5 und  mehr  Ladungen  zur  Beför- 
derung gelangen, 

e)  einen  Specialtarif  in  offenen  Waggons  für  gleichartige 
Güter  bei  Aufgabe  von  ebenfalls  4,  5 und  mehr  Ladungen. 

Wenn  es  bei  diesem  „wirklich  natürlichen“  System  von 
vornherein  auffällt,  dass  ein  Hauptunterschied  von  der  Beför- 
derung in  gedeckten  und  offenen  Waggons  abhängig  gemacht 
wird,  so  rechtfertigt  Herr  v.  K.  denselben  dadurch,  dass  die  in 
offenen  Wagen  transportirten  Güter  diejenigen  in  gedeckten  stark 
überwiegen  und  so  aus  betriebstechnischen  Gründen  einen  Vor- 
zug in  der  Preisstellung  verdienen.  Als  Beweis  dafür  wird  ange- 
geben, dass  der  Wagenpark  der  Oesterreichischen  Bahnen  Ende 
1875  aus  33  620  offenen  und  nur  23  937  gedeckten  Waggons  bestand. 

Ein  anderes  Bedenken  in  dem  vorstehend  mitgetheilten 
Tarifsystem  liegt  in  der  Feststellung  des  Begriffes  „gleichartige 
Güter.“  In  der  vorliegenden  Schrift  wird  derselbe  kurzweg  als 
„Waaren Classification“  präcisirt.  „Dieselbe  involvirt,  wie  der  Ver- 
fasser meint,  durchaus  keinen  Bruch  mit  dem  Princip  '?),  sie  ist 
lediglich  ein  Behelf  zur  Durchführung  des  Princips.“  Wir  müssen 
gestehen,  dass  diese  feine  Distinction  doch  einen  Beigeschmack 
von  Sophismus  enthält.  Zwar  soll  derselbe  dadurch  beseitigt  resp. 
abgescnwächt  werden,  dass  die  Gruppen:  Kohle,  Eisen  und  Stahl, 
Erze,  Erden,  Steine,  Feldfrüchte,  Holz,  Colonial-  und  Esswaaren 
allein  ca.  85  pCt.  des  Gesammtverkehrs  repräsentiren,  „aus  welcher 
statistisch  festgestellten  Thatsache  man  wohl  auf  die  äusserst  ein- 
fache und  durchsichtige  Classification  wird  sch  dessen  können.“ 
Aber  mit  dieser  fast  wie  eine  Entschuldigung  klingenden  Recht- 
fertigung des  „Principbehelfs“  ist  der  Einwand  nicht  aus  der  Welt 
geschafft,  dass  dieselbe  Einfachheit  und  Durchsichtigkeit  der  Clas- 
sification auch  dem  Werthsystem  zu  Gute  kommen  kann,  sowie 
dasselbe  sich  nur  dazu  bequemen  will,  die  minutiöse  Eintheilung 
der  Güter  zu  verlassen,  wovon  der  Verfasser  aus  den  Oesterreichi- 
schen Tarifen  die  vorher  angeführten  drastischen  Beispiele  gege- 
ben hat. 

Bei  den  Classen  für  Einzelladungen  ä 10  000  Kilogramm 
glaubt  der  Verfasser  unbedenklich  die  Zusammenladung  beliebiger 
Güter  gestatten  zu  können,  „weil  neben  der  erwähnten  Classifica- 
tion diese  Tarifsform  nur  auf  ein  kleines  Verkehrsgebiet  Anwen- 
dung findet.“  Als  einen  ferneren  Vorzug  seines  Tarifsystems  führt 
derselbe  endlich  noch  an,  dass  mit  der  fallenden  Scala  des  Falir- 

Sreises  sich  auch  die  Haftung  der  Eisenbahn  für  das  übernommene 
ut  verringern  müsste. 

Nachdem  der  Verfasser  so  die  Principien  dargelegt  hat,  auf 
denen  sich  eine  durchgreifende  Tarifreform  aufbauen  könnte, 
wendet  er  sich  specieller  dem  Tarifwesen  in  Oesterreich  zu,  an 
welchem  er  des  Guten  sehr  wenig,  des  Mangelhaften  und  Schäd- 
lichen einen  Ueberfluss  zu  entdecken  weiss.  Besonders  scharf 
polemisirt  er  gegen  die  Differentialtarife,  denen  er  jede  Existenz- 
berechtigung abspricht.  Zunächst  werde  mit  Unrecht  als  Ursache 
zur  Aufstellung  von  Differentialtarifen  die  Concurrenz  zwischen 
verschiedenen  Bahnen  genannt;  denn  das  heisse  die  Befehdung, 
die  „Abschlachtung“  des  Nachbars,  wenngleich  auf  Kosten  der 
eigenen  Rentabilität,  zum  Lebensprincip  machen.  Ebenso  dürfe 
für  die  Aufstellung  der  Differentialtarife  nicht  der  Wunsch  mass- 
gebend sein,  das  Absatzgebiet  gewisser  Productionspliitze  zu  er- 
weitern. Die  Nothwendigkeit,  zu  diesem  Zwecke  das  Gebiet  der 
differentiellen  Tarifirung  zu  betreten,  liege  eben  in  der  heutigen 
unglücklichen  Tarifbildung,  die  gänzlich  ungleichartige  Verhält- 
nisse über  einen  Leisten  schlage.  Eine  Entschuldigung  der  Dif- 
ferentialtarife liege  auch  nicht  in  der  Thatsache,  dass  Transporte 
auf  längeren  Strecken  verhältnissmässig  billiger  gefahren  werden 
können  als  auf  kürzeren.  Das  gelte  nur,  wo  es  sich  um  die 
Strecke  einer  Bahn  handle;  wo  aber  viele  Bahnen  mit  verhältniss- 
mässig kleinen,  mitunter  nur  Theilstrecken  ihrer  Linien  zur  Eta- 
blirung  eines  Differentialtarifs  zusammentreten,  treffe  jene  Voraus- 
setzung gar  nicht  zu. 

Herr  v.  K.  führt  dann  des  weiteren  aus,  dass  der  Staat  als 
oberster  Hüter  der  wirtschaftlichen  Interessen  seiner  Angehöri- 
gen die  Verpflichtung  habe,  die  Schäden  und  Katastrophen,  wie 
sie  durch  solche  unzweckmässige  Tarifpolitik  erzeugt  werde,  im 
Interesse  des  Publicums  zu  beseitigen.  Dies  geschehe  nicht 
durch  die  bisher  in  Oesterreich  in’s  Auge  gefassten  Remedien, 
Fusionen  mit  und  ohne  commercielle  Werthabschätzung,  unbe- 
dingte Titelgarantie  und  ähnliche  Palliativmittel,  sondern  allein 
dadurch,  dass  der  Staat  sich  die  berechtigte  Einfluss- 
nahme auf  das  Gesammttarifwesen  aller  Eisenbahn en 
sichere  und  ein  auf  alle  Eisenbahnen  seines  Gebiets  wirkendes 
Tarifprogramm  auf  natürlicher  Grundlage  verfolge. 

Zum  Schluss  verurtbeilt  die  Broschüre  in  wenigen  Zeilen 
und,  wie  uns  scheinen  will,  zu  wenig  eingehend,  das  der  Oester- 
reichischen Regierung  von  einigen  Seiten  zu^eschriebene  Sanirungs- 
programm  der  Uebernahme  gewisser  nothleidender  Bahnen.  Es 
werden  als  solche  genannt  die  Kronprinz  Rudolf-Bahn,  die  Strecken 
St.  Valentin-ßudweis  und  Budweis-Prag.  „Das  hiesse  aus  drei 
Kranken  mit  je  einer  Krankheit  einen  Kranken  mit  drei  Krank- 
heiten zurechtsaniren.  Die  fragliche  Linie  — Laibach-Prag  — 
habe  in  ihrer  Verkehrsbedeutung  weder  Anfang  noch  Ende,  be- 
rühre kein  Gebiet,  welches  die  Bahn  genügend  nähren  könne, 


650 


komme  für  den  Transitverkehr  gar  nicht  in  Betracht.  Mit  diesem 
Eisenbahntorso  -würde  die  Regierung  keine  erste  Violine  in  dem 
arg  verstimmten  Eisenbahnconcert  Oesterreichs  spielen;  es  würde 
sich  zwischen  der  Staatsverwaltung  als  Besitzerin  unselbststän- 
diger Eisenbahnlinien  und  den  mächtigen  Nachbarbahnen  — der 
Süd-  und  Staatsbahn  — ein  gar  eigenthümliches  freundnachbar- 
liches Verhältniss  entwickeln,  hei  dem  die  Staatsverwaltung  in 
allen  die  Verkehrs  Verhältnisse  ihrer  Linien  betreffenden  Angelegen- 
heiten in  eine  durchaus  unpassende  Abhängigkeit  gerathen  würde. 

Erst  dann,  sagt  der  Verfasser,  wenn  der  Staat  einmal  durch 
Einführung  allgemeiner,  auf  natürlicher  Grundlage  beruhender 
Tarife  Ordnung  in  die  Function  des  Apparats  gebracht  hat,  kann 
er  daran  gehen,  nothleidende  Bahnen,  gleichviel  welcher  Ausdeh- 
nung, in  eigenen  Betrieb  zu  nehmen,  ohne  dass  er  Gefahr  läuft, 
die  traurigen  Folgen  der  sogenannten  Tariffreiheit,  ausgenützt  im 
Dienste  der  Sonderinteressen,  selbst  tragen  zu  müssen.“ 


Oesterreichisch-Ungarische  Correspondenz. 

Wien,  18.  Juni  1877.  (Das  Gesetz  über  die  garantirten 
Eisenbahnen.  Fichtelgebirgsbahn.  Fässer  - Sendungen.  Tele- 
graphenleitung. Nothketten.  Amtliche  Intervention.  Transport- 
steuer. Bediensteten  - Delogirung.  General  - Versammlungen  der 
Mährischen  Grenz-,  Erzherzog  Albrecht-,  Ersten  Siebenbürger-, 
Ungarischen  West-,  Alföld-Fiumaner  Bahn  und  des  Oesterreichi- 
schen  Eisenbahnbeamten-Clubs.  Börsennotiz.) 

Es  ist  vollbracht!  Das  Gesetz  über  die  garantirten 
Eisenbahnen  wurde  mit  einer  imposanten  Majorität  und  un- 
verändert nach  den  Ausschussanträgen  angenommen.  Dieser 
Erfolg  war  nach  der  überzeugenden  Rede  des  Ministers  Chlumecky 
in  der  General-Debatte  wohl  vorauszusehen,  aber  dass  die  Oppo- 
sition gegen  das  Gesetz  es  nicht  mehr  als  auf  30 — 40  Stimmen 
bringen  werde,  hat  geradezu  verblüfft.  So  sehr  ist  die  Ueber- 
zeugung  von  der  Nothwendigkeit  einer  Systemänderung  vor- 
herrschend, dass  selbst  die  schweren  Bedenken  gegen  den  § 4 
(irrig  als  Sequestrations-Befugniss  bezeichnet)  zum  Schweigen 
gebracht  wurden.  Zu  den  früheren  §§  rücksichtlich  der  Deckung 
des  Betriebsdeficits  und  der  dann  eintretenden  Berechtigung  der 
Regierung  zur  Betriebsübernahme  solcher  Bahnen  wurde  sogar 
deren  Verpflichtung  zu  solchen  Deckungen  beantragt,  jedoch  ab- 
gelehnt. Der  gedachte  § 4 hatte  juristische  und  kaufmännische 
Gegner.  Letzteren  antwortete  der  Minister  Chlumecky  schlagend 
auch  auf  die  ihm  vorgeworfene  Inconsequenz.  Er  habe  es  früher 
nicht  wagen  können  mit  der  Idee  des  Staatsbetriebs  vor  die  Le- 
gislative zu  treten,  bis  sich  die  Ansichten  hierüber  allgemein  ge- 
klärt hatten.  Durch  denselben  werden  die  allein  zur  allfälligen 
Beschwerde  Berechtigten,  die  Actionäre  und  Prioritätenbesitzer, 
nur  gewinnen.  Die  juristischen  Einwendungen  bekämpft  Minister 
Unger  aus  dem  Princip  der  Billigkeit,  dass  der  mehr  oder  allein- 
leistende Staat  auch  das  Recht  und  die  Pflicht  zum  Selbstbetriebe 
solcher  Bahnen  habe  und  das  eine  Rückwirkung  dieses  Gesetzes 
auf  die  Rechte  der  Gesellschaften  zum  Betriebe  vollkommen  nach 
dem  Römischen,  Oesterreichischen  und  Naturrecht  begründet  ist. 
In  den  hierfür  citirten  Rechtssätzen  und  Beispielen  fehlte  es  nicht 
an  blendenden  Sophismas.  Wir  werden  auch  diese  Argumente 
besonders  besprechen  und  bemerken,  dass  im  Oberhause  Baron 
Engert  dem  Gesetze  opponiren  dürfte. 

Der  im  Abgeordnetenhause  eingebrachte  Gesetzentwurf, 
betreffend  die  Sicherstellung  einer  Einmündung  der 
Fichtelgebirgsbahn  in  Eger,  soll  die  Regierung  ermächtigen, 
für  diese  von  der  Bayerischen  Regierung  zu  erbauenden  Linie  die 
Steuer-,  Stempel-  und  Gebührenfreiheit  auf  die  Dauer  von  dreissig 
Jahren  zu  gewähren.  Diese  Linie  durchzieht  auf  Oesterreichischem 
Boden  eine  Strecke  von  10, 81  Kilometer  und  hat  den  Zweck,  eine 
neue  dir ecte  Verbindung  zwischen  Eger  und  Nürnberg  zu  schaffen. 
Die  Ausführung  der  Bahn  lässt,  wie  der  Motivenbericht  ausführt, 
für  die  Franz  Josefbahn  und  für  die  Buschtehrader  Bahn  eine 
Verkehrszunahme  erwarten  und  liegt  im  localen  Interesse  der 
Stadt  Eger.  Die  Bayerische  Regierung  hat  übrigens  bei  dieser 
Gelegenheit  eine  Erweiterung  der  Zollamts-Localitäten  in  Eger 
und  eine  Revision  des  Vertrages  über  den  Betrieb  der  Vorarl- 
berger Bahn  von  Lindau  bis  zur  Oesterreichisch-Bayerischen  Grenze 
zugesagt.  Nach  einem  der  Vorlage  beigeschlossenen  Vertrage 
mit  der  Bayerischen  Regierung  wird  die  Betriebseinwilligung  für 
die  Bayerische  Regierung  auf  die  Dauer  von  sechzig  Jahren 
beschränkt. 


Das  Ungarische  Communications-Ministerium  hat  über  die 
in  diesen  Blättern  mitgetheilte  Vorstellung  der  Bahnverwaltungen 
gegen  die  ihnen  auferlegte  Controle  der  Wein-,  Bier-  und  Spiritus- 
Sendungen  in  ungeaichten  Fässern  resciibirt,  dass  hierdurch 
den  Bahnen  keine  specielle  Haftung  aufgebürdet  werden  wollte, 
sondern  dieselben  verpflichtet  sind,  bei  der  Aufgabe  der  Fässer 
einfach  darauf  zu  sehen,  ob  sie  geaicht  sind  und  die  in  dieser 
Beziehung  etwa  beabsichtigte  Eludirung  des  Gesetzes  den  zu 
dessen  Ueberwachung  berufenen  Organen  unverzüglich  anzuzeigen. 


Eine  Verantwortlichkeit  kann  die  Stationen  hierbei  nur  insofern 
treffen,  als  sie  bei  der  Erfüllung  dieser  ihrer  Aufgabe  entweder 
absichtliche  Böswilligkeit  oder  sträfliche  Nachlässigkeit  an  den 
Tag  legen  sollten. 

Vom  Ungarischen  Handels-Ministerium  ist  eine  Verwarnung 
dagegen  erlassen  worden,  dass  Bahnbedienstete  nicht  an  den  längs 
der  Bahn  befindlichen  Telegraphenleitungen  eigenmächtig 
Veränderungen  vornehmen,  welche  den  Telegraphenbetrieb  gefähr- 
den könnten.  Die  Stationen  sind  angewiesen,  in  allen  Fällen,  wo 
die  Telegraphenstangen  irgend  einer  auszuführenden  Bahnarbeit 
im  Wege  stehen,  wegen  Versetzung  der  Stangen  und  deren  Sicher- 
heit die  Telegraphen-Direction  rechtzeitig  zu  verständigen. 

Das  K.  K.  Handels-Ministerium  hat  der  Nieder- Oesterreichi- 
schen Südwestbahn  gestattet,  bei  den  angeschafften  Waggons  die 
Nothketten  wegzulassen  und  zwar  unter  der  Voraussetzung  ver- 
stärkter Zugsvorrichtungen  und  der,  dass  die  in  den  technischen  Ver- 
einbarungen des  Deutschen  Eisenbahn- Vereins  enthaltene  Bestim- 
mung beobachtet  werde,  wonach  bei  jedem  Zuge  oder  an  jedem 
Wagen  Hilfsmittel  vorhanden  sein  müssen,  um  getrennte  Zugs- 
theile  verbinden  zu  können. 


Das  Ungarische  Ministerium  des  Innern  hat  bezüglich  der 
im  Interesse  der  Eisenbahnen  erfolgten  Intervention  amtlicher 
Organe  angeordnet,  dass,  zur  Beseitigung  der  ungebührlichen 
Aufrechnungen  von  Diäten  und  Reisekosten  seitens  der  letzteren, 
eine  strenge  Prüfung  der  angerechneten  Beträge  zu  geschehen 
habe  und  insofern  rücksichtlicn  derselben  oder  ihrer  Höhe  eine 
Meinungsdifferenz  zwischen  der  betreffenden  Behörde  und  Eisen- 
bahn eiutreten  sollte,  die  Acten  dem  genannten  Ministerium  zur 
Entscheidung  vorzulegen  sind.  Um  die  Bahnen  jedoch  nicht  un- 
gebührlich zu  belasten,  wurden  sämmtliche  Behörden  aufmerksam 
gemacht,  dass  ein  Ansuchen  um  eine  Amtshandlung  seitens  der 
Bahnen  nicht  schon  ein  Grund  ist,  diesen  die  Diäten  aufzurech- 
nen, wenn  die  Behörden  auch  ohne  ein  solches  Ansuchen  von 
Amtswegen  einzuschreiten  verpflichtet  gewesen  wären. 

Die  Ungarische  Transportsteuer  hat  im  Jahre  1876 
den  Betrag  von  2 166  478  fl.  95  kr.  ergeben.  Die  von  deren  Ein- 
führung erwartete  Jahres-Einnahme  von  4 Millionen  ist  demnach 
um  die  Hälfte  zurückgeblieben.  Der  Ausfall  ist  wohl  den  ungün- 
stigen ZeitverhäLtnissen  beizumessen  und  dürfte  bei  deren  Bes- 
serung auch  kleiner  werden.  Doch  lastet  diese  Steuer  zu 
sehr  auf  dem  Verkehr,  so  dass  es  angezeigt  wäre,  von  derselben 
schon  aus  Rücksicht  der  Parität  mit  Oesterreich  abzugehen.  In 
dieser  Reichshälfte  wurde,  ungeachtet  der  unausgesetzten  Be- 
mühungen der  Regierung  und  Legislative  nach  Auffindung  neuer 
Steuerobjecte,  in  richtiger  Erkenntniss  der  Nothwendigkeit  einer 
Schonung  des  die  Steuerquellen  doch  alimentirenden  Verkehrs 
die  Transportsteuer  nie  zur  Sprache  gebracht. 

Mittelst  Erlasses  des  K.  K.  Ministerium  des  Innern  vom 
3/5.  d.  J.  Z.  5149  wurden  die  Landeschefs  angewiesen,  der  Bahn- 
verwaltung die  erforderliche  Assistenz  zur  Delogirung  entlas- 
sener Bediensteten  aus  den  Wohnungsräumlichkeiten  der  Bahn 
zu  leisten,  da  es  auch  im  Interesse  der  Sicherheit  des  Bahnver- 
kehrs nicht  geduldet  werden  kann,  dass  Personen,  die  nach  der 
Anzeige  der  Bahnverwaltung  aufgehört  haben,  in  Beziehungen  zu 
dem  Bahndienste  und  unter  der  Disziplinargewalt  der  Bahnver- 
waltung zu  stehen,  noch  weiterhin  an  der  Bann  wohnen  und  auf 
derselben  verkehren.  Die  Einflussnahme  der  politischen  Behör- 
den aus  öffentlichen  Rücksichten  erscheint  daher  auf  Grund  der 
Betriebsordnung  geboten  und  umsomehr  begründet,  als  denjenigen, 
welche  sich  in  ihren  Rechten  verletzt  erachten,  rücksichtlich  ihrer 
allfälligen  Ersatzansprüche  der  Civilrechtsweg  offen  bleibt.  Die 
politischen  Behörden  haben  in  solchen  Fällen  die  Bahnverwaltun- 
gen kräftigst  zu  unterstützen. 

In  der  General-Versammlung  der  Mährischen  Grenz- 
bahn vom  7.  d.  M,  wurde  zunächt  dem  Verwaltungsrathe  für  die 
Geschäftsgebahrung  im  Jahre  1876  das  Absolutorium  ertheilt.  In 
Betreff  der  Sanirungs- Angelegenheit  theilte  der  Verwaltungsrath 
mit,  dass  er  eine  neuerliche  Eingabe  dem  Handelsministerium 
überreichte,  deren  Erledigung  noch  ausstehe.  In  der  Hoffnung, 
dass  diese  Eingabe  nicht  erfolglos  bleiben  werde,  ersucht  der 
V er  waltu  ngsrath  um  Erneuerung  der  im  Vorjahre  ihm  seitens  der 
General-Versammlung  ertheilten  Vollmacht.  Ein  Actionär  wünscht 
eine  Erweiterung  dieser  Vollmacht  in  dem  Sinne,  dass  der  Ver- 
waltungsrath nicht  blos  ermächtigt  werde,  über  eine  allfällige  Fusion 
oder  Abtretung  der  gesellschaftlichen  Linien  zu  verhandeln,  son- 
dern auch  in  anderer  Weise  die  Sanirung  des  gesellschaftlichen 
Unternehmens  herbeizuführen.  Redner  weist  beispielsweise  darauf 
hin,  dass  sich  die  Regierung  vielleicht  veranlasst  sehen  könnte, 
der  Mährischen  Grenzbahn  allein  dieselben  Begünstigungen  zu 
gewähren,  w'elche  sie  anlässlich  der  geplanten  Fusion  mit  der 
Mährisch-Schlesischen  Nordbahn  für  die  vereinigten  Linien  bewil- 
ligen wollte,  in  welchem  Falle  die  Mährische  Grenzbahn  in  die 
Lage  käme,  nicht  nur  ihre  Prioritäten,  sondern  auch  theilweise 
ihre  Actien  zu  verzinsen.  Auch  der  directe  Anschluss  der  Bahn  an 


651 


die  Station  Mittelwalde  könnte  zur  Sanirung  des  Unternehmens 
beitragen,  weil  dann  der  Transitverkehr  nach  der  Grafschaft  Glatz 
auf  die  gesellschaftlichen  Linien  gelenkt  würde.  Die  General- 
Versammlung  erth eilte  hierauf  dem  Verwaltungsrathe  die  im  Sinne 
des  Antragstellers  erweiterte  Volmacht. 


Inder  General- V ers  ammlung  derErzherzogAlbrecht- 
bahn  vom  5.  d.  M wurden  der  Geschäftsbericht  des  Verwaltungs- 
rathes  und  die  Bilanz  pro  1876  einstimmig  genehmigt  und  der 
Verwaltung  das  Absolutorium  ertheilt.  Mit  Rücksicht  auf  die 
finanzielle  Situation  der  . Gesellschaft  stellte  der  Verwaltungsrath 
den  Antrag,  ihn  zu  ermächtigen,  den  nach  Zahlung  der  Zinsen 
und  Amortisatioüs-Quote  für  die  Prioritäten  erster  Emission  er- 
übrigenden Betrag  vom  Staatsgarantie-Zuschusse  vorläufig  zur 
Bestreitung  der  noch  rückständigen  Zahlungen  und  Zinsen  für  die 
schwebende  Schuld  zu  verwenden,  und  werde  demgemäss  die  Be- 
schlussfassung über  die  Einlösung  des  am  1.  Januar  1877  ver- 
fallenen, sowie  auch  des  am  1.  Juli  1877  fällig  werdenden  Coupons 
der  Actien  bis  zur  Begebung  der  Seconde-Prioritäten  vertagt.  Der 
Vertreter  einer  Anzahl  Süddeutscher  Actionäre  stellte  hierauf  den 
Gegenantrag,  es  mögen  die  Actien-Coupons  pro  1877  wenigstens 
theilweise  eingelöst  werden.  Der  Vice-Präsident  des  Verwaltungs- 
rathes bemerkte,  der  Verwaltungsrath  würde  mit  Freuden  auf 
diesen  Antrag  eingehen,  wenn  die  finanzielle  Lage  der  Gesellschaft 
dies  gestatten  würde;  die  Administration  brauche  jene  Gelder 
nothwendig  für  die  Deckung  der  laufenden  Bedürfnisse.  Die 
schwebende  Schuld  per  2,a  Millionen  Gulden  hat  sich  mit  Ende 
1876  bereits  um  den  Betrag  von  80  000  fl.,  erhöht  und  ist  approxi- 
mativ die  Summe  von  145  000  fl  für  Bauvollendung,  Grundeinlosung 
etc.  noch  erforderlich,  deren  Beschaffung  im  Wege  der  Aufnahme 
einer  neuen  Wechselschuld  nicht  opportun  erscheine.  Der  Gegen- 
antrag wird  hierauf  abgelehnt.  Derselbe  Vertreter  spricht  nun 
den  Wunsch  aus,  der  Verwaltungsrath  möge  mit  allen  Mitteln 
dahin  wirken,  dass  die  mit  Erlass  vom  8.  Marz  1875  in  Aussicht 
gestellte.  Erhöhung  der  Staatsgarantie  um  42  000  fl.  ehestens  zur 
Wahrheit  werde.  Seitens  des  Verwaltungsrathes  wird  bemerkt, 
dass  in  dieser  Richtung  bereits  mehrere  motivirte  Eingaben  an 
die  Regierung  gemacht  wurden;  die  Verwaltung  werde  nichts 
unterlassen,  um  dem  Wunsche  des  Vorredners  zu  entsprechen. 
Der  Antrag  des  Verwaltungsrathes  wird  hierauf  einstimmig  an- 
genommen. 


Die  General  - Versammlung  der  Ersten  Siebenbürger 
Eisenbahn  hat  am  4.  d.  M.  stattgefunden.  Von  der  Verlesung 
des  Berichts  wurde  Umgang  genommen.  Director  Freund  giebt 
über  die  Betriebsresultate  Aufklärungen.  Die  Gesammt-Einnahmen 
betrugen  fl.  l 386  147  (gegen  fl.  1 373  764  im  Jahre  1875);  die  Aus- 
gaben betrugen  fl.  1 176  018  (gegen  fl.  1 285  135  im  Vorjahre);  es  er- 
gabt sich  daher  ein  Betriebsüberschuss  von  fl.  210  128.  Die  Ein- 
nahmen haben  gegen  das  Vorjahr  um  fl.  12  382  zugenommen,  die 
Ausgaben  dagegen  um  fl.  109  i 17  abgenommen.  Die  Staatsgarantie 
wurde  für  das  Jahr  1876  mit  fl.  1 569  437  in  Anspruch  genommen, 
die  Staatszuschüsse  aus  früheren  Jahren  betragen  fl.  10  073  377,  so 
dass  sich  das  gesammte  Staatsgarantie-Conto  mit  fl.  11  642  815  be- 
ziffert; das  Zinsen-Conto  desselben  beträgt  fl.  1 474  035.  Der  Be- 
richt und  die  Bilanz  werden  von  der  General-Versammlung  ge- 
nehmigt und  das  Absolutorium  ertheilt.  Der  Werth  der  Präsenz- 
marken der  Directoren  wird  auf  fl.  12,  das  Honorar  der  Aufsichts- 
rathe  mit  je  fl.  500  festgesetzt. 


Die  General-Versammlung  der  Ungarischen  West" 
bahn  fand  am  30.  Mai  statt.  Die  Transporteinnahmen  betrugen 
im  Jahre  1876  1 360  050  fl.  51  kr.  um  14  662  fl.  75  kr.  mehr  als  in 
1875,  dagegen  sind  auch  die  Betriebsausgaben  auf  1 227  396  fl. 
8 kr.,  daher  um  26  894  fl.  6 kr.  gegen  das  Vorjahr  gestiegen.  Die 
Erhöhung  der  Ausgaben  ist  theilweise  auf  die  durch  Hochwasser 
verursachten  Beschädigungen  zurückzuführen.  Von  der  seitens 
der  Ungarischen  Regierung  negoziirten  Investitionsanleihe  ent- 
fallen  auf  die  Ungarische  Westbahn  nominal  571  000  fl.,  deren 
Flüssigmachung  jedoch  von  der  Bewilligung  eines  aliquoten  Be- 
trages für  die  Steirische  Linie  seitens  der  Oesterreichischen  Re- 
gierung abhängig  gemacht  wurde,  welche  Bewilligung  aber  bis 
jetzt  nicht  zu  erreichen  war.  Die  Direction  fühlt  sich  dem  Unga- 
rischen Finanzminister  zu  Dank  verpflichtet,  dass  derselbe  trotz- 
dem  den  Betrag  von  133  000  fl.,  ä Conto  der  Investitionsanleihe 
flüssig  machte.  Für  Anschaffung  von  Verbrauobsmaterialien, 
sowie  für  die  von  der  Regierung  vorgenommenen  Streichungen  in 
der  .Betriebsrechnung  ist  die  Gesellschaft  der  Oesterreichischen 
Creditanstalt  und  der  Ungarischen  Creditbank  810  903  fl.  56  kr. 
schuldig  geworden,  welche  Summe  in  den  Materialvorräthen, 
sowie  in  verschiedenen  Forderungen  ihre  Bedeckung  findet.  Aus 
den  Erträgnissen  der  Verschleissagenturen  wurde  ein  Reservefonds 
gebildet,  welcher  Ende  1876  bereits  15  282  fl.  21  kr.  betrug.  Mit 
dem  Generaldirector  v.  Fackh  bestand  schon  ein  Vertrag,  mit  dem 
Director  Fuchs  wurde  ein  solcher  jetzt  abgeschlossen.  Nachdem 
auch  noch  der  Bericht  des  Aufsichtsrathes  verlesen  worden , wird 
der  Direction  und  dem  Aufsichtsrathe  das  Absolutorium  ertheilt. 


Es  wird  ferner  beschlossen,  die  Direction  zu  ermächtigen,  die 
Convertirung  der  1874  er  Prioritäts-Obligationen  von  3 276  400  0. 
in  eine  Goldanleihe  von  gleichem  Werthe  vorzunehmen,  wenn  die 
Regierungen  gestatten,  dass  die  Interessen  ebenfalls  in  Gold  zahl- 
bar in  die  Betriebsrechnung  eingestellt  werden  können.  Endlich 
wurde  der  Bau  einer  eisernen  Brücke  über  die  Mur  bei  Graz  an- 
statt der  jetzt  bestehenden  Holzbrücke  genehmigt,  da  die  Oester- 
reichische  Regierung  für  die  Kosten  von  145  000  fl.  eine  ent- 
sprechende Erhöhung  der  Staatsgarantie  bewilligt  hat. 


Am  13.  d.  M.  wurde  in  Pest  die  General-Versammlung 
der  Alföld-Fiumaner  Bahn  (Grosswardein-Essegger  Strecke) 
abgehalten.  Nach  dem  zum  Vortrage  gebrachten  Geschäftsbe- 
richte hat  die  Gesellschaft  am  30.  April  1876  ä Conto  der  Summe 
von  fl.  1 148  800,  mit  welcher  die  Bahn  an  der  vom  Ungarischen 
Reichstage  bewilligten  Investitions-Anleihe  participirte,  den  Betrag 
von  fl.  600  000  in  Noten  behoben  und  hiermit  die  Schuldfor- 
derung der  Oesterreichischen  Creditanstalt  beglichen,  so  dass  die 
Gesellschaft  nunmehr  von  keinerlei  schwebender  Schuld  belastet 
erscheint.  Die  Brutto  - Einnahmen  betrugen  im  Jahre  1876 
fl.  1 500  061.  Das  Netto-Erträgniss  stellt  sich  wie  folgt:  Die  Be- 
triebs-Einnahmen betragen  fl.  1 500  061,  die  Betriebs- Ausgaben 
fl.  1 242  918,  es  ergiebt  sich  daher  ein  Ueberschuss  von  fl.  257  142. 
Hiervon  ist  die  Verzinsung  und  Amortisation  des  1874er  Anlehens 
mit  fl.  91  163  in  Abrechnung  zu  bringen.  Es  verbleibt  daher  ein 
Rest  per  fl.  165  979  oder  in  Silber  fl.  158  176.  Da  die  Verzinsung 
und  Amortisation  des  Actien-Capitals  fl.  1 887  451  erforderte,  so 
stellte  sich  ein  Betrag  von  fl.  1 729  275  Silber  heraus,  der  zu  be- 
decken ist.  Die  General- Versammlung  nahm  den  Bericht  zur 
Kenntniss  und  ertheilte  dem  Directions-  und  Aufsichtsrathe  das 
Absolutorium. 


Am  14.  d.  M.  wurde  in  Wien  die  constituir ende  Gene- 
ral-Versamrplung  des  Clubs  Oesterreichischer  Eisen- 
bahnbeamten abgehalten.  Dieselbe  war  von  157  Mitgliedern 
besucht.  Herr  August  Obermayer,  Betriebsdirector  der  Kaiserin 
Elisabeth- Westbahn,  giebt  der  Befriedigung  über  den  zahlreichen 
Besuch  der  Versammlung  Ausdruck;  es  sei  dies  ein  Beweis,  dass 
die  Gründung  des  Clubs  als  ein  allgemeines  Bedürfniss  in  Fach- 
kreisen erkannt  wurde.  Der  Vorsitzende  berichtet,  dass  bereits 
300  Beamte  aus  Wien  und  14  aus  der  Provinz  dem  Club  als  Mit- 
glieder beigetreten  sind.  Die  Eröffnung  des  Clublocales  werde 
wahrscheinlich  schon  Mitte  August  d.  J.  erfolgen  können.  Der 
Club  bezweckt  die  Verbindung  der  Oesterreichischen  Eisenbahn- 
beamten aller  Dienstzweige  behufs  Förderung  der  geistigen  Inter- 
essen seiner  Mitglieder  durch  Besprechung  fachwissenschaftlicher 
Fragen;  durch  Errichtung  einer  Fachbibliothek;  durch  Zusam- 
menkünfte und  Veranstaltung  von  Vorträgen  volkswirtlischaft- 
lichen  und  literarischen  Inhalts.  Nebst  dem  Statute  wurde  eine 
vom  Comite  vorgelegte  provisorische  Geschäftsordnung  genehmigt. 

Die  Eingangs  angedeutete  Entwickelungstheorie  unseres 
als  Civilist  ausgezeichneten  Spruchministers,  wonach  das  strenge 
Recht  durch  die  Billigkeit  zu  modificiren  ist,  hat,  so  sehr  dieselbe 
auch  alle  erworbenen  Rechte  bedroht,  doch  der  Börse  sehr  ge- 
fallen. Statt  entwertheter  Bahneffecten  sind  gute  Staatspapiere  in 
Sicht.  Die  Course  der  garantirten  Bahnen  sind  jedoch  nicht  in 
dem  Masse  gestiegen,  als  diese  gehoffte  Umwandlung  mit  sich 
brächte;  es  waren  daran  viele  Realisirungen  schuld,  dann  traut 
man  mit  Unrecht  auch  der  Regierung  wenig.  Dagegen  waren 
Getreideexport-Bahnen  in  Hoffnung  auf  die  glänzende  Ernte  sehr 
beliebt. 


— tz.  K.  K.  priv.  öesterreichisclie  Staats  - Eisenbahn  - Ge- 
sellschaft. (Geschäfts -Bericht  pro  1876.)  Die  Brutto -Einnahmen 
des  Gesammt- Bahnnetzes  sind  im  Jahre  1876  um  1 329  061  11.  ge- 
stiegen, das  Rein-Erträgniss  der  industriellen  Werke  ist  aber  auf 
605  686  fl.  gesunken,  während  dasselbe  im  Vorjahre  975  697  fl. 
und  im  Jahre  1874  noch  1 972  480  fl.  betragen  hat.  Der  Durch- 
schnittscours  des  Agio  betrug  19, 20  pCt. , im  Vorjahre  dagegen 
12,S0  pCt. , der  Coursverlust  stellte  sich  in  Folge  dessen  auf 
2 209  134  fl.,  d.  i.  um  763  650  fl.  höher  als  im  Jahre  1875. 

In  Folge  dieser  ungünstigen  Ergebnisse,  welche  jedoch 
keineswegs  geeignet  sind,  die  Situation  der  Gesellschaft  zu 
beunruhigen , wurde  die  Dividende  des  Jahres  1876  auf  2 Frcs. 
ro  Actie  festgesetzt,  so  dass  das  ganze  Erträgniss  27  Frcs. 
eträgt. 

Die  speciellen  Betriebs  - Ergebnisse  des  Jahres  1876  waren 
folgende : 

Es  betrug  die  Betriebslänge  des  alten  Netzes  1 579, 90  Kilom. 
und  diejenige  des  Ergänzungsnetzes  214, 40  Kilom. 

Der  Stand  der  Fahrbetriebsmittel  war  folgender:  es  waren 
vorhanden  558  Locomotiven , 379  Tender,  822  Personenwagen, 
377  Gepäck-  und  Eilgutwagen  und  11918  Lastwagen,  zusammen 
13  117  Wagen,  51  Schneepflüge,  4 Dampfschiffe,  20  eiserne  Schlepp- 
schiffe, 1 Lichterplätte  von  Holz,  8 Stehschiffe,  24  Waidzillen  und 
1 Dampfbagger  sammt  Klapplätte, 


Zur  Beförderung  kamen: 

Civil-Personen Anzahl 

Gepäck Tonnen 

Hunde Stück 

Pferde „ 

Equipagen . „ 

Eilgut Tonnen 

Militär-Reisende Anzahl 

„ -Gepäck  Tonnen 

„ -Pferde Stück 

„ -Equipagen „ 

Extrazüge Anzahl 

Parteifrachten Tonnen 

Regiefrachten  ‘ * * 

{ „ den  Betriebsdienst  . „ 

Die  Einnahmen  betrugen : 

für  Civil-Reisende fl. 

„ Gepäck,  Hunde,  Pferde  und  Equi- 

Kn  „ 

» 

„ Militär-Personen 

„ Militär-Gepäck, Pferde  u.  Fahrzeuge  „ 

„ Extrazüge ■ „ 

zusammen  fl. 

für  Parteifrachten fl. 


auf  dem 

alten  Ergänzungs- 


Netze 

3 845  242 

12  732 

2 496 
608 

36 
37  668 
191  007 
490 

3 938 
107 

98 

4 840  472 
153  770 
726  969 


Netze. 
585  106 
2 396 
502 
402 
29 
12  449 
47  023 
242 
1 238 
57 
22 

1 007  049 
17189 
230  091 


5 237  951  652  299 


Regiefrachten  | des 


Neubaues 

Betriebsdienstes 


195  150 
670  344 
167  585 
60  397 
36  652 
6 368  079 
20  766  552 
85  633 
568  499 


24  836 
146  449 
12  979 
3 593 
3 117 
843  273 
3 344  536 
2 599 
107  596 


zusammen 

fl. 

21  420  684 

3 454  731 

an  verschiedenen  Einnahmen  .... 

fl. 

140  511 

40  420 

Ueberhaupt  

» 

27  929  274 

4 338  424 

pro  Kilometer  Bahnlänge 

Y) 

17  923 

20  304 

„ Zug-Kilometer 

6)74 

3, 

Ausgegeben  sind  : 

für  die  allgemeine  Verwaltung  . . . 

486  795 

65  781 

„ den  Verkehrs-  und  commerciellen 
Dienst 

4 096  499 

738  408 

„ den  Zugförderungs-  und  Werk- 
stätten-Dienst 

3 458  981 

602  737 

„ Bahn-Aufsicht  und  Bahn-Erhaltung 

n 

3 501  033 

713  162 

zusammen 

fl. 

11  543  308 

2 120  088 

pro  Bahn-Kilometer 

fl. 

7 408 

9 922 

„ Zug-Kilometer „ 1,55  1,84 

Die  Ausgaben  betrugen pCt.  41, 88  48, 87 

der  Einnahmen. 

Als  Netto-Ertrag  sind  verblieben  . . fl.  16  385  966  2 218  336 

pro  Bahn-Kilometer „ 10  515  10  382 

„ Zug-Kilometer  2,19  1,93 

Eine  Vergleichung  der  Betriebs-Resultate  mit  dem  Vorjahre 
ergiebt  Folgendes:  auf  dem  alten  Netze  sind  die  Einnahmen  aus 
dem  Personen-  etc.  Verkehre  um  74  347  fl.  = 1,15  pCt.  gefallen, 
diejenigen  aus  dem  Frachtenverkehre  aber  um  1070  795  fl.  = 
5,02  pCt.  und  die  aus  sonstigen  Quellen  um  39  751  fl.  = 39, 45  pCt. 
gestiegen ; es  vermehrten  sich  deshalb  die  Gesammt  - Einnahmen 
um  1 036  200  fl.  = 3,86  pCt.  Der  Personen  - Verkehr  zeigte  eine 
Abnahme,  während  an  Frachten  88  201  Tonnen  = 1,80  pCt.  mehr 
befördert  sind. 

Bei  dem  Ergänzungs  - Netze  hat  eine  Verminderung 
der  Einnahmen  aus  dem  Personen-  etc.  Verkehre  um  43  093  fl. 
= 8,e6  pCt.  und  aus  sonstigen  Quellen  um  16  166  fl.  = 28, 67  pCt. 
stattgefunden,  während  aus  dem  Frachten  - Verkehre  eine  Mehr- 
Einnahme  von  352  119  fl.  = 11,35  pCt.  resultirte.  Die  Mehr- 
Einnahmen  betrugen  hiernach  292  861  fl.  = 7,24  pCt,  Der  Güter- 
verkehr ist  um  2,36  pCt.  gestiegen,  während  der  Personen-Verkehr 
abgenommen  hat. 

Auf  dem  Gesammt  - Netze  hat  eine  Vermehrung  der  Ein- 
nahmen um  1 329  061  fl.  = 4,46  pCt.  und  eine  dergl.  des  Frachten- 
Verkehrs  um  5,45  pCt.  stattgefunden,  während  der  Personen  - Ver- 
kehr eine  Abnahme  um  1,07  pCt.  zeigte. 

Reducirt  auf  einen  Kilometer  beträgt  die  Verminderung  im 
Personen -Verkehre  1,78  pCt.  und  die  Vermehrung  im  Güter -Ver- 
kehre o,42  pCt. 

Die  Ausgaben  des  alten  Netzes  sind  um  374  308  fl.  =r 
3,35  pCt.  und  diejeuigen  des  Ergänzungs-Netzes  um  220  543  fl.  = 
ll,6i  pCt.  gestiegen;  es  sind  demnach  594  851  fl.  = 4,55  pCt.  mehr 
ausgegeben. 

Ausserdem  ist  die  Steigerung  der  für  das  alte  Netz  und  die 
Domainen  entfallenden  Abgaben  eine  recht  erhebliche  gewesen; 
diese  Abgaben  betrugen  3 108  182  fl.,  d.  i.  345  900  fl.  mehr  als  im 
Jahre  1875 

Ueber  die  Ergebnisse  des  Bergbaues,  der  Hüttenwerke 
und  der  Domainen  ist  wenig  Güustiges  zu  berichten. 

Die  Kohlen-Erzeugung  ist  von  726  912  Tonnen  im  Jahre  1875 


auf  801 284  Tonnen  im  Jahre  1876  gestiegen  (nämlich  Kladno 
557  420  Tennen,  Steyerdorf  im  Banat  154  430  Tonnen,  Doman  und 
Syokul  daselbst  88  130  Tonnen,  Armönis  1 304  Tonnen),  ebenso 
stieg  der  Verschleiss  von  736  910  Tonnen  auf  786  394  Tonnen. 

An  Eisenerzen  sind  63  836  Tonnen,  gegen  63  495  Tonnen  im 
Vorjahre,  erzeugt  und  hiervon  geliefert  an  die  Hochöfen:  zu 
Resicza  13  607  Tonnen  (im  Vorjahre  18  697  Tonnen) , zu  Anina 
20  145  Tonnen  (im  Vorjahre  18  572  Tonnen),  zu  Dognacska  5 810 
Tonnen  (im  Vorjahre  7 024  Tonnen),  zu  Bogsan  8 301  Tonnen  (im 
Vorjahre  7 689).  Die  Summe  der  Lieferungen  betrug  hiernach 
47  863  Tonnen,  gegen  51  982  Tonnen  im  Vorjahre. 

Die  Erzeugung  der  Metallhütten  bestand  aus  88  837  Kilogr. 
Kupfer  (im  Vorjahre  101  498  Kilogr.),  22  051  Kilogr.  Kupferhammer- 
waare  22  051  Kilogr.  (im  Vorjahre  34  797  Kilogr.),  Glätte  30  680  Kilogr. 
(im  Vorjahre  45  919  Kilogr.),  Blei  17  970  Kilogr.  (im  Vorjahre 
5 144  Kilogr.),  Blicksilber  178  Kilogr.  und  Silber  in  Rückständen 
18  Kilogr.  (im  Vorjahre  338  Kilogr.). 

Ebenso  bestand  die  Erzeugung  der  Hochöfen,  Giessereien 
und  Stahlhütten  aus  31  446  Tonnen  Roheisen  (in  Flossen  oder 
direct  zur  Bessemerei  verwendet),  im  Vorjahre  40  570  Tonnen,  also 
weniger  9 124  Tonnen;  Gusswaaren  5 225  Tonnen  (894  Tonnen 
mehr)  und  Stahlingots  23  954  Tonnen  (10  751  Tonnen  mehr). 

DiePuddlings-  und  Walzhütte  in  Anina  producirte  13  595  Tonnen 
(darunter  853  TonDen  Stahlschienen),  d.  i.  3 192  Tonnen  mehr  als 
1875,  und  die  Puddlings-  und  Walzhütte  in  Resicza  5 828  Tonnen 
Eisen-Erzeugnisse  (316  Tonnen  mehr)  und  13  441  Tonnen  Stahl- 
Erzeugnisse  (4  107  Tonnen  mehr). 

In  der  Maschinenfabrik  in  Resicza  sind  div.  Maschinen  und 
Geräthe  im  Gewichte  von  5 902  Tonnen  (495  Tonnen  mehr  als  im 
Vorjahre)  fabricirt. 

Die  Erzeugung  der  Schwefelsäurefabrik  in  Moldowa  bestand 
aus  1 142  Tonnen  Kammersäure  ( — 132  Tonnen),  884  Tonnen  con- 
centrirte  Säure  von  66°  Beaume  ( — 50  Tonnen),  8 Tonnen  Kupfer- 
vitriol, 41  Tonnen  rohes  Glaubersalz  ( — 3 Tonnen)  und  2 Tonnen 
raffinirtes  Glaubersalz  ( — 11  Tonnen). 

Alsdann  sind  in  Oravicza  producirt:  781  Tonnen  raffinirtes 
Petroleum  (+  342  'Tonnen),  282  Tonnen  diverse  Schmier-Oele  und 
Schmieren  (+  227  Tonnen),  106  Tonnen  Paraffin  (+  45  Tonnen) 
und  425  Tonnen  verschiedene  Handelswaare  (-}-  173  Tonnen). 

An  Mauer-  und  Dachziegel  sind  in  Bogsan  691 030  Stück 
(+  61  400  Stück) , gewöhnlicher  Kalk  in  Bogsan  996  Tonnen 
(4-  152  Tonnen),  und  in  Oravicza  1 646  Tonnen  ( — ■ 133  Tonnen), 
hydraulischer  Kalk  daselbst  598  Tonnen  und  Cement  2 189  Tonnen 
(+  1 486  Tonnen)  producirt. 

An  Forstproducten  sind  erzeugt:  391  586  Festmeter  Holz 
und  1 454  700  Hectoliter  Holzkohlen,  wovon  91  917  Festmeter  Holz 
und  36  330  Hectoliter  Holzkohlen  verkauft  sind. 

Die  Länge  der  Werks-  und  Grubenbahnen  betrug:  67,6Kilom. 
Locomotivbahnen  mit  8 Locomotiven,  4 Personenwagen,  43  Coaks- 
und  Kohlenwagen,  108  Erzwagen  und  44  Wagen  anderer  Gattung; 
12, 4 Kilom.  Pferdebahnen  mit  14  Pferden  und  154  Wagen,  20  380 
Meter  Grubenbahnen  ober  Tags  und  104  155  Meter  unter  Tags  mit 
94  Werks-Pferden  und  3 274  Wagen  (Grubenhunde). 

Beschäftigt  waren:  815  Beamte  und  Diener,  sowie  15  646  Ar- 
beiter. An  Wohnungen  sind  vorhanden:  149  für  Beamte.  106  für 
Diener  und  1 474  für  Arbeiter,  ferner  4 Spitäler  und  33  Schulen. 

Der  Rein-Ertrag  der  Bergwerke,  Hüttenwerke  und  Do- 
mainen betrug  605  686  fl.,  derjenige  der  Eisenbahnen  16  424  240  fl., 
der  Activ- Saldo  des  allgemeinen  Gewinn-  und  Verlust- Conto 
432  261  fl.  und  der  Uebertrag  aus  den  Vorjahren  14 157  fl.,  zu- 
sammen 17  476  344  fl.  Hiervon  sind  in  Abzug  zu  bringen:  die 
öffentlichen  Lasten  mit  3 108  182  fl.,  die  Beiträge  zum  Pensions- 
etc.  Fonds  mit  184  445  fl.,  zur  Verzinsung  und  Amortisirung  der 
Obligationen  und  Actien  13  378  316  fl.,  zur  Dotation  des  Erneuerungs- 
fonds 212  625  fl.,  zusammen  16  883  568  fl.;  es  ist  demnach  ein 
Ueberschuss  von  592  776  fl.  disponibel,  d.  i.  um  1 377  396  fl.  weniger 
als  im  Jahre  1875. 

Der  Rein-Ertrag  des  Ergänzungs-Netzes  betrug  2 180  915  fl. 
Hiervon  sind  zu  Steuern  und  Abgaben  130  888  fl.  und  als  Beiträge 
zum  Pensions-  etc.  Fonds  15  270  fl.  verwendet,  die  Verzinsung 
und  Amortisirung  des  Anlage-Capitals  erforderte  eine  Summe  von 
3 066  838  fl.,  so  dass  die  Staats-Regierung  ein  Deficit  von  1 032  081  fl. 
zu  decken  hatte. 

Dem  Haupt-Rechnungs-Abschlusse  entnehmen  wir  folgende 
Posten:  Werth  der  Bahnen  und  Betriebsmittel  des  alten  Netzes 
219  690  424  fl.,  desgleichen  des  Ergänzungsnetzes  49  690  465  fl., 
Werth  der  Bergwerke,  Hüttenwerke,  Domainen  und  Immobilien 
24  349  495  fl.,  Inventar  derselben  6 936  065  fl  , Debitoren  26  718  936  fl., 
Erneuerungs-Conto  3 659  833  fl.,  Staats-Garantie  des  Ergänzungs- 
netzes 4 578  889  fl.,  Zinsen  dieser  Vorschüsse  88  407  fl.,  Realitäten 
des  Pensionsfonds  der  Beamten  2 707  700  fl.,  sowie  Kassen-  und 
Effecten-Bestände  35  089  170  fl. 

Diesen  Activa’s  stehen  als  l'assivagegenüber:  Actien  123  827  295  fl. 
(davon  amortisirt  1 932  993  fl.),  Anleinen  (altes  Netz)  150112  813  fl. 


653 


(davon  amortisirt  5 366  491  fl.),  Anleihen  des  Ergänzungs-Netzes 
52  333  013  fl.  (davon  amortisirt  606  492  fl.),  Zinsen-,  Dividende-  und 
Tilgungs-RücKstände  9 391  806  fl.,  Creditoren  23  681  786  fl.,  Er- 
neuerungs-Fonds  3 465  125  fl.,  Garantie-Vorschüsse  des  Ergänzungs- 
netzes 2 371  254  fl.,  Zinsen  derselben  88  407  fl.,  Reservefonds 
2 000  000  fl.  und  nicht  vertheilte  Erträgnisse  aus  den  früheren 
Jahren  6 237  886  fl. 

Von  den  im  Bau  begriffenen  Linien  ist  die  Secundar- 
bahn  Gross-  Suräny-Neutra  von  26, 63  Kilom.  Länge  am  20.  No- 
vember 1876  und  die  98  Kilom.  lange  Theilstrecke  Temesvar-Ka- 
ransebes  am  23.  October  1876  dem  Betriebe  übergeben. 


— tz.  Rechenschafts-Bericht  des  Ueberwachungs-Aus- 
sehusses  des  Central-Abrechnungs-Bureaus  der  Oesterreichisch- 
Ungarischen  Eisenbahnen  für  das  Verwaltungs-Jahr  1876. 

Im  abgelaufenen  Geschäftsjahre,  mit  dessen  Schluss  der  Be- 
stand des  Central-Abrechnungs-Bureaus  eine  4jährige  Dauer  er- 
reichte, sind  Veränderungen  in  den  Einrichtungen  des  Bureaus 
und  in  seinem  Verhältnisse  zu  den  Bahnverwaltungen  im  Grossen 
und  Ganzen  nicht  vorgekommen. 

Die  Betheiligung  an  dem  Bureau  steigerte  sich  im 
Jahre  1876  durch  den  Zuwachs  der  Raah-Oedenburg-Ebenfurter 
Bahn,  der  Rakonitz-Protiviner  und  der  Istrianer  Staatsbahn,  der 
Tarnow-Leluchower  Bahn  und  der  Wiener  Donau-Ufer-Bahn. 

I.  Der  Revisionsdienst  erstreckte  sich  auf  49  Bahnen, 
welche  bei  Berücksichtigung  der  verschiedenen  Transport-Routen, 
die  in  dem  Verkehre  zwischen  je  2 Bahnen  benutzt  wurden,  mit 
Schluss  des  Jahres  1876  im  3 354  Relationen  des  directen  An- 
schluss- und  Verbands-Verkehres  unter  einander  standen.  Gegen 
das  Vorjahr  ergiebt  dies  eine  Vermehrung  um  722  Verkehre, 
d.  i.  um  27,4  pCt. 

Der  Revision  wurden  in  diesen  Verkehren  unterzogen: 


1.  Rechnungs-Positionen  des  Personenverkehrs 

2.  Calculations-Positionen  der  Militär-Transporte 

„ „ des  Gepäckverkehrs 

„ „ für  Eilgüter  -.im  An- 

I schluss- 

_ „ „ Frachten  ( 


3. 

4. 

5. 

6. 

7. 


Frachten  i 


Ver- 

kehre 


1876 
469  0521 
136  939/ 

778  112  850  259 

540  590  v 


1875 
523  501 


Ver- 
kehre 
Eilgüter  ,im  Ver- 
I bands- 


5151571 
86  995 
1 293  425 


5 491540 


• 1 375  239 


zusammen  8456684u.8  240  539 
pro  1876  also  mehr  216  145  Posten  = 2,6  pCt. 

Auch  die  Anzahl  der  Transportkarten,  in  welchen  die  ange- 
führten Posten  enthalten  waren,  erfuhren  eine  bedeutende  Ver- 
mehrung, welche  hauptsächlich  der  erweiterten  Anwendung  der 
theilweise  bereits  im  Jahre  1875  eingeführten,  für  die  Kartirung 
nur  je  einer  Frachtbriefspost  eingerichteten  Karten  zuzuschrei- 
ben ist. 

Es  wurden  revidirt: 

1876  1875 

1.  Gepäckskarten,  bezw.  Begleitscheine  . . . 404  234  439  875 

3.  Frachtkarten  '.  }für  den  Anschlussverkehr{2  *®|  gj}2  !20  828 

5."  F^cMkarten  ! }für  den  Verbandsverkehr  { t t 027  128 

zusammen  4 029  208  u.  3 587  831 


d.  i.  pro  1876  mehr  441  377  Stück  Transportkarten  = 12, 3 pCt. 

ln  Folge  des  Zuwachses  neuer  Stationen  und  der  Einbe- 
ziehung derselben  in  die  directen  Verkehre  sind  die  zur  Prüfung 
gelangten  Einnahme-Rechnungen  der  Stationen  ebenfalls  gestiegen, 
nämlich  um  60  586  Stück  = 10,9  pCt.,  es  sind  geprüft: 


1876  1875 

für  den  Personen-Verkehr 40  1851 

„ Militär- Transporte 19  034  / 

„ den  Gepäck- Verkehr 32  890 


Güter-Versand 
„ -Empfang 
„ -Versand  )■ 
„ -Empfang  J1 


im  Anschluss-Verkehr' 


im  Verbands -Verkehr' 


140  o78 
140  406 
161  462 
78  122 


43  318 

32  804 
119  245 
119  062 
172123 
65  539 


zusammen  612  677u.552  u91 


Der  Einlauf  an  Restitutions  - Acten  betrug  8 797  und  es 
wurden  hiervon  8 546  Stück  gegen  7 812  Stück  im  Vorjahre  der 
Erledigung  zu  geführt. 

II.  Auch  der  Abrechnungsdienst  umfasste  im  abgelau- 
fenen  Jahre  ein  reichhaltigeres  Material  und  grössere  Beträge  als 
in  den  Vorjahren;  die  Anzahl  der  Conto-Corrent-Posten  stieg  auf 
11019  und  die  Gesammt-Summe  der  abgerechneten  Beträge  auf 
177  823  294  fl.  (im  Vorjahre  10  436  resp.  169  692  941  fl). 

Auf  die  einzelnen  Titel  vertheilt  sich  der  Gesammt-Betrag 
wie  folgt: 


Differenz  gegen 
das  Vorjahr 

1.  Bahngebühren  im  Anschluss-  und 

Verbands- Verkehr fl. 

2.  Ueberweisungen  im  Anschluss-  und 

Verbands-Verkehr „ 

3.  ä Conto-Zahlungen „ 

4.  Zinsen  für  Betriebs-Einnahmen  und 

ä Conto-Zahlungen „ 

5.  Saldi  aus  den  Wagen-Abrechnungen  „ 

6.  Zinsen  für  die  Saldi  aus  diesen  Ab- 
rechnungen   „ 

7.  Wagen-Reparaturkosten „ 

8.  Zinsen  für  Wagen -Reparaturkosten  „ 

9.  Diverse  Forderungen „ 

10.  Zinsen  für  die  diversen  Forderungen  „ 

11.  Saldi  aus  den  Special-Abrechnungen, 
dem  Concurrenz-Verkehr  etc.  . . . „ 

12.  Saldi  aus  den  Unkosten-Rechnungen  „ 

zusammen  fl.  177  823  294  + 8 130  353 
Die  abgerechneten  Verzinsungen  der  gegenseitigen  Forde- 
rungen erfuhren  eine  kleine  Abnahme,  sie  betrugen  175  627  fl. 
gegen  181 165  fl.  im  Vorjahre. 

Dagegen  sind  die  dem  Central-Abrechnungs-Bureau  theil- 
weise übertragenen  Abrechnungen  von  Forderungen  der  Bahnen 
in  ausländischen  Valuten  von  146  962  M.  und  2 393  Frcs.  im  Jahre 
1875  auf  890  751  M.  und  12  154  Frcs.  im  Jahre  1876  gestiegen. 

Die  Geldbewegung,  welche  zum  Zwecke  des  definitiven  Aus- 
gleiches auf  Grund  der  General-Abrechnungen  bei  der  als  Central- 
Saldirungsstelle  fungirenden  Hauptcasse  der  Oesterreichischen 
Staats-Eisenbahn-Gesellschaft  erfolgte  (und  welche  sich  in  den 
Grenzen  des  Vorjahres  hielt)  umfasste  707  Debet-Saldi  im  Ge- 
sammt-Betrage  von  8 894  256  fl.  B.  N.,  494  722  fl.  Silber,  648  415  Jl. 
und  10  114  Frcs. 

UI.  Correspondenzdienst.  Der  Einlauf  von  Acten- 
stücken  betrug  32 101  Stück  und  die  Anzahl  der  abgesendeten 
Correspondenz-Stücke  33  637  Stück  (im  Vorjahre  30  782  resp. 
31  707  Stück).  Ebenso  stieg  die  Vermittelung  der  Beförderung 
fremder  Correspondenzen  nicht  unerheblich. 

IV.  Der  Stand  des  Personals  des  Central-Abrechnungs- 
Bureaus  war  folgender: 

1876  1875  Differenz 


Beamte 179  171  +8 

Diurnisten 80  90  — 10 

defin.  und  provis.  Bureaudiener 36  37  — 1 

zusammen  295  298  — 3 

Beschäftigt  waren: 

1.  mit  der  Leitung  des  Gesammtdienstes 

Oberbeamte 3 3 — 

2.  in  den  4 gemeinschaftlichen  Abthei- 
lungen (Expedit,  Abrechnung  resp. 

Buchhaltung , Porto  - Rückvergütungen 

und  Superrevision)  Bedienstete  ....  36  33  +3 

3.  in  den  9 Revisions-Gruppen  Bedienstete  256  262  — 6 


Die  Bureau-Frequenz  der  Bediensteten  war  eine  etwas  bes- 
sere als  1875,  es  wurden: 

1876  1875 


63  902  836  + 3 808  771 

96  812  937  + 5 609  678 
4 528  794  — 494  736 

60  176  + 474 

953  490  — 45  010 

8 780  — 207 

13  990  + 3 030 

197  -f-  95 

11028  959  — 568  955 

106  474  — 5 901 

136  021  — 166  592 

270  640  — 10  295 


durch  Krankheit 2,^  pCt.  2,6ä  pCt. 

„ Urlaub 1,23  „ 1.3S  , 

„ Abgang  aus  sonstigen  Ursachen  . 0,w  „ l.n,  „ 


zusammen  4,78  pCt.  u.  5,„3  pCt. 

des  Gesammtstandes,  also  durchschnittlich  ca.  14  Bedienstete 
täglich  betroffen. 

Die  Gesammtko sten  des  Central-Abrechnungs-Bureaus 
zeigen  gegenüber  dem  Vorjahre  nur  unbedeutende  Veränderungen, 
es  sind  ausgegeben: 

1876  1875  DifferW 

an  Personalkosten fl.  310  323  304  211  + 6 112 

„ Miethszins „ 25  314  27  645  — 2 331 

„ diversen  Bureau-Auslagen  (Hei- 
zung und  Beleuchtung,  Druck- 
sachen etc.) „ 13  453  14  814  — 1 361 

„ Zinsen  der  für  das  Bureau  be- 
strittenen Auslagen  ....  ,.  6 823  7 94Q  — 1117 


zusammen  fl.  355  913 

Die  Bureaukosten  nehmen  in  Anspruch 
1876  1875  1874 

0,547s  . 6,5775  0,562J 

der  ermittelten  Einnahmen. 


354  610  + 1 3)3 

— 0,36  pCt. 


1873 

6,5S02  PCt. 


Es  ist  also  mit  einer  Vermehrung  der  Arbeiten  eiue  nicht 
unerhebliche  Ersparung  eingetreten. 


Der  Rechenschaftsbericht  der  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn 
für  das  Jahr  1876  ist  nunmehr  auch  im  Druck  erschienen,  um 


654 


der  am  23.  Juni  in  Teplitz  zusammentretenden  ordentlichen  Ge- 
neral-Versammlung vorgelegt  zu  werden. 

Der  Bericht  erwähnt  zunächst,  wie  in  Folge  der  precären 
finanziellen  Lage  der  Bahn  die  Mehrzahl  der  für  1876  projectir- 
ten  Neubauten  und  Erweiterungsarbeiten,  namentlich  auch  der 
Bau  einer  Werkstätte  in  Bodenbach,  unterbleiben  musste.  Nur 
in  vier  Stationen  wurden  theils  kleinere  Hochbauten,  theils  Ge- 
leiseanlagen und  von  der  Dux-Ladowitzer  Verbindung  ein  weite- 
res, doch  noch  immer  nicht  das  den  Anschluss  selbst  vermittelnde 
Stück  hergestellt.  An  Zweigbahnen  zu  Kohlenwerken  wuchsen 
zwei  hinzu:  zu  dem  der  Eisenbahn-Gesellschaft  gehörigen  Fran- 
cisci-Schachte  bei  Ladowitz  und  zu  der  Neubeschertglück-Zeche 
in  Zuckmantel,  so  dass  die  Zahl  der  Kohlenwerks-Bahnen  sich 
auf  28  (in  der  Länge  von  18, 66  Kilometer)  erhöhte. 

Die  Länge  der  Hauptbahn  beträgt  86,84  Kilometer,  die  Aus- 
dehnung des  ganzen  Geleisenetzes  der  Dux-Bodenbächer  Bahn 
112,04  Kilometer. 

Die  Bahnerhaltung  hatte  im  Jahre  1876  mit  normalen  Ver- 
hältnissen zu  rechnen,  verursachte  aber  wegen  der  nothwendigen 
Erneuerung  von  Schienen  und  Schwellen  bedeutende  Auslagen. 
Um  145  420,76  fl.  kostete  der  Oberbau  1876  mehr  als  1875,  und 
auch  für  die  nächsten  Jahre  steht  eine  Abnahme  der  Kosten 
nicht  bevor. 

Der  Stand  der  Fahrbetriebsmittel  hat  durch  den  Ankauf 
von  drei  Locomotiven  eine  Vergrösserung  erfahren.  Die  Zahl  der 
Locomotiven,  welche  im  gegenwärtigen  Jahre  abermals  um  drei 
vermehrt  werden  soll,  beläuft  sich  auf  28,  die  der  Kohlenwagen 
auf  1 583  Stück. 

Ueber  den  Bahnverkehr  im  Jahre  1876  bemerkt  der  Bericht 
im  Allgemeinen,  dass  dieZunahme  schon  dem  natürlichen  Verlauf 
der  Dinge  nach  schwächer  sein  müsste,  als  in  den  ersten  Ent- 
wickelungsjahren, dass  aber  die  besonders  ungünstige  Conjunctur 
im  Braunkohlengeschäft  der  Entfaltung  weiteren  Eintrag  that. 
Die  Kohlenproducenten  und  die  Bahnen  litten  bedeutend  unter 
dieser  Conjunctur,  welche  noch  immer  andauert  und  auch  für 
1877  eine  nur  geringe  Steigerung  des  Verkehres  erhoffen  lässt. 
Immerhin  waren  die  Betriebsergebnisse  im  Jahre  1876  zufrieden- 
stellender Art.  Es  wurden  410  430  Personen  befördert  (17  527 


weniger  als  1875) 
weniger  als  1875). 


und  dafür  eingenommen  121  204, 74  fl.  (665, 68  fl. 
Güter  wurden  befördert  1 053  780, 63  Tonnen 
(85  9d0,63  Tonnen  mehr  als  1875)  und  dafür  vereinnahmt  1 482  340, 86  fl. 
(l21363,20  fl.  mehr  als  1875).  Für  Wagenmietlie  betrug  die  Ein- 
nahme 142  527,05  fl-,  der  Agiogewinn  war  insgesammt  72  587, 41  fl. 
Die  Gesammteinnahmen  von  dem  Bahnbetriebe  beziffern  sich  auf 
1 825  202,49  fl.  (189  21  8, 75  fl.  mehr  als  1875),  mithin  pro  1 Kilometer 
der  Hauptbahn  20  979, 34  fl.  Die  reinen  Betriebsausgaben  der  Bahn 
sind  in  der  Betriebsrechnung  mit  949  146, 35  fl.  ausgewiesen,  die 
gesammten  auf  die  Bahn  als  solche  entfallenden  Ausgaben  mit 
1 000  311,29  fl. 

Den  Kohlentransport  speciell  betreffend  veröffentlicht  der 
Bericht  noch  folgende  Daten. 

Es  wurden  1876  (incl.  Regiefracht)  1 021  933  Tonnen  Braun- 
kohlen verfrachtet,  gegen  940  090  Tonnen  im  Jahre  1875,  so  dass 
sich  eine  Steigerung  von  8,70  pCt.  ergiebt.  Gegen  1872,  wo  119  350 
Tonnen  befördert  wurden,  betrug  die  Zunahme  754  pCt.  Von  dem 
im  verflossenen  Jahre  beförderten  Kohlenquantum  gingen  weiter 

in’s  Ausland  697  019  Tonnen 

„ Inland 85  759  „ 

in  den  Stationen  der  eigenen  Bahn 

verblieben 77 118  „ 

die  Bahnregie  absorbirte  ....  31 864  „ 

zur  Elbe  wurden  verfrachtet  . . 130 163  „ 

Eine  Erweiterung  des  Absatzrayons  der  Böhmischen  Braun- 
kohle fand  1876  nur  in  Süddeutschland  und  der  Schweiz  statt, 
insbesondere  nahm  die  Ausfuhr  nach  Elsass-Lothringen  einen 
bemerkenswerthen  Aufschwung. 

Das  mit  vier  Förderschächten  ausgerüstete,  ein  Areal  von 
214,2599  Hectaren  umfassende  und  über  einen  verwerthbaren  Koh- 
lenvorrath  von  20  214  000  Tonnen  disponirende  eigene  Kohlen- 
bergwerk der  Dux-Bodenbacher  Bahn  in  Dux  producirte  im  vori- 
gen Jahre  207  788  Tonnen  Kohle. 

Die  Brutto-Einnahmen  dieses  Werkes  stellten  sich  auf  388  250, 95  fl. 

Die  Ausgaben  desselben  auf 345  047, 36  „ 

Der  Betriebs-Ueberschuss  des  ganzen  Unternehmens  (Bahn 
und  Kohlenwerk)  beträgt  für  1876  868  094, 79  11.,  welche  nach  dem 
Berichte  in  folgender  Weise  verwendet  werden: 

Conto-Corrent-Zinsen 18  940, 63  fl. 

Verzinsung  der  schwebenden  Schuld  . . 

Verzinsung  des  Prioritäten- Capitals  I.,  II. 

III.  Emission 

Prioritäten-Tilgungs-Quote  pro  1876  . . 

Gezahlte  Banquier-Provisionen  .... 
Intabulationsgebühren  für  den  Vertrag 

Klett  <fe  Co 

Theilzahlung  an  den  Prioritäten-Curator 
Deckung  des  Restbetrages  der  Betriebsdeficite 

aus  früheren  Jahren 

Abschreibung  der  Tracirungskosten 
Abschreibung  der  Dubiosen -Posten 


und 


mit 


U0  611,68 

457  678,43  „ 
53  369,04  „ 
7 1 24,33  „ 

33  622,95  „ 
10  000  „ 


13  672,49 
21  321, 47 
72  008, 17 


Es  ergiebt  sich  sonach  ein  Betriebs-Netto-Ertrag  pro  1876 
von  69  745  fl. 

Der  Hauptbilanz  entlehnen  wir  folgende  Ziffern  und  zwar 
den  Activen: 

Cassabestände 11  507, 73  fl. 

_ Vorräthe  an  Materialien 258  222, 54  „ 

Vorräthe  an  Inventarien 80  221, 66  „ 

Diverse  Debitoren 727  5i3,5l  „ 

den  Passiven: 

Prioritäten-Zinsen  und  Tilgungs-Rück- 
stände   161  823,69  „ 

Tratten  im  Umlaufe 379  549, 42  „ 

Diverse  Creditoren  .......  476  338, 69  „ 

Reserve-Fonds 14  917,50  „ 

Der  Bericht  enthält  sodann  noch  eine  kurze  Darstellung 
der  seit  der  Veröffentlichung  des  vorjährigen  Geschäftsberichtes 
behufs  Regelung  der  finanziellen  Verhältnisse  der  Bahn  unter- 
nommenen Schritte  und  geführten  (genugsam  bekannten)  Ver- 
handlungen und  reproducirt  in  einem  Anhänge  den  am  24.  April 
1.  J.  mit  der  Societe  anonyme  beige  des  chemins  de  fer  in  Brüssel 
abgeschlossenen  Darlehens- Vertrag  über  4V2  Millionen  Reichs- 
mark, welcher  von  dem  Prioritäten-Curator,  der  Curatelsbehörde 
und  der  Oesterreichischen  Regierung  bereits  genehmigt  worden 
ist.  Auch  die  Rückzahlung  der  Schuld  an  Klett  & Co.  im  Betrage 
von  3 814  290, 14  Mark  ist  erfolgt. 

Schliesslich  theilt  der  Bericht  noch  mit,  dass  der  während 
des  Jahres  1876  von  der  Dux-Bodenbacher  Bahn  geführte  Betrieb 
der  Rakonitz-Protiviner  Staatsbahn  am  1.  März  1.  J.  in  die  Hände 
der  Regierung;  zurückgelegt  wurde.  Der  aus  dieser  Betriebsfüh- 
rung der  Dux-Bodenbacher  Bahn  erwachsene  Gewinn  von  57  556, 5l  fl. 
wurde  von  den  Kosten  der  Centralleitung  in  Abzug  gebracht. 


— St.  — Königl.  Ungarische  Staatsbahnen.  (Betriebsresultate  pro 
1876.)  Angesichts  der  Bestrebungen  in  Oesterreich-Ungarn,  das 
Staatsbahnen -System  mehr  und  mehr  durchzuführen,  welche 
Tendenz  in  letzter  Zeit  nicht  nur  in  Ungarn,  sondern  auch  im 
westlichen  Theii  der  Monarchie  energisch  verfolgt  wird,  besitzt 
die  Frage  der  Betriebs-Resultate  sowie  des  Erträgnisses  der  zur 
Zeit  bestehenden  Staatsbahnen  auch  für  weitere  Kreise  ein 
erhöhtes  Interesse,  da  günstige  Erfolge  in  dieser  Richtung  nicht 
unwesentlich  zur  raschen  Realisirung  des  auf  breiter  Basis 
ruhenden  Projectes  beitragen  dürfte.  Bekanntlich  besteht  das 
derzeitige  Netz  der  eigentlichen  Ungarischen  Staatsbahnen  aus 
drei  verschiedenen  Gruppen,  die,  weil  von  einander  getrennt,  in 
ihren  Leistungen  als  selbstständig  betrachtet  werden  können. 
Das  Netz  der  nördlichen  Linien  Budapest  und  Szolnok-Ruttek 
und  Miskolcz,  sowie  Miskolcz-Ruttek  inclusive  der  Gömörer  Indu- 
striebahnen, sozusagen  der  Kern,  umfasst  mit  seinen  Nebenlinien 
788  Kilometer,  die  südlichen  Linien  Zakäny-Agram  und  Karlstadt- 
Fiume,  278  Kilometer,  und  endlich  die  kürzlich  erworbene  Ungari- 
sche Ostbahn  Grosswardein-Kronstadt  etc.,  614  Kilometer,  also 
insgesammt  1 680  Kilometer,  ein  Bahncomplex,  der  immerhin  be- 
deutend genannt  werden  kann.  Bei  Beurtheilung  der  Resultate 
müssen  die  einzelnen  Linien  gesondert  werden,  da  z.  B.  die 
Montan-  und  Industriebahnen,  vermöge  ihrer  Anlage  und  des 
damit  in’s  Auge  gefassten  Zweckes  nicht  mit  den  eigentlichen  Ex- 
portlinien der  Hauptbahn  cumulirt  werden  dürfen.  Letztere, 
nämlich  die  Hauptbahn,  lieferte ' bei  einer  Betriebslänge  von 
602,6  Kilometer  im  Jahre  1876  eine  Brutto-Einnahme  von  fl.  5 959  197 
oder  nach  Abzug  der  zu  Lasten  der  Einnahmen  gebuchten  Rück- 
vergütungen und  der  Transport-Versicherungen  im  Gesammt-Be- 
trage  von  fl.  392  263  die  Summe  von  fl.  5 566  934  oder  pro  Kilo- 
meter fl.  9 237  67  kr.,  während  im  Jahre  1875  inclusive  der  im 
Jahresberichte  pro  1875  noch  mit  einem  Betriebs-Deficite  von 
fl.  11  120  66  ki'.  separat  ausgewiesenen  Miskolcz-Diösgyörer  Linie, 
die  Gesammt-Einnahme  war  fl.  5 179  582  70  kr.  oder'nach  Abzug 
der  Rückvergütungen  etc.  pro  fl.  251  992  fl.  4 927  691  oder  pro  Ki- 
lometer fl.  8 772.  Die  Zunahme  der  Gesammt-Roheinnahmen 
beträgt  demnach  fl.  639  243  und  der  kilometrischen  von  fl.  1 065, 
was  eine  Zunahme  von  rund  13  pCt.  ausmacht.  Die  Ausgaben 
für  diese  Linien  betrugen  im  Jahre  1876:  fl.  3 628  360  oder  pro 
Kilometer  fl.  6 020  83  kr.  gegen  fl.  3 493  551  oder  fl.  5 793  50  kr.  im 
Jahre  1875,  somit  im  Jahre  1876  um  fl.  134  808  und  pro  Kilometer 
um  fl.  227  33  kr.,  oder  um  fast  4 pCt.  mehr. 

Das  Reinerträgniss  der  nördlichen  Linien  betrug  somit 
1876:  fl.  1 938  575  oder  pro  Kilometer  fl.  3 216  83  kr.  gegen 
fl.  1 434  039  resp.  fl.  2 379  im  Vorjahre,  also  im  Jahre  1876  mehr 
um  fl.  504  535  oder  pro  Kilometer  um  fl.  837  83  kr.,  d.  i.  eine  Zu- 
nahme von  rund  35  pCt.  Das  Procentverhältniss  der  Ausgaben 
war  im  Jahre  1876  65  pCt.  gegen  70  pCt.  im  Vorjahre.  Es  be- 
kundet sich  somit  ein  entschiedenes  Fortschreiten  in  den  günstigen 
Resultaten,  und  ist  letzteres  theils  der  Entwickelung  des  Local- 
verkehres, theils  dem  Umstande  zuzuschreiben,  dass  die  früheren 
im  Verhältnis  zur  Leistung  und  zu  den  analogen  Sätzen  anderer 
Bahnen  allzuniedrig  gehaltenen  Tarife  ab  1.  August  eine  verhält- 
nissmässige  Erhöhung  erfahren  haben.  Der  Transitverkehr  blieb 
so  ziemlich  auf  der  Höhe  des  Vorjahres,  da  sich  dem  Exporte 
auch  diesesmal  keine  besonders  günstigen  Chancen  darboten, 
wogegen  die  finanziellen  Resultate  des  Auslandsverkehres  unter 


655 


dem  Einflüsse  der  mit  den  Parallelbahnen  geschlossenen  Verträge, 
durch  welche  die  früher  masslos  aufgetretene  Concurrenz  besei- 
tigt wurde,  sich  viel  günstiger  gestalteten.  Diese  stetige  Besse- 
rung der  Betriebsresultate  der  nördlichen  Königlich  Ungarischen 
Staatsbahnlinien  lassen  auf  deren  zweckmässige  Anlage  schliessen 
und  berechtigen  zur  Hoffnung,  dass  mit  dem  zu  erwartenden 
wirtschaftlichen  Aufschwung  des  Landes  und  bei  Eintritt 
günstiger  Exportjahre;  wie  solches  dieses  Jahr  in  Aussicht  steht, 
die  Rentabilität  in  nicht  allzuferner  Zeit  erreicht  wird,  zumal 
auch  die  Administration  dieser  noch  jungen  Bahn  von  Jahr  zu 
Jahr  verbessert  wird. 

Das  Resultat  der  obenerwähnten  167, 6 Kilometer  langen 
Gömörer  Industriebahnen  war  folgendes:  Brutto- Einnah  men 
1876  im  Ganzen  fl.  467  069  gegen  fl.  375  405,  somit  mehr  mit 
fl.  91664  und  pro  Kilometer  fl.  2 790  18  kr.  gegen  fl.  2 240  18  kr., 
also  mehr  mit  fl.  550;  Ausgaben  1876  im  Ganzen  fl.  343  545  47  kr. 
gegen  fl.  334  203  96  kr.,  daher  Mehrausgabe  fl.  9 351  fl.  51  kr  und 
pro  Kilometer  fl.  2 050  12  kr.  gegen  fl.  1 994  32  kr.,  also  Mehraus- 
gabe fl.  55  80  kr.  Reinertrag  im  Ganzen  fl.  124  018  04  kr.  gegen 
fl.  41 200  88  kr.,  daher  mehr  fl.  82  817  16  kr.  und  pro  Kilometer 
fl.  740  06  kr.  gegen  fl.  245  86  kr.,  also  mehr  mit  fl.  294  20  kr.  Zu 
erwähnen  bliebe  hierbei,  dass  diese  Linien,  wie  schon  ihre  Be- 
nennung darthut,  ausschliesslich  zur  Hebung  der  in  jener  Gegend 
stark  ausgebildeten  Industrie  dient  (worunter  hauptsächlich  die 
Montanindustrie)  und  dass  die  Hebung  der  letzteren  der  aus- 
schliessliche Zweck  ist,  da  bei  dem  fast  durchwegs  in  Sacklinien 
auslaufenden  Netz  der  Bahnbetrieb  immer  nur  ein  ganz  beschei- 
denes Erträgniss  liefern  kann. 

Die  südlichen  Linien  ergaben  folgendes  Resultat:  Brutto- 
Einnahmen  1876  im  Ganzen  fl.  709  054  32  kr.  (gegen  fl.  803  329 
33  kr.  im  Vorjahre),  daher  weniger  um  fl.  94  275  01  kr.  und  pro 
Kilometer  fl.  2 540  03  kr.  gegen  fl.  2 877  74  kr.,  also  Minus  fl.  337 
71  kr.;  Ausgaben  im  Ganzen  fl.  922  550  50  kr.  gegen  fl.  838  446 
20  kr.,  demnach  Mehrausgabe  fl.  84  104  30  kr.  und  pro  Kilometer 
fl.  3 304  84  kr.  gegen  fl.  3 003  54  kr.,  demnach  Mehrausgabe  fl.  301 
30  kr.;  Verlust  im  Ganzen  fl.  213  501  18  kr.  gegen  fl.  35  116  87  kr. 
Diese  traurigen  Verhältnisse  finden  ihre  Begründung  in  dem 
schlechten  Verkehr,  namentlich  der  Karlstadt-Fiumaner  Linie, 
welche  durch  die  naturgemäss  feindliche  Tarifpolitik  der  in  die- 
selbe einmündenden  Südbahn  gar  keine  Transit-Güterbewegung 
hat,  während  der  Localverkehr  auf  der  fast  durchgehends  schwie- 
rigen Gebirgsbahn  mit  dünner  Bevölkerung  ein  ganz  minimer 
ist;  dazu  kommt  ein  kostspieliger  Betrieb  und  grosse  Erhaltungs- 
kosten, so  dass  diese  Bahn  derzeit  das  Jammerbild  einer  ver- 
fehlten Verkehrspolitik  bietet.  Man  strebt  indessen  ernstlich  eine 
Besserung  an,  die  indessen  angesichts  der  grossen  materiellen 
Opfer  nicht  sobald  zu  realisiren  sein  wird.  Der  Ausbau  der  so- 
genannten Grenzbahnen,  die  von  Semlin  an  der  Donau  ausgehend 
in  Sissek  oder  Ogulin  anschliessen  sollen,  dann  der  Erwerb  der 
Theilstrecke  Agram-Karlstadt  beziehungsweise  Ofen-Zakany  dürften 
der  nothleidenden  Bahn  eine  Erleichterung  bringen,  trotzdem 
wird  sie  schon  vermöge  ihrer  Verkehrsrichtung  und  der  Concur- 
renz, die  zwischen  den  beiden  Seehäfen  Fiume  und  Triest  be- 
stehen bleibt,  welche  Rivalität  die  überwiegende  Bedeutung  des 
einen  oder  anderen  Hafens  nicht  zulässt,  immer  eine  wenig  ren- 
table Bahnstrecke  bleiben. 

Die  Erfahrung,  welche  Ungarn  mit  seinen  Staatsbahnen 
gemacht  hat,  wird  zu  berücksichtigen  sein  und  dürfte  zur  Genüge 
bewiesen  haben,  dass  isolirte  kurze  Linien  die  Entwickelung  einer 
kräftigen  erfolgreichen  Verkehrspolitik  nicht  zulassen  und  letztere 
nur  durch  Creirung  mächtiger  langgestreckter  Bahncomplexe  er- 
reicht werden  kann. 


— R.—  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn.  (Geschäfts-Bericht  pro 
1876.)  Das  Jahr  1876  hat  neue  Erschwernisse  für  die  Verkehrsbe- 
ziehungen der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  gebracht. 

Im  Jahre  1872  wurde  durch  die  Eröffnung  der  Strecke 
Cottbus-Sorau  der  (mit  der  Berlin-Görlitzer  Bahn  gemeinschaft- 
lich verwalteten)  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn  eine  gegen  die 
bisherige  Route  via  Frankfurt  a/O.  um  circa  9 Kilometer  kürzere 
Verbindung  zwischen  Berlin  und  Schlesien  geschaffen  und  da- 
durch der  Berlin-Görlitzer  Strecke  Berlin-Cottbus  die  Aussicht 
auf  Theilnahme  an  dem  bedeutenden  Verkehre  zwischen  dem 
nördlichen  und  westlichen  Deutschland  mit  Schlesien  und  dessen 
Hinterländern  eröffnet.  Nach  langen  Verhandlungen  und  Beseiti- 
gung mancher  Schwierigkeiten  gelang  es  der  Verwaltung,  an 
diesem  Verkehre  mit  allerdings  nicht  sehr  günstigen  Frachtsätzen 
theilzunehmen.  Mit  der  am  1.  Januar  er.  erfolgten  Uebernahme 
der  Verwaltung  der  Halle-Sorau-Gubener  Bahn  seitens  des  Staates 
ist  der  Berlin-Görlitzer  Bahn  dieser  Verkehr  wieder  entzogen  und 
als  ein  keineswegs  dem  aufgegebenen  Vortheil  gleichkommendes 
Aequivalent  die  Etablirung  des  direct en  Verkehrs  zwischen 
Berlin  und  der  Niederschlesisch-Märkischen  und  Oberschlesischen 
Bahn  via  Cottbus-Sorau  vom  Handelsminister  zugestanden  worden. 

Das  Vorgehen  der  Staatsbahn- Verwaltung  gegen  das  Unter- 
nehmen hängt  nach  Annahme  der  Direction  mit  der  Reichseisen- 
bahnidee zusammen,  welche  in  neuerer  Zeit  die  Staatseisenbahn- 
Verwaltungen  einen  besonderen  Eifer  entwickeln  lässt,  grosse  und 


geschlossene  Staatseisenbahnlinien  herzustellen,  und  durch  sie 
den  Privatbahnen  möglichst  Concurrenz  zu  machen  und  ihnen 
den  bisherigen  Verkehr  zu  entziehen. 

Als  fernerer  ungünstiger  Umstand  ist  zu  verzeichnen,  dass 
mit  Eröffnung  der  von  der  Berlin-Stettiner  Bahn  erbauten  Zweig- 
bahn (Wriezen- Frankfurt  a/O.)  ein  grosser  Theil  des  Verkehrs 
zwischen  Stettin  und  Schlesien  resp.  Sachsen  sich  der  neueren 
kürzeren  Route  via  Frankfurt  a/O.  zuwenden,  für  Berlin-Görlitz 
also  verloren  gehen  wird. 

Schliesslich  ist  noch  der  im  laufenden  Jahre  zur  Einfüh- 
rung kommenden  Tarifreform  zu  gedenken,  deren  finanzieller  Ein- 
fluss bei  der  durch  die  Verschiedenheit  des  neuen  Systems  ein- 
tretenden Verschiebung  aller  Verhältnisse  sich  jeder  Berechnung 
entzieht.  Jedenfalls  gewähren  die  neuen  Tarife  im  Ganzen  nicht 
unerhebliche  Ermässigungen  und  wird  die  im  Jahre  1874  einge- 
führte Tariferhöhung,  so  weit  sie  noch  bestand,  fast  durchweg 
beseitigt  werden.  Ob  und  inwieweit  dies  eine  Belebung  des 
Verkehrs  und  eine  Vermehrung  der  Transporte  resp.  bessere  Aus- 
nutzung der  Transportmittel  herbeiführen  und  dadurch  die  Preis- 
ermässigung  wieder  ausglqichen  wird,  hängt  wesentlich  von  der 
demnächstigen  Lage  der  allgemeinen  Handels-  und  Industne-Ver- 
hältnisse  äb 

In  Folge  des  Vorgehens  der  nachbarlichen  Staatsbahn-Ver- 
waltungen  ist  die  Berlin-Görlitzer  Bahnverwaltung  gänzlich  ausser 
Stande,  sich  jener  System-Veränderung  und  deren  Consequenzen 
zu  entziehen,  und  muss  dieselbe  vielmehr  unbedingt  zur  Einfüh- 
rung bringen.  . , . , . 

Die  Betriebs-Ergebnisse  des  Jahres  1876  sind  infolge  je- 
ner Verhältnisse  äusserst  ungünstig,  die  Zahl  der  beförderten 
Personen  hat  allerdings  in  Folge  des  lebhaften  Verkehrs  der 
Strecken  Görlitz -Seidenberg  resp.  Zittau  gegen  1875  um  381  506 
zugenommen,  indem  1876  1 695  955  Personen  befördert  wurden : 
da  jedoch  die  auf  diesen  Linien  benutzten  Strecken  sehr  kurz 
sind,  so  konnte  sich  die  Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  nur 
um  174  549  JA,  nämlich  auf  1549  119  JA  steigern. 

Im  Güterverkehr  ist  ein  erheblicher  Rückgang  zu  consta- 
tiren.  Das  transportirte  Güterquantum  (excl.  Betriebs-Dienstgut) 
ist  zwar  von  810  479  Tonnen  (ä  1000  Kilogr.)  auf  899  466  lonnen 
gestiegen,  die  durchschnittliche  Beförderungsstrecke  jedoch  von 
98,o  Km.  auf  85,8  Km.  und  die  Frachteinnahme  von  4 415  021  JA  auf 
4 266  808  JA  gefallen,  wobei  noch  zu  berücksichtigen  ist,  dass  die 
durchschnittliche  Jahres-Betriebslänge  pro  1875  300, » Km.  gegen 
327,35  Km.  pro  1876  betrug,  die  Einnahme  pro  Kilometer  Betnebs- 
länge  also  von  14, 7 JA  des  Jahres  1875  auf  13, 034  JA  im  Jahre  1876 

'Die' Einnahmen,  und  zwar  aus  Personen-  und  Gepäckverkehr 
mit  l 591  934  JA,  Güterverkehr  etc.  4 410  564  JA,  Extraordinarien 
395  318  JA  beziffern  sich  im  Ganzen  auf  6 397  816  JA  Unter  Hin- 
zurechnung der  Reste  aus  dem  Jahre  1875  figurirt  in  der  Zu- 
sammenstellung der  finanziellen  Ergebnisse  des  Jahres  1876  die 
Gesammt-Betriebs-Einnahme  mit  6 610  151  JA,  die  Gesammt-Be- 
triebs-Ausgabe  mit  4 160  782  JA,  es  bleibt  also  ein  reiner  Ueber- 
schuss  von  2 449  369  JA,  über  welchen  der  Verwaltungsrath  be- 
züglich seiner  Verwendung  gemäss  statutenmässiger  Berechtigung 
Beschluss  gefasst  hat.  ...  , 

Das  finanzielle  Ergebniss  des  Jahres  1876  ist  als  ein  sehr 
trübes  zu  bezeichnen.  Die  Ursache  des  ungünstigen  Resultates 
sind  einerseits  die  relative  Verminderung  der  Transport-Einnahmen, 
welche  gegen  das  Vorjahr  um  1 563  ,AA,  pro  Kilom.  abgenommen 
haben,  andererseits  die  Mehrbelastung  des  Unternehmens  mit  den 
Mehrzinsen  der  Baucapitalien  für  die  in  den  Betrieb^  gekommenen 
Zweigbahnen  und  mit  den  gleichzeitig  bedingten  grösseren  Rück- 
lagen in  den  Reserve-  und  den  Erneuerungsfonds. 

Während  nämlich  im  Jahre  1875  aus  den  Betriebs-Einnah- 
men die  bezüglichen  Ausgaben  in  Summa  1 354  008  M,  betragen, 
waren  pro  1876  im  Ganzen  2 017  102  JA,,  also  663  094  JA,  mehr  zu 
decken. 

Das  Betriebsmaterial  der  Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  bestand 
am  Schlüsse  des  Jahres  1876  aus  84  Stück  Locomotiven  mit  75 
Tendern,  und  zwar  6 Stück  zweifach  und  36  Stück  dreifach  ge- 
kuppelten Güterzugmaschinen,  14  Stück  ungekuppelten  und 
19  Stück  zweifach  gekuppelten  Personenzugmaschinen  und  9 Stück 
zweifach  gekuppelten  Tenderlocomotiven.  Sämmtliche  Locomo- 
tiven sind  mit  Dampfstrahl  - Pumpen  versehen.  Ferner  aus 
1 320  Fahrzeugen  oder  2 641  Achsen  mit  7 028  Plätzen  resp.  mit 
229  500  Ctr.  Tragfähigkeit. 


— tz.  Sclileswigsche  Eisenbahnen.  (Geschäfts-Bericht  pro  1876.) 
Gegen  das  Vorjahr  sind  (bei  einer  unveränderten  Betriebslänge) 
5 20.3  Personen  = 0,73  pCt.  und  21  852, 2 To.  Güter  = 1 0,96  pCt.  mehr 
befördert.  Die  Einnahmen  sind  um  90  457  JA  = 3,4l  pCt.  (394  JA 
pro  Kilometer  Bahnlänge)  gestiegen,  die  Ausgaben  dagegen  um 
66  364  JA  = 3,76  pCt.  gefallen,  so  dass  der  Ueberschuss  125  029  JA 
=■  12,08  pCt.  resp.  544  ,(A  pro  Kilometer  Bahnlänge  mehr  betragen 
hat  als  im  Jahre  1875. 

Die  speciellen  Verkehrs  - Resultate  des  Jahres  1876  waren 
folgende:  Es  wurden  befördert:  4 129  Personen  in  der  I.  Classe, 
90  976  in  der  H.  Classe , 518  229  in  der  HL  Classe , 94  322  in  der 


656 


IV.  Classe , 8 081  Militärs  etc. , zusammen  715  737  Personen, 
2 733,6  To.  Reisegepäck  und  1397  Hunde;  ferner  5 228, „ To.  Eil- 
und sperrige  Güter,  48  117, 9 To.  Frachtgüter  der  Normalclasse  und 
167  944,6  To.  der  ermässigten  Classe,  zusammen  221  290, 7 To., 
15  461,8  To.  frachtfreie  Betriebsdienst-  und  Baugüter,  191  Equi- 
pagen, 250  Eisenbahn-Fahrzeuge,  8 629  Pferde  und  292  332  Stück 
andere  Thiere.  Auf  den  Local-Verkehr  entfallen  529  028  Personen 
und  87  123,4  To.  Güter.  Jede  Person  hat  durchschnittlich  33, 48  Ki- 
lometer und  jede  Tonne  Gut  hat  75, 29  Kilometer  zurückgelegt, 
demnach  beträgt  die  spezifische  Frequenz  104  276  Personen-  und 
71  890, 7 Tonnen  - Kilometer.  Eingenommen  sind  pro  Person  und 
Kilometer  4,205  und  pro  Tonne  und  Kilometer  6,57  /A 

Die  Einnahmen  haben  betragen  : Für  Personen-Beförderung 
1 007  508  Jl,  für  Reisegepäck  33  897  Jl,  für  Hunde  705  Jl , (zu- 
sammen 1 042110  Jl  = 4 535  Jl  pro  Kilometer  Bahnlänge),  für 
Eil  - und  sperrige  Güter  90  035  Jl , für  Postgüter  40  284  Jl , für 
Frachtgüter  der  Normalclassen  416  537  Jl , für  Frachtgüter  der 
ermässigten  Classen  547  083  Jl,  für  Equipagen  3 829  Jl,  für  Eisen- 
bahn-Fahrzeuge 4 973  Jl,  für  Thiere  516  603  Jl,  für  Militär-Trans- 
porte 1 307  Jl , an  Neben  - Erträgen  51 381  Jl,  (zusammen 

1 672  032  Jl  — 7 276  Jl  pro  Kilometer  Bahnlänge),  aus  sonstigen 
Quellen  32  213  Jl,  zusammen  2 746  355  Jl  — 11951  Jl  pro  Kilo- 
meter Bahnlänge  resp.  3,18  Jl  pro  Nutzkilometer. 

Ausgegeben  sind : für  die  Bahnverwaltung  685  370  Jl  — 

2 983  Jl  pro  Kilometer  Bahnlänge , für  die  Transportverwaltung 
909  572  Jl  ~ 1,05  Jl  pro  Nutzkiiometer  resp.  0,036  Jl  pro  Achs- 
kilometer und  für  die  allgemeine  Verwaltung  102  570  Jl,  — 446  Jl 
pro  Kilometer  Bahnlänge,  zusammen  1 697  512  Jl  — 7 387  Jl, 
pro  Kilometer  Bahnlänge  resp.  1,97  Jl  pro  Nutzkilometer.  Die 
Ausgaben  betragen  61, 81  pCt.  der  Einnahmen. 

Als  Ueberschuss  sind  verblieben  1 159  843  ^ = 5 047  Jl 
pro  Kilometer  Bahnlänge.  Dieser  Ueberschuss  ergiebt  eine  Ver- 
zinsung  des  verwendeten  Anlage-Capitals  von  4,27  pCt. 

Einschliesslich  des  Zuschusses  der  Altona-Kieler  Eisenbahn- 
Gesellschaft  sind  verwendet:  1 404  075  Jl  zur  Verzinsung  und 
96  000  Jl  zur  Amortisation  der  Anleihen. 

Der  Reservefonds  hatte  am  Jahresschluss  ein  Vermögen 
von  750  000  Jl  und  der  Dispositionsfonds  von  2 232  862  Jl 

Die  Transportmittel  bestanden  aus  29  Locomotiven,  20  Ten- 
dern , 58  Personenwagen  mit  2 194  Plätzen , 17  Gepäckwagen, 
452  Güterwagen  mit  einer  Ladefähigkeit  von  3 578, 5 To. , 13  Ar- 
beitswagen, 6 Schneepflügen,  2 Kohlen-  und  1 Wasserwagen. 

Von  den  concessionirten  30  000  000  Jl,  bestehend  zur  einen 
Hälfte  aus  Stamm  - Actien , zur  anderen  Hälfte  aus  Prioritäts- 
Obligationen  (von  welchen  513  000  Jl  amortisirt  sind),  sind 
27  158  716  ,11  — 118  184  Jl  pro  Kilometer  der  229, 8 Kilometer 
langen  Bahnstrecke  verwendet. 


— tz.  Breslau- Warschauer  Eisenbahn.  (Geschäfts-Bericht  pro 
1876.)  Der  Personen-Verkehr  ist  im  Jahre  1876  um  6 965  Personen 
^ 3,0i  Proc.' gestiegen,  während  12  280  Tonnen  Güter  (darunter 
allein  6 000  Tonnen  Holz)  weniger  befördert  wurden.  Die  Ein- 
nahmen für  Personen-Beförderung  sind  um  17  595  Jl  — 13, 3 Proc. 
gestiegen,  im  Güter -Verkehre  aber  um  40  281  Jl,  — 15, 5 Proc.  ge- 
fallen. 

Der  Verkehr  umfasste:  1 528  Personen  in  der  I.  Classe,  14  430  in 
der  II.  CI.,  49  639  in  der  HI.  CI,  123  427  in  der  IV.  CI.  und  944 
Militärs,  zusammen  189  968  Personen,  459, 7 To.  Gepäck,  5 Equipa- 
gen, 108  Pferde,  384  Hunde  und  1 Leiche;  ferner  318  To.  Eilgut, 
1 946  und  5 608  To.  Stückgut,  5 595  und  64  855  To.  Frachtgut,  zu- 
sammen  78  322  To.,  1712  To.  frachtfreies  Dienst-  etc.  Gut,  12  To. 
Militärgut,  29  To.  anderes  frachtfreies  Gut,  82  343  Thiere,  1 Loco- 
3 Tender,  130  Wagen,  13  andere  Fahrzeuge  und  1 Leiche. 
Jede  Tonne  Eil-  und  Frachtgut  hat  durchschnittlich  38, 0 Km. 
durchfahren,  die  specifische  Frequenz  berechnete  sich  demnach 
auf  53  637  Tonnen  Kilometer. 

Die  Einnahmen  haben  betragen:  aus  dem  Personen-Verkehre 
149  855  Jt,  aus  dem  Güter-Verk ehre  218  863  Jl,  aus  verschiedenen 
Quellen  31113  Jl  (darunter  an  Wagenmiethe  20  208  Jl);  zusam- 
men 399  831  Jl,  = 7 204  Jl  pro  Kilometer  Bahnlänge. 

Ausgegeben  sind:  für  die  allgemeine  Verwaltung  38  839  Jl, 
tur  die  Bahn -Verwaltung  118  531  Jl  und  für  die  Transport-Ver- 
waltung  165  459  Jl,  zusammen  322  829  Jl.  — 5 817  Jl  pro  Kilo- 
meter Bahnlänge  (gegen  6 317  Jl  im  Vorjahre  und  5 877  Jl  im 
Jahre  1874).  Die  Ausgaben  absorbirten  von  den  Einnahmen  80, 7 
Proc.  im  Jahre  1876,  81, 7 Proc.  im  Jahre  1875,  80, 0 Proc.  im  Jahre 
1874  resp.  81, „ Proc.  im  Jahre  1873. 

Von  dem  Ueberschusse  ä 77  002  Jl,  sind  verwendet:  zu  Zin- 
sen (incl.  der  Zinsen  für  begebene  96  000  ^Prioritäts-Obligationen) 
28  574  Jl,  zur  Amortisation  der  Prioritäts  - Obligationen  3 750  Jl, 
zur  Rücklage  in  den  Reservefonds  5 074  Jl,  und  in  den  Erneuerungs- 
fonds 39  603  Jl, 

Der  Uebertrag  aus  dem  Vorjahre  von  74  706  Jl  ist  dem  Er- 
gänzungsfonds überwiesen. 

An  Transportmitteln  waren  vorhanden:  7 Locomotiven  nebst 
Tender,  13  Personenwagen  mit  550  Plätzen,  4 Gepäckwagen,  7 Vieh- 


wagen, 38  bedeckte  und  18  offene  Güterwagen,  sowie  32  Langholz- 
■wagen  mit  einer  Gesammt-Tragfähigkeit  von  945  To. 

Das  Anlage  - Capital  von  8 010  000  Jl  ist  aufgebracht  durch 
4 005  000  Jl  Stamm  - Actien  und  4 005  000  Jl  Prioritäts  - Stamm- 
Actien,  den  750  000  Jl  Prioritäts-Obligationen  steht  der  Baufonds 
II  im  Betrage  von  725  911  Jl  gegenüber. 

Der  Reservefonds  hatte  einen  Bestand  von  15  627  Jl,  der 
Erneuerungsfonds  von  136  437  Jl,  der  Beamten-Pensionsfonds  von 
33  257  Jl  und  die  Arbeiter-Kranken-Casse  von  6 966  Jl 


Die  Finnländischen  Eisenbahnen. 

— A—  Das  Grossfürstenthum  Finnland  (Suomi  oder  Suo- 
menmaa)  ist  ein  in  nationalöconomischer  und  eisenbahntechnischer 
Beziehung  gleich  interessantes  Land,  über  welches  statistische 
Daten  nur  sehr  spärlich  in  die  Deutschen  Zeitschriften  gelangen. 

Von  dem  Gesammtflächeninhalt  Finnlands  von  6 696, 29  geo- 
graphischen □Meilen  kommen  nur  etwa  10  pCt.  auf  urbares 
Acker-  und  Wiesenland;  der  ganze  Rest  von  ca.  6000  □Meilen  be- 
steht aus  Wald,  Felsen  und  Wasser.  Die  Anzahl  der  See’n  ist  so 
gross,  dass  ein  Reisender  oft  in  einem  Tag  mehrere  hunderte  von 
Wasserflächen  zu  sehen  bekommt,  dabei  findet  ein  fortwährender 
Wechsel  von  Höhen  und  Tiefen  statt;  bekannt  ist  ausserdem  die 
seit  langer  Zeit  genau  beobachtete  gleichförmige  Hebung  des 
Landes,  welche  an  der  nördlichen  Westküste  41/*,  an  der  Südküste 
etwa  2 Fuss  in  100  Jahren  beträgt. 

Bei  einer  Längenausdehnung  von  ca.  155  geographischen 
Meilen  beträgt  die  grösste  Tagesdauer  im  Süden  181/*  Stunden, 
im  Norden  bei  Utsjoki  2 Monate,  die  mittlere  Jahrestemperatur, 
die  in  Helsingfors  noch  ca.  -f-  5 pCt.  erreicht,  sinkt  nach  Norden 
zu  weit  unter  dem  Gefrierpunct. 

Die  Gesammtbevölkerung  von  1 773  612  Einwohnern  ist  sehr 
ungleichförmig  vertheilt,  so  dass  die  Dichtigkeit  im  Süden  etwa 
zehnmal  grösser  ist,  als  diejenige  der  nördlichen  Gouvernements. 

An  Communicationsmitteln  besitzt  Finnland  ausser  den  zahl- 
reichen gut  unterhaltenen  Landstrassen  und  einer  ziemlichen  An- 
zahl von  Canälen,  deren  bedeutendster  der  40  Werst  lange  Saima- 
Canal  ist  (600  000  Jl  jährliche  Einnahmen  bei  10  pCt.  Ausgaben) 
nunmehr  auch  schon  ein  ganz  ansehnliches  Eisenbahnnetz. 

Die  erste  Finnische  Eisenbahn  war  die  am  17.|29.  März  er- 
öffnete  100  Werst  lange  Strecke  von  Helsingfors  nach  Tawastehus; 
der  Bau  hatte  1857  begonnen  und  kostete  35  666  Rubel  proWerst; 
ihr  folgte  im  Jahre  1870  die  Bahn  Richimjaki-Petersburg , welche 
bei  einer  Länge  von  347  Werst  nur  35  117  Rubel  pro  Werst  gekostet 
hat;  im  Jahre  1873  wurde  sodann  die  von  einer  Privatgesellschaft 
erbaute  Hy vinge-Hangö  Bahn  eröffnet , welche  seitdem  vom  Staat 
erworben  wurde,  1874  folgte  die  kurze  31  Werst  lange  Borgo-Kerwo 
Bahn  und  das  Jahr  1875  brachte  endlich  die  Linien  Abo-Tojala 
und  Tammerfors-Tawastehus  mit  zusammen  194, 0 Werst.  Mit  Hin- 
zurechnung der  kurzen  Sestrorjetzker  Zweigbahn  besass  somit 
das  Grossfürstenthum  Finnland  am  1.  Januar  1876  insgesammt 
828,0  Werst  oder  883, 5 Kilometer  Eisenbahnen. 

Im  Vergleich  mit  dem  übrigen  Europäischen  Russland  (excl. 
Nowaja  Semlja,  aber  incl.  Kaukasus)  ergiebt  sich  für  Finnland 
1 Werst  Bahnlänge  auf  8;1  □Meilen;  für  das  übrige  Russland  1 
Bahnwerst  auf  5,2  □Meilen  (18  741  Werst  auf  96  800  □Meilen);  hin- 
gegen kommt  in  Finnland  1 Werst  Eisenbahn  schon  auf  2 142  Ein- 
wohner, im  übrigen  Russland  aber  1 Werst  erst  auf  4 082  Ein- 
wohner (nach  der  Zählung  vom  31.  December  1873  im  Ganzen 
76  494  290  Einwohner).  Diese  Eigenthümlichkeit  erklärt  sich  aus 
dem  oben  angegebenen  Verhältnis  des  bebauten  Landes  zum 
ganzen  Flächeninhalt  Finnlands. 

Trotz  der  geringen  Dichtigkeit  der  Bevölkerung  und  der 
unbedeutenden  inländischen  Industrie  lieferte  die  Finnländische 
Staatsbahn  insbesondere  in  Folge  des  ausserordentlich  billigen 
Baues  und  des  rationellen  Betriebs  sehr  günstige  finanzielle  Re- 
sultate. So  sind  die  Einnahmen  der  458  Werst  langen  Strecke 
Petersburg-Ricliimjaki  und  Tawastehus-Helsingfors  von  3 221  Finn. 
Mark  pro  Bahnwerst  im  Jahre  1870  gleichmässig  fortschreitend 
bis  auf  13  143  Mark  pro  Bahnwerst  im  Jahre  1876  gestiegen. 

Es  darf  daher  nicht  Wunder  nehmen,  dass  die  Finnländische 
Regierung  sich  trotz  derUngunst  der  Zeitverhältnisse  angelegentlich 
mit  dem  Ausbau  des  Eisenbahnnetzes  beschäftigt,  und  dass  zur 


657 


Zeit  den  Ständen  ■wiederum  ganz  bedeutende  Vorlagen  unter- 
breitet worden  sind,  welche  in  Folgendem  kurz  skizzirt  werden 
sollen. 

Von  der  Absicht  ausgehend,  die  Wohithat  der  Eisenbahn- 
transporte, die  der  Süden  Finnlands  seit  mehr  als  einem  Decennium 
geniesst,  auch  dem  Norden  und  Westen  des  Landes  zukommen 
zu  lassen,  sind  seit  längerer  Zeit  eingehende  Trapestudien  und 
Rentabilitätsberechnungen  ■vorgenommen  worden,  welche  das  Bahn- 
netz einestheils  nach  Nicolaistad  und  Uleaborg  ausdehnen,  ander- 
seits auch  die  im  Westen  belegenen  Städte  Joensaa  und  Kuopio 
mit  Wiborg  in  Verbindung  bringen  sollen. 

Während  nun  die  früheren  Projecte  sämmtlich  von  Tammer- 
fors  aus  parallel  dem  Bottnischen  Meerbusen  den  Norden  zu  er- 
reichen suchten,  ist  man  jetzt  zu  einem  anderen  Entschluss  ge- 
kommen und  hat  sich  dahiiLgeeinigt,  die  Bahnen  durch  das  Innere 
des  Landes  zu  führen  und  statt  des  peripherischen,  das  Radial- 
system zu  wählen. 

Dieser  Beschluss  kann,  nachdem  die  Ausführbarkeit  des 
neuen  Bahnsystems  keinem  Zweifel  mehr  unterliegt,  nur  volle 
Anerkennung  finden;  das  ursprüngliche  Bahnproject  Tammerfors- 
Lappo  (Nicolaistad)-Uleaborg  blieb  auf  seiner  ganzen  480  Werst 
betragenden  Länge  kaum  50  — 60  Werst  von  der  See  entfernt, 
längs  welcher  überdies  eine  sehr  gut  unterhaltene  Landstrasse 
z.  Z.  den  Verkehr  vermittelt.  Eine  derartige  Tratte  hätte  um  so 
weniger  zur  Hebung  des  Landes  beitragen  können,  als  die  Bahn 
ja  nimmermehr  mit  dem  billigen  Wassertransporte  hätte  in  Con- 
currenz  treten  können;  von  einem  Localverkehr  kann  aber,  ins- 
besondere im  nördlichen  Theile  der  genannten  Strecke  wohl 
nimmermehr  die  Rede  sein;  abgesehen  hiervon  hätte  es  einer 
grossen  Zahl  von  Zweigbahnen  bedurft,  um  die  vielen  am  Meeres- 
ufer gelegenen  Städtchen  mit  der  Bahn  selbst  zu  verbinden  und 
um  den  Bewohnern  der  vielen  durchschnittenen  Flussniederungen 
die  Bahn  zugänglich  zu  machen. 

Das  neue  Project,  das  von  den  Ingenieuren  Standerscheid 
und  Nordenswan  untersucht  und  ausgearbeitet  worden  ist  und 
nunmehr  zur  Ausführung  gelangen  soll,  besteht  zunächst  aus  zwei 
Hauptlinien,  von  denen  die  eine  von  Davidstad  nach  Nicolaistad 
führt,  mit  einer  Abzweigung  vonJyvaskylä  nach  Tammerfors,  und 
aus  einer  zweiten  Hauptlinie  von  Wiborg  über  Joensaa-Kuopio, 
Jisalmi  nach  Uleaborg.  Beide  Hauptlinien  sollen  endlich  noch  von 
Kuopio  aus  mit  einander  verbunden  werden. 

Die  Längen  der  einzelnen  Strecken  sind  folgendermassen 


festgestellt  worden: 

I.  Hauptlinie:  Davidstad-St.  Michel-Nicolaistad  . . 437, 5 Werst 

H.  Hauptlinie:  Wiborg- Joensaa-Uleaborg 600, 0 „ 

Zweigbahnen:  Tammerfors- Jyvaskylä  und  Kan- 

gasniemi-Kuopio  zusammen 260, 0 „ 


ln  Summa  somit  1 297, 5 Werst 
Die  Baukosten  sind  auf  90  000  Finn.  Mark  oder  22  500  Rubel 
Metall  pro  Werst  festgesetzt  worden,  dürften  jedoch  etwas  zu 
niedrig  gegriffen  sein,  insbesondere  in  Betreff  der  Uleaborger 
Linie,  welche  eine  grosse  Anzahl  nicht  unbedeutender  Kunstbauten 
erfordert. 

Fraglich  bleibt  es  immerhin,  ob  und  in  welcher  Zeit  es 
einem  im  Allgemeinen  so  wenig  productiven  Land,  wie  es  Finnland 
ist,  gelingen  wird,  ausser  der  vorhandenen  Eisenbahnschuld  von 
nahezu  50  Millionen  Finn.  Mark  (ä  1 Franc)  noch  diejenigen  Capi- 
talien aufzunehmen,  welche  zur  Herstellung  der  neu  projectirten 
Bahnen  erforderlich  sind. 


— r—  Aus  den  Geschäfts-Berichten  Französischer  Eisenbahnen 

pro  1876. 

1.  Nach  dem  der  General-Versammlung  der  Actionäre  der 
Ostbahn -Gesellschaft  am  30.  April  1.  J.  bekannt  gegebenen  Ge- 
schäftsberichte war  die  Länge  der  im  Betriebe  stehenden  Linien 
Ende  1876  die  gleiche  wie  am  31.  December  1875,  nämlich 
2 256  Kilom.,  ausschliesslich  von  327  Kilom.  Linien  von  localem 
Interesse,  deren  Betrieb  die  Gesellschaft  an  Stelle  der  Concessio- 
näre  führt. 

Die  Gesammt  - Einnahmen  betrugen  im  Jahre  1876 
97  019  94i>, 72  Francs,  welche  Summe  die  Einnahme  des  Jahres  1875 
mit  94  241  963, 8*  Francs  um  2 777  976, ^ Francs  übersteigt. 


Die  Einnahmen  des  alten  Netzes  betrugen  1876  ■ 
42  440  080,96  Francs,  1875:  40  826  145, 73  Francs,  sohin  1876  um 
1 613  935,23  Francs  mehr.  Die  Einnahmen  des  neuen  Netzes  be- 
liefen sich  im  Jahre  1876  auf  54  579  859,76  Francs,  im  Jahre  1875  auf 
53  415  818,|2  Francs,  sohin  1876  um  1 164  041, 64  Francs  mehr. 

Die  Ausgaben  für  den  Betrieb  stellten  sich  für  das  Jahr  1876 
auf  50  962  736,36  Francs.  Hiervon  kommen  19  815  017, M Francs  auf 
das  alte,  und  31  147  718, 42  Francs  auf  das  neue  Netz.  . 

Nach  Beschluss  der  General-Versammlung  wurde  die  Divi- 
dende für  das  Jahr  1876  auf  33  Francs  pro  Actie  festgesetzt. 

2.  Nach  dem  bei  der  General-Versammlung  der  Nor  d - 
B a h n - Gesellschaft  vom  28.  April  1877  bekannt  gegebenen  Ge- 
schäftsberichte für  das  Jahr  1876  wurden  im  Laufe  des  Jahre« 
1876  139  Kilometer  dem  Verkehre  eröffnet;  nämlich 

auf  dem  alten  Netze: 

zwei  Sectionen  der  Linie  von  Monsoult  nach 
Amiens 52  Kilom. 

die  erste  Section  der  Linie  Cambrai-Dour^J53^__ 

85  kilom. 

auf  dem  neuen  Netze  : 

eine  Section  der  Linie  von  Arras  nach 
Etaples 16  Kilom. 

Bahnen  von  localem  Interesse : 

Arras-Doullens 35  Kilom. 

Frevent-Bouquemaison 8 „ 

Ermont-Valmondois 15  „ 

Rochy-Conde-Saint-Just -J28__»_ 

86  Kilom. 

Nord-Ost  : 

Lille-Comines 15  Kilom. 

Calais-Dunkerque 

52  Kilom. 

Die  Einnahmen  des  alten  Netzes  beliefen  sich  1876  auf 
111  686  955  Frcs.,  um  1 116872  Frcs.  mehr  als  im  Jahre  1875  ; die 
Ausgaben  betrugen  51440  827  Frcs.,  um  1 751  372  Frcs.  weniger 
als  im  Vorjahre. 

Das  Verhältniss  der  Ausgabe  zur  Einnahme,  welches  1875 
auf  48, 10  pCt.  stand,  stellte  sich  1876  auf  46, 05  pCt. 

Der  Netto-Ertrag  beträgt  nach  Obigem  60  246  128  Frcs.,  der 
sich  nach  Abzug  der  Lasten  für  Verzinsung  und  Amor- 
tisirung  etc.  auf  31  044  692  Frcs.  reducirt. 

Die  Einnahmen  des  neuen  Netzes  betrugen  10654  549  Frcs., 
um  378  655  Frcs.  mehr  als  1875,  die  Ausgaben  6 249  498  Frcs.,  um 
75  675  Frcs.  weniger  als  im  Jahre  1875.  Das  Verhältniss  der 
Ausgabe  zur  Einnahme,  welches  1875  auf  61, 55  pCt.  stand,  stellte 
sich  1876  auf  58, 65  pCt. 

Der  Reinertrag  beläuft  sich  pro  1876  auf  4 405  051  Frcs. 
Da  jedoch  die  Verzinsungskosten  6 508  949  Frcs.  befragen,  ergiebt 
sich'  für  das  neue  Netz  ein  Deficit  von  2 103  898  Frcs.  Die  Linie 
von  Amiens  ergab  bei  3 762  478  Frcs.  Einnahme  und  2 426  799  Frcs. 
Ausgabe  einen  Reinertrag  von  1 335  679  Frcs.,  von  welchem  %, 
daher  890  452  Frcs.  der  Nordbahn-Gesellschaft  zufallen. 

Die  Nordbelgischen  Linien  weisen  11  944  132  Frcs.  Ein- 
nahme und  6 687  953  Frcs.  Ausgabe,  sohin  einen  Reinertrag  von 
5 256  179  Frcs.  aus,  welcher  nach  Abzug  der  Verzinsungslasten 
und  des  statutenmässigen  Vorschusses  für  die  Reserve  sich  auf 
577  450  Frcs.  abmindert. 

Die  von  der  Gesellschaft  übernommenen  Linien  der  Philip- 

Eart’schen  Bahn-Gruppe,  nämlich  die  Linien  Lille-Valenciennes, 
ille  - Bethune  und  Nord  - Ost  ergaben  eine.  Einnahme  von 
3 110  330  Frcs.  und  eine  Ausgabe  von  3 598  802  Frcs. 

Dieser  Einnahmsrückstand  und  die  den  betreffenden  Ge- 
sellschaften zu  zahlenden  Vergütungen  mit  2 632  487  Frcs.  wurden 
auf  Kosten  erstmaliger  Herstellung  verrechnet. 

Nach  definitiver  Reohnungs  - Abgleichung  ergiebt  sich  ein 
Guthaben  von  26  345  694  Frcs.,  von  welchem  95  694  Frcs.  auf  das 
nächste  Betriebsjahr  verwiesen  und  50  Frcs.  pro  Actie  als 
Dividende  bezahlt  werden.  Mit  den  16  Frcs.  Zins  beträgt  der 
Ertrag  der  Actie  im  Ganzen  66  Frcs. 

Die  Länge  der  im  Betriebe  stehenden  Linien  der  Gesell- 
schaft, weiche  1875  1 997  Kilom.  betrug,  stieg  1876  auf  2 489  Kilom. 

Die  Gesammt  - Einnahme  aus  denselben  betrug  1876 
143  006  726, 41  Frcs.,  die  Ausgabe  73  108  040, 27  Frcs 


— s — Zur  Frage  der  Secuudärbalmen.  Die  . „National-Zei- 
tung“  schreibt:  Aus  Schwaben,  9.  Juni.  In  der  Württembergischen 
Kammer  entspann  sich  gestern  und  heute  eine  längere  Debatte 
über  das  Princip  der  Secundärbahuen;  der  eingehende  vom  Abg. 
Elben  erstattete  Commissionsbericht  schloss  mit  dem  Anträge : 
die  Kammer  wolle  an  die  Regierung  die  Bitte  richten,  dass  bei 
den  Studien  für  etwa  künftige  Bahnbauten  auch  Bauausführungen, 
wie  sie  bei  den  sogenannten  Secundärbahnen  stattfiudeu,  und  die 
neueren  Systeme  im  Eisenbahnbau  studirt  und  erwogen  werden 
möchten.  Der  Antrag  wurde  sacligemäss  begründet,  aber  auch 
lebhaft  angefochten.  "Namentlich  Moriz  Mold  verwahrte  sich  im 
Interesse  der  Würde  des  Landes  gegen  Secundärbahnen,  die  ohne- 
dies eine  Norddeutsche  Erfindung  seien  und  etwa  in  jenen  Land 


658 


strichen,  wo  Grund  und  Boden  billig  seien,  angezeigt  wären,  im 
Ganzen  aber  ein  Danaergeschenk  und  eine  Illustration  zu  Reu- 
leaux  „billig  und  schlecht“  seien.  Obwohl  auch  der  Vertreter 
der  Regierung  den  Secundärbahnen  wenig  Sympathie  bewies, 
wurde  doch  schliesslich  der  Antrag  von  Moni  auf  einfache  Tages- 
ordnung abgelehnt  und  der  der  Commission  mit  grosser  Mehrheit 
angenommen. 

Vorstehendes  Referat  dürfte  für  die  Leser  der  Vereinszeitung 
in  verschiedener  Beziehung  von  Interesse  sein.  Wenn  wir  auch 
bei  Herrn  Mohl  gewöhnt  sind,  dass  derselbe  gegen  Alles,  was 
irgend  einen  Anklang  an  Norddeutschland  vermutnen  lässt,  eine 
entschiedene  Antipathie  hat,  so  muss  es  doch  überraschen,  dass 
diese  Antipathie  so  weit  geht,  um  sich  im  Interesse  der  Würde 
des  Landes  gegen  die  Anlage  von  Secundärbahnen  auszusprechen, 
und  dieselben  als  eine  Illustration  zu  Reuleaux  „billig  und 
schlecht“  zu  bezeichnen. 

Können  wir  auch  das  Compliment,  dass  die  secundären 
Eisenbahnen  eine  Norddeutsche  Erfindung  seien,  nicht  annehmen, 
da  ausser  Schottland  und  Frankreich  Süddeutschland  selbst,  näm- 
lich Bayern  und,  wenn  wir  nicht  irren,  auch  Baden  Norddeutsch- 
land vorangegangen  sind,  so  wird  man  doch  in  dem  allerdings 
weniger  wohlhabenden  Norden  von  Deutschland  kein  Bedenken 
tragen,  mit  geringerer  Geschwindigkeit  und  in  weniger  elegant 
ausgestatteten  Wagen  zu  fahren,  wenn  man  durch  diese  geringen 
Opfer  erreichen  kann,  den  wieder  verkehrsreichen  Gegenden  die 
Wohlthat  der  Eisenbahnen  zu  gewähren  und  dadurch  den  Wohl- 
stand der  Bevölkerung  zu  heben.  Und  in  dieser  Beziehung  scheint 
uns  besonders  das  Beispiel,  welches  Buresch  durch  die  schmal- 
spurige Bahn  Ocholt-Westerstede  gegeben  hat,  der  allgemeinsten 
Anerkennung  und  Nachahmung  werth  zu  sein. 


Juristisches. 

Haftpflicht.  Eigenes  Verschulden  des  Beamten  oder 
nicht?  Der  verstorbene  Locomotivführer  Müller  aus  Sorau  sollte 
auf  der  nächsten  Station  Hansdorf  einem  Güterzuge  vorlegen,  der 
sich  aussergewöhnlich  verspätet  hatte  und  der  auch  zerrissen  war. 
Im  Interesse  der  Sicherheit  war  Müller  in  Hansdorf  von  seiner  Loco- 
motive  herabgestiegen  und  hat,  mit  dem  Rücken  an  dem  Berliner 
Hauptgeleis  stehend,  den  eben  einfahrenden  Güterzug  beleuchtet,  um 
die  schadhaften  Stellen  daran  zu  entdecken.  In  demselben  Augen- 
blicke fuhr  der  Berliner  Courierzug  in  den  Bahnhof  und  erfasste 
den  Müller,  welcher  bei  dem  starken  Geräusch  des  rollenden 
Güterzuges  sowohl  das  von  dem  Führer  gegebene  Achtungssignal, 
wie  das  Heranbrausen  desselben  überhört  hatte.  Der  Tod  des 
Müller  trat  auf  der  Stelle  ein.  Die  Direction  der  Niederschlesisch- 
Märkischen  Eisenbahn  wies  die  Ansprüche  der  hinterlassenen 
Wittwe  des  Verunglückten  auf  deren  Alimentirung  als  unberech- 
tigt zurück,  weil  der  Verstorbene  durch  einen  Verstoss  gegen 
§§  0 und  10  seiner  Instruction  — Verlassen  der  Locomotive  und  Auf- 
stellung in  einem  Hauptgeleis  vor  Ankunft  eines  Zuges — den  Tod 
selber  verschuldet  habe.  Dieser  Auffassung  trat  auch  auf  die  von 
der  Wittwe  angestrengte  Klage  das  Stadtgericht  zu  Berlin  bei  und 
nahm  deshalb  namentlich  an,  dass  dem  Verunglückten  die  An- 
kunft des  Courierzuges  bekannt  sein  musste.  Der  Kammerge- 
richtshof änderte  jedoch  die  erstrichterliche  Entscheidung,  unter 
Verurtheilung  der  Verklagten  zur  Alimentation  der  Klägerin,  ab 
und  führte  in  den  Erkenntnissgründen  aus:  „Man  kann  nicht  von 
jedem  Beamten  verlangen,  die  Ankunftszeit  eines  jeden  Zuges  zu 
wissen,  zumal,  wenn,  wie  hier,  der  Beamte  in  einem  anderen  Orte 
stationirt  ist.  Berücksichtigt  man  ausserdem  noch,  dass  der  Ge- 
tödtete  den  Güterzug  in  der  Absicht  beleuchtet,  um  zu  ersehen, 
wo  derselbe  zerrissen  war,  so  kann  man  unmöglich  zu  dem 
Schlüsse  kommen,  derselbe  habe  sich  aus  grober  Fahrlässigkeit 
in  das  Geleise  gestellt.  Aus  dieser  Handlungsweise  kann  dem 
Getödteten  an  sich  noch  kein  Vorwurf  gemacht  werden,  wenn  er 
im  Interesse  des  Dienstes  und  aus  Fürsorge  für  die  Sicherheit 
des  ihm  anzuvertrauenden  Eisenbahntransports,  auch  ohne  hierzu 
besonders  beauftragt  zu  sein,  den  Güterzug  besichtigte.  In  un- 
mittelbarer Nähe  hätte  er  aber  die  nothwendige  grössere  Ueber- 
sicht  nicht  haben  können;  es  ist  sonach  ein  specielles  Versehen 
des  Müller  nicht  erwiesen  und  haftet  daher  die  Verklagte  nach 

gi  1 und  3 des  Haftpflichtgesetzes.  (Erk.  d.  Abth.  II.  des  Pr. 
ammerger.  Mai  1877.  Datum  constirt  nicht.) 

Haftpflicht  der  Pferdeeisenbahnen  bei  Unglücks- 
fällen von  Passagieren.  Ausschluss  der  Einrede  der 
Selbstverschuldung  bei  Verunglückung  von  Kindern. 
Kläger  W.  hatte  für  seinen,  am  23.  September  1868  gebornen 
Sohn  Carl,  welcher  eine  Vorschule  in  Stuttgart  besuchte,  ein 
Abonnement  auf  der  Stuttgarter  Pferdeeisenbahn  genommen. 
Carl  W.  stieg  am  6.  September  1875,  um  heimzufahren,  in  einen 
stark  besetzten  sogenannten  Sommerwagen  hinten  ein , lief 
durch  den  Wagen  hindurch  und  stellte  sich  auf  den  vorderen 
Vorplatz  desselben , woselbst  drei  weitere  Personen  standen, 
neben  dem  Kutscher  auf.  Gegenüber  der  in  der  Villastrasse 
gelegenen  Wohnung  seines  Vaters  und  etwa  20  Schritte  vor  der 
nächsten  Haltestelle  sprang  Carl  W.,  während  der  Wagen  noch 
im  Laufen  war,  plötzlich  auf  die  Strasse  ab,  fiel  in  Folge  dessen 


zu  Boden,  brach  den  rechten  Oberschenkel  und  wurde  von  den 
Rädern  dermassen  erfasst,  dass  ihm  der  linke  Vorderfuss  zerquetscht 
wurde.  Zur  Zeit  dieses  Unfalles  stand  der  Conducteur  hinten 
auf  dem  Wagen.  Ein  in  demselben  angebrachter  Anschlag  er- 
theilt  zwar  das  Verbot,  während  des  Laufes  der  Wagen  vorn 
beim  Kutscher  aus-  oder  einzusteigen,  allein  Carl  W.  konnte  den- 
selben nicht  lesen.  In  dem  von  dem  Vater  des  letzteren  gegen 
die  Pferdeeisenbahngesellschaft  angestrengten  Prozesse  handelte 
es  sich  hauptsächlich  darum , ob  dem  verunglückten  Carl  W. 
eine  Verschuldung  im  rechtlichen  Sinne  zur  Last  falle  und  ob 
nicht  jedenfalls  dessen  Vater,  den  Kläger,  eine  Mitschuld  an  dem 
Unglücke  deshalb  treffe,  weil  er  sein  7jähriges  Kind . ohne  für 
dessen  Beaufsichtigung  zu  sorgen , auf  der  Pferdebahn  habe 
fahren  lassen.  Das  Königlich  Würtembergische  Landes  - Ober- 
Handels -Gericht  verwarf  das  Einredevorbringen  der  Beklagten  und 
sprach  sich  in  seinem  Urtheile  folgendermassen  hierüber  aus  : 
Nach  § 1 des  Reichsgesetzes  vom  7.  Juni  1871  haftet,  wenn  beim 
Betriebe  einer  Eisenbahn , unter  welcher  nach  dem  Wortlaut 
und  dem  Sinne  des  Gesetzes  auch  eine  zur  Benutzung  des 
Publikums  bestimmte  Pferdeeisenbahn  zu  verstehen  ist, 
Jemand  körperlich  verletzt  wird , der  Betriebsunternehmer  für 
den  dadurch  entstandenen  Schaden,  sofern  er  nicht  nach  weist, 
dass  der  Unfall  durch  höhere  Gewalt  oder  eigenes  Verschulden 
des  Verletzten  verursacht  ist.  Da  der  in  Frage  stehende  Unfall 
in  Folge  der  mit  dem  Betriebe  verbundenen  besonderen  Ge- 
fährlichkeit des  Aussteigens  während  der  Fahrt,  somit  beim  Be- 
triebe geschehen  ist,  und  der  Eintritt  einer  höheren  Gewalt  nicht 
in  Frage  steht,  so  hat  Beklagte  den  hierdurch  entstandenen 
Schaden  zu  ersetzen , wofern  sie  nicht  eigenes  Verschulden  des 
Verletzten  nachweist. 

Was  die  aus  der  Person  des  Carl  W.  hergeleitete  Einrede 
betrifft,  so  ist  unter  Verschulden  im  Sinne  des  genannten  Ge- 
setzes, wie  auch  unter  dem  gleichen  Ausdrucke  im  § 2 desselben, 
ein  Verschulden  im  eigentlichen  Sinne,  ein  schuldhaftes  Handeln 
zu  verstehen.  Ein  solches  war  bei  Carl  W.  im  Zeitpunkte  des 
Unfalles  rechtlich  nicht  möglich ; denn  er  hatte  damals  das 
siebente  Lebensjahr  noch  nicht  zurückgelegt,  stand  also  noch 
im  Alter  der  Kindheit  (infantia).  Durch  dieses  Alter  wird  die 
Handlungszurechnungsfähigkeit  ausgeschlossen,  wie  in  einer 
Reihe  von  Gesetzen  ausgesprochen  ist.  Dies  Gesetze  stellen 
nämlich  das  Kind  (infans)  in  dieser  Beziel  -ta=-  dem  Ver- 
nunftlosen gleich  und  verneinen  wegen  dieses  seines  Alters 
bei  dem  von  ihm  angerichteten  Schaden  die  Möglichkeit  eines 
Verschuldens,  sprechen  also  nicht  blos  eine  Vermuthung  für 
das  Vorhandensein  mangelnder  Zurechnungsfähigkeit  bei  einem 
Kinde  aus.  Im  Einklänge  hiermit  stellen  die  Rechtslehrer  den 
Grundsatz  auf,  dass  einem  Kinde  die  Willens-  und  Handlungs- 
fähigkeit namentlich  auch  in  Bezug  auf  Delicte  fehle,  sowie,  dass 
bei  ihm  die  Zurechnungsfähigkeit  und  damit  auch  die  Möglich- 
keit einer  Schuld  schlechthin  ausgeschlossen  sei.  Hieraus  folgt, 
dass  dem  Carl  W.  wegen  seines  Aussteigens  keinerlei  Verschulden 
beigemessen  werden  kann  und  erscheint  somit  die  darauf  ge- 
stützte Einrede  unbegründet. 

Auch  die  von  einem  Verschulden  seines  Vaters  her- 
geleitete Einrede  war  zu  verwerfen.  Ein  Verschulden  desselben 
liegt  nämlich  darin,  dass  er  sein  Kind  ohne  Aufsicht  auf  der 
Pferdebahn  fahren  liess,  nicht.  Denn  es  wäre  Sache  der  Beklag- 
ten gewesen,  sich  bei  Ertheilung  des  Abonnements  für  Carl  W. 
zu  vergewissern , ob  dieses  ihr  zur  Beförderung  vorgeschlagene 
Kind  mit  Sicherheit  ohne  Begleitung  und  ohne  Aufsicht  ange- 
nommen werden  könne.  Hat  die  Beklagte  bei  der  Annahme  des 
Kindes  diese  Vorsicht  hintangesetzt , so  ist  der  eingetretene 
Schaden  auf  ihre  eigene  Unvorsichtigkeit  und  nicht  auf  die  des 
Klägers  zurückzuführen.  Beklagte  macht  nun  zwar  geltend,  es 
könne  ihr  nicht  zugemuthet  werden,  ihr  in  dieser  Weise  unter 
den  ihr  zur  Beförderung  übergebenen  Kindern  einen  Unterschied 
zu  machen , sie  habe  es  vielmehr  deren  Angehörigen  zu  über- 
lassen, ob  sie  ihre  Kinder  das  Beförderungsmittel  der  Pferdebahn 
benutzen  lassen  wollen.  Allein  dies  ist  unrichtig.  Nimmt  die 
Beklagte  Kinder  ohne  Auswahl  zur  Beförderung  an , so  trifft 
die  hiermit  verbundene  Gefahr  sie  selbst  und  nicht  die  Angehöri- 
gen des  Kindes , weil  die  erfolgte  Annahme  die  letzteren  zur 
Erwartung  berechtigt,  die  Beklagte  werde  die  erforderliche  Ueber- 
wachung  und  Beaufsichtigung  derselben  eintreten  lassen.  Auch 
ist  es  eine  notorische,  aus  den  örtlichen  Verhältnissen  der  Stadt 
d.  h.  der  bedeutenden  Entfernung  gewisser  Stadttheile  von 
Stuttgart  von  den  Schulen  sich  erklärende  Thatsache,  dass 
Kinder,  welche  in  solchen  Stadttheilen  wohnen  und  die  Schulen 
besuchen,  von  ihren  Eltern  oder  sonstigen  Vertretern  der  Pferde- 
bahn behufs  Schulbesuches  übergeben  werden  und  zwar  ge- 
schieht dies  im  Vertrauen  darauf,  dass  das  Aufsichtspersonal 
der  Pferdebahn  besondere  Aufmerksamkeit  auf  solche  ihr  zur 
Beförderung  überlassene  Kinder  richten  werde.*)  Wenn  nun 

*)  Wir  können  nns  mit  dieser  Auflassung  des  Stuttgarter  Lan- 
des-Ober-Handels-Gerickts  nicht  befreunden.  Wenn  der  "Kläger  als 
Vater  und  Abonnent  eines  Fahrbillets  für  seinen  verunglückten  Sohn 
diesen  während  der  Fahrt  der  allgemeinen  Beaufsichtigung  des 


659 


Kläger  im  Anschluss  an  diese  in  Stuttgart  allgemein  übliche 
Sitte  sein  Kind  der  Pferdebahn  gleichfalls  anvertraut  hat,  so 
Hann  ihm  deshalb  eine  Unvorsichtigkeit  nicht  zum  Vorwurf  ge- 
macht werden.  Ist  hiernach  ein  Verschulden  des  Vaters  des 
Carl  W.  thatsächlich  nicht  begründet,  so  kann  dahingestellt 
bleiben,  ob  ein  solches  auch  nur  geeignet  wäre,  die  Beklagte  von 
ihrer  Haftverbindlichkeit  zu  befreien.  (Erkenntniss  des  Württem- 
bergischen  Landes-Ober-Handels-Gerichts  vom  13.  Juni  1876  in 
Sachen  Wenzelburger  wider  Stuttgarter  Pferdeeisenbahngesell- 
schaft; Busch,  Archiv.  Bd.  35  S.  345  ff) 

Ausdehnung  der  polizeilichen  Dienstthätigkeit  der  Bahn- 
polizeibeamten. Die  im  § 66  des  Bahnpolizei  - Reglements  vom 
4.  Jan.  1875  bezeichneten  Beamten  haben  ihre  polizeiliche  Dienst* 
thätigkeit  auf  die  ganze  Bahn  und  die  zugehörigen  Anlagen  zu 
erstrecken , sind  daher  zu  solcher  Thätigkeit  dem  Publicum 
gegenüber  auch  in  den  Wartezimmern  jederzeit  berechtigt.  In 
Beziehung  auf  das  dem  Angeklagten  zur  Last  gelegte  Vergehen 
des  Widerstandes  aus  § 113  des  Str.-G.-B.’s  lässt  sich  nicht  aner- 
kennen, dass  den  betreffenden  Bediensteten  der  Magdeburg- 
Halberstädter  Eisenbahn  die  Qualität  von  Eisenbahn-Polizei- 
beamten in  Beziehung  auf  die  fragliche  Räumlichkeit  nicht  bei- 
gewohnt habe,  indem  solche  zu  den  in  dem  § 66  des  Bahn-Polizei- 
Reglements  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  vom  4.  Januar  1875 
enannten  Beamtenkategorien  gehören,  welche  nach  §§  68  und  70 
aselbst  ihre  polizeiliche  Dienstthätigkeit  auf  die  ganze  Bahn  und 
die  dazu  gehörigen  Anlagen  zu  erstrecken  haben  und  in  dieser 
Eigenschaft  dem  Publicum  gegenüber  die  Rechte  öffentlicher  Po- 
lizeibeamten geniessen,  zu  den  der  Bahn  zugehörigen  Anlagen 
aber  die  Warte-  und  Restaurationszimmer  für  das  Publicum  unbe- 
• k und  zu  jeder  Tageszeit  zu  rechnen  sind.  (Erk.  d.  Preuss. 
Ob.-Trib.  v.  17.  Jan.  1877  wider  Kühne  (I.  6);  Goltdammer  und 
Hahn,  Archiv.  Bd.  25  S.  143.) 


Literatur. 

, , ~st  — Die  drei  Rigibahnen  und  das  Zahnrad  - System, 

beschrieben  von  R.  Abt,  Constructeur  der  Maschinenfabrik 
Aarau.  Mit  15  Figurentafeln  und  graphischen  Tabellen.  Zürich, 
Druck  und  Verlag  von  Orell,  Füssli  & Comp.  1877. 

Das  Za^y  <1-System,  welches  sich  bis  jetzt  auf  mehreren 
Local-BergbaiYL  L.  vollkommen  bewährt  hat,  dürfte  vielleicht  be- 
rufen sein  auch  im  internationalen  Verkehr  eine  Rolle  zu  spielen. 
So  wird  es  neuestens  für  die  Zufahrtsrampen  zum  Gotthard- 
Tunnel  in  Betracht  gezogen,  wie  diess  Thommen  in  seinen  jüngst 
T0I\. uns  besprochenen  „Bemerkungen  zum  Gotthard-Unternehmen“ 
gethan  hat.  Es  ist  daher  begreiflich,  dass  eine  nähere  Bekannt- 
schatt mit  diesem  System,  gegen  welches  noch  viele  Vorurtheile 
bestehen  Vielen  sehr  erwünscht  sein  wird  und  begrüssen  wir  aus 
diesem  Grunde  mit  Freuden  die  vorliegende  Veröffentlichung. 
Darin  hat  der  Verfasser,  unter  persönlicher  Aufmunterung  und 
Unterstützung  des  Herrn  Riggenbach,  seine  Studien  und  sta- 
tistischen Aufzeichnungen  über  die  3 Rigibahnen  vereinigt  und 
dabei  alles  Neue  und  Nennenswerthe  der  übrigen  nach  dem  Rigi- 
bahnsysteme gebauten  Bahnen  mit  einfliessen  lassen,  so  dass  ein 
getreues  Bild  des  ganzen  Zahnradsystems  dargestellt  wird. 

Die  Broschüre  enthält  die  allgemeine  Beschreibung  der  Bah- 
nen  Vitznau-Rigi,  Arth -Rigi  und  Rigi-Scheideck,  von  denen  die 
beiden  ersteren  nach  dem  Zahnradsystem  erbaut  sind,  dann  die 
Construction  des  Oberbaues,  der  Hochbauten,  des  Betriebsmate- 
nals,  mit  Berechnungen  über  Leistungsfähigkeit,  Verbrauch  an 
^re°n;  und  Schmiermaterial,  Abnutzung  der  Zähne  etc.,  der 
Werkstatteneinrichtungen  und  endlich  die  Betriebsergebnisse  der 
3 Bahnen  pro  1875.  15  sehr  saubere  Tafeln  veranschaulichen  die 
verschiedenen  Anlagen  und  Constructionen. 

Das  Gebotene  kann,  nach  Inhalt  und  Ausführung,  als  sehr 
wohl  gelungen  betrachtet  und  nicht  nur  den  Fachmännern,  son- 
dern auch  den  Besuchern  des  Rigi  bestens  empfohlen  werden. 


Fahrpersonals  unterstellt,  hat , so  konnte  seine  Annahme,  die  Yer- 
klagte  werde  dadurch  die  erforderliche  Ueberwachung  des  Kindes 
übernehmen,  eben  nichts  mehr  als  eine  Erwartung  sein,  welche  aber 
noch  keineswegs  eine  Verpflichtung  seitens  der  Pferdebahngesell- 
schaft mvolviren  kann,  eine  ganz  specielle  und  vorzügliche  Aufmerk- 
samkeit auf  das  Verhalten  aes  Kindes  während  der  Fahrt  zu  ver- 
wenden ; wollte  er  also  allem  und  jedem  Unfall  seines  infans  Vor- 
beugen, so  war  es  auch  an  ihm,  der  als  Vater  am  besten  und  viel- 
leicht allein  wissen  musste,  dass  dasselbe  sich  noch  in  dem  Alter  der 
Unzurechmmgsfähigkeit  befindet , als  bonus  pater  familias  dasselbe 
für  jede  einzelne  Fahrt  ausdrücklich  der  ganz  besonderen  Obhut 
des  Conducteurs  oder  eines  Beamten  der  Gesellschaft  anzuvertrauen, 
wie  dies  übrigens  auch  meistentheils  bei  Kündern  dieses  Alters  zu 
geschehen  pflegt.  Auch  die  übliche  Sitte,  Kinder  der  Pferdebahn 
m dem  Vertrauen  zu  überlassen,  dass  das  Aufsichtspersonal  dersel- 
ben besondere  Aufmerksamkeit  auf  solche  richten  werde,  kann  u.  E. 
nicht  eine  Verpflichtung  dazu  begründen,  vielmehr  liegt  diese  ledig- 
lich dem  Vater  resp.  den  Angehörigen  der  Kinder  ob.  Carl  W.  war 
übrigens  als  abonnirter  Passagier  nicht  das  erste  Mal  auf  dem 
Pferdebahnwagen  nach  Hause  gefahren , er  musste  also , selbst  als 
mfans , wissen,  dass  er,  wie  die  übrigen  Passagiere,  nur  an  der 
Haltestelle  20  Schritte  weiter  ohne  Gefahr  auszusteigen  in  der 
Lage  war.  Der  Referent, 


Raab,  Specialkarte  der  Eisenbahn-,  Post-  und  Dampfschiff- 
Verbindungen  Mittel -Europas  mit  Angabe  der  Eisenbahn-,  Post- 
und  Dampfschiffstationen,  Speditionsorte,  Bäder  und  Mineral- 
quellen, vollständig  neu  gezeichnet  und  erweitert  von  H.  Müller. 
Verlag  von  C.  Flemming  in  Glogau. 

Diese  altbewährte  Eisenbahnkarte,  welche,  den  Standpunkt 
des  Mittel  - Europäischen  Eisenbahnnetzes  übersichtlich  und  klar 
darstellend,  jährlich  in  neuer  Auflage  erscheint,  liegt  uns  in  ihrer 
neuesten  Ausgabe  für  das  Jahr  1877  vor.  Die  früher  sehr  stark 
hervortretenden  Bahnlinien  sind  bei  der  nunmehr  vollkommen 
durchgeführten  neuen  Lithographie  durchgängig  schmäler  ge- 
zeichnet, wodurch  es  möglich  geworden  ist,  das  sich  immer 
weiter  verästende  Eisenbahnnetz  mit  all’  seinen  Stationen  auch 
jetzt  noch  zur  klaren  Anschauung  zu  bringen,  während  anderer- 
seits die  Bahnlinien  und  Ortsnamen  doch  so  gut  hervortreten, 
dass  die  Karte  eben  so  sehr  als  Wandkarte,  als  zum  Handge- 
brauch treffliche  Dienste  leistet. 

Erweitert  ist  die  bisher  4 Blatt  umfassende  Karte  seit 
vorigem  Jahre  durch  2 Anschluss  - Blätter , welche  das  Ost- 
Europäische  Eisenbahnnetz  bis  Orel,  Krementschug , Odessa, 
Varna  und  Constantinopel  darstellen  und  augenblicklich  von 
besonderem  Interesse  sind.  Das  Aufsueben  von  Ortschaften 
auf  der  Karte  ist  dadurch  wesentlich  erleichtert,  dass  dieselbe 
in  mit  Buchstaben  und  Zahlen  bezeichnete  Quadrate  getheilt  ist 
und  mit  Hülfe  des  zu  der  Karte  gehörigen  Ortsweisers , welcher 
ein  alphabetisch  geordnetes  Verzeichniss  aller  auf  der  Karte 
vorkommenden  Ortsnamen  mit  Angabe  dieser  Quadrate  enthält, 
jeder  Ort  rasch  aufgefunden  werden  kann.  Das  Werk  empfiehlt 
sich  daher  ebenso  sehr  für  Eisenbahnbeamte  und  Spediteure  als 
für  Eisenbahn  - Reisende,  welche  mit  Hülfe  der  Karte  ihre  Eisen- 
bahnroute feststellen  und  verfolgen  wollen. 

Carta  speciale  delle  Ferrovic  d’Italia  (in  12  Blättern) 
corre  data  dei  profili  longitudinali  di  tutte  de  linee  e deglf 
schizzi  plametrici  di  tutte  le  stazioni  di  biforcazione  compilata  et 
autografata  da  P.  Vismara  e 0.  Mayr.  Agenzia  del  Movimento 
Casa  Litta  Milano.  Preis  roh  10  Lire,  colorirt  15  Lire. 

Mit  lebhaftem  Interesse  haben  wir  diese  uns  freundlich  de- 
dicirte  grosse  Wandkarte  durchgesehen,  welche  nach  den  neuesten 
amtlichen  Quellen  bearbeitet  worden  ist,  während  die  uns  früher 
als  officiell  bezeichneten  Italienischen  Eisenbahnkarten  wenig  ge- 
nügend erschienen.  Besonders  willkommen  sind  die  in  grosser 
Anzahl  beigefügten  Cartons,  welche  Abbildungen  sämmtlicher  An- 
schluss-Stationen und  der  Längenprofile  der  Italienischen  Eisen- 
bahnlinien darstellen  und  den  Werth  der  Karte  bedeutend  er- 
höhen.   

— st.  — Eisen  - Industrie  in  Amerika.  Einer  im  V.  Hefte 
Jahrgang  1877  der  Zeitschrift  des  Oesterreichischen  Ingenieur- 
und  Architecten  - Vereins  enthaltenen  Studie  über  den  Oberbau 
der  Nord-Amerikanischen  Bahnen  entnehmen  wir  Folgendes: 

Sowie  es  sich  bei  der  Philadelphiaer  Ausstellung  für  beinahe 
alle  Industriezweige  gezeigt  hat,  dass  dieselben  unter  dem  Schutze 
der  Eingangszölle  bereits  in  Amerika  feste  Wurzel  gefasst  haben, 
so  trat  in  noch  entschiedener  Weise  diese  Thatsache  für  die 
Eisen-  und  Stahl  - Industrie  und  die  Schienen fabrikation  hervor. 
Es  haben  sich  seit  Beginn  der  Fünfziger  Jahre  eine  bedeutende 
Anzahl  Eisenwerke  aller  Art , und  seit  Anfang  der  Sechziger 
Jahre  auch  grosse  Stahlwerke  in  den  hierzu  bestsituirten 
Districten  der  Vereinigten  Staaten  gebildet.  Ein  solcher,  von 
der  Natur  durch  nahes  Zusammenlagern  der  Erze  und  Kohlen, 
sowie  durch  seine  natürlichen  Verkehrsmittel  und  die  rasch  ge- 
schaffenen Bahnen  vorzugsweise  bemerkenswerther  District  ist 
der  westliche  Theil  von  Pennsylvanien  mit  dem  Haupt- Industrie- 
sitze Pittsburgh.  Im  Jahre  1876  bestanden  in  den  Vereinigten 
Staaten  713  Hochöfen  mit  5 439  230  Tonnen  jährlicher  Leistungs- 
fähigkeit, sowie  332  Walzwerke  und  4 475  Puddelöfen  mit  jähr- 
licher Leistungsfähigkeit  von  4 189  760  Tonnen;  von  diesen  An- 
lagen entfallen  allein  auf  Pittsburgh  ausser  11  Hochöfen  noch 
33  Walzwerke  mit  764  Puddelöfen , welche  jährlich  zusammen 
450  000  Tonnen  produciren,  d.  i.  7»  des  ganzen  im  Lande  erzeug- 
ten Quantums.  Die  Schweissöfen  bei  mehreren  in  diesem  Be- 
zirke befindlichen  Anlagen  werden  mit  Gas  betrieben  , welches 
direct  aus  dem  Boden  gewonnen  wird.  Es  kommt  nämlich  in 
den  petroleumführenden  Schichten , an  welchen  dieser  District 
gleichfalls  reich  ist,  stets  Gas  vor,  welches  in  den  Bohrlöchern 
durch  den  natürlichen  Druck  aufsteigt  und  in  Röhren- 
leitungen bis  zu  den  Fabriken  geführt  wird.  So  wird  z.  B.  das 
Gas  für  den  Betrieb  der  rotirenden  Puddelöfen  von  Giaeff, 
Bennet  und  Comp,  in  Pittsburgh  aus  1 830'  (557, 3m)  Tiefe  und 
20  Englische  Meilen  (32,*Km.)  Distanz  benützt.  Das  dadurch  mit 

Srosser  Kostenersparniss  erzeugte  Eisen  hat  noch  den  Vortheil 
er  besseren  Qualität  gegenüber  dem  mit  Kohle  producirten. 
Für  die  Beurtheilung  des  zu  Schienen  verwendeten  Materials 
mag  dienen , dass  aas  Cambria  - Werk  zwei  Eisenschienen  in 
Philadelphia  ausstellte,  welche  laut  Bericht  der  Grand  Rapids 
und  Indiana  Bahn  einen  Wasserriss  von  12'  Weite  (circa  3,7mk 
der  plötzlich  in  Folge  starker  Regengüsse  entstanden  war,  noch 
überbrückten  und  eine  Maschine  von  25, 6 Englische  Tons  mit 
sieben  Wagen  hinüberführten. 

Die  rroductionskosten  sind  iedoch , in  Folge  der  theuren 
Arbeitsverhältnisse,  noch  ziemlich  hoch  und  kann  der  Schutz 
durch  die  Zölle  noch  nicht  entbehrt  werden. 


660 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


1.  Verkehrs-Eröffnung. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Königlich 
Württemb  er  gischen  Eisenbahn-Direc- 
tion  ist  die  zwischen  den  Stationen  Ra- 
vensburg und  Meckenbeuren  (an  der  Linie 
Ulm-Friedrichshafen)  angelegte  Haltestelle 
Oberzell  am  20.  d.  M.  für  beschränkten 
Personen-,  Gepäck-  und  Hundeverkehr  er- 
öffnet. 

Berlin,  den  22.  Juni  1877. 

Die  gesch  äftsführende  Direction  des  V ereins. 

Fournier. 


2.  Auszahlungen. 

K.  K.  priv.  Aussig-Teplitzer  Eisenbahn- 
Gesellschaft.  Der  am  30.  Juni  beziehungs- 
weise am  1.  Juli  1877  fällige  Zinsencoupon 
unserer  sämmtlichen  Prioritätsanleihens- 
Obligationen  wird  vom  Tage  der  Fälligkeit 
an  ein  gelöst: 

in  Wien:  bei  den  Herren  Johann  Liebieg 
& Comp., 

„ Prag:  bei  Herrn  Moritz  Zdekauer, 

„ Dresden : bei  der  Dresdener  Bank  und 
der  Filiale  der  Allgemeinen  Deut- 
schen Credit-Anstalt, 

„ Leipzig : bei  der  Allgemeinen  Deutschen 
Credit-Anstalt, 

„ Berlin:  bei  der  Direction  der  Disconto- 
Gesellschaft  oder 
bei  Herrn  S.  Bleichröder, 

„ Frankfurt  a/M. : bei  den  Herren  M.  A.  von 
Rothschild  & Söhne, 

„ Teplitz:  hei  der  ilaupt-Cassa  der  Ge- 
sellschaft. 

Teplitz,  den  20.  Juni  1877.  DerVerwaltungs- 
rath.  (Nachdruck  wird  nicht  honoriri.  (19Q5) 
Altona-Kieler  Eisenbalm-Gesellschaft.  Die 
Einlösung  der  Obligationen  der  laut  un- 
serer Bekanntmachung  vom  28.  December 
1876  gekündigten  5 pCt.  Prioritäts-Anleihe 

2.  Emission  erfolgt  vom  Montag,  den  2.  Juli 
an  bei  unserer  Hauptcasse  in  Altona  von 
9 bis  1 Uhr  per  Cassa  gegen  Einlieferung 
der  Obligationen.  Denselben  ist  ein  vom 
Inhaber  unterschriebenes,  arithmetisch 
geordnetes  Nummer  - Verzeichniss  beizu- 
fügen; falls  der  Betrag  pr.  Bank  gewünscht 
wird,  erfolgt  die  Zuschreibung  pr.  Reichs- 
bank am  nächsten  Wochentage.  Altona, 
den  20.  Juni  1877.  Die  Direction.  (1895) 


3.  General- Versammlungen. 

Lüheck-Büchener  Eisenhahn-Gesellschaft. 
General  - Versammlung.  In  Gemäss- 
heit  der  §§  26—29  und  46  des  Statuts  wer- 
den die  Actionaire  der  Lübeck-Büchener 
Eisenbahn  - Gesellschaft  zu  der  sieben- 
undzwanzigsten regelmässigen 

am  Freitag,  den  29.  Juni  d.  J., 
Nachmittags  3 Uhr, 
zu  Lübeck  im  Casino-Gebäude  abzuhal- 
tenden General-Versammlung  hier- 
durch eingeladen. 

Zur  Prüfung  der  Legitimationen  der 
stimmberechtigten  Actieninhaber  und  zur 
Aushändigung  der  Eintrittskarten 
werden  Committirte  des  Ausschusses 
am  Freitag,  den  29.  Juni  d.  J., 
Mittags  von  12 — 1 Uhr, 
im  vorgenannten  Locale  gegenwärtig  sein. 

Die  Legitimation  geschient  durch  Ein- 
reichung einer  schriftlichen  Erklärung 
über  die  eigenen  Actien  und  über  die 
Actien,  für  welche  ein  Actionair  vom  an- 
deren bevollmächtigt  ist,  unter  Vorzeigung 
derselben  (§  29  des  Statuts). 

Zur  Verhandlung  kommen: 

1.  Jahresbericht  der  Direction  und  Rech- 
nungsabschluss des  Jahres  1876. 

2.  Jahresbericht  des  Ausschusses. 

Lübeck,  den  27.  Mai  1877.  Der  Ausschuss 
der  Lübeck  - Buchener  Eisenbahn  - Gesell- 
schaft (1825) 


K.  K.  priv.  Siidnorddeutsclie  Verbin- 
dungsbahn. Für  die  auf  den  27.  Juni  1.  Jt 
ausgeschriebene  General-Versammlung  der 
Actionäre  der  K.  K.  priv.  Südnorddeutschen 
Verbindungsbahn  ist  bis  zum  statuten- 
mässigen  Termine  (13.  Juni  1.  J.)  die  nach 
§ 28  der  Statuten  zur  Beschlussfähigkeit 
erforderliche  Anzahl  von  6 250  Stück  Actien 
nicht  deponirt  worden ; es  wird  daher 
diese  General-Versammlung  im  Sinne  des 
§ 29  der  Statuten  vertagt. 

Der  Verwaltungsrath  beehrt  sich  dem- 
nach die  Herren  Aktionäre  neuerlich  zur 
XXIV.  (ordentlichen)  General-Ver- 
sammlung 

einzuladen, welche  Dienstag,  den  10.  Juli 
1877  um  10  Uhr  Vormittags  am  Wiener 
Bahnhofe  der  Oesterr.  Nordwestbahn  (An- 
kunft-Seite, Saal  für  Erwarten  de)  stattfindet. 

Statutengemäss  ist  diese  General-Ver- 
sammlung  ohne  Rücksicht  auf  die  Zahl 
der  anwesenden  Actionäre  und  der  reprä- 
sentirten  Actien  beschlussfähig,  die  Ver- 
handlungen sind  jedoch  auf  das  Programm 
der  vertagten  Versammlung  beschränkt. 

Gegenstände  der  Tagesordnung  sind 
daher: 

1.  Mittheilung  des  Geschäftsberichtes  für 
das  Jahr  1876. 

2.  Bericht  des  Revisionsausschusses  über 
den  Rechnungsabschluss  des  Jahres 
1876. 

3.  Bericht  und  eventuelle  Anträge  des 
Verwaltungsrathes  betreffend  die  finan- 
zielle Lage  der  Gesellschaft. 

4.  Erneuerungswahl  des  Verwaltungs- 
rathes nach  § 37  der  Statuten. 

5.  Wahl  des  Revisionsausschusses  zur 
Prüfung  des  Rechnungsabschlusses  des 
Jahres  1877. 

Gemäss  § 26  und  29  der  Statuten  wollen 
jene  Herren  Actionäre,  welche  der  General- 
Versammlung  beizuwohnen  beabsichtigen 
und  welche  nicht  schon  deponirt  haben, 
die  Actien  sammt  den  nicht  fälligen  Cou- 
pons längstens  bis  26.  Juni,  12  Uhr  Mittags 
entweder  bei  der  gesellschaftlichen  Haupt- 
cassa  in  Wien,  Administrationsgebäude 
am  N ordwestbahnhofe,  oder  bei  der  Direction 
der  Disconto-Gesellschaft  in  Berlin  oder  bei 
den  Herren  M.  A.  von  Rothschild  und  Söhne 
in  Frankfurt  am  Main  deponiren  und  die 
Legitimationskarten  beheben. 

Mit  den  Actien  zugleich  sind  die  von 
den  Deponenten  eigenhändig  zu  unter- 
zeichnenden Consignationen  in  doppelter 
Ausfertigung  einzubringen.  Eine  Consigna- 
tion  wird,  mit  der  Erlagsbestätigung  ver- 
sehen, zurückgestellt. 

Nach  § 25  der  Statuten  geben  je  10  Ac- 
tien das  Recht  auf  Eine  Stimme;  kein 
Actionär  kann  mehr  als  30  eigenberech- 
tigte Stimmen  in  sich  vereinigen;  als  Be- 
vollmächtigter kann  Niemand  mehr  als  20 
Stimmen  übernehmen. 

Die  Actionäre  können  nur  durch  Per- 
sonen vertreten  werden,  die  selbst  Mit- 
glieder der  General- Versammlung  sind  und 
haben  in  einem  solchen  Falle  die  auf  der 
Rückseite  der  Legitimationskarte  beige- 
setzte Vollmacht  auszufüllen  und  eigen- 
händig zu  unterzeichnen. 

Vom  11.  Juli  1.  J.  an  können  die  depo- 
nirten  Actien  gegen  Rückgabe  derEmpfangs- 
bestätigung  an  dem  Erlagsorte  wieder  be- 
hoben werden. 

Consignationsblanquette  werden  bei  den 
Erlagscassen  unentgeltlich  verabfolgt.  Wien, 
im  Juni  1877.  Der  Verwaltungsrath.  (Nach- 
druck wird  nicht  honorirt.)  (1904) 

4.  Tarifänderungen. 

Schlesisch-Rheinischer  Verkehr.  Mit  dem 
1.  Juli  er.  tritt  für  den  Schlesisch-Rheini- 
schen Güter -Verkehr  der  Tarif-Nachtrag 
No.  XXXVI  in  Kraft.  Derselbe  enthält: 
Tarif  - Bestimmungen,  Classifications- 

Aenderungen,  Aufnahme  der  Stationen 

Brügge  und  Schalksmühle  derBergisch- 


Märkischen  Bahn  und  Hirschfelde  der 
Berlin-Görlitzer  Bahn  in  den  Verband, 
Rothe-Erde  und  Stolberg  der  Aachener 
Industriebahn  und  Eschweiler  der 
Bergisch-Märkischen  Bahn  in  den  Aus- 
nahme-Tarif IV  für  Eisenbahnschienen, 
Ausnahme-Frachtsätze  für  Roheisen  und 
Special-Tarif  für  Baumrinde-Transporte 
von  Oderberg  trans.,  sowie  berichtigte 
Tarifsätze. 

Der  Nachtrag  ist  auf  allen  Verbands- 
stationen zu  beziehen.  Berlin,  den  19.  Juni 
1877.  Directoriuiu  der  Berlin- Potsdam- 
Magdeburger  Eisenbahn-Gesellschaft  als  ge- 
schäftsführende Verwaltung  des  Schlesich- 
Rheinischen  Eisenbahn-Verbandes.  (1906) 
Bremen  - Hamburg  - Schlesischer  Güter- 
verkehr. Mit  dem  1.  Juli  er.  tritt  zum 
Tarif  vom  20.  September  1874  für  den 
Bremen-resp.  Hamburg-Schlesischen  Güter- 
verkehr ein  Nachtrag  22  in  Gültigkeit, 
welcher  enthält: 

I.  Bestimmung  über  Publication  von 
Tarif- Aenderungen. 

II.  Tarif-Bestimmungen. 

III.  Classifications-Aenderungen. 

IV.  Berichtigungen. 

V.  Berichtigte  Tarifsätze  für  die  Stationen 
Weigsdorf,  Raspenau-Liebwerda,  Ein- 
siedl und  Alt-Habendorf  der  Südnord- 
deutschen Verbindungsbahn. 

VI.  Anderweite  Ausnahme-Frachtsätze  für 
den  Transport  von  Spiritus  in  Quan- 
titäten von  mindestens  5 000  Kilogramm. 

VII.  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von 
Eisenerz  in  Quantitäten  von  mindestens 
10  000  Kilogramm. 

VHI.  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von 
Kalksteinen  in  Quantitäten  von  min- 
destens 10  000  Kilogramm  und 
EX.  Ausnahmetarif  für  den  Transport  von 
Roheisen,  Rohstahleisen  in  Quantitäten 
von  10  000  Kilogramm. 

Exemplare  des  Nachtrags  sind  von  den 
Verbanasstationen  zu  beziehen.  Magdeburg, 
den  18.  Juni  1877.  Directorium  der  Magde- 
burg-Halberstädter  Eisenbahn-Gesellscnaft 
als  gescbäft'sführende  Verwaltung.  (1894) 
K.  K.  priv.  Oesterreichische  Staats- 
Eisenbahn  - Gesellschaft.  Für  Gütersen- 
dungen zwischen  den  Stationen  Wien, 
Brünn  und  Olmütz  der  K.  K.  priv. 
Oesterreichischen  Staats-Eisenbalm-Gesell- 
schaft  einerseits  und  Breslau  via  Halb- 
stadt andererseits  gelten  dieselben  Fracht- 
sätze wie  von  den  gleichnamigen  Stationen 
der  a.pr.KaiserFerdinands-Nordbahn  nach 
Breslau  via  Oderberg  und  vice  versa. 
Wien,  den  19.  Juni  1877.  Die  General- 

Direction. (1899)  P.  B. 

Breslau  - Schweidnitz  - Freiburger  Eisen- 
bahn. Am  1.  Juli  tritt  für  den  Transport 
von  Steinkohlen  und  Cokes  von  un- 
seren Stationen  Altwasser,  Walden- 
burg, Glückhilfgrube  und  Fell- 
hammer nach  Stationen  der  K.  K.  priv. 
Oesterreichischen  Südbahn  und  der 
K.  K.  priv.  Wien-Pottendorf-Wiener- 
Neustädter  Bahn  via  Halbstadt-Stadlau 
ein  directer  Tarif  in  Kraft.  Breslau,  den 

18.  Juni  1877.  Directorium. (1898) 

Rechte-Oder-Ufer  Eisenbalm-Gesellschaft. 
Mit  dem  1.  August  d.  J.  tritt  der  Tarif  für 
den  Breslau  - Posener  Verband  via  Oels- 
Jarotschin  vom  10.  December  1875  ausser 
Kraft.  Von  demselben  Tage  ab  scheidet 
die  Strecke  Oels  - Jarotscnin  aus__  dem 
Pieschen -Breslauer  Verbände,  bezüglich 
des  Verkehrs  mit  der  Station  Pieschen 
aus.  Breslau,  den  20.  Juni  1877.  Direc- 
tion. (1903) 

5.  Submissionen. 

Niederländisch  - Westfälische  Eisenbahn 
Gesellschaft.  (Linie  Zutphen-Winterswyk.) 
Lieferung  eiserner  Brückenüber- 
baue. Die  Lieferung  reep.  Aufhellung 


661  — 


eiserner  Brückenüberbaue  für  die  Eisen- 
bahnstrecke Zutphen-Winterswyk  soll  im 
Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden  und  ist  hierzu  ein  Termin 
auf  Mittwoch,  den  18.  Juli  1877,  Nach- 
mittags 2 Uhr  im  Rathhause  zu  Zutphen 
anberaumt. 

Die  Offerten  sind  spätestens  bis  zum 

S;enannten  Tage,  Nachmittags  1 Uhr  porto- 
rei  einzusenden  oder  einzureichen  im 
Rathhause  zu  Zutphen. 

Die  Submissions-Bedingungen  liegen  auf 
dem  Bureau  des  Directors-Oberingenieurs 
zu  Winterswyk  zur  Einsicht  offen,  können 
aber  auch  ab  den  27.  Juni  er.  auf  porto- 
freie Anfrage  gegen  Erstattung  von  vier 
Mark  daselbst  bezogen  werden.  Winters- 
wyk, 15.  Juni  1877.  Die  Direction.  (1897) 


Oldenburgische  Eisenbahn.  Die  nach- 
stehenden, auf  den  Bahnhöfen  zu  Olden- 
burg, Hude  und  Brake  lagernden  alten 
Materialien  sollen  an  den  Meistbietenden 
verkauft  werden. 

Die  Verkaufsbedingungen  werden  auf 
eingehende  Anträge  von  hier  mitgetheilt. 

Kaufserbietungen  sind  bis  zum  1.  Juli 
d.  Js.  bei  der  Unterzeichneten  einzu- 
reichen. 

1.  Auf  Station  Oldenburg  lagern: 
Eisenschienen  und  Schienen- 
enden   ca.  45  000  Kg. 


Bruch-Schmiedeeisen  . . .ca. 20 000 Kg. 
Dreh-  und  Hobelspähne  . . „ 25  000  „ 
Gusseisen,  gewöhnliches,  un- 
gebranntes   „ 4 000  „ 

Desgl.,  von  Roststäben  . . . „ 5 000  „ 

Hartguss,  alte  Wagenräder  . „ 20  000  „ 

Desgl.,  Herzstücke  ....  n 1 800  „ 
Gussstählerne  Radreife  . . „ 8 500  „ 

Gussstahl  von  Federn  und 

Feilen  . . . . . . . „ 1 400  „ 

Papier  (Morse  etc.)  . . . . „ 700  „ 

Abfälle  von  Tuch,  Plüsch,  Woll- 
teppichen,  Gardinen,  Fens- 
terzügen etc 600  „ 

2.  Auf  Station  Hude: 

Eisenschienen  und  Schienen- 
enden   „ 18  400  „ 

Schmiedeeisen  (Laschen,  Nä- 
gel, Schrauben)  . . . „ 1 500  „ 

3.  Auf  Station  Brake: 

Eisenschienen  und  Schienen- 
enden   6 600  „ 

Schmiedeeisen  (Laschen,  Nä- 
gel, Schrauben)  . „ 900  „ 

Gusseisen  (Weichenstühle)  . „ 375  „ 

Oldenburg,  16.  Juni  1877.  Eisenbahn- 
Material-Verwaltung.  Wolff. (1885) 

6.  Billet -Verkauf. 

Grossherzoglich  Badische  Staats -Eisen- 
bahnen. Nach  dem  Vorgänge  anderer 


Eisenbahnverwaltungen  hat  nun  auch  die 
General-Direction  der  Grossherzoglich  Ba- 
dischen Staats -Eisenbahnen  die  Ausgabe 
von  Personenbilieten  in  Gasthöfen  einge- 
führt. Im  Bereiche  der  genannten  Bah- 
nen befinden  sich  zur  Zeit  Gasthof-Billet- 
verkaufsstellen 

im  Gasthof  zum  Pfälzer  Hof  in  Mann- 
heim, 

im  Gasthof  zum  Prinz  Carl  in  Heidel- 

. ber£, 

im  Gasthof  zum  Europäischen  Hof  in 
Heidelberg, 

im  Hotel  Grosse  in  Carlsruhe, 

im  Gasthof  zu  den  3 Königen  in  Basel 
und 

im  Hotel  Schweizerhof  in  Neuhausen. 

Diese  Verkaufsstellen,  bei  welchen  Eisen- 
bahnbillete  nach  Stationen  der  Badischen 
Bahnen  und  darüber  hinaus  zu  den  glei- 
chen Taxen  wie  an  den  betreffenden 
Bahnhöfen  zum  Verkauf  gelangen , sind 
in  erster  Reihe  zur  Bedienung  solcher 
Reisenden  bestimmt , welche  im  Gasthof 
ihr  Absteigequartier  genommen  haben, 
doch  sollen  bei  denselben  auch  an  an- 
dere Reisende  Billete  abgegeben  werden. 

Der  Verkauf  der  Billete  findet  innerhalb 
der  Zeit  statt,  zu  der  die  Gasthöfe  zu 
Zwecken  ihres  gewöhnlichen  Geschäftsbe- 
triebs geöffnet  sind.  Carlsruhe , den 
17.  Juni  1877.  General-Direction.  (1896) 


IVAT- ANZEIGEN. 

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und  Durchlässen,  sowie  gelochte  Thonroehren  zur  Wasseransammlung  und  Drainirung; 
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aus  gewelltem  Gussstahlblech.  — 

Ferner  Roll-Jalousieen  aus  Eisen  oder  Holz,  Zug-Jalousieen  zum  Schutz  gegen  die 
Sonne,  aus  leichtem  feinem  Stahlblech  statt  Holzbrettchen,  sehr  elegant  und  dauer- 
haft; desgleichen  aus  Holzbrettchen  empfiehlt  zu  den  billigsten  Preisen 

die  Remscheider  Jalousieenfabrik 

_ von 

Willi-  Tillmanns,  Remscheid  (Rheinpreussen). 

Meine  General-Vertreter  für  die  Schweiz  übernehmen  jede  gewünschte  Garantie 
für  die  von  mir  gelieferten  Verschlüsse. 

Wir  disponiren  zur  Zeit  über  75  Stück  offene  und  116 
Stück  bedeckte  Güterwagen,  welche  wir  zum  billigen  Mieths- 
preis  oder  auch  zum  Erwerb  hiermit  offeriren  Auf  Grund 
unserer  Miethsverträge  gehen  die  Wagen  nach  Ablauf  eines 
Abschlusses  von  zwei  Jahren  ohne  jede  weitere  Entschädi- 
gung in  das  Eigenthum  der  miethenden  Verwaltung  über. 

Wir  stellen  ausserdem  2—3000  Centner  unserer  alten  ausgesuchten  ca.  120  m/m. 
hohen  Geleiseschienen  ca.  18  und  21'  lang  zum  Verkauf. 

Berlin,  Reinickendorferstrasse  64. 

„Germania66 

Eisenbahnwagen-Leih- Anstalt  in  Liquidation. 

Patentwecker  für  Eisenbahnbeamte 


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W.  Job.  Schumacher, 

C ö ln 

liefert  als  bevorzugte  Specialitäten  seit  1844 

Maschinen  jeder  Art  für 
Bauzwecke 

und  die  zu  deren  Betrieb  erfordlichen  Mo- 
toren. 

Stets  vorräthig  sind  Mörtelbereitungs- 
maschinen für  Hand-,  Göpel-  und  Maschi- 
nenbetrieb, bis  jetzt  ca.  200  Stück  inBetrieb; 
Material- Aufzüge,  Kabelwinden,  Flaschen- 
züge, Baupumpen  bis  jetzt  485  Stück  ge- 
liefert ; 

Centrifugalpumpen,  Pulsometer; 
Dampfmaschinen,  Locomobilen?  Wassermo- 
toren,  Pferdegöpel,  Transmissionen. 

Hlustrirte  Preiscourante  nebst  brillanten 
Zeugnissen  gratis  und  franco. 


Eisenbahn-Waggon-Schieber. 

Patent  Heshuysen. 

Grosse  Arbeitsersparniss;  verrichtet  die 
Arbeit  von  4 — 5 Leuten;  unentbehrlich 
für  alle  Rangirarbeiten. 

Allein  berechtigter  Fabricant  für  das 
Deutsche  Reich. 

Peter  Barthel,  Ingenieur, 
Frankfurt  a/M. 


Wilh.  Horn’s 
Telegraphen-Bau-Anstalt 

BERLIN,  Kommandantenstr.  45. 


empfiehlt  A.  Sauer  in  Mülheim  am  Rhein. 

Dieselben  versagen  me  nnd  schellen  SO  lange, 
bis  der  Betreffende  aufsteht  und  das  Läutewerk  in 
Ruhstand  setzt.  Garantie  10  Jahre.  Preis  5,  6, 
10  nnd  15  Thaler.  Vollständige  Beschreibung 
nebst  Zeichnung  gratis  und  franco.  400  Stück  seit  Ja- 
nuar an  mehrere  Eisenbahn-Directionen  abgeUefert. 


662 


Das  wefsse  Lagermetall 
von  lfilhi  «Itter 
in  Hielefeld, 
bewährt  im  seiiarfen 
staube  des  laios- 
Sclimirgels. 

Frankfurt  a/M.,  den  5.  Juni  1877. 
Herrn  Wilh.  Bitter,  Bielefeld. 

In  höflicher  Erwiederung  Ihrer  gefälli- 
gen Anfrage  Tom  2.  er.  theilen  wir  Ihnen 
mit,  dass  wir  mit  dem  uns  gelieferten  La- 
germetall stets  bestens  zufrieden  gewesen 
sind  und  dasselbe  allgemein  in  unserem 
Etablissement  eingeführt  haben. 

Wir  werden  Ihnen  demnächst  wieder 
einen  Auftrag  ertheilen  können  und  grüssen 
Sie  inzwischen 

achtungsvoll 

Gesellschaft  des  echten  Naxos-Schmirgels, 
Naxos-Union,  Schmirgel-Dampf  werk, 
gez.  Julius  Pfungst. 


submissions-zeitungI 

„CYCLOP“ 

Organ  für  Eisenbahn-,  Hütten-  und  Baiibedarf-Statistik. 

Aeltestea  und  verbreitetstes  Blatt  dieses  Genres  und  jj 

schneller  — vollständiger  — billiger 

als  alle  Nachahmungen. 

Inhalt: 

Original  - Correspondenzen  und  Wochenberichte.  — Sämmtliche  Submissions- 
aussclireibungen  (amtlich).  — Submissions  - Ergebnisse  (amtlich).  — Der  Führer 
durch  Fabrik  und  Hütte.  — Die  neuesten  Patente  aller  Länder  mit  gedrängter 
Beschreibung.  — Inserate  (grösstentheils  Industrielle  allerersten  Banges,  die  sonst 
nirgends  inseriren). 

Abonnements  bei  jeder  Postanstalt  pro  Quartal  4‘/2  Mark.  (8.  Nachtrag 
zur  Zeitungs-Preisliste  pro  1877,  No.  3685a.)  ?' 


« ■ ■ * 


ri  ■ i 


Die  Portland-Cement-Fabrik 


TOEPFFER,  GRAWITZ  & Ci  m STETTIN 


garantirt  neuerdings  für  jede  Tonne  ihres  Cements  folgende  ungewöhnlich  hohen  Minimal-Zugfestigkeiten: 
für  reinen  Cement  nach  7 Tagen  Erhärtung 45  Kilo  A ^ 


55  55  ^8  55  55 

1 Theil  Cement  und  3 Theile  Sand  nach 

1 55  55  55  ^ ,,  ,,  ,, 

1 55  55  55  6 55  55  55 

1 55  55  55  6 


55  Kilo  S.S 
7 Tagen  Erhärtung  13  Kilo  Ü S 
28  „ „ 16  Kilo  3.9 

7 „ „ 8 Kilo  ? 9 


28 


10  Kilo  pP 


Die  Ermittelung  der  Zugfestigkeit  geschieht  mit  den  Frühling-Michaelis’schen  Apparaten  und  nach  der  Me- 
thode dieser  Ingenieure  vom  Jahre  1876.  Wird  zur  vergleichenden  Untersuchung  von  Stern-Cement  mit  anderen 
Cementen  irgend  eine  andere  als  die  Absaugungsmethode  beliebt,  so  ist  die  Fabrik  unter  gleichberechtigter  Mit- 
wirkung bei  dieser  Prüfung  damit  durchaus  einverstanden. 

Die  Fabrik  „STERN“  hat  sich  durch  ca.  20,000  Probeversuche  nach  der  Frühling-Michaelis’schen  Methode  im 
Vergleich  zu  mehr  als  100,000  Probeversuchen,  hergestellt  auf  nicht  absaugender  Unterlage,  von  dem  hohen  practischen 
Werthe  der  ersteren  und  von  der  bei  ihrer  rationellen  Anwendung  bislang  unerreichten  Gleichmässigkeit  ihrer 
Resultate  hinlänglich  überzeugt,  daher  kann  sie  die  Frühling-Michaelis’sche  Methode  nur  empfehlen,  zumal  keine 
andere  Methode  in  solchem  Grade  den  Verhältnissen  bei  der  Verwendung  des  Cements  sich  anpasst. 

Der  ungewöhnlich  hohe  Nutzwerth  des  STERN-CEMENTS  ergiebt  sich  am  besten  daraus,  dass  die  Fabrik  bei 
einer  Mischung  von  1 Theil  Cement  auf  ß Theile  Sand  eine  erheblich  höhere  Minimal-Festigkeit  garantirt,  als  sie  in 
den  Berliner  Commissionsbeschlüssen  und  Normen  für  einheitliche  Lieferung  und  Prüfung  von  Portland-Cement  für 
Mörtel  aus  l Theil  Cement  und  3 Theilen  Sand  aufgestellt  ist. 

Der  Kalkgehalt  unseres  Stern-Cements  ist  nach  den  Analysen  der  Herren  Frühling,  Michaelis  & Co.  conform 
mit  den  Cementen  der  bestrenommirtesten  älteren  Cementfabriken  und  ein  Treiben  desselben  erfahrungsmässig 
ausgeschlossen. 

Aus  der  No.  3 der  Wochenschrift  Deutscher  Ingenieure  vom  20.  Januar  1877  ist  zu  ersehen,  dass  der  Vorstand 
und  die  Mitglieder  des  Pommerschen  Bezirks-Vereins  die  Zugfestigkeit  lll‘S  dein  MillldelslilSiCr  ent- 
nommenen Stern-Cements  per  Quadrat-Centimeter 

für  reinen  Cement  nach  7 Tagen  Erhärtung mit  Kilo 

55  55  55  55  28  55  55  ..........  dO. 

„ 1 Theil  Cement  und  3 Theile  Sand  nach  7 Tagen  Erhärtung  „ do. 

55  1 55  55  55  ® 55  55  55  28  „ . „ 55  dO. 

constatirt  haben  und  zwar  sammtlich  im  Durchschnitt  von  je  10  Zerreissungsproben. 

Hiernach  ergiebt  sich,  dass  eine  Tonne  Steril- Cemeilt  beim  Verbrauch  als  Mörtel  und  beim 
Concretbau  soweit  reicht,  als  zwei  Tonnen  Cement  von  der  Minimal-Festigkeit,  wie  sie  in  den  Berliner  Commissions- 
beschlüssen normirt  ist,  und  dass  in  Zukunft  Portland-Cement,  wie  alle  anderen  Waaren,  nach  Qualität,  d.  h. 
nach  seiner  garantirten  Maximal-Festigkeit  gehandelt  werden  muss. 

I ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ n~r~n 


03,50 

58,60 

14,95 

18585 


Verlegt  und  hcrausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn ‘Verwaltungen. 

Verantwortlicher  ßedaeteurl  Dr.  Jur.  Wilh.  Koeh  tu  Berlin  (RcdaeUenibureau » Antaalteretr.  6).  - Commisiionftr  t Adolph  Refblihöfer  im  Leipzig,  — Druck  TOM  H.  B.  Hermann  ln  Berlin.  Beuthstr.  & 


50. 


Die  Zeitung  erscheint 

Montags  nnd  Freitags. 

Vierteljährlich  für  4 Mark  au  beziehen  durch 
jede  Buchhandlung  u.  jedes  Postamt  des  Deutsch- 
Oesterr.  Postgebietes ; 
Kreuzband-Porto  wird  extra  berechnet. 

Manuscript  sowie  sämmtliche  officielle  Inserate 
sind  franco  einzusenden  an  die  Redaction, 

Dr.  jnr.  W.  Koch, 

Berlin  SW.,  Anhalt-Strasse  6. 
Commissionär  für  den  Buchhandel : 

Adolph  Refelshöfer, 

Leipzig,  Nürnberger  Strasse  69. 


Beilagen  zur  Zeitung 
und 

Privat-Inserate 

wolle  man  direct  an  die  Buch-  u.  Steindruckerei 
von  H.  S.  Hermann, 

Berlin  SW.,  Beuth-Strasse  8., 
einsenden. 


Insertions-Preis  für  die  dreigespaltcne  Petitzeile 
oder  deren  Baum  30  Pf. 

Beilagen  zu  der  Zeitung  (in  Quart")  werden 
sowohl  den  von  den  Eisenbahnen  und  durch  den 
Buchhandel  als  den  durch  die  Post  bezogenen 
Exemplaren  für  15  Mark  beigelegt. 
Auflage  der  Zeitung:  3100  Exemplare. 


Deutscher  Eisenbahn  -Verwaltungen. 

Organ  des  Vereins. 

Miebzeiitiier  «1  a hr  ff  a n ss. 


Berlin,  den  29.  Juni  1877. 


Dieser  Kummer  liegt  No.  11  des  „Anzeigers  überzähliger  Güter  und  Gepäckstücke“  bei. 

Der  heutigen  Nummer  liegt  der  „Fahrplan  der  Muldentkal-Eisenbahn“  bei. 

Inhalt:  Die  Mortalitäts-,  Invaliditäts-  und  Morbilitäts-Verhältnisse  bei  dem  Beamten-Personal  der  Deutschen  Eisenbahn- Verwal- 
tungen — Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich.  (Neue  Folge)  IV.  — Deutsche  Wochenschau.  — Verein  für  Eisenbahnkunde  zu  Berlin.  — 
K.  JL  priv.  Dux-Bodenbacker  Eisenbahn.  — Pfälzische  Eisenbahnen  (Bahnbauten  in  1877).  — Juristisches.  — Literatur.  — Beilage:  Pilsen- 
Deggendorf,  vom  Ober-Ingenieur  Franz  Rziha.  — Die  Vicinalbahnen,  technisch  und  wirthschaftlich  beleuchtet  von  A.  Lernet.  — Offizielle 
Anzeigen:  1.  Betriebs-Eröffnung.  2.  Auszahlungen.  8.  Coupon- Ausgabe.  4.  Tarifänderungen.  5.  Submissionen.  — Privat- Anzeigen. 


Die  Mortalitäts-,  Invaliditäts-  und  Morbilitäts- 
Verhältnisse 

bei  dem  Beamtenpersonal  der  Deutschen  Eisenbahn- Verwaltungen 
von  Dr.  jnr.  Rachel,  Wien. 

In  der  Beilage  zu  No.  3 der  Zeitung  des  Vereins  Deutscher 
Eisenbahn-Verwaltungen  von  diesem  Jahr  gaben  wir  eine  kurze 
Zusammenstellung  der  in  dem  erwähnten  Buche  des  Herrn  G.  Behm 
in  Berlin  auf  Grund  der  von  verschiedenen  Eisenbahn- Verwaltungen 
vorgenommenen  statistischen  Erhebungen  aus  den  Jahren  1868  bis 
1873  gewonnenen  Resultate  und  wollen  dieselben  hiermit  so  weit 
ergänzen,  als  der  von  Herrn  G.  Behm  vor  Kurzem  erschienene  Nachtrag 
pro  1874  nnd  1875  zu  der  fraglichen  Statistik  hierzu  Veranlassung 
giebt. 

Die  ganze  auf  35  Seiten  beschränkte  Schrift  enthält  auf  10 
Seiten  kurze  Uebersichts-Nachweisungen  für  das  Jahr  1874  und 
für  1875  und  unter  Heranziehung  der  früher  gezogenen  Resultate  — 
für  die  ganze  Periode  von  1868  bis  1875 ; auf  den  Seiten  12  bis  35 
wird  das  statistische  Material  in  XH  Tabellen  und  zwar  in  Tab.  Ibis  VI 
über  die  Mortalität  nnd  Invalidität,  nnd  in  Tab.  VII  bis  XII  über  die 
Mortalität  gegeben.  Das  Material  für  das  Jahr  1874  haben  53  Bahn- 
Verwaltungen  und  für  das  Jahr  1875  nur  37  Verwaltungen  ge- 
liefert. 

Der  Verfasser  spricht  sich  dahin  ans,  dass  die  aus  den 
früheren  Beobachtungsdaten  abgeleiteten  Sterblichkeitstafeln  durch 
Hinzufügung  des  neuen  Materials  eine  wesentliche  Veränderung 
nicht  erfahren  dürften,  dagegen  die  Zahlen  der  veröffentlichten 
Invaliditätstafeln  in  Folge  der  vermehrten  Beobachtungen  wohl 
höher  ausfallen,  da  die  Invalidität  in  den  beiden  Jahren  1874/1875 
sich  ziemlich  bedeutend  erwiesen  habe.  Der  Verfasser  sieht  aber 
von  Aufstellung  anderweiter  Invaliditätstafeln  auf  Grund  dieser 
einzelnen  Erscheinung  in  den  beiden  Jahren  ab,  denn  er  vermuthet, 
dass,  wenn  diese  Invaliditätsfälle  in  Folge  von  Reductionen  des 
Beamtenstandes  bei  einzelnen  Bahnen  zu  erklären  wären,  für  die 
künftigen  Jahre  eine  geringere  Invalidität  zu  erwarten  sei. 

Im  Jahre  1874  waren  am  1.  Januar: 

101  410  Beamte  incl.  Fahrpersonal  im  Dienst,  18  841  traten 
im  Laufe  des  Jahres  in  Dienst,  5 502  wurden  ohne  Pension  ent- 


lassen und  1 177  starben.  Die  grösste  Zahl  im  Dienste  — 4 992  — 
stand  im  34.  Lebensjahre;  unter  den  neu  Eintretenden  waren  die 
meisten  — 1401  — im  26.  Jahre;  unter  den  Entlassenen  standen  die 
meisten  — 342 — im  30.  Jahre;  die  höchste  Zahl  Sterbefälle — 55  — 
fiel  in  das  33.  Lebensjahr. 

Im  Jahre  1875  waren  am  1.  Januar: 

88  159  Beamte  incl.  Zugpersonal  im  Dienst,  im  Laufe  des 
Jahres  traten  9 453  neu  ein,  wurden  4 670  ohne  Pension  entlassen  um  1 
starben.  Die  grösste  Anzahl  der  Bediensteten  am  1.  Januar 

— 4 421  — war  33  Jahre,  die  grösste  Zahl  der  neu  Eintretenden 

— 874  — war  28  Jahre,  der  Entlassenen  — 326  — war  26  Jahre  alt  und 
die  höchste  Zahl  Sterbefälle  — 46  — trat  im  32.  Lebensjahre  ein. 

Diese  Zahlen  zeigen,  dass  in  den  zwei  Jahren  1874  und  1875 
bei  der  Bewegung  im  Personalstande  der  Activen  die  Hökepuncte 
der  Zahlen  des  Personals  für  den  Bestand,  den  Eintritt  in  den  Dienst 
und  die  Todesfälle  fast  bei  den  gleichen  Altersstufen  Vorkommen. 

Bei  den  Invaliden  incl.  Fahrpersonal  zeigen  sich  folgende 
Verhältnisse: 

Am  1.  Januar  1874  waren  in  Pension  3 497,  im  Laufe  des 
Jahres  traten  in  Pension  807  und  starben  201. 

Am  l.  Januar  1875  waren  in  Pension  2 983,  im  Laufe  des 
Jahres  traten  in  Pension  787  und  starben  210. 

Die  grösste  Zahl  Invaliden  im  Jahre  1874  — 146  — war  56 
Jahre  alt,  in  demselben  Alter  war  auch  die  grösste  Zahl  der  in 
Invalidität  Eingetretenen  — 38  — und  die  grösste  Zahl  der  Sterbe- 
fälle — 11  — traf  das  Alter  von  48  Jahren. 

Im  Jahre  1876  giebt  ebenfalls  das  Alter  von  56  Jahren  die 
grösste  Zahl  des  Invalidenbestandes  — 135  — und  der  invalid 
werdenden  — 41  — ; die  meisten  Todesfälle  — 13  — fielen  in  die 
Lebensjahre  61  und  63. 

Die  Zusammenstellung  der  Verhältnisse  bei  sämmtlicken 
Mitgliedern  der  Gassen  auf  den  ganzen  Zeitraum  von  1868  bis  1875 
ergab  auf 

680  545  Active  7 368  Todesfälle,  also  l,os  pCt. 
nnd  auf  23  840  Invaliden  1 278  „ „ 5,03  „ 

Das  Verhältniss  der  Sterbefälle  und  Invaliditäten  zum  Be- 
stände am  1.  Januar  der  Beobachtungsjahre  stellte  sich  so,  dass 
1,19  pCt.  des  Bestandes  der  Activen  starben,  und  nur  0,?"  pCt. 


664 


derselben  invalid  wurden,  also  die  Verhältnisszahl  der  Invaliditäten 
um  0,42  pCt.  niedriger  als  die  Zahl  der  Sterbefälle  ist. 

Die  grösste  Anzahl  der  Activen  — 26  699  — war  im  Alter 
von  34  Jahren;  die  Mehrzahl  der  neu  in  Dienst  tretenden  — 6 364  — 
war  26  Jahre  alt,  von  den  Activen  starb  die  Mehrzahl  — 256  — 
im  Alter  von  42  Jahren.  Die  grösste  Zahl  der  Invaliden  — 747  — 
war  52  Jahre  alt,  im  Alter  von  53  und  55  Jahren  traten  die  meisten 
Invaliditäten  — 181  — ein  und  die  meisten  Sterbefälle  von  Inva- 
liden — 50  — fielen  auf  das  Alter  von  61  Jahren.  Die  jüngsten 
Activen  waren  im  Alter  von  16  Jahren,  10  046  25  Jahre,  21370 
29  Jahre,  26  699  34  Jahre  alt,  von  welchem  Jahre  an  die  Bestands- 
zahlen ahnehmen,  19  786  gab  es  mit  42  Jahren,  nur  9 476  mit  52 
Jahren,  945  mit  66  Jahren,  78  mit  75  Jahren  und  im  Alter  von 
80  bis  87  Jahren  kommen  doch  noch  35  Active  vor. 

Der  jüngste  Pensionist  war  26  Jahre,  der  älteste  95  Jahre  alt, 
von  19  212  Invaliden  am  1.  Januar  der  Beobachtungsjahre  1868  bis 
1875  waren  106  34  Jahre,  301  41  Jahre,  636  47  Jahre  alt;  von  der 
höchsten  Zahl  von  747  im  Alter  von  52  Jahren  fiel  der  Bestand 
auf  615  mit  61  Jahren,  auf  411  mit  67  Jahren,  227  mit  72  Jahren, 
auf  73  mit  77  Jahren  und  noch  8 standen  in  dem  Alter  von  88 
bis  95  Jahren.  Die  Invaliditäten  begannen  bereits  im  Alter  von 
22  Jahren,  stiegen  auf  103  mit  42  Jahren  und  auf  181  mit  55  Jahren, 
fielen  aber  bereits  auf  90  mit  64  Jahren  und  auf  22  mit  72  Jahren 
und  27  mit  73  Jahren;  nach  diesem  Altersjahre  einschliesslich  bis 
mit  dem  81.  Lebensjahre  traten  nur  43  Invaüditäten  ein.  Diese 
abnehmenden  Zahlen  sind  im  Verhältniss  zum  Bestände  am 
1.  Januar  der  betreffenden  Kalenderjahre  gleich  0,u,  0,50,  2,io  pCt. 
und  erhoben  sich  die  Procente  im  63.  Jahre  auf  6,41  und  im  73. 
Jahre  auf  15,43  des  jeweiligen  Bestandes.  Die  Zahl  der  Todesfälle 
der  Invaliden  hat,  wie  wir  schon  im  früheren  Referate  bemerkten, 
keine  nach  den  einzelnen  Altersjahren  sich  auf  und  ab  bewegende 
Scala;  die  ersten  Todesfälle  — 3 — kamen  im  Alter  von  24  Jahren 
vor;  sie  betrafen  wahrscheinlich  zum  grossen  Theil  die  9 im  Alter 
von  22,  23,  24  Jahren  invalid  gewordenen,  da  am  1.  Januar  der 
betreffenden  Jahre  zusammen  nur  3 Invaliden  vorhanden  waren. 
Diese  Sterbeziffer  bestätigt  die  früher  erwähnte  Beobachtung,  dass 
die  Invaliden  der  jüngsten  Lebensalter  am  schnellsten  sterben, 
also  nur  eine  geringe  Zahl  Jahre  die  Pension  geniessen. 

Das  Verhältniss  des  Anwachsens  der  Invaliditäten  und  der 
Zunahme  der  Sterbefälle  bei  den  Invaliden  lässt  sich  aber  ungefähr 
in  folgenden  Altersabschnitten  von  zehn  zu  zehn  Jahren  darstellen : 


im  Alter 

von 

wurden  invalid 

starben  invalid 

20  bis  30  Jahren 

143 

15 

31  „ 40 

ry 

656 

107 

41  „ 50 

» 

1276 

298 

51  „ 60 

n 

1617 

368 

61  „ 70 

» 

816 

343 

71  „ 80 

79 

133 

139 

Diese  Collectivzahlen  weisen  allerdings  eine  Steigung  der 
Zahlen  vom  21.  bis  mit  60.  Jahre  sowohl  für  die  Invaliditäten,  als 
auch  für  die  Invalidensterbefälle  nach,  worauf  ein  Fallen  in  dem 
Jahrzehnt  von  61  bis  70  Jahren  eintritt,  und  das  Jahrzehnt  von 
71  bis  80  Jahren  in  beiden  Rubriken  mit  einer  gleichen  Zahl 
schliesst,  so  dass  im  letzten  Jahrzehnt  Ab-  und  Zugang  einander 
fast  decken.  Der  Quotient  der  Steigungszahlen  für  Invaliditäten 
und  Sterbefälle  ist  aber  ein  wesentlich  verschiedener.  In  dem 
Jahrzehnt  von  21  bis  30  Jahren  stehen  143  Invaliditäten  nur  15 
Sterbefällen  gegenüber;  aber  während  die  ersteren  bis  mit  dem 
60.  Jahre  nur  um  das  kaum  zwölffache  von  143  Invaliden  steigen, 
zeigt  sich  die  Zahl  der  Todesfälle  bis  zum  60.  Jahre  um  das  fast 
fünfundzwanzigfache  von  16  Todesfällen  des  ersten  Jahrzehnt  er- 
höht. Während  ferner  die  Invaliditäten  von  61  bis  70  Jahren  um 
die  Hälfte  derselben  im  vorhergehenden  Jahrzehnt  fallen,  beträgt 
dieMinderung  derTodesfälle  im  Jahrzehnt  von  61  bis  70  Jahren  gegen 
das  vorhergehende  Jahrzehnt  nur  die  geringe  Zahl  von  25  Fällen. 
Der  Anfang  des  ersten  Jahrzehnt  bietet  dieselbe  Erscheinung  wie 
das  letzte  Jahrzehnt,  dass  die  neuen  Invaliden  schnell  sterben. 

Für  die  verschiedenen  Altersjahre  stellen  sich  folgende 
Verhältnisszahlen  der  Sterbefälle  zum  Bestände  derselben  Alters- 
classe  heraus: 


im  24.  Jahre  60, oo  pCt.,  im  52.  Jahre  4,93  pCt., 


„ 35.  „ 

5,40  „ 

„ 61.  „ 

7,73  „ 

„ 36.  „ 

6,50  „ 

„ 73.  „ 

Hui  „ 

„ 43.  » 

5,48  „ 

» 80.  „ 

30,55  „ 

„ 46.  , 

5,90  „ 

Von  dem  Zugpersonal  allein 

waren 

im  Dienst,  traten  ein,  wurden  entlassen,  starben 
am  1.  Jan.  1874:  27  450  5 550  1 248  324 

„ 1.  „ 1875:  22  977  2 096  1 250  240 

Invalid  wurden  im  Laufe  des  Jahres  1874  267  und  1875  214. 

Die  grösste  Zahl  der  Activen  des  Zugpersonals  im  Jahre 
1874  — 1 557  — war  32  Jahre  alt,  sie  sank  auf  783  im  40.,  auf 
334  im  50.  Jahre  und  auf  51  im  60.  Jahre;  die  grösste  Zahl  der 
neu  Eintretenden  — 565  — war  25  Jahre  alt,  die  Zahl  fiel  auf  104 
mit  35  Jahren,  11  traten  noch  mit  50  Jahren  und  die  letzten^ 
mit  55  Jahren  ein.  Die  Entlassungen  beziffern  sich  mit  127  im 
30.  Jahre,  sie  fielen  auf  11  im  45.  Jahre,  und  drei  einzelne  Ent- 
lassungen kommen  mit  dem  57.,  62.  und  63.  Lebensjahre  vor. 

Von  dem  Zugpersonal  waren  im  Jahr  1875 
am  1.  Januar  traten  in  wurden  ent-  starben  wurden 
activ  Dienst  lassen  1/1. — 31/12.  invalid 

22  977  2 096  1250  240  214 


Der  höchste  Bestand  — 1 447  — war  im  30.  Lebensjahre, 
die  Zahl  fiel  auf  997  mit  36  Jahren,  auf  320  mit  47  Jahren,  auf  94 
mit  56  Jahren  und  10  mit  66  Jahren,  35  waren  in  den  Altersjahren 
von  66  bis  74  Jahren.  Die  grösste  Zahl  — 231  — trat  mit  26  Jahren 
ein,  diese  sank  auf  94  mit  32  Jahren  und  auf  10  mit  41  Jahren 
herab,  die  letzten  3 traten  mit  51,  52  und  53  Jahren  ein.  Die 
meisten  Entlassungen  — 117  — fanden  mit  dem  26.  und  27.  Jahre 
statt,  die  Zahl  fiel  aber  auf  14  mit  dem  41.  Jahre  und  die  letzte 
Entlassung  fand  mit  dem  54.  Jahre  statt.  Die  höchste  Zahl  Pen- 
sionäre — 50  — stand  im  51.  Jahre,  sie  sank  auf  14  im  66.  Jahre, 
39  vertheilen  sich  auf  die  nächsten  10  Altersjahre  bis  zum  76. 
Jahre.  Die  meisten  Invaliditäten  traten  mit  dem  47.,  48.,  51.  und 
55.  Jahre  (16,  10,  12,  10)  ein;  die  letzten  Invaliditäten  — 3 — 
traten  mit  dem  67.  Jahre  ein.  Sterbefälle  kamen  sehr  wenig  vor, 
denn  sie  betragen  nur  3,96  pCt.  der  gesammten  Pensionisten. 

Durch  die  Zusammenstellung  der  Resultate  bei  der  Zugför- 
derung im  Zeitraum  von  1870  bis  1875  stieg  die  Procentzahl  auf 
4,02,  sie  ist  aber  immer  niedriger  als  bei  dem  ganzen  Beamten- 
körper. 

Von  letzterem  starben  activ:  l,os  pCt.,  in  Pension  5,os  pCt. 

„ der  Zugförderung  starben  activ : 0,so  „ „ „ 4, 02  „ 

Die  Verhältnisszahlen  bei  der  Zugförderung  nach  Jahrzehn- 
ten stellen  sich  für  die  Zeit  von  1870  bis  1875  wie  folgt  heraus: 


in  den  Alter sjahren 

wurden  invalid 

starben  invalid 

bis  zum  30.  Jahre 

37 

3 

n y) 

40. 

n 

267 

35 

v>  n 

50. 

» 

352 

80 

7)  7» 

60. 

» 

330 

70 

y>  7) 

70. 

n 

81 

37 

7)  77 

80. 

99 

6 

5 

Die  Jahrzehnte  verhalten  sich  daher  zu  einander  in  folgen- 
der Steigerung  und  Senkung 

a.  im  30.  Jahre  37  Invaliden  3 Todesfälle 

b.  „ 40.  „ das  7 fache  von  a.  das  12  fache  von  a. 

» 60.  „ »10»  »»  » 27  „ »» 

d.  „ 60.  „ » 9 » ..»  » »23  „ » » 

„ 70.  „ „ 2 „ »»  »12»  »» 

f.  » 80.  „ der  6.  Theil  » „ „ IY2  » » » 

Im  Ganzen  waren  vom  Zugpersonal  im  Zeitraum  von  1870 
bis  1875 

im  Dienst,  traten  neu  ein,  wurden  entlassen,  starben,  wurden  invalid 


124 138  20  253  6 196  1 514  1 104 


Der  Verfasser  giebt  in  der  Broschüre  über  Invalidität  und 
Sterblichkeit  folgende  Zusammenstellungen: 

I.  Für  sämmtliche  active  Beamte  kommt 
1868  bis  1875  auf  88  Beamte  1 Todesfall, 

» „ » „140  „ 1 Invaliditätsfall. 


665 


H.  Für  das  Zugpersonal  kommt  von  den  Activen 
1870  bis  1875  auf  87  Personen  1 Todesfall, 

„ „ „ „ 126  „ 1 InYaliditätsfall. 

III.  Bei  den  Beamten  — excl.  des  Zugpersonals  — kommt 
1868  bis  1875  auf  88  Beamte  1 Todesfall, 

„ „ „ „ 145  „ 1 Invaliditätsfall. 

Die  Sterblichkeit  der  Invaliden  ist  bedeutend  grösser,  denn 
es  kommt 

1868  bis  1875  auf  17  Invaliden  sämmtlicher  Beamten  1 Todesfall, 

„ „ „ „ 21  invalide  Zugbeamten  1 „ 

„ * „ „ 16  Invaliden  (excl.  Zugpersonal)  1 „ 

Die  Ziffernaufstellung  der  Krankenstatistik  wollen  wir  ganz 
Übergeben,  da  dieselben  schwerlich  im  Interesse  der  Eisenbahn- 
statistik einen  allgemeinen  Werth  erlangen  werden,  auch  ein  etwa 
anderweit  daraus  zu  entnehmender  Nutzen  noch  nicht  evident 
sich  herausgestellt  hat. 

Die  wiederholte  Bemerkung  des  Verfassers,  dass  die  Resul- 
tate der  Statistik  bei  dem  Zugpersonal  nicht  mit  denen  bei 
sämmtlichen  Beamten  incl.  des  Zugpersonals,  resp.  bei  den  Be- 
amten excl.  des  Fahrpersonals  gefundenen  Resultate  zu  vergleichen 
wären,  bestätigen  wir,  finden  aber  einen  anderen  Grund,  als  den, 
welchen  der  Verfasser  aufstellt.  Die  Erhebungen  der  Eisenbahn- 
Gesellschaften  sollen  ausgesprochener  Massen  für  die  Verwaltung 
und  Solvenz  der  Pensionscassen  feste  Unterlage-  und  Anhalts- 
puncte  gewähren.  Wir  machten  in  dem  früheren  Aufsatze  schon 
auf  die  grosse  Lücke  aufmerksam,  die  durch  die  Nichtberücksich- 
tigung des  Unterschiedes  zwischen  verehelichten  und  ledigen  Be- 
amten und  durch  Weglassung  einer  Statistik  der  Ehefrauen  und 
Wittwen  entsteht.  Die  Zweifel  über  die  Zuverlässigkeit  der  Sta- 
• tistik  des  Zugpersonals  erklären  sich  sehr  leicht,  wenn  man  die 
Dienstverhältnisse  der  Eisenbahnen  kennt.  Die  Dienstthätigkeit, 
Invalidität  und  Sterblichkeit  des  Zugpersonals  lässt  sich  nur 
dann  richtig  beurtheilen,  wenn  man  den  Umstand  berücksichtigt, 
dass  die  Zugbeamten  nicht  durchgängig  bis  zur  Invalidität  oder 
dem  Tode  im  Fahrdienst  bleiben,  sondern  meistentheils,  wenn  die 
Kräfte  für  den  Fahrdienst  nachlassen,  von  diesem  enthoben  und 
auf  einem  ruhigen  Posten  untergebracht  werden.  Daher  kommen 
eine  grosse  Anzahl  früherer  Zugbeamten  unter  den  Invaliden 
und  Todten  der  allgemeinen  Beamtenschaft  zur  Beobachtung  und 
fallen  ihre  Zahlen  bei  dem  Zugpersonal  aus.  Die  Differenzen 
werden  noch  weiter  ersichtlich,  indem  in  der  Tab.  III  für  sämmt- 
liche  Mitglieder  in  der  Rubrik  für  neu  Eintretende  noch  Eintritte 
bis  zum  70.  und  82.  Lebensjahre  Vorkommen,  während  bei  dem 
Fahrpersonal  neue  Eintritte  nach  den  50er  Jahren  fehlen  und  aus 
gleichem  Grunde  dehnen  die  Todesfälle  und  Invaliditäten  bei 
sämmtlichen  Mitgliedern  bis  zum  80.  Jahre  sich  aus,  schneiden 
aber  bei  dem  Fahrpersonal  schon  mit  70  Jahren  ab.  Es  wird 
daher  die  Zahl  der  Invaliditäten  und  Todten  fortdauernd  schein- 
bar geringer  sein,  so  lange  die  Tabellen  ferner  in  dieser  Allge- 
meinheit fortgeführt  werden.  Dr.  Wiegand,  dessen  Formular  noch 
benutzt  wird , hat  die  Eigenthümlichkeiten  des  Eisenbabndienstes 
nicht  speciell  genug  berücksichtigt.  Hierbei  ist  noch  besonders 
hervorzuheben,  dass  zur  Darlegung  der  Verschiedenheit  der  Zahlen 
bei  der  Invalidität  und  Sterblichkeit  der  sämmtlichen  Beamten  und 
des  Zugpersonals  und  der  Sterblichkeit  zwischen  Activen  und  Inva- 
liden ausser  der  Rubrik  für  die  Altersjahre  auch  noch  eine  be- 
sondere Rubrik  die  Lebensdauer  der  Invaliden  im  Pensionszustande 
angeben  sollte.  Denn  es  wäre  für  die  Solvenz  der  Pensionscassen 
von  wesentlichem  Werthe  zu  wissen,  wie  lange  Jahre  und  von 
welchem  Lebensalter  ab  die  gestorbenen  Pensionisten  die  Pension 
genossen  haben.  Die  Renten  gew  ähr  ung  auf  eine  längere  Zahl 
Jahre  hat  einen  wesentlich  anderen  Einfluss  auf  die  Casse,  als 
die  einmalige  Zahlung  einer  Lebensversicherungssumme,  die  durch 
die  längere  Lebensdauer  der  Versicherten  nicht  grösser  wird, 
während  die  Rentenlast  mit  der  Dauer  der  Jahre  wächst. 

Die  Aufstellung  vollständigerer  Tabellenformulare  und  die 
Herausgabe  einer  sicher  leitenden  Instruction  für  die  Verwaltungen 
von  Pensionscassen  bezüglich  nicht  nur  der  gleichmässigen  Aus- 
füllung der  Tabellen,  sondern  auch  der  Nothwendigkeit  der  zu 
gebenden  Erläuterungen  ist  eine  wichtige  Aufgabe  für  die  Bahn- 


Verwaltungen,  an  welcher  gemeinschaftlich  zu  arbeiten  sowohl  sach- 
verständige Mathematiker  als  nicht  minder  Administrativbeamte 
gleichmässig  berufen  sind. 

Eisenbahnbriefe  aus  Oesterreich. 

(Neue  Folge.) 

IV. 

£1  Die  zweite  Bestimmung  des  Eisenbahngesetzes  räumt  der 
Regierung  die  Ermächtigung  ein,  Eisenbahnen,  welche  während 
fünf  Jahre  mehr  als  die  Hälfte  der  ihnen  zugetheilten  Staats- 
garantie in  Anspruch  genommen  haben,  in  den  Staatsbetrieb 
zu  übernehmen. 

Bezüglich  dieser  Bestimmung  haben  die  Gegner  dieses 
Gesetzes  vornehmlich  zweien  Bedenken  Raum  gegeben.  Zunächst 
ward  der  Rechtspunkt  bestritten.  Die  garantirten  Concessionen 
sind  als  privatrechtliche  zwischen  den  Concessionären  und  der 
Staatsverwaltung  errichtete  Verträge  zu  beurtheilen , welche 
den  Repräsentanten  der  Gesellschaft  das  Recht  der  Betriebsfüh- 
rung in  allen  Fällen,  ausser  in  den  durch  die  Eisenbahnbetriebs- 
ordnung statuirten  Ausnahmen,  anheimgiebt.  Den  Betrieb  aus 
anderen  als  diesen  Gründen  der  Actiengesellschaft  zu  entziehen 
erscheint  sonach  als  Vertragsbruch.  Sodann  wurden  Zweifel 
darüber  ausgesprochen,  ob  die  Staatsverwaltung  sich  in  der 
Lage  befände,  öconomischer  oder  geschickter  zu  betreiben  als 
die  Privatgesellschaften,  und  namentlich  ein  Bedenken  darin  ge- 
funden , dass  die  Staatsverwaltung  unter  Umständen  die  Orga- 
nisation verwickelter  Betriebseinrichtungen  auf  sich  nehmen 
müsse , obschon  nach  Ablauf  einer  vielleicht  nicht  allzulangen 
Zeit,  wenn  die  Geschäfte  der  in  Betrieb  genommenen  Gesell- 
schaft sich  gebessert  hätten , der  Betrieb  wieder  an  die  Actien- 
gesellschaft zurückzufallen  hätte. 

Bezüglich  der  Rechtsfrage  plaidirte  in  der  vorwöchent- 
lichen Sitzung  des  Abgeordnetenhauses  Minister  Dr.  Unger,  ein 
ausgezeichneter  Civilist,  zu  Gunsten  der  Regierungsauffassung, 
dass  durch  die  diesbezügliche  Gesetzbestimmung  ein  Vertrags- 
bruch nicht  eintrete.  Dr.  Unger  handelte  im  Interesse  seines 
juristischen  Rufes,  als  er  ausdrücklich  erklärte,  nicht  die  Rechts- 
frage, sondern  die  Billigkeitsfrage  zu  erörtern.  In  einer  inter- 
essanten Darstellung  legte  er  klar,  dass  die  Römischen  Juristen 
(nicht  die  Oesterreichischen)  die  Billigkeit  als  oberste  Rechts- 
quelle erklärten , und  schloss  daraus , dass  die  Billigkeit  nicht 
nur  das  richterliche  Urtheil  zu  leiten?  sondern  auch  den  Gesetz- 
geber zu  bestimmen  habe.  Es  beruht  dies , wie  leicht  ersicht- 
lich , auf  einer  gewiss  nicht  zufälligen  Verwechslung.  Der  Rö- 
mische Jurist  erklärte  den  Richter  in  seinem  Richterspruche 
von  dem  Billigkeitsgefühle  abhängig.  Der  Oesterreicliische  Mi- 
nister erklärte,  dass  bei  Erlassung  neuer  Gesetze  das  Billigkeits- 
gefühl zu  berücksichtigen  sei.  Beide  Annahmen  sind  unter 
Umständen  wahr  und  richtig , nur  nicht  auf  den  betreffenden 
Fall  anwendbar.  Dr.  Unger  fühlte  dies,  indem  er  in  einer 
langen  Kette  von  Analogien  nachzuweisen  versuchte,  dass  die 
Erlassung  eines  neuen , nicht  aus  Rechtsgrundsätzen , sondern 
aus  dem  Billigkeitsgefüble  entspringenden  Gesetzes  in  diesem 
Falle  rückwirkend  angewendet  werden  müsste.  Es  scheint  uns 
jedoch  mehr  als  fraglich,  ob  die  Billigkeitsregel  in  dem  Falle 
anzuwenden  sei,  wenn  der  eine  Contrahent , welchem  die  Yor- 
theile  des  neuen  Gesetzes  zu  gute  kommen  sollen,  bei  Abschluss 
des  ihn  benachtheiligenden  Vertrages  positiv  gewusst  hat,  dass 
solche  Billigkeitsrücksichten  bis  dahin  nicht  gesetzlich  geregelt 
waren  und  wenn  er  die  eventuellen  Consequenzen  des  Ab- 
schlusses genau  gekannt  hat.  Wir  erklären  uns  deutlicher: 
Minister  Unger  nahm  für  den  Staat  als  Zinsgaranten  auf  Grund 
der  Billigkeit  das  Recht  in  Anspruch  , sich  gegen  eine  zu  weit 
gehende  Inanspruchnahme  der  Zinsengarantie  dadurch  zu  decken, 
dass  der  Staat  den  Betrieb  des  garantirten  Unternehmens  selbst 
führe,  und  fusste  auf  der  Annahme,  dass  die  Garantie  als  eine 
Ergänzung  des  Ertrages  der  Eisenbahn  aufgefasst  wurde,  nicht 
aber  als  der  Hauptbestandtheil , insofern  der  Staat  bei  vielen 
Eisenbahnen  die  ganzen  oder  fast  die  ganzen  Zinsen  zu  bezahlen 
hätte.  Es  wären  also  die  betreffenden,  vom  Minister  Unger  als 


666 


privatrechtliche  Verträge  anerkannten  Concessionen  unter  Um- 
ständen verliehen  worden,  welche  von  den  wirklich  eingetretenen 
Verhältnissen  wesentlich  verschieden  waren.  Man  hat  beispiels- 
weise bei  der  Franz  Josephs  - Bahn  geglaubt , dass  die  Staatsga- 
rantie gar  nicht,  bei  der  Rudolfs  - Bahn , dass  sie  zum  mässigen 
Theil,  bei  der  Mährisch  - Schlesischen  Nordbahn,  dass  sie  gar 
nicht  in  Anspruch  genommen  werde.  Da  sich  die  Verhältnisse 
wesentlich  anders  gestalteten  und  die  von  beiden  Vertragstheilen 
angenommenen  Voraussetzungen  sich  als  irrig  erwiesen  haben, 
so  fordere  die  Billigkeit,  dass  dem  durch  den  Irrthum  geschädig- 
ten Vertragstheil  die  Betriebsführung  zuerkannt  würde.  Dem 
setzen  wir  entgegen,  dass  nur  in  den  wenigsten  Fällen  diese  An- 
nahme nachweisbar  ist.  In  vielen  Fällen  war  die  Regierung  sich 
stets  klar  darüber,  dass  ihre  Zinsenvorschüsse  in  grossem  Style 
in  Anspruch  genommen  werden  dürften.  Ja,  es  sind  Fälle  in 
den  letzten  Jahren  vorgekommen , bei  der  Salzkammergut-  und 
bei  der  Troppau-Vlarapassbalin , wo  die  Regierung  darauf  zählen 
musste , dass  sie  im  Falle  der  Concessionirung  durch  eine  lange 
Reihe  von  Jahren  die  volle  Garantiesumme  im  Vorschusswege 
beisteuern  müsse.  Es  ging  dies  so  weit,  dass  die  Finanzirung  der 
Troppau-Vlarapassbahn  nur  an  dem  Umstande  gescheitert  ist,  dass 
die  Regierung  sich  nicht  dazu  entschliessen  konnte,  über  die 
öprocentigeD  Zinsen  des  Anlagecapitals  hinaus,  zu  deren  Vollzah- 
lung sie  sich  verpflichtete,  noch  eventuelle  Beträge  für  ein  Be- 
triebsdeficit sicher  zu  stellen.  Von  einem  Zweifel,  dass  die  be- 
treffenden Zinsen  der  Salzkammergutbahn  und  Troppau-Vlarapass- 
bahn voll  bezahlt  werden  müssten,  war  nie  die  Rede.  Noch  greller 
sind  die  Beispiele  der  Pilsen-Priesener  und  St.  Pölten-Leobers- 
dorfer  Bahn,  an  deren  Capitalsbeschaffung  sich  die  Regierung  mit 
17  beziehungsweise  11  Millionen  betheiligte,  obschon  nachge- 
wiesen wurde,  dass  beide  Linien  es  nicht  auf  die  Betriebskosten 
bringen  werden,  und  obschon  die  Verwaltung  in  Privathänden 
verblieb.  Wenn  diese  Verhältnisse  den  Contrahenten  zur  Zeit  des 
Vertragsabschlusses  bekannt  waren,  wenn  also  die  Möglichkeit 
des  Irrthums  ausgeschlossen  erscheint,  so  kann  die  Forderung 
eines  Vertragstheils,  sich  seiner  Vertragspflicht  zu  entziehen  oder 
die  Ansprüche  des  anderen  Vertragstheiles  zu  schmälern,  aus  Bil- 
ligkeitsrücksichten nicht  geltend  gemacht  werden.  Ausserdem 
unterliess  es  Minister  Unger  des  Umstandes  zu  gedenken,  dass 
der  Billigkeitsstandpunct  zu  Gunsten  des  Staates  als  Contrahenten 
nicht  durch  den  Staat  als  Gesetzgeber  geltend  gemacht  werden 
dürfe.  Dr.  Unger  wiederholte  es  nachdrücklich,  dass  er  jeden 
Hinweis  auf  das  öffentliche  Recht  — aus  welchem  der  Motivenbe- 
richt  des  Handelsministers  die  Befugniss  zur  Einmengung  herlei- 
tete — ablehne.  Dr.  Unger  anerkannte,  dass  der  Staat  im  Con- 
cessionsvertrage  eine  rein  privatrechtliche  Stellung  einnehme 
und  auf  keinen  wie  immer  gearteten  Vorzug  vor  einem  anderen 
privatrechtlichen  Contrahenten  Anspruch  erheben  könne.  Ist  dies 
aber  der  Fall,  so  könnte  in  einem  Streitfälle,  der  quasi  durch 
ein  Schiedsgericht  zu  entscheiden  wäre,  nicht  der  Staat  als  Con- 
trahent  sich  zugleich  auch  zum  Schiedsrichter  aufwerfen.  Nichts 
anderes  thut  der  Staat  jedoch,  indem  er  von  seiner  gesetzgebenden 
Gewalt  zu  dem  Behuf  Gebrauch  macht,  dass  er  seine  Lage  als 
Contrahent  durch  ein  allgemein  gültiges  und  aus  Billigkeitsgrün- 
den, nicht  aus  Rechtsgründen  hergeleitetes  Gesetz  verbessere.  — 
Um  den  Staat  der  Erfüllung  privatrechtlicher  Verpflichtungen  zu 
entheben,  giebt  es  nur  den  Fall  des  Nothrechtes,  wie  ein  solcher 
beispielsweise  1866  angesichts  der  Preussischen  Invasion  vorge- 
kommen ist.  Der  Staat  hatte  das  Notenregal  an  die  Nationalbank 
übertragen,  durfte  sich  jedoch  der  aus  dem  Vertrage  erwachsen- 
den Verpflichtung,  keine  Noten  zu  drucken,  entheben,  weil  nach 
Erachten  der  damaligen  Regierung  dieses  das  einzige  Mittel  war> 
die  Landesverteidigung  zu  bezahlen.  Aus  Nothwehr  wurde  ein 
Gesetz  decretirt,  welches  eine  früher  eingegangene  Vertragsbestim- 
mung modificirte.  Da  jedoch  Dr.  Unger  ausdrücklich  auf  die  Con- 
sequenzen  des  öffentlichen  Rechtes  verzichtet,  auch  den  Fall  des 
Nothrechtes  nicht  erwähnte,  so  hätte  er  das  Gesetzgebungsrecht 
des  Staates  nicht  dazu  berufen  erklären  sollen,  verträgsrechtliche 
Verpflichtungen  des  Staates  zu  modificiren. 

Man  resumire:  Minister  Unger  hat  anerkannt,  dass  die  Con- 


cessionsurkunden  als  privatrechtlich  zu  beurtheilende  Verträge 
zwischen  den  Concessionären  und  dem  Staate  zu  beurtheilen  sind. 
Er  hat  ferner  anerkannt,  dass  Abänderungen  dieser  Verträge  vom 
Standpuncte  des  öffentlichen  Rechtes  aus  unzulässig  erscheinen. 
Er  hat  solche  Abänderungen  nur  vom  Standpuncte  der  Billigkeit 
befürwortet,  jedoch  merkwürdigerweise  den  einen  Contrahenten 
als  Schiedsrichter  über  die  Billigkeitsfrage  constituirt.  Minister 
Unger  hat  weiters  den  auch  für  andere  Gebiete  des  wirthschaft- 
lichen  Lebens  folgenschweren  Grundsatz  aufgestellt,  dass  Jeder, 
der  sich  in  einem  Vertrage  wesentlich  benachtheiligt  fühlt,  unter 
Umständen  von  der  Vertragspflicht  enthoben  werden  kann,  und 
dass  es  Sache  der  Gesetzgebung  ist,  diese  Enthebung  im  Gesetz- 
gebungswege zu  legitimiren.  Wir  haben  diesen  Resultaten  keiner- 
lei Kritik  hinzuzufügen.  Sie  sagen  zu  viel,  als  dass  man  sich 
über  die  umwälzende  und  alle  wirtschaftlichen  Verträge  be- 
drohende Richtung  täuschen  könnte. 


Deutsche  Wochenschau. 

Berlin,  25.  Juni.  (Tarifreform.  Zur  Abwehr  gegen  den 
Berliner  Actionär.  Gotthardbahn-Conferenz.  Grundsätze  für  die 
Bildung  von  Gütertarifen.  Spiritustarife.) 

Die  Referate,  welche  letzthin  an  dieser  Stelle  über  die  Tarif- 
reform gebracht  worden  sind,  geben  dem  „Berliner  Actionär“ 
Anlass  zu  Aeusserungen,  welche  geeignet  sind,  die  objective  Rich- 
tigkeit der  betreffenden  Mittheilungen  zu  verdächtigen.  Es  möge 
dem  Schreiber  dieser  Berichte  gestattet  sein,  Punct  für  Punct  die 
Einwendungen  des  „Actionärs“  zu  erledigen  und  dadurch  den 
Beweis  zu  versuchen,  dass  alles  bisher  an  dieser  Stelle  Mitgetheilte 
durchaus  den  Thatsachen  entsprach.  Der  „Actionär“  bemerkt,  „es 
liege  nahe,  dass  die  Vorschläge  der  Privatbahn-Verwaltungen  be- 
züglich der  Maximaltarife  für  den  Verkehr  ihrer  reßp.  Bahnen 
nicht  ohne  Weiteres  die  Genehmigung  des  Herrn  Handelsministers 
erhalten;  die  Entscheidung  erfolgt  nicht  minder  unter  Berück- 
sichtigung der  wirthschaftlichen  Interessen  des  Landes,  als  im 
Hinblick  auf  die  finanziellen  Interessen  des  Unternehmens,  ist 
also  allerdings  etwas  mehr  wie  eine  Formsache.“  Dieser  Auslassung 
gegenüber  ist  entgegen  zu  halten,  dass  von  keiner  Seite  behauptet 
worden  ist,  es  handele  sich  bei  dem  Differenzpuncte  zwischen  dem 
Handelsministerium  und  den  Bahn-Verwaltungen  lediglich  um  eine 
Formsache;  es  ist  an  dieser  Stelle  vielmehr  wiederholt  anerkannt 
worden,  dass  es  sich  um  sehr  materielle  Differenzpuncte  handele. 
Wie  es  im  Uebrigen  „naheliegt“,  dass  die  Vorschläge  der  Privat- 
bahn-Verwaltungen „nicht  ohne  Weiteres“  die  Genehmigung  des 
Handelsministers  erhalten  können,  ist  in  keiner  Weise  angedeutet. 
Wenn  der  „Actionär“  ferner  bemerkt,  dass  die  hin  und  wieder 
hervortretenden  Differenzen  „erfahrungsmässig“  die  entsprechende 
Ausgleichung  fänden,  so  ist  es  sehr  sonderbar,  das  Gebiet  der 
Erfahrung  für  ein  Reformwerk  zu  Hilfe  zu  rufen,  das  überhaupt 
noch  unerprobt  ist  und  erst  Gelegenheit  zu  Erfahrungen  geben 
soll.  Ist  es  ja  doch  auch  bekannt,  dass  das  Handelsministerium 
dies  selbst  empfindet,  indem  es  Erhebungen  Über  die  practische 
Wirksamkeit  der  neuen  Tarifsätze  angeordnet  hat,  in  der  Voraus- 
setzung, erforderlichen  Falls  generelle  Erhöhungen  ein  treten  zu 
lassen.  Der  „Actionär“  bezeichnet  das  als  durchaus  irrig,  wenn 
von  Differenzpuncten  zwischen  dem  Ministerium  und  der  „„Mehr- 
zahl““ der  Privatbahnen  geredet  werde.  Was  diese  Behauptung 
der  Thatsache  gegenüber  bedeuten  soll,  dass  im  Handelsministerium 
überhaupt  die  einzelnen  Bedenken  einer  Prüfung  nicht  unter- 
zogen sind,  sondern  ganz  allgemein  die  Staatsbahnsätze  fast  überall 
als  Norm  für  die  Bescheidung  der  Privatbahn-Verwaltungen  ange- 
nommen worden  sind,  ist  durchaus  unerfindlich,  wie  es  denn  auch 
eine  Verschiebung  der  Sachlage  bedeutet,  wenn  der  für  die  Tarif- 
reform allgemein  in  Aussicht  genommene  Termin  des  1.  Juli  jetzt 
nicht  als  der  Termin  bezeichnet  wird,  auf  den  „von  mass- 
gebender Seite“  reflectirt  wurde.  Die  massgebende  Seite  — so  er- 
zählt der  „Actionär“  — hätte  von  vornherein  mit  dem  Widerstande 
der  Privatbahnen  „gerechnet“,  der  „erfahrungsmässig  mit  dem 
Interesse“  wachse,  welches  die  „Aufsichtsinstanz  und  die  öffentliche 
Meinung“  einer  Angelegenheit  widme.  Diese  Insinuation  lässt  die 
Annahme  auf  kommen,  als  ob  die  Privatbahnen  einen  un  vorher- 


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gesehenen  Widerstand  inscenirt  hätten,  während  es  doch  bekannt 
ist,  dass  die  ganze  Tarifreform  wesentlich  ans  der  Initiative 
der  Privatbahnen  hervörgegangen  ist,  und  dass  diese  Ini- 
tiative in  einer  Weise  durch  die  öffentliche  Meinung  unterstützt 
worden  ist,  dass  die  Aufsichtsinstanz  nicht  umhin  konnte, 
die  wichtige  Reformangelegenheit  zu  der  Ihrigen  zu  machen! 
Wenn  das  weitere  Zustandekommen  derselben  nunmehr  wenn 
nicht  gefährdet,  so  doch  verzögert  erscheint,  so  liegt  solches 
daran,  dass,  soweit  dem  Schreiber  dieses  bekannt,  die  Aufsichts- 
instanz in  dem  neueren  Stadium  der  Angelegenheit  nicht  mehr 
die  Stellung  inne  hat,  welche  sie  zu  einer  Zeit  vertrat,  als  die 
vorbereitenden  Conferenzen  im  Gange  waren.  Wie  überhaupt 
gerade  bei  der  Tarifreform- Angelegenheit,  welche  durchaus  das 
eigenste  Werk  der  Privatbahn- Verwaltungen  ist,  von  einem  „Wi- 
derstandsinteresse widerstrebender  Bahn  Verwaltungen“  die  Rede 
sein  kann,  ist  ganz  unerklärlich.  Ob  dem  „Actionär“  die  pessi- 
mistische Auffassung  des  Standes  der  Tarifreform  berechtigt  er- 
scheint oder  nicht,  ist  an  sich  ziemlich  gleichgültig.  Die  That- 
sache  selbst,  dass  die  schwarzseherische  Auffassung  eine  weite 
Verbreitung  hat,  kann  der  „Actionär“  nicht  in  Abrede  stellen, 
und  muss  sich  darauf  beschränken,  andere  Zeitungen  und  Zei- 
tungscorrespondenten, welchen  sich  bisher  diese  Berichte  als 
eine  brauchbare  Quelle  bewährt  haben,  vor  einer  weiteren  Be- 
nutzung derselben  zu  warnen.  Der  „Actionär“  gesteht  zu,  dass 
die  übrige  Presse  das  Vertrauen  hegt,  in  diesem  Organ  eine  ob- 
jective  und  wahrheitsgetreue  Darstellung  zu  finden.  Der  „Actionär“ 
kann  überzeugt  sein,  dass  dieses  Vertrauen  nicht  vorhanden 
wäre,  wenn  ihm  die  innere  Berechtigung  fehlte.  Durch  die  In- 
sinuation des  „Actionär“  kann  der  Credit  dieser  Mittheilungen 
auch  so  lange  nicht  gefährdet  werden,  als  nicht  thatsächliche 
Irrthümer  oder  Unrichtigkeiten  nachgewiesen  werden.  Die  blosse 
Verdächtigung,  dass  ein  Interessenstandpunkt  cultivirt  werde,  ist 
sehr  wohlfeil.  Dem  „Actionär“  sollten  doch  genug  Beispiele 
bekannt  sein,  wo  Eisenbahn-Gesellschaften  es  für  ihr  eigenes 
wohlverstandenes  Interesse  erachten,  den  Interessen  des  Publi- 
cums  ausschlaggebende  Bedeutung  beizumessen,  wie  überhaupt 
die  Eisenbahnindustrie  von  vornherein  auf  die  Berücksichtigung 
der  industriellen  Interessen  des  Publicums  angewiesen  ist,  und  im 
. eigenen  Interesse  dieser  Nothwendigkeit  Folge  giebt.  Es  geschieht 
eben  auch  nur  in  Berücksichtigung  der  allgemeinen  Interessen, 
wenn  auf  das  Gefährliche  einer  allgemeinen  Tarif-Erhöhung  hin- 
gewiesen wird,  welche  dadurch  allerdings  nothwendig  werden 
kann,  dass  die  jetzige  Feststellung  der  Sätze  ohne  genügende 
Prüfung  erfolgt.  Der  „Vorzug  der  Feststellung  der  Tarife  nach 
den  eigenartigen  Bau-,  Betriebs-  und  Verkehrsverhältnissen  der 
einzelnen  Bahnen“,  von  welcher  der  „Actionär“  zu  (rzählen  weiss, 
ist,  was  die  bis  jetzt  bekannt  gewordenen  Rescripte  des  Handels! 
ministeriums  auf  die  ihm  von  den  Bahnverwaltungen  in  Vorschlag 
gebrachten  Maximalsätze  betrifft,  nicht  ersichtlich  geworden, 
vielmehr  hat  für  diese  Rescripte  anscheinend  nur  der  eine  Grund! 
satz  gegolten , dass  alles  das  zurückzuweisen  ist , was 
nicht  genau  den  für  die  Staatsbahnen  festgestellten  Sätzen  ent- 
spricht.   

Der  „Berliner  Actionär“  richtet  nicht  nur  gegen  die  Referate 
in  Sachen  der  Tariffrage  seine  Angriffe,  auf  welche  unser  Be- 
richterstatter vorstehend  geantwortet  hat,  er  greift  auch  in  einem 
besonderen  „die  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwal- 
tungen“ überschriebenen  Artikel  in  durchaus  unmotivirter  Weise 
die  Tendenz  unseres  Blattes  an,  indem  er  sagt: 

„Dasselbe  kann  nicht  mehr  Anspruch  darauf  machen,  Organ 
des  gesammten,  auch  die  Reichs-  und  Staatsbahnen  umfassenden 
Vereins  zu  sein,  es  ist  längst  zu  einem  Organ  der  in  dem  Verein 
vertretenen  Privatbahnverwaltungen  geworden;  es  dient  nicht 
mehr  in  sachlicher  Weise  den  allgemeinen  Interessen  des  Eisen- 
bahnwesens und_  des  Vereins  in  seiner  ganzen  Gesammtheit, 
sondern  in  parteiischer  Darstellung  den  einseitigen  Interessen  der 
Pnvatbahn-Verwaltungen.“ 

Da  der  „Actionär“  sich  eingehend  mit  unserer  Zeitung  be- 
schäftigt, so  können  demselben  weder  unsere  wiederholten  Pro- 
teste gegen  derartige  Insinuationen,  noch  auch  die  klare  Darle- 
gung unserer  Stellung  in  No.  43  S.  563  entgangen  sein.  Wir 
können  uns  deshalb  darauf  beschränken  wiederholt  darauf  hin- 


zuweisen, dass  die  Vereinszeitung  resp.  deren  Redaction  an  das 
von  der  dazu  berufenen  Redactions-Commission  aufgestellte  und  von 
sämmtlichen  Vereins-Verwaltungen  (Privat-  wie  Staats- und  Reichs- 
bahnen) genehmigte  Programm  sich  halten  muss,  wonach  die 
Staatsbahn-Verwaltungen  ebenso  sehr,  wie  die  Privatbahnen  das 
Recht  haben,  ihre  Interessen  in  der  Vereinszeitung  zu  vertreten, 
dass  wir  daher  Ausführungen  wie  die  unseres  Berichterstatters 
über  den  Stand  der  Tarifreform  ebensowenig  zurückweisen  kön- 
nen, als  einen  in  der  Tendenz  des  „Actionärs“  geschriebenen 
Artikel,  wovon  unsere  Zeitung  genugsam  Zeugniss  gibt,  wenn  auch 
die  Staatsbahn-Verwaltungen  von  diesem  ihrem  Rechte  weniger, 
als  wir  wünschen,  Gebrauch  gemacht  haben.  An  dieses  Pro- 
gramm müssen  wir,  so  lange  dasselbe  nicht  von  Vereinswegen 
aufgehoben  worden  ist,  uns  halten.  Wir  werden  übrigens  was 
die  Tarifreformfrage  anlangt  demnächst  die  betreffenden  Mini- 
sterial-Rescripte  in  der  Vereinszeitung  zum  Abdruck  bringen  und 
können  dann  unsere  Leser  selbst  entscheiden,  ob  unser  Corres- 
pondent,  welcher  die  Interessen  der  Privatbahn-Verwaltungen 
vertritt,  zu  schwarz,  oder  der  „Berliner  Actionär“  zu  rosig  die 
Lage  der  Tarifreform  dargestellt  hat.  Die  Redaction. 

Ueber  die  Gotthardbahn-Co nferenz  liegen  jetzt  aus- 
führliche Berichte  vor.  Betheiligt  an  der  Conferenz  waren:  für 
Deutschland  der  Deutsche  Gesandte  Generallieutenant  v.  Röder 
und  Kinel;  für  Italien  Geschäftsträger  Martuscelli,  Boccardo,  Val- 
secchi  und  Mano;  für  die  Schweiz  Bundespräsident  Dr.  Heer, 
Schenk,  Welti  und  Koller.  Nach  neun  in  der  Zeit  vom  4.  bis 
13.  Juni  abgehaltenen  Sitzungen  wurde  die  Conferenz  geschlossen. 
Vor  wenigen  Tagen  erhielt  die  Schweizerische  Presse  eine  officielle 
Mittheilung  über  das  Schlussprotocoll,  deren  wichtigste  Puncte  in 
dem  Beschlüsse  gipfeln,  vorerst  nur  die  Strecken  Immensee-Gö- 
schenen,  Airolo-Biasca  und  Cadenazzo-Pino  in  Angriff  zu  nehmen 
und  den  Bau  der  Linien  Luzern-Immensee,  Zug- Arth  und  Giu- 
biasco-Luzano  bis  zum  Zeitpunkte  derEröffnung  der  Linielmmensee- 
Pino  zu  verschieben;  sodann  die  frühere  Subvention  von  85  Millionen 
um  28  Millionen  Francs  zu  vermehren,  von  welcher  Summe 
Deutschland  und  Italien  je  10  Millionen  und  die  Schweiz  8 Mil- 
lionen übernehmen  sollen.  Ueber  die  verschiedenen  Phasen  der 
Conferenz-Verhandlungen  wäre  zu  bemerken,  dass  das  seinerzeit 
von  der  Schweizerischen  Experten-Commission  mit  74  Millionen  be- 
zifferte Deficit  von  der  Conferenz  durch  Auflassung  der  Neben- 
linien, Vereinfachung  des  Baues  und  durch  andere  Ersparnisse  auf 
40  Millionen  herabgemindert  wurde.  Italien  hatte  anfänglich 
vorgeschlagen,  dieses  Mehrerforderniss  nur  durch  Nichtauszahlung 
der  Interessen  an  die  alten  Actienbesitzer  und  durch  Ausgabe 
privilegirter  Actien  und  Obligationen  zu  decken.  Dieser  Vorschlag 
scheiterte  an  dem  Widerstande  der  Deutschen  und  Schweizerischen 
Delegirten.  Von  Gewährung  einer  Zinsengarantie  an  gegenwärtige 
oder  künftige  Inhaber  von  Gotthardbahn-Papieren  Wollten  die 
Deutschen  Delegirten  absolut  nichts  hören.  Auch  der  Schweizeri- 
sche Vorschlag,  auf  dem  Vierwaldstädter  See  Trajectschiffe  und 
auf  den  steileren  Bahnstrecken  das  Riggenbach’sche  Zahnrad- 
System  anzuwenden,  wurde  von  ihnen"  verworfen.  Dagegen 
waren  die  Deutschen  Delegirten  die  ersten,  welche  die  „Erhöhung 
der  Subvention“,  und  zwar  im  Betrage  von  ISV2  bis  20  Millionen, 
mit  Repartirung  gleicher  Antbeile  auf  die  drei  Staaten,  zur  Sprache 
brachten.  Die  Schweizerischen  Delegirten  fanden  diesen  Betrag 
nicht  für  hinreichend  zur  Sicherstellung  des  Baues  und  der  Zu- 
kunft der  Bahn.  Sie  beantragten  die  Erhöhung  auf  30  Millionen, 
nicht  ohne  geltend  zu  machen,  dass  die  Schweiz  doch  nur  6 bis 

7 Millionen  dazu  beitragen  könnte.  Nach  gepflogener  Rücksprache 
mit  den  in  Bern  verbliebenen  Bundesraths-Mitgliederu  willigten 
die  Schweizer  Delegirten  schliesslich  in  die  Üebernahme  von 

8 Millionen  ein.  Die  Italienischen  Delegirten  gaben  nach  langem 
Sträuben  gleichfalls  nach,  reservirten  sich  jedoch  ausdrücklich 
die  definitive  Einwilligung  ihrer  Regierung  zu  dem  neuen  Sub- 
vention s-Anth  eil  von  10  Millionen.  Was  die  Wahl  der  zuerst  in 
Angriff  zu  nehmenden  Bahnstrecken  betrifft,  so  sprachen  sich  die 
Deutschen  Delegirten  mit  Entschiedenheit  für  die  Linie  Immen- 
see-Pino  als  der  den  Deutschen  Interessen  entsprechenden  Linie 
aus,  wie  denn  in  fast  allen  wichtigeren  Fragen  die  Deutschen 
Anschauungen  den  Sieg  davongetragen  haben.  Sämmtliche  Be- 
schlüsse der  Conferenz  unterliegen  der  Genehmigung  der  be- 
treffenden Regierungen  und  Parlamente.  Der  trotz  der  neuen 
Subvention  noch  ungedeckt  verbleibende  Rest  von  12  Millionen 
des  auf  40  Millionen  herabgeminderten  Baude.ficits  soll  durch 
Creditoperationen  oder  Emittirung  neuer  Obligationen  seitens  der 
Gotthard-Gesellschaft  beschafft  werden.  Man  hofft,  .lass  nicht 
nur  die  gegenwärtigen  Actien-  und  Obligations-Inhaber  ihre  noch 
rückständigen  beträchtlichen  Einzahlungen  leisten,  sondern  auch 
mit  Rücksicht  auf  die  der  Eidgenossenschaft  übertragene  strenge 
Controle  der  Finanzgebahrung  der  Gesellschaft  neue  Capitalien 
sich  dem  Unternehmen  zuwenden  werden.  Der  Bundesrath  wird 


668 


■wegen  Beschaffung  der  für  Rechnung  der  Schweiz  übernommenen 
8 Millionen  die  subventionirenden  Schweizerischen  Cantone , Ge- 
meinden und  Eisenbahn-Gesellschaften  zu  weiteren  Opfern  durch 
fernere  Beiträge  ä fonds  perdu  auffordern.  Sollten  die  8 Millionen 
in  dieser  Weise  nicht  vollständig  gedeckt  werden,  so  erübrigt  den 
interessirten  Cantonen  nichts  anderes,  als  an  den  Beistand  der 
Eidgenossenschaft  zu  appelliren , was  nicht  ohne,  bedeutende 
Opposition  in  der  Bundesversammlung  ablaufen  dürfte.  Selbst 
aber,  wenn  die  Subvention  von  Bundeswegen  bewilligt  wird, 
dürfte  der  Beschluss  der  Bundesversammlung  auch  noch  die  Probe 
des  Referendums  zu  bestehen  haben,  wenn  30.000  Schweizer  die 
Volksabstimmung  verlangen.  Alles  dies  beweist,  dass  die  Gott- 
hard-Angelegenheit, wenngleich  momentan  in  einer  günstigeren 
Phase  befindlich,  doch  noch  grosse  Schwierigkeiten  zu  über- 
winden haben  wird,  um  zum  Ziele  zu  gelangen. 

Es  wird  gewiss  mit  Interesse  davon  Act  genommen  werden, 
dass  die  bezüglich  der  Grundsätze  für  die  Bildung  von 
Gütertarifen  gestellten  Anträge  der  betreffenden  Bundesraths- 
ausschüsse, wie  der  „Actionär“  mittheilt,  auf  Veranlassung  Preus- 
sens  vom  Bundesrathsplenum  an  die  Ausschüsse  zur  nochmaligen 
Berathung  und  Prüfung  zurückverwiesen  wurden. 

Auf  eine  Eingabe  der  Halberstädter  Handelskammer  an  das 
Reichskanzleramt  wegen  Einreihung  von  Spiritus,  Sprit  und 
Alkohol  in  den  Eisenbahn-Special-Tarif  I ist  unterm 
30.  Mai  vom  Reichs-Eisenbahnamte  folgender  Bescheid  ergangen: 
„Auf  die  an  den  Präsidenten  des  Reichskanzleramts  gerichtete 
und  von  diesem  hierher  abgegebene  gefällige  Eingabe  vom 
8.  v.  M.  wird  ergebenst  erwidert,  dass,  nachdem  der  Bundesrath 
in  seiner  Sitzung  vom  14.  December  v.  J.  beschlossen  hat:  vom 
Standpuncte  des  Reiches  sei  gegen  die  Einführung  des  aus  den 
Berathungen  von  Verwaltungen  Deutscher  Staats-  und  Privatbah- 
nen hervorgegangenen  Tarifschemas  unter  gewissen  Einschrän- 
kungen nichts  zu  erinnern,  die  Feststellung  der  neuen  Tarife  aus- 
schliesslich durch  die  Landesregierungen  erfolgt  und  unter  diesen 
Umständen  nur  anheimgestellt  werden  kann,  Sich  wegen  Ein- 
reihung der  Artikel  Spiritus,  Sprit  und  Alkohol  in  den  Special- 
Tarif  I an  letztere  zu  wenden,  bezw.  deren  Entscheidung  abzu- 
warten. Im  Uebrigen  wird  ergebenst  bemerkt,  dass  in  Folge  Be- 
schlusses des  Bundesrathes  vom  6.  April  c.  die  Bundesregierungen 
behufs  thunlichster  Fernhaltung  von  Tarifen,  welche  den  Deut- 
schen Handel,  Ackerbau  nnd  die  Deutsche  Industrie  zu  schädigen 
geeignet  sind,  bei  der  gegenwärtigen  Umgestaltung  der  Fracht- 
tarife der  Deutschen  Eisenbahnen  davon  ausgehen  werden:  dass, 
soweit  nicht  besondere  Umstände  eine  Ausnahme  rechtfertigen, 
auf  derselben  Verkehrsroute  nach  einer  vorliegenden  Station  an 
Gesammtfracht  nicht  mehr  erhoben  werden  darf,  als  nach  einem 
über  dieselbe  hinaus  liegenden  entfernteren  Bestimmungsorte, 
dass  ferner  alle  Tarife  der  vorgängigen  Genehmigung  der  Auf- 
sichtsbehörde Vorbehalten  werden,  welche  für  ausländische  Pro- 
ducte  und  Fabricate  einen  an  sich  oder  verhältnissmässig 
günstigeren  Frachtsatz  gewähren,  als  für  gleichartige  inländische 
Erzeugnisse.“  

Verein  für  Eisenbahnkunde  zu  Berlin. 

Versammlung  am  8.  Mai  1877. 

Vorsitzender  Herr  Weishaupt,  Schriftführer  Herr  Oberbeck. 

Herr  Streckert  besprach  die  Entwickelung  der  Haupt- 
und  Neben-  (Secundär-)  Bahnen  in  nachstehender,  in  kurzem  Aus- 
zuge mitgetheilter  Weise. 

Während  die  Techniker  noch  verschiedener  Ansicht  über 
den  Bau  und  den  Betrieb  der  sogenannten  Secundärbahnen  sind, 
fehle  dem  Publicum  im  Allgemeinen  eine  richtige  und  klare  Vor- 
stellung über  Zweck  und  Bedeutung  derselben,  wie  man  tagtäg- 
lich lesen  und  hören  könne,  sei  doch  sogar  vielfach  die  irrige 
Meinung  verbreitet,  dass,  sobald  man  Secundärbahnen  baue,  man 
keine  Chausseen  mehr  herzustellen  brauche.  So  umfangreich  die 
über  diese  Bahnen  bis  jetzt  erschienene  Literatur  sei,  so  ver- 
schiedene Meinungen  herrschten  über  die  Gestaltung  und  den  Be- 
trieb derselben.  Es  dürfte  deshalb,  nachdem  dies  Thema  in  den 
olitischen  Zeitschriften  nach  den  verschiedensten  Eingebungen 
ehandelt  worden,  sich  auch  Vereine  zur  Förderung  dieser  Bah- 
nen gebildet  hätten,  der  Verein  für  Eisenbahnkunde  am  ersten 
berufen  sein,  durch  Besprechung  dieser  Tagesfrage  zur  Klärung 
der  noch  bestehenden  Zweifel  beizutragen,  insbesondere  auch  über 
die  noch  nicht  entschiedenen  technischen  Fragen  sich  zu  äussern. 
Es  werde  deshalb  beabsichtigt,  durch  den  Vortrag  eine  Discussion 
herbeizuführen,  zu  welcher  hoffentlich  einige  der  im  Weiteren 
ausgesprochenen  Ansichten  Veranlassung  geben  würden.  Die 
Entwickelung  des  Eisenbahnwesens  sei  mit  derjenigen  anderer 
gleichwerthiger  Erfindungen  wenig  zu  vergleichen.  Die  ersten 
Bahnen  vor  50  Jahren,  diejenige  von  Stockton  nach  Darlington 
und  insbesondere  diejenige  Von  Manchester  nach  Liverpool  zeigten 
fast  denselben  Grad  der  Vollkommenheit,  wie  unsere  heutigen 
Bahnen;  auf  ihnen  wurden  die  Züge  schon  mit  einer  Geschwin- 
digkeit von  22  bis  32  Kilometer  in  der  Stunde  bewegt;  die  Ver- 
besserungen berührten  weniger  das  Wesen  der  Eisenbahnen  als 
deren  Einzelheiten;  schnelleres  Fahren  und  Ueberwinden  starker 
Neigungen  beruhten  fast  ausschliesslich  in  Constructionsände-  I 
rungen  der  seit  50  Jahren  im  Wesentlichen  unverändert  geblie-  | 


benen  Locomotiven;  nur  die  Telegraphie  habe  auf  die  Gestaltung 
des  Betriebes  wesentlicher  eingewirkt,  denselben  vervollkommnet 
und  die  Sicherheit  desselben  erhöht.  Eine  Folge  dieses  Entwicke- 
lungsganges sei  die  eigenthümliche  Erscheinung,  dass  in  neuerer 
Zeit  die  sogenannten  Secundärbahnen  sich  Geltung  zu  verschaffen 
suchten,  welche  streng  genommen,  nach  Art  ihrer  Herstellung 
und  ihres  Betriebes  Vorläufer  der  seitherigen  Hauptbahnen  hätten 
sein  sollen.  Wie  man  einzelne  Stylarten  des  Baues  als  ein  Zeichen 
ihrer  Zeit  ansehen  dürfe,  so  könne  man  auch  die  Secundärbahnen 
als  ein  solches  betrachten.  Nachdem  die  Rentabilität  der  Haupt- 
bahnen Deutschlands  vom  Jahre  1872  bis  1875  von  5,98  auf 
4,68  pCt.  gesunken,  erfordere  die  Erhöhung  derselben,  sowie  die 
Entwickelung  der  von  den  Eisenbahnen  bis  dahin  nicht  berührten 
Länderstriche  die  Herstellung  von  Eisenbahnen,  welche  man  nun- 
mehr nach  den  lehrreichen  Erfahrungen  der  letztverflossenen  Spe- 
culationsperiode,  in  richtiger  Erkenntniss  des  zu  erwartenden  Ver- 
kehrs in  der  einfachsten  Weise  herzustellen  und  zu  betreiben 
beabsichtige.  Ohne  eine  prophetische  Gabe  zu  besitzen,  dürfe 
man  diesen  Bahnen  eine  grosse  Zukunft  Voraussagen;  sie  würden, 
nachdem  fast  alle  Hauptverkehrsrouten  hergestellt  worden  seien, 
die  Bahnen  der  Zukunft  werden,  welche  zur  Alimentirung  der 
Hauptbahnen  nothwendig  sind,  sie  könnten  Verbindungsglieder 
zwischen  den  Hauptbahnen  sein,  sowie  auch  als  Zubringer  für 
letztere  dienen,  also  als  ein  Bedürfniss  für  den  allgemeinen  oder 
Haupt-Verkehr  anzusehen  sein.  Ingleichen  würden  sie  nicht  min- 
der für  die  Wehrkraft  des  Landes  von  grossem  Nutzen  sein.  Den 
Unterschied  zwischen  Haupt-  oder  Vollbahnen  und  den  Secundär- 
bahnen stellt  der  Vortragende  dahin  fest,  dass,  während  die 
ersteren  den  Inbegriff  einer  für  alle  Verkehrsverhältnisse  ausge- 
bauten und  ausgerüsteten  Bahn  ausdrücken,  die  sogenannten 
Secundärbahnen  nur  beschränkten  Verkehrsanforderungen  zu  ge- 
nügen haben,  auf  ihnen  also  Bau  und  Betrieb  in  der  einfachsten 
Weise  auszuführen  sei.  Warum  man  diesen  Bahnen  neben  den 
verschiedenartigsten  Bezeichnungen  das  Fremdwort  „Secundär- 
bahnen“ beigelegt  habe,  während  man  doch  die  Vollbahnen  nicht 
Primärbahnen  nennt,  sei  unverständlich.  Für  diese  Bahnen, 
welche  sowohl  mit  normaler,  als  auch  mit  schmaler  Spur  herge- 
stellt würden,  bestehe  der  eigentliche  Unterschied  der  Vollbahn 
gegenüber  vorwiegend  in  der  Bedeutung,  welche  dieselben  für 
den  allgemeinen  Verkehr  haben  und  in  der  Geschwindigkeit,  mit 
welcher  Züge  auf  denselben  bewegt  würden.  Mit  Rücksicht  auf 
die  geringen  Verkehrsanforderungen,  welche  an  diese  Bahnen  ge- 
stellt würden , dürfe  die  Bezeichnung  „Bahnen  von  untergeord- 
neter Bedeutung  für  den  allgemeinen  Verkehr“  oder  auch  im  Ge- 
gensatz zu  Volibahnen  der  Ausdruck  „Vicinalbahnen“  den  Vorzug 
vor  allen  anderen  Benennungen  verdienen.  Dieselben  könnten 
entweder  dem  Personen-  und  Güter-Verkehr,  oder  einer  der  beiden 
Verkehrsarten  dienen,  wobei  die  Fortbewegung  mit  Dampf,  com- 
primirter  Luft  u.  s.  w.,  oder  durch  thierische  Kräfte  stattfinde. 
Hiernach  würde  auch  die  zur  Anwendung  zu  bringende  Geschwin- 
digkeit zu  bemessen  sein,  welche  zweckmässig  zwischen  der  einer 
schnellfahrenden  Post  und  eines  Güterzuges,  also  zwischen 
12  bis  15  Kilometer  und  30  Kilometer  in  der  Stunde,  anzunehmen 
sei.  Nachdem  Herr  Streckert  die  Entwickelung  und  Ausdeh- 
nung des  gesammten,  jetzt  pp.  300  000  Kilometer  umfassenden 
Eisenbahnnetzes  der  Erde,  von  welchem  die  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands bei  einer  Zunahme  von  1 000  Kilometer  in  den  letzten  fünf 
Jahren  den  zehnten  Theil  betragen,  näher  besprochen,  giebt  der- 
selbe eine  eingehende  Beschreibung  von  der  Ausdehnung  und  der 
Entstehung  der  sogenannten  Secundärbahnen,  sowie  einen  Ab- 
riss über  die  zur  Förderung  derselben  in  den  verschiedenen  Län- 
dern erlassenen  Vorschriften  und  Gesetze,  ferner  Angaben  über 
Herstellungskosten  dieser  Bahnen  im  Flachlande  und  in  gebir- 
gigen Gegenden.  Hiernach  ist  die  überwiegend  grössere  Zahl  der- 
selben mit  normaler  Spurweite  hergestellt,  und  haben  dieselben 
je  nach  der  Gestaltung  des  Terrains  zwischen  50  000  und  145  000  Jt 
pro  Kilometer  gekostet.  Gesetzlich  geregelt  ist  ihre  Anlage  schon 
seit  längerer  Zeit  in  Frankreich  durch  Gesetz  vom  12.  Juli  1865 
und  für  Bayern  durch  Gesetz  vom  29.  April  1869.  Die  Anlage- 
kosten der  ausgeführten  Bahnen  mit  schmaler  Spur,  welche  sich 
in  den  verschiedensten  Massen  zwischen  0,6  Meter  und  1,495  Meter 
vorfindet,  variiren  zwischen  22  000  und  56  000  Jl  pro  Kilometer. 
Nach  eingehender  Besprechung  der  Gründe,  welche  für  iind  gegen 
die  normale  und  die  schmale  Spur  angeführt  werden  können,  ge- 
langt der  Vortragende  zu  dem  Resultate,  dass  die  Anlage  der  Bah- 
nen mit  schmaler  Spur  sich  nur  auf  Grund  besonderer  localer 
oder  auch  finanzieller  Rücksichten  rechtfertigen  lasse;  zu  ihren 
Gunsten  könnten  wohl  die  geringeren  Anlagekosten  geltend  ge- 
macht werden,  aber  andererseits  seien  dem  dadurch  ersparten  Ca- 
ital  bezw.  den  Zinsen  desselben  die  ständigen  Kosten  für  die 
eberladung  der  Güter  von  der  schmalspurigen  zu  einer  normal- 
spurigen  Bahn  entgegenzustellen,  sofern  ein  solcher  Uebergangs- 
verkelir  in  Aussicht  stehe;  für  Bahnen,  welche  einen  Anschluss 
in  der  einen  oder  anderen  Richtung  überhaupt  nicht  zu  erwarten 
haben,  werde  sich  die  schmale  Spur  am  ersten  empfehlen.  Die 
normale,  fast  auf  dem  ganzen  Erdkreis  zur  Anwendung  gekom- 
mene Spur  von  1,435  Meter  biete  mannigfache  Vortheile,  sie  ge- 
statte neben  dem,  besonders  für  den  Transport  von  Massengütern 
wichtigen  ungehinderten  Uebergang  der  Betriebsmittel,  insbeson- 
dere der  Güterwagen  von  einer  Bahn  zur  anderen,  auch  eine 


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zweckmässigere  Herstellung  und  vortheilhaftere  Ausnutzung  der 
Personenwagen.  Um  diese  Vortheile  nicht  aufgeben  zu  müssen, 
scheine  es  rathsam,  für  normalspurige  Bahnen  von  untergeordneter 
Bedeutung  gewisse  Erleichterungen  im  Bau  und  Betrieb  zu  ge- 
währen. Diese  Erleichterungen  könnten  bestehen  in  der  Zulas- 
sung starker  Neigungen  und  Krümmungen,  in  beschränkter 
Bahnbewachung  und  Anwendung  von  Einfriedigungen  und  Barrieren 
nur  an  besonders  gefährdeten  Stellen  bezw.  an  sehr  frequenten 
Wegeübergängen;  in  der  Einführung  nur  der  nothwendigsten  und 
einfachsten  Signale,  sowie  der  Herstellung  sehr  einfacher  Bahnhofs- 
anlagen mit  den  unumgänglich  nöthigen  bedeckten  Räumen ; 
ferner  bei  Annahme  geringer  Geschwindigkeit  in  Verwendung 
leichter  Schienen  yon  20  bis  25  Kilogramm  Gewicht  pro  laufenden 
Meter,  bei  Beschränkung  der  Achsenzahl  eines  Zuges  (auf  viel- 
leicht 80  Achsen  im  Maximum),  in  Herstellung  kurzer  Bahnhöfe 
mit  nur  wenigen  Geleisen  u.  s.  w.  Unter  solchen  Bedingungen 
könnte  eine  Normalspurbahn  (einschliesslich  der  Beschaffung  der 
Betriebsmittel)  im  Flachlande  für  45  000  bis  55  000  M pro  Kilo- 
meter hergestellt  werden,  während  im  Hügel-  und  Gebirgsland 
die  Anlagekosten  sich  bis  auf  das  Doppelte  steigern  könnten. 
Eine  Schmalspurbahn  würde  unter  gleichen  Verhältnissen  etwa 
für  % bis  % der  vorgenannten  Beträge  auszuführen  sein.  Die 
Kosten  für  Grunderwerb  und  Erdarbeiten  dürften  zu  20  Procent 
und  diejenigen  für  Betriebsmittel  nicht  unter  10  Procent  der  Ge- 
sammtsumme  angenommen  werden.  In  Betreff  der  Betriebs- 
mittel sei  dabei  wohl  zu  beachten,  dass  dieselben  bei  schmal- 
spurigen Bahnen  stets  in  einer  für  den  Maximalverkehr  aus- 
reichenden Anzahl  vorhanden,  sein  müssten , während  der  unge- 
hinderte Uebergang  der  Betriebsmittel  einer  normalspurigen 
Bahn  von  dieser  zu  einer  anderen  normalspurigen  Bahn  einen 
Austausch  bezw.  Ausgleich , also  auch  eine  Ersparung  und 
bessere  Ausnutzung  zulasse.  Würde  durch  gesetzliche  Bestim- 
mungen das  Inslebentreten,  sowie  der  Bau  und  Betrieb  dieser 
Bahnen  geregelt  und  erleichtert,  so  könnten  denselben  in  Zu- 
kunft noch  manche  der  jetzt  zu  den  Vollbahnen  gehörenden 
Linien  zugetheilt  werden ; auch  stehe  zu  hoffen , dass  mehrere 
der  in  der  grossen  Speculationsperiode  aufgetauchten  Projecte, 
deren  Ausführung  die  veränderten  Zeitverhältnisse  vereitelt 
haben,  bei  den  gegenwärtig  mässigeren  Ansprüchen  des  Publi- 
cums  als  Bahnen  von  untergeordneter  Bedeutung  entstehen 
würden.  Bahnen  dieser  Art  von  grosser  Längenausdehnung  nach 
einer  Richtung  dürften  für  einen  durchgehenden  Personenver- 
kehr wegen  der  zur  Anwendung  kommenden  geringen  Geschwin- 
digkeit weniger  geeignet  sein,  als  für  den  Lo.calverkehr  und  nament- 
lich für  den  Güterverkehr.  Die  Rentabilität  dieser  Bahnen  habe 
in  wenigen  Fällen  mehr  als  4 bis  5 Procent  Zinsen  betragen,  in 
vielen  Tällen  sei  sogar  ein  Reingewinn  nicht  erzielt  worden. 
Die  Verwaltung  müsse  deshalb  in  der  einfachsten  und  billigsten 
Weise  bewirkt  werden,  die  Functionen  der  ständigen  Verwaltungs- 
organe dürften  nicht  in  scharfer  Trennung  auseinandergehalten 
werden,  vielmehr  würde  ein  Beamter  unter  Umständen  mehrere 
Dienstzweige  zu  verwalten  haben.  In  Bezug  auf  die  einzuführen- 
den Tarife  für  die  Beförderung  der  Personen  und  den  Transport 
der  Güter  müsse  eine  gewisse  Freiheit  gewährt  werden ; eine 
Regelung  der  Tarifsätze  würde  später  von  selbst  eintreten,  ebenso 
müssten  die  staatlicher  Seits  zu  stellenden  Forderungen  auf  ein 
eringes  Mass  beschränkt  werden.  Sei  der  Bau  der  Vollbahn 
er  Initiative  der  Privaten  und  der  Staaten  zu  verdanken , so 
würde  die  Herstellung  der  Bahnen  von  untergeordneter  Bedeu- 
tung — nach  dem  jetzt  herrschenden  Princip  der  Decentralisa- 
tion  und  der  Selbstverwaltung  — zweckmässiger  durch  die  Ge- 
meinden, Kreise  und  Provinzen  unter  Beihülfe  des  Staates  zu  be- 
wirken sein,  wobei  auch  für  diese  Bahnen  das  Recht  der  Expro- 
priation ertheilt  werden  müsse. 

Der  Vortragende  hob  zum  Schluss  nochmals  hervor,  es 
würde  Sache  der  technischen  Kreise  sein,  den  irrigen  Ansichten 
entgegenzutreten , dass  derartige  Bahnen  mit  normaler  Spur  zu 
einem  Betrage  von  20  000  bis  25  000  M.  pro  Kilometer  einschliess- 
lich des  Grunderwerbs  und  der  Betriebsmittel  herzustellen  seien 
und  dass  durch  deren  Anlage  der  Bau  von  Chausseen  entbehr- 
lich gemacht  werden  könnte ; die  letzteren  würden  auch  bei 
einem  weit  ausgedehnteren  Netze  jener  Bahnen  ebenso  noth- 
wendig  sein  und  bleiben,  wie  dies  bei  den  Vollbahnen  der  Fall 
gewesen  wäre.  Herr  Streckert  ersucht  schliesslich  die  Versamm- 
lung , über  die  von  ihm  aufgestellten  Behauptungen  bezüglich 
der  zweckmässigsten  Spurweite,  der  Art  der  Verwaltung,  der 
zweckmässigsten  Benennung  u.  s.  w.  in  eine  nähere  Besprechung 
einzutreten. 

Bei  der  an  diesen  Vortrag  sich  anschliessenden  Discussion 
wies  zunächst  Herr  K i n e 1 darauf  hin , dass  es  bei  Bahnen  mit 
voraussichtlich  geringem  Verkehr  im  Allgemeinen  als  rationell 
bezeichnet  werden  müsse , das  aufzuwendende  Anlagecapital 
thunlichst  zu  beschränken  , demgemäss  also  z.  B.  bei  der  Traci- 
rung  sich  möglichst  den  gegebenen  Terrainverhältnissen  anzu- 
schliesen.  Hierdurch  werde  allerdings  der  Betrieb  entsprechend 
vertheuert,  aber  so  lange  die  Frequenz  derselben  eine  gewisse 
Grenze  nicht  überschreite,  handle  es  sich  in  erster  Linie  um 
möglichst  billige  Herstellung  der  Bahn.  Gleichwohl  könne  er 


nicht  befürworten,  aus  Sparsamkeitsrücksichten  zur  Schmalspur 
überzugehen,  sobald  die  zu  bauende  Bahn  directen  Anschluss  an 
eine  Hauptbahn  habe,  da  die  Vortheile,  welche  mit  dem  Ver- 
lassen der  Normalspur  aufgegeben  würden,  zu  gross  seien. 

Der  Vorsitzende  stimmt  dem  vollständig  bei  und  führt 
an,  dass  auch  M.  M.  von  Weber  in  seiner  neuesten  Schrift  über 
Secundärbahnen  die  früher  von  ihm  befürwortete  Schmalspur- 
bahn nur  in  einzelnen  ganz  bestimmten  Fällen  zur  Anwendung 
empfehle.  Für  Preussen  habe  die  Frage,  welche  Erleichterungen 
den  Bahnen  von  untergeordneter  Bedeutung  hinsichtlich  der  Art 
des  Betriebes  zu  gewähren  seien , gerade  jetzt  eine  erhöhte  Be- 
deutung angenommen , da  schon  in  der  allernächsten  Zeit  die 
Einführung  eines  hierauf  bezüglichen  Reglements  bei  einer 
grösseren  Anzahl  Preussischer  Bahnen  mit  geringem  Personen- 
verkehr bevorstehe.  Uebrigens  erscheine  es  richtiger,  statt  der 
Unterscheidung  von  Vollbahnen  und  Secundärbahnen  weiter  ge- 
hende Abstufungen  anzunehmen  und  die  zu  gewährenden  Er- 
leichterungen den  individuellen  Verhältnissen  der  einzelnen  Bah- 
nen anzupassen.  Wie  wenig  günstig  es  wirke,  wenn  hierauf 
nicht  genügend  gerücksichtigt  werde,  zeigen  die  Secundärbahnen 
in  Frankreich,  an  welche  durch  das  Gesetz  vom  Jahre  1865  so 
hohe  Anforderungen  gestellt  gewesen  seien,  dass  sie  fast  ebenso 
theuer  wie  Vollbahnen  und  daher  unrentabel  wurden.  Durch 
das  Gesetz  vom  Jahre  1875  seien  allerdings  auch  dort  grössere 
Erleichterungen  für  derartige  Bahnen  zugestanden.  Der  Fort- 
schritt in  dieser  Richtung  werde  aber  ohne  Zweifel  noch  weiter 
gehen ; man  werde  sich  nach  und  nach  daran  gewöhnen  müssen, 
auch  in  den  Strassen  Locomotiven  fahren  zu  sehen,  wie  ja  kürz- 
lich in  Berlin  schon  ein  Versuch  gemacht  sei,  die  Zugkraft  auf 
der  Pferdebahn  durch  eine  besondere  Art  von  Locomotiven  zu 
ersetzen. 

Herr  Kaselowsky  theilte  im  Anschluss  hieran  mit,  welche 
Einrichtung  die  in  der  Schwartzkopff’schen  Maschinenfabrik  ge- 
baute Strassenlocomotive  erhalten  habe,  um  möglichst  geräusch- 
los und  ohne  Verbreitung  von  Rauch  durch  die  Strassen  fahren 
zu  können;  der  damit  angestellte  Versuch  habe  sowohl  die  Er- 
reichbarkeit dieser  Forderung  als  auch  die  Leistungsfähigkeit 
zur  Genüge  dargethan , jedoch  seien  noch  einige  Aenderungen 
im  Werke , nach  deren  Vollendung  die  Versuche  wieder  aufge- 
nommen werden  würden. 

Herr  Hartwich  bezeichnete  es  als  dringend  nöthig,  dass 
das  Publicum  sich  mehr  und  mehr  mit  dem  Fahren  von  Loco- 
motiven auf  den  Strassen  vertraut  mache.  Dem  Umstande,  dass 
hier  und  da  Pferde  scheu  werden  könnten , dürfe  nicht  zu  viel 
Gewicht  beigelegt  werden;  überall  wo  Parallelwege  neben  Bah- 
nen herführten , zeige  die  Erfahrung , dass  die  Pferde  sich  bald 
an  den  Anblick  und  das  Geräusch  der  Züge  gewöhnten  : man 
möge  daher  die  Anforderungen  an  die  Bahnen  in  dieser  Bezie- 
hung nicht  zu  hoch  stellen. 

Herr  Oberstlieutenant  Golz  theilte  schliesslich  seine  in 
Amerika  gemachten  Wahrnehmungen  über  die  dort  zur  Anwen- 
dung gekommenen  Strassen  - Locomotiven  mit.  Nachdem  man 
verschiedene  ungewöhnliche  Constructionen  derselben  eine  Zeit 
lang  beibehalten,  dann  aber  als  un vorth eilhaft  erkannt  und  auf- 
gegeben habe,  fahre  man  gegenwärtig  Züge  von  5 — 6 Wagen  mit 
gewöhnlichen,  Rauch  verzehrenden  Locomotiven,  welche  einen 
U eberbau  erhalten  haben,  und  nehme  nicht  Anstand,  mit  den- 
selben die  frequentesten  Strassen  zu  passiren. 

Herr  Quassowski  schlug  vor,  dass  von  dem  Verein  eine 
bestimmte  Bezeichnung  der  einzelnen  Gattungen  von  Bahnen 
festgestellt  werden  möchte,  und  dass  dabei  folgende  Bezeichnun- 
gen gewählt  würden : 

„Bahnen  erster  Ordnung“  für  normalspurige  Vollbahnen  ; 
„Bahnen  zweiter  Ordnung“  für  normalspurige  Bahnen, 
denen  gewisse  Erleichterungen  zugestanden  sind ; „Bah- 
nen dritter  Ordnung“  für  schmalspurige  Bahnen. 

Wegen  der  vorgeschrittenen  Zeit  wurde  die  Discussion  über 
diesen  Vorschlag  einer  späteren  Versammlung  Vorbehalten. 


K.  K.  priv.  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn.  In  der  am  23.  Juni 
1.  J.  inTeplitz  abgehaltenen  VI.  ordentlichen  Generalversammlung 
der  Actionäre  dieser  Bahn  waren  8 175  Actien  mit  400  Stimmen 
vertreten;  persönlich  anwesend  waren  24  Actionäre  mit  3 115  Actien 
und  150  Stimmen;  durch  Bevollmächtigte  vertreten  5 060  Actien 
mit  250  Stimmen. 

Die  Generalversammlung  genehmigte  einstimmig  den  Ge- 
schäftsbericht und  die  Jahresrechnung  pro  1876.  Der  Bericht  des 
Aufsichtsrathes  wurde  zur  Kenntniss  genommen  und  dem  Ver- 
waltungsrathe  ebenfalls  einstimmig  das  Absolutorium  ertheilt.  ln 
den  Verwaltungsrath  wurden  neu  gewählt  die  Herren  Staatsminister 
Victor  Tesch  und  Victor  Stoclet,  ersterer  Präsident,  letzterer 
General-Secretär  der  Societe  beige.  Die  drei  ausgeloosten  Mit- 
glieder des  Verwaltungsrath  es,  Herren  Regierungsrath  Dr.  Friedrich 
von  Huze,  Dr.  Alfred  Stern  und  Baron  August  von  Wolf  wurden 
wieder  gewählt.  Zu  Mitgliedern  des  Aufsichtsrathes  wählte  die 
Generalversammlung  durch  Acclamation  die  Herren  Josef  Philipp 
Janka,  Karl  Schlossmann  und  Dr.  Heinrich  Schmatz,  zu  Ersatz- 


670 


männern  die  Herren  Dr.  Franz  von  Vivenot,  Ludwig  Kraus  und 
Wilhelm  von  Kaan. 

Die  in  Aussicht  genommenen  Statutenänderungen  wurden 
wegen  Unzulänglichkeit  der  Betheiligung,  indem  nicht  20Actionäre 
ausser  den  Mitgliedern  des  Verwaltungsrathes  anwesend  waren, 
von  der  Tagesordnung  abgesetzt. 


Pfälzische  Eisenbahnen. 

Bahnbauten  in  1877.  Von  den  im  Berichte  vom  18.  Mai  1875 
bezeichneten  und  damals  noch  im  Baue  befindlichen  Pfälzischen 
Bahnstrecken*)  wurden  seitdem  vollendet  und  dem  öffentlichen 
Verkehre  übergeben: 

1.  Linie  Landau-Biebermühle-Zweibrücken  nebst  Zweigbahn 
Biebermühle-Pirmasens  und  zwar:  a)  Strecke  Landau-Annweiler 
am  12.  September  1874;  b)  Strecke  Annweiler-Biebermühle-Zwei- 
brücken  am  25.  November  1875;  c)  Zweigbahn  Biebermühle-Pir- 
masens am  25.  November  1875. 

2.  Linie  Grünstadt-Eisenberg  (Eisthalbahn)  am  24.  Juni  1876. 

3.  Linie  Germersheim-Wörth-Lauterburg  am  25.  Juli  1876. 

4.  Linie  Germersheim-Rhein-Grenze  (gegen  Bruchsal)  mit 
fester  Rheinbrücke  bei  Germersheim  am  15.  Mai  1877. 

5.  Zweites  Geleis  auf  der  Linie  Schifferstadt  - Speyer  am 
11.  September  1875. 

Bezüglich  der  Frankenthal-Freinsheimer  Bahn  ist  zu 
bemerken,  dass  dieselbe  wegen  zur  Zeit  noch  bestehender  Expro- 
priationsprocesse  immer  noch  nicht  fertig  gestellt  werden  konnte. 
Wo  es  immer  möglich  gewesen,  die  Arbeit  in  Angriff  zu  nehmen, 
ist  es  geschehen  und  erübrigt  noch  die  Ausführung  einer  kurzen 
Strecke  auf  dem  streitigen  Gelände.  Da  die  Beseitigung  des  Bau- 
hindernisses demnächst  zu  erwarten  steht  und  im  Uebrigen  die 
Hochbauten  und  Bahnhofsanlagen  schon  längst  vollendet  sind, 
so  dürfte  die  Betriebseröffnung  der  Linie  jedenfalls  im  Laufe  des 
October  stattfinden  können. 

Im  Anschluss  an  die  vorstehend  bezeichnete  Linie  wird 
gegenwärtig  eine  kleine  Schleifbahn  vom  Bahnhofe  Frankenthal 
bis  zum  dortigen  Canalhafen  ausgeführt  und  schon  demnächst 
dem  Betriebe  übergeben  werden  Die  Länge  dieser  mit  kleinen 
Schienen  von  101mm  Höhe  belegten  Strecke  beträgt  von  der 
Ausmündung  des  Hauptgeleises  bis  zum  Ende  des  Krahnenge- 
leises  am  Canalhafen  1,15  Kilometer.  Das  hierfür  ausgeworfene 
Baucapital  beträgt  51  429  dl 

Als  im  Bau  befindlich  ist  nur  noch  die  Bliesthalbahn, 
Linie  Bliescastel-Saargemünd  in  Verbindung  mit  dem  Baue  eines 
2.  Geleises  Zweibrücken-Bliescastel  zu  erwähnen. 

Concessionirt  ist  diese  36, 78  Kilom.  lange  Linie  a)  für  die 
Strecke  auf  Bayerischem  Gebiete,  25, 05  Kilom.,  am  29.  April  1869 ; 
b)  für  die  Strecke  auf  Reichsgebiete,  11, 73  Kilom.,  am  15.  Decem- 
ber  1875. 

Die  Bahn  ist  durchgehends  als  eingeleisige  behandelt. 

Gemäss  Vereinbarung  zwischen  den  beiderseitigen  Bahn- 
Verwaltungen,  der  Pfälzer  Bahnen  und  der  Eisassbahnen,  wmrde 
von  letzterer  für  die  Strecke  von  der  Einmündung  der  Bliesthal- 
bahn in  die  Hagenau-Bitsch-Saargemünder  Bahn  bei  Folpersweiler 
bis  in  den  Bahnhof  Saargemünd  das  bereits  vorhandene  Gelände 
für  ein  2.  Geleis  daselbst  der  Pfälzischen  Bahngesellschaft  zur 
Herstellung  ihres  Geleises  überlassen. 

Das  veranschlagte  Baucapital  im  Ganzen  beträgt  6 608  571  dt 
d.  i.  pro  Kilom.  179  677  dt 

In  Bau  genommen  ist  die  Linie  im  October  1875  und  soll 
dieselbe  im  December  1878  fertiggestellt  werden. 

Die  Gründer werbs-Verhandlungen  sind  derzeit  noch  nicht 
vollständig  zum  Abschlüsse  gebracht.  In  den  bis  jetzt  zur  Ver- 
handlung beigezogenen  Gemeinden  wurde  das  Terrain  mit  weni- 
gen unwesentlichen  Ausnahmen  durch  gütliche  Abtretung  erwor- 
ben und  steht  Gleiches  bei  den  noch  rückständigen  Gemeinden 
zu  erwarten. 

Die  Bahn  bildet  das  Schlussglied  einer  continuirlichen 
Schienenstrasse  in  diagonaler,  ziemlich  gerader  Richtung  von 
Saargemünd  bis  Mainz,  welche  für  den  Transitverkehr  sowie  in 
strategischer  Hinsicht  eine  grosse  Bedeutung  erlangen  und  das 
unter  den  Bahnen  werden  wird,  was  die  alte  Kaiserstrasse  unter 
den  Strassen  gewesen  ist. 

Der  Localverkehr  wird  voraussichtlich  ein  reger  werden,  da 
sich  in  der  Nähe  der  Bahn  und  Umgegend  zahlreiche  Ortschaften 
und  Mühlen  befinden  und  der  Ackerbau  und  die  Viehzucht  fleissig 
betrieben  wird;  zudem  giebt  es  reiche  Sandsteinbrüche  auszu- 
beuten. 


*)  Man  vergl.  auch  den  im  Jahrgang  1876  S.  494  abgedruckten 
Baubericht  vom  Frühjahr  1876. 


Die  wichtigsten  Stationsorte  und  deren  Entfernungen  ab 
Zweibrücken  ....  — Km.  Bliesbrücken  ....  26  »Km. 

Bliescastel io,49  „ Folpersweiler  ....  32’ 

Reinheim  24, 36  „ Saargemünd  ....  36’,’-  ” 

Oberleitung  durch  Cas.  Basler,  Ober-Ingenieur  der  Pfäl- 
zischen Bahnen  in  Ludwigshafen  a/Rh. 


Bau-Sectionen  bestehen  zwei:  a)  Zweibrücken  steht  unter 
Bezirks-Ingenieur  C.  Müller  daselbst;  b)  Saargemünd  steht  unter 
Sections-Ingenieur  Osw.  Göhring  daselbst. 

Die  Bauausführungen  geschehen  entweder  in  Kleinaccord 
oder  in  Regie. 

Als  diejenige  Bahnlinie,  deren  Bau  in  nächster  Zeit  in  An- 
griff genommen  werden  wird,  ist  zu  bezeichnen  die  Strecke 
St.  Ingbert-Saarbrücken.  Die  Baulänge  beträgt  vom  Bahn- 
hofe St.  Ingbert  bis  zum  Anschlüsse  an  die  St.  Johann-Saarge- 
münder  Bahn  bei  Station  Brebach  9, 86  Kilometer,  wovon  2,26  Kilo- 
meter auf  Bayerisches  und  7,60  Kilometer  auf  Preussisches  Gebiet 
fallen.  Die  ganze  Länge  St.  Ingbert-Saarbrücken  beträgt  1 2, 6S  Ki- 
lometer. 


Den  Bau  der  ganzen  Strecke  wird  die  Pfälzische  Ludwigs- 
bahn übernehmen.  Das  limitirte  Baucapital  beträgt  1 971  429  dl 
und  ist  dasselbe  bereits  durch  Gesetz  vom  28.  April  1872  mit  der 
staatlichen  Zinsengarantie  versehen.  — Die  definitive  Projectirung 
ist  seit  einiger  Zeit  im  Gange. 


Juristisches. 

Die  Vermuthung  in  Betreff  der  rechtlichen  Natur  der  von 
einem  Kaufmann  geschlossenen  Verträge  gilt  auch  von  einer  Eisen- 
bahn-Unternehmung, selbst  wenn  sie  die  Bewilligung  zum  B e* 
triebe  noch  nicht  erhalten  hat,  hingegen  aber  mindestens  im 
Handelsregister  eingetragen  ist.  Aus  den  Gründen:  Die  ge- 
klagte Eisenbahn-Gesellschaft  stützt  ihre  gegen  die  Klage  erhobene 
Einwendung  der  Iucompetenz  des  K.  K.  Kreis-  als  Handelsgerichts 
auf  die  Behauptung,  dass  das  der  Klage  zum  Grunde  liegende 
Geschäft  nicht  als  Handelsgeschäft  im  Sinne  der  Art.  271  — 273 
H.-G.-B.’s  anzusehen  sei,  demnach  die  §§  38  und  39  des  Einfüh- 
rungsgesetzes zum  Handelsgesetze  im  vorliegenden  Falle  nicht 
Anwendung  fänden.  Es  ist  indess  erwiesen,  dass  die  geklagte 
Eisenbahn-Gesellschaft  zur  Zeit,  als  das  Uebereinkommen,  auf 
welches  der  Kläger  seinen  Klageanspruch  gründet,  zu  Stande  ge- 
kommen sein  soll,  bereits  handelsgerichtlich  protocollirt 
war  und  ihr  somit  die  Eigenschaft  eines  Kaufmannes  zukam. 
Nach  Art.  273  H.-G.-B.’s  sind  alle  einzelnen  Geschäfte  eines  Kauf- 
mannes , welche  zum  Betriebe  seines  Handelsgewerbes  gehören 
als  Handelsgeschäfte  anzusehen  und  nach  Art.  274  gelten  die  von 
einem  Kaufmanne  geschlossenen  Verträge  im  Zweifel  als  zum  Be- 
triebe des  Handelsgewerbes  gehörig.  Nach  dem  Inhalt  der  Klage 
war  der  Gegenstand  des  Uebereinkommens,  auf  welches  der  Kla- 
ger seinen  Klageanspruch  gründet,  die  vom  Kläger  als  Privilegiums- 
inhaber gegen  Entgelt  gestattete  Anwendung"  einer  privilegirten 
Befestigungsart  der  Schienen  auf  der  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn, 
also  jedenfalls  ein  Geschäft,  welches  zu  dem  Betriebe  der  beklag- 
ten Eisenbahn-Gesellschaft  gehörte  und  sonach  zufolge  Art.  273 
H.-G.-B.’s  als  ein  Handelsgeschäft  anzusehen  ist.  Da  nun  zufolge 
Art.  38  des  Einführungsgesetzes  zum  Handelsgesetzbuche  Strei- 
tigkeiten, welche  aus  den  in  den  Arb  272  und  273  des  H.-G.-B.’s 
erwähnten  Handelsgeschäften  hervorgehen,  wenn  eine  Handelsge- 
sellschaft oder  ein  Kaufmann,  dessen  Firma  im  Handelsregister 
erscheint,  der  geklagte  Theil  ist,  der  Handelsgerichtsbarkeit  zuge- 
wiesen sind,  so  ist  die  von  der  geklagten  Eisenbahn-Actien-Ge- 
sellschaft  gegen  die  Competenz  des  K.  K.  Kreis-  als  Handels- 
gerichts zu  Leitmeritz  erhobene  Einwendung  ungegründet  und 
war  somit  das  erstrichterliche  Urtheil  zu  bestätigen,  was  nach 
§§  24  und  26  des  Gesetzes  'vom  16.  Mai  1874  auch  die  Verfüllung 
der  geklagten  Eisenbahn-Actien-Gesellschaft  in  den  Ersatz  der 
gegentheiligen  Gerichtskosten  aller  drei  Instanzen  zur  Folge  hat. 
(Erk.  d.  K.  K.  Obersten  Gerichtshofes  zu  Wien  vom  7.  März  1877. 
Z.  11,032  in  Sachen  W.  H.  ■/  Dux-Bodenbacher  Eisenbahn-Actien- 
Gesellschaft;  Burian  und  Johanny,  Juristische  Blätter  1877,  S.  253  f.) 


Literatur. 

Moeller’s  Kursbuch  für  Juli  - August  d.  J.  ist  soeben  bei 
Schmorl  & von  Seefeld  in  Hannover  ausgegeben.  In  diesen  Haupt- 
Reisemonaten  ist  ein  zuverlässiges  Kursbuch  der  nothwendigste 
Artikel  und  wird  deshalb  auch  "dieses  neue  Heft  des  bewährten 
Moeller’schen  Kursbuchs  Allen  willkommen  sein,  die  mit  Eisen- 
bahnen, Posten,  Omnibus  oder  Dampf  booten  zu  thun  haben,  oder 
irgend  welche  Reisepläne  zu  Geschäfts-,  Vergnügungs-  oder  Cur- 
zwecken  machen  wollen.  Eine  gute  Karte  und  ein  genaues  Re- 
gister erleichtern  die  Orientirung. 

(Fortsetzung  der  Literatur  in  der  Beilage  Seite  677.) 


Vorlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

Verantwortlicher  Bedactour:  Dr.  Jur.  Wilh.  Kooh  au  Berlin  (Kedactionsbureau:  Anhalterstr.  6).  - Commissionär : Adolph  Refelshöfer  au  Leipzig.  — Druck  von  H.  8.  Hermann  in  Berlin.  Beuthstr.  3r 


671 


Beilage  ZU  No.  50.  Berlin,  am  29.  Juni  1877. 

Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn  «Verwaltungen. 


Pilsen-Deggendorf. 

Vom  Ober-Ingenieux  Franz  Rziha. 

Adalbert  Stifter,  Ferdinand  von  Hochstetter,  Gümbel,  Wenzig, 
Krejci  und  Pürkyne  haben  in  den  Gärten  der  Poesie  und  der 
Wissenschaft  den  Blüthenstrauss  gepflückt,  mit  dem  man  sich 
schmücken  soll,  so  man  in  die  weite  Föhrenhalle  ein  tritt,  die  wir 
den  „Böhmerwald“  nennen.  Fürwahr,  zwischen  den  Alpen  und  der 
Nordsee  giebt  es  keinen  zweiten  Erdenfleck  von  solcher  Wieder- 
gabe völliger  Alpenlandschaft,  solchem  Reize  stummer  Hochland- 
see’n  und  solchem  Würzeduft  hochstämmiger,  dunkeier,  rau- 
schender Bäume,  als  er  uns  geboten  wird  im  aufgereckten  Scheide- 
streifen zwischen  dem  Lande  Böhmen  und  dem  von  Bayern. 

Und  wenn  dieser  immergrüne  Wald,  den  die  Böhmen  ihren 
„Wald“  wie  die  Bayern  ihren  „Wald“  nennen,  noch  so  wenig  be- 
kannt ist  und  noch  so  ganz  ausser  der  Richtung  der  Wanderzüge 
der  Städter  liegt,  so  ist  der  „Wald“  und  seine  an  die  Unendlich- 
keit mahnende  Einsamkeit  daran  fürwahr  nicht  schuld,  sondern 
allein  nur  sein  Ferneliegen  von  der  glatten  Eisenstrasse  der  Cultur. 
Nun  aber  wird  er  endlich  aufgeschlossen  der  Pfad  in  das  Terri- 
torium, welches  im  Herzen  Europas  den  letzten  Anklang  bietet 
an  den  Urwald  unserer  Väter,  und  so  graben,  sprengen,  mauern 
und  bauen  endlich  Deutsche,  Slavische  und  Welsche  Völker  seit 
Jahren  an  diesem  neuen  Wege  der  Cultur  und  so  wandern  wir 
Ingenieure  wieder  einen  neuen  Steig  aufwärts  zur  Halle  unserer 
Wissenschaft. 

Und  das,  was  ich  als  ein  solcher  Wandelgeselle  an  fach- 
lichen Eindrücken  beim  Besuche  des  Baues  der  Eisenbahn  zwischen 
Pilsen  und  Deggendorf  im  vorigen  Herbste  gewonnen  habe,  sei 
mir  gestattet,  in  Kürze  hier  zu  schildern. 

I.  Die  Trage. 

Vor  Allem  ist  es  die  Trage,  an  der  wir  Ingenieure  beim  Be- 
suche dieser  Linie  uns  weiden  und  für  uns  Oesterreicher  das  an- 
heimelnde Gedenken  an  die  Schule,  die  Brennerschule,  der  sie 
entstammt.  Das  Ausfahren  der  Thäler,  die  Umkehr  des  Weges 
an  derselben  Lehne,  die  thunlichste  Vermeidung  gemauerter  Werke, 
kräftiges  Einschneiden  in  die  Scholle,  Aufbau  hoher  Dämme : das 
ist  der  Character  der  Trage  zwischen  Neuern  und  Deggendorf, 
der  eigentlichen  Gebirgsparthie  auf  der  Linie  von  Pilsen  nach 
Plattling. 

Pilsen,  ehedem  nur  aus  der  Hussittenzeit  und  als  Wal- 
lensteinia  historisch  bekannt,  seitdem  aber  Gambrinus  seinen  Thron 
hier  aufgerichtet,  kulturgeschichtlich  bedeutungsvoll  geworden, 
liegt  318, 137  m über  der  Adria.  Die  Bahn  verfolgt  von  hier  bis 
Klattau  im  grossen  Ganzen  die  Richtung  der  Heerstrasse  und  des 
Angelflusses,  hält  sich  jedoch  nicht  durchweg  in  dessen  Thale, 
ersteigt  zunächst  die  Staffel  von  Prestitz  (373, 900  m)  mit  1 : 250, 

1 : 400  und  1 : 125,  fällt  wieder  herab  in’s  Angelthal  nach  Luzan 
(360,500  m)  und  bleibt  nun  in  andauerndem  Anstiege  zwischen 
1 : 600,  1 : 300  und  1 : 185  bis  Tocnik,  wo  hinter  der  Station  die 
zweite  secundäre  Wasserscheide  mit  402, 40  m gewonnen  wird.  Ein 
kurzer  Fall  mit  1 : 120  führt  wieder  in  das  Thal  der  Angel  und 
nach  dem  von  Pilsen  ca.  50  Kilometer  entfernten  Klattau  (392, 500  m), 
von  wo  ab  stetiges  Steigen  auf  den  Grenzkamm  des  Landes  ein- 
tritt.  Abwechselnd  zwischen  1 : 200  und  1 : 90  gelangt  man  nach 
dem  ca.  66  Kilometer  von  Pilsen  entfernten  Endpuncte  des  Böhmer- 
waldes Neuern  (463, 000  m),  der  diesseitigen  Pforte  des  „Waldes“, 
dem  Orte  wo  der  lustig  daherschiessende Forellenreiche  Angelbach 
die  Waldeinsamkeit  seiner  Quellen  ahnen  lässt,  wo  die  grünen 
Waldesmatten  des  Grenzgebirges  schon  vor  das  Auge  treten  und 
wo  die  Harzwürze  der  Luft  noch  siegreich  ist  gegen  den  Kohlen- 
dampf des  Pilsener  Steinkohlenbeckens,  sammt  seinen  gegen  den 
Wald  schon  vorgeschobenen  Tirailleurs,  den  dampfigen  Essen. 
Neuern  ist  ein  topographisch  höchst  wichtiger  Punct.  Unweit  vor 


dem  Orte  bei  Petrowitz  theilt  sich  der  Angelfluss  in  die  Andelice, 
die  Chodangel  und  in  den  Angelbach.  Die  beiden  ersten  Gebirgs- 
bäche führen  in  der  Richtung  gegen  die  nur  einige  Meilen  ent- 
fernten Bayerischen  Städte  Furth  und  Cham  auf  jene  Höhen,  welche 
im  Allgemeinen  die  historisch  berühmte  „Landespforte  von 
Taus“  bilden,  die  heute  in  515  m Seehöhe  von  der  Böhmischen 
Westbahn  occupirt  ist,  und  schon  in  alter  Zeit  der  wichtigste  Punct 
auf  dem  Wege  von  Prag  nach  Regensburg  und  dem  Deutschen 
Reiche  war.  Die  Schaaren  Carls  d.  Gr.  brachen  804  und  805  theil- 
weise  durch  diese  Pforte  ein;  die  14  Lechen  durchschritten  sie, 
als  sie  845  zur  Taufe  nach  Regensburg  zogen;  Herzog  Boleslav  be- 
setzte sie  in  Feindschaft  wider  den  Deutschen  Kaiser  Heinrich  II. 
(1004);  sie  wurde  zur  Wahlstatt,  als  der  muthige  Böhmenherzog 
Bretislav,  der  Böhmische  Achilles,  sie  1040  erfolgreich  und  1041 
unglücklich  wider  den  Deutschen  Kaiser  Heinrich  III.  vertheidigtc ; 
der  erste  Böhmenkönig  Wladislaw  benützte  sie  vielfach  auf  seinen 
Zügen  zu  dem  Kaiser  Conrad  und  zu  dem  Freunde  Barbarossa; 
Rudolf  v.  Habsburg  mied  den  gefürchteten  Pass,  als  sein  Gegner 
Pr emysl- Ottokar  ihn  1276  besetzt  hielt  und  der  Hussittenführer 
Prokop  vertheidigte  ihn  siegreich  am  14.  August  1431.  Eigene 
Grenzbauern,  die  Choden,  über  die  wir  in  Böhmen  die  gediegenen 
historischen  Arbeiten  von  Wenzig,  Emler,  Belfert,  Stransky,  Erben, 
Weisel,  Gabriel  und  neuestens  von  Pangeri  besitzen,  bewachten  den 
Pass  schon  zur  Zeit,  da  nur  Grenzsteige  durch  den  Urwald 
führten. 

Die  Eisenbahnlinie  Pilsen-Deggendorf  lässt  die  Tauser  Lan- 
despforte rechts  liegen  und  hält  sich  von  Neuern  ab  in  Gemäss- 
heit  ihres  Zieles  an  die  südliche  Richtung,  an  jene  des  Angel- 
bachtbales,  das  zwischen  dem  Osser-  und  dem  Brennerzuge  ein- 
gebettet liegt,  durch  die  Ortschaften  Grün,  Hämmern  und  Eisen- 
strass besetzt  ist,  und  in  dem  Spitzbergsattel  culminirt.  Von 
Neuern  ab  steigt  die  Bahn  an  den  Ausläufern  und  der  Lehne  des 
Brennerzuges,  nur  unterbrochen  durch  die  zwei  Stationen  Grün 
(626  “)  und  Eisenstrass  (734  “),  stetig  mit  1 : 60  nach  der  Passhöhe 
(979  “)  hin,  welche  indess  in  838  “ Schienenhöhe,  90  Kilometer 
von  Pilsen  entfernt,  tunnellirt  wird.  Auf  der  Theilstrecke  Neuern- 
Scheiteltunnel  entwickelt  sich  die  Trage  in  kühnen  Bogenwendun- 
gen von  300  m Radius,  entlang  den  Ausläufern  des  Gebirgszuges 
des  Brenner  und  hier  haben  wir  nicht  nur  Gelegenheit  die  Tragi- 
rungskunst eines  unserer  ersten  Specialisten,  des  Inspector  Stand, 
beziehentlich  der  Auswahl  eines  Minimum  von  Bauarbeiten  zu 
erkennen,  sondern  auf  dieser  Strecke  ist  es  auch,  wo  uns  die  Ge- 
birgsnatur  in  vollster  Pracht,  wie  an  keiner  andern  Stelle  auf  der 
ganzen  Bahn,  entgegentritt.  Eingeschlossen  zwischen  hohen  Ber- 
gen (Brenner  1 070  m und  Brückel  1 230  m,  Osser  1 294  ™ und  See- 
wand 1 340  m)  umweht  uns  die  reinste  Waldluft  und  hängt  der 
trunkene  Blick  an  dem  wohl  an  600  Fuss  tief  liegenden  dunklen 
Grunde  des  Angelbachthales  und  an  der  gegenüberliegenden, 
stundenweit  sich  erstreckenden  Waldmatte,  jener  vollen  Lehne 
des  Osserzuges,  die  von  den  Spitzen  der  Seewand  und  des  Osser 
gekrönt  ist,  und  in  den  nur  der  Ridsteig,  welchen  einst  1041  Kaiser 
Heinrich  HI.  zog,  als  Pass  gegen  Regens  bürg  hin  eingeschnitten 
erscheint.  Was  uns  aber  an  dieser,  gegenüber  der  Bahnstrecke  liegen- 
den Waldwand  des  Ossergebirgszuges  besonders  fesselt,  ist  jene 
Stelle,  wo  durch  feuchten  Nebelflor  in  ihrer  Farbe  gedämpft,  die 
steilen  Seewandfelsen  jenem  tiefschwarzen  Waldkrater  entsteigen, 
der  in  seinem  Grunde  den  Bistritzer  See  birgt  — einen  jener  be- 
rühmten Böhmerwal dsee’n*),  die  durch  ihre  schaurige  Einsamkeit 
das  Menschengemüth  beherrschen  und  an  deren  Felsenufern  einer 


*)  Schwarzer  See  3 752  Wiener  Fuss  über  dem  Adiiati sehen 
Meere,  Lakasee  3 369  Fuss;  Stubenbacher  See  3 352  Fuss;  Plöckel- 
steiner  See  3 349  Fuss;  Rachelsee  3 331  Fuss;  Teufelsee  3135  Fus« 
und  der  grosse  Arbersee  2 931  Fuss. 


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der  Meister  in  der  Deutschen  Literatur,  Adalbert  Stifter,  der  Stolz 
des  Böhmerwaldes,  seine  wunderbare  Prosa  schuf. 

Schreitet  man  über  den  Spitzbergsattel,  den  Pass  der  Linie, 
so  gewinnt  man  eine  zwar  räumlich  beengte,  aber  seltene  Fern- 
sicht, weit  hinein  in  das  Bayerland,  entlang  dem  Thale  des  Regen, 
und  tief  unter  den  Blicken  des  Beschauers  schlängelt  sich  im 
Thale  des  Teufelsbaches  die  Trape  in  gewaltigen  Serpentinen 
und  mit  dem  Gefälle  von  1 : 55  hinab  nach  dem  Grenzorte  Eisen- 
stein (7  1 9, 858  “).  Dicht  vor  der  Grenze  mündet  der  Eisenbach  in 
den  ebenfalls  auf  Böhmischem  Boden  entspringenden  Regenbach, 
dessen  von  Waldluft  feuchtes  Thal  nunmehr  die  Trape  der  Baye- 
rischen Strecke  aufnimmt.  An  Elisenthal,  Bayerisch  - Eisenstein, 
der  Moosbacher  und  der  Rabensteiner  Glashütte  vorbei  fällt  die 
Trape,  anfänglich  bis  zur  Bayerischen  Station  Ludwigsthal, 
mit  1 : 80,  von  da  ab  ununterbrochen  mit  nur  1 : 90  bei  Radien  von 
600  “,  bis  zur  Stadt  Zwiesel,  welche  von  Deggendorf  ca.  60  Kilo- 
meter entfernt  liegt  und  eine  Seehöhe  von  567, 858“  hat.  Die  Fahrt 
durch  diese  Waldstrecke  ist  ausnehmend  herrlich.  Zu  beiden  Sei- 
ten des  Schienenweges  und  der  dicht  angrenzenden  Heerstrasse 
umfängt  den  Wanderer  dichter,  stämmiger,  sorgfältigst  gepflegter 
Hochwald,  einer  der  schönsten  Wälder,  die  in  Europa  noch  zu 
schauen  sind.  Unmittelbar  an  der  Strasse  rauscht  der  Regenbach, 
den  man  von  dort  ab,  wo  der  breite  Deffernikbach  in  ihn  mündet, 
schon  einen  wilden  Bergfluss  nennen  kann  und  rechts  und  links 
grüssen  die  höchsten  Spitzen  des  Bayerischen  Waldes,  obenan  der 
grosse  Arber  (4  604  Fuss),  der  König  des  „Wal  des“,  dessem  See  der 
Wolkendunst  entsteigt.  Erst  vor  Zwiesel  öffnet  sich  die  Landschaft, 
die  Fahrt  durch  den  eigentlichen  „Wald“  ist  beendet  und  von  hier 
ab  sieht  man  wieder  Feld  und  Flur  inmitten  der  Forsten.  Mit 
Gefällen  zwischen  1 : 100  und  1 : 260  und  mit  Radien  von  600  m ge- 
langt man  nach  der  ungemein  freundlichen  Stadt  Regen  (537,368m). 
Hier  wird  das  Thal  des  Regen,  das  nach  Regensburg  zielt,  ver- 
lassen, und  der  Bergrücken  überschritten,  welcher  zwischen  hier 
und  der  Donau  liegt.  Mit  1 : 90  gelangt  man  auf  die  Höhe  von 
Tirschenried  (606, m “),  von  da  vorbei  an  Ruhmannsfelden  nach 
der  Station  Gotteszell  (552, S50  m)  und  nach  der  letzten  Wasserscheide, 
dem  in  554, 7,5^  Schienenhöhe  durchtunnelten , etwa  575  “ hohen 
Sattel  des  Hochbühel,  an  dessen  jenseitigem  Fusse  das  Kolbach- 
thal  beginnt,  das  direct  in  das  Donauthal  mündet.  Eine  der  Glan- 
zesstellen an  der  ganzen  Trape  beginnt  hier  nun.  Nicht  nur,  dass 
von  Hochbühel  die  heraufleuchtende  wundersame  Ebene  des  tief 
liegenden  Donauthaies  zu  schauen  ist;  nicht  nur,  dass  der  Wan- 
derer hier  sich  an  einer  bis  hin  zum  Watzmann  bei  Berchtesgaden 
erstreckenden  wunderherrlichen  Fernsicht,  aus  der  die  Donau 
ihren  Silberglanz  erstrahlen  lässt,  ergötzen  kann;  nicht  nur,  dass 
das  Gemüth  des  Beschauers  wieder  aufathmet,  da  er  nach  langer 
Waldfahrt  wieder  in  die  volle,  sonnig  glänzende  Pracht  der  Welt 
eintritt:  vornehmlich  ist  es  hier,  wo  der  Ingenieur  vor  einem 
Meisterwerke  der  Trapirungskunst  steht.  Vorerst  war  es  im  Pro- 
jecte,  im  Kolbachthale,  welches  vom  Hochbühel  bis  zur  Donau  ca. 
14  Kilometer  lang  ist,  den  Abstieg  mit  1 : 50  durchzuführen,  bei  wel- 
chem Gefälle  man  mit  der  Länge  des  Thaies  ausgekommen  sein 
würde.  Die  Erwägung  aber,  überall  auf  der  Bayerischen  Strecke 
nur  1 : 90  anzuwenden,  nöthigte  zu  einer  gewaltigen  Serpentine, 
die  am  linken  Hange  des  Thaies  in  eminenter  Weise  durchgeführt 
ist  und  so  ganz  an  die  Pflerschthaltrape  im  Zuge  der  Brennerbahn 
und  was  die  dabei  entfalteten  Dimensionen  und  gewissermassen 
die  Aufrollung  der  Naturgenüsse  anbelangt,  sowohl  an  die  Nabre- 
siner  Niederfahrt  von  der  Karsthöhe  nach  Triest  und  an  die 
Loitscher  Niederfahrt  von  der  Karsthöhe  nach  Laibach  erinnert, 
eine  Donauthal-Fahrt,  die  ihres  Gleichen  nur  wieder  finden  wird, 
wenn  einst  der  Fernpass  überschritten  und  vom  Karwendelgebirge 
herab  in’s  Innthal  gefahren  werden  wird. 

Der  Bayerische  Architecten-Verein  hat  bei  seiner  Versamm- 
lung zu  Deggendorf  am  27.  Juni  1875  daher  auch  mit  vollem 
Rechte  die  Zeichnung  der  Trape  zwischen  Hochbühel  und  Deggen- 
dorf als  Festgabe  den  Mitgliedern  verehrt.  Die  Linie  zieht  sich, 
sobald  man  aus  dem  Tunnel  tritt,  am  linken  Thalgehänge  fort, 
biegt  sich  in  den  Seitenthälern  mild  aus  und  gelangt  so  unter 
den  landschaftlich  berühmten  Ulrichsberg,  der  mit  der  nächsten 


Staffel,  dem  Kühberge,  eine  aus  der  grossen  Donauthalwand 
gleichsam  herausragende  Nase  bildet,  die  das  Kolbachthal  vom 
Mülilbogener  Thale  scheidet,  in  welch’  letzterem  die  Poststrasse 
zwischen  Regen  und  Deggendorf  liegt,  die  wir  in  der  Stadt  Regen 
verliessen  und  welche  die  weltberühmte  Aussicht  von  der  Ruschei 
auf  das  Donauthal  gewährt.  Die  Trape  läuft  mittelst  eines  Tun- 
nels durch  den  Sattel,  der  zwischen  dem  Ulrichsberg  und  Küh- 
berg  liegt,  umfährt  den  letzteren  Kegel  mit  einer  Curve  von 
450 m und  350 “ zur  Gänze,  so  dass  die  Bahn  eine  vollendete 
Schleife  bildet  und  die  hin-  und  rückkehrende  Linie  vor  der  Sta- 
tion Ulrichsberg  (425, 80“)  ganz  dicht  an  einander  tritt.  Die  Bahn 
kehrt  nun  an  derselben  Lehne  etwa  4 Kilometer  zurück,  über- 
schreitet das  Kolbachthal  und  zieht  sich  nun  auf  der  rechtslie- 
genden Thalseite  immer  in  1:90  bleibend,  sanft  hinab  zur  Station 
Deggendorf  (322,340“)  und  von  da  zur  Donau,  welche  etwa 
1 y2  Kilometer  oberhalb  der  jetzigen  bekannten  Paulischen 
Strassen-Brücke  in  320, 00“  Seehöhe  übersetzt  wird  und  von  wo  ab 
die  Trape  nach  Plattling  führt.  Geht  man  mit  der  Stationirung 
von  Plattling  aus,  so  hält  die  Donaubrücke  8 Kilometer  Distanz; 
die  Station  Deggendorf  9 Kilometer,  die  Thalübersetzung  bei  Graff- 
ling  16  Kilometer,  die  Station  Ulrichsberg  19  Kilometer,  die  Mitte 
der  Kehrungsschleife  21  Kilometer,  der  Hochbühelsattel  31  % Kilo- 
meter und  die  Station  Gotteszell  33  Kilometer.  Auf  dem  ganzen 
22  Kilometer  langen  Niederstiege  vom  Hochbühel  bis  zur  Donau- 
brücke sind  meines  Wissens  nur  8 Curven  mit  450“  Radius,  und 
nur  je  eine  mit  350“,  450“  und  500“  Radius  angewendet,  sonst 
herrscht  überall  600“  Radius  und  darüber  vor. 

Uebersehen  wir  die  hier  beschriebene  Trape  von  Pilsen  nach 
Deggendorf  in  ihrer  Gänze,  so  ist  hervorzuheben:  1.  dass  auf  der 
Böhmischen  Strecke  die  Maximalsteigung  mit  grösstentheils  1:60 
und  nur  ausnahmsweise  mit  1:55,  auf  der  Bayerischen  Strecke 
dieselbe  1:90  und  nur  ganz  ausnahmsweise  mit  1:80  gewählt  ist; 
2.  dass  auf  der  ersteren  Strecke  der  Minimalradius  bis  auf  drei 
Ausnahmen  ä 285“  mit  300“,  auf  der  Bayerischen  Strecke  mit 
den  genannten  Ausnahmen  von  350“,  450“  und  500“,  aber  überall 
nur  mit  600“  angesetzt  ist;  3.  dass  die  beiden  Ausgangspuncte 
der  Bahn:  Pilsen  (318“)  und  die  Donaubrücke  bei  Deggen- 
dorf (320“)  fast  gleich  hoch  liegen,  der  Scheitelpunct  der  Strecke 
in  838“  Höhe  liegt,  und  die  Oesterreichische  Linie  Pilsen-Eisen- 
stein 90, 81  Kilometer,  die  Bayerische  Linie  Eisenstein-Piattling 
71,63  Kilometer,  die  ganze  Bahn  also  162,44  Kilometer  lang  ist; 
endlich  4.  dass  die  Theilstrecke  Neuern-Deggendorf  in  eminen- 
tester Bedeutung  des  Wortes  als  eine  Gebirgsbahn  bezeichnet 
werden  muss.  Letzteres  wird  schon  dadurch  illustrirt,  dass  diese 
Strecke  unter  allen  Eisenbahnen  Oesterreichs  die  siebente  Rang- 
stufe bezüglich  der  Höhenlage  der  Schienen  über  dem  Adria- 


tischen Meere  einnimmt. 

Es  liegt  nämlich  die  Bahn 

am  Brennerpasse 1 371  “ hoch 

„ Toblach  (Pusterthal) 1211“  „ 

„ Hochfilzen  (Giselabahn) 963“  „ 

„ Semmering _ 898“  „ 

„ Lambrecht  (Kronprinz  Rudolfsbahn)  ....  889“  „ 

„ Schmiedeberg  (Buschtehrader  Bahn)  ....  857“  „ 

„ Eisenstein 838  “ „ 


Die  Bahn  wird  in  den  Mauerarbeiten  der  grösseren  Objecte 
und  in  den  Tunnels  zweigeleisig,  in  den  Erdarbeiten,  eisernen 
Brückenträgern  und  im  Oberbaue,  sowohl  Böhmischer-  wie 
Bayerischerseits,  eingeleisig  hergestellt. 

II.  Geologische  Verhältnisse. 

Dieselben  sind  in  baulicher  Hinsicht  zwar  einfacher,  aber 
in  ihrer  Ueberwindung  kostspieliger  Natur.  Die  Steinkohlen- 
formation des  Pilsener  Beckens  reicht  etwa  bis  zur  Station  Luzan 
(30  Kilom.  von  Pilsen);  von  hier  bis  Tocnik  (ca.  15  Kilom.)  wird 
die  sibirische  Formation  berührt  und  von  hier  bis  Deggendorf 
hält  die  sogenannte  Urformation  des  Böhmerwaldes,  die  des  her- 
zinischen  Massives  vor,  welche  ja  so  gründlich  durch  die  berühmten 
Geologen  v.  Hochstetter,  Gümbel  und  Krejci  untersucht  worden 
ist.  Speciell  in  der  Strecke  von  Tocnik  bis  hinter  Neuern,  ca. 
24  Kilom.  lang,  herrschen  Gneiss-Granite  und  Hornblendegesteine, 


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zwischen  hier  und  Eisenstein  Glimmerschiefer  und  in  Bayern 
Gneisse  mit  Eruptivgraniten  vor.  Geologisch  interessant  sind  die 
Granitgänge  im  Glimmerschiefer  bei  Grün,  und  in  Bayern  bei 
Regen  der  Pfahl,  jener  geologisch  allgemein  bekannte  Quarzgang, 
der  an'  20  Stunden  lang  im  Bayerischen  Walde  auftritt  und  an  jenen 
mehrere  Meilen  langen  Quarzgang  erinnert,  welcher  in  der  Gegend 
von  Rumburg,  Schluckenau  und  Hainspach  in  Böhmen  und  in 
der  benachbarten  Sächsischen  Lausitz  im  dortigen  Granite  vor- 
kommt. In  der  Nähe  von  Zwiesel  befiudet  sich  auch  die  berühmte 
Wallfahrtsstätte  der  Deutschen  Mineralogen:  Bodenmais.  Wir 

sehen  also,  dass  die  Gebirgsstrecke  Neuern-Deggendorf  ausnehmend 
den  Character  sehr  kostspieliger  Felsenarbeiten  besitzt. 

III.  Erd-  und  Felsarbeiten. 

Schon  aus  der  Beschreibung  der  Tra<je  geht  hervor,  dass 
die  Erd-  und  Felsarbeiten  entlang  der  ganzen  Bahn  von  hervor- 
ragender Bedeutung  sind,  und  dass  die  angewendeten  Steigungen 
und  Radien  auf  der  Bayerischen  Seite  zu  weit  grösseren  Arbeits- 
massen als  auf  der  Böhmischen  führen  mussten,  obschon  nicht 
zu  verkennen  ist,  dass  der  letzteren  Strecke  das  günstige  Terrain 
zwischen  Pilsen  und  Neuern  sehr  zu  gute  kommt.  Die  90, 8 Kilom. 
lange  Böhmische  Strecke  enthält  insgesammt  ca  3 125  000  cm  Erd- 
und  Felsarbeiten,  also  ca.  34  000  c“  pro  Kilom.;  die  Bayerische 
Strecke  von  71, 6 Kilom.  Länge  enthält  ca.  6 100  000  cm  Erd-  und 
Felsarbeiten  oder  ca.  86  000  c“  pro  Kilometer  eingeleisiger  Bahn. 
Die  Vertheilung  dieser  Arbeiten  innerhalb  der  einzelnen  Sectionen 
ist  aus  der  später  vorzuführenden  Tabelle  zu  ersehen.  Der 
Character  der  Felsarbeiten  ruht  in  steilen  Böschungen  und 
in  Steinsätzen  der  Dämme,  wie  wir  sie  in  Oesterreich  seit 
dem  Brenner  so  ausgedehnt  anwenden.  Als  die  hervorragendsten 
Erdarbeiten  sind  die  folgenden  zu  bezeichnen:  a)  auf  der  Böh- 
mischen Seite:  der  30  “ hohe  Damm  bei  Grün,  ca.  260  000  cm 
Inhalt;  der  Damm  bei  Eisenstein  von  30  “ Höhe  und  der  dahin- 
gehörige grosse  Einschnitt  von  500  “ Länge  und  ca.  150  000  cm 
Inhalt;  b)  auf  der  Bayerischen  Seite  die  grossen  Einschnitte 
zwischen  Eisenstein  und  Zwiesel,  vornehmlich  aber  derKolbacher 
oder  wie  er  öfters  genannt  wird,  der  Grafflinger  Damm.  Dieses 
Erdwerk  ist  45  “ hoch,  378  “ lang  und  enthält  525  000  cm  Erde 
und  Felsen;  es  dürfte  also  wohl  dermalen  der  grösste  Damm  auf 
Europäischen  Bahnen  sein. 

Um  den  Character  der  Brennerschule  vollständig  zu  kenn- 
zeichnen, die  bei  den  Erdbauten  entlang  der  ganzen  Linie  an- 
gewendet wurde,  sei  noch  erwähnt:  1.  dass  bei  allen  grossen 
Einschnitten  der  Englische  Einschnittsbetrieb,  den  man  hier  ent- 
lang der  Strecke  in  der  interessantesten  Weise  in  allen  Phasen 
studiren  konnte,  und  der  sich  überall  auf  das  Vorzüglichste  be- 
währte, eingeführt  war;  2.  dass  die  Förderbahneil  der  grossen 
Dämme,  cörrespondirend  mit  dem  Englischen  Einschnittsbetriebe, 
auf  Sturzgerüsten  lagen;  3.  dass  die  Steilheit  der  Dammböschungen 
durch  Steinsätze  erzielt  wurde,  und  4.  dass  auch  der  Bachtunnel 
nicht  fehlte.  Im  Grafflinger  Damm  liegt  nämlich  kein  gemauertes 
Object,  sondern  seitwärts  im  felsigen  Thalufer  ein  unausgemauerter, 
gekrümmter  Bachtunnel  von  222“  Länge,  6,2“  Höhe  und  4,3  “ 
Breite,  welcher  die  gesammten  Thalwasser  oberhalb  des  Dammes 
durchlässt. 

IY.  Brücken. 

Die  ganze  Böhmerwaldbahn  zeichnet  sich  durch  ihre  her- 
vorragenden Brücken  werke  aus;  indess  ist  schon  an  dieser  Stelle 
hervorzuheben,  dass  die  betreffenden  Werke  auf  der  Bayerischen  Seite 
jene  auf  der  Böhmischen  Seite  verdunkeln.  Nicht  nur  dass  die 
Zahl  und  die  Dimensionen  der  Brücken  auf  der  ersteren  wegen 
der  Tr aQirungsmo dalitäten  eine  weit  grössere  ist  und  ausgedehntere 
und  imposantere  sind,  als  auf  der  Böhmischen  Strecke,  so  ist  auch 
der  technische  Character,  den  die  Mauerwerke  der  Brücken  der 
Bayerischen  Strecken  tragen,  ein  vortheilhafterer  bezüglich  der 
feineren  Construction.  Ohne  dass  man  dem  Mauerwerk  auf  der 
Böhmischen  Seite  bezüglich  seiner  Solidität  auch  nur  den  aller- 
mindesten Vorwurf  machen  darf  und  machen  kann,  scheidet  doch 
der  Grenzpfahl  auch  hier  die  Deutsche  Schule  von  der  Oester- 
reichischen.  Bei  uns  wird  ein  weniger  kostspieliges,  dafür  stärkeres,  in 
Deutschland  ein  mehr  quader  artiges,  theureres,  dafür  dünneres  Frei- 


mauerwerk beliebt,  aus  gegenseitig  dermalen  berechtigten  Gründen, 
deren  Erörterung  hier  zu  weit  führen  würde.  Bei  den  Brücken  auf  der 
Bayerischen  Seite  spielt  allerdings  das  zur  Verfügung  gestandene 
exquisite  Material  eine  bedeutende  Rolle,  wenn  man  den  Ausspruch 
thut,  dass  man,  ausgenommen  Eisenbahnbrücken  in  oder  dicht  bei 
grossen  Städten,  eine  Bahnstrecke  in  ganz  Europa  suchen 
muss,  wo  ein  solches  brillantes  Durchschnitts-Mauer- 
werk, wo  so  wunderbar  schöne  Verhältnisse  in  der  Construction 
der  Brücken,  so  prächtige  schlanke  Pfeiler  und  wo  so  ausgezeichnet 
schöne  Gewölbsdurchführungen  aufzufinden  sind,  als  auf  der 
Bayerischen  Linie  Eisenstein-Plattling,  einer  Linie,  die  bei  näherer 
Bekanntwerdung  Aufsehen  erregen  wird. 

Die  Zahl  der  gewölbten  (grösseren)  Brücken  ist  auf  der 
ganzen  Böhmerwaldbahn  eine  geringe.  Auf  Böhmischer  Seite  sind 
eigentlich  nur  zwei  solcher  Brücken,  auf  Bayerischer  nur  eine  zu 
nennen.  Ich  meine  damit  die  Brücke  im  Grünthaler  Damm,  welche 
10“  Spannweite  besitzt,  dann  die  eigenartig  in  die  Höhe  strebend 
construirte  Teufelsbachbrücke  im  grossen  Eisensteiner  Damm  (20eff- 
nungen  ä 4 “ , ca.  60  m lang),  und  die  Kolbersbachbrücke  (ober- 
halb Zwiesel)  in  Bayern.  Das  letztere  Bauwerk  liegt  unter  einem  er- 
digen Damm  von  ca.  34  m Höhe,  hat  15  “ Spannweite  und  ist  ca. 
80  ra  lang;  es  ist  wunderbar  schön  ausgeführt,  trägt  jedoch  im  mit- 
telsten Theile  ganz  leise  Spuren  der  grossen  Dammlast  und  bietet 
dem  Ingenieur  eine  neue  Anregung  zu  dem  viel  variirten  Thema 
der  richtigsten,  meist  von  streng  localen  Verhältnissen  beeinflussten 
Construction  für  lange  weite  Durchlässe  unter  hohen  Dämmen, 
zu  welchen  Constructionen  jüngst  der  Baumeister  Bischof  zu 
Waldkappel  eine  höchst  interessante  Lösung  der  Aufgabe  bei  einem 
Bauwerke  an  der  Strecke  Nordhausen-Wetzlar  beigetragen  hat. 

Weit  mehr  des  Interessanten  bieten  die  eisernen  Brücken 
der  Böhmerwaldbahn , welche  in  der  unten  angefügten  Tabelle 
näher  hervorgehoben  sind.  Die  Radbuzabrücke  zu  Pilsen  (1  Oeff- 
nung  von  60, 7“  Spannweite),  die  Radbuzabrücke  zu  Eihotten 
(1  Oeffnung  von  40, 0“  Spannweite) , die  Angelbrücke  zu  Kron- 
_ poritschen  (3  Oeffnungen  ä 35“  Spannweite)  und  die  Angelthal- 
brücke zu  Klattau  (2  Oeffnungen  ä 20“  Spannweite)  sind  die 
eisernen  Brücken  auf  Böhmischer  Seite.  Die  Deffernikbrücke 
(3  Oeffnungen  ä 37“  ),  die  Regenbrücke  am  Füllrechen  (3  Oeff- 
nungen ä 41“  ),  die  Regenbrücke  bei  der  Paschinger  Säge  nächst 
Zwiesel  ( 3 Oeffnungen,  2 ä 40“ , 1 ä 45“  ) , die  Regenbrücke  bei 
Schweinhutt  (1  ä 72“),  die  Regenbrücke  bei  Regen  (3  Oeffnungen, 
2 ä 37“,  1 a 41“)  und  die  Ohebrücke  bei  Regen  (4  a 76“),  endlich 
die  Donaubrücke  bei  Deggendorf  (6  ä 61“)  sind  die  Bayerischen 
Brücken  in  Eisen.  Diese  letzteren  Brücken  Zeichen  sich  durch 
die  Mauerwerksarbeit  ihrer  freien  Pfeiler,  durch  die  Durchsich- 
tigkeit und  Leichtigkeit  ihres  eisernen  Ueberbaues  (der  in  seinem 
grünlichen  Anstriche  äusserst  mild  zur  Landschaft  steht),  vor- 
nehmlich aber  durch  die  wunderbar  schönen  Verhältnisse  der 
Spannweiten  zur  Höhe  des  Bauwerkes  und  der  geradezu  impo- 
ponirenden  Schlankseite  ihrer  Pfeiler  derart  aus , dass  diese 
Werke  mit  zu  den  schönsten  gehören,  welche  Deutschlands  Eisen- 
bahnen heute  aufzuweisen  haben.  Erregten  doch  schon  die 
Photographien  dieser  Brücken  jüngst  auf  der  Ausstellung  der 
Ingenieur- Versammlung  zu  München  1876  ob  der  dargestellten 
schönen  Constructionsverhältnisse  gerechtes  Aufsehen.  Die  Ge- 
rüstbauten bei  diesen  Brücken , namentlich  jene  der  Oliebrücke 
mit  ihren  Dampfaufzügen,  boten  geradezu  Grossartiges  und  zier- 
ten die  Oesterreichische  Schule  ganz  bedeutend , da  Oester- 
reichische  Unternehmer  diese  Pfeilerbauten  ausführten. 

V.  Die  Tunnels. 

Auf  der  Böhmerwaldbahn  befinden  sich  5 Tunnels:  3 auf 
Böhmischer,  2 auf  Bayerischer  Seite,  hier  ungerechnet  des  sejion 
erwähnten  Bachtunnels  von  222“  Länge , bei  dem  Grafflinger 
Damm.  Alle  diese  5 Tunnels  sind  zweigeleisig ; der  Miliktunnel 
bei  Neuern  ist  130“ , der  Scheiteltunnel  oder  Spitzbergtunnel 
ist  1 747“,  der  Tunnel  bei  Eisenstein  ist  200“  lang;  der  Hoch- 
büheltunnel bei  Ruhmannsfelden  in  Bayern  ist  570“,  der  Tunnel 
beim  Ulrichsberge  nächst  Deggendorf  ist  475“  lang;  die  Ge- 
sammtlänge  der  Böhmischen  Tunnels  beträgt  demnach  2 077™, 
jene  der  Bayerischen  1 045“  die  Länge  aller  Tunnels  3 122“  oder 


674 


1,,3  pCt.  der  ganzen  Bahnlänge.  Es  ist  dies  ein  für  eine  Gebirgs- 
bahn höchst  günstiges,  aber  durch  die  milden  orographischen 
Terrainformen  völlig  begründetes  Verhältniss;  denn  bekanntlich 
betrug  1873  das  Verhältniss  der  unterirdischen  Bahnstrecken 
zur  ganzen  Bahnlänge  in  ganz  Preussen  2,96  pCt.,  in  ganz  Oester- 
reich 2,23  pCt.  Von  den  obigen  Tunnelbauten  sind  nur  die  beiden 
Wasserscheidentunnels  am  Spitzberge  und  am  Hochbühel  von 
grösserem  allgemeinen  Interesse. 

1.  Der  Spitzbergtunnel. 

Dieses  Bauwerk  liegt  in  der  Glimmerschieferzone  des  Böhmer- 
waldes, in  welcher  graphitischer  Schiefer  mit  Magnetkies,  Quarzit- 
schiefer und  Kalkglimmerschiefer  mit  Dolomiten  und  Kalkspath 
auftreten.  Das  geologische  Vorkommen,  welches  von  dem  Sections- 
Ingenieur  Herrn  Pascher  (bekannnt  durch  seine  interessante  Arbeit 
über  die  Türkischen  Bahnen)  eingehend  beobachtet  worden  ist, 
gewährt  bedeutsame  wissenschaftliche  Anregung  bezüglich  der 
ßeurtheilung  des  geologischen  Baues  des  herzinischen  Massivs  und 
wird  die  bisherigen  Studien  über  diesen  hochwichtigen  Gegen- 
stand wesentlich  ergänzen  und  vermehren,  zumal  die  im  Spitzberg- 
tunnel auf  so  grosse  Länge  und  im  Gebirgstocke  relativ  tiefliegende 
unterirdische  Auffahrung  zu  Lagerungsvergleichungen  mit  Fiötz- 
formationen  unbedingt  auffordern.  Wie  es  schon  die  Benen- 
nung der  Gesteinsarten  erkennen  lässt,  ist  dasselbe  der  „Gewin- 
nung“ sehr  günstig  gewesen  und  hat  das  grosse  Bauwerk  wegen 
der  in  granitischem  Gebirge  selten  derart  zu  erwartenden  Weich- 
heit des  Gesteines  ungewöhnlich  günstige  Fortschrittsresultate  bei 
den  Minirungsarbeiten  aufzuweisen.  Der  Bau  wurde  durch  2 
Schächte  von  114, 9“  und  129, 8m  Teufe  (bis  Schienenhöhe)  und  von 
den  beiden  Mundlöchern  her  betrieben;  der  erstere  Schacht  wurde 
am  28.  September  1874,  der  zweite  am  29.  September  1874  be- 
gonnen und  konnten  von  diesen  Schächten  aus  die  Firststollen 
schon  am  21.  November  1875,  beziehentlich  am  10.  September  1875 
vorgetrieben  werden,  so  dass  beim  ersten  Schachte  ein  mittlerer 
Teufungsfortschritt  von  0,30  m,  beim  zweiten  ein  solcher  von  0,35  m 
pro  24  Stunden  entfiel.  Der  erstere  Schacht  liegt  vom  nördlichen 
Mundloche  620, 8 m,  der  letztere  vom  südlichen  Mundloche  678,9  m; 
beide  Schächte  liegen  447  m von  einander  entfernt.  Der  First- 
stollen am  Nordende  wurde  am  1.  December  1874,  jener  am  Süd- 
ende am  26.  Jänner  1875  begonnen.  In  der  Strecke  vom  Schachte 
No.  I bis  zum  nördlichen  Mundloche  erfolgte  der  Durchschlag  am 
30.  August  1876;  es  war  vom  Mundloche  her  (463, 6 m)  ein  Stollen- 
fortschritt  von  ca  0,73in,  vom  Schachte  her  ein  solcher  von  nur 
ca.  0,63m  pro  24  Stunden  erzielt  worden.  In  der  Strecke  zwischen 
beidenSchäcbten  erfolgte  derDurchschlag  am  21.  December  1876  und 
wurde  eine  mittlerer  Stollenfortschrittvon  0,52  m vom  Schachte  No.  I 
aus,  und  ein  solcher  von  0,5)  m vom  Schachte  No.  H aus  pro  24 
Stunden  erzielt.  In  der  Parthie  vom  letzteren  Schachte  bis  zum 
Südende  erfolgte  der  Durchschlag  des  Stollens  bei  417, 7m  vom 
Portale  ab  am  19.  December  1876;  es  wurde  also  ein  mittlerer  Fort- 

v 

schritt  pro  24  Stunden  von  0,56m  vom  Schachte  und  von  ca. 
0,6i  vom  Mundloche  her  erreicht.  Man  sieht  hieraus  zweierlei: 
a)  dass  die  Arbeiten  von  den  Schächten  aus  erheblich  langsamer 
als  von  den  Mundlöchern  her  Vorschriften,  und  b)  dass  die  congru- 
enten  Angriffsstellen  auch  fast  ganz  gleiche  Fortschritte  ergaben. 
Die  Arbeit  wurde  überall  von  Hand  betrieben  und  erklärt  vor- 
zugsweise nur  die  grosse  Mildheit  des  Gesteines  den  ausserordent- 
lich grossen,  täglichen  Fortschritt.  Der  Stollen  hielt  5,a  bis 

5.5  Querschnitt,  wurde  in  achtstündigen  Schichten  von  2 zwei- 
männischen  Partien  betrieben,  welche  in  dieser  Zeit  3 bis  4mal 
bohren  und  schiessen  konnten.  Auf  einen  Cub.-M.  Stollen 
stellten  sich,  je  nach  der  Gesteinsfestigkeit,  9 bis  13  Bohrlöcher, 

3.6  bis  6,i  lfd.  Mtr.  Bohrlochtiefe,  2 bis  4,8Pfd.  Dynamit,  0,8  bis  2,2 
Rollen  Zündschnur,  9 bis  13  Zündkapseln  und  2,5  bis  3,s  acht- 
stündige Häuerschichten. 

Während  binnen  24  Stunden  im  Stollen  12  achtstündige 
Häuerschichten  verfahren  wurden,  wurden  in  dem  Bogenorte 
24,  in  der  Strosse  24  zwölfstündige  Häuerschichten  verfahren; 
pro  Angriffsstelle  waren  also  60  Mann,  und  weil  6 Stellen  im  Gange 
waren,  ca.  360  Bergleute  im  ganzen  Tunnel  pro  Tag  beschäftigt. 
Die  Schmiede,  etwa  32  Mann,  hatten  täglich  3 500  bis  4000  Bohrer 


zu  schärfen;  zur  Förderung  dienten  ohne  die  Maschinisten,  Heizer 
und  Schachtbedienung  ca.  120  Schlepper  pro  24  Stunden. 

Im  grossen  Durchschnitte  beanspruchte  und  leistete  allein 
der  Minirbetrieb  pro  24  Stunden: 


pro  Angriffsstelle 

im  ganzen  Tunnel 
(6  Stellen) 

Schüsse  

. . Zahl  170 

1020 

Bohrlochstiefe . . . 

. . . Mtr.  100 

600 

Bohrerschärfungen  . 

. . . Stück  600 

3 600 

Dynamit 

150 

bewegtes  Gebirge 

(ge- 

wachsene  Masse)  . 

. . Cubm.  26 

156 

Beim  Bohren  wurden  im  ganzen  Tunnel  pro  24  Stunden 
ca.  1,5  bis  1,8  Millionen  Schläge  gemacht. 

Der  Tunnel  beanspruchte  nur  an  einzelnen  Stellen  eine 
Zimmerung  und  wird  nur  theilweise  ausgemauert;  Ende  1876  be- 
trug die  gesammte  Mauerlänge  ca.  350  lfde.  Mtr. 

Die  Durchschläge  wurden  vom  Ingenieur  Pascher  in  der 
präcisesten  Weise  durchgeführt. 

Der  Tunnel,  welcher  am  1.  Jänner  des  laufenden  Jahres  be- 
reits bis  auf  einen  gesammten  Strossensatz  von  ca.  280  lfde.  Mtr. 
durchgehauen  war,  wird  gegenwärtig  nahezu  vollendet  worden  sein ; 
das  ganze  Werk  hat  also  zu  seiner  Herstellung  nur  die  Zeit  von 
ca.  2%  Jahren  beansprucht,  sicher  ein  sehr  rascher  Bau! 

Wie  es  aus  dem  Vorstehenden  erkennbar  ist,  wurde  der 
Tunnel  durch  Schacht-  und  Mundlochsbetrieb  hergestellt  und 
durch  einen  vorauseilenden  Firststollen  forijirt,  welchem  auf  dem 
Fusse  die  Ausweitung  des  oberen  und  dicht  an  diesem  die  Aus- 
sprengung des  unteren  Profiles  folgte.  Die  Schächte  waren  mit 
sehr  starken,  stabilen  Dampfmaschinen  versehen,  hielten  grossen 
Querschnitt,  so  dass  durch  sie  nicht  nur  der  Stollen,  sondern 
auch  der  Vollausbruch  und  die  event.  Mauerung  betrieben  werden 
konnte.  Damit  kennzeichnet  sich  die  Disposition  der  alten  Sem- 
meringschule, welcher  bekanntlich  jene  neuere  Richtung  entgegen- 
steht, nach  der  man  die  Schächte  und  ihre  maschinellen  Anlagen 
thunlichst  klein  und  provisorisch,  also  nur  so  gross  macht,  dass 
man  durch  sie  lediglich  den  Vorstollen,  einen  Sohlenstollen 
betreibt  und  den  Baufortschritt  dann  von  diesem  aus  durch  eine 
beliebige  Zahl  von  Aufbrüchen  for^irt,  also  damit  meistens  an 
Anlagecapital  und  Betriebskosten  spart,  welche  letztere  (Hebung 
der  Massen,  der  Wasser,  Isolirung  der  Betriebsstelle,  Ventilation, 
Einförderung  der  Baumaterialien  und  Geräthe  etc.)  bekanntlich 
ebenfalls  um  so  kostspieliger  werden,  je  tiefer  die  Schächte  sind, 
und  je  länger  der  Betrieb  durch  dieselben  währt,  also  einer  je 
grösseren  Masse  des  Vollprofiles  die  natürliche  Ventilation,  Con- 
centration  der  Baustelle  und  natürliche  gemeinsame  Fördersohle 
fehlt.  Von  grossem,  wissenschaftlichen  Interesse  ist  es  auch,  wieder 
bei  diesem  Tunnelbaue  den  Nachtheil  des  totalen  Schachtbetriebes 
gegenüber  dem  reinen  Mundlochsbetriebe,  ohne  auf  die  Kosten- 
frage einzugehen,  ziffermässig  festgestellt  zu  sehen,  obschon  der 
Schachtbetrieb  hier  auf  das  Vorzüglichste  eingerichtet, 
in  den  Querschnitten  sehr  gefördert,  mit  grossartigen  Maschinen 
ausgestattet,  durch  wenig  Wasser  (Schacht  I.  5cm,  Schacht  II.  8«™ 
pro  Stunde)  gestört  und  durch  den  Ausfall  von  Mauerung  wesent- 
lich befördert  wurde.  Der  Vorstollen  konnte  im  ganzen  Durch- 
schnitte in  den  Schachtstrecken  nur  mit  0,515  m,  in  den  Mundlochs- 
strecken aber  mit  0,680m  in  sonst  generell  gleichartigem  Gesteine 
vorgetrieben  werden;  und  die  Leistung  durch  die  Mundlöcher 
(wenn  man  die  Durchschlagstellen  als  Grenzpuncte,  die  Grenzen 
also  noch  günstig  betrachtet)  betrug  417  resp.  464  lfde.  Mtr. 
Vollprofil,  während  auf  jeden  der  4 Angriffspuncte  durch  die 
Schächte  nur  866/4  = ca.  217  lfde.  Mtr.  Vollprofil  als  erreich- 
bar erscheinen.  Der  specielle  Arbeitsbetrieb  im  Spitzbergtunnel 
war,  wie  es  die  geschilderte,  bedeutende  technische  Leistung  in 
demselben  erweist,  auf  das  Vorzüglichste  eingerichtet  und  bot 
dem  Besucher  höchst  interessante  Beobachtungsmomente. 

2.  Der  Hochbüheltunnel. 

Der  Gebirgssattel  des  Hochbühel  besteht  theilweise  aus  ver- 
wittertem Gneiss,  welcher  mit  Wasser  durchtränkt  ist  und  hat 
dieses  geologische  Vorkommen  zu  dem  seltenen  Falle  geführt,  dass 


675 


mitten  in  der  Urgebirgsformation  ein  Theil  des  Tunnels  durch 
Schwimmsand  ärgster  Art  getrieben  werden  musste,  ßlos 
in  der  Mitte  des  Tunnels  wurde  noch  das  feste  Felsenriff  ange- 
fahren, hierdurch  aber  auch  dem  ganzen  Baue  eine  namhafte  Er- 
leichterung geboten.  Für  den  Ingenieur  war  indess  nicht  nur  das 
geologische  Vorkommen  bei  diesem  Tunnelbaue,  dessen  Zeichnun- 
gen auf  der  vorjährigen  Münchener  Ingenieur-  und  Architecten- 
Versammlung  ausgestellt  waren,  von  ungemeinem  Interesse,  son- 
dern mehr  noch  das  in  Deutschland  gänzlich  vereinzelte  Auf- 
treten der  dabei  angewendeten  Baumethode,  nämlich  der  Bel- 
gischen Bauweise.  Meines  Wissens  ist  diese  Baumethode  inner- 
halb Deutschland  vor  dem  Hochbüheltuunel  überhaupt  nur  1846 
bei  den  drei  Tunnelbauten  von  Beisförth,  Guxhagen  und  Höne- 
bach in  der  Linie  Gerstungen-Guntershausen  (letzte  Strecke  1849 
eröffnet)  angewendet  worden,  also  erst  nach  einem  Zeiträume  von 
ca  30  Jahren  in  Deutschland  wieder  einmal  an  den  Tag  getreten 
und  hier  nur  deshalb,  weil  der  Unternehmer  auf  diese  Methode 
allein  eingearbeitet  war,  ein  Vorkommen,  welches  bekanntlich  auch 
bei  uns  in  Oesterreich  in  den  jüngsten  Jahren  diese  Baumethode 
mehrmalen  zur  Anwendung  gebracht  hat.  Es  ist  selbstredend 
hier  nicht  der  Ort,  eine  Kritik  dieses  Bausystems,  die  ich  ander- 
weit  versucht  habe,  vorzunehmen,  sondern  nur  die  vergleichenden 
Eindrücke  zu  schildern,  welche  bei  Befahrung  des  Bauwerkes  vor 
das  Auge  traten.  Und  da  muss  in  erster  Reihe  das  Interesse  genannt 
werden,  welches  man  unwillkürlich  an  einer  wissenschaftlichen 
Antiquität  nimmt,  als  welche  ich  diese  Methode  im  Rayon  von 
Oesterreich  und  Deutschland  bezeichnen  möchte.  Zur  Zeit  meiner 
Anwesenheit  befand  sich  der  Bau  noch  im  letzten  Stadium  aller 
hauptsächlichen  Vorgangsarten.  Die  letzten  Bogenorte  wurden 
ausgezimmert  und  ausgewölbt,  wobei  sehr  erheblicher  Druck  vor- 
kam, die  Widerlager  wurden  in  der  allervorsichtigsten  Weise  unter- 
fahren, der  stehengebliebene  Mittelkörper  wurde  successive  entfernt 
und  die  schiefe  Ebene  von  der  oberen  Sohle  zur  unteren  successive 
verlegt,  resp.  tiefer  gegraben.  Das  Mauerwerk  besteht  aus  den 
sorgfältigst  behauenen  grossen  Quadern  und  ist  derartig  ausge- 
zeichnet, dass  es  als  monumentaler  Rohbau  bezeichnet  wer- 
den kann.  Wo  solche  Sorgfalt  auf  das  Material  verwendet  werden 
kann,  dass  schon  der  Fugenschnitt  der  Steine  allein  fast  hin- 
reicht, die  Haltbarkeit  der  Wölbung  zu  erzielen  und  wo  der  Ver- 
band so  grosser  Quadern  ein  Wölbestück  an  das  andere  kettet,  wo 
man  also,  wie  im  Hochbüheltunnel,  in  der  Ausführung  des  Mauer- 
werkes über  das  Durchschnittsmass  hinausgehen  kann : da  treten 
die  äusseren  Nachtheile  einer  kaum  mehr  zu  verth eidigenden 
Bauweise  auch  nur  gering  hervor  und  brachten  also  die  durch- 
schnittlichen Setzungen  von  3 bis  37s  Centimeter  der  Wölbungen 
vor,  resp.  bei  Einbringung  der  Widerlager,  sowie  die  hier  gerin- 
gen Einbiegungen  der  Gewölbsanläufe  vor  der  Untermauerung 
derselben  keine  ungünstigen  äusseren  Eindrücke  hervor.  Un- 
günstiger schien  vielmehr  nur  die  Lösung  des  Kostenpunctes  durch 
die,  der  Belgischen  Methode  anklebenden  Vertheuerung  der  För- 
derung, Wasserhaltung  und  Gewinnung  der  unteren  Profilhälfte, 
welche  letztere  bekanntlich  bei  jedem  Tunnelbaugeschäfte  das 
Geld  verdienen  muss. 

Bezüglich  der  Fortschritte , welche  im  570  m langen  Hoch- 
büheltunnel mit  der  Belgischen  Methode  gemacht  wurden,  sei 
erwähnt,  dass  der  mittlere  Monatsfortschritt  der  oberen  Tonne 
30  m (Maximum  49, 5 m),  jener  der  Widerlager  60  “ pro  Tunnel-Seite 
betrug.  Hierbei  ist  jedoch  hervorzuheben,  dass  fast  durch  den 
ganzen  Tunnel  das  Gewölbe  fertig  gestellt  war,  bevor  die  endgültige 
Abgrabung  der  Strosse  begonnen  wurde : bekanntlich  ein  Verfahren, 
welches  nur  bei  kurzen  Tunneln  zulässig  ist  und  eben  dem  Uebel- 
stande  der  zwei  Fördersohlen  entspringt.  Bezüglich  der  Bauzeit 
ist  noch  zu  erwähnen,  dass  der  Firststollen  am  3.  Mai  1875  und 
die  Mauerung  am  13.  Juli  1875  begonnen  wurde;  September  1876 
dürfte  das  ganze  Gewölbe  und  gegenwärtig  wohl  schon  der  ganze 
Tunnel  vollendet  worden  sein.  Der  Tunnelbauleitung,  welche 
bei  der  Wahl  der  Ausführung  durch  Unternehmer  hier  das  einzu- 
schlagende Bausystem  nicht  vorschreiben  konnte,  muss  insbeson- 
dere betreffend  die  Solidität  der  Wölbung  des  Tunnels  das  grösste 
Lob  gezollt  werden,  und  es  wird  überhaupt  wenige  Tunnels  mit 


schönerem  Mauerwerke,  als  solches  im  Hochbüheltimnel  auftritt, 
geben. 

VI.  überbau. 

Im  vorigen  Herbste  wurde  auf  beiden  Seiten  des  Böhmer- 
waldes bereits  auf  mehreren  Strecken  mit  dem  Legen  des  Ober- 
baues begonnen  und  wird  die  ganze,  von  Pilsen  bis  in  die  Nähe 
des  Spitzbergtunnels  schon  gegenwärtig  eröffnete  Strecke  be- 
kanntlich noch  im  Laufe  des  gegenwärtigen  Jahres  in  Betrieb  ge- 
setzt werden.  Bezüglich  des  technischen  Theiles  des  Oberbaues 
ist  nur  zu  bemerken,  dass  auf  der  Böhmischen  Strecke  Bessemer- 
schienen von  29,!  Kilogramm  Gewicht,  57,0mm  Kopfbreite,  112  mm 
Fussbreite,  12  mm  Stegstärke  und  120  mm  Höhe  verwendet  worden. 
Für  die  Bayerische  Strecke  sind  Eisenschienen  von  35, 99  Kilogramm 
Gewicht,  102  mm  Fussbreite,  123 mm  Höhe  und  17 mm  Stegstärke 
projectirt. 

R e s u m ö. 

Zieht  man  die  Summe  der  Eindrücke,  welche  der  Bau  der 
neuen  Bahn  von  Böhmen  nach  Bayern  bot,  so  muss  dieselbe  als 
eine  im  höchsten  Grade  befriedigende  bezeichnet  werden.  Nicht 
nur,  dass  der  einzelne  Zweig  des  Baues  und  das  einzelne  ßauob- 
ject  fachliche  Anregung  und  Belehrung  in  Fülle  bot,  dass  die 
Vergleichung  zweier  durch  die  Landesgrenze  geschiedener  Typen 
der  Bauweise  im  höchsten  Grade  instructiv  sein  musste : war  es 
insbesondere  für  einen  Oesterreichischen  Ingenieur  in  hohem 
Grade  befriedigend,  erneut  zu  sehen,  wie  die  geistige  Arbeit,  die 
in  unseren  heimathlichen  Bergen  des  Semmering  und  Brenner 
geleistet  worden  ist,  ihre  Nachkläuge  auch  auf  dieser  Strecke  bot 
und  ihren  hohen  Nutzen  neuerlich  in  die  Fremde  getragen,  wie 
aber  auch  seitdem  der  Fortschritt  der  Zeit  ein  gewirkt  hat.  Es 
ist  ein  grosses,  rühmliches  Stück  Arbeit,  welches  unsere  Collegen 
zwischen  Pilsen  und  Plattling  in  so  kurz^-  Zeit  geleistet  haben 
und  das  sich  auf  die  Ingenieure  der  Baudirectionen  wie  der  Un- 
ternehmungen, welche  letztere  auch  auf  der  Bayerischen  Seite 
grösstentheils  Schüler  aus  Oesterreich  waren,  zur  Gleiche  vertheilt, 
und  sicher  wird  jeder  Fachgenosse  auch  beim  Befahren  der  Bahn 
seine  hohe  Befriedigung  über  dieses  neue  Werk  unserer  Genossen- 
schaft äussern,  das  einen  der  Glanzpunkte  abgiebt  in  der  Ge- 
schichte des  Eisenbahnbaues  in  Oesterreich  und  Deutschland,  und 
das  bestimmt  ist,  wichtigem  internen  Aufschlüsse  und  einem  be- 
deutsamen internationalen  Verkehre  zu  dienen. 

Zum  Schlusje  (siehe  S.  676)  sei  noch  eine  Tabelle  vorge- 
führt, welche  summarisch  die  wesentlichsten  Momente  enthält,  die 
sich  auf  den  Bau  der  gesammten  Böhmerwaldbahn  beziehen. 


Die  Vicinalbahnen, 

technisch  und  wirthschaftlich  beleuchtet,  f 

Unter  diesem  Titel  ist  unlängst  im  Verlage  von  F.  Beck  in 
Wien  eine  Broschüre  des  Eisenbahnexperten  A.  Lernet  erschienen, 
welche,  wenn  sie  auch  zu  der  in  letzter  Zeit  so  vielfach  erörter- 
ten Frage  wesentlich  Neues  kaum  noch  beihringt,  doch  das  Ver- 
dienst hat,  die  einschlägigen  Gesichtspunkte  in  knapper  und 
übersichtlicher  Darstellung  auch  dem  Verständniss  namentlich 
des  dabei  interessirten  Laien  näher  zu  bringen,  wie  sich  das 
Schriftchen  denn  auch  direkt  „an  unsere  Grossgrundbesitzer  und 
Grossindustriellen“  wendet. 

Das  Bewusstsein  von  der  wirthschaftlichen  Nützlichkeit  und 
Nothwendigkeit  der  Secundär-  und  Vicinalbahnen  bei  Jedermann 
stillschweigend  voraussetzend,  geht  Lernet  sofort  an  die  Unter- 
suchung der  bei  der  Anlage  derselben  in  Frage  kommenden  tech- 
nisch-wirthschaftlichen  Momente.  Als  Minimallänge  einer  Vici- 
nalbahn  nimmt  er  das  durchschnittliche  halbe  Tagewerk  eines 
schweren  Zugpferdes,  etwa  3 Meilen,  an.  Die  Frage,  ob  Normal-, 
ob  Schmalspur  will  er  weder  abgqlut  bejahen  noch  verneinen; 
jede  von  beiden  habe  ihre  Vorzüge- 'und  Nachtheile.  Zu  Gunsten 
der  schmalen  Spur  sprechen  die  geringeren  Anlagekosten,  für 
die  Normalspur  die  Ersparung  der  Umladekosten  beim  Anschluss 
an  die  Haupttrape.  Im  Allgemeinen  rechtfertige  sich  die  An- 
wendung der  Schmalspur  da,  wo  der  zu  erwartende  Frachtver- 
kehr entweder  überhaupt  nur  ein  geringer  (im  Vergleich  zum 
Personenverkehr)  oder  doch  nach  den  vorhauaenen  connnerciel- 
len  nur  ein  solcher  zu  werden  verspricht,  dass  die  zu  verfrach- 
tenden Güter  in  der  Regel  nicht  als  volle  Wagenladungen  dessel- 
ben Artikels  zusammengestellt  werden  können.  Die  Ausgaben 
für  Abnützung  dürften  sich  bei  beiden  Systemen  compensiren. 

Ueberhaupt  wird  in  den^ganzen  Schriftchen  auf  die  grösst- 
mögliche  Wohlfeilheit  in  der  Herstellung  und  Bewirthschaftung 


676 


- 


der  gedachten  Bahnen,  vielleicht  ein  wenig  zu  tendenziös,  ein 
Hauptschwerpunkt  gelegt.  Nur  bei  den  eigentlichen  Verladevor- 
richtungen (Laderampen,  Ladebühnen  u.  s.  w.)  müsse  diese  Rück- 
sicht fallen,  eine  zu  weit  gehende  Sparsamkeit  in  der  Anlage 
dieser  Objecte  wäre  gleichbedeutend  mit  Verschwendung;  das 
Geschäft  des  Verladens  greift  in  seinen  Folgen  oft  tief  in  die 
Lebensinteressen  einer  Balm  hinein  und  wird  bei  schlechter  Or- 
ganisation Ursache  des  wirthschaftlichen  Verfalles.  Dagegen  sollte 
selbst  bei  lebhafterem  Verkehr  mit  der  Anlage  von  Ausweiche- 
stellen in  sehr  sparsamer  Weise  verfahren  werden,  da  solche  An- 
lagen schon  bedeutende  Erdarbeiten  verursachen  und  ziemlich 
bedeutende  Geleislängen  Oberbaues  erfordern.  Ferner  ist  das 
Beamtenpersonal  auf  ein  Minimum  zu  reduciren.  Die  Vicinal- 
bahn  verzichte  darauf,  an  jeder  der  nothwendig  vielen  Halte- 
stellen einen  Beamten  zur  Üebernahme  der  Güter  anzustellen. 
Die  letztere  übertrage  man  vielmehr  einer  Mittelsperson,  einer 
Art  Spediteur,  die  sich  in  Gestalt  des  Krämers  oder  Kaufmanns 
in  beinahe  jedem  kleinen  Dorfe  findet.  Von  dieser  Mittelsperson 
würde  dann  die  definitive  Uebergabe  der  zu  möglichst  grossen 
Posten  angesammelten  Güter  an  einen  jeden  Zug  beglei- 
tenden Beamten  stattfinden.  Gespart  soll  dann  auch  werden 
an  den  Ausgaben  für  Bahnüberwachung  und  Bahnsignalisirung. 
„Man  treibt  in  dieser  Hinsicht  bisher  die  Bevormundung,  der 
Bahnen  zu  weit.“  Herr  Lernet  erinnert  an  das  Americanische 
Beispiel,  die  Wegübergänge  der  meisten  Bahnen  nur  mit  einer 
Warnungstafel  auszustatten,  welche  mit  einem  lakonischen:  „Habt 
Acht  auf  die  Locomotive!“  die  Passanten  zur  Vorsicht  mahnt. 
L.  empfiehlt  dagegen  an  den  Wegübergängen  die  Anbringung  dreh- 
barer oder  schiebbarer  Schranken,  die  stets  geschlossen  und  nur 
von  dem  jeweiligen  Passanten,  den  sie  somit  warnen,  zu  öffnen 
sind.  Für  viehzüchtende  Landschaften  ist  ein  Abschluss  der 
Strecke  unter  allen  Umständen  anzurathen,  theils  um  die  Eigen- 
tümer der  Thiere  vor  Verlusten  zu  sichern,  theils  um  den  Bahn- 
körper selbst  vor  Beschädigung  zu  schützen.  — Endlich  geschieht 
es  ebenfalls  aus  Sparsamkeitsrücksichten,  dass  für  die  Betriebs- 
führung und  Beschaffung  des  Fahrparks  die  Uebertragung  an  die 
anschliessende  Hauptbahn  empfohlen  wird.  Uns  dünkt,  dass  die- 
ser Theil  der  Frage  mit  den  8 Zeilen  der  Lernet’schen  Broschüre 
denn  doch  wohl  ein  wenig  zu  summarisch  gedrängt  abgehandelt  ist. 

Auf  eine  Wiedergabe  der  für  die  Herstellung  von  Vicinal- 
bahnen  aufgemachten  Kostenberechnung  kann  hier  um  so  eher 
verzichtet  werden,  als  dieselbe  im  Wesentlichen  mit  den  Ansätzen 
in  der  jüngst  besprochenen  Broschüre  des  Bauraths  Plessner 
übereinstimmt.  (Vgl.  das  Referat  darüber  in  den  Nummern  37 
und  38  dieser  Zeitung.)  Die  Resultate,  zu  denen  Lernet  gelangt, 
sind  nahezu  dieselben,  wie  die  Plessner’schen.  Plessner  berech- 
net, wie  man  sich  entsinnt,  an  Herstellungskosten  für  den  Kilo- 
meter* Secundärbahn  durchschnittlich  45  000  M.  Nach  Lernet 
kostet  die  Meile  Secundärbahn  zwischen  130  000  und  182  400  Gul- 
den, was  auf  Kilometer  und  Mark  umgerechnet  37  182 — 52  104  oder 
im  Durchschnitt  44  646  M.  pro  Kilometer  ergiebt. 

Was  schliesslich  die  Frage  der  finanziell-wirthschaftlichen 
Inscenirung  der  Vicinalbahnen  angeht,  so  weist  unsere  Broschüre 
den  Gedanken,  dieselben  als  Staatsbahnen  zu  bauen,  mit 
strenger  Entschiedenheit  von  der  Hand.  „Ein  Staat,  der  auf 
wirthschaftlich  richtigen  Grundlagen  aufgebaut  ist,  dürfe  Ein- 
zelinteressen, so  gerechtfertigt  selbe  auch  an  und  für  sich  sein 
mögen,  nie  und  nimmer  auf  Kosten  des  Ganzen  berücksichtigen.“ 
Ebenso  wenig  dürfe  man  an  die  Etablirung  von  Actiengesell- 
schaften  zu  dem  vorliegenden  Zwecke  denken,  schon  deshalb 
nicht,  weil  diese  Vicinalbahnen  in  den  seltensten  Fällen  eine 
baldige  Rentabilität  erwarten  lassen.  Am  zweckmässigsten 
würde  nach  Ansicht  des  Verfassers  der  Bau  solcher  Bahnen  durch 
Productivgenossenschaften  in  Scene  gesetzt,  welche  dann 
sehr  charakteristisch  als  Transportgenossenschaften  zu  be- 
zeichnen wären.  Solchen  Genossenschaften,  deren  Theilnehmer 
die  wirthschaftlichen  Vortheile  der  Bahn  unmittelbar  mitgeniessen, 
ist  es  möglich,  die  Anlage  selbst  dann  zur  Ausführung  zu  brin- 
en,  wenn  die  aus  dem  Betriebe  zu  erwartende  Rente  die  Zinsen 
es  investirten  Capitals  Anfangs  nicht  deckt.  Diese  Genossen- 
schaften würden  sich  nach  Lernet  aus  drei  Factoren  zusammen- 
setzen: 1.  den  Producenten  jenes  Gebiets,  welches  dem  Verkehr 
erschlossen  werden  soll;  2.  der  anschliessenden  Hauptbahn,  wel- 
cher neue  Transportobjecte  zugeführt  werden  sollen ; 3.  dem  Staat, 
welcher  indirect  durch  die  Schaffung  neuer  Steuerobjecte  gewinnt. 

Sn  der  Plessner’schen  Broschüre  war  von  der  Heranziehung  der 
auptbahn  Abstand  genommen,  es  sollten  die  mit  der  Vicinal- 
bahn  in  Beziehung  stehenden  Städte,  Kreise  und  Bezirke  bzw. 
Provinzen  für  gewöhnlich  etwa  */3,  der  Staat  i/a  der  Herstellungs- 
kosten beitragen).  Dass  bei  der  Bildung  solcher  freien  Pro- 
ductivassociationen eine  gewisse  zwingende  Einwirkung  der  ge- 
setzgebenden Körperschaften  auf  die  kleinen  Producenten  nicht 
zu  entbehren  sei,  giebt  Lernet  zu.  „Unserer  Landbevölkerung“, 
sagt  er,  „fehlt  nicht  nur  jede  wirthschaftliche  Vorbildung,  sondern 
auch  jener  praktische  und  selbstständige  Sinn,  welcher  beim 
Franzosen  und  Americaner  die  systemmässige  Schulung  ersetzt. 
An  alten  Vorurtheilen  hängend,  an  obrigkeitliche  Bevormundung 
gewöhnt  und  durch  die  schmerzlichen  Erfahrungen  der  Krise 
abgeschreckt,  ist  sowohl  unsere  ackerbauende,  als  auch  die  kleine 
Industrien  betreibende  Landbevölkerung  zu  jeder  wirthschaft- 
(Schluss  auf  Seite  677.) 


677 


lieben  Initiative  unfähig.“  Vielleicht  ist  dieses  harte  Urtheil  über 
den  Mangel  an  wirtschaftlicher  Initiative  zunächst  bei  dem 
Oesterreichischen  Landvolke  auch  ausserhalb  der  0 esterreich ischen 
Grenzpfähle  verschiedentlich  zutreffend.  Für  die  Betheiligung 
der  gedachten  Classe  von  Producenten  wird  die  Form  des  in 
Oesterreich  bräuchlichen  Hypothecar-Rentenanlehens  empfohlen. 
Vom  Staate  endlich  wird  nur  ein  geringer  Bruchtheil  des  gesamm- 
ten  Baucapitals,  dagegen  vollständige  Steuerfreiheit  und  Einräu- 
mung des  vollen  Expropriationsrechts  an  die  Transportgenossen- 
schaften gefordert. 


Literatur. 

Die  neuerdings  vo  vielerörterte  Frage  der  Secundärb ahnen 
ist  mit  besonderem  Eifer  von  dem  Abgeordneten  und  Landesdirector 
Rickert  betrieben  worden.  Derselbe  hat  soeben  auch  unter  dem  Titel : 
„Zur  Frage  über  den  Bau  _ von  Local-  (Secundär-)  Eisenbahnen“ 
(im  Verlage  von  A.  W.  Kafemann  in  Danzig)  eine  Schrift  veröffent- 
licht, in  welcher  er  ein  reiches  Material  — Erfahrungen  .bei  den 
Secundärbahnen  in  Deutschland  und  Frankreich , Kostenan- 
schläge u.  s.  w. , die  vom  Preussischen  Handelsminister  unter 
dem  10.  Mai  d.  J.  erlassene  Sicherheitsordnung , die  Verhandlun- 
gen des  Preussischen  Abgeordnetenhauses  und  die  Literatur  über 


die  Frage  — zusammengestellt  hat.  ln  der  Einleitung  wird  die 
Notwendigkeit,  dem  Bau  von  Secundärbahnen  ein  grösseres 
Interesse  als  bisher  zuzuwenden , dargelegt.  Das  Privatcapital 
hat  sich,  nachdem  die  grossen,  rentablen  Verkehrsadern  geschaf- 
fen, zurückgezogen.  Der  Staat  aber  kann  eben  so  wenig  wie  die 
Privaten  grosse  Summen  auf  unrentable  Eisenbahnen  verwenden, 
ohne  die  Steuern  der  Staatsangehörigen  zu  erhöhen  oder  sein 
Ausgabe -Budget  in  den  nothwendigsten  und  wichtigsten  Positio- 
nen zu  beschränken.  Unter  unseren  im  Betriebe  befindlichen 
Eisenbahnen  befindet  sich  bereits  manche,  welche,  mit  dem  grossen 
Apparat  der  Haupt-  und  Vollbahnen  ausgestattet,  nur  einem  ver- 
hältnissmässig  kleinen  Verkehr  zu  dienen  bestimmt  ist.  Für 
einen  solchen  das  kostspieligste  und  leistungsfähigste  Transport- 
mittel in  Anwendung  zu  bringen,  ist  irrationel  und  unwirth- 
schaftlich.  Erhebliche  Summen  hätten  erspart  werden  können, 
wenn  man  in  diesen  Fällen  die  Eisenbahn  dem  Verkehr  entspre- 
chend eingerichtet  hätte.  Gewiss  ist  es  auch  für  verkehrsärmere 
Gegenden  eine  grosse  Annehmlichkeit,  über  eine  Vollbahn  mit 
Courierzuggeschwindigkeit,  comfortabel  eingerichteten  Bahn- 
höfen etc.  zu  verfügen,  aber  sie  haben  keinen  Anspruch,  einen 
solchen  theuren , für  ihren  Verkehr  nicht  nothwendigen  Apparat 
auf  öffentliche  Kosten  zu  erhalten. 


OFFIZIELLE  ANZEIGEN. 


(Nach  Schluss  der  Redaction  eingegangen.) 


Westdeutscher  und  Nordwestdeutscher 
Eisenbahn-Verband.  Zu  dem  Gütertarif  vom 
1.  Juli  1877  ist  der  2.  Nachtrag  erschienen, 
welcher  am  1.  Juli  er.  in  Wirksamkeit  tritt. 

Dieser  Nachtrag  kann  von  den  Verbands- 
Güterexpeditionen  bezogen  werden.  Cassel, 
den  22.  Juni  1877.  Namens  der  Verwal- 
tungen des  West-  und  Nordwestdeutschen 
Eisenbahn-  V erbandes : Königliche  Direction 
der  Main-Weser  Bahn.  (1920) 

Königlich  Dänische  Staatsbahnen.  Die 

Lieferung  von 
5 Personenwagen  III.  Classe, 

10  bedeckten  Güterwagen  mit  Bremse-Coupe 
20  „ - „ ohne  „ 

20 offenen  Kohlenwagen  mit  Handbremse 
soll  im  Wege  der  Submission  vergeben 
werden. 

Offerten  werden  bis  2.  August  d.  J. 
empfangen  und  hat  Offerent  mit  seinem 
Angebote  durch  14  Tage  von  d.  T.  im 
Worte  zu  bleiben. 

Bedingungen  können  vom  Secretariat 
der  Dänischen  Staatsbahnen , Aarhus, 
empfangen  werden.  Aarhus,  den  25.  Juni 
1877.  Die  Direction  der  Dänischen  Staats- 
bahnen. (1922) 

Magdeburg-Halberstädter  Eisenbahn.  Der 
Restaurationsbetrieb  auf  Bahnhof  Schön- 
hausen soll  vom  1.  October  er.  ab  ander- 
weit  verpachtet  werden. 

Die  Bedingungen  sind  in  unserer  Re- 
gistratur hierselbst,  Fürstenstrasse  No.  1—10 
einzusehen,  können  auch  von  dort  gegen 
Erstattung  der  Copialien  abschriftlich  be- 
zogen werden. 

Die  Offerten  sind  mit  der  Aufschrift : 
„Offerte  auf  die  Bahnhofs-Restauration 
zu  Schönhausen“ 

versehen,  Kosten-  und  portofrei  bis  zum 
1.  August  er.  an  uns  einzusenden.  Magde- 
burg, den  25.  Juni  1877.  Directorium.  (1921) 


1.  Betriebs-Eröffnung. 

Verein  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen. 

Nach  der  Mittheilung  der  Direction  der 
Muldenthal  Eisenbahn- Gesellschaft 


wird  die  26, 6 Km.  lange  Strecke  Gross- 
bothen-Wurzen  mit  den  Stationen Gross- 
bothen,  Grimma,  Golzem,  Nerchau,  Oel- 
schütz  und  Wurzen  am  30.  d.  M.  dem  öf- 
fentlichen Verkehr  übergeben  werden. 

Die  Muldenthalbahn  ist  dann  in  ihrer 
ganzen  Ausdehnung  von  Glauchau  bis 
Wurzen  (83.3t  Km.)  im  Betrieb. 

Berlin,  den  25.  Juni  1877. 

Die  geschäftsführende  Direction  des  Vereins. 
Fournier. 

Muldenthal-Eisenbahn.  Bekanntmachung, 
die  Betriebseröffnung  der  Theilstrecke 
Grossbothen-Wurzen  betreffend.  Am 
30.  dieses  Monats  wird  auf  unserer 
Theilstrecke 

Grossbothen-Wurzen 
mit  den  Zwischenstationen  Grimma, 
Golzern,  Nerchau  und  Oelscbütz  (nur 
für  Personenverkehr)  der  Personen-  und 
Güterverkehr  nach  den  Bestimmungen 
des  Betriebs-Reglements  für  die  Eisenbah- 
nen Deutschlands  vom  1.  Juli  1874,  sowie 
den  für  den  Verkehr  auf  der  Muldenthal- 
Eisenbahn  gütigen  Specialbestimmungen 
und  Tarifsätzen  eröffnet  werden,  und 
vom  selben  Tage  ab  für  die  Strecke 
Glauchau  - Wurzen  der  beiliegende 
Fahrplan  in  Kraft  treten. 

Vom  gleichen  Zeitpuncte  an  werden  die 
zwischen  Stationen  der  Königlich 
Sächsischen  Staatsbahnen  einerseits, 
und  den  Stationen  der  diesseitigen  Strecke 
Glauchau  - Grossbotlien  andererseits  be- 
stehenden directen  Personen-  und  Gepäck- 
Tarife,  und  vom  10.  Juli  d.  J.  ab  ebenso 
die  bezüglichen  directen  Gütertarife  auch 
auf  die  neueröffneten  Stationen  Grimma, 
Golzern, Nerchau  und  Wurzen  ausge- 
dehnt werden. 

Reglements  und  Tarife  können  von  un- 
serem Verwaltungs  - Bureau,  Glauchau, 
Bahnhofsstrasse  No.  10,  sowie  von  den 
Güter-Expeditionen  unserer  Stationen  zum 
Preise  von  50  pro  Stück  bezogen  werden. 
Dresden,  am  25.  Juni  1877.  Die  Direction. 


2.  Auszahlungen. 
Altona-Kieler  Eisenbalm-  Gesellschaft.  D ie 
Einlösung  der  Obligationen  der  laut  un- 


serer Bekanntmachung  vom  28.  December 
1876  gekündigten  5 pCt.  Prioritäts- Anleihe 
2 Emission  erfolgt  vom  Montag,  den  2.  Jul  i 
an  bei  unserer  Hauptcasse  in  Altona  von 
9 bis  1 Uhr  per  Cassa  gegen  Einlieferung 
der  Obligationen.  Denselben  ist  ein  vom 
Inhaber  unterschriebenes , arithmetisch 
geordnetes  Nummer- Verzeichniss  beizu- 
fügen; falls  der  Betrag  pr.  Bank  gewünscht 
wird,  erfolgt  die  Zuschreibung  pr.  Reichs- 
bank am  nächsten  Wochentage.  Altona, 
den  20.  Juni  1877.  Die  Direction.  (1895) 

K.  K.  priv.  Kascliau  - Oderberger  Eisen- 
bahn-Gesellschaft. Der  am  1.  Juli  1877 
fällige  Coupon  der  Actien  wird: 

in  Budapest  bei  der  gesellschaftlichen 
Haupt-Cassa, 

in  Wien  bei  der  Anglo-Oesterreichischen 
Bank 

mit  fl.  4.  (Vier  Gulden)  Oesterreichischer 
Währung  in  Silber  eingelöst. 

Der  am  1.  Juli  1877  fällige  Zinsen- 
Coupon  der  Prioritäts-Obligationen  wird 
an  denselben  Zahlstellen  mit  fl.  5.  (Fünf 
Gulden)  Oesterreichischer  Währung  in 
Silber  ausgezahlt.  Budapest,  im  Juni  1877. 
Die  Direction.  (Nachdruck  wird  nicht  lio- 
norirt.)  (1909) 

Büttaszek  - Dombovsir  - Zäkanyer  (Donau- 
Drau)  Eisenbahn.  Der  am  1.  Juli  1877 
fällige  Coupon  der  Actien  der  Bättaszek- 
Dombovär-Zakanyer  (Donau-Drau)  Eisen- 
bahn wird  in 

Budapest  bei  der  Haupt-Cassa  der  Gesell- 
schaft (VI.  Fabrik-Gasse  No.  7), 

Wien  bei  der  Anglo-Oesterreichischen 
Bank 

mit  5 (Fünf)  Gulden  Oesterreichischer 
Währung  in  Silber  eingelöst,  Budapest, 
den  20.  Juni  1877.  Die  Direction.  (1913) 


3.  Conpon-Ausgabe. 

Pfälzische  Eisenbahnen.  Die  Ausgabe 
neuer  Zins-  und  Dividende-Coupousbogen 
zu  den  Actien  der  Pfälzischen  Ludwigs- 
bahn betreffend.  Die  für  einen  weiteren 
Zeitraum  von  10  Jahren  ausgefertigten 
Zins-  und  Dividende  - Couponsbogen  zu 


678 


den  Actien  der  Pfälzischen  Ludwigsbahn, 
enthaltend  20  halbjährige  Zinscoupons, 
beginnend  mit  dem  1.  Januar  1878,  und 
10  Dividendescheine  für  die  Jahre  1877  bis 
1880  incl.  nebst  Talon,  können  bei  den 
nachbezeichneten  Bankhäusern : 
in  Frankfurt  a/M.  bei  den  Herren  M.  A. 

von  Rothschild  & Söhne, 
in  Frankfurt  a/M.  bei  Herrn  Ph.  Nie. 
Schmidt, 

in  Mannheim  bei  den  Herren  W.  H.  La- 
denburg & Söhne, 

in  Mannheim  bei  der  Rheinischen  Credit- 
bank, 

in  Neustadt  a/Haardt  bei  Herrn  Louis 
Dacque, 

in  Berlin  bei  Herrn  S.  Bleichröder; 
in  Berlin  bei  der  Direction  der  Disconto- 
Gesellschaft? 

in  Nürnberg  bei  der  Königl.  Bank, 
in  München  bei  der  Bayerischen  Vereins- 
bank, 

oder  bei  der  unterfertigten  Direction  be- 
zogen werden. 

Die  Besitzer  von  Actien  der  Pfälzischen 
Ludwigsbahn  werden  daher  ersucht,  den 
bei  der  Actie  befindlichen  Talon 
vom  1.  — 15.  Juli  1877, 
von  einem  arithmetisch  geordneten  Ver- 
zeichnisse begleitet,  zur  Abstempelung 
bei  einem  der  genannten  Bankhäuser  ein- 
zureichen, bei  welchem  sodann  der  neue 
Zins-  und  Dividende-Couponsbogen  gegen 
Ablieferung  des  abgestempelten  Talons 
am  1.  August  1877 
kostenfrei  bezogen  werden  kann. 

Dagegen  ist  nach  dem 

15.  Juli  1877 

die  Anmeldung  bei  den  Bankhäusern  nicht 
mehr  zulässig  und  können  alsdann  die 
neuen  Couponsbogen  ausschliesslich  nur 
bei  der  unterfertigten  Direction  bezogen 
werden. 

Brieflich  verlangte  Zusendungen  gehen 
auf  Kosten  und  Gefahr  des  Empfängers. 
Ludwigshafen  ajRh.,  den  25.  Juni  1877. 
Die  Direction  der  Pfälzischen  Bahnen, 
von  Jaeger.  (1919) 

4.  Tarifänderungen. 

Berlin-Potsdam-Magdeburger  Eisenbahn. 

Mit  dem  20.  d.  M.  tritt  der  Nachtrag  XXVI 
zum  Tarif  für  unseren  Local -Güter- Ver- 
kehr in  Kraft.  Derselbe  enthält  Special- 
bestimmungen zum  Betriebs  - Reglement, 
Tarifbestimmungen  , Classification s - Aen- 
derungen  resp.  Ergänzungen.  Exemplare 
des  Nachtrages  sind  bei  unseren  Expedi- 
tionen zu  haben.  Berlin,  den  21.  Juni 
1877.  Directorium  der  Berlin  - Potsdam- 
Magdeburger  Eisenbahn-Gesellschaft.  (1907) 
Magdeburg  - Schlesischer  Verband.  Mit 
dem  1.  Juli  er.  tritt  zum  Tarife  vom  1.  Oc- 
tober  1875  für  den  Magdeburg  - Schlesi- 
schen Güterverkehr  via  Berlin  ein  Nach- 
trag 15  in  Gültigkeit.  Derselbe  enthält: 

I.  Tarifbestimmungen, 

II.  Classifications-Aenderungen, 

III.  Ausscheidung  der  Route  viaMochbern- 
Sommerfeld-Berlin  aus  dem  Verbände 
und  Aufnahme  der  Route  via  Raud- 
ten-Reppen- Frankfurt  a/O. -Berlin  in 
den  yerband  bezüglich  des  Verkehrs 
mit  sämmtlichen  Stationen  der  Rechte- 
Oder-Ufer  Eisenbahn. 

IV.  Anderweite  Ausnahmetarifsätze  für 
den  Transport  von  Roheisen,  Roh- 
stahleisen , Eisenluppen , Brucheisen, 
altem  Eisen , Kalksteinen  und  Eisen- 
erzen im  Verkehre  zwischen  Spandau 
(M.  H.)  und  mehreren  Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger  Stationen. 

V.  Anderweite  Tarifsätze  des  Special- 
tarifs Via  und  VIb. 

VI.  Ausnahme-Tarifsätze  für  den  Transport 
von  faejonnirtem  Eisen  und  Stahl  in 
Wagenladungen  im  Verkehre  zwischen 
mehreren  Stationen. 


Exemplare  des  Nachtrags  sind  bei  den 
Verbandsstationen  zu  beziehen.  Magde- 
burg, den  23.  Juni  1877.  Directorium  der 
Magdeburg  - Halberstädter  Eisenbahn  - Ge- 
sellschaft als  geschäftsführende  Verwal- 
tung. "(1908) 

Königlich  Sächsische  Staatseisenbahnen. 
Güterverkehr  zwischen  Berlin  und 
Zittau  via  Dresden  betreffend.  Mit 
1.  Juli  d.  J.  treten  für  den  obenbezeich- 
neten  Güterverkehr  neue  Frachtsätze  iu 
Kraft.  Exemplare  des  betreffenden  Tarifs 
sind  durch  unsere  Güterexpedition  Zittau 
zu  erlangen.  Dresden,  am  21.  Juni  1877. 
Königl.  Generaidirection  der  Sächsischen 
Staatseisenbahnen.  vonTschirschky.  (1910) 

Verband  Thüringischer  Eisenbahnen. 
Am  l.  August  er.  wird  ein  nach  dem  neuen 
Tarifsystem  bearbeiteter  directer  Güter- 
tarif für  den  gesammten  Verkehr  der 
Stationen  der  Thüringischen,  der  Weimar- 
Geraer,  der  Saal-,  der  Sächsisch-Thürin- 
gischen Ost-West-,  der  Nordhausen-Erfur- 
ter- resp.  Saal  - Unstrut  - und  der  Werra- 
Bahn  unter  einander  in  Kraft  treten. 

Mit  dem  gleichen  Tage  werden  die  theil- 
weise  z.  Zt.  bereits  bestehenden  directen 
Gütertarifsätze  zwischen  den  genannten 
Stationen  aufgehoben,  insbesondere  die 
Sätze  der  Tarife  für  den  Werrabahn-Thü- 
ringischen Güterverkehr  vom  1.  Februar 
1871 , für  den  Saalbahn  - Thüringischen 
Güterverkehr  vom  1.  Mai  1874,  für  den 
Güterverkehr  der  Nordhausen  - Erfurter 
Bahn  mit  der  Thüringischen,  Werra-  und 
Saalbahn  vom  25.  September  1870  und 
für  Kohlen-  resp.  Steintransporte  zwischen 
Thüringischen  und  Weimar  - Geraer 
Stationen  vom  15.  März  und  15.  April 
1877,  sowie  die  durch  die  Nachträge  zu 
diesen  Tarifen  publicirten  Sätze.  Ferner 
treten  die  Tarifsätze  des  Localgütertarifs 
der  Thüringischen  Bahn  vom  1.  März 
1870,  der  Nordhausen -Erfurter  Bahn  vom 
1.  September  1873  und  der  Weimar-Geraer 
Bahn  vom  29  Juni  1876  und  der  resp. 
Nachträge  zu  diesenTarifen  insoweit  ausser 
Kraft,  als  fragliche  Relationen  im  neuen 
Tarif  Aufnahme  gefunden  haben. 

In  einzelnen  Fällen  treten  hierbei  Er- 
höhungen der  z.  Zt.  bestehenden  Tarif- 
sätze, namentlich  der  bisherigen  Stück- 
gutclasse  und  der  Wagenladungsclasse 
A.  resp.  gewisser  Artikel  der  Classe  C. 
ein , welche  im  System  des  neuen  Tarifs 
begründet  sind ; ausserdem  bieten  die 
neuen  directen  Sätze  dem  Publicum  Vor- 
theile gegen  die  jetzigen  directen  und  resp. 
indirecten  Tarifstellungen. 

Insoweit  im  Verkehr  zwischen  den  im 
neuen  Tarif  aufgenommenen  Stationen 
seither  die  Abfertigung  von  Leichen, 
Equipagen,  Fahrzeugen  und  lebenden 
Tnieren  zulässig  war,  wird  dieselbe  auch 
bis  auf  Weiteres  nach  den  z.  Zt.  bestehen- 
den Tarifen  und  Vorschriften  beibehalten. 

Nähere  Auskunft  kann  beim  Tarifbureau 
der  Unterzeichneten  geschäftsführenden 
Verwaltung  dieses  neuen  Verbandes  und 
bei  den  Verbandsexpeditionen  eingeholt 
werden.  Tarifexemplare  sind  zum  Preise 
von  2 Jl  (ohne^  Tariftabellen  ä 1 M,  ein- 
zelne Tabellen  ä 10  /$)  zu  haben.  Erfurt, 
den  19.  Juni  1877.  Die  Direction  der 
Thüringischen  Eisenbahn- Gesellschaft  als 
geschäftsführende  Verwaltung.  (1911) 

Westdeutscher  und  Nordwestdeutscher 
Eisenbalm- Verband.  Zu  dem  Tarif  für 
Personen-Beförderung  vom  1.  März  1877 
ist  der  6.  Nachtrag  erschienen,  welcher  am 
1.  k.  M.  in  Wirksamkeit  tritt. 

Dieser  Nachtrag  kann  bei  den  Verbands- 
Expeditionen  eingesehen  werden.  Cassel, 
den  21.  Juni  1877.  Namens  der  Verwal- 
tungen des  West-  und  Nordwestdeutschen 
Eisenbahn-Verbandes:  Königliche  Direction 
der  Main- Weser  Bahn.  (19 18) 


Westdeutscher  Eisenbahn-Verband.  Mit 

Wirkung  vom  1.  k.  M.  ab  ist  zum  Güter- 
tarif im  Verkehr  mit  Kehl,  Strassburg, 
Basel  etc.  vom  1.  September  1872  der  63. 
Nachtrag  erschienen , welcher  von  den 
Verbands  - Güterexpeditionen  bezogen 
werden  kann.  Cassel,  den  21.  Juni  1877. 
Namens  der  Verwaltungen  des  Westdeut- 
schen Eisenbahn  - Verbandes : Königliche 
Direction  der  Main- Weser  Bahn.  (1917) 
Nordwestdeutscher  Eisenbahn  • Verband. 
Mit  Wirkung  vom  1.  k.  M ab  ist  zum  Nord- 
westdeutsch-Elsass-Lothringischen  Güter- 
tarif vom  1.  Januar  1874  der  55.  Nachtrag 
erschienen , welcher  von  den  Verbands- 
Güterexpeditionen  bezogen  werden  kann. 
Cassel,  den  21.  Juni  1877.  Namens  der 
Verwaltungen  des  Nordwestdeutschen 
Eisenbah  n- V erbandes : Königliche  Direction 
der  Main-Weser  Bahn.  (1916) 

Nordwestdeutscher  Eisenbahn  - Verband. 
Mit  Wirkung  vom  1.  künftigen  Monats  ab 
ist  zum  Nordwestdeutschen  Hauptgüter- 
tarif vom  1.  August  1870  der  102.  Nachtrag 
erschienen,  welcher  von  den  Verbands- 
Güterexpeditionen  bezogen  werden  kann. 
Cassel,  den  21.  Juni  1877.  Namens  der 
Verwaltungen  des  Nord  westdeutschen 
Eisenbahn- V erban  des : Königliche  Direction 
der  Main-Weser  Bahn.  (1915) 

Westdeutscher  Eisenbahn- Verband.  Mit 
Wirkung  vom  1.  künftigen  Monats  ab  ist 
zum  Westdeutschen  Hauptgütertarif  vom 
1.  October  1872  der  75.  Nachtrag  erschienen, 
welcher  von  den  Verbands  - Güterexpe- 
ditionen bezogen  werden  kann.  Cassel, 
den  21.  Juni  1877.  Namens  der  Verwal- 
tungen des  Westdeutschen  Eisenbahn- 
Verbandes  : Königliche  Direction  der  Main- 
Weser  Bahn.  (1914) 


5.  Submissionen. 

Berlin-Hamburger  Eisenbahn.  Wir  beab- 
sichtigen, die  in  unseren  Werkstätten  zu 
Berlin,  Wittenberge  und  Hamburg  auf- 
gekommenen, auf  unseren  Bahnhöfen 
daselbst  lagernden  alten  Materiahen,  als 
Schmelzeisen  und  Brocken,  Gusseisen, 
Eisenblech  und  Rohrabschnitte,  Dreh- 
spähne,  Reifen,  Speichenräder,  Siederohre 
u.  s.  w.,  sowie  die  in  unserem  hiesigen 
Depot  vorhandenen  alten  Schienen  und, 
Schienenenden  an  den  Meistbietenden  zu 
verkaufen  und  sind  Offerten  auf  sämmt- ' 
liehe  oder  einen  Theil  der  zum  Verkauf 
stehenden  Materialien  bis  zum  10.  Juli  er. 
an  uns  einzureichen. 

Die  Verkaufsbedingungen  nebst  der 
speciellen  Nachweisung  der  Materialien 
können  von  unserem  technischen  Bureau 
hierselbst,  sowie  von  unserem  Verwaltungs- 
Bureau  in  Hamburg  und  von  unseren 
Werkstätten  kostenfrei  bezogen  werden. 
Berlin,  den  22.  Juni  1877.  DieDirection.(1912) 

Niederländisch  - Westfälische  Eisenbahn- 
Gesellscliaft.  (Linie  Zutphen-Winterswyk.) 
Lieferung  eiserner  Brückenüber- 
baue. Die  Lieferung  resp.  Aufstellung 
eiserner  Brückenüberbaue  für  die  Eisen- 
bahnstrecke Zutphen-Winterswyk  soll  im 
Wege  der  öffentlichen  Submission  ver- 
geben werden  und  ist  hierzu  ein  Termin 
auf  Mittwoch,  den  18.  Juli  1877,  Nach- 
mittags 2 Uhr  im  Rathhause  zu  Zutphen 
anberaumt. 

Die  Offerten  sind  spätestens  bis  zum 
genannten  Tage,  Nachmittags  1 Uhr  porto- 
frei einzusenden  oder  einzureichen  im 
Rathhause  zu  Zutphen. 

Die  Submissions-Bedingungen  liegen  auf 
dem  Bureau  des  Directors-Oberingenieurs 
zu  Winterswyk  zur  Einsicht  offen,  können 
aber  auch  ab  den  27.  Juni  er.  auf  porto- 
freie Anfrage  gegen  Erstattung  von  vier 
Mark  daselbst  bezogen  werden.  Winters- 
wyk,  15.  Juni  1877. "Die  Direction.  (1897) 


Verlegt  und  herausgegeben  von  dem  Verein  Deutscher  Eisenbahn -Verwaltungen. 

'Vrantwortl  Ichor  Bedacteur:  Dr.  Jur.  Wiih.  Koeh  an  Berlin  (Bedaotioneboreaa : Anhalter.tr.  #).  - Commiseionhr : Adolph  Refolshäfor  in  Lelprig.  - Drnck  Ton  H.  S.  Hermann  ln  Berlin.  Beuthetr.  S.